eindrapport fietsongevallen antwerpen 16 september 2011

Fietsongevallen en
Infrastructuur
demonstratie van ‘verrijkte’ ongevalsanalyse in
Politiezone Antwerpen
16 september 2011
Vlaamse Stichting Verkeerskunde
TIMENCO bvba
Martelarenplein 3, bus 7
BE 3000 Leuven
T +32 (0)16 24 22 70 | F +32 (0)16 24 22 79
E info@timenco.be | W www.timenco.be
Inhoudsopgave
Inleiding ......................................................................................................... 1
1
Antwerpse ongevalregistratie .................................................................. 4
2
Analyse resultaten.................................................................................... 6
3
4
2.1
Opzet en doel van de analyse
6
2.2
Algemene beschrijving fietsongevallen
7
2.2.1
Ontwikkeling in de loop der jaren
7
2.2.2
Slachtofferschap
8
2.2.3
Eenzijdige fietsongevallen
10
2.2.4
Letsel
11
2.2.5
Vrachtwagens en andere zware voertuigen
13
2.3
Waar concentreren zich de fietsongevallen?
14
2.4
Ongevalsdichtheid
16
2.4.1
Gewestelijke en stedelijke wegen
16
2.4.2
Kruispunten: kruispunttype, verkeerslichten en voorrangssituatie
16
2.4.3
Fietsonveilige wegen: welke zijn dat?
19
Aanbevelingen voor veiligheid van fietsers ............................................ 22
3.1
Algemene aanbevelingen over het fietsnetwerk
22
3.2
Locatiespecifieke aanbevelingen
24
Aanbevelingen voor wijdere introductie van de werkwijze..................... 27
4.1
Uitbreiding naar andere politiezones
27
4.2
Ongevalregistratie aanvullen
28
Literatuur ...................................................................................................... 29
BIJLAGEN
Bijlage 1: Rapportage consultatieronde politiezones
Bijlage 2: Resultaten clusteranalyse fietsongevallen door Antwerpse verkeerspolitie
INLEIDING
Vlaanderen loopt voorop in het fietsgebruik in België. Rijdt de gemiddelde Belg jaarlijks
325 km op de fiets, de gemiddelde Vlaming rijdt er maar liefst 506. Deze score is ook
in Europees perspectief goed: Vlaanderen achtervolgt de kopgroep van Denemarken
(893 km) en Nederland (853 km), op flinke afstand gevolgd door Duitsland (287 km)1.
Met de veiligheid voor fietsers is het echter veel minder goed gesteld. Internationaal
geldt: hoe meer er gefietst wordt, hoe lager het risico (kans op een ongeval per gerede
kilometer). Vlaanderen is helaas een uitzondering op deze regel. Ook hier vormen
Denemarken (11,1 dodelijk verongelukte fietsers per miljard gereden kilometers) en
Nederland (12,7) de kopgroep, ditmaal kort achtervolgd door Zweden (15,4).
Vlaanderen zit meer dan halverwege het peloton met 30,3.
Weliswaar daalt het aantal verkeersslachtoffers gestaag maar het aantal fietsers dat
geblesseerd raakt, wil deze dalende trend maar niet volgen. En dit ondanks het feit dat
er de voorbije jaren fors ingezet werd op het verbeteren van fietsinfrastructuur en
fietsveiligheid. Op basis van de NIS-statistieken werden in het verleden reeds
verscheidene analyses verricht die echter nog onvoldoende aanknopingspunten hebben
opgeleverd om het tij te keren.
De werkgroep “Fietsveiligheid” van het Vlaams Forum Verkeersveiligheid heeft het
initiatief genomen om op zoek te gaan naar betere en gedetailleerdere analyses over
de oorzaak van fietsongevallen. Hoofddoel is te achterhalen waar er beleidsmatig het
meest te winnen valt op vlak van fietsveiligheid. Voor dit onderzoek is daarom gebruikt
gemaakt van een nieuwe aanpak, waarbij de informatie uit de bron (PV politie) is
gecombineerd met databestanden over infrastructuurkenmerken. We noemen dit
„verrijkte ongevalgegevens‟.
Een vaak toegepaste methode voor de aanpak van verkeersonveiligheid is de analyse
van verkeersongevalconcentraties (VOC) of „zwarte punten‟. Op plaatsen waar zich
meerdere ongevallen voordoen, wordt de casuïstiek van de afzonderlijke gebeurtenissen doorgelicht waarbij alle aspecten worden bekeken (infrastructuur, bestuurders,
tijdstip, omstandigheden enz.). Hieruit ontstaat inzicht in de factoren die een locatie
gevaarlijk maken en dit wijst vervolgens op maatregelen en aanpassingen aan de
infrastructuur ter plekke. Echter, naarmate er meer „zwarte punten‟ zijn aangepakt,
vermindert het nut van deze aanpak. Het ongevallenpatroon wordt steeds diffuser en
de mogelijke maatregelen liggen steeds minder voor de hand.
De andere analysebenadering is die van de statistiek. Daarbij kijken we niet naar
afzonderlijke ongevallen maar gaan we op zoek naar patronen en wetmatigheden in de
grote aantallen. Door verbanden te berekenen tussen de ongevallen, de infrastructuur,
de bestuurders en de ernst van het letsel, ontstaat inzicht in de oorzaken van
onveiligheid. De gangbare ongevallenstatistiek levert het basismateriaal voor deze
aanpak.
1
1
K. Van Hout (2007), Risico‟s van Fietsen, p. 27, 28. Diepenbeek, Steunpunt Verkeersveiligheid.
Verbeteringen aan de infrastructuur zijn een belangrijk instrument voor verkeersveiligheid, uiteraard naast voertuigveiligheid en verkeersgedrag. Helaas zijn gegevens
over de infrastructuur zelden beschikbaar voor statistische analyse. Onderzoek vergt in
de regel uitgebreid – en daardoor kostbaar en tijdrovend - veldwerk om van de ongevallocaties de infrastructuurkenmerken te verzamelen. Bovendien is het nodig om ook
de kenmerken te weten van locaties waar geen ongevallen plaatsvinden2. Alleen dan is
het mogelijk om uitspraken te doen over de mate van veiligheid van bepaalde typen
infrastructuur.
Voor deze studie is daarom een nieuwe aanpak gedemonstreerd. Veel politiezones
maken gebruik van GIS-software voor het verwerken en analyseren van het processenverbaal van verkeersongevallen. GIS-software wordt ook gebruikt voor andere verkeerskundige toepassingen, zoals verkeersmodellen en het administratieve en technische beheer van wegen. Daarmee is het in principe mogelijk om gegevens uit
verschillende bronnen aan elkaar te verbinden via de geografische locatie als unieke
sleutel. Als het mogelijk is om deze informatie gecombineerd op kaartlagen te presenteren, dan is het ook mogelijk om de achterliggende databestanden te koppelen. Dat
levert een bestand op dat groot genoeg is om gegevens over ongevallen, slachtoffers
en infrastructuur statistisch te analyseren.
Hoewel diverse politiezones GIS-software hanteren, is gebleken dat alleen Politiezone
Antwerpen ook daadwerkelijk aanvullende informatie in extra kaartlagen in het
systeem heeft toegevoegd. De extra kaartlagen bevatten informatie over wegvakken
(o.a. rijrichtingen, fietsvoorzieningen, categorisering, maximumsnelheid, beheerder),
kruispunten (o.a. voorrang, verkeerslichten, cameratoezicht), verkeersintensiteiten
(gedeeltelijk) en snelheidsmetingen van politietoezicht. Vanzelfsprekend is hier een
arbeidsintensief traject van samenwerking met vooral de Stad Antwerpen aan vooraf
gegaan. Niet alle bestanden zijn volledig, d.w.z. dat nog niet het gehele wegennet
beschreven is, en sommige zullen dat ook niet worden3.
Dankzij de bereidwillige medewerking van Politiezone Antwerpen is op een unieke wijze
inzicht ontstaan in de samenhang tussen infrastructuur en onveiligheid van fietsers.
Antwerpen is weliswaar als grootstedelijke agglomeratie niet representatief voor heel
Vlaanderen; toch levert het enkele nuttige lessen die ook wijder toepasbaar zijn. Maar
bovenal wil deze rapportage de meerwaarde demonstreren van „verrijkte ongevalgegevens‟. Het verdient aanbeveling om deze werkwijze verder door te ontwikkelen en
ook bij andere politiezones te introduceren via een algemeen ongevallen-GIS.
Dit rapport is opgebouwd als volgt:

Hoofdstuk 1: Antwerpse ongevalregistratie

Hoofdstuk 2: Analyse resultaten

Hoofdstuk 3: Aanbevelingen voor de verkeersveiligheid van fietsers

Hoofdstuk 4: Aanbevelingen voor wijdere introductie van de werkwijze
2
Een voorbeeld van deze benadering: P. Kroeze, W. Sweers (2010): Veiligheid van fietsers op
voorrangskruispunten binnen de bebouwde kom. Gouda, Ligtermoet & Partners (in opdracht van
het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat).
3
Politietoezicht beperkt zich uiteraard tot de meest riskante locaties, gehele dekking van het
wegennet wordt niet beoogd.
2
Bijsturing oorspronkelijke onderzoeksopzet:
De oorspronkelijke onderzoeksopzet was om een ongevalsanalyse uit te voeren op een
„verrijkt ongevallendatabestand‟ dat representatief is voor heel Vlaanderen. Hiervoor
werden ongevallenbestanden van 15 Politiezones verzameld (zowel in stedelijke als
landelijke zones), maar enkel de PZ Antwerpen bleek over voldoende verrijkte
gegevens te beschikken. De resultaten van deze studie zijn dus enkel representatief
voor de grootstedelijke agglomeratie van Antwerpen.
Los van deze beperkingen resulteert dit onderzoek in een onderzoeksrapport dat
aangeeft welk soort analyses er gemaakt kunnen worden op verrijkte
ongevallengegevens en welke beleidsmaatregelen hiervoor genomen kunnen worden.
In bijlage 1 is een overzicht gegeven van de gecontacteerde politiezones en de
databestanden die hier reeds voor handen zijn.
3
1 ANTWERPSE ONGEVALREGISTRATIE
De Politiezone Antwerpen maakt gebruikt van het GIS-systeem Viastat voor de
verwerking van de ongevallengegevens. De structuur van de databank is toegesneden
op de accurate verwerking van de processen-verbaal van de ongevallen en legt alle
gegevens vast van belang voor de afhandeling van het incident. De gegevens worden
vervolgens aangeleverd aan de federale politie voor opname in de nationale ongevalstatistiek van het NIS.
Voor de presentatie van de ongevallen zijn ook kaartlagen toegevoegd met informatie
over het wegennetwerk in de politiezone, dit in samenwerking met de Stad Antwerpen
en vervoermaatschappij De Lijn. Hiermee kan van achter het beeldscherm voor elk
ongeval informatie worden opgeroepen over de kenmerken van de wegen en kruispunten, van intensiteiten en openbaar vervoerdiensten. Hieronder staat de structuur
van de databank schematisch weergegeven.
figuur 1: Structuur van de databank ongevallen Politiezone Antwerpen
In aanvulling op de „traditionele‟ ongevalgegevens heeft Antwerpen de databank uitgebreid met diverse kaartlagen, waaronder:
▫
wegvak: administratieve gegevens
geografische positie, wegbeheerder, straatnaam, weglengte, etc.;
▫
wegvak: wegtype en inrichting van de infrastructuur
wegfunctie
(wegcategorie),
fietsvoorzieningen,
snelheidsremmers etc.;
▫
▫
4
wegvak: toegestane maximumsnelheid;
wegvak: openbaar vervoerdiensten en OV-stroken;
voorrang,
rijrichtingen,
▫
wegvak: verkeersintensiteit4
voor zover beschikbaar, afkomstig
politietoezicht;
uit
verkeersmodel
of
▫
kruispunt: administratieve gegevens
geografische positie, wegbeheerder, straatnaam, weglengte, etc.
▫
kruispunt: type en inrichting van het kruispunt
voorrangssituatie, verkeerslichten, snelheidsremmers etc.;
▫
▫
kruispunt: toegestane maximumsnelheid
tellingen
van
kruispunt: verkeersintensiteit.
De relatie tussen de diverse deelbestanden/kaartlagen wordt onderhouden door de
unieke sleutels van resp. ongeval, bestuurder, slachtoffer, kruispunt en wegvak. Met
behulp van de unieke sleutelvelden zijn twee analysebestanden samengesteld waaraan
de verrijkte gegevens uit de infrastructuurlagen zijn toegevoegd: het ongevallenbestand en het slachtofferbestand.
De Antwerpse databank bevat gegevens van 83.588 verkeersongevallen uit de jaren
2000 tot en met 20105, waarvan 8.184 ongevallen waarbij een fietser betrokken was
(9,8%). Daarbij raakten 31.538 personen geblesseerd, waarvan 6.625 fietsers
(21,0%). Het betreft ongevallen in de stad Antwerpen (inclusief het havengebied) en
de omliggende deelgemeenten die behoren tot de Politiezone (Berendrecht-ZandvlietLillo, Deurne, Borgerhout, Merksem, Ekeren, Berchem, Hoboken, Wilrijk).
Het is onwaarschijnlijk dat de registratie alle ongevallen met fietsers omvat. Opmaak
van een proces-verbaal is noodzakelijk om in de registratie terecht te komen. Voor
ernstige ongevallen of ongevallen met de noodzaak verzekeringskwesties af te handelen, is daar vaak alle aanleiding toe. Het is echter bekend dat eenzijdige ongevallen of
ongevallen met louter stoffelijke schade minder vaak geregistreerd worden. In het
bestand zijn wel eenzijdige fietsongevallen opgenomen, ook wanneer er slechts sprake
was van stoffelijke schade. Hoe groot de onderregistratie is, is niet bekend. Bij ernstige
ongevallen, die voor het beleid ook het meest urgent zijn, is er veel minder sprake van
onderregistratie. Zolang de onderregistratie door de jaren heen constant blijft, zijn de
gegevens uit de processen-verbaal betrouwbaar. En er zijn geen aanwijzingen dat in
Vlaanderen het aandeel niet-geregistreerde ongevallen aan verandering onderhevig is.
