B 737 NGX - Flights Virtual Belgium Simulation

Introduction
Dans Microsoft Flight Simulator, les gros avions sont juste plus grands, plus gros, et plus rapides
que les petits appareils et vous utilisez tous les appareils de la même façon. Vous les chargez, lancez
les moteurs, décollez, effectuez votre promenade et, éventuellement, vous vous posez. Il est assez
surprenant de constater que le pilote automatique du 737, 747 ou 777 ne fait rien de plus que ceux
du Baron ou du Lear.
Ceci permet de se dire qu'un appareil sophistiqué comme le PMDG 737 NGX est créé pour les
pilotes virtuels voulant expérimenter plus profondément la complexité des appareils de transport. La
bonne nouvelle est que vous pouvez maitriser les différents systèmes et les méthodes
opérationnelles de l'appareil. La mauvaise nouvelle est que vous devez maitriser les différents
systèmes et les méthodes opérationnelles de l'appareil.
Ce guide est écris pour vous permettre de rapidement comprendre l'appareil et ses systèmes. En
cinq vols, vous allez apprendre :
 Comment débuter avec un cockpit ‘’Cold And Dark’’ et amener l'appareil à la vie
 Comment déplier et rentrer les escaliers
 Comment piloter l'appareil sans utiliser le FMC
 Comment programmer le FMC avec une route de base
 Comment sauvegarder une route et la recharger.
 Comment ajouter une procédure de départ ou d'arrivée à la route.
 Comment modifier une route en ajoutant/retirant un point de route, et en y assignant une
contrainte d'altitude et/ou de vitesse.
 Comment sélectionner une procédure d'approche
 Comment construire une transition de votre arrivée vers l'approche
 Comment (et quand) utiliser LNAV et VNAV, et comment et quand utiliser les modes
secondaires comme HDG, V/S, LVL CHG
 Comment ajouter un nouveau point de route lié à un point déjà existant
 Comment intercepter une route
 Comment utiliser un circuit d'attente (position actuelle, point de navigation du plan de vol
ou non)
 Comment effectuer une approche ILS avec un seul pilote automatique
 Comment effectuer une approche ILS avec atterrissage automatique
 Comment effectuer une approche de non précision en utilisant LNAV et V/S
Je vous conseille fortement de lire entièrement chaque vol avant de le débuter sur Flight Simulator.
Ceci vous permettra d'effectuer un meilleur travail en ayant une idée complète de ce qui se produira
durant le vol.
Vous avez besoin:
Tout ce dont vous avez besoin:
 Ce manuel (imprimé sera le mieux)
 Flight Simulator X
 Le PMDG 737 NGX ainsi que ses mises à jour
 Les données de navigation FMC ainsi que les procédures SID/STAR à jour
 Quelques heures de votre temps
 De la patience
Scénario de base
Vous êtes un pilote nouvellement qualifié sur B737-800 et vous arrivez à Dade-Collier Training and
Transition, dans les environs de Miami, en Floride. Votre compagnie vous envois ici afin de
finaliser votre formation et vous entrainer au vol en ligne et a l'utilisation des différents systèmes de
pilotage automatique, et ce avant de vous autoriser au vol en ligne avec passagers. Cette dernière
phase de votre entrainement est très onéreuse et il vous est demandé de vous impliquer au
maximum. L'hôtel des équipages ainsi que le centre d'écolage sont situés sur le terrain, ce qui ne
vous permettra pas de sortir prendre un verre et tenter l'effet de vos ailes sur les jeunes filles locales.
En cinq vols, vous devez maitriser les techniques de vol automatisé avec suffisamment d'efficacité,
vous empêchant ainsi de stresser les services ATC ou de faire du rangement incongru dans l'espace
passager de votre avion.
Pré-requis
Nous considérons que vous êtes déjà un pilote expérimenté sous Flight Simulator et que vous avez
déjà effectués un certain nombre d'heures de vol sur le simulateur, ceci nous permettant de ne pas
devoir vous apprendre à effectuer un vol de base.
Nous considérons également que vous avez déjà une expérience de base des contrôles et systèmes
du NGX. Si ce n'est pas le cas, reprenez le manuel de l'appareil et revoyez où se trouvent les
différentes commandes de l'appareil ainsi que leurs fonctions.
Par moment, nous vous demanderons de placer le simulateur en pause, par exemple quand nous
aurons beaucoup d'entrées à effectuer au FMC. N'hésitez pas à placer de vous-même votre
simulation en pause si vous voulez mieux comprendre un concept que nous sommes occupés à
étudier. Quand vous vous trouvez dans un simulateur en vue de passer une qualification de type (par
exemple), cette possibilité est utilisée très souvent pour aborder un système précis ou la
conséquence de vos actions. Le simulateur est un outil d'instruction parfait car il permet justement
d'analyser les actions du pilote et de les corriger éventuellement quand les erreurs sont encore
fraiches. Quand vous maitriserez l'appareil, vous ne devrez plus effectuer de pause.
Informations utiles
Ce tutoriel n’a pas pour but de vous apprendre toutes les arcanes de l’appareil. Celui-ci est
effectivement très complexe. Mon but, en rédigeant la suite, est de vous fournir les bases vous
permettant d’utiliser l’appareil, soit en interne, soit sur le réseau. Si vous désirez en apprendre plus
sur l’avion, la lecture des manuels fournis avec celui-ci se révèle importante.
Bonne lecture et bon apprentissage.
Jour 1
Arrivée et administration
Alors que vous arrivez sur ce terrain à piste unique, perdus au milieu de nulle part, et que vous vous
dirigez vers le centre d'écolage, vous apercevez l'appareil que vous allez devoir maitriser, un tout
nouveau 737-800, stationné au parking. Vous recevez vos différents documents, rejoignez votre
chambre où vous posez vos sacs, puis vous vous rendez en salle de cours. Votre première leçon
débute dans 15 minutes.
Leçon 1 – Réglages de base, familiarisation avec le terrain
Nous allons régler le simulateur pour tous nos futurs vols, en chargeant l'appareil, le positionnant au
parking, en le chargeant de carburant et en sauvegardant la situation.
Buts de la leçon
Positionnement de l'appareil
Sélection de l'appareil
Choix de la météo
Choix du poids et de la balance de base
Avitaillement carburant de l'appareil
Sauvegarde de la situation
Familiarisation avec le terrain et la zone de vol
Prenez vos cartes de l'aéroport de Dade-Collier, nous allons voir les différents éléments du terrain.
Le terrain possède une piste unique orientée Est – Ouest, 9/27, d'une longueur de 10.499 pieds et
d'une largeur de 150 Pieds. Ceci vous donne suffisamment d'espace pour travailler. La piste 9 est la
piste préférentielle, et, de plus, elle est équipée d'une approche ILS. La fréquence du Loc est 108.3.
On trouve également un NDB, situés à 5 Nm à l'Ouest de la piste, utilisés pour les approches NDB
en piste 9. Cette approche peut également se faire en utilisant le GPS.
Le terrain n'est pas contrôlé, vous n'y trouverez donc pas de tour ou de contrôle sol. Assurez-vous
d'être attentif et d'annoncer correctement vos intentions à la radio. Le circuit de piste standard
s'effectue à 1500 pieds. Pour les petits appareils, il s'effectue à 1000 Pieds.
Chargement de l'appareil et réglages de la simulation
Création du scénario de base
Lancez Flight Simulator.
Sélectionnez l'aéroport de KTNT, parking 1
Supprimez toutes les météo, que ce soit celle de FS ou de tout autre programme injectant la météo.
Choisissez la date du 1er Aout, heure locale: 10.00 du matin
Supprimez tout trafic AI
Choisissez l’avion PMDG 737-800 en version winglets.
Lancez la simulation, nous devons encore effectuer quelques petits réglages.
Cette fois, PMDG a pris la décision de ne pas passer par différents menus extérieurs en vue de
configurer l’appareil. Cette solution est sympa, de mon humble avis, car elle vous permet de ne pas
stopper le simulateur en accédant aux différents menus habituels du réglage de l’appareil. Tout se
fait via le FMC. Pressez donc la touche MENU du FMC, ce qui vous offre différentes possibilités.
Nous allons en aborder quelques-uns lors de ce vol. En premier lieu, nous allons charger une
situation Cold and Dark, celle de PMDG. Pressez PMDG SETUP.
Sélectionnez PANEL STATE LOAD, puis NGX CLDDRK. Ne vous en faites pas si votre écran
n’est pas absolument le même que le mien, j’ai déjà ajoutés des possibilités.
Pressez maintenant sur EXEC pour charger le panel.
Le second, FS ACTION nous permettra entre autre de charger le carburant, les passagers et
d’appliquer les cales de roues.
Nous commencerons par charger le carburant, menu FUEL Pour nous simplifier la vie, nous allons
effectuer la manipulation en 2 temps. Commencez par charger Full. Une fois ceci fait, passez le
réservoir central à zéro. Il suffit d’entrer zéro dans le bloc note et de le transférer dans le champ
voulus en pressant la touche située face à ce champ. Si vos valeurs sont en LBS, passez les en KG
via le menu PMDG SETUP/AIRCRAFT/DISPLAYS/WEIGHT UNITS (page 9/9 des options).
Nous vidons ensuite entièrement l’appareil de ses passagers (menu PAYLOAD) et nous chargeons
3000Kg dans la soute cargo avant, ainsi que 3000Kg dans la soute cargo arrière. Profitez-en pour
noter les valeurs de charge et de CG qui sont indiquées. Elles nous serviront plus tard.
Nous allons également, et ce uniquement pour ce tuto, supprimer toutes les pannes possibles. Ceci
se fait dans le menu PMDG SETUP, AIRCRAFT, FAILURES.
Dans ALL SYSTEMS, passez RANDOM SBF sur NO.
Sauvegardez la situation FSX sous un nom qui vous convient, par exemple : NGX Tuto Scénario
Base.
Leçon 2 – Vol local
Cours au sol
Pas de cours au sol pour cette seconde leçon
Briefing Pré-Vol
Ce vol renforcera votre compréhension des systèmes et des opérations de vol conventionnelles, sans
utilisation du FMC.
Vous allez effectuer un roulage normal, un décollage et un atterrissage, le tout en utilisant le pilote
automatique en gestion de cap et d'altitude, ainsi que les commandes de gaz automatiques en mode
gestion de la vitesse. Vous allez également effectuer une approche ILS en mode ''Single Channel'',
tout en gérant manuellement les moyens radios et le pilote automatique.
Itinéraire du vol
But de la leçon
Inspection pré-vol
Opération des portes et escaliers
Initialisation du cockpit pour le vol
Mise en route de l'APU
Séquence de mise en route des moteurs
Choix des vitesses V en manuel
Roulage
Décollage
Procédure de montée
Approche ILS
Atterrissage
Roulage
Arrêt complet de l'appareil
Les procédures utilisées ici correspondent à celle de l'appareil réel, AOM PMDG, Normal
Procedures. Vous trouverez en annexe une Check-list rapide que nous utiliserons lors de nos
prochains vols.
Commencez par lancer votre simulateur en sélectionnant le scénario de base que vous avez créé lors
de la leçon précédente. Assurez-vous que vous avez bien la charge marchande et carburant correcte.
Vous devez avoir 100% dans chaque aile et 0% dans le réservoir central.
Le vol
Inspection extérieure de sécurité
Passez en vue extérieure et jetez un œil à l'appareil. Joli n'est-ce pas? Vous allez simplement
observer quelques points au cours de cette inspection. En premier, assurez-vous que vous avez bien
le bon appareil. Dans notre cas, il n'y a pas de problèmes, c'est le seul au parking, mais il est déjà
arrivé qu'un équipage se trompe de porte et effectue les manœuvres pré-vol de l'appareil affecté à un
autre équipage. Assurez-vous ensuite que l'appareil semble correct, avec aucune pièce manquante,
et qu'aucune surface de contrôle n'est abimée. Assurez-vous qu'aucune équipe de maintenance n'est
occupée à travailler sur l'appareil. Vous allez bientôt pressurisez les systèmes hydrauliques de
l'appareil et oublier un détail peut créer des accidents et/ou abimer l'appareil. Assurez-vous qu'il n'y
a aucune trace de fuite de liquide au sol. Ce ne devrait pas être le cas, l'appareil sort de
maintenance. Maintenant, nous nous rendons dans le cockpit de l'appareil. Ouvrons la porte et
déployons les escaliers.
Portes et escaliers
Pour ouvrir les portes et sortir les escaliers de notre appareil, vous vous rendez de nouveau dans le
menu du FMC, rubrique FS ACTIONS, DOORS, et choisissez la porte à ouvrir (L ENTRY FWD
dans notre cas) et les AIRSTER pour les escaliers.
Bienvenue à bord Capitaine. Rendez-vous dans le cockpit, posez votre veste et installez-vous
correctement. Il y a du travail pour amener cet appareil à la vie.
Préparation cockpit
Assurez-vous que les blocks sont en position. Encore une fois, rendez-vous dans les menus du
FMC, FS ACTIONS / GROUND CONNECTIONS et vérifiez que les WHEEK CHOCKS sont sur
SET. Placez GROUND POWER sur REMOVED, pour ce premier vol nous utiliserons l’APU.
Nous devons commencer par alimenter l'appareil en électricité.
Nous allons voir les deux possibilités d’alimentation électrique de l’appareil au sol. Pour cette
première leçon, l’école vous imposes d’utiliser l’APU immédiatement. En effet, le groupe de park
qui était prévus pour notre vol est malencontreusement tombé en panne ce matin et se trouve à
l’atelier. Mais rassurez vous, il sera en ordre demain
Mise en fonction alimentation électrique
La procédure suivante est accomplie pour permettre une application de la puissance électrique en
toute sécurité.
BATTERY switch…………………………………………………..………………….……….Guard closed
Note : Ne déplacez pas l’avion tant que l’alignement des ISFD (Intégrated Standby Flight
Display) n’est pas complet.
STANDBY POWER switch………………………………………………..………….………Guard closed
ALTERNATE FLAPS master switch………………………………………………..………..Guard closed
Windshield WIPER selectors………………………………………………………………………….PARK
ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS switches………………………………………...…………………OFF
LANDING GEAR Lever……………………………………………………………………………………DN
Vérifiez que les lampes vertes des trains sont allumées.
Vérifiez que les lampes rouges des trains sont éteintes.
Si la puissance externe (GPU) est requise :
Vérifiez que la lampe témoin GRD POWER AVAILABLE est allumée
GRD PWR
switch………………………………………………………………………………...………..ON
Vérifiez l’extinction de la lampe témoin SOURCE OFF
Vérifiez l’extinction de la lampe témoin TRANSFER BUS OFF
Vérifiez l’extinction de la lampe témoin STANDBY POWER OFF
Si l’APU est utilisé :
Vérifiez que les commandes incendies ENG1, ENG2 et APU sont en position.
Avertissez le personnel au sol avant d’accomplir les tests suivants.
OVERHEAT DETECTOR switch……………………………………………………..…………..NORMAL
TEST switch…………………………………………………….…………placé en position FAULT/INOP
Vérifiez l’allumage de la lampe témoin MASTER CAUTION (Tableau de bord)
Vérifiez l’allumage de l‘indicateur OVHT/DET
Vérifiez l’allumage de la lampe témoin FAULT
Si elle ne s’allume pas, le système de gestion d’erreur ne fonctionne pas.
Vérifiez l’allumage de la lampe témoin APU DET INOP
N’utilisez pas l’APU si cette lampe témoin ne s’allume pas !
TEST switch…………………………………………………………………placé en position OVHT/FIRE
Vérifiez que l’alarme sonore fonctionne.
Vérifiez que la lampe témoin FIRE WARN est allumée.
Vérifiez que la lampe témoin MASTER CAUTION est allumée.
Vérifiez que la lampe témoin OVHT/DET est allumée.
Lampe Master FIRE WARN…………………………………………………...……………Poussé
Vérifiez son extinction.
Vérifiez l’arrêt de l’alarme sonore
Vérifiez que les commandes d’extincteurs ENG1, ENG2 et APU restent allumées.
Vérifiez que les lampes témoins ENG1 et ENG2 OVERHEAT est allumées.
EXTINGUISHER TEST switch………………………………………………………….…………….Check
Test switch……………………………………………………………………………..………Check
Vérifiez que les trois lampes témoins vertes des extincteurs s’allument.
Test switch…………………………………………………………………………….………relâché
Vérifiez l’extinction des 3 lampes témoins vertes des extincteurs.
Répétez le test pour la position 2.
APU – Mise en route
Note : Si un temps important de fonctionnement de l’APU au sol est prévus, Positionnez une des
pompes à carburant sur ON. Si le réservoir central est chargé en carburant, placez une des pompes
de ce réservoir en fonction (Uniquement si plus de 1000Lbs/435Kgs dans ce réservoir). Si ce n’est
pas le cas, enclenchez de préférence la pompe FWD 1 en fonction, tout en ouvrant la vanne CROSS
FEED (pour éviter que les niveaux de carburants dans les réservoirs d’ailes soient différents).
APU……………………………………………………………………...…………………..ON then START
Vérifiez l’allumage de la lampe témoin LOW OIL PRESSURE.
L’aiguille de l’EGT commence à monter.
Vérifiez l’extinction de la lampe témoin LOW OIL PRESSURE.
EGT diminue et se stabilise.
Quand la lampe témoin APU GEN OFF BUS s’allume :
APU GENERATOR switch………………………………………………………………………………..ON
Vérifiez que la lampe témoins SOURCE OFF s’éteint.
Vérifiez que la lampe témoins TRANSFER BUS OFF s’éteint.
Vérifiez que la lampe témoins STANDBY PWR OFF s’éteint.
Vérifiez que la lampe témoins APU MAINT s’éteint.
Vérifiez que la lampe témoins APU LOW OIL PRESSURE s’éteint.
Vérifiez que la lampe témoins APU FAULT s’éteint.
Vérifiez que la lampe témoins APU OVERSPEED s’éteint.
Wheel well fire warning system…………………………………………………………………...…….Test
Test switch……………………………………………………….………….passé sur OVHT/FIRE
Vérifiez que l’alarme sonore fonctionne et que les lampes témoins FIRE WARN, MASTER
CAUTION, OVHT/DET s’allument.
Interrupteur fire warning BELL CUTOUT…………………………………………..………poussé
Vérifiez l’extinction de la lampe témoins FIRE WARN.
Vérifiez que l’alarme sonore stoppe.
Vérifiez que la lampe témoins WHEEL WEEL fire warning est allumée.
Voilà, notre appareil est maintenant alimenté en électricité. Mais ceci n’est qu’une première étape.
Poursuivons…
Procédure préliminaire pré vol.
Un alignement complet des IRS (Centrales inertielles) est recommandé avant chaque vol. S’il se
produisait que vous n’ayez pas le temps d’effectuer celui-ci, effectuez une réalignement rapide.
Alignement rapide des IRS
Cet alignement rapide ne s’effectue que dans certains cas et ne peut s’effectuer qu’au sol.
IRS mode selectors……………………………………………………………………………….….ALIGN
Observez l’allumage de la lampe témoin ALIGN
CDU………………………………………………………………………………………………………SET
Entrez la position actuelle en ligne SET IRS POS de la page POS INIT
IRS mode selectors……………………………………………………………………………………..NAV
Observez l’extinction de la lampe ALIGN après 30 secondes.
IRS mode selectors………………………………………………………………………..OFF, then NAV
Vérifiez que la lampe témoin ON DC s’allume puis s’éteint.
Vérifiez que la lampe témoin ALIGN s’illumine.
Il est possible que le message UNABLE REQDNAV PERF – RNP s’affiche tant que les IRS
ne sont pas alignées.
VOICE RECORDER switch…………………………………………….………………………..As needed
Vérifiez que les quantités suivantes sont suffisantes pour le vol:

Pression d’oxygène.

Quantité hydraulique.

