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TRIPLANO
BARRON
CV). Sobre el ala superior destaca un
"timón de balance" Barrón (detrás del
cual debe encontrarse, suponemos,
otro). El ala superior parece dotada de
alerones normales accionados por largas barras de mando, mientras que los
"timones de balance" parecen movidos
por árboles de torsión.
Nada más conocemos de este curioso
prototipo, cuyo desarrollo fue probablemente abandonado tras la marcha de
Barrón.
OS triplanos de caza tuvieron su
época de auge en la Guerra EuroL
pea porque su pequeño momento de
inercia les daba una extraordinaria
maniobrabilidad. El capitán Barrón
construyó en 1917 un triplano "sin
montantes" del que se conoce alguna
fotografía y escasas referencias, incluso
en los documentos del propio Barrón.
EspanaAutomóvil, en su número del 15
de junio anunciaba como próximas las
pruebas del Triplano Barrón en Cuatro
Vientos. No obstante, el hecho de que el
Triplano no fuera incluido entre los
logros profesionales de Barrón en la instancia que éste elevó al Rey el 30 de
noviembre de 1917, solicitando constaran sus creaciones en su hoja de servicios, parece indicar que el Triplano
Barrón, aunque evidentemente se construyó, no llegó a volar propiamente. En
su Extracto de servicios aeronáuticos
redactado después de la guerra civil;
Barrón dice escuetamente: "Noviembre
de 1917. Un triplano sin montantes".
Precisamente ese mes, Barrón salió
supernumerario del Ejército para dirigir la sección de aviación de la HispanoSuiza en Guadalajara.
La fotografía conocida parece indicar
que el motor era de 8 cilindros en V
(probablemente un Hispano 8A de 140
CARDE
ESCORIAZA
PARASOL
URANTE el período de actividad de
D
la sección de aviación de la sociedad Carde y Escoriaza, de Zaragoza, el
Prototipo de triplano de caza BlIlTÓn, del que no conocemos si llegó a volar.
DEPERDUSSIN
35,50 Y 80 CV
N 1917, Aeronáutica Militar se
. hizo cargo de la Escuela Nacional
E
de Aviación (civil, hasta entonces del
Ministerio de Fomento) y su aeródromo
'de Getafe. COh esta adquisición, aviación militar quedó responsabilizada de
la instrucción de pilotos civiles, hasta
entonces misión de la ENA.
Los aparatos que usaba la ENA desde
1913 eran monoplanos beperdussin de
origen francés (aunque muy reconstruidos en Getafe) y pertenecian a tres
tipos diferentes:
- Monoplaza motor Anzani de 35
CV, usado como pingüino o rouleur.
- Monoplaza motor Gnóme de 50
CV, para suelta de pilotos.
capitán Ortiz Echagüe, responsable de
la misma, realizó un monoplano de ala
alta parasol a partir del Morane-Saulnier
Tipo G. El Parasol original de la firma
francesa Morane-Saulnier había aparecido en 1913 y, en distintas versiones,
conoció cierto éxito en los primeros
años de la Guerra Europea.
No nos consta que los Parasol de
Carde y Escoriaza fueran entregados al
Servicio de Aeronáutica Militar, pero no
se nos ocurre otro cliente más probable.
El núm~ro de aparatos de este tipo
fabricados fue de seis, según la única
referencia que hemos hallado. Desconocemos las características de este aparato, que debió aparecer en 1916 ó 1917.
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)
- Biplaza motor Gnóme de 80 CV,
para doble mando.
Parece que Aviación Militar, que introdujo en Getafe su biplano de escuela
normal Maurice Farman MF.7, debió
usar poco los Deperdussin. Todos los
pilotos militares que terminaron el
título FA! en Getafe bajo el régimen mili c
tar hicieron sus pruebas en MF.7. No
obstante, según la lista del Real Aero
Club de España, dos pilotos civiles
obtuvieron en 1919 su título en Getafe
sobre Deperdussin con motor Le Rhóne
de80 CV. Este motor no erael originalmente instalado en estos aviones, de
manera que puede tratarse de un error o
de aparatos remotorizados. En cualquier caso, el empleo de estos viejos aparatos de la preguerra en 1919 resulta
curioso y sólo explicable por la escasez
de material.
A finales de aquel año comenzó a
usarse en Getafe el Caudron G.3.
El Deperdussin de 80 CV en Getafe, hacia 1918, ya bajo control militar.
51
PUJOL ESPAÑA
A historia del España. versión
nacional del Spad 7, es muy curiosa, y se ha conocido mal hasta ahora.
Al hablar del Barrón Flecha hemos
mencionado la adopción del motor
Hispano-Suiza por Francia y la revolución que supuso para el país vecino la
llegada al frente de los primeros Spad 7
en septiembre de 1916. pues este aparato, particularmente con el motor 8Ab
de 180 CV que se le instaló en 1917.
consiguió por primera vez para los aliados la supremacía aérea. brillando en
combate pilotado por Guynemer y otros
L
ases.
El éxito del motor Hispano-Suiza
había hecho que. en primavera de 1916.
el Presidente del Consejo de Administración de la Hispano-Suiza de Barcelona, don Damián Mateu. y el consejero
don Enrique Careaga firmasen en Paris
la cesión de licencias a los gobiernos
británico y ruso. a un grupo financiero,
norteamericano y a varias firmas francesas ajenas a la Hispano-Suiza.
El coronel Rodriguez Mourelo, Director de Aeronáutica Militar desde febrero
de 1916. visitó Paris y consiguió los planos del Spad 7 para el Servicio. aunque
parece que no completos. Esta visita de
Rodríguez debió coincidir con las que
hicieron el capitán Barrón y Salvador
Hedilla a la capital de Francia en otoño
de 1916, es decir, cuando el Spad 7 acaba,ba de entrar en acción. Parece ser que
se trató de un plan concertado desde el
principio para prod].lcir el Spad para
nuestra aviación militar. interviniendo
Barrón como ingeniero del Servicio y
Hedilla como director de la fábrica Pujol.
Comabella y Compañía. de Barcelona,
que fabricaría los aparatos.
Barrón dirigió la adaptación, completando probablemente la documentación francesa. muy fragmentaria según
nuestras referencias. En primavera y
verano de 1917. Barrón fue a Barcelona
con frecuencia. Finalmente, ell de septiembre telegrafió desde la ciudad condal al Director de Aeronáutica Militar
(que ahora era el coronel Moreno): "Probado aparato éxito satisfactorio". Según
datos procedentes del propio Barrón. las
pruebas de recepción del primer España, como se llamó esta copia del Spad, se
completaron en septiembre. El piloto en
ellas fue Hedilla. Según el artículo de
Ruiz Ferry publicado en el Heraldo
Deportivo del 5-11-17 con motivo de la
muerte de Hedilla (ocurrida en Barcelona el 30 de octubre con otro. avión),
éste había probado en Madrid "un rapidísimo biplano de caza tipo de guerra
moderno" hecho en Barcelona. Estos
ensayos en Madrid debieron ser ya en
octubre; en un vuelo de prueba. el motor
se paró por obstrucción de la tubería de
gasolina y Hedilla tomó tierra cuesta
abajo en terreno arado. detrás del Cerro
de los Angeles. "sin romper un neumático ni hacerse un rasguño". Era una de
las últimas actuaciones del formidable
santanderino.
El libro de Josep Canudas História de
l'aviació catalana, aparecido en 1983,
proporciona más referencias sobre los
España. aunque probablemente contiene algunos errores. Canudas relata el
primer vuelo del prototipo por Hedilla.
que lo encontró satisfactorio a excepción del mando de alerones. enviando el
aparato a modificar. Canudas no men-
cionael vuelo en Madrid, que nos parece
hubo de realizarse forzosamente en el
prototipo España. ¿Qué otro aeroplano
de entonces podía ajustarse a la descripción hecha por Ruiz Ferry?
A fines de 1917 o principios de 1918.
la casa Pujol. Comabella y Cía. se unió
con la fábrica de automóviles Ideal y un
grupo financiero catalán-madrileño. formándose la empresa Talleres Hereter,
SA No obstante. en documentos de
Aeronáutica Militar de 1918.la firma es
denominada Loring. Pujol y Compañía.
Según Canudas, el piloto de pruebas
sucesor de Hedilla. el cubano Domingo
Rosillo, ensayó el España de n,uevo, en el
Prat de Llobregat, el3 de mayo de 1918.
Barrón se desplazó a Barcelona. vio
volar el avión, hablo detenidamente con
Rosillo y aseguró que informaria favorablemente para la contratación de una
serie. El contrato debió tener lugar
hacia octubre y fue por 12 aparatos.
Canudas afirma que las numerosas
modificaciones que la dirección técnica
de Talleres Hereter se empeñó en hacer
a los aparatos de serie dio al traste con
ellos. En todo caso. tras el concurso militar de Cuatro Vientos. Rosillo pres~ntó
la dimisión en Talleres Hereter y fue
sucedido como piloto de pruebas por
Joaquín Cayón. En el Salón del Auto.móvil de Barcelona. 1919. se exhibió un
España y Cayón los fue ensayando. al
parecer con grandes dificultades por los
defectos qlle presentaban. En agosto de
aquel año, el capitán Alvarez Rementería fue enviado a Barcelona por el Servicio de Aeronáutica Militar para inspeccionar las pruebas de "12 aviones Spad
y 8 motores de aviación". Es muy probable que los aviones no fueran Spad franceses (que también adquirió el Servicio). sino los retrasados "España".
Esta foto del &paña corresponde probablemente al prototipo de 1917.
52
El anuario Jane's de 1919 decía que
se había desarrollado un nuevo aparato
de caza llamado "España", pero que
todavia no. había autorización para
publicar fotografías. La siguiente edición del mismo anuario publicó, ya que
no fotografías del "España", algunos
datos de dimensiones, pesos y actuaciones del mismo. Los datos no coinciden del todo conlosdel·Spad 7 equipado
con el mismo motor Hispano-Suiza de
180 CV. Las fotografías existentes parecen indicar que el "España" tenía mayor
distancia vertical entre alas que los
Spad.
En el Concurso de Otoño de Barcelona, 1919, Cayón pilotó al parecer un
"España". Meses más tarde, por orden
del general Echagüe, los "España" comenzaron a enviarse a Getafe por ferrocarril,
tras sumarios vuelos de entrega en el
Prat por Cayón.
Los aparatos "España" debían tener
bastantes defectos, pues en un informe
de septiembre de 1920, el coronel Soriano, segundo jefe del Servicio de Aeronáutica Militar, al analizar las posibles
alternativas para equipar las todavia
inexistentes escuadrillas de ·caza, consideraba como las más económicas "los .
aviones "España" con motor 180 caballos Hispano que tiene el Servicio, el
Spad francés con motor Hispano 220
CV y el Barrón de caza, también con
"Hispano 220". Luego añade: "Si los
aviones "España", después de reformados, resultasen inaceptables... podria
adoptarse el Martinsyde con motor Hispano 300". Aun más adelante, sigue:
"Preferible es, sin embargo, atenerse por
ahora a los "España" existentes, más o
menos reformados, esperando así a que
los diversos tipos posteriores a la guerra
estén bien definidos......
No parece que los "España" fueran
reformados. Canudasrelata que, habiendo sido movilizados Cayón y él en agosto
de 1921 como pilotos de complemento
(Talleres Hereter había sido liquidada a
principios de año), el Servicio quiso que
volaran los "España", inmóviles en
Getafe desde su forzada entrega. E12 de
enero de 1922, en efecto, el general
Echagüe dispuso fueran volados los
"aviones "España" recién adquiridos".
Pero también cabe pensar en que se tratara ahora de Spad franceses usados en
Los Alcázares para el entrenamiento de
pilotos de caza con destino a la escuadri11a Martinsyde que se organizaria en
Melilla, pues el capitán las Morenas (que
mandaria dicha escuadrilla), enviado a
volar los "España", estuvo en Los Alcázar€s desde el 7 de marzo hasta mediados del mes siguiente a tal objeto.
Canudas afirma que el general Echagüe, que conocía los antecedentes de los
"España", decidió cortar por lo sano y
relevó a Cayón y Canudas de todo ulterior vuelo de ensayo. Tras desmontar
motores, instrumentos, ruedas y cualquier otro elemento aprovechable, los
"España" fueron desechados.
VENDOME
MONOPLANO
ALVADOR Hedilla, el extraordinario piloto civil santanderino, adS
quirió en la primavera de 1914 un
monoplano Vendome, francés, con motor Le Rhone, con el que participó en el
concurso de Granada y ganó la Copa
Montañesa, además de realizar muchos
otros vuelos en' diversos puntos de
España y, posteriormente, en Cuba.
Vuelto de aquella isla en febrero de
1915, Hedilla construyó en Getafe su
famoso Hedilla Monocoque, conservando también su Vendome.
En los primeros meses de 1916,
encontramos a Hedilla en Barcelona
como jefe piloto de la Escuela Catalana
de Aviación, propiedad de la firma Pujol,
Comabella y Cía., cuyos talleres dirige
también, construyendo monoplanos Hedilla que usa la escuela.
Aviación militar pidió a Pujol, Comabella y Cía. seis monoplanos Vendome
que fueron probados en el campo de la
Escuela Catalana (Prat de Llobregat) en
primavera de 1917. Heraldo Deportivo
del 5-5-17 anunciaba que el propio
Hedilla había probado uno de los seis
hacía unos días, y que se enviarían
pronto a Madrid.
Sólo las enormes dificultades de material causadas por la Guerra Europea
Accidente de un Vendome militar.
Un Vendome mllitar. con motor GnéJme.
53
podían hacer que aviación militar encargara unos aeroplanos tan anticuados.
Así como 10sVendome usados por la
Escuela Catalana tenían matarLe Rhone de 60 CV. la fotografía que conocemos de un Vendóme en Cuatro Vientos
muestra claramente que va equipado de
un motor GnÓme. Es muy posible que el
Servicioaprovechaselos Gnome 80 CV
de los monoplanos Nieuport. que debieron aarse de baja por entonces.
La única referencia adicional que
tenemos de los Vendóme militares es la
relativa al leve accidente que sufrió el
médico 1Q PérezNúñez; excelente piloto.
en Cuatro Vientos. probando uno de los
Vendome, cuya noticia apareció en
Heraldo Deportivo del 5 de agosto del
mismo año 1917.
NOTA. Según la hoja de servicios del
Dr. Pérez Núñez. el accidente fue el 7 de
agosto y las lesiones graves. no reincorporándose a Cuatro Vientos (a su doble
destino de médico y piloto) hasta elIde
noviembre.
biplano de un solo vano de montantes
por lado y, como el Spad, sin diedro en
las alas. Con motor Hispano-Suiza 8Ab
de 180 CV, como los otros cazas del concurso, era bajo de potencia de nacimiento. No obstante, parece que era
muy maniobrable, al menos en manos
del piloto de ensayos de la firma, el chi-
Deportivo del 5 de abril de 1919 informaba de que el aparato había realizado
ya varios vuelos fuera de concurs9.
aprovechando momentos de menos Viento. pues la meteorología no fue aquellas
semanas de sol y moscas. Hasta entonces. ninguno de los aparatos presentados había hecho todavía pruebas oficialmente controladas. Diez días después,la misma revista decía que el caza
Barrón había hecho ya algunas pruebas
oficiales de velocidad y altura, así como
"toda clase de acrobacia".