De registratie maakt gebruik van een indeling in categorieën wegen die ontleend is aan
het Antwerps Mobiliteitsplan: autosnelwegen, stedelijke hoofdverkeersaders,
wijkverzamelwegen, hoofdstraten en woonstraten. Deze indeling loopt grotendeels
parallel aan de Vlaamse wegencategorisering van Primaire wegen, Secundaire wegen
en Lokale wegen, elk onderverdeel in subcategorieën type 1, 2 en 3. Voor deze
rapportage maken we gebruik van de Vlaamse categorieën, waarbij de diverse
subcategorieën van lokale wegen type 3 zijn samengevoegd.
4
Van slechts een klein aandeel wegen, iets minder dan een kwart, is de verkeersintensiteit
bekend. De bronnen zijn bovendien zeer divers: soms uit verkeersmodel (de belangrijkste
verkeersaders), soms uit verkeerstellingen. Daarom is dit aspect verder niet in de analyse
betrokken.
5
In het totaal is ook een klein aantal ongevallen van januari 2011 opgenomen.
5
2 ANALYSE RESULTATEN
2.1
Opzet en doel van de analyse
Met deze studie willen wij inzichten voortbrengen in de oorzaken van fietsongevallen.
Daarbij hebben we gegevens uit de bron van de registratie geanalyseerd in combinatie
met gegevens van de infrastructuur. De conclusies moeten meerwaarde bieden ten opzichte van de reguliere ongevalstatistiek en nieuwe richting geven aan effectieve maatregelen die de verkeersveiligheid voor fietsers verbeteren. De zoekrichtingen gaan dus
vooral in de richting van kenmerken van de infrastructuur.
In de analyse hebben we de volgende stappen gezet. Allereerst hebben en een algemene beschrijving gemaakt van fietsongevallen ten opzichte van ongevallen waarbij geen
fietsers betrokken zijn. Daaruit proberen we een profiel te herleiden van die locaties
waar in het bijzonder de veiligheid van fietsers in het geding is. Daarnaast bespreken
we een aantal bijzondere aspecten: slachtofferschap, letselernst, eenzijdige ongevallen
en het type aanrijdingen.
In de literatuur is bekend dat de factor met de meeste voorspellende waarde voor het
aantal ongevallen de verkeersintensiteit is. Voor fietsers is dat niet zozeer het dagelijks
aantal passerende fietsers maar vooral het aantal ontmoetingen met auto‟s6. Gegevens
over de verkeersintensiteit is in deze studie echter niet meegenomen wegens
ontbreken van intensiteitsgegevens op de meeste wegvakken. Om die reden hebben
we in de analyse niet gewerkt met risico-maten. Risico-maten hebben ook een ander
bezwaar: op drukke punten wordt het risico verdunt door de grote aantallen, terwijl er
in absolute aantallen wel de meeste ongevallen plaats vinden.
Daarom gaan we op zoek naar die delen van het wegennet waar er sprake is van een
hoge ongevalsdichtheid. Dat zijn geen met naam te noemen straten maar
wegvakken (of kruispunten) met eenzelfde kenmerk waar per kilometer weglengte (of
per kruispunt) opvallend meer ongevallen met fietsers plaatsvinden. Dit zet dan
signaalvlaggen uit wat betekent dat het soorten wegen (of kruispunten) zijn waar
verhoudingsgewijs vaak fietsers bij een ongeval betrokken raken. Dit vormt dan een
gericht vertrekpunt om op het terrein inspecties en/of observaties te doen om na te
gaan welke maatregelen het gevaar kunnen reduceren. Zo signaleerde de Politie
onlangs een patroon van fietsongevallen bij verkeerslichten, wat voor de Stad
Antwerpen aanleiding was een gerichte observatiestudie op een reeks kruispunten met
verkeerslichten op te starten. Dit soort gerichte observatiestudies zijn een volgende
stap in de ongevallenanalyse, maar ze maken geen deel uit van deze studie.
Werken met dichtheid wil niet zeggen dat de locaties die naar voren komen, gevaarlijk
zijn of slecht ontworpen. Het kan wel zijn dat louter door de grote aantallen fietsers, er
toch verhoudingsgewijs veel ongelukken gebeuren. In het kader van een doelmatige
besteding van de middelen verdienen deze locaties toch prioriteit, omdat met verbeteringen op deze plaatsen ook de hoogste reductie slachtoffers te behalen valt.
6
Zie: Brüde & Larsson (1993) Models for Predicting Accidents at Junctions Where Pedestrians and
Cyclists Are Involved. How Well Do They Fit?. AAP, Vol 25, No. 5, pp 499-509. Pergamon Press.
6
2.2
Algemene beschrijving fietsongevallen
In deze paragraaf beschrijven we de ontwikkelingen in de tijd, slachtofferschap, type
ongeval, eenzijdige ongevallen, letsel en ongevallen met vrachtwagens en andere
zware voertuigen.
2.2.1
Ontwikkeling in de loop der jaren
Tabel 1: ontwikkeling aantal ongevallen met fietsers en overige ongevallen 2000-2010
2000
fiets
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
totaal
779
670
703
697
703
829
745
777
820
768
676
8.184
overig
7945
7373
6913
6808
6892
6721
6078
6357
6619
6883
6590
75.404
totaal
8724
8043
7616
7505
7595
7550
6823
7134
7439
7651
7266
83.588
als index 2000=100
fiets
100
86
90
89
90
106
96
100
105
99
87
overig
100
93
87
86
87
85
77
80
83
87
83
totaal
100
92
87
86
87
87
78
82
85
88
83
Het aantal ongevallen met fietsers heeft de afgelopen jaren heen en weer
geschommeld. De laatste jaren daalt het aantal weer. Het aantal overige ongevallen is
echter meer gestaag en verder gedaald dan het aantal fietsongevallen. Dat is een
zorgelijke ontwikkeling, omdat bij ongevallen met fietsers veel vaker slachtoffers
vallen, bijna drie keer zo vaak dan bij ongevallen waarbij geen fietser betrokken is. Het
aantal slachtoffers onder niet-fietsers daalde sneller (-35%) dan bij fietsers (-11%).
Ook in Nederland blijft de daling van het aantal fietsslachtoffers sterk achter bij de
dalende trend voor andere verkeersdeelnemers. Dit was de reden om veiligheid voor
fietsers als aandachtsgebied in het Nationale Strategisch Plan Verkeersveiligheid 20082020 op te nemen. 7
Tabel 2: ontwikkeling aantal geblesseerden bij fietser en overige verkeersdeelnemers, 2000-2010
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
610
546
548
559
562
685
615
642
687
619
552
6625
overig
2698
2521
2398
2361
2364
2380
1979
2138
2154
2096
1824
24913
totaal
3308
3067
2946
2920
2926
3065
2594
2780
2841
2715
2376
31538
fiets
totaal
als index 2000=100
fiets
100
90
90
92
92
112
101
105
113
101
89
overig
100
93
89
88
88
88
73
79
80
78
65
totaal
100
93
89
88
88
93
78
84
86
82
70
In onderstaande figuur zijn deze ontwikkeling nog eens grafisch weergegeven.
7
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008): Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Van, voor en
door iedereen
7
Figuur 2: ontwikkeling aantallen ongevallen en geblesseerden bij fietsers en overige
verkeersdeelnemers in Antwerpen 2000 – 2010 (2000=100)
2.2.2
Slachtofferschap
De geringe daling van het aantal fietsongevallen is temeer zorgelijk omdat bij fietsongevallen vrijwel altijd verkeersdeelnemers geblesseerd raken. Bij slechts 17% van de
fietsongevallen is er sprake van alleen stoffelijke schade; bij de overige ongevallen is
dat 75%! Hier komt de kwetsbare positie van de fietser in het verkeer heel duidelijk tot
uiting. Als het aantal fietsongevallen kan worden verminderd, zal het aantal verkeersgewonden meer dan evenredig dalen.
Tabel 3: ongevallen met en zonder fietsers, naar ernst van de afloop
Afloop van het incident
Fietser
betrokken
Geen fietser
betrokken
Alle ongevallen
Doden
0,5 %
0,3%
0,3%
Licht en/of zwaargewonden
82,2%
25,0%
30,6%
Alleen stoffelijke schade
17,2%
74,7%
69,1%
100,0%
100,0%
100,0%
totaal
Bij „fietsongevallen‟ raken niet alleen fietsers geblesseerd, al zijn zij wel verreweg de
grootste slachtoffergroep (91,5%). Bij de botspartners vallen de meeste slachtoffers bij
de voetgangers (4,1%), de bromfietsers (2,1%) en mindere mate bij autobestuurders
en -passagiers (1,1%) en overige bestuurders (1,1%). In de analyse beperken we ons
verder tot de fietsers.
Van alle gebleseerden is geslacht en leeftijd bekend. Over het algemeen zijn mannen
vaker slachtoffer bij een verkeersongeval dan vrouwen; dat beeld komt ook bij fietsongevallen terug. 57% van de geblesseerde fietsers is man tegenover 43% vrouwen.
In de dataset is geen patroon te herleiden dat mannen vaker bij bepaalde situaties
aangereden worden dan vrouwen.
Opmerkelijk is dat onder jeugdigen een behoorlijke daling optreedt, terwijl dit geheel
overschaduwd wordt door een toename bij volwassenen 25-59 jaar. Het is niet duidelijk
of dit te maken heeft met verandering in het fietsgebruik of met veranderingen in het
8
risico. Sinds 2008 daalt het aantal volwassen geblesseerden weer tot thans het niveau
van 2004/2005.
Figuur 3: ontwikkeling fietsslachtoffers naar leeftijdsklassen, 2000-2010
800
700
600
60+
500
25-59
400
18-24
12-17
300
0-12
200
100
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Qua leeftijd komen er slechte enkele opvallende verschillen naar voren. Kinderen (0-11
jaar) hebben vaker dan andere leeftijdsgroepen een ongeval op woonstraten. Dat is
niet zo verwonderlijk, omdat zij zich over het algemeen vooral in hun directe woonomgeving verplaatsen. Zij maken daardoor veel minder gebruik van doorgaande wegen en
steken minder vaak drukke kruispunten over. Indirect komt dit verband – in lichtere
mate - ook terug bij voorrangswegen, snelheidslimiet, verkeerslichten etc., alle aspecten die gecorreleerd zijn aan de wegfunctie. Het verband is weliswaar significant maar
de verschillen tussen de leeftijdsgroepen zijn niet zeer groot. Op basis van de analyse
komen geen patronen naar voren van type locaties waar bij uitstek bepaalde leeftijdsgroepen fietsers slachtoffer van ongevallen worden.
9
Tabel 4: Fietsslachtoffers naar wegfunctie en leeftijd
leeftijd
wegfunctie
kinderen
jeugd
(0-11
jaar)
(12-17
jaar)
Primaire weg: snelweg
0,5%
1,4%
Secundaire weg:stedelijke
hoofdverkeersweg
27,4%
Lokale weg type I:
wijkverzamelweg
jong
volwassenen
volwassenen
senioren
(25-59 jr)
(60+)
1,1%
1,3%
0,4%
1,1%
31,9%
32,5%
36,5%
31,8%
34,0%
41,6%
38,6%
44,4%
42,9%
41,6%
42,1%
Lokale weg type II:
hoofdstraat
0,8%
1,0%
1,8%
1,4%
0,5%
1,3%
Lokale weg type III:
woonstraat
29,7%
27,1%
20,1%
17,9%
25,7%
21,5%
Totaal
100%
100%
100%
100%
100%
100%
(18-24 jaar)
chi kwadraat significant op 0,000.
2.2.3
Eenzijdige fietsongevallen
Bij eenzijdige ongevallen is geen andere verkeersdeelnemer betrokken dan de fietser
zelf. Dit zijn ongevallen waarbij de fietser de controle over het rijwiel verliest en ten val
komt. Aanleidingen daarvoor kunnen zijn een slechte staat van het wegdek, plotselinge
obstakels als paaltjes en stoepranden of zachte bermkanten. Eenzijdige ongevallen
vormen slechts 2,3% van alle geregistreerde fietsongevallen in Antwerpen, waarvan
driekwart op wegvakken en slechts een kwart op kruispunten. Het daadwerkelijke
aantal eenzijdige ongevallen zal velen malen hoger liggen, omdat juist de registratie
van dit type ongevallen laag is.8 Eenzijdige ongevallen komen voor op alle categorieën
wegen maar opvallend vaker op wegen met fysiek afgescheiden fietspaden (aanliggend
of vrijliggend).
Een recent Nederlands onderzoek9 op basis van ziekenhuisregistratie toont aan dat
60% (!) van de ernstige fietsslachtoffers te wijten is aan éénzijdige fietsongevallen. Bij
dit type ongevallen is beleidsmatig dus nog veel winst te boeken.
8
In Noorwegen blijkt 70% van alle verkeersongevallen waar fietsers betrokken zijn eenzijdige
ongevallen te zijn. Zie: Bjørskau 2008, IN: Elvik, Høye, Vaa & Sørensen 2009: The Handboek of
Road Safety measures. Second edition, p. 155. In Nederland komen slechts 6 van de 100
eenzijdige ongevallen die leiden tot ziekenhuisopnames terecht in de ongevallenstatistieken. Zie:
CBS/Ministerie IenM/DHD (via SWOV/Cognos), IN: van Boggelen, Kroeze, Schepers & van der
Voet 2011: Grip op enkelvoudige fietsongevallen. Fietsberaadpublicatie 19a.
9
Fietsberaadpublicatie 19a: Grip op enkelvoudige fietsongevallen, april 2011.
