Ngu n tài chính đ u tư cho s phát tri nbnv ng ca Giao thông

Transcription

Phân đo n 44
Nư c, Năng lư ng và Giao thông v n t i
Ngu n tài chính đ u tư cho s phát tri n
b n v ng c a Giao thông Đô th
Module 1f
Giao thông v n t i B n v ng: Cu n giáo trình cho các nhà ho ch đ nh chính
sách t i các thành ph đang phát tri n
T NG QUAN V GIÁO TRÌNH
Giao thông b n v ng:
Giáo trình cho nh ng nhà ho ch đ nh chính sách t i các thành ph đang phát
tri n
N i dung giáo trình
Giáo trình Giao thông Đô Th B n v ng đ c p
đ n nh ng đi m m u ch t trong khung chính
sách v giao thông b n v ng m t thành ph
đang phát tri n. Giáo trình bao g m hơn 30 module đư c li t kê nh ng trang sau, đ ng th i đi
kèm m t lo t các tài li u dùng cho m c đích đào
t o và nghiên c u lưu tr t i đ a ch http://
www.sutp.org (và http://www.sutp.cn cho ngư i
dùng Trung Qu c).
Đ i tư ng s d ng
Giáo trình dành cho các nhà ho ch đ nh chính
sách và các chuyên gia tư v n t i các thành ph
đang phát tri n. Đ i tư ng s d ng đư c ph n
ánh rõ nét trong n i dung giáo trình, đ c bi t khi
tài li u cung c p các công c chính sách phù h p
v i đ c đi m tình hình c a nhi u nư c đang phát
tri n. Bên c nh đó, giáo trình cũng r t h u ích
cho công tác giáo d c (ví d
các trư ng đ i
h c).
Phương pháp s d ng
Giáo trình có th đư c s d ng dư i nhi u hình
th c. Các module trong tài li u dành cho các cơ
quan có th m quy n gi i quy t v n đ phát tri n
giao thông đô th . Bên c nh đó, các t ch c giáo
d c có th d dàng ch nh s a n i dung cho phù
h p v i các khóa đào t o ng n h n, ho c dùng
làm tài li u hư ng d n thi t k m t khóa h c
ho c các chương trình đào t o khác trong lĩnh
v c giao thông đô th . GTZ đã và dang n l c
phát tri n thêm các chương trình đào t o dành
cho t ng module c th trong giáo trình. Đ c gi
có th tham kh o các tài li u đó t tháng Mư i
năm 2004 t i đ a ch http://www.sutp.org ho c
http://www.sutp.cn
M t s đ c trưng quan tr ng
Nh ng nét đ c trưng quan tr ng c a giáo
trình bao g m:
Đ nh hư ng thi t th c, t p trung đưa vào
nh ng ví d t t nh t liên quan t i quy
ho ch và qu n lý và n u có th là các bài
h c thành công c a m t s thành ph đang
phát tri n.
C ng tác viên đ u là nh ng chuyên gia
hàng đ u trong lĩnh v c c a h .
Phương pháp trình bày b ng hình nh s ng
đ ng và thu hút.
Ngôn ng s d ng đơn gi n nh t có th , kèm
theo chú gi i cho các thu t ng k thu t khó
hi u.
Thông tin c p nh t t m ng Internet.
Đ a ch t i tài li u
Phiên b n đi n t (pdf) c a các module đ u có
m t t i đ a ch http://www.sutp.org ho c http://
www.sutp.cn. Do t t c các module đ u ph i
liên t c c p nh t nên các n b n b ng ti ng Anh
c a giáo trình không có trên th trư ng.Nhà xu t
b n Truy n thông (Communication Press) đã
phát hành 20 module đ u tiên c a giáo trình
Trung Qu c. Bên c nh đó, m t s module trong
giáo trình do Mc Millan biên so n cũng đang có
m t trên th trư ng n Đ và Nam Á. M i câu
h i liên quan t i cách s d ng các module này
có th g i v đ a ch email: sutp@sutp.org ho c
transport@gtz.de.
Đánh giá ho c ph n h i
Chúng tôi r t hoan nghênh m i đánh giá hay
đ xu t c a các b n v m i khía c nh c a
Giáo trình. Thư th c m c có th g i t i đ a ch
sutp@sutp.org và transport@gtz.de, ho c:
Manfred Breithaupt
GTZ, Division 44
P.O. Box 5180
65726 Eschborn, Germany
Các module và ngu n tài li u khác
Các module v các lĩnh v c Ngu n v n trong
Giao thông Đô th , Giao thông và S c kh e và
Qu n lý Giao thông tĩnh đang đư c biên so n.
Các ngu n tài li u b sung đang đư c xây d ng,
và đĩa CD-ROM ho c đĩa DVD v Hình nh
Giao thông Đô th đã có m t trên th trư ng
(m t s đã đư c t i lên đ a ch http://
www.sutp.org – ph n tranh nh) . Đ c gi cũng
có th tham kh o nh ng liên k t liên quan, thư
m c tham kh o và hơn 400 tài li u, bài thuy t
trình t i đ a ch http://www.sutp.org (và http://
www.sutp.cn cho ngư i dùng Trung Qu c).
Các module và c ng tác viên
(i) T ng quan giáo trình và v n đ giao thông
đô th (GTZ))
Th ch và chính sách đ nh hư ng
1a. Vai trò c a giao thông trong chính sách phát
tri n đô th (Enrique Penalosa)
1b. Vi n nghiên c u giao thông đô th (Richard
Meakin)
1c. Khu v c tư nhân tham gia cung c p cơ s
h t ng cho giao thông đô th (Christopher
Zegras, MIT)
1d. Công c kinh t (Manfred Breithaupt,
GTZ)
1e. Nâng cao hi u bi t c ng đ ng v giao
thông đô th b n v ng (Karl Fjellstrom,
Carlos F.Pardo,GTZ)
1f. Ngu n tài chính cho giao thông đô th b n
v ng (Ko Sakamoto, TRL)
Quy ho ch s d ng đ t và qu n lý nhu
c u
2a. Quy ho ch s d ng đ t và giao thông đô th
(Rudolf Petersen, Wuppertal Institute)
2b. Qu n lý lưu đ ng (Todd Litman, VTPI)
L i đi, đi b và đi xe đ p
3a. L a ch n phương th c v n t i (Lloyd
Wright, ITDP; Karl Fjellstrom, GTZ)
3b. V n t i buýt nhanh (Lloyd Wright, ITDP)
3c. Quy ho ch đi u l xe buýt (Richard Meakin)
3d. Ho t đ ng và m r ng vai trò c a xe thô sơ
(Walter Hook, ITDP)
3e. Phát tri n giao thông không có xe ô tô
(Lloyd Wright, ITDP)
Phương ti n và nhiên li u
4a. Nhiên li u s ch và công ngh c a phương
ti n (Michael Walsh ; Reinhard Kolke ,
Umweltbundesamt – UBA)
4b. Ki m tra, b o trì và m c đ phù h p c a
đư ng (Reinhard Kolke ,UBA)
4c. Xe hai bánh và xe ba bánh (Jitendra Shah,
World Bank ; N.V.Iyer, Bajaj Auto)
4d. Phương ti n s d ng khí ga t nhiên (MVV
InnoTec)
4e. H th ng giao thông thông minh (Phil
Sayeg, TRA; Phil Charles, University of
Queensland)
4f. Lái xe thân thi n v i môi trư ng (VTL;
Manfred Breithaupt, Oliver Ebertz, GTZ)
Tác đ ng đ n môi trư ng và s c kh e
5a. Qu n lý ch t lư ng không khí (Dietrich
Schwela, World Health Organization)
5b. An toàn giao thông đô th (Jacqueline
Lacroix, DVR; David Silcock, GRSP)
5c. Ti ng n và gi m thi u ti ng n (Civic Exchange Hong Kong ; GTZ; UBA)
5d. CDM trong giao thông (Jurg M. Grutter)
5e. Giao thông và bi n đ i khí h u (Holger
Dalkmann; Charlotte Brannigan , C4S)
5f. S thích ng c a Giao thông đô th v i bi n
đ i khí h u (Urda Eichhorst, Wuppertal Institute)
Tài li u
6. Giáo trình cho nhà ho ch đ nh chính sách
(GTZ)
Xã h i và các v n đ xuyên su t v
giao thông đô th
7a. Ph i h p giao thông đô th : nh ng ưu vi t
có th đ t đư c (Mika Kunieda; Aimée Gauthier)
i
Đôi nét v tác gi và c ng tác viên
Ko Sakamoto là nhà kinh t h c t i phòng
Nghiên c u Giao thông v n t i Vương qu c
Anh (ThRL), ông là ngư i có ki n th c sâu
r ng trong lĩnh v c phát tri n giao thông v n
t i, môi trư ng và qu c t . Công vi c c a ông
bao g m th m đ nh kinh t , tài chính, chính
sách, th ng kê và đánh giá tác đ ng v các v n
đ khác nhau, t v n t i thô sơ cho đ n v n t i
hàng không. Trư c khi gia nh p ThRL, ông làm
vi c t i m t t ch c phi chính ph c a Nh t B n
chuyên v chính sách tài chính, nơi ông đánh
giá và phát tri n các chính sách v bi n đ i khí
h u và phát tri n qu c t . Ông có b ng Th c sĩ
Kinh t Giao thông v n t i (v i s phân bi t) t
Đ i h c Leeds, và b ng c nhân Liberal Arts
trong đó t p trung vào chính tr và kinh t h c.
Stefan Belka c a GTZ có đóng góp đáng k
trong vi c nghiên c u thông tin cơ b n, ch nh
s a và hoàn thi n các module.
Mô-đun này đư c xây d ng trên cơ s tham
kh o công trình nghiên c u đã đư c th c hi n
trư c đó c a ti n sĩ Gerhard Metschies P. và
Michael Fink, tác gi th hi n s bi t ơn sâu
s c đ n hai tác gi này.
ii
L i c m ơn
Đ c bi t g i l i cám ơn đ n các nhà phê bình
Heather Allen (Hi p h i qu c t v giao thông
v n t i công c ng), Giáo sư Anthony May
(Vi n nghiên c u Giao thông v n t i, Đ i h c
Leeds), Gerhard Menckhoff (c u nhân viên
c a Ngân hàng Thh gi i) và Ti n sĩ Reiner
Koblo (KfW Entwicklungsbank) đã cho chúng
tôi nh ng nh n xét và đóng góp quí báu.Holger
Dalkmann t ThRL, Manfred Breithaupt và
Armin Wagner t GTZ ch u trách nhi m
hư ng d n. Nh ng sai sót còn l i là thu c v
trách nhi m c a các tác gi .
Module 1f
Ngu n Tài chính đ u tư cho s phát
tri n b n v ng c a Giao thông Đô th
Nh ng phát hi n, gi i thích và k t lu n trình bày
trong tài li u này đư c d a trên thông tin thu th p
b i GTZ, các chuyên gia tư v n, các đ i tác, và
các c ng tác viên t các ngu n tin c y. Thuy
nhiên, GTZ không cam đoan các thông tin trong
tài li u này là hoàn toàn chính xác và đ y đ cũng
như không ch u trách nhi m do b t k l i, thi u
sót ho c thi t h i nào gây ra do s d ng tài li u.
Tác gi : Ko Sakamoto
(Vi n nghiên c u v n t i - TRL)
Stefan Belka
Dr Gerhard P. Metschies
Biên t p: Deutsche Gesellschaft für
Technische Zusammenarbeit (GTZ)
GmbH
P. O. Box 5180
65726 Eschborn, Germany
http://www.gtz.de
Division 44, Water, Energy, Transport
Sector Project “Transport Policy Advisory Services”
Đ i di n cho
Federal Ministry for Economic Cooperation
and Development (BMZ)
Division 313 – Water, Energy, Urban Development
P. O. Box 12 03 22 53045
Bonn, Germany Germany
http://www.bmz.de
Qu n lý: Manfred Breithaupt
Ch nh s a: Stefan Belka
nh bìa: Các lo i vé giao thông công c ng
Biên so n b i GTZ, 2010
B c c: Klaus Neumann, SDS, G.C.
Eschborn, tháng 7, 2010
iii
iv
Nh ng ch
ADB
ALS
BOST
BOT
BRT
CBD
CDM
CDP
CEFPF
vi t t t
Ngân hàng phát tri n châu Á
Khu v c ch y xe có gi y phép
V n t i và lưu tr d u khí
Xây d ng - V n hành - Chuy n giao
Xe buýt nhanh
NAMA
Cơ ch phát tri n s ch
D th o phát tri n thành ph
Cơ s quan h h p tác v năng
CIF
CIP
CNBL
Quĩ đ u tư khí h u
CNG
COE
Nhiên li u s ch
Gi y ch ng nh n quy n mua và
COP15
lưu hành xe
H i ngh Liên hi p qu c v bi n đ i
CTF
EBRD
khí h u Copenhagen năm 2009
Quĩ công ngh s ch
Ngân hàng tái thi t và phát tri n châu
K ho ch c i thi n v n
Trung tâm l p pháp ngân sách qu c
gia (Phi-lip-pin)
Âu
H i ngh b trư ng giao thông v n t i
ERP
EUR
GBP
GEF
GTKP
Cơ quan môi trư ng châu Âu
Qu n lý thông tin năng lư ng (M )
D ch v thông tin v n t i đ a phương
c a châu Âu
C ng thu phí đư ng b đi n t
Đ ng Euro
HGV
ICI
INR
ITDP
Deutsche Gesellschaft fuer
Technische Zusammenarbeit
(GTZ) GmbH
Phương ti n v n t i h ng n ng
Sáng ki n khí h u qu c t (Đ c)
Đ ng Rupi n Đ
Vi n giao thông v n t i và nghiên
c u phát tri n
ITS
JAMA
JICA
JNNURM
H th ng giao thông thông minh
Hi p h i các nhà s n xu t ô tô Nh t
b n
Cơ quan h p tác qu c t Nh t B n
Nhi m v đ i m i đô th c p qu c gia
Jawaharlal Nehru ( n Đ )
H th ng t u đi n nhanh
Thu phí ch phương ti n cơ gi i (Phi-lippin)
K ho ch hành đ ng gi m lư ng khí
T ch c phi chính ph
Đơn v ti n t m i c a Israel
Cơ quan d u khí qu c gia (Ghana)
Vi n tr phát tri n chính th c
T ch c h p tác và phát tri n kinh
t
PBC
PFI
PoA
PPIAF
v n t i b n v ng đô th
H p đ ng d a trên hi u qu công vi c
Sáng ki n tài chính tư nhân
Chương trình hành đ ng
Cơ quan c v n cơ s h t ng công
c ng-tư nhân
PPP
PTEG
Quan h đ i tác công - tư
Nhóm đi u hành công tác v n t i hành
khách
PTV
PwC
PWLB
PTV Planung Transport Verkehr AG
PricewaterhouseCoopers
Ban ph trách các kho n vay công trình
công c ng
TfL
TRL
Giao thông cho Luân Đôn
UK
UMTA
Vương qu c Anh
Cơ quan v n t i đô th th ng nh t ( n
Đ )
UNEP
Chương trình môi trư ng c a
Vi n nghiên c u giao thông v n t i
(Vương qu c Anh)
t i toàn c u
GTZ
Cơ quan giao thông đư ng b Singapo
OMC
Công ty kinh doanh xăng d u
OSMOSE Ngu n m cho phát tri n giao thông
Đ ng b ng Anh
Quĩ môi trư ng toàn c u
Quan h đ i tác trao đ i ki n th c v n
Đư ng s t đô th lo i nh
đi u ki n qu c gia
NGO
NIS
NPA
ODA
OECD
châu Âu
EEA
EIA
ELTIS
Đ ng Yên Nh t
th i gây hi u ng nhà kính phù h p v i
Khu v c trung tâm thương m i
lư ng s ch
ECMT
JPY
LRT
LTA
MRT
MVUC
Liên hi p qu c
UNFCCC Công ư c c a Liên hi p qu c v
bi n đ i khí h u
UPPF
US
USD
VQS
Quĩ th ng nh t giá xăng d u
VT
VTG
WB
H th ng giao thông thu phí
M
Đ ng đô la M
H th ng h n ng ch phương ti n
(Singapore)
Nhóm t m nhìn giao thông v n t i
Ngân hàng th gi i
v
M CL C
1. T m quan tr ng c a tài chính trong vi c phát tri n b n v ng h th ng
giao thông đô th . ................................................................................... 1
1.1 T i sao vi c phân b tài chính l i quan tr ng? . .............................................. 1
1.2 Nh ng bên có liên quan đ n công tác đ u tư cho giao thông đô th ............ 2
1.3 Quy mô c a các ngu n l c tham gia? . ............................................................. 3
2. Th thách l n lao hơn: Đ u tư b n v ng cho h th ng giao thông đô
th phát tri n b n v ng . ...........................................................................
7
2.1 Th nào là m t h th ng giao thông đô th phát tri n b n v ng? .................. 7
2.2 Làm th nào đ đ u tư vào giao thông m t cách b n v ng? .......................... 8
2.3 Phân b ngu n v n cho nh ng h ng m c gì? ................................................. 10
2.4 Nh ng rào c n c n th a nh n? ......................................................................... 10
2.4.1. Xu hư ng phát tri n kinh t
. ............................................................................................ 10
2.4.2. Xu hư ng h th ng thiên v các lo i hình giao thông không b n v ng . ........................ 12
2.4.3. Giá c không ph n ánh chi phí th c s c a ho t đ ng giao thông
................................. 13
2.4.4. Y u t v qu n lí và t ch c ...............................................................................................14
2.4.5. Vi c công chúng ch p nh n các công c tài chính . ........................................................ 15
3. Nh ng con đư ng đ ti n đ n m t h th ng b n v ng
..................... 18
3.1. Hi u và đáp ng đư c nh ng yêu c u v giao thông đô th b n v ng ..... 18
3.2 Nh n di n các l a ch n/cơ ch đ u tư khác nhau ........................................ 22
3.3 Các công c huy đ ng v n c p đ a phương ................................................ 24
3.3.1 Thu phí đ xe . .................................................................................................................
3.3.2 Phí c u đư ng và thu phí ch ng ùn t c ...........................................................................
3.3.3 Đóng góp c a ngư i s d ng lao đ ng . .........................................................................
3.3.4 Các kho n thu t khung giá vé ........................................................................................
3.3.5 Tr c p giao thông công c ng .........................................................................................
3.3.6 Thu phát tri n đ t/s d ng đ t . .....................................................................................
3.3.7 Quan h đ i tác công-tư . .................................................................................................
3.3.8 Ho t đ ng qu ng cáo . .....................................................................................................
3.4 Công c tài chính
c p qu c gia
. ................................................................... 50
3.4.1 Thu /ph phí nhiên li u . ..................................................................................................
3.4.2 Thu phương ti n ............................................................................................................
3.4.3 Các kho n vay qu c gia, qu c t và các kho n vi n tr
.................................................
3.5 Công c tài chính c p qu c t - t p trung tr ng tâm vào Tài chính khí h u
3.5.1 Cơ ch phát tri n s ch (CDM) . ........................................................................................
3.5.2 Qu Môi trư ng toàn c u (GEF) ......................................................................................
3.5.3 Các qu v khí h u song phương và đa phương . ..........................................................
3.6 T i ưu hóa s
24
28
32
34
35
38
42
47
k t h p các l a ch n v tài chính
50
53
56
60
60
63
65
........................................... 69
3.6.1 Tích h p ngu n tài chính vào quá trình ho ch đ nh chính sách r ng hơn bao g m c i
cách giá c và qu n lý tài chính ......................................................................................
3.6.2 Phát tri n m t khuôn kh tài chính đa t ng . ...................................................................
3.6.3 Qu Giao thông đô th : phương hư ng ti m năng cho các thành ph
70
71
. ........................... 75
4. Tóm t t các đi m chính và nh ng hành đ ng c n thi t . .................... 78
Tài li u tham kh o . ................................................................................ 81
vi
Module 1f: Ngu n tài chính đ u tư cho s phát tri n b n v ng c a Giao thông đô th
1. T m quan tr ng c a tài chính
trong vi c phát tri n b n v ng h
th ng giao thông đô th
1.1 T i sao vi c phân b tài chính
l i quan tr ng?
T t c các thành ph l n nh trên th gi i đ u ph i
đ i m t v i m t th thách l n: làm sao đ v a đáp
ng đư c nhu c u c a dân v m t h th ng giao
thông hi u qu , công minh và thân thi n v i môi
trư ng trong khi ch đư c s d ng m t lư ng ngu n
l c tài chính nh t đ nh. Vi c xây d ng các cơ s h
t ng cho phương ti n giao thông công c ng, đư ng
dành cho ngư i đi b và xe đ p thư ng không
đư c c p đ kinh phí. D ch v giao thông công
c ng thư ng không có quy c , không đ đáp ng
nhu c u và thư ng nguy hi m vì thi u v n đ u tư
cho d ch v . Ngu n l c dành cho v n hành và b o
trì cơ s v t ch t và d ch v giao thông gi m do áp
l c v tài chính, d n đ n vi c hao phí tài s n và
t n kém hàng t đô-la ti n v n đ u tư.
“Nhi u thành ph đang phung phí ngu n
v n mà v n trong tình tr ng b t c”
M t khác, m t lư ng l n ngu n v n đư c đ u tư
vào nh ng phương án t n kém như c u vư t,
đư ng vành đai và đư ng cao t c tròn đô th , khi n
cho vi c lái xe tr nên d dàng hơn và t đó làm
tăng lưu lư ng phương ti n. Chính đi u này l i ti p
Nh ng kho n đ u tư
có l i cho ô tô cá nhân
Bangkok
nh c a Karl Fjellstrom, 2002
Seoul
nh c a Soul Development Institute
t c gây ra áp l c ph i xây d ng thêm cơ s h t ng
đ đáp ng nhu c u gia tăng. S tăng trư ng nhanh
chóng lưu lư ng giao thông d n đ n ùn t c, ô
nhi m không khí và tai n n giao thông, và chính
thành ph và ngư i dân ph i ch u h u qu c a
nh ng đi u này như: gi m hi u su t, chi phí nhiên
li u tăng và chi phí cho s c kho , Y t tăng. Vi c
này có th ví v i vi c b n mua m t chi c đi n tho i
đ t ti n b ng th tín d ng, đ r i phát hi n ra chi c
đi n tho i đã quá h n 6 tháng mà cư c phí hàng
tháng v n tăng.
Thi u đ u tư cho
ngư i đi b
Madras
nh c a Santhosh Kodukula, 2008
Bangkok
nh c a Carlosfelipe Pardo, 2005
Hình 1: Công trình
đư ng s t ray đơn
b b hoang khi
đang thi công d
dang do thi u
ngu n đ u tư tài
chính.
nh c a Ko Sakamoto, 2009
Thi u ngu n l c cho vi c b o
trì phương ti n và đư ng b
Jakarta
nh 2: D u hi u
cho th y đ u tư
cho các lo i hình
giao thông thi u
ngu n v n tài
chính và không
đư c quan tâm
đúng m c.
Nanded
nh c a Jeroen Buis, 2007
1
Giao thông v n t i B n v ng: Cu n giáo trình cho các nhà ho ch đ nh chính sách t i các thành ph
đang phát tri n
nhi u thành ph trên th gi i, s thi u h t v n
đ u tư và phân b ngu n v n không h p lí đã làm
cho tình tr ng giao thông đô th tr nên tiêu c c
hơn,
Đ đ i đ u v i nh ng th thách trên, trong module
này c a cu n giáo trình s đưa ra nh ng v n đ
hi n t i, nh ng rào c n mà chúng ta ph i vư t qua,
và t đó đưa ra sơ lư c nh ng l i khuyên trong
vi c phân b ngu n v n m t cách h p lí, thông
qua nh ng h p th c t các thành ph trên kh p
th gi i.
[1]
Module này đư c c u t o như sau:
Chương 1 Gi i thi u v công tác đ u tư tài
chính và bàn v t m quan tr ng c a vi c theo
đu i m t h th ng giao thông phát tri n b n
v ng.
Chương 2 Đưa ra nh ng v n đ mà nh ng nhà
chính sách trên th gi i g p ph i khi đ u tư
cho h th ng giao thông phát tri n b n v ng.
Chương 3 Đưa ra nh ng cách ti p c n ch
y u và nh ng công c nh t đ nh s d ng
trong quá trình hư ng đ n m t h th ng giao
thông đô th b n v ng và cách đ ph i h p
nh ng công c đó.
[1] Trong cu n sách này, thu t ng “c p v n” và “huy đ ng v n” có th
thay th cho nhau. Theo T đi n Ngôn ng ti ng Anh Oxford, c p v n
có nghĩa là “cung c p ngu n ti n cho m t m c đích nh t đ nh”, trong khi
huy đ ng v n là “c p v n cho m t cá nhân hay m t doanh nghi p”.
Theo ý nghĩa thông thư ng, c p v n thư ng đư c dùng khi ngu n ti n
đã có s n đ cung c p, còn huy đ ng v n bao g m c ý nghĩa gây qu
trư c khi c p v n và hoàn tr kho n v n.
H p 1: Nh ng module khác trong GTZ
Sourcebook có liên quan đ n công tác
đ u tư v n:
Hi n nay có 28 module c a GTZ Sourcebook
v i nhi u ch đ các nhau nhưng đ u có liên
quan đ n xây d ng h th ng giao thông đô
th b n v ng, trong đó nhi u module cũng đ
c p đ n nh ng v n đ đư c nh c đ n trong
module này. B n đ c có th tham kh o thêm
nh ng module sau đ có thêm thông tin:
1a: Vai trò c a giao thông trong chính
sách phát tri n đô th .
1b: Các cơ quan giao thông đô th
1c: S đóng góp c a khu v c tư nhân
trong vi c xây d ng cơ s h t ng giao thông
đô th .
1d: Nh ng công c kinh t
3c: Quy đ nh và công tác l p k ho ch cho
h th ng xe buýt
5d: CDM trong khu v c giao thông
5e: Giao thông v i viêc thay đ i khí h u
B n đ c có th t i các module này t i trang
www.mutp.org
2
Nên nh r ng m i thành ph , m i vùng mi n đ u
có nh ng th thách riêng, và mu n chính sách có
hi u qu thì c n ph i xem xét k đi u này. Đi u
quan tr ng là làm sao luôn luôn liên h nh ng lu n
đi m trong tài li u này v i tình tr ng th c t c a đ a
phương.
1.2 Nh ng bên có liên quan đ n
công tác đ u tư cho giao
thông đô th
“ Vi c đ u tư cho giao thông đô th có liên
quan đ n nhi u đ i tư ng khác nhau,
m i đ i tư ng có m t vai trò riêng
nhưng đ u quan tr ng.”
Các đ i tư ng liên quan g m có:
Chính quy n thành ph - là nh ng ngư i có
trách nhi m xây d ng ngu n v n tài chính c a
đ a phương, ph i h p công tác gây qu , th c
hi n chính sách và nhi u nơi th m chí tr c ti p
v n hành h th ng giao thông công c ng.
Chính
ph và nh ng nhà ch c trách c a các

vùng mi n - là nh ng ngư i xây d ng ngu n
v n tài chính trên t m qu c gia hay vùng
mi n, đưa ra lu t l v vi c phân b ngu n l c
gi a t m qu c gia/ vùng mi n và đ a phương.
Ngư
i dân - là nh ng ngư i s d ng h th ng

giao thông đô th , n p thu , tr các kho n phí
giao thông, và là nh ng ngư i có trách nhi m
ch y u trong vi c quy t đ nh lu t l giao
thông thông qua phi u b u.
Nh
ng nhà tài tr /nh ng t ch c qu c t - là

nh ng ngư i cung c p ngu n v n tài chính
(thông qua ODA), công ngh , tri th c cũng
như qu n tr .
Khu v c tư nhân - là nh ng ngư i v n hành
h th ng giao thông công c ng, s n xu t
phương ti n giao thông và cung c p cơ s h
t ng. M t s d ch v k trên đư c cung c p
m t cách không chính th c (xem H p 2)
Ph m vi và b n ch t vai trò c a nh ng đ i tư ng
trên khác nhau gi a các đ a phương. m t s
nư c, đã thành thông l , chính ph đóng vai trò
ch y u trong vi c gây qu và phân b ngu n v n
ch yêu cho các d án xây d ng cơ s h t ng l n,
trong khi đó nh ng nư c khác, chính quy n
thành ph có nhi u quy n quy t đ nh hơn trong
vi c phân b ngu n v n.
Nhưng dù trong trư ng h p nào, đi u quan tr ng
là ph i xem xét đ n nhu c u c a các bên liên quan
H p 2: Tính đ n nh ng tác nhân vô hình:
Vai trò c a nh ng tác nhân không chính
th c
nhi u thành ph đang phát tri n, đ c bi t là
các thành ph
châu Á, d ch v giao thông v n
t i (như xe ngư i kéo hay xe ôm) thư ng đư c
cung c p b i nh ng ngư i không ch u s qu n
lí c a nhà nư c. M t m t, h đóng vai trò trung
tâm trong vi c cung c p d ch v v n chuy n cho
ngư i dân v i giá r , và cũng là hình th c cung
c p vi c làm cho nhi u ngư i dân nghèo
thành th . M t khác, s phát tri n c a nh ng hình
th c không chính th c này làm các hình th c d ch
Hình 3a,b:
Xe kéo ba bánh
Dhaka, Bangladesh (trái)
nh c a Karl Fjellstrom, 2004
Xe mô-tô taxi
Lahore, Pakistan (ph i)
nh c a Manfred Breithaupt, 2008
đ ng th i v i vi c phát tri n m t b khung phân
b t i chính cho h th ng giao thông đô th . Vì
lư ng v n mà khu v c nhà nư c đ u tư cho công
tác này là có h n (thông qua các lo i thu nói
chung), chúng ta c n ph i xem xét:
Thu hút khu v c tư nhân tham gia vào công
tác xây dưng, v n hành và phân b tài chính
cho cơ s h t ng và các d ch v giao thông
trong đô th (bao g m c giao thông công
c ng), k t h p v i hình th c ràng bu c thông
qua lu t l hay h p đ ng nh m qu n lí hi u qu
ho t đ ng c a khu v c tư nhân.
D n chuy n d ch sang phương án ti p nh n
s ng h tr c ti p c a ngư i tham gia giao
thông, đ c bi t là nh ng ngư i dùng phương
ti n cá nhân, do nh ng đ i tư ng này cũng đã
đư c hư ng phúc l i c a xã h i v cơ s h
t ng và nh ng phí t n khác.
Chúng ta s bàn đ n nh ng khía c nh này chi
ti t hơn và nh ng ph n sau c a module
v chính th c ho c ph i gi m giá đ c nh tranh,
ho c t o ra m t môi trư ng giao thông ùn t c và
không an toàn, t đó làm gi m tính l i nhu n c a
các h th ng d ch v giao thông chính th c.
Nh ng d ch v không chính th c trên l i thư ng
không đư c đ c p đ n trong các con s th ng
kê chính th c, và cũng thư ng không đư c nh c
đ n trong quá trình th o lu n v các danh m c
đ u tư v n. Vi c nhìn nh n m t cách đ y đ vai
trò c a các tác nh n không chính th c trong h
th ng giao thông đô th và xem xét đ n chúng
trong quá trình c i cách đ bi n chúng thành
nh ng tác nhân chính th c là r t quan tr ng.
Tham kh o:
¾Cervero, R (2000) Informal Transport in the
Developing World http://www.unhabitat.org/
pmss/getElectronicVersion.aspx?nr=1534&alt=1
¾Đ bi t thêm thông tin v d ch v giao thông
không chính th c, hãy đ c các bài trong GTZ:
http://www.sutp.org/index.php?option=com_do
cman&task=cat_view&gid=31&Itemid=54&lang=
1.3 Quy mô c a các ngu n l c
tham gia?
T t c nh ng đ i tư ng k trên đ u có nh ng
đóng góp quan tr ng trong vi c phân b ngu n
l c tài chính trong giao thông đô th .
Đ u tiên khi nói v chi tiêu c a chính ph ,
chúng ta th y r ng chính quy n các thành ph
đang phát tri n đ u tư 15 - 25% lư ng chi tiêu
c a mình cho giao thông. T t nhiên con s chính
xác ph thu c vào tình tr ng c th cũng như c u
trúc tài chính c a t ng nơi. Tuy nhiên, con s
chung cho th y t m quan tr ng c a giao thông
trong vi c s d ng ngu n ngân sách c a thành
ph , cũng như cho th y công d ng c a ngân sách
thành ph trong vi c đóng góp xây d ng m t h
th ng giao thông b n v ng c a đô th .
Th hai, đ i v i ngư i dân, giao thông cũng chi m
m t ph n quan tr ng trong ngân sách, đ c bi t là
đ i v i nh ng h gia đình có ngân sách eo h p. Ví
d : Buenos Aires, nh ng ngư i thu c nhóm
3
đang phát tri n
B ng 1: Kho n chi tiêu cho vi c đi l i gi a nơi
Thu nh p bình quân
h ng tu n c a m t h
gia đình ($)
Nhóm thu nh p
và nơi làm vi c
Buenos Aires 2002.
Kho n ti n đi l i h ng tu n
c a m t h gia đình ($)
T l ph n trăm c a chi
phí đi l i trên thu nh p
Th p nh t
211.2
66.8
Th 4
449.2
107.8
24.0 %
Th 3
564.1
86.4
15.3 %
Th 2
Cao nh t
Trung bình
31.6 %
902.4
96.5
10.7 %
1748.7
149.0
8.5 %
833.5
106.5
12.8 %
Ngu n: World Bank, 2005
B ng 2: Nh ng d
1995 đ n 2005.
1995–2000
2001–2006 1995–2006
41
37
78
Thành ph n
78
77
155
Đư ng b trong đô th
27
24
51
Qu n lý và an toàn giao thông
10
9
19
Công tác nghiên c u, thi t l p lu t l và l p k ho ch
12
19
31
Giao thông phi cơ gi i, dân nghèo thành th
7
7
14
T ng s d
đư ng b thông thư ng gi a các thành ph , giao
thông đô th thư ng không đư c chú tr ng trong
danh m c đ u tư c a các ngân hàng l n v phát
tri n. Ví d , các d án v giao thông đô th (c
th xem b ng 2) ch chi m 5 -8 % danh m c
đ u tư v giao thông c a Ngân hàng Th gi i t
năm 1995 đ n 2006, m c dù t ng th khu v c
giao thông chi m đ n 1/5 v n đ u tư c a Ngân
hàng này (Theo Ngân hàng Th gi i, 2007).
án giao thông đô th c a Ngân hàng Th gi i t
án
Môi trư ng đô th và ch t lư ng không khí
Giao thông công c ng
3
3
6
19
15
34
Nh ng đóng góp c a khu v c tư nhân trong giao
thông đô th có r t nhi u hình th c khác nhau, bao
g m đ u tư v n vào xây d ng cơ s h t ng theo
nhi u cơ ch đa d ng như “Xây d ng, V n hành,
chuy n giao” (BOT), v n hành giao thông công
c ng dư i hình th c h p đ ng hay như ng quy n
thương hi u, tr ng thái tràn lan nh ng hình th c
giao thông không chính th c hay vi c s n xu t và
phát tri n phương ti n giao thông. T t c nh ng
đi u trên r t khó đ nh m c, tuy nhiên vi c nh n
đ nh vai trò to l n c a khu v c tư nhân trong vi c
phân b ngu n v n trong giao thông đô th là r t
c n thi t.
Ngu n: World Bank, 2007
thu nh p th p nh t dùng đ n 30% thu nh p c a
h vào vi c đi l i gi a nơi và nơi làm vi c
(Xem b ng 1)
S giúp đ t các cơ quan qu c t (thông qua các
kho n vi n tr và cho vay ưu đãi) và có ph m vi
bao hàm nhi u lĩnh v c như: đư ng b trong đô
th , qu n lí giao thông, t ch c và giao thông công
c ng. Tuy nhiên, liên quan đ n đư ng cao t c và
Theo Ngân hàng Th gi i và Cơ quan c v n cơ s
h t ng công c ng - tư nhân, khu v c tư nhân tham
gia cung c p đ n 30 t đô la cơ s h t ng giao
18
T đô la m
15
Hình 4: Nh ng
cam k t tham gia
đ u tư cho giao
thông c a khu
v c tư nhân đang
đư c hoàn t t
các nư c đang
phát tri n trong
các ti u ngành,
2005-2008
12
9
6
3
Sân bay
Kì 1
Ngu n: World Bank
và PPIAF, 2009a
4
Đư ng s t
Kì 2
Đư ng b
2008
2007
2006
2005
2008
2007
2006
2005
2008
2007
2006
2005
2008
2007
2006
2005
0
H i c ng
Nh ng kho n đ u tư thêm cho nh ng d án hi n t i
H p 3: Nh ng doanh nghi p xe buýt tư
nhân các nư c đang phát tri n
Các lo i hình giao thông công c ng các
nư c đang phát tri n thư ng đư c đi u hành
b i các doanh nghi p tư nhân, không ch u s
đi u hành c a Nhà nư c và thư ng theo hình
th c không chính th c. Ví d
n Đ , 71,3%
s lư ng xe buýt đư c đi u hành b i khi v c
tư nhân và ch có 28,7% đư c đi u hành b i
nhà nư c. (Kulkarni, S 1997)
M c dù đư c xem như bù đ p cho ph n thi u
h t c a các d ch v c a nhà nư c, các d ch v
tư nhân này l i có nh ng v n đ như:
D ch v xe buýt trong thành ph không đư c
th ng nh t vì cùng lúc t n t i nhi u doanh
nghi p hay cá nhân đ c l p cung c p d ch v
này m t cách nh l .
Không đ m b o an toàn cho hành khách do
lái xe ch y u đ c nh tranh nhau vì k sinh
nhai, đó là chưa k vi c h v n hành nh ng
phương ti n cũ, kém ch t lư ng.
Do h th ng không đư c quy đ nh th ng nh t
nên các doanh nghi p tư nhân ch t p trung
đ u tư vào nh ng tài s n có tính linh đ ng và
nhanh chóng đáp ng nhu c u c a th
trư ng. Thêm vào đó, trong tình tr ng này,
các nhà s n xu t phương ti n giao thông và
các ngân hàng s không th cho doanh
nghi p vay đ v n hành nh ng phương ti n
giao thông c l n.
Nh ng nhà cung c p d ch v giao thông tư
nhân thư ng thi u ch tín và không đư c
đào t o bài b n, s gây nguy cơ cho các
ngân hàng và các công ty s n xu t phương
ti n giao thông.
Doanh thu t các lo i d ch v này không đư c

ghi chép l i m t cách rõ ràng vì v y khó ư c
lư ng thu và các lo i phí thương m i c a đ a
phương khác.
Có m t s rào c n nh t đ nh trong vi c th c hi n
c i cách đ c i ti n ch t lư ng d ch v và an
toàn cho hành khách như: thi u tính cam k t
ch t ch c a m t cu c c i cách chính th c, áp
l c v lãi su t, thi u chi ti t ho c có nh ng chi
ti t không h p lí (Gwilliam 2005). Vi c chính ph
ban hành lu t l hay mang đ n tính th ng nh t
dư i b t kì hình th c nào, dù ch là h th ng bán
vé, là khó và g n như không th ; thông tin hành
khách r t nghèo nàn ho c th m chí không t n
t i, l p k ho ch và s d ng cơ s h t ng
không đư c t i ưu hay không hi u qu .
Đ đ i m t v i nh ng v n đ này thì c n ph i
chính th c hoá h th ng xe buýt các nư c
đang phát tri n, c n tìm cách th ng nh t và
qu n lí nh ng nhà cung c p d ch v v n t i tư
nhân trong m t t ch c thông qua m t quá trình
đư c xây d ng trên n n t ng th trư ng.
Tham kh o:
¾ GTZ Soursebook module 3c: Qu n lí và l p
k ho ch cho h th ng xe buýt. http://
www.sutp.org
¾Kulkarni S (1997): Phân b tài chính c a h
th ng giao thông công c ng các nư c đang
phát tri n - trư ng h p c a n Đ http://
www.thredbo.itls.usyd.edu.au/downloads/
thredbo6_papers/ Thredbo6-theme2-Kulkarni.pdf
¾Gwilliam K (2005): H th ng như ng quy n
thương hi u xe buýt các nư c đang phát
tri n: m t vài kinh nghi m c a Ngân hàng
Th gi i. http:// siteresources.worldbank.
org/ INTURBANTRANSPORT/Resources/
bus_franch_gwilliam.pdf
Hình 5 a,b:
Xe buýt tư nhân
Băng C c - Thái lan (2008) - nh trái và
Lima - Peru (2007) - nh ph i.
nh c a Carlosfelipe Pardo
5
đang phát tri n
thông trên toàn c u. Nh ng ho t đ ng này t p
trung vào các nư c đang phát tri n và đang
trong giai đo n chuy n mình như n Đ , Braxin, Trung Qu c, Mê-xi-cô và Th Nhĩ K . H u
h t v n tư nhân đ u đư c đ u tư vào đư ng b ,
c ng bi n và c ng hàng không. (Xem hình 4)
Bên c nh vi c cung c p cơ s h t ng, khu
v c tư nhân cũng tham gia cung c p d ch v
giao thông v n t i nhi u nư c đang phát
tri n (Xem H p 3).
H p 4: Câu h i và hành đ ng cho chương 1: T m quan
tr ng c a vi c phân b ngu n l c tài chính
D a vào nh ng đi u đã đư c th o luân trong chương này, hãy tr l i câu h i và th c hi n nh ng
hành đ ng sau đây đ hi u v t m quan tr ng c a vi c phân b ngu n l c tài chính. B i t p này giúp
chúng ta nh n ra nh ng đi m đ c bi t c a thành ph mà chúng ta đang quan tâm, t đó có đư c m t
cái nhìn th c t v : như th nào là m t cu c c i cách ta đang c n.
Câu h i
Hành đ ng
Nh ng v n đ ch y u mà giao thông

c a thành ph đang g p ph i?
Đâu là nh ng v n đ (m t ph n ho c t ng

th ) do thi u h t ho c phân b không h p lí
ngu n v n?
Thi t l p m t b n đ ho c sơ đ tư duy v h

th ng nh ng v n đ hay nh ng khó khăn l n
(như v chính tr , v cơ c u hành chính,…) và
ghi l i ng n g n vi c chúng nh hư ng th
nào đ n công tác phân b ngu n v n.
Nh ng đ i tư ng nào là nh ng bên liên

quan ch y u đ n giao thông đô th ?
Ai là ngư i ch u trách nhi m ch đ o đ i v i

các thành ph n c a giao thông đô th đ a
phương b n?
Nh ng đ i tư ng nói trên có trao đ i ý

ki n v i nhau nhi u hay không?

