Harangozó Tamás

A Magyar Repüléstörténeti Társaság
bemutatja
© MRT
A MAGYAR REPÜLÉS CENTENÁRIUMA
Szárnypróbálgatások
Írásos emlékek rzik annak tényét, hogy az elmúlt
századokban hazánkban sokan foglalkoztak a repülés
gondolatával. Többen próbálkoztak különféle léggömbök,
illetve fából és vászonból készült szerkezetek leveg be
juttatásával. Azonban ezek a kísérletek akkoriban még
rendre kudarcot vallottak.
Az els repüléstörténeti feljegyzés az 1600-as évek elejér l
maradt fenn, amikor Verancsics Fausztusz veszprémi
várkapitány a Machinae Novae cím kiadványában
részletesen bemutatta az ejt erny tulajdonképpeni sét.
E találmánya volt Magyarországon az els eszköz, mely
kis id re biztosította az ember leveg ben maradását.
A mondabeli Ikaroszhoz hasonló kísérletez volt Ciprián
Jaisge szerzetes, aki 1757-ben karjára csatolt szárnyakkal
végzett kísérleteket a Szepes vármegyei Veres kolostorban.
Szablik István bölcseleti doktor és
tanár a Montgolfier testvérek
kísérletei után a maga költségén
elkészítette
az
els
magyar
léggömböt, melyet 1784. augusztus
15-én egész Buda és Pest nagy
csodálatára föleresztett a piarista
ház udvaráról.
1811. június 3-án Dr. Manner Károly orvos emelkedett hazánkban el ször egy
hidrogénnel töltött léggömbbel a magasba. A Városligetb l felemelkedve Manner
egészen Gyöngyös határáig jutott. Az esemény akkor nagy felt nést keltett, majd
ennek hatására egyre többen kezdtek kísérletezni különféle léggömbökkel.
E téren kiemelked egyéniség volt Schwarz Dávid a merev
szerkezet , könny fémb l készült, kormányozható léghajó
feltalálója. Terveit Bécsben bemutatta a Monarchia
hadügyminiszterének, azonban ötletét nem támogatták.
Kés bb Szentpéterváron, majd 1895-t l Németországban
folytatta kísérleteit. Az els alumíniumlemezekb l készült,
rácsszerkezet léghajóját Carl Berggel közösen építette
meg Berlinben, mellyel 1896. október 9-én repült el ször.
Sokan az elméleti kutatásokba merültek bele, mint például Martin Lajos a
kolozsvári egyetem matematika professzora, aki kés bb megépítette els lebeg
kerékkel hajtott gépét, melyet 1896. augusztus 30-án próbáltak ki a kolozsvári
egyetem kertjében.
1900-ban Némethy Emil az aradi papírgyár igazgatója épített egy repül
szerkezetet, mely emberrel nem repült, de üresen végzett néhány siklórepülést a
papírgyár tetejér l.
1902-re hazánkban még komolyabbá
és
szervezettebbé
vált
a
léggömbrepülés. Ez év tavaszán
alakult meg a Magyar Aero Club
Konkoly-Thege Miklós csillagász, Ifj.
Tolnai
Lajos
meteorológus
és
Neuschloss Ferenc gyáros vezetésével,
majd rögtön önálló repülési lapot is
indítottak
els ként
hazánkban
Aeronauta címmel.
1902. május 1-jén a Margitsziget déli
kopár részén mutatták be az
Augsburgban vásárolt TURUL nev
léggömböt, mellyel kés bb több
világrekordot is felállítottak.
Svachulay Sándor lakatosmester már 1891-t l modellkísérleteket folytatott. Nagy
számban építette m köd képes csapkodószárnyas modelljeit, melyek a madarak
repülését utánozták. A Wright fivérek repülésének hírére kés bb áttért az embert
szállító repül szerkezetek építésére. 1906-ra készült el a Kolibri I nev 7 m
fesztávolságú, sirályszárny kialakítású, acélcs vázas repül gépe, egy 15 Le-s
Anzani-motorral felszerelve. A Kolibri azonban ekkor még nem tudott leveg be
emelkedni, a gyenge motorteljesítmény és a gyakorlatlan pilóták végett.
Repül kísérletek Rákosmez n
A szó mai értelmében vett motoros repülés Rákosmez n indult meg,
mely a mai Angyalföld és K bánya közötti sík területen, a középkori
Pest városától a Rákos-patakig húzódott, mintegy 10 km² alapterületen.