10
Totaal
Tabel 5: Eenzijdige fietsongevallen een soort fietsvoorziening
eenzijdig
meerzijdig
alle
fietsongevallen
31,6%
41,5%
51,4%
8,9%
9,1%
9,1%
fysiek gescheiden fietspad
59,5%
49,4%
49,6%
totaal
100%
100%
100%
geen fietsvoorziening
fietsstrook of markering
chi-kwadraat significant op 0,016.
Onervarenheid of rijden-onder-invloed speelt nauwelijks tot geen rol bij de eenzijdige
fietsongevallen. Bij deze geblesseerden gaat het vooral om volwassenen (25-59 j)
(61,9%) en senioren (60+) (16,3%) en bij geen enkel slachtoffer werd een verhoogd
alcoholpromillage vastgesteld. Dat is een sterke aanwijzing dat kwaliteit van de
vormgeving of de staat van onderhoud van de fietspaden een rol speelt bij de
éénzijdige fietsongevallen. Nederlands onderzoek10 wijst uit dat ca. de helft van alle
eenzijdige ongevallen veroorzaakt wordt door één of meer aan infrastructuur
gerelateerde factoren. Te smalle fietspaden kunnen de mogelijkheid belemmeren
obstakels of putten te ontwijken en vergroten de kans dat de fietser daarbij in de berm
geraakt of tegen obstakels of het trottoirband botst. De toestand van het wegdek lijkt
een rol te spelen: natte, besneeuwd of vuil wegdek lijkt de kans op eenzijdige
fietsongevallen te vergroten. Echter, deze toestand is bij tweederde van de eenzijdige
fietsongevallen niet bekend, hetgeen deze uitkomst niet betrouwbaar maakt. Op wegen
waar de fietsers de rijbaan delen met het autoverkeer, komen eenzijdige ongevallen
duidelijk minder vaak voor.
2.2.4
Letsel
In de studies van BIVV en het Steunpunt Verkeersveiligheid is reeds uitgebreid
gerapporteerd over de verdeling van leeftijd, geslacht en ernst van het letsel bij
fietsslachtoffers. Ook in Antwerpen neemt de ernst van het letsel over het algemeen
toe met het vorderen van de leeftijd van het slachtoffer. Maar ernstige letsels zijn zeker
geen exclusief verschijnsel is bij oudere fietsers.
Tabel 6: Fietsslachtoffers naar ernst van het letsel en leeftijdsklasse
leeftijd
ernst van het letsel
licht gewond
kinderen
jeugd
jong volwass.
volwassen
senioren
0-11
12-17
18-24
25-59
60+
Totaal
93,8%
94,5%
94,9%
92,3%
83,7%
92,1%
Zwaar gewond
6,0%
5,3%
4,8%
7,1%
14,7%
7,3%
Gedood
0,2%
0,3%
0,3%
0,6%
1,6%
0,6%
Totaal
100%
100%
100%
100%
100%
100%
chi-kwadraat significant op 0,000.
10
Schepers (2008): De rol van infrastructuur bij enkelvoudige fietsongevallen. Delft: RWS DVS.
11
Voor de Antwerpse slachtoffers kunnen we daarentegen ook een relatie leggen met de
kenmerken van de infrastructuur waar het ongeval plaatsvond. We behandelen de uitkomsten voor de aspecten geslacht, leeftijd en ernst van het letsel.
Een frappante vaststelling is dat er voor fietsers nauwelijks verschillen zijn in de ernst
van de ongevallen op de verschillende type wegen. Waar er wel verschillen zijn in de
dichtheid van ongevallen (zie verderop), is de ernst van het letsel ongeveer overal
gelijk. Dat is ook verklaarbaar uit de kwetsbare positie van fietsers in het verkeer. Een
aanrijding resulteert vrijwel altijd tenminste in een valpartij, die - naast de botsing zelf
– ook een deel van de kwetsuren veroorzaakt. Daarom zijn er tussen typen wegen
maar weinig verschillen.
Twee factoren houden wel significant verband met de ernst van het letsel: de
maximum snelheid en de botspartner.
Snelheid
Naarmate de maximumsnelheid toeneemt, neemt ook het aandeel ernstig slachtoffer
toe.
Er is een overduidelijk verband tussen de maximaal toegestane snelheid en het
percentage fietsers dat zwaar gewond geraakt. Naarmate de snelheid toeneemt, neemt
ook het aandeel ernstig geblesseerden en doden toe. De verklaring is evident: hogere
snelheid leiden tot een meer dan evenredig hogere impact bij de botsing en dus tot
ernstiger letsel. De fietser is daar niet tegen beschermd. Dit leidt tot het advies om
fietsroutes zoveel mogelijk door gebieden te leiden met beperkte snelheden voor het
gemotoriseerde verkeer.
Tabel 7: Letselernst van fietsers naar maximumsnelheid
dood/zwaar
maximum snelheid
lichtgewond
totaal
gewond
20 km/uur
3,8%
96,2%
100%
30 km/uur
7,1%
92,9%
100%
50 km/uur
8,1%
91,9%
100%
70 km/uur
11,3%
88,7%
100%
90 km/uur
12,2%
87,8%
100%
8,2%
91,8%
100%
totaal alle fietsslachtoffers
chi kwadraat significant op 0,007; lineaire associatie 0,001
Botspartner
Aanrijdingen met vrachtwagen, bussen en trams kennen het grootste aandeel ernstig
gewonden, hetgeen uiteraard geen verwondering oproept. Op routes met openbaar
vervoerdiensten is extra aandacht geboden voor de veilige afwikkeling van het fietsverkeer. Datzelfde geldt ook voor routes met veel bevoorradingsverkeer door vrachtauto‟s, al zijn die helaas minder evident.
Bij aanrijdingen met zware voertuigen is het aandeel ernstige gewonen het hoogst.
12
Tabel 8: Letselernst van fietsers naar botspartner
dood/zwaar
maximum snelheid
lichtgewond
totaal
gewond
voetganger
4,9%
95,1%
100%
fietser
8,1%
91,9%
100%
bromfietser
4,6%
95,4%
100%
auto
7,4%
92,6%
100%
vrachtwagen
13,6%
86,4%
100%
bus, tram
16,3%
83,7%
100%
8,2%
91,8%
100%
totaal alle fietsslachtoffers
chi kwadraat significant op 0,000
2.2.5
Vrachtwagens en andere zware voertuigen
Als we gedetailleerd kijken naar de fietsslachtoffers van zware voertuigen (vrachtwagen, bussen en trams), die toch 19% van het aantal dodelijke en zwaargewonde
fietsongevallen vertegenwoordigen, dan blijkt dat fietsers op wegvakken beter af zijn
met fietspaden maar dat dit op kruispunten juist niet geldt. De fysieke scheiding op
wegvakken draagt kennelijk bij aan het vermijden van conflicten. Echter op
kruispunten doet de afscheiding kennelijk afbreuk aan de zichtbaarheid van de fietser,
bijvoorbeeld voor oprijdend verkeer of bij afslaande manouevres.
Vooral op kruispunten met gescheiden fietspaden raken fietsen ernstig gewond door
zware voertuigen.
Tabel 9: Fietsslachtoffers van zware voertuigen naar kruispunt/wegvak en soort fietsvoorziening
geen
fietsvoorziening
fietsstrook of
markering
gescheiden
fietspad
totaal
op kruispunt
30,9%
7,1%
62,1%
100%
op wegvak
43,9%
5,7%
50,4%
100%
totaal
36,4%
6,5%
57,1%
100%
chi kwadraat significant op 0,008
De ernstige ongevallen met zware voertuigen (met zwaar gewonden en/of dodelijke afloop) concentreren zich op kruispunten, de zogenaamde dodehoek problematiek, waar
een rechts afslaande vrachtwagen de rechtdoorgaande fietser over het hoofd ziet.
Opmerkelijk is dat in de regio Antwerpen de slachtoffers op kruispunten met
vrijliggende fietspaden vallen. In België11, Duitsland12 en Nederland13 vallen anders dan
in de regio Antwerpen de meeste slachtoffers bij kruispunten waar het wegprofiel
„gemengd‟ is (menging, fietsstroken of gelijkgrondse aanliggende fietspaden, waar
geen berm tussen het fietspad en de weg aanwezig is).
11
BIVV (2009): Themarapport fietsers. Verkeersongevallen met fietsers 2000-2007. Brussel
Niewöhner & Berg (2005): Gefährdung von Fuβgängern und Radfahrern durch rechts
abbiegende Lkw. Bergisch Gladbach: BASt.
13
Schoon,Doumen & Bruin, de (2008): De toedracht van dodehoekongevallen en maatregelen
voor de korte en de lange termijn. Leidschendam: SWOV. Leidschendam.
12
13
2.3
Waar concentreren zich de fietsongevallen?
Zware en lichte ongevallen met fietsers komen op de diverse type wegen en kruispunten in een min of meer constante verhouding voor. Mannen en vrouwen, kinderen
en volwassenen hebben op nagenoeg alle plaatsen een gelijke kans om op de fiets bij
een ongeval betrokken te raken. Daarom gaan we in het vervolg van de analyse vooral
richten op de locaties van fietsongevallen.
In de databank hebben we onderscheid aangebracht tussen ongevallen waar wel een of
meer fietsers bij betroken waren en ongevallen zonder fietsers. Het is opvallend dat
beide categorieën zich vrijwel op identieke wijze verdelen over het wegennet. Het
aandeel fietsongevallen in het totale aantal verkeersongevallen is 9,8%. Fietsers zijn
wel bijzonder kwetsbaar op kruispunten: daar is het aandeel fietsongevallen 15,1%
tegen over 7,1% op wegvakken.
Fietsers zijn extra kwetsbaar op kruispunten.
Maar binnen kruispunten en wegvakken liggen de percentages fietsers steeds op een
ongeveer gelijk niveau. Er zijn vrijwel geen plaatsen waar fietsers juist veel vaker dan
andere vervoerwijzen (vooral: auto‟s) een ongeval krijgen of juist veel minder vaak.
Fietsers en auto‟s blijken dus vooral dezelfde wegen en routes te volgen. En dat is een
opmerkelijke constatering. De eisen aan de weginrichting voor een vlotte, comfortabele
en veilige route zijn immers voor autoverkeer heel anders dan voor fietsverkeer.
Bovendien leidt het combineren van het fietsnetwerk met het autonetwerk tot
veelvuldige ontmoetingen tussen stromen auto‟s en fietsers: en daarmee tot een
hogere kans op ongevallen.
14
Tabel 10: Aandeel fietsongevallen in alle verkeersongevallen, naar diverse aspecten
alle ongevallen:
9,8%
fietsaandeel bij ongevallen op:
wegvakken
7,1%
kruispunten
15,1%
Primaire weg: autosnelweg/snelverkeersweg
9,6%
Secundaire weg:stedelijke hoofdverkeersweg
10,0%
Lokale weg type I: wijkverzamelweg
9,8%
Lokale weg type II: hoofdstraat
7,0%
Lokale weg type III: woonstraat
9,7%
Geen fietsvoorzieningen
9,2%
Fietssuggestiestrook
11,0%
Gemarkeerd fietspad
10,5%
Fietspad, enkel richting, aanliggend
10,7%
Fietspad, enkel richting, vrijliggend
10,8%
Fietspad, dubbel richting, aanliggend
13,2%
Fietspad, dubbel richting, vrijliggend
Maximum snelheid: 20 km/uur
7,5%
10,4%
30 km/uur
9,4%
50 km/uur
10,1%
70 km/uur
9,0%
90 km/uur
5,4%
2 auto rijrichtingen
9,6%
1 autorijrichting met BEV
1 autorijrichting zonder BEV
8,1%
10,3%
verboden voor auto‟s
7,2%
T-kruispunt, 3 takken
15,8%
X-kruispunt, 4 takken
15,1%
Complex kruispunt, 5 of meer takken
14,5%
Rotonde
17,0%
Ongeregelde voorrang op het kruispunt
13,5%
Uitritconstructie
17,0%
Voorrangskruispunt (B15-bord)
17,9%
Voorrangsweg (B9-bord)
15,3%
Verkeerslichten op het kruispunt
14,7%
Geen verkeerslichten
15,4%
Geen verhogingen op het kruispunt
14,2%
1 of meer uitritconstructies
20,3%
kruispunt op plateau
13,2%
Wegbeheerder: Stad Antwerpen
Wegbeheerder: Havenbedrijf
Wegbeheerder: Vlaams Gewest
15
9,4%
6,9%
10,3%
2.4
Ongevalsdichtheid
Uit bovenstaand overzicht blijkt dat er weliswaar verschillen zijn in het aandeel fietsongevallen maar de verschillen zijn niet groot. We kunnen de verschillende typen wegen
en kruispunten meer profiel geven door een relatie te leggen met alle wegen en kruispunten in de politiezone Antwerpen, ook de wegen en kruispunten waar geen ongevallen zijn geregistreerd.
In het bestand zijn 8.183 ongevallen met fietsers geregistreerd en er zijn 4.695
wegvakken met hun weglengte bekend. Tijdens de periode 2000 – 2010 is dat een
gemiddelde van 18,52 fietsongevallen per 1000 kilometer wegvak. Deze score zegt op
zichzelf niets maar wel als we de scores onderling vergelijken. Zo is de score in woonstraten veel lager: 9,78 fietsongevallen per 1.000 kilometer weglengte. Als we de score
van woonstraten delen door het totaal Antwerpse gemiddelde, krijgen we een relatieve
ongevalsdichtheid van woonstraten (0,53). In een gemiddelde woonstraat gebeuren
verhoudingsgewijs dus maar half zoveel fietsongevallen, dat is relatief veilig (uiteraard
ook vanwege het feit dat de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer er laag is). Aan
de hand van deze benadering kunnen we op het spoor komen van typen wegen en
kruispunten waar verhoudingsgewijs veel fietsongevallen gebeuren.