Quantité d’huile moteur.
FLIGHT DECK ACCES SYSTEM switch……………………………………..……………………….Auto
Se trouve au bas de la console centrale, le pedestal.
Emergency equipment………………………………………………………………………………...Check
PSEU light……………………………………………………………………………….Verify extinguished
GPS light…..…………………………………………………………………………….Verify extinguished
ILS light…..…………………………………………………………………………….Verify extinguished
GLS light…..…………………………………………………………………………….Verify extinguished
SERVICE INTERPHONE switch……………………………………………………………………….OFF
ENGINE panel…………………………………………………………………………………………….SET
Vérifiez que les lampes témoins REVERSER sont éteintes.
Vérifiez que les lampes témoins ENGINE CONTROL sont éteintes.
EEC Switches……………………………………………………………………………………………...ON
Oxygen panel………………………………………………………………………………………………Set
Note : L’activation de l’interrupteur PASSENGER OXYGEN déploie les masques à oxygène des
passagers.
PASSENGER OXYGEN switch………………………………………………………………Guard closed
Vérifiez que la pression correspond aux données prévues pour le vol.
Landing gear indicator lights………………………………………………..……………Verify illuminated
Flight recorder switch………………………………………………………..………………..Guard closed
Circuits breakers (P6 panel)……………………………………………………….………………….check
Ne sont pas simulés.
Manual gear extension door……………………………………………………………………..…..Closed
Circuits breakers (Control stand, P18 panel)………………………………….…………………….check
A nouveau, ne sont pas simulés.
Parking brake………………………………………………………………………………..…….As needed
Appliquez le frein de parking si l’indicateur de pression doit être vérifié durant l’inspection
extérieure.
La partie supérieure de votre overhead doit ressembler à ceci.
Lors de nos prochains vols, c’est à ce moment que vous commencerez la configuration du FMC. A
chaque fois qu’il vous sera demandé d’effectuer la procédure de préparation vous amenant au
début de la procédure de configuration du MFC, vous effectuerez les différentes procédures que
nous avons étudiées ci-dessus. La seule différence, demain, nous alimenterons l’appareil par
groupe de park.
Comme vous venez de vous en rendre compte, et c’est réel, nous n’allons pas utiliser le FMC pour
ce vol (sauf, pour fermer les portes et effectuer le repoussage). Mon but est de vous prouvez que
l’avion est tout à fait capable d’effectuer un vol complet en utilisant simplement les moyens de
radio navigation classique. Mais il nous faut quand même fournir nos coordonnées géographiques
aux IRS. Quand nous utiliserons le FMC, nous le ferons via le CDU, mais cette fois, je vous l’ai dit,
pas de FMC… Revenez donc au panneau supérieur, juste au dessus des interrupteurs d’alignement
des IRS, vous trouvez le sélecteur d’affichage des IRS.
IRS Display Selector................................................................................................................. PPOS
Latitude/Longitude…………………………………………………………………………………….Enter
Entrez les coordonnées de votre position à l’aide du clavier de l’afficheur. Une fois les données
entrées, vous constatez que la touche Enter s’allume. Pressez là pour valider l’entrée.
Pour connaitre votre position, vous utiliserez, soit les cartes de l’aérodrome, ainsi que celle des
différentes portes de cet aérodrome si vous les avez, soit vous pressez SHIFT+Z et vous utilisez les
coordonnées fournies par FSX
Petit rappel : Comme vous pouvez le constater sur la représentation de l’IRS DSPLAY, les
coordonnées sont entrées sous la forme : NXXXX.XWYYYYY.Y. Ne pas oublier le chiffre des
centaines dans les coordonnées.
C’est maintenant le moment d’effectuer l’inspection extérieure de l’appareil. C’est habituellement
l’Officier pilote qui effectue cette inspection, même si parfois c’est le commandant de bord. Je vais
donc effectuer l’inspection pendant que vous poursuivez la préparation de l’appareil. –L’inspection
en question ne se fait pas dans FS, même si vous pouvez faire le tour de l’appareil via certains
logiciels.
Procédure pré vol.
Cette procédure est normalement effectué par l’officier pilote. Mais dans certaines situations, le
Capitaine peut l’effectuer.
Flight Control Panel…………………………………………………………...……………………….Check
Flight Control switches……………………………………………………………….Guard closed
Vérifiez que la lampe de contrôle LOW PRESSURE est éteinte.
Interrupteur FLIGHT SPOIKER …………………………………………...……….Guards closed
Interrupteur YAW DAMPER ……………………………………………..……………...……….On
Vérifiez que la lampe témoin YAW DAMPER est éteinte.
Vérifiez que la lampe témoin HYDRAULIC LOW QUANTITY est éteinte.
Vérifiez que la lampe témoin STANBY HYDRAULIC LOW PRESSURE est éteinte.
ALTERNATE FLAPS master switch………………………………………..……….Guard closed
ALTERNATE FLAPS position switch……………………………………….…………………OFF
Vérifiez que la lampe témoin FEEL DIFF PRESS est éteinte.
Vérifiez que la lampe témoin SPEED TRIM FAIL est éteinte.
Vérifiez que la lampe témoin MACH TRIM FAIL est éteinte.
Vérifiez que la lampe témoin AUTO SLAT FAIL est éteinte.
Navigation panel…………………………………………………………………...………………………Set
VHF NAV transfer switch………………….................................................…………..NORMAL
IRS transfer switch……………………………………………………..………………….NORMAL
FMC transfer switch………………………………………..…………..………………….NORMAL
Display panel……………………………………………………………….………………………………Set
SOURCE selector…………………………………………….....…………………………….AUTO
CONTROL PANEL select switch……………………………............................………NORMAL
Fuel panel………………………………………………………………………………………..…………Set
Vérifiez que la lampe témoin ENG VALVE CLOSED s’illumine faiblement.
Vérifiez que la lampe témoin SPAR VALVE CLOSED s’illumine faiblement.
Vérifiez que la lampe témoin FILTER BYPASS est éteinte.
CROSSFEED SELECTOR……………………………………………………….………….Closed
Vérifiez que la lampe témoin VALVE OPEN est éteinte.
FUEL PUMP……………………………………………………………………………………...OFF
Vérifiez que les lampes témoins LOW PRESSURE du réservoir central sont éteintes.
Vérifiez que les lampes témoins LOW PRESSURE des réservoirs principaux sont éteintes.
Electrical panel……………………………………………………………………………………………SET
BATTERY switch……………………………………………………………………………...…..ON
CAB UTIL power switch……………………………………………………………...…………..ON
IFE PASS power switch……………………………………………………………...…………..ON
STANDBY POWER switch………………………...………………………………...…………..ON
Vérifiez que la lampe témoin STANDBY POXER OFF est éteinte.
Vérifiez que la lampe témoin BAT DISCHARGE est éteinte.
Vérifiez que la lampe témoin TR UNIT est éteinte.
Vérifiez que la lampe témoin ELEC est éteinte.
Generator Drive DISCONNECT switches…………………………….……………Guard closed
Vérifiez que la lampe témoin DRIVE est allumée.
BUS TRANSFER switch…………………………………………………….………..Guard closed
Vérifiez que la lampe témoin TRANSFER BUS OFF est éteinte.
Vérifiez que la lampe témoin SOURCE OFF est éteinte.
Vérifiez que la lampe témoin GEN OFF BUS est allumée.
Nous avons appliqués la procédure d’alimentation électrique de l’appareil par l’APU. Dans le cas
ou cette alimentation se fait par groupe externe, c’est maintenant que nous effectuerons les tests
d’alarme incendie que nous avons effectués avant le lancement de l’APU, et le lancement de
l’APU.
Vérifiez que les commandes incendies ENG1, ENG2 et APU sont en position.
Avertissez le personnel au sol avant d’accomplir les tests suivants.
OVERHEAT DETECTOR
switch……………………………………………………..…………..NORMAL
TEST switch…………………………………………………….…………placé en position
FAULT/INOP
Vérifiez l’allumage de la lampe témoin MASTER CAUTION (Tableau de bord)
Vérifiez l’allumage de l‘indicateur OVHT/DET
Vérifiez l’allumage de la lampe témoin FAULT
Si elle ne s’allume pas, le système de gestion d’erreur ne fonctionne pas.
Vérifiez l’allumage de la lampe témoin APU DET INOP
N’utilisez pas l’APU si cette lampe témoin ne s’allume pas !
TEST switch…………………………………………………………………placé en position
OVHT/FIRE
Vérifiez que l’alarme sonore fonctionne.
Vérifiez que la lampe témoin FIRE WARN est allumée.
Vérifiez que la lampe témoin MASTER CAUTION est allumée.
Vérifiez que la lampe témoin OVHT/DET est allumée.
Lampe Master FIRE
WARN…………………………………………………...……………Poussé
Vérifiez son extinction.
Vérifiez l’arrêt de l’alarme sonore
Vérifiez que les commandes d’extincteurs ENG1, ENG2 et APU restent allumées.
Vérifiez que les lampes témoins ENG1 et ENG2 OVERHEAT est allumées.
EXTINGUISHER TEST
switch………………………………………………………….…………….Check
Test
switch……………………………………………………………………………..………Check
Vérifiez que les trois lampes témoins vertes des extincteurs s’allument.
Test switch………………………………………………………………..………relâché
Vérifiez l’extinction des 3 lampes témoins vertes des extincteurs.
Répétez le test pour la position 2.
APU – Mise en route
Note : Si un temps important de fonctionnement de l’APU au sol est prévus, Positionnez une des
pompes à carburant sur ON. Si le réservoir central est chargé en carburant, placez une des pompes
de ce réservoir en fonction (Uniquement si plus de 1000Lbs/435Kgs dans ce réservoir). Si ce n’est
pas le cas, enclenchez de préférence la pompe FWD 1 en fonction, tout en ouvrant la vanne
CROSS FEED (pour éviter que les niveaux de carburants dans les réservoirs d’ailes soient
différents).
APU……………………………………………………………………...…………………..ON then
START
Vérifiez l’allumage de la lampe témoin LOW OIL PRESSURE.
L’aiguille de l’EGT commence à monter.
Vérifiez l’extinction de la lampe témoin LOW OIL PRESSURE.
EGT diminue et se stabilise.
Quand la lampe témoin APU GEN OFF BUS s’allume :
APU GENERATOR
switch………………………………………………………………………………..ON
Vérifiez que la lampe témoins SOURCE OFF s’éteint.
Vérifiez que la lampe témoins TRANSFER BUS OFF s’éteint.
Vérifiez que la lampe témoins STANDBY PWR OFF s’éteint.
Vérifiez que la lampe témoins APU MAINT s’éteint.
Vérifiez que la lampe témoins APU LOW OIL PRESSURE s’éteint.
Vérifiez que la lampe témoins APU FAULT s’éteint.
Vérifiez que la lampe témoins APU OVERSPEED s’éteint.
Wheel well fire warning
system…………………………………………………………………...…….Test
Test switch……………………………………………………….………….passé sur
OVHT/FIRE
Vérifiez que l’alarme sonore fonctionne et que les lampes témoins FIRE WARN, MASTER
CAUTION, OVHT/DET s’allument.
Interrupteur fire warning BELL
CUTOUT…………………………………………..………poussé
Vérifiez l’extinction de la lampe témoins FIRE WARN.
Vérifiez que l’alarme sonore stoppe.
Vérifiez que la lampe témoins WHEEL WEEL fire warning est allumée.
N’oubliez pas de couper le groupe externe, et faites le déconnecter.
EQUIPMENT COOLING switches…………………………………………………………………..NORM
Vérifiez que les lampes témoins OFF sont éteintes.
EMERGENCY EXIT LIGHTS switch………………………………………………………….Gard closed
Vérifiez que la lampe témoin NOT ARMED est éteinte.
Passenger signs………………………………………………………………………………………...…Set
NO SMOKING switch……………………………………….…………………………AUTO or ON
Windshield WIPPER selectors………………………………………………………………………..PARK
Vérifiez que les essuies glaces sont en position repos.
WINDOW HEAT switches…………………………………………………………………………..…….ON
Positionnez les interrupteurs sur ON au mooins 10 minutes avant le décollage.
Vérifiez que les lampes témoins OVERHEAT sont éteintes.
PROBE HEAT switches…………………………………………………………………..……………..OFF
Vérifiez que toutes les lampes témoins sont allumées.
WING ANTI ICE switches……………………………………………………………………………….OFF
Vérifiez que les lampes témoins VALVE OPEN sont éteintes.
ENGINE ANTI ICE switches…………………………………………………………………………….OFF
Vérifiez que les lampes témoins COWL ANTI-ICE sont éteintes.
Vérifiez que les lampes témoins COWL VALVE OPEN sont éteintes.
Hydraulic panel…………………………………………………………………….………………………Set
ENGINE HYDRAULIC PUMPS switches………………………………………...…………….ON
Vérifiez que les lampes témoins LOW PRESSURE sont allumées.
ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS switches…………………………………....…………….OFF
Vérifiez que les lampes témoins OVERHEAT sont éteintes.
Vérifiez que les lampes témoins LOW PRESSURE sont allumées.
Vous constatez que l’afficheur des portes ouvertes est fonctionnel. Il devrait, comme ici indiquer
que la porte avant gauche et les escaliers sont fermés.
Pressez le bouton vert de test du CVR, la lampe verte doit s’allumer une fois le test effectué.
Vérifiez l’affichage des indicateurs d’altitude et de pression différentielle.
Air conditioning panel……………………………………………………………………………………..Set
AIR TEMPERATURE source selector………………………………………………....As needed
TRIM AIR switch……………………………………………………………………………….….ON
Vérifiez que les lampes témoins ZONE TEMP sont éteintes.
Temperature selector…………………………………………………………………….As needed
Vérifiez que les lampes témoins RAM DOOR FULL OPEN sont allumées.
RECIRCULATION FAN switch……………………………………………………………….AUTO
Air conditioning PACK switches…………………………………………..……….AUTO or HIGH
ISOLATION VALVE Switch…………………………………………………………………..OPEN
Vérifiez que la lampe témoin DUAL BLEED est allumée.
Vérifiez que les lampes témoins WING-BODY OVERHEAT sont éteintes.
Vérifiez que les lampes témoins BLEED TRIP OFF sont éteintes.
ENGINES BLEED…………………………………………………………………………….…OFF
APU BLEED……………………………………………………………………………………….ON
Cabin pressure panel…………………………………………………………………………………..…Set
Vérifiez que la lampe témoin AUTO FAIL est éteinte.
Vérifiez que la lampe témoin OF SHEED DESCENT est éteinte.
FLIGHT ALTITUDE Indicator………………………………………...........……….Cruise altitude
Entrez votre altitude de croisière en pieds. Pour ce vol, nous laissons 10.000.
LANDING ALTITUDE Indicator………………………………….……Destination field elevation
Entrez l’altitude du terrain d’arrivée. Le terrain de KTNT se trouve à 10 pieds d’altitude,
nous laissons donc 0.
Pressurization mode selector……………………………………………..………………….AUTO
Vérifiez que la lampe témoins ALTN est éteinte.
Vérifiez que la lampe témoin MANUAL est éteinte.
Lighting panel………………………………………………………………………….…………………..Set
LANDING lights switches……………………………………….……………RETRACT and OFF
RUNWAY TURNOFF lights switches………………………………………………..………..OFF
TAXI light switch…………………………………………………………………………………OFF
Ignition select swich…………………………………………………………………………..…..IGN L or R
Alternez la position à chaque démarrage.
ENGINE START switches……………………………………………………………………………….OFF
Lighting panel…………………………………………………………………………………………..…..set
LOGO Light switch……………………………………………………………………….As needed
POSITION Light switch………………………………………………………………….As needed
ANTI-COLLISION Light switch……………...………………………………………………….OFF
WING Illumination switch……………………………………………………………….As needed
WHEEL WELL Light switch…………………………………………………………….As needed
Ceci termine la préparation initiale du panneau supérieur. Cela peut vous sembler long et complexe,
mais vous allez voir, vous prendrez très vite l’habitude d’effectuer ces différents contrôles
rapidement. Je vous laisse le temps de souffler quelques instants, puis nous poursuivons. Ce n’est
pas encore terminé, loin de là.
Nous passons maintenant à la configuration du MCP.
Mode control panel…………………………………………………………………….………………….Set
TAKEOFF DATAS………………………………………………………………………….……SET
Entrez les données du vol du jour. Cap de la piste 095, altitude initiale 1500. N’entrez encore
rien dans la fenêtre IAS/MACH, nous le ferons ensuite.
Placez l’indicateur d’angle de roulis sur 15, nous allons rester dans le secteur de l’aéroport.
FLIGHT DIRECTOR Switch……………………………………………………………………..ON
Le premier interrupteur devant être positionné sur ON est celui du pilote effectuant le vol.
Enclenchez TOUJOURS les 2 directeurs de vol. Si vous n’en connectez qu’un, vous n’aurez pas
accès au mode TO/GA quand nous utiliserons les automatismes de l’avion.
EFIS control panel……………………………………………………………………………………..….Set
MINIMUMS reference selector…………………………………………………..RADIO or BARO
MINIMUMS selector……………….…………………..Set decision height or altitude reference
Nous ne rentrons pas ici les données de l’arrivée, mais celles que nous utiliserons en cas
éventuel retour au terrain de départ. Entrez 220 pieds BARO.
FLIGHT PASS VECTOR switch………………………………………………………..As needed
METERS switch…………………………………………………………………………..As needed
BAROMETRIC reference selector…………………………………………...………….IN or HPA
BAROMETRIC selector……………………………..………………….Set local altimeter setting
Réglez-le à 29.92.
VOR/ADF switches…………………………………..…………….…………………….As needed
Mode selector………………………………………..…………………….…………………….MAP
CENTER switch……………………………………………………..……………………As needed
Range selector………………………………………………………………………..….As needed
TRAFFIC switch………………………………………………………………………….As needed
WEATHER RADAR……………………………………………………………….…………….OFF
Ne cherchez pas à faire fonctionner un radar météo sur FSX, Le logiciel est tellement mal
codé au niveau météo qu’aucun radar météo n’est fonctionnel. Le jour où un développeur
comprendras comment ils ont codés leur météo, il pourra peut être…
Map switches……………………………………………………………………………...as needed
Voilà, le premier panneau en face de vous est terminé. Nous poursuivons.
Oxygen………………………………………………………………...…………………………Test and set
Oxygen mask………………………Stowed and doors closed
RESET/TEST switch……………………………………………………..………….Push and hold
Vérifiez que la croix jaune apparait un instant dans l’indicateur de flux.
EMERGENCY/Test selector………………………………………………………..Push and hold
Continuez à enfoncer le bouton RESET/TEST et poussez sur le sélecteur
EMERGENCY/TEST Durant 5 secondes. Vérifiez que la croix jaune apparait
continuellement dans l’indicateur de flux.
Relâcher l’interrupteur RESET/TEST et le bouton EMERGENCY/Test. Vérifiez que la croix
jaune n’apparait plus dans l’indicateur.
Pour effectuer le test, il faut le faire en 2 temps.
En premier, enfoncez le bouton de test situé sous la croix jaune de la représentation ci-dessus. La
croix apparait, puis disparait.
En second, enfoncez le bouton rouge puis, rapidement, enfoncez de nouveau le bouton test. La
croix apparait jusqu’au moment ou vous relâchez le bouton test.
Clock…………………………………………….………………………………………………………….Set
Assurez-vous qu’elle indique l’heure GMT.
NOSE WHEEL STEERING switch…..…………………………………………………..…..Guard closed
Display select panel…………………………….………………………………………………………....Set
MAIN PANEL DISPLAY UNIT selector……………………………………….…………….NORM
LOWER DISPLAY UNIT selector………………………………………………………...…NORM
Disengage light TEST switch………………………………………………………………………Hold to 1
Vérifiez que la lampe témoin A/P s’allume en jaune.
Vérifiez que la lampe témoin A/T s’allume en jaune.
Vérifiez que la lampe témoin FMV s’allume en jaune.
Disengage light TEST switch………………………………………………………………………Hold to 2
Vérifiez que la lampe témoin A/P s’allume en rouge.
Vérifiez que la lampe témoin A/T s’allume en rouge.
Vérifiez que la lampe témoin FMV s’allume en jaune.
Flight instruments………………………………………………………………………….…………..Check
Vérifiez que les indications suivantes aux instruments de vol sont correctes :
Assurez-vous que seules ces indications sont affichées :
 TCAS OFF
 NO VSP jusqu’au moment ou nous règlerons ces vitesses.
 Affichages RMI prévus.
Vérifiez les indications de l’indicateur de vol :
 Autothrottle vierge
 Mode roulis vierge
 Mode tangage vierge
 Statut à l’AFDS : FD
Sélectionnez le mode MAP.
Landing gear panel………………………………………………………………………………….…….Set
LANDING GEAR Lever…………………………………………………………………………..DN
Vérifiez que les trois lampes vertes des trains sont allumées.
Vérifiez que les trois lampes rouges des trains sont éteintes.
Positionnez le levier de train sur DN, les lampes rouges s’allument, les lampes vertes restent
allumées. Repositionnez le levier sur DN.
AUTO BRAKE select switch…………………………………………………………………………....RTO
Vérifiez que la lampe témoin AUTO BRAKE DISARM est éteinte.
ANTISKID INOP light………………………………………………………………….Verify extinguished
GROUND PROXIMITY panel…………………………………………………………………..…….Check
FLAP INHIBIT switch…………………………………………………………………Guard closed
GEAR INHIBIT switch…………...……………………………………………………Guard closed
TERRAIN INHIBIT switch……………………………………………………………Guard closed
Vérifiez que la lampe témoin INOP est éteinte.
Presser le bouton Test effectues le test du système GPWS. Celui-ci se termine une fois que
vos instruments reviennent en configuration normale.
Engine display control panel…………………………………………………………..…………………Set
N1 SET selector……………………………………………………………………………….AUTO
SPEED REFERENCE selector………………………………………………………………AUTO
Pour ce vol, vous vous souvenez que nous n’utilisons pas le FMC ? Il nous faut quand
même faire connaitre à l’avion les différentes vitesses de décollage que nous allons utiliser,
afin qu’il nous les affiches au PFD. C’est maintenant que cela se passes. Au lieu de placer le
sélecteur SPEED REFERENCE sur auto, positionnez-le sur V1. Avec le bouton, central,
augmentez la valeur. Vous allez voir s’afficher au PFD une fenêtre indiquant V1 plus la
valeur que vous augmentez. Positionnez ensuite le sélecteur sur VR et entrez y la valeur de
VR. V2 quand à elle sera entrée au MCP, dans la fenêtre vitesse. Voici les vitesses qui vous
sont fournies par les services de l’école :
Nous utiliserons la puissance pleine
 V1 = 128
 VR = 129
 V2 = 138
Nous effectuons la manipulation également pour la puissance N1 : 91.6%
FUEL FLOW switch……………………………………………………………………………RATE
Placez l’interrupteur sur RESET, puis sur RATE ce qui réinitialise le carburant consommé
par l’APU. Nous préférons utiliser une valeur initiale nulle pour nos calculs de
consommation.
Engine instruments…………………………………………………………………………………….Check
Activez l’écran d’affichage inférieur en pressant le bouton ENG situé au-dessus des écrans.
Vérifiez que les indications des moteurs sont correctes, et ce sur les deux écrans.
Vérifiez qu’aucune valeur ne dépasse les tolérances.
Vérifiez que les quantités hydrauliques n’indiquent pas RF.
MFD Cancel/Recall switch………………………………………….Push
Vérifiez que le message AUTOLAND STATUS n’est pas affiché.
Sur la version de l’appareil que j’utilise pour réaliser ces images (version Alaska Airline), le bouton
MFD Cancel/Recall n’est pas présent. C’est une autre particularité du 737 NGX PMDG, l’appareil
est configuré tel que la compagnie l’utilise. J’utilise cet appareil en vue de ne pas fausser les tests
que je fais avec le système de maintenance de mon appareil habituel représenté en début de tuto.
Voilà, vous en avez terminés avec le tableau de bord principal. Vous pouvez souffler un moment,
mais il nous reste la partie entre vous et votre copilote, le pedestal, à régler…
Allons-y, ne perdons pas trop de temps, il y a d’autres vols prévus pour d’autres élèves.
CARGO FIRE panel……………………………………………………………………………………Check
Cette vérification s’effectue une fois par jour, ou suite à un changement d’équipage sur l’avion.
DETECTOR SELECT switch………………………………………………………………..NORM
TEST switch………………………………………………………………………………….….Push
Vérifiez que l’alarme sonore fonctionne.
Vérifiez que la lampe MASTER FIRE WARN s’allume.
MASTER FIRE WARNING light…………………………………………………………..….PUSH
Vérifiez que la lampe MASTER FIRE WARNING s’éteint.
Vérifiez que l’alarme sonore cesse.
Vérifiez que les lampes AFD et FWD restent allumées.
Vérifiez que la lampe DETECTOR FAULT reste éteinte.
Vérifiez que les lampes vertes de test EXTINGUISHER restent allumées.
Vérifiez que la lampe DISCH reste allumée.
Pressez à nouveau le bouton Test pour éteindre le tout.
HUD system……………………………………………………………………………….………As needed
Nous ne l’utilisons pas pour ce vol, laissez le panneau tel qu’il se trouve. Nous verrons son
utilisation lors du prochain vol.
Radio tuning panel……………………………………………………………………………………..….Set
Vérifiez que la lampe témoin OFF est éteinte.
VHF communication radio…………………………….………………………………………………….Set
VHF NAVIGATION radios……………………………………………………...…………Set for departure
Audio control panel……………………………………………………………….……………………….Set
Ajustez comme vous le désirez.
ADF radios……………………………………………………………………………………………….…Set
WEATHER RADAR panel……………………………………………………………………………..…Set
Comme expliqués plus haut, il est non fonctionnel.
Transponder panel……………………………………………………………………………...Set and test
Pressez le bouton central du bouton rotatif. Le test s’effectue.
STABILIZER TRIM override switch………………………………………………………….Guard closed
Seat…………………………………………………………………………………………………..…Adjust
Ajustez votre position pour une vision optimale.
Ruder pedals……………………………………………………………………………………..…….Adjust
Seat belt and shoulder harness………………………………………………………………………Adjust
Savez-vous quoi? Vous en avez terminé avec la procédure pré vol. Il vous reste à effectuer votre
première check-list, la PREFLIGHT check-list. La voici :
PREFLIGHT
Oxygen………………………………………………………………………………………..Tested, 100%
Navigation transfer and display switches……………………………………….……..NORMAL, AUTO
Window heat……………………………………………………………………………………………....ON
Pressurization mode selector……………………………………………….……………………….AUTO
Flight Instruments……………………………………………………………..Heading___, Altimeter____
Parking brake……………………………………………………………………………………………..Set
Engine start levers…………………………………………………………………….…………..CUTOFF
Je vous laisse respirer un grand moment. C’est maintenant que nous commençons à embarquer les
passagers. Aujourd’hui, pas de passagers. La procédure à pus vous sembler longue, mais ne vous en
faites pas, bientôt, tout cela vous semblera naturel, et vous effectuerez cela aisément. Souvenez
vous, cette procédure s’effectue ‘’par cœur’’. Lors de votre dernier vol à la Flight Training vous y
arriverez…
Aujourd’hui, notre vol s’effectue en VFR, il consiste en un simple tour de piste. Dès demain, nous
volerons sous le régime IFR. Il nous faudra donc obtenir une Clearance. C’est l’autorisation
d’effectuer notre vol. Nous verrons cela demain. Sachez simplement que c’est maintenant que nous
ferons la demande.
Procédure avant mise en route
Cette procédure débute une fois que le dispatch vous a fournis tous les documents pour le vol.
Flight deck door……………………………………………………………………….…..Close and locked
Vérifiez que la lampe témoin LOCK FAIL est éteinte.
N1 bugs…………………………………………………………………..……………………..Check
Vérifiez que les repères de vitesse N1 sont bien affichés.
IAS bugs……………………………………………………………………………………………………Set
Vérifiez la présence des repères V1, VR, V2+ 15, ainsi que les repères de vitesse de rentrée
des volets.
MCP………………………………………………………………………………………..………………Set
IAS/MACH selector………………………………………………………………………...……..Set
Affichez dans la fenêtre vitesse du MCP la vitesse V2. Souvenez-vous, elle devrait déjà s’y
trouver, vous l’y avez placée lors du réglage des vitesses. Pour rappel, elle est de 139Kts.
Initial heading……………………………………………………………………………………...Set
Vérifiez le premier cap que nous allons suivre lors du vol. Dans notre cas, 095.
Initial altitude………………………………………………………………………………………Set
Votre altitude initiale vous est fournie, soit lors de votre autorisation, soit sur les cartes que
vous utiliserez pour votre départ. Dans ce cas, notre altitude initiale est : 1500Fts.
Taxi and takeoff briefing……………………………………………..…………………………….Complete
Vous profitez du temps disponible pour effectuer le briefing taxi et décollage. Celui-ci Vous
permet de faire connaitre à l’équipage les procédures que Vous utiliserez, et vos intentions. Ce
briefing est effectué par le pilote qui effectuera le décollage.
Voici le briefing décollage:
''Nous effectuerons un décollage piste 9, d'une longueur de 10500 pieds. V1 est à 123, rotate à 126,
V2 à 139. Nous stoppons le décollage en cas d'alerte sous 80 Nœuds, et si nous devons revenir ici
immédiatement, les moyens radios sont configurés.''
Exterior doors……………………………………………………………………………...…..Verify closed
Nous les faisons fermer par l’équipage. N’oubliez pas de rentrer l’escalier. Rappel : vous
utilisez ici le FMC dans ses menus externes.
Flight deck windows…………………………………………………………………..…Closed and locked
Elles ne s’ouvrent pas sur le 737 NGX.
Start Clearance…………………………………………………………………………..…………….Obtain
Il vous faut obtenir l’autorisation de mettre sous pression les systèmes hydrauliques.
Vous devez ensuite obtenir l’autorisation de lancer les moteurs.
Contactez les équipes au sol en vues d’effectuer la mise à pression de l’hydraulique.
Fuel panel……………………….………………………………………………………………………….Set
AFT and FORWAD FUEL PUMPS switches…………………………………………..………ON
Vérifiez que les lampes témoins LOW PRESSURE s’éteignent.
Si la quantité de carburant située dans le réservoir central est supérieure à 1000Pounds/460Kgs :
LEFT and RIGHT CENTER FUEL PUMPS switches………………………………………ON
Vérifiez que les lampes témoins LOW PRESSURE sont allumées puis s’éteignes.
Si les lampes témoins LOW PRESSURE restent allumées, placez les pompes sur OFF
Pour rappel, lors de ce vol, nous n’avons pas remplis le réservoir central. Laissez donc les pompes
centrales sur OFF
Hydraulic panel…………………………………………………………………………………………….Set
Si un repoussage est a effectué sans la pige de sécurité de la roulette de nez : Ne placez pas
le système hydraulique sous pression. Il y a risques de mouvement non désirés de la
barre de connexion au tracteur. Vous le mettrez sous pression une fois la barre
déconnectée.
System A HYDRAULIC PUMP switches…………………………………..………………….OFF
Vérifiez que les lampes témoins LOW PRESSURE des pompes A sont allumées.
System B HYDRAULIC PUMP switches…………………………………..………………..….ON
Vérifiez que les lampes témoins LOW PRESSURE des pompes B sont éteintes.
Vérifiez que la pression des freins est de 2800Psi minimum.
Vérifiez que la pression du système B est de 2800Psi minimum.
Si le repoussage s’effectue avec la pige de sécurité de roulette de nez (c’est toujours le cas dans
FSX ☺ )
System A ELEC HYDRAULIC PUMP switches……………………………..……………..….ON
Vérifiez que les lampes témoins LOW PRESSURE des pompes A sont éteintes.
System B ELEC HYDRAULIC PUMP switches…………………………..………………..….ON
Vérifiez que les lampes témoins LOW PRESSURE des pompes B sont éteintes.
Vérifiez que la pression des freins est de 2800Psi minimum.
Vérifiez que la pression du système A et B est de 2800Psi minimum.
ANTI COLLISION light switch………………..........................................……………………………..ON
Trim………………………………………………………………………………………………………....Set
Vérifiez la liberté de mouvement de chaque Trim
Stabilizer trim………………………………………………………………………………__ UNITS
Réglez le Trim pour le décollage. Vous le trouvez sur la Load Sheet.
Assurez-vous que la valeur de Trim est dans la bande verte.
Aileron Trim………………………………………………………..………………………..O UNITS
Rudder Trim……………………………………………………….………………………..O UNITS
C’est maintenant le moment d’effectuer la BEFORE START Check-list.
Before Start
Flight deck door…………………………………………………………………………Closed and locked
Fuel………………………………………………………………………………………__LBS, Pumps ON
Passengers signs………………………………………………………...………………………………..__
Windows……………………………………………………………………………………………….Locked
MCP……………………………………………………………………………....V2__, Heading__,Altitude
CDU preflight……………………………………………………………………………………..Completed
Rudder and ailerons Trim…………………………………………………………...…………..Free and 0
Taxi and takeoff briefing…………………………………………………………..…………….Completed
Anti collision light………………………………………………………………………………………….ON
Contactez les équipes au sol en vues d’effectuer le repoussage. Vous repoussez face à l’Est, en
direction du taxiway qui vous permettra de vous rendre vers le point d’arrêt de la piste 09. C’est
également les équipes au sol qui vous donnerons l’autorisation de mise en route des moteurs.
Ne déplacez pas les commandes de la roulette de nez et n’appliquez pas les freins durant le
repoussage.
Dès que l’équipe sol vous en donnes l’autorisation, vous pouvez démarrer les moteurs.
Le repoussage s’effectue de nouveau via le FMC. J’y trouve un tracas. La distance correcte est
impossible à trouver. Il vous faut tester… Mais c’est mieux que la commande de FSX…
Après avoir testé plusieures valeurs, je vous conseille de reculer entre 80 et 85 pieds.
Mise en route des moteurs.
Les étapes de la mise en routes sont:
Mise en route
Air conditioning PACK switches……………………………………………………………………….OFF
Start sequence……………………………………………………………………………………Announce
Call ‘’START __ ENGINE’’
ENGINE START switch…………………………………………………………………...……GRD
Vérifiez que N2 augmente.
A 20% N2…………………………………………………….………….Start Lever on IDLE
En réalité, Le moment exact est défini comme suit : Quand une rotation de N1 est affichée et
que N2 est a 25% ou (si 25% de N2 n’est pas possible) au maximum de N2 disponible et au
minimum de 20% de N2. Le meilleur moment se produisant quand l’accélération de N2 est
de moins de 1% en 5 secondes. Vous pouvez essayer d’obtenir ce moment exact, mais pour
ce vol, contentons nous de 20%N2…
Surveillez le débit de carburant et les indications de l’EGT.
A 56%N2, les interrupteurs des démarreurs reviennent automatiquement en position neutre.
Si ce n’est pas le cas, replacez-les à la main et effectuez l’annonce STARTER CUTOUT.
Surveillez N1, N2, EGT, consommation de carburant et pression d’huile pendant que les
moteurs se stabilisent à un régime de ralenti.
Une fois le premier moteur stabilisé, lancez le second moteur.
Procédure avant roulage.
Voilà, l’appareil commence à vivre sa propre existence. Ses moteurs sont en route et nous allons
bientôt rouer vers la piste. Il nous reste malgré tout quelques petites choses à préparer. Elles le sont
normalement par le copilote, mais c’est vous qui êtes en instruction et donc je vous laisse travailler :
GENERATOR 1 and 2 switches…………………………………………………………………………ON
Sur la vue, je viens de connecter le 1, n’oubliez pas le second.
PROBE HEAT switches…………………………………………………………………………………..ON
De nouveau, je viens de connecter le 1, n’oubliez pas le second.
WING ANTI ICE switch…………………………………………………………………..………As needed
ENGINE ANTI ICE switches……………………………………………………………………..As needed
PACK switches………………………………………………………………………………………....AUTO
ISOLATION VALVE switch……………………………………………………………………………AUTO
ENGINE BLEED switch…………………………………………………………………………………...ON
APU BLEED switch……………………………………………………………………………………....OFF
Une note concernant les BLEEDS: Quand vous connectez les Engines Bleeds, vous constatez
qu'une alarme DUALBLEED s'allume au panneau pneumatique. Ceci provient du fait que vous
avez deux sources actives. Ceci peut convenir moteur au ralenti, mais à haut régime, cela peut être
la catastrophe. Couper l'APU BLEED solutionne le problème.
APU switch………………………………………………………………………………………………..OFF
ENGINE START switches…………………………………………………………………………….OFF
Engine start levers……………………………………………………………………...……….IDLE detent
Vérifiez que les équipements au sol sont déconnectés et éloignés de l’appareil.
Annoncez ‘’FLAPS__’’ et sortez les volets utilisée pour le décollage, 5 dans la plupart des cas.
Flap lever……………………………………………………………………………………Set takeoff flaps
Sortez les volets 5.
Vérifiez que les lampes témoins vertes ‘’FLAPS EXT’’ s’allument.
Flight controls…………………………………………………………………………………………..Check
Ouvrez l’afficheur SYS sur l’écran inférieur.
Effectuez des mouvements souples et lents, un axe à la fois. Déplacez chaque axe sur toute
sa course et assurez-vous de la liberté de mouvement ainsi que du retour des commandes au
neutre.
Une fois ce contrôle effectué, effacez l’afficheur inférieur pour éviter toute distraction.
Contrairement à la vue ci-dessus, contrôlez une commande à la fois.
Transponder………………………………………………………………………………….……As needed
Recall……………………………………………………………………………………………………Check
C’est le moment d’effectuer les éventuelles modifications au briefing de roulage s’il y en a.
Appelez la ‘’BEFORE TAXI CHECK LIST’’.
BEFORE TAXI
Generators …………………………………………………………………………………………………ON
Robe heat…………………………………………………………………………………………………..ON
Anti-ice………………………………………………………………………………...……………………..__
Isolation valve………………………………………………………………….……………………….AUTO
Recall……………………………………………………………………………………..………….Checked
Autobrake…………………………………………………………………………………………………RTO
Engine start levers………………………………………………………………………………IDLE detent
Flight controls………………………………………………………………………………………..Checked
Ground equipment………………………………………………………………………………………Clear
Roulage
Avant le roulage, assurez-vous que la zone est libre, tant à gauche qu'a droite et effectuez une
annonce à la radio: ''Dade- Colier Trafic, PMDG Seven November Golf is taxiing to runway 9''.
Avancez les commandes de gaz pour obtenir 30% N1 afin de débuter le roulage. Une fois celui-ci
lancé, maintenez un régime entre 25 et 30% de N1, qui vous permet d'effectuer tout le roulage.
Durant ce roulage, il vous reste à effectuer les quelques actions suivantes.
Master caution Light………………………...............................………………………………………OFF
Recall……………………………………………………………………………..……………Checked clear
Poussez sur le rectangle noir situés à côté de la lampe MASTER CAUTION. Tous les
témoins d’alarme s’allument, vous indiquant qu’ils fonctionnent tous. Relâchez le bouton,
ils s’éteignent.
Ne roulez pas trop vite. On voit trop souvent des pilotes, en simulation, qui foncent sur les
taxiways. Ne dépassez pas les 20 Nœuds et tentez de rester alignés sur la ligne jaune. Le
truc, pou ce faire, c’est de ‘’garder la ligne jaune entre les fesses’’. Si vous êtes face à
l’écran, cela fonctionne. Si vous êtes dans un vrai avion aussi lol.
Voici le briefing décollage:
''Nous effectuerons un décollage piste 9, d'une longueur de 10500 pieds. V1 est à 123, rotate à 126,
V2 à 134. Nous stoppons le décollage en cas d'alerte sous 80 Nœuds, et si nous devons revenir ici
immédiatement, les moyens radios sont configurés.''
Avant d’arriver au point d’arrêt, l’équipage effectuera les actions suivantes :
Vérifiez la quantité de carburant dans le réservoir central.
Si ce réservoir central ne contiens pas plus de 5000pounds/2300Kg, les pompes de ce
réservoir doivent êtres coupées.
N’effectuez pas la Non Normal CONFIG check-list si vous avez moins de
5000pounds/2300Kg dans le réservoir central avant le décollage.
Informez l’équipage en cabine de se préparer pour le décollage. Assurez-vous que la cabine est
sécurisée.
Effectuez les mises à jour au briefing décollage si requis.
Réglez l’affichage du terrain si requis.
Appelez la ‘’BEFORE TAKEOFF’’ Check-list
BEFORE TAKEOFF
Flaps…………………………………………………….…………………………………….__ Green light
Stabilize trim……………………………………………………..…………………………………..__ Units
Le décollage
Les actions qui suivent se déroulent très rapidement. Je vous conseille de les lires, de les re lires et
de vous en imprégner avant de les effectuer.