A gépek építéséhez és tárolásához szükség volt hangárok létesítésére,
melyet építése 1909 nyarán kezd dött el. 1912-re összesen 17
hangárépület állt Rákosmez n. A deszkából épült hangárok sínen járó
görg s tolóajtóval voltak ellátva. Szélességük az els kett kivételével 20
méter, mélységük 12 méter, magasságuk pedig 6 méter volt.
Ide, erre a homokos talajú sík területre érkeztek szép számmal a magyar
aviatika úttör i, akik 1909-t l 1914-ig megteremtették a honi repülés alapjait.
A magyar repülés ügye iránt elkötelezett Kutassy Ágoston volt az els , aki a
Franciaországban vásárolt Farman III. típusú 40 Le-s Vivinus motorral
felszerelt biplánjával hazatérve kezdett kísérleti repüléseket folytatni
Rákosmez n. A repül gép gyenge motorja és a homokos talaj miatt kísérletez
munkáit kezdetben nem sok siker kísérte.
A Magyar Aero Club meghívására érkezett hazánkba Louis Blériot, aki 1909.
október 17-én mintegy 200 000 ember el tt nagy siker bemutatót tartott a
Budapest-Kispest közötti katonai gyakorlótéren.
Ennek hatására Kutassy tovább folytatta repüléseit, és a kezdeti kudarcok után
szép eredményeket ért el felújított gépével. 1910. december 22-én pedig 10
méter magasságon 5 km-es körrepüléssel sikeres pilótavizsgát tett, így lett az
els magyar pilótaigazolvány tulajdonosa.
Kutassy mellé els ként Adorján János gépészmérnök, repül gép-tervez
csatlakozott, aki 1906–1909 között Párizsban az autóiparban tevékenykedett, s
az akkor kibontakozó francia aviatika hatására kezdett repüléssel foglalkozni.
Hazatérve 1909-ben gróf Andrássy Géza támogatásával építette meg a
„Libelle” (Szitaköt ) nev , kéthengeres, 25 Le-s Adorján-Dedics motorral
szerelt repül gépét Wittmann Viktor m egyetemi hallgató segítségével.
A „Libelle” els sikeres felszállását 1910. január
10-én hajtotta végre. A próbaút egyben az els
olyan alkalom volt, amikor magyar pilóta
magyar tervezés és kivitelezés repül géppel
repült.
A korabeli sajtó így írt a jeles eseményr l: „A pilóta intett, mire mindenki
elengedte a gépet, és a Libelle lassan gurulni kezdett. Mikor elérte a megfelel
sebességet, megemelkedett, és egyszer csak fenn volt a leveg ben. Szépen,
egyenletesen repült a hangárok felé. Magyar pilóta magyar repül gépen a magyar
légtérben, erre eddig még senki sem volt képes.”
Az ekkor szerzett tapasztalatok felhasználásával Adorján nekilátott gépe
módosításához. A törzset megrövidítette, a centrális vezérsíkok helyett új
osztott magassági és oldalkormány rendszert épített. Átalakított gépe a Strucc
nevet kapta, mellyel szerepelt az 1910 júniusában megrendezett versenyen,
ahol a 2. helyezést érte el 92 méteres távrepülésével.
A hangárváros következ lakója
Horváth Ern 1910 elején t nt fel
Rákosmez n. A matematikafizika szakos tanár diákjaival
együtt dolgozva több saját
tervezés gépet is épített.
1910 májusára készítette el a
Horváth I típusú gépét, mellyel
részt vett az 1910 júniusában
megtartott nemzetközi repül versenyen, ahol a magyar gépek
közt els helyezést ért el.
1911-ben építette meg a Horváth
II, majd III/A jel gépeit, mellyel
kés bb Prodam Guido is repült
Budapest és a fiumei Quarnero
öböl felett. Ezt követte a Horváth
III/B,
valamint
az
ebb l
kifejlesztett III/C „Fecske” típusú
gépe, mely egyben a legsikeresebb
alkotása volt.
Zsélyi Aladár Adorján sikeres repülése napján,
mint néz
nt fel Rákosmez n. Külön
gratulált Adorjánnak az elért sikeréhez és
elmondta neki, hogy a Köbler kocsigyárban
építi saját repül gépét. A Zsélyi I jelzés
monoplánjával 1910 februárjában kezd dtek el
a próbák Rákosmez n, mellyel új utakat
nyitott a repül kísérletez k el tt.