Khu v c tư nhân tham gia như th nào vào
vi c cung c p d ch v giao thông v n t i?

Ngư i dân đ a phương chi tiêu bao nhiêu
cho giao thông? Đi u này có khác bi t
gi a các m c thu nh p hay không?
6
Thi t l p và b i đ p m i quan h v công vi c

gi a các t ch c có liên quan, bao g m các
nhóm th o lu n, nh ng bu i h p gi a các
bên, và th m chí n u phù h p, có th th c
hi n trao đ i nhân viên gi a các t ch c đó,
ví d như gi a bên giao thông và bên tài
chính c a chính quy n đ a phương.
Truy n đ t rõ các v n đ hi n tài và thi t l p

m t cu c đ i tho i chung

Tìm ki m nh ng lĩnh v c mà khu v c tư

nhân có th tham gia vào và mang l i l i
ích cho các bên.
Ngư c l i, xem xét nh ng lĩnh v c mà khu
v c tư nhân đang hu ho i ch t lư ng giao
thông.

Th
c s hi u nh ng đi u mà ngư i tham

gia giao thông quan tâm đ n, đ c bi t là
nh ng ngư i nghèo không có đi u ki n ti p
c n v i nh ng d ch v giao thông ch t lư ng
cao và th c hi n nh ng hành đ ng phù h p.
(ví d : áp thu quan xã h i)
2. Th thách l n lao hơn: Đ u
tư b n v ng cho h th ng
giao thông đô th phát tri n
b n v ng.
Đ th c hi n bư c đ u tiên trong vi c gi i quy t
v n đ đ u tư cho giao thông đô th , ph n này đ t
ra nh ng m c tiêu ph i th c hi n và nh ng rào c n
c n vư t qua đ th c hi n nh ng m c tiêu đó.
Nhìn l i tình tr ng đư c đ c p đ n chương 1, th
thách hi n t i liên quan đ n v n đ phân b ngu n
v n mà nh ng nhà chính sách ph i đ i m t có hai
ph n:
Đ u tư cho m t h th ng giao thông đô th
phát tri n b n v ng, và:
Đ u tư m t cách b n v ng.

Nói cách hác, chúng ta c n làm rõ chũng ta c n
m t h th ng giao thông đô th như th nào, sau đó
cân nh c xem c n ph i phân b ngu n v n như th
nào đ đ u tư cho h th ng đó m t cách b n v ng
v tài chính. Chúng ta s bàn đ n t ng khía c nh
c a v n đ trư c khi đi vào xem xét nh ng rào c n
mà chúng ta ph i vư t qua đ th c hi n đư t hai
khía c nh c a nhi m v này.
2.1 Th nào là m t h th ng giao
thông đô th phát tri n b n v ng?
Theo đ nh nghĩa trong Sourcebook Module 5e:
“Giao thông và s bi n đ i khí h u”, thì m t h
th ng giao thông phát tri n b n v ng là m t h
th ng:
Đáp ng nhu c u di chuy n c a cá nhân, công
ty và xã h i mà không gây nh hư ng x u đ n
s c kho con ngư i và h sinh thái và đem l i
s công b ng gi a nh ng đ i tư ng khác nhau
Hi u qu
S d ng ngu n
l c m t cách t i
ưu
Công b ng
Đáp ng nhu
c u c a toàn
b xã h i
trong cùng m t th h và gi a các th h
n i ti p nhau.
Giá c h p lí, hi u qu , có nhi u l a ch n, h
tr cho n n kinh t gi đư c s c c nh tranh,
cân b ng s phát tri n gi a các vùng mi n
H n ch khí th i và rác th i trong m c đ mà
Trái đ t có th h p thu, s d ng v a đ ho c ít
hơn ngu n nguyên li u có th tái sinh cho
phép, và s d ng ngu n nguyên li u không th
tái sinh b ng ho c nh hơn t c đ phát tri n
c a nh ng ngu n nguyên li u tái sinh có th
thay th chúng, t i thi u hoá vi c s d ng đ t
và gây ra ti ng n. (ECMT 2004)
“Tóm l i, m t h th ng giao thông đô th
phát tri n b n v ng là m t h th ng s
d ng ngu n l c m t cách hi u qu đ
v n chuy n hành khách và hàng hoá, h
tr s bình đ ng đ đáp ng nhu c u
c a toàn th xã h i và b o v môi
trư ng.”
H p 5: Giao thông đô th b n v ng trên th c t
Theo Sourcebook Module 5e: “Giao thông và s bi n đ i khí h u”, giao
thông hi u qu , h p lí và thân thi n v i môi trư ng nói chung đư c cho là
có th th c hi n thông qua ba cách ti p c n:
Tránh ho c gi m thi u vi c quãng đư ng đi thông qua th ng nh t
trong vi c s d ng đ t đai và quy ho ch giao thông.
Chuy n d ch sang s d ng nh ng phương ti n giao thông thân thi n
v i m i trư ng như: các phương ti n giao thông công c ng, các
phương ti n phi cơ gi i, ho c duy trì t l s d ng phương ti n phi cơ
gi i hi n t i các nư c đang phát tri n.
C i thi n công ngh s n xu t phương ti n và nhiên li u đ tăng hi u qu
b o v môi trư ng trên t ng đơn v đư ng đi.
Nhi u nhà chính sách trên th gi i đang c g ng th c hi n nh ng cách
ti p c n này, như chúng ta có th th y 2 hình dư i đây:
Môi trư ng
B o v môi
trư ng
Hình 7: Xe buýt nhanh (BRT)
Jarkarta, In-đô-nê-xi-a, h tr
hành khách chuy n đ i t
Hình 6
Ba tr c t c a h th ng
giao thông b n v ng
các
phương ti n khác sang xe buýt
Hình 8 Đoàn xe buýt
hi n đ i B c Kinh,
Trung Qu c.
7
đang phát tri n
2.2 Làm th nào đ đ u tư vào
giao thông m t cách b n v ng?
“Vi c theo đu i m t h th ng giao
thông phát tri n b n v ng c n ph i
đư c th c hi n m t cách b n v ng
v tài chính và an toàn v kinh t ”
m c đ đơn gi n, s b n v ng v tài chính có
th đ t đư c khi doanh thu cân b ng v i chi tiêu,
hay nói cách khác ngu n thu b ng ho c nhi u hơn
so v i chi tiêu. Vi c gi v ng s cân b ng này là
m t đi u luôn c n đư c cân nh c khi đưa ra nh ng
quy t đ nh các m c đ khác nhau:
M c đ chính tr : kh quy t đ nh ngân sách
giao thông đô th cho c thành ph .
M c đ chương trình hành đ ng: khi phát
tri n m t nhóm d án h tr cho, ví d như,
s ra đ i m t m ng lư i BRT m i.
M c đ d án: Th c hi n các d án theo các

chương trình khác nhau (ví d như xây d ng
tách làn đư ng xe buýt, mua xe buýt)
T t nhiên s có nh ng lúc t m th i m t cân b ng
v tài chính, như trong các trư ng h p vay v n đ
đ u tư cho các d án hay chương trình hành đ ng
ngày nay. Tuy nhiên rõ ràng là trong kho ng th i
gian dài hơn, s cân b ng tài chính s tr l i bình
thư ng b ng cách này hay cách khác.
Phân b ngu n v n cho cơ s h t ng thư ng tr
nên không b n v ng khi có nh ng cú gi m đ t ng t
c a doanh thu (do m c phí s d ng cơ s h t ng
quá th p và có ngu n doanh thu không v ng ch c)
trong khi chi tiêu l i tăng v t (do qu n lí chi phí
không ch t ch , do s s p đ hay thay đ i v chính
tr ). Đ u tư c n có ngu n v n t m ng nhưng đi u
quan tr ng là trong dài h n doanh thu s bù l i cho
chi phí v tài chính, v n hành và b o trì.
Các d ch v giao thông công c ng thư ng tr
nên không b n v ng do s k t h p gi a các
ngu n đ u tư đư c c u thành không h p lí,
qu n lí thu phí không t t, v n hành thi u hi u
qu và qu n lí tài chính kém c i.
Theo đu i nh ng m c tiêu v giao thông đô th b n v ng
Hi u qu - C i thi n quá trình di chuy n, gi m ùn t c giao thông
Môi trư ng - gi m nh hư ng đ n môi trư ng
Công b ng - gi m nghèo và b o v quy n l i c a khách hàng
G n li n v i
S
Doanh thu
Hình 9
Th thách trong
công tác phân b
ngu n v n: phân
b ngu n v n m t
cách b n v ng
cho m t h th ng
giao thông đô th
b n v ng
8
n đ nh v tài chính
Chi tiêu
S b n v ng v tài chính không th nào là
đi u ki n duy nh t đ nh ng m c tiêu thành
ph đưa ra đư c th c hi n, tuy nhiên đó là
đi u ki n c n đ theo đu i nh ng m c ti u v
giao thông đô th đư c đ t ra chương 2.1.
các cơ quan khác c a chính ph à khu v c tư
nhân. Khung 6 cung c p m t s câu h i đ ti p
c n v i s b n v ng v tài chính trong giao
thông đô th .
Các v n đ v tài chính thư ng có liên quan đ n
nhau và thư ng là bi u hi n c a m t v n đ
chìm nghiêm tr ng hơn. Đi u này khi n chúng
ta ph i phân tích sâu và r ng hơn v nh ng v n
đ hi n t i, và có khi còn c n đ n c v n và h p
tác c a nhi u bên liên quan, bao g m ngư i dân,
H p 6: Ki m tra tình tr ng tài chính: Tài chính giao thông c a thành ph b n như th nào?
Nh ng câu h i dư i đây đư c thi t k đ xác đ nh tình tr ng tài chính c a h th ng giao
thông đô th , và đ ch ra c n ph i c i thi n s cân b ng v tài chính c a h th ng giao
thông đó ch nào.
Câu h i
Có
Không
Ki m tra doanh thu:
✔ Doanh thu nhìn chung có đ cho chi tiêu hay không?
Dòng ch y doanh thu có v ng ch c và d d đoán, và không hay có
✔ bi n đ i lên xu ng ?
✔
Có ph i t t c các ngu n doanh thu đ u là t trong nư c hay không? Vi c trông ch vào
vi n tr c a nư c ngoài (ODA,vv) có n m trong t m ki m soát? Có k ho ch gì cho vi c
ngưng nh n vi n tr nư c ngoài?
Có đ ngu n l c cho vi c đ u tư vào v n (tài s n cơ s h t ng) và
✔ v n doanh thu (dùng cho b o trì và v n hành)?
✔
Có tri n v ng v nh ng ngu n doanh thu m i hay không?
Ki m tra chi tiêu:
✔ T ng chi tiêu có thư ng n m trong vòng ngân sách hay không?
Có đ ki n th c v các lo i chi phí (có th có) c a các d án, chương
✔ trình, b o g m chi phí v n hành, b o trì và mua vào?
Li u có th x p h ng và đ t quy n ưu tiên đ i v i các m t hàng c n mua,
✔ d a trên phân tích v chi phí - l i ích ho c các lo i phân tích tài chính khác?
Các ngu n l c v tài chính có đư c đ m b o trư c khi áp d ng m t d
✔ án hay m t chương trình trong su t quá trình th c hi n?
✔ Chi phí qu n lí đã đư c t i thi u hoá chưa?
Đã có ki m toán đ c l p đ ki m tra giá tr s d ng c a nh ng v t
✔ đã đ u tư chưa?
Chi phí và ho t đ ng c a các nhà th u tư nhân đư c qu n lí thông qua
✔ s đ t giá c nh tranh và h p đ ng d a trên ch t lư ng công vi c?
✔ Có bi n pháp đ tránh sai sót hay không?
Đ bi t thêm thông tin chi ti t, xem ADB (2010) S b n v ng v tài chính
http://www.adb.org/documents/guidelines/eco_analysis/financial_sustainability.asp
9
đang phát tri n
2.3 Phân b ngu n v n cho nh ng
h ng m c gì?
Hình 10: Nh ng
khía c nh c a h
th ng giao thông
c n đư c đ u tư.
Vi c đ u tư cho h th ng giao thông đô th
trư c h t c n ph i bao g m hai khía c nh sau:
Đ u tư v n cho cơ s h t ng: thư ng có giá
thành cao, là nh ng tài s n c đ nh như đư ng
s t, đư ng xe buýt, đư ng xe đ p, đư ng ray
xe đi n, các tr m, đư ng b và c u. Đi u này
cũng bao g m đ u tư vào nh ng công ngh
m i, như mua công ngh v phương ti n,
công ngh cho c h th ng như H th ng
Giao thông Thông minh (ITS). Nh ng kho n
đ u tư đó thư ng yêu c u ngu n v n l n, và
ch nh ng ngu n v n đ a phương thư ng
không đ đáp ng. Vì v y, vai trò c a chính
ph và nh ng nhà tài tr qu c t (thông qua
cung c p v n vay hay kho n vi n tr và t n
d ng ngu n v n tư nhân) tr nên vô cùng
quan tr ng.
Chi tiêu đ nh kì: đòi h i c n có m t dòng v n
liên t c đ vào sau khi đ u tư v n ban đ u.
M c này bao g m vi c v n hành h th ng
giao thông công c ng, d ch v giao thông
không có tuy n c đ nh và các d ch v giao
thông khác, b o hành cơ s h t ng[2], chi phí
hành chính cho chính quy n thành ph , c nh
sát và các cơ quan khác, h tr th c hi n các
chính sách, các chương trình - như l p pháp,
lu t l và các qui đ nh khác v giao thông,
chương trình b o v ch t lư ng không khí, các
[2]
Bao g m b n bãi và phương ti n cho h th ng giao thông
công c ng.
Cơ s h t ng
chi n d ch v an toàn giao thông, và qu n
lí giao thông - b o g m h th ng đèn hi u,
bi n báo, đư ng xe buýt, v ch sang đư ng
ưu tiên,vv. Nh ng kho n chi tiêu trên đòi
h i ngu n thu t ngư i tham gia giao
thông ( thông qua phí c u đư ng, phí s
d ng phương ti n giao thông công c ng).
T t c các y u t trên c n đư c quan tâm h tr
nh m t o nên h th ng giao thông đô th phát
tri n b n v ng và t i đa hoá tính hi u qu c a
nó. Vi c đ i m t v i nh ng th thách hi n t i
không đơn gi n là đ u tư và nh ng d án cơ s
h t ng ph tr , mà c n ph i xem xét l i toàn b
h th ng giao thông đô th và xây d ng m t
khung k ho ch v vi c phân b ngu n v n đ u
tư nh m khai thác h t ti m năng c a nó.
2.4 Nh ng rào c n c n th a nh n?
V n đ v đ u tư cho giao thông không t n t i
riêng bi t mà liên quan đ n nh ng v n đ khác
dùng đ xác đ nh kh năng mà thành ph có th
th c hi n đư c m c tiêu phát tri n m t h th ng
giao thông b n v ng. Trong th c t , vi c đ u tư
v n hi u qu vào h th ng giao thông đô th b
c n tr b i nhi u y u t c n đư c hi u th u đáo
và qu n lí m t cách thích h p.
Nh ng y u t đó bao g m:
Xu hư ng phát tri n kinh t .

Xu hư ng thiên v đ u tư cho giao thông
m t cách không b n v ng (ví d : đư ng cao
t c n i th , c u vư t,vv).
Phí
giao thông v n t i không ph n ánh
chi phí th c t .
Các y u t v qu n lí và hành chính.

S ch p nh n c a công chúng.
2.4.1. Xu hư ng phát tri n kinh t
Đ u tư v n
Công ngh
Đ u ti n, nh ng th thách l n thư ng n y sinh
t nh ng xu hư ng phát tri n chung như thu
nh p tăng nhanh hay t c đ đô th hoá nhanh[3].
V n hành
Nh ng xu hư ng này đóng góp m t phân
trong n n giao thông cơ gi i hoá (và t xe
hai bánh đ n xe b n bánh) cũng như s gia
tăng v quãng đư ng đi trung bình, và có
liên quan m t thi t đ n s b n v ng c a h
th ng giao thông đô th .
B o trì
Chi tiêu đ nh kì
Qu n lí
Các chính sách/Chương trình
Qu n lí giao thông
10
[3]
Nhi u qu c gia chưa có qui trình quy ho ch phù h p đáp ng
đư c s gia tăng dân s thành th m t cách nhanh chóng.
Vi c s d ng đ t/quy ho ch đô th b gi i h n ho c có xu
hư ng không đúng: khuy n khích s phát tri n (ví d như
nh ng trung tâm mua s m và nh ng khu v c dân cư) bên
ngoài trung tâm thành ph , làm gi i h n kh năng phát tri n
nh g n.
các nư c đang phát tri n, vi c t l s h u
phương ti n giao thông tăng 15 đ n 20 %
trong m t năm r t ph bi n. Trong khi đó, t
l s d ng phương ti n giao thông công c ng
l i gi m đi.
Ví d , hình 11 cho th y vi c s d ng các lo i
hình phương ti n giao thông theo t ng nhóm
thu nh p th p, trung bình và cao Surabaya,
In-đô-nê-xi-a, t đó ta th y đư c s tương
quan rõ ràng gi a thu nh p và s l a ch n lo i
hình phương ti n giao thông[4].
[4]
Châu Á, xe kéo thư ng đư c đăng kí và ph i n p
thu như xe taxi, nhưng ngư i đi b và xe đ p
thư ng không ph i n p thu giao thông. Bi u đ cho
th y h u h t dân s ph i đóng góp vào ngu n v n
đ u tư cho giao thông đô th là nh ng ngư i s ng
ven đô và h ng ngày đi vào trung tâm thành ph đ
làm vi c b ng xe buýt, xe máy ho c ô tô. Ngu n thu
t nh ng ngư i này s tr nên quan tr ng trong vi c
gi i quy t các v n đ v giao thông đô th trên cơ s
t cung t c p và b n v ng (Metschies, 2005).
H p 7: Xu hư ng giao thông đô th
Qu c.
Trung
Nh ng thành ph l n Trung Qu c như B c Kinh
hay Thư ng H i đang trong giai đo n phát tri n
m nh v kinh t và tăng trư ng v dân s thành
th (do s phát tri n n i sinh cũng như chuy n d ch
v dân s t nông thôn ra thành th ). Đi u nay d n
đ n s gia tăng v thu nh p trung bình cũng như
nhu c u đi l i và s h u phương ti n giao thông.
H u h t các thành ph đang phát tri n v n chưa
s n sàng đ cung c p m t h th ng giao thông đô
th hi u qu đ đ i m t v i s tăng trư ng v nhu
c u và s cơ gi i hoá này. Đi u này thư ng d n
đ n vi c đi l i khu v c m r ng ngo i ô ch y u
ph thu c vào xe ô tô, ùn t c giao thông, ô nhi m
không khí, thi u nơi đ xe và không đáp ng đ
nhu c u đi l i cho ngư i nghèo.
Công tác đ u tư trong nh ng năm g n đây v n
chưa đ đ gi i quy t v n đ , và các thành ph
Trung Qu c đang ph i tìm cách gi m nh
nh ng chi phí tiêu c c v môi trư ng và xã h i
do vi c s d ng phương ti n cơ gi i hoá gia
tăng. Đi u này ph i đư c xem như m t nhân t
trong các lu t l v h n ch ô tô và tính phí
tham gia giao thông c a ô tô. C n ph i chuy n
sang t p trung vào c i thi n ch t lư ng c a h
th ng phương ti n giao thông công c ng, cơ s
h t ng cho xe đ p và ngư i đi b , nh ng lu t
l m i v giao thông, k t h p s d ng đ t v i
quy ho ch giao thông, đ t gia nh ng tiêu chu n
v đ hi u qu v môi trư ng và năng lư ng.
100%
80%
60%
40%
20%
0%
th p
trung bình
cao
Ô tô
Xe kéo
Xe buýt
Xe máy
Xe đ p
Đi b
Ví d trên v Surabaya, cũng như ví d
khung 7
v Trung Qu c, cho th y m t th c tr ng l p đi l p
l i nhi u nơi trên th gi i: thu nh p gia tăng d n
đ n s chuy n d ch sang s d ng phương ti n cá
nhân - ô tô 4 bánh. Đi u này đ ng nghĩa v i s
gia tăng v lưu lư ng giao thông cũng như s gia
tăng v thu c u đư ng và các lo i phí giao thông.
Thư ng H i, m t nhóm chính sách v i m c
tiêu qu n lí nhu c u giao thông đã đư c áp d ng,
bao g m quy n ưu tiên trong giao thông, h n ch
và bán đ u giá công khai bi n s xe, tăng phí đ
xe trong trung tâm thành ph và ki m soát giao
thông cơ gi i (c m xe
m t s khu v c nh t
đ nh).
B c Kinh cũng đã b t đ u qu n lí vi c s d ng
xe ô tô cá nhân. Lái xe ô tô s b c m lái xe m t
ngày m i tu n theo ch s cu i cùng c a bi n s
xe. Do ùn t c giao thông v n là v n đ l n nh t
đ i v i thành ph , chính quy n quy t đ nh ti p
t c bi n pháp này đ n tháng 4 năm 2012.
Xem thêm:
¾ Pucher, J et al., (2007) Urban Transport
Trends and Policies in China and India:
Impacts of rapid economic growth
http:// policy.rutgers.edu/faculty/pucher/
PUCHER_China%20India_Urban
%20Transport.pdf
¾ China Daily (3 April 2010) Beijing to
extend restriction on car use
http:// www.chinadaily.com.cn/china/
2010-04/03/content_9684096.htm
¾ Haixiao, P et al., (2008) Mobility for Develop-ment - Shanghai, China (Case Study)
http://www.wbcsd.org/DocRoot/
NoTMGlsWnZq9ldUPa564/Shanghai_M4D_
report_April08.pdf
11
Hình 11: S phân
chia theo nhóm
thu nh p
Surabaya, In-đônê-xi-a.
Ngu n: GTZ, 2002
đang phát tri n
2.4.2. Xu hư ng h th ng thiên v các
lo i hình giao thông không b n v ng
Khi nhu c u v giao thông tăng lên các nư c
đang phát tri n, chính ph và nh ng nhà tài tr
thư ng ch n cách gi i quy t là cung c p nh ng
cơ s h t ng ph c v cho các phương ti n cơ
gi i. Ta có th ch ng minh đi u này v các khía
c nh tài chính, v t lí và chính tr như:
Đ u tư vào nh ng d án l n v cơ s h

t ng d a trên cơ s giao thông đư ng b
như: đư ng cao t c, c u vư t,vv
Ưu tiên làn đư ng dành cho phương ti n

cơ gi i hoá, và vì th cơ s h t ng dành
cho ngư i đi b và ngư i đi xe đ p đư c
đ u tư ít hơn ho c không có.
S ca ng i hào nhoáng v chính tr v

nh ng d án cơ s h t ng quy mô c c
l n[5];
Các kho n vay và vi n tr t chính ph hay

các nhà đ u tư nư c ngoài thư ng kèm theo
[5]
Đi u này x y ra các nư c phát tri n và đang phát
tri n, ví d như “The Big Dig” - h th ng đư ng h m
l n trong đô th Boston - M và sân bay l n như
Suvarnabhumi Băng C c, Thái Lan.
Hình 12.
Đư ng cao t c trong
đô th đư c xây d ng
v i s tr giúp v v n
c a nư c ngoài B c
Kinh - Trung Qu c.
nh c a Carlosfelipe Pardo, 2006
12
s h n ch v các phương ti n giao thông
công c ng và phi cơ gi i [6].
Xu hư ng truy n th ng đáp ng nhu c u s
d ng phương ti n cá nhân cơ gi i hoá không
ng ng tăng cao làm tr m tr ng hoá v n đ , vì
càng nhi u đư ng xá càng khuy n khích s
d ng ô tô. Kinh nghi m cho th y ràng dù chúng
ta có xây d ng nhi u đư ng xá đ n m y v n
không th đáp ng đư c s tăng lên v s lư ng
phương ti n giao thông.
“ C g ng gi i quy t v n đ v giao
thông b ng cách xây d ng thêm nhi u
đư ng xá v i di n tích l n hơn ch
như thêm d u vào l a”[7]
Enrique Peñalosa, nguyên th trư ng c a Bogotá
[6]
Đi u này cũng th hi n r ng chính ph thư ng đ
ngh nh ng nhà tài tr qu c t ưu tiên cho các d án
cơ s h t ng h ng n ng.
[7]
Xem GTZ Sourcebook Module 1a: Vai trò c a giao
thông trong chính sách phát tri n đô th , trang 6 http://
www.sutp.org.
2.4.3. Giá c không ph n ánh chi phí
th c s c a ho t đ ng giao thông
“ Giá c c a các d ch v giao thông
hi n t i không ph n ánh đư c chi
phí đ y đ c a nó, và vì th cho
phép nh ng ngư i s d ng ô tô cá
nhân không nh n th c đúng v chi
phí th c s c a ho t đ ng giao
thông c a h ”
Ví d , ti n xây d ng b o trì đư ng b thư ng s
d ng ngu n thu chung và có th nói vi c s
d ng đư ng b là “mi n phí”. Thêm vào đó,
chúng ta thư ng không tính đ n nh ng chi phí
khác mà ho t đ ng giao thông cơ gi i gây ra
cho xã h i như: ùn t c giao thông, tai n n giao
thông, cơ s h t ng xu ng c p, ô nhi m không
khí, ti ng n và bi n đ i khí h u.
Giá c nhiên li u thư ng không ph n ánh chi phí
v môi trư ng c a nó. Ngư c l i, th m chí giá
nguyên li u còn có m c thu th p ho c thư ng
đư c h tr . Nh ng th c t trên đã làm cho th
trư ng hi u sai l ch và làm cho giao thông cơ
gi i tr nên r hơn [8].
Ti n thu và phí s d ng phương ti n giao thông
(n u có) [9] cũng thư ng không liên quan rõ
ràng đ n nh ng chi phí ngo i vi c a vi c s
d ng phương ti n. Nghiên c u cho th y: nh ng
chi phí ngo i vi này có th b ng 10% c a t ng
s n ph m c a thành ph như Băng C c (Ngân
hàng Th gi i 2002).
“Kinh nghi m trên th gi i cho th y
tính hi u qu và tính b n v ng v tài
chính ch có th k t h p t t nh t n u
chúng ta tôn tr ng nguyên t c ngư i
tham gia giao thông chi tr ”
Trong nguyên t c này, ngư i s d ng các d ch
v giao thông ph i chi tr nh ng chi phsi do
chính h gây ra, tính c nh ng chi phí mà
nh ng đ i tư ng khác ph i ch u thay h .
[8]
Do giao thông đư ng b t trư c đ n nay quá ph thu c vào
các ngu n nguyên li u hoá th ch, chính quy n và ngư i dân
c n ph i cân b ng l i b ng cách s d ng m t h thông giao
thông b n v ng không quá ph thu c vào ngu n nguyên li u
này.
[9]
Bư c đ u tiên c a vi c xây d ng h th ng thu phương ti n
hi u qu là phát tri n m t ch đ đăng ki m phương ti n.
H p 8: Nguyên t c “Ngư i dùng chi tr ”
Nguyên t c này đư c xây d ng d a trên ý tư ng: chi phí cung c p và b o trì cơ s h t ng c n ph i
đư c chi tr b i nh ng ngư i hư ng nhi u l i ích nh t t d ch v . Trong giao thông, đi u này có
nghĩa là chi phí c a vi c b o trì c đ nh và thư ng xuyên, cũng như chi phí cho các d án m r ng,
ví d như chi phí v n, ph i đư c tr b i ti n phí mà ngư i s d ng cơ s h t ng đó ph i chi tr ,
theo m c đ mà h s d ng.
Theo cách ti p c n này thì ngư i dùng ph i chi tr c chi phí mà h đ t lên nh ng ngư i khác trong
xã h i, hay còn g i là chi phí ngo i vi. Các lo i chi phí c n đư c tính theo cách ti p c n này đư c
trình bày trong B ng 3.
B ng 3: Ngư i s
Chi phí c a b n thân

Chi phí v th i gian
d ng phương ti n cơ gi i gây ra nh ng chi phí gì?
Chi phí ngo i vi

Ùn t c giao thông
Tai n n giao thông

Hư h ng cơ s h t ng

Ô nhi m không khí và nh ng chi phí v s c kho

Các kho n chi phí v n hành phương ti n (ti n

nhiêu li u, phí s d ng phương ti n, phí b o trì,
có liên quan đ n nó
s a ch a.)
Ti ng n và s ch n đ ng

Chi phí tai n n t thân

Bi n đ i khí h u

Trên th c t , có nhưng trư ng h p quan tr ng có th ch p nh n s sai l ch so v i nguyên t c
trên, ví d như:
Khi nh ng ngư i s d ng ô tô riêng không ph i chi tr h t nh ng chi phí mà h gây ra, các
phương ti n giao thông công c ng v n nh n đư c ti n h tr đ hai bên cũng đư c hư ng
nh ng đãi ng như nhau.
Nh ng đ i tư ng như ngư i nghèo, ngư i già ho c ngư i khuy t t t có th đư c gi m giá ho c
nh n ti n tr c p.
Đ bi t thêm chi ti t v cách áp d ng nguyên t c “Ngư i s d ng chi tr ” xem GTZ Sourcebook
Module 1d: “Các công c kinh t ” http://www.sutp.org.
13
đang phát tri n
Theo nguyên t c, ngư i tham gia ph i chi tr
cho nh ng d ch v mà h s d ng, gi ng như
m t ngư i đi ăn nhà hàng ph i tr cho nhà hàng
ti n d ch v ph c v b a ăn. (Xem H p 8)
2.4.4. Y u t v qu n lí và t ch c
M t s rào c n hình thành do cách cơ quan
qu n lí giao thông đư c thi t l p và v n hành.
H p 9: Bangkok - Thái Lan thi u
s ph i h p trong t ch c
Băng C c là ví d v m t thành ph không
làm t t công tác t ch c giao thông đô th đ
có th cung c p m c d ch v giao thông c p
v i quy mô và tr ng thái phát tri n c a nó.
T lâu, chính ph đã tham gia quá sâu vào
vi c cung c p cơ s h t ng và d ch v giao
thông thông qua nhi u cơ quan chính ph . Vì
v y vi c v n hành giao thông r t b nh
hư ng b i xu hư ng thay đ i c a chính tr ,
s d p khuôn c a nh ng m c tiêu sai l ch
và không phù h p, s h n ch c a ngân qu
và tính quan liêu.
Năm 1999, ít nh t 27 cơ quan, văn phòng c a
chính ph và doanh nghi p qu c doanh có
trách nhi m liên quan đ n giao thông đô th .
Dư i s s p x p đó, m t phương án v chính
sách giao thông đô th đư c đưa ra b i m t
c p c a chính ph hay cơ quan, s thư ng b
c n tr b i m t c p khác do quy n h n b
trùng l p, t o ra s t c ngh n trong t ch c. Ví
d này cho th y t m quan tr ng c a m t cơ
quan đư c t ch c theo c u trúc phù h p và
ph i h p l n nhau.
Xem GTZ Sourcebook Module 1b: “T ch c
giao thông đô th ” http://www.sutp.org
Nhi u thành ph đang phát tri n thi u ngu n l c
v t ch c nh m thi t l p và qu n lí v n c a đ a
phương, cũng như qu n tr d ch v giao thông.
Vi c qu n lí thư ng b thi u v n, và trách nhi m
gi a các cơ quan liên quan đ n giao thông
không rõ ràng. Nhi u b ph n c a h th ng b
m c nát.
S y u kém v qu n lí và t ch c d n đ n s đ
v c a h th ng giao thông đô th . Ngân hàng
Th gi i (2002) và các t ch c khác đã đưa ra
nh ng v n đ sau các thành ph đang phát
tri n:
H p 10: Chi phí c a s
trong t ch c
m c nát
Theo Ngân hàng Th gi i, chi phí c a s m c
nát trong t ch c, b o g m t t c các khu v c,
rơi vào kho ng 80 t USD.
Trong các d án giao thông đư ng b , s lãng
phí ngu n l c do s m c nát trong t ch c có
th chi m đ n 3 - 15% h p đ ng và thêm 10 20% n a vào vi c s p x p trong b n thân các
h p đ ng. Trung bình lư ng v n c a h p đ ng
b hao phí do t ch c y u kém kho ng 35%.
Peterson, G (2005) cho r ng c n có m t l ch trình
hoàn h o đ tránh y u kém trong t ch c, bao
g m:
1. Hi u rõ nh ng nguy cơ v s s p đ
trong khâu t ch c (Thông qua b n đ )
2. Thay đ i s khuy n khích trong t ch c
3. Cung c p nh ng công c t ch c hi u qu
4. C i thi n quá trình th c hi n và áp d ng
5. Trao quy n cho t ch c xã h i dân
s và ngư i nh n
6. C i thi n s giám sát thông qua
chính ph , xã h i và ngân hàng.
7. Xác đ nh và công b nh ng bi n pháp
s a sai
Tham kh o:
Hình 13: V n đ giao
thông nghiêm tr ng
Băng C c - Thái Lan.
nh c a Armin Wagner, 2008.
14
¾World Bank (2009) Deterring Corruption and
Improving Governance in Road Construction
and Maintenance
http:// sitere-sources.worldbank.org/
INTTRANS-PORT/ Resour ces/
336291-1227561426235/5611053-1229359963828/
TP-27_Governance_Sourcebook.pdf
Campos, J and Pradhan, S (2007) The Many
¾
Faces of Corruption: Tracking Vulnerabilities
at the Sector Level
http:// www.u4.no/pdf/? file=/document/
literature/publications_adb_manyfacesofcorruption.pdf
S tách bi t gi a cơ s h t ng và công tác v n
hành giao thông - khi mà vi c cung c p cơ s h

t ng g n như không liên quan đ n vi c công
trình đó s h tr giao thông đô th như th nào.
Đi u này khi n cho vi c phát tri n các phương
ti n giao thông công c ng g p nhi u khó khăn ví d như vi c phát tri n các tuy n xe buýt cao
t c.
Trách nhi m không đư c th ng nhât, ví d như

các cơ quan ch u trách nhi m cho đư ng b b
tách r i v i các cơ quan ch u trách nhi m cho
đư ng s t và các lo i hình giao thông khác, d n
đ n s thi u th ng nh t cũng như mâu thu v
quy n l i c a các bên.
S không th ng nh t gi a vi c cung c p và thi

hành thu phí s d ng cơ s h t ng - các cơ quan
cung c p cơ s h t ng không có kh năng đ t giá
cho vi c s d ng cơ s h t ng đó (ví d như phí
s d ng mà ngư i dùng ph i tr ), làm cho các
quy t đ nh đ u tư cho cơ s h t ng thư ng ch
mang tính ch t “hú ho ” (khó bi t trư c k t qu ),
thi u s ph i h p.
2.4.5. Vi c công chúng ch p nh n các
công c tài chính
Đ t o ra doanh thu m t cách b n v ng, vi c các
công c tài chính đư c ch p nh n b i công chúng
v m t chính tr và xã h i là r t quan tr ng. N u
công tác l p k ho ch không t t, vi c áp d ng các
công c này r t d b th t b i do g p ph i s ph n
đ i c a công chúng.
Nh ng lo i phí m i đư c đưa ra thư ng không đư c
nhi u ngư i ng h , và h u h t nh ng ngư i có
quy n b u c đ u chú ý đ n nh ng đi u b t l i hơn
là nh ng l i ích c a m t chính sách. Thông tin và
s minh b ch chính là nh ng công c quan tr ng
nh t đ đ y lùi s thi u tin tư ng c a công chúng
vào vi c “l i thêm m t l n tăng thu ”.
Kinh nghi m cho th y r ng các công c tài chính
như các k ho ch thu phí có th gây d ng đư c s
đ ng tình lâu dài t công chúng b ng cách nâng cao:
Dành riêng nh ng kho n thu m t cách rõ ràng
công khai vào vi c đ u tư c i thi n giao thông đô
th - ví d như vi c đưa ra m t lo i phí cho b ng
lái xe k t h p v i nh ng bi n pháp c i thi n t n
su t c a xe buýt và các lo i phương ti n giao
thông công c ng khác.
Đ m b o r ng các k ho ch này công b ng đ i
v i m i ngư i - n u đ công chúng nghĩ r ng
k ho ch này có s ưu tiên cho m t nhóm
ngư i nào đó, r t d x y ra tình tr ng ph n
đ i. C n xem xét s nh hư ng đ n các đ i
tư ng y u th trong xã h i. Nh ng nhóm
ngư i có thu nh p th p thư ng g p nhi u khó
khăn khi giá c a vi c tham gia giao thông đư c
xác đ nh d a vào s c nh tranh trên th trư ng.
C n ph i có các kho n h tr minh b ch cho
các phương ti n giao thông công c ng, cũng
như các lo hình thu phí giao thông ph thu c
vào thu nh p khác, ví d như tính thu phương
ti n d a vào giá tr th trư ng c a nó.
Thông
tin rõ ràng: ví d như quy t c “ngư i s

d ng chi tr ” - ngư i s d ng d ch v giao thông
chi tr cho c nh ng lo i chi phí liên quan - là
bi n pháp công b ng nh t đ thu phí và cung c p
v n cho các ho t đ ng giao thông, không có s
sai l ch, và h th ng này công b ng hơn các bi n
pháp thu phí t t c nh ng ngư i n p thu ho c
m t s nhóm ngư i c th . Vi c đưa ra thông tin
thông su t rõ ràng thông qua các chi n d ch quan
h công chúng c n ph i đư c th c hi n nh m
nh n m nh r ng chi phí xây d ng và b o trì
đư ng xá cu i cùng v n c n ph đư c chi tr b i
m t đ i tư ng nào đó, n u không thì gánh n ng
s đ lên các kho n thu khác ho c m c cung
c p d ch v s gi m xu ng.
Tìm hi u v thông tin chung và nhi u trư ng
h p th c t thi t k và áp d ng các chi n d ch
gây d ng nh n th c c a công chúng và các bi n
pháp gây d ng s đ ng tình v s tương tác gi a
các bên liên quan trong m t xã h i văn minh :
¾GTZ Sourcebook Module 1e: Gây d ng
nh n th c c a công chúng v giao thông
đô th b n v ng http://www.sutp.org
H p 11: Danh sách nh ng v n đ c n
có s đ ng thu n c a công chúng
✔ Xem xét kĩ lư ng nh ng h u qu phân ph i
l i c a nh ng thay đ i v giá c ;
✔ Đ m b o tính minh b ch và thông tin thông
✔
✔
✔
✔
su t đ i cao đ i v i công chúng nh m gây
d ng lòng tin;
Gi i thích tính công b ng c a quy t c “ngư i
dùng chi tr ” và đ m b o r ng công chúng
hi u đư c nh ng chi phí ti m n c a các
kho n h tr gi m d n và thi u hi u qu ;
Xem xét vi c phân chia doanh thu t thu và
các lo i phí cho các m c đích đ c bi t, khi n
cho ngư i n p thu và phí hi u đư c nh ng
l i ích mà h đư c hư ng;
H c h i t các chi n d ch quan h công
chúng (ví d như nh ng chi n d ch đi kèm
v i vi c thu qu đư ng b );
Th c hi n nh ng thay đ i gia tăng trong
m c giá (ví d như đ i v i nhiên li u: tăng
3 -10% m i l n, và c như th l p l i m i 6
tháng đ n khi đ t đư c m c giá b n v ng.
15
đang phát tri n
tăng s c nh tranh trong công tác nh p kh u và
tinh ch nhiên li u. Do đó, giá bán t i các cây xăng
tăng lên 600% t năm 2000 đ n 2008.
H p 12: Vư t qua s ph n đ i c a
công chúng: Trư ng h p c i cách
v h tr ti n nhiên li u Ghana
Nh m gi m b t ph n nào nh ng b t l i đ i v i
ngư i tiêu dùng, chính ph cũng áp d ng m t s
Ghana là nư c đã thành công trong vi c xoá b vi c
bi n pháp như tăng h tr cho các tuy n xe buýt
h tr ti n nhiên li u trong nh ng năm g n đây.
công c ng, vi n tr v v n, các chương trình v
Trư c năm 2003, giá nhiên li u đư c qu n lí ch t
th c ph m các trư ng h c, và m t chương
ch và nh n nhi u h tr ( giai đo n tinh ch )
trình xây d ng nhà giá r . T t c nh ng
nh m gi giá nhiên li u m c th p. Giá nhiên li u chương trình trên đ u s d ng ngu n thu thu
nh p kh u tăng g n như đã làm phá s n công ty
đư c t vi c kinh doanh xăng d u, đư c g i là
c a nhà nư c chuyên ch u trách nhi m tinh ch
“Thu gi m nh nh hư ng xã h i” (Social Impact
nhiên li u t d u thô nh p kh u và bán cho các
Mitigation Levy), chi m kho ng 3,7% giá xăng
công ty kinh doanh xăng d u (vi t t t là OMCs) đ
d u bán l .
phân ph i và bán l .
Nhi u lo i thu khác cũng đ u đ t vào giá xăng
Năm 2003, Ghana b t đ u m t chương trình bác b
d u, v i nhi u m c đích, t vi c h tr cho các
nh ng quy đ nh cũ c a khu v c nhiên li u, bao g m s n ph m t xăng d u khác hay cung c p v n
vi c xoá b t t c các lo i h tr giá nhiên li u,
cho đư ng b . (Xem hình 14)
Lãi g p
L i nhu n t quĩ bình n giá xăng d u
L i nhu n t Lưu tr ,v n chuy n d u theo kh i1.0%
5.5%
L i nhu n phân ph i sơ c p 0.6%
4.2%
Thu bù chéo
4.2%
Thu gi m nh tác đ ng xã h i
Thăm dò 0.1%
3.7%
Thu năng lư ng 0.04%
Thu c u đư ng
Thu thu h i n
5.1%
4.2%
6.1%
Giá sau l c d u
65.3%
Thu môn bài
Hình 14:
Thu nhiên li u và s dư phí b o hi m
Ngu n: NPA, 2008.
Tham kh o:
¾Modern Ghana (May 2008) New Fuel Prices
Loom. http://www.modernghana.com
¾Energy Information Administration (EIA)
(2008) International Energy Data and
16
Analysis-Ghana. http://tonto.eia.doe.gov/
country/country_time_series.cfm?fips=GH
¾GTZ International Fuel Prices (2009) http://
www.gtz.de/fuelprices
H p 13: Câu h i và hành đ ng t chương 2: Hi u rõ
nh ng rào c n và thách th c ch y u
Nh ng câu h i và hành đ ng dư i đây có th là m t hư ng d n h u hi u trong vi c xác đ nh và
vư t qua nh ng rào c n và thách th c chính mà nh ng nhà chính sách ph i đ i m t
Câu h i
Hành đ ng
Có chi n lư c gì cho giao thông c a đ a phương
Đ m b o r ng đ a phương đã có chi n lư c

v giao thông.
Xem
xét l i chi n lư c đó, ki m tra xem nó
đã đ m b o đư c nh ng y u t c a s b n
v ng chưa.
hay không và chi n lư c đó có k t h p đư c các
y u t c a s b n v ng (ví d như tính hi u qu ,
công b ng và an toàn v i môi trư ng) hay không?
Khía c nh nào đang còn thi u s cân nh c?