Au moment d’entrer sur la piste, placez les POSITION lights sur STROBE (position haute).



Vérifiez que les freins sont relâchés.
Alignez l’appareil sur la piste.
Quand l’autorisation de décollage est reçue, placez les FIXED LANDING lights sur ON.

Placez le TCAS sur TA/RA.

Positionnez les interrupteurs des démarreurs sur CONT.

Avancez les leviers de gaz sur +/- 40% de N1.


Assurez-vous que les moteurs se stabilisent.
Engagez le mode TO/GA. Pour ce faire, pressez sur la zone de click située sous le bouton de
réglage de course du MCP. Le PFD nous indiques N1 et TO/GA. Comme ils sont entourés,
cela signifie que l’appareil cherche à acquérir ces modes. Nous aborderons le sujet plus tard.

Vérifiez que la puissance de décollage correcte s’affiche.





Surveillez les instruments moteurs durant le décollage. Annoncez toutes indications
anormales.
Une fois la puissance de décollage affichée, le Capitaine garde les mains sur les commandes
de gaz jusqu’à atteindre V1.
Gérez la vitesse air.
Maintenez une légère pression sur la colonne de contrôle.
Vérifiez 80 Nœuds et annoncez ‘’CHECK’’.
A 80 nœuds, le mode THR HLD s’affiche au PFD.





Vérifiez la vitesse V1.
A VR, effectuez une rotation de 15° en attitude.
Après le décollage, suivez les commandes du directeur de vol.
Etablir un taux de montée positive.
Quand le taux de montée est positif, rentrez le train d’atterrissage.


Passant 400 pieds, engagez le mode HDG. Les modes ALT HOLD et SPEED sont actifs.

Maintenez une vitesse de montée de V2+20, affichée par le repère violet sur le bandeau des
vitesses du PFD.


A 800 pieds, abaissez le nez de l’appareil pour accélérer à 220/230 Nœuds.
Rentrez les volets au moment requis. A 1000 pieds, engagez le pilote automatique CMD A.
Note : Utilisez le mode HDG comme mode de roulis en pressant HDG. Engagez le pilote
automatique en pressant CMD A. Vous devez être en mode HDG et SPD en atteignant 1500 pieds.
Au moment où vous enclenchez le pilote automatique, la vitesse affichée au MCP augmente de 20
Kts, passant ainsi à V2+20.
Une fois à 1500 pieds, affichez 005 en cap au MCP. L'appareil commence à tourner.
Une fois l'appareil stable au cap 005, sélectionnez une vitesse de 240 Kts. Sélectionnez une altitude
de 2500 pieds et pressez LVL CHG.
Le PFD nous indiques N1, HDG SEL et MCP SPD.
Il passe ensuite en mode ALT ACQ, indiquant le choix que nous avons effectué au MCP.
Une fois à 2500 pieds, sélectionnez un cap 275 pour virer de nouveau à gauche.
Après le décollage
Quand vous quittez le secteur de l'aéroport (une fois les volets rentrés en fait), vous effectuez les
tâches suivantes:
ENGINE STARTERS………………………………………………….…………………………………OFF
AUTOBRAKE………………………………………………………………………….…………………OFF
LANDING GEAR…………………………………………………………...…………………………….OFF
C’est maintenant le moment d’effectuer la check-list après décollage :
AFTER TAKEOFF
Engine bleeds…………………………………………………………………….……………………….ON
Packs…………………………………………………………………………………………………….AUTO
Landing gear…………………………………………………………………………………….Up and OFF
Flaps…………………………………………………………………………..…………………Up, no lights
Vous vous dites probablement que vous avez déjà effectués tout cela. Mais vous effectuez un
double contrôle. Si vous vous trouvez dans un secteur très chargé en trafic, il est possible que vous
oubliiez une action ou l'autre.
La montée
Nous ne montons pas lors de ce vol, mais il y a quelques points à retenir:
 Vitesse 250 Nœuds sous 10.000 pieds.
 A 10.000 pieds, éteindre les feux d'atterrissage. Vous pouvez également couper les feux des