A következ évben számos kudarc érte Zsélyit, aki egy súlyos balesete után
tanulmányútra indult Franciaországba. Onnan hazatérve ismét munkához látott
és megépítette harmadik gépét. Az elkészült monoplánnal 1914. április 15-én
szállt fel el ször, majd a repülések során gépével az akkor általános 90–100
km/h-s sebességgel szemben már 140 km/h-s csúcssebességet ért el.
Az egyik repülése során a nagy sebességgel
érkez gépének orrcsúszója leszállás közben
elakadt a nyári forróságban kiszáradt
homokos talajon, ezért gépe összetört.
Zsélyi a pilótaülésb l kirepülve a jobb
alkarján nyílt törést szenvedett. A kórházi
ápolás ellenére tetanusz mérgezést kapott,
majd 1914. július 1-én 30 évesen elhunyt.
Kvasz András 1910-ben Zsélyi Aladárral
együtt érkezett Rákosmez re. Az els
hónapokban Zsélyi gépének volt a f szerel je,
majd amikor a Zsélyi II 1910. június 1-jén
összetört, a roncsokat Zsélyi legjobb
szerel jére hagyta. Az eddigi eredmények
láttán
is fellelkesült, és saját gépének
építésébe kezdett segédjével, Minár Gyulával.
Az elkövetkez négy évben összesen öt gépet épített, melyekkel komoly sikereket
ért el.
Kvasz II-es gépével 1911. augusztus 30-án hurokrepülésben körberepülte Rákost,
majd szerencsésen földet ért. Ezzel a repülésével elnyerte Sacellary György
országgy lési képvisel által kit zött 500 koronás díjat.
A sikert követ en építette meg Kvasz III-as gépét, mellyel 19 városban tartott
bemutató repüléseket 1911–1912 között. Utolsó gépét a Kvasz V-öst 1914-ben a
pöstyényi versenyen mutatta be a nagyközönségnek.
Kvasz András Magyarország 70 helységében végzett bemutató repüléseivel
nagyban hozzájárult a repülés népszer sítéséhez.
1910 áprilisában költözött a Rákosmez n található hangársorra Székely Mihály,
aki a kezdeti kudarcok ellenére több sikeres repül gép típust épített. Ezek közül
kiemelked volt a „Parasol” nev gépe, mellyel már 610 méteres magasságra
emelkedett és ezzel az 1913-as versenyen második helyezést ért el.
Még ebben az évben megépítette újabb repül gépét „Bübü” néven. A
monoplánnal 1914-ben kiemelked teljesítményeket ért el.
Kolbányi Géza a Szent Istvánkórház f gépésze 1910 tavaszán
jelent meg Rákosmez n, Kolbányi
I jel gépével, melyet már 1909-t l
kezdve épített. A gép kés bb
összetört, majd roncsaiból építette
meg második gépét, mellyel Takács
Sándor,
Rákosmez
legjobb
pilótája
repült
igen
jó
eredményekkel.
Kolbányi a rákosmezei évek alatt összesen hat repül gépet épített. Gépeit Takács
Sándor repülte, egészen 1912. október 13-ig, amikor az egyik repülése alkalmával
halálos balesetet szenvedett. Ezt követ en Prodam Guido vagy Dobos István
pilóták repültek gépeivel.
Svachulay Sándor a repül gép tervezéssel és építéssel foglakozó lakatosmester az
1906-ban épült Kolibri kudarca után sokáig Bécsben tevékenykedett. Itt építette
meg második gépét az Albatros-t, mely csónakszer kialakítása révén az els
kísérleti vízre és földre egyaránt leszállni képes repül gép volt.
Gépével az 1910 júniusában
megrendezett
versenyre
érkezett Rákosmez re. Az
Albatros futóm ve azonban
túl gyengének bizonyult a
rákosi homokhoz, így az
összetört. A kudarc után
áttervezte gépét, és Albatros
III néven nagy hírnévre tett
szert, mert Dobos István
pilóta
rendkívül
sok
bemutatót tartott vele 1912ben országszerte.
1913-ban építette meg negyedik gépét, mellyel az augusztus 20-i versenyen szinte
minden díjat elnyert.
Rákosmez n kísérleteztek továbbá a Tóth testvérek, akik az 1910-ben
megrendezésre került verseny el tt költöztek ki. A két fiatal mechanikus egy
nyitott törzs monoplánt, majd kés bb egy korát megel
fa rétegelt lemezb l
teljesen burkolt törzs repül gépet építettek.
Szintén 1910 nyarán érkeztek a Létai testvérek, akik korukat megel zve, egy
teljesen zárt törzs monoplánt terveztek. A típus nagy meglepetést keltett, és
Minár Gyula vezetésével az 1914-es pöstyéni versenyen az els díjat nyerték.