Nh ng công c tài chính đang đư c s d ng

có b n v ng v m t tài chính không?
Dòng ti n thu/chi có b n v ng hay không, và

nh ng công c đó có xem xét đ n s ch p
nh n c a công chúng và nh ng gánh n ng
hành chính hay không?
S d ng nh ng công c đ m b o ngu n

thu v ng ch c (Xem Chương 3). C i thi n
s đ ng tình v chính tr thông qua các
bi n pháp Khung 11.
Ch n nh ng công c ít gây gánh n ng

v hành chính và làm cho các cơ quan
có trách nhi m v đ u tư v n tr nên
m nh hơn.
Nh ng y u t phát tri n ngo i vi như t c đ

đô th hoá cao hay tăng thu nh p nh hư ng
đ n giao thông như th nào?
Hi u đư c r ng các nhân t ngo i vi có th

nh hư ng đ n nhu c u v giao thông
(Tham kh o EEA 2008)
Đ m b o r ng s phát tri n c a các khu v c

khác trong n n kinh t không làm gia tăng
nhu c u v giao thông không c n thi t thông
qua vi c quy ho ch đô th m t cách đúng
đ n (Xem chú thích 3 cu i trang)
Đ t vi c quy ho ch s d ng đ t làm trung

tâm trong chi n lư c v giao thông.
Bao nhiêu v n trong ngân sách giao thông

đô th đang đư c s d ng cho các lo i
hình giao thông không b n v ng?
Xem l i cách mà các d án đư c đ ra và

thông qua. (ví d như vi c đưa ra và th m
đ nh các l a ch n) đ chúng có th k t hư p
v i nhau như m t đ i tư ng chung.
Chuy n ngu n v n đ u tư sang các lo i hình

giao thông như đi b và xe đ p th ng nh t
v i h th ng giao thông công c ng.
Ho t đ ng giao thông đang đư c đ nh giá

như th nào?
Ngư i tha gia giao thông có chi tr toàn b

chi phí h gây ra, k c nh ng chi phí
ngo i vi hay không?
Đ m b o r ng quy t c ngư i s d ng chi tr

đư c hi u rõ và áp d ng thông qua vi c s
d ng nh ng công c như thu nhiên li u, thu
phương ti n và phí đư ng b (Xem ph n 3.6.1)
Xoá b nh ng kho n h tr gây b t l i như

h tr v nhiên li u.
Vi c s p x p các cơ quan cho th y vi c áp

d ng m t h th ng giao thông đô th b n
v ng và th ng nh t?
Xem xét vi c k t h p các cơ quan thành

m t t ch c th ng nh t, có trách nhi m
quy ho ch, áp d ng và qu n lí các d ch
v giao thông đô th .
17
đang phát tri n
Đ u tư m t cách b n v ng: đ m b o s cân

b ng thu chi trên t m chính tr , chương trình
và d án.
Chương này cung c p nh ng bư c quan tr ng
Chương trư c đã đưa ra m c tiêu chính cho
đ ti n t i nh ng m c tiêu trên. Cách ti p c n
giao thông đô th , bao g m:
m c tiêu bao g m 3 bư c: Hi u đư c s c n
thi t c a đ u tư đ i v i m t h th ng giao
Đ u tư cho m t h th ng giao thông đô th
thông đô th b n v ng; hi u đư c nh ng l a
b n v ng, đ m b o hi u qu , công b ng và
ch n và nh ng k thu t trong vi c đ u tư v n
thân thi n v i môi trư ng; và:
và k t h p nh ng l a chon/ nh ng k thu t
đó m t cách hi u
qu . Ba bư c này
Hi u và đáp ng đư c nh ng yêu c u v giao
đư c mô t rõ ràng
thông đô th b n v ng
hơn các ph n dư i
1
đây.
Hi u đư c nh ng l a ch n/ kĩ thu t v đ u tư
3. Nh ng con đư ng đ ti n
đ n m t h th ng b n v ng
2
Hình 15:
Ba bư c đ
ti n t i m t h
th ng giao
thông đô th
b n v ng
3
K t h p nh ng l a ch n/ k thu t này m t
cách t i ưu.
3.1. Hi u và đáp ng đư c nh ng yêu
c u v giao thông đô th b n v ng
Bư c đ u tiên trong vi c ti n t i m c tiêu trên
là hi u đư c nh ng nhu c u v đ u tư, c th là
ph i ư c lư ng đư c ngu n l c c n có đ đ u
tư cho t t c nh ng khía c nh chính c a h
th ng giao thông đô th như đã nói trong
chương 2, bao g m:
Đ u tư v n: cho cơ s h t ng và công

ngh ;
Nh ng kho n v n quay vòng cho chi phí

v n hành, b o trì, qu n lí; các chính sách,
chương trình và công tác qu n lí giao thông.
Vi c ư c lư ng nh ng yêu c u đó c n ph i
đư c đ t vào:
M t h th ng đưa ra quy t đình chính

th ng cho vi c ư c lư ng chi phí và l i
ích c a các chương trình giao thông, và
ph i xem xét nh ng nh hư ng v xã h i
và môi trư ng c a nó.
M t b khung đ m nh đ ư c lư ng và d

báo nh ng kho n thu và chi ti m năng trong
su t vòng đ i c a m t chương trình hay
m t d án, đã tính đ n t t c các nguy cơ.
18
M t h th ng qu n lí chi phí minh b ch và

đáng tin c y.[10]
Ví d dư i đây v Singapore và Luân Đôn s
đưa ra m t cái nhìn thi t th c v vi c hai h ng
m c trên đòi h i nh ng gì:
V i Singapore, m t lư ng l n nh ng kho n
chi v giao thông cho thành ph (hơn 90%) là
đ u tư v n và nh ng kho n chi liên quan đ n
đ t đai. Ph n còn l i bao g m các kho n chi
như ngu n cung, d ch v và tr lương nhân
viên. (Xem hình 16)
Trong trư ng h p c a Luân Đôn (và cơ quan
ch u trách nhi m v giao thông là “Giao thông
cho Luân Đôn” - Vi t t t: TfL), s thu chi
khác bi t r t nhi u: ch có kho ng ¼ lư ng chi
tiêu h ng năm là dành cho đ u tư v n. M c dù
hai trư ng h p thu chi c a hai thành ph r t
khó đ so sánh m t cách tr c ti p, chúng cho
th y s khác bi t r t l n gi a các thành ph
[10]
Vi c báo cáo l i chi ti t các kho n chi tiêu (chi phí)
cũng giúp cho chúng ta xác đ nh đư c các xu hư ng
và c i thi n công tác d báo v ngân sách. Nó cũng
cho ta chú ý v nh ng h ng m c nào c n qu n lý t t
hơn n u th y chúng có xu hư ng tăng m t cân đ i so
v i nh ng h ng m c khác.
và vùng mi n, và t m quan tr ng c a vi c hi u
m t cách đ y đ v nh ng đ c đi m mang tính
đ a phương [11] c a h sơ chi tiêu, nh m đ u tư
ti n m t cách h p lí vào nh ng kho n c n thi t.
(Xem Hình 17)
B t k s khác nhau gi a hai thành ph ,
Singapore và Luân Đôn đ u có nh ng báo cáo
chính xác và nh t quán v các kho n chi cho
giao thông. Đi u này cung c p m t cơ s v ng
m nh cho vi c:
Xác đ nh nh ng kho n thâm h t ti m năng

hay nh ng l h ng trong qu n lí v n.
Xác
đ nh nh ng xu hư ng c a s tăng chi
tiêu - y u t có th gây h i cho s b n v ng
v tài chính.
Nh ng ph n ti p theo s nói v vi c hai v n đ
trên đư c xác đ nh rõ hơn như th nào trong b i
c nh c a m t thành ph đang phát tri n.
Th nh t, B ng 4 cung c p m t danh sách ng n
g n có th s d ng đ đánh giá m c đ hienj t i
và tính phù h p c a công tác đ u tư cho m t s
thành ph n c a giao thông đô th . Có th s d ng
danh sách này đ ch n đoán nh ng khu v c đang
thi u v n m t ph n hay toàn ph n.
[11]
Chi phí
V n hành
Qu phát tri n
(V n đ u tư)
Chi phí cho
nhân viên
Chi tiêu liên quan đ n đ t đai
Ngu n cung và d ch v
Chi phí
khác
Hình 16:
Chi tiêu c a
C c giao thông
Singapore 2008
Trong ví d trên đây v Singapore và Luân Đôn, Singapore v n đang ti p t c m r ng công su t h th ng
c a mình, trong khi Luân Đôn t p trung vào v n hành
và b o trì h th ng h u như đã s n có.
Ngu n: Chính ph Singapore, 2010.
Chi phí
V n hành
Chi tiêu v v n
Chi phí cho
nhân viên
Chi phí thuê mư n cho vi c v n
hành và phí PFI
Ngu n cung và d ch
v
H tr v tài chính.
Hình 17:
Chi tiêu c a
“Giao thông
cho Luân
Đôn” (TfL)
năm tài chính
2008-2009
Ngu n: TfL, 2010a
19
đang phát tri n
Tiêu chu n
Ví d v trư ng
h p th c hi n t t
Có đ ngu n l c đ phát tri n

và áp d ng các chính sách
hay không?
Dành riêng m t lư ng ngân

qu đ hình thành m t chi n
lư c giao thông đô th
Chi n lư c v di

chuy n c a Bogotá
Có đ ngu n l c đ tuy n

d ng vào đào t o đ i ngũ
nhân viên chuyên nghi p
hay không?
Nhân viên có đư c tr thù

lao đ đ tránh tham nhũng
hay không?
Có đ ngu n l c đ th c hi n

trao đ i thông tin và h p tác
làm vi c gi a các cơ quan và
các bên liên quan hay không?
Có s n cơ ch hi n t i đ ti p

t c phát tri n v chuyên môn.
Nhân viên đư c tr lương

theo giá tr công vi c c a h
và m t t l c nh tranh.
Dành m t ph n ngân qu cho

vi c dàn x p các cu c h p,
th o lu n ý ki n gi a các bên
liên quan.
Cơ quan giao

thông đư ng b
(LTA) c a Singapore.
Qu n lý
giao thông
Khía
c nh
Hi n t i đã cân nh c đ y

đ v qu n lý giao thông
hay chưa?
Có th cung c p ngu n l c

cho công tác qu n lý giao
thông hay không?
S qu n lý và thi hành lu t

l giao thông đư c th c
hi n trong ph m vi ngân
sách
Thu phí đư ng

b đi n t
Singapore
Thu phí ùn t c gi
ao thông Luân
Đôn
Có đ s h tr đ đ u tư

tài chính cho cơ s h t ng
giao thông, đ c bi t là dành
cho xe đ p và ngư i đi b ?
Có m t cơ ch đ m b o

ngu n thu n đ nh đ đ u
tư cho cơ s h t ng hay
không?
Vi c đưa ra l a ch n

và th m đ nh k t h p
ch t ch v i các m c
tiêu b n v ng
Đ riêng ra 10 cents cho

m i lít nhiên li u dành cho
vi c b o trì
Qu b o trì

đư ng b
Nam M và
Châu Phi
Qu đư ng b

đ c bi t Philip-pin
Có đ ngu n l c v tài chính cho

m t d ch v giao thông công
c ng cao c p?
Vai trò c a khu v c tư nhân đã đư c

nh n th c m t cách đ y đ chưa?
Nh ng kho n h tr cho phương ti n

giao thông công c ng đư c l y t
nh ng ngu n v n b n v ng hay
không?
Có m t h th ng đi u ch nh

h p lí
T p trung vào nh ng

khaonr h tr chính ch
không d i đ u toàn b h
th ng.
Như ng quy n

thương hi u xe
buýt Luân
Đôn, H ng
Kông và Singapore.
Đã đ u tư đ cho công tác

nghiên c u và phát tri n chưa?
Có th chi tr cho nh ng công

ngh t o đi u ki n phát tri n h
th ng giao thông b n vưng
không?
Ti m năng c a nh ng công

ngh ít chi phí đư c khai thác
(Ví d như giao thông phi cơ
gi i)
Xe xích lô Kenya/
Uganda
Xe buýt g m th p

đư c s n xu t b i
các nhà s n xu t
phương ti n giao
thông c a n Đ
Công ngh
V n hành
Các cơ quan/công tác
qu n tr
Các chính
sách/ chương
trình
Câu h i ch đ o
C s h t ng và
công tác b o trì
B ng 4: Xác đ nh l h ng v tài chính
20
Ti p đó, H p 14 minh h a m t bi n pháp qu n
lý gia tăng chi phí thông qua am hi u r i ro
c a các chương trình và d án giao thông,
đ ng th i xây d ng đ ng cơ b ng tr c p và
các th t c mua s m đ tăng hi u qu chi phí.
H p 14: Qu n lý chi phí
Vư t chi không ph i hi n tư ng l
Có th b t g p hi n tư ng vư t chi nhi u d
án đ u tư giao thông. Theo Flyvbjerg, B et al.
(2003), leo thang chi chí đã tr thành thông l
ch không còn là ngo i l n a. Ví d , t l vư t
chi trung bình là 45% đ i v i ngành đư ng s t,
34% đ i v i các c đ nh liên k t (c u, h m), và
20% đ i v i ngành đư ng b . Dư ng như vư t
chi đã tr thành m t xu hư ng toàn c u, di n
ra trên 20 qu c gia thu c năm châu l c khác
nhau. M t s trư ng h p đi n hình g m Xa l
huy t m ch trung tâm Hoa K đo n qua thành
ph Boston (chi phí ư c tính kho ng 6 t USD,
th c chi 14,6 t USD, vư t chi 143%); đư ng
tàu đi n ng m Oedo Tokyo, Nh t B n (chi
phí ư c tính 682,6 t Yên, th c chi 400 t Yên,
vư t chi 105%) và Đư ng h m xuyên eo bi n
Manche n i gi a Anh và Pháp (chi phí ư c tính
2,6 t B ng Anh, th c chi 4,65 t B ng, vư t chi
79%).
Cung c p nhi u đ ng cơ nh m ch chi phí
hơn
Mu n h n ch chi phí, c n c i thi n các bi n
pháp tr c p và các th t c mua s m, qua đó
ràng bu c ti n công cho nhà th u v i ti n đ thi
hành th c t . H p đ ng d a trên thành qu (PBC)
đang ngày càng tr nên ph bi n nhi u qu c
gia; theo đó, ti n công tr cho nhà th u s ph
thu c vào kh i lư ng đ u vào (ví d : m3 bê tông
nh a, s lư ng gi làm vi c). Phương pháp này
có th ti t ki m 10-40% chi phí và đ t đư c kh
năng huy đ ng tài chính dài h n cho m t chương
trình b o dư ng.
Xem:
¾ Lewis-Workman (2010) D đoán v i Th c
t c a Các chi phí và Hành khách – D án
Giao thông Đô th
¾ Flyvbjerg, B et al., (2003) các d án cơ s h
t ng giao thông vư t chi phí ph bi n và l n
như th nào? http://www.informa-world.com/
smpp/content~db=all~content=a7
13868295~frm=abslink
Am hi u r i ro là m u ch t trong qu n lí chi
tiêu
Có th b t đ u b ng vi c cân nh c nguy cơ vư t
chi trong quá trình th m đ nh và quy t đ nh các ¾ Berechman, J and Chen, L (2010) Incorporating Risk of Cost Overruns into Transportation
d án giao thông, c th qua ki m tra và đi u
Capital Projects Decision-Making http://
ch nh có h th ng các d báo quá l c quan v thi
masetto.ingentaselect.co.uk/fstemp/0e2a5a1
hành d án (ví d như ngư i s d ng giao thông
6ece5dbdf575985a14311523d.pdf
công c ng). Ngư i ra quy t đ nh và các nhà
ho ch đ nh chính sách nên l p k ho ch cho s
¾ Stankevich, N et al., (2005) D a trên cơ s
tr m tr và quá trình th c hi n kéo dài, d n đ n
cam k t v B o t n và C i thi n tài s n
chi phí leo thang đáng k , đ c bi t đ i v i các d
đư ng b http://sitere-sources.worldbank.org/
án có quy mô và tác đ ng l n hơn lên ngân sách
INTTRANSPORT/resources.worldbank.org/
giao thông. Đ i tác tài tr c n hi u và thông c m
INTTRANPORT/Res ources/
v i các y u t b t tr c, đ ng th i, các nhà qu n lí
336291-1227561426235/5611053123194301
d án nên d a vào s li u c th và b ng ch ng
0251/trn-27_PBC_Eng_2009.pdf
xác th c đ đánh giá tình hình.
21
đang phát tri n
Ngư i ta thư ng s d ng và liên h đ ng th i
3.2 Nh n di n các l a ch n/cơ
nhi u công c ; trong m t s trư ng h p còn có
ch đ u tư khác nhau
th chuy n đ i gi a các tác nhân liên quan. Do
Khi đã xác đ nh c th các lĩnh v c đư c tài tr
không đ y đ ho c không đúng cách, đ ng th i đó, c n có m t nh n th c đ ng đ u gi a t t c
t o ra đư c các đ ng l c nh m gi m thi u t i đa các c p v nh ng l a ch n này.
các chi phí không c n thi t, c n l a ch n các công M i công c khi đư c gi i thi u các m c
c huy đ ng v n phù h p nh m đáp ng nhu c u ti p theo s đi kèm v i m t b ng như dư i
đây, tóm t t t t c các thông tin liên quan, bao
và đóng góp vào giao thông b n v ng.
g m:
Thu c tính căn b n (c p hành chính, yêu c u

”Các công c huy đ ng v n luôn s n có
kh i lư ng ngu n l c, h tr khía c nh giao
m i c p đ , t c p đ a phương, c p khu
thông nào);
v c/c p t nh-thành ph , c p qu c gia cho Tác
đ ng t i ba khía c nh c a giao thông đô
th
b n v ng (kinh t , xã h i, môi trư ng);
đ n c p qu c t .”
Tác đ ng t i b n v ng tài khóa (c th là tính

n đ nh, Đư c công chúng ng h và th t c
Trong các ph n ti p theo, chúng tôi xin phép gi i
hành
chính đơn gi n);
thi u ng n g n bi n pháp tiêu bi u nh t c a m i
Các
ví
d đi n hình trong th c ti n;

nhóm công c k trên.
Ngư i ra quy t đ nh ch ch t;

Đa ph n các công c huy đ ng v n s n có c p
Các v n đ c n lưu tâm trong ho ch đ nh chính

đ a phương và c p qu c gia đ u đã đư c áp d ng
sách.
trong lĩnh v c giao thông v n t i t lâu, trong khi
các công c
c p qu c t là các công c cách tân
m i đư c sáng ch ra nh m thúc đ y các m c tiêu
môi trư ng, đ c bi t là gi m nh bi n đ i khí h u.
B ng 5: B ng t ng h p ví d
đ u tư
v
cơ ch
Nh ng đ c trưng cơ b n
Tác đ ng t i giao thông b n v ng
C p hành chính
C p qu c gia
Hi u qu kinh t

+++
M c đ đ u tư
$$$
Cơ s h t ng
B o trì
Công b ng xã h i

+++
B o v môi trư ng

+++
Lĩnh v c đ u tư
Tác đ ng t i b n v ng tài khóa
Ví d
Tính n đ nh

+++
Singapore
Đư c công chúng ng h

+
Th t c hành chính đơn gi n

+++
Đơn v quy t đ nh ch ch t
Các v n đ c n lưu tâm trong ho ch đ nh chính sách
B Tài chính/Ngân kh
M c này tóm t t các v n đ c n lưu

tâm trong ho ch đ nh chính sách.
B Giao thông
B Môi trư ng
Th trư ng/Chính quy n thành ph
Đơn v qu n lí giao thông đ a phương
Đơn v thi hành
Nhà khai thác tư nhân
Doanh nghi p
Các t ch c qu c t
Các t ch c phi chính ph , truy n
thông và xã h i dân s
22
M c đ đ u tư và m c đ đóng góp vào các m c
tiêu đư c bi u th b ng s lư ng m t, hai ho c
ba hình đ ng dollar ($) ho c hình ch th p (+).
Lưu ý r ng cách bi u th này ch mang tính ch t
tham kh o và m c đ chính xác s dao đ ng tùy
thu c tình hình đ a phương.
Khi cân nh c l a ch n công c , cũng c n lưu ý
l a ch n các công c , ho c b công c , đáp ng
c m c tiêu chi n lư c t ng th phát tri n giao
thông đô th b n v ng l n m c tiêu b n v ng tài
khóa.
B ng 6 cung c p m t s câu h i cho bi t các cơ
ch đ u tư đáp ng nh ng m c tiêu này như th
nào.
M c 3.6 cung c p thêm thông tin v v n đ k t
h p các công c riêng bi t, và B ng 18 và B ng
19 cu i sách đưa ra m t tóm t t t ng quan v
các công c này.
B ng 6: Các câu h i giúp tìm ra cơ ch đ u tư thích h p
V nđ c n
Câu h i chính
cân nh c
Tiêu chu n đánh giá
Ví d
ng d ng t t
Hi u qu
kinh t
Phí c u đư ng v i khác

bi t chi phí tùy thu c khu
v c và th i gian s d ng
trong ngày (Singapore).
·Các kho n thu có h p lí

không (ngư i hư ng l i tr
chi phí)?
Công c này có lũy ti n và

h tr ngư i nghèo
không?
Đánh giá tác đ ng công

b ng xã h i trong quá
trình ra quy t đ nh.
Các d ch v v n t i cơ

b n m c giá ph i
chăng.
Doanh thu t thu ho c

l phí doanh nghi p đư c
s d ng cho h th ng
giao thông công c ng
(Brazil và Pháp).
Công c này có giúp thúc

đ y h th ng giao thông
đô th b n v ng không?
·Công c này giúp n i

hóa chi phí ngo i tác.
·S d ng doanh thu vào

m c đích phát tri n giao
thông bên v ng.
Doanh thu t phí ch ng ùn

t c đư c s d ng đ c i
thi n ch t lư ng d ch v xe
bus và tăng th ph n s
d ng giao thông công c ng
(London).
Doanh thu t công c

này có n đ nh theo th i
gian và h tr các k
ho ch dài h n không?
Doanh thu n đ nh qua

các chu kì kinh t , các
mùa và các s ki n.
Thu nhiên li u có m c

bi n đ ng c u th p.
·Công c này có đư c

công chúng ch p nh n?
Có cách nào nâng cao

m c đ ch p nh n c a
công chúng không?
Ngư i dân hi u đư c

m c đích c a công c
này nh vào thông tin
rõ ràng và minh b ch.
Ngư i dân hi u đư c

l i ích c a vi c tr phí
Thu ô-tô đư c s d ng

cho giao thông v n t i
(Nh t B n).
Chi phí qu n lí công c

này t n bao nhiêu ti n?
Có dùng toàn b các

kho n vư t doanh thu
cho m c đích qu n lí
không?
Chi phí qu n lý th c

hi n k ho ch không
vư t quá m t t l
doanh thu nh t đ nh.
Chi phí qu n lí thu thu

nhiên li u m c r t
th p (áp d ng trên toàn
th gi i).
B ov
môi trư ng
Công c này có tuân th

Giá c ph n ánh đ y đ

nguyên t c ngư i s d ng
chi phí đi l i/v n chuy n,
tr ti n không?
bao g m c các chi phí
Công c này có gây ra các

ngo i tác.
bi n đ i tiêu c c không c n
thi t đ i v i n n kinh t hay
không?
Công b ng
xã h i
Nh m m c tiêu giao thông b n v ng
Th t c hành
chính đơn gi n
Đư c công
chúng ng h
Tính n đ nh
Nh m m c tiêu b n v ng tài khóa
23
đang phát tri n
3.3 Các công c huy đ ng v n
3.3.1 Thu phí đ xe
c p đ a phương
C p hành chính
C p đ a phương
Hi u qu kinh t

+++
M c đ đ u tư
$
Công b ng xã h i

+++
Môi trư ng

++
Lĩnh v c đ u tư
B o trì
Các đơn v
Ví d
Sibiu: Phân bi t cư c phí
Nottingham: Thu thu đ u xe
ch làm
n đ nh
++

+

+
Đơn v quy t đ nh chính
S d ng phí đ xe thay th phí c u

đư ng
Đ m b o s tham gia c a doanh nghi p

và ch s h u các bãi đ xe tư nhân
nh m t o ra m t cách ti p c n ch t ch .
B Giao thông
B Môi trư ng
X
X
Đơn v thi hành
X
X
Doanh nghi p
Các t ch c qu c t
”H u h t các khu v c đô th đ u có không
gian đ u xe trên c ph
chính và ph
ngang. Đi u này khi n thu phí đ xe tr
thành m t bi n pháp h u hi u mang l i
ngu n doanh thu n đ nh.”
Phí đ xe thư ng đư c s d ng nh m thay th
hình th c thu phí c u đư ng tr c ti p, và chính
tính năng phân bi t cư c phí theo th i gian và
đ a đi m khi n thu phí đ xe tr thành m t bi n
pháp qu n lí c u thích h p có th dùng trong
vi c n i hóa các ngo i tác tiêu c c sinh ra do
phương th c giao thông.
24
Song, không ph i m i thành ph đ u thu phí đ
xe mà m t s nơi còn ti n hành tr c p đ xe.
Th m chí nhi u nơi áp d ng thu phí, ngư i ta
l i thu phí quá r , d n đ n phân b không gian
đô th kém hi u qu .
Tuy kh năng thu phí đ xe c a chính quy n
đ a phương b gi i h n b i các bãi đ u xe
đư c s h u (ho c đi u hành) b i nhà nư c,
không nên đánh giá th p kh năng h tr các
đ án giao thông đô th c a chúng.
H p 15: Qu n lí đ u xe
Romania
Sibiu,
GTZ m i đưa ra m t h th ng qu n lí giao
thông giúp h tr qu n lí và h n ch lưu thông
phương ti n cá nhân khu v c ph c trung
tâm Sibiu. H th ng này cung c p các khu
v c dành cho ngư i đi b , đư ng m t chi u
và các bãi đ u xe c th . Thông qua đ án
này, Sibiu đã t i đa hóa kh năng thu phí đ
xe như m t cơ ch qu n lí c u b ng cách
phân bi t m c phí đ i v i các khu v c khác
nhau trong thành ph . Phí đ xe khu v c
trung tâm thành ph cao hơn 50% so v i khu
v c ngo i ô. Ngoài ra, nh m t i đa hóa nh
hư ng, gi i h n đ i v i th i gian đ xe khu
v c trung tâm là 4 gi . Tuy nhiên, các công ty
và t ch c công có th không ch u m c gi i
h n th i gian nói trên, mi n là đ m b o thanh
toán m t l n giúp làm tăng doanh thu.
Chi phí th c hi n đ án thu phí đ xe có th
dao đ ng tương đ i l n, tùy thu c b n ch t
và m c đ cung ng.
”Gi ng như đ i v i bi n pháp thu phí
c u đư ng, c n khai thác m c đ
ho t c a cơ ch
linh
này nh m t i đa hóa
hi u qu ngu n thu.”
Phí đ xe có th dao đ ng tùy thu c khu v c đ a
lí, ngày, gi , th i gian lưu trú và m c đ khí
th i. Cùng v i các bi n pháp khác, vi c tăng phí
đ xe khu v c trung tâm thành ph có th giúp
gi m thi u ùn t c và thúc đ y s d ng phương
ti n giao thông công c ng. Các nghiên c u cho
th y vi c phân bi t m c phí nh m tác đ ng lên
ngư i s d ng vé tháng vào gi cao đi m, có
kh năng tác đ ng m nh m nh t lên các hành
vi giao thông (Toner, 2005). Rõ ràng, có th s
d ng phí đ xe như m t chi n lư c qu n lí c u,
m c dù c u đ xe tương đ i kém co dãn.
Ngoài ra, phí đ xe trên ph chính thư ng cao
hơn trên các ph ngang, do đó có th thúc đ y
m i ngư i đ xe các ph ngang hơn là c g ng
tìm ki m m t v trí đ xe r hơn (và ti n l i hơn)
trên ph chính.
Hình 19
Đ u xe trên ph
chính Pune,
nĐ
nh c a: Jeroen Buis, 2008
Hình 18
Đ xe
Sibiu, Romania.
nh c a: Manfred Breithaupt2007
Xem:
¾GTZ (2003) Redevelopment of the old city
in Sibiu: new car park system http://
www.gtz.de/en/themen/26302.htm
¾ELTIS (2008) Parking in the Historical
Centre of Sibiu, Romania http://
www.urbantransport.eu/PDF/generate_pdf.php?study_id=1810&lan=en
25
đang phát tri n
đ
đ
c
s
”Theo quy t c ngón tay cái, phí đ xe
m i gi nên cao hơn giá vé xe bus
nh m khuy n khích vi c s
d ng
phương ti n giao thông công c ng.”
Hình 20 so sánh phí đ xe m i gi
các th đô
châu Âu (tính khu buôn bán trung tâm v i
m t gi đ xe trên ph chính). Ngoài ra cũng có
đ c p đ n giá vé xe bus m t chi u đ so sánh.
”Cũng có th tăng doanh thu b ng cách
thu phí đ xe t i nơi làm vi c.”
m t s qu c gia, chính quy n đ a phương
đư c phép thu phí tháng đ xe t i nơi làm vi c
các công ty và t ch c v i ngu n doanh thu
tái đ u tư t i đ a phương. Bên c nh đó, đ
m b o tính linh ho t nh m đáp ng các yêu
u c a d án, có th mi n thu phí đ i v i m t
nhân viên ho c lo i phương ti n nh t đ nh.
Vi c ti n hành thu phí đ xe nơi làm vi c
tương đ i đơn gi n, nh đó, có th h i v n ch
sau m t kho ng th i gian ng n. Bi n pháp này
có đư c ng h hay không ph thu c nhi u vào
vi c các l a ch n thay th cho ô-tô cá nhân có
ph bi n hay không (ví d , s d ng vé tháng
cho các d ch v giao thông công c ng, thuê xe,
ho c các thi t b làm vi c t xa). Kinh nghi m
t m t s nơi như Nottingham (Anh) ch ra r ng
s ph n đ i t phía doanh nghi p đ i v i các đ
án này có th có tác đ ng tiêu c c lên quá trình
th c hi n chúng, vì th , ph n ng c a công
chúng là r t quan tr ng.
10
9
8.70
8
Đ u xe
ph chính/gi (khu v c buôn bán trung tâm)
Vé xe bus m t chi u
GTZ, 2008
26
1.70
1.80
Valletta
Vaduz
0.60
0.40
Lisbon
Bucharest
0.60
0.70
Warsaw
0.60
0.90
Sofia
0.80
1.30
Madrid
0.90
0.90
Bratislava
1.30
1.30
Ljubljana
1.10
0.60
1.30
1.00
Athens
Vilnius
1.30
1.30
Riga
0.70
Budapest
1.50
1.50
Vienna
Rome
Bern
Dublin
Paris
Oslo
Prague
0.80
Hình 20
So sánh phí đ xe gi a các
thành ph
châu Âu - Trên
ph chính m i gi , khu
buôn bán trung tâm, v i
giá vé xe bus m t chi u
Helsinki
Berlin
Kopenhagen
Stockholm
Tallinn
Amsterdam
London
0
1.50
1.30
2.20
3.20
1.70
1.90
1.90
Luxembourg
1.70
1.90
2.00
Brussels
1.50
2.00
3.70
3.80
3.80
3.40
3.80
2.50
2.70
3.20
1
2.40
2.00
2
1.50
3
3.80
4
4.80
4.80
5
2.90
US Dollars
6
6.00
6.30
7
H p 16: Thu phí đ
Jakarta, Indonesia
xe quá r
Theo m t kh o sát toàn c u v t l đ xe các
khu buôn bán trung tâm, Jakarta là thành ph thu
phí đ xe r th hai trên th gi i. M c phí tháng
đ xe trung bình Jakarta là 27,20 USD. Trên
th gi i, ch có Mumbai thu phí r hơn
đây
(25,68 USD).
M c phí đ xe chính th c Jakarta gi nguyên
t năm 2004 khi ban hành s c l nh th ng đ c
quy đ nh v thu phí đ xe trong nhà Jakarta. Phí
s d ng bãi đ trong nhà và bãi đ nhi u t ng
dành cho ô-tô và xe bus nh là 0,22 USD/gi đ u
tiên và 0,11 USD/m i gi ti p theo. Phí dành cho
xe bus là 0,22 USD/ gi đ u tiên và 0,22 USD/m i
gi ti p theo, còn phí dành cho xe máy là 0,08
USD.
M c phí th p như hi n t i cho th y chính quy n
thành ph đã không s d ng bi n pháp thu phí đ
xe đ gi i quy t các v n đ giao thông. Tuy nhiên,
hoàn toàn có th nâng phí nh m h n ch s lư ng
xe ô-tô cá nhân và gi m ùn t c giao thông.
Xem:
¾Jakarta Post (2009) Parking fees
in Jakarta the second-lowest
worldwide
http://www.thejakartapost.
com/news/2009/07/03/
parking-fees-jakarta-secondlowest-worldwide.html
Jakarta Post (2010) Operators
¾
reject city’s call to display official parking fees
http://www.thejakartapost.com/
news/2010/03/09/operatorsreject-city%E2%80%99s-calldisplay-official-parking-fees.
html
Hình 21
Đ xe máy trên ph chính
Jakarta, Indonesia.
nh c a: Manfred Breithaupt, 2005
H p 17. Thu phí đ xe
Jakarta Post (2010) The ongoing
¾
saga of parking fees
news/2010/03/11/letter-theongoing-saga-parking-fees.html
ch làm
Nottingham, Anh
Đ o lu t Giao thông v n t i năm 2000 Anh đã m đư ng cho
cơ ch thu phí đ xe ch làm. Hi n t i H i đ ng thành ph
Nottingham đã kh ng đ nh k ho ch thu phí thư ng niên các
bãi đ xe ch làm. Công c này s mang l i dòng doanh thu
t các bi n pháp qu n lí tương ng giúp gi m thi u lưu lư ng
giao thông và khuy n khích chuy n đ i phương ti n.
T tháng 10 năm 2011, t t c các bãi đ u xe ch làm ph i đư c
đăng kí, nhưng ch các bãi đ u xe hơi v i hơn 10 v trí m i ph i
tr phí. T năm 2012 s b t đ u áp d ng m c phí 253 b ng (385
USD)/năm và tăng lên kho ng 350 b ng (532 USD)/năm vào năm
2015. Các bi n pháp ki m tra ng u nhiên s đ m b o s lư ng
các bãi đ u xe đư c công b không vư t quá m c quy đ nh. Các
trư ng h p vi ph m quy ch đ xe s ph i n p ph t cho m i vi
ph m m i ngày m t kho n ti n b ng 50% phí đ xe hàng năm.
Xem:
¾
Nottingham City Council (2010) Workplace Parking Levy
http://www.nottinghamcity.gov.uk/index.aspx?
articleid=905
27
đang phát tri n
3.3.2 Phí c u đư ng và thu phí ch ng ùn t c
C p hành chính
Đ a phương, qu c gia
Hi u qu kinh t
+++
M c đ đ u tư
$$
Công b ng xã h i

+++
Lĩnh v c đ u tư
Cơ s h t ng
B o trì
B o v môi trư ng

+++
Công ngh
Các đơn v
Chính sách
Ví d
Tính n đ nh

++
Singapore - H th ng thu phí t đ ng
London - Phí ch ng ùn t c giao thông

+

+
S d ng phí c u đư ng làm gi i pháp t i ưu

có áp d ng nguyên t c ngư i s d ng tr ti n.
Dành riêng m t kho n doanh thu cho m c