2.4.1
Gewestelijke en stedelijke wegen
Tabel 11: ongevalsdichtheid fietsongevallen naar wegfunctie en wegbeheerder *
Vlaams Gewest
Stad
Antwerpen
Havenbedrijf
Totaal
Primaire weg: snelverkeersweg
0,75
(5,9)
-
-
Secundaire weg: hoofdverkeersweg
1,06 (137,0)
-
1,12 (0,8)
1,06 (138)
Lokale weg type I: wijkverzamelweg
2,85 (10,9)
2,32 (0,4)
1,66 (115)
Lokale weg type II: hoofdstraat
2,14
(2,6)
-
-
2,14
Lokale weg type III: woonstraat
6,79
(2,0)
0,46 (179,4)
-
0,53 (181)
totaal
1,32 (164,3)
0,81 (276,8)
1,15 (0,9)
1,00 (442)
1,45
(97,5)
0,75
(6)
(3)
*) factor als aantal fietsongevallen per kilometer wegvak in de periode 2000-2010 ten opzichte van heel
Antwerpen gemiddeld. Tussen haken het aantal km weg in beheer.
Gewestwegen hebben een hogere fietsongevallen dichtheid dan stedelijke wegen.
Op de wegen die in beheer zijn bij het Vlaams Gewest gebeuren verhoudingsgewijs
meer ongevallen dan op wegen in beheer bij de Stad Antwerpen. Dat komt niet alleen
omdat de primaire en secundaire wegen, die vrijwel uitsluitend in beheer zijn bij het
Gewest, een hogere ongevalsdichtheid vertonen. Ook de lokale wegen van het Gewest
scoren ongunstiger dan de vergelijkbare wegen van de stad. Het gewest heeft slechts
een klein deel van de ruim 2.000 woonstraten in beheer. De dichtheid fietsongevallen is
echter ruim acht keer hoger dan op stedelijke woonstraten en bijna zeven keer hoger
dan het gemiddelde van alle Antwerpse wegen. Gewestelijke wijkverzamelwegen vertonen een hoger ongevalrisico voor fietsers dan vergelijkbare stedelijke wegen. Dit is
een aanwijzing dat er iets bijzonders aan de hand is.
2.4.2
Kruispunten: kruispunttype, verkeerslichten en voorrangssituatie
Ongevallen met fietsers vinden veel vaker plaats op kruispunten, terwijl ongevallen
waar geen fietsers bij betrokken zijn, vooral op wegvakken plaatsvinden. Op kruispunten ontmoeten fietsers ander verkeer, uit andere richtingen en andere snelheden:
16
daaruit ontstaan conflicten. Dat geldt natuurlijk ook voor de overige verkeersdeelnemers; opmerkelijk is echter dat fietsers veel vaker op kruispunten bij een ongeval
betrokken raken (51,6%), terwijl dat voor de ongevallen zonder fietsers juist andersom
geldt (31,4%). Ook in andere landen is dit zo: in Nederland zijn deze percentages
respectievelijk 54,6% en 41,7%14. De kruispunten vragen daarom bijzondere aandacht
als het om de veiligheid van fietsers gaat.
Tabel 12: ongevallen naar soort locatie in %
fietser
geen fietser
betrokken
betrokken
totaal
% locaties
kruispunt ongeval
51,6%
wegvak ongeval
48,4%
31,4%
33,3%
30,3%
68,6%
66,7%
69,7%
totaal
100%
100%
100%
100%
Op dezelfde wijze als bij wegvakken hebben we de dichtheid van ongevallen op de
2.152 Antwerpse kruispunten nader bekeken, waar in totaal 4.214 fietsongevallen zijn
geregistreerd.
Het meest voorkomende type kruispunt bij ongevallen is de T-kruising, een hoofdweg
waar een zijweg op uitkomt (3 takken). Toch blijkt dit niet het gevaarlijkste type kruispunt. Als we voor elk type kruispunt de ongevalsdichtheid bepalen, dan blijkt die voor
T-kruising juist het laagste. Dat de dichtheid op 4-takskruispunteen en complexe kruispunten met 5 of meer aansluitende wegen hoger is, zal niet verbazen. Het aantal
mogelijk conflicterende manoeuvres is hier immers veel hoger. Door hogere de taakbelasting van de bestuurders is de kans op fouten ook nog eens groter.
Zorgelijk is echter dat de ongevalsdichtheid op rotondes de hoogste is van alle typen
kruispunten. Het principe van de rotonde is namelijk om zowel de snelheid, het aantal
conflicten als ook de taakbelasting terug te dringen. Dit blijkt niet op te gaan als het
om fietsongevallen gaat15. Deze uitkomst strookt met de bevindingen van Daniels16, die
na de omvorming van 148 kruispunten tot rotondes een stijging van fietsongevallen
constateerde, vooral binnen de bebouwde kom en met ernstige afloop. Ook in Duitsland
en Nederland is onderzoek gedaan naar rotondes. In die landen blijkt echter dat
rotondes voor fietsers wel degelijk veilig zijn, mits goed ontworpen volgens de daar
geldende richtlijnen. De ongunstige score, die zo afwijkt van de situatie in andere
landen, noopt tot nadere verdiepingsstudie (observatie, omgevingsanalyse) naar de
situatie op de rotondes in Antwerpen.
14
SWOV/Cognos, cijfers over het jaar 2009.
Rotondes zijn verkeerskunde een relatief recent fenomeen. Het zou denkbaar zijn dat deze
vooral in de loop van de onderzoekperiode zijn gerealiseerd op juist die locaties waar veel fietsongevallen plaatsvonden en daarmee nog relatief slecht scoren. Dan zou het aantal ongevallen in
deze categorie in de laatste jaren fors moeten zijn gedaald; dat blijkt niet het geval. Er is ook
geen bestand met gerealiseerde rotonde beschikbaar dat aan de dataset te koppelen is en
voor/nameting mogelijk zou maken.
16
Daniels, S. (2010): An epidemiological approach to explain crash risk and crash severity for
different types of road users at roundabouts. Diepenbeek.
15
17
Tabel 13: ongevalsdichtheid fietsers naar kruispunttype,
Kruispunttype
% fietsongevallen
% kruispunten
ongeval dichtheid
T-kruising, 3 takken
40,5%
58,4 %
0,69
X-kruising, 4 takken
22,1%
19,4%
1,14
Complex kruispunt, 5 of meer
takken
19,7%
12,1%
1,64
Rotonde
17,7%
10,2%
1,74
100,0%
100,0%
1,00
totaal Antwerpen
Tevens blijkt dat op kruispunten van voorrangswegen met verkeerlichten gemiddeld
bijna tweemaal zoveel fietsongevallen gebeuren ten opzichte van het Antwerpse gemiddelde. Deze uitkomst strookt met de eigen observaties van de politie, die enige tijd
geleden juist een observatiestudie deed opstarten naar de situatie bij verkeerslichten.
Tabel 14: ongevallendichtheid op kruispunten naar voorrang en verkeerslichten
geen VRI
VRI
totaal
gelijkwaardig kruispunt
0,60
0,69
0,60
voorrangskruispunt (B15)
1,40
0,66
1,38
voorrangsweg (B9)
1,26
1,95
1,64
totaal
0,82
1,73
1,00
Ook de combinatie van verkeerslichten en fietsvoorzieningen heeft grote invloed. Het
type fietsvoorziening bepaalt of het verkeer zich bij het verkeerslicht gemengd opstelt
of gescheiden. Daarbij hebben we de soorten fietsvoorzieningen ingedeeld in drie
categorieën:
▫
▫
gemengd opstellen: er is geen fietsvoorziening
▫
gescheiden: fietsers stellen zich fysiek gescheiden op, er is een vrijliggend fietspad
halfgescheiden: er is een aparte ruimte voor fietsers maar niet fysiek gescheiden
(fietssuggestiestrook, gemarkeerd fietspad of aanliggend fietspad)
Dan blijkt dat de halfgescheiden (vb. aanliggende fietspaden) oplossing voor
kruispunten met verkeerslichten voor fietser niet veilig is. Het aandeel fietsongevallen
bij halfgescheiden fietsvoorzieningen is bij verkeerslichten beduidend hoger dan bij
kruispunten zonder verkeerslichten. Bij opstellen in gemengd of geheel gescheiden is
dat omgekeerd. Dit wijst erop dat bij drukke wegen een heldere keuze tussen mengen
of scheiden de voorkeur zou moeten genieten.17
17
18
Het zou gewenst zijn ook hier een ongevalsdichtheid te bepalen. Omdat er geen 1-op-1 relatie
gelegd kon worden tussen het wegvakbestand en het kruispuntbestand, was dat niet mogelijk.
Een kruispunt verbindt meer dan één wegvakken en een wegvak komt uit op meer dan één
kruispunt. Bij een ongeval ontstaat die 1-op-1 relatie door de ongevalslocatie, bij nietongevalslocaties was die relatie niet te construeren.
Tabel 15:verdeling van fietsongevallen op kruispunten, naar fietsvoorziening en VRI in %
geen VRI
VRI
totaal
gemengd opstellen: geen fietsvoorziening
43,3%
31,5%
39,3%
halfgescheiden opstelling: fietssuggestiestrook,
gemarkeerd fietspad of aanliggend fietspad
22,2%
36,2%
27,0%
gescheiden opstelling: vrijliggend fietspad
34,4%
32,3%
33,7%
totaal
100%
100%
100%
2.4.3
Fietsonveilige wegen: welke zijn dat?
Aan de hand van de score voor ongevalsdichtheid kunnen we op zoek gaan naar de
wegen waar bovengemiddeld meer ongevallen met fietsers gebeuren. Op basis van
algemene inzichten verwachten we volgende verbanden aan te treffen:
▫
op hogere orde wegen verwachten we meer fietsongevallen dan op lagere orde
wegen.
▫
▫
naarmate de snelheid lager is, verwachten we minder ongevallen.
op wegen met goede fietsvoorzieningen verwachten we minder ongevallen.
Voor elk van deze infrastructuurkenmerken
ongevalsdichtheid bepaald.
hebben
we
per
categorie
de
Tabel 16: ongevalsdichtheid voor fietsers naar infrastructuurkenmerken*
kenmerk
categorieën
wegfunctie
Primaire
wegen
Secundaire
wegen
lokale wegen I
wijkverzamel
weg
lokale
wegen II
hoofdstraat
lokale
wegen III
woonstraat
0,74
1,46
1,48
1,89
0,47
maximumsnelheid
fietsvoorzieningen
20/30
50
70
90
1,16
0,97
0,80
0,46
geen
suggestiestrook
gemarkeerd
fietspad
aanliggend
enkel
fietspad
vrijliggend
enkel
fietspad
aanliggend
dubbel
fietspad
vrijliggend
dubbel
fietspad
0,76
2,79
1,07
1,50
1,02
2,56
1,55
* Score voor Antwerpen als geheel is telkens 1,00
Het beeld dat hieruit naar voren komt, roept de nodige vragen op. Zo blijkt de
ongevalsdichtheid op 20/30-km ongunstiger dan bijvoorbeeld 50km wegen. Dat de
ongevalsdichtheid op wegen met hoge snelheden echter lager is, is begrijpelijk: dit zijn
wegen die je als fietser bij voorkeur zult vermijden. Van de lokale wegen valt op dat
type I en II ongunstig afsteken bij de woonstraten. Van de fietsvoorzieningen is de
gunstige score van het gemengd verkeer opmerkelijk, evenals de ongunstige score van
suggestiestroken en aanliggende en dubbelrichting fietspaden.
Vanuit de filosofie van Duurzaam Veilig kunnen we een en ander verklaren. Deze
benadering zoekt juist naar logische combinaties van wegfunctie, snelheid en inrichting
van de weg. Voor de lage orde wegen geldt dan lage verkeersintensiteit, lage
snelheden en menging van verkeerssoorten. Voor de hoge orde wegen andersom. In de
wegencategorisering en de daarbij behorende ontwerpeisen wordt beoogd deze
logische combinaties vorm te geven.
19
Kijken we naar combinaties van de wegfunctie met enerzijds maximumsnelheid en
anderzijds de fietsvoorzieningen, dan levert dat belangrijke conclusies op .
De uitsplitsing van snelheid naar laat zien dat woonstraten gemiddeld een lage
ongevalsdichtheid hebben. Maar wanneer de toegestane snelheid niet meer past bij het
karakter van de woonstraat, gaat het mis. Een klein aantal woonstraten laten
snelheden van 70 km/uur toe. Hier is de ongevalsdichtheid (3,07) bijna negen keer
hoger dan in 30 km-woonstraten (0,35). Voor verkeersaders (wijkverzamelwegen en
hoofdverkeerswegen) staat de doorstroming centraal. Op sommige van deze wegen,
zo‟n 8½ km in lengte, geldt een lage maximumsnelheid van 20 of 30 km/uur. De
ongevalsdichtheid is hier meer dan vijf keer hoger dan op de gemiddelde Antwerpse
weg. Voor de veiligheid is het belangrijk om functie, inrichting en snelheid met
elkaar in overeenstemming te brengen. De gegevens laten zien dat op locaties
met strijdige oplossingen, het ongevalrisico beduidend hoger is.
Tabel 14: ongevalsdichtheid fietsongevallen naar wegfunctie en toegestane snelheid
snelheid
wegfunctie
20/30
50
70
90
Totaal
-
*
0,41
0,05
0,46
Secundaire weg: hoofdverkeersweg
6,23
1,83
0,67
1,00
1,46
Lokale weg type I: wijkverzamelweg
Primaire weg: snelverkeersweg
5,94
1,06
1,74
*
1,48
Lokale weg type II: hoofdstraat
*
1,86
*
-
1,89
Lokale weg type III: woonstraat
0,35
0,50
3,07
-
0,47
Totaal
1,16
0,97
0,80
0,46
1,00
- : komt niet voor; *: vijf of minder waarnemingen
Een soortgelijk beeld treffen we aan bij de keuze voor fietsvoorzieningen. De
combinatie van lage snelheden met gemengd verkeer (geen fietsvoorzieningen) geeft
een lagere ongevalsdichtheid. Voor een deel heeft dit ook te maken met de lage
verkeersintensiteiten. Maar wanneer de toegestane snelheid te hoog wordt, wordt de
ongevalsdichtheid opeens veel hoger. Op de 43 wegvakken met 70 km/uur zonder
fietsvoorzieningen zijn meer dan honderd fietsongevallen aangetroffen! De
snelheidsverschillen zijn hier te groot voor menging van verkeersoorten. Opvallend is
ook de slechte score van fietssuggestiestroken in 20 en 30 km-straten. De
ongevalsdichtheid is hier ruim zes keer hoger dan gemiddeld. Ook dit heeft wellicht te
maken met de keuze voor suggestiestroken bij drukkere wegen en gebrek aan ruimte
voor fietspaden. Alle fietsvoorzieningen in 30 km/u gebieden scoren ongunstig,
ook de fietspaden. Bij 30 km-zones ligt menging van verkeer meer voor de
hand dan het onderverdelen van de beschikbare wegbreedte.