Meg kell említenünk Lazarus Antal, Csók
Károly, Zsemlye Elemér, Gróh András, Prodam
Guidó, Melczer Tibor, Takács Béla, Thoroczkay
Péter, Wittmann Viktor, Surányi Ferenc nevét
is, akik kisebb-nagyobb sikereket elérve
próbálkoztak Rákosmez n repül gép tervezéssel
és építéssel.
Mindannyiuk munkásságát egy csapással tette
tönkre az 1914-ben kitört I. Világháború, mely
lezárta a magyar repülés h skorát. A lelkes
tervez k és pilóták bevonultak katonának, a
rákosmezei hangárváros pedig elcsendesedett.
I. Világháború
A háború kitörésekor a
Monarchia 9 repül térrel,
13 repül századdal és 42 db
repül géppel rendelkezett.
Eleinte a szerb és balkáni
fronton, illetve Oroszország
hadüzenete után a galíciai
fronton tevékenykedtek a
Monarchia csapatai, majd
1915-ben az Adriára is
kiterjedtek a harcok.
A Monarchia haditengerészete 1913-tól végzett kísérleteket vízi repül gépekkel,
így tengerészeti repül ink már a háború kitörésekor harcba vethet k voltak. 1916tól a légi tevékenység tömeges méreteket öltött. Az év végére már 38 repül század
ködött a frontokon. A Monarchia seregei 1917-t l egyre több veszteséget
szenvedtek el, ennek ellenére 1918-ban már 74 harci század és 5 nagygépes
bombázó század m ködött. A magyar repül gépgyárak a háború ideje alatt
összesen 2069 db repül gépet és 1146 db repül gép motort gyártottak.
Repülés a Tanácsköztársaság ideje alatt
A Monarchia hadvezetése 1918. október 27-én
fegyverszünetet kért az antant hatalmaktól, majd a
monarchia széthullását követ en a forradalmi
Magyarország hatóságai fontos feladatuknak látták
a légiposta járatok megszervezését, valamint a
Tanács-Magyarország
és
Szovjet-Oroszország
közötti légi forgalom beindítását. Az erre irányuló
tárgyalásokat sikeres repülési kísérletek követték.
1919. május 17-én Dobos István pilóta
Szamuely Tibor népbiztossal Kijevbe repült. A
Brandenburg C-I típusú repül gép az
Albertfalvai repül térr l indulva 7.5 óra múlva
ért Kijevbe, majd a visszautat 8 óra alatt tette
meg. A légi út bebizonyította, hogy technikailag
nincs akadálya a két ország között tervezett
menetrendszer légi forgalom megindításának.
A tervekb l azonban semmi sem lett, mivel a
Tanácsköztársaság 133 nap után elbukott.
A két háború között
1920. február 11-én, Budapesten
megalakult a Magyar Aeroforgalmi Rt.,
mely május 12-én indította els
postajáratát Albertfalváról Szegedre,
majd szombathelyre. A két útvonalon
összesen 138 107 db postai küldeményt
továbbítottak.
1920 nyarán a Trianoni-békeszerz dés értelmében Magyarországon életbe lépett a
repül gépgyártás, és a katonai repülés teljes tilalma, majd a Szövetséges Ellen rz
Bizottság 1921-ben megsemmisítette a Magyarországon található repül gépeket és
motorokat, valamint megtiltotta a MAEFORT m ködését.
1922. november 17-én a szövetséges hatalmak feloldották a magyarországi repülési
tilalmat. Rövidesen két magyar légiforgalmi vállalkozást alapítottak Budapesten: a
Magyar Légiforgalmi Rt.-t és a német érdekeltség Aeroexpress Rt-t. Ezt követ en
Mátyásfölr l megindultak a rendszeres postajáratok az ország különböz
városaiba, majd 1923-tól egyre több külföldi városban jelentek meg magyar
felségjelzés repül gépek. Az Aeroexpress rendszeres sétajáratokat üzemeltetett
Junkers F-13-as gépekkel a Gellért téri hidroplán állomásról 1925-ig.
A Malert eleinte Fokker és
Caproni típusú gépekkel
repült. A Fokker VII-es és a
Caproni CA-97-es gyártási
jogát a Malert kés bbi
tulajdonosa Weiss Manfréd
1928-ban megvásárolta és
üzemében négy repül gépet
épített meg.
1937-t l Junkers Ju-52-es és
Savoia Marchetti SM-75-ös
gépekkel
b vült
a
légitársaság flottája.