đích c i thi n ch t lư ng giao thông và gia
tăng m c đ ch p nh n c a ngư i dân.
B Giao thông
X
B Môi trư ng
X
X
Đơn v thi hành
X
Doanh nghi p
Các t ch c qu c t
Áp d ng bi n pháp này, ngư i tham gia giao thông
ph i đóng phí s d ng m t không gian đư ng
b nh t đ nh. Có r t nhi u hình th c đánh phí
c u đư ng, bao g m:
Cordon pricing - áp d ng thu phí trên các

khu v c nh t đ nh, thư ng đư c phân lo i
d a theo kho ng th i gian trong ngày;
Phí c u đư ng ph thu c th i gian - áp đ ng

v i các tuy n đư ng riêng bi t nh m c i
thi n lu ng giao thông m t s khu v c nh t
đ nh; và
Thu
phí đi n t - cho phép phân lo i thu phí
ch t ch hơn d a trên tuy n đư ng, th i gian
s d ng và ch ng lo i phương ti n trên m t
khu v c nh t đ nh.
”Các m c phí tương đ i linh ho t và vì
v y có th đư c thay đ i đ ph n ánh
t t nh t các y u t ngo i tác tiêu c c
phát sinh khác nhau.”
28
Ti p đó, có th thay đ i m c phí tùy thu c khu
v c đ a lí, ch ng lo i phương ti n, ngày, gi , và
m c đ t c ngh n (n u áp d ng các h th ng
tiên ti n hơn). S linh ho t này là th m nh
then ch t c a bi n pháp thu phí c u đư ng, cho
phép áp d ng t i ưu nguyên t c ngư i s d ng
tr ti n.
”Thu phí ch ng ùn t c giao thông đư c
xem là m t cơ ch tương đ i công
b ng.”
Đi u này ph n nhi u là do quy n s h u xe hơi
các nư c đang phát tri n đang ch y u thu c
v nh ng ngư i thu nh p cao, coi tr ng vi c c t
gi m th i gian đi l i và nâng cao m c đ an
toàn. Đ giúp xoa d u tình tr ng t c ngh n gio
thông, có th khuy n khích các l a ch n thay
th cho vi c lái xe (ví d như phương ti n công
c ng) và áp d ng bi n pháp thu phí ch ng ùn
t c giao thông.
Thu phí c u đư ng là bi n pháp thư ng gây
nhi u tranh cãi trong dư lu n và ít nh n đư c s
ng h t công chúng. Ý ki n c a c ng đ ng và
c a các doanh nghi p ch u nh hư ng tr c ti p
b i vi c thu phí, thư ng không m y tích c c, và
đi u này cũng t o ra m t s ph n đ i t phía
c ng đ ng đ i v i vi c ph bi n r ng rãi
phương pháp này. Ngân hàng Th gi i (2002)
cho bi t trong khi Singapore (xem thông tin c
th H p 19) và Seoul đã áp d ng thành công
bi n pháp thu phí c u đư ng, bi n pháp này l i
t ra không hi u qu nhi u thành ph khác
các nư c đang phát tri n, ch ng h n như
Bangkok, Hong Kong và Kuala Lumpur, vì
không nhân đư c s đ ng tình t công chúng.
Nhưng đ ng th i, Stockholm, bi n pháp thu
phí ch ng ùn t c l i đư c nhân dân ng h và
mong mu n đư c ti p t c th c hi n.
”Có th tăng kh năng ng h c a
công chúng lên b ng vi c s
d ng s
dư doanh thu cho các d ch v giao
Hình 22 a,b
H p 18: Thu phí c u đư ng
Seoul, Hàn Qu c
Hàn Qu c ti n hành phí c u đư ng trên hai
đư ng h m n i li n trung tâm Seoul v i khu
v c phía nam thành ph . Lưu lư ng xe c
qua hai đư ng h m v n tương đ i cao, m c
dù sau hai năm tri n khai cơ ch này, m t đ
trong gi cao đi m đã gi m 34%. Đ ng th i,
lưu lư ng xe c
các tuy n đư ng thay th
trên cùng m t khu v c xác đ nh đã tăng thêm
15%, m c dù r t nhi u ích l i thu đư c trong
m t khu v c r ng l n hơn hơn so v i hai
đư ng h m phí. M c phí là 2,2 USD m i xe,
không áp d ng đ i v i ch nh t, các ngày
ngh l quy đ nh và các phương ti n ch
đư c t ba ngư i tr lên.
Xem:
¾World Bank (2002) Cities on the move
http://siteresources.worldbank.org/ INTURBANTRANSPORT/Resources/cities_
on_the_move.pdf
thông công c ng và cơ s h t ng giao thông phi cơ gi i ch t lư ng cao.”
Có th tái đ u tư s ti n thu đư c vào các hình
th c giao thông đô th m r ng, ch ng h n như
giao thông công c ng, nh m h tr chuy n đ i
phương ti n. Cũng có th s d ng kho n doanh
thu này nh m h tr các d ch v thanh toán v n
và b o trì cơ s h t ng, vì v y, ngư i s d ng
có th c m nh n ngay đư c l i ích c a vi c thu
phí. H p 20 là ví d v thành ph London tái
đ u tư ph n l n doanh thu vào vi c nâng cao
ch t lư ng d ch v xe buýt.
29
C ng thu phí
ERP (trái) và thi t
b thu phí g n trên
phương ti n (ph i)
Singapore
nh c a: Calos Pardo
(trái), Thirayoot Limanond
(ph i), 2008
đang phát tri n
H p 19. H th ng thu phí t đ ng
Singapore
Singapore đã tiên phong trong vi c áp d ng H
th ng thu phí t đ ng. Các Khu v c ch y xe có
gi y phép (ALS) b t đ u đư c đưa vào ho t đ ng
t năm 1975. Theo đó, t t c các phương ti n giao
thông đ u ph i tr phí đ lưu thông vào khu buôn
bán trung tâm trong thành ph (m t khu v c gi i
h n r ng 620ha) t 7h30 đ n 9h30 các ngày trong
tu n. Năm 1989, m c phí là $0.5/ngày đ i v i xe
máy, $3/ngày đ i v i ô-tô công và $1.5/ngày đ i v i
ô-tô cá nhân.
Tháng 9 năm 1998, H th ng thu phí t đ ng
(ERP) đã thay th h th ng th công đư c s
Th
2 - Th
6
d ng trư c đây trong khu v c có ki m soát. Sau
đó, các đư ng m ch nhánh xung quanh khu v c
trung tâm thành ph cũng b t đ u s d ng h
th ng này. Vi c áp d ng h th ng t đ ng có r t
nhi u l i th : ti t ki m chí phí thông qua thay th
lao đ ng và áp d ng các hình th c tính phí linh
ho t có kh năng ki m soát giao thông. Vi c thu
phí đư c đi u ch nh d a tren các kho ng th i gian
nh t đ nh trong ngày và m c đ t c ngh n th c t .
Đư ng càng t c thì ngư i tham gia giao thông
càng ph i tr phí cao hơn.
Dư i đây là m c phí ERP đ i v i xe khách, taxi và
các xe ch hàng h ng nh áp d ng trong kho ng t
3/5/2010 đ n 1/8/2010 (tính b ng dollar Singapore):
(Ngu n: LTA, 2010)
7.00am 7.05am 7.25am 7.30am 7.35am 7.55am 8.00am 8.05am
– 7.05am – 7.25am – 7.30am – 7.35am – 7.55am – 8.00am – 8.05am – 8.25am
Đư ng cao t c
Đư ng cao t c
CTE đo n t s 1
đ i l Ang Mo Kio
đ n Braddell
$1.00
$2.00
$2.00
$2.00
$2.00
$2.00
$2.50
...
Đư ng cao t c
CTE đo n t sau
đư ng Braddell,
đư ng Serangoon
và đư ng
Balestier
$0.00
$0.00
$0.00
$0.80
$1.50
$1.50
$2.00
...
ECP đo n sau
Tanjong Rhu
Flyover
$0.00
$0.00
$0.00
$1.50
$3.00
$3.00
$2.50
...
Đư ng nhánh
Phía nam đư ng
Bendemeer đo n
sau nút giao
thông Woodsville
Phía nam đư ng
Thomson đo n
sau Toa Payoh
Rise
$0.00
$0.00
$0.00
$0.50
$0.50
$0.50
$0.50
...
$0.00
$0.00
$0.00
$0.50
$0.50
$0.50
$1.30
...
Xem:
¾Christainsen, G (2006) Road Pricing in
Singa- pore after 30 years http://cato-institute.org/pubs/journal/cj26n1/ cj26n1-4.pdf
¾Keong, C (2002) Road pricing Singapore’s
Experience http://www.imprint-eu.org/
public/Papers/ IMPRINT3_chin.pdf
¾LTA (no date) Electronic road pricing, the
30
Singapore way http://www.comp.nus.edu.sg/
~wongls/icaas-web/links/NLB/innovsymp06/
eddie-erp-talk.pdf
¾ST Electronics (no date) Electronic Road Pricing
For Singapore http://www.stee.stengg.com/lsggrp/capabilities/pdf/transport/road/13022006/
ERP.pdf
For more information, see:
¾GTZ Training Document – Transportation
Demand Management http://www.sutp.org
H p 20. Thu phí ch ng ùn t c
th nhiên li u, đ ng th i gia tăng lư ng ngư i
London s d ng v n t i công c ng và phương ti n
không g n máy.
London b t đ u ti n hành thu phí ch ng ùn t c
t năm 2003 (ti p t c m r ng vào năm 2007)
nh m gi m thi u t c ngh n trong khu v c trung
tâm thành ph và các khu v c có tri n khai h
th ng giao thông công c ng ch t lư ng cao. Lái
xe ph i tr 8 b ng ($12)/ngày đ đư c vào và
lưu thông trong khu v c tính phí. S d ng h
th ng camera đ đi u hành dòng phương ti n,
đ án này ư c tính đã làm gi m 60.000 lư t di
chuy n b ng xe hơi m i ngày, 20% vi c tiêu
Vi c thu phí ch ng ùn t c đã mang l i 268 tri u
b ng (406 tri u USD) cho năm tài chính
2007/2008. Ph n l n doanh thu ròng đư c s
d ng đ c i thi n ch t lư ng d ch v giao thông
công c ng. Chi phí áp d ng và đi u hành d án
tương đ i cao, trong đó g n 180 tri u b ng Anh
(273 tri u USD) cho vi c thi t l p đ án. G n
m t n a doanh thu đư c dùng đ bù vào kho n
chi phí qu n lí thư ng niên (xem B ng 7).
Hình 23 a, b
Khu v c thu phí ch ng ùn t c trung tâm London (Ngu n: TfL, 2010b) và
Bi n thu phí ch ng ùn t c trên m t đư ng ph
London, Anh.
nh c a: PTV, 2006
B ng 7. Doanh thu và chi phí năm tài chính 2007-2008
Giá tr (tri u b ng Anh/tri u USD)
GBP 131/USD 196
T ng chí phí
Th c hi n, qu ng cáo và thi hành đ án
GBP 91/USD 136
Khác: nhân viên, qu n lí giao thông và các chi phí chính dành cho S giao thông London (TfL)
GBP 40/USD 60
T ng doanh thu
GBP 268/USD 402
Thu phí sàn hàng ngày (GBP 8/USD 12)
GBP 146/USD 219
GBP 37/USD 55
Thu phí đoàn xe hàng ngày (GBP 7/USD 10.5)
Phương ti n ngư i dân (GBP 4 m i tu n/USD 6)
GBP 12/USD 18
L i t c th c hi n
GBP 73/USD 110
Ngu n: TfL, 2008
Trư c khi vi c thu phí đư c áp d ng, m c đ t c
ngh n London thu c hàng đ u châu Âu.
Ngư i ta ư c tính r ng thành ph t n 3 tri u - 7
tri u USD m i tu n do m t th i gian t c đư ng.
Vi c thu phí đã giúp làm gi m lưu lư ng giao
thông kho ng 21% (gi m kho ng 70000 xe ô-tô).
T t c các kho n doanh thu đ u đư c s d ng
cho m c đích c i thi n giao thông v n t i.
Xem:
TfL (2009) About the Congestion Charge
¾
http://www.tfl.gov.uk/roadusers/congestion-charging/6723.aspx
31
đang phát tri n
3.3.3 Đóng góp c a ngư i s
d ng lao đ ng
Thu c tính căn b n
C p hành chính
C p đ a phương, C p qu c gia
Hi u qu kinh t
++
M c đ đ u tư
$$
Công b ng xã h i

++
Lĩnh v c đ u tư
Cơ s h t ng
B o trì
B o v môi trư ng

++
Ví d
Tính n đ nh

+++
Brazil – Vale-Transporte
France – Versement Transport

++

++
X
B Giao thông
X
B Môi trư ng
X
Đơn v thi hành
X
Doanh nghi p
Các t ch c qu c t
T ch c phi chính ph , truy n thông, dân s
Các doanh nghi p s d ng đóng góp c a ngư i
s d ng lao đ ng nh m h tr h th ng giao
thông đ a phương. Kho n ti n này đư c đóng
tr c ti p cho chính quy n đ a phương qua thu ,
ho c đư c cung c p cho nhân viên đ chi tr
các chi phí đi l i.
”Doanh thu t
các kho n thu doanh
nghi p thư ng đư c s h u và ki m
soát b i đ a phương, và vì v y có kh
năng đư c s
d ng t t nh t thích h p
v i các nhu c u và ưu tiên c a đ a
phương.”
Ch có th áp d ng đóng góp c a ngư i s d ng
lao đ ng n u có m t khuôn kh pháp lí phù h p
nh m đ m b o doanh thu tin c y và dài h n.
32
Đ m b o khuôn kh pháp lý cho phép s

d ng thu doanh nghi p (dành riêng) cho
giao thông đô th
Đ m b o truy n đ t hi u qu các l i ích c a

doanh nghi p nh m c i thi n m c đ ng h
c a công chúng
H p 21. Vale-Transporte
Brazil
các thành ph
Brazil, ngư i s d ng lao đ ng
b t bu c ph i mua và phân ph i vé s d ng giao
thông công c ng cho các nhân viên c a mình.
N u không, ngư i s d ng lao đ ng ph i cung
c p phương ti n đi l i cho nhân viên. H cũng
đư c phép gi l i t i đa 6% lương cơ b n đ
giúp trang tr i chi phí mua vé. (Theo Lima &
Faria, không rõ th i gian)
Tuy nhiên, cũng có m t s trư ng h p, công
nhân bán l i các vé này đ l y ti n m t, r i sau
đó đi b ho c tìm cách khác r hơn đ đi làm.
M t trư c th
Hình 24
Th Vale-Transporte
Ngu n: Fetranspor, 2009
H p 22. H th ng giao thông
thu phí Pháp
H th ng giao thông thu phí (Versement
Transport - VT) đư c đưa vào s d ng Pháp t
năm 1971, đánh thu vào lương nhân viên đ chi
tr các chi phí c i thi n h th ng giao thông công
c ng đ a phương. Đ i l i, ngư i lao đ ng đư c
tr c p ho c mi n phí s d ng phương ti n giao
thông công c ng.
Các đơn v có nhi u hơn 9 nhân viên n m trong
các qu n có hơn 10000 dân cư b t bu c ph i tr
phí VT. T l hi n nay dao đ ng t 0,55% đ n
1,72% t ng s ti n lương c a các công ty trong
danh sách.
Île-de-France, khu v c Paris, t l
t i đa lên t i 2,2% t ng lương. Gi i h n t i đa
đư c đ t ra b i các nhà ch c trách đ a phương.
Doanh thu đư c s d ng đ h tr các d án cơ
s h t ng giao thông v i quy mô nh và v a
M t sau th
Xem:
¾ Lima, M and Faria, S (không rõ th i gian)
http://www.thredbo.itls.usyd.edu.au/
downloads/thredbo6_papers/
Thredbo6-theme3-Lima-Faria.pdf
trên kh p nư c Pháp (OSMOSE, 2007). Cơ ch
này đóng góp nhi u vào quá trình nâng c p và
m r ng Metro Paris, h th ng v n chuy n
đư ng s t h ng nh cũng như h th ng tàu
đi n ng m nhi u thành ph c a Pháp.
(Enoch, M et al., 2005). Doanh thu giúp tăng
ti m năng cho cơ ch này, đư c ư c tính vào
kho ng 100 tri u b ng Anh m i năm cho m t
khu v c đô th r ng c lyon (PTEG, 2004).
Xem:
¾OSMOSE (2007) Urban Transport Plan for
the Urban Community of Lille http://
www.osmose-os.org/documents/137/ Lille
%20_PILOT%20good%20practice_.pdf
¾PTEG (2004) We must learn from the French
on tram schemes. http://www.pteg.net/
MediaCentre/ NewsArchive/
2004/20040610-1
33
đang phát tri n
3.3.4 Các kho n thu t
khung giá vé
C p hành chính
Đ a phương, Tư nhân
Hi u qu kinh t

++
M c đ đ u tư
$$
Công b ng xã h i

++
Lĩnh v c đ u tư
B o v môi trư ng
++
Ví d
Tính n đ nh

++
Tokyo Metro

++

+
Đ m b o có s ph i h p v giá vé gi a các

phương th c
Cân nh c kĩ m c giá, tránh các tác đ ng tiêu

c c lên h th ng b o tr t ng th
Nh n th c v t m quan tr ng c a chính

sách đ t trong b i c nh r ng hơn các quy
đ nh giao thông công c ng
X
B Giao thông
B Môi trư ng
X
X
Đơn v thi hành
X
Doanh nghi p
Các t ch c qu c t
Các t ch c phi chính ph , truy n thông và xã h i dân s
”Các kho n thu t khung giá vé có th là
ngu n kinh phí đáng k cho giao thông
công c ng.”
ho t đ ng (12) ho c h tr vay v n.
Tùy vào khuôn kh pháp lí, các nhà ch c trách
đ a phương có th ti p c n tr c ti p v i fare revenue cũng như kh năng đ nh giá khi c n thi t.
London đã thu đư c kho ng 2 t b ng m t năm t
Đi u này cho phép ki m soát đáng k m c thu
fare box, và m t s thành ph l n châu Á và
M Latin, ngu n thu này là đ đ chi tr ph n l n nh p.
M c giá ph i đư c thi t l p c n th n đ tránh
các chi phí giao thông công c ng (xem ví d v
Tokyo dư i). Ngu n thu nh p liên t c này đóng nh ng tác đ ng tiêu c c lên h th ng b o tr
t ng th (d n đ n th t thu), cũng như các tác
góp m t ph n l n và n đ nh cho tái đ u tư vào
m ng lư i v n t i đ a phương, trang tr i m t ph n đ ng đ n các ngư i s d ng y u th và ngư i
l n và n đ nh cho tái đ u tư vào m ng lư i v n
[12]
Lưu ý r ng trong nhi u trư ng h p, doanh thu giá vé h p
t i đ a phương, trang tr i m t ph n chi phí
không đ đ trang tr i chi phí ho t đ ng c a riêng mình.
Metro
Bus
Hình 25
Ngu n kinh phí
cho d ch v xe bus
và tàu đi n ng m đô
th
Tokyo
0%
20%
40%
Giá vé
Ngu n: C c giao thông
v n t i, Tokyo
Metropolitan, Nh t B n,
2009.
34
60%
Tr c p
80%
Khác
100%
nghèo các đô th không có kh năng s d ng
các phương ti n đi l i thay th khác.
Đ bi t thêm thông tin v cư c phí v n t i và
ch đ tr c p, xem GTZ Sourcebook Module
3c: Quy ch và k ho ch s d ng xe bus
http://www.sutp.org
H p 23. Giao thông công c ng
n
Đ : Thu phí th p không đ đ trang
tr i chi phí ho t đ ng
Ngu n l c tài chính h n h p đã c n tr các
đ u tư c n thi t cũng như vi c duy trì h th ng
giao thông công c ng nhi u thành ph trên
th gi i.
n Đ , 23% dân s đô th s ng trong đi u
ki n nghèo khó. L phí giao thông công c ng
đang đư c gi
m c r t th p và sinh ra các
v n đ tài chính như trên. M c giá c c kì th p
này đã h n ch đáng k doanh thu t ho t
đ ng giao thông công c ng. H u qu d n đ n
thi u v n cho ngay c các ho t đ ng b o trì
thư ng kì và thay th xe c .
M t trong nh ng h th ng xe bus mang l i
doanh thu th p nh t
n Đ hi n đang đư c
v n hành Kolkata. H th ng này ch mang
l i doanh thu b ng 42% chi phí ho t đ ng.
Ngư c l i các h th ng Delhi (72%) và
Mumbai (80%) ph c h i chi phí hi u qu hơn
qua doanh thu bán vé.
Xem:
¾Pucher, J et al., (2004) The crisis of public
transport in India: Overwhelming Needs
but limited Resources http://131.247.19.1/
jpt/pdf/JPT%207-4%20 Pucher.pdf
3.3.5 Tr
c p giao thông công c ng
C p hành chính
Đ a phương, Qu c gia
Hi u qu kinh t
+
M c đ đ u tư
$
Công b ng xã h i

++
Lĩnh v c đ u tư
Giao thông công
c ng
B o v môi trư ng
+
Ví d
Tính n đ nh

+
Tr c p m c cao - Lahore, Moscow
Tr c p m c th p - London, Lagos
Không tr c p - Hong Kong và nhi u thành ph
Mĩ Latin khác

+++

+
X
B Giao thông
X
B Môi trư ng
X
X
Đ m b o cung c p tr c p trên m t cơ s tài

chính b n v ng
Tìm ki m gi m thi u t i đa các tác đ ng tiêu

c c c a vi c tr c p và áp d ng các kinh
nghi m t t t nư c ngoài (xem M c 3.6)
Đơn v thi hành
X
Doanh nghi p
Các t ch c qu c t
35
đang phát tri n
Mãi đ n nh ng năm 1960, h th ng giao thông
công c ng h u h t các thành ph trên th gi i
đ u có l i th c nh tranh cao hơn so v i xe hơi cá
nhân. Tuy nhiên, vi c đ u tư m r ng vào cơ s
h t ng đư ng b (và trong m t s trư ng h p là
vi c bãi b ho t đ ng đư ng s t và xe đi n) đã
d n đ n s gia tăng s lư ng phương ti n giao
thông cá nhân. Do đ , vi c s d ng giao thông
công c ng gi m xu ng và các d ch v giao thông
công c ng đ u đang g p nhi u khó khăn v hòa
v n. Hi n nay, các h th ng giao thông công
c ng t trang tr i nhìn chung đ u đang b gi i
h n ch dành cho các thành ph v i m t đ r t
cao và m c đ s h u xe hơi th p, đi n hình là
Hong Kong và Singapore.
Đ đ o ngư c xu hư ng này, đ ng th i thúc đ y
các hành vi giao thông b n v ng, trong m t s
trư ng h p, có th ti n hành tr c p phí giao
thông công c ng (và b sung b ng các dòng
doanh thu liên t c khác). (Enoch, M et al., 2005;
Ngân hàng Th gi i, 2002). Tuy nhiên, tr c p
giao thông công c ng c n đư c ti n hành đ ng
th i v i các bi n pháp và quy đ nh nh m đ m
b o chúng đư c s d ng hi u qu và không lãng
phí.
Có đư c đi u này là nh kh năng các kho n tr
c p có th b s d ng sai m c đích ho c qu n lí
kém hi u qu . M t l a ch n thay th đư c yêu
thích hơn d ch v tr c p đó là t n d ng các nhu
c u khác nhau c a ngư i s d ng thông qua vi c
cung c p các s n ph m khác nhau đ n các phân
đo n th trư ng khác nhau. (Ngân hàng th gi i,
2002). Ch ng h n, các d ch v giao thông công
c ng “cao c p” (ví d như siêu t c ho c có đi u
hòa không khí) có th đư c cung c p m c giá
cao thay vì s d ng tr c p.
Cũng có th c t gi m tr c p thông qua vi c
nâng cao vai trò c a khu v c tư nhân, góp ph n
làm tăng hi u qu ho t đ ng. Có th áp d ng
các quá trình này nh m tăng m c đ c nh tranh
và giúp làm gi m chi phí mà không c n ph i
ti n hành tr c p. Tuy nhiên, các bi n pháp như
h p đ ng d a trên thành qu (PBC) ph i đư c
ti n hành đ gi m thi u khó khăn c a các khu
v c tư nhân tham gia (Xem M c 3.3.7 v H p
tác gi a nhà nư c và tư nhân đ bi t thêm
thông tin chi ti t).
36
H p 24. Khi nào tr c p
h p lí?
Các h th ng giao thông công c ng đô th
thư ng đòi h i tr c p tài chính, đ c bi t đ
chi tr kho n v n đ u tư ban đ u l n liên
quan đ n cơ s h t ng giao thông công
c ng. m c dù đi u này dư ng như vi ph m
nguyên t c ngư i s d ng tr ti n, song các
tr c p này l i h p lí khi:
✔ Ngư i s d ng xe hơi không ph i thanh toán
toàn b chi phí (bao g m các ô nhi m, t c
ngh n và tai n n mà h gây ra), mà trong
các trư ng h p này, s cân b ng gi a các
phương th c ph n nào đư c xem xét l i
thông qua chính sách tr c p giao thông
công c ng.
✔ Khuy n khích s d ng phương ti n giao
thông công c ng nhi u hơn cho phép t t
c ngư i s d ng hư ng l i khi nhà khai
thác c i thi n các d ch v c a h (ch ng
h n, thông qua tăng t n su t d ch v ).
✔ T n d ng t i đa s tham gia c a tư nhân
trong các ho t đ ng thông qua đ u th u
công khai, dù đã áp d ng các đi u kho n
có tính c nh tranh nhưng v n không th
hòa v n.
Hơn th n a, m t s ngư i tin r ng giao
thông là m t lo i “hàng hóa công c ng” gi ng
như giáo d c hay chăm sóc s c kh e, n u
như đ th trư ng đ nh giá giao thông công
c ng, thì ch nh ng ngư i hư ng l i (nh ng
ngư i thư ng không đ ti n mua xe hơi) m i
s d ng nó. Có th coi tr c p là m t trong
đóng góp cho toàn xã h i trong vi c cung c p
các đi u ki n tiên quy t cho nhu c u đi l i.
Xem:
¾Public Transport Users Association (2009)
http://www.ptua.org.au/myths/subsidy.
shtml
H p 25. So sánh tr c p giao thông công c ng
các qu c gia trên toàn th gi i
Tokyo (Nh t); Metro, Xe buýt, Tram; 4.0%
Brasilia (Brasil); Xe buýt; 5.0%
Thành ph (Nư c); Các lo i hình v n t i; M c tr c p
Liverpool (UK); Xe buýt; 8.0%
Addis Ababa (Ethiopia); Xe búyt; 12.0%
Guadelajara (Mexico); Xe buýt; 20.0%
TelAviv (Israel); Xe buýt; 28.0%
Delhi ( n Đ ); Xe buýt; 31.9%
Caracas (Venezuela); Metro; 36.2%
Valencia (Tây Ban Nha); Xe buýt; 41.8%
Kiev (Ukraine); Xe buýt; 51.5%
Kobe (Nh t); Metro; 70.4%
Rome (Italy); Xe buýt, Tram; 74.5%
Detroit (USA); Xe buýt, Tram; 78.5%
San Juan (Puerto Rico); Xe buýt; 86.0%
Moscow (Nga); Metro, Buýt, Tram, xe đ y; 89.0%
Lahore (Pakistan); Bus; 93.0%
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
70.0%
80.0%
90.0%
100.0%
Hình 26
Tr c p chi phí ho t đ ng đ i v i giao thông công c ng.
Ngu n: Jane’s Information Group, 2004
Bi u đ trên cho th y nhi u thành ph
trên th gi i ti n hành tr c p m nh m
cho chi phí ho t đ ng c a phương tiên
giao thông công c ng. Tuy nhiên, không
th kh ng đ nh chung chung r ng m c
đ tr c p giao thông đô th
các nư c
phát tri n nhi u hơn hay ít hơn các
nư c đang phát tri n. M c đ tr c p
ph thu c ph n l n vào tình hình kinh
t , chính tr và xã h i m i thành ph .
Đ đ m b o vi c đi l i cho t t c các
nhóm thu nh p, các nư c phát tri n đã
dành m t ph n l n chi tiêu công cho chi
phí vân hành các phương ti n giao
thông công c ng. các thành ph châu
Âu, phương ti n giao thông công c ng
đư c tr c p 50%. Tuy nhiên, m c đ
tr c p có th cao hơn, ví d như
Detroit, tr c p xe bus và h th ng xe
đi n lên đ n 78,5%. Đi u này cũng di n
ra m t s thành ph thu c các nư c
đang phát tri n. Ví d , San Juan, m c
đ tr c p xe bus là 86% và Lahore là
93%.
đ u tư vào h th ng giao thông công
c ng ch t lư ng cao. Tuy nhiên, ngư c
l i, các chính sách “tr c p m c cao” l i
giúp gi m phí và cho phép m t kh i
lư ng dân cư l n hơn s d ng giao
thông công c ng.
M t s thành ph
c nư c đã và đang
phát tri n đ u thi hành “chính sách
không tr c p”. S li u đi u tra cho th y
m t s thành ph thu c các nư c phát
tri n như London, Glasgow hay
Copenhagen đ u không s d ng chi tiêu
công, nhưng nhi u thành ph
các
nư c đang phát tri n l i s d ng, ch ng
h n như Dar es Salaam, Pune hay
Lagos. Ưu đi m chính c a phương pháp
này là có th t n d ng ti t ki m công
nh m thúc đ y tăng trư ng kinh t ho c
Nhìn chung, chính quy n đ a phương
nên có các bi n pháp nh m c i thi n
hi u su t tài chính c a các h th ng giao
thông công c ng thông qua k t h p đ nh
giá phương ti n cá nhân phù h p (xem
H p 8) đ ng th i đ m b o hi u qu ho t
đ ng thông qua h p đ ng d a trên thành
qu (xem M c 3.3.7).
Xem:
Jane’s Information Group (2004)
¾
37
đang phát tri n
3.3.6 Thu phát tri n đ t/s
đ t
d ng
C p hành chính
Đ a phương, Tư nhân
Hi u qu kinh t

++
M c đ đ u tư
$$$
Công b ng xã h i

++
Lĩnh v c đ u tư
Cơ s h t ng
B o v môi trư ng

++
Ví d
Tính n đ nh

++
Copenhagen (Tàu đi n ng m)
London (N i dài tuy n Jubilee)

++

+
X
B Giao thông
X
B Môi trư ng
X
X
Thi t k m t khuôn kh pháp lý cho phép thu

thu đ t ph c v m c đích s d ng giao thông
Đ m b o quá trình thông tin nh t quán và

minh b ch nh m gi m thi u t i đa n
tư ng b đ i x b t công t phí nh ng
ngư i ch u thu
Đơn v thi hành
Doanh nghi p
X
Các t ch c qu c t
Có th s d ng nhi u phương pháp tài chính
khác nhau v v n đ đ t đai nh m tr c p
ch y u cho cơ s h t ng và d ch v giao
thông đô th .
”Ý tư ng chung là chí phí cho các
“d ch v ” gia tăng nh cơ s h t ng
giao thông m i nên đư c chi tr b i
nh ng ngư i hư ng l i tr c ti p,
nghĩa là ch s h u các m nh đ t/tài
s n xung quanh khu v c phát tri n
giao thông.”
Chúng thư ng đư c phân lo i thành m t
trong hai cơ ch sau:
Tăng cư ng giá tr thông qua thu và tính

phí (thư ng đư c g i là thu đ t); ho c
Th
a thu n h p tác gi a các nhà phát
tri n ho c ch s h u tài s n, và nhà
nư c (thư ng đư c g i là đóng góp c a
các nhà phát tri n).
38
H p 26. T n d ng t i đa giá tr đ t
Đ t đai là m t ngu n tài nguyên quan tr ng và
đ t đ r t c n thi t đ i v i đư ng xá đô th ,
hành lang giao thông công c ng, l i đi b và làn
xe đ p. Vì th , quy n s h u đ t c a chính
quy n đ a phương đóng m t vai trò quan tr ng
trong chi n lư c giao thông hi u qu . Các
thành ph
Đ c s h u 25% đ n 45% đ t đai
trong ph m vi qu n lí c a mình, và có th s
d ng các m nh đ t này đ bán ho c trao đ i
l y các m nh đ t khác (Metschies, 2005).
Mumbai, n Đ , Cơ quan ph trách phát tri n
đô th đã bán đ u giá kho ng 13 m u Anh đ t
thu c quy n s h u, v i tr giá kho ng 1,2 t USD.
Kho n ti n này tương đương 3,5 l n t ng giá tr
t t c trái phi u trung ương đư c ban hành trên
toàn n Đ trong su t 12 năm qua. S ti n thu l i
đư c s d ng nh m m c đích đ u tư vào cơ s
h t ng gia thông.
Xem:
¾Peterson, G (2008) Unlocking Land Values to
Finance Urban Infrastructure http://
www.ppiaf.org/ppiaf/sites/ppiaf.org/ files/
publication/Gridlines-40-Unlocking%20
Land%20Values%20-%20GPeterson.pdf
C hai cơ ch nói trên đ u đư c gi i thích c
th
dư i đây.
Thu đ t là m t phương pháp nâng cao doanh
thu t vi c s d ng đ t m t khu v c c th
b ng cách thu phí ngư i s d ng đ t tương ng
v i l i ích h nh n đư c b ng vi c gia tăng giá
tr đ t đai nh nâng cao ch t lư ng giao thông
trong vùng, cho phép các doanh nghi p thu hút
đư c nhi u khách hàng hơn, gi m thi u chi phí
v n chuy n, đ ng th i nâng cao hi u qu thông
qua nâng cao kh năng truy c p.
Vi c thu thu đ t yêu c u xác đ nh giá tr đ nh
kì c a t t c các tài s n trong ph m vi thành
ph . Cơ s c a vi c đánh thu n m quy n s
d ng t i ưu theo quy đ nh, ch không ph
thu c vào tình tr ng hi n t i c a m nh đ t; vì
th có th b qua t t c các ti n b có th có.
Ch ng h n, đi u này đ ng nghĩa v i vi c m t
khu v c b hoang trung tâm thành ph đư c
d đ nh làm khu văn phòng, s ph i đóng thu
cao tương đương v i m t khu văn phòng cùng
kích c đã đư c hoàn thi n. Đ nh kì ti n hành
đánh giá l i c n đ m b o b t kì s tăng hay
gi m giá đ t (ví d do các thay đ i ho c thay
đ i tương đ i trong cơ s h t ng giao thông)
s đư c ph n ánh trong giá tr tính thu .
Dó v y, m i ch s h u đ t s ph i tr m t lo i
thu , đư c tính b ng m t t l ph n trăm nh t
đ nh theo giá tr trư ng. Hi n nay, thu su t
các thành ph ho c các nư c khác nhau s d ng
thu đ t cũng khác nhau r t nhi u. Khi giá tr
đ t tăng lên thì thu cũng tăng. M c thu như
v y là hoàn toàn phù h p v i thu nh p và có
tính đương nhiên (ngư i ta không th di d i đ t
đ n m t đ a đi m không đánh thu ), và đi u này
cũng mang đ n m t đ ng cơ t c thì cho
các ch đ t đ s d ng đ t t t hơn. Không gi ng
thu đánh vào các tòa nhà, không th gi m thu
cho vi c phá h y ho c không s d ng m t đ t.
Tương t , thu cũng không tăng đ i v i vi c
nâng c p m t tòa nhà.
Kho n thu này nên đư c thu theo m t cách mà
không khi n các ch đ t ph i bán chúng theo
m t cách khi n cho th trư ng s p đ . Đi u này
s ph n tác d ng đ i v i b t kì n l c nào
nh m tăng doanh thu cho m c đích tăng phúc
l i xã h i. Áp d ng d n d n thu đ t có th
giúp đ m b o đi u này không x y ra.
Đóng góp c a các nhà phát tri n nghĩa là
phát tri n đ t đai, và thư ng dư i các hình
th c ràng bu c v m t pháp lý gi a ch đ t
v i các
H p 27. Hi u qu t
thu thu đ t
S d ng doanh thu t thu đ t cho xây m i và c i thi n
h t ng giao thông đã t o nên m t chu kì kinh t tích
c c mà trong đó đôi bên cùng có l i, k c các ch đ t
đã tham gia đóng góp. Có th th y m t s l i ích ti m
năng n i b t như sau:
Chính ph có th ti p t c c i ti n giao thông;
Ngư i n p thu không ch u ph t;
Không làm tăng thu m u d ch (nhìn chung, thu m u

d ch mang l i các tiêu c c v m t kinh t nhi u hơn
thu đ t);
Ngư i s d ng giao thông công c ng hư ng l i t
th i gian đi l i ng n hơn và các hành trình thu n
ti n hơn;
N m gi a l i nhu n siêu ng ch t vi c chi m đ c
quy n các khu v c then ch t;
Doanh nghi p g n các tr m m i có th tăng cư ng
buôn bán và l i nhu n.
Xem:
¾Wetzel, D (2006) Innovative ways of financing
transport http://www.etcproceedings.org/ paper/
download/3238
H p 28. M r ng h th ng Tàu đi n
ng m Jubilee London
Ví d v m r ng h th ng Tàu đi n ng m Jubilee
London đã minh h a tác đ ng c a h t ng giao thông đ i
v i giá tr đ t đai. Riley (2002, trích d n trong Wetzel,
2005) ư c tính giá tr đ t trong bán kính 1000 thư c Anh
m r ng đã tăng thêm 18,8 t USD. Có th so sánh con
s này v i m c chi phí xây d ng tr giá 5 t USD, qua
đó, th y đư c r ng thu đ t có th chi tr chi phí c a d
án. M t nghiên c u c a S giao thông London (TfL) v
đ tăng giá tr đã ch ra s không ch c ch n trong giá tr
tăng lên, c th là đ i v i các y u t :
Đánh giá và áp d ng giá tr vào các lô trư c khi

m r ng h th ng;
Xác đ nh các khu v c ch u nh hư ng;
Ư c tính giá tr phân b ;
Xác đ nh kho ng th i gian mà giá tr đ t tăng lên;
Phân bi t tác đ ng c a H th ng tàu đi n ng m Jubilee v i các tác đ ng phát tri n khác cũng như các
chu kì tài s n thông thư ng.
Xem:
¾ Wetzel, D (2006) Innovative ways of financing public
transport http://www.etcproceedings.org/paper/
download/3238
39
đang phát tri n
H p 29. Phí đóng góp xây d ng
cơ s h t ng Đ c
Chi phí xây d ng c u, d c, tàu đi n ng m hay các chi
phí b sung khác cho vi c xây d ng m t con đư ng,
không đư c tính vào đây.
T i Đ c, c ng đ ng có th tính phí các ch s h u
đ t tư nhân v v n đ đ u tư vào đư ng xá nh m
xây d ng đư ng xá đ n các khu v c phát tri n m i.
Thu có th đánh vào vi c vi c mua b t đ ng s n và
phí xây d ng đư ng b , đư ng dành cho ngư i đi
b , đư ng xe đ p, chi u sáng và h th ng c ng rãnh.
C ng đ ng có quy n tính phí ch s h u c a m t
khu b t đ ng s n đã phát tri n (d a trên cơ s thu
tr n gói m t l n duy nh t) lên t i 90% chi phí nói
trên. Vi c chia s chi phí gi a thành ph và các ch
s h u tư nhân bang B c Rhine Westphalia đư c
minh h a B ng 8.
B ng 8 Chia s chia phí h tr xây d ng đư ng xá đô th gi a chính quy n và
các ch s h u đ t tư nhân Đ c.
Chính quy n s
d ng đ t
A. Đư ng đô th : T t c các con đư ng
n m trong m t khu v c phát tri n m i,
bao g m c v a hè (d a trên quy ch hi n
hành, theo Lu t Xây d ng Liên bang)
Tư nhân s
d ng đ t
10% chi phí
xây d ng
90% chi phí xây d ng
100 %
0%
(đóng góp gián ti p qua thu đ t đai)
1.1 Các d ch v mùa đông cho t t c
đư ng b
100% đ i v i
các làn đư ng
100% đ i v i v a hè
1.2 Ph c h i v tiêu chu n ban đ u
100 %
0%
1.3 Đư ng đi b m i và đèn chi u sáng trên ph
đ i v i t t c các đư ng ph hi n hành
100 %
0%
Chí phí b o trì đư ng b sau đó,
trong khu v c phát tri n m i
B. Đư ng đô th hi n hành (Đi u
kho n đóng góp d a theo Lu t c p t nh)
1. B o trì đư ng b
2. Ph c h i/Nâng c p
2.1 Qu c l và t nh l
100% b i chính
quy n trung
ương/t nh
0%
2.2 Đư ng giao thông đô th chính, bao g m
c h th ng chi u sáng và c ng rãnh
90 %
10% đ i v i các tuy n đư ng giao thông (r ng
t i đa 8,5m) 50% đ i v i v a hè và bãi đ u xe
2.3 Đư ng phát tri n khu dân cư chính (huy t
m nh), g m h th ng chi u sáng và c ng rãnh
70 %
2.4 Đư ng phát tri n công nghi p l n
70 %
2.5 Ph mua s m l n
60 %
2.6 Đư ng trong khu dân cư
50 %
2.7 Các khu v c đi u hòa giao thông, bao
g m h th ng chi u sáng và c ng rãnh
50 %
t i đa 9m) 50% đ i v i v a hè và bãi đ u xe
2.8 H th ng đư ng Commercial Roads
dành cho công nghi p
50 %
2.9 V a hè và bãi đ xe (đ c l p ho c
k t h p v i các đư ng trong dân
cư ho c ph mua s m)
40 %
60 %
Ngu n: Lu t Nhà Liên bang (BauGB)/ Lu t thu như ng đ t công (KAG)
Trích t Fink, M (2005)
40
gi y phép quy ho ch. Chúng yêu c u các nhà
phát tri n bu c ph i đ m b o cung c p ho c c i
thi n các cơ s h t ng giao thông hi n th i
nh m đáp ng các nhu c u phát tri n m i.
Không gi ng như m t s hình th c đánh thu
khác, hình th c này có tính b t bu c.
Ngư i ta có th xác đ nh đư c tương đ i chính
xác giá tr các kho n đóng góp c a ch đ u tư
b i nh ng ngu n v n này thư ng đư c b sung
trong kho ng th i gian tri n khai d án (tuy
nhiên v n huy đ ng t các ch đ u tư thư ng
ch u ít liên quan đ n kh năng tăng giá). Tuy
nhiên các kho n chi tr thu giá tr đ t có th gây
tranh cãi m t chút, vì hi n nay không có m t
cách th c tiêu chu n nào trong vi c đánh giá
m c đ gia tăng c a giá tr đ t. T i nh ng khu
v c có tính kh thi trong tri n khai lo i thu này
thì có th l i không ph i là nơi c n ph i đư c
đ u tư v giao thông v n t i nh t, nh ng đi u có
th gây ra, th m chí làm tr m tr ng hơn tình
tr ng b t bình đ ng gi a các khu v c. Nh ng
m i quan ng i v tình tr ng b t bình đ ng cũng
H p 30: Giá tr đ t gi t i Copenhagen, Đan M ch
Năm 1994 ngư i ta b t đ u kh i công xây d ng
h th ng giao thông ng m Copenhagen, v i
ph n đ u c a h th ng này đư c hoàn thành vào
năm 2002. Chính ph chuy n giao cho thành ph
ph Copenhagen khu v c đ t chưa phát tri n v i
kích thư c r ng 600 mét và dài trên 5km. Khu
v c “Orestad” này n m g n trung tâm thành ph
liên quan đ n các kho n đóng góp c a ch đ u
tư. B n ch t là các kho n này có th b gi l i
cho các khu v c phát tri n.
Qui trình đ có đư c các kho n đóng góp t ch
đ u tư có th di n ra tương đ i ch m, th m chí
có th khi n cho ho t đ ng l p k ho ch b trì
hoãn. Có th nói đây là m t qui trình ph c t p
b i nó bao hàm r t nhi u các bên liên quan.
Th c t kho n đóng góp c a các ch đ u tư
thư ng đư c đàm phán riêng r nh m đ m b o
tính linh ho t, giúp chính quy n đ a phương có
th thương lư ng giành đư c nh ng gói có l i
nh t. Các kho n đ u tư, đóng góp có th là hi n
v t, ti n b c, chi tr m t l n hay t ng giai đo n,
ho t đ ng duy tu b o dư ng có liên quan ho c
liên t c trong kho ng th i gian th a thu n.
Vi c t n t i nh ng ph c t p này không làm
thay đ i th c t là m ra ti m năng cho các
kho n l i nhu n l n có th đư c nh n h p
pháp t các t ch c tư nhân hư ng l i t
nh ng đ u tư c a nhà nư c.
nhưng g n như không th đi vào ph c v cho
m c đích c ng đ ng đư c. Sau khi xây d ng giá
tr c a khu đ t có h th ng ng m gia tăng đáng
k . N m quy n s h u nên thành ph có quy n
rao bán b t đ ng s n m c giá cao hơn trư c
kia r t nhi u. L i nhu n thu đư c t vi c bán
b t đ ng s n đóng góp t i 45% chi phí xây
d ng. Ph n chi phí còn l i cho xây d ng h
th ng ng m đư c l y t thu đư ng (33%),
thu đ t (16%) và các l i nhu n khác (6%)
Hình 27
Tàu đi n ng m m i
khu v c phát tri n,
Copenhagen, Đan
M ch
nh c a: Axel Kuehn, 2004
Xem:
¾OECD (2007) Infrastructure to 2030 (Volume
2): Mapping Policy for Electricity, Water and
Transport
http://www.oecd.org/document/49/0,3343
,en_2649_36240452_38429809_1_1_1_1,00.html
¾Economopoulos, V (2008) The Financing of
Public Transport http://www.docstoc.com/
docs/24355845/ MINISTRY-OF-TRANSPORT-%E2%80%93-MINISTRY-OFINFRASTRUCTURE-WORLD
41
đang phát tri n
H p 31: Các công ty đư ng s t tư
nhân Nh t B n
Nh t B n, các công ty t u đi n ng m tư nhân
s h u và qu n lý ph n l n tài s n xung quanh
khu v c đư ng ray. Nh ng c a hàng l n, khu
mua s m hay khách s n đư c xây d ng xung
quanh khu v c ga trung tâm, đón khách hàng đi
t nh ng khu v c cũng đư c bao quanh b i h
th ng đư ng ray tương t . L i nhu n t nh ng
d ch v ăn theo chi m t ph n đáng k trong
doanh thu c a các công ty t u đi n, như minh
h a trong hình 28. Ví d
Nh t B n đã ph n
nào chính là đi n hình v cách th c khai thác
giá tr c a các khu v c đ t xung quanh cơ s
h t ng giao thông đ s d ng đ u tư cho phát
tri n giao thông. H ng Kông cũng là m t ví d
tương t .
Xem:
¾Keio Corporation (2010) Fact Book
2009 http://www.keio.co.jp/english/pdf/
factbook2009.pdf
営業収益 Doanh thu ho t đ ng
Triêu
¥200,000
運輸業
Transportation
¥180,000
¥160,000
流通業
Merchandise sales
¥140,000
Hình 28:
¥120,000
Doanh thu c a
t ng công ty Keio,
m t công ty t u
đi n tư nhân l n
Tokyo, Nh t B n.
¥100,000
不動産業
Real estate
¥80,000
レジャーサービス業
Leisure
¥60,000
¥40,000
その他
Others
¥20,000
Ngu n: Keio Corporation, 2010
(100万円 tri u yên)
¥0
2005/3
2006/3
2007/3
2008/3
2009/3
Năm
3.3.7 Quan h đ i tác công-tư
Nh ng đ c đi m cơ b n
H tr
giao thông phát tri n b n v ng
Tư nhân
Hi u qu