20
Tabel 15: ongevalsdichtheid naar fietsvoorzieningen en toegestane snelheid
snelheid
fietsvoorzieningen
20/30
50
70
90
Totaal
geen (gemengd verkeer)
0,61
0,81
1,04
0,18
0,76
fietssuggestiestrook
6,70
1,80
-
-
2,79
gemarkeerd fietspad
2,90
0,87
1,11
-
1,07
aanliggend enkel fietspad
3,88
1,36
0,96
0,99
1,50
vrijliggend enkel fietspad
3,79
0,99
0,55
0,33
1,02
aanliggend dubbel fietspad
-
1,86
1,18
-
3,56
vrijliggend dubbel fietspad
-
1,14
1,10
-
1,55
1,24
0,91
0,80
0,46
1,00
Totaal
- : komt niet voor.
Bij de onverwacht gunstige scores bij hoger snelheden moet rekening gehouden
worden dat dit wegen zijn die doorgaans door fietsers worden gemeden. Waarschijnlijk
omdat er weinig fietsers rijden, gebeuren er ook weinig ongelukken. Omdat de
verkeersintensiteiten (en zeker fietsintensiteiten) echter niet voor handen zijn voor het
volledige wegennet, is het moeilijk om de invloed van intensiteiten (en dus werkelijk
risico) in rekening te brengen. Deze analyse focust dan ook in de eerste plaats op de
type locaties waar absoluut het meeste fietsongevallen gebeurt (=ongevalsdichtheid).
Een logische combinatie van wegfunctie, inrichting en snelheid levert voor fietsers de
meest veilige verkeerssituatie op.
Uit de analyse komt sterk het beeld naar voren dat niet zozeer de snelheid maar de
logische combinatie van wegfunctie, inrichting en snelheid van invloed is op de
veiligheid van fietsers. Het risico is het laagst in woonstraten met een lage snelheid. In
dat geval zijn aparte fietsvoorzieningen niet nodig om een veilige verkeersafwikkeling
te bieden. Wanneer in dit type straten aparte fietsvoorzieningen gerealiseerd worden,
blijkt dit situaties op te leveren die niet meer logisch en consistent zijn. Waar
ontmoetingen met fietsers optreden, leidt dit relatief vaak tot ongevallen. Vooral de
fietssuggestiestrook en het aanliggende fietspad scoren hier slecht. Dit pleit ervoor
om fietsroutes zoveel mogelijk te realiseren in autoluwe gebieden waar
verkeer gemengd kan worden afgewikkeld. Risicovolle ontmoetingen met veel
autoverkeer worden dan vermeden en in goede (rustige) banen geleid.
21
3 AANBEVELINGEN
VOOR
VEILIGHEID
VAN
FIETSERS
In deze studie hebben we ruim achtduizend fietsongevallen in Antwerpen in de periode
2000-2010 geanalyseerd waarbij ook de infrastructuurkenmerken gekend waren.
Unieke voordeel in deze studie was dat dit zonder veldwerk behoefde te gebeuren. Dit
heeft nieuwe inzichten opgeleverd over typen locaties met een hoge ongevalsdichtheid.
Het resultaat van het onderzoek geeft allereerst aanleiding om enkele algemene aanbevelingen te doen voor het verder ontwikkelen van fietsroutenetwerken.
Omdat het niet om een casuïstische analyse (analyse op locatieniveau) ging, geven de
conclusies geen pasklare oplossingen voor concrete inrichtingsvraagstukken. De
statistische analyse geeft wel duidelijke alarmsignalen over type locaties waar
bovengemiddeld meer fietsongevallen plaatsvinden. Dit zet ons op het spoor voor
gerichte studies ter plekke waarmee we vervolgens tot specifieke en effectieve
verbetermaatregelen kunnen geraken. Deze maatregelen kunnen vervolgens ook
worden ingezet op gelijksoortige locaties waar zich (nog) geen ongevallen hebben
voorgedaan. De aanpak krijgt daarmee ook een preventieve werking.
Maar vooral demonstreren de resultaten de meerwaarde van het koppelen van de ongevalregistratie met kenmerken van het wegennetwerk. Daarover meer in hoofdstuk 4.
3.1
Algemene aanbevelingen over het fietsnetwerk
Ontvlechting van auto- en fietsnetwerken
Uit de in grote lijnen vergelijkbare spreiding over het wegennet van fietsongevallen met
de overige ongevallen, concluderen we dat het fietsverkeer zich over nagenoeg
dezelfde routes afwikkelt als het gemotoriseerde verkeer. Vaak is het in een stedelijke
omgeving moeilijk om gelijktijdig zowel voor autoverkeer als voor fietsverkeer
kwalitatief hoogwaardige voorzieningen te realiseren. Daarvoor ontbreekt het
doorgaans aan de benodigde fysieke ruimte. Het is dan onvermijdelijk om concessies te
doen aan de richtlijnen uit het vademecum: smallere fietspaden, fietssuggestiestroken
in plaats van afgescheiden fietspaden etc.
Het ontvlechten van fiets- en autoroutes biedt de meeste verbetermogelijkheden voor
de veiligheid van fietsers
Het combineren van fiets- en autoroutes heeft nog een tweede bezwaar: het zorgt
ervoor dat er voortdurend ontmoetingen/conflicten zijn tussen fietsverkeer en
autoverkeer. Naarmate het aantal conflicten toeneemt, neemt ook het aantal
ongevallen toe. Voeg daar aan toe de noodzaak om veelvuldig substandaard
oplossingen te accepteren en het mag duidelijk zijn dat de verbetermogelijkheden bij
samenvallende fiets- en autoroutes beperkt zijn. Juist het zo sterk samenvallen van
fiets- en autoroutes zou wel eens een belangrijke verklarende de factor kunnen zijn in
het achterblijven van de fietsveiligheid in Vlaanderen ten opzichte van andere landen
waar veel gefietst wordt.
22
De voordelen van een afzonderlijk fietsnetwerk zijn onder meer de volgende:
▫
Door te kiezen voor hoogwaardige routes waarop het fietsverkeer zich kan
afwikkelen, kunnen investeringen zich daarop concentreren.
▫
Door fietsroutes te situeren in gebieden met een lage verkeersintensiteit worden
veel ontmoetingen met autoverkeer vermeden waardoor het aantal ongevallen met
fietsers evenredig zal verminderen.
▫
Door fietsroutes te situeren door woonstraten met een lage maximumsnelheid,
wordt ook het aantal ongevallen met ernstige afloop evenredig verminderd. Fietsroutes door woongebieden zijn voor fietsers ook sociaal veiliger door de directe
aanwezigheid van woonhuizen.
▫
Door de ontmoetingen met hoofdverkeersaders te bundelen op een beperkt aantal
hoogwaardige routes, loont het om hier compromisloze, hoogwaardige fietsvoorzieningen te realiseren.
▫
Voor fietsers geldt het principe van „safety in numbers‟. Als het lukt om het
fietsverkeer te bundelen op hoogwaardige routes, neemt op plaatsen waar zij het
autoverkeer kruisen, hun herkenbaarheid en zichtbaarheid toe. Het rendement van
investeringen wordt daarmee nog verder verhoogd.
Wij bevelen daarom aan om het fietsroutenetwerk zoveel mogelijk te ontvlechten van
het autonetwerk met een verhoogde aandacht voor de kruisingen met verkeersaders.
Gewestwegen
Het Vlaams Gewest heeft in Antwerpen niet alleen het beheer over de primaire en
secundaire wegen maar ook over diverse lokale wegen van zowel type I, II als III.
Binnen categorie lokale wegen scoren de wegen van het Gewest beduidend ongunstiger
dan de vergelijkbare wegen in beheer bij de stad. Mogelijke verklaringen daarvoor is de
veel hogere verkeersintensiteit of de combinatie van verkeers-, verblijfs- en
woonfuncties.
Wij bevelen aan om een nadere studie te verrichten naar de situatie op lokale
gewestwegen omdat hier waarschijnlijk veel verbeterpotentieel ligt.
Consequente uitvoering van wegencategorisering
Wij zijn in de analyse gestuit op wegen met minder voor de hand liggende combinaties
van wegfunctie, toegestane snelheid en/of fietsvoorzieningen. Voorbeelden daarvan
zijn 70 km-wegen met gemengd verkeer, woonstraten met vrijliggende fietspaden of
hoofdverkeerswegen met een snelheidslimiet van 30 km/uur. Precies op deze wegen is
de ongevalsdichtheid opvallend hoog. Deze combinaties staan op gespannen voet met
de principes van Duurzaam Veilig. Op wegen met weinig verkeer en lage snelheid wordt
daarbij gekozen voor „conflictpresentatie‟ en wordt gemengd verkeer aanbevolen. Het
principe van „conflictscheiding‟ is leidend op wegen met veel verkeer en hoge
snelheden. Hier zijn vrijliggende fietspaden het uitgangspunt.
Wij bevelen aan om een nadere studie te doen naar deze wegen met als oogmerk om
de categorisering aan te scherpen en consistenter te maken.
23
3.2
Locatiespecifieke aanbevelingen
De analyses met ongevaldichtheden heeft een aantal „alarmbellen‟ doen afgaan over
specifieke type locaties waar bovengemiddeld veel ongevallen met fietsers
plaatsvinden. Dit zet ons op het spoor voor gerichte studies ter plekke waarmee we
vervolgens tot specifieke en effectieve verbetermaatregelen kunnen geraken. Hieronder
benoemen we de belangrijkste bevindingen met suggesties voor mogelijke maatregelen
ter verbetering van de verkeersveiligheid voor fietsers.
Kruispunten op voorrangswegen met verkeerslichten (inmiddels in opvolging)
Kruispunten op voorrangswegen met verkeerslichten vertonen een hoge
ongevalsdichtheid. Dit heeft weliswaar te maken met de hoge verkeersintensiteit op
deze wegen maar het geeft tevens aan dat hier waarschijnlijk ook veel verbeterwinst
valt te halen. Inmiddels is dit ook al door politie en stad onderkend en is een
verdiepingsstudie opgestart naar deze categorie kruispunten. In de Duitse stad Münster
bleken 86% van alle ongevallenlocaties waar fietsers betrokken waren met VRI
geregeld kruispunt te zijn! Uit een observatiestudie kwam naar voren dat 1/3 van de
rechts afslaande automobilisten niet op aankomende fietsers let. Na aanleiding van de
onderzoeken komt men in Münster tot de conclusie om aparte groenfasen voor fietsers
in te voeren, ‟s nachts stoplichten in werking te laten en oversteken duidelijker te
markeren.18
Kruispunten op voorrangswegen met fietspaden
Fietspaden langs voorrangswegen dragen bij aan de veiligheid van fietsers op de
wegvakken maar niet op de kruispunten. Juist in deze categorie treffen we een hoge
ongevalsdichtheid aan. In een Nederlandse studie19 naar vergelijkbare kruispunten
(zonder VRI) kwam naar voren dat het merendeel van deze ongevallen fietsers betreft
die rijden langs de voorrangsweg en worden aangereden voor afslaand verkeer en
auto‟s uit zijwegen. De meest effectieve maatregel op kruispuntniveau bleek het
fietspad langs de voorrangsweg ten opzichte van de zijweg verhoogd uit te voeren. Dit
wordt bevestigd door een studie uitgevoerd in Kopenhagen20. Het toepassen van
drempels en uitritconstructies verlaagt de rijsnelheid van het autoverkeer en benadrukt
dat de automobilist een verblijfsgebied binnenrijdt. Daarmee verbetert tevens de
zichtbaarheid van fietsers waarmee de kans op een aanrijding daalt.
In een publicatie van het Nederlandse Fietsberaad21 wordt vastgesteld dat het bundelen
van het verkeer uit verschillende zijwegen op een beperkt aantal kruispunten voor de
veiligheid van fietsers gunstig is (zie ook onze aanbeveling rond ontvlechting van
fietsnetwerken). Wij bevelen aan op netwerkniveau rekening te houden met dit feit.
Minder zijwegen en een compromisloze inrichting van de overblijvende kruispunten zal
de verkeersveiligheid sterk te goede komen.
18
Ortlepp (2008): Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster.
Kroeze & Sweers (2010): Veiligheid van fietsers op voorrangskruispunten binnen de bebouwde
kom. Gouda, Ligtermoet & Partners (in opdracht van het Nederlandse Ministerie van Verkeer en
Waterstaat).
20
Jensen, Rosenkilde & Jensen (2007): Road safety and perceived risk of cycle facilities in
Copenhagen, paper.
21
Van Boggelen, Kroeze, Schepers & Van der Voet (2011): Grip op fietsongevallen met
motorvoertuigen. Samen werken aan een veilige fietsomgeving. Fietsberaadpublicatie 19b.
19
24
Rotondes
In tegenstelling tot de ervaringen in andere landen zijn de rotondes in Antwerpen
gevaarlijker voor fietsers dan gewone en zelfs complexe kruispunten. Dit is aanleiding
om het functioneren van rotondes nader te bestuderen.
Wij bevelen aan om de rotonde te inspecteren aan de hand van de richtlijnen uit het
Vademecum Fietsvoorzieningen, alsmede een vergelijking te maken met de
ontwerprichtlijnen in Duitsland en Nederland.