Trianon után a magyar repülést a szövetséges hatalmak er teljesen korlátozták,
ezzel párhuzamosan a sportrepülés nagyobb teret kapott. Ebben az id szakban
világszerte sokan próbálták meg átrepülni az óceánt. Itthon Endresz György és
Magyar Sándor úgy gondolta, hogy nekünk, magyaroknak is meg kell mutatnunk
azt, hogy képesek vagyunk ilyen hatalmas vállalkozást sikerre vinni. Az
el készületek, majd az anyagi és technikai feltételek megteremtése után 1931.
július 15-én 16:20-kor Harbour Grace-b l (Újfunland, Kanada) felszállva 26 óra
20 perc alatt az Atlanti-óceánon át leszállás nélkül Bicskéig 5182 kilométert
repültek a Justice for Hungary (’Igazságot Magyarországnak!’) elnevezés
repül géppel.
Endresz és Magyar a világon 15.ként repülték át az óceánt. A
repüléshez egy korszer , 470 LE-s
Lockheed Sirius 8A típusú gépet
alakítottak át. A vállalkozáshoz
szükséges
pénz
pedig
az
Amerikában
él
magyarok
adományaiból gy lt össze. A két
pilóta nagyszer
teljesítményét
Rothermere-lord 10 000 dollárral
jutalmazta.
A repülési tilalom feloldása után megalakult a titkos légier . 1923 augusztusában a
légi forgalom és a titkos légier állományának képzésére megszervezték a
szombathelyi, szegedi és székesfehérvári Repül gép Vezet Iskolákat. 1924. április
5-én a Kereskedelmi Minisztérium Légiforgalmi Osztályából kivált és önállóvá lett
a LÜH (Légügyi Hivatal), mint a titkos légier parancsnoksága. Eközben egyre
több hazai repül gép gyár kezdett el újra gépeket gyártani a titkos légier részére.
1931 októberére a rejtett légier már
hat alakulatokból állt, és legf bb
beszállítója a Weiss Manfréd
repül gépgyár volt. Felgyorsult a
rejtett légier felszerelése olasz és
német gyártmányú repül gépekkel
is, melyeket árukölcsönb l vásárolt a
Honvédelmi Minisztérium.
1938. augusztus 23-án Bledben (Jugoszlávia) elismerték Magyarország
fegyverkezési egyenjogúságát. Innen lehet számítani a Magyar Királyi Honvéd
Légier létrejöttét. A LÜH elrendelte az ék alakú piros-fehér-zöld hadijel
felfestését a katonai repül gépekre.
Id közben a Mátyásföldi repül téren sorra jelentek meg a külföldi légitársaságok
repül gépei, ezek közül kiemelked
volt a KLM Holland légitársaság
Amszterdam-Batávia járata. A forgalom növekedésének azonban határt szabott a
repül tér mérete. Mivel a Mátyásföldi repül teret nem lehetett b víteni, így
Budaörsön építették fel az új, korszer nemzetközi repül teret, melyet 1937.
június 20-án ünnepélyes keretek között a kormányzó fia, Horthy István adott át.
A II. Világháború
1939-ben bekövetkezett a magyar
légier els mozgósítása. Ennek
során a bombázókat Debrecenbe, az
I. vadászosztályt Ungvárra, a 2.
Ludas Matyi századot Miskolcra, a
3. Puma századot Csap mellé
telepítették. Hamarosan megtörtént
a Magyar Királyi Honvéd Légier
els fegyveres er próbája is, amikor
Szobránc térségében légi harcot
vívott szlovák vadász és közel
felderít , könny bombázókkal.
Jugoszlávia német lerohanásával egy id ben, a délvidéki magyarlakta területek
megszállása kapcsán, a magyar légier hadüzenet nélküli „kvázi” háborús
konfliktusba keveredett. A Szovjetunió elleni német támadás hírére pedig 1941.
június 23-án mozgósították a magyar légier t. A vadászrepül ket Fels ábrányba,
a bombázókat Debrecenbe vonták össze.
1941. június 26-án Kassát azóta sem tisztázott eredet légitámadás érte. A
kormány a vizsgálatok eredményét meg sem várva, az eseményt a Szovjetunió
elleni „casus belli”-ként (háborús ok) véve még aznap hadat üzent a
Szovjetuniónak.
Másnap hajnalban magyar Ju-86 és Caproni Ca-135bis-b l álló bombázó
kötelékek Fiat CR-42 vadászgépek oltalmazásával, támadást intéztek Sztanislau
szovjet város ellen.