++
Amount
$$
Công b ng

+
Qui mô đ u tư
Cơ s h t ng
Duy tu b o dư ng
Công ngh
Thân thi n v i môi trư ng

+
C p đ qu n lý
H tr
cho s
b n v ng tài chính
Các ví d
n đ nh
++
Hình th c xây dưng-v n hành-chuy n giao cơ s
h t ng giao thông ( châu Á)
Bogóta- Đ c quy n khai thác các d ch v xe buýt

++

+
Nh ng đơn v quy t đ nh chính
Nh ng v n đ c n lưu tâm trong ho ch đ nh chính sách
B tài chính/Ngân kh
X
B giao thông v n t i
X
B môi trư ng
Th trư ng/chính quy n thành ph
X
Đơn v qu n lý giao thông đ a phương
X
Đơn v th c thi
Các nhà khai thác tư nhân
X
Doanh nghi p
X
T ch c qu c t
Các t ch c phi chính ph , truy n thông và dân s
42
Hi u bi t th u đáo v nh ng l i ích và r i

ro c a khu v c tư nhân
Đ m b o qui trình đ u th u và như ng quy n

thương m i là thi t th c nh m đem l i nh ng
k t qu ph c v cho m c tiêu công c ng
Ngoài nh ng kho n thu thu đư c liên quan đ n
đ t đai, thì nh ng ngu n tài chính có đư c t
khu v c tư nhân có th đư c t n d ng thông qua
m i quan h đ i tác công-tư (PPP).
như v y, ch y u là nh th c t phía tư nhân có
th k t h p các cam k t chính tr và an ninh c a
chính ph v i chuyên môn và ngu n tài chính
c a mình. Ho t đ ng c a h cũng đư c coi là
hi u qu khi tham gia vào nh ng d án đ u tư
có qui mô l n, t đó có đư c nh ng ý ki n v
m t chuyên môn giúp qu n lý hi u qu hơn
nh ng r i ro chính có th g p ph i trong thi t
k , xây d ng, đ u tư và v n hành công trình c a
mình (h p 32)
PPP là th a thu n mang tính h p đ ng gi a nhà
nư c v i khu v c tư nhân nh m đ m b o kinh
phí cho các ho t đ ng xây d ng, hi n đ i hóa,
v n hành, duy tu b o dư ng cho m t d án (cơ
s h t ng), đ đem l i nh ng d ch v mà v cơ
b n là trách nhi m c a nhà nư c. Th a thu n này
bao g m c vi c đôi bên s cùng nhau chia s
“M i quan h đ i tác gi a nhà nư cnh ng r i ro cũng như l i nhu n mà d án đem
l i, đây cũng chính là m t bi n pháp cung ng.
tư nhân thư ng đư c s p x p sao
Đi u này cũng đ ng nghĩa v i vi c các đ i di n
cho phía tư nhân s h u nh ng cơ
tư nhân có s liên quan nhi u hơn trong vi c
s h t ng giao thông đã đư c đ u
thi t k , xây d ng, đ u tư, và v n hành ho c duy
tu b o dư ng các ti n ích và d ch v công c ng.
tư, còn nhà nư c s chi tr cho vi c
V phía tư nhân, h có th đ u tư cho xây d ng
s d ng tài s n đó và nh ng d ch v
cơ s h t ng giao thông ho c v n hành các d ch
liên quan”
v giao thông v n t i.
M i quan h đ i tác công-tư th c s đư c coi
như m t bi n pháp h u hi u giúp các nhà ch c
trách đ a phương có đư c ngu n v n xây d ng
cơ s h t ng giao thông. Có th th c hi n đư c
H p 32: Ưu và như c đi m c a
lo i hình h p tác PPP?
Lu n đi m ng h PPP
Nh ng ngư i ng h PPP cho r ng nh ng kho n
đ u tư t phía khu v c tư nhân có th l p đ y
kho ng tr ng trong ngu n l c c a nhà nư c và
đ m b o xây d ng cơ s h t ng giao thông và
d ch v c n thi t cho ngư i dân.
Lo i hình h p tác PPP cũng có th đem l i
nh ng c i thi n trong ch t lư ng d ch v công
c ng. Hi n nay trong h u h t các h p đ ng PPP
đã b sung thêm nh ng đi u kho n liên quan
đ n sai sót trong quá trình th c hi n nh m hoàn
thi n các tiêu chu n.
Sau đây là m t s l i th mà PPP đem l i:
T o đi u ki n thu n l i đ t n d ng kh năng,
bao g m kĩ năng, chuyên môn và ngu n
nhân l c c a b ph n tư nhân
Phía tư nhân ch p nh n nh ng r i ro v chi
phí chu kì nhưng có th đ m b o cho qui mô
kinh t phát tri n dài h n
R i ro đư c phân chia cho bên có kh năng
qu n lí t t nh t đ i v i t ng nguy cơ c th
Vi c d đoán ngân sách đư c tăng cư ng
Cơ quan nhà nư c có th t p trung vào s n
ph m cu i cùng và nh ng l i nhu n tính t
khi b t đ u d án
Phương pháp ti p c n này cho phép khu v c
tư nhân thu h i l i nh ng kho n đ u tư đã
đư c th c hi n trong giai đo n di n ra h p
đ ng. Lo i hình h p tác này đư c coi như
Nh ng h n ch trong s d ng lo i hình PPP
c n ph i đư c ki m soát ch t ch bao g m:
Ngư i ta cũng đưa ra nhi u ch trích đ i v i
PPP, v i nhi u lu n c r ng nh ng ngư i n p
thu r i cũng s ph i lãnh trách nhi m tr ti n.
Tr khi các đi u kho n v chi ti t kĩ thu t và
giám sát t i ch đư c nêu rõ ràng trong h p
đ ng, vì lo ng i phía tư nhân có th c t gi m chi
phí đ đ t l i nhu n t i đa.
Hơn n a, h p đ ng v i các doanh nghi p tư
nhân có th c n ph i đàm phán n u h không th
hoàn t t d án trong ngân sách đã đ nh, ví d khi
x y ra tình tr ng chi phí xây d ng leo thang b t
kh kháng. Trong trư ng h p x u nh t, đó là nhà
th u tư nhân có th b phá s n, khi đó phát huy
hi u qu b o lãnh đ u tư, phía nhà nư c s ph i
nh n l i toàn b r i ro.
Tùy thu c b n ch t h p đ ng, chi phí cho m t
mô hình PPP s tăng thêm trong kho ng th i
gian dài, kéo dài t n đ n tương lai. Tuy nhiên, l i
không có gì đ m b o r ng trong tương lai, chính
ph s có kinh phí c n thi t nh m đ m b o
nh ng cam k t đã th a thu n. Chính ph c n
ki m soát và tìm hi u c n k nh ng r i ro, trư c
khi theo đu i các lo i hình PPP như m t công c
tài chính.
Xem:
Jick, E (2007) PT funding and financing
¾
http://chinaurbantransport.com/english/ppt/
huichang_4/Sung%20Jick%20Eum.pdf
43
đang phát tri n
m t cách th c khôn ngoan, hi u qu hơn là dùng ti n đ
mua nh ng kh i tài s n này và b bu c ph i ch u trách
nhi m cho vi c đi u hành và duy tu b o dư ng nó.
Có đư c như v y m t ph n là b i nhà nư c không ph i
ch u b t kì chi phí liên quan nào và cũng không bu c
ph i ch u nh ng chi phí phát sinh thêm. Tuy nhiên có
r t nhi u lo i quan h đ i tác, t h p đ ng qu n lý ng n
h n cho t i quan h đ i tác ph c t p. Sau đây là chi ti t
m t s mô hình quan h đ i tác ph bi n.Các d án xây
d ng cơ s h t ng thư ng có xu hư ng đư c đ u tư
thông qua lo i hình h p tác Thi t k và Xây d ng
(Design and Build), t c là d án xây d ng đư c đưa ra
đ u th u, và m t nhà th u tư nhân s đư c l a ch n d a
trên k t qu b th u c nh tranh. Sau đó ngư i ta s lên
k ho ch d trù và thi công công trình v i m t kho n
chi phí c đ nh, đã đư c th a thu n trong b th u, và t
đây nhà th u s ph i ch p nh n nh ng r i ro trong các
giai đo n thi t k và thi công d án.
(Private Finance Initiative, PFI), đi m khác nhau
m u ch t gi a các lo i hình này, đó là nhà nư c s
mua các d ch v do phía tư nhân cung ng thông
qua m t th a thu n dài h n.
M t h p đ ng đ u tư đư c kí k t dư i d ng th c
BOO t c là ch đ u tư có trách nhi m (1) thi t k
và xây d ng m t d án ho c công trình hoàn thi n
(như sân bay, nhà máy đi n, c ng bi n) mà ch đòi
h i chính ph ho c m t đ i tác liên doanh kho n
phí r t nh ho c không có gì, (2) s h u và cho
công trình đó đi vào ho t đ ng thương m i trong
m t th i gian nh t đ nh (thư ng là t 10 đ n 30
năm), sau đó (3) chuy n giao quy n s h u l i cho
nhà nư c ho c đ i tác v i nh ng đi u kho n đã th a
thu n t trư c ho c chuy n giao l i theo giá th
trư ng. H p đ ng BOO cho phép phía b ph n công
t p trung vào nhi m v c t lõi trong khi các nhà
th u đ m nh n vai trò thi t k và v n hành cơ s h
Có nhi u cách đ v n hành d ch v , hay b o dư ng công t ng. Các h p đ ng BOO có các đi u kho n c n
thi t đ m b o s lư ng, ch t lư ng và chi phí công
trình thông qua m i quan h h p tác v i m t đơn v tư
nhân. Nh ng khác bi t chính đ i v i nh ng m i quan
trình. L i nhu n thu đư c t khách hàng chính là
h đ i tác ki u đó chính là các đi u kho n trong h p
đi u ki n tiên quy t cho nh ng lo i h p đ ng như
đ ng. M t th a thu n đư c đ t ra đó là các nhà khai
th này. Thông thư ng thì m t cơ quan đi u ti t c a
thác s gi l i cho mình nh ng kho n l i nhu n thu
khu v c công s đư c l p nên đ giám sát ho t đ ng
đư c t ngư i s d ng d ch v và chi tr m t kho n
, bao g m c vi c đ nh giá đ đ m b o v trí đ c
ti n đã đư c giao kèo t trư c cho bên giao th u. M t
quy n s không b l m d ng.
hình th c th a thu n khác đó là các nhà khai thác và
M c tiêu c a các h p đ ng DBFO đó là chuy n
bên giao th u s cùng nhau chia s l i nhu n thu đư c
đ i nh ng r i ro liên quan đ n h u h t d án xây
t ngư i s d ng d ch v . Trong c hai trư ng h p,
d ng cơ s h t ng sang cho phía tư nhân, trong
chính ph luôn gi trách nhi m v đ u tư, m c dù
khi thúc đ y nh ng đ i m i trong lĩnh v c công
nh ng r i ro v ho t đ ng đã đư c chuy n cho phía các
ngh l n trong các th a thu n v tài chính và
nhà khai thác.
thương m i. B ng cách t o đi u ki n cho doanh
Khi các đơn v tư nhân đ m nhi m c vi c xây d ng và nghi p tư nhân tham gia vào các ho t đ ng đ c
v n hành cơ s h t ng cũng đư c coi là m t d ng th c quy n c a nhà nư c, m c đích c a các h p đ ng
c a quan h h p tác. M t th a thu n mang tính h p
DBFO là gi m thi u nh ng đóng góp v tài chính
đ ng đư c s d ng ph bi n đó là Xây d ng-V n
t nh ng ngư i n p thu và mang l i giá tr cho
hành-Chuy n giao (Build-Operate-Transfer, BOT),
đ ng ti n. Cơ s h t ng khi giao l i cho nhà nư c
t c là khi các nhà th u đ m nh n trách nhi m đ u tư,
ph i đáp ng đi u ki n v d ch v đó là không yêu
v n hành cơ s h t ng và các d ch v liên quan trong
c u ph i b o trì ngay l p t c v i ngu n v n l n
m t quãng th i gian nh t đ nh, trư c khi quy n s h u ngay khi h p đ ng k t thúc, t c là th i h n s
quay v v i nhà nư c. đây các doanh nghi p tư nhân d ng còn l i c a công trình thư ng đư c ti n hành
s ch u tác đ ng c a r i ro trong th i gian gi quy n s
xác đ nh và ki m tra chi ti t trư c khi bàn giao.
h u công trình, có nghĩa là phía nhà nư c có th đ t ra
m t s đi u ki n cơ b n.
Nh ng hình th c khác c a quan h h p tác trong đó k t “M i quan h h p tác nhà nư c-tư nhân
h p xây d ng cơ s h t ng giao thông đô th và d ch v cũng có th đư c s d ng cho vi c ho t
bao g m Xây d ng-S h u-V n hành (Build-Ownđ ng các d ch v v n t i công c ng”
Operate , BOO) hay Thi t k -Xây d ng-Đ u tư-V n
hành (Design-Build-Finance-Operate, DBFO) t c là
Theo nguyên t c, các doanh nghi p tư nhân là
phía doanh nghi p tư nhân s xây d ng, s h u và v n
ngư i gi vai trò lí tư ng trong đi u hành ho t
hành m t cơ s , và thu phí t ngư i s d ng. M t phiên
đ ng v n t i xe buýt, trong m t th thư ng đư c
b n khác là mô hình Sáng ki n tài chính tư nhân
44
đi u ti t t t v i các đi u kho n c nh tranh.
Trong các cu c kh o sát nói chung, ho t
đ ng v n t i xe buýt, đi u hành b i các
doanh nghi p tư nhân có hi u su t cao hơn
đáng k so v i đi u hành b i cơ quan nhà
nư c ( ví d như Frankfurt, Đ c, đã gi m
đư c 25% chi phí sau khi toàn b ho t đ ng
v n t i xe buýt đư c đem ra đ u th u). M t
hình h p tác PPP nên bao g m c ho t đ ng
H p 33: Thông tin thêm v ho t đ ng
h p tác PPP
Thông tin thêm v ho t đ ng h p tác PPP có
m t s mô đun khác c a cu n giáo trình
Sourcebook GTZ, bao g m:
1c: S tham gia c a b ph n tư nhân trong
vi c cung ng cơ s h t ng giao thông v n
t i đô th
3c: L p k ho ch và qui t c xe buýt
C hai đ u có trên website: http://www.sutp.org
Ngân hàng th gi i và PPIAF cũng duy trì m t
s công c tương tác nh m h tr các nhà
ho ch đ nh chính sách t i các qu c gia có thu
nh p th p và trung bình trong vi c ti n hành các
bư c đ xúc ti n vi c tham gia và đ u tư c a b
ph n tư nhân trong lĩnh v c giao thông v n t i.
v n t i xe buýt, t đó góp ph n nâng cao các
tiêu chu n d ch v , ví d đ u tư thêm các xe
buýt m i, nâng m c t n su t, t ch c đào t o,
b i dư ng lái xe. M t khác, các nhà ch c
trách đ a phương cũng nên thông qua các bi n
pháp đ u tư ưu tiên xe buýt, ví d như có
nh ng làn đư ng dành riêng cho xe buýt, hay
h th ng thông tin th i gian th c, và có l nên
áp d ng gi i h n lưu thông đ i v i ô tô vào
nh ng khu v c có xe buýt ph c v .
Nh ng thông tin này có trên:
¾ World Bank and PPIAF (2009b) Toolkit for
Public-Private Partnerships in Roads &
Highways
http://www.ppiaf.org/ppiaf/sites/ ppiaf.org/
files/documents/toolkits/high-waystoolkit/
index.html
¾World Bank and PPIAF (2007a) Port Reform
Toolkit: Effective Support for Policymakers
and Practitioners (2nd edition)
http:// www.ppiaf.org/documents/toolkits/
Por-toolkit/toolkit.html
¾World Bank and PPIAF (2007b) Urban Bus
Toolkit
http://www.ppiaf.org/UrbanBusToolkit
H p 34: H p đ ng d a trên hi u qu th c như gà, v t n t, lún, ma sát, h th ng thoát
nư c, t ng quan v hình th c, đ l ch.
hi n trong công tác b o dư ng đư ng
Theo đánh giá c a Metschies (2005), h u h t
m t ph n ba t ng s các con đư ng các qu c
gia đang phát tri n đ u trong tình tr ng xu ng
c p. M t bi n pháp tương đ i ph bi n đư c
ngư i ta s d ng đ c i thi n tình tr ng c a các
con đư ng này, trong khi l i gi m đư c chi phí
b o trì đó là áp d ng h p đ ng d a trên hi u
qu th c hi n. Ví d , châu Mĩ Latinh, hi u qu
công vi c đư c đánh giá d a trên nh ng tiêu
chu n đã đư c thi t l p, và m t s tiêu chí khác
Nh ng đ án tương t đã đư c áp d ng nhi u
qu c gia đang phát tri n, m c dù trong m t s
trư ng h p, nh ng h p đ ng này bao g m c
vi c ph i t p trung n l c ban đ u đ c i thi n
tình tr ng đư ng xá. Như trư ng h p c a
Uruguay, thì đó là “c i t o ban đ u”, và vi c tu b
đư c thanh toán trên cơ s đơn giá. Tác đ ng
tích c c c a đ án này đó là Uruguay, năm
năm sau khi đ án ban đ u đư c kh i đ ng, 50%
tuy n đư ng qu c gia đã đư c b o dư ng thông
qua h p đ ng hi u qu .
Hình 29a, b
Công tác b o dư ng đư ng đư c ti n hành b i m t công ty nh
Guatemala
nh c a: Gunter Zietlow
45
đang phát tri n
H p 35: Các ví d v
ng d ng PPP trong h th ng giao thông công c ng toàn th gi i
Thành ph (qu c gia), d án Mô t
K ho ch cho h th ng v n t i hành khách c a Bangkok, là m t
Bangkok ( Thái Lan)
H th ng t u đi n trên cao ph n c a k ho ch t ng th t năm 1995, liên quan đ n vi c xây
d ng năm tuy n đư ng ray t u đi n s t a ra và đi vào khu v c
trung tâm c a Băng c c, góp ph n làm gi m tình tr ng ùn t c giao
thông và ô nhi m không khí. Hai tuy n t u đi n đ u tiên (tuy n Dark
Green - 17 km và tuy n Green Light - 6,5 km) đư c xây d ng b ng
cách s d ng mô hình BOT (Xây d ng-V n hành-Chuy n giao). Nó
đư c đi u hành b i công ty trách nhi m h u h n qu n lý h th ng
v n t i công c ng Băng c c (BTSC) dư i s như ng quy n c a c c
qu n lý đô th Băng c c (BMA). Ch đ u tư thành l p BTSC như m t
công ty có m c đích đ c bi t đ tài tr cho h th ng.
Astana (Kazakhstan)
H th ng đư ng s t nh
Các đô th t i Astana đang chu n b đ ngh vi c như ng quy n xây
d ng và b o trì h th ng đư ng s t nh quá c nh (LRT). V n đ u
tư c a d án theo mô hình PPP này là t các nhà đ u tư t ng th
VTG ( Nhóm t m nhìn giao thông v n t i), v i s ti n vào kho ng
1.1 t USD. D án ư c tính xây d ng kho ng 26 km đư ng s t
nh và 19 tr m trên cao.
Copyright © Vision Transportation Group
Hình nh l y t Vision
Transportation Group
Tuy n đư ng Đ c a h th ng đư ng s t nh LRT cùng làn giao
Jerusalem (Israel) – H th ng thông công c ng Xanh chính là tr c chính trong h th ng giao
đư ng s t nh Jerusalem
thông công c ng thành ph Jerusalem. M t th a thu n như ng
quy n trong th i h n 30 năm đã đư c kí k t v i ngư i đư c
như ng quy n. Trong đó 3 năm đư c dành cho xây d ng và 27
năm cho h th ng đi vào ho t đ ng. Kho n h tr đ u tư c a 1.4
t NIS (378.5 tri u USD) s đư c hoàn tr theo m t t p h p các
c t m c đã hoàn thành. Các nhà ch c trách ph trách v n đ giao
thông v n t i c a Jerusalem (JPTA) s là cơ quan giám sát - m t
cơ quan qu n lý bao g m đ i di n t các b : Tài chính, Giao thông
v n t i, và chính quy n thành ph Jerusalem. Ngày d ki n hoàn
nh l y t Wikipedia.org
thành d án là cu i tháng 4 năm 2011.
Xem:
H th ng t u đi n trên cao Bangkok
¾ JICA (2008) Ex-Post Evaluation
http://www.jica.go.jp/english/operations/evaluation/oda_loan/ post/2008/pdf/
e_project09_full.pdf
¾ The Nation (2009) Skytrain green lines ready by 2012: BMA
http:// www.nationmultimedia.com/2009/02/25/national/national_30096546.php
H th ng đư ng s t nh Astana
¾ VTG (no date) New Transportation System of Astana
http://vision-transportationgroup.com/en/VTG_Astana_NTSA.html
H th ng đư ng s t nh Jerusalem
¾ Israel Ministry Of Finance (2009) Jerusalem Light Train
http://ppp.mof.gov.il/ Mof/PPP/MofPPPTopNavEnglish/MofPPPProjectsEnglish/
PPPProjectsListEng/TashtiotTaburaEng/RRakevetJerusalem/
46
3.3.8 Ho t đ ng qu ng cáo
M c đ qu n lý
Qui mô
Lĩnh v c đ u tư
H tr
Đ a phương, tư nhân
$
B o trì
Hi u qu

+
Công b ng xã h i

+
B o v môi trư ng

+
H tr
cho s
Các ví d
n đ nh
+++
London - Qu ng cáo t i các nhà ch xe buýt

Paris - Xe đ p công c ng

Nh t - Qu ng cáo trên tivi trên xe l a ho c

t i các ga t u

+++

++
Xem xét cơ h i s d ng qu ng cáo

như m t phương th c thu hút đ u tư
Đ m b o r ng nh ng m c tiêu khác như

s an toàn và t m nhìn không b nh
hư ng nghiêm tr ng.
B giao thông
B môi trư ng
X
Đơn v th c thi
X
Doanh nghi p
X
T ch c qu c t
X
Hình 30a, b
Qu ng cáo t i các
b n xe buýt
London, Anh
nh c a Geraldine Holland, 2010
47
đang phát tri n
Hình 31
Qu ng cáo t i
nhà ch xe
buýt Amman, Jordan.
nh c a Andrea Broaddus, 2007
“Doanh thu thu đư c t
các ho t đ ng
qu ng cáo trên cơ s h t ng hay các
phương ti n thu c s h u c a chính
quy n đ a phương có th là m t bi n
pháp h u hi u trong vi c t o ra ngu n
l i đáng tin c y”
Ho t đ ng qu ng cáo có th giúp kh c ph c
nh ng thi u h t trong tài chính, c th là nh ng
th a thu n mang tính h p đ ng có th cho phép
như ng l i trách nhi m b o trì cơ s h t ng t i
nh ng v trí đ t qu ng cáo.
Đây là hình th c ti p c n r t ph bi n Anh,
nơi mà các h p đ ng qu ng cáo thư ng thuê
ngoài đ gi m gánh n ng tài chính cho các nhà
ch c trách đ a phương. Trong năm 2005, cơ
quan ch u trách nhi m v giao thông v n t i
c a Luân đôn - Transport for London(TfL) đã
đàm phán m t h p đ ng 10 năm v i chuyên
gia qu ng cáo ngoài tr i, Clear Channel, đ
qu ng cáo trên các nhà ch xe buýt London.
48
Các th a thu n liên quan đ n vi c cho phép
Clear Channel có quy n bán v trí qu ng cáo
trên m t n a danh sách các nhà ch xe buýt
c a TfL đ đ i l y vi c thi t k và b o trì
thư ng xuyên nh ng v trí đư c qu ng cáo
lên. TfL hy v ng r ng h p đ ng này s giúp
tăng g p 3 l n doanh thu thư ng niên mà TfL
v n nh n đư c t qu ng cáo. T t c s ti n
thu đư c s đư c dùng đ tăng cư ng ngân
sách cho m ng lư i giao thông Luân đôn
(TfL, năm 2005)
Doanh thu t qu ng cáo cũng đư c s d ng đ
tài tr cho h th ng giao thông đô th t i các
qu c gia đang phát tri n. T i Surat, n Đ ,
thành ph đã s d ng ti n đóng phí qu ng cáo,
thu phương ti n và phí đ xe đ đ u tư cho
qu dành riêng cho giao thông v n t i đô th .
Qu này đư c dùng đ đ u tư cho m t lo t các
d án giao thông đô th , bao g m c vi c m
r ng các d ch v xe buýt, đi u ch nh l i vi c s
d ng nhiên li u c a xe ba bánh, khuy n khích
h s d ng khí ga t nhiên (CNG) (Trung tâm
Khoa h c và Môi trư ng, năm 2009).
H p 36: Mô hình cho thuê xe đ p Vélib t i Thành ph Pari không có đ kh năng tài chính
đ đ u tư cho m t đ án l n như Vélib. Chính vì
Pháp: Đ u tư b i ho t đ ng qu ng cáo
Ngày 15 tháng 7 năm 2007, thành ph Pari đã
gi i thi u m t mô hình t ph c v m i, đó là “h
th ng quá c nh b ng xe đ p”, đư c g i là Vélib.
Mô hình m i này cho phép m t cá nhân có th
l y xe b t kì tr m nào (t đ ng và t ph c v )
trong thành ph và tr l i xe các tr m khác. Có
s khác nhau trong mô hình thu phí, phí cho
nh ng thuê bao m t năm khác v i nh ng thuê
bao ch đăng kí s d ng trong th i gian ng n
h n như hàng ngày ho c hàng tu n (1 EUR cho
1 ngày, 5 EUR cho 7 ngày và 29 EUR cho 1
năm). Đ đ m b o nh ng ngư i s d ng xe
ng n h n s mang tr xe, ngoài vi c ph i thanh
toán phí s d ng, ngư i đó còn ph i đ t c c m t
kho n là 150 EUR. Ngư i thuê xe đư c mi n
phí s d ng 30 phút đ u, khi n cho h th ng tr
thành phương ti n ch c năng trong giao thông
v n t i, b i đây là quãng th i gian trung bình mà
m t ngư i dân Pari di chuy n t nơi đ n ch
làm vi c. Trong hai tháng đ u đi vào ho t đ ng,
92% lư t đi m t ít hơn 30 phút.
v y thành ph đã liên k t v i JC Decaux, là m t
công ty đa qu c gia chuyên v qu ng cáo ngoài
tr i. M i quan h h p tác công-tư đ m b o công
tác đánh thu lên các ho t đ ng c a thành ph .
Trong năm 2007, đã có 20.700 xe đ p và 1.451
tr m gi xe. Ngư i ta ư c tính r ng h th ng có
ti m năng phát tri n t i 50.000 xe đ p v i 26
tri u lư t thuê và g n 200.000 thuê bao m i
năm.
V i tình tr ng giao thông đô th đư c c i thi n
cùng các bi n pháp ki m ch giao thông, trong
kho ng th i gian t năm 2001 đ n 2006 đã làm
gi m đư c 20% lưu lư ng xe tư nhân. Cùng th i
gian đó, ch t lư ng không khí cũng đư c c i
thi n đáng k .
Xem:
¾Charles, N (2009) Vélib: chương trình s
d ng xe đ p Pari. Li u có ph i là m t
ch n l a cho thành ph New York?
http:// www.newyorkinfrench.net/profiles/
blogs/ the-velib-a-bike-sharing
Hình 32
Tr m cho thuê
xe đ p Vélib t i
Pari, Pháp.
nh c a Matthias Gauger, GTZ, 2009
49
đang phát tri n
3.4 Công c tài chính c p qu c gia
3.4.1 Thu /ph phí nhiên li u
H tr
Nhà nư c
Hi u qu

+++
Qui mô
$$$
Công b ng xã h i

+++
Lĩnh v c đ u tư
Cơ s h t ng
B o trì
Th ch
Chính sách
Qu n lý giao thông
B o v môi trư ng

+++
C p đ qu n lý
H tr
cho s
Các ví d
n đ nh
+++
Ph phí nhiên li u Bogotá và các

thành ph khác c a Colombia
Qu đư ng b
Châu Phi

+

+++
X
X
B môi trư ng
X
Xem xét thu nhiên li u như m t ngu n thu

nh p n đ nh và có th đư c coi như đó là
gi y y nhi m cho thu phí đư ng b và
thu môi trư ng
Liên l c v i các B trung ương đ tìm ra

bi n pháp phân b ngu n ti n thu đư c cho
các c p đ a phương.
X
Đơn v th c thi
Doanh nghi p
T ch c qu c t
Thu nhiên li u là cơ ch ph bi n đ tăng
doanh thu, đóng góp cho tài kho n chung ho c
cho các ho t đ ng v n t i c th . Đây là bi n
pháp thu phí tương đ i đơn gi n và đáng tin c y,
vi c ti n hành và th c thi cũng ít có v n đ hơn
so v i các phương pháp ti p c n thay th đ
tăng doanh thu.Không nh ng th , thu nhiên
li u t o ra ngu n thu đáng k trong ngành thu ,
đ c bi t là t i các qu c gia đang phát tri n,
kho n ti n có đư c có th s d ng cho nhi u
m c đích khác nhau n u c n thi t. Cho các m c
đích c th n u c n thi t.
“Trên m c đ toàn c u, kho ng 80 đ n
90% các kho n thu có ngu n g c t
ngành giao thông v n t i là đ u là ti n
thu đư c t
50
vi c đánh thu nhiên li u”
H p 37: Quĩ môi trư ng
Mexico
Quĩ môi trư ng đư c thành l p Mexico năm
1992, v i m c tiêu đ u tư tài chính cho các d
án giao thông v n t i có liên quan đ n môi
trư ng. Đư c tài tr b i các ngu n v n b
sung thu đư c t vi c gia tăng thu nhiên
li u, 1 cent Mĩ 1 lít, trong kho ng th i gian t
năm 1992 đ n 1998, ti n thu thu đư c ư c
tính kho ng 70 tri u USD, s ti n này đư c
s d ng đ đ u tư cho m t lo t d án bao
g m c chi n d ch xây d ng nh n th c c a
c ng đ ng và h th ng ph c h i hơi nư c t i
các tr m ti p nhiên li u.
Xem:
¾GTZ Sourcebook Module 1d: Các công
c kinh t
http://www.sutp.org
Có th coi thu thu nh p là m t ngu n thu n
đ nh dùng cho công tác b o trì, trong m t s
trư ng h p, c th là Nh t thì ngu n thu này
đư c dùng đ đ u tư cho vi c xây d ng cơ s
h t ng.
“M t s nghiên c u ch ra r ng, v i kho n
ti n thu kho ng 10 cent M m i lít nhiên
li u, ngư i ta có đ chi phí đ đ u tư cho
ít nh t là công tác b o trì đư ng b ”
M t ph n ti n thu đư c có th đư c dành cho
m c đích môi trư ng, như ví d dư i đây c a
Mexico.
H p 38: Ph phí nhiên li u Bogotá
và các thành ph khác c a Colombia
T i các thành ph c a Colombia, kho n ph
phí 20% đư c thu t i t t c các c a hàng bán
xăng d u. M t n a doanh thu trong s đó
đư c đ u tư cho xây d ng nh ng cơ s h
t ng mà h th ng Bogotá’s TransMilenio đ
xu t. Theo cách này, thì ch s h u các
phương ti n tư nhân (19% dân s ) góp ph n
đ u tư kho ng m t ph n ba cơ s h t ng c a
h th ng giao thông công c ng. H th ng cũng
đư c s d ng đ ph c v cho 72% ngư i dân
có thu nh p th p, giúp l y l i cân b ng xã h i
trong thành ph .
Thu nhiên li u cũng là m t bi n pháp áp d ng
nguyên t c ngư i s d ng tr ti n, m c tiêu th
nhiên li u nói chung đư c coi như thư c đo tin
c y v m c đ s d ng cơ s h t ng giao thông.
chính tr trong n l c duy trì giá nhiên li u
m c th p. Có th nh n th y đi u này khi so
sánh nh ng khác bi t v giá c nhiên li u
trong nư c v i qu c t đ th y các m c đ
các kho n tr c p đư c đưa ra.
“Vi c đánh thu nhiên li u cũng góp ph n
Nh ng kho n thu thu đư c t thu nhiên li u
thư ng đư c tích lũy l i c p qu c gia hơn là
c p đ a phương, do đó gây khó khăn cho vi c
ph i k t h p các công c trong chi n lư c đô
th .
gi m thi u nh ng tác đ ng tiêu c c và
lư ng khí th i gây ra b i phương ti n
trong khi di chuy n”
Khi m khuy t chính c a thu nhiên li u là nó
“Tuy nhiên, v n có r t nhi u cách đ
không có s khác bi t thích đáng trong cách tính
có th đem v n huy đ ng c p qu c
phí, đ ph n ánh đúng b n ch t phương ti n đư c
gia đ u tư cho c p đ a phương”
s d ng (ví d : th i gian di chuy n, lo i phương
ti n, t i tr ng tr c, m c tiêu th nhiên li u, lo i
nhiên li u, khí th i, và công ngh mà phương ti n Sau đây là ví d v vi c th c hi n thu ph phí
s d ng). Tuy nhiên, khác v i nh ng thi t b tinh nhiên li u m t đ a phương, theo đó, thành ph
có th thu m t kho n ph phí trong thu nhiên
vi, hi n đ i hơn hơn như mô hình thu phí đư ng
li u qu c gia (đ cách ti p c n này đ t hi u qu
b , vi c đánh thu này l i khá d qu n lý và khó
né tránh. Nó đư c coi như phương án t i ưu nh t đòi h i ph i có m t khuôn kh pháp lý, năng l c
th ch và tính minh b ch), ho c phân ph i l i,
trong vi c áp d ng nguyên t c ngư i dùng chi
đ chính ph trung ương trích ra m t ph n
tr . Nhưng hình th c này v n ph thu c (gián
doanh thu đ u tư cho các c p đ a phương.
ti p) vào các kho n tr c p, cho th y áp l c
51
đang phát tri n
H p 39: V n đ trong tr c p giá nhiên li u
M c cho nh ng ti m năng mà thu xăng d u
đem l i, nhi u qu c gia v n ph i tham gia tr
giá nhiên li u. Theo Kh o sát giá nhiên li u c a
GTZ năm 2009 cho th y, các qu c gia trong t t
c các khu v c trên th gi i đang đe d a s
n
đ nh ngân sách c a mình b ng cách tính phí
nhiên li u ít hơn c giá d u thô, chi phí x lý,
v n chuy n và b o trì h t ng giao thông c n
thi t. B ng sau s ch ra các qu c gia có giá
nhiên li u th p nh t và cao nh t m i châu l c.
Châu l c
Giá nhiên li u th p nh p (d u diesel/xăng) Giá nhiên li u cao nh t (d u diesel/xăng)
Châu Phi
Libya (12/14 cent US m i lít)
Eritrea (107/253 cent US m i lít)
Châu Mĩ
Venezuela (1/2 cent US m i lít)
Guadeloupe
(154/181 cent US m i lít)
Châu Á, châu Úc và
Iran (3/10 cent US m i lít)
Thái Bình Dương
Liên bang Nga
Qu c gia
Qu c gia
h ng m c 2
Tr c p xăng d u (30-55 cent US)
200
180
160
140
Giá bán l xăng d u cao hơn giá d u
thô trên th trư ng th gi i và th p
hơn giá nhiên li u Mĩ.
Ghi chú: Giá nhiên li u Mĩ là giá bán
l đã bao g m chi phí industry margin,
thu VAT và kho ng 10 cent US đ
gây quĩ cho 2 lo i đư ng( liên bang và
trong bang). Có th coi đây là m c giá
chu n ngư ng t i thi u c a qu c t
cho chính sách v n t i đư ng b
không tr giá.
Qu c gia
123
120
100
80
56
60
40
30
20
Th Nhĩ Kì (163/187 cent US m i lít)
2 Venezuela
Iran* 10
14 Libya
S. Arabia 16
21 Bahrain
Turkmenistan 22
22 Qatar
Kuwait 24
30 Yemen
Oman 31
34 Algeria
Trinidad and Tobago 36
38 Brunei
Myanmar (Burma) 43
45 United Arab Emirates
Egypt 49
Ecuador 51 50 Indonesia
Malaysia 53 53 Angola
Nigeria 5956 United States
Taiwan (China) 6461 Jordan
Panama 67 65 Sudan
Belize 70 68 Bolivia
Azerbaijan 74 74 Mexico
Australia 74 74 Jamaica
Canada 76 76 Lebanon
Liberia 77 76 Korea, North (D.R.)
El Salvador 78 78 Argentina
Gambia 79 78 Namibia
Vietnam 80 79 Lesotho
Kyrgyzstan 80 80 Honduras
Kazakhstan 83 81 Congo, R. (Brazzaville)
Guyana 84 84 Pakistan
Guatemala 86 85 Syria
Thailand 87 86 Swaziland
South Africa 87 87 Nicaragua
Botswana 88 88 Ukraine
Togo 89 89 Russian Federation
90 Ghana
Philippines 91
91 Sierra Leone
Bhutan 91
91 Suriname
Lao PDR 92
92 Ethiopia
Cambodia 94
Chile 95 94 Papua New Guinea
Niger 9996 Tunisia
Barbados 100 99 China
Tajikistan 103 102 Guinea
Colombia 104 103 Benin
Afghanistan 105 104 Dominican Republic
Armenia 108 107 Singapore
109 India
New Zealand 109
109 Georgia
Kosovo 110
111 Romania
Tanzania 111
Somalia 112 111 Antigua and Barbuda
Nepal 113 112 Latvia
Lithuania 113 113 Bosnia and Herzegovina
Cameroon 114 114 Gabon
Macedonia 115 115 Fiji
Haiti 116 115 Iceland
Paraguay 117 117 Bangladesh
Slovenia 118 118 Uruguay
Moldova 120 118 Estonia
Timor-Leste (East Timor) 122 120 Kenya
123 Congo, D.R. (Kinshasa)
Spain 123
123 Greece
Andorra 124
124 Costa Rica
Brazil 126
127 Montenegro
Croatia 127
127 Hungary
Cyprus, South 128
128 Grenada
Bulgaria 128
129 Morocco
Serbia 129
130 Zimbabwe
Mali 130
130 Uganda
Chad 130
130 Liechtenstein
Switzerland 130
133 Belarus
Côte d'Ivoire 133
Uzbekistan 135 134 Palestine (W. Bank and Gaza)
Albania 136 135 Senegal
Austria 137 137 Rwanda
Israel 137 137 Czech Republic
Mongolia 138 138 Burkina Faso
Burundi 139 138 Sweden
Peru 142 140 Luxembourg
Sri Lanka 143 142 Japan
Central African Republic 144 143 Poland
Mauritania 149144 United Kingdom
Korea, South (R.) 151 150 Belgium
Denmark 154 152 France
Germany 156 155 Madagascar
Finland 157 156 Ireland
Slovakia 157 157 Italy
Sudan, South 159 158 Tahiti (French Polynesia)
Norway 163 161 Portugal
Malta 166 164 Monaco
Netherlands 168 167 Cuba
Mozambique 171 170 Zambia
Guadeloupe 181178 Malawi
Turkey 187184 Cape Verde
195 China, Hong Kong
Eritrea 253
Châu Âu
US-¢
per
litre
H ng Kông, Trung Qu c
h ng m c 3
Thu nhiên li u (56-122 cent US)
Giá bán l xăng d u cao hơn m c giá
c a Mĩ và th p hơn m c giá c a Tây
Ban Nha.
Ghi chú: Tháng 11 năm 2008, giá nhiên
li u c a Tây Ban Nha gi m xu ng m c
th p nh t trong kh i EU-15. Giá t i các
nư c châu âu bao g m c chi phí VAT,
thu nhiên li u cũng như các lo i thu
su t c th khác c a t ng qu c gia.
Qu c gia
h ng m c 4
Thu xăng d u r t cao
(123-253 cent US)
Giá bán l xăng d u cao hơn
m c giá c a Tây Ban Nha.
h ng m c 1
Tr c p xăng d u m c r t cao
(1-29 cent US)
Giá bán l xăng d u th p hơn
giá d u thô trên th trư ng th
gi i
Grey
Benchmark Line:
Retail Price of
Gasoline in Spain
= 123 US Cents/Litre
Green
Benchmark Line:
Retail Price of
Gasoline in the
United States
= 56 US Cents/Litre
Red
Benchmark Line:
Price of Crude Oil
on World Market
= 30 US Cents/Litre
(= US$48/Barrel)
Gasoline
Data as per mid-November 2008
0
www.gtz.de/fuelprices
Cat. 1 Cat. 2
Cat. 3
* Iran: 53 US-¢/litre for sales above 120 litres/month
Hình 33
Giá bán l xăng d u theo t giá cent US m i lít, cho th y
khác bi t l n v chi phí nhiên li u t i m i qu c gia
Ngu n: GTZ, 2009 d a trên s li u t tháng 11/2008
Xem:
¾GTZ (2009) International Fuel Prices
http://www.gtz.de/fuelprices
52
Cat. 4
3.4.2 Thu phương ti n
H tr
C p đ qu n lý
Đ a phương, qu c gia
Hi u qu
++
Qui mô đ u tư
$$$
Công b ng xã h i

+++
Lĩnh v c đ u tư
Cơ s h t ng
Duy tu b o dư ng
Các cơ quan
Chính sách
Qu n lý giao thông
B o v môi trư ng