Ongevallen met zwaar verkeer
Ook de fietsslachtoffers door ongelukken met vrachtverkeer zoals beschreven in
hoofdstuk 2.2.5 laten de „alarmbel‟ rinkelen. Het hoge aantal fietsslachtoffers op
kruisingen met vrijliggende fietspaden doet een gebrekkige weginrichting vermoeden.
De Fietsberaadstudie „Grip op fietsongevallen met motorvoertuigen‟ van april 2011
bevestigt eveneens de problematiek van fietsongevallen bij kruisingen met vrijliggende
fietspaden. Hier volgt de aanbeveling dat vrijliggende fietspaden ter hoogte van
kruisingen pas veilig zijn, indien het fietspad voldoende (tussen 2 en 5 m) wordt
uitgebogen tenopzichte van de rijbaan. Enkel dan heeft rechtsafslaand verkeer wel
zicht op aankomend fietsverkeer. Uit deze fietsberaadstudie blijkt dat het aantal
fietsongevallen significant lager ligt bij voldoende uitgebogen fietspaden. Bij te weinig
uitbuiging (< 2 m) of te veel uitbuiging (> 5 m) stijgt het aantal fietsongevallen echter
drastisch, tot boven het niveau van gemengde of aanliggende opstellingen !!
Eenzijdige ongevallen
Hoewel het aandeel van deze ongevallen in de registratie gering is, verdient dit toch de
volle aandacht. Uit buitenlands onderzoek is bekend dat eenzijdige ongevallen vaak
buiten de officiële ongevallenregistraties blijven. Het werkelijke aantal eenzijdige
ongevallen is waarschijnlijk een veelvoud hiervan. Het is gebleken dat gebrek aan
ervaring of alcoholgebruik geen rol speelt bij slachtoffers van eenzijdige ongevallen met
fietsers. Wel vallen slachtoffers van dit soort ongevallen meer dan gemiddeld op wegen
met gescheiden fietsvoorzieningen. Wij bevelen aan een nadere studie te doen naar
deze ongevallen om te zien of bijvoorbeeld de wijze van uitvoering en/of de staat van
onderhoud aanleiding geeft voor eenzijdige ongevallen. Het Nederlandse Fietsberaad
geeft in zijn publicatie 19a22 aan dat bijna 60% (!!) van de zwaar gewonde fietsers
bestaat uit eenzijdige ongevallen. De staat van het wegdek, onopvallende fietspaaltjes,
onverwachte hindernissen, ... blijken hoofdoorzaken van dit soort ongevallen.
Halfslachtige fietsvoorzieningen: suggestiestroken en aanliggende fietspaden
Op wegen met een hoge verkeersintensiteit genieten vrijliggende fietspaden de
voorkeur. Omdat dit niet altijd mogelijk is, wordt vaak gekozen voor eenvoudiger
oplossingen zoals aanliggende fietspaden, gemarkeerde fietspaden of zelfs
fietssuggestiestroken. Uit deze studie blijkt dat deze „second best‟ of „minst slechte‟
alternatieven vaak een veel hogere ongevalsdichtheid hebben; veel hoger dan wegen
met
gemengd
verkeer.
Een
mogelijke
verklaring
is
dat
bijvoorbeeld
22
Van Boggelen, Kroeze, Schepers & Van der Voet 2011: Grip op enkelvoudige fietsongevallen.
Fietsberaadpublicatie 19a.
25
fietssuggestiestroken in woonstraten met lage snelheid een schijnveiligheid suggereren.
Het doet in die gevallen afbreuk aan het mechanisme van „conflictpresentatie‟, terwijl
de afwezigheid van fysieke afscheiding ook geen bescherming biedt. Wij bevelen aan
om een nadere studie te doen naar mogelijk te saneren „second best‟ fietsvoorzieningen. Aan de hand van het Vademecum Fietsvoorzieningen kunnen mogelijke
maatregelen zowel zijn het opwaarderen naar een volwaardiger fietspad als bijvoorbeeld het saneren van suggestiestroken op wegen waar gemengd verkeer beter op
zijn plaats zou zijn.
Vrijliggende of aanliggende fietspaden
De ongevallenanalyse geeft aan dat de fietsongevallendichtheid het minst is bij
wegvakken zonder fietsvoorzieningen. Dit komt wellicht omwille van de laagste
autointensiteiten en lage snelheden in de verblijfsgebieden. Indien we kijken naar de
aanliggende en vrijliggende fietspaden, valt op dat de fietsongevallendichtheid (zowel
binnen als buiten de bebouwde kom!) steeds lager is bij vrijliggende fietspaden. Dit
leidt tot de aanbeveling om systematischer te kiezen voor vrijliggende fietspaden zowel
binnen als buiten de bebouwde kom. Het vermijden van conflicten moet de voorkeur
genieten op de presentatie van conflicten. Enkel indien niet voldoende ruimte voor
handen is moet gekozen worden voor aanliggende fietspaden (en dit zal in stedelijke
gebieden heel vaak het geval zijn!). Bij aanliggende fietspaden moet gekozen worden
voor een snelheidsverlaging tot 50 km/u of lager. Bij vrijliggende fietspaden dient extra
aandacht te gaan naar de oversteekplaatsen aan kruispunten (voldoende uitbuiging of
anders aanliggende fietspaden ter hoogte van het kruispunt!).
26
4 AANBEVELINGEN
VOOR
WIJDERE
INTRO-
DUCTIE VAN DE WERKWIJZE
Het vorige hoofdstuk heeft gedemonstreerd dat de toevoeging van infrastructuur
kenmerken aan de registratie meerwaarde heeft voor de analyse van
verkeersongevallen. De beschrijving van ongevalsdichtheden geeft inzicht in typen
locaties waar verhoudingsgewijs veel ongevallen plaatsvinden.
Ten opzichte van de gangbare vormen van ongevallenanalyses heeft deze aanpak een
aantal belangrijke voordelen.
▫
Voor de wegbeheerders is infrastructuur een voor de handliggend en belangrijk
instrument voor verkeersveiligheidsmaatregelen. Door koppelingen van de databestanden van ongevallen en infrastructuur wordt het mogelijk om deze in samenhang met elkaar te analyseren.
▫
Bij gangbare vormen van onderzoek is voor deze samenhang altijd tijdrovend en
kostbaar veldwerk noodzakelijk. Bij deze aanpak is dat niet meer nodig.
▫
Deze aanpak brengt niet alleen de infrastructuur op ongevallocaties in beeld maar
ook die op locaties waar (nog) geen ongevallen plaats hebben gevonden. Hierdoor
zijn uitspraken mogelijk over ongevalsdichtheid van specifieke typen wegen en
kruispunten.
▫
Door gebruik te maken van gegevens uit de oorspronkelijke registratiebron is het
mogelijk snel actuele analyses te maken op basis van de meest recente informatie.
Daarom doen wij twee aanbevelingen die wij hieronder nader toelichten.
Wij bevelen aan de werkwijze met ‘verrijkte ongevalgegevens’ uit te breiden naar de
andere Politiezones in Vlaanderen.
Wij bevelen aan de ongevalregistraties aan te vullen met variabelen die de
analysemogelijkheden uitbreiden en vereenvoudigen.
4.1
Uitbreiding naar andere politiezones
Ook de andere politiezones in Vlaanderen kunnen hun voordeel doen met deze wijze
van ongevalanalyse. Dat gaat echter niet eenvoudig. Het kost een aanzienlijke voorinvestering in het gestructureerd opbouwen van geografische wegenbestanden, deze
compleet maken en bijhouden op actualiteit. In Antwerpen vindt dit plaats in intensieve
samenwerking tussen Politiezone, Stad Antwerpen en Vlaams Gewest. Het is immers
ook geen politietaak maar een wegbeheerderstaak om informatie over het wegennet
beschikbaar te stellen en actueel te houden.
Momenteel treft de Federale Politie de voorbereidingen voor de introductie van een
nieuw, uniform door alle politiezones in België te hanteren GIS-systeem voor de
verwerking van processen-verbaal van ongevallen. Wij bevelen aan om bij de ontwik-
27
keling en implementatie daarvan rekening te houden met de koppeling van de ongevalregistratie aan infrastructuurgegevens van de wegbeheerders.
4.2
Ongevalregistratie aanvullen
De primaire functie van de processen-verbaal van verkeersongevallen is de vastlegging
van alle relevante informatie voor de juridisch correcte afhandeling van aansprakelijkheid voor schade, letsel en eventuele strafrechtelijke vervolging. De wijze waarop
informatie per casus wordt vastgelegd, moet het mogelijk maken om de toedracht en
oorzaak zo exact mogelijk te kunnen reconstrueren.
Voor statistische analyses is deze wijze van vastlegging niet altijd geschikt om
gemakkelijk toegang te krijgen tot de informatie. Als het gaat om het analyseren van
kleine aantallen, is visuele raadpleging van individuele manoeuvrediagrammen perfect
mogelijk. Voor statistische analyse, die de inzichten baseert op de verwerking van
grote aantallen (in deze studie ging het om 8.184 fietsongevallen), is dat onmogelijk.
Doorgaans wordt er voor dergelijke analyses gebruik gemaakt van aanvullende
nacoderingen achteraf op basis van de processen-verbaal23. Echter dat is ook – net als
veldwerk – tijdrovend en kostbaar. In het kader van deze studie was het daarom
bijvoorbeeld niet mogelijk om verschillende type manoeuvres (wie slaat af, wie gaat
rechtdoor) in de analyse te betrekken. In bijlage voegen we wel de resultaten van een
clusteranalyse van fietsongevallen die de politiezone Antwerpen zelf uitvoerde op een
300-tal fietsongevallen in de periode 2009-2010. Voor deze ongevallen werden al de
PV‟s nagelezen en werd er een na-codering uitgevoerd voor een reeks van specifieke
bewegingen en manoeuvres die gedetecteerd werden op basis van het PV en het
manoeuvre diagram. Het leidt geen twijfel dat dit soort analyses zeer arbeidsintensief
is.
Wij bevelen daarom aan om voor de nieuw op te zetten ongevalregistraties een
aanvullend informatieprotocol op te zetten waarmee met name informatie over de
manoeuvres van het ongeval geclassificeerd wordt samengevat in statistisch gemakkelijk toegankelijke categorieën.
Wanneer deze aanpak gecoördineerd wordt op Vlaams of Federaal niveau, kan
daarmee worden bevorderd dat deze informatie ook uniform en dus onderling
vergelijkbaar wordt verzameld en vastgelegd. De ontwikkeling en introductie van het
nieuwe ongevallen-GIS biedt daarvoor een goed momentum.
23
Vgl. o.a. Niewöhner & Berg (2005): Gefährdung von Fuβgängern und Radfahrern durch rechts
abbiegende Lkw. Bergisch Gladbach: BASt; en Kroeze & Sweers (2010): Veiligheid van fietsers op
voorrangskruispunten binnen de bebouwde kom. Gouda, Ligtermoet & Partners (in opdracht van
het Nederlandse Ministerie van Verkeer en Waterstaat).
28
LITERATUUR
BIVV (2009): Themarapport fietsers. Verkeersongevallen met fietsers 2000-2007.
Brüssel
Boggelen, van O. Kroeze, P., Schepers, P. & Voet, van der M. (2011): Grip op
enkelvoudige fietsongevallen. Samen werken aan een veilige fietsomgeving.
Fietsberaadpublicatie 19a.
Boggelen, van O. Kroeze, P., Schepers, P. & Voet, van der M. (2011): Grip op
fietsongevallen met motorvoertuigen. Samen werken aan een veilige fietsomgeving.
Fietsberaadpublicatie 19b.
Brüde, U., Larsson, J., (1993): Models for Predicting Accidents at Junctions Where
Pedestrians and Cyclists Are Involved. How Well Do They Fit?. AAP, Vol 25, No. 5, pp
499-509. Pergamon Press.
Daniels, S. (2010): An epidemiological approach to explain crash risk and crash
severity for different types of road users at roundabouts. Diepenbeek.
Elvik, R., Høye, A. Vaa, T., Sørensen, M. (2009): The Handboek of Road Safety
measures. Second edition. Emerald group.
Hout, van K. (2007): Risico‟s van Fietsen, p. 27, 28. Diepenbeek, Steunpunt
Verkeersveiligheid.
Jensen, S.U., Rosenkilde, C. en Jensen N. (2007): Road safety and perceived risk of
cycle facilities in Copenhagen, paper.
Kroeze, P., Sweers, W. (2010): Veiligheid van fietsers op voorrangskruispunten binnen
de bebouwde kom. Gouda, Ligtermoet & Partners (in opdracht van het Nederlandse
Ministerie van Verkeer en Waterstaat).
Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2008): Strategisch Plan Verkeersveiligheid. Van,
voor en door iedereen.
Niewöhner, W., Berg, F.A. (2005). Gefährdung von Fuβgängern und Radfahrern durch
rechts abbiegende Lkw. Bergisch Gladbach: BASt.
Ortlepp, J. (2008): Verbesserung der Verkehrssicherheit in Münster. Unfallforschung
der Deutschen Versicherungswirtschaft GDV.
Schepers, P. (2008): De rol van infrastructuur bij enkelvoudige fietsongevallen. Delft:
RWS DVS.
Schoon, C.C., Doumen, M.J.A., Bruin, D., de (2008): De toedracht van
dodehoekongevallen en maatregelen voor de korte en de lange termijn. Leidschendam:
SWOV.
29
BIJLAGEN
BIJLAGE 1: Rapportage consultatieronde Politiezones – 25 maart 2011
BIJLAGE 2: Resultaten van clusteranalyse op 300-tal fietsongevallen in de periode
2009-2010 door de verkeerspolitie Antwerpen
Bijlagen - 1
BIJLAGE 1:
Rapportage consultatie politiezones in functie
van opbouw ongevallendatabestand
25 maart 2011
In deze notitie doen wij verslag van de rondgang langs de politiezones. Op basis van de
oogst van te verkrijgen gegevens willen wij tijdens de bijeenkomst van de
begeleidingsgroep van 25 maart voorstellen bespreken over de wijze waarop de studie
verder kan worden voortgezet.