ceintures de sécurité, permettant aux passagers d'utiliser leur ordinateurs et autres, et surtout
aux PNC de commencer le service en cabine.
Quand vous passez l'altitude de transition (18.000 pieds aux USA), réglez l'altimètre sur
STD (29.92)
Coupez les pompes à carburants du réservoir central quand la quantité de carburants y est
inférieure à 1000 Lbs
La croisière
Notre croisière du jour consistera à suivre la branche vent arrière durant quelques minutes, ce qui
nous permettra de configurer l'appareil pour l'approche. Placez le pointeur ADF sur ON et placez
l'affichage du ND sur APP et centrés (Effectuez le centrage en pressant le centre du bouton rotatif).
L'ADF pointe vers l'Outher Marker, ce qui va nous permettre de l'utiliser comme référence pour
débuter notre retour vers l'aéroport. Affichez également la course de l’ILS (095) dans la fenêtre
Course du MCP
L'approche
Nous allons intercepter l'ILS de la piste 09. La route vers l'ILS est au 095, et notre vitesse de
référence pour notre masse de 130.000LBS est 142 Nœuds. Nous serons à 2500 Pieds avant
d'intercepter la pente de descente. Nous allons effectuer une approche mono canal, pas
d'atterrissage automatique.
Nous continuons à voler au cap 275 jusqu'au moment où l'ADF pointe vers 130° (derrière nous à
gauche).
Quand le pointeur de l'ADF est aligné sur +/- 130, réglez votre cap au 135, et votre vitesse à 200
Kts.
Une fois établis au cap 135, pressez VOR/LOC ce qui vous assures de capturer le LOC. Quand
votre vitesse est de 200 Kts, sortez les volets 5 et réduisez la vitesse à 180 Kts.
Le mode VOR LOC s’affiche en blanc au PFD.
Au moment où l’appareil interceptera le Loc, il passera en vert, entouré d’un carré au moment de
l’interception, puis vert non encerclé une fois alignés.
Quand vous interceptez le LOC, volets 15 et vitesse 160 Kts.
Vous pouvez voir l'alarme FMC jaune s'allumer. Ignorez là. Elle vous rappelle d'utiliser le FMC
pour calculer Vref. Il nous est possible d'afficher Vref manuellement, comme nous l'avons fait pour
V1, VR et V2.
Vous entendez également une alarme sonore. Nous sommes volets 15 et le train n’est pas encore
sorti. Ignorez ce klaxon.
Une fois sur le LOC, pressez le bouton APP pour armer l'interception du glide. Tout comme pour le
mode VOR/LOC, le PFD vous indique les différents stades de l’interception via un affichage G/S.
Ce bouton APP s'éteint une fois que vous serez alignés sur le glide, mais cela ne veut pas dire que
nous ne restons pas sur le glide. Une fois que vous interceptez la pente, sortez le train, réduisez la
vitesse à 140 Kts et sortez graduellement les volets à 30°.
Réglez l'autobrake sur 2, armez les spoilers et placez les démarreurs sur CONT.
A 220 Pieds déconnectez le pilote automatique.
L'atterrissage.
Débutez votre arrondi à 20 pieds. Ne levez pas trop le nez de l’appareil.
Si vous possédez une commande de gaz, ramenez là au ralenti
Au moment où vous posez le train principal, les autos manettes se déconnectent automatiquement.
Pressez F1 pour vous assurer que les gaz sont bien au ralenti. Ceci permet le déploiement des
spoilers et des freins automatiques. Abaissez le nez de l'appareil.
Activez les reverses (touche F2 depuis le ralenti)
Une fois sous 80 Nœuds, ramenez les gaz au ralenti.
A 60 Nœuds, avancez légèrement les gaz pour rentrer les spoilers et désarmer les freins
automatiques. Une fois la piste dégagée, effectuez les actions suivantes:
Vous savez maintenant où se trouvent les différentes commandes. Je ne vous places donc plus
d’images.
Autopilot………………………………………………………………...………………..……..DISENGAGE
Auto Throttle Switch…………….………………………………………………………..……………...OFF
Auto Brakes Selector…………………………………………………………………….………….…...OFF
Flight Director Switches………………………………………………………………………………….OFF
Flaps……………………………………………………………………..…………………………...……..UP
Speed Brake………………………………………………….…………………………………..…...DOWN
Transponder………………………………………………………………………….……….AS NEEDED
ETE Clock………………………………………………………………………………………….…...STOP
Exterior Lights………………………………………………………………………...…………………..SET
Engine Start Switches………………….…………………………………………………..………….AUTO
Engine & Wing Anti-Ice…………………………………………………………………..……………...OFF
APU…………………………………………………………………………………………...AS REQUIRED
Retournez vers le parking et stationnez l'appareil. Ne vous tracassez pas s’il n'est pas correctement
orienté. Les équipes au sol l'aligneront correctement après.
Terminer le vol
Effectuez les actions suivantes:
Parking Brake…………………………………………………………………………..…………………SET
Electrical Power……………………………………………………….……………………….…………SET
Engine Start Levers………………………………………………………………..….……………CUTOFF
Seatbelt Sign Switch………………………………………………………………….………...…….…OFF
Ant Collision Light Switch……………………………………………………………….……….………OFF
Fuel Pump Switches……………………………………………………………….……..……CHECK/SET
CAB/UTIL Power Switch……….….…………………………………………………….…….AS NEEDED
IFE/PASS Seat Power Switch……………………………………………………….…..……AS NEEDED
Wing Anti-Ice Switch………………….…………………………………………………….……………OFF
Engine Anti-Ice Switches…………….…………………………………………………………….……OFF
Probe Heat Switches…..…………….…………………………………………………….…….………OFF
Hydraulic Panel………………………………………………………………….……….….……………SET
Recirculation Fan Switches………...…………………………………………………...…….AS NEEDED
Air Conditioning Pack Switches….……………………………………………………………...……AUTO
Isolation Valve Switch………………….….…………………………………………………..………OPEN
Engine Bleed Air Switches…………….………………………………………………………….………ON
APU Bleed Air Switch……………………………………………………………….….…………………ON
Exterior Lights Switches……………………………………………………………..…..……AS NEEDED
Flight Director Switches…………….……………………………………………………..……….……OFF
Transponder Mode Selector……………………………………………………………………..……STBY
Flaps…………………………………………………………………………………………...……………UP
Parking Brake……………….……………………………………………………..………...……RELEASE
APU Switch…………………………………………………………….……………….………AS NEEDED
Effectuez la SHUTDOWN check-list.
SHUTDOWN
Fuel pumps………………………………………………………………………………………………OFF
Probe heat……………………………………………………………………………...………………..OFF
Hydraulic panel……………………………………………………………………….…………………..Set
Flaps………………………………………………………………………………………………………UP
Parking brake………………………………………………………………………………………………__
Engine start levers………………………………………………………………….……………..CUTOFF
Sécurisation
Une fois tout ceci fait, il vous reste à effectuer:
IRS Mode Selectors…………………………………………………………………………...…………OFF
Emergency Exit Lights Switch……………………………………………………………..…..….……OFF
Window Heat Switches……………………………………………………………….…………….……OFF
Air Conditioning Pack Switches………………………………………………………….………..……OFF
APU…………………………………………………………………………………………………….….OFF
Attendez que la température EGT de l’APU soit redescendue à zéro avant de couper les
batteries.
Bus Trans switch………………………………………………………………………………………..OFF
Standby Power switch……………………………………………………………………………….….OFF
Battery Switch…………………………………………………………………………………………….OFF
Effectuez votre dernière check-list:
SECURE
IRSs……………………………………………………………………………………………….……….OFF
Emergency exit lights…………………………………………………………………...……………….OFF
Windows heat………………………………………………………………………...…………………..OFF
Packs………………………………………………………………………………………………………OFF
Briefing après vol.
Ve venez de réussir un vol complet en 737-800, vous permettant de réviser les procédures de bases.
Vous pouvez refaire ce vol tant que vous n'êtes pas entièrement à votre aise avec les différentes
procédures que vous venez d'effectuer. Essayez de refaire le vol sans utiliser le pilote automatique.
Tous nos futurs vols se concentreront sur l'utilisation du FMC et des procédures réelles.
Travail du soir
Vous allez réviser la section sur l'affichage de navigation du PMDG 737 NGX.
Voici vos questions:
 Où pouvez-vous trouver la distance restante vers le prochain point de navigation au ND?
 Où pouvez-vous trouver votre vitesse sol et votre vitesse air au ND?
Passez une bonne nuit, demain la journée sera chargée, nous allons effectuer un tour au-dessus de la
Floride du Sud et faire travailler le pilote automatique.
Jour 2
Leçon 3 – Vol 2- Florida Tour
Travail au sol
Réponses aux questions
Vous trouvez les informations sur le point de navigation actif dans le coin supérieur droit du ND. Si
vous vous trouvez en mode MAP, vous trouvez le nom du point, l'heure d'arrivée estimée sur celuici, et la distance restant à couvrir vers ce point. En mode NAV ou APP, vous trouvez des
informations sur la station active. Ceci inclus son identifiant, le cap choisi pour rejoindre celle-ci et
la distance au point si disponible.
Vous trouvez les infos de vitesse air et sol dans le coin supérieur gauche du ND. Vous trouvez
également ici la vitesse et la direction du vent, ainsi qu'une flèche indiquant la direction du vent par
rapport à la route suivie (vent relatif).
Planification du vol
Tout vol normal se décompose en six phases distinctes:
 Le décollage
 Le départ et la montée
 La croisière
 La descente et l'arrivée
 L'approche
 L'atterrissage
Vous pouvez voir l'espace aérien comme deux structures différentes:
L'espace terminal, constitué de l'aéroport, des aides à la navigation (Intersections, VOR, ILS NDB)
qui tracent les itinéraires d'approche, ainsi que les services ATC (Approche/Départ, Tour et Sol) qui
gèrent cet espace.
L'espace en route constitués des points de navigations, des aides à la navigation (habituellement
Intersections et VOR,) qui tracent les voies aériennes, ainsi que les services ATC (Approches
/Départ, Centre) qui gèrent cet espace.
Donc normalement:
 Décollage – Espace terminal
 Départ et montée – Espace terminal et en route
 Croisière – Espace en route
 Descente et arrivée- Espace en route et terminal
 Approche – Espace terminal
 Atterrissage – Espace terminal
en tant que pilote expérimenté, vous savez qu'il existe des aides a la navigation basées au sol,
comme les VOR et NDB, que vous pouvez utiliser pour tracer votre route entre aéroports, ainsi que
des Intersections définies par des distance et des caps bas »s sur les aides à la navigations. Vous
devez alors savoir que vous retrouvez des autoroutes définies dans les cieux. Ces routes, sont
nommées Airways, et un vol aux instruments d'une longueur raisonnable vous emmènera toujours
sur ces routes. Le plus souvent, on retrouve deux types de routes. Les basses altitudes
(Habituellement jusque 18.000 pieds) et les hautes altitudes (Habituellement à partir de 18.000
pieds). Comment fonctionnent ces routes. Voici un exemple:
Ces routes sont exactement les mêmes, mais V419 inclus tous les points entre MXE et BOS. Si
vous deviez entrer cette route dans le GPS d'un petit appareil, vous utiliseriez une carte, repéreriez
les points et il vous faudrait les entrer les uns après les autres dans le GPS. Mais nous avons de la
chance. Comme vous aller le voir, la base de donnée de notre FMC connais les Airways, ce qui
nous éviteras d'avoir à entrer tous les points.
Donc, dans la vie réelle, vous suivez une route utilisant des Airways, et les services ATC se réfèrent
aux Airways pour vous donner vos autorisations et vos instructions de route.
Bien entendu, vous devez vous rendre de l'aéroport vers le début des voies aériennes que vous allez
utiliser. Ceci peut parfois se faire de façon directe, ou en suivant des vecteurs fournis par l'ATC.
Mais sur les gros aéroports, les gestionnaires de l'espace aérien ont créés des itinéraires standardisés
en vue de quitter l'aéroport. Ces routes sont nommées SID (Standard Instrumental Departure) et
STAR (Standard Arrival Route). Ces routes sont publiées et offrent un raccourci pour vous désigner
l'itinéraire à suivre. Elles vous emmènes de l'aéroport vers votre première Airways et de votre
dernière Airways vers l'aéroport. Ces structures permettent à l'ATC d'être assuré que tous les avions
suivent le même trajet et donc de maintenir le trafic organisé en toute sécurité.
Nous pouvons donc en déduire commences le plus souvent par une SID, possède un segment en
route, constitués d'Airways, et se poursuit par une STAR pour se terminer par une approche aux
instruments sur un aéroport.
Des professionnels appartenant à votre compagnie, appelés Dispatchers, effectuent le travail de
planification de votre vol. Mais si cela vous simplifie la tâche, cela ne vous supprimes pas tout le
travail. Vous, en tout que Commandant de Bord, êtes responsable de valider la planification avec le
Dispatcher. Vous devez donc étudier la route, l'approuver, prévoir les aéroports de déroutement, et
de la vérification de la planification carburant.
Je suis occupé à me dire que vous vous posez une question. Comment, vous, pilote de simulation,
devez-vous faire pour effectuer une planification de vol ressemblant à ce que je viens de vous
décrire. Inutiles d'investir des sommes d'argent importantes dans un logiciel professionnel.
Rendez-vous sur le net et effectuez une recherche routefinder.
Une autre possibilité est le logiciel Vroute. Sa version gratuite est largement suffisante.
Procédure d'arrêt décollage
Une procédure d'arrêt décollage est un évènement dangereux, particulièrement quand le roulage est
déjà bien avancé. Commençons à voir la situation par le besoin en longueur de piste et une
explication sur les vitesses V.
Pour résumer, nous devons pouvoir accélérer, avoir une panne moteur, stopper le décollage et nous
arrêter sur la distance de piste restante, ou, autre cas, accélérer, avoir une panne et poursuivre le
décollage sur un seul moteur. Ces exigences vous définissent la longueur minimale de piste et votre
première vitesse V.
 V1 est la vitesse que nous utilisons pour prendre la décision d'arrêt décollage. Si nous
décidons de stopper celui-ci avant V1, nous pouvons stopper l'appareil sur la longueur de
piste restante. Après V1, nous devons avoir suffisamment de longueur de piste et d'énergie
pour effectuer un décollage mono moteur Mais nous n'avons plus suffisamment de piste
pour stopper le décollage.
 VR est la vitesse de rotation. C'est la vitesse que vous utilisez pour débuter la rotation. Si
nous prenons calmement l'attitude de décollage, nous avons suffisamment d'énergie pour
nous élever et poursuivre la rotation.
 V2 est la vitesse initiale de montée, ou vitesse de sécurité au décollage. Elle assure une
enveloppe de vol sécuritaire pour les opérations mono moteur.
Il est tout à fait logique, en cas de problèmes, de stopper le décollage avant V1, et de le poursuivre
après V1. Mais l'histoire prouve qu'un grand nombre d'accidents avec blessures graves ou mort
d'hommes se produisent quand l'équipage tente un arrêt à haute vitesse. La plupart des procédures
standard prévoient un arrêt décollage pour toute alarme se produisant sous 80 Nœuds. Entre 80
Nœuds et V1, l'arrêt décollage ne s'effectue qu'en cas d'alarme grave (feu moteur, puissance
asymétrique ou problème de contrôle de vol). Après V1, vous emportez votre problème dans les
airs, rejoignez l'altitude et la vitesse minimale de sécurité, puis vous traitez le problème.
Notre NGX possède un système de freins automatiques excellent. Pour le décollage, vous le placez
en position RTO, mais il faut se souvenir que les freins automatiques ne s'engagent qu'au-dessus de
90 Nœuds, commandes de gaz en avant. Donc, sous 90 Nœuds, nous sommes responsables du
freinage. A 90 Nœuds, amener les gaz au ralenti a pour effet d'appliquer une pression de 3000 PSI
aux freins, et vous stoppez rapidement. Mais dans cette situation, un très grand nombre d'énergie est
consommée et il nous faudra appeler les pompiers car il y a de gros risques d'incendie.
Systèmes de vol automatisés – Partie 1
Le 737 possède un système de vol automatisé très complexe. Le système peut contrôler le tangage
et le roulis de l'appareil, ainsi que la puissance générée par les moteurs. Le système d'amortissement
de lacets (Yaw Damper) garde la coordination de l'appareil dans l'axe de lacets. Avec le contrôle
complet de l'appareil, il deviens possible d'affecter des objectifs au pilote automatique, et lui
imposer la façon d'atteindre ces buts. Les différents modes du système définissent ce qui est
important. Vous définissez les buts en affichant les valeurs requises au MCP, en vitesse, route, cap,
altitude, vitesse verticale et en pressant le bouton requis, ou en entrant les données requises au
FMC, et en sélectionnant le mode approprié au PFD. Le système commande alors le directeur de
vol, les auto-manettes, et (si le pilote automatique est engagés) l'appareil.
Il y a trois systèmes de vol automatisé, ceux-ci possédants différents modes.
Les auto-manettes possèdent 7 modes, ceux-ci s'affichent dans la colonne gauche du PFD:
 N1 – Les commandes tentent de maintenir la valeur de N1 sélectionnée au FMC ou
manuellement
 GA – Le système maintien la puissance de décollage programmée
 RETARD – Le système réduit les gaz au ralenti
 FMC SPD – Le système ajuste la puissance pour maintenir la vitesse commandée par le
FMC
 MCP SPD – Le système ajuste la puissance pour maintenir la vitesse affichée au MCP
 THR HLD – Le système est déconnecté des gaz, les commandes peuvent être déplacées
librement
 ARM – Le système est engagé, mais aucun mode n'est sélectionné et les commandes
peuvent être déplacées manuellement. Ce mode assure une protection de sur vitesse
Il y a 3 modes de roulis, affichés au centre du PFD:
 HDG SEL – Le système guide l'appareil pour capturer et maintenir le cap sélectionné.
 VOR/LOC – Le système guide l'appareil pour capturer la route VOR/LOC affichée au MCP
 LNAV – Le système guide l'appareil pour capturer et maintenir la route FMC
Il y a 3 modes en tangage, affichés à droite du PFD:
 TO/GA – L'appareil prend l'attitude requise pour le décollage ou la remise de gaz
 V/S – L'appareil prend l'attitude requise pour maintenir une vitesse verticale
 ALT ACQ – L'appareil prend l'attitude requise pour capturer l'altitude sélectionnée.
 ALT HOLD – L'appareil prend l'attitude requise pour maintenir l'altitude sélectionnée
 VNAV PTH – L'attitude de l'appareil est utilisée pour maintenir le plan vertical commandé
par le FMC
 VNAV SPD – L'attitude de l'appareil maintien la vitesse air commandée au FMC
 VNAV ALT - L'attitude de l'appareil maintien l'altitude commandée au FMC
 MCP SPD - L'attitude de l'appareil maintien la vitesse air commandée au MCP
 G/S – L'attitude de l'appareil est utilisée pour suivre la pente de descente
 FLARE – L'attitude de l'appareil est utilisée pour effectuer l'arrondi
Un mode affiché en vert signifie que ce mode est actif, si il est en blanc, il est armé et passera actif
dès que possible. Par exemple, il est possible de rencontrer ALT HOLD en vert, et à sa droite, G/S
en blanc quand vous maintenez une altitude avant d'intercepter la pente de descente. Un mode peut
être entouré d'un cadre durant secondes au moment où il est engagé ou quand il se modifie, ceci
permettant de vous informer de cet évènement.
Vous devez toujours surveiller le PFD pour savoir ce qu'effectue votre pilote automatique. Le MCP
ne consolant pas les modes de vol.
Système de navigation
Une des questions que se pose un nouveau pilote sur appareil de transport est: ''Ou se trouves le
GPS? ''. Rassurez-vous, il existe toujours. Il y en a même à bord. Mais vous ne le trouverez pas car
il n'est jamais qu'un senseur du système de vol automatique. En vol, ces systèmes utilisent les
différents capteurs pour déterminer sa position, incluant:
 Système de référence inertiel (IRS)
 VOR/VOR (Croisement de Radial)
 VOR/DME
 DME/DME
 GPS
Le système à la capacité de superviser les systèmes et choisis la meilleure solution pour la
navigation. Mais il n'y a besoin d'aucune interface de contrôle autre que le FMC pour travailler avec
les GPS embarqués.
Briefing pré- vol
Nous débuterons par effectuer un arrêt décollage à haute vitesse, puis, une fois que nous aurons
reçus l'accord de la maintenance, nous effectuerons un cours vol sur les structures en route et
reviendrons sur l'aéroport. Nous utiliserons le FMC pour définir notre route, et utiliserons
également le pilote automatique dans ses différents modes.
La route de vol
Ce vol consiste en une balade au-dessus du Sud de la Floride. Nous partons du terrain, partons à
l'Est vers Miami, suivrons la J79 jusque Palm Beach et Vero Beach, puis nous partons au Sud-Ouest
vers Fort Myers et au Sud vers l'intersection Marci, où nous serons guidés vers l'ILS de DadeCollier
La route fournie par le Dispatcher de l'école est la suivante:
KTNT CURVE V35 DHP J79 VRB LBV RSW CYY MARCI KTNT a 27.000 pieds
Buts du programme
Initialisation du FMC
Programmation de la route
Sauver et retrouver une route
Arrêt décollage
Décollage normal
Montée
Utilisation du pilote automatique
Descente
Approche ILS couplée (Auto land)
Atterrissage
Comme vous êtes maintenant un expert concernant les actions pré vol que nous avons étudiées
hier, nous ne les aborderons pas aujourd'hui. De plus, vous trouverez une check-list rapide en fin
de document.
Le vol
Commencez par compléter la check-list jusque la section premiminary preflight Procedure/Over
Head.
Nous devons nous retrouver dans le cockpit avec l'APU en marche et fournissant la puissance
électrique à l'appareil (ou le groupe de park si vous voulez tester la procédure.
Avant de débuter la configuration du FMC, il nous faut obtenir notre Clearance de départ, ainsi que
la piste que nous allons utiliser (La 9 dans ce cas). Sur un terrain contrôlé, nous contacterions le
contrôle sol ou Del pour obtenir la Clearance. Sur un terrain non contrôlé comme Dada-Collier,
nous devons nous connecter au service d'approche ou CTR qui couvre le terrain.
Notre Clearance
Nous: Miami Clearance, PMDG 737, IFR from Dade-Collier, round robin to Dada-Collier, ready to
copy.
ATC: PMDG 737, you are Cleared to Dade-Collier. Upon entering controlled airspace, proceed
direct to CURVE for radar identification, then as filed. Climb and maintain 5000, expect flight level
270 in ten minutes. Departure frequency is Miami Center, 132,4. Squawk 1715.
Voilà, nous savons que nous utilisons la route prévue et nous pouvons débuter la programmation du
FMC.
Le FMC
Le FMC possède 3 zones principales.
La zone d'affichage de données possèdes 12 champs, 6 par côté, ainsi que 12 touches de sélections
(LSK, Line Select Key) situées de chaque côté de l'écran. Un septième champ, le bloc note est situé
sous l'affichage des 12 champs de données, vous permettant d'entrer ce que vous voulez afficher.
C'est également dans le bloc note que le FMC affichera tous les messages que le système doit vous
faire parvenir. Pour entrer une valeur dans un des champs du FMC, vous l'entrez dans le bloc note
et, en pressant la touche (LSK) requise. Inversement, presser une LSK transfère la valeur du champ
correspondant dans le bloc note. La touche CLR à le même effet que la touche retour arrière et
efface donc le signe situé avant le curseur. Si vous pressez la touche CLR durant quelques secondes,
la valeur située dans le bloc note s'efface entièrement. La touche DEL, quant à elle permet d'effacer
une valeur située dans un champ. Pressez la touche DEL, puis le LSK du champ correspondant. La
touche EXEC commande au FMC d'accepter toutes les modifications que vous venez d'effectuer. La
touche s'allume quand vous effectuez une modification demandant à être exécutée.
De plus, un témoin situé au panneau principal s'illumine si un message apparait au FMC. A vous de
vérifier ce que le système vous annonce.
Voici le flux de base à effectuer lors de la pré vol du FMC:
 L'initialisation débute par la page de démarrage qui est examinée en vue de s'assurer que le
logiciel et la base de données de navigation sont à jour.
 La page POS INIT est utilisée pour indiquer la localisation géographique de l'appareil au
FMC.
 La page ROUTE est utilisée pour entrer ou charger une route sauvegardée.
 La page DEPARTURE est utilisée pour sélectionner la piste de départ et la SID
 La page LEGS est vérifiée pour s'assurer que la route entrée correspond à celle que nous
avons reçus dans la Clearance, ainsi que toutes les contraintes éventuelles, tant en vitesse
qu'en altitude.
 La page PERF INIT est utilisée pour entrer le poids de l'appareil, l'altitude de croisière ainsi
que les informations de vent disponibles.
 La page N1 LIMIT est utilisée pour choisir la puissance de décollage.
 La page TAKEOFF est utilisée pour entrer le choix de volets et calculer ou choisir les
Vspeeds
 La page CLIMB est utilisée pour valider ou modifier les réglages de montée
Page initiale du CDU
Le CDU débute son affichage avec les différentes options du système. Pressez LSK1 pour accéder
au FMC.
Page Ident du FMC
Nous trouvons, sur cette page, le modèle de l'appareil et des moteurs, la base de navigation active
avec ses dates effectives, ainsi que la version du logiciel du FMC.
La touche LSK6R nous indique POS INIT, ce qui nous dirige vers cette page quand nous pressons
la touche.
La page POS INIT
En utilisant le clavier du FMC, entrez KTNT, puis pressez la touche LSK2. Nous voyons apparaitre
KTNT sous REF Airport. Face à ce champ, nous voyons également apparaitre les coordonnées du
point de référence de l'aéroport.
Comme nous avons correctement effectué la première partie de notre procédure pré vol, les IRS
sont en cours d'alignement et nous fournissent les coordonnées de la dernière position de l'appareil.
Nous choisissons la plus proche de la position actuelle (que nous trouvons sur les cartes d'aéroport)
et nous pressons sur la touche face à ce choix. Dans notre cas, nous utiliserons les données LAST
POS. Une fois ces données dans le bloc-notes, nous les transférons dans SET IRS POS.
Vérifions également que l'heure située en 5L est correcte (en Zulu)
Pressons LSK 6R pour nous rendre en page ROUTE.
La page RTE
Au moment où nous arrivons en page RTE, nous constatons que KTNT se trouves toujours dans le
bloc note. Transférons-le immédiatement dans le champ ORIGIN. Si par hasard KTNT ne se
trouves pas dans le bloc note (ce qui ne devrais pas être le cas), entrez le dans le bloc note et
transférez le.
Entrez de nouveau KTNT dans le bloc note et transférez le dans DEST.
Vous pouvez constater que le titre de la page est indiqué en bleu. Ceci nous indique que la route est
en cours d’entrée et non activée.
La page DEP /ARR
Pressez la touche DEP /ARR des touches de fonction. Nous arrivons sur une page nous indiquant
nos aéroports de départ et d'arrivée. Comme nous voulons choisir notre départ de KTNT, pressez
LSK1.
Nous avons la possibilité de choisir notre piste de départ. Pressez la touche correspondant à la piste
9. Nous ne trouvons pas de SID dans ce cas, mais sachez que c'est ici que vous la choisirez quand
elles existeront.
Sélectionnez de nouveau ROUTE
Page ROUTE
Sur la page ROUTE, nous pressons la touche NEXT PAGE pour nous rendre en page RTE2/2
Cette page, ainsi que les suivantes est celle où nous allons entrer le cheminement de notre route.
La partie gauche indique VIA (comment nous allons nous rendre au point), alors que la partie
gauche nous indique TO (le point à rejoindre).
Comme notre premier point est CURVE entrez le en LSK1R. Notez que le champ VIA nous indique
DIRECT. Ceci est dus au fait que nous n'avons pas entrés d'Airways.
Notez également que LSK6R nous indiques ACTIVATE. Ceci car nous avons déjà fournis
suffisamment d'informations au FMC pour suivre une route. En effet, il possède un départ, une
arrivée et un point de route entre les deux. C'est le minimum pour permettre au FMC d'effectuer son
travail.
Comme nous avons la suite de la route à entrer, nous ne pressons pas ACTIVATE.
Notre plan de vol nous demande, après CURVE, de suivre la V35 jusque DHP. Nous entrons V35
dans le bloc note et le transférons en LSK2L. Nous entrons ensuite DHP dans LSK2R. Nous venons
de définir une route entre CURVE et DHP, demandant au FMC de suivre la route V35. Si un des
points CURVE ou DHP ne s'était pas trouvés sur V35, nous aurions eus un message d'erreur...
Nous pouvons maintenant entrer de la même façon la suite de la route, J79 jusque VRB. Nous
effectuons ensuite une directe vers LBV, et une directe vers RSW. Nous constatons que nous
n'avons plus de place pour entrer la suite de la route. Pressez simplement NEXT PAGE, vous
arrivez en page RTE3/3 qui permet de poursuivre l'entrée de la route.
Je vais ici vous forcer à une erreur. Au lieu de CYY, entrez CYR.
Euh, que se passes-t-il quand nous entrons CYR? Pas de panique, ceci se produit quand plusieurs
points possèdent le même nom dans la base de données. Le FMC nous présente la liste des
différents points existant. Ces points sont présentés par ordre d'éloignement par rapport à notre
dernier point. Sélectionnez le premier point de la liste.
Entrez maintenant MARCI. Nous venons d'entrer le dernier point de la route. Vous pouvez
maintenant presser ACTIVATE et ensuite EXEC.
S'assurer que les points de la route que vous entrez sont corrects est critique pour la sécurité du
vol. Vous recevez normalement avec votre plan de vol un listing des différents points de route,
avec leurs coordonnées géographiques vous permettant de valider chaque point. Nous avons entrés
volontairement une erreur. Nous allons la corriger dans quelques instants.
Notez que la page ROUTE indique maintenant ACT RTE, ce qui signifie que la route est active.
Nous obtenons maintenant une nouvelle possibilité en 6R: PERF INIT. Ceci nous donne accès aux
pages d'initialisation des performances.
Mais revenons avant cela à la page RTE 1. Nous allons sauvegarder notre plan de vol.
Nous trouvons maintenant une nouvelle possibilité, qui nous permet de sauvegarder la route.
Sauvegarder une route
Si nous pressons la touche LSK5L, nous obtenons un message qui nous demande de confirmer que
nous voulons bien sauver la route. Confirmez en pressant EXEC. Nous constatons que CO ROUTE
se remplis avec le champ KTNTKTNT. Le nom de notre route dans la base de donnée du FMC est
devenus KTNTKTNT0001.
KTNTKTNT001 est le nom que donne automatiquement le FMC à la route. Nous trouvons
maintenant un fichier .rte dans le répertoire PMDG/Flight Plan du répertoire FSX.
Si une route KTNTKTNT001 existait déjà, le fichier serait numéroté 002.
Notez également que seul l'aéroport de départ, d'arrivée et la route en mode latéral sont sauvés. Les
informations d'altitude, de profil de montée et autres ne sont pas sauvées.
Charger une route
Si nous voulons charger une route, nous entrons son nom dans le champ CO ROUTE de la page
RTE 1. Il nous reste à l'activer et à l'exécuter.
Pressez le bouton LEGS. Nous allons vérifier notre route.
La page LEGS
La page LEGS est celle où nous vérifions que la route que nous allons utiliser est bien celle requise.
Comme la page RTE comprends les Airways, elle peut sembler vide, alors que la page LEGS peut,
elle comprendre en fait 3 pages. En utilisant le plan de vol qui vous est fournis par la Cie, vous
pouvez valider tous les points de la route.
Vous constatez que les champs de vitesse et d'altitude sont toujours vides. C'est normal, nous
n'avons pas encore fournis les informations dont a besoin le FMC pour nous fournir ces infos.
La page LEGS et le mode MAP de l'EFFIS
Une des choses intéressante concernant notre appareil est sa capacité à afficher notre route en mode
PLAN au ND. Positionnez l'EFIS en mode PLAN et choisissez une échelle de 160NM.
La première chose que vous pouvez voir est la route de l'appareil affichée au ND, avec tous les
points de navigation indiqués.
Au FMC, vous pouvez voir que LSK6R affiche STEP, et que face au premier pont de navigation,
CURVE, vous trouvez <CTR>.En pressant sur LSK6R, nous déplaçons le repère <CTR> de points
en points. Vous pouvez constater que le point indiqué par <CTR> se positionne au centre de
l'affichage ND.
Pressez LSK6R jusqu'au point LBV. Vous pouvez maintenant visualiser tout le trajet. Par contre,
vous constatez la présence d’une bizarrerie. Après RSW, la route repart au Nord Est, alors que
MARCI est au Sud Est. Souvenez-vous, je vous ai demandé d’entrer CYR et non pas CYY. C’est lui
le fautif ! Nous allons corriger cela. Affichez <CTR> face à CYR. Pressez ensuite la touche DEL du
clavier. DELETE apparait dans le bloc note. Pressez LSK 2L, face à CYR. Le point s’efface et
l’affichage se modifie.
Entrez CYY dans le plan de vol, comme vous savez maintenant le faire et en l’insérant donc entre
RSW et MARCI.
Bon, nous avons toujours un tracas, il nous indique toujours que la route n’est pas complète.
Transférons MARCI dans le bloc note puis dans le champ formé de carrés.
Petit détail sur les images précédentes : Le titre de la page nous indique maintenant MOD RTE, les
points que nous venons de modifier sont surlignés, et vous pouvez voir sur le ND la route qui
devrait être correcte en pointillés. Ceci est dus au fait que nous sommes occupés à effectuer une
modification sur notre route. Tant que vous vous ne pressez pas la touche EXEC, qui s’est allumée
depuis que nous modifions la route, vous avez la possibilité de revenir en arrière en pressant
<ERASE.
Nous constatons aussi que la partie finale de la route n'est pas indiquée. Ceci vient du fait que nous
ne l'avons pas encore entrée dans le FMC. Nous le ferons plus tard.
Validez les modifications en pressant la touche EXEC
Pour l'instant, repassez l'EFIS en mode MAP et pressez la touche RTE. Ceci nous renvoie vers la
page ROUTE. Pressez LSK6R, il est maintenant temps de compléter nos PERF INIT.
La page PERF INIT
Cette page est celle ou vous indiquez à l'appareil sa masse, la quantité de carburant que vous voulez
garder en réserve, l'importance de l'économie à réaliser, l'altitude de croisière du vol et les vents
estimés lors de la croisière.
Nous commençons par nous rendre compte que l'avion connais déjà la quantité de carburant qu'il
possède dans ses réservoirs et que la ligne 2L est déjà remplie. Nous devons lui entrer, soit sa masse
à vide (ZFW), soit sa masse totale. Ceci permettra au FMC de calculer les autres valeurs.
Petit truc : Pour connaitre les valeurs à entrer dans un des champs de masse de l’appareil, soit vous
les avez notées lors du chargement de l’appareil, soit vous retournez les chercher dans le menu en
question (voir Part1 du tuto). Il existe une dernière possibilité, ajoutée par PMDG : Cliquez sur le
LSK du champ à remplir. La valeur correcte apparait dans le bloc note. Vous n’avez plus qu’à la
transférer dans le champ requis.
Il nous faut ensuite entrer la quantité de carburant que nous désirons garder dans les réservoirs à
l'arrivée. Ceci se fait dans le champ RESERVE. Entre 2 dans ce champ.
Entrez ensuite la valeur de Cost Index. C'est cette valeur qui indiquera la vitesse la plus
économique, tant en montée, qu'en croisière et descente. Pour ce vol, le Dispatcher nous indique
une valeur de CI de 80.
Entrez ensuite l'altitude de croisière. Dans notre cas FL270.
Nous pouvons aussi entrer les vents prévus en croisière si nous les avons. Ceci permettrait au FMC
d'affiner les calculs de point de début de descente. Si nous possédons la température extérieure de
l'air à notre niveau de croisière, nous l'entrons en 4L, ce qui permettrait d'affiner les calculs de
montée.
On trouve sur cette page un autre réglage important. L'altitude de transition (TRANS ALT). C'est
l'altitude ou les niveau de vol commencent, altitude qui varie suivant les pays. Quelle est
l'importance de ce réglage? En fait, les altitudes que vous devrez respecter au-dessus de l'altitude de
transition le seront sur base d'un réglage de l'altimètre à 29.92, alors que sous ce niveau, ce sera sur
base du réglage altimétrique réel. Aux USA, l'altitude de changement est de 18.000 pieds, donc
nous ne changeons rien.
La touche EXEC s'illumine. Nous venons en effet de fournir au FMC des valeurs importantes qu'il
désire que nous confirmions. Pressez la touche EXEC, et nous voyons que la touche LSK6R nous
affiche N1 LIMIT. Pressez la touche pour arriver sur la page N1 LIMIT.
La page N1 LIMIT
Cette page nous permet de choisir la réduction de puissance que nous pouvons utiliser lors du
décollage et la montée. Ceci est le plus souvent utilisé en cas de procédure de réduction de bruit, ou
lors de l'utilisation d'un profil de montée différent, mais permet également de réduire l'usure des
moteurs, ce qui fait de cette réduction de puissance une procédure normale.
Comme nous allons pratiquer en premier lieu un arrêt décollage, la puissance maxi est à utiliser,
mais nous allons modifier le profil de montée en pressant LSK3R (CLB-1>).
Pressez ensuite LSK6R pour arriver en page TAKEOFF.
La page TAKEOFF
Sur cette page, nous indiquons à l'appareil la valeur de volets décollage. Nous lui fournissons aussi
la valeur CG calculée précédemment par le dispatcher (Même technique que pour la masse de
l’appareil). Il nous fournis la valeur de trim à régler. Les vitesses V s'affichent. Il est possible de les
modifier si nous le désirons. Mais ce n'est pas le cas ici, nous les validons donc en pressant les trois
touches situées face a chaque vitesses.
Une fois toutes les données de cette page fournies, nous entrons la valeur de V2 dans la fenêtre
vitesse du MCP. C'est important pour le décollage.
Notre préparation est terminée et tout semble correct, <INDEX apparait en LSK6L. Si cette
mention n'apparait pas, nous retrouvons en LSK6L la mention de la page ou il manque des données.
Mais comme nous venons de suivre une profession logique, tout est correct. Nous allons juste jeter
un deuil à la page Climb avant de fermer le FMC.
La page CLB
Cette page nous permet de connaitre et/ou modifier les réglages de la phase de montée du vol.
En débutant par le haut, nous trouvons la valeur 157K Climb. Ceci nous indiques que les valeurs
que nous trouvons en ce moment sont celle que le logiciel à calculé pour une montée CLB-1 comme
indiqués lors de nos entrées. Si nous sélectionnons MAX RATE ou MAX ANGLE, nous voyons les
vitesses cibles se modifier.
Un champ également important sur cette page est le champ SPD REST. Si le pays que nous
survolons possède une restriction de vitesse spécifique (aux USA, 250 Nœuds sous 10.000 pieds),
nous pouvons l'entrer dans ce champs. Une fois ceci fait, l'appareil, lors de la montée respectera
cette restriction de vitesse.
Ceci complète la configuration initiale du FMC. Vous pouvez le fermer.
Poursuivez la préparation de votre appareil comme vous l’avez appris hier en procédant dans l’ordre
(les fiches de flux rapides vous y aideront, elles se trouvent sur le site, mais je pense que vous les
avez déjà ?)
Préparation pour le départ.
Quelques points importants ! Comme nous l'avons fait précédemment, nous effectuons la
configuration du panneau principal.
 Réglez, sur l'EFIS, les minimas sur BARO et l'altitude sur 220. En cliquant au centre du
bouton, vous réinitialisés l'altitude sur 200 pieds. C'est l'altitude à laquelle l'annonce de
franchissement des minimas se fera.
 Si vous le désirez, affichez le repère de route au PFD en pressant sur la touche FPV. Ce
repère vous indiquera l'itinéraire prévu de l'appareil par rapport à la position de l'appareil.

Assurez-vous que les autos manettes sont sur OFF



Réglez le cap de la piste de départ (095) dans la fenêtre de cap
Réglez l'altitude initiale (5000) dans la fenêtre d'altitude.
Assurez-vous que le pilote automatique est bien sur OFF. Il n'est pas actif au sol, mais nous
le vérifions quand même.



Assurez-vous qu'il n'y a aucune alarme au PFD
Réglez les freins automatiques sur RTO
Réglez NAV1 sur 113.9, standby sur 108.3, ce qui nous calés sur la fréquence DHP avec
l'ILS en réserve.

Affichez le code transpondeur qui nous est affecté (1715) et assurez-vous qu'il soir en
standby