El concurso terminó hacia primeros
de mayo, quedando vencedor el Hispano-Barrón en la categoría de <;azas. Por
ello fue declarado "reglamentario durante un año" en aviación militar, que,
aunque propietaria de los derechos de
fabricación, no pidió ningún avión más
de este tipo. La avalancha de los stocks
de guerra aliados. que vendían los mejo-
lena Luis O'Page. Por los datos, escasos.
que tenemos, pesaba 100 kg más que el
"Spad 7" dotado del mismo motor. Produce la sensación de que si Barrón
hubiera tenido ocasión de· desarrollar
sus ideas y experimentar con continuidad durante los siguientes años (en vez
de tenerse que marchar de la Hispano
por la resistencia general a los proyectos
propios). España hubiera podido contar
con una línea de aparatos militares originales finalmente aceptables. Pero esta
historia se parece mucho a otras de
nuestra industria aeronáutica.
En todo caso, el 'Caza de Barrón, que
probablemente voló por primera vez ya
en Cuatro Vientos (parece que ninguno
de los prototipos presentados al concurso había tenido tiempo de volar
antes), demostró desde el principio una
puesta a punto suficiente para volar con
notoria espectacularidad. El Heraldo
res tipos de aviones bien probados en el
conflicto a precios muy bajos, terminó
con esta oportunidad de la industria
.nacional.
El 7 de mayo O'Page exhibió gratuitamente el caza vencedor en una serie
de acrobacias sobre la misma Puerta del
Sol, el Hipódromo y el Tiro de la Casa de
Campo. Este tipo de shows sería pronto
prohibido por naturales razones de
seguridad.
En la fiesta de aviación celebrada en
Cuatro Vientos el 13 del mismo mes, el
caza Barrón quedó muy bien entre los
aviones venidos de Gran Bretaña en
campaña de propaganda que sería fatal
para el pequeño avión español, a cuyos
180 CV sacó O'Page lo imposible. incluyendo, según parece, un combate simulado con el Bristol F.2B pilotado por
Payne, un biplaza de caza de 250 CV.
El Hispano-Barrón de caza fue exhi-
HISPANO
BARRaN
CAZA
L caza proyectado por Eduardo
E
Barrón en la Hispano Suiza, SAo
para el concurso militar de 1919 era un
SOUSA MIXTO
N aparato del que sabemos poquísimo. Fue desarrollado en los TalleU
res de Cuatro. Vientos por el teniente
(capitán desde mayo de 1919) Luis
Sousa Peco. Era un biplano tractor que.
según Gomá. (tomo r. p. 567). se usó en el
curso de observadores en 1919.
Ciertamente. el Mixto estuvo en las
escuadrillas de Tetuán y Zeluán. pues
Sousa se desplazó a ambos aeródromos
para su montaje en septiembre-noviembre de 1919. En octubre. el teniente
Barberán. observador en Tetuán voló
dos misiones en el b.t.M. núm. 4 (biplano tractor Mixto núm. 4). En este aeródromo.los Mixtos operaban en compañía de Barrón W. Farman 50 y Breguet
14. formando una mezcla de aviones de
fabricación nacional de la etapa de aislamiento y aviones del stock de guerra
francés. La escuadrilla de Zeluán. a fines
de 1919. estaba mandada por el capitán
Gómez Lucía. Poco antes de su muerte.
el coronel Gómez Lucía habló al que esto
escribe de los tres Mixtos de su escuadrilla. pero desgraciadamente no conservaba ninguna fotografia. de estos
aparatos. Los Mixtos de Zeluán fueron
relevados por de Havilland DH.4 a principios de 1920. '
El Mixto usaba el motor HispanoSuiza 8Ab de 180 CVy debió fabricarse
en 1918 en cantidad de una media
docena. Según Joaquín Quesada Guisasola. fue reformado muchas veces
hasta conseguir una puesta a punto
aceptable. por lo que este aparato de
reconocimiento y bombardeo ligero tuvo una vida efímera. siendo ya anticuado desde su puesta en servicio.
54
HISPANO
BARRON
DE
RECONOCIMIENTO
L biplaza de reconocimiento Barrón presentado al concurso miliE
tar de 1919 obtuvo el segundo premio
El HJ.pano Barrón de caza era un prototipo·merecedor de mejor fortuna.
bido en noviembre en la Exposición del
Congreso de Ingeniería. Es posible que
para entonces tuviera ya un motor más
potente, que tanto necesitaba. El coronel Soriano, en un informe de septiembre de 1920, menciona el Barrón de caza
con motor Hispano de 220 CVy la edición de 1920 del anuario Jane's le atribuye un Hispano de 200 CV (que creemos una denominación amplia de los
Hispano 8B de 200 CV, 8Ba de 220, etc.).
Probablemente el Servicio le montó un
Hispano 8Ba de 220 CV y lo ensayó.
Algunos de los resultados, dados en la
mencionada edición de Jane's indican
una velocidad próxima a la del Spad 13
con el mismo motor y una capacidad
ascensional algo peor.
En resumen, Eduardo Barrón había
diseñado un aparato prácticamente
equivalente a algunos de los mejores
cazas de 1917, que llevaban los mismos
motores, si hemos de juzgar por los
escasos datos disponibles. Y esto, creemos, es muy meritorio en un ingeniero
que no había podido acumular la experiencia práctica, tipo tras tipo, en continuo desarrollo, que tenían un Béchereau, un Folland o un Fokker, ni tenía a
su disposición los medios de éstos.
de su categoria, no siendo adoptado por
el Servicio. El primer premio fue declarado desierto por no cumplir el aparato
un requisito de visibilidad que, según
luego diría amargamente Eduardo Barrón, tampoco cumplían los biplazas
extranjeros que fueron adoptados.
Era un biplano con dos vanos de montantes por lado con el motor HispanoSuiza 8Ba de 220 CV que parece fue
. especificado para la categoría de reconocimiento en el concurso. El puesto del
piloto estaba situado bajo la cabaña,
como en el DH.4. Parece que fue el primer aparato del concurso que voló. El
pliego de condiciones legales y económicas,publicado en la Real Orden Circular de 5 de. septiembre de 1918 que
convocaba el concurso daba sólo cinco
meses de plazo para la presentación de
los prototipos de caza y reconocimiento,
por lo que ninguno de los concurrentes
parece que hubiera volado antes de ser
llevados a Cuatro Vientos. El Heraldo
Deportivo del 25-3-19 publicó fotos de
este aparato y de su hermano menor de
caza. En una de las fotos; se veía al
Barrón de reconocimiento en vuelo y el
texto afirmaba que era el unico que
había volado ya.
No puede uno dar excesivo crédito a
todas las noticias de prensa, pero tampoco se las debe ignorar, aunque produzcan perplejidad. El Fígaro del 24-1 019 daba cuenta de un vuelo de O'Page en
Cuatro Vientos en "el último avión de
Barrón", con pasajero, indicando que
era el séptimo vuelo que O'Page hacía
con ese aparato y que en él hizo una
serie de acrobacias con gran seguridad.
Si se trataba del séptimo vuelo del piloto
chileno en ese aparato, es dificil que
O'Page hubiera realizado en la primavera las pruebas del concurso en la
extensión necesaria para ganar el segundo premio. Es posible, aunque no probable, que las hiciera otro piloto, pero
creemos más verosímil que se tratara de
un nuevo biplazao del mismo con modificaciones importantes.
En documentos personales del entonces capitán Barrón, puestos a nuestra
disposición amablemente por la familia
del ilustre ingeniero, hemos leído la
siguiente anotación manuscrita de éste:
"Se hicieron pruebas comparativas de
55
El biplaza de reconocimiento HDpano proyeptado J?or B8lTón fue evaluado por el Servicio. pero no se
construyo en serie.
velocidad horizontal y en subida del
avión de reconocimiento con el Havilland. adaptándoles el mismo motor.
ganando ambas pruebas". Es evidente
que Barrón. opuesto a que la Hispano de
Guadalajara se limitara en el futuro.
como haría efectivamente durante bastantes años. a fabricar De Havilland con
licencias. luchó enérgicamente en defensa de sus diseños. Muy posiblemente. "el
último avión de Barrón" citado por El
Fígaro era el aparato de reconocimiento
original con un nuevo motor. el Hispano-Suiza 8Th de 300 CV.
Aviación militar debió realizar o controlar los ensayos comparativos. Incluso
hizo que el Barrón de reconocimiento
tomara parte en el vuelo a Lisboa realizado ell de febrero de 1920 por aviadores militares en cuatro biplazas de tipos
distintos: un DH.9 (Hispano 300 CV). un
Salmson 2 (Salmson 260 CV). un SVA
10 (Spa 200 CV)y el Barrón (Hispano
300 CV). El DH.9 era el único de los cuatro con alcance suficiente para volar sin
escala. Los otros tres tuvieron que utilizar un campo en Arroyo de Malpartida
para repostar. Menos el SVA. que sufrió
una avería en Arroyo y se volvió. los aparatos llegaron a Lisboa como estaba
previsto. El piloto del Barrón fue el capi-
tán Luis Sousa. que voló a 700 m con
150-160 km/h indicados. La velocidad
media sobre el suelo fue de unos 170
km/h por el viento en cola. El día 10.
Sousa emprendió el viaje de vuelta con
la hélice defectuosa. lo que le obligó a
poner 1.600 rpm. volando a 2.000 m con
160-170 km/h indicados. Una pérdida
de aceite del depósito le hizo aterrizar en
Herreruela. sin daño para motor ni
avión.
El informe de Sousa y de su observador. capitán González Anleo. sobre el
vuelo y la evaluación del avión. fechado
en Cuatro Vientos el 25 de febrero. fue
favorable. Los defectos principales señalados fueron el pequeño tamaño del
puesto del observador y la poca altura
del fuselaje. que consideraban incómoda para piloto y observador. El
informe terminaba así: "Con las modiácaciones que se acompañan. con la lista
de accesorios y las pruebas estáticas
que también se acompañan. creemos
será un aparato que podrá compararse
con los actuales de características análogas".
Nada más conocemos de este aparato.
un intento muy respetable de poner al
día la construcción nacional de aviones.
cuyo gesarrollo fue abandonado.
El prototipo voló por primera vez el19
de marzo de 1917. Era. al parecer.
monoplaza. dotado de una estructura
robusta. aunque frágil de aspeCto y
capaz de alcanzar una velocidad bastante alta. Las pruebas de evaluación
militar revelaron. no obstante. que le faltaba maniobrabilidad para ser un buen
caza. de manera que fue construido en
serie como monoplaza de reconocimiÍ~n
to rápido en las versiones SVA4 y SVA5.
Algunos de los monoplazas. que entraron en servicio a principio de 1918, fueron convertidos en biplazas y. además la
casa Ansaldo produjo las versiones
biplazas SVA9 y SVAI0. ELSVA9 era
de escuela y el -SVAlO de reconocimiento.
En 1919, la casa Ansaldo. que había
producido durante la guerra 1.183 SVA
monoplazas y biplazas y 50 SVA hidros
de flotadores. ofreció al Rey de España
un monoplaza, que vendría en vuelo a
Cuatro Vientos para su entrega al Servicio de Aeronáutica Militar. En efecto, el
12 de mayo. el SVA y otro aparato de
acompañamiento volaron sin escala de
Turín a Barcelona, unos 600 km en
línea recta. en unas 4 horas. El SVA iba
pilotado por Giuseppe Grassa. El otro
avión era un Ansaldo biplaza de dos
vanos de montantes paralelos e iba pilotado por Marío Stoppani, el excelente
piloto de ensayos de Ansaldo. El día 22,
los dos aeroplanos eran esperados en
Cuatro Vientos personalmente por Don
Alfonso "XIlI. Con gran confusión del
Embajador de Italia, el Rey esperó en
vano. Los Ansaldo habían encontrado
mal tiempo; Grassa dio la vuelta y aterrizó de nuevo en el Prat, mientras
Stoppani lo hizo en Flix. Por unas u
otras razones. los dos aviadores italianos no llegaron a Cuatro Vientos hasta
aproximadamente un mes después. en
días diferentes. Otro mes transcurrió
hasta la entrega del SVA Por deseo del
Servicio. la casa Ansaldo cambió el
monoplaza por un biplaza. El Rey envió
al general Weyler como representante a
la ceremonia de entrega. Grassa quedó
en España como instructor y Stoppani
volvió a Turín con el Ansaldo de montantes paralelos en septiembre.
AN8ALDO SVA
BIPLAZA
L SVA fue el más conocido de los
aviones italianos de la Guerra
E
Europea. Proyectado por los ingenieros
Umbertá Savoia. Rodolfo Verduzio y
Celestino Rosatelli. el nombre S.VA.
viene de Savoia. Verduzio y Ansaldo (la
casa constructora). Típico del SVA era el
sistema de arriostramiento de las alas.
en viga Warren, que Rosatelli seguiría
empleando hasta sus últimos biplanos
Fíat CR-32 y CR-42 de los años treinta.
56
El SVA blplaza regalado por la casa Ansaldo.
En octubre, Grassa tomó parte en el
Concurso de Otoño de Barcelonacon un
SVA con el que capotó en Tarrasa. Probablemente era el monoplaza no entregado al Servicio y casi seguro el mismo
que hacia' 1921 seria del piloto catalán
Canudas.
El1 de febrero de 1920,elSVAbiplaza
tomó parte en el vuelo colectivo a Lisboa,
pilotado por el capitán Martínez de Aragón, pero se volvió a Madrid por avería.
El SVA biplaza debía ser del tipo
SVA.9, comoel usado por Arturo Ferrarin para su notable vuelo Roma-Tokio,
que duró de febrero a mayo de 1920,
recorriendo 18.105 km en 109 horas de
vuelo.
AVRO S04K
NO de los aviones de escuela
realmente ínmortales, el Avro
U
504K,tuvo su origen en el 504 de 1913,
un biplano tractor no concebido para
ese fin. AdqUirido por el gobierno británico en cantidad desde 1914, algunos
ejemplares habían sido entregados antes del comienzo de la Guerra Europea.
En los primeros meses de la contienda,
los 504, estaban dotados del clásico
motor rotativo Gnome de 80 CV. Fueron
usados como aparatos de recon0cimiento y bombardeo ligero, siendo su hazaña
más conocida el bombardeo de los
barracones de los dirigibles Zeppelin en
Friedrichshafen e121 de noviembre de
1914 por tres aviones. Aproximadamente un año después, los 504 biplazas
(desde mediado 1915 existían versiones
monoplaza anti-Zeppelin) fueron pasados a la misión de escuela. En 1916,los
alurimos británicos hacían el aprendizaje elemental en Maurice Farman,
pasando luego a un aparato superior, el
BEo el Avro.
Así estaba establecido el sistema de
enseñanza cuando, en 1917, el teniente
coronel Smith-Banyrevolucionó la ciencia y el arte de enseñar a volar. Primero
demostró que un álumno, sí se le ensenaba correctamente, podía comenzar el
aprendizaje directamente en el Avro. Por
supuesto, empleaba doble mando y,
además, introdujo el tubo de goma
acústico para comunicación entre profesor y alumno. Estos "tubos Gosport"
(llamados así por el nombre del aeró-
drama donde Smith-Barry desarrolló
sus teorías) serían luego empleados
universalmente. Como el Avro era el
avión elegido como más adecuado, su
demanda creció enormemente, recomendándose como standard la versión 504.1
con motor Gnome Monosoupape de 100
Cv. Debido ala insuficiente cantidad de
motores de este tipo disponibles, fue
creado el Avro 504K, cuya bancada
podía admitir diferentes motores rotativos (Gnome, Le Rhone y Clerget, todos
entre 80 y 130 CV).
La historia de los primerosAvro 504K
de la aviación militar española ha sido
contada de varias maneras. Gomá (Historia de la Aeronáutica española. Vol. 1,
p. 581) nos dice que el num. 1 fue "El
Estanco", un Avro regalado a nuestro
Servicio por el Rey de Inglaterra, que
recibió ese nombre por ir pintado con
los colores nacionales. También dice
que el numo 2 fue otro Avro incautado
por el gobierno español a una empresa
que lo usaba para propaganda, ilegalmente, en Ciudad Real. Más tarde,
añade Gomá, llegaron 30 Avros.
Jacobo de Arrnijo (Avión, febrero de
1950) nos da la siguiente versión. En
1919, unos ciudadanos británicos crearon una escuela civil de pilotaje por el
término de Fuencarral, adquiriendo dos
Avros y contratando como profesores a
tres pilotos procedentes de la RAF.
Sabemos, por otro lado, que el capitán
Collier (uno de los pilotos británicos
mencionados por Arrnijo) voló e14 de
octubrede 1919 en unAvro de Madrid a,
Ciudad Real y Sevilla, llevando como
pasajero al Sr. Zegrí del ABCy ejemplares de dicho diario. Armijo dice que la
escuela de Fuencarral' fue embargada
por deudas, siendo incautados los dos
Avros que pasaron a aviación militar
con los números 1 y 2.
Hacia octubre de 1919, el general
Echagüe declaró que, entre otros apara-
Un Avro 504 K tras un capotaje. La matrícula M-MABE corresponde. según creemos, al JJIÍm. 28 del
servicio.
57
58
Un Avro 504 K en vuelo.
tos, Aeronáutica Militar había pedído
10 Avros y 20 De Havilland, de los que ya
habían llegado algunos (sin especificar
si Avros, DH's o de ambos tipos).
En su informe de septiembre de 1920,
el coronel Soriano hizo constar que el
Servicio tenía 32 Avros. Esta cifra es
totalmente acorde con la citada por
Gomá, si bíen éste no menciona adquisicíones posteriores que elevaron el
número de Avros a una cifra no inferior
a 48.
Cuando en febrero de 1920 comenzó
el curso de pilotos de la "promoción
grande" en cinco escuelas, habíaAvros,
probablemente, en las cinco, si bien el
Caudron G.3 era el material dominante
en Getafe, Sevilla y, creemos, Los Alcázares. En Cuatro Vientos parece que sólo
hubo Avros, y en la quinta escuela
(Zaragoza, trasladada en otoño a Alcalá)
ignoramos si hubo Caudron. En Getafe
y Sevilla, los alumnos instruidos en
Caudron hicieron las pruebas de examen unos en este tipo y otros en Avro.
Todos los alumnos de Cuatro Vientos,
Los Alcázares y Alcalá (desde mitad de
1921, Guadalajara) hicieron sus pruebasenAvro.
Entre los instructores de vuelo extranjeros contratados por el Servicio para
este curso, el británico Reginald Truelove, profesor de Avro, fue muy conocido
por su habilidad y pintoresquismo.
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (I9I 1-1936)
Según el entonces teniente Gómez Spencer -primer alumno de la "promoción
grande" que recibió el título elementalTruelove, con el Avro, "desagarrotó" ala
aviación española, que, por el aislamiento sufrido durante la Guerra Europea, permanecía en gran parte en la "era
del Farman" en cuanto a técnicas de
pilotaje. En efecto, la escuela británica,
basada en el Avro 504K. estaba muy por
delante de las de sus aliados. Truelove
moriría en accidente de vuelo en 1931
como piloto de complemento de nuestra
aviación militar. Su labor había sido
59
El Servicio de Aviación usó al menos un Avro 504 K convertido en ambulancia.
continuada por los. nuevos profesores
de vuelo españoles, de los que los más
conocidos fueron los tenientes Gómez
Spencer y Rodríguez Díaz de Lecea.
Terminado el curso de la "promoción
grande", quedaron como escuelas elementales para oficiales pilotos sólo
Getafe y Sevilla, que operaron con Avro
hasta su supresión en 1924. Los pilotos
de tropa fueron formados, también en
Avro en la Escuela Elemental de Burgos
(1921 a 1923). La Escuela Elemental de
,Alcalá fue reactivada en 1923, quedando como única desde 1925 hasta la
guerra civil.
Losprimeros 32 Avro 504K del Servicio tenían, generalmente el motor Le
Rhóne 9C de 80 CV, aunque hubo algún
ejemplar con el Gnóme Monosoupape
de 100 Cv. A partir de cierta fecha, tal
vez 1923, el motor Le Rhóne 9J de 110
CV fue uttlizado, aunque no sabemos sL
exclusivamente, en los Avro 504K de
aviación militar. En 1924 y 1925, dos
BREGUET 14
L Breguet 14 fue uno de los
. mejores biplazas de reconocimienE
to y bombardeo de día producidos
durante la Guerra Europea. Louis Breguet realizó' un proyecto afortunado
técnicamente (aunque no muy fino
estéticamente) en 1916, abandonando
la línea de los biplanos propulsores tipo
Michelin y volviendo a la fórmula de
biplano tractor que, precisamente, había preconizado antes de la guerra. El
fuselaje tenía estructura de tubos de
aleación ligera remachados y el ala tenía
largueros del mismo material y costillas
tanto metálicas como de madera, estando la totalidad recubierta de tela. Los
montantes eran dos pares por lado, de
tubo de aluminio.
A los seis meses de iniciado el proyecto, el mismo Breguet realizó el primer vuelo del prototipo, e121 de noviem60
Avros con Le Rhóne de 110 CV fueron
usados por los talleres de Cuatro Vientos para convertirlos en los autogiros
C.6 y C.6bis.
Los Avros militares siguieron en la
Escuela de Pilotaje de Alcalá hasta 1934,
por lo menos. En 1935 y 1936, Alcalá
contaba con 12 De Havilland Moth
Majar, pero en esos años no se formaron
pilotos nuevos.
Muchos pilotos militares fueron instruidos en Avro 504K por contrato en
las escuelas civiles de la Compañía
Española de Aviación (Albacete) y Loring (CarabanchelAlto). La CEA comenzó en .1924 con triplazas franceses AR
(Doranct.), cambiando en 1925 a Avro
504K con motor Clerget 9B de 130 CV,
que conservó hasta'cerrarse la escuela
de Albacete en 1932. La escuela Loring
usó de 1924 a 1927 Avros con motores
Le Rhóne de 80 y 110 CV, como los de
aviaciónniilitar, dedicándose exclusivamente a instruir pilotos de tropa.
bre de 1916. Los ensayos oficiales
terminaron en abril de 1917. El Breguet
14 se fabricó en gran cantidad en dos
versiones: Br:14 A2 de reconocimiento
eorps d'arméey Br.14 B.2 de bombardeo
diurno. Las dos versiones diferían en
ciertos detalles. El aparato de reconocimiento tenía el ala inferior bastante
más corta que la superior. En el bombardero, esta diferencia era mucho
menor. Además, el ala inferior del bombardero tenía un alerón de curvatura,
en toda la envergadura, deflectado por
cordones de goma, de manera que el
ángulo disminuía al aumentar la velocidad. Sólo el ala superior tenía alerones
en ambas versiones. Algunos Br.14 A2
tenían los alerones compensados con
cuernos salientes. Tanto los A2 como
los B.2 iban armados con una ametralladora sincronizada y una o dos (gemelas) de observador, siendo su motor un
Renault 12F de 300 CV generalmente.
El Breguet 14 tuvo gran éxito cuando
se empleó en el frente, desde principios
de 1918, fabricándose 5.'500 durante la
guerra. La aviación francesa lo siguió
empleando muchos años después del
conflicto, equipando muchas escuadrillas en Marruecos entre otros sitios.
En julio de 1919, el notable piloto
francés Bernard de Romanet trajo en
vuelo a Cuatro Vientos un Br.14 A2.
Según parece, este aparato fue regalado
por el Gobierno francés al Servicio de
Aeronáutica Militar español, siendo el
numo 1 de este tipo. En el resto del año se
adquirieron más aviones Breguet' 14
A2, tal vez ocho en total, todos con
motor Renault. El núm. 1 operaba en la
~scuadrilla de Tetuán, pilotado por el
capitán Díaz Sandino, ya en septiembre.
El 28 de octubre, el teniente Morenés
hizo el primer vuelo sin escalas de Cuatro Vientos a Tetuán con otro Breguet
14, pJ.:obablemente el núm. 2, que pilotó
en dicho aeródromo en operaciones de
guetta los meses siguientes.
Erija escuadrilla de Tetuán, los Breguet 14 formaban equipo con el (o los)
FaTI11an F.50 y los Mixtos. En mayo de
1920 llegaron los primeros De Havilland
DH.4 (y tal vez DH.9), desapareciendo los
Mixtos por entonces.
En 1921 se adquirieron más Breguet
14A2, pero equipados con el motor Fiat
A12bis de 300 CV. Esta versión había
sido usada en la Guerra Europea, aunque parece que la mejor era la de motor
Renault. Probablemente, la razón de la
compra fue, como casi siempre, la economía. Los Breguet 14 con motor Fiat
diferían de los Renault en la ausencia
La última variante del Breguet 14 realizada en Sevilla fue equipada con el motor Hispano-Suiza 8Fb
de 300 CV.
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (19II-1936)
61
del escape en forma de chimenea (el
Renault 12F era un motor de 12 cilindros en V con las válvulas de escape
hacia el interior de la V). Los tubos de
escape del Fiat A.12bis (que tenía 6
cilindros en línea) estaban por el lado
derecho.
Lqs Breguet 14 con motor Fiat, llegados poco antes del desastre de la zona
oriental de Marruecos. deberian prestar
largo servicio en aviación militar. tanto
en AfriCa como en la base aérea (luego
escuadra) de Sevilla. Al terminar 1922.
los grupos de Africa números 1 y 2
(TetuányLarache) tenían cada uno dos
escuadrillas de Br.14 (Fiat). En 1923
desapareció el Grupo núm. 2. quedando
en Larache una tercera escuadrilla del
Una escuadrilla de Breguet 14 con motores Rolls-RoyceEagle y hélices de cuatro palas.
Grupo núm. l. En 1924. un. Grupo
Expedicionario de Br.14 framiliarmente conocido como "La Balumba" operó
en Melilla y. seguidamente en Tetuán.
en apoyo del Grupo núm. 1. En 19251926 reaparece el Grupo núm. 2 de
Larache. pero en verano de 1926 se
realiza una reducción de efectivos. quedando en la zona occidental de Marruecos un solo grupo de Br.14 (Fiat) que. en
la renumeración de unidades de febrero
de 1927. será el Grupo núm. 3.
Para alargar la vida del eficaz Breguet
14. se decidió transformar cierta cantidad de ellos adaptándoles el viejo pero
excelente motor Rolls-Royce. Eagle VIII
de 360 ev. todavía disponible en el
stock británico. Los aviones fueron
también modificados. exhibiendo ahora
alerones con cuernos de equilibrado. El
trabajo de reconstrucción fue realizado
por el Parque de Sevilla. D~ las dos
escuadrillas del Grupo núm. 3. la de
Larache fue la primera en reequiparse
conlosBr.14(Rolls-Royce).enmarzode
1927 y a tiempo para tqmar parte en las
últimas operaciones de la campaña
marroquí. Pacificado el temtorio. el
Grupo núm. 3 conservó estos aparatos
hasta su sustitución parlas Lortng R.III
Uno de los Breguet 14 con motor Fiat A12bú de 300 CV que volaron a CanariaB a principios de 1924.
62
Un Breguet 14 con motor Ron.-Royce Eagle vm de 360 ev. en vuelo. Nótese el alerón compensado con cuerno.
hacia 1931. Los Breguet 14 (RollsRoyce) equiparon también la escuadrilla del Sahara desde 1928 a 1931.
Cuando se creó en 1923 la base aérea
de Sevilla (como simple aeródromo,
existía desde 1917), se formó en ella el
grupo de Sevilla, con Br.14 (Fiat). En
Sevilla había Breguet 14 desde antes,
pues allí se soltaban los pilotos en este
tipo de avión desde 1921. El grupo de
Sevilla fue el núm. 22 desde febrero de
1927. Siempre siguió. con los Br.14
(Fiat) hasta que en 1931 recibió Loring
este motor, pero el que esto escribe vio
uno de ellos en Los Alcázares en el
periodo 1932-1934, es decir, cuando los
Br.14 con Fíat yRolls-Royce habían sido
dados de baja.
El Breguet 14' fue un avión muy
importante en nuestra aviación militar,
por el duro y prolongado trabajo que
realizó en Marruecos. Dotado de una
célula robusta, de estructura principalmente metálica, fue preferido por
muchos al DH.4 para el empleo habitual
en Marruecos, si bien lbS motores Fiat
no tenían la seguridad de' funcionamiento de los Rolls-Royce Eagle (que,
como hemos visto, acabó por instalarse
en el Breguet 14, ya en los últimos años
de su vida de servicio).
R.III.
El aeródromo de Armilla, en Granada,
octubre de 1926 Br.14 (Fiat)
en sustitución de sus DH.9. Eri febrero,
de 1927 la unidad de Granada fue
denominada Grupo núm. 1 (sin nada
que ver con el antiguo núm. 1 de
Tetuán), conservando sus Br.14 (Fiat)
hasta fines de 1930, aunque desde dos
años antes tenía Breguet 19 junto con
los Breguet 14.
Un último desarrollo español del Breguet 14 fue el equipado con motor
Hispano-Suiza 8F de 300 CV, realizado
por .el Parque de Sevilla. Una foto que
conocemos muestra este tipo de aparato
con alerones concuemos como los
Br.14 (Rolls-Royce). El 7 de noviembre
de 1929 se mataron en Tablada los capitanes Esteban y J. Martinez Mejías en
un Breguet 14 (Hispano), tal vez el prototipo. No sabemos cuántos hubo con
re~ibió en
63
CAUDRON G.3
L Caudron G.3 era un biplano tractor que. sin embargo. se parecía a
E
los biplanos propulsores de la preguerra
y principios de la Guerra Europea, Los
dos asieritos en tándem estaban situados en una góndola corta y las superficies de cola (la vertical era incluso doblel
estaban soportadas por una estructura
de "palos y alambres", El G.3 descendía
de un aparato parecido. el G.2 de 1913. y
apareció en mayo de 1914. Fue puesto
en producción desde 1915. empleándose hasta 1916 como aparato de reconocimiento y. desde entonces. exclusivamente para escuela. Se fabricaron
2.450 ejemplares durante la guerra.
siendo después vendido a bajo precio a
varias nacíones.
En mayo-junio de 1919. un Caudron
G.3 con piloto francés apareció por
Getafe y, poco después. cierta cantidad
de este tipo de avión prestaba servicio
en la escuela elemental estacionada en
dicho aeródromo. En diciembre. obtuvo
el título de piloto elemental el primer
alumno que usó el G.3 para realizar sus
pruebas de examen.
Cuando comenzó el curso de la "promocíón de los 100" en febrero de 1920. el
Caudron era el material básico en las
escuelas de Getafe. Sevilla y Los Alcázares (esta última. pendiente de confirmar.
pero casi seguro l. tres de las cinco escuelas ,puestas en funcionamiento para la
tarea. Aunque en 1920 ninguno de los
alumnos de esta promoción hizo las
pruebas en Caudron. este tipo de avión
fue usado antes de pasar al Avro 504K.
En 1921. cierto número de alumnos de
Getafe y Sevilla. todavía de la misma
promoción, hicieron el examen en G.3.
Según el informe del coronel Soriano:
de septiembre de 1920. el Servicio tenía
entonces 12 Caudron con motor Le
Rhóne de 80 CV. pero se recomendaba
normalizar el Avro 504K, dejando a
extinguir los Caudron. Así se hizo. pues
el Caudron fue desapareciendo paulatinamente. no teniendo referencias de
este tipo en el Servicio de 1924 en adelante.
El Caudron G.3 ha sido recordado por'
algunos de los que lo volaron como un
avión fácil. de bajas actuaciones. Entre
sus arcaicas caracteristicas estaba el
mando lateral por alabeo del ala superior.
El CBudron G.3 era un diseno arcaico, pronto eclipsado en EspafJa por el Ano 504 K.
64
AVIONES MILITARES ESPANOLES (1911-1936)
65
FARMAN F.SO
IMOTOR de bombardeo nocturno
B
aparecido en los primeros meses
de 1918. el F.50 Bn.2 era biplaza. con el
piloto delante y un ametrallador detrás
manejando un par de ametralladoras
gemelas. Su entrada tardia en servicio
no le permitió jugar un papel importante en la aviación de bombardeo francesa antes del armisticio.
Parece que el primer F.50 español fue
adquirido en Francia por el Servicio en
150.000 ptas Yfue el que llegó a Cuatro
Vientos e19 de mayo de 1919 con tripulación francesa. Este aparato participó el
día 13 en la fiesta en que volaron los
aparatos de la misión venida de Inglaterra. El primer alumno del piloto francés
Georges Brou fue probablemente el capitán Martínez Baños. También se soltó el
capitán Sáenz de Buruaga
El 14 de agosto. un F.50 pilotado por
Baños y llevando a bordo al coronel
Soriano. al capitán Sáenz de Buruaga, al
teniente Chacón (que actuaba de radio.
novedad en el Servicio) ya un sargento
mecánico, despegó de Cuatro Vientos
hacia Marruecos. Tras una escala por
avería en Valdepeñas y otra prevista en
Sevilla, llegó a Tetuán el día 18. Este
F.50 (casi sin duda el llegado en mayo)
fue el primer aparato procedente del
stock aliado que llegó a nuestros aeródromos deAfrica. donde comenzó inmediatamente a operar pilotado por Sáenz
de Buruaga en la escuadrilla de Tetuán.
compuesta entonces de Ban::óp.W. Luego
se le unirían algunos Breguet 14 y Mixtos. desapareciendo 10s W. En enero de
1920. el F.50 núm. 2 estaba enTetuán,
habiéndose adquirido, al parecer tres
más en 1919.
Durante todo el año 1920, uno o más
F.50 estuvieron siempre en la heterogénea escuadrilla de Tetuán, que contaba
también con Breguet 14, Mixtos (al
menos. hasta mayo) y De Havilland DH.4
(yposiblemente DH.9) desde mayo-junio.
En las referencias de la prensa al F.50
llegado en mayo y al volado en agosto a
Tetuán se dice que tenía motores Hispano de 300 CV. En septiembre de 1920,
en un informe del coronel Soriano leemos: "Para el bombardeo de noche o
pesado. los aparatos Farman 50 usados
actualmente por el Servicio cumplen
perfectamente su objetivo, bien sea provistos del motor Hispano 300 o bien del
Lorraine~Dietrich que hoy tienen. No
parece necesario por el momento variar
este material." Más adelante fija en tres
Farman F.50 con motores LorraineDietrich o Hispano 300 la modesta
fuerza de bombardeo de noche prevista
para 1921 (esdecir,ndhabriaaumento).
No conocemos la fecha de baja de este
tipo de bimotor (el primerpolimotorque
tuvo nuestra aviación militar).
66
Restol$ del Fuman F.SO llegado de FraDcia en noviembre para realizar demostraciones (cuando ya
nuestra AeroDáutica Ml1ltJu tenía en Marruecos al menos un aparato de este tipo). El accidente costó
la vida al capitán MartíDu Baila. y a la tripulación 1i1mcea.
No tenemos fotos buenas de los F.50 españoles. El aparato de la foto es una conversión comercial
realizada en Francia.
67
DE HAVILLAND
DH.4
L prototipo de este famoso avión
voló por primera vez en agosto de
E
1916. pilotado por su creador. el capitán
Geoffrey de Havilland. Este primer prototipo tenía un motor B.H.P. de 200 CV. pero
el segundo estuvo equipado con un RollsRoyee 250 HP (luego llamado Eagle).
A principio de 1917 comenzaron a
aparecer los aviones de la primera serie.
que tenían en su mayoría motor RollsRoyce 250 HP Mk.III o Mk.IV. Los motores Rolls- Royce 250 HP Mk.I a Mk.IV fueron luego llamados Eagle 1 a IV. En
marzo llegaron a Francia con el núm. 55
formando parte del Squadron del Royal
Flyng Corps.
El DH.4 era un biplaza de bombardeo
diurno con el puesto del piloto bajo la
cabaña y el del observador bastante
detrás. por encontrarse entre ambos el
depósito de gasolina. El DH.4 tuvo un
gran éxito en sus incursiones de bombardeo. siendo muy difícil para los cazas
alemanes alcanzarle; pero. si trababa
combate. la, incomunicación entre piloto
y observador era un grave inconveniente.
El DHA se fabricó también con moto-
Un
68
res RAF.3a de 200 CV. Siddeley Puma
de 230 CV; Fiat A 12 de 260 CV. RollsRoyce 275 HP Mk.II YIII (luego llamados
Eagle VI y VII de 320 CV) y Rolls-Royce
Eagle VIII de 360 CV. siendo esta última
versión la mejor combinación célulamotor. La hélice era de dos palas con los
motores Puma y Fiat y de cuatro palas
con los RAF.3a y los diferentes RollsRoyces. El radiador frontal estaba dotado de persianas con los Rolls-Royce
Eagle VI. VII YVIII.
Durante la Guerra Europea se fabricaron unos 1.450 DH.4 por Airco (la
firma creadora del avión. que luego se
llamaría De Havilland Aircraft Ca.).
Westland y otras fábricas.
Al terminar la guerra. el DH.4 desapareció pronto de la RAF. Algunos DH.4
fueron exportados a Bélgica. Chile. Grecia e Irán. así como a España.
Los primeros DH.4 vistos en nuestro
país llegaron en mayo de 1919 a Cuatro
Vientos con otros aparatos de una
misión amistosa de la RAF. No conocemos la fecha de adquisición de los
primeros por el Servicio de Aeronáutica
Militar. Hacia octubre de 1919. el general Echagüe dijo a la prensa que el Servicio había pedido 10 Avros y 20 De
Havillands. sin especificar tipos. de los
que ya se habían recibido algunos. Otro
factor que hace complicada la determi-
nación de fechas y cantidades es que los
DHA. DH.9 Y posteriormente. DH.9A
fueron numerados conjuntamente. Los
DH.6 de escuela lo fueron aparte. Los
datos fiables más antiguos que tenemos
sobre los De Havilland datan de los primeros meses de 1920.
Todos los DH.4 comprados por España tenían motor Rolls-Royce. generalmente mencionado como Rolls-Royce
275 HP (es decir. Eagle VI o VII). Ignoramos si algunos tuvieron· el Eagle VIII.
Fueron conocidos como Havilland-Rolls
para distinguirlos de los DH.9 (Havilland-Hispano).
El 20 de mayo de 1920 llegó al aeródromo de Tetuán el capitán Sousa para
dirigir el montaje de los De Havilland
enviados a aquella escuadrilla. que era
una mezcla de unos pocos Farman F.50;
Breguet 14 y Mixtos. bajo el mando del
capitán Sáenz de Buruaga. El Grupo de
Africa estaba mandado por el comandante Aymat. que tenía en operación la
1.a Escuadrilla (Tetuán) y la 2.a (Zeluán).
La 3.a Escuadrilla (Larache). sucesora de
la de Arcila. extinguida, no había tenido
aviones disponibles en los primeros
meses del año. Los De Havilland llegadqs
a la Zona Occidental de Marruecos tal
vez incluyeron algún DH.9. pero ciertamente el DH.4 es el que dio mejor cuenta
de sí. En noviembre. terminada la carn-
De Havi11JUld DH.4 probablemente recién recibido de IDgla~rra. Nótese la bandera. en el timón con franjas verticales. al estilo británico.
El DH.4 núm. 14 en vuelo. Era uno de los aparatos que estaban en servicio·antes del desastre deAnnual.
paña que culminó con la toma deXauen
habia en Tetuán (con algunos F.50 y
Brcguet 14, desaparecidos los Mixtos)
2 DH, Y en Larache exclusivamente 4
DH, dos de éstos en reparación.
Por entonces, la Escuadrilla de Zeluán,
mandada por el capitán Femández
Mulero, estaba equipada de DH.4. No
conocemos la fecha de reequipamiento
de esta escuadrilla, pero fue probablemente anterior a la de las escuadrillas
occidentaks.
Es muy probable que antes del desastre de Annual (21 dejulio de 1921) sólo
se hubieran adquirido los 20 De Havilland mencionados por el general Echagüe en 1919. Según nuestros datos, de
los primeros 20 DH.4/DH.9, sólo cuatro
o cinco eran DH.9. De los 15 ó 16 DH.4,
debía haber unos cinco en Zeluán (que
se perdieron en el desastre), unos seis
entre Tetuán y Larache y el resto en
Cuatro Vientos para transformación de
pilotos.
Tras el desastre se adquirieron 42
DH.4 YDH.9, llegando hasta el núm. 62.
De estos 42, la mayoría fueron DH.4
(unos 30). Muchos de estos aviones fueron regalo de las provincias españolas a
aviación militar, luciendo los nombres
correspondientes (AviJa era el DH.4
núm. 48, por ejemplo).
Antes de disponer de estos aviones
adiéionales, se envió a Melilla, para
remediar en lo posible la angustiosa
situación, una escuadrilla de 5 DH.4
procedentes de la Zona Occidental de
Marruecos, al mando del capitán Sáenz
de Buruaga. Cuatro de los aviones eran
los números 14,15,19y20.Estaescuadrilla fue la génesis del inmortal Grupo
El DH.4 Av./la. (núm. 48) fue uno de los. regalados al E;jérclto por las provincias tras el desastre. En
Me1l11a fue pilotado por el capitán Gudín. de la 3.· escuadrilla.
Rolls, que se formó al incorporarse a
Melilla otras dos escuadrillas, respectivamente en octubre y noviembre. Los
jefes eran los capitanes Moreno Abella y
Joaquín González Gallarzay los aviones
procedían ya de la adquisición patriótica,luciendo todos originalmente nombres de provincias.
El Grupo Rolls fue mandado sucesivamente por el comandante Delgado
Brackenbury, el capitán J. González
Gallarza y el capitán Carrillo (desde
marzo o abril de 1923). El legendario
Pepe Carrillo había sido observador de
la l. a Escuadrilla en 1921-1922 y volvió,
ya piloto, a principios de 1923.
Carrillo mandó el grupo durante las
memorables jornadas de Tizi Assa (mayo-junio) y le fue impuesta la Medalla
Militar en julio. Por entonces, el grupo
Rolls núm. 3 de Africa) quedó reducido a
dos escuadrillas. La que desapareció fue
la 1a; las otras dos siguieron llamándose
2 a y 3 a • El 2 de septiembre del año
siguiente, 1924, el grupo voló a Tetuán
para tomar parte en las operaciones de
abastecimiento de posiciones durante
el repliegue de Xauen. Las dos escuadrillas trabajaron incansablemente. Dos
días después de llegar a Tetuán murió
en el aire por disparos enemigos el
observador de Carrillo, capitán Angel
69
70
Otro DH.4 regalado por las ciudades españolas al Serrido. el Cartagena (núm. 47) llegó a MeW1a en 1921 y fue pilotado por el capitán FernlÚldez Mulero en
la 3.· escuadrilla.
Orduna. El día 28, con muy mal tiempo,
sólo operó el grupo Rolls. Carrillo. en
una misión en solitario. fue derribado,
pereciendo él y su ametrallador-bombardero, suboficial José Amat.
En octubre, las dos escuadrillas de
DH.4 pasaron a Larache, desde donde
operaron todo el invierno. A su regreso a
Melilla, en primavera de 1925 los viejos
Havilland-Rolls estaban tremendamente desgastados. De todas maneras, el
veterano Grupo núm. 3 continuó su
vida con una sola escuadrilla de DH.4,
otra de DH.9A (Napier) y otra de Potez
15, mandado de nuevo por el comandante Joaquín González Gallarza. En
esta forma tomó parte en las operaciones del desembarco de Alhucemas, en
septiembre. Entonces mandaba la escuadrilla DH.4 el capitán Gaona, que se
mató ese mes en Tauima en accidente
con un caza Nieuport 29.
En verano de 1926, la acción principal
estaba de nuevo en la Zona Occidental y
el Grupo núm. 3 volvió a Tetuán. La
escuadrilla de DH.4 entregó en la campaña final de Marruecos todo lo que le
quedaba. Con la renumeración de los
grupos de febrero de 1927, el núm. 3
pasó a llamarse núm. 4 y no tenía más
que DH.9Ay Potez. Los DH.4 no vieron el
día de la paz en julio.
71
DE HAVILLAND
DH.6
L DH.6, llamado en España Havilland-Escuela, era un aparato de
E
escuela elemental proyectado por Geoffrey de Havilland con una filosofía de
sencillez y bajo costo. El resultado fue
también de bajas actuaciones. Era como
un DH.4 en pequeño, con alas sin decalaje y bastante feo. De sus alas rectangulares decían en su tierra de origen que
se fabricaban por millas y se cortaban
por yardas. Aparecido en 1917, usaba
un motor RAF la de 90 CV (aunque
también se empleó con otros motareIS de
potencia'parecida), permaneciendo en
las escuelas hasta que el Avro 504 fue
normalizado en exclusiva. En el último
año de la Guerra Europea se usó como
avión de patrulla antisubmarina en las
costas británicas, labor en la que era
enormemente inefiCiente, pues su carga
útil obligaba a elegir entre llevar observador o bombas.
No hemos podido determinar hasta
ahora cuándo adquirió sus DH.6 nuestra aviación militar. Los aparatos comprados en Gran Bretaña tenían motor
Hispano de 140 CVy radiador frontal.
En septiembre de 1920 había 18 en
inventario que, según informe del coronel Soriano, debían "dejarse a extinguir
con los motores que en ellos se emplean". Los DH.6 estaban, creemos, en
Cuatro Vientos en aquel año. En 1921
los hubo en la escuela de Alcalá y, quizás, Guadalajara. Soriano opinaba que
podían ser útiles en la etapa de perfeccíonamiento de pilotos, pero, con algunas excepciones conocidas, el DH.6 no
se empleó como aparato de escuela
elemental.
Cuando se creó en los últimos meses
de 1921 la Escuela de Tiro y Bombardeo
en Los Alcázares, cierto número de DH.6
fue destinado a la misma, empleándose
para remolcar mangas blanco en el
entrenamiento de ametralladores. Originalmente, algunos, si no todos, los
DH.6 importados tenían los dos puestos
sin separación, aunque en fotos posteriores muestran puestos independientes. Estos aviones tenían el empenaje
vertical con bordes rectos y el timón de
dirección sin cuerno de equilibrado
aerodinámico.
El De Havilland DH.6 núm. 1 del Servicio de Aeronáudca era de fabricación británica y tenía líneas
, angulares. cabina bip1aza tipo "bañera" y motor de 140 ev.
El DH.6/E.1BO núm. 20 era uno de los fabricados por La Hispano en Guadalajara.
72
73
DE HAVILLAND
DH.9
principios del verano de 1917, el
Gobierno británico decidió aumenA
tar hasta 200 el número de escuadro-
Un DH. 61E. 180. Nótense Íos radiadores Lamblln entre las patas del tren de aterrizaje.
La Hispano de Guadalajara fabricó
también el DH.6 con licencia pero con
motor Hispano de 180 CV y radiadores
Lamblin entre las patas del tren de aterrizaje. Los puestos eran independientes y el empenaje vertical de la forma
curvilínea típica de los DH.4 y DH.9, con
cuerno en el timón. No sabemos cuántos
aviones produjo la Hispano. A principio
de 1924 se autorizó oficialmente la
compra de 10 de ellos, sin que sepamos
si fueron los primeros ni qué otros
pedidos hubo. Los DH.6 españoles eran
llamados E.180 y se numeraron probablemente por separado de los E.140
importados.
74
Cuando se creó en la escuadra de
Madrid (Getafe) el Grupo núm. 31 como
segundo grupo de reconocimiento (el
primero era el núm. 21, dotado de DH.9),
le fueron destinados diez o doce E.180
como aparato interim. En junio de
1927, el Grupo núm. 31 tenía sólo seis
de ellos en vuelo, siendo el núm. 25 el
número más alto.
Algunos E.180 sueltos estuvieron destinados en diversos aeródromos. Fueron dados de baja probablemente hacia
1931, pero unos pocos siguieron volando en aero clubs, cedidos por aviación
militar. En alguna ocasión se usó un
DH.6 para remolql.J.e de veleros.
nes, con mayoría de bombardeo, del
Royal Flying Corps. Para ello se pensaba
en la fabricación en masa del DH.4, que
era el mejor avión de bombardeo diurno
ya en servicio. El motor seria el BH.P.,
fabricado por varias firmas. Más o
menos simultáneamente, Geoffrey de
Havilland terminaba el prototipo DH.9,
a base de modificar un DH.4 de serie. El
DH.9 usaba las mismas alas que el DH.4,
habiéndose cambiado entre sí las posiciones del depósito de gasolina y el
puesto del piloto, que ahora estaba
detrás de la cabaña, inmediatamente
delante del observador. El nuevo diseño
debería ser algo más rápido que el DH.4
con motor Puma de 230 CV (que era el
B.H.P. fabricado en serie por Siddeley) y
tener mayor alcance. El Air Board cambió el pedido de DH.4 a DH.9. Esta decisión no fue muy afortunada. El DH.9
tenía mayor alcance que su antecesor,
pero sus actuaciones eran peores que
las del DH.4 equipado con el motor
Rolls-Royce 275 HP (Eagle VI o VII, que
daba realmente 322 CV).
Lanzada la producción de fas motores
Puma y de los DH.9, la situación era de
hechos consumados y los aviones comenzaron a salir en cantidad en los
primeros meses de 1918. Por lo menos
4.880 DH.9 fueron fabricados en contratos de guerra, la mayoría con el motor
Puma. Los primeros DH.9 llegaron al
frente en Francia en marzo. Inmediatamente se vieron las consecuencia:> de
adoptar un motor que, además de poco
potente, era poco fiable. Con bombas,la
velocidad en formación del DH.9 era sólo
de 122 km/h, subiendo a 137 km/h sin
bombas. Teniendo alcance para atacar
objetivos situados a 160 km de las
líneas, la baja velocidad y bajo techo del
aparato hacían imposible eludir el comb;ate (para el que no era malo, pues los
tripulantes estaban próximos entre sí y
el avión era bastante maniobrable). En
agosto de 1918, los DH.9 fueron retirados como bombarderos estratégicos de
la Independent Air Force, quedando
como bombarderos tácticos.
Terminado el conflicto, la RAF. se
encontró con un gran excedente de este
tipo de avión. Muchos países adquirieron DH.9 a bajo precio, instalando a
veces otros motores.
En abril de 1919, las demostraciones
en Cuatro Vientos realizadas por el
comandante Hereward de Havilland con
un DH.9 equipado con motor Napier
Lían de 420 CV causaron sensación.
Con este potente motor, el DH.9 tenía
una velocidad máxima de unos 225
Escuadrilla de Havl1llUJd DH.9.
km/h Yun techo muy elevado. En enero
había subido a 9.300 m en 66'15", en
Martlesham. Por entonces comenzaron
las relaciones entre la firmaAirco (luego
De Havilland Aircraftl y la HispanoSuiza de Guadalajara, que fabricaría en
serie el DH.6 de escuela y el DH.9 con
motor Hispano-Suiza
Parece que de los 20 primeros aviones
De Havilland adquiridos afines de 1919
por el Servicio deAeronáutica Militaren
Gran Bretaña, cuatro o cinco eran DH.9
con motor· Hispano-Suiza 8Fb de 300
CV. En el raid Madrid-Lisboa realizado
e11 de febrero de 1920 por pilotos españoles, el DH.9 con motor Hispano pilotado por el capitán Manzaneque fue el
único que tenía suficiente alcance para
llegar sin escala intermedia Los otros
tres aviones (un Salmson 2A2, el prototipo Barrón de reconocimiento yun SVA
biplazal requirieron un aterrizaje en
Arroyo de Malpartida, desde donde el
SVA tuvo que renunciar a seguir por
avería.
Cabe la posibilidad de que alguno de
los escasos DH.9 fuera enviado a Tetuán
con los DH.4 en primavera de 1920. Esto
explicaría la queja del Alto Comisaría,
general Berenguer, sobre la escasez de
efectivos y falta de homogeneidad de la
escuadrilla de Tetuán en febrero de
1921: 6 aviones en total de tres tipos
distintos y, dentro del De Havilland, dos
"sistemas" diferentes. En todo caso, el
DH.9 no fue considerado adecuado para
el servicio en Marruecos. En su informe
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (i9I 1-1936)
de septiembre de.1920, el coronel Soriano, segundo jefe del Servicio de Aeronáutica Militar, consideraba el motor
Hispano, "maravilla mecánica de laguena", construido buscando la máxima
ligereza, demasiado poco robusto y
seguro para lanzar a los aviadores "por
encima de un enemigo como el Moro,
que no admite cuartel". Esto de la inseguridad del motor Hispano ha sido discutido por pilotos con experiencia, como Warleta y Spencer, que considera-
ban que las averías de los Hispano
montados más tarde en los Bristol F.2B
no eran imputables al motor, sino a los
sistemas de gasolina, aceite y aire comprimido. En todo caso, los DH.9, cuando
los hubo en cantidad, se usaron en los
grupos de la Penínsulay en las escuelas,
enviando a Marruecos sólo una escuadrillaen 1926-1927.
La compra de aviones realizada a toda
prisa tras el desastre de Annual incluyó
algunos· DH.9 más, del orden de una
Los De Havl1llUJd DH.9 fueron empleados satisfactoriamente en las escuelas más que en Marrueco•.
75
76
Un DH.9 modificado por el servieJo como avI6n fotognUJco.
docena, probablemente destinados desde un principio a la Escuela de Transformación, que es donde este avión dio
un servicio largo y adec:uado en España.
En 1922 se entregaron los primeros
DH.9 fabricados en Guadalajara, siendo
probablemente el primero elnúm. 71 del
Servicio. Recuérdese que todos los De
Havilland" excepto lbs DH.6, se numeraron conjuntamente, por lo que entre los
70 primeros había aproximadamente
46 DH.4, 16 DH.9 Y 8 DH.9A todos
importados. En este año 1922 se crea el
grupo de reconocimiento de la base
aérea de Madrid, con dos escuadrillas de
DH.9 en Cuatro Vientos y. una de
Ansaldo A.300 en Alcalá. No sabemos
cuándo llegaron los DH.9 al aeródromo
de Granada, en el que sirvieron hasta
octubre de 1926.
En 1923 se creó el grupo de reconocimiento de la base aérea de León. Este
grupo estuvo durante años en Getafe y,
al parecer, casi en cuadro. En 1926 tenía
una escuadrilla de DH.9 y otra de Fokker
C.IV, todavia en Getafe. Este año, La
Hispano había entregado ya del orden
de 100 DH.9 o más. Una escuadrilla de
DH.9 comenzó a operar en Melilla a
principios de 1927.
La escuadrilla DH.9 de Melilla se integraba con la de Bristol en el Grupo núm.
5 que, terminada la guerra en Marruecos este año 1927, fue repatriado,
pasando a Getafe y, en 1928, a Logroño.
La producción en cantidad del Breguet 19 y, algo después, del Loring RIII,
terminó con la vida de los DH.9 en los
grupos de reconocimiento. Est4 renovación no debió terminar hasta 1931, desapareciendo el Grupo núm. 33 todavia,
según creemos, con'DH.9.
En la Escuela de Clasificación oTransformación, en Cuatro Vientos desde su
origen hasta 1927, y desde entonces en
Guadalajara, el DH.9 prestó inapreciable servicio, sirviendo también en la
Escuela de Observadores (Cuatro Vientos) y en la de Tiro y Bombardeo (Los
Alcázares) en determinados períodos.
La Hispano de Guadalajaraprodujo en
total unos 120 DH.9 (el número de cola
más alto que hemos detectado es el 189,
que estaba en Guadalajara en 1931).
Al iniciarse la guerra civil, los DH.9
que quedaban en inventario (tal vez
unos 40; -aunque probablemente no
todos en vuelo) sirvieron en las escuelas
de ambos bandos. En el gubernamental,
la designación de tipo en 1937 fue RH y
terminaron en Los Alcázares. Los nacionales les asignaron el número de tipo
34, constándonos la existencia de hasta
el 34-19. Fueron baja hacia 1938.
Cuando se asignaron números a los
grupos de la Península (y se renumeraron los de Africa) en febrero de 1927, el
grupo de reconocimiento de Madrid
(que había pasado de Cuatro Vientos a
Gefafe) recibió el núm. 21 yel de León el
núm. 23. En Burgos se organizó el
grupo núm. 33. segundo de reconocimiento de la base de León, con DH.9. Las
obras de León seguían sin terminarse y
el Grupo núm. 23 continuaba en Getafe.
77
SALMSON 2
E
L Salmson 2 era un biplaza de
reconocimiento y bombardeo diurno desarrollado en Francia más o menos
en paralelo al Breguet 14. Ambos terminaron sus ensayos en abril de 1917. En
servicio desde principios de 1918 en las
escruadrillas francesas de eorps d'armée, fue también usado por 11 escruadrones americanos en Francia, fabricándose 3200 unidades (de ellas, 705
adquiridas por el Ejército de los Estados
Unidos). El avión, dotado de un motor
Cantan Unné (fabricado también por
Salmson) en estrella, pero refrigerado
por agua, de 260-270 CV, parece queJue
bastante fiable, pero no conoció el éxito
del Breguet 14.
En el vuelo de cuatro biplazas tripulados por aviadores militares españoles
de Cuatro Vientos a Lisboa elIde
febrero de 1920, uno de los tres que llegaron a su destino fue un Salmson 2 (ó
5 ó 7, pues estos tipos eran análogos y se
suelen englobar en un tipo único) pilotado por el capitán las Morenas, que
hizo escala en Arroyo de Malparlida. No
conocemos nada más de este Salmson,
probablemente adquirido en ejemplarunica para evaluación y perten~ncia a la llamada "Arca de Noé" de tipos diversos.
ANSALDO A.1
BALILLA
L Balilla fue un caza italiano, derivado del SVA de reconocimiento,
E
que hizo su primer vuelo en 1917, pero
no estuvo listo en cantidad para intervenir de manera sustancial en la Primera Guerra Mundial. Hasta muyrecientemente no hemos tenido conocimiento
de su empleo en nuestra Aeronáutica
Militar. José Canudas, en su libro Históría de l'Aviaeió Catalana, Barcelona,
1983, afirma que en 1922. utilizó un
Balilla del Servicio para efectuar varios
viajes entre Madrid y Valencia (uno de
ellos en 1 hora 25 minutos). No parece
probable que Canudas (que fue propietario de un SVA monoplaza) pudiera
sufrir confusión de tipo. El Balilla
(único o no) pudo haber sido adquirido
por aviación militar en el período de
tanteo en que compró varios tipos de
cazas excedentes de guerra (Macchi
M.14, SE.5, Spad 13). En todo caso, sólo
el Spad 13 sirvió de forma apreciable (en
Los Alcázares), siendo los demás evaluados y poco más.
78
Mozane Sau1ll1er (1912) en los azulejos de Tablada.
Avro 504-K (19/3) en los azulejos de Tablada.
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (19111936)
79
Barron "FJecIJa" (1915) en los ázulejos de Tablada.
BftllUet XIV(l9l6) en los azulejos de Tablada.
HO
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES 1I91 1-1936)
AN8ALDO A.300
LbiplazadereconocimientoAnsaldo A300 fue un aparato proyecE
tado por el ingeniero Brezzi y que apareció en la inmediata postguerra. El
Servicio de Aeronáutica Militar adqui-
rió cierta cantidad, del orden de una
docena, probablemente ya en 1921. En
julio de este año se estaba organizando
en Cuatro Vientos una escuadrilla de
Ansaldos, en los días inmediatamente
anteriores al desastre de Annual.
E1A300 era un biplano de dos vanos
de montantes paralelos con motor Fiat
A 12bis de 300 CV. La aviación militar
italiana lo habia adquirido en cantidad
en la versión A300/3 de 1920. Esta es,
probablemente, la versión adquirida
por España.
Producido el desastre de la zona
oriental de Marruecos, la Escuadrilla de
Tetuán se quedó sin los DH.4 (que fueron a Melilla), manteniendo como dotación normal los Breguet 14 con motor
Fiat A 12bis. Decidida la incorporación
a Tetuán de una segunda escuadrilla,
Un AluuJ1do A300 del Servicio de Aeronáudca.
ésta fue la de AnsaldoA300 que llegó en
vuelo el 22 de octubre bajo el mando del
capitán Luis Riaño. Según Armijo, el
A300 tenía una s'!lperficie de radiador
insuficiente para las temperaturas africanas,lo que motivó su pronta repatriación, que tuvo lugar en febrero de 1921,
cuando ya una segunda escuadrilla de
Breguet 14 operaba desde Sania Ramel.
A su vuelta de Marruecos, los A300
formaron la 3.a escuadrilla del grupo de
Madrid, estacionadaen el aeródromo de
Alcalá. Esta escuadrilla servía, entre
otras cosas, para el entrenamiento de
observadores, cuya escuela estaba en
Cuatro Vientos. La escuadrilla desapareció, al parecer, en 1923.
LosA300 recibíeron matriculas militares de letras con distintivo 1; es decir,
M-MIAA,AB, etc. En Avión de diciembre
de 1963 apareció una foto del M-MIAK
con una descripción totalmente inadecuada (confusión con el SVA biplaza).
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911"1936)
81
82
Avl0NES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)
BRI8TOL
TOURER
L único Bristol Tourerque prestó
E
servicio en aviación militar tuvo
una historia curiosa. Entre otras razones, porque, como su nombre indica, era
un avión civil que prestó servicios de
primera línea
La British and Colonial Aeroplane
(luego Bristol Aeroplane) convirtió en
aparatos civiles 33 Bristol Fighter F.2B
que estaban en fabricación cuando se
firmó el armisticio (11-11-1918). Estos
aviones eran biplazas abiertos, triplazas
abiertos o triplazas coupé y usaban el
motor Siddeley Puma de 230 CV. El
teniente Alberto Bayo (luego muy conocido, hermanastro de Alfonso y Celestino Bayo), que se dedicaba por los años
1920-1921 a negocios de aviación civil,
encargó en abril de 1921 dos Tourer,
uno de los cuales se estrelló en el Norte
de España, matándose el piloto británico que hacía el viaje de entrega. El otro
lo trajo a Madrid el comandante Hereward de Havilland (M-AEAA, triplaza
abierto). También apareció por Madrid
un biplaza abierto, M-AAFA, matriculado e16 de julio y que pilotaba de Havilland, probablemente dando clase en la
escuela de Bayo. (Más tarde, en septiembre y octubre, se matricularian
otros tres Tourer en España).
El 21 de julio de 1921 se produjo el
desastre de Annual. La escuadrilla núm.
2 de Marruecos (DH.4, en Zeluán) operó
hasta la tarde del 23. Por la noche, el
enemigo tomó el aeródromo y se perdió
la escuadrilla. A la 1 de la tarde del día
24"aterrizó de Havillandjunto al fuerte
de Cabrerizas Altas con el M-AAFA Iba
de pasajero el periodista de El Liberal
José Espinosa (ex-piloto militar). El día
siguiente, a las 11 de la mañana, el MAAFA aterrizó de vuelta en Cuatro Vientos, trayendo Espinosa de Melilla su
reportaje sobre la situación en la plaza
asediada.
Dos aviadores militares, el capitán
Manzaneque, piloto, y el capitán Carrillo, observador, impacientes por incorporarse a Melilla, visitaron al comandante de Havilland en el Hotel Palace de
Madrid y consiguieron (no sabemos
exactamente en qué términos) el Tourer
M-AAFA Mientras tanto, el general
Echagüe tomaba medidas para enviar
fuerzas aéreas a Melilla. Dentro del
cerco no existía terreno apropiado para
un aeródromo. El Alto Comisario general Berenguer, ordenó a los aviadores de
la desaparecida escuadrilla de Zeluán
preparar a toda prisa el campo de la
Hípica, que sólo tenía 250 por 80 metros
y estaba rodeado de postes de telégrafo y
edificios. El día 29, por la mañana, aterrizaron en el aeródromo provisional
Manzaneque y Carrillo en el Bristol
Tourer y los capitanes Moreno Abella y
Bada en un DH.4 del Servicio, que se
averió en la toma. Ese mismo día, Manzaneque y Carrillo hicieron en el MAAFA el primer reconocimiento.
El 30 de julio, los dos aviadores
comenzaron en solítario la ímproba
tarea de abastecer por aire MonteArruit
y Zeluán. Tres servicios ese día, arrojando en cada uno 50 kg de víveres o
municiones. El pequeño Bristol Puma
no pudo hacer más. Por la noche, tras los
servicios, el aparato mostró sus agujeros de bala. Los días 31 de julio y 1 de
agosto, más vuelos, más impactos. Este
último día, Manzaneque y Carrillo ensayaron con éxito sobre la Hípica el lanzamiento de municiones con paracaídas.
El día 2, el campo de la Hípica se
consideró sufiCientemente mejorado para recibir los DH.4 que debían llegar de
Tetuán. El Bristo!, tras un servicio a
Monte Arruit y Zeluán, rompió una
rueda en la toma, pero la llegada de los
DH.4, que comenzaron a operar ese
mísmo día, restó importancia al hecho.
El M-AAFA, reparado, continuó volando agregado a los DH.4. No sabemos
exactamente por cuánto tiempo. Posiblemente fue devuelto a De Havilland.
Es posible que M-AAFA fuera el mismo
Tourer de matricula británica G-EAVU,
usado por de Havilland para darle doble
mando a Alberto Bayo. En ese caso, fue
enviado de nuevo a la casa Bristol y
tirado a la chatarra.
Durante sus cuatro días de servicio
solitario, M-AAFA causó un efecto moral
enorme sobre la angustiada población
de Melilla, además de proporcionar al
mando militar información inapreciable. Este aparato, que parece fue sólo
alquilado, se ganó un puesto de honor.
entre los aviones del Servicio de aviación militar.
El único BlÚtoI Tourer usado por el 5erv.fclo aparece aquí en MeIlIIa. en verano de 1921. con sus tripulantes. capitanes MllDZaJIeque y CIIrrillo (Joaé).
83
BRI8TOL F.28
L Bristol Fighter F.2B era un
E
biplaza de caza británico aparecidoen 1917, como versión modificada
del F.2A que, desarrollado el año anterior, había entrado en fuego en Francia
en abril. El F.2A se había fabricado sólo
en 50 ejemplares, pero el F.2B superó la
cifra de 3.000 durante la guerra. El F.2B
entró en fuego enjunioypronto demostró su capacidad de cOmbate. La técnica
de combate que resultó eficaz fue la de
usar el aparato como un caza monoplaza, con su ametralladora única sincronizada. El observador empleaba su
ametralladora móvil como arma defensíva y los alemanes llegaron a sentir tal
rel3peto por el F.2B que se abstenían de
atacar a una formación de tres o más de
ellos.
El motor que equipó a la mayoría de
los F.2B fue el Rolls-Royce Falcon III de
275 ev. Este excelente motor se reservó
para los aviones destinados a los escuadrones de caza-reconocimiento, mientras que los Brístol F.2B que sirvieron
en los de reconocimiento de cuerpo de
El Brútol F.2B núm. 47 siIVió, como la mayoría de los aviones de este.tipo, en Melina.
ejército usaron el motor StinbeamArab
de 200 ev, por no dar abasto la producción del Falcon.
El F.2B con Falcon III no era excepcionalmente rápido (198 km/h de máxima a 1.500 m), pero subía bien (a 3.000
m en U'50") y era muy maniobrable
para un biplaza. Terminada la Guerra
Europea, La RAF. continuó usándolo
en las versiones Fighter Mk.I (la oríginal
de la guerra), Mk.II, Mk.IIl YMk.N hasta
1931. Las versiones Mk.II y Mk.IIl fueron de cooperación con el Ejército. El
último Bristol Fighter que se fabricó en
postguerra fue entregado en 1927.
El Brútol F.2B nIÍDL 50 aparece aquí desprovisto de su annamento.
84
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES 0911-1936)
85
El Brútol F.2B núm. 30 en una posición poco airosa.
En los años 1920-1923, algunos
Bristol Fighters fueron vendidos a varias
aviaciones militares por Aircraft Disposal Co., siendo España una de las naciones que adquirieron estos aviones, que
eran del stock de guerra y tenían motores Hispano-Suiza de 300 CV.
Los Bristol llegaron a España en
1921, probablemente después del desastre de Annual.Al terminar el año, dos
escuadrillas se preparaban para incorporarse a Marruecos, la primera en Los
Alcázares (capitán V. Roa) y la segunda
en Getafe (capitán Díaz Sandino). La
escuadrilla de Roa comenzó a actuar en
Melilla en marzo de 1922 y la de Sandino en abril. Estas escuadrillas, con la
de DH.9A llegada en junio, constituyeron el llamado Grupo Ligero o Grupo
núm. 4 de Africa.
Las dos escuadrillas de Bristol continuaron en melilla tomando parte en
todas las operaciones de la Zona Oriental hasta fines de 1926. En 1924, la
necesidad de disponer rápidamente de
aviones obligó al Servicio a adquirir en
el extranjero 12 Potez 15 y 12 Bristol
F.2B mientras comenzaba la fabricación nacional'<le los Fokker C.IVy Breguet 19. Los doce Bristol comprados
entonces no eran del stock, sino de
nueva fabricación, y fueron numerados
delnúms. 53 al 64 (hemos confirmado
los núms. 54 al 60). Las entregas se
realizaron entre julio y octubre. Estos
aparatos tenían inicialmente blindaje y
algunos de ellos fueron enviados agregados a la escuadrilla DR9A (Napier) a
la Zona Occidental. En diciembre, los
blindados constituían ya una escuadrilla completa, que fue repatriada ese mes.
En 1925, la mayoria de los Bristol blindados (que habían dejado de serlo al
desmontarles sus pocos prácticos blindajes), estaban en Melilla sirviendo en
86
las dos escruadrillas Bristol del Grupo
núm. 4.
Antes del desembarco enAlhucemas,
la reorganización de los grupos de
Marruecos separó la escuadrilla DH.9A
del Grupo núm. 4 y la pasó al núm. 3~Así,
durante las operaciones decisivas de
otoño de 1925, el Grupo núm. 4 era
totalmente de Bristol F.2B. Desde bastante al principio de 1926, las dos
escuadrillas contaron con cierto número
de AME VI mezcládos con los Bristol.
Esta disposición continuó hastadiciembre al menos.
En febrero de 1927 se asignó el núm.
5 al grupo expedicionario Bristol, que ya
no tenía más que una escuadrilla de
F,2B y ningún AME VI (repatriados poco
antes). En cambio, se integró en este
grupo una escuadrilla de DH.9 con
motor Hispano. En mayo, la escuadrilla
de Bristol se desplazó a Tetuán, donde
operó hasta el fin de la guerra Uulio). El
Grupo núm. 5 fue repatriado a Getafe,
donde cedió sus 16 Bristol F.2B a diversos destinos (la mitad, a la Escuela de
Tiro y Bombardeo de Los Alcázares) y
recibió a cambio DH.9 Hispano adicionales.
En la Peninsula no hubo nuncaunidades tácticas de Bristol, pero estos
aviones sirvieron más años que en ningún otro sitio en la Escuela de Tiro y
Bombardeo de Los Alcázares (desde
1921 hasta probablemente 1931).Allíse
utilizaban para las prácticas de bombardeo y tiro de torreta de los observadores y los ametralladores-bombarderos.
Muchos alumnos de piloto militar se
transformaron en BIistol F.2B desde
1929 a 1932, pero fue en la escuela civil
de la Compañía Española de Aviación
en Albacete., y estos Bristol no pertenecían al Servicio. El Bristol era más difícil
que el maJiso DH.9 usado para el mis'mo
fin en Guadalajara. El padre del que esto
escribe, el entonces capitánYsmaelWarleta, que había volado en Bristol ocasionalmente como observador en Melilla (e
incluso fue derribado una vez en este
tipo de avión) y que lo pilotó ~n Los Alcázares como profesor de bombardeo yen
Albacete como profesor de vuelo, consideraba que el ·Bristolito· era la máxima
delicia del piloto. El F.2B fue dado de
baja en el Servicio hacia 1931, más o
menos cuando lo fue en su país de origen, donde fue un avión muy querido.
En esto, la unanimidad parece total.
FBA TIPO H
L FBA fue probablemente el hidro
francés más difundido de la GueE
rra Europea Los primeros FBA databan, de hecho. de la preguerra, cuando
Louis Schreck fundó la Franco-British
Aviation para hacer hidros de canoa a
base de las patentes Donnet-Léveque y
Artois. Donnet Léveque. en efecto, había
construido los primeros hidros de canoa
franceses ideados por el ingeniero Denhaut. En agosto de 1912, el famoso alférez de navío eonneau (alias Beaumont)
había traído a España el primer hidro
de canoa visto en el país: un Donnet-
además de la SIAl, fabricaron las casas
Piaggio y Ducrot, comenzó prestando
servicio como hidro de reconocimiento
en la Marina, dedicándose posteriormente al. empleo como aparato de
escuela. En Tripoli se usó hasta 1922.
El FBA tipo H italiano fue adquirido
por la aviación militar española hacia
1921 para la enseñanza de pilotos de
hidro en Los Alcázares, siendo profesor
el italiano Umberto Guarnieri. Hacia
febrero de 1922, había sólo dos FBA,
pero poco después el comandante Kindelán informó positivamente sobre estos aparatos, buenos y muy baratos.
recomendando al general Echagüe la
compra de cuatro más. En total llegaría
a haber al menos ocho.
Uno de los profesores más caracterizados (si no el que más) de los que instruyeron pilotos de hidro en Los Alcázares con el FBA fue el ruso blanco
Vsevo-Iod Marchenko. antiguopiloto de
la Marina Imperial rusa, contratado
como profesor civil por Aeronáutica
Militar. Marchenko instruyó en FBA al
menos de 1923 a 1926.
El FBA tiene importancia en nuestra
historia aviatoria, porque fue el hidro de
escuela standard de Los Alcázares
hasta por lo menos 1927, año en que
todavia volaban los núms 3, 4 Y 6 del
Servicio. Probablemente fue la decrepitud de los FBA la que obligó a Aeronáutica Militar a adquirir en 1928 cuatro
Macchi M.18 fabricados en Barcelona
por la Aeronáutica Naval.
El FBA tipo H, con motor Isotta-Fraschiní de 150 CV fue el primer hidro de canoa de ,escuela. Aunque de origen francés, los ejemplares usados en Los
Alcázares estaban fabricados con licencia en Italia (y de ahl, el motor Isotta que los eqUlpabaJ.
Léveque que exhibió en Bilbao. En septiembre de 1913, otro francés, Divetain,
voló su Donnet-Léveque en la Semana
de Aviación de San Sebastián. Estos
aparatos eran realmente abuelos del
FBA que se fabricó durante la guerra
con varios motores para uso militar.
El tipo B, con motor Gnome Monosoupape de 100 ev fue el primer FBA
militar, que dotó en enero de 1915 la
primera escuadrilla francesa de defensa
de costas en Dunkerque. El tipo e. de
1916. era casi el mismo aparato, pero
con motor Clerget de 130 ev. En mayo
de este mismo año apareció el tipo H, con
motor Hispano-Suiza 8Aa de 150 ev.
Este hidro. estudiado por Le Peno se
fabricó en gran cantidad y fue usado por
varios países aliados.
Italia comenzó importando hidros
FBA franceses en 1915, fabricando
desde 1916 la Societá Idrovolanti Alta
Italia el tipo H con algunas modificaciones. tanto con motor Hispano-Suiza
como con el Isotta-Fraschini V-4b de
150 ev. El FBA tipo H italiano, que,
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (191 1-1936)
87
88
MACCHI M.l
ACIA 1921, Aeronáutica Militar
adquirió una pequeña cantidad
H
de hidros Macchi de los tipos M.7 M.9
Y
(enjuniode 1922 había 14 entre los dos
tipos en Los Alcázares).
El M.7 era un monoplaza de caza de
canoa con motor Isotta de 250 CV.
Biplano de líneas recogidas, teníacíerto
prestigio de velocidad y, en, efecto, un
modelo refinado M.7bis ganó para Italia
la carrera Schneider de 1921.
El M.7 había tenido su origen al final
1'11 Macchi M. 7 italial1o, So ht'l/w-, t'l1('ollCrado ninguna foto de ios M.7 espafloles.
de la Guerra Europea, descendiendo del
M.5 a través del prototipo M.6. No parece
que en España resolviera ningún problema. Kindelán, jefe de la Escuela de
Tiro y Bombardeo de Los Alcázares,
recomendó al general Echagüe liquidar
los M.7 y M.9 existentes y no comprar
más (abril de 1922).
En febrero de 1923, el capitán Sousa
Peco fue a Los Alcázares a montar en los
M.7 motores Hispano-Suiza de 220 CV
(tipo SBa) en sustitución de los IsottaFraschini V-6, pero no sabemos el resultado del cambio, si es que se completó.
Ignoramos la numeración de servicio
de estos hidros y sus matriculas.
MACCHI M.9
DQUI~DO
hacia 1921 por Aero-
A náutica Militar, el M.9 era un hidro
de canoa de reconocimiento y bombardeo desarrollado en Italia al final de la
Guerra Europea. Biplano de alas desiguales con arrlostramiento en viga
Warren, como su antecesor el M.S, montaba el motor Fíat A 12bis de 300 CV.
Ya que no muy favorablemente calificado por el comandante Kindelán (véase
lo dicho sobre el Macchi M.7), que consideraba superiores en 1922 los Savola
S.16 y S.16bis, el M.9 encontró unaaplicación en la Escuela de Tiro y Bombardeo de Los Alcázares que le dio cierta
utilidad práctica. Con el ala superior
eliminada, el Macchi núm. 4 (M-MMAD)
se deslizaba' por la superficie del Mar
Menor a 135 km/h, sirviendo para
entrenar tiradores. En 1924, este "pingüino" realizó incluso un despegue no
programado (cf. Aérea, abril 1924).
La foto que figura en Gomá, tomo 1, p
439: es del mismo M-MMAD antes de
transformado en deslizador, aunque en
el libro citado se le llama erróneamente
Savoia 16. Habiendo sido adquiridos al
menos 14 entre M.7 y M.9, no sabemos
si los dos tipos Macchi fueron numerados y matriculados en un solo bloque.
El Macchi M.9 M-MMAD en Los AlClÍZareS, antes de convertirse en deslizador para entrenar tiradores
desde torreta en desplazamiento.
89
MACCHI M.14
L Macchi M.14 era un monoplaza
de caza italiano que no fue utiliE
zado, al parecer, por las fuerzas aéreas
de su país. Al menos, Bignozzi no lo
menciona. En España apareció como
una adquisición más del "arca de Noé"
de la postguerra europea. Según el
entonces teniente Gómez Spencer, que
voló el aparentemente único ejemplar
en Getafe hacia 1922, costó sólo 6.000
pesetas a nuestra Aeronáutica Militar.
Equipado de un motor Le Rhone 9J de
110 ev, era un pequeño y gracioso aparato con alas desiguales amostradas a
lo viga Warren, como los SVA y tantos
otros biplanos italianos. No se conoce
más historia de este tipo en España.
El Maccbi M.14 antes de pintarle la matrícula {que fue M-MKAAJ. El piloto es e/leniente Gómez Spencer.
MORANE
SAULNIER
PARASOL
ON Alejandro Gómez Spencer ha
D
comunicado al autor que existió
en aviación militar al menos un Morane-
Un Ahccbl M.14 ante los hangares y torre de
90
eu.tro Viento•.
Saulnier Parasol acrobático hacia 1922.
Existieron por aquella época varios
tipos Morane-Saulnier con ala alta
parasol, unos con amostramiento de
cables y otros con amostramiento rígido de montantes. Los acrobáticos fueron principalmente los tipos Al y AV,
ambos con arriostramiento rígido. El
usado por el famoso piloto acrobático
francés Fronval en octubre de 1919 en el
concurso de Barcelona tenía motor Le
Rhone de 110 eVy era probablemente
un Al. En el Salón de París de 1921 se
exhibió el tipo AV, con el mismo motor.
Parece que Fronval usó un AV con
motor elerget de 130 ev.
El Parasol mencionado por el Sr.
Gómez Spencer pudo haber sido uno de
estos monoplazas acrobáticos.
ROYAL AIRCRAFT
FACTORY
SE.5A
L prototipo SE.5, monoplaza de
E
caza proyectado por H.P. Folland,
voló por primera vez a fines de 1916 y se
inició su fabricación en serie casi inmediatamente. con motor Hispano de 150
CV. Entró en fuego en primavera de
1917 en Francia, sucediéndole, casi
inmediatamente. el SE.5A, más potente.
que es el que se fabricó a millares para
los escuadrones de caza británicos. El
SE.5A y el Sopwith Camel fueron los
mejores cazas británicos de la Guerra
Europea.
Después del conflicto. el SE.5A fue
puesto en venta por Aircraft Disposal
Company. Durante la guerra. los SE.5A
habían usado varios motores. incluyendo el Hispano-Suiza 8Ba de 220 CVy
el Wolseley Viper w'4a de 200 CV (un
Hispano-Suiza fabricado en Gran Bretaña con algunas modificaciones).
Hacia 1921 el Servicio de Aeronáutica Militar adquirió uno o dos SE.5A.
Nadie parece recordar apenas este aeroplano en España.
SIAl S.16,
S.1681S y S.16 TER
OS Hidros SW (Societá Idrovolanti
Alta Italia) han sido más conocidos
L
como Savoias. Los S.16 y S.16bis fueron
los primeros hidros que Aeronáutica
Militar usó. en operaciones de guerra
(habiendo sido mal aceptados los Macchi M.7 y M.9). No es seguro cuándo llegaron los S.16 y S.16bis, siendo probable que a fines de 1921. En los primeros
meses de 1922 había de ambos subtipos
en LosAlcázares. donde funcionaba una
El SE.5A núm. 1 del Servicio. lal vez ejemplar único.
escuela de hidros (con minúsculas)
dentro de la Escuela de Tiro y Bombardeo creada y mandada por el comandante Kindelán.
, Cuando se produjo el desastre de
Annual Uulio de 1921) había algunos
hidros ya en Los Alcázares (que aún no
era Escuela de Tiro y Bombardeo). Se
retuvo al capitán Valencia para probarlos "en cuanto se armen. por si hacen
falta en Africa" y se envió al capitán
Sousa Peco para montar lanzabombas
en 3 hidros. Pero no sabemos si eran
Savoias o Macchis.
En todo caso. en abril de 1922 Kindelán comunicó al general Echagüe que
los S.16 eran buenos. pero fatigaban al
Un SlAl (SBvola) S.16 bla. probablemen le en Mar CbiCJI.
piloto. y recomendó comprar 4 ó 6 más
S.16bis. que eran mucho mejores y no
fatigaban al piloto. En aquellos días
habían sido instruidos en Savoia como
media docena de pilotos españoles (incluyendo a los capitanes Whitey Ramón
Franco) queconstituirian la primera
escuadrilla de hidros en Melilla. White.
como Valencia. eran de los primeros
pilotos de los hidros Curtiss de 1916. La
instrucción en Savoia la hizo. al parecer.
el profesor italiano Umberto Guarnieri.
entonces en Los Alcázares.
Pero hablemos de los Savoia. El S.16
había sido creado en 1919. Era un
biplano de canoa cóncava. de madera.
que se exhibió en versión comercial en
el Salón de Paris de 1919. Era de alas
iguales y dos vanos de montantes por
lado. Más recogido de formas que los
Macchi M,9. tenía uh aspecto sencillo y
eficaz. El S.16bis. aparecido uno o dos
años después. usaba también el motor
Fiat A. 12bis de 300 CV y se distinguía
del original por el arriostramiento reforzado de la cabaña y la forma de la cola. El
S.16bis fue usado en gran número por
la Regia Aeronautica italiana. como
hidro de bombardeo. bi-triplaza.
La escuadrilla destinada a Melilla
empezó a operar desde mar Chica en
marzo o abril de 1922. comenzando
pronto a constituirse la que seria histórica base de hidros del Atalayón. Los
hidros de esta primera escuadrilla (que
mandabaWhite) pudieron ser mezcla de
S.16 y S.16bis. El núm. 3 (M-MSAC)
91
92
Un SIAl S.16 ter fue la última versión usada en España de este clásico hidro de canoa.
pilotado por Franco era un S.16 ciertac
mente. Los S.16 y S.16bis se enumeraron y matricularon probablemente en
bloque. En 1923 había parlo menos 15
hidros de estos tipos. Este año se les
unieron en Melilla los primeros Dornier
Wal.
Los modernos Wal metálicos no anularon a los Savoias y en 1925, con ocasión del desembarco en Alhucemas, el
grupo de hidros del Atalayón teníaWal y
S.16bis.
No conocemos la fecha de baja del
último S.16bis. En 1926, en los Alcázares, volaban almenas los núms. 11 y 17.
Pero ese año ya estaba en servicio, tanto
en Melilla como en Los Alcázares, el
S.16ter.
El S.16ter fue un desarrollo del
S.16bis que fue adoptado por la Regia
Aeronautica italiana hacia 1924. La
diferencia más importante introducida
fue la adopción del motor Lorraine de 12
cilindros en V y 400 ev. En un S.16ter
llamado 'Gennariello-, De Pineda realizó
su notable vuelo a Australia y Japón en
1925, pero usando el motor Lorraine de
450 ev, con los 12 cilindros dispuestos
en tres bloques de 4.
Aeronáutica Militar compró algunos
S.16ter(6uBtalvezlen 1925ó 1926. En
Melilla actuaronjunto a los DornierWal
como lo habían hecho los 'bis- anteriormente.
El S.16ter se distingue del bis fácilmente por la forma triangular del radiador, adecuada para carenar un motaren
V. Los motores Fiat de los S.16 y S.16bis
tenían 6 cilindros en líneayun radiador
alargado en sentido vertical.
93
SPAD 13
D·
E este famoso caza francés de la
Guerra Europea. el Servicio de
Aeronáutica Militar adquirió una pequeña cantidad, probablemente en 1921.
El Spad 13 fue el sucesor, más
potente y mejor armado, del revolucionario Spad 7 de 1916. Apareció a principios de 1917 Yse construyó en más de
DE HAVILLAND
DH.9A
L DH.9A fue proyectado a fines de
1917 para sustituir a los poco
E
apreciados DH.9. Estando Airco ocupada con otro proyecto. fue la casaWestland la que se hizo cargo de realizar la
8.000 unidades para las escuadrillas
francesas. británicas y americanas. El
corazón del Spad era el motor HispanoSuiza, que en el tipo 13 era e18B de 200
CV o el 8Ba de 220 CV.
En 1922, diez Spad 13 españoles
estaban en Los Alcázares, donde servían
como aviones de entrenamiento de caza
para los pilotos que tenían que volar los
Martinsyde. En el concurso de aviación
de Valencia de julio-agosto de ese año
participaron tres pilotos con Spad 13.
nueva versión. que llevaría, por petición
oficial. el motor americano Liberty de 12
cilindros. recién aparecido. Los prototi- '
pos volaron hacta febrero-marzo de
1918 con motores Rolls Royce Eagle VIII
de 360 CV, por no disponer todavía de
los Liberty. Llegados éstos a Gran Bretaña. comenzó la producción. El DH.9A
entró en fuego en Francia en septiembre
de 1918. por lo que su actuación guerrera'fue breve. si bien continuó en ser-
vicio bastantes años después del armisticio.
El DH.9A tenía mayor envergadura
que el DH.9 y era muy superior en capacidad de carga y actuaciones, gracias a
los 400 CV del Liberty.
Terminada la guerra, la empresa The
Aircraft Disposal Ca.. Ltd.. vendedora de
aviones del stock británico sobrante,
puso en venta cierto número de DH.9A
con motores Eagle VIII y Napier Lion.
Este último era un excelente motor que
no llegó a tiempo para la guerra. Tenía
12 cilindros en W (tres bloques de cuatro cilindros cada uno) y desarrollaba
450 CV, siendo por tanto de los más
potentes en su día. Como es natural,
también era caro.
Para el uso de Marruecos, el Servicio
de Aeronáutica Militar adquirió ocho
DH.9A Napier. que numeró del núm. 63
al 70. Con ellos se formó una escuadrilla
para Melilla. Dos aparatos, al menos,
eran regalo de provincias, como indicaban sus nombres (núm. 64, Granada;
núm. 65, Badajoz). E14 de mayo de 1922
llegó a Melilla el capitán Moreno Abella
pilotando el Badajoz para hacerse cargo del nuevo grupo ligero, compuesto de
dos escuadrillas de Bristol F.2B (que ya
estaban allí) y de la escuadrilla DH.9A
(que llegó enjunio). El grupo ligero, que
más adelantado el año se llamaría
Grupo núm. 4 de Mrica. era ligero sólo
por lo que a los Bristol se refería. ya que
los DH.9A pesaban más que los DH.4 del
grupo pesado o grupo Rolls. El primer
jefe de la escuadrilla Napier fue el capitán Sáenz de Buruaga
Los DH.9A (lástima que fueran caros
por sus motores) demostraron inmediatamente ser excelentes para el trabajo
africano por la seguridad de sus Napier.
comparable a la de los Rolls-Royce y por
Excelente yrara fotografIa de un De Havll1lU1d DH.9,A con motor Napier LioD de 450
94
ev.
AVIONES MILITARES ESPAÑOLES (l9II-I936)
95
URANTE la Guerra Europea, ClauD
dius Dornier. como Hugo Junkers.
se especializó en la construcción aero-
El DH.9A era el más potente de los biplazas procedentes del stock de guerra aliado.
ser los mejores levantadores de pesos
(40 bombas de 10-12 kg).
En 1924. tomó el mando de la escuadrilla Napier el capitán Gómez Spencer.
que el año anterior había volado el primer autogiro. Los DH.9A pasaron los
últimos meses de 1924 y primeros de
1925 expedicionarios en Larache.junto
con el grupo Rolls. Después de la durisima campaña fueron debidamente reparados y la escuadrilla pasó al Grupo
núm. 3 con la única restante de DH.4 y la
de Potez 15, participando en las operaciones del desembarco de Alhucemas.
Gómez Spencer siguió al mando hasta
mediados de 1926.
Para la campaña final (1926-1927),
el Grupo núm. 3 se incorporó a Tetuán,
pasando a Larache en los meses de
96
otoño-invierno en que el campo de
Sania Ramel quedó prácticamente inutilizable por el agua. En abril de 1927.
los DH.9A operaron desde el aeródromo
de Herraiz contra los rebeldes de Tagsut, volviendo a Tetuán los tres últimos
meses de la guerra.
En marzo-mayo de 1928, la Escuadrilla DH.9A Napier prestó-servicio en el
Sahara Español (que hasta entonces no
había tenido ninguna unidad de aviación). En mayo fue relevada por una
escuadrilla de Breguet 14 con motor
Rolls-Royce Eagle, volviendo los DH.9Aa
Nadar, donde siguieron prestando servicio cierto tiempo en el Grupo núm. 4
con los Potez 15. La. baja de 10sDH.9A
debió tener lugar en 1930-1931.
náutica en aleación ligera, principalmente en hidroaviones. Tras construir
los prototipos Rs 1a Rs N en la categoria
de unas 10 toneladas. Dornier inició el
Gs 1, prototipo militar que fue terminado como civil en 1919. Este bimotor
(2 Maybach de 270 CV). tras algunos
buenos vuelos. fue hundido en abril de
1920 para sustraerlo a los vencedores.
siendo también destruidos sin terminar dos Gs 11. modelo perfeccionado. a
causa de la prohibición por los aliados
en 1921 de construir aparatos grandes.
El Gs 1prresentaba ya las caracteristicas principales que habían de distingUir al Wal: canoa muybaja. dos motores
en tándem sobre la sección central del
ala alta y flotadores de estabilidad en
forma de cortas alas adosadas a la
canoa.
Claudius Dornier era tenaz. Un pequeño equipo de unos diez ingenieros
trabajando a sus órdenes en "labores
privadas caseras" proyectó un desarrollo del Gs 1 que fue llamado Do J Wal
(Ballena). El Servicio de aviación militar
español encargó muy oportunamente
seis Wal. que fueron puestos en fabricación en Marina di Pisa. Italia. en unos
viejos talleres reacondicionados para la
tarea. El p'rimerWal realizó su vuelo inicial el 6 de noviembre de 1922, con dos
motores Hispano-Suiza de 300 CVfabricados en Italia. Unas semanas después
estaba en Los Alcázares, realizando sus
pruebas de recepción con ciertas dificultades por el comportamiento irregular de los Hispanos italianos. El 23 de
diciembre, el general Echagüe. Director
de Aeronáutica Militar y el general
Vives, su insigne antecesor, Gobernador
Militar de Cartagena, hicieron un vuelo
en el nuevo y sensacional hidroavión,
probablemente pilotado por un piloto de
ensayos de Dornier.
El segundo Wal. también con motores Hispano 300 CV, debió llegar a Los
Alcázares a primeros de 1923. El 21 de
marzo, S.M. el Rey Don Alfonso visitó el
aeródromo de Los Alcázares. Ese día.
uno de los nuevos hidros salió para
Melilla. Los únicos Wal con motores
Hispano 300 CV fueron los dos primeros (W-l, M-MWAA, y W-2, M-MWAB).
Las pruebas habían aconsejado el empleo
de motores más potentes, y los restantes
cuatro hidros fueron entregados con
Rolls-Royce Eagle IX de 360 CV, con
reductor. Los aparatos de esta primera
serie se entregaron todos antes de terminar el año 1923. Los \dos primeros
recibieron motores Eagle en sustituAVIONES MILITARES ESPAÑOLES (1911-1936)
ción de los Hispano en 1924. El W-3.
primero de los que tuvieron Eagles
desde el principio. fue usado por el capitán Franco en su vuelo a Canarias en
enero de 1924. El vuelo sobre el Teide
(3.710 m) resultó trabajoso para el Wal.
cuyo techo cargado era de 3.500 m
aproximadamente. Franco hizo trepar
pacientemente al aparato con cinco
personas a bordo y el combustible
preciso.
En 1924-1925, aviación militar adquirió otros seis Wal. cinco con Eagles y
el sexto. recibido a fines de 1925. con
Napier Lían de 450 CV. Este último. el
W-12 M-MWAL (apropiadísima matricula) fue el inmortal Plus Ultra. con el
que el comandante Franco voló en
enero-febrero de 1926 de Palos a Buenos Aires con escalas en Canarias, Cabo
Verde, Fernando Moronha. Recife. Río
de Janeiro y Montevideo. Esta fue la
segunda travesía en vuelo del Atlántico
Sury la primera realízada por un mismo
aparato de principio a fin. En efecto. los
portugueses Cautinho y Cabral. en
1922. habían usado varios hidros de flotadores Fairey sucesivamente.
Los Wal Eagle españoles estuvieron
siempre en la base de Atalayón. Melilla.
desde la que operaron hasta el fin de la
guerra en Marruecos. En Los Alcázares
había también alguno para entrenar
pilotos. Los Wal de Atalayón operaban
en una Escuadrilla de Hídros con los
Savoia S.16bis y.luego. con S.16ter. En
Marruecos se perdieron por accidente,
durante las hostilidades. cuatro Wal
Eagle: los W-3 y W-4 en 1924. el W-ll en
1925 (creemos) y el Wc9 en junio de
1927. Terminada la guerra. el W-lO se
incendió y hundió en el puerto de Ceuta
en noviembre de 1928 y. en la últíma
noche de aquel año. el W-8. en el que el
comandante Rodríguez Caula y el capitán Tauler se preparaban para una
vuelta al Mediterráneo. desepareció entre los Alcázares y Melilla, pereciendo los
Un Dom1er Wal con motores Rolls-Royce &Igle IX. el W-7 (M-MWAGJ en El AtalaYÓn.
dos· pilotos y el mecánico. La canoa del
hidro y los cadáveres fueron encontrados días después en la costa argelina
Los hidros de Atalayón formaron, un
grupo temporalmente para el desembarco de Alhucemas en 1925. y definitivamente en 1926. Este grupo fue denominado núm. 10 en febrero de 1927 y
duró hasta la reorganización republicana de noviembre de 1931. En El Atalayón quedó únicamente una escuadrilla destacada del Grupo núm. 6 (como se
llamó el grupo de l1idroaviones de la
Península creado poco antes en Los
Alcázares). Así pues. el centro de grave'dad de los Wal se desplazó de la Mar
Chica al Mar Menor.
El año 1929 comenzó con sólo cuatro
o cinco Wal en el inventario de aviación
militar. No obstante, se habían tomado
medidas para perpetuar la vida de tan
excelente hidroavión en el Servicio. En
marzo de 1926, CASA había adquirido
de Dornier la licencia de fabricación del
Wal. Aviación militar contrató a CASA
en abril de 1927 un Dornier SupeIWal
cuatrimotor y en mayo del mismo año
17 DornierWal. El SupeIWal (Numancia
W-13), que se trata aparte en este libro,
se terminó en 1928 como primer producto de la fábrica de Cádiz. En los primeros meses de 1929, antes de comenzar a salir la serie Wal de CASA. el
Servicio adquirió en Marina di Pisa dos
Wal más. el W-14 con motores Jupiter de
450 CVyel W-15 con motores Hispano
de 600 CV.
El comandante Franco, que había
intentado sin suerte la vuelta al Mundo
en el Numancia en 1928. optó por volver
al bien probado y excelente Wal para su
proyectado raid. Por razones de prestigio, se decidió que el hidro para esta
empresa fuera el primer Wal fabricado
en CASA, que llevarla motores Hispano
de 600 CV, como el W-15 italiano. Este
Los Wal supeIVIvientes. tanto de ariaelón mll1tar como de ariaelón naval. tomaron parte en la /lIJerr8 elvll. En la foto. un Wal nacional del Grupo 1G70.
97
98
primer Wal español, el W~16 M-MWAP
fue entregado en mayo de 1929 al Servicio. Franco consideraba más seguro utilizar para el raid el W-15. Parece que la
diferencia entre el aparato italiano y el
.español estribaba en las tuberias de
combustible. que eran de diferente origen y tipo. Probablemente. durante los
ensayos del W-16 se produjo alguna avería que hizo desconfiar a Franco de la
fiabilidad de la instalación. En un
arranque propio de su peculiar personalidad, Franco disfrazó al W-15 deW-16.
emprendiendo el raid en julio con
Eduardo González Galiarza, Ruiz de
Alda y el mecánico Madariaga. Al día
siguiente se ignoraba su posición. Una
semana después. el falso W-16 fue recogido en el Atlántico por el portaaviones
británico Eagle. Como consecuencia de
su indisciplina. y a pesar de ser una
figura nacional, Franco salió temporalmente de Aviación.
El Dornier Wal, por entonces, había
adquirido un prestigio enorme. En
febrero de 1925. un Wal Eagle italiano
había batido 20 records mundiales para
hidroaviones. Ese mismo año. la expedición Amundsen al Polo Norte usó dos
Wal Eagle, uno de los cuales alcanzó un~
latitud de 872 43'. Después del vuelo del
Plus Ultra. tres Wal Eagle españoles de
Melilla (la PatrullaAtlántida. compuesta
porelW-1, el W-5yel W-7) habían volado
a Guinea en diciembre de 1926, volviendo igualmente con felicidad. bajo el
mando del comandante Llorente. La
firma Dornier hizo notar que uno de los
hidros. el W-l, era el primer Wal construido. que llevaba años de servicios de
guerra en Marruecos. En 1927. el portugués Sarmento de Beires realizó en
un Wal con motor Lorraine de 450 CVla
quinta travesía del Atlántico Sur. En
1930, el alemán van Gronau. usando el
viejo Wal N-25 de Amundsen, ahora
equipado con motores BMW VI de 600
CV, realizaría la 15a travesía del Atlántico Norte.
A partir del 1931,los Wal hechospor
fin en Alemania son ya aparatos más
pesados, de 8 y 10 toneladas al despegue
(el Wal Eagle pesaba 5,7 toneladas y el
Wal Napier 6,8). Los nuevos Wal aleD1anes realizarán la proeza de establecer la
línea postal a América del Sur desde
1934.
A excepción del W-16, los Wal fabricados por CASA para aviación militar
(W-17 a W-32) llevaron motores Lorraine 12Ed de 450 CV con reductor. La
serie se terminó de entregar en 1930.
Estos hidros reequiparon el Grupo
núm. 10 de Melilla y sirvieron para establecer el Grupo núm. 6 en Los Alcázares.
En 1934. el comandante Franco condujo una formación de 13 Wal de los
Alcázares y Melilla en una vuelta a
España.
En 1936, averías sistemáticas en el
reductor de los motores Lorraine obligó
a suspender los vuelos de los Wal. La
guerra civil impidió que la casa Elizalde.
El Domler Wal W-2 (M-MWAB) sobre las grandes ruedas de transporte en tierra. Este hidro. que
en la foto aparece ya r Jn motores Ron.-Royce Ea¡¡le. habia tenido inicialmente dos HDpano·Sulza
de300CV.
Durante los años treinta. varios Wal resultaban destruidos en accidentes.
El Domler Wal W-7 (M-MWAG) en Mar ClJlca.
99
Teniendo en cuenta los sucesos que se refieren en el texto. resulta imposible para nosotros determinar si este hidro anclado en Los AlClÍZllreB es el verdadero
W-16 (M-MWAP) o el W-15 disfrazado de W-16.
fabricante de los motores. resolviera
este problema. El 18. de julio. aviación
militar poseía 15 Dorniel'Wal. de los que
dos (W-15 y W-16) tenían motores
Hispano-Suiza 12Lbr de 600 CV y el
resto (W-17 a W-32, menos los W-20. W23 y W-28. estos tres perdidos en accidentes) Elizalde A.5 (Lorraine 12Ed) de
450 CV. Estaban distribuidos entre Los
Alcázares. El Atalayón y posiblemente
algunos en el destacamento de Pollensa.
Además. existían en España ocho Wal
(todos Hispano 12Lbr) de Aeronáutica
Naval y dos Wal (Napier Lion) de la compañía de líneas aéreas LAPE, todos ellos
fabricados por CASA.
dad. Una de las escuadrillas del Grupo.
la 1E70. cooperó en el bloqueo de los
puertos republicanos del Cantábrico
hasta octubre. En noviembre. el 1G70
pasó de Cádiz a Alcudia (Mallorca). En
1938 parece que hubo una tercera
escuadrilla de Wal nacionales. la 3E70,
en El Atalayón. En diciembre se encontraban en dicha base tanto ésta como la
1E70. Parecía que los sufridos Wal fueran a terminar su vida militar donde la
comenzaran quince años antes. Así
sería. en efecto, pero no todavía. Alguno
de los Wal españoles había de volar ¡otra
docena de años!
Terminada la guerra. encontramos
todos los Wal formando una unidad que
algo después se llamó 51 Escuarlrilla de
Hidros. en. El Atalayón. En marzo de
1940 había 14Wal en inventario; en este
mes se creó en Canariás la 54 Escuadrilla con algunos de ellos. Esta unidad.
siempre muy escasa de material. se
suprimió en 1946. En Melilla. la 51
Escuadrilla mantuvo en vuelo algúnWal
hasta al menos 1950. Para entonces
habían recihido la denominación HR.1
en el Ejército del Aire. La última baja por
accidente que conocemos es la del HR.134, el 25 de septiembre de 1950.
El reparto geográfico puso en poder
republicano cincoWal militares (elW-15
Hispano y cuatro Lorraine inmovilizados). cinco navales y los dos de LAPE.
Los nacionales pudieron contar con
diez Wal militares (el W-16 Hispano y
nueve Lorraine inmovilizados) y tres
navales. Los nacionales procedieron a
instalar en los Wal inmovilizados motores Isotta-FraschiniAsso 500 obtenidos
de Italia, con lo que pusieron en vuelo
los hidros de El Atalayón y tal vez de
Pollensa.
La actividad de los Wal republicanos
fue. por lo que sabemos. escasa. limitándose a algunas apariciones. al principio de la contienda. en Mallorca y el
Estrecho. El 1937 recibieron la denominación de tipo HD.
Por el contrario. los Wal de los nacionales desarrollaron una apreciable actividad en el Estrecho. el Cantábrico y el
Mediterráneo. En noviembre. al disponer ya de algunos hidros remotorizados
con los Isotta-Fraschini, se formó el
Grupo 1G70 (70 era el número de tipo
del Wal asignado por los nacionales).
Para el ataque a submarinos. los Wal
fueron dotados de cargas de profundi100

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