1. Ongevallenverwerking door lokale politiezones
ISLP-systeem
Al de lokale politiezones geven de ongevallengegevens door via het ISLP-systeem dat
de ongevallendata doorgeeft aan de centrale diensten van de federale politie. De
centrale dienst CGOP verwerkt de ISLP gegevens in de verkeersbarometer die op
landelijk niveau uitspraken doet over de evolutie van de verkeersveiligheid. Deze
centrale diensten geven de ongevallendata op hun beurt door aan de Federale
overheidsdienst mobiliteit die de ongevallenstatistieken verwerkt in de jaarlijkse
ongevallenstatistieken. Het gaat hier dus over verschillende overgangsregelingen waar
omwille van o.a. coderingsfouten informatie en tijd verloren gaat.
Het ISLP-systeem vervangt het ongevallenformulier (VOF) dat vroeger afzonderlijk van
het PV ingevuld moest worden. In de praktijk werd dit ongevallenformulier niet of
beperkt ingevuld waardoor een grote mate van onderregistratie bestond. Bij de huidige
procedure kan een PV van een verkeersongeval slechts worden afgesloten wanneer het
ook effectief wordt ingegeven in het ISLP-systeem. Het detailniveau van de
ongevallengegevens die minimaal ingevuld moeten worden in het ISLP-systeem om
een PV te kunnen afsluiten is echter beperkt. Volgende gegevens moeten minimaal
ingevuld worden bij een letstelongeval:
-
Aanrijding (type aanrijding, volgorde aanrijding, naam en aard weggebruiker,
welke hindernis, vervoermiddel)
-
Technische vaststellingen (weersomstandigheden, lichtgesteldheid, staat van
de weg, plaatselijke karakteristieken, bebouwde kom,
weg/verkeersomstandigheden, varia)
-
Verplaatsing (betrokkene, weg waarop hij/zij reed, zin van de verplaatsing,
beweging/inzicht, dynamica, weggebruiker, voertuig en/of aanhangwagen,
plaats van de voetganger, voetganger steekt over achter vaste hindernis/vtg,
oversteekafstand tussen beschermde plaats in meter, plaats van de tweewieler,
tweewieler rijdt/verlaat fietspad.
-
Verzwarende omstandigheden.( alcohol, gordeldracht, vluchtmisdrijf, …)
Bijlagen - 2
Bij ongevallen met enkel stoffelijke schade is men niet verplicht om de gegevens in te
voeren in het ISLP-systeem, wat dus in de praktijk ook niet gebeurt.
Een volledige en gedetailleerde invulling van al de ongevalskenmerken (volgens het
ongevallenformulier) is dus afhankelijk van de “goodwill” van de lokale politiezone. Via
het ISLP-systeem gaat dus in de praktijk ook veel informatie van het oorspronkelijke
ongevallenformulier verloren. Naast de ongevalskenmerken (ernst, type, locatie,
weggebruikers, tijdstip, weersomstandigheden) geeft het ongevallenformulier ook
gedetailleerde informatie over de manier waarop het ongeval gebeurde (vb. fietser in
tegenrichting, fietser steekt rijbaan over, …). Ook hier zijn er echter beperkingen om
de oorzaken tot op het niveau van het individuele ongeval de achterhalen.
Daarnaast is het ook is het nodig om nog een bijkomende correctie door te voeren op
de PV‟s met betrekking tot de aard van het verkeersongeval. Zo kan het bijvoorbeeld
zijn dat een zwaar gewond verkeersslachtoffer binnen de 30 dagen sterft, waardoor dit
slachtoffer opgenomen moet worden bij de dodelijke verkeersongevallen.
Verwerking in GIS-systeem / manoeuvre diagrammen
Om dus effectief uitspraken te kunnen doen over de oorzaken van fietsongevallen op
lokaal niveau en om aanbevelingen te kunnen doen rond bijvoorbeeld infrastructurele
aanpassingen moet het detailniveau van de ongevallengegevens vergroten. Ook het
bijkomend corrigeren van de ongevalskenmerken op basis van nog wijzigende
gegevens in de PV‟s is een belangrijke nazorg voor een correcte ongevallendatabank.
Vanuit de taakstelling van de aanpak van verkeersveiligheid als één van de
basisfunctionaliteiten van de lokale politiezones, verrijken sommige politiezones hun
ongevallendata daarom met manoeuvre diagrammen en bijkomende gegevens over
wegkenmerken, kruispuntkenmerken die verwerkt worden in een GIS-systeem.
Hierdoor is het mogelijk om beleidsaanbevelingen te doen naar de wegbeheerders over
kruispuntaanpassingen of infrastructurele ingegrepen.
De mate van detailniveau en de hoeveelheid aan bijkomende gegevens (vb.
snelheidsregimes, intensiteiten, …) die je kan toevoegen bepaalt in sterke mate de type
beleidsaanbevelingen die je kan doen.
Op basis van een telefonische contactronde bij verschillende politiezones blijkt dat er
momenteel verschillende soorten GIS-systemen in omloop zijn die het al dan niet
mogelijk maken om de ongevallengegevens te verrijken met manoeuvre diagrammen,
wegkenmerken, kruispuntkenmerken, omstandigheden van het ongeval, …. We geven
een korte beschrijving van de systemen die momenteel in voege zijn:
Bijlagen - 3
EDL-Orbit:
De GIS-technologie van EDL wordt reeds op ruime schaal voor andere toepassingen
bij lokale overheden zoals het plannenregister, raadplegen kadasterplannen, … Het
ISLP-systeem is rechtstreeks gekoppeld aan het EDL pakket waardoor het makkelijk
is om geografische analyses uit te voeren op de gelokaliseerde ongevallen.
EDL biedt ook de mogelijkheid om manoeuvrediagrammen toe te voegen. Een nadeel
is dat het niet meer mogelijk om PV-gegevens die uit het ISLP-systeem komen te
corrigeren (vb. vervangen zwaar gewonde door dodelijk ongeval).
Momenteel maken er al een 50-tal politiezones gebruik van EDL. Volgens de
aanbieder van het EDL-pakket (Orbit) komen volgende politiezones in aanmerking om
een export van hun ongevallendatabestand te bezorgen, gezien deze zones reeds zeer
actief werken met EDL: Politiezones: PZ West Limburg, PZ Voorkempen , PZ
Neteland, PZ Meetjesland, PZ Rupel, PZ Arro Ieper, PZ Klein Brabant, PZ Minos, PZ
Houthalen Helchteren, PZ Beringen Ham Tessenderlo, PZ Middelkerke, PZ Vlas, PZ
Midow, PZ Schelde Leie
Wij contacteerden deze politiezones, maar stellen vast dat de ongevallendata niet
bijkomend verrijkt worden. Deze politiezones gebruiken het EDL-pakket uitsluitend
voor de zwarte puntenanalyse en voor het maken van de ongevallenschetsen. De
ongevallendata zijn echter enkel een export van de ongevallendata uit het ISLPsysteem, zonder bijkomende verrijking of correctie.
SAT (Situation analysis tool):
Dit is een eigen ontwikkeld GIS-pakket van de PZ Heusden-Zolder dat het mogelijk
maakt om ongevallen de lokaliseren op een Google maps kaart. Voor de rest kunnen
geen bijkomende kaartlagen toegevoegd worden. Het SAT pakket leest de
ongevalsgegevens in van het ISLP-systeem en deze worden aangevuld met een
manoeuvre diagram per PV.
SAT registreert voetgangers, fietsers, brommers en motorijders allemaal onder de
noemer zwakke weggebruikers. Om een bijkomend onderscheid te kunnen maken
moet terug gekeken worden op het niveau van het PV.
Politiezones: Heusden-Zolder, …
ViaStat:
Dit is een ongevallenGIS-systeem dat de mogelijkheid heeft om zeer gedetailleerde
ongevallenanalyses uit te voeren. De ISLP-gegevens kunnen ingelezen worden in het
pakket en hierop kan een bijkomende verrijking gebeuren door middel van het
tekenen van manoeuvre diagrammen en andere kaartlagen zoals bijvoorbeeld
snelheidszones, intensiteiten, OV-routes, fietsroutenetwerk, …. ViaStat biedt de
mogelijkheid om alle PV terug te corrigeren indien zich nieuwe gegevens over het PV
aandienen.
Naast een desktop-versie bestaat er ook een ViaStat online versie die het mogelijk
maakt om al de ongevallengegevens van de verschillende politiezones te analyseren
en consulteren.
In Nederland werd ViaStat online geselecteerd als het GIS-pakket waar al de
politiezones mee werken. Het verrijken van de gegevens met wegkenmerken en
aanvullende kaartlagen vindt slecht sporadisch en op beperkte schaal plaats.
Politiezones Vlaanderen: Antwerpen, Kempen N-O, Aalst, Oostende, Tielt, Wetteren
Laarne Wichelen, Brugge, Dendermonde, MIRA, Schoten
Bijlagen - 4
2. Ongevallenverwerking centrale diensten federale politie
De centrale dienst CGOP van de federale politie verwerkt al de ongevallengegevens die
ingegeven worden via het ISLP systeem. De data-input van het ISLP-systeem is
gebaseerd op de ongevalsgegevens van het vroegere ongevallenformulier. Elk PV dat
opgesteld wordt bij een verkeersongeval (op terrein of na aangifte op het bureau)
wordt via het ISLP-systeem ingevoerd.
Aan de dienst CGOP werd gevraagd om de ongevallendata van de fietsongevallen te
bezorgen voor de jaren 2007, 2008, 2009 en (indien reeds beschikbaar) 2010 zodat we
een onderscheid kunnen maken tussen het detailniveau van het ISLP-systeem en het
detailniveau dat je kan bereiken via de verdere verrijking op lokaal niveau.
Wij kregen de bevestiging dat deze ongevallendata bezorgd worden.
Contactpersoon:
Wendy
De
Wezer
cg.cgop.b.verkcirc@police.be - 02 554 44 13
of
Joachim
Van
Brecht
-
3. Verkregen ongevallendata lokale politiezones
Tot op heden (25 maart 2011) zijn ongevallendata ontvangen van:

PZ Antwerpen (Verrijkte ongevallengegevens – export uit ViaStat)

PZ Dendermonde (Niet-verrijkte ongevallengegevens – export uit ViaStat)

PZ Brugge (Niet-verrijkte ongevallengegevens – export uit ViaStat)

PZ Heusden-Zolder (Niet-verrijkte ongevallengegevens – export uit SAT)

PZ Voorkempen (Niet-verrijkte ongevallengegevens – export uit EDL)

PZ Neteland (Niet-verrijkte ongevallengegevens – export uit EDL)
Enkel de gegevens van de ongevallen in Antwerpen zijn echter verrijkt met
diverse andere soorten gegevens. Antwerpen voert ook een systematische correctie
uit op de ongevallendatabank (nacontrole / opvolging van de PV‟s).
Antwerpen
beschikt over een gedigitaliseerd bestand van alle wegvakken en kruispunten. Alle
daarvan bekende gegevens kunnen via de geografische locatie worden gekoppeld aan
de gegevens van de ongevallen. Niet alleen de kenmerken van de fietsvoorzieningen
(fietspad, fietsstrook etc) maar ook de aanwezigheid van verkeerslichten, rood licht- of
snelheidscamera‟s, parkeervakken, maximumsnelheid etc. vormen belangwekkende
informatie om in de statistische analyse van ongevallen te betrekken. Deze ontbreken
doorgaans in registraties, waardoor tijdrovend en kostbaar veldwerk nodig is om deze
in de studie te kunnen betrekken. Andere voorbeelden van verrijking zijn:
verkeersintensiteiten (gemeten of uit verkeersmodel), routes van het openbaar
vervoer.
Politiezone Dendermonde heeft een volledige set ongevallengegevens maar geen
verrijkte gegevens aangeleverd. Nagegaan zal worden of deze alsnog beschikbaar
kunnen komen.
We verwachten nog ongevallendata van de politiezones Tielt, MIRA, Schoten,
Oostende, Aalst. Onzeker is echter in hoeverre deze zones hun data hebben
verrijkt.
Bijlagen - 5
4. Verdere onderzoeksaanpak
Op basis van de belronde zijn wij bezorgd of vanuit de bestaande registraties
voldoende informatie beschikbaar komt voor een effectieve analyse van de
verkeersonveiligheid in Vlaanderen. Van de gecontacteerde politiezones heeft alleen
nog maar Antwerpen een geschikte, verrijkte dataset aangeleverd. Voor een analyse
die zicht geeft op kansrijke verbeteracties is verrijking met wegkenmerken een
absolute voorwaarde. Als deze gegevens niet digitaal beschikbaar zijn, is het nodig of
aanvullend veldwerk te verrichten of om het databestand te laten opbouwen. Beide
noodoplossingen zijn tijdrovend en kostbaar en in het kader van deze studie lastig
inpasbaar. (Wellicht hebben in enkele Politiezones de stedelijke mobiliteitsdiensten wel
de beschikking over GIS-bestanden met wegkenmerken. PZ Antwerpen verzamelt deze
wegkenmerken niet zelf maar verkrijgt deze bestanden van de Stad Antwerpen. Het is
niet onderzocht of de steden deze voor dit onderzoek beschikbaar kunnen stellen.)
De analyse beperken tot politiezones die wel verrijkte gegevens kunnen bezorgen, leidt
ertoe dat de deelnemende gebieden mogelijk geen goede afspiegeling van heel
Vlaanderen vormen. De resultaten en aanbevelingen voor maatregelen zullen dan ook
maar beperkt toepasbaar zijn.