Sur la console centrale, réglez le trim (4,42), assurez-vous que les aéros freins sont rentrés,
que les gaz sont au ralenti, que les leviers de commandes carburant sont coupés. Assurezvous que le frein de parking est serré.
Mise en route des moteurs et roulage
Nous sommes maintenant prêts pour la mise en route des moteurs. Assurez-vous que les portes sont
fermées, et que la zone est dégagée. Effectuez le repoussage. Démarrez les moteurs 2 puis 1.
Souvenez-vous de la séquence. Interrupteur des démarreur sur GROUND, leviers de démarrage
enclenchés à 20% N2.
Une fois les moteurs en route, nous effectuons les vérifications après mise en route et roulons vers
la piste 9. Alors que nous approchons de la piste 9, nous effectuons les vérifications avant
décollage. Notre briefing décollage est le suivant:
''Nous allons effectuer un arrêt décollage en piste 9. Après le relâchement des freins, nous
attendons d'atteindre 100 Nœuds puis réduisons les commandes. Les freins automatiques sont
réglés sur RTO, volets 5''
Nous contactons ensuite l'ATC pour effectuer notre demande, avec une validité de 20 minutes.
L'ATC nous réponds:
''PMDG737, you're released at this time. No traffic in vicinity. Clearance Void in two zero minutes.
If not off, call us back no later then two five minutes.'
Sur un terrain non contrôlé, il n'y a pas de tour pour nous fournir notre autorisation de décollage et
nous transférer au départ. Voici donc ce qui se passes quand nous contactons l'ATC et demandons
une RELEASE. Ceci signifie que l'ATC nous libère l'espace aérien autour du terrain de tout trafic
IFR et attends que vous décolliez. Mais cet espace ne peut être libéré éternellement, nous
obtenons donc ici un délais de 20 minutes. Si vous ne décollez pas et n'apparaissez donc pas sur les
radars, ou contactez de nouveau l'ATC dans un délais de 25 minutes, l'ATC considère que vous
avez eus un accident et actives les services de secours. Il est donc très important d'être dans les
temps ou de contacter l'ATC. Nous allons donc nous entrainer à l'arrêt décollage.
Décollage et RTO
Quand nous nous engageons sur la piste, nous complétons les derniers élément des actions avant
décollage. Une fois alignés, nous avançons les gaz à la main pour atteindre le régime décollage,
mais SANS engager le mode TOGA.
A 100 Nœuds, nous amenons les gaz au ralenti.
Nous sentons les freins s'appliquer et nous ralentissons rapidement. Nous appelons sur la fréquence
UNICOM pour que les pompiers viennent inspecter nos freins. Nous vérifions leur température sur
l’écran SYS.
Les pompiers nous informent que tout est OK et nous autorisent à quitter la piste. Une fois sur le
taxiway, nous stoppons de nouveau. Un technicien viens inspecter nos trains. Il nous donne le GO
pour le roulage vers le départ. Nous effectuons un nouveau briefing avant décollage.
''Nous allons effectuer un décollage normal piste 9. V1 est à 123, Rotate 126, et la montée initiale
se fait jusque 1134M Nous maintenons le cap de la piste jusque 3000 pieds où nous prendrons un
cap vers CURVE. Notre altitude limite initiale est 5000 pieds.''
En roulant vers la piste, nous effectuons une nouvelle fois le check-list avant décollage, ce qui nous
assure que les freins automatiques sont toujours sur RTO. Nous sommes toujours dans notre fenêtre
d'autorisation, nous roulons donc immédiatement vers la piste 9.
Nouveau décollage
Cette fois, nous avançons les gaz, engageons le mode TOGA. Nous nous concentrons à effectuer
une rotation douce. Nous renterons le train, engageons le mode HDG et suivons le directeur de vol
jusque l'altitude de réduction. A 1000 pieds, nous engageons le pilote automatique en mode HDG et
LVL Change, puis, comme nous lissons l'appareil, nous augmentons la vitesse à 250 Nœuds.
Le départ et la montée.
Passant 3000 pieds, nous alignons le repère de cap pour qu'il s'aligne sur CURVE. L'appareil vires
vers CURVE.
Nous contactons ensuite l'ATC:
Nous: Miami Center, PMDG737, is 3600, climbing 5000, direct CURVE.
ATC: PMDG 737, radar contact, climb and maintain 10000, direct CURVE then resume own
navigations
Nous: Direct CURVE, up to 10000, own navigation, PMDG 737
Nous réglons la fenêtre altitude du MCP sur 10000 et pressons LVL CHG s’il n'est pas allumé.
Placez le simulateur en pause, nous allons effectuer une modification de la programmation du
FMC
FMC effectuer une directe vers un point de navigations
Se rendre directement vers un point en utilisant le FMC est très simple. Placer le point en ligne 1 de
la page LEGS et EXECutez la modification. Maintenant, si vous passez en mode LNAV, l'appareil
se dirige vers le point.
Ouvrez le FMC et cliquez sur le bouton LEGS.
CURVE se présente comme votre premier point de navigation. Mais l'itinéraire calculé débute sur
l'aéroport et pas sur notre position actuelle. Transférons CURVE dans le bloc note. Transférons-le
de nouveau en première ligne de la page LEGS (LSK1L). Notre page se nomme maintenant MOD
RTE. Si nous regardons le ND, nous constatons qu'un nouvel itinéraire vers CURVE nous est
présenté, partant de notre position.
Pressez EXEC. Notre modification est exécutée et l'itinéraire passe en magenta.
Supprimer la pause
Le mode LNAV
Pour que l'appareil suive les commandes du FMC en navigation latérale, nous pressons la touche
LNAV. L'appareil se dirige alors vers CURVE. Nous sommes toujours en mode LVL CHG au MCP,
ce qui signifie que le pilote automatique nous fait monter à la puissance présélectionnée jusqu'au
moment où nous atteignons l'altitude affichée au MCP.
Notez que les commandes de gaz sont en mode N1, le roulis en LNAV et le tangage en MCP
SPEED. Ceci nous indique que la puissance moteur est maintenue à la puissance de montée
programmée et que les modifications d'attitude de l'appareil sont utilisées pour maintenir la vitesse
programmée.
Prenez le temps d'effectuer les derniers contrôles après décollage.
Alors que nous approchons de CURVE, le pilote automatique nous fait virer doucement en direction
de DHP. A 10.000 pieds, nous nous stabilisons automatiquement et le MCP passe en mode MCP
SPD, maintenant 250 Nœuds.
L'ATC nous contacte un peux après:
ATC: PMDG 737, climb and maintain flight level 270
Boutons VS, SPD et LVL GHG
Nous collationnons les instructions et réglons 27000 pieds en altitude. Nous sommes en mode ALT
HOLD et voulons effectuer une montée à 2000 pieds/minutes. Nous réglons +2000 dans le fenêtre
V/S. L'avion commence à monter. Comme nous sommes au-dessus de 10.000 pieds, nous pouvons
accélérer et affichons 270 Nœuds. Nous prenons le temps de couper l'APU et les feux d'atterrissage,
tout comme les feux des ceintures passagers.
Maintenant, le pilote automatique à deux buts. Maintenir notre vitesse à 270 Nœuds en ajustant
notre puissance et nous faire monter à 2000 pieds/minutes en ajustant notre attitude. Nous
constatons que les auto manettes sont en mode MCP SPD et le mode d'attitude en VS.
Nous nous rendons rapidement compte que nous avons une réserve de puissance. A 12000 pieds,
nous passons en mode LVL CHG et affichons une vitesse de 290. Ceci efface notre réglage de
vitesse verticale et passes les auto manettes en mode N1 car nous venons de modifier le but du
pilote automatique. Nous lui demandons maintenant d'utiliser la maximum de puissance de montée,
ce qui fait passer notre mode de montée en MCP SPD pour maintenir la vitesse air sélectionnée.
Mais le taux de montée varie avec l'altitude.
Réglage de l'altitude standard
Au moment où nous passons l'altitude de transition, notre altimètre au PFD s'affiche en jaune, nous
rappelant de modifier le réglage de l'altimètre. Nous le faisons en pressant le bouton de réglage de
l'altimètre.
Passer en mode de vitesse Mach
Quand nous passons 20.000 pieds, nous pouvons presser le bouton C/O situés à côté du réglage de
vitesse. Ceci passes l'affichage de vitesse en mode Mach. Nous réglons également la vitesse a .73M.
Le nez s'abaisse alors que nous accélérons.
A 26.000 pieds, nous affichons .78M, notre vitesse de croisière. Ceci réduit légèrement notre taux
de montée, mais nous serons bientôt à l'altitude de croisière.
Alors que nous franchissons 26.900 pieds, nous constatons que l'affichage au PFD passe en mode
ALT ACQ. Une fois que nous sommes stabilisés à notre altitude de croisière, ce mode passe en ALT
HOLD.
La croisière
Quand nous atteignons notre altitude de croisière, nous effectuons notre contrôle de croisière. C'est
le moment ou, normalement, nous prenons le temps d'effectuer un message à nos passagers pour les
informer des différentes conditions du vol, de ce qui est proposés par nos PNC, et toute autre
informations voulues par la compagnie. Mais cette fois, nous n'avons pas de passager, ni de PNC.
Nous allons donc profiter de cette croisière pour en apprendre plus sur le FMC.
La page PROG
Une fonctionnalité très utile du FMC est la page PROG.
Cette page nous permet de connaitre notre progression au long de la route. Cette page nous
présente:
 Le point de navigation que nous venons de franchir, notre altitude sur ce point, le temps
écoulés depuis son franchissement, ainsi que l'état du carburant à bord au passage du point.
 Notre prochain point de passage, le temps et la distance restant avant celui-ci, la quantité de
carburant estimée sur ce point.
 Les mêmes informations pour le point suivant.
 Les mêmes informations pour notre destination.
La ligne suivante nous indiques les données du point de descente (TOD), heure d'arrivée et distance
à couvrir, ainsi que le carburant restant à ce point.
Cette information est particulièrement utile si nous rencontrons un vent de face important ou que
nous devons effectuer des circuits d'attente non prévus.
Utilisation du HUD
Nous allons profiter de cette occasion pour utiliser le HUD, l’afficheur tête haute. Très utile lors
d’une arrivée de nuit ou dans une météo bien de chez moi. Nous allons voir comment configurer ce
système en vue d’une approche Cat III, tout automatique, la plus utile.
Cette configuration est très simple, il nous faut simplement lui entrer deux données. L’altitude du
terrain d’arrivée et la longueur de la piste utilisée. Si il arrivait que la pente du glide soit différente
de 3°, nous devrions alors également fournir l’information, mais dans FSX, je ne connais pas d’ILS
ayant une pente autre que 3°.
Pour débuter, entrons l’altitude terrain.
Effectuez une pression sur la touche RWY. L’affichage se modifie en EL>0. Entrez 10 au clavier
(l’altitude du terrain) et pressez la touche ENTER du clavier.
Effectuez une nouvelle pression sur la touche RWY. L’affichage nous indiques LN>10000. Entrez la
longueur de la piste (10491) et de nouveau ENTER.
Effectuez ensuite 3 pressions sur la touche mode, pour passer en mode PRI actif, alors que AIII
ARM est en attente.
Ouvrez maintenant le HUD.
Vous pouvez constater qu’il fournit les informations que nous trouvons au PFD. Mais que le mode
AII ARM est bien présent. Vous pouvez le fermer pour l’instant, nous y reviendrons lors de
l’arrivée.
La descente
Quand nous croisons VRB, nous appelons l'ATC pour demander l'autorisation de descendre.
Nous: Miami Center, PMDG737, we'd like to start our descent
ATC: PMDG737, descend and maintain 10.000
Nous: Down to 10.000, PMDG 737.
Nous sommes autorisés pour 10.000 pieds, réglons donc l'altitude à 10.000 au MCP et pressons
LVL CHG.
Nous voyons, au PFD, que le réglage des auto manettes passes en RETARD, puis ARM et que le
réglage d'attitude deviens MCP SPD.
Dans une descente en manuelle telle que nous l'effectuons le tout est de gérer la vitesse air. Pour le
moment, les commandes de gaz sont au ralenti (ARM) et l'attitude de l'appareil est utilisée pour
maintenir la vitesse de l'appareil (M.78) Une descente normale s'effectue à M.76 puis passes à
280Kts quand les deux vitesses sont égales. Réglez .76 dans la fenêtre de vitesse du MCP, et jetez
un œil à cette fenêtre vitesse durant la descente. Quand la fenêtre passes automatiquement a un
affichage en Nœuds, réglez la vitesse air sur 280.
Assurez-vous de changer l'altimètre au passage des 18.000 Pieds.
Vous pouvez constater l’affichage d’un arc de cercle au ND. Il indique l’endroit où nous atteindrons
l’altitude choisie. Cette distance peut varier, elle est calculée par l’appareil et est sujette à diverses
variables. Vous le constaterez quand nous ralentirons à 240 Kts.
Alors que nous arrivons à 11.000 pieds, nous réglons la vitesse à 240 et nous ralentissons.
Nous affichons également le terrain sur le ND en pressant le bouton TERR, ainsi que notre plan de
descente en effectuant 2 pressions sur le bouton CTR de l’afficheur de mode de l’EFIS.
Il est important de noter que, même si le pilote automatique maintient notre altitude (ALT HOLD au
PFD), le bouton ALT HOLD n'est pas allumé au MCP. De nouveau, regardez toujours le PFD pour
connaitre les actions du pilote automatique.
Alors que nous franchissons LVB, l'ATC nous appelles:
ATC: PMDG 737, descend and maintain 5000, expect the ILS 09 approach into Dade Collier.
Réglez l'altitude 5000 au MCP et pressez LVL CHG.
L'arrivée
Alors que nous commençons notre descente de 10.000 pieds, allumez les feux d'atterrissage et les
signaux des ceintures de sécurité.
Nous connaissons l'approche qui nous est affectée, c'est donc le moment de sélectionner celle-ci.
Ouvrez le FMC
La page arrivée
Mettez la simulation en Pause.
Pressez le bouton DEP/ARR
Pressez le LSK pour KTNT ARR
Vous vous trouvez sur la page arrivée. Sur la partie gauche, vous trouvez les STAR pour cet
aéroport, et sur la partie droite, vous trouvez les approches et les pistes connues. Comme il y a
souvent un grand nombre d'arrivées et d'approches, la touche NEXT PAGE pourra être utilisée pour
faire défiler toutes ces approches.
Il n'y a pas d'arrivées pour KTNT, mais nous voulons utiliser l'approche ILS09. Sélectionnez làet
pressez EXEC.
Il nous faut maintenant nous rendre en page LEGS pour confirmer que tout est correct. Bon, cela ne
sembles pas être le cas.
Si vous réfléchissez, cela devrait vous sembler normal. Nous venons d’ajouter une étape existant
dans la base de données du FMC, l’arrivée ILS 09 sur KTNT. Mais nous n’avons pas encore
indiqué à l’appareil comment rejoindre cette étape une fois la fin du plan de vol atteinte. Il nous faut
donc supprimer cette discontinuité.
Fermer la DISCO
Non, ce n'est pas l'heure de quitter la boite de nuit. Souvenez-vous, vous n'avez pas la possibilité de
vous y rendre.
En page LEGS, faite défiler les points de la route jusque vous trouviez plusieurs carrés vides et une
ligne signalant la discontinuité (ici, nous arrivons directement sur la page en question, mais plus
tard, il est probable que cette DISCO se trouve sur une autre page). Le point suivant est CI09. C'est
le point initial de l'approche vers l'ILS 09.
C'est ce que l'on appelle une DISCO. Ceci signifie que les points que nous venons d'entrer ne
possèdent aucune relation par rapport au plan de vol existant. Il nous faut fermer la DISCO pour
que le FMC ait la possibilité de poursuivre sa séquence automatique.
Comme nous savons que nous voulons aller directement de MARCI vers CI09, nous pouvons
fermer la DISCO simplement. Pressez la touche face à CI09, pour transférer le point dans le bloc
note, puis transférez CI09 dans la ligne de carrés. Pressez la touche EXEC qui viens de s'allumer, et
le mode LNAV nous guideras vers CI09 quand nous franchirons MARCY.
Mais le contrôleur nous autorise à une directe entre MARCI et MONRY. Placez donc MONRY dans
le bloc note, puis, placez le sur CI09. Pressez EXEC. CI09 est effacé de notre route. Nous venons
de créer une directe entre deux points de navigation.
Ici j’ai effectués la manipulation en 2 temps, mais il est plus simple de le faire en un seul temps.
La page INIT REF
Pressez la touche INIT REF pour rejoindre cette page. Nous nous trouvons maintenant devant les
informations qui concernent notre atterrissage. Elles reprennent les informations de piste, l'ILS si il
existe, et trois possibilités de volets, avec la vitesse Vref associée. Nous allons utiliser les volets 30.
Sélectionnez cette valeur et transférez là dans le champ FLAP/SPD. Ceci règle la valeur Vref au
PFD.
Vous pouvez fermer le FMC.
Relancez la simulation
Alors que nous franchissons RSW à 5000 pieds, l'ATC nous contacte:
ATC: PMDG 737, descend and maintain 2500.
Nous savons comment faire maintenant. 2500 au MCP et LVL CHG
Quand nous arrivons à 2500 pieds, nous entendons:
After MARCI, proceed to MONRY. After MARCI, descend and maintain 1800 feet until established
on the localizer, cleared for the ILS 09 approach into Dade-Collier, report canceling IFR in the air
with me, or on the ground.
Il nous faut expliquer un minimum cette autorisation. L'ATC nous autorise à poursuivre vers
MONRY une fois MARCI passés, ce qui signifie que nous pouvons laisser le pilote automatique
travailler. Nous l'avons programmé il y a quelques instants. Nous devons également descendre a
1800 pieds une fois que nous aurons franchis MARCI et rester à 1800 pieds jusqu'à ce que nous
soyons sur le localiser. Nous sommes également autorisés à l'approche, et comme le terrain n'est pas
contrôlé, nous devons avertir l'ATC une fois que nous sommes certains de pouvoir nous poser (in
the air) ou quand nous sommes posés. Ceci permet de clôturer le plan de vol.
L'approche
Il nous faut régler les radios. Comme nous allons effectuer un atterrissage automatique, il nous faut
afficher la fréquence de l'ILS (108.30) sur les deux radios NAV.
Nous nous assurons que nous avons bien affichés 095 dans les fenêtres COURSE du MCP, c'est
notre cap d'arrivée sur l'ILS.
Au passage de Marci, l'appareil commence à virer. Nous affichons 1800 en altitude et pressons LVL
CHG. Armez les volets et réglez les freins automatiques sur 2.
A 1800 pieds, affichez 220 Nœuds
Maintenant, nous attendons pour intercepter le LOC. A quelques 25 Nautiques de KTNT, l'échelle
du LOC devient active au PFD. Ceci se marque par le fait que le repère (diamant) s'affiche au PFD.
Sortez le HUD.
A 10 Nautiques de MONRY, réduisez la vitesse à 180 Nœuds et sortez les volets 5. Engagez le
mode VOR/LOC.
Une fois le Loc capturé (a +/- 1 nautique de MONRY), engagez le mode APP.
L'indicateur GS apparait en blanc et la marque Single CH apparait en jaune, indiquant que nous
opérons sous commande du pilote automatique.
L'atterrissage
Alors que le glide deviens actif, baissez le train, réglez la vitesse à Vref+15 (indiqués par le repère
blanc) et sortez les volets 10 puis 15. Le truc est de sortir les volets à chaque fois que le repère
inférieur apparait (10 au repère 5 et ainsi de suite). Alors que nous sommes sur le glide et que nous
commençons à descendre, réglez Vref+5 et sortez les volets 30.
Quand les volets sont sortis à 30, activez CMD B pour activer le second pilote automatique. Nous
passons en mode LAND 3.
L'afficheur de mode nous indique FLARE en blanc et GS s'affiche en vert.
Nous sommes maintenant prêts pour l'atterrissage automatique. Il nous reste.... A attendre...
LE HUD
Observez le HUD ; Vous constatez que les 2 points situés au centre de l’afficheur sont alignés sur le
seuil de piste. Quand vous pilotez l’appareil à la main, il suffit de maintenir ces deux points sur le
point de la piste que vous visez et… Vous y arrivez…
Sur la vue suivante, nous remarquons plusieurs choses. Les 2 cercles sont toujours alignés avec le
point de toucher, nous trouvons également un axe central, nous indiquant l’axe central de la piste,
ainsi que 2 lignes de fuites. Ces lignes de fuites vous indiquent les limites externes de la piste.
Permettez-moi de vous dire que, lors d’une arrivée de nuit, dans le brouillard, ce système vous
conduit au seuil de piste…
A 50 pieds, l'appareil réduit les gaz au ralenti et commence son arrondi. Quand nous touchons le
sol, il nous faut désactiver le pilote automatique et presser gentiment sur la colonne pour baisser le
nez, et activer les reverses. Désactivez les reverses à 80 Nœuds et les freins automatiques nous
stopperons.
Une fois arrêté, coupez les freins automatiques. Alors que nous avançons les gaz, les spoilers se
rétractent, et nous quittons la piste. Une fois sur le taxiways, nous effectuons la check-list après
atterrissage.
Roulage / Fin de vol.
Nous appelons l'ATC:
Nous: Miami Clearance, PMDG 737, on the ground in Dade-Collier, cancel IFR
ATC: PMDG 737, cancellation received.
Roulez au parking et effectuez vos check-lists de fin de vol.
Briefing après vol
Nous avons appris comment configurer le FMC pour un vol, sauvegarder et récupérer une route.
Nous avons utilisés avec succès le FMC pour gérer le vol. Nous avons également utilisé les
différentes fonctions du MCP, sauf la fonction VNAV. Nous avons vus comment naviguer
directement vers un point de vol. Nous avons effectué un atterrissage entièrement automatisé en
double canal.
Travail du soir.
Vous devez réviser la section VNAV dans le manuel des systèmes du 737.
Votre question est:
Quel est le message apparaissant au FMC si vous rencontrez un vent arrière important et que vous
ne pouvez maintenir le plan de descente. Que se passes-t-il si vous ne prenez pas en compte ce
message?
Demain, nous effectuerons de nouveau cette route en utilisant les modes LNAV et VNAV, puis nous
effectuerons une approche de non précision.
Jour 3
Leçon 4 – Vol 3 – Tour de Floride 2
Cours au sol
Réponse du test
Vous obtenez un message ''DRAG REQUIRED'' au FMC si l'appareil vole trop vite pour le plan de
descente programmé. Vous devez alors utiliser les aéros frein pour ajouter de la trainée et ralentir. Si
vous ne le faites pas, l'appareil poursuivra sa descente sur le plan jusque ce qu'il se trouve à
l'approche de la survitesse. Une fois ce point atteint, le mode VNAV se déconnecte et l'appareil
passes en mode LVL CHG. A ce moment, l'attitude de l'appareil se modifiera brutalement car la
logique des automatismes demanderas alors de ne plus respecter le plan de descente, mais la vitesse
affichée.
Vol automatisé – Part 2 – Navigation verticale (VNAV)
Lors de notre dernier vol, tout s'est simplifié. Mais nous avons quand même passés du temps à gérer
notre altitude et notre vitesse. Le mode VNAV existe pour gérer cela à notre place. Mais il nous faut
comprendre comment ce mode peut faire cela pour nous, ainsi nous pourrons anticiper les erreurs
éventuelles.
Le système de gestion de vol utilises les informations que vous avez fournies au FMC pour calculer
le profil de vol optimum pour toutes les phases de vol. Durant la montée, il peut gérer les limitations
d'altitude, par exemple lors d'une SID, respecter les vitesses adaptées à la gestion des volets, gérer
les restrictions de vitesses (par exemple 250 Nœuds sous 10.000 pieds), l'ajustement pour un
passage souple entre les vitesses en Nœuds et en Mach, et éventuellement gérer les paliers
permettant d'augmenter l'altitude suite à la consommation de carburant. En descente, il peut gérer
les paliers imposés par une STAR, les restrictions sur les différents points de navigation, ainsi que
suivre un plan de descente sur une approche de non précision, tout comme gérer les vitesses de
sortie de volets.
Le mode VNAV effectue cela comme le ferait un pilote réel, en gérant l'attitude de l'avion et la
puissance moteur. Quand vous êtes en mode VNAV, prenez garde aux informations fournies au
PFD, c'est le seul moyen de connaitre ce que le FMC considère important à tout moment.
VNAV calcule constamment l'itinéraire qu'il doit suivre dans le plan vertical et utilise l'attitude de
l'appareil pour suivre cet itinéraire. Il gère la vitesse en utilisant les commandes de gaz. Il y a deux
causes principales pouvant créer des erreurs. En montée, VNAV peut tenter de suivre un plan
vertical que vous lui imposez (par exemple en lui imposant une altitude précise sur un point de
route) et déterminer qu'il lui est impossible d'arriver à cette altitude sans ralentir à la vitesse de
décrochage et il se déconnecte. Durant une descente, il peut se rendre compte que le plan de
descente qui lui est imposée n'est pas possible à suivre sans devoir baisser le nez de façon trop
importante, même gaz tout réduit, et donc passer en sur vitesse. C'est ce fait qui cause le message
dont nous avons parlés précédemment: ''DRAG REQUIERED'', et peut amener en une déconnexion
de VNAV si l'appareil approche sa vitesse opérationnelle maximale.
Il existe un mode de descente VNAV SPD. Il fonctionne mieux que LVL CHG, l'appareil utilisant
son attitude pour maintenir la vitesse air définie par le FMC, et la puissance est utilisé pour se
maintenir sur le plan de descente. Dans ce mode, les modifications de vitesse associées aux
différents points de navigation sont exécutées automatiquement, et le FMC vous informes s'il ne
peut respecter une restriction. Le gros désavantage de ce mode proviens du fait qu'en cas de
modification de vitesse imprévue, vous devez, soit reprogrammer entièrement les restrictions dans
le FMC ou repasser en mode LVL CHG.
Quand VNAV se déconnecte, le système passe automatiquement en mode LVL CHG, mode ou la
vitesse deviens le mode de gestion d'attitude. Ceci empêche l'appareil de décrocher ou de passer en
sur vitesse, mais peut vous faire manquer l'altitude requise. Comme pour tout problème rencontré
sur le pilote automatique, la première priorité est de maintenir l'avion en vol.
L'utilisation du mode VNAV varie suivant les compagnies. Certaines interdisent son utilisation.
D'autres permettent son utilisation pour la montée et la croisière, mais pas pour l'arrivée et
l'approche.
Typiquement, plus l'espace aérien est encombré, plus vous risquez de devoir suivre différentes
instructions de l'ATC et plus vous serrez amenés à utiliser le mode LVL CHG.
L'altitude entrée au MCP est une contrainte au monde VNAV. Le mode VNAV ne dépasseras pas
l'altitude entrée au MCP dans une montée ou une descente. Le mode VNAV se déconnecte et passes
en mode ALT HOLD. Donc, si votre plan de vol prévois une croisière au FL350 et que l'altitude au
MCP est 29000, l'avion se stabilisera à 29000 pieds. Le FMC vous enverras le message ''CECK
MCP ALTITUDE'' quand il détecte ce type de conflits. Ceci peut parfois surprendre, mais cela est
utile, quand par exemple vous vous trouvez à 5 minutes de la descente, et que vous recevez
l'autorisation de débuter cette descente, entrez votre prochaine altitude autorisée. Ceci vous assure
de ne pas rater le début de descente et de respecter votre autorisation.
Que vous engagiez ou non le mode VNAV, le FMC calcule le profil vertical, et quand vous croisez
le point de descente, un indicateur de plan de descente s'affiche sur le côté de l'indicateur de
navigation si celui-ci est en mode MAP. Cet indicateur ressemble à l'indicateur de plan de descente
affiché lors de la capture d'un ILS. Par contre, si le repère arrive en bout d'échelle visuelle, la
différence s'affiche de façon numérique, vous permettant de connaitre votre éloignement par rapport