Július 1-én lépték át a földi csapatok a határt és ezután települt ki a meger sített
bombázó század, az 1/3. vadászszázad és a Kárpát csoport mellé rendelt vegyes
közel felderít század.
1942-ben egy kormányhatározat értelmében a Malert repül gépeit és a
személyzetet a légier állományába sorolták át. A társaság gépei 1944-ig
Budaörsr l naponta végeztek posta és sebesültszállító járatot Kiev, Varsó és
Harkov útvonalakon. A légitámadások veszélyei miatt a repül gépeket 1944
nyarától áttelepítették a csákvári repül térre és csak indulás el tt repültek át
Budaörsre. Szeptember 23-án hajnalban az angolszász gépek alacsonytámadása
következtében Csákváron elpusztult a MALERT 7 db vöröskeresztes
sebesültszállító gépe, a társaság többi gépét pedig szállítás közben érte támadás. A
II. Világháború végére a légitársaság teljesen tönkre ment, majd 1946. július 31-el
jogutód nélkül felszámolták.
A gyorsan mozgó szovjet csaptok el l a megmaradt magyar egységek
folyamatosan vonultak nyugat felé, 1944-re a keleti fronton már csak egy
vadászrepül század maradt. 1944 szén Ferihegyen állomásozott a magyar
egységek jelent s része, és onnan jártak bevetésekre az egyre közeled
frontvonalra. A f város szovjet kézre kerülése után a megmaradt légi egységek
folyamatosan szorultak ki az országból, és 1945 tavaszán a megmaradt honi
légier már Ausztria területe felett harcolt.
A második világháború a hazai
repülésnek teljes pusztulást okozott.
A
repül terek
felszereléseit,
a
javítóm helyek
berendezéseit
Németországba
szállították.
A
visszavonuló német csapatok a
hangárokat
felrobbantották,
a
repül tereket ekékkel felszántották.
Az épül ferihegyi repül tér pedig stratégiai jelent sége miatt, mert
Budapest légterét innen védték többször gazdát cserélt a háború alatt,
és a félig kész forgalmi- és hangár
épületeket is több támadás érte.
A II. Világháború befejezése utáni legfontosabb feladat a romeltakarítás és a
kárelhárítás volt. 1947. február 10-én aláírásra került a párizsi békeszerz dés,
mely alapján szinte elölr l kellett kezdeni a demokratikus légier szervezését. A
fellelt roncsokból a legnagyobb darabszámban végül a Bücker 131-es gépek
kerültek el , amik az újjáépítés után a „Csíz” fed nevet kapták. 1948 áprilisától
1949 nyaráig 16 db gép került felújításra, így 1948 nyarán, Mátyásföldön, ezeken
a gépeken kezdték meg a demokratikus légier els hajózóinak alapfokú
gyakorlati kiképzését. Ám látszott, hogy hosszú távon más repül gép típusokban
kellett gondolkodni. A HM végül Csehszlovákiából Sokol, Zlin, és Aero típusú
repül gépeket vásárolt, melyekkel megindulhatott a pilótaképzés.
A baráti Jugoszlávia 1949-ben megszakította
az addig is laza kapcsolatát a Szovjetunióval,
és önálló útra lépett. Mivel a déli
szomszédunk ellenséges ország lett, a
Szovjetunió is gyorsan megváltoztatta az
addig Magyarországgal szemben tartott
mértéktartó katonapolitikáját és még abban
az évben megérkeztek az els Jak-9-es vadász,
IL-10-es csata és Li-2-es szállító repül gépek.
1951-ben megérkeztek az els sugárhajtóm ves MiG-15-ös
vadászgépek, mellyel a honi légier utolérte a környez
országok m szaki színvonalát. Az 1956 októberben kitört
forradalom a légier t a legnagyobb átszervezés közben érte,
így számottev légvédelmi tevékenység nem folyt. November
4-én a szovjet harckocsik valamennyi repül terünket
elfoglalták. A személyi állományt lefegyverezték, és
megkezd dött a hadsereg leépítése, újjászervezése.
Az elkövetkezend években folyamatosan érkeztek az egyre újabb és modernebb
vadászrepül gépek a légier flottájába, mint a MiG-17, MiG-19, majd kés bb a
MiG-21-es típusok.
A háború után az önálló polgári repülés nehezen indult be hazánkban. 1946.
április 26-án szovjet segítséggel megalakult a MASZOVLET légitársaság, mely
kezdetben Li-2-es, Po-2-es repül gépekkel repül. Az els menetrendszerinti járat
október 15-én indult Budaörsr l Szombathelyre és Debrecenbe. Ezt követ en
egyre több belföldi várost kapcsolt be a légitársaság az ország vérkeringésébe.