+++
H tr
cho s
Các ví d
n đ nh
++
Philippines - Thu phí s h u mô tô

Singapore: H th ng h n m c phương ti n

+

++
X
X
B môi trư ng
X
X
Đơn v th c thi
X
Liên h v i chính quy n trung ương đ thi t

l p m c thu t i ưu nh t phù h p v i hoàn
c nh t ng đ a phương
Xem xét s khác bi t trong cách tính phí đ

ph n ánh đúng chi phí bên ngoài
Doanh nghi p
T ch c qu c t
Thu phương ti n, hay thu đư ng b là lo i
thu ph i n p thư ng niên đánh vào quy n s
h u ô tô, thu này cũng áp d ng cho vi c mua
l i xe. Nguyên t c ho t đ ng đây là hình th c
phân ph i l i, t c là nh ng nhóm ngư i gi u có
hơn, có kh năng s h u xe riêng, s b đánh
thu và vì th s n p nhi u hơn vào ngân sách
ph c v công tác b o trì và m r ng h t ng.
Lo i thu này tương t như thu nhiên li u t c
là áp d ng tr c ti p đ i v i nh ng ngư i s
d ng cơ s h t ng, đ ngân sách thu đư c (n u
đư c dành cho công tác tái đ u tư vào h th ng
giao thông v n t i) s đư c s d ng đ h tr .
Thu phương ti n đư c bi t đ n là ngu n thu
l n th hai các kho n thu có đư c t giao thông
v n t i, sau thu nhiên li u.
“Các kho n thu t thu phương ti n s
đư c phân b cho các c p đ a phương,
m c dù th c t nh ng kho n này
thư ng c đ nh trên toàn qu c”
Do đó, ngư i ta có th s d ng ngu n thu t lo i
thu này đ đ u tư cho công tác b o trì đư ng
đô th (m c đích tiên phong trong vi c thi t l p
thu đư ng b ), ho c cung ng nh ng d ng
th c b n v ng hơn c a giao thông đô th như
v n t i công c ng. B ng 9 đưa ra ví d v vi c
phân b các ngu n thu t thu phương ti n
Philippin.
53
đang phát tri n
B ng 9: Phân b ngân sách thu đư c t
Danh m c
Quĩ h tr
ho t đ ng thu phí s h u mô tô (MVUC) t i Philippin
Th ph n M c đích đ c bi t
đ c bi t
80.0 %
B o trì đư ng tr c qu c l chính (70 % trong 80%)
B o trì đư ng tr c qu c l c p 2 (chi m 30% trong 80%)
Improvement of drainage system
Quĩ đư ng b đ a
phương
5.0 %
B o trì đư ng đ a phương
Các thi t b giao thông và an toàn đư ng b c a đ a phương và thành ph
Quĩ an toàn đư ng
b
7.5 %
L p đ t các thi t b an toàn đư ng b kh p đ t nư c
Quĩ ki m soát m c đ ô nhi m
gây ra b i phương ti n
7.5 %
Thi t l p chương trình ngăn ng a, ki m soát và qu n lý ô nhi m
khí th i gây ra b i phương ti n
Ngu n: CNBL, 2008
“Ngư i dân s ph i n p các m c thu
phương ti n khác nhau ph thu c vào
các y u t ph n ánh nh ng tác đ ng
tiêu c c mà phương ti n đó gây ra”
Thu phương ti n có các m c thu phí khác nhau
là do công tác đánh thu còn ph thu c vào kích
thư c c a đ ng cơ và lư ng khí th i cacbon mà
phương ti n th i ra môi trư ng. Do đó, đi u này
có th khuy n khích ngư i dân khi có nhu c u s
h u xe riêng s ch n lo i phương ti n thân thi n
v i môi trư ng (xem b ng 42). Lo i thu này
còn đư c tính phí d a trên nh ng nh hư ng c a
phương ti n đ n m ng lư i đư ng b .
Ví d , Ti u bang Oregon c a Mĩ đưa ra lo i
thu weight-mile áp d ng cho các phương ti n
v n t i h ng n ng (HGVs), t c là yêu c u các
phương ti n này ph i đóng m t kho n thu
đư ng b cho m i d m đi đư c trong ph m vi
bang d a theo tr ng lư ng và s tr c phương
ti n. M c thu ph i đóng s gi m n u tr ng
lư ng gi m ho c n u s tr c xe c a phương ti n
tăng lên. Ph i công nh n r ng chi phí b o trì
đư ng b thu đư c t HGVs l n hơn r t nhi u
so v i các phương ti n khác và đ c bi t là gi m
đư c các tác đ ng tiêu c c nh gi m đư c t i
54
tr ng tr c xe (theo Vi n chính sách Cascade,
năm 1995). Trong trư ng h p khuôn kh pháp
lý đư c (is in place), nh ng sáng ki n v thu
su t như v y có th đ m b o r ng HGVs s
bu c ph i có trách nhi m hơn trong vi c đóng
góp chi phí b o trì đư ng b cho nh ng hư
h ng mà chúng gây ra.
Có th th y là m c thu su t có nh hư ng đ n
nhu c u s d ng phương ti n. Đi u này đư c
minh ch ng rõ ràng qua lo i thu mua l i
Đan M ch và H ng Kông, nh ng qu c gia đã
tăng g p 3 l n chi phí ô tô (theo Ngân hàng th
gi i, 2002).
H p 40: Thu phương ti n
Indonesia
Jakarta,
Cách th c tính thu phương ti n thành ph
Jakarta là đánh vào giá tr c a chi c ô tô ch u
thu , t c là ngư i dùng s ph i n p m c phí
tương đương v i 1.5% giá tr hi n t i c a chi c
xe. Jakarta có 2 tri u ô tô và hơn 7 tri u xe máy,
vì th kho n ti n thu đư c t thu phương ti n
x p x kho ng 60% t ng thu c a toàn thành ph .
B n ch t s khác bi t trong cách tính phí này
t o ra tính công b ng hơn cho ngư i dân, t c
là nh ng công dân v lý thuy t có thu nh p kh
d ng cao hơn s ph i đóng thu nhi u hơn.
H p 41: H th ng h n ng ch phương
ti n c a Singapo (VQS)
Đ t nư c Singapo s h u m t h th ng tr c ti p
ki m soát t l gia tăng phương ti n đ có th qu n
lý, h n ch tình tr ng ùn t c trong đô th . Đ ng l c
chính đ ng sau h th ng này là vi c đ i s ng và thu
nh p c a ngư i dân ngày càng tăng cao, các lo i
thu đánh vào quy n s h u không còn đ t đư c
hi u qu trong ki m soát tình tr ng gia tăng c a
phương ti n.
xác đ nh sao cho phù h p v i m c tiêu gia tăng t l
phương ti n* cùng v i công tác d báo s lư ng
phương ti n s h t h n đăng kí trong năm ti p theo.
Cho đ n nay, m i tháng đ u có hai phiên đ u giá c p
COE tr c tuy n trên website c a B giao thông Singapo.
Ưu đi m chính c a VQS trong c i thi n giao thông đô
th đó là tr c ti p ki m soát đư c s lư ng phương ti n
v n là nhân t chính gây ra tình tr ng ùn t c giao thông.
VQS đã thành công trong vi c ki m soát m c đ gia
tăng phương ti n Singapo, theo báo cáo, t l gia
Dư i s ki m soát c a VQS, ngư i mua xe ph i có
m t gi y phép g i là Gi y ch ng nh n quy n mua và tăng phương ti n thư ng niên tính trung bình t năm
1990 đ n 2005 v n duy trì m c 3%. Ho t đ ng đ u
s d ng xe (COE). M i gi y phép cho phép m t
giá c p phép c a h th ng cũng đem l i cho ngân sách
phương ti n đư c lưu hành trong th i gian 10 năm.
kho n doanh thu trên 12 t USD, s ti n này đư c dùng
Sau giai đo n đó, phương ti n s h t h n đăng kí và
ngư i s d ng ph i mua m t gi y phép m i cho phép đ đ u tư cho h th ng t u đi n ng m (MRT), giúp rút
lưu hành thêm t 5 đ n 10 năm b ng cách thanh toán ng n th i gian di chuy n, c i thi n ch t lư ng giao
thông trong đô th và gi m thi u tình tr ng ùn t c.
m t kho n l phí c p gi y phép hi n hành. H th ng
này có hi u l c ho t đ ng t tháng 5 năm 1990, và
*Trong năm 2010, t l gia tăng s lư ng phương ti n l n
m i năm c p phép h n ng ch m i đ u b t đ u vào
nh t cho phép là 1.5%. Đi u này thư ng xuyên đư c s a
đ i d a trên nh ng quan sát v m c đ ùn t c -t c là khi t c
tháng năm. H n ng ch cho xe mô tô m i hi n nay
đ phương ti n gi m xu ng m t ngư ng nh t đ nh cho phép
đư c
s a đ i m c đ h n ng ch.
H p 42: Ví d v thu môi trư ng
châu Âu
m t s qu c gia, thu phương ti n có th đư c s d ng đ
khuy n khích ch phương ti n chuy n sang s d ng lo i xe có
lư ng khí th i th p, ví d như Đ c, Tây Ban Nha, và Vương
qu c Anh. Chi ti t đư c gi i thi u ngay sau đây.
Đ c : Thu phương ti n d a vào lư ng khí CO2
Tháng 7 năm 2009, Đ c đã áp d ng lo i hình thu m i cho các
phương ti n có s d ng đ ng cơ. Lo i thu cũ có m c tính phí
d a trên dung tích xi lanh c a đ ng cơ, k t h p v i vi c gi m
thu dành riêng cho các phương ti n sinh thái. Lo i hình thu
m i này b sung thêm thành ph n khí th i CO2 mà phương ti n
th i ra môi trư ng. Nh ng phương ti n gây nh hư ng t i môi
trư ng s ph i ch u m c thu l n hơn các phương ti n thân
thi n v i môi trư ng. M c đích c a vi c thông qua lo i hình
thu này là:
Làm gi m lư ng khí th i nói chung gây ô nhi m các khu
v c trong thành ph và lư ng khí CO2 nói riêng
Khuy n khích ho t đ ng nghiên c u và phát tri n công
ngh xanh trong phương ti n
Khuy n khích các nhà s n xu t đưa ra các m u ô tô công
ngh xanh và khuy n khích ngư i tiêu dùng s d ng chúng
m i đư c bán, trong khi có kho ng 30% ngư i mua
có đ đi u ki n đ đ t đư c m c thư ng c a chính
ph nh vào chi c xe m i c a mình. Các kho n
thư ng s đư c trích ra t kho n thu thu đư c t
nh ng tác nhân gây ô nhi m môi trư ng.
Tây Ban Nha: Đánh thu d a theo m c th i CO2
cho xe hai bánh-“ Impuesto de matriculación”
Tây Ban Nha là m t trong nh ng qu c gia đ u châu Âu đ u
ti n đánh thu ô tô d a vào lư ng khí CO2 là phương ti n đó
th i ra. Bi n pháp này sau đó đư c m r ng áp d ng cho c
xe máy vào năm 2009. Kho n ti n thu ph i tr khi ngư i mua
đăng kí s d ng m t xe 2 bánh là như sau:
<80 g/km CO2
80 – 100 g/km CO2
100 – 120 g/km CO2
>120 g/km CO2
Ho c trên 100 hp
Mi n thu
4.75 % thu trư c b
9.75 % thu trư c b
14.75 % thu trư c b
Mu n s d ng nh ng lo i xe máy ho c xe tay ga không thân
thi n v i môi trư ng thì chi phí s r t t n kém, qua nh ng bi n
pháp này cũng đ ng th i khuy n khích nhà s n xu t cho ra các
s n ph m xe máy thân thi n v i môi trư ng hơn.
Xem:
¾ R744.com (2008) CO2 thu xe hơi Pháp ch ng t
thành công
Chính ph Pháp ti n hành áp d ng h th ng thu xanh đ i v i
http://www.r744.com/article.view.php?Id=689
các lo i xe hơi tiêu t n nhiên li u và đưa ra m c thư ng cho
¾ OECD (2008) Cơ s d li u Thu Đư ng b
các phương ti n “s ch” hơn, như m t ph n c a chi c lư c trên
http://internation-altransportforum.org/statistics/taxatoàn qu c nh m làm gi m lư ng khí th i gây hi u ng nhà kính.
tion/ index.html
T mùng 1 tháng 2 năm 2008, b t kì công dân nào khi mua m t ¾ Lehman, C et al., (2003) Đánh giá tác đ ng c a thu tiêu
chi c xe hơi m i có lư ng khí th i l n hơn 160 gam CO2 m i
th đ c bi t phương ti n quá h n - Nghiên c u đ nh lư ng
km s b áp d ng m c ph t tr m t l n. Các m c ph t s có
http://webarchive.nationalarchives.gov.uk/+/http://
kh i đi m là 200 EUR, tăng thành 750 EUR cho lư ng phát th i
www.dft.gov.uk/pgr/roads/environment/research/contrên 166 gam, và 2,600 EUR cho m c khí th i trên 250 gam.
sumerbehaviour/assessingtheimpactofgraduate3817?p
Các m c ph t s đư c áp d ng cho kho ng ¼ doanh s ô tô
age=4
Pháp: Đưa ra các bi n pháp thư ng và ph t d a trên
lư ng khí CO2 th i ra t phương ti n
55
đang phát tri n
3.4.3 Các kho n vay qu c gia, qu c
t và các kho n vi n tr
H tr
C p đ qu n lý
Đ a phương,
qu c gia
Hi u qu

++
Qui mô đ u tư
$$
Công b ng xã h i

++
Lĩnh v c đ u tư
Cơ s h t ng
Các cơ quan, đơn v
B o v môi trư ng

++
H tr
cho s
Các ví d
n đ nh
+++
Vương qu c Anh - cơ ch vay v n b o đ m

+++

++
X
B giao thông
X
B môi trư ng
X
Hi u đư c qui trình đ u th u và đi u ki n đ

có đư c các kho n vay t ngân sách trung
ương
Tăng kh năng đ vay v n đư c c p đ a

phương b ng cách tăng các kho n l i t c
thu đư c t h th ng thu n đ nh (ví d
thu kinh doanh, thu phương ti n)
Đơn v th c thi
Doanh nghi p
T ch c qu c t
Trong nhi u trư ng h p ngu n ti n huy đ ng t
các kho n thu phí khác nhau đ i v i ngư i s
d ng (nh ng lo i thu đã đư c đ c p trư c đó)
không đ đ trang tr i chi phí cho h th ng giao
thông đ a phương.
“Mu n ti p c n đư c các kho n vi n tr
thì c n ph i tr i qua qui trình đ u th u
đ y c nh tranh, do đó các kho n ti n này
có xu hư ng đư c phân b trên nguyên
“Các kho n vi n tr
và cho vay đ u có
th s d ng đ b sung cho nh ng h ng
m c t m th i còn thi u kinh phí đ u tư
c p đ a phương”
Nh ng h ng m c còn thi u kinh phí có th nh n
đư c h tr t ngu n ngân sách qu c gia ho c
qu c t [13], cũng như r t nhi u các t ch c tư
nhân bao g m c ngân hàng thương m i.
[13]
Trong module này, các kho n vi n tr và vay v n ( bao g m nh ng
kho n t các ngu n qu c t ) đư c phân lo i là “công c tài chính
c p qu c gia” b i th c t là h u h t các thành ph đ u ph i thông
qua chính ph đ ti p c n các ngu n này. Đi u này nh n m nh s
c n thi t c a vi c gi liên l c ch t ch gi a thành ph v i chính
ph đ t n d ng các cơ h i tài chính như v y.
56
t c phương án ho c nhu c u c th ”
Các kho n vi n tr cũng có gi i h n c a nó và
có th ch di n ra m t l n duy nh t. Ưu đi m
đây là phía nhà tài tr không đòi h i ph i hoàn
tr l i kho n ti n trong tương lai. Tuy nhiên,
nh ng kho n h tr này có th đi kèm m t s
đi u ki n nh t đ nh (ví d m c đích s d ng).
Nh ng đi u ki n này nên đư c xem xét và cân
nh c kĩ lư ng, đ đ m b o không có b t c
hi u ng tiêu c c nào.
H p 43: Kho n vi n tr cho chính
quy n đ a phương
n Đ : Nhi m
v đ i m i đô th c p qu c gia
Jawaharlal Nehru
Tăng trư ng kinh t nhanh chóng, đi kèm v i t c
đ dân s đô th đang ngày m t tăng nhanh, và s
m r ng c a các đô th đã d n đ n nh ng nhu c u
v nhà và đi l i c a ngư i dân t i các thành ph
c a n Đ ngày m t gia tăng. Đi u này đã gây ra
áp l c vô cùng to l n cho các ngu n l c s n có
c a thành ph và làm cho mô hình phát tri n
nh ng thành ph này không còn đ t hi u qu
n a. Công c tài chính đ c i thi n tình tr ng này
và đem l i h t ng cơ s đáp ng đư c nhu c u
c a thành ph chính có tên là Nhi m v Đ i m i
Đô th c p Qu c gia Jawaharlal Nehru (JNNURM).
Công c này cung c p n n t ng đ ph i k t h p
các kho n h tr tài chính l n t chính ph trung
ương trong các d án xây d ng cơ s h t ng đô
th cho m t s thành ph c a n Đ , g n v i vi c
các thành ph này ph i ti n hành các bi n pháp
c i t c n thi t v th ch , cơ c u và tài chính đ
c i thi n h th ng cung ng d ch v trong đô th .
Theo hư ng đó, ngư i ta hy v ng nh ng thành
ph này s xây d ng đư c các K ho ch Phát
tri n Thành ph (CPDs) trong giai đo n t 20-25
năm, v i 5 l n c p nh t báo cáo và đi u ch nh
hàng năm, đưa ra các chính sách, chương trình
và chi n lư c cùng k ho ch tài chính. D a vào
CDP, nhi u b n báo cáo d án chi ti t s đư c
phát tri n liên quan đ n nh ng cam k t trong vi c
qu n lý môi trư ng, s d ng đ t và giao thông đô
th . Khi nhi m v này đư c hoàn thành, bư c ti p
theo là b t đ u các d án đư c xác đ nh v i
ngu n v n t Trung Ương và qu c gia.
phiên h p đ u tiên c a Nhi m v Đ i m i Đô th
c p Qu c gia di n ra vào tháng 12 năm 2005, h
tr c a chính ph d ki n là 50,000 crores N
(11.1 t USD) c ng v i đóng góp t ti u bang và
thành ph đã thu đư c t ng c ng 100,000 crocres
(22 t USD). Trong kho ng t năm 2008-2009,
cam k t h tr c a trung ương đã đư c b sung
thêm 16,500 crocres (3.6 t USD) nâng t ng ngân
sách hi n có lên m c 116,500 crocres (26 t
USD). H tr tài chính cho 112 d án giao thông
và liên quan đ n giao thông hi n nay m t kho ng
2 t USD và chi m 23% trong s t t c 478 d án
cơ s h t ng đư c phê duy t (xem hình 34).
Công trình thoát nư c/công trình thoát nư c lũ (62)
Đư ng/C u vư t (76)
H th ng cung c p nư c (143)
H th ng thoát nư c th i (105)
Đ i m i đô th (10)
H th ng t u đi n ng m (20)
Các h th ng v n t i đô th khác (14)
Qu n lý ch t th i r n (40)
Phát tri n các khu di s n
Gi gìn các th y v c (4)
Bãi đ xe (2)
Hình 34
Tình tr ng thông th o lĩnh v c c a các d án đã đư c phê duy t bơi JNNURM
Xem
¾ Chính ph
n Đ (2006) http://jnnurm.nic.in/
“Các kho n vay s cho phép chính
quy n đ a phương ti p c n v i nh ng
kho n v n l n thư ng không s n có”
Các kho n vay, c th là nh ng kho n vay t
các t ch c công c ng qu c gia ho c qu c t ,
có th cho phép các nhà ch c trách đ a phương
đư c vay ti n v i m c lãi su t th p hơn r t
nhi u so v i huy đ ng v n t th trư ng tư
nhân. Vay thông qua các kho n vay ưu đãi như
vây, v i m t vài ph n trăm khác bi t v t l lãi
su t, có th ti t ki m đư c hàng tri u đô la cho
chính quy n đ a phương trong m i d án. Hình
35 cho th y lãi su t thanh toán v i cùng m t
kho n ti n g c (trong m t kho ng đ i d án là
25 năm) có th gi m đư c 2/3 n u t l lãi su t
57
đang phát tri n
Hình 35:
T m quan
tr ng c a t
l lãi su t
300.000
M c lãi su t huy đ ng v n vay %
các qu c gia đang phát tri n
Ngu n: Ward, 2010
200.000
T l lãi su t Green
Bonds g n đây
100.000
0
Ti n
Lãi su t
14% pa
Lãi su t
12% pa
Lãi su t
10% pa
H p 44: Cơ ch vay v n b o
đ m c a Vương qu c Anh
Các nhà ch c trách đ a phương Vương qu c
Anh đư c phép đi vay các kho n ti n (t r t
nhi u ngu n bao g m c kho n vay t huy đ ng
v n, h tr c a chính ph bao g m vi n tr
ngu n v n, biên lai và thông qua kho n đ u tư
hoàn tr y t ) đ đ u tư vào các công trình và tài
s n c a thành ph . Các kho n vay này đư c cho
phép v i đi u ki n chi phí lãi vay n m trong kh
năng chi tr và phù h p v i nh ng qui đ nh đư c
thi t l p trong Lu t B o đ m, đư c xác nh n b i
H c Vi n chuyên ngành Tài chính công và k
toán - m t cơ quan chuyên môn cho nh ng
ngư i trong lĩnh v c tài chính công c ng. Chính
quy n đ a phương đã và đang s d ng các
kho n vay b o đ m an toàn v i nh ng khác bi t
l n t n t i gi a các cơ quan có th m quy n trong
các kho n đ u tư và m c đích đ u tư.
Ví d , t i thành ph Barnet, h i đ ng đ a phương
đã s d ng 5 tri u b ng Anh (tương đương 7.4
tri u đô la Mĩ) cho các kho n vay b o đ m an
toàn m i năm t năm 2004/5 (t ng c ng là 15
tri u b ng Anh (USD 22,3 tri u USD)) cho m t
chương trình c i thi n đư ng cao t c. Chương
trình này đư c th c hi n đ đáp ng các tiêu
58
Lãi su t
8% pa
Lãi su t
6% pa
Lãi su t
4% pa
Lãi su t
2% pa
chu n qu c gia nh m c i thi n tình hình m ng
lư i đư ng b .
Kho n vay b o đ m an toàn cũng đang đư c s
d ng đ tài tr cho m t d án s a ch a đư ng
và l i đi b . Trong năm 2004, d án này đư c
ư c tính kho ng 24 tri u b ng Anh (35,6 tri u
USD), 14 tri u b ng Anh (20.8 tri u USD) cho
ph n xe ch y và 10 tri u b ng Anh (14,8 tri u
USD) cho l i đi b . B ng cách đ u tư vào các
đư ng cao t c thông qua kho n vay b o đ m an
toàn, Barnet đã có th đ gi m chi phí b o trì c a
nó. Đi u này cho phép ngân sách thu đư c
chuy n hư ng t i các khu v c khác ưu tiên cho
các chính quy n đ a phương, đ c bi t là năm
sáng ki n đư c thi t k đ nâng cao tri n v ng
c a tr em và thanh thi u niên các qu n, h tr
dân cư các khu v c “d b t n thương”, đ c i
thi n s c kh e, s an toàn c a ngư i dân đ a
phương, và c i thi n môi trư ng đ a phương.
Xem:
¾ Hi p h i Chính quy n Đ a phương (2007)
Sáng ki n tài chính: chính quy n đ a
phương s d ng v n vay b o đ m
http://www.lga.gov.uk/ lga/publications/
publication-display.do? id=22385
gi m t t l đi n hình c a th trư ng là 12-14%
cho d án các qu c gia đang phát tri n, xu ng
t l ưu đãi là 4%. Trong trư ng h p đó, t ng
chi phí c a d án cho đ n khi h t vòng đ i s
d ng có th gi m đư c kho ng 60%..
“C n gi m i liên h ch t ch v i chính
ph và tìm ki m các bi n pháp ti p c n
các kho n vay v i t l lãi su t/đi u ki n
ưu đãi hơn”
Th i nhi u qu c gia đang phát tri n, kh năng
vay v n cho giao thông đô th thư ng b h n ch
b i s s n có c a kho n doanh thu trong tương
lai đ h tr cho vay, cũng như khuôn kh pháp
lý, có th thi t l p m t gi i h n v s ti n có th
đư c vay mà không c n có s đ ng ý c a chính
quy n trung ương. M c đích chính c a các gi i
h n như v y là đ đ m b o kh năng chi tr
kho n vay đó, m c dù các thành ph nh hơn
có th là do th c t là chính ph c n đ ng ra đ i
di n đ vay (Ngân hàng Thh gi i, 2002).
Ví d , m t s nư c có cơ ch h tr ti m năng
vay v n c a các cơ quan chính quy n đ a
phương. Cơ ch vay Prudential t i Anh (xem
H p 44) cung c p cho các cơ quan giao thông
v n t i các l a ch n hình th c vay ho c tr c
ti p t th trư ng ho c t Public Works Loan
Board (PWLB). PWLB là m t cơ quan có
quy n ti p c n đ đ u tư t Qu các kho n cho
vay c a Vương qu c Anh, cho phép cơ quan
này đưa ra m c lãi su t cho vay đ y c nh tranh.
Các kho n vi n tr và cho vay cũng tr giúp t
các ngu n nư c ngoài, ví d như trong các hình
th c vi n tr phát tri n chính th c (ODA).
Nh ng hình th c này đư c tài tr b i chính
ph c a các nư c công nghi p phát tri n, ho c
là song phương, ho c thông qua các t ch c đa
phương như Ngân hàng Thh gi i, mang l i
hàng t đô la giá tr c a các kho n đ u tư giao
thông v n t i m i năm. Thuy nhiên, như đã nêu
trong Chương 2, h u h t kinh phí đư c đưa vào
xây d ng đư ng xá, mà không ph i lúc nào
cũng h tr m c tiêu phát tri n b n v ng c a
giao thông đô th .
“Nh ng ngu n tài tr qu c t thông
thư ng cũng có th đư c huy đ ng đ
xây d ng h th ng giao thông b n
v ng hơn, n u yêu c u đó đư c truy n
đ t m t cách rõ ràng b i chính quy n
đ a phương và qu c gia.”
Đi u này x y ra là do th c t các đơn v tài tr
thư ng đư c yêu c u “đáp ng nhu c u”, t c là
tôn tr ng s thích c a các nư c ti p nh n. Do
đó, có m t vai trò l n c a các bên liên quan
trong thành ph đ nói lên nhu c u như v y
(trong nhi u trư ng h p là thông qua chính
ph ) đ i v i các nhà tài tr , trong vi c chuy n
đ i kinh phí tài tr c a h sang nhi u phương
ti n v n t i b n v ng.
Đ bi t thêm thông tin v các ngu n tài tr
qu c t , tham kh o t i đ a ch sau:
¾ Ngân hàng Th gi i
http:// www.worldbank.org/transport/
¾ Ngân hàng Phát tri n Châu Á
http:// www.adb.org/Transport/default.asp
¾ Ngân hàng Phát tri n liên - M
http://www.iadb.org/topics/topic.
cfm?id=TRAS&lang=en
¾ Ngân hàng Phát tri n Châu Phi
http:// www.afdb.org/en/topics-sectors/ sectors/transport/
¾ Ngân hàng Tái thi t và Phát tri n Châu Âu
http:// www.ebrd.com/pages/sector/
transport.shtml
59
đang phát tri n
3.5 Công c tài chính c p qu c t - t p
trung tr ng tâm vào Tài chính khí h u
“Ngu n tài chính qu c t đ u tư cho
vi c phát tri n h th ng giao thông đô
th b n v ng cũng có th huy đ ng
đư c t nh ng công c n i b t đư c
thi t k đ gi m thi u lư ng khí th i
gây hi u ng nhà kính trong các thành
ph và qu c gia đang phát tri n“
Qu khí h u đa phương và song phương
công c này cũng tương t như các ngu n
Các
vi n tr , không yêu c u ph i hoàn tr cho các
đơn v tài tr .
“Thuy nhiên, tr ng i chính trong vi c
ti p c n các ngu n l c này là vi c ph i
ch ng minh (thông qua báo cáo, đo
lư ng và xác minh) mà b t k d án
ho c chương trình tài tr nh n đư c,
đã gi m nh lư ng khí th i carbon so
H u h t trong s này đã đư c t o ra và qu n
lý c p đ toàn c u, b i các t ch c qu c t
như Công ư c chung c a Liên Hi p Qu c v
bi n đ i khí h u cũng như các t ch c khu
v c và song phương.
Đ giúp các nhà ho ch đ nh chính sách giao
thông đô th hi u đư c b n ch t c a nh ng công
c này, ph n này cung c p m t cái nhìn t ng
quan v ba công c đ i di n, c th là:
Cơ ch phát tri n s ch (Clean Development

Mechanism, CDM)
Qu Môi trư ng toàn c u (Global Environ
ment Facility, GEF)
v i m t doanh nghi p như trong
nh ng trư ng h p tương t . Đi u này
đư c g i là ‘tiêu chí b sung’.”
Đ bi t thêm thông tin chi ti t, vui lòng tham
kh o nh ng module có liên quan đ n v n d
tài chính cac-bon trong cu n Sách tham kh o
GTZ http://www.sutp.org:
5d: CDM trong lĩnh v c Giao thông v n t i
5e: Giao thông v n t i và bi n đ i khí h u

3.5.1 Cơ ch phát tri n s ch (Clean
Development Mechanism, CDM)
H tr
C p đ qu n lý
Toàn c u
Hi u qu

+
Qui mô đ u tư
$
Công b ng xã h i

+
Lĩnh v c đ u tư
Công ngh
B o v môi trư ng

+++
H tr
cho s
Các ví d
n đ nh
+
BRT Bogotá

Tàu đi n ng m Delhi

+++

+
Hi u đư c nh ng yêu c u v m c đ phù

h p c a d án theo CDM (xem module 5d và
5e)
H c h i đư c t thành công c a các trư ng

h p khác ví như BRT Bogóta
Luôn c p nh t nh ng phát tri n m i, đ c

bi t là COP 15 năm 2009.
B giao thông
X
B môi trư ng
X
X
X
Đơn v th c thi
X
Doanh nghi p
T ch c qu c t
X
X
60
CDM là m t công c d a trên th trư ng đư c
đưa ra theo ngh đ nh thư Kyoto, nó cho phép
các nư c công nghi p hóa (v i nghĩa v qu c
t nh m đáp ng m t s m c tiêu gi m khí
th i gây hi u ng nhà kính) đ u tư vào các d
án gi m khí th i t i nh ng nư c đang phát
tri n, như là đ thay th cho vi c ti n hành
ho t đ ng trong qu c gia c a h . B i vì nh ng
ho t đ ng này các nư c đang phát tri n
thư ng r hơn, đi u này cho phép các nư c có
n n công nghi p phát tri n đáp ng đư c m c
tiêu c a mình v i chi phí th p hơn. Đi u này
cùng v i đó cũng h tr s phát tri n b n
v ng c a các nư c đang phát tri n, có th
hư ng l i t vi c t o ra các cơ s h t ng t t
hơn và công ngh đư c tài tr t nh ng nư c
phát tri n.
K t khi có hi u l c vào năm 2005,nó đã tr
thành m t trong nh ng công c chính đư c s
d ng làm ngu n kinh phí c a các d án nh m
gi m thi u tác đ ng c a bi n đ i khí h u t i
các nư c đang phát tri n. Tính đ n 1/2/2010,
có 4926 d án CDM trong h th ng kênh
CDM, v i m i m t d án qu c gia đó ph i đ
trình đ xu t v ho t đ ng c a d án CDM
c a h đ xác nh n ho c đăng kí b i Ban
Đi u Hành CDM.
Ch y u là do khó khăn trong vi c phát tri n
các phương pháp và thu th p d li u đ đo
lư ng vi c gi m phát th i khí gây hi u ng
nhà kính t các d án giao thông (đó là tiêu
chí chính đ nh n đư c tài tr thông qua
CDM) nên vi c áp d ng CDM đ n các ngành
t i nay đã b h n ch , ch có 2 d án đã đi vào
ho t đ ng. Chúng là H th ng xe buýt nhanh
Bogota, Colombia (xem khung 45) và Công
ngh phanh tái t o năng lư ng đư c trang b
trên tàu đi n ng m Delhi, n Đ .
Tuy nhiên, m t s các bi n pháp v n t i khác
đư c d ki n s đưa ra trong tương lai, g m
có Diesel sinh h c, xe cáp treo, v n hành hi u
qu h th ng tàu đi n ng m, thay đ i phương
th c t đư ng b sang đư ng s t, xe máy
đi n và h n ch các phương ti n quá cũ. (xem
B ng 10)
Dư i hình th c này cũng là quá trình c i cách
toàn b h th ng CDM, nh m tăng lư ng h
tr đư c cung c p theo tiêu chu n CDM.
B ng 10: D án giao thông v n t i trong kênh CDM (Tháng Ba, 2010)
Lo i hình giao thông v n
t i
S các d án/
PoAs
Lư ng gi m phát
th i ktCO2 /năm
Diesel sinh h c t d u th i
2
487
Diesel sinh h c cho GTVT
1
19
Xe buýt nhanh (BRT)
9
1,358
Xe cáp treo
1
17
Tàu đi n ng m: hi u qu
1
16
3
661
Đư ng s t: phanh tái t o
2
58
ho t đ ng
Thay đ i phương th c:
đư ng b sang đư ng s t
Xe máy
4
130
H n ch phương ti n cũ
1
3
T ng c ng
24
2,749
Ngu n: UNEP Risø (2010) t i Bakker, S và Huizenga, C (2010)
Đi u này bao g m, ví d , cho phép g m l i
các d án riêng l dư i hình th c “Chương
trình hành đ ng” (PoA) đ gi m gánh n ng v
hành chính liên quan đ n vi c đăng kí các d
án riêng l .
Nh ng c i cách này đang di n ra v i t c đ
nhanh chóng, và b n đ c đư c m i theo dõi các
ngu n thông tin sau đ luôn c p nh t k p th i.

¾ Tài li u v d án giao thông v n t i, vui
lòng truy c p UNFCCC (2010) Validation
projects
http://cdm.unfccc.int/Projects/ Validation/ index.html (ch n Transport trong
m c “Sectoral Scopes”)
¾ Thông tin v d án giao thông CDM
Bogotá (UNFCCC Project 0672)
http:// cdm.unfccc.int/Projects/DB/
DNV-CUK1159192623.07/view
¾ Thông tin v d án giao thông CDM
n Đ (UNFCCC Project 1351)
http:// cdm.unfccc.int/Projects/DB/
RWTUV1190204766.13/view
¾ UNEP Risø (2010) CDM/ JI Kênh Phân
tích và Cơ s d li u
http:// www.cdmpipeline.org/cdmprojects-type.htm#2
61
đang phát tri n
H p 45: Xe buýt nhanh
TransMilenio t i Bogotá,
Colombia: đang nh n
đư c tài tr b sung t
các kho n tín d ng Carbon
Đ án TransMilenio c a Bogota là m t trong hai
d án CDM v giao thông v n t i đã đư c phê
duy t, v i ngu n v n c a CDM chi m 10% t ng
s chi phi xây d ng cơ s h t ng. Đ án này
đư c đưa ra vào năm 2000, g m có 84km đư ng
xe buýt chuyên d ng, 515km các tuy n trung
chuy n và các công trình nhà tr m b n d ng đ .
Sáng ki n này cũng đ c p đ n vi c thay th các
xe buýt cũ đã ho t đ ng trên 15 năm b ng các
bi n pháp hi u qu hơn.
S thành công c a đ án có th đư c ch ng
minh qua s b o tr c a nó, đó là x p x
1,400,000 hành khách m i ngày. Ngư i ta ư c
tính r ng nó s ti t ki m trung bình 246,563 t n
CO2 m i năm, trong su t 7 năm c a kho n tín
d ng CDM (Ngu n: GTZ Sourcebook Module
5e: Giao thông v n t i và Bi n đ i khí h u)
Đ bi t thêm thông tin, xin vui lòng truy c p:
Hình 36a, b
Xe buýt BRT
nh c a TransMilenio, 2007
62
Bogotá, Colombia.
¾ Hensher, D và Golob, T (2008) H th ng xe
buýt nhanh: so sánh đánh giá
http:// www.springerlink.com/content/
3152628236116174/fulltext.pdf
¾ Lindau, L et al., (2007) H th ng xe buýt
nhanh đang phát tri n t i Brazil thông qua
s h p tác công tư
http:// www.thredbo.itls.usyd.edu.au/
downloads/ thredbo10_papers/thredbo10plenary-Lin-da-Senna-Strambi-Martins.pdf
3.5.2 Qu Môi trư ng toàn c u (The Global Environment Facility, GEF)
H tr
C p đ qu n lý
Trên toàn c u
Hi u qu

+
Qui mô
$
Công b ng

+
Lĩnh v c đ u tư
Chính sách và T
ch c Công ngh
Giao thông công
c ng (H t ng cơ
s )

+++
H tr
cho s
b n v ng v tài chính
Ví d
n đ nh
+
Phát tri n giao thông đô th Hà N i

D án Giao thông đô th b n v ng
nĐ

++

+
X
B Giao thông v n t i
X
B môi trư ng
X
Th trư ng/Các nhà ch c trách thành ph
X
Đơn v qu n lý Giao thông đ a phương
X
Luôn c p nh t thông tin m i nh t v giao

thông v n t i - liên quan đ n ngu n tài tr
c a GEF
Nói chuy n v i nh ng ngư i đã thành công

trong vi c áp d ng ngu n kinh phí thông qua
GEF và h c h i t kinh nghi m c a h
Đơn v th c thi
(X)
Doanh nghi p
T ch c qu c t
X
T ch c phi chính ph , truy n thông
và dân s
X
GEF đư c thành l p đ tài tr cho các d án
và các chương trình mà góp ph n vào vi c
b o v môi trư ng toàn c u. Nó đã đư c s
d ng đ tài tr cho các th nghi m/ki m
ch ng các công ngh tiên ti n, lo i b rào c n
đ bi n đ i th trư ng và xây d ng năng l c,
m c dù m t t l đáng k đ ng tài tr đ n t
chính ph ho c các cơ quan tài tr khác.
K t khi thành l p vào năm 1991, 10,88 t
USD đã dư c phân b theo chương trình và
b n l n s ti n này đư c th a hư ng t các
ngu n kinh phí tài tr khác. Nó đã đư c tài tr
cho 663 d án Bi n đ i khí h u (Tính đ n
tháng 11 năm 2009) (C p nh t t Qu Khí h u,
2010). Nh ng d án này bao g m 37 d án v
giao thông đô th b n v ng, trong đó chi m
201 tri u USD và thêm 2,47 t USD đ ng tài
tr (GEF, 2009). Nhi u trong s này thu c
chương trình ho t đ ng #11 (’Thúc đ y Giao
thông v n t i b n v ng v môi trư ng’) đi u
mà H i đ ng GEF đã phê chu n năm 2000 đ
tăng cư ng đ u tư trong lĩnh v c giao thông
v n t i.
4 ti n trình b sung c a GEF (2006-2010)
cũng t p trung vào 6 quy trình chi n lư c,
m t trong s đó là ‘đ i m i h th ng n
đ nh cho giao thông v n t i đô th ’. S h
tr t GEF không ch là tài chính mà còn
b ng các lo i d án bao g m h tr v kĩ
thu t và đ u tư..
Nh ng đ i tư ng giao thông b n v ng chính
đư c làm rõ trong các m c tiêu c a h nhưng
quá trình phê duy t d án ph c t p c a nó
thư ng đư c ghi nh n như là m t rào c n cho
s h p th . Tuy nhiên, đi u này không làm
d ng đư c m t lo t các d án liên quan đ n
giao thông b n v ng đã đư c tài tr thông
qua GEF t i nhi u nư c đang phát tri n.
Thông tin chi ti t c a m t chương trình như
v y đư c cung c p trong khung 46.
63
đang phát tri n
H p 46: Phát tri n giao thông đô
th t i Hà N i, Vi t Nam
D án này đang đư c ti n hành v i s h p tác
c a y ban Nhân dân thành ph Hà N i. Nó
đư c thi t k nh m h tr chi n lư c b n v ng
v vi c phát tri n thành ph và c i thi n giao
thông v n t i v i tr ng tâm là thúc đ y phương
ti n giao thông công c ng.
nh 37
Xe buýt
D án tìm cách đ đ t đư c môt s thay đ i
phương th c b n v ng hơn thông qua vi c nh n
m nh lên BRT, giao thông v n t i không có đ ng
cơ và các bi n pháp phi công ngh , bao g m c
vi c qu n lý nhu c u giao thông và kích thích
kinh t . Nó cũng k t h p vi c xây d ng năng l c
v th ch kĩ thu t c p đ a phương và m c đ
tăng tích h p gi a giao thông vân t i v i các
chính sách v s d ng đ t. Đi u này s k t h p
v i vi c xây d ng các đư ng xe buýt hi u su t
cao trên nh ng hành lang chính.
Ngu n: CIF, 2010
Hà N i, Vi t Nam.
Xem:
¾CIF (2010) Qu K ho ch Đ u tư Công ngh s ch cho Vi t Nam
http://www.climateinvestmentfunds.org/cif/sites/climateinvestmentfunds.org/files/vietnam_investment_plan_kd_120809_0.pdf
H p 47: Nh ng con s v GEF
B ng 11: Phân b khu
Danh m c đ u tư GEF đ i di n cho m t trong nh ng chương v c c a Danh m c đ u
trình giao thông đô th b n v ng l n nh t trên th gi i. Nó bao tư GEF Giao thông Đô th
g m 37 d án t i 73 thành ph trên toàn th gi i. B ng 12 th
b n v ng
hi n s phân b và m c đ tài chính trong t ng khu v c.
GEF đã phân b kho ng 201 tri u USD cho các d án giao thông
đô th b n v ng v i m c trung bình 5,4 tri u USD m i d án.
Ngoài ra kinh phí này đư c đ ng tài tr hơn 2,47 t USD.
B ng 12: M c đ tài chính trong Giao thông Đô
th B n v ng
Giai đo n
07/1998 – 06/2002
Tài tr
t
GEF Đ ng tài tr
30.6
30.4
12
Mĩ La-tinh
11
Châu Phi
7
Đông Âu
4
Toàn c u
T ng c ng
3
37
T ng
61.0
07/2002 – 06/2006
45.0
293.4
338.4
07/2006 – 05/2009
125.9
2,149.8
2,275.7
T ng c ng
201.5
2,473.6
2,675.1
64
Châu Á
Ngu n: GEF (2009)
Đ u tư cho Giao thông Đô th
B n v ng: Kinh nghi m c a GEF
http://www.thegef.org/gef/node/1541
3.5.3 Các qu v khí h u song phương và đa phương
H tr
C p đ qu n lý
Toàn c u
Hi u qu

+
Qui mô
$
Công b ng

+
Lĩnh v c đ u tư
Chính sách và T
ch c Công ngh
Giao thông công
c ng (H t ng cơ
s )

+++
H tr
cho S
b n v ng v tài chính
Ví d
n đ nh
+
Hi n đ i hóa giao thông công c ng đ a

phương Lviv, Ukraina
(Sáng ki n v Khí h u Qu c t t i Đ c)