au plan calculé par le FMC. Bien entendu, si vous effectuez une modification dans la
programmation du FMC, vous le forcez à recalculer le plan de descente, ce qui peut amener à une
modification de l'affichage.
Créer un nouveau point de navigation dans le FMC.
Nous avons vus comment entrer un point de navigation existant dans la base de donnée du FMC.
Vous entrez son nom ou son identification, et si le point existe plusieurs fois dans la base de donnée,
vous choisissez celui qui est requis. Mais vous pouvez entrer des points ne se trouvant pas dans la
base de navigation. Il y a plusieurs façon de le faire:
Vous pouvez entrer sa latitude et longitude en utilisant le format suivant pour le rentrer dans le bloc
note: NDDMMMWDDMMM. Le zéros est requis. Par exemple, pour entrer N33 40,5 W17 02,1,
vous entrez: N33405W017021.
Vous pouvez définir un point de navigation par son positionnement angulaire par rapport à deux
points de navigation. Ceci est TRES utile quand vous suivez une Airways, beaucoup de point
permettant de lier deux Airways ne se trouvant pas dans la base de navigation. Ces points sont
nommées PB/PB ((Place Bearing/Place Bearing) et sont entrés sous la forme FIXBBB/FIVBBB.
Par exemple le VOR PBI peut s'écrire DHP019/VRB164 car il se trouves à l'intersection des
radiales DHP 019 et VRB 164.
Pour terminer, si vous créez un point situés sur la route que vous suivez, par exemple pour créer une
restriction, vous pouvez créer un point de route ATO (Along Track Offset), point se trouvant à une
certaine distance d'un point existant. Le point que vous créez doit se trouver entre le point de
référence et un point de route existant, situé soit avant, soit après ce point de référence. Par
exemple, si vous voulez créer un point de route situé 15 Nautiques avant le point PBI, vous l'entre
sous la forme PBI/-15. Si vous voulez créer un point situé 10,4 Nautiques après PBI, entrez
PBI/10.4. Ce type de point est très utile quand vous recevez une attente, ou un point de restriction
de vitesse ou d'altitude a un endroit non situés sur un point spécifique de la route.
Le point crée ne s'affiche pas en page legs de la façon exacte utilisée pour son entrée dans le bloc
note. Par exemple, un point créé par sa latitude/longitude apparaitra sous la forme WPTXXX (XXX
est l'ordre de création des point, 000 ->001...)
Approche de non précision
L'approche ILS que nous avons effectuée hier est une approche de précision. Elle fournis un
guidage latéral et vertical constant et ce avec une grande précision. La ''fenêtre'' sur le localizer et le
glideslope est de 100 pieds en hauteur et de 1000 pieds en largeur à la hauteur de décision de 200
pieds. Une approche de non précision ne fournis pas de guidage dans le plan vertical. Ce sont les
approches VOR, LOC, BC, NDB ou GPS. Le guidage latéral n'est pas aussi précis que sur une
approche ILS quand vous effectuez une approche VOR ou NDB, mais une approche GPS/FMS est
assez précise. Pour assurer le guidage vertical d'une approche de non précision, des paliers sont
utilisés. Ces paliers définissent des altitudes particulières sur les différents segments de l'approche.
Nous voyons sur le profil vertical de l'approche 09 de KTNT (NDB et GPS) qu'il requiert de rester à
1800 pieds jusqu'au point MONRY ou au NDB avant de pouvoir descendre vers la MDA de 480
pieds.
Il y a deux possibilités pour effectuer une approche de non précision en utilisant le pilote
automatique. Les deux solution consiste à utiliser le mode LNAV pour suivre le plan latéral et des
façons différentes de gérer l'attitude et la vitesse.
Le mode VNAV peut être utilisé si toutes les restrictions de la procédure sont programmées dans le
FMC. Mais comme toutes les compagnies (ou presque toutes) imposes d'anticiper la gestion des
systèmes, la plupart interdisent l'utilisation du mode VNAV pour une approche de non précision.
La seconde solution consiste à utiliser MCP SPEED et V/S pour contrôler l'attitude et la vitesse de
l'appareil. En choisissant un taux de descente approprié de quelques 1000 pieds /minutes, l'appareil
descend et se stabilise avant le prochain point de navigation. Le processus se répète jusque la MDA.
Un des avantages de cette façon de procéder est qu'elle offre souvent plus de temps pour apercevoir
l'aéroport avant la MDA et poursuivre l'approche quand le plafond est assez proche de la MDA. Elle
a aussi l'avantage d'obliger l'équipage ''devant l'avion''. Son gros désavantage proviens du fait
qu'elle est bien moins confortable pour les passagers, particulièrement si il y a beaucoup de paliers
sur la procédure.
Briefing pré vol.
Nous allons effectuer un décollage normal et suivre la même route que celle suivie hier, en utilisant
le mode VNAV pour la gestion de la vitesse et de l'altitude. Nous pouvons prévoir quelques
nouvelles instructions de l'ATC, ce qui nous imposera de montrer notre maitrise du FMC.
La route du vol.
Ce vol est un tour au dessus de la Floride du Sud. Nous démarrons du terrain, direction l'Est vers
Miami, suivrons la J79 vers Palm Beach et Vero Beach, ensuite au Sud Ouest vers Fort Myers, au
Sud vers l'intersection MARCI où nous recevrons un guidage radar pour rejoindre l'ILS de DadeCollier.
La route fournie par le Dispatcher de l'école est la suivante:
KTNT CURVE V35 DHP J79 VRB LBV RSW CYY MARCI KTNT a 27.000 pieds
Buts du programme
Utilisation de VNAV
Charger une route sauvegardée
Procédure d'approche de non précision
Souvenez vous que si le mode VNAV se déconnecte, pressez de nouveau le bouton VNAV puis
vérifier le message fournis par le FMC. Ce sera plus que certainement une demande d'ajout de
trainée ou de vérifier l'altitude au MCP. Une fois le problème corrigé, pressez de nouveau VNAV
pour l'engager à nouveau.
Le vol
Pré vol
Commencez par compléter la check-list jusque la section OverHead Setup.
Nous devons nous retrouver dans le cockpit avec l'APU en marche et fournissant la puissance
électrique à l'appareil.
Notre Clearance
Nous: Miami Clearance, PMDG 737, IFR from Dade-Collier, round robin to Dada-Collier, ready to
copy.
ATC: PMDG 737, You are Cleared to Dade-Collier. Upon entering controlled airspace, procceed
direct to CURVE for radar identification, then as filed. Climb and maintain 5000, expect flight level
270 in ten minutes. Departure frequency is Miami Center, 132,4. Squawk 1715.
Programmation du FMC
Ouvrez le FMC. Comme nous utilisons la même route que hier, notre tâche en sera grandement
simplifiée. Effectuez les deux premières étapes de la configuration en validant les données du FMC
et en choisissant KTNT en page POS INIT, puis en alignant les IRS.
Charger une route sauvegardée.
En page route (RTE), entrez dans le champ CO ROUTE, le nom du plan de vol que vous comptez
suivre. Dans notre cas, KTNTKTNT001. En LSK6R, la mention ACTIVATE apparait. Pressez-le et
pressez la touche EXEC.
Les plans de vol se trouvent dans le dossier :
…\Microsoft Flight Simulator X\PMDG\FLIGHTPLANS\NGX\
C’est dans ce dossier que vous devez sauver, entre autre, les plans de vol que vous récupérez sur
VRoute ou autres.
Vérifiez les différentes étapes du plan de vol. Profitez-en pour effectuer la modification de la route.
Souvenez-vous, hier, je vous ai imposé une erreur. Quand vous avez sauvegardé le plan de vol, vous
avez sauvegardé cette erreur. Remplacez donc le point CYR par CYY. Passez ensuite en page INIT
REF.
La page INDEX
Une fois en page INIT REF, vous trouvez en LSK6L une possibilité : <INDEX. Pressez la touche.
La page INDEX est un moyen pour atteindre directement certaines pages, et on y retrouve certains
''trésors cachés''. Un de ces trésors est la page NAV DATA. Sélectionnez-la.
La page NAV DATA
Cette page offre plusieurs fonctions. Elle permet d'interroger la base de données de navigation pour
obtenir des informations sur un point de navigation, un VOR ou un aéroport. Placez simplement
l'identifiant dans le champs approprié et vous obtenez les informations disponibles dans la base de
donnée – Lat, Long, fréquence, élévation de l'aéroport, longueur de piste et variation magnétique.
Entrez KTNT dans le champ AIRPORT IDENT. Vous obtenez les données de l’aéroport. Si vous
entrez dans RUNWAY IDENT la piste 09, observez ce qui vous est fournis. Vous obtenez la
longueur de la piste. Un exemple d’utilisation de cette page, pourrait être d’obtenir les différentes
informations à entrer dans le tableau de commande du HUD.
Maintenant que la route est chargée; poursuivez l'initialisation du FMC. Validez les étapes (LEGS),
complétez PERF INIT. Utilisez un Cost Index de 150 et une altitude de croisière de 27000 pieds.
Assurez vous que la piste 9 est bien active, choisissez un décollage à poussée réduite (CLB-1) et les
volets 5. Une fois que vous voyez le message vous informant que la configuration du FMC est
complète, fermez celui-ci.
Mise en route, roulage et décollage
Effectuez la suite de la procédure et roulez vers la piste 09. Effectuez un décollage standard et
dirigez vous vers CURVE au moment ou vous passez 3000 pieds. Il vous faut vous souvenir
comment utiliser le FMC et le monde LNAV pour rejoindre directement un point de navigation.
Vous devez vous trouver en mode LNAV et LVL CHG. Appelez l'ATC au moment où vous passez
4000 pieds en direction de CURVE.
Départ
Nous: Miami Center, PMDG 737, 4000 climbing 5000, direct CURVE
ATC: PMDG 737,; radar contact, after CURVE, resume own navigation. Climb and maintain
FL270, Cross Dolphin at 11000 or below.
Nous recevons une restriction. L'ATC nous autorise à monter au niveau de vol 270, mais il précise
que nous devons être à 11000 pieds ou au-dessous au passage de DHP. Sans doute un conflit avec
un appareil situé plus haut et il veut nous garder plus bas. Il y a deux façons de faire cela. Nous
pouvons afficher 11000 dans la fenêtre altitude du MCP et passer en mode LVL CHG. Mais cela
nous imposes de gérer la vitesse air tout le long de la manœuvre. De plus il ne faut pas oublier de
changer l'altitude après Dolphin.
Une meilleure solution consiste à utiliser VNAV et entrer la restriction dans le plan de vol.
Réglez l'altitude MCP à 27000 et pressez VNAV. Notez comme la fenêtre de vitesse deviens
blanche et observer les annonce PFD. Vous y trouvez N1 pour les commandes de gaz et VNAV SPD
pour l'attitude.
Mais comme nous montons, il nous faut entrer la restriction pour ne pas la dépasser.
Entrer une contrainte en page LEGS
En page LEGS, nous trouvons DHP en première ligne. iL nous faut entrer une contrainte d'altitude
en partie droite.
Entrez /11000B dans le bloc note et pressez le bouton LSK1R pour l'ajouter. La lampe EXEC
s'allume, indiquant que nous venons d'effectuer une modification. Confirmez cette modification.
Vous remarquez que /11000B apparait en caractères violets, nous indiquant une contrainte imposée.
Toutes les autres données sont des prédictions et peuvent se modifier.
Nous pouvons entrer des contraintes de plusieurs façons:
Nous pouvons entrer une contrainte de vitesse en entrant la vitesse sous la forme suivante 250/. Il
n'est pas possible d'entrer une contrainte de vitesse en Mach.
Nous avons vus comment entrer une contrainte d'altitude: /11000B
Il est également possible d'entrer rune contrainte de vitesse et d'altitude: 250/15000.
Pour entrer une consigne d’altitude, nous avons donc 3 possibilité/ Une altitude définie : /15000.
Une altitude ou au-dessous : /15000B (Below), et une altitude ou au-dessus : /15000A (Above)
Fermer le FMC et observez comment l'appareil suit les instructions. Notez comme le nez s'abaisse
au passage des 10000 pieds pour accélérer, et comment la puissance se réduit pour capturer les
15000 pieds.
Quand l'appareil franchis DHP, il reprend sa montée vers le niveau 270. N'oubliez pas d'effectuer la
check-list de montée.
La croisière
La marque d'un bon pilote est qu'il penses toujours a ce qui viens ensuite. Dans notre cas, le vol
étant court, quand nous arrivons en croisière, nous commençons à penser à la descente. Nous savons
que le FMC prévois la distance de notre point de descente en page PROG. Mais sur quoi se base le
calcul du profil de descente? Nous trouvons la réponse en page DES
Placez le simulateur en PAUSE
La page DES
Ouvrez le FMC et pressez la touche DES; La page fournissant les données de la descente apparait.
Elle vous indiques les informations utilisées par le FMC pour effectuer le calcul du plan de
descente, le mode VNAV utilisé pour ce calcul (Speed ou Path) ainsi que la prochaine contrainte
d'altitude et de vitesse.
La première chose à noter est le titre de la page. Il indique ECON PATH DES. Ceci indique que
nous sommes en mode plan de descente. Si il indiquait ECON SPD DES, nous serions en mode
vitesse pour la planification de la descente.
Sur la ligne supérieure gauche, nous trouvons notre altitude de fin de descente actuelle. C'est la
valeur utilisée par le système pour calculer la fin de notre profil de descente. À droite, on trouve
notre première contrainte, indiquant le point et la vitesse. Comme nous n'avons en ce moment
aucune contrainte, La ligne est vide.
La troisième ligne, à gauche indique la restriction de vitesse d'aéroport. C'est, par défaut, 240
Nœuds sous 10000 pieds. En phase d'approche, la ligne nous indiques XXX/FLAPS, quand nous
modifions les volets, où XXX est la vitesse de manœuvre. A droite, nous trouvons les données du
point de descente calculé. En dessous de cette donnée, nous trouverions les données d’un point
reprenant une restriction de descente.
L'indication DES NOW nous permet de débuter la descente à un taux de 1000 pieds/minutes jusque
interception du plan de descente calculé.
FORECAST nous conduit vers une page très utile.
Page FORECAST
Cette page permet d'entrer 3 altitudes différentes, ainsi que les prévisions de vent à ces altitudes...
Ceci aide le FMC à calculer un profil de descente précis. Comme nous n'attendons aucun vent
particulier lors de ce vol, nous laissons les champs vides.
C’est également sur cette page que nous modifions le niveau de transition en vue de l’adapter au
pays où nous volons. Comme nous volons aux USA, nous le laissons à 18.000 pieds.
Si vous effectuez un vol utilisant la météo réelle, utiliser cette page évite la déconnexion du mode
VNAV en cas de rencontre d'un vent arrière non prévus.
Les autres points que nous devons prévoir durant notre croisière sont de coordonner notre arrivée.
Comme nous ne trouvons aucune STAR pour notre terrain d'arrivée, nous n'avons aucune
programmation à effectuer ici.
Fermez le FMC.
Relancez la simulation
A 10 Nautiques de Vero Beach (VRB), l'ATC nous appelle:
ATC: PMDG 737, fly heading 340, vectors for traffic, maintain flight level 270
Nous: Heading 340, maintain flight level 270, PMDG 737
Humm... Le ciel semble encombré vers l'Ouest. Nous affichons 340 en fenêtre cap du MCP et
pressons le bouton HDG.
Après 5 minutes, l'ATC nous contacte de nouveau:
ATC: PMDG 737, traffic no factor, turn direct La Belle, Descent your discretion, cross La Belle at
12000. Cross Le County and maintain 7000.
La descente
Entrer une contrainte de descente
Ouvrez le FMC, en page LEGS, transférez LBV dans le bloc note et passez le en première ligne.
Exécutez la modification. Entrez ensuite la contrainte d'altitude /12000 sur LBV et /7000 sur RSW.
Exécutez les modifications.
N’oubliez pas d’effectuer la modification pour une directe vers un point de notre route.
Repassez en mode LNAV.
Avec le ND en mode MAP, nous constatons la présence d'un petit cercle vert portant l'indication
T/D. C’est le point calculé où l’appareil débutera sa descente.
Alors que nous nous en approchons, nous réglons l'altitude à 7000 au MCP (l'altitude de notre
autorisation). Ceci permet au FMC de débuter la descente au point calculé. Si nous oublions de
changer notre altitude, un message s'affiche au FMC pour nous le rappeler.
Quand nous franchissons le T/D, les gaz se réduisent et nous voyons apparaitre l'afficheur de plan
de descente. C'est à nous, maintenant, de surveiller notre vitesse et d'agir en cas d'apparition du
message DRAG REQUIRED au FMC.
Alors que nous descendons, rendons nous en page DES. En ligne 4 a droite, nous trouvons une
information très utile. Nous y trouvons la déviation par rapport au plan calculé. Et le taux de
descente du plan calculé. Ceci nous aide à choisir une vitesse V/S nous permettant de respecter le
profil.
Au moment ou nous croisons La Belle, l'ATC nous contacte avec d'autres restrictions:
ATC: PMDG 737, after Lee County, cross four miles north of Cypress at 4000 and 200 knots.
Maintain 4000. Expect NDB 09 approach into Dade- Collier after MARCI.
Nous: After Lee County, cross four north off Cypress 4000 and 200 knots, maintain 4000. Expect
NDB 09 after MARCI.
OK. Une fois que nous croisons RSW, il nous faut franchir un point spécifique situé au nord du
VOR de Cypress à 4000 pieds et 200 Nœuds. C'est le moment d'effectuer un petit travail sur le
FMC.
C'est un choix parfait pour pratiquer ce que nous avons vus en salle de cours. En page LEGS,
transférez CYY dans le bloc note, puis entrez /-4.
Cliquez de nouveau sur la touche face à CYY, ce qui permet d'entrer le nouveau point avant le point
CYY. Entrez ensuite la contrainte de vitesse et d'altitude et exécutez les changements
Il nous est également demandé de prévoir l'arrivée NDB 09 après MARCI. Nous utilisons donc la
page APR pour la sélectionner (C'est la NDB09). Nous revenons ensuite en page LEGS pour fermer
la DISCO après MARCI. N'oubliez pas de vous rendre en INIT REF et de prévoir la vitesse de
volets 30.
Comme nous savons que nous sommes autorisés à 4000 pieds, réglons 4000 au MCP. Nous
poursuivons notre descente pour franchir RSW à 7000 pieds.
Quand nous arrivons à 4000 pieds, le FMC nous demandes de réglez l’altitude au MCP. Ignorez le
message et poursuivez à 4000 pieds. Pressez simplement la touche CLR pour effacer le message. Il
est également probable que le FMC vous informe qu’il faudra sortir les freins après MONRI. Bon à
savoir.
Alors que nous franchissons CYY a 4000 pieds, l'ATC nous contacte:
ATC: PMDG 737, after MARCI, proceed direct to MONRY, descend pilot's discretion to 1800,
cleared NDB09 approach. No procedure turn expected, cancel with us in air or on the ground.
Nous: After MARCI, direct MONRY. Pilot's discretion to 1800, cleared NDB09 approach, no
procedure turn. We'l call you on the ground.
L'approche
Nous savons que l'étape de MARCI vers MONRY est programmée, et qu'une fois avoir franchis
MARCI, nous pouvons régler l'altitude MCP à 1800 et que nous pouvons laisser le mode VNAV
nous faire suivre la descente jusqu'à interception du profil d'approche.
Petite remarque. La touche ALT INTV vous permet de supprimer une contrainte FMC. Si nous
l’avions pressée avant de franchir LBV, malgré la contrainte à 12000, l’appareil aurait continué sa
descente. La fonction est la même lors de la montée.
Comme ce n'est pas une approche de précision, nous pouvons l'effectuer en mode VNAV ou en
mode V/S, mais il nous faut effectuer un atterrissage manuel. Nous allons effectuer l'approche en
mode VNAV, elle sera bien plus stable.
Vérifions au FMC que toutes les étapes sont correctes. La page LEGS nous indique MONRY, et le
point suivant qui est RW09 à 13 Pieds. 1800 pieds existe pour le point MONRY et nous entrons une
vitesse de 180 Nœuds en entrant 180/. Exécutez la modification. Comme nous savons que notre
MDA sur cette approche est à 480, nous réglons les minimas baros à 530, ce qui nous laisse du
temps au moment de l'annonce ''Minimums'' avant d'être à la MDA.
Nous pouvons fermer le FMC, effectuer un scan rapide de la check-list. Nous confirmons que le
MCP est réglés LNAV/VNAV, et quand nous nous trouvons à quelques 10 nautiques de MONRY,
nous sortons les volets 5. Comme nous sommes en VNAV, le FMC sélectionne automatiquement la
vitesse de manœuvre pour les volets 5. A 3 nautiques de MONRY, nous sortons les volets 15. Nous
armons les aérofreins et ajustons l'altitude MCP à la MDA (500). Graduellement, nous sortons les
volets atterrissage pour qu'ils soient complètement déployés à MONRY.
L'atterrissage
Quand nous avons la piste en visuel, nous déconnectons le pilote automatique et nous posons en
manuel, débutant l'arrondi à 20 pieds. Souvenez vous que l'altitude MCP est 500 pieds, alors
déconnectez le pilote auto dès que vous avez la piste en visuel pour vous poser en toute sécurité. Si
nous n'avons pas la piste en visuel à la MDA, nous engageons le mode TOGA et suivons la
procédure d'approche manquée.
Roulage, fin de vol.
Vous êtes maintenant un expert, amenez l'appareil au parking Captain.
Briefing après vol
Nous avons vus comment utiliser le mode VNAV pour gérer les contraintes d'altitude, avons vus les
éléments de la page DES et effectué une approche de non précision.
Travail du soir.
Il vous faut réviser la section concernant la modification du plan de vol dans le manuel du FMC.
Étudiez également la procédure de remise de gaz dans l'AOM.
Voici vos questions:
Si, au lieu de voler directement vers un point, vous voulez suivre un cap spécifique vers ce point, où
entrez vous ce cap quand vous avez sélectionné le point en ligne 1L de la page LEGS?
Préparez votre sac pour demain matin. Non, vous ne devez pas quitter le cours, mais demain, nous
effectuons un vol vers Orlando, et le lendemain, vol vers Atlanta pour votre vol de qualification.
Vous trouverez, a Atlanta, un vol retour vers votre base.
Jour quatre
Leçon cinq – Vol quatre – Scenic Tour
Cours au sol
Réponse du test
Quand vous placez un point en ligne 1 de la page LEGS, la route d'interception par défaut se place
en 6R. Vous pouvez entrer un autre cap à cet endroit ou vous pouvez simplement presser LSK6R
pour valider le cap proposé. Presser EXEC sans modifier 6R ou entrer une route vers le point de
navigation au départ de votre position actuelle.
Modification de la route durant le vol
Nous avons vus que l'ATC peut nous guider sur des caps permettant d'éviter le trafic ou pour
maintenir l'espacement entre les appareils. Ce principe est habituellement utilisé pour réduire notre
procédure de départ (SID), et se termine souvent par une autorisation de rejoindre le premier point
de notre Airways, ou un point situés plus loin. Mais l'ATC peut nous guider pour raccourcir notre
route, ou nous guider directement vers une nouvelle Airways.
Quand vous recevez une nouvelle route, vous recevez une nouvelle autorisation de route vers votre
destination, et ce depuis votre position actuelle, le tout avec le mélange habituel d'Airways et de
points de route. C'est la raison pour laquelle il est important de posséder des cartes dans le cockpit.
Elles vous permettent de vérifier la nouvelle route et de l'entrer dans le FMC durant le vol.
Comme à chaque fois qu'une modification est effectuée au FMC, souvenez-vous que, tant que vous
n'avez pas pressés la touche EXEC, vous pouvez toujours annuler les modifications et revenir à
l'ancienne route. Vous pouvez voir votre nouvelle route en mode d'affichage MAP et PLAN (La
nouvelle route s'affiche en blanc), et vous pouvez vérifier votre route en mode PLAN même sans
avoir pressés EXEC.
Il sera parfois plus simple d'utiliser la page RTE pour modifier la route, surtout si la modification
concerne des Airways.
Supprimez toujours les anciennes routes ou étapes avant d'effectuer les modifications, cela réduit le
risque d'erreurs. Mais ne pressez EXEC qu'une fois les modifications que vous apportez vous
conviennent.
Procédure d'attente
Le système de vol automatique possède la capacité de vous faire effectuer un circuit d'attente. Vous
les gérez en pressant la touche HOLD. Ajouter un circuit d'attente est très simple, et nous le verrons
très bien durant le vol suivant. Mais la touche HOLD est certainement la touche la plus confuse du
FMC. Vous avez accès à trois écrans différents en pressant cette touche. Pour réduire la confusion,
voici un schéma:
Remise de gaz et approche manquée
La remise de gaz est une manœuvre demandant une grande attention aux différents détails,
particulièrement si vous suivez une approche de non précision qui peut s'effectuer très proche du
sol. Voici les étapes initiales à suivre pour effectuer une approche manquée:
 Engager le mode TOGA. Ceci effectue trois chose. Avancer les gaz pour fournir de la
puissance, adopter une attitude de remise de gaz au directeur de vol et, lors d'une approche
ILS mono canal, déconnecter le pilote automatique.
 Ajuster manuellement l'attitude de l'appareil pour suivre les indications du directeur de vol.
Ceci est critique pour réduire la perte d'altitude.
 Rentrer les volets à 15°
 quand une vitesse ascensionnelle est établie, rentrer le train.
Vous vous retrouvez ensuite dans une situation assez proche de celle d'un décollage. Choisissez un
mode de roulis à 400 pieds sol (LNAV est le mieux si la procédure d'approche manquée est entrée
dans le FMC) et engagez le pilote automatique au dessus de 1000 pieds (LVL CHG est le mieux).
Continuez à lisser l'appareil et augmentez votre vitesse, puis volez vers le point d'attente d'approche
manquée.
L'approche manquée est souvent un des éléments d'une procédure d'approche stockée dans la base
de données de navigation, mais il arrive parfois que l'ATC vous donne d'autres instructions. Avant
de débuter une approche, assurez vous que la navigation latérale de cette approche manquée est
entrée dans le FMC (manuellement ou via la base de donné), ceci sans DISCO en page LEGS.
Une fois que vous manœuvrez en dehors de la zone de l'aéroport, le mieux est de vous trouver en
mode LNAV et LVL CHG. Re router vers un autre terrain se fait très rapidement en entrant la
nouvelle destination en page RTE1. Vous pouvez ensuite construire votre nouvelle route vers cet
aéroport de la façon habituelle, mais la fonction VNAV n'est pas conseillée. Nous vous conseillons
quand même d'entrer les contraintes dans la page LEGS. Vous les aurez ainsi facilement sous la
main.
Briefing pré vol
Aujourd'hui, nous allons suivre une nouvelle route qui nous conduiras le long de la côte. J'espère
que vous avez bien emporté votre sac de voyage car nous serons en ''RON'' – Remain Over Night –
ce soir, à Orlando. Oui, vous aurez la possibilité de vous rendre à Disneyworld.
La route du vol
Le vol suivra notre procédure de départ ''standard'' vers CURVE pour identification radar. Ensuite,
direction Miami, un virage vers Virginia Spring, ensuite, au long de la côte, avec un survol de Cap
Canaveral, centre de la NASA. Le vol s'effectuera à 4000 pieds.
La route fournie par l'école est la suivante:
KTNT CURVE V35 DHP VKZ BLUFI COMET ATHOL OMN V152 KIZER ORL KMCO
A 4000 pieds.
Buts programmés
Interception d'une route LNAV
Procédure d'attente
Approche manquée
Le vol
Effectuez la préparation de l'appareil.
Avant d'effectuer la programmation du FMC, nous prenons notre autorisation:
Notre autorisation
Nous: Miami Clearance,PMDG 737, IFR from Dade-Collier to Orlando, ready to copy