Er zijn voor deze knelpunten een aantal oplossingsrichtingen denkbaar:
1. Aanvullend veldwerk verrichten
Voor verkeersveiligheidsanalyses gericht op concrete aanbevelingen vergt
doorgaans uitgebreid veldwerk. Binnen de budgettaire kaders van deze opdracht is
het ondoenlijk om een zinvol aantal locaties te kunnen onderzoeken. Het is ook
onmogelijk om extra informatie uit PV‟s te laten inventariseren; geen van de
gecontacteerde Politiezones heeft daar capaciteit voor beschikbaar. Deze optie is
niet haalbaar in het kader van dit onderzoek.
2. Wegenbestanden verwerven bij steden en gemeenten
Nagegaan zou kunnen worden of in een aantal Politiezones de verrijkte gegevens
beschikbaar zijn bij een stedelijke mobiliteitsdienst. Onze verwachtingen zijn
daarover niet hoog gespannen. Het risico is groot dat – als er alle bestanden
beschikbaar zijn - structuur en ordening van gegevens niet overeenstemt met de
voor de ongevallenregistratie benodigde gegevens. Wij achten deze optie niet
kansrijk.
3. Wegenbestanden extern verwerven
Veel mobiliteitsdiensten besteden het opbouwen van wegengegevens voor GIS
toepassingen uit aan ingenieursbureaus. Zij verzamelen dan de gegevens bij de
verschillende wegbeheerders in het betreffende studiegebied en verwerken deze tot
een database die geschikt is voor GIS-applicaties. Dit zijn gespecialiseerde
opdrachten die tijdintensief en daarmee ook zeer kostbaar zijn. Deze studie zou
hierop kunnen meeliften, indien een stad of gemeente toch al doende is om een
dergelijke opdracht te plaatsen. Dan nog achten wij de kans groot dat de
doorlooptijd van deze studie in het gedrang komt. Wij achten deze optie daarom
niet kansrijk.
Bijlagen - 6
4. Analyse beperken tot ongevalsgegevens
Wij hebben inmiddels van diverse politieregio‟s de ongevallenbestanden verkregen.
Wij verwachten uiteindelijk voldoende medewerking te krijgen om hieruit een
dataset samen te stellen met fietsongevallen die representatief zijn voor
Vlaanderen als geheel. De analyse moet zich dan helaas beperken tot het ongeval
en de slachtoffers. Het is dan niet mogelijk om patronen op te sporen van
bijvoorbeeld risico verhogende kenmerken van de infrastructuur. Het karakter van
de aanbevelingen zal dan noodgedwongen globaal blijven en niet ingaan op
algemene verbeteringen in de infrastructuur. Wij kregen ook de bevestiging van de
centrale dienst van de federale politie dat zijn de fietsongevallendata die ingegeven
zijn in het ISLP-systeem ter beschikking krijgen. Dit gaat dus over al de
fietsongevallen in Vlaanderen waar een ongevallenanalyse op kan gebeuren. Deze
analyse zal echter weinig toevoegen aan de reeds uitgevoerde ongevallenanalyses
door het BIVV of het IMOB.
5. Demonstratie studie met verrijkte gegevens PZ Antwerpen
Het is denkbaar om met de beschikbare gegevens van PZ Antwerpen een
voorbeeldstudie te verrichten. De resultaten daarvan kunnen dan aangewend
worden om de overige politiezones te demonstreren welke de meerwaarde is van
de koppeling van informatie over het wegennetwerk en verkeersintensiteiten aan
de ongevallengegevens. De uitkomsten zullen hen motiveren om die koppeling tot
stand te brengen, bijvoorbeeld door in samenwerking met de beheerders van de
wegen (gemeenten, steden en gewest) deze databestanden op te bouwen en uit te
wisselen.
Wij zijn ook in contact met de aanbieders van de ongevallenGIS systemen die
momenteel gebruikt worden door de politiezones. Deze zijn geïnteresseerd in de
resultaten van dit onderzoek en willen hun pakketten op basis hiervan verder
aanpassen op maat van wat de lokale politiezones effectief nodig hebben voor hun
ongevallenanalyse.
5. Gecontacteerde politiezones
1. Politiezone Antwerpen
Gemeenten: Berendrecht-Zandvliet-Lillo,
Hoboken, Wilrijk
Deurne,
Borgerhout,
Merksem,
Ekeren,
Berchem,
De gegevens van de PV‟s en de manoeuvre diagrammen worden verwerkt in het VIAStat (desktop
versie) programma.
Hierdoor is het mogelijk om naast de ongevalskenmerken (type ongeval, aantal slachtoffers,
alcohol, …) ook gedetailleerde wegvakkenmerken en omstandigheden van het ongeval te
verwerken. Via het ViaStat pakket zorgt de politiezone Antwerpen voor een systematische
correctie en verrijking van de ongevallen die reeds ingegeven zijn in het ISLP systeem. In ViaStat
worden ook manoeuvrediagrammen ingevoerd die het mogelijk maken om op lokaal niveau een
gedetailleerde analyse te doen naar oorzaak van de fietsongevallen.
Contactpersoon: Frank Vangeel - 03 202 58 63
Bijlagen - 7
2. Politiezone Kempen N-O
Gemeenten: Arendonk, Ravels, Retie (zeer landelijk)
Hebben het ViaStat online, maar ze werken er niet mee. Ze geven hun PV‟s dus gewoon in via het
ISLP-systeem dat de gegevens rechtstreeks doorgeeft aan de Federale politie DST. Hier gebeurt
dus geen verrijking met locatiekenmerken of geen bijkomende nacontrole voor het type ongeval.
Contactpersoon: Rudy Maes – 014 40 40 68
3. Politiezone Aalst
Gemeenten: Aalst en landelijke deelgemeenten Baardegem, Erembodegem, Gijzegem, Herdersem,
Hofstade, Meldert, Moorsel en Nieuwerkerken.
Werken met ViaStat online. Ik heb gevraagd om toestemming te hebben om de toegangscode te
krijgen van ViaStat online zodat wij zelf de export van het databestand kunnen uitvoeren.
Hiervoor moeten we een officieel schrijven richten aan de korpschef.
De verwerking van de ongevallen gebeurde tot 2008. 2009 is reeds gedeeltelijk verwerkt, maar
2010 is nog niet verwerkt. Ze kunnen ons wel een export van het databestand bezorgen.
Ik heb een mail gestuurd met de vraag om een exportbestand te krijgen van de jaren 2007,2008,
2009
Contactpersoon: Veerle van Ranst – Veerle.vanranst@aalst.be
4. Politiezone Tielt
Gemeenten: Ardooie / Pittem / Ruislede / Tielt / Wingene / Lichtervelde (zeer landelijk)
Ze werken met ViaStat online en kunnen een databestand ter beschikking stellen voor de jaren
2007, 2008, 2009. 2010 is nog niet helemaal verwerkt.
Om zelf toegang te krijgen via de online key sleutel moet officieel toestemming gevraagd worden
aan de korpschef.
Contactpersoon: Dieter Desmet – 051 42 78 97 – dieter.desmet@pzregiotielt.be
5. Politiezone Wetteren Laarne Wichelen
Landelijke gemeenten
Ze hebben het programma ViaStat online aangekocht, maar ze werken er niet mee wegens gebrek
aan personeel.
Ze geven aan om ook contact op te nemen met Pascal Vinken van de centrale steundienst (CSD)
om een beter overzicht te krijgen van politiezones die wel al werken met verrijkte ongevallendata.
Contactpersoon: Elke Strubbe – 09 365 26 62 – HRM.beleid@pzwlw.be
6. Politiezone Brugge
Gemeenten: Brugge, Assebroek, Zeebrugge
Zij werken met ViaStat desktop en hebben de ongevallen verwerkt tot en met 2009. 2010 is reeds
gedeeltelijk verwerkt. Zij kunnen een export van hun fietsongevallen bezorgen.
Contactpersoon: Koen Niklaas – 050 44 88 42 – analyse.politie@brugge.be
7. Politiezone MIRA
Gemeenten: Anzegem, Avelgem, Spiere-Helkijk, Waregem, Zwevegem (landelijke gemeenten)
ViaStat desktop. Enkel gegevens met letselongevallen werden verwerkt in ViaStat. Gegevens
2008, 2009, 2010 zijn beschikbaar.
Contactpersoon Dieter Sabbe - 056 626 746 – dieter.sabbe@pzmira.be
Bijlagen - 8
8. Politiezone Schoten
Gemeenten: Schoten
Ze werken met ViaStat desktop en kunnen ons een databestand bezorgen van 2007, 2008, 2009,
2010.
Contactpersoon: Frank Van Leemputten – 03 680 29 65
9. Politiezone Dendermonde
Gemeenten: Dendermonde
Ze werken met ViaStat desktop en ze kunnen een databestand bezorgen van 2007, 2008, 2009 en
2010
Contactpersoon: Francis Van Hove – 052 25 12 06
10.Politiezone Oostende
Gemeenten: Oostende
Ze werken met ViaStat Online en ze kunnen een databestand bezorgen van 2007, 2008, 2009 en
2010.
Ik heb gevraagd of we ook rechtstreeks toegang mogen krijgen via een toegangscode, maar dit
moet nog aan de korpschef gevraagd worden.
Contactpersoon: Patrick Vermaut – 059 27 09 37 – patrick.vermaut@oostende.be
11.Politiezone Heusden-Zolder
Gemeenten: Heusden-Zolder (landelijk)
Hebben een eigen softwarepakket voor de ongevallen analyses: SAT (Situation analysis tool).
Hiermee kunnen ongevallen ook gelokaliseerd worden op een google maps kaart. Per ongeval is
ook een manoeuvre diagram beschikbaar.
De politiezone bezorgde ons nu een excel bestand met de ongevallen van zwakke weggebruikers
waarin ook een kolom is opgenomen of er fietsers in betrokken zijn en hoeveel fietsers. Dit
bestand bevat echter enkel gegevens over het type ongeval (dodelijk, zwaar gewond, licht
gewond).
We zullen zelf afzonderlijk de manoeuvrediagrammen moeten verwerken indien we meer
gegevens willen hebben.
Contactpersoon: Eddy Put -
12.Politiezone Voorkempen
Gemeenten: Brecht, Malle, Schilde, Zoersel
Werken met EDL/Orbit, maar lezen er enkel de ISLP-data mee in. Ook wordt EDL gebruikt voor
digitale ongevallenschetsen te maken, maar dit gebeurt helemaal niet systematisch per ongeval.
Ten opzichte van ISLP worden echter geen ongevallengegevens verrijkt.
Ze bezorgen een export van hun EDL-gegevens in Excel.
Contactpersoon: Raymond Bode – verkeer@politie-voorkempen.be – 03/312 46 68
13.Politiezone Neteland
Gemeenten: Grobbendonk, Herentals, Herenthout, Olen, Vorselaar)
Werken met EDL/Orbit. Met dit GIS-pakket lezen ze enkel de ISLP ongevallengegevens in. EDL
wordt enkel gebruikt om de zwarte punten te selecteren, maar de ongevallendata niet verrijkt met
bijkomende gegevens rond wegkenmerken, kruispuntkenmerken, …. Er worden ook geen
manoeuvrediagrammen gemaakt met EDL wegens tijdsgebrek.
Ze bezorgen ons een export van hun EDL ongevallendata.
Bijlagen - 9
Contactpersoon: Mieke Romen – verkeer.neteland@skynet.be
14.Politiezone Hazodi
Gemeenten: Hasselt, Zonhoven, Diepenbeek
Werken met EDL/Orbit. Met dit GIS-pakket lezen ze enkel de ISLP ongevallengegevens in. EDL
wordt enkel gebruikt om de zwarte punten te selecteren, maar de ongevallendata worden niet
verrijkt met bijkomende gegevens rond wegkenmerken, kruispuntkenmerken, …. Voor elk ongeval
wordt wel een manouevrediagram gemaakt.
Ze worden overbevraagd door studenten verkeerskunde rond ongevallendata, dus we moeten zelf
langskomen om een export te maken van hun EDL bestand indien we ongevallengegevens nodig
hebben.
Contactpersoon: Francis Ballaes –
15.Politiezone Bilzen-Hoeselt-Riemst
Contactpersoon: Leo Jans – Leo.jans@pzbhr.be – 089/51 93 00 – 0496 60 71 37
Neemt nog contact met ons op. Hij heeft een heldere kijk op het ISLP-systeem (geeft er les over
op de PLOT) en kan misschien aanbevelingen doen over de dataregistratie in het ISLP-systeem.
Bijlagen - 10
BIJLAGE 2: RESULTATEN VAN CLUSTERANALYSE
OP 300-TAL FIETSONGEVALLEN IN DE PERIODE
2009-2010
DOOR
DE
VERKEERSPOLITIE
ANTWERPEN
De Antwerpse verkeerspolitie voerde zelf een clusteranalyse uit op een 300-tal
fietsongevallen in de periode 2009 – 2010. Voor deze ongevallen werden al de PV‟s
nagelezen en werd er een na-codering uitgevoerd voor een reeks van specifieke
bewegingen en manoeuvres die gedetecteerd werden op basis van het PV en het
manoeuvre diagram.
Uit deze clusteranalyse komen volgende resultaten:
Oorzaak zwaar gewonde en dodelijke fietsongevallen:
-
15% door een plots manoeuvre door een fietser
13% door een dodehoekongeval
12% door illegaal fietsen in tegenrichting
8 % door botsingen tussen fietsers op een dubbelrichtingsfietspad
Oorzaak fietsongevallen (doden, zwaar
wegvakken:
-
gewonden, licht
gewonden)
op
10% door openslaande portieren
10% door in- en uitrijden van auto uit garage/oprit
9% door een auto die een fiets raakt bij het voorbijrijden
8 % door fiets tegen hindernis
Oorzaak fietsongevallen (doden, zwaar gewonden en licht gewonden) op
verkeerslichtengeregelde kruispunten:
-
20% door roodlichtnegatie
10% door fiets op by-pass
Oorzaak fietsongevallen (doden, zwaar gewonden en licht gewonden) op
ongeregelde kruispunten:
-
28% door niet verlenen voorrang
16% door illegaal fietsen in tegenrichting
12% door linksafslaand verkeer en rechtdoorrijdende fietser
Bijlagen - 11