++

++
X
B Giao thông v n t i
X
B Môi trư ng
X
Th trư ng/Các nhà ch c trách thành ph
X
X
Các qu liên quan đ n Khí h u v n đang

trong giai đo n phát tri n. Gi liên l c v i
các t ch c qu c t và thông báo cho h v
tính hình th c t .
H c h i nh ng kinh nghi m trư c đó t

các d án qu c t CDM và GEF.
Đơn v th c thi
Doanh nghi p
T ch c qu c t
Các t ch c phi chính ph , truy n thông
và dân s
B ng 13: Qu Khí h u hi n có t
Các qu khí h u chính
Qu Đ u tư Khí h u (Climate Investment
Fund, CIF)
Bao g m: Qu Công ngh s ch ( Clean
Technology Fund, CTF) và Qu Chi n
lư c Khí h u
X
X
các cơ quan
Ngư i qu n lý
Ngân hàng
th gi i
S gi m nh (M) Ph m vi c a s v n t i
S thích nghi (A) (Bao g m ti m năng)
M
Cơ s Quan h đ i tác c p v n
Năng lương s ch
Ngân hàng
Phát tri n
Châu Á
M
Quan h đ i tác Cool Earth
Nh t B n
M/A
Sáng ki n Khí h u Qu c t
Đ c
M/A
Chính sách và T ch c
Công ngh Giao thông
công c ng
Hi u qu năng lư ng
trong giao thông
Quy ho ch giao
thông và Đô th
S chuy n đ i phương th c,
nhiên li u và công ngh
Ngu n: UNFCCC, 2008
65
Giao thông v n t i b n v ng: Cu n giáo trình cho các nhà ho ch đ nh chính sách t i các thành ph đang
phát tri n
Trong nh ng năm g n đây, nhi u qu khác
nhau đã đư c l p ra b i các cơ quan phát
tri n song phương và đa phương đ làm tăng
thêm v n CDM và GEF đã đ c p trên.
Chúng bao g m nh ng m c tiêu gi m thi u
và thích ng v i bi n đ i khí h u. B ng 13
tóm t t các qu tiêu bi u hi n có trong đó có
đ c p tr c ti p đ n lĩnh v c Giao thông v n
t i. M t cách gi i thích ng n g n v m i qu
sau đây.
Qu đ u tư v Môi trư ng (Climate Investment Fund, CIF) - là m t ví d , đư c
d đ nh như là m t bi n pháp t m th i cho
đ n khi m t c u trúc tài chính UNFCCC
m i có hi u l c. 5-10 t USD (t ng c ng)
đư c đ xu t cho ‘các hành đ ng chuy n
đ i’, tài tr s bao g m v n t i (ví d như
phương ti n s ch và chuy n đ i phương
th c) như là m c tiêu. B y trong s mư i
hai k ho ch đ u tư c p qu c gia đã đư c
phê duy t b i CTF, ví d như giao thông
v n t i (xem Khung 49). CIF cung c p h
tr v tài chính dư i hình th c các kho n
tài tr , cho vay, b o lãnh và v n c ph n.
ADB
Cơ s quan h h p tác tài chính

v Năng lư ng s ch (Clean Energy
Financing Partnership Facility, CEFPF) đư c thành l p đ thúc đ y năng lư ng có
kh năng tái t o và hi u qu s d ng năm
lư ng.
Qu này có quy mô đáng k v i m c tiêu
250 tri u USD. Vi c áp d ng qu t i
ngành v n t i hi n nay đang gi i h n
trong 3 d án giao thông v n t i [14] (t i
Trung Qu c).
Nh t B n “Quan h h p tác Cool Earth
(Cool Earth Partnership)” - là m t qu v
khí h u đư c thành l p đ làm ra nh ng
tài li u tham kh o đ
ng d ng nó t i
ngành giao thông v n t i (bao g m c quy
ho ch đô th ). Tuy nhi n các thông tin chi
ti t c a qu này, ví d như ph m vi và quy
mô c a nó giai đo n này v n chưa rõ
ràng.
Sáng ki n v khí h u c a Đ c
(International Climate Initiative, ICI) huy đ ng m t ph n doanh thu t vi c bán
gi y phép phát th i theo Chương trình
Liên minh thương m i khí th i c a Châu
Âu đ tài tr cho năng lư ng b n v ng, s
thích ng và các d án v đa d ng sinh
h c t i các nư c đang phát tri n. Nh ng
d án có liên quan đ n ngành giao thông
đã h tr bao g m vi c s d ng khí ga
sinh h c t m t nhà máy x lý nư c t i
thành ph cho ngành giao thông Sao
Paulo và m r ng vi c s d ng năng
lương hi u qu , hi n đ i hóa các phương
ti n giao thông công c ng Liv, Ukraina.
[14]
H p 48: S d ng qu đ u tư v
khí h u đ c i thi n giao thông
công c ng t i Vi t Nam
Qu Công ngh s ch (Clean Technology
Fund, CTF) là m t qu y thác đư c thành l p
năm 2008 như m t trong hai Qu đ u tư v
Khí h u (CIF) đ cung c p tài tr m t cách
quy mô cho vi c tri n khai, ki m ch ng và
chuy n giao công ngh carbon th p đi u này
có ti m năng l n v lâu dài trong vi c ti t
ki m phát th i khí gây hi u ng nhà kính.
Chính ph Vi t Nam đang đ ngh s d ng
ngu n tài chính CTF đ tăng cư ng các d
án s t đô th t i Hà N i và TP H Chí Minh và
phát tri n m t cách toàn di n h th ng giao
thông công c ng đô th . Bi n pháp bao g m:
66
L y t ADB (2009) Cơ s quan h h p tác tài
năng lư ng s ch (D án tài tr )

chính v
Tăng cư ng m i liên k t gi a các phương th c
v n t i (xe buýt, các phương ti n giao thông công
c ng khác, các phương th c v n t i tư nhân)
nh m tăng ph m vi c a các tuy n đư ng s t
đô th m i;
Gi i thi u v xe buýt hi u su t cao (k t h p
công ngh và nhiên li u s ch), khu v c đ và
đi c a đư ng s t đô th /tr m chung chuy n xe
buýt bán vé k t h p;
C i cách các chính sách v b o tr đ h n ch
vi c s d ng phương ti n cá nhân và khuy n
khích vi c s d ng các phương ti n giao thông
công c ng.
Xem:
¾ K ho ch đ u tư c a CTF (2010): Vi t Nam
http://www.climateinvestmentfunds.org/cif/
sites/climateinvestmentfunds.org/files/
CTF_ Vietnam3-4-10.pdf
H p 49: Qu
y thác v v n đ Khí h u trong nh ng con s
B y trong s mư i hai d án đ u tư c p qu c gia đư c phê duy t b i CTF thu c v ngành giao thông,
t ng c ng các y u t v ngành giao thông ư c tính chi m 600 tri u USD trong t ng s 1,9 t USD
B ng 14: Các thành ph n c a ngành giao thông đư c tài tr b i Qu Công ngh s ch tính đ n tháng 3/2010
Qu c gia
T ng chi
phí đ u tư
(Ph n c a
giao thông)
T ng quy
mô phân
ph i CTF
tri u $
S phân
ph i CTF
cho ngành
Giao thông
tri u $
Ai C p
865
300
100
Ma-R c
800
150
30
Các thành ph n Giao thông v n t i
Xe buýt nhanh

Đư ng s t nh đô th và đư ng s t liên k t
Xe buýt s d ng công ngh s ch

BRT/Xe đi n/Đư ng s t nh

Chuy n đ i phương th c sang các

gi i pháp thay th Carbon th p (BRT)
Khuy n khích công ngh xe buýt Carbon

th p
Nâng cao năng l c
Mexico
2,400
500
200
Thái Lan
1,267
300
70
Các hành lang BRT

350
250
50
BRT Manila – Cebu

Phát tri n th ch

1,150
250
50
Nâng cao đư ng s t đô th

Philippines
Vi t Nam
Colombia
2,425
150
100
T ng c ng
9,257
1900
600
Tri n khai th c hi n h th ng v n t i

công c ng tích h p
Tháo d xe buýt cũ

Gi i thi u công ngh xe buýt Car
bon th p trong h th ng v n chuy n
Ngu n: Bakker và Huizenga, 2010
H p 50: Đư ng d n t i các qu khí h u khác
B i vì r t nhi u các qu khí h u song phương và đa phương v n đang trong
giai đo n thi t l p, ngư i đ c đư c khuy n khích truy c p vào các trang web
sau đ c p nh t thông tin s m nh t:
¾ Qu thích ng
http:// adaptation-fund.org/
¾ Qu đ u tư v v n đ khí h u (Ngân hàng th gi i)
http://www.worldbank.org/cif
¾ Cơ s quan h h p tác tài tr v v n đ năng lư ng s ch (Ngân hàng
Phát tri n Châu Á)
http://www.adb.org/Clean-Energy/CEFPF.asp
¾ Quan h h p tác Cool Earth (Nh t B n)
http://www.mofa.go.jp/Mofaj/ Gaiko/oda/bunya/environment/cool_
earth_e.html
¾ Liên minh Bi n đ i khí h u Toàn c u (EC)
http:// www.europarl.europa.eu/oeil/file.jsp?id=5637242
¾ Phát ki n v khí h u qu c t
http://www.bmu.de/english/ climate_protection_initiative/general_information/doc/42000.php
67
Giao thông v n t i b n v ng: Cu n giáo trình cho các nhà ho ch đ nh chính sách t i các thành ph đang
phát tri n
H p 51: Xem xét v NAMAs
trong quá trình tài tr
K ho ch hành đ ng gi m nh phát th i khí nhà
kính phù h p v i đi u ki n qu c gia (NAMAs) là
nh ng bi n pháp t nguy n nh m gi m phát th i
c a các nư c đang phát tri n đư c báo cáo b i
chính ph các qu c gia đ n Công ư c khung c a
Liên H p Qu c v Bi n đ i khí h u (UNFCCC).
Chúng đư c d ki n s là phương ti n chính cho
hành đ ng gi m thi u các nư c đang phát tri n
theo m t th a thu n v khí hâu trong tương lai,
có th là các chính sách, chương trình hay d án
th c hi n c p đ qu c gia, khu v c hay đ a
phương. NAMAs là m t khái ni m r t m i và do
đó có nhi u cơ h i cho các nư c đang phát tri n
đ xác đ nh các l a ch n thi t k ti m năng và
hình thành các bi n pháp chính sách c th h
tr phát ti n tình cơ đ ng và Carbon th p.
Các nguyên t c và hư ng d n cho NAMAs có kh
năng đư c phát tri n và đàm phán b i các bên
trong UNFCCC cho đ n khi m t th a thu n v khí
h u đư c hình thành. Hi p ư c Copenhagen là
k t qu chính c a COP15/CMP5 t i Copenhagen
năm 2009, tuy nhiên nó t o ra m t cơ h i đ
trình lên NAMAs cho các nư c đang phát tri n
trong đàm phán (gi m thi u các hành đ ng
thu c di n h tr qu c t ).
H p 52: Vai trò c a các t ch c
phi chính ph qu c t (NGOs)
Hi n nay có m t s các t ch c phi chính ph
qu c t n i b t làm vi c đ phát tri n giao
thông đô th b n v ng t i các thành ph đang
phát tri n. Ph m vi đóng góp c a chúng t tư
v n chính sách c p cao, t i th c hành, th c
hi n các d án bao g m ví d như giao thông
không s d ng đ ng cơ, qu n lý nhu c u giao
thông v n t i, h th ng giao thông công c ng
(bao g m c Xe buýt nhanh) và chính sách
đ u xe c đ nh.
Danh sách ng n đ i di n các T ch c phi
¾
chính ph có th đư c tìm th y t liên k t
dư i đây, lưu tr b i GTZ:
http://www.transport2012.org/ transportclimate-change-links/
68
Tính đ n tháng 2/2010 25 NAMAs đã đư c g i
đi, 14 tài li u tham kh o trong s đó tr c ti p đ
c p t i các lĩnh v c đ t đai c a ngành giao
thông v n t i (Dalkmann, H et al., 2010) và hi p
ư c Copenhagen quy đ nh r ng chúng có th
đư c thêm vào m i hai năm m t l n. .
H tr v tài chính c n đư c cung c p trên môt
cơ s đ c bi t đ h tr các hành đ ng, cung
c p ngay l p t c s h tr cho các d án v
gi m thi u tác đ ng c a bi n đ i khí h u. Đi u
này có th đư c cung c p trong khuôn kh song
phương ho c cũng có th do Qu Khí h u xanh
Copenhagen, qu này s đư c Công ư c
Copenhagen thành l p như là m t t ch c ho t
đ ng v cơ ch tài chính c a Công ư c. Hi p
ư c Copenhagen đưa ra m t cam k t ng n h n
đ cung c p các ngu n l c g n 30 t USD cho
giai đo n 2010-2012 nhưng cơ ch phân ph i
c a các qu này v n chưa đư c thi t l p xong
và như v y các bư c đ th c hi n s đư c s m
đưa vào ho t đ ng.
Xem:
¾Dalkmann, H et al., (2010) Xây d ng
NAMAs trong lĩnh v c Giao thông v n t i
http://www.transport2012.org/bridging/
ressources/files/1/615,567,Guidance_on_
Transport_NAMA.pdf
khác nhau c a giao thông v n t i b n v ng,
trong khi đ t đư c m t m c đ cao v tính
b n v ng c a tài chính.
3.6 T i ưu hóa s k t h p
các l a ch n v tài chính
Các hình th c tài tr khác nhau đư c xác
đ nh trong ba ph n trư c đó có th đư c k t
h p đ đ m b o ph m vi ph bi n t t v các
khía c nh
Trong chương này xác đ nh đi u sau đây như
nh ng đi m quan tr ng đ đư c xem xét khi
k t h p nh ng công c tài chính riêng l .
H p 53: T m quan tr ng c a vi c
áp d ng các công c tài chính
b n v ng vào các quá trình chính
sách
Trong trư ng h p c a các thành ph
Trung
Qu c vi c thi u ngu n tài chính cho cơ s h
t ng giao thông v n t i không ph i là do thi u
h t ngân sách mà là t s thi u h i nh p vào
quá trình chính sách. Có hai chi n lư c đ ti n
lên phía trư c. Đi u đ u tiên là “thi t l p m t s
liên k t gi a quy ho ch giao thông đô th và
ngu n tài chính”, đi u này có nghĩa r ng, các
thành ph “nên ch p nh n và th c hi n m t quá
trình l p k ho ch mà thi t l p các ưu tiên tài tr
trư c và các m c có l i nh t v chi phí đ u tư
hi u qu . Trong b i c nh này, hai công c l p k
ho ch hi u qu s là đi u c n thi t:
K ho ch c i thi n v n (CIP): xác đ nh các ưu
tiên phân b ngu n l c gi a giao thông đô v n
t i đô th và các ngành khác.
Do đó, thành ph có th xác đ nh các xu
hư ng v cơ s h t ng và thi t l p các ưu
tiên v đ u tư trong khi duy trì tính toàn v n
c a ngân sách thành ph .
K ho ch Tài chính nhi u năm: đ c p nh t
tình hình m c đ th c t v doanh thu đã
nh n so v i d báo doanh thu, ho t đ ng và
chi phí đ u tư hàng năm. M c đích c a k
ho ch này là đ xác nh n ho t đ ng đ y đ
và thu nh p v n là có s n trong trung h n đ
duy trì ho c c i thi n cơ s h t ng giao
thông c a thành ph .
Chi n lư c th hai là phát tri n b n v ng và cơ
ch tài chính minh b ch. Cơ s h t ng giao
thông v n t i c n n đ nh, d đoán đư c ngu n
thu nh p đ c i thi n ho c duy trì các m c đ
d ch v . M t nguyên t c v chi tr h p lý ngày
càng đư c áp d ng trong các chính sách phát
tri n c a thành ph v cơ s h t ng.
Ph m vi S tài chính
Ph m vi Quy ho ch Thành ph
Ho ch đ nh Chi n lư c
• Hơn 20 năm
• Không b h n ch th m quy n
• S d ng đ t/S tương tác c a giao thông
• Thu nh p
• Ngân sách
• Các k ho ch tài chính
Quy ho ch t ng th đô th
(K h n k ho ch 20 năm)
K ho ch ng n h n
(3-5 năm)
Chi ti t k
ho ch s
d ng đ t
K ho ch
m ng lư i
đư ng b
K ho ch
giao thông
công c ng
Các k
ho ch v
ngành khác
K ho ch c i thi n v n và K
ho ch tài chính trong nhi u năm
Hình 38
M t k ho ch đư c đ xu t và Quá trình l p ngân sách
Ngu n: Ngân hàng th gi i WB,2006
Xem:
¾ Ngân hàng th gi i WB (2006) Trung Qu c:
t ch c xây d ng th ch cho Giao thông đô
th b n v ng.
http://www.worldbank.org/transport/transportresults/regions/eap/china-bldg-inst.pdf

¾ Zhao, Z et al., (2010) Qu Giao thông v n t i
Đư ng b
Minnesota: Quá kh , Hi n t i và
Tri n v ng
http://www.cts.umn.edu/Publications/
ResearchReports/pdfdownload.pl?id=1300
69
Giao thông v n t i b n v ng: Cu n giáo trình cho các nhà ho ch đ nh chính sách t i các thành ph
đang phát tri n
Tích h p ngu n kinh phí vào quá trình ho ch
đ nh chính sách r ng hơn - trong đó bao g m

c i cách giá v n t i và qu n lý tài chính.
Xây d ng m t h th ng tài chính nhi u t ng mà

đó k t h p các phương pháp ti p c n ngu n
tài chính khác nhau d a trên vi c so sánh các
ưu đi m c a chúng và cho phép đ ng th i v n
đ u tư cùng v i chi phí thư ng xuyên đư c bao
ph kín.
Xem xét s phát tri n c a m t qu v giao

thông đô th - như là m t phương ti n ti m
năng đ đ m bao ngu n tài chính v giao thông
đô th b n v ng. M t s ngu n thu nh p cũng
có th đư c dành (ho c b o v ) đ c i thi n s
n đ nh và kh năng d báo v các ngu n tài
nguyên.
Nh ng khía c nh này đư c nêu chi ti t dư i đây.
3.6.1 Tích h p ngu n tài chính vào
quá trình ho ch đ ch chính sách
r ng hơn bao g m c i cách giá
c và qu n lý tài chính
Hình 39
Tài chính và giá c
l ng ghép l n nhau.
Như đã nh n m nh các ph n m c trư c, v n đ
tài chính ph i đư c l ng ghép v i nhau trong m t
quá trình ho ch đ nh chính sách r ng hơn, trong đó
bao g m c i cách v giá c (xem 2.4.3) và qu n lý
v tài chính (xem Ph n 3.1). Đ b t đ u quá trình
này nó b t bu c ph i b t đ u v i m t t m nhìn
m nh m v m t h th ng giao thông đô th hi u
qu , công b ng và thân thi n m i môi trư ng (xem
Ph n 2.1), và ch ng minh t m nhìn này d a vào
các m c tiêu chính sách c th mà s ti n b có
th ki m tra đư c. Khung 53 cung c p m t ví d
v nh ng thách th c đ i v i Trung Qu c trong
vi c k t h p ngu n tài chính vào m t quá trình
ho ch đ nh chính sách l n hơn.
Ngu n: Sakamoto, 2010
Th c hi n đ nh giá v n đ y đ
Giá v n
t i chính
xác
Thay đ i các ưu tiên
Cung c p tài tr
b sung
Thay đ i
và m
r ng quy
mô tài
tr
T i ưu hóa s d ng
C i cách các kho n tr c p
Chính sách
Các t ch c
Ban hành
Giao thông
v nt ib n
v ng
Công ngh
Cơ s h t ng
S v n hành
70
¾ Đ có thêm thông tin v chính sách giao

thông đô th và s quan tr ng c a m t t m
nhìn chính sách m nh m , xem GTZ Cu n
sách ngu n Module 1a: Vai trò c a giao
thông v n t i trong chính sách phát tri n đô
th http://www.sutp.org
“Trong quá trình xây d ng chính
sách này, đi u quan tr ng là xem xét
các m i quan h ch t ch gi a các
công c tài chính và hi u qu đ nh
giá (trong vi c theo đu i nguyên t c
ngư i s
d ng ph i tr ).”
Nói m t cách khác, vi c áp d ng các công c
h tr nguyên t c ngư i s d ng ph i tr có th
cùng m t lúc làm tăng doanh thu, đi u mà có
th s d ng m t cách toàn di n tài tr cho giao
thông đô th b n v ng
“Đ ng th i, v n đ nâng cao doanh thu
ph i đư c xem xét cùng v i các chi phí
qu n lý.”
Ví d , lo i b d n vi c tr c p (đ c bi t là v
nhiên li u) các lo i chi phí thúc đ y các xu
hư ng v n chuy n không b n v ng có th làm
gi m áp l c lên các ngu n tài nguyên.
Tóm l i, Hình 39 minh h a thông l đ nh giá
thích h p (ví d như th c hi n nguyên t c ngư i
s d ng ph i tr và c cách v tr c p nhiên
li u) s chuy n d ch và m r ng tài tr (trong
vi c ng h các d án và các chương trình h tr
giao thông b n v ng) có th làm vi c v i nhau
đ ban hành các y u t khác nhau c a giao thông
đô th b n v ng.
Hơn n a, B ng 15 cho th y m c tiêu liên quan
đ n vi c t o ra doanh thu và ki m soát chi tiêu
có th liên k t v i nhau như th nào đ t o ra
h p l c hư ng t i m c tiêu chung là h tr m t
h th ng giao thông đô th b n v ng.
B ng15: Chi n lư c đ qu n lý các kho n thu và chi
Chi
Thu
Phương hư ng th c hi n:
Tránh ra kh i:
Tính toán minh b ch và phân b có hi u qu
các qu

C p tài chính cho t t c các khía c nh c a

giao thông đô th b n v ng bao g m v n
đ u tư và chi phí thư ng xuyên
Cung c p các ưu đãi đ gi m chi phí không

c n thi t (ví d như thông qua các h p đ ng
v hi u qu ho t đ ng, các kho n tr c p m c
tiêu, đ u th u các ho t đ ng c a xe buýt)
Tr ng tâm nghiêng v tài tr
các h th ng giao thông v n

t i không b n v ng và các
y u t c a nó (ví d như
đư ng cao t c đô th và các
lo i c u vư t)
Các d án tài tr và các

chương trình không đ m b o
đ y đ và n đ nh cho dòng
qu đ duy trì và ho t đ ng
Có hi u qu hơn s thu th p v giá vé, thu và
l phí
Tăng ngu n thu t nh ng l a ch n giá c thích

h p v v n t i không b n v ng (ví d như thông
quá phí đ u xe, thu nhiên li u, thu phương
ti n, phí đư ng b )
Các kho n thu t các

ngu n d b t n thương
Thu và phí cho các l a ch n

c a giao thông b n v ng (l
phí xe đ p v.v.)
3.6.2 Phát tri n m t khuôn kh tài
chính đa t ng
Trong khuôn kh mô t trên, đi u c n là t i ưu
hóa k t h p các công c tài chính đ cho t t c các
thành ph n c a giao thông đô th b n v ng có th
đư c bao ph m t các toàn di n nh t.
s giúp xây d ng m t h th ng phù h p cho t ng
hoàn c nh riêng l , đó là khuôn kh pháp lý/th
ch ho c c p chi phí hành chính. Nó cũng tránh
nh ng r i ro g n li n v i s ph thu c vào m t
dòng tài chính c th , th mà có th d b bi n
đ ng l n v lư ng theo th i gian.
“Vi c k t h p các công c tài chính
“H th ng tài chính đa t ng có th
ph i bao g m c v n và chi phí thu
trang tr i các chi phí khác nhau c a
giao thông đô th m t cách hi u qu
và hi u d ng nh t.”
Thay vì d a vào m t ngu n tài chính, vi c cung
c p m t s k t h p gi a c a các công c tài chính
B ng 16: S
V n đ u tư
Duy trì
Ho t đ ng
chi.”
Ngu n kinh phí thu đư c thư ng dùng đ duy trì
và chi phí ho t đ ng, ch ng h n như th i gian
cán b làm vi c, trong khi đó ngu n tài tr v n
có th đư c đ nh nghĩa như là m t s đ u tư c
đ nh.
đóng góp c a các nhân t chính vào kinh phí giao thông đô th
Khu v c công
Khu v c tư nhân
Ngư i tham gia giao thông
Ngu n tài chính tr c ti p

cho cơ s h t ng
Thi t l p thu giá tr đ t

và chi phí phát tri n
Thi t l p các h p

đ ng PPP
Tài tr cho cơ s h

t ng thông qua PPP
N p thu giá trì đ t và

các chi phí trong vi c
phát tri n
Thanh toán phí s

d ng đư ng b và các
lo i thu , thu nhiên
li u v.v.
Kinh phí dành đ duy trì

Thi t l p ho t đ ng d a

trên các h p đ ng
Th c hi n vi c duy trì

thông qua hi u qu ho t
đ ng c a các h p đ ng
Thanh toán phí s d ng

đư ng b và các lo i
thu
H p th c hóa các ho t

đ ng v giao thông công
c ng thông qua các quy
đ nh hi u qu
V n hành h thông giao

thông công c ng (ví d
thông qua m t chương
trình quy n kinh doanh)
T o ra doanh thu t vi c

phát tri n b t đ ng s n
xung quanh m t hành lang
Tr ti n cho phương ti n

thông qua các lo i phí
71
đang phát tri n
B ng 17: Nh ng ưu đi m c a tài chính công và tư
H u như t t c các hình
Ưu đi m c a tài chính công
Ưu đi m c a tài chính tư
th c c a chính sách đòi
Chi phí vay th p
Gi m nhu c u vay t công c ng

h i ph i có s k t h p c a
Ho t đ ng nhanh hơn và
Gi m chi phí giao d ch, th a

v n đ u tư và thu nh p tài
chi phí hi u qu hơn
thu n h p đ ng d dàng hơn
chính, đi u này c ng c
R i ro đư c chuy n sang khu v c tư
L i nhu n duy trì trong

s c n thi t cho các danh
Nguyên t c ngư i s d ng ph i tr
khu v c công

m c đ u tư kinh phí v
d dàng bi n minh hơn
giao thông v n t i đô th
Ngu n: Audit of ce of New South Wales, 1997
bao g m m t lo t các
công c kinh t . T p trung
Tuy nhiên, kinh nghi m qu c t cho th y cho th y
vào ba lĩnh v c chính c a
r ng s tham gia c a tư nhân có th làm cho chi
giao thông đô th :
phí c a giao d ch cao hơn - các chi phí phát sinh
V n đ u tư cho h t ng cơ s và công ngh
trong vi c trao đ i v i m t nhà tài chính tư nhân,

có th đư c bao ph b ng các công c tài chính
hơn so v i m t cơ quan công c ng. Thu đ t và
mà cho phép ngu n tài nguyên l n đư c huy
phí phát tri n là m t cách khát c a ngu n tài chính
đ ng. Nó s t p trung vào thu phương ti n,
cho h t ng cơ s t o ra thêm giá tr cho ngư i th
thu nhiên li u và các kho n vay. Vi c m
hư ng như là k t qu c a vi c cung c p h t ng cơ
r ng h t ng cơ s có th đư c chi tr b ng
s .
cách thu phí phát tri n hay thu giá tr gia tăng
v đ t đai.
Vi c duy trì tài s n h u hình có th đư c tài tr

Nhi u bài h c đã đư c rút ra trong su t 20
b i ngư i s d ng h th ng giao thông v n t i,
năm v i nhi u mô hình v ngu n tài chính
thông qua thu nhiên li u, phí s d ng đư ng
cho h t ng cơ s . Xin hãy tham kh o các ý
b .
ki n c a Cu n sách ngu n GTZ sau đây đ
Ho t đ ng c a các phương ti n giao thông

m r ng th o lu n v v n đ này:
công c ng cũng có th đư c ph lên b i
¾GTZ sách ngu n Module 1c: S tham
khung giá vé, ch đ nh đ u tư và thu tài s n,
gia c a khu v c tư nhân vào vi c cung
gi tăng giá đ t và phát tri n b t đ ng s n.
c p h t ng cơ s giao thông đô th
Doanh thu t phí s d ng đư ng b và phí đ u
http:// www.sutp.org
xe cũng có th s d ng đ tái đ u tư vào vi c
c i thi n các ho t đ ng c a giao thông v n t i
công c ng.
Ngu n tài chính cho b o trì
Nh ng khía c nh này đư c tóm t t trong b ng 16
Nhi u qu c gia trên toàn th gi i đang ph i đ i
nó cho th y s đóng góp c a các nhân t chính
m t v i các v n đ v thi u kinh phí cho vi c b o
(như đã mô t Chương 1) t i khuôn kh t i
trì h t ng cơ s m t cách thích đáng, d n đ n
chính nhi u t ng và chi ti t hơn nh ng ph n
vi c thi t h i giá tr tài s n đư ng b và tăng chí
dư i đây.
phí v n hành phương ti n. Ngư i ta ư c tính r ng
ch riêng các nư c Mĩ Latinh hơn 30 t USD
Ngu n tài tr v n đ u tư
đang b lãng phí m i năm.
Các đ u tư vào cơ s h t ng giao thông liên quan
đ n m t s lư ng l n các ngu n l c tài chính
“Đi u c t y u là ngu n tài chính cho
(thư ng hàng t đôla) và quy t đ nh thư ng th c
vi c b o trì c n đư c đ m b o đ y đ .
hi n c p qu c gia. Do đó các nhà ho ch đ nh
Kho ng 4% giá tr tài s n c n đư c
chính sách c p đ a phương ph i luôn truy n đ t
đ m b o cho vi c b o trì hàng năm”
nhu c u c a đ a phương v i các bên liên quan
thu c nhà nư c.
Do lư ng l n các ngu n l c tài chính tham gia xây
Trư ng h p tài tr thông qua ngu n ngân sách
d ng các công trình h t ng cơ s có xu hư ng l y
chung không th cung c p m t ngu n kinh phí n
hình th c vay công ho c v n tư nhân (ho c h n
đ nh cho vi c b o trì, qu b o trì đư ng b đã
h p c hai) m i th đ u có nh ng ưu và khuy t
đư c t o ra và đã cho th y có hi u qu trong vi c
đi m liên quan đ n chúng. Nh ng đi u đó đư c
đ m b o các ngu n l c thích h p v i m c đích
tóm t t trong B ng 17. Nh ng ưu đi m chính c a
này t i nh ng nơi như châu Phi (xem Khung 54).
ngu n v n tư nhân bao g m hi u qu cao hơn,
chuy n giao r i ro và gi m s ph thu c vào
ngu n vay công.
72
H p 54: Đ m b o các ngu n l c cho chi tiêu thu nh p Các qu đư ng b th h th hai Châu Phi
Nhi u qu c gia Châu Phi có truy n th ng thi u
các ngu n l c cho vi c b o dư ng đư ng giao
thông, d n đ n s xói mòn đáng k tài s n
đư ng b và s gia tăng chi phí v n hành
phương ti n. M t nghiên c u g n đây c a Ngân
hàng Th gi i ch ra r ng 1.9 t USD v n đư c
chi tiêu vào vi c ph c h i có th tránh đư c
b ng vi c thăm dò và b o dư ng d phòng.
K t nh ng năm 1990, m t th h m i c a các
Qu Đư ng b , đư c b sung chính t thu
nhiên li u và đư c qu n lý b i các Cơ quan qu n
lý qu Đư ng b đ c l p. K t qu là nhi u qu c
gia trong đó có Tanzania, Namibia và Kenya đã
c i thi n đáng k tình tr ng đư ng b c a h
(xem Hình 40, trong đó cho th y m t đánh giá v
các qu đư ng b c p qu c gia m t s nư c
Châu Phi.)
a. S ph bi n c a các đ c tính
thi t k trong th h th hai
b. Đi m s d a trên ch s
hi u su t t ng th
Tanzania
ki m toán đ c l p
Namibia
Kenya
Rwanda
phí s d ng đư ng b
Malawi
Madagascar
Ghana
quy t c phân b doanh thu
Ethiopia
Chad
Zambia
s phân tách c a các ch c năng
Niger
Mozambique
Cameroon
cơ s tài chính rõ ràng
Lesotho
Côte d’Ivoire
Benin
ch đ ng chuy n giao
Nam Phi
Hình 40a, b
Senegal
đ i di n ngư i s d ng
trên y ban
Ti n b trong Các
c i cách Qu
Đư ng b
Châu
Phi
Cape Verde
Burkina Faso
0
20
40
60
% các nư c
80
100
0
20
40
60
80
% c a đi m s
100
Ngu n: Ngân hàng Th gi i, 2010
Xem:
¾Ngân hàng Th gi i (2010) H t ng cơ s
Châu Phi - Th i đi m đ Chuy n đ i
https://www.infrastructureafrica.org/aicd/
flagship-report
GTKP (2010) Qu Đư ng b
¾
http://www.gtkp.com/uploads/20100427011154-4099-Road%20Funds.pdf
73
đang phát tri n
đây, phí đư ng b (t c là thu nhiên li u)
thư ng đư c chuy n vào m t qu đ c l p đư c
qu n lý b i m t cơ quan thương m i hóa và dùng
đ th c hi n các công vi c b o trì.,
“Như m t quy t c kinh nghi m, m c
doanh thu tương đương 10 cent Mĩ
cho m i lít nhiên li u thư ng là đ đ
trang tr i cho chi phí b o trì toàn b
m ng lư i đư ng b c a qu c gia. Cơ
ch ph i đư c hư ng t i các kênh như các
ngu n l c c p qu c gia cho đ n c p đ a
phương.”
Ngu n tài chính cho ho t đ ng c a các
phương ti n giao thông công c ng
Như đã nh n m nh ph n trư c, các phương
ti n giao thông công c ng nhi u nư c đang
phát tri n tr nên t i t hơn t b n ch t không
đư c ki m soát c a chúng.
“Ngu n tài chính cho các ho t đ ng
c a m ng lư i giao thông công c ng
hi u qu c n đư c nhìn th y trong b i
c nh c a m t cu c c i cách trong môi
trư ng pháp lý trên m t ph m vi
r ng.”
Kinh nghi m t c ng đ ng phát tri n trong đó bao
g m c Ngân hàng Th gi i (2002) cho th y s c n
thi t trong vi c xác đ nh đúng lo i c n đi u ch nh
cho hoàn c nh khác nhau (ví d như t do nh p
c nh tai các thành ph nh so v i vi c như ng
quy n thương m i t i các thành ph l n hơn) cũng
như cách th c vi c c i cách có th th c hi n đư c
“Vi c s
d ng các công c riêng l
như khung giá vé, các kho n tr
c p và qu ng cáo c n đ ng m nghĩ
v nh ng bài h c kinh nghi m.”
Ví d , giá vé ph i đư c thi t l p đ cho phép tích
h p gi a các ch đ t t nh t là c p đ a phương.
74
H p 55: Mư i yêu c u quan tr ng trong
vi c c i cách xe buýt các nư c đang
phát tri n
1. Cam k t chính tr r ng vi c c i cách là
c n thi t.
2. M t n n t ng pháp lý thích h p là c n thi t.
3. M t n n t ng v ng m nh c a đ a phương
là đi u đư c đòi h i.
4. Thi t k c a h th ng như ng quy n
thương m i ph i ph n nh th c t m c tiêu
c a xã h i.
5. Vi c ki m soát giá vé ph i phù h p v i kh
năng tài chính c a các đ i lý đ c quy n.
6. Cơ quan qu n lý ph i là chuyên gia và
đáng tin c y.
7. Chuy n d ch cơ c u ngành công nghi p
ph i đư c cung c p.
8. Vi c kí k t h p đ ng ph nên h n ch
nghiêm ng t.
9. Quy n l i c đ nh c a doanh nghi p nhà
nư c ph i đư c đ i ch t.
10. Giám sát và th c thi pháp lu t là c n
thi t.
Xem:
Gwilliam, K (2005) http://
¾
siteresources.worldbank.org/ INTURBANTRANSPORT/Resources/bus_
franch_gwilliam.pdf
Đ c gi cũng nên tham kh o ý ki n các ngu n
sau đây cho m t cu c th o lu n chi ti t
¾GTZ Sách ngu n Module 3c: Xe buýt Quy
ch và Quy ho ch http://www.sutp.org
¾Ngân hàng th gi i và PPIAF (2007b) B
công c cho xe buýt đô th
http://www.ppiaf.org/documents/toolkits/
UrbanBusToolkit/assets/home.html
Các kho n tr c p c n xác đ nh c n th n đ
không làm gi m tính b n v ng v tài ch nh c a
ngân sách thành ph , mà do đó vi c s p đ c a
các d ch v v n t i như m t t ng th . Trư ng h p
tr c p đư c s d ng h tr ngư i nghèo, m c
tiêu nh m các nhóm hoàn c nh khó khăn (ví d
thông qua các th du l ch gi m giá) có th hi u
qu hơn so v i tr c p toàn b h th ng trên t t
c ngư i s d ng.
Sau khi gi i thi u các ho t đ ng c a xe buýt tư nhân
theo các đi u kho n c nh tranh trong m t th trư ng
đư c ki m soát ch t ch , nhi u hãng xe buýt đô th
t i các thành ph đang phát tri n không đòi h i các
kho n tr c p ho t đ ng. Đi u này cũng áp d ng
cho h th ng xe buýt nhanh BRT (xem Khung 55).
3.6.3 Qu Giao thông đô th : phương
hư ng ti m năng cho các thành ph
“Giao thông đô th là m t h th ng
nhau m t cách hi u qu . L i kêu g i
này cho m t c u trúc tài chính tích
h p
m c đ đô th .”
M t l a ch n cho t t c (ho c h u h t) m t dòng
tài chính đư c qu n lý thông qua qu giao thông
đô th , đi u s đư c qu n lý t i các thành ph / c p
thành ph tr c thu c trung ương và ti p d n khuôn
kh tài chính nhi u t ng đư c ch ra ph n trư c.
Ph m vi và quy mô c a qu này c n ph i xem xét
đ n b i c nh c a đ a phương - tuy nhiên, chúng có
th là m t cách đ thu th p doanh thu t phí s
d ng, thu đ a phương, chuy n như ng t chính
quy n trung ương (ví d như m t ph n doanh thu
t thu nhiên li u), v n ODA, cơ ch tài chính
Carbon và kho n tài tr tư nhân cùng đ ng th i
phân b nó theo chi n lư c gia thông b n v ng c a
thành ph (xem Hình 41).
H p 56: Các qu Giao thông đô th và
Chính quy n Giao thông đô th th ng
nh t (Uni ed Metropolitan Transport
Authorities, UMTAs)
nĐ
n Đ là m t ví d đi n hình v vi c thành l p
qu giao thông đ a phương. Ví d trong thành
ph Surat, thu phương ti n, phí d ng đ và phí
qu ng cáo đư c thu th p vào m t qu giao thông
đô th và đư c dùng đ h tr k ho ch đô th
linh đ ng, trong đó bao g m vi c m r ng các
d ch v xe buýt và chuy n đ i xe ba bánh s
d ng năng lư ng khí nén t nhiên CNG. Hai
thành ph sinh đôi Pimpri-Chinchwad, s phát
tri n c a m t m ng lư i 130km BRT đang đư c
ti n hành, doanh thu t thông hành hàng tháng,
phí qu ng cáo và các lo i thu đ t liên quan (ví
d như quy n phát tri n xung quanh hành lang
BRT và thu b t đ ng s n) đư c cung c p.
“Doanh thu ch đ nh đ u tư nh t đ nh
có th giúp c i thi n kh năng ch p
thu n chính tr và s
n đ nh v tài
V n đ u tư:
H t ng cơ s và
Khoa h c công
ngh
Ngu n công c ng
ph c t p, trong đó các thành ph n
khác nhau ph i làm vi c cùng v i
Chính sách/T ch c
Phí s d ng
Ngu n tư nhân
Qu
Giao thông
Đô th
Chi phí
thư ng xuyên:
V n hành và
b o dư ng
Các kho n cho vay và
tr c p
Tài chính v khí h u
Hình 41
“Chính ph các nư c và c ng đ ng
qu c t có th tr giúp các qu giao
Khái ni m v m t qu
giao thông đô th
Ph ng theo:
Sakamoto, forthcoming
thông đô th b ng cách cung c p h
tr v th ch , tài chính và chính tr .”
Các qu này đã đư c th y các qu c gia ch ng
h n như n Đ (xem Khung 56) và có kh năng h
tr các m c tiêu giao thông b n v ng theo cách mà
phù h p v i các ưu tiên đ a phương
(Trung tâm Khoa h c và Môi trư ng, 2009)
n Đ cũng tích c c trong vi c thúc đ y Chính
quy n Giao thông đô th th ng nh t (UMTAs),
nh m m c đích ph i h p vi c l p k ho ch, th c
hi n và qu n lý giao thông đô th . M t ví d v
UTMA có th th y đư c thành ph Hyderabad,
đó chính quy n t nh Andhra Pradesh đã thông
qua lu t cho phép UMTA đưa ra quy t đ nh trên
t t c các d án h t ng cơ s giao thông quan
tr ng và ch đ o các cơ quan khác nhau mà có
liên quan đ n vi c th c hi n chính sách giao
thông vân t i. (PwC, 2008)
Xem
¾ Trung tâm Khoa h c và Môi trư ng (2009)
¾ PwC (2008) Ngu n tài chính cho Giao thông
Đô th
http://www.pwc.com/en_IN/in/ assets/pdfs/
urban-transportation-financing.pdf
Như m t s ví d trong su t mo-đun Sách ngu n
này đã cho th y, nó thư ng là mong mu n v
doanh thu t m t ho c nhi u công c đư c dành
riêng (ví d như Phí t c ngh n giao thông London
đ nâng cao ch t lư ng d ch v xe buýt,
ch nh c a các qu giao thông đô th .”
75
Giao thông v n t i b n v ng: Cu n giáo trình cho các nhà ho ch đ nh chính sách t i các qu c gia
đang phát tri n
n p tr c ti p quan sát và c m nh n nh ng l i ích
đ t đư c.
và qu y thác Môi trư ng Mexico đ tài tr cho
các d án v n t i v môi trư ng. M t ví d khác là
qu đư ng b Nh t B n (ho c Doro-Tokutei
Zaigen) đư c gi i thích trong khung dư i đây.
Tuy nhiên, đi u quan tr ng là xem xét l i vi c
phân b doanh thu theo th i gian đ đ m b o
r ng các ngu n l c đư c chi ti t m t cách hi u
qu nh t có th và chúng ph n ánh nh ng ưu tiên
thay đ i.
Ch đ nh đ u tư có th đ m b o m t dòng doanh thu
n đ nh, cho phép đáp ng và theo đu i các m c
tiêu lâu dài. Nó cũng có th c i thi n vi c đ ng
thu n v chính tr b ng cách cho phép đ i tư ng
H p 57: Qu Đư ng b Nh t B n
Các lo i thu liên quan đ n ô tô chi m 10% thu
nh p qu c doanh, 65% trong s đó đư c tái đ u
tư vào các lĩnh v c v đư ng b thông qua các
lo i qu . Thu đư c nêu ra c c p trung ương
và đ a phương, và đư c dành đ tài tr cho h
t ng cơ s liên quan đ n đư ng b . M t s lo i
thu nh p thu
c p qu c gia đư c chuy n giao
đ tr c p cho các chương trình đ a phương.
T i Nh t B n, các qu đư c dành riêng c c p
trung ương và đ a phương v các kho n thu
liên quan đ n xe ô tô như thu nhiên li u, thu
mua oto và thu tr ng lư ng phương ti n (t c là
thu v quy n s h u) đ tài tr cho vi c xây
d ng và b o dư ng h t ng cơ s đư ng b .
5%
9%
12%
5%
2%
Thu mua xe ô tô
Thu tr ng lư ng phương ti n
Thu xăng
Thu đư ng nông thôn
Thu Diesel
19%
Thu xăng d u
Thu phương ti n
33%
0%
Thu phương ti n nh
Thu GTGT (nhiên li u)
Thu GTGT (phương ti n)
12%
3%
Hình 42
Chia các lo i thu liên quan đ n ô tô và phân khúc (th hi n b i mũi tên) đư c
s d ng đ tái đ u tư vào lĩnh v c đư ng b thông qua các lo i qu đư ng b .
Ngu n: JAMA, 2005
76
H p 58: Câu h i và hành đ ng t
chương 3: ti n t i m t h th ng b n v ng
Các câu h i và hành đ ng sau đây có th giúp hư ng d n quá trình ti n t i m t ch đ tài chính
mà trong đó h tr h th ng giao thông đô th b n v ng.
Câu h i
Hành đ ng
B ph n c a h th ng giao thông đô th hi n

không đ y đ ho c đư c tài tr không đúng
cách? Có không các liên k t gi a các y u t
còn thi u ho c có không m t v n đ cơ b n
làm suy y u nhi u y u t ?
Cho phép các bên liên quan khác nhau làm

vi c v i nhau đ xác đ nh kho ng chính đ
tài tr . Sau đó, tìm các cách đ l p đ y các
kho ng chính này , b ng cách s d ng các
công c đư c gi i thi u trong P n 3.3 tr đi.
Công c tài chính nào hi n đang đư c s

d ng đ tài tr cho các d án giao thông v n
t i?
Xem l i các công c hi n hành d a vào kh

năng c a chúng đ h tr m t h th ng giao
thông b n v ng và đóng góp vào s
n đ nh,
đ ng thu n chính tr và hành chính h a hi u
c a m t ch đ .
Nh ng công c tài chính carbon như GEF