ATC: PMDG 737, good morning, you're cleared to Orlando International. Upon entering
controlled airspace, proceed direct to CURVE for radar identification the as filed. Climb and
maintain 4000, that will be your final altitude. Departure Frequency at Miami Center, 132.4,
squawk 1715.
FMC, Mise en route, Roulage
Configurez le FMC en utilisant la route qui vous est fournies. Remplissez PERF INIT avec un CI de
150, une altitude de croisière à, 4000 pieds. Utilisez une puissance 22K, CLB-2. Poursuivez votre
préparation de vol et roulez vers la piste pour le décollage.
Attention, l’altitude de KMC est de 123 pieds.
Décollage
Effectuez un décollage standard et utilisez LNAV et VNAV durant la montée vers CURVE. Passant
3000 pieds, appelez l'ATC
Départ et montée
Nous: Miami Center, PMDG 737, 3000, climbing 4000, direct CURVE
ATC: PMDG 737, radar contact, fly heading 055 and join V295 north of Virginia Key. Maintain
4000.
Nous: 055 to join V295 north of Virginia Key, maintain 4000, PMG 737
La toute première chose que nous faisons est de régler 055 au cap MCP et passons en mode HDG
SEL.
Nous ouvrons ensuite le FMC en page LEGS.
Placez le simulateur en Pause
Intercepter une route
En page LEGS, les premiers points de route que nous allons suivre sont affichés. Nous savons que
nous voulons rejoindre V295 au Nord de VKZ et donc que nous devons intercepter la route sur le
segment allant de VKZ vers BLUFI. Comme le FMC ne calcule que VERS un point de navigation,
nous devinons que nous devons intercepter vers BLUFI.
Placez l'affichage ND en mode PLAN, échelle 160 Nautiques.
Transférez BLUFI dans le bloc note. Transférez-le ensuite vers LSK1. (Première ligne). Vous voyez
une ligne directe de votre position vers BLUFI s'afficher au ND. Ne pressez pas EXEC maintenant.
Regardez en ligne 6R. Vous trouvez un affichage INTC CRZ qui affiches 020 en petits caractères.
Ceci est le cap de la route prévue pour intercepter BLUFI en venant de VKZ. Comme cette route
représente l'Airways que nous devons rejoindre, pressez simplement sur LSK6R pour valider. Notre
nouvelle route rejoint bien la route désirée. Pressez EXEC et fermez le FMC.
Relancez le simulateur
Replacez l'affichage de navigation en mode MAP et vous voyez la ligne indiquant notre cap suivre
la route d'intersection. Pressez LNAV au MCP. L'appareil ne change pas de cap. Le FMC
maintiendra le cap actuel jusqu'au point d'intersection.
Pourquoi avons nous effectués ce raccourcis? Sans doute car notre route est a 4000 pieds et que
l'ATC ne veut pas nous voir trainer dans les approches de Miami International à cette altitude et à
250 Nœuds. En nous faisant passer au Nord de Virginia Key, il nous éloigne du secteur.
Nous avons beaucoup travaillés ces derniers jours. Alors effectuez les actions de la montée, puis,
une fois en croisière, profitez du paysage. Ne vous tracassez pas pour le carburant, vous pouvez en
consommer, ce luxe a été prévus.
Il me viens une petite idée... Nous allons créer un circuit d'attente entre COMET et ATHOL. Ceci
nous permettra d'avoir une bonne vue sur le centre spatial. Si nous le programmons correctement,
quand nous reviendrons au début du circuit, nous pourrons reprendre notre route. Mais il nous faut
demander l'autorisation à l'ATC.
Nous: Miami Center, PMDG 737, request
ATC: PMDG 737, Center Go ahead, sir
Nous: Center, PMDG 737 would like to loiter off of Cape Canaveral. We'll set up a race track
between COMET and ATHOL and would like a few turns
ATC: PMDG 737, approved as requested, maintain 400, call me back when you wish to proceed
past ATHOL
Nous: Wilco, PMDG 737
Programmer une attente
Pour suivre un circuit d'attente, le FMC a besoin des informations suivantes :
 Le point de navigation servant de base au circuit
 La route d'entrée vers ce point
 La longueur (ou le temps) d'une branche du circuit
 La direction (droite ou gauche) des virages dans l'attente
Les données optionnelles sont l'altitude et la vitesse à respecter dans l'approche.
Comme nous voulons effectuer un circuit sur la branche vers ATHOL, ce sera lui qui sera notre
point d'attente. Si nous regardons le Log de Nav de notre voyage (ou la page LEGS du FMC), nous
constatons que notre cap vers ATHOL est au 324. Notre route d'entrée sera donc 324°. La distance
entre COMET et ATHOL est de 9,1 nautiques, nous utiliserons donc une branche de 7 nautiques (ce
qui nous permet d'effectuer les virages sans tracas. Nous utiliserons des virages à gauche (les
virages standards dans une attente sont à droite), ce qui nous rapprochera du centre spatial, nous
permettant une meilleure vue sur la branche sortante.
La façon la plus simple de programmer une attente est de passer par la page LEGS. Ouvrez le FMC.
Fonction HOLD du FMC
En page LEGS, pressez le bouton HOLD. Pressez la touche située face à ATHOL dans le plan de
vol. Une boite d'entrée apparait en 6L, et la marque PPOS (Present Position) en 6R.
Comme nous voulons effectuer l'attente sur ATHOL, nous utilisons la touche face à ATHOL pour le
transférer dans le bloc note, puis sur LSK6L pour le transférer dans la boite. Pressez EXEC pour
valider le circuit d’attente, puis la touche HOLD pour configurer l’attente.
Page HOLD
La page HOLD apparait. Notez que la course d'entrée est déjà au 324, et que nous ne devons donc
pas la modifier ici. Nous entrons les valeurs appropriées (Left Turn ( /L), 324 pour le cap d'entrée, 7
nautiques pour les branches) et pressez EXEC.
Si nous revenons en page LEGS, nous voyons une nouvelle entrée après ATHOL, nommée ATHOL
et indiquant l'attente. Nous pouvons également voir l'attente sur l'afficheur de navigation.
Supprimer une attente est très simple. Pressez simplement DEL et sélectionnez l'attente à supprimer.
Exécutez la modification.
Alors que nous franchissons ATHOL, l'appareil tourne vers la gauche et commence à suivre le
circuit d'attente. L’appareil ralenti de lui-même, mais travaillons quand même un minimum.
Pressez donc ALT HOLD pour sortir du mode VNAV, et entrez une vitesse de 200 Nœuds au MCP.
Profitez en la vue sur le centre spatial est magnifique...
Nous effectuons au moins un tour complet puis nous contactons l'ATC pour sortir de l'attente:
Nous: Miami Center, PMDG 737
ATC: PMDG 737 Go ahead sir
Nous: Center, we're done sightseeing her, sir, we'd like to proceed on our route to Orlando. Thanks
for indulging us.
ATC: PMDG 737, you’re welcome, resume cleared route to Orlando. Contact Orlando Approach on
127,32
Nous: Resume cleared route, Orlando Approach 127,32 PMDG 737
Sortir d'une attente
Pressez le bouton HOLD quand vous effectuez une attente vous conduis vers la page ACT RTE
HOLD. Elle ressemble exactement à la page que nous avons vue, mais la ligne 6R indique EXIT
HOLD. Pressez la touche indique au FMC de virer vers le point d'attente et de poursuivre la
séquence normale du vol. 6R se modifie alors en EXIT ARMED.
N'oubliez pas de passer de nouveau en mode VNAV.
L'arrivée.
Une fois ATHOL franchis, nous contactons l'approche:
Nous: Orlando Approach, PMDG737, maintening 4000
ATC: PMDG 737, good morning sir, expect the ILS 18R into Orlando, maintain 4000
Nous: Expect ILS 18R, maintain 4000. Sir, we'd like to miss the first approach at Orlando, then
come back for another PMDG 737
ATC: PMDG 737, I'll try to work that with the tower and let you know
Nous: Roger PMDG 737
Ouvrez le FMC et chargez l'approche KMCO ILS 18R dans le plan de vol.
Pressez le bouton DEP/ARR et trouvez dans les approches, l'approche ILS 18R. Ne choisissez pas
de STAR.
Rendez vous ensuite en page LEGS.
Comme nous ne savons pas encore à quel endroit exactement nous allons rejoindre l'approche, nous
exécutons simplement les modifications, mais sans fermer les DISCO.
Utilisez la page INIT REF pour sélectionner votre Vref pour les volets 30°
Alors que nous nous dirigeons vers Ormond Beach, il est temps de prendre la météo. L'ATIS de
KMCO nous dit:
ATIS: Orlando, information Yankee. Wind calm, visibility 10, sky clear. Altimeter 29.92. ILS 18R in
use. Landing and departing 18L and 18R.
Nous effectuons notre virage sur Ormond et l'ATC nous contacte:
ATC: PMDG 737, Orlando Approach. Reduce speed to 220 knots. Cross KIZER at 200 knots then
proceed direct HAMMY. Maintain at or above 2200 feet until established on the Localizer, cleared
ILS 18R approach. Tower says you can have the missed.
Nous: Reduce to 220 knots, cross KIZER at 200 knots, then direct HAMMY. At or above 2200 until
established, cleared ILS 18R, PMDG 737.
Nous devons, maintenant, réduire notre vitesse à 220 Nœuds, donc nous quittons le mode VNAV en
pressant le bouton ALT HOLD et réglons 220 en fenêtre vitesse du MCP. Il n'est pas utile de ralentir
plus en ce moment, ni de débuter notre descente maintenant. Nous pouvons ouvrir le FMC et fermer
la DISCO, nous connaissons notre route d'arrivée.
En page LEGS, nous transférons HAMMY dans le bloc note.
Nous l'insérons ensuite après KIZER, ce qui ferme la DISCO. Une fois la modification exécutée,
nous fermons le FMC.
A quelques 5 nautiques de KIZER, nous réglons la vitesse à 200 Nœuds, et l'approche nous
contacte:
ATC: Contact Tower now 124.3
Nous: Over to Tower, 124.3
Nous: Orlando Tower, PMDG 737 for the ILS 18R with Yankee
ATC: PMDG 737, Orlando Tower, wind calm, fly published missed, cleared for the option
Nous: Published missed, cleared for the option, PMDG 737.
L'approche
Nous sommes autorisés pour l'approche, et nous avons une restriction – Nous ne pouvons descendre
sous 2200 pieds avant d'être sur le Loc. Nous plaçons 2200 dans la fenêtre d'altitude du MCP. Au
moment ou nous passons KIZER, nous poussons LVL CHG pour descendre à 2200 Pieds.
Notre briefing d'approche:
C'est une approche ILS sur la piste 18R. La fréquence du Loc est 111.9, route d'entrée
184.L'altitude d'interception du glide est 2200 Pieds à TUFFE. Altitude de décision 294 Pieds.
L'approche manquée consiste en une montée à 500 pieds, suivie d'un virage à droite en montée à
40000 Pieds, vers CAMBE.
Nous effectuons un scan rapide de la check-list d'approche. Nous réglons en NAV1 la fréquence du
LOC, 111.9 et réglons les minimas sur BARO/300. Nous confirmons que le cap d'entrée est réglé
sur 184 au MCP. Nous armons le Loc.
A 8 nautiques de ORL, nous réduisons la vitesse à 180 Nœuds et sortons les volets 5. Nous ajustons
les freins automatiques sur 2 et armons les aéros freins. Nous passons les interrupteurs des
démarreurs sur CONT.
A ORLY, nous sortons le train, et les volets à 15, réduisant la vitesse comme requis. Nous armons le
mode APP en single chanel. Quand l'indicateur de pente deviens actif, nous réduisons la vitesse et
sortons les volets 30. Quand nous interceptons le plan de descente, nous réglons l'altitude MCP sur
4000 pieds, l'altitude de la procédure d'approche manquée.
Approche manquée
Quand nous passons 300 Pieds, nous entendons l'annonce ''Minimums''. Nous pressons la touche
TO/GA et guidons manuellement l'appareil pour suivre le directeur de vol. Nous réduisons les
volets à 15°, et, quand nous avons une vitesse ascensionnelle positive, nous rentrons le train
d'atterrissage. Au dessus de 400 pieds, nous engageons le mode LNAV et continuons à rentrer les
volets en accélérant. A 1000 Pieds, nous engageons le pilote automatique en modes LNAV et LVL
CHG, vitesse MCP 200 Nœuds. Puis nous contactons l'ATC:
Nous: Orlando Tower, PMDG 737 is on the missed approach, climbing 2000
ATC: PMDG 737, roger, contact approach 124.3
Nous: Approach 124.3, PMDG 737
Nous: Orlando Approach, PMDG 737 on the missed, climbing 2000
ATC: PMDG 737, Orlando Approach, enter the hold as published, expect vectors back for ILS 18R
in five minutes.
Nous: Hold as published, expect vectors in five, PMDG 737
L'appareil poursuit sa montée vers 4000 pieds et se stabilise à cette altitude, tout en continuant à
suivre la procédure d'approche manquée, pour enfin entrer dans l'attente. Nous en profitons pour
effectuer la check-list après décollage afin de nous assurer que nous n'avons rien oubliés. Vérifiez le
FMC et effacez tous les messages que vous y trouveriez.
Nous sommes depuis quelques instants dans l'attente quand l'ATC nous contacte:
ATC: PMDG 737, fly heading 360, climb and maintain 3000, vectors for the approach. Speed at or
below 240, please
Nous: Heading 360, climb and maintain 3000, speed 240 or less, PMDG 737.
Nous entrons au MCP 360 en cap, 240 en vitesse et 3000 en altitude, puis pressons HDG et LVL
CHG. Nous montons à 3000 Pieds et nous stabilisons, cap au Nord. C'est le moment de recharger
l'approche dans le FMC.
Choisissez de nouveau l'approche ILS 18R en page DEP/ARR et passez ensuite en page LEGS.
Assurez-vous que les étapes de l'approche sont bien présentes. Ne vous en faites pas pour la DISCO
que vous trouvez, l'approche n'est configurée au FMC que pour référence et affichage au ND, l'ATC
prévois de nous fournir des caps pour nous guider. Exécutez les modifications et effacez le message
NO ACTIVE ROUTE en pressant la touche CLR.
Réglez le mode MAP sur une échelle de 40 nautiques.
Quand nous survolons HAMMY, l'ATC nous appelle:
ATC: PMDG 737, turn right heading 140, descend and maintain 2200 until established on the
localizer, cleared ILS 18R
Nous: Right to 140, descend and maintain 2200 until established, cleared for the ILS 18R, PMDG
737
ATC: PMDG 737, contact tower on 124.3
Nous: Over to Tower 124.3, PMDG 737
Cap au 140, altitude 2200 au MCP, et nous pressons LVL CHG. Quand le Loc deviens actif, nous
armons LOC au MCP, réduisons la vitesse à 180 Nœuds et sortons les volets 5. Nous contactons la
tour.
Nous: Orlando Tower, PMDG 737 is on the ILS 18R approach
ATC: PMDG 737, Tower, Cleared to land 18R
Nous: Cleared to land, PMDG 737
OK, notre briefing d'approche, de nouveau:
C'est une approche ILS sur la piste 18R. La fréquence du Loc est 111.9, route d'entrée
184.L'altitude d'interception du glide est 2200 Pieds à TUFFE. Altitude de décision 294 Pieds.
L'approche manquée consiste en une montée à 500 pieds, suivie d'un virage à droite en montée à
2000 Pieds, vers le NDB ISM.
La check-list d'approche pour nous assurer que nous n'avons rien oubliés.
Sur HAMMY, nous sortons le train, volets 15, réduction de vitesse comme requis. Nous armons
APP, mode single chanel. Au moment ou le glide deviens actifs, nous réduisons la vitesse à Vref et
sortons les volets 30. Au moment de l'interception de la pente de descente, nous réglons l'altitude
MCP à 2000, altitude de l'approche manquée.
L'atterrissage
Au Minimas (ou quand nous décidons de reprendre l'appareil) en manuel, nous déconnectons le
pilote automatique et nous nous posons.
Quittez la piste par le premier taxiway à gauche et contactez le sol sur 121.9
Nous: Orlando ground, PMDG 737, clear of 18R, request taxi to gate
ATC: PMDG 737, cross 18L and taxi to gate
Nous: Cross 18L, taxi to gate, PMDG 737
Alors que nous roulons vers la porte, assurez vous de rentrer les volets. Rouler a la porte avec les
volets baissés est un signal indiquant que nous sommes sous la menace de personnel en armes.
Roulez vers la porte de votre choix et coupez tous les systèmes de l'appareil.
Sauvegardez la situation et nommez là NG TUTO Orlando
Briefing après vol
Nous avons utilisés le FMC pour intercepter une Airways, crées et suivis une procédure d'attente et
exécuté une procédure d'approche manquée.
Travail du soir
Demain, le jour de votre qualification! Vous effectuerez un vol de validation depuis Orlando vers
Nashville, et pour la plus grande partie de la route, il vous sera demandé d'en connaitre quand même
plus que d'effectuer les check-list. Vous devez vous attendre à ce que je vois avec l'ATC pour vous
imposer certaines actions. Quand nous nous poserons, en supposant que vous réussissiez votre vol,
vous recevrez votre diplôme, une poignée de main et un ticket retour vers votre base où vous
recevrez votre assignation en ligne.
Révisez l'AOM, section planification de carburants. Voici vos questions:
Quelle est la réserve standard de carburant?
Quelle est la quantité standard de carburant d'attente?
Quelle est la quantité standard de carburant pour le roulage?
Un véhicule réservé aux équipages vous attends. Amusez vous à Disney World, mais n'abusez pas
des Hot Dogs et PAS d'alcool, vous volez demain!
Jour cinq
Leçon six – Vol cinq – Validation en ligne
École au sol
Réponse aux questions
La réserve standard de carburant est de 1800 Lbs. Ce n'est probablement pas suffisant pour
respecter les standards de la FAA, car la FAA exige qu'un vol IFR soit apte à rejoindre sa
destination, rejoindre son aérodrome de dégagement et puisse effectuer une attente de 45 minutes à
la vitesse normale de croisière. Comme notre appareil peut consommer jusque 6000 Lbs de
carburant par heure en croisière, une réserve de carburant sécuritaire est de 4500 Lbs.
Les standards de carburant lors d'une attente sont de 2000 Lbs car il nous faut pouvoir tenir 20
minutes dans l'attente. Bien entendu, si les conditions météo ne sont pas favorables, vous pouvez
ajouter plus de carburant.
Le carburant standard au roulage est de 500 Lbs. Si vous prévoyez des délais et ne pouvez attendre
à la porte, vous pouvez doubler cette réserve.
Planification de carburant.
La planification de carburant est une balance entre la sécurité et l'économie. Cela coute cher
d'utiliser un appareil, et plus vous êtes lourd, plus cela est cher. Tous les commandants de bord sont
invités à ne pas emporter trop de carburant. Cette pratique, nommée ''Tankering'' est, normalement,
uniquement approuvée quand le carburant est beaucoup trop cher à destination, et que la différence
de prix est plus intéressante que le cout du vol en charge importante.
Vus d'un autre point de vue, se cracher a quelques nautiques de la destination coute bien plus cher
et, en tant que commandant de bord, vous ne pouvez pas embarquer trop peut de carburant,
imposition tant de votre compagnie que par la FAA. Je vous ais parlés plus haut des impositions de
la FAA concernant la planification de carburant vous permettant d'arriver à votre destination, et/ou
votre aéroport de dégagement, ainsi que de pouvoir effectuer une attente de 45 minutes. Ceci n'est
qu'une imposition de PLANIFICATION et si vous vous retrouvez dans des conditions de vent non
prévues, ou que les attentes sont plus longues que prévues, vous n'aurez aucun problème avec la
FAA si vous vous posez avec moins de carburant que les 46 minutes requises par la FAA. Par
contre, votre employeur pourrait être embêté.
Habituellement, un ''Dispatcher'' planifie le chargement du carburant pour un vol commercial,
calculant les besoins pour compléter le vol. (Si la météo à votre destination est prévue mauvaise,
vous DEVEZ prévoir un aéroport de dégagement où la météo est meilleure.) Le Dispatcher ajoute
également les réserves standards, et les besoins d'attente, basé sur son expérience.
Il vous présentes cette planification et vous demandes de la valider. Il vous reviens le dernier mot
quand à l'emport de carburant. La plupart des compagnies permettent aux capitaines d'ajouter du
carburant supplémentaire par rapport à la planification.
Voyons maintenant notre planification pour le vol du jour.
 Carburant vers le destination: La route planifiée a une longueur de 560 nautiques et nous
volerons au FL350. Si nous regardons les tables, nous estimons un besoin de 7500 Lbs de
carburant.
 Carburant vers le dégagement: La météo est superbe aujourd'hui. Nous ne prévoyons donc
aucune réserve de dégagement.
 Carburant d'attente: Avec cette météo, nous ne devrions pas nous trouver sur une attente.
Mais assurons la sécurité et embarquons 2000 Lbs.
 Carburant de réserve: Utilisons les standards, 4500 Lbs
 Nous ajoutons également 1000 Lbs dans le réservoir central
Si nous effectuons l'addition, nous devons embarquer 15.000 Lbs de carburant dans l'appareil. Avec
500 Kg dans le réservoir central, nous plaçons 3200 Kg dans chaque réservoir d'aile.
Pour effectuer le calcul plus simplement, l'utilisation d'un logiciel comme FSBuild ou Topcat est
possible et d'une certaine aide. Mais faites le au moins une fois sur base des documents PMDG...
Systèmes de vol automatisés – Part 3 – CWS (Control Wheel Steering)
Il y a certaines situations où vous voudrez piloter l'appareil en manuel sans pour autant vouloir
déconnecter le pilote automatique, ce qui permet de revenir facilement a la route programmée. Ou
alors vous voulez placer l'appareil dans une attitude spécifique et, ensuite, que l'appareil maintienne
cette attitude. Ceci peut être utile dans certaines situations:
 Vol dans des turbulences
 Eviter une zone orageuse puis revenir sur la route programmée. Les avions de lignes font
cela en permanence non pas car les équipages n'aiment pas les orages, mais pour la confort
des passagers.
 Une déviation de route par l'ATC pour cause de trafic.
Pour toutes ces raisons, le CWS est disponible. Le système est activé:
 En sélectionnant CWS A ou CWS B
 En engageant le pilote automatique sans mode roulis ou tangage (TO/GA est un de ces
modes) actif au directeur de vol
 en désengageant un des modes roulis ou tangage
 En appliquant un pression importante sur le manche
Vous trouverez, comme toujours, l'affichage des modes CWS au PFD. Il est possible de se trouver
en mode CWS pour un des modes de roulis ou tangage sans l'être dans l'autre mode. Comme pour
tout mode du pilote automatique, observez le PFD pour savoir ce que fait le pilote automatique.
Mais que fait le mode CWS? Il contrôle les servos du pilote automatique en réponse aux contrôles
que vous lui envoyés, mais en gardant en mémoire les modes pré existants. Si vous modifiez l'angle
de roulis de l'appareil et que vous relâchez la pression sur les commandes, le pilote automatique
maintiendra l'attitude si l'angle de montée ou de descente est supérieur à 6°. Si l'angle est inférieur à
6 degrés, le pilote automatique amène l'appareil à plat et conserve le cap actuel. Comme la route
physique de l'appareil peut être différente de son attitude actuelle, l'utilisation de l'indicateur de
vecteur de route (FPV) est recommandée lors de l'utilisation des modes CWS.
CWS ne respecte pas les réglages d'altitude affiché au MCP et ne capture pas une altitude.
Surveillez donc bien votre altitude quand vous effectuez une montée ou une descente en mode
CWS.
CWS n'affecte pas les réglages des auto manettes. Les réglages restent dans le mode commandés
par le MCP ou le FMC qui est déjà sélectionné.
Le directeur de vol continue à afficher les commandes directes du MCP/FMC, et non pas les
commandes CWS.
Si vous quittez les modes CWS en sélectionnant une des commandes du pilote automatique (CMD
A ou CMDB), le pilote reviens à ses buts programmés en suivant le directeur de vol. Si par contre,
vous pressez CWS pour désengager le mode CWS, vous coupez le pilote automatique.
Briefing pré vol
Notre vol du jour est basé sur un vol réel, quittant Orlando à 14.05 et arrivant à Nashville à 15.00. Il
y a une heure de décalage horaire entre ces 2 villes donc notre vol devrait durer quelques 1H55.
Vous embarquez des passagers sur ce vol – c'est un vol charter – et donc, vous ne ferez pas
d'acrobaties, ne draguerez pas les hôtesses et N'EN PROFITEREZ PAS POUR JOUER AVEC LA
SECURITE EN VOUS IMBIBANT D’ALCOOL. Vous ne volez pas pour Jupil Air... Rendez vous à
l'appareil à 13.00. Il vous faut du temps pour effectuer votre inspection pré vol et vous devez
commencer l'embarquement à 13.20.
La route du vol
Notre route se dirige au Nord Ouest vers Cross City, ensuite Atlanta, et finalement vers Chattanooga
et Nashville. La route fournie est:
KMCO CTY J91 ATL VOLLS KBNA a 35000 Pieds.
VOLLS6 signifie une arrivée standard (STAR). C'est une arrivée publiée, démarrent à Atlanta VOR
et se dirigeant vers BNA. Nous en parlerons une fois en croisière.
Buts programmés
Validation en ligne
Départ Standardisé (SID)
Arrivée Standardisée (STAR)
Control Wheel Steering
Commencez par lancer le simulateur et chargez le vol que vous avez sauvegardé hier. Chargez le
carburant comme nous l'avons calculé. N'oubliez pas de placer 500 Kg dans le réservoir central.
Réglez l'heure sur 13.25. Vous avez 45 minutes pour être prêt au repoussage. Vous DEVEZ essayer
de ne pas utiliser la Pause lors de ce vol.
Lors de ce vol, je ne vous fournis plus aucune image. En effet, vous commencez à maîtriser
l’appareil. Je vous invite donc à lire le document et à tester le vol, simplement. Bon vol.
Le vol
Pré vol
Après avoir effectuer l'acceptation de l'appareil, nous pouvons commencer l'embarquement de nos
passagers.
Il nous faut l'ATIS d'Orlando, nous réglons donc sa fréquence:
ATIS: Orlando International, Information Tango. Wind Calm, Sky Clear. Visibility greater then ten.
Altimeter 29.92. Arriving runway 18R, Departing runway 18L. Contact Clearance delivery for VFR
and IFR departure instructions. Read back all hold short instructions. Advise on initial contact you
have Tango.
Notre autorisation
Nous: Orlando Clearance, PMDG 737, IFR to Nashville, ready to copy
ATC: PMDG 737, Orlando Clearance, you are cleared to Nashville, via the Citrus Five Departure,
as filed. Expect Flight Level 350, squawk 2122.
Nous: Cleared to Nashville. Citrus Five then as filed, flight level 350. Squawk 2122, PMDG 737
ATC: Read back correct, contact ground for your push back and start, have a good flight.
SID – Standard Instrument Departure
Hmm... Nous n'avons jamais effectués de SID, mais nous venons d'en recevoir une. Il vaut mieux
prendre la carte de la procédure de départ CITRUS FIVE.
Ah, les SID se présentent sous deux formes.
La SID ''pilotée'' durant laquelle le pilote suit une route spécifique, avec des caps, des routes vers
des NAVAIDS et des altitudes, où le pilote doit suivre la route, tant dans le plan vertical
qu'horizontal. Ces SID sont le plus souvent présente dans la base de données.
Les SID ''sous vecteur'' sont celles où l'ATC vous guide de points de Navigation en points de
navigation.
L'utilisation d'une SID publiée permet à l'ATC de ne pas avoir à contrôler sans arrêt votre vol en
vous fournissant toutes les instructions. Mais ce type de SID ne fait habituellement pas partie de
votre FMC. La SID CITRUS FIVE est de ce type.
En observant la CITRUS FIVE, nous voyons que nous devons nous attendre à recevoir des vecteurs
vers CTY (qui se situe sur notre route). La fréquence de départ est 119.4 (Nous partons vers le Sud)
et les instructions pour notre montée initiale sont de monter dans l'axe en attente de vecteurs et de
maintenir 1500.
Configuration FMC, Mise en route, roulage.
Alors que les passagers embarquent, ouvrez le FMC et débutez le processus d'initialisation. Utilisez
le log de nav qui vous est fournis comme référence pour la route et la vérification des étapes.
Utilisez la piste 18L pour le départ. Assurez vous également de choisir une arrivée VOLLS6 avec
transition ATL.
Sélectionner une STAR et une Transition
Une fois la route entrée jusque ATL, pressez DEP/ARR et rendez vous dans les procédures