1947. június 19-én indította els külföldi járatát Prágába, majd ezt követ en sorra
jelentek meg a MASZOVLET gépei a környez országok repül terein.
1950. május 7-én ünnepélyes keretek között megnyitották Ferihegyet a forgalom
el tt, ett l kezdve Budaörs inkább katonai, majd kés bb sportrepül térként
üzemelt.
1954. november 6-án jelent meg Magyarország és a Szovjetunió közös
közleménye vegyes vállalataik megszüntetésér l, ennek értelmében november
26-tól a MASZOVLET jogutódjaként megalakult a MALÉV.
A frissen alakult légitársaság a forradalom leverése után folyamatosan
fejlesztette gépparkját valamint útvonalhálózatát. 1957-t l IL-14, majd 1960-tól
korszer IL-18-as repül gépek érkeztek a flottába.
Eközben a kiöreged Li-2-es repül gépeket folyamatosan kivonta flottájából,
majd ezzel párhuzamosan fokozatosan megszüntette vidéki városokba irányuló
járatait.
1968-ban az új gazdaságirányítási rendszer bevezetése után megkapta az önálló
külkereskedelmi jogot, amely többek között lehet vé tette, hogy megalakítsa
saját utazási irodáját, a Malév Air Tourst.
Az egyre kiterjedtebb vonalhálózat, és az Európán belüli közepes távolságú utak
szükségessé tették egy új, közepes hatótávolságú repül gép forgalomba állítását. A
Malév vezet i és szakemberei a Tupoljev Tu-134-es kétáramú gázturbinás
repül gép mellett döntöttek, melyb l az els 1968-ban érkezett Ferihegyre. Az IL18-as típusok leváltására pedig 1973-tól a három hajtóm ves Tu-154-es
repül gépeket vásároltak.
Miközben a Malév flottája intenzív modernizálásába kezdett, a repül téri
létesítmények és kiszolgáló eszközök fejlesztése elmaradt a kívánttól. A Ferihegyi
repül tér fenntartásához, valamint a légiforgalmi irányítás ellátásához és
fejlesztéséhez szükséges anyagi forrásokat a Malév nem tudta már önállóan
biztosítani. Ezért 1973. január 1-jével a légitársaságból kiválva, létrejött a
Légiforgalmi és Repül téri Igazgatóság (LRI), melynek alapvet feladata lett a
polgári légi forgalom irányítása, a közforgalmú repül terek üzemeltetése,
fenntartása, fejlesztése és a repülési szakmák oktatása.
Ferihegy utasforgalma 1977-re meghaladta az évi 1.5 milliót, ezért a repül tér
minden létesítménye az évek alatt elvégzett b vítésekkel is a teljesít képességének
határához ért. Az 1977-ben meghozott kormányhatározatnak megfelel en a
kiemelt állami nagyberuházás els ütemében, 1983 végéig elkészült az új futópálya
a hozzátartozó gurulóút hálózattal, az irányítótorony, a Malév-gépek
karbantartására szolgáló m szaki bázis, valamint egy sor a repül tér biztonságos
üzemét szolgáló járulékos létesítmény. Ez id szak alatt került sor a Magyarország
teljes légterét ellen rizni képes radarberendezések telepítésére, és egy új
közelkörzeti irányítóközpont létesítésére is. A második ütem keretében épült fel a
Malév új terminálja, Ferihegy 2. Az 1985. november 1-jén átadott épületkomplexummal egy id re megoldódott az utazóközönség kulturált kiszolgálása.
Ferihegy 2 átadása után született meg a döntés arról, hogy teljesen felújítják a régi
futópályát és az 1-es Terminál forgalmi el terét. A munkálatokkal 1987. december
17-re készültek el, ett l fogva a repül tér áttért a kétpályás üzemmódra.
A hetvenes-nyolcvanas
gépbeszerzésekkel teltek.
évek
a
légier nél
további
fejlesztésekkel
és
A korábbi Mi-1-es és Mi-4-es helikoptereket felváltották a modernebb Mi-8-as és
Mi-17-es szállító helikopterek. 1979-t l állították hadrendbe a MiG-23-as, majd
1982-t l a Szu-22-es vadászgépeket.
Katonai repül tereink zömét az itt állomásozó szovjet alakulatok használták,
valamint a Varsói Szerz dés keretén belül pilótáink és a m szakiak kiképzése a
Szovjetunióban történt.