đư c s d ng đ n m c đ nào trong vi c h
tr hư ng t i giao thông b n v ng?
Hi u đư c b n ch t c a các cơ h i tài tr có

s n thông qua các qu khác nhau liên quan
đ n khí h u, h c h i t các ng d ng thành
công trong quá kh , ví d như CDM và GEF.
Có không các quy t đ nh v liên k t tài chính
Ch n công c tài chính mà giúp đ nh giá v n

t i giá c và vi c qu n lý h p lý các ngu n tài
chuy n m t cách chính xác.
nguyên?
Gi m các chi phí thi u b n v ng (ví d như

m r ng m ng lư i đư ng b ) và các tr c p
(nh t là v các lo i nhiên li u hóa th ch).
Các công c tài chính khác nhau hi n k t

h p đ tài tr cho giao thông đô th như th
nào?
Đ m b o r ng ưu đi m c a t ng lo i công c

k t h p v i nhau m t cách hi u qu , có xem
xét đ n tính kh thi v th ch và chính tr
c a các s k t h p khác nhau/
Có không s c g ng đ tích h p các dòng

tài chính khác nhau đ đ m b o m t chương
trình đư c ph i h p t t đ h tr cho giao
thông đô th như m t h th ng?
L p k ho ch và k t h p các công c tài

chính d a trên m t k ho ch chi n lư c
t ng th v giao thông v n t i và k ho ch
h tr tài chính nhi u năm đ quy đ nh
hư ng chung cho s phát tri n giao thông
đô th b n v ng c a thành ph .
Xem xét vi c thi t l p m t Qu Giao thông

đô th , đư c h tr b i m t cơ quan đơn
nh t ch u trách nhi m cho vi c l p k ho ch,
th c hi n và qu n lý giao thông đô th .
Xem xét vi c dành riêng doanh thu nh t

đ nh đ h tr giao thông đô th b n v ng
mà có th không b xói mòn.
77
đang phát tri n
4. Tóm t t các đi m chính và
nh ng hành đ ng c n thi t.
Module này trong Sách ngu n đã khám phá vai trò
c a tài chính trong vi c h tr và ban hành h
th ng giao thông đô th b n v ng. đây, chúng tôi
đưa ra m t b n tóm t t các thông đi p chính và các
hành đ ng c n thi t.
Thách th c v i các nhà ho ch đ nh chính sách ph i
đ i m t có th đư c mô t là có hai ph n:

Đ tài tr cho h th ng giao thông đô th b n
v ng - th nh t là s d ng các ngu n l c hi u
qu đ ch ngư i và hàng hóa, h tr s bình
đ ng vi c ti p c n đ h tr các nhu c u c n
thi t c a toàn xã h i và b o v môi trư ng t
nhiên
- và
Đ tài tr cho tính b n v ng - đ c bi t là có

tính đ n s n đ nh c a các ngu n thu nh p/
chi tiêu, s đ ng thu n v chính tr c a các
chương trình tài tr và gánh n ng c a nh ng
s p x p v hành chính/th ch .
Tài tr ph i trên toàn di n các khía c nh c a giao
thông đô th , bao g m:
V n đ u tư cho h t ng cơ s - đó thư ng là

nh ng tài s n c đ nh đ t ti n như đư ng s t,
đư ng xe buýt, đư ng d n chu k , đư ng xe
đi n, nhà ga, các lo i đư ng b và c u c ng.
Đi u này cũng bao g m nh ng kho n đ u tư
vào các công ngh m i ch ng h n như mua
các phương ti n, cũng như toàn b h th ng
công ngh như H th ng Giao thông v n t i
Thông minh (ITS). Các kho n đ u tư như v y
thư ng đòi h i m c đ ngu n l c tài chính l n
và thư ng không th đáp ng hoàn toàn t các
ngu n đ a phương. B i v y, vai trò c a chính
ph và các nhà tài tr qu c t tr nên quan
tr ng (thông qua vi c cung c p các kho n cho
vay và tài tr , cũng như tân d ng ngu n v n tư
nhân).
Chi phí thư ng xuyên - nó yêu c u m t dòng

liên t c các ngu n l c tài chính lâu dài sau khi
th c hi n kho n v n đ u tư. Đi u này bao g m
ho t đ ng c a các phương ti n giao thông
công c ng, xe v n chuy n nh và các d ch v
v n t i khác, b o dư ng cơ s h t ng[15], chi
phí hành chính cho chính quy n thành ph
như c nh sát và các ch c năng công c ng khác,
h tr cho các chương trình và các chính sách
- ch ng h n như các quy đ nh pháp lu t, quy
[15]
Đi u này bao g m đ u máy toa xe và các phương ti n ví d
như giao thông công c ng.
78
đ nh và lu t giao thông, các chương trình qu n
lý ch t lư ng không khí, các chi n d ch an toàn
và qu n lý giao thông - bao g m tín hi u, làn
đư ng xe buýt, đ ưu tiên t i các giao c t v.v.
Chi phí như v y thư ng ph i đư c đáp ng
b ng ngư i s d ng h th ng giao thông (ví d
như thông qua phí đư ng b , vé giao thông
công c ng).
Đ đáp ng thách th c này, các rào c n chính hi n
t i c n đư c hi u rõ và kh c ph c.
Chúng bao g m:
Các xu hư ng phát tri n kinh t - là k t qu

trong s đô th hóa nhanh chóng, s tăng
trư ng thu nh p và s phát tri n trong các lĩnh
v c khác c a n n kinh t , d n đ n s tăng nhu
c u v cơ gi i hóa giao thông v n t i.
Xu hư ng thiên v tài tr giao thông v n t i

b n v ng - b i chính ph qu c gia và đ a
phương, cũng như các nhà tài tr , đ c bi t là
h t ng cơ s cho cơ gi i hóa v n t i tư nhân.
Giá c không ph n ánh các chi phí th c s
theo đó ngư i lái xe không b tính t t c chi phí
trong ho t đ ng di chuy n c a anh/cô y, ch ng
h n như chúng áp đ t lên nh ng ngư i khác
trong xã h i thông qua tình tr ng ùn t c, tai n n,
hao mòn h t ng cơ s , ô nhi m không khí,
ti ng n và s thay đ i v khí h u.
Qu n tr và các nhân t t ch c - bao g m c

vi c thi u năng l c th ch đ nâng cao và
qu n lý tài chính c p đ a phương, s ph i h p
kém và s phân m nh trách nhi m gi a các
cơ quan liên quan (giao thông v n t i) (t c là
gi a các ch đ , gi a h t ng cơ s và quá
trình ho t đ ng, gi a giá c và vi c cung c p
d ch v ).
Đ ch p thu n c a công chúng - theo đó

vi c b o dư ng ph i đư c th c hi n đ h n
ch t i đa s c đ kháng công c ng đ th c
hi n các công c tài chính m i.
Trong phương hư ng di chuy n, các nhà ho ch
đ nh chính sách có th b t đ u b ng s cách tìm
hi u và qu n lý các yêu c u v tài chính cho giao
thông đô th b n v ng. M t đánh giá v nh ng
kho ng tr ng tài chính có th đư c th c hi n
giai đo n kh i đ u (xem B ng 4 trong Ph n 3.1)
Các công c tài chính c th c p qu c gia, đ a
phương và qu c t có th đư c ki m tra và các
cách mà ng d ng c a chúng làm tăng hi u qu
(v vi c h tr cho giao thông b n v ng) và tính
b n v ng tài chính c a vi c b trí kinh phí t ng
th có th đư c xem xét. Nh ng đi u này đư c
tóm t t trong hai b ng sau đây, theo đó nh ng tài
li u tham kh o các công c cá nhân B ng 18
có th h tr d a theo các thành ph n chính c a
giao thông đô th b n v ng, trong khi đó B ng
19 đánh giá m c đ tương đ i s h tr c a
chúng cho các m c tiêu giao thông b n v ng
(tính hi u qu , công b ng và môi trư ng) cũng
như s đóng góp c a chúng cho s b n v ng v
tài chính.
B ng 18: T ng quan v các công c tài chính (1)
X
X
X
X
S đóng góp c a nghi p ch
$$
Khung thu giá vé
$$
X
Các kho n tr c p giao thông công c ng
$
X
Thu phát tri n qu đ t/Thu
giá tr đ t
$$$
X
H p tác Công - Tư
$$
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Thu /ph phí Nhiên li u
$$$
X
X
X
X
X
X
$$$
X
X
X
X
X
X
Các kho n cho vay và tr c p
$$
X
Qu c gia
Các lo i thu /ph phí liên quan đ n Phương
ti n, bao g m c đ u giá h n ng ch
Toàn c u
Qu ng cáo
$
Qu n lý Giao thông
X
X
Chính sách
X
X
T ch c
$
$$
Công ngh
B o dư ng
H t ng cơ s
Phí đ xe
Đ nh giá đư ng b /phí t c ngh n
Công c
Đ a phương
S ti n thư ng
liên quan
M cđ
th c hi n
Các thành ph n chính đư c h tr
CDM
$
X
X
GEF
$
X
X
X
X
X
Các qu v khí h u đa phương/song phương
$
X
X
X
X
X
X
79
đang phát tri n
B ng 19: T ng quan v các công c tài chính (2)
Môi trư ng*
S
S đ ng thu n
v chính tr
S d dàng
v hành chính
+++
++
++
+
+
Đ nh giá đư ng b /phí t c ngh n
+++
+++
+++
++
+
+
S đóng góp c a nghi p ch
++
++
++
+++
++
++
Khung thu giá vé
++
++
++
++
++
+
+
++
+
+
+++
+
Thu phát tri n qu đ t/giá tr đ t
++
++
++
++
++
+
H p tác Công - Tư
++
+
+
++
++
+
+
+
+
+++
+++
++
+++
+++
+++
+++
+
+++
Các lo i thu /ph phí liên quan đ n phương
ti n, bao g m c đ u giá h n ng ch
++
+++
+++
++
+
++
Các kho n cho vay và tr c p
++
++
++
+++
+++
++
CDM
+
+
+++
+
+++
+
GEF
+
+
+++
+
++
+
Các qu khí h u đa phương/song phương
+
+
+++
+
++
++
Đ a phương
Các kho n tr c p giao thông công c ng
Qu c gia
Qu ng cáo
Thu /Ph phí Nhiên li u
n đ nh
Tính công b ng*
+++
M cđ
th c hi n
Phí đ xe
Công c
Toàn c u
H tr cho s b n
v ng v tài chính
Năng l c
H tr các m c tiêu
giao thông b n v ng
*Chú ý: Các nh hư ng lên tính công b ng và môi trư ng khác nhau ph thu c vào doanh thu đư c s d ng như th nào. đây
chúng ta ch xem xét nh ng nh hư ng tr c ti p – t c là nh ng phát sinh thông qua thu th p v doanh thu và vi c không s
d ng chúng.
Nh ng công c riêng l này có th đư c k t h p
v i nhau theo cách mà đ m b o m t ph m vi b o
hi m t t trong nh ng khía c nh khác nhau c a
m t h th ng giao thông đô th b n v ng, s b n
v ng v tài chính m c đ cao và đ ng thu n v
chính tr trên di n r ng.
S k t h p chính xác các công c ph thu c nhi u
vào b i c nh đ a phương. Tuy nhiên, sau đây là
nh ng đi m quan tr ng đ xem xét khi k t h p
nh ng công c tài chính riêng l này:
Tích h p tài chính vào quá trình ho ch đ nh

chính sách r ng hơn - trong đó bao g m c i
cách giá v n t i và qu n lý tài chính.
Xây d ng h th ng tài chính đa c p - k t

h p các phương pháp ti p c n ngu n tài chính
khác nhau d a trên vi c so sánh các ưu đi m
c a chúng, cho phép c v n đ u tư và chi phí
thư ng xuyên đư c đ m b o an toàn.
Xem xét s phát tri n c a m t qu giao

thông đô th -như m t phương ti n ti m
năng đ đ m b o ngu n tài chính gia thông
đô th b n v ng. M t s ngu n thu nh p
cũng có th đư c dành riêng (ho c s d ng
80
cho m c đích riêng) đ c i thi n s n đ nh
và kh năng d báo các ngu n tài nguyên.
Các trư ng h p nghiên c u khác nhau trong Sách
ngu n này minh h a nhu c u v tài chính c n đư c
xem xét trong b i c nh l n hơn v vi c phát tri n
m t chi n lư c đô th cho giao thông v n t i b n
v ng và phát tri n thành ph , cũng như t m quan
tr ng v th ch và các quy đ nh v môi trư ng.
Do đó, các nhà ho ch đ nh chính sách liên quan
đ n ngu n tài chính cho giao thông đô th kêu g i:
Phát tri n t m nhìn dài h n và chi n lư c cho
m t h th ng giao thông đô th b n v ng.
Qu
n lý h th ng giao thông hi n có đ cho

phép đ i tư ng th hư ng nh n đư c h tr t
b t k cơ ch tài chính m i và tiên ti n.
Hư ng t i vi c tích h p các phương th c v n
t i khác nhau, ví d : tích h p trong vi c bán vé
Đ m b o s đ i ngo i gi a các t ch c và ti n
đóng góp trong ngu n tài chính giao thông đô
th b n v ng, bao g m các cơ quan chính ph
qu c gia, các nhà khai thác v n t i (g m c khu
v c tư nhân), cơ quan th c thi và cơ quan tài
tr qu c t .
K t h p các v n đ đư c nêu trong Module

Giáo trình này kinh nghi m và ki n th c t i
đ a phương đ đ m b o r ng nh ng thay đ i
đư c th c hi n theo cách mà g n k t nh ng
ưu tiên và hoàn c nh c a đ a phương.
Tài li u tham kh o
Các tài li u
Asian Development Bank (ADB) (2009)

Clean Energy Financing Partnership Facility.
Available at http://www.adb.org/CleanEnergy/cefpf.asp
Asian Development Bank (ADB) (2010) ADB

and the Transport Sector. Available at http://
www.adb.org/Transport/default.asp
Asian Development Bank (ADB) (2010)

Financial Sustainability. Available at http://
www.adb.org/documents/guidelines/eco_
analysis/financial_sustainability.asp
African Development Bank (2010) Trans
port. Available at http://www.afdb.org/en/
topics-sectors/sectors/transport/
Audit office of New South Wales (1997)

Advantages of public and private financing
models. Available at http://www.audit.nsw.
gov.au/publications/reports/performance/
performance_reports.htm
Bakker, S and Huizenga, C (2010) Making

climate instruments work for sustainable
transport in developing countries.
Forthcoming.
Berechman, J and Chen, L (2010) Incorpo
rating Risk of Cost Overruns into Transportation Capital Projects Decision-Making. Available at http://masetto.ingentaselect.co.uk/
fstemp/0e2a5a16ece5dbdf575985a143115
23d.pdf
Bureau of Transportation, Tokyo Metropol
itan Government (2009) Sources of funding
for Tokyo Metropolitan Bus and Metro Services. Available at http://www.kotsu.metro.
tokyo.jp/english/index.html
Campos, J and Pradhan, S (2007) The Many

Faces of Corruption: Tracking Vulnerabilities
at the Sector Level. Available at http://www.
u4.no/pdf/?file=/document/literature/
publications_adb_manyfacesofcorruption.
pdf
Cascade Policy Institute (1995) Cost Based

Road Taxation. Available at http://www.
cascadepolicy.org/pdf/env/roadtax.htm
81
đang phát tri n
Centre for Science and Environment (2009)

Fact Sheet – Action for sustainable mobility
in Indian cities.
Cervero, R (2000) Informal Transport in the

Developing World. Available at http://www.
unhabitat.org/pmss/getElectronicVersion.
aspx?nr=1534&alt=1
Charles, N (2009) The Vélib: a bike sharing

program in Paris. An option for New York
City? Available at http://www.newyorkinfrench.net/profiles/blogs/
the-velib-a-bike-sharing
China Daily (03.04.2010): Beijing to extend

restriction on car use. Available at http://
www.chinadaily.com.cn/china/2010-04/03/
content_9684096.htm
Christainsen, G (2006) Road Pricing in Sin
gapore after 30 years. Available at http://
cato-institute.org/pubs/journal/cj26n1/
cj26n1-4.pdf
Climate Investment Funds (CIF) (2010)

Clean Technology Fund Investment Plan for
Vietnam. Available at http://www.climateinvestmentfunds.org/cif/sites/climateinvestmentfunds.org/files/vietnam_
investment_plan_kd_120809_0.pdf
Climate Funds Update (2010) GEF Trust

Fund – Climate Change focal area. Available
at http://www.climatefundsupdate.org/
listing/gef-trust-fund
CNBL (2008) A Primer on the MVUC Fund.

Dalkmann, H et al., (2010) Formulating

NAMAs in the Transport Sector: Kick-starting
action. Available at http://www.transport2012.org/bridging/ressources/
files/1/615,567,Guidance_on_Transport_
NAMA.pdf
Economopoulos, V (2008) The Financing of

Public Transport. Available at http://www.
docstoc.com/docs/24355845/
MINISTRY-OF-TRANSPORT-%E2%80%93MINISTRY-OF-INFRASTRUCTURE-WORLD
Energy Information Administration (EIA)

(2008) International Energy Data and Analysis-Ghana. http://tonto.eia.doe.gov/country/country_time_series.cfm?fips=GH
82
Enoch, M et al., (2005) A strategic approach

to financing public transport through property values. Available at http://oro.open.
ac.uk/2920/
European Bank for Reconstruction and

Development (EBRD) (2010). Available at
http://www.ebrd.com/pages/sector/transport.shtml
European Conference of Ministers of Trans
port (ECMT) (2004) Assessment and Decision Making for Sustainable Transport. European Conference of Ministers of
Transportation, Organization of Economic
Coordination and Development. Available
at http://www.oecd.org
European Environment Agency (EEA)

(2008) Beyond Transport Policy: Exploring
and Managing the External Drivers of Transport. Available at http://www.eea.europa.
eu/publications/
technical_report_2008_12
European Local Transport Information

Service (ELTIS) (2008) Parking in the Historical Centre of Sibiu, Romania. Available at
http://www.urbantransport.eu/PDF/generate_pdf.php?study_id=1810&lan=en
Fetranspor (2009) Vale-Transporte

Eletrônico Manuall do Comprador. Available
at https://www.cartaoriocard.com.br/vt/
visitante/downloads/Download.do
Fink, M (2005) Financing Urban Transport

Infrastructure. Unpublished Draft.
Flyvbjerg, B et al., (2003) How common and

how large are cost overruns in transport
infrastructure projects? Available at http://
www.informaworld.com/smpp/content~d
b=all~content=a713868295~frm=abslink
Global Environment Facility (GEF) (2009)

Investing in Sustainable Urban Transport.
The GEF Experience. Available at http://
www.thegef.org/gef/node/1541
Global Transport Knowledge Partnership

(GTKP) (2010) Road Funds. Available at
http://www.gtkp.com/uploads/20100427011154-4099-Road%20Funds.pdf
Government of India (2006) Jawaharlal

Nehru National Urban Renewal Mission.
Available at http://jnnurm.nic.in/
news/2010/03/09/operators-rejectcity%E2%80%99s-call-display-official-parking-fees.html
GTZ (2002) Urban Transport and Poverty in

Developing Countries. Available at http://
www.gtz.de/de/dokumente/en-urbantransport-and-poverty.pdf
Jakarta Post (2010) The ongoing saga of

parking fees. Available at http://www.thejakartapost.com/news/2010/03/11/letterthe-ongoing-saga-parking-fees.html
GTZ (2002–2010) Sustainable Transport: A

Sourcebook for Policy-makers in Developing
Cities. Available at http://www.sutp.org
Japan Automobile Manufacturers Associa
tion (JAMA) (2005) Split of automobilerelated taxes and segment used directly for
reinvestment into the road sector through
road funds.
GTZ (2003) Redevelopment of the old city in

Sibiu: new car park system. Available at
http://www.gtz.de/en/themen/26302.htm
GTZ (2009) International Fuel Prices. Avail
able at http://www.gtz.de/en/
themen/29957.htm
Jane’s Information Group (2004) Jane’s

Urban Transport Systems 2004–2005.
Japan International Cooperation Agency

(JICA) (2008) Ex-Post Evaluation. Available
at http://www.jica.go.jp/english/operations/evaluation/oda_loan/post/2008/
pdf/e_project09_full.pdf
Gwilliam, K (2005) Bus Franchising in Devel
oping Countries: Some Recent World Bank
Experience. Available at http://siteresources.
Jick, E (2007) PT funding and financing.

worldbank.org/INTURBANTRANSPORT/
Available at http://chinaurbantransport.
Resources/bus_franch_gwilliam.pdf
com/english/ppt/huichang_4/Sung%20
Haixiao, P et al., (2008) Mobility for Develop
Jick%20Eum.pdf
ment – Shanghai, China. Available at http://
Keio Corporation (2010) Fact Book 2009.

www.wbcsd.org/DocRoot/NoTMAvailable
at http://www.keio.co.jp/english/
GlsWnZq9ldUPa564/Shanghai_M4D_
pdf/factbook2009.pdf
report_April08.pdf
Hensher, D and Golob, T (2008) Bus rapid

transit systems: a comparative assessment.
Available at http://www.springerlink.com/
content/3152628236116174/fulltext.pdf
Keong, C (2002) Road pricing Singapore’s

Experience. Available at http://www.
imprint-eu.org/public/Papers/IMPRINT3_
chin.pdf
Inter-American Development Bank (2010)

Available at http://www.iadb.org/topics/
topic.cfm?id=TRAS&lang=en
Kulkarni, S (1997) Funding of public passen
ger transport in developing countries; a case
of India. Available at http://www.thredbo.
itls.usyd.edu.au/downloads/thredbo6_
papers/Thredbo6-theme2-Kulkarni.pdf
Israel Ministry of Finance (2009) Jerusalem

Light Train. Available at http://ppp.mof.gov.
il/Mof/PPP/MofPPPTopNavEnglish/MofPPPProjectsEnglish/PPPProjectsListEng/
TashtiotTaburaEng/RRakevetJerusalem/
Jakarta Post (2009) Parking fees in Jakarta

the second-lowest worldwide. Available at
news/2009/07/03/parking-fees-jakarta-secondlowest-worldwide.html
Jakarta Post (2010) Operators reject city’s

call to display official parking fees. Available
at http://www.thejakartapost.com/
Land Transport Authority (LTA) (2010) ERP

Rates. Available at http://www.onemotoring.com.sg/publish/onemotoring/en/on_
the_roads/ERP_Rates.html
Land Transport Authority (LTA) (no date)

Electronic road pricing, the Singapore way.
Available at http://www.comp.nus.edu.
sg/~wongls/icaas-web/links/NLB/
innovsymp06/eddie-erp-talk.pdf
Lehman, C et al., (2003) Assessing the

Impact of Graduated Vehicle Excise Duty
83
đang phát tri n
– Quantitative Research. Available at http://
webarchive.nationalarchives.gov.uk/+/
http://www.dft.gov.uk/pgr/roads/environment/research/consumerbehaviour/assessi
ngtheimpactofgraduate3817?page=4
Infrastructure to 2030 (Volume 2): Mapping
Policy for Electricity, Water and Transport.
Available at http://www.oecd.org/document
/49/0,3343,en_2649_36240452_38429809_1
_1_1_1,00.html
Lewis-Workman, S. (2010) Predicted vs.

Actual Costs and Ridership – Urban Transport Projects. Unpublished presentation
given at the ADB Transport Forum 2010,
Manila, Philippines.
Organisation for Economic Co-operation

and Development (OECD) (2008) Road Taxation Database. Available at http://internationaltransportforum.org/statistics/taxation/index.html
Lima, M and Faria, S (no date) The trans
port-ticket system in brazil for urban public
transport. Available at http://www.thredbo.
itls.usyd.edu.au/downloads/thredbo6_
papers/Thredbo6-theme3-Lima-Faria.pdf
Oxford Dictionaries (2010) Finance. Avail
able at http://www.oxforddictionaries.
com/view/entry/m_en_gb0296070#m_en_
gb0296070
Lindau, L et al., (2007) Developing bus rapid

transit systems in Brazil through public private partnerships. Available at http://www.
thredbo.itls.usyd.edu.au/downloads/
thredbo10_papers/thredbo10-plenaryLinda-Senna-Strambi-Martins.pdf
Local Government Association (2007)

Funding innovation: local authority use of
prudential borrowing. Available at http://
www.lga.gov.uk/lga/publications/publication-display.do?id=22385
Metschies, G (2005) Financing Urban Roads

and Transport. Unpublished Draft.
Modern Ghana (May 2008) New Fuel Prices

Loom. Available at http://www.modernghana.com
National Petroleum Authority (NPA) (2008)

Petroleum Products Price Build Up – Effective
26 May 2008. Available at http://www.npa.
gov.gh/petroleum-prices/
Nottingham City Council (2010) Workplace

Parking Levy. Available at http://www.nottinghamcity.gov.uk/index.aspx?articleid=905
Open Source for Mobile and Sustainable

city (OSMOSE) (2007) Urban Transport Plan
for the Urban Community of Lille. Available
at http://www.osmose-os.org/documents/137/Lille%20_PILOT%20good%20
practice_.pdf
Organisation for Economic Co-operation

and Development (OECD) (2007)
84
Oxford Dictionaries (2010) Fund. Available

at http://www.oxforddictionaries.com/
view/entry/m_en_gb0321360#m_en_
gb0321360
Passenger Transport Executive Group

(PTEG) (2004) We must learn from the
French on tram schemes. Available at http://
www.pteg.net/MediaCentre/
NewsArchive/2004/20040610-1
Peterson, G (2005) Corruption in the Road

Sector. Unpublished presentation.
Peterson, G (2008) Unlocking Land Values

to Finance Urban Infrastructure. Available at
http://www.ppiaf.org/ppiaf/sites/ppiaf.org/
files/publication/Gridlines-40-Unlocking%20Land%20Values%20-%20GPeterson.pdf
PricewaterhouseCoopers (PwC) (2008)

Urban Transportation Financing. Available
at http://www.pwc.com/en_IN/in/assets/
pdfs/urban-transportation-financing.pdf
Public Transport Users Association (2009)

Common Urban Myths About Transport.
Available at http://www.ptua.org.au/
myths/subsidy.shtml
Pucher, J et al., (2004) The crisis of public

transport in India: overwhelming needs but
limited resources. Available at
http://131.247.19.1/jpt/pdf/JPT%207-4%20
Pucher.pdf
Pucher, J et al., (2007) Urban Transport

Trends and Policies in China and India:
Impacts of rapid economic growth.
Available at http://policy.rutgers.edu/faculty/pucher/PUCHER_China%20India_
Urban%20Transport.pdf
R744.com (2008) CO2 car tax in France

proves success. Available at http://www.
r744.com/article.view.php?Id=689
Sakamoto, K (forthcoming) Innovative

financing of low-carbon and energy efficient
transport, in Rethinking Transport and Climate Change. ADB and CAI-Asia eds. Available at http://www.transport2012.org/
bridging/ressources/files/1/96,Rethinking_
Transport_and_Climate_Chan.pdf
Singapore Government (2010) Singapore

Budget 2010 – Ministry of Transport. Available at http://www.mof.gov.sg/budget
_2010/revenue_expenditure/toc.html
ST Electronics (no date) Electronic Road

Pricing For Singapore. Available at http://
www.stee.stengg.com/lsg-grp/capabilities/pdf/transport/road/13022006/ERP.pdf
Stankevich, N et al., (2005) Performance
based Contracting for Preservation and
Improvement of Road Assets. Available at
http://siteresources.worldbank.org/
INTTRANSPORT/Resour
ces/336291-1227561426235/56110531231943010251/trn-27_PBC_Eng_2009.pdf
The Nation (2009) Skytrain green lines ready

by 2012: BMA. Available at http://www.
nationmultimedia.com/2009/02/25/
national/national_30096546.php
Toner, J (2005) Elasticities for Road User

Charging schemes: Principles, Application
and Evidence. Unpublished.
Transport for London (TfL) (2005) TfL tre
bles revenue as Clear Channel wins London
bus shelter contract. Available at http://
www.tfl.gov.uk/corporate/media/newscentre/archive/4067.aspx
Transport for London (TfL) (2008) Central

London Congestion Charging. Impacts monitoring. Sixth Annual Report, July 2008. Available at http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/
sixth-annual-impacts-monitoringreport-2008-07.pdf.
Transport for London (TfL) (2009), About

the Congestion Charge – Benefits. Available
at http://www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging/6723.aspx
Transport for London (TfL) (2010a) Annual

Report and Statement of Accounts for 2009.
Available at http://www.tfl.gov.uk/assets/
downloads/corporate/annual-report-andstatement-of-accounts-2008-09.pdf
Transport for London (TfL) (2010b) Central

London Congestion Charging zone. Available at http://www.tfl.gov.uk/tfl/roadusers/
congestioncharge/whereandwhen/
UNEP Risø (2010) CDM/JI Pipeline Analysis

and Database. Available at http://www.
cdmpipeline.org/cdm-projects-type.htm#2
United Nation Convention on Climate

Change (UNFCCC) (2008) Investment and
financial flows to address climate change: An
update. Available at http://unfccc.int/documentation/documents/advanced_search/
items/3594.
php?rec=j&priref=600004974#beg

Change (UNFCCC) (2010) Validation
projects. Available at http://cdm.unfccc.int/
Projects/Validation/index.html

Change (UNFCCC) (no date) Project 0672:
BRT Bogotá, Colombia: TransMilenio Phase II
to IV. Available at http://cdm.unfccc.int/
Projects/DB/DNV-CUK1159192623.07/view

Change (UNFCCC) (no date) Project 1351:
Installation of Low Green House Gases (GHG)
emitting rolling stock cars in metro system.
Available at http://cdm.unfccc.int/Projects/
DB/RWTUV1190204766.13/view
Vision Transportation Group (VTG) (no

date) New Transportation System of Astana.
Available at http://visiontransportationgroup.com/en/VTG_Astana_NTSA.html
Ward, M (2010) Engaging private sector cap
ital at scale in financing low carbon infrastructure in developing countries. Available
at http://www.gtriplec.co.nz/assets/
85
đang phát tri n
Uploads/papers/psi_final_of_main_
report_full_version_31_may.pdf
Wetzel, D (2005) Innovative Ways of Financ
ing Public Transport. Transport Excellence
through Practical Delivery Conference,
Nottingham University, April 2005, p. 81–90.
World Bank and PPIAF (2009a) Private activ
ity in transport down for second consecutive
year, but still around peak levels. Available at
http://ppi.worldbank.org/features/October
2009/2008TransportDataLaunch.pdf
World Bank and PPIAF (2009b) Toolkit for

Public-Private
Partnerships in Roads & HighWetzel, D (2006) Innovative ways of financ
ways. Available at http://www.ppiaf.org/
ing public transport, Available at http://www.
ppiaf/sites/ppiaf.org/files/documents/
etcproceedings.org/paper/download/3238
toolkits/highwaystoolkit/index.html
World Bank (2002) Cities on the Move: A

World Bank (2010) Africa’s Infrastructure – A
World Bank Urban Transport Strategy Review.
Time for Transformation. Flagship Report.
Available at http://siteresources.worldbank.
Available at https://www.infrastructureaforg/INTURBANTRANSPORT/Resources/
rica.org/aicd/flagship-report
cities_on_the_move.pdf
World Bank (2005) Affordability of Public

Transport in Developing Countries. Available
at http://siteresources.worldbank.org/
INTTRANSPORT/214578-1099319223335/20460038/
TP-3_affordability_final.pdf
Zhao, Z et al., (2010) Funding Surface Trans
portation in Minnesota: Past, Present, and
Prospects. Available at http://www.cts.umn.
edu/Publications/ResearchReports/pdfdownload.pl?id=1300
World Bank (2006) China: Building Institu
tions for sustainable urban transport. Available at http://www.worldbank.org/transport/transportresults/regions/eap/
china-bldg-inst.pdf
Further information regarding financing
and pricing
World Bank and PPIAF (2007a) Port Reform

Toolkit: Effective Support for Policymakers
and Practitioners (2nd edition). Available
at http://www.ppiaf.org/documents/
toolkits/Portoolkit/toolkit.html
World Bank and PPIAF (2007b) Urban Bus

Toolkit. Available at http://www.ppiaf.org/
UrbanBusToolkit
World Bank (2007) A Decade of Action in

Transport. Available at http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/EXTOED/EXT
TRANSPORTATION/0,,contentMDK:2129016
7~menuPK:4441770~pagePK:64829573~pi
PK:64829550~theSitePK:4434733,00.html
World Bank (2009) Deterring Corruption

and Improving Governance in Road Construction and Maintenance. Available at
http://siteresources.worldbank.org/
INTTRANSPORT/Resour
ces/336291-1227561426235/56110531229359963828/TP-27_Governance_
Sourcebook.pdf
86
IMPRINT-EUROPE Thematic Network (no

date) Thematic access to papers. Available
at http://www.imprint-eu.org/public/
Themaccess.htm
New South Wales (no date) Land and Prop
erty Management Authority. Available at
http://www.lands.nsw.gov.au/
Victoria Transport Policy Institute (no date)

Online Transport Demand Management
Encyclopaedia. Available at http://www.
vtpi.org/tdm/tdm12.htm
World Bank (no date) Documentation on

road tolls and concessions. Available at
http://www.worldbank.org/transport/
roads/toll_rds.htm
World Bank (no date) Knowledge Base on

Road Financing and Road Funds. Available
at http://www.worldbank.org/transport/
roads/rd_fnds.htm
World Bank (no date) A Framework for

Urban Transport Projects, Operational Guidance for World Bank Staff. Available at http://
siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/tp_15_urban.pdf
World Bank (no date) Urban Transport Infra
structure Notes. Available at http://web.
worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/
TOPICS/EXTTRANSPORT/0,,contentMDK:20
459759~isCURL:Y~menuPK:337136~pageP
K:210058~piPK:210062~theSit
ePK:337116,00.html#ut
Further information regarding
climate-funds
Adaptation Fund (2009) Available at http://

adaptation-fund.org/
Climate Investment Fund (World Bank) (no

date). Available at http://www.worldbank.
org/cif
European Parliament (no date) Global Cli
mate Change Alliance. Available at http://
www.europarl.europa.eu/oeil/file.
jsp?id=5637242
Federal Ministry for the Environment,

Nature Conservation and Nuclear Safety
(no date) International Climate Initiative
(Germany). Available at http://www.bmu.
de/english/climate_protection_initiative/
general_information/doc/42000.php
Ministry of Foreign Affairs of Japan (2010)

Financial Mechanism for “Cool Earth Partnership”. Available at http://www.mofa.
go.jp/Mofaj/Gaiko/oda/bunya/environment/cool_earth_e.html
Petersen, R (2004) Sourcebook Module 2a:

Land Use Planning and Urban Transport,
GTZ, Eschborn
Litman, T (2004) Sourcebook Module 2b:

Mobility Management, GTZ, Eschborn
Wright, L and Fjellstrom, K (2004)

Sourcebook Module 3a: Mass Transit Options,
GTZ, Eschborn
Wright, L (2005) Sourcebook Module 3b: Bus

Rapid Transit, GTZ, Eschborn
Meakin, R (2004) Sourcebook Module 3c:

Bus Regulation and Planning, GTZ, Eschborn
Hook, W (2005) Sourcebook Module 3d: Pre
serving and Expanding the Role of Nonmotorised Transport, GTZ, Eschborn
Wright, L (2006) Sourcebook Module 3e: Car

Free Development, GTZ, Eschborn
Walsh, M, and Kolke, R (2005) Sourcebook

Module 4a: Cleaner Fuels and Vehicle Technologies, GTZ, Eschborn
Kolke, R (2005) Sourcebook Module 4b:

Inspection & Maintenance and Roadworthiness, GTZ, Eschborn
Shah, J, and Iyer, N (2009) Sourcebook

Module 4c: Two- and Three-Wheelers, GTZ,
Eschborn
MVV InnoTec (2005) Sourcebook Module 4d:

Natural Gas Vehicles, GTZ, Eschborn
(Available at URL http://www.sutp.org)
Sayeg, P, and Charles, P (2009) Sourcebook

Module 4e: Intelligent Transport Systems,
GTZ, Eschborn
Peñalosa, E (2005) Sourcebook Module 1a:

The Role of Transport in Urban Development
Policy, GTZ, Eschborn
Breithaupt, M, and Eberz, O (2005)

Sourcebook Module 4f: EcoDriving, GTZ,
Eschborn
Meakin, R (2004) Sourcebook Module 1b:

Urban Transport Institutions, GTZ, Eschborn
Schwela, D (2009) Sourcebook Module 5a:

Air Quality Management, GTZ, Eschborn
Zegras, C (2006) Sourcebook Module 1c: Pri
vate Sector Participation in Urban Transport
Infrastructure Provision, GTZ, Eschborn
Lacroix, J, and Silcock, D (2004) Sourcebook

Module 5b: Urban Road Safety, GTZ,
Eschborn
Breithaupt, M (2004) Sourcebook Module

1d: Economic Instruments, GTZ, Eschborn
Civic Exchange Hong Kong, GTZ, and UBA

(2004) Sourcebook Module 5c: Noise and its
Abatement, GTZ, Eschborn
GTZ Sourcebook references
Pardo, C (2006) Sourcebook Module 1e: Rais
ing Public Awareness about Sustainable
Urban Transport, GTZ, Eschborn
Grütter, J (2007) Sourcebook Module 5d: The

CDM in the Transport Sector, GTZ, Eschborn
87
đang phát tri n
Dalkmann, H and Brannigan, C (2007)

Sourcebook Module 5e: Transport and Climate Change, GTZ, Eschborn
Eichhorst, U (2009) Sourcebook Module 5f:

Adapting Urban Transport to Climate
Change, GTZ, Eschborn
Kunieda, M, and Gauthier, A (2007)

Sourcebook Module 7a: Gender and Urban
Transport: Smart and Affordable, GTZ,
Eschborn
GTZ Training courses and other material
(Available at URL http://www.sutp.org)
Meakin, R (2002) Training Course: Bus Regu
lation and Planning – Bus Sector Reform,
GTZ, Eschborn
I-Ce (2009) Cycling-inclusive Policy Develop
ment: A Handbook, GTZ, Eschborn
Wright, L (2004) Training Course: Mass Tran
sit, GTZ, Eschborn
Hook, W (2005) Training Course: Non
Motorised Transport, GTZ, Eschborn
Pardo, C (2006) Public Awareness and

Behaviour Change in Sustainable Transport:
Training Course Second Edition, GTZ,
Eschborn
Broddaus, A, Litman, T, and Menon, G

(2009) Transportation Demand Management, GTZ, Eschborn
Wright, L and Hook, W (2007) Planning

Guide: Bus Rapid Transit, William and Flora
Hewlett Foundation, ITDP, GEF-UNEP, GTZ
GTZ (2009) International Fuel Prices. Avail
able at http://www.gtz.de/fuelprices
88
Deutsche Gesellschaft für
Technische Zusammenarbeit (GTZ) GmbH
– German Technical Cooperation –
P. O. Box 5180
65726 ESCHBORN / GERMANY
T +49-6196-79-1357
F +49-6196-79-801357
E transport@gtz.de
I http://www.gtz.de