d'arrivée. Choisissez VOLLS7. Nous anticipons, suite aux TAFs une arrivée vers l’Est et
programmons donc une VOLLS7.02L
Nous trouvons, maintenant, à gauche une série de transitions. Choisissez ATL. Revenez ensuite en
page RTE pour vérifier la route.
Une fois la route complète, poursuivez par la page PERF INIT. Réserve de carburant 4500, Cost
Index 150, altitude de croisière 35000. Utilisez une poussée 22K, CLB-2
Le champ RESERVE de la page PERF Init indique au FMC à quel moment nous informer de l'état
limite de nos réserves de carburant. Nous avons indiqués 4500 pour les 45 minutes de réserve. En
faisant cela, nous serons informés quand le FMC calculera qu'il nous reste 45 minutes de vol. C'est
une bonne habitude d'indiquer ici la quantité totale de réserve dans ce champs.
Mise en route et roulage
Aux environs de 14.00 nous sommes prêts pour le départ. Contactez le sol et demandez
l'autorisation de repoussage, mise en route et roulage.
Nous: Orlando Ground, PMDG 737, ready for push, start and taxi. We've Tango
ATC: PMDG 737, Orlando Ground, push and start approved, taxi to runway 18R, hold short 18L
Nous: Push Start and taxi to 18R, hold short 18L, PMDG 737
Nous avons une modification de piste. Il nous faut donc modifier la configuration FMC. Ceci peut
être fait de deux façons.
 En page RTE, nous pouvons entrer 18R dans le champs RUNWAY FIELD
 En page DEP pour KMCO, nous retirons 18l et sélectionnons 18L
Dans les 2 cas, nous obtenons un message nous indiquant que les vitesses V sont effacées.
Supprimons le message et revenons en page TAKEOFF pour valider les nouvelles vitesse.
Fermez les portes et effectuez le repoussage et la mise en route à 14.05 pour être à l'heure au départ.
Roulez ensuite vers la piste 18R. Contactez le sol une fois au point d'arrêt 18L.
Nous: Orlando Ground, PMDG 737, holding short 18L
ATC: PMDG 737, cross 18L, over to tower for 18R
Nous: Cross 18L, over to tower for 18R, PMDG 737
Alors que nous approchons de le 18R, nous effectuons les dernières check-list, nous assurons que le
transpondeur est sur 2122 et en mode TA/RA puis appelons la tour.
Nous: Orlando Tower, PMDG 737, 18R, ready for departure
ATC PMDG 737, fly heading 220, clear for takeoff
Nous: Fly heading 220, cleared for takeoff, PMDG 737
Nous effectuons un dernier contrôle du MCP – Cap 220, altitude 1500 (fournis par la SID), et
procédons au décollage.
Le décollage
A la rotation, nous sommes conscients qu'il nous faut nous stabiliser à basse altitude (1500 pieds), et
de ce fait, nous engageons le pilote automatique dès le passage de 1000 pieds. Nous notons une
alerte FMC, mais durant cette phase de vol, nous sommes occupés et nous l'ignorons. Une fois les
volets rentrés et l'appareil accéléré à 250 Nœuds, l'ATC nous appelle:
Départ et montée
ATC: PMDG 737, contact Departure
Nous: Over the departure PMDG 737.
Nous: Orlando departure, PMDG 737 maintening 1500, 220 assigned
ATC: PMDG 737, departure, good afternoon,, radar contact, turn right heading 340, climb and
maintain 11.000
Nous: Right turn heading 340, up to 11.000 PMDG 737
Réglez le cap MCP au 340, l'altitude à 11000 et engagez le mode VNAV. C'est un bon choix car
nous montons au dessus de 10.000 et VNAV gèrera l'accélération à plus de 250 Nœuds au dessus de
10.000 pieds
Nous avons maintenant quelques instants pour vérifier le FMC et voir si l'alerte est valide. Si elle
est toujours présente, c'est probablement une alerte carburant. Quand nous obtenons cette alerte au
départ, c'est habituellement du au fait que le FMC ''penses'' que notre consommation de carburant
instantanée sera forte durant tout le vol. C'est normal. Nous effaçons cette alerte pour l'instant.
Alors que nous passons 9000 pieds, l'ATC nous contacte:
ATC: PMDG 737, climb and maintain FL350, direct Cross City, contact Center
Nous: Climb and maintain FL350, direct Cross City, over to Center, PMDG 737
Nous réglons 'altitude MCP à 35000 et configurons une directe vers Cross City (CTY) dans la page
LEGS du FMC. Une fois ceci fait, nous passons en made LNAV et contactons le Centre
Suivant le moment ou vous changez l'altitude au MCP, vous pouvez être passé en mode ALT ACQ
et la modification d'altitude au MCP peut passer le mode en VS/SPD. Pressez de nouveau VNAV
pour revenir dans le mode voulus.
Nous: Jacksonville Center, PMDG 737, climbing to FL350
ATC: PMDG 737, Jax Center, roger
La croisière
Alors que nous passons CTY, je décide de vous faire travailler un minimum avec le mode CWS. Je
contacte l'ATC pour obtenir l'autorisation d'effectuer la manœuvre.
Nous: Center, PMDG 737, we'de like to do a few maneuvers her if possible. Can we get a block of
airspace from FL330 to FL370 for the next 30 miles?
ATC: PMDG737, approved as request, no traffic in vincinity. Maintain flight level 330 block 370
Nous 330 block 370, PMDG 737
Pressez le bouton CWS A. Les modes CWS s'affichent au PFD, mais notez que les modes de pilote
automatiques LNAV et VNAV restent affichés au MCP. Notez également le changement de réglage
de CMD vers FD au PFD.
Placez maintenant l'appareil dans un virage à 10° vers la droite et relâchez le manche. Notez
comment l'appareil maintien l'inclinaison. Tirez légèrement sur le manche puis relâchez-le.
Constatez comment l'angle de montée est conservé. Notez qu'a partir du moment ou notre altitude
dévie significativement de celle affichée au MCP, une boite jaune apparait autour de la fenêtre
d'altitude au PFD. Stoppez la montée avant d'atteindre 36.500 pieds, il n'est pas question de sortir
des limites qui nous sont autorisées.
Ramenez les ailes à plat et laissez l'avion poursuivre. Si vous inclinez celles-ci de moins de 6
degrés, et que vous relâchez la pression sur le manche, l'appareil remet les ailes à plat
automatiquement et suit le nouveau cap.
Pressez CMD A et l'appareil reviens à la route et altitude programmée.
Nous: Center, PMDG 737, maneuvering complete, thank you
ATC: PMDG 737 roger, maintain flight level 350
Nous: Maintening flight level 350, PMDG 737
Nous avons du temps à tuer maintenant, effectuez une vérification des différents systèmes pour
vous assurer que tout fonctionne correctement. Vérifiez la page PROG pour vous assurez que nous
arriverons à l'heure et avec assez de carburant.
Au passage de JOHNN, il nous faut revoir notre arrivée avant d'être sur ATL.
L'arrivée nous emmène d'Atlanta, au cap 347 pour intercepter la radiale 152 de Choo Choo (CQO –
Chattanooga). Nous suivons alors la radiale sortante 152 (cap 332) vers Choo Choo pour ensuite
rejoindre en ligne presque directe l'intersection VOLLS. Après VOLLS, la procédure se poursuit
vers le VOR de Nashville (BNA) et nous prévoyons des vecteurs vers l'approche finale. Nous avons
une restriction d'altitude sur VOLLS, les turbo jets devant y prévoir 11.000 Pieds, et, si nous nous
posons sur les piste orientées Est, 2L, 2R, 2C ou 13, nous trouvons également une restriction de
vitesse (250 Nœuds) à VOLLS.
En page LEGS, nous nous assurons que la contrainte d'altitude (11.00) est bien présente sur
VOLLS, et, si ce n'est pas le cas, nous l'y insérons. Nous entrerons la restriction de vitesse plus tard,
une fois que nous aurons pris l'ATIS de BNA, si cette restriction s'applique.
L'arrivée
Quand nous passons ATL, l'ATC nous autorises à descendre.
ATC: PMDG 737, beguin your descent now, cross VOLLS at 11000, 250 knots, they're landing east
today
Nous: Pilot's discretion, cross VOLLS at 11000 and 250, PMDG 737
Nous plaçons les restrictions de vitesses et d'altitude sur VOLLS en page LEGS et affichons 11000
en altitude MCP.
Notre profil de vol n'a pas calculé que c'était le moment de descendre, mais l'ATC nous l'impose.
Nous pourrions utiliser les modes LVL CHG ou V/S, mais nous allons utiliser la fonction DES
NOW du FMC.
DES NOW
Ouvrez le FMC et pressez la touche DES, ce qui nous affiches la page DES.
Nous y trouvons, en 6R une indication DES NOW.
Presser cette touche nous fait débuter une descente à 1000 pieds/minutes jusqu'au moment où nous
allons intercepter le plan de descente calculés par le FMC, moment ou notre taux de descente
calculés sera alors suivi.
Pressez donc DES NOW et EXEC.
L'indicateur de plan de descente apparait au ND, et nous pouvons constater que nous dévions du
plan calculé. Ceci est normal, nous avons débuté la descente trop tôt par rapport au plan calculé, ne
l'oubliez pas. Cette déviation, qui commence par augmenter, se réduira quand nous rejoindrons le
plan de descente calculé, après GQO, point T/D calculé.
Au passage de GQO, nous prenons l'ATIS de Nashville:
ATIS: Nashville information Echo, wind calm, sky clear, visibility 10. altimeter 29.92, landing and
departing 2L, 2C and 2R. Advise controller on initial contact you have Echo.
Alors que nous passons VANDD, l'ATC nous contacte:
ATC: PMDG 737, contact approach 127.17
Nous: Approach 127.17, PMDG 737
Nous: Nashville approach, PMDG 737, descending for 11000, with Echo
ATC: PMDG 737, expect ILS 2L Approach, vectors at VOLLS
Nous: Expect ILS 2L, vectors at VOLLS, PMDG 737
Il nous faut charger et exécuter l'approche ILS 2L au FMC, mais ne vous tracassez pas pour les
DISCO en ce moment.
Ouvrez le FMC en page DEP/ARR, sélectionnez BNA.
Sélectionnez l'approche DILS02L, transition FIDDS. Exécutez les modifications et supprimez le
message concernant les DISCO. Ces DISCOs concernent la procédure d'approche manquée qui
requiert un virage aigu.
Il est probable que le FMC indique que vous n'avez pas encore sélectionné la Vref. Effacez le vous
allez le faire dans un moment.
L'approche
Nous nous stabilisons à 11000 pieds, quelques nautiques avant VOLLS et décélérons à 250 Nœuds.
Au moment ou nous croisons VOLLS, l'ATC nous appelle:
ATC: PMDG 737, turn left heading 285, descend and maintain 4000
Nous: left to 285, descend and maintain 4000; PMDG 737
Nous réglons le cap et l'altitude MCP, sélectionnons HDG et LVL CHG, puis nous affichons 240 en
fenêtre vitesse.
Nous vérifions la page INIT REF, ce qui nous permet d'obtenir la fréquence du LOC, 109.9, que
nous validons par une vérification croisée sur nos cartes. Nous sélectionnons une Vref volets 30, et
pouvons régler la route au cap 020 dans la fenêtre COURSE dur MCP. C'est le moment de briefer
l'approche.
Nous effectuerons une approche ILS 2Left à Nashville. La fréquence du LOC est 109., course au
020. Nous interceptons le glide à DOBBS à 2430 pieds. Notre altitude de décision est de 800 pieds.
L'approche manquée consiste en une montée à 1200 pieds, ensuite un virage en montée vers 4000
pieds pour intercepter la radiale 270 de Nashville puis route vers une attente sur BEVEE
Nous réglons les minimas BARO sur 800.
A 4000 pieds, l'ATC nous appelle:
ATC: PMDG 737, proceed direct FIDDS, cleared for ILS 2L approach
Nous: Direct FIDDS, cleared ILS 2L, PMDG 737
Nous programmons la directe vers FIDDS dans le FMC. Le MCP est placé en mode LNAV et
l'appareil vire pour effectuer la directe vers FIDDS.
Nous effaçons également les DISCO qui se trouvent au FMC dans la procédure d'approche
manquée.
Quand nous approchons de FIDDS, nous armons VOR/LOC au MCP et réduisons la vitesse à 180
avant de sortir les volets 5.
A FIDDS, appel de l'ATC:
ATC: PMDG 737, descend and maintain 2500, contact tower
Nous: Descend and maintain 2500, over tower, PMDG 737
Nous affichons 2500 au MCP, pressons LVL CHG. Nous abaissons le train, réduisons la vitesse,
volets 15, armons les freins automatiques (2) et les aéros freins, puis nous sélectionnons CONT au
interrupteurs de démarreurs. Quand nous arrivons à 2500 pieds, nous armons le mode APP au MCP.
Nous effectuons la check-list approche. Au passage de Dobbs, nous réduisons à Vref+5 et sortons
les volets 30. Nous capturons la pente et débutons la descente finale. Nous appelons la tour:
Nous: Nashville tower, PMDG 737 inbound ILS 2L
ATC: PMDG 737, tower clerad to land
Nous Clear to land PMDG 737
C'est une descente facile. Nous interceptons le glide par le bas. Il nous faut avoir armé le mode
APP dès que nous sommes à 2500 pieds.
L'atterrissage
Au minimas (ou quand vous désirez reprendre l'appareil à la main), vous coupez le pilote
automatique et posez l'appareil.
La tour nous appelle:
ATC: PMDG 737, roll all the way to the end, please, contact ground 121.9 as you exit
Nous: All the way to the end, ground as we exit, PMDG 737
Taxi, roulage, parking
Quand nous quittons la piste, nous appelons le sol alors que nous effectuons la check-list après
atterrissage.
Nous: Nashville ground, PMDG 737, clear of 2L, taxi to the gate, please
ATC: PMDG 737, Ya'll welcome to Nashville, taxi to the gate
Alors que nous roulons vers la porte, nous effectuons l'annonce habituelle: ''Restez assis jusque
l'arrêt complet'' et remercions les passagers d'avoir volés avec notre compagnie.
A la porte, effectuez les actions permettant de tout couper dans l'appareil.
Quelle est votre heure d'arrivée? Êtes vous à l'heure ou en retard? Il devrais être 03.00 à Nashville.
Combien de carburant avez vous utilisé?
Briefing après vol
Captain, vous respectez les standards pour piloter le 737-800, félicitation! Un membre de
l'encadrement de l'école vas vous fournir votre carte d'embarquement pour le vol de retour vers
votre base quand vous serez à la porte d'embarquement. Votre compagnie ne devrais pas tarder à
vous contacter pour votre planification de vols.
PREFLIGHT
Oxygen………………………………………………………………………………………..Tested, 100%
Navigation transfer and display switches……………………………………….……..NORMAL, AUTO
Window heat……………………………………………………………………………………………....ON
Pressurization mode selector……………………………………………….……………………….AUTO
Flight Instruments……………………………………………………………..Heading___, Altimeter____
Parking brake……………………………………………………………………………………………..Set
Engine start levers…………………………………………………………………….…………..CUTOFF
BEFORE START
Flight deck door…………………………………………………………………………Closed and locked
Fuel………………………………………………………………...……………….__ LBS/KG, Pumps ON
Passengers signs…………………………………………………………………….……………………__
Windows……………………………………………………………………………………………….Locked
MCP……………………………………………………………….V2___, HEADING ___, ALTITUDE___
Takeoff speeds…………………………………………………………...…….……..V1___, VR___, V___
CDU preflight……………………………………………………………………………………..Completed
Rudder and aileron trim……………………………………………………………..…………..Free and 0
Taxi and takeoff briefing…………………………………………………….…………………..Completed
Anti collision light………………………………………………………………………………………….ON
BEFORE TAXI
Generators……………………………………………………………………….…………………………ON
Probe heat………………………………………………………………………………………………….ON
Anti-ice……………………………………………………………………………………………..……….___
Isolation valve…………………………………………………………………………………………..AUTO
Recall……………………………………………………………………………….………………..Checked
Autobrake…………………………………………………………………………………………………RTO
Engine start levers………………………………………………………………………………IDLE detent
Flight controls………………………………………………………………………………………..Checked
Ground equipment………………………………………………………………………………………Clear
BEFORE TAKEOFF
Flaps………………………………………………………………………...………………..__, Green light
Stabilizer trim………………………………………………………………..………………………__ Units
AFTER TAKEOFF
Engine bleeds……….……………………………………………………………………………………..ON
Packs……………………………………………………………………………….……………………AUTO
Landing gear…………………………………………………………………………………….UP and OFF
Flaps………………………………………………………………………………..……………Up, no lights
DESCENT
Pressurization…………………………………………………………………………………LAND ALT __
Recall……………………………………………………………………………….……………… Checked
Autobrake…………………………………………………………………..………………………………..__
Landing data…………………………………………………………………………VREF__, Minimums__
Approach briefing…………………………………………………………………….…………..Completed
APPROACH
Altimeters…………………………………………………………………………….………………………__
LANDING
Engine start switches…………………………………………………………………………………CONT
Speedbrake………………………………………………………………………...…………………..Armed
Landing gear…………………………………………………………………………………………….Down
Flaps………………………………………………………………………………..…………__, Green light
SHUTDOWN
Fuel pumps………………………………………………………………………………………………OFF
Probe heat……………………………………………………………………………...………………..OFF
Hydraulic panel……………………………………………………………………….…………………..Set
Flaps………………………………………………………………………………………………………UP
Parking brake………………………………………………………………………………………………__
Engine start levers………………………………………………………………….……………..CUTOFF
SECURE
IRSs……………………………………………………………………………………………….……….OFF
Emergency exit lights…………………………………………………………………...……………….OFF
Windows heat………………………………………………………………………...…………………..OFF
Packs………………………………………………………………………………………………………OFF
Boeing 737 - NGX
Supplementary Procedure / Electrical - Power Up
Battery Switch………….….…..…..…….GUARD/CLOSED
Standby Power…………….…...…..……GUARD/CLOSED
Bus Transfer Switch……….....………...GUARD/CLOSED
Alternate Flaps (Master Switch)……....GUARD/CLOSED
Windshield Wiper Selector(s)……….……...……....PARK
Electric Hydraulic Pumps Switches…….……...…....OFF
Landing Gear Lever………..…………………..…….......DN
Ground Power (Set Parking Brake)….........….CONNECT
Ground Power Switch…….….………..……..…………..ON
Engine Fire Warning System & Extinguishers…....TEST
APU Fire Warning System & Extinguishers …..….TEST
APU…………………………………….……...….…….START
APU Generator Bus Switches……….…..….…..………ON
Supplementary Procedure - Electrical - Standby Power Test
Battery Switch……………..…………..…….…………….ON
AC/DC Meter Selectors……....…………...…...STBY PWR
APU Generator Switches (1 & 2)………...….………...OFF
Ground Power Switch……....……………..…………...OFF
Standby Power Switch……..…………...….……….….OFF
AC/DC Voltmeters…………………..………………....ZERO
Standby Power Switch………….……....…..………….BAT
AC/DC Voltmeters…..…...……......………….….....CHECK
Frequency Meter……….……………………….…...CHECK
DC Voltmeter Selector…………..……...…..…..……...BAT
DC Voltmeter Selector………...……….…….......AUX BAT
Standby Power Switch…………...…….…...….…….AUTO
APU Generator Switches (1 & 2)……..……..……...…..ON
Ground Power Switch………………….....….….……....ON
Preliminary Preflight Procedure / Overhead
IRS Mode Selectors..………….…….....….OFF, then NAV
EEC Switches……...………………...………….………...ON
Landing Gear Indicator Lights…..……..…ILLUMINATED
Parking Brake………………..….……….….....AS NEEDED
CDU Preflight Procedure
Initial Data…………………….…….….……..VERIFY DATA
POS INIT….……………….………..………..….VERIFY/SET
Navigation Data………….….…..…..……...…VERIFY/SET
Performance Data……….………..……...……VERIFY/SET
Preliminary Preflight Procedure / Overhead
Flight Control Switches………….….GUARDS/CLOSED
Flight Spoiler Switches………….….GUARDS/CLOSED
Yaw Damper Switch…….………….………..………….ON
Alternate Flaps Master Switch…..…...GUARD/CLOSED
Alternate Position Switch………….……….….……..OFF
Navigation/VHF NAV Switch…………..……..….NORMAL
Navigation/IRS Transfer Switch…….…………..NORMAL
Navigation/FMC Transfer Switch…………..…..NORMAL
Display/Source Selector…...…………….…...…….AUTO
Display/Control Panel Selector………….……NORMAL
Cross Feed Selector……….……………….…...CLOSED
Fuel…………………………………………………….…SET
Battery Switch……….…………….…….GUARD/CLOSED
CAB/UTIL………………….……..………..……………….ON
IFE/PASS SEAT….………………….………...………….ON
Standby Power……………………......…GUARD/CLOSED
Gen Drive Disconnect Switches…....GUARDS/CLOSED
Bus Transfer Switch…………..….…...GUARD/CLOSED
Equipment Cooling Switches……….………....….NORM
Emergency Exit Lights………………...GUARD/CLOSED
Passenger Signs…………………...........…...AUTO or ON
Windshield Wiper Selectors………….……….…….PARK
Window Heat Switches……….……….….…………….ON
Probe Heat Switches……………………..…….……….OFF
Wing Anti-Ice Switch………….……….….…..………..OFF
Engine Anti-Ice Switches……………….…...………..OFF
Hydraulic Pumps Engine Switches…….…..………..ON
Hydraulic Pumps Electric Switches…….…..….…....OFF
Air Temperature Source Selector……….….AS NEEDED
Trim Air Switch……..………………..…….….…...……..ON
Temperature Selectors……………….……..AS NEEDED
Recirculation Fan Switches………………AUTO or HIGH
Isolation Valve Switch……..………….……..…..…...OPEN
Engine Bleed Air Switches……….….….………….…..ON
APU Bleed Air Switch…………..……….….………….ON
Cabin Pressurization Panel…..……….…...ENTER DATA
Pressurization Mode Selector……….…..………..AUTO
Landing Lights Switch……………….….RETRACT/OFF
Runway Turnoff Light Switches………….…..……..OFF
Taxi Light Switch……...…………….…….…………….OFF
Ignition Select Switch……….....…..……..IGN L or IGN R
Engine Start Switches……….…..………….AUTO or OFF
Logo Light Switch…..……………….….…….AS NEEDED
Position Light Switch….……….…….….…..AS NEEDED
Strobe Light Switch………………...……...…………...OFF
Anti-Collision Light Switch…………..………………..OFF
Wing Illumination Switch……………….….AS NEEDED
Panel Light Switch…………………..……….AS NEEDED
Preliminary Preflight Procedure - Forward Panel & Pedestal
Course Selectors……….………...……..ENTER COURSE
Flight Director Switches………….…………………….ON
EFIS Control Panel…..………….………SET AS NEEDED
Clock……………………………………………CHECK/SET
Nose Wheel Steering Switch…….….…GUARD/CLOSED
Main Panel Display Unit Selector….…….…………NORM
Lower Display Unit Selector……….………...……NORM
Takeoff Config Light…………….…..……EXTINGUISHED
Cabin Altitude Light….…………....……EXTINGUISHED
Disengage Light Test Switch………....………HOLD TO 1
Disengage Light Test Switch……....…………HOLD TO 2
Flight Instruments…………….…………………….CHECK
Standby Instruments…………..…………..……….CHECK
Integrated Standby Flight Display…...…….CHECK/SET
Standby RMI…………………………...……….CHECK/SET
Brake Temp Light………….….…………EXTINGUISHED
Flap Inhibit Switch…………….….…….GUARD/CLOSED
Gear Inhibit Switch……………....…….GUARD/CLOSED
Terrain Inhibit Switch…………..….….GUARD/CLOSED
Landing Gear Lever……………….…………………….DN
Auto Brake Selector Switch…………..……….……..RTO
Antiskid INOP Light…………….….…...EXTINGUISHED
N1 Set Selector………………….…………...………AUTO
Speed Reference Selector….……………………….AUTO
Fuel Flow Switch……………...…….RESET, then RATE
Engine Instruments……………….………...………CHECK
MFD Cancel/Recall Switch……….……………….…PUSH
Speed Brake Lever………………….……DOWN/DETENT
Reverse Thrust Levers……………….……….……DOWN
Forward Thrust Levers…………….……………CLOSED
Flap Lever……………………….…………..…..…………DN
Parking Brake…………………….………………..……SET
Engine Start Levers……………………….….……CUTOFF
Stabilizer Trim Cutout Switches………….…….NORMAL
HUD System…………………………..………AS NEEDED
Radio Tuning Panel……………………...……CHECK/SET
VHF Communications Radios……….………CHECK/SET
VHF Navigation Radios……….…SET FOR DEPARTURE
Audio Control Panel……………….……….…CHECK/SET
ADF Radios……………………………………CHECK/SET
Transponder Panel…………………….………CHECK/SET
Stabilizer Trim Override Switch..….…GUARD/CLOSED
Flight Deck Door………..………….CLOSED & LOCKED
CDU Display…………………...……………….CHECK/SET
N1 Bugs……………………………………..…CHECK/SET
IAS Bugs……………………….…….…………CHECK/SET
MCP…………………………………..…………CHECK/SET
Exterior Doors………….…….…………VERIFY CLOSED
Flight Deck Windows…...…………..CLOSED & LOCKED
Pushback Procedure / Before Start Procedure
Approach Procedure
Parking Brake…………………………..………………SET
Fuel Pump Switches……………………...……………...ON
Hydraulic A Pumps Switches………...……….……..OFF
Hydraulic B Pumps Switches…….…..…………..…...ON
Position Light Switch….…..……..…STEADY & STROBE
Anti Collision Light Switch…….………………………ON
Trim…………………………….…………...……………SET
Stabilizer Trim………………..…….…..…….….____UNITS
Transition Altitude………………….…SET LOCAL QNH
At 10,000 Feet……………..…..……LANDING LIGHTS ON
Flaps…………………………..……………………EXTEND
Engine Start Switches…………....……….………….CONT
Speed Brake……………………….…………………….ARM
MCP Missed Approach Altitude…….…..……..…….SET
Landing Gear………………………….….……………...DN
Approach Briefing…………….…….....………COMPLETE
Engine Start Procedure
Air Conditioning Pack Switches…….………….……OFF
Start Sequence………………….………..……ANNOUNCE
Right Engine Start Switch………….…………………GRD
Right Engine Start Lever……...….…….IDLE AT 20% N2
============================================
Left Engine Start Switch……………………...………GRD
Left Engine Start Lever………………...IDLE AT 20% N2
Before Taxi Procedure
Generator 1 & 2 Switches….…………………..………ON
AC Voltmeters…..…...….......…………......GEN1 or GEN2
Hydraulic A Pumps Switches………..……….….……..ON
Probe Heat Switches……….…..…………..……………ON
Wing Anti-Ice Switch……………….……..…AS NEEDED
Engine Anti-Ice Switches……………..……AS NEEDED
Pack Switches…………………….………..…..……AUTO
Isolation Valve Switch……………………....………AUTO
Engine Bleed Switches….…………………..…..………ON
APU Bleed Air Switch……………….…..……..……….OFF
Engine Start Switches……………….………..……CONT
Engine Start Levers………….………....…IDLE/DETENT
Flaps Lever……………..….…..….SET TAKEOFF FLAPS
Flight Controls………………………..………...……CHECK
Lower Display Unit………….………..……..………BLANK
Transponder……………….…………....……AS NEEDED
Recall………………………….………..………..……CHECK
Taxi Procedure / Before Takeoff Procedure
Taxi & Runway Turnoff Light Switches…....…………ON
Flaps………………….……………………….……………SET
Stabilizer Trim……..………..…………….…...……..….SET
Parking Brake….……..………………….…..….RELEASED
Terrain Display……………………….……..…AS NEEDED
Cabin Notification………….….……....CREW NOTIFIED
Cleared Into Position / Takeoff Procedure
Exterior Lights……………..………………….…………ON
Clock ETE………………...…………………...…………RUN
Transponder…………………………………..………TA/RA
Brakes……………………………….……………RELEASED
Throttles……………………….……ADVANCE TO 40% N1
Auto Throttle (Engage)………………………………TO/GA
After Takeoff
Positive Rate Of Climb………………..…………GEAR UP
Flaps……………………………………..…………RETRACT
Autopilot…………………………..…..……SET & ENGAGE
Engine Start Switches……………………………..…AUTO
Auto Brake Selector Switch………………..…………OFF
Climb / Cruise Procedure
At 10,000 Feet………………...…LANDING LIGHTS OFF
Fuel
Pumps……………………………….…………SET/VERIFY
Passenger Signs…………….....……...………AS NEEDED
Transition Altitude………………….…29.92in / 1013hpa
Level Off At Assigned Altitude……….….……CONFIRM
Descent Procedure
Pressurization……………....………AIRPORT ALTITUDE
Passenger Signs…………….....……..………….AUTO/ON
Autobrake……………..…………..………………………SET
Landing Data………….……..…VREF___, MINIMUMS___
Recall…………………………..…………………CHECKED
After Landing / Taxi
Autopilot………………………………..……..DISENGAGE
Auto Throttle Switch…………….……………………...OFF
Auto Brakes Selector…………………………….…...OFF
Flight Director Switches……………………………….OFF
Flaps………………………………………………...……..UP
Speed Brake……………………………………..…...DOWN
Transponder………………………….……….AS NEEDED
ETE Clock………………………………………….…...STOP
Exterior Lights…………………………………………..SET
Engine Start Switches………………….…………….AUTO
Engine & Wing Anti-Ice………………….……………...OFF
APU…………………………………………...AS REQUIRED
Shutdown Procedure
Parking Brake………………………..…………………SET
Electrical Power……………………………….…………SET
Engine Start Levers………………….……………CUTOFF
Seatbelt Sign Switch…………………………...…….…OFF
Ant Collision Light Switch…………….……….………OFF
Fuel Pump Switches……………….…………CHECK/SET
CAB/UTIL Power Switch……….….………….AS NEEDED
IFE/PASS Seat Power Switch…………..……AS NEEDED
Wing Anti-Ice Switch………………….………………OFF
Engine Anti-Ice Switches…………….………………OFF
Probe Heat Switches…..…………….….…….………OFF
Hydraulic Panel………………………….….……………SET
Recirculation Fan Switches………...……….AS NEEDED
Air Conditioning Pack Switches….………………AUTO
Isolation Valve Switch………………….….…………OPEN
Engine Bleed Air Switches…………….………………ON
APU Bleed Air Switch………………….…………………ON
Exterior Lights Switches………………..……AS NEEDED
Flight Director Switches…………….…………….……OFF
Transponder Mode Selector……….…………..……STBY
Weather Radar……………………………..……………OFF
Flaps…………………………………………..……………UP
EFB Close Flight……………………..……………SELECT
Parking Brake……………….……………...……RELEASE
APU Switch…………………………….………AS NEEDED
Secure Procedure
IRS Mode Selectors……………………………………OFF
Emergency Exit Lights Switch……………..….……OFF
Window Heat Switches………………………….……OFF
Air Conditioning Pack Switches………………..……OFF