A rendszerváltás után a szovjet hadsereg elhagyta hazánk területét, és átadta az
általuk addig használt repül tereket. Hazánk légierejére a fokozatos átalakulás
volt a jellemz . 1993-ban a szovjet államadósság fejében 28 db MiG-29-es
vadászgépet állítottunk hadrendbe a kiöreged MiG-21-esek helyett. Az volt NDK
hadseregét l pedig 20 db L-39 Albatrosz típusú kiképz repül gépet. 1994-t l
eltörölték a sorkatonai szolgálatot, így ett l kezdve hivatásos és szerz déses
katonák látják el a haza védelmét.
1999. március 12-én hazánk csatlakozott a NATO-hoz, miközben fokozatosan
kivonásra kerültek az elöregedett szovjet repül gépek. 2006-tól a honi légier
fokozatosan állítja hadrendbe a Svédországból vásárolt modern felszereltséggel
rendelkez Gripen típusú vadászgépeket.
A rendszerváltás kapujában a Malév számára is lehet ség nyílt nyugati
repül géptípusok beszerzésére, így 1988. november 18-án megérkezett
Ferihegyre az els Boeing 737-es, melyet a következ években továbbiak
követtek, emellett folyamatosan vonták ki az elöregedett IL-18-as és Tu-134-es
repül gépeket a flottából. Újabb mérföldk volt a légitársaság életében, amikor
1992. április 26-án megérkezett az els bérelt, nagy hatótávolságú repülésekre
alkalmas, modern Boeing 767-200-as repül gép.
Közben a Malév leányvállalataként megalakult az Aeroplex Kft., mely hazai és
külföldi repül gépek javítására szakosodott. 1995-t l Fokker 70-es, majd 2002l CRJ típusú rövid hatótávolságú repül gépek álltak szolgálatba.
2001-ben kivonták a Tu-154-es a flottából, ezzel lezárult egy korszak a Malév
életében. Napjainkban modern Boeing 737 NG és Dash 8-as repül gépekkel
közlekedik a légitársaság, és szolgáltatásaival kiemelked részt vállalt és vállal
Magyarország nemzetközi gazdasági, kulturális és turisztikai kapcsolatainak
fejlesztésében, ápolásában.
A 90-es évek óta számos kisebb nagyobb légitársaság alakult hazánkban, melyek
közül napjainkban jelent s helyet foglal el a 2004-ben alakult WizzAir fapados
légitársaság. A folyamatos fejl désének köszönhet en 2009-ben a teljes szállított
utaslétszáma meghaladta a 7.5 millió f t, a Budapestr l indított utaslétszám pedig
az 1.2 millió f t.
rhajózás
Hazánkban az rkutatással kapcsolatos tevékenységeket a Magyar Tudományos
Akadémia bizottságai fogják össze. A Szocialista országok a Szovjetunió
irányításával 1967 és 1988 között az Interkozmosz program keretén belül
ködtek együtt. A hetvenes évek végén két magyar rhajósjelöltünk Farkas
Bertalan és Magyari Béla kezdhette meg felkészülését az rrepülésre.
30 évvel ezel tt, 1980. május 26-án magyar id
szerint este 20 óra 21 perckor a bajkonuri
kozmodrom indítórendszerér l felemelkedett a
Szojuz-36
rhajó, fedélzetén Valerij Kubaszov
parancsnokkal és honfitársunkkal, az els magyar
rhajóssal, Farkas Bertalan repül százados kutató
rhajóssal. Ezzel kezdetét vette egy új korszak a
magyar repül társadalom életében.
Második rhajósunk a magyar származású dr.
Charles Simonyi Amerikában él üzletember, aki
2007. áprilisában és 2009. márciusában járt a
Nemzetközi rállomáson.
Kedves vendégeink az elmúlt pár
percben
dióhéjban
megismerkedhettek a magyar repülés elmúlt
100
évének
legfontosabb
eseményeivel, ami mögött rengeteg
munka, küzdelem és kudarc, de
ennél jóval több eredmény van.
Mi, magyarok a repülés számos
területén voltunk és vagyunk
úttör k,
az
els k,
és
elért
eredményeink is kiválóak. Mindezt
igen mostoha körülmények között
értük el.
A
most
bemutatásra
kerül
könyvünk ennek az elmúlt 100 évnek
a küzdelmeir l és eredményeir l
szól, emléket állítva mindazoknak,
akik
munkájukat,
vagyonukat,
életüket tették fel erre a szép, de
kemény mesterségre.
Készítette
Harangozó Tamás
©MRT