Baltic Road Forum Issues

2013 m. rugpjūtis Nr. 1 (7)
Specialus numeris
ISSN 2029-4514
www.keliai-tiltai.lt
Baltic Road Forum Issues
Baltijos kelininkų forumo aktualijos
Roads for Society
2
3
Dear Readers,
The implementation of modern technologies and the desire to
preserve traditionally good Lithuanian roads are the serious tasks
for all three Baltic countries. This is due to road construction efficiency and quality, especially when the state debate on the roads
funding has been going on for several years. The lack of road funding is a long known fact not only in Lithuania, but also in the Baltic countries. So far it does not seem that the serious measures are
being taken, but soon the clock will strike the fateful hour. European Commission predicts that by 2020, passenger car traffic on
roads in Lithuania will grow by 4 per cent, truck traffic - 15 per cent,
bus traffic - 9 per cent. This means that traffic in Lithuanian state
roads will increase by 28 per cent, which is almost a third higher compared with today’s situation. Trans-European Transport Network (TEN-T) traffic is projected to grow even more - a 1.5-2.0 per
cent annually. It seems that the state is concentrated on important
transport development projects, but it also needs to remember the
fading of “Via Baltica”. In Lithuania there is no other corridor in the
North - South direction for the transportation of goods, except the
highway “Via Baltica”. Despite of the freight traffic above carriageway, the funding for road maintenance and development does not
even cover the main maintenance work. What is next? The state adopted the highway “Via Baltica” project for the reconstruction, but
will it be implemented on time until it becomes a dangerous zone?
Answers to questions of this sufficient amount of fund lie under
our noses. At 26-28 of August the Baltic Road Forum, organized by
the Baltic Road Association (BRA), will take place in Vilnius. This forum reflects Lithuanian policy. Although the objective of the Forum is noble: to seek co-operation, technical advances in solution-seeking ways, but lately this event has become more of a public relations campaign. It lacks a closer relationship between road
CONTENT
TURINYS
4
Safe and Convenient Roads Show Roadmen’s Respect for the Society
6
Importance of Land Transport for Lithuanian GDP
8
Modernisation of Border Checkpoints – A Long Awaited Project
10
Baltic Road Forum’s Experience, Visions and Prospects
12
Almost Forgotten “Via Baltica” Highway Is Crying Out For Help
16
Peculiarities of Maintaining Vilnius Region Roads
18
Panevėžys Region Roads – A Barometer of Trunk Road Traffic
20
Lithuanian transport and logistics cluster is ready to join the trans-European supply chains
22
Key Events under the Lithuanian Presidency of the Baltic Road Association (BRA) in 2009–2013
Saugūs ir patogūs keliai yra kelininkų pagarba visuomenei
Sausumos transporto reikšmė Lietuvos BVP
Pasienio kontrolės punktų modernizacija – ilgai lauktas projektas
Baltijos šalių kelininkų forumo patirtis, vizijos, perspektyva
Primiršta automagistralė „Via Baltica“ šaukiasi pagalbos
Vilniaus regiono kelių priežiūros ypatumai
Panevėžio regioniniai keliai – magistralinio eismo barometras
Lietuvos transporto ir logistikos klasteris pasirengęs jungtis į Transeuropines tiekimo grandines
Svarbiausi renginiai Lietuvai pirmininkaujant Baltijos šalių kelininkų asociacijai (BŠKA) 2009–2013 metais
ISSN 2029-4514
builders, the scientific community and policy makers, prospective
analysis plans and the search for solutions to problematic issues. In
particular, lack of long-term and coherent regional planning it noticed. Politicians do not practice such plans. There are no clear objectives and priorities that are based on sustainable road development program financing.
However, not everything is as gray as it may appear. Lithuania
has a well-developed national and local road network; there are
good conditions for transit cargo transportation within the country. The road network is integrated into the trans-European road (NTEN) network; there is created road and bridge control and monitoring system. Road Builders creates value grow to the country’s
GDP. Moderate stability paramount is necessary to seek in markets
and politics, as well as in business. Any change should be carried
out calculated, quietly and consistently.
Mielieji skaitytojai,
modernių technologijų diegimas ir siekis išsaugoti tradiciškai gerus
Lietuvos kelius – atsakingas šių dienų uždavinys visoms trims Baltijos
šalims. Tai lemia kelių tiesimo efektyvumą ir kokybę, ypač tada, kai diskusijos dėl kelių būklės ir finansavimo netyla jau kelerius metus. Nepakankamas kelių finansavimas – seniai aiškus faktas ne tik Lietuvoje, bet ir kitose
Baltijos šalyse. Kol kas neatrodo, kad būtų imtasi rimtų priemonių, tiesiog
laukiama, kol laikrodžio rodyklė išmuš lemtingą valandą. Europos Komisija prognozuoja, kad iki 2020 m. lengvųjų automobilių eismas Lietuvos keliuose išaugs 4 proc., krovininių – 15 proc., autobusų – 9 proc. Tai reiškia, kad
eismas Lietuvos valstybės keliuose išaugs apie 28 proc., jau beveik trečdaliu
daugiau palyginti su šiandienine situacija. Transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) keliuose eismo augimas prognozuojamas dar didesnis – po
1,5–2,0 proc. kasmet. Atrodytų, kad valstybė yra susikoncentravusi į svarbius transporto plėtros projektus, bet tenka priminti gęstančią „Via Balticą“.
Lietuvoje nėra kito transporto koridoriaus, kuriuo šiaurės ir pietų kryptimis
būtų vežami kroviniai tokia apimtimi, kokia jie yra vežami automagistrale
„Via Baltica“, tačiau jos priežiūrai ir plėtrai skiriamų lėšų užtenka tik esamai
kelio būklei palaikyti. Kas toliau? Valstybė patvirtino magistralės „Via Baltica“ rekonstrukcijos projektą, bet ar jis bus laiku įgyvendintas?
Atsakymų, kodėl valstybinės reikšmės keliams negalima stabiliai skirti pakankamai lėšų, toli ieškoti nereikia. Rugpjūčio 26–28 dienomis vyksiantis Baltijos šalių kelininkų forumas, kurį rengia Baltijos šalių
kelininkų asociacija (BRA), atspindi ir Lietuvos politiką. Nors forumo tikslai yra kilnūs: siekti bendradarbiavimo, techninio progreso, sprendimų
ieškojimo būdų, pastaruoju metu šis renginys panašėja į viešųjų ryšių
akciją. Pasigendama glaudesnių santykių tarp kelininkų, mokslinės
bendruomenės, politikų, perspektyvių planų analizės, probleminių
klausimų sprendimo būdų. Ypač trūksta ilgalaikio ir nuoseklaus regioninio planavimo. Verslas mėgsta tolygumą, o politikai tokių planų nepraktikuoja. Nėra nustatyti aiškūs tikslai ir prioritetai, kurie būtų grįsti
stabiliu kelių plėtros programų finansavimu.
Tiesa, ne viskas taip pilka, kaip gali pasirodyti. Lietuvoje pakankamai gerai išplėtotas valstybinės ir vietinės reikšmės kelių tinklas, yra sudarytos geros sąlygos tranzitinių krovinių pervežimui šalies teritorijoje.
Kelių tinklas yra integruojamas į Europos Transeuropinių kelių (TEN-N)
tinklą, veikia kelių bei tiltų kontrolės ir stebėsenos sistema. Kelininkų sukuriama vertė kartu su transportu augina šalies BVP. Baltijos šalių kelių
infrastruktūrą reikia nuolat gerinti ir nebežiūrėti į šį sektorių tik kaip į
prabangos ar pasipelnymo šaltinį. Nuosaikus stabilumas svarbiausia. To
reikia siekti rinkose, politikoje, taip pat ir versle. Kiekvienas pakeitimas
turėtų būti vykdomas apgalvotai, ramiai ir nuosekliai.
BMC-NET
www.keliai-tiltai.lt
Publisher Baltic Media Center
Webwww.keliai-tiltai.lt
E-mailkeliai@bmc-net.lt
Head office Laisves av. 5, Vilnius
Tel./fax
+370 5 2481629
E-mailinfo@bmc-net.lt
In Klaipeda Daukanto str. 13, Klaipeda
Tel./fax
+370 46 311318
E-mailklaipeda@bmc-net.lt
Director
Аlgirdas Aushra
Editor Mindaugas Aushra
Layout EditorKestutis Jonaitis
Photo
Printed by Print-run Note
„Baltijos fotografijos linija“,
„Shutterstock“, Arturas Aushra
“Lietuvos rytas”
4 000
The Editorial Office shall not be liable for
the content of advertisements.
4
5
territory have become TEN-T roads of the Trans-European Network.
One of the requirements for such roads is assurance of safe, convenient and smooth traffic conditions.
During the recent five years a fundamental turning-point has
been reached in the field of traffic safety. The road death toll has
been managed to be reduced more than twice. As far as traffic safety is concerned, the achieved traffic-safety results are intended to
be consolidated and further improved by the year 2015.
Owing to a convenient geographic location and global transport trends, Lithuania in the future will continue to maintain good
conditions for the growth of transit-transport flows, which in its
own turn will result in opportunities to provide value-added logistics services.
According to the forecasts prepared by the European Commission, by the year 2020 the traffic of passenger cars on Lithuanian
roads will increase by 4 percent, that of goods vehicles – by 15
percent, and that of buses – by 9 percent. The growth of traffic on
the roads of the Trans-European Transport Network is prognosticated to be much higher – additionally 1.5–2.0 percent per annum.
Taking into account the development trends of advanced European urban transport systems, the Lithuanian transport policy is
intended to be harmonised with the common EU transport policy. Urban transport will be more balanced; much more attention
will be devoted to a more sustainable development of the modes
of transport, especially public transport and bicycles; and, likewise,
interoperability between public and private transport will be more
promoted.
Lithuanian road transport may well expect further development
of road infrastructure, which will ensure a more rapid development
of logistics business; a closer interoperability with other modes of
transport; a more intensive development of motorless transport
and tourism; as well as more usable possibilities for passenger road
transport.
artūro aušros
Safe and Convenient Roads Show Roadmen’s Respect for the Society
Mr. Rimantas Sinkevičius, Minister of Transport and
Communications of the Republic of Lithuania: “I am pleased that
the value generated by the roadmen and the meaningful goals of
these workers, i.e. meeting public needs by way of creating traffic
conditions as proper as possible so that transport communication
would be fast, safe and environmentally friendly, are invaluable.”
Lietuvos Respublikos susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius:
„Džiaugiuosi, kad kelininkų sukuriama vertė ir prasmingi šių
darbuotojų tikslai – tenkinti visuomenės poreikius, sudarant kuo
tinkamesnes eismo sąlygas, kad susisiekimas būtų greitas, saugus ir
draugiškas aplinkai – neįkainojami.“
I must acknowledge that road funding is insufficient, but I am
not pessimistic, so I hope that road industry in our country will no
longer be in the stepdaughter’s position and will finally receive such
attention as it really deserves. Continuous improvement of domestic
roads is not a luxury, but rather a necessity, especially as the transport’s contribution to the country’s gross domestic product is constantly growing. And we just have no right to neglect that growth.
The country’s trunk and regional roads are intended to be further modernised, paying much attention to traffic safety, efficient
road-network maintenance and road structures. As far as the network of roads of national significance is concerned, by virtue of
using funds from the Road Maintenance and Development Programme, it is planned to reconstruct unsafe accident-prone crossroads, to increase the length of road segments with safe roadsides,
as well as to set up safe cycle-track sections. Gravel roads likewise
will be continued to be asphalted.
It is very important to rationally administer projects and to find
optimal ways of modernising and maintaining road infrastructure
through attraction of private capital. After all, we have an excellent
example of cooperation between public and private transport while
implementing an important transport communication sector project – Palanga Bypass. I have no doubts that it is a praiseworthy project, and we need such well-weighed and well-prepared solutions
for transport communication infrastructure as many as possible.
I am appreciative of and gratified with the nice tradition that
Baltic Road Conferences have already become a celebration of
progress in engineering, sincerity and democracy. I have no doubt
that this conference and special events, which will enable to get
familiarised with various road and transport machinery made by
renowned and successful companies as well as with the best and
state-of-the-art Lithuanian laboratories, experimental roads, road
maintenance companies, projects and structural designs, will surpass all expectations.
I am strongly convinced that during more than 22 scheduled
conference sessions, together with our Baltic Road Association’s
partners from Latvia and Estonia, with our companions and colleagues from the Nordic Road Association as well as specialists
from a number of countries, we will be looking for and we will
surely find best solutions for improving roads and their network.
I wish you to experience indelible impressions as well as success!
Saugūs ir patogūs keliai yra kelininkų pagarba visuomenei
kęstučio Jonaičio
XXVIII-osios Tarptautinės Baltijos šalių kelininkų konferencijos svarba –
dviguba. Konferencija organizuojama ypač reikšmingu Lietuvai pirmininkavimo
Europos Sąjungos Tarybai metu, antra, tai – itin aukšto inžinerinio, mokslinio ir
socialinio lygio renginys.
The importance of the XXVIII International Baltic Road
Conference is double. Firstly, the conference is held at the
time most important to Lithuania, i.e. during the Lithuanian
presidency of the Council of the European Union, and,
secondly, it is an event of an especially high engineering-,
scientific- and social level.
Audronė Filimanavičienė
O
n this special occasion, I would like to congratulate all the representatives of the roadman profession, who with their professionalism, high-quality services and devotion are demonstrating
true respect for the society, so all I wish is optimism, patience, and
achievement of noble aspirations.
While expressing my sincere respect for this profession, I am
pleased that the value generated by the roadmen and the meaningful
goals of these workers, i.e. meeting public needs by way of creating
traffic conditions as proper as possible so that transport communication would be fast, safe and environmentally friendly, are invaluable.
It is joyful that the roadman’s seemingly pragmatic profession
does not overshadow the artistic nature of the human-being. Most
people engaged in this profession refer to their work as a peculiar
creative process, where in one place a bumpy gravel road turns into
an even asphalt road and in some other place wide trunk roads are
unfurling into the distance.
Adoption of modern technologies and an aspiration to preserve traditionally good roads in Lithuania constitute a responsible
task of the present day. One of the main priorities of the Ministry of
Transport and Communications is modernisation of the infrastructure of the Trans-European Road Network.
Lithuania has a sufficiently well-developed network of national
and local significance roads, has its maintenance and repair system in
active operation, and likewise provides good conditions for transportation of transit freight along TEN-T roads within the country’s territory.
The network of state roads is being successfully integrated into
Europe’s Trans-European Road Network; an efficient control and
monitoring system for roads and bridges has been developed; and,
likewise, structural support of the European Union (EU) is being efficiently utilised.
After Lithuania’s accession to the EU, the roads of the Pan-European Transport Corridors and TINA Network within the Lithuanian
Audronė Filimanavičienė
Š
ia ypatinga proga sveikinu visus kelininko profesijos atstovus, savo profesionalumu, kokybiškomis paslaugomis ir atsidavimu įrodančius pagarbą visuomenei, ir linkiu optimizmo, kantrybės, kilnių siekių įgyvendinimo.
Išreikšdamas nuoširdžią pagarbą šiai profesijai džiaugiuosi, kad kelininkų sukuriama vertė ir prasmingi šių darbuotojų tikslai – tenkinti visuomenės
poreikius, sudarant kuo tinkamesnes eismo sąlygas, kad susisiekimas būtų
greitas, saugus ir draugiškas aplinkai – neįkainojami.
Džiugu, kad, atrodytų, pragmatiška kelininko profesija neužtušuoja meniškos žmogaus prigimties. Daugelis šios profesijos žmonių apie savo darbą kalba kaip apie savotišką kūrybos procesą, kai vienur duobėtas žvyrkelis virsta lygiu asfaltuotu keliu, o kitur nusidriekia platūs magistraliniai keliai.
Modernių technologijų diegimas ir siekis išsaugoti tradiciškai gerus Lietuvos
kelius – atsakingas šių dienų uždavinys. Vienas pagrindinių Susisiekimo ministerijos prioritetų yra Transeuropinių kelių tinklo infrastruktūros modernizavimas.
Lietuvoje pakankamai gerai išplėtotas valstybinės ir vietinės reikšmės
kelių tinklas, veikia jo priežiūros ir remonto sistema, yra sudarytos geros sąlygos tranzitinių krovinių pervežimui TEN-T keliais šalies teritorijoje.
Valstybinių kelių tinklas sėkmingai integruojamas į Europos Transeuropinių kelių tinklą, sukurta efektyvi kelių, tiltų kontrolės ir stebėsenos sistema,
efektyviai panaudojama Europos Sąjungos (ES) struktūrinė parama.
Lietuvai įstojus į ES, Pan-Europiniai transporto koridorių bei TINA tinklo
keliai Lietuvos teritorijoje tapo Transeuropinio tinklo TEN-T keliais. Vienas iš reikalavimų tokiems keliams – saugių, patogių, sklandžių eismo sąlygų užtikrinimas.
Per pastaruosius penkerius metus pasiektas esminis lūžis eismo saugos srityje. Žuvusiųjų keliuose skaičių pavyko sumažinti daugiau kaip dvigubai. Iki 2015
m. eismo saugos srityje planuojama įtvirtinti ir dar pagerinti pasiektus eismo
saugos rezultatus.
Dėl patogios geografinės padėties ir globalinių transporto tendencijų Lietuvoje ir ateityje išliks geros sąlygos tranzitinių transporto srautų augimui, o tuo
pačiu – ir galimybės teikti pridėtinės vertės logistikos paslaugas.
Remiantis Europos Komisijos parengtomis prognozėmis, iki 2020 m. lengvųjų automobilių eismas Lietuvos keliuose išaugs 4 proc., krovininių automobilių –
15 proc., autobusų – 9 proc. Transeuropinio transporto tinklo keliuose eismo augimas prognozuojamas dar didesnis – papildomai 1,5–2,0 proc. kasmet.
Vertinant pažangių Europos miestų transporto sistemų plėtros tendencijas,
numatoma derinti Lietuvos transporto politiką su bendrąja ES transporto politika. Miestų transportas bus labiau subalansuotas, dar didesnis dėmesys bus skiriamas darnesniam transporto rūšių, ypač viešojo transporto ir dviračių, plėtojimui, labiau skatinama viešojo ir privataus transporto sąveika.
Lietuvos kelių transporto laukia tolesnė kelių infrastruktūros plėtra, užtikrinanti spartesnį logistikos verslo vystymąsi, glaudesnė sąveika su kitomis transporto rūšimis, intensyvesnė bevariklio transporto ir turizmo plėtra, labiau panaudotinos keleivinio kelių transporto galimybės.
Pripažįstu, jog keliai finansuojami nepakankamai, tačiau nesu pesimistas,
todėl tikiuosi, kad kelių šaka mūsų valstybėje daugiau nebebus podukros
vietoje ir sulauks tokio dėmesio, kokio iš tiesų nusipelno. Nuolatinis šalies kelių infrastruktūros gerinimas yra ne prabanga, o būtinybė, juolab kad transporto indėlis į valstybės bendrąjį vidaus produktą nuolat auga. Ir nesirūpinti
tuo augimu tiesiog neturime teisės.
Numatoma ir toliau modernizuoti šalies magistralinius ir krašto kelius,
daug dėmesio skirti eismo saugumui, efektyviai kelių tinklo priežiūrai ir jų
statiniams. Naudojant Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšas, valstybinės
reikšmės kelių tinkle planuojama rekonstruoti nesaugias avaringas sankryžas, didinti saugių šalikelių kelio ruožų ilgį, įrengti saugias dviračių takų atkarpas. Taip pat bus tęsiamas žvyrkelių asfaltavimas.
Labai svarbu protingai administruoti projektus, rasti optimalių būdų kelių infrastruktūrai modernizuoti ir prižiūrėti, pritraukiant privatų kapitalą. Juk
turime puikų viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimo pavyzdį, įgyvendinant svarbų susisiekimo sektoriaus projektą – Palangos aplinkkelį. Neabejoju, kad tai sveikintinas projektas, o panašių gerai apgalvotų ir parengtų
susisiekimo infrastruktūros sprendimų reikia kuo daugiau.
Vertinu ir džiaugiuosi gražia tradicija, kad Baltijos šalių kelininkų konferencijos jau tapo kelių inžinerijos progreso, nuoširdumo ir demokratijos švente. Neabejoju, kad konferencija ir specialūs renginiai, suteiksiantys galimybę
susipažinti su gerai žinomų ir sėkmingų kompanijų įvairia kelių ir transporto
technika, su geriausiomis ir moderniausiomis Lietuvos laboratorijomis, eksperimentiniais keliais, kelių priežiūros įmonėmis, projektais ir konstrukcijomis, pranoks visus lūkesčius.
Esu įsitikinęs, kad daugiau nei 22-iejų suplanuotų konferencijos sesijų
metu kartu su mūsų Baltijos šalių kelininkų asociacijos partneriais iš Latvijos
ir Estijos, bičiuliais ir kolegomis iš Šiaurės šalių kelininkų asociacijos ir daugelio šalių specialistais mes ieškosime ir rasime geriausius kelių ir jų tinklo tobulinimo sprendimus.
Neišdildomų įspūdžių ir sėkmės!
6
7
bfl
bmc archyvo
Importance of Land Transport for Lithuanian GDP
Lithuania is not a big country. Its domestic transportations are
dominated by road transport. When distances are small, freight
transportation from door to door is especially important. When
it comes to railway transport, it is more competitive when
freight is transported at distances over 500 km.
Mindaugas Aušra
B
esides, railway transport incorporates many conditions, requirements and processes, whereas road transport is more flexible with transportations being carried out in a faster and more
convenient manner. Traffic intensity on the roads of national significance has doubled during the recent 20 years, though very few
new roads have been constructed, there being only road reconstruction works that have been mainly performed. The turnover
of freight transported has increased by approximately 3.6 times,
whereas the number of people killed in car accidents has decreased
by approximately 3.9 times.
The image of Lithuania as a transit state recently has been rapidly shooting up. There has shown up a large flow of freight travel-
ling from the North to the South by road transport, which is making use of the trunk road “Via Baltica”. At the present moment, Lithuania has in total more than 21 thousand roads of national significance and 61 thousand roads of local significance. Most of the
vehicle load goes to the roads of national significance – approximately 80 percent, and respectively the Road Maintenance and Development Programme (RMDP) provides these roads with 75 percent of all allocated funds. The rest of the money goes for the roads
of local significance.
As of the year 2009, the Road Maintenance and Development
Programme is receiving 55 percent of the total fuel excise revenue
collected. However, up to 200 million Litas every year is being expropriated out of this figure for general state purposes. Thus, during
2009–2013, by way of transferring to RMDP only 39–48 percent of
Actual funding of the national and local roads sector, taking into account the Construction Input Price Index
Faktinis valstybinės ir vietinės reikšmės kelių sektoriaus finansavimas įvertinus statybos kainų indeksą
1 800
Real funding, taking into account the Construction Input Price
Index
1 600
Realus finansavimas įvertinus statybos kainų indeksą
1 400
Additionally expropriated for general budget purposes (1,227
million LTL during 2009-2013)
1 200
Papildomai paimta bendroms biudžeto reikmėms (2009-2013 m. 1227
mln. Lt)
1 000
800
600
Funds actually allocated
Faktiškai skirta lėšų
Notes
Pastabos
400
2012* - Funds actually allocated for RMDP in 2012 and a forecast for
additionally expropriated funds for general budget purposes
200
2012* - 2012 m. faktiškai skirta lėšų KPPP ir prognozė dėl papildomai paimtų
lėšų bendroms biudžeto reikmėms
0
1 2 03 04 05 06 7 08 09 10 1 12* 3*
200 200 20 20 20 20 200 20 20 20 201 20 201
2013* - approved national budget plan for the year 2013
2013* - 2013 m. patvirtintas valstybės biudžeto planas
the excise revenue instead of 55 percent, 1.23 billion Litas has been
expropriated for general state purposes.
According to the data of the year 2012 as furnished by the Department of Statistics, within the structure of Lithuanian GDP, transport
and infrastructure accounted for 12.9 percent. And this percentage
is increasing every year. The European average of how much GDP is
generated by the transport sector (railways, aviation, port, post, etc.)
is 7 percent. This means that our country’s transport sector is creating
almost twice as much GDP than the current European average. Lithuania is a gateway between the East and the West and, therefore, it is
indispensable to possess a well-developed infrastructure.
“Earlier there were some apprehensions that maybe there
won’t be so much freight travelling towards the North–South direction and investments into the infrastructure might fail to pay
off. But now we can rejoice that the Via Baltica Project is paying
off and is profitable”, – says Mr. Rimvydas Gradauskas, Executive
Director of the Lithuanian Roads Association “Lietuvos keliai”. According to him, currently there exists some lagging behind when
it comes to the improvement of certain infrastructure sections.
The road Marijampolė – Kaunas should have been reconstructed
a long time ago already because the road load and intensive traffic require four traffic lanes to be in place, but so far that has not
been done yet. In the previous decade there were considerably
more works being carried out, whereas in this decade there were
practically no works performed with regard to this road section.
Since Poland has improved its national infrastructure, the importance of the Via Baltica Road has increased to an even greater extent, but Lithuania, alas, is recently lagging behind a lot. The road
Marijampolė – Kaunas should be consisting of two traffic lanes
on each traffic direction, whereas now there is only one common road with two traffic lanes. “Due to poor traffic conditions,
this road section is called a track of death. Actually, it is immensely important not only for transit but also for Lithuanian domestic
transport. It is a huge problem of the country”, – comments Mr. R.
Gradauskas. If the road section Marijampolė – Kaunas were fixed
up and arranged appropriately, it would lead to a growth in the
flow of freight and likewise would make driving safer.
“We used to laugh earlier at our neighbours that their roads
are in poor condition. Poland has fixed up its road infrastructure
perfectly. Belarusians have also taken big steps and fixed up not
only the main trunk roads but also lower-category roads. Latvia
is still slightly lagging behind but is speedily catching up with
its neighbours. Lithuania seems to have fallen asleep on the lau-
Mr. Rimvydas Gradauskas, Executive Director of the
Lithuanian Roads Association “Lietuvos keliai”: “The roads
in Lithuania are necessary not only for the roadmen and
not only for the road transport. They are necessary for the
society, for meeting its needs. It is indispensable to create
an infrastructure that matches such needs because the
inhabitants of Lithuania should have a feeling that they are
living in a developed country. Lithuania had good roads and
now it must only maintain them properly.”
Rimvydas Gradauskas, asociacijos „Lietuvos keliai“
vykdomasis direktorius: „Keliai Lietuvoje yra reikalingi
ne kelininkams ir ne tik automobiliniam transportui. Jie
reikalingi visuomenei, jos poreikiams tenkinti. Būtina
sukurti juos atitinkančią infrastruktūrą, nes Lietuvos
gyventojai privalo jausti, kad gyvena išsivysčiusioje
valstybėje. Lietuva turėjo gerus kelius, todėl dabar ji
privalo išlaikyti juos tinkamai.“
rels, and in this region, even if we do not happen to be the very
last at the bottom yet, we then surely are slowly moving towards
that direction. The condition of the roads is heavily deteriorating, the streets of cities and towns are calling for proper funding”, – asserts Mr. R. Gradauskas. True, it is not the money that
matters only, quite a lot depends on the decisions of municipalities. For example, Kaunas, according to the interlocutor, is submerged in hollows, whereas Druskininkai is going along perfectly well – there are no hollows in roads. Heads of municipalities,
who are capable of properly managing affairs, are able to handle
their domains. In 2008, the condition of the roads of national significance on a ten-point system was evaluated with 7.5 points,
whereas this year it has received 6.3 points only. Failure to make
timely allocations of funds for restoration of road pavements will
subsequently necessitate performance of complex repairs, which
respectively will require bigger investments. Presently, approximately 8 km out of one hundred kilometres need to be repaired,
whereas only 1.5 km are being reconstructed.
According to the data of the World Bank, already before the
economic crisis the funding of roads of national significance in
Lithuania was one of the smallest in the EU. Only 13.8 thousand
Euro was allocated in Lithuania per one road kilometre, whereas
in Italy – 96.3 percent, in Slovenia – 116.8 thousand, in France –
255 thousand, in Estonia, Poland and Austria – even 721 thousand
Euro. However, it is worth remembering that at the time of distributing the EU support package for 2007–2013, only 22 percent of
all the funds were provided for the transport sector. It is substantially less than in the neighbouring countries: Poland allocated 38
percent, Latvia – 36 percent, Estonia – 30 percent. The time of dividing and sharing EU funds for 2014–2020 is approaching. Making the same mistakes should be avoided.
Furthermore, deteriorating is not only the condition of the
roads but also the condition of bridges. Most bridges were erect-
ed in 1960–1980 and were designed in accordance with the normative standards that were effective and applicable in those times.
The average age of these bridges is 40 years, so a large proportion
of structures and elements thereof are worn-out due to a variety
of reasons and, therefore, are performing poorly or are absolutely failing to perform their functions. The roads of national significance contain 1,499 bridges and viaducts. According to the findings of bridge inspections, 402 bridges are in need of repair. Due to
a variety of circumstances Lithuania has lost more than one branch
of industry and, therefore, it should strive to preserve the one that
is still existing.
Real funding of roads (taking into account the
Construction Input Price Index) and Dynamics of Traffic
Intensity of Freight Transport (>12T)
Realus kelių finansavimas (įvertinus statybos kainų indeksą) ir
krovininio transporto (>12T) eismo intensyvumo kitimas
180 percent
160
procentai
140
120
100
80
60
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Dynamics of traffic intensity of freight transport in percent
Krovininio transporto eismo intensyvumo kitimas, proc.
Real funding, taking into account the Construction Input Price Index
Realus finansavimas įvertinus statybos kainų indeksą
Sausumos transporto reikšmė Lietuvos BVP
Lietuva nėra didelis kraštas. Šalies vidaus pervežimuose dominuoja automobilių
transportas. Kai atstumai nedideli, ypač svarbus krovinių vežimas nuo durų iki
durų. Geležinkelis yra konkurencingesnis, kai vežama krovinius didesniais kaip
500 km atstumais.
Mindaugas Aušra
B
et to, jis turi daug sąlygų, reikalavimų, procesų, o autotransportas yra
lankstesnis, pervežimai vykdomi greičiau ir patogiau. Eismo intensyvumas valstybinės reikšmės keliuose per pastaruosius 20 metų padidėjo du
kartus, nors naujų kelių nutiesta labai nedaug, daugiausiai vykdyti kelio rekonstrukcijos darbai. Pervežtų krovinių apyvarta išaugo apie 3,6 karto, o žuvusiųjų autoįvykiuose sumažėjo apie 3,9 karto.
Pastaruoju metu sparčiai auga Lietuvos kaip tranzitinės valstybės įvaizdis. Atsirado didelis krovinių srautas iš Šiaurės į Pietus kelių transportu, kuris naudojasi magistrale „Via Baltica“. Iš viso Lietuvoje šiuo metu yra daugiau
kaip 21 tūkst. valstybinės reikšmės ir 61 tūkst. vietinės reikšmės kelių. Daugiausiai transporto priemonių apkrovos tenka valstybinės reikšmės keliams
– apie 80 proc., o Kelių priežiūros ir plėtros programa (KPPP) jiems teikia 75
proc. skiriamų lėšų. Likę pinigai keliauja vietinės reikšmės keliams.
Nuo 2009 m. Kelių priežiūros ir plėtros programai skiriami 55 proc. surenkamo degalų akcizo lėšų. Tačiau iš šio skaičiaus kasmet iki 200 mln. litų
yra paimama bendroms valstybės reikmėms. Taip per 2009–2013 m. į KPPP
vietoj 55 proc. pervedus 39–48 proc. akcizo pajamų, bendroms valstybės
reikmėms yra paimami 1,23 mlrd. litų.
2012 m. Statistikos departamento duomenimis, Lietuvos BVP struktūroje transportas ir infrastruktūra sudarė 12,9 proc. Šis procentas kiekvienais
metais auga. Europos vidurkis, pagal tai, kiek transporto sektorius (geležin-
keliai, aviacija, uostas, paštas ir kiti) sukuria BVP, yra 7 proc. Tai reiškia, kad mūsų
šalies transporto sektorius sukuria vos ne dvigubai daugiau BVP už esamą Europos vidurkį. Lietuva – vartai tarp Rytų ir Vakarų ir dėl to būtina turėti gerai išvystytą infrastruktūrą.
„Anksčiau būta nuogąstavimų, kad galbūt neatsiras tiek krovinių šiaurės –
pietų kryptimi ir investicijos į infrastruktūrą gali neatsipirkti. Reikia pasidžiaugti,
kad projektas „Via Baltica“ atsiperka ir yra pelningas“, – teigia asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius Rimvydas Gradauskas. Anot jo, šiuo metu yra
atsiliekama su tam tikrų infrastruktūros ruožų tobulinimu. Kelias Marijampolė –
Kaunas jau seniai turėjo būti rekonstruotas, nes kelių apkrova ir intensyvus eismas reikalauja keturių eismo juostų, bet kol kas taip nėra padaryta. Praeitą dešimtmetį buvo dirbama žymiai daugiau, o šį dešimtmetį šiame kelio ruože darbai
praktiškai nevyko. Kadangi Lenkija pagerino savo šalies infrastruktūrą, kelio „Via
Baltica“ reikšmė dar labiau išaugo, bet Lietuva pastaruoju metu labai atsilieka.
Kelias Marijampolė – Kaunas turėtų būti sudarytas iš dviejų juostų kiekviena eismo kryptimi, dabar yra tik bendras kelias su dviem juostomis. „Dėl prastų eismo
sąlygų šis kelio ruožas yra vadinamas mirties ruožu. Iš tikrųjų jis yra nepaprastai
svarbus ne tik tranzitui, bet ir Lietuvos vidaus susisiekimui. Tai didelė šalies problema“, – komentuoja R. Gradauskas. Sutvarkius kelio Marijampolė – Kaunas
ruožą, išaugtų krovinių srautas ir važiavimas taptų saugesnis.
„Mes anksčiau juokėmės iš kaimynų, kad jų keliai yra prasti. Lenkija sutvarkė savo kelių infrastruktūrą puikiai. Baltarusiai taip pat padarė didelius žingsnius,
sutvarkė ne tik pagrindines kelių magistrales, bet žemesnės kategorijos kelius.
Latvija dar šiek tiek atsilieka, bet sparčiai vejasi kaimynus. Lietuva užmigo
ant laurų, todėl šiame regione jeigu dar neesame patys paskutiniai, tai slenkame ta linkme. Kelių būklė stipriai blogėja, miestų gatvės reikalauja deramo
finansavimo“, – pasakoja R. Gradauskas. Tiesa, ne vien pinigai svarbu, daug
kas priklauso ir nuo savivaldų sprendimų. Pavyzdžiui, Kaunas, anot pašnekovo, skęsta duobėse, o Druskininkai gyvena puikiai – duobių ten nėra. Vadovai, kurie sugeba tinkamai ūkininkauti, geba sutvarkyti savo valdas. 2008 m.
valstybinės reikšmės kelių būklė dešimtbalėje sistemoje buvo vertinama 7,5
balais, šiais metais jai tenka 6,3 balai. Laiku neskiriant lėšų dangų atkūrimui,
vėliau reikės atlikti sudėtingus remontus, pareikalausiančius didesnių investicijų. Šiuo metu viename šimte kilometrų apytiksliai reikia remontuoti 8 km,
o rekonstruojama tik 1,5 km.
Pasaulio bako duomenimis, dar iki ekonomikos krizės Lietuvos valstybinės reikšmės kelių finansavimas buvo vienas mažiausių ES. Lietuvoje kilometrui kelio buvo skiriama 13,8 tūkst. eurų, tuo tarpu Italijoje – 96,3 proc., Slovėnijoje – 116,8 tūkst., Prancūzijoje – 255 tūkst., Estijoje, Lenkijoje, Austrijoje – net 721 tūkst. eurų. Tačiau verta prisiminti, kad skirstant 2007–2013
m. ES paramos paketą, transporto sektoriui buvo numatyti 22 proc. visų lėšų.
Tai – gerokai mažiau nei kaimyninėse šalyse: Lenkija skyrė 38 proc., Latvija
– 36 proc., Estija – 30 proc. Artėja 2014–2020 m. ES fondų dalybos. Nereikėtų kartoti tų pačių klaidų.
Prastėja ne tik kelių, bet ir tiltų būklė. Daugiausia tiltų buvo pastatyta
1960–1980 m. ir jie suprojektuoti pagal tuo meto galiojusias normas. Šių
tiltų amžiaus vidurkis – 40 metų, todėl didelė dalis konstrukcijų ir elementų dėl įvairių priežasčių yra susidėvėję ir blogai atlieka arba visai nebeatlieka savo funkcijų. Valstybinės reikšmės keliuose yra 1499 tiltai ir viadukai. Tiltų apžiūrų duomenimis, remontuotini yra 402 tiltai. Dėl įvairių aplinkybių
Lietuvoje yra prarasta ne viena ūkio šaka, todėl nereikia prarasti ir tos, kurią dar turime.
8
9
Modernisation of Border Checkpoints – A Long Awaited Project
Pasienio kontrolės punktų modernizacija –
ilgai lauktas projektas
cept Medininkai, there pass more than 1,000 vehicles per day. I believe
that their throughput could be increased by a several hundreds of vehicles through application of organisational measures”, – asserts Mr. V.
Kondratovič.
2012 m. Medininkų pasienio punkte atlikus rekonstrukciją, projektinis pralaidumas
padidėjo nuo 2900 iki 3200 automobilių per parą. Tais metais į Lietuvą
įvažiuojantiems krovininiams automobiliams buvo įrengta papildoma eismo juosta,
automobilių laukimo aikštelė, atnaujinta punkto asfalto danga, įrengta eismo
valdymo ir stacionari rentgeno kontrolės sistema. Šie ir kiti pakeitimai Medininkų
pasienio kontrolės punkto pralaidumą padidino maždaug dešimtadaliu.
When the reconstruction of Medininkai Border Checkpoint was
accomplished in 2012, the designed throughput has increased from
2,900 vehicles up to 3,200 vehicles per day (per twenty-four hours).
In that year, for freight vehicles entering Lithuania an additional traffic
lane and a vehicle waiting area were set up, the checkpoint’s asphalt
pavement was renewed, as well as a traffic management system and
a fixed X-ray control system were installed. These and other changes
have enhanced the throughput of Medininkai Border Checkpoint by
approximately one tenth.
Mindaugas Aušra
I
n the meantime, on the Belarusian side at Kamennyy Log Border Checkpoint the throughput has remained unchanged – 2,100 vehicles per
day. However, on some days the Lithuanian-Belarusian border is crossed
by much more vehicles than usually. As vehicle flows continue to grow,
Medininkai Border Checkpoint needs to be developed to a greater extent,
though it is not the only border checkpoint that must be modernised in order to increase its throughput.
Medininkai is Lithuania’s largest border checkpoint leading to Belarus,
and, therefore, its planned reconstruction is a concern not only of the Lithuanian Ministry of Transport and Communications. Judging from its furnished data, the reconstruction of border checkpoints requires quite a huge
amount of money, so, therefore, their development priorities are being coordinated with the neighbouring Belarus. When it comes to development
of such border-related symmetrical projects, a call for money from the European Union (EU) Funds is inevitable. Without this kind of money, infrastructure replacement and modernisation would be rendered impossible
or would take much more time. Since the funding programme for 2014–
2020 has not been approved yet, the Ministry of Transport and Communications at the present moment cannot produce a final estimate for modernisation of border checkpoints.
Development of international checkpoints
Medininkai Border Checkpoint Reconstruction Project currently is only
at the initial stage – the detailed design is being prepared and attempts
are being made to buy out the necessary land plots. It is planned that after five years the throughput of vehicles at this border checkpoint will increase up to 6 thousand vehicles per day towards both directions. A preliminary development time-frame would be from 2014 to 2017, with ap-
proximately 40 million Litas being required for such constructions. It is crucial that this project is being coordinated together with Belarus, since it
is not purposeful for such changes and modernisation to be implemented only at the side of Lithuania – that’s because vehicles would be quickly passed through at the side of Lithuania, but they would immediately get
stuck at the neighbouring country’s checkpoint. Belarus agrees to invest in
this project, but is also expecting to receive funding from EU Funds.
In order to achieve the designed throughput, the territory of Medininkai
Border Checkpoint must be expanded. There must be set up waiting areas and vehicle accumulation (storage) terminals, which would prevent
thronging in one queue. According to the data of the Ministry of Transport
and Communications, additional traffic lanes should be set up, with some
of them being turned into reversible lanes. It means that the number of
corridors could be reduced or increased as necessary, thus ensuring a higher throughput on either import or export direction. Likewise, additional infrastructure for officers is being sought to be created so that as little time as
possible would be spent when inspecting inward goods. That calls for introduction of new systems. In order to reduce the queues and to promote
a more convenient travelling through border checkpoints, electronic queue
management systems are being implemented, which will enable drivers
to make a reservation for the desired time.
The other three international border checkpoints: Raigardas,
Šalčininkai, and Lavoriškės, which are bordering on Belarus, will require a
smaller amount of funds. For the implementation of these projects there
will be spent in total around 7 million Litas. True, the said checkpoints are
smaller, so their throughput is smaller too. Mr. Vladislavas Kondratovič,
Vice-Minister of Transport and Communications, says that it is expected
that when Medininkai Border Checkpoint has been expanded, the other 3
border checkpoints will be subjected to reorganisation only. “At the present moment, via each of the three international border checkpoints, ex-
It is planned to set up a new seaport border checkpoint.
The International Pilis Border Checkpoint was
commenced to be constructed in 2003, and the end of this
project is intended to be in 2016.
Lithuania has four border checkpoints with Russia: Nida, Ramoniškės,
Panemunė, and Kybartai. Nida Border Checkpoint is the smallest one. It is
designated for vehicles up to 3.5 tons. This border checkpoint, according to
the data of the Ministry of Transport and Communications, in the nearest
future will not be modernised anymore. The Curonian Spit (Kuršių Nerija) is
not adapted for intensive freight transport, and nobody will ever agree that
more freight would be transported via this border checkpoint. Ramoniškės
Border Checkpoint is designated for passenger cars and empty freight vehicles, so its modernisation project depends on Russia. Lithuania so far has
implemented the first stage of the project, but has provided in total for
around 9 million Litas for such modernisation purposes. Further modernisation works are impossible to be carried out as long as Russia has not
solved the issue of access roads. Only when the roads in the neighbouring
country are fixed, Lithuania will be able to proceed with the second modernisation stage of Ramoniškės Border Checkpoint.
Panemunė and Kybartai are the largest border checkpoints between
Lithuania and Russia. Vice-Minister V. Kondratovič opines that when implementation of the Lithuanian-Russian project, i.e. construction of a new
bridge across the Nemunas River, is commenced, Panemunė Border Checkpoint should be also reconstructed. “There will emerge a terminal and
waiting areas. The territory of the border checkpoint will be expanded. The
detailed design is already prepared, the necessary land plots are already
expropriated for public purposes, and now we are proceeding with the
preparation of the technical design. The throughput should increase from
1.3 thousand up to 2 thousand vehicles per day”, – says the Vice-Minister. Panemunė Border Checkpoint is intended to be modernised by 2016,
with around 11 million Litas to be allocated for that purpose. In the meantime, the destiny of Kybartai Border Checkpoint Project so far is obscure.
The feasibility study will be commenced to be prepared only next year, i.e.
in 2014. The main issue here is the location of this border checkpoint – it
is squeezed in-between within the territory of Kybartai Town, so carrying
on constructions of the border checkpoint or expanding its domain may be
a complicated process. According to the data of the Ministry of Transport
and Communications, the most efficient solution would be to interchange
the flows. Currently, on the export side of Kybartai Border Checkpoint positioned is infrastructure that is designated for a more stringent inspection,
though it should be used on the import side. If it were necessary to expropriate more land plots from the town, it would take up to five years to complete the checkpoint reconstruction works.
It is important to note that Kybartai Border Checkpoint as of July,
this year, has launched an electronic border crossing registration system,
though so far its pilot version is in operation. This electronic registration
system was deployed by an Estonian company specially for Lithuania, taking into consideration the peculiarities pertaining to the vehicle flow and
to the border checkpoint. It is planned that in 2014 the entire vehicle flow,
which is to run along Kybartai Town, will be possible to be accommodated into a specially created waiting area, where data from the electronic
system will be conveniently displayed. An analogous system is operating
at an Estonian as well as at a Russian Border Checkpoint, where it has already proven itself.
Big changes are awaiting
Pursuant to the agreement entered into by and between Lithuania and
Belarus, Tverečius Border Checkpoint will have to be designated for passenger vehicles only, whereas Adutiškės Border Checkpoint – for freight transport only. Lithuania has already commenced preparatory works, but there
are no signs of any concrete actions on the part of the neighbouring Belarus. The reconstruction of Tverečius and Adutiškės Border Checkpoints will
require more than 9 million Litas, whereas so far around 69 thousand Litas
have already been used for such works.
Mindaugas Aušra
artūro aušros
bmc archyvo
At checkpoints to Russia – fewer problems
Mr. Vladislavas Kondratovič, Vice-Minister of Transport and
Communications: “As at the present day it is indispensable to
modernise 29 border checkpoints. And their modernisation requires
around 220 million Litas.”
Susisiekimo viceministras Vladislavas Kondratovič: „Šiandien
būtina modernizuoti 29 pasienio kontrolės punktus. Jų
modernizavimui reikalinga apie 220 mln. litų.“
Of course, not all Lithuanian border checkpoints have the status of
an international checkpoint. Having examined the so-called local-traffic
checkpoints, experts have found that Eišiškės and Latežeris Border Checkpoints need to be modernised urgently. Later on, modernisation needs to
be extended to Krakūnai, Rakai and Papelekis Border Checkpoints. For the
purpose of implementing the projects of these five border checkpoints,
around 23 million Litas are planned to be allocated. As far as Latežeris and
Eišiškės Border Checkpoints are concerned, already more than 25 thousand
Litas have been used since their projects have been under implementation as of the year 2012. Reconstruction is planned to be completed by the
year 2016. “In the years of independence these border checkpoints were
built from nothing and everything, so they have no normal WCs or other
domestic conditions. There are some doubts as to whether certain checkpoints need new infrastructure, especially those that may vanish soon”, –
says Mr. V. Kondratovič, Vice-Minister of Transport and Communications.
According to him, endeavours are being made to create for border-checkpoint officers such working conditions that would enable them to carry out
their functions in an efficient and effective manner.
External and inland-waterway checkpoints
It is planned to set up a new seaport border checkpoint. The International Pilis Border Checkpoint was commenced to be constructed in 2003,
and the end of this project is intended to be in 2016. The modernisation of
this border checkpoint will require more than 19 million Litas. True, when
Pilis Border Checkpoint Modernisation Project is completed, modernisation
of Molas Border Checkpoint will be commenced, to complete which it will
take four years. For that purpose, around 15 million Litas are planned to be
allocated. According to the data of the Ministry of Transport and Communications, changes are awaiting for Šventoji Border Checkpoint, but it is still
unknown how much money it will require as the technical design for this
border checkpoint has not been prepared yet. There are some doubts as to
whether Pilis Border Checkpoint in Klaipėda will be finished in due time.
This border checkpoint is necessary for the customs office so as to enable
an efficient inspection of inward goods, since all the freight must undergo an X-ray check. The X-ray system installed on the territory of Klaipėda
Seaport has already paid off, but Klaipėda City needs such system as well.
Funding for implementation of reconstruction of border checkpoints
for 2014–2020 has not been approved yet. For modernisation of border
checkpoints around 20 million Litas are planned to be allocated out of the
national budget, of which the share of money from EU Funds is still not
known. Modernisation of 29 border checkpoints would require in total approximately 220 million Litas.
B
altarusijos pusėje poste Kamenyj Log pralaidumas liko nepakitęs – 2100
automobilių per parą. Tačiau Lietuvos ir Baltarusijos sieną kai kuriomis dienomis kerta daugiau automobilių nei įprasta. Automobilių srautams augant ir
toliau, Medininkų pasienio punktą reikia plėtoti labiau, ir tai ne vienintelis pasienio punktas, reikalaujantis modernizacijos pralaidumui padidinti.
Medininkai – didžiausias Lietuvos pasienio punktas į Baltarusiją, todėl
planuojama jo rekonstrukcija nėra vien tik Lietuvos susisiekimo ministerijos
problema. Sprendžiant iš jos pateiktų duomenų, pasienio punktų rekonstrukcijai reikalingos nemenkos lėšos, todėl jų plėtros prioritetai derinami kartu su
kaimyne Baltarusija. Kuriant tokius pasienio simetrinius projektus, reikalingos
Europos Sąjungos (ES) fondų lėšos. Be jų infrastruktūros keitimas ir modernizavimas būtų neįmanomas arba užtruktų ilgai. 2014–2020 m. finansavimo
programa dar nėra patvirtinta, todėl Susisiekimo ministerija galutinių skaičiavimų pasienio punktų modernizavimui šiuo metu pateikti negali.
Tarptautinių punktų plėtra
Medininkų pasienio punkto rekonstrukcijos projektas šiuo metu yra tik pradinėje stadijoje – rengiamas detalus planas, stengiamasi išpirkti žemės sklypus. Planuojama, kad po penkerių metų automobilių pralaidumas šiame pasienio punkte padidės iki 6 tūkst. automobilių per parą į abi puses. Preliminarus plėtros terminas – nuo 2014 iki 2017 m., o statybos pareikalaus apie 40 mln. litų. Svarbu, kad
projektas yra koordinuojamas kartu su Baltarusija, nes pakeitimus ir modernizaciją
vykdyti vien tik Lietuvos pusėje nėra tikslinga – Lietuvos pusėje automobiliai būtų
praleidžiami greitai, bet jie iš karto strigtų kaimynės šalies poste. Baltarusija sutinka investuoti į šį projektą, bet tikisi sulaukti ir ES fondų skiriamų lėšų.
Norint pasiekti numatytą pralaidumą, turi išplisti Medininkų pasienio posto
teritorija. Privalo būti įkurtos laukimo aikštelės, automobilių kaupimo terminalai,
kurie neleistų grūstis vienoje eilėje. Susisiekimo ministerijos duomenimis, reikėtų
įkurti papildomas eismo juostas, o kai kurias iš jų paversti reversinėmis. Tai reiškia, kad esant poreikiui galima mažinti arba didinti koridorių skaičių ir tokiu būdu
užtikrinti didesnį importo arba eksporto kryptis. Taip pat siekiama sukurti papildomą infrastruktūrą pareigūnams, kad kuo mažiau laiko būtų gaištama tikrinant
įvežamas prekes. Tam reikalingas naujų sistemų diegimas. Siekiant mažinti eiles
ir skatinant patogesnį keliavimą per pasienio punktus, yra diegiamos elektroninės
eilių valdymo sistemos, leidžiančios vairuotojams rezervuoti norimą laiką.
Kiti trys tarptautiniai pasienio kontrolės punktai: Raigardo, Šalčininkų ir
Lavoriškių, besiribojantys su Baltarusija, pareikalaus mažiau lėšų. Iš viso šių
projektų įgyvendinimui bus išleista apie 7 mln. litų. Tiesa, minėti punktai yra
mažesni, todėl ir jų pralaidumas mažesnis. Susisiekimo viceministras Vladislavas Kondratovič teigia, jog tikimasi, kad praplėtus Medininkų punktą, kiti 3
punktai būtų tik reorganizuojami. „Šiuo metu per kiekvieną iš trijų tarptautinių punktų, išskyrus Medininkų, pravažiuoja per 1000 automobilių per parą.
Manau, kad organizacinėmis priemonėmis galima padidinti pralaidumą
juose dar keliais šimtais automobilių“, – teigia viceministras V. Kondratovič.
Postuose į Rusiją problemų mažiau
Lietuva turi keturis pasienio kontrolės punktus su Rusija. Tai Nidos, Ramoniškių, Panemunės ir Kybartų. Nidos punktas – mažiausias. Jis yra skirtas automobiliams iki 3,5 t. Šis postas, Susisiekimo ministerijos duomenimis, artimiausiu metu
daugiau modernizuojamas nebus. Kuršių Nerija nėra pritaikyta intensyviam krovininiam transportui ir niekas nesutiks, kad per šį pasienio punktą važiuotų daugiau
krovinių. Ramoniškių pasienio punktas yra skirtas lengviesiems ir tuštiems krovininiams automobiliams, todėl jo modernizavimo projektas priklauso nuo Rusijos.
Lietuva šiuo metu yra įdiegusį pirmąjį projekto etapą, o iš viso modernizacijai yra
numačiusi apie 9 mln. litų. Tolimesni modernizacijos darbai negalimi, kol Rusija
neišspręs problemos su privažiavimo keliais. Tik sutvarkius kelius kaimyninėje šalyje, Lietuva galės pradėti vykdyti antrąjį Ramoniškių punkto modernizacijos etapą.
Panemunė ir Kybartai – didžiausi pasienio kontrolės punktai tarp Lietuvos
ir Rusijos. Viceministras V. Kondratovič mano, kad pradėjus įgyvendinti Lietuvos
ir Rusijos projektą – naujo tilto per Nemuną statybą, būtina rekonstruoti ir Panemunės pasienio punktą. „Atsiras ir terminalas, ir laukimo aikštelės. Bus praplėsta pasienio kontrolės punkto teritorija. Esame parengę detalųjį planą, paėmėme valstybės nuosavybėn žemių, pradedame rengti techninį projektą. Pralaidumas turėtų padidėti nuo 1,3 tūkst. iki 2 tūkst. automobilių per parą“, – tei-
gia viceministras. Panemunės punktas yra planuojamas modernizuoti iki 2016
m. ir tam bus skirta apie 11 mln. litų. Tuo tarpu Kybartų pasienio kontrolės posto projekto likimas kol kas neaiškus. Studija bus pradėta tik kitais, 2014 m. Pagrindinė problema slypi šio posto lokacijoje – jis yra įspraustas į Kybartų miesto teritoriją, todėl gali būti sudėtinga vykdyti pasienio kontrolės punkto statybas
ar plėsti jo valdas. Susisiekimo ministerijos duomenimis, efektyviausias sprendimas – sukeisti srautus. Šiuo metu Kybartų pasienio kontrolės punkto eksporto pusėje yra išdėstyta infrastruktūra, skirta griežtesniam tikrinimui, nors ji turėtų būti naudojama importo pusėje. Jeigu tektų iš miesto paimti papildomos žemės sklypų, kontrolės punkto rekonstrukcijos darbai užtruktų iki penkerių metų.
Svarbu pažymėti, kad Kybartų pasienio kontrolės poste nuo šių metų liepos
pradėjo veikti elektroninė sienos kirtimo registravimo sistema, yra vykdoma jos
bandomoji versija. Šią elektroninio registravimo sistemą įdiegė Estijos kompanija specialiai Lietuvai, atsižvelgdama į automobilių srauto ir punkto ypatumus. 2014 m. planuojama, kad visas automobilių srautas, kuris nusidrieks išilgai Kybartų miesto, galės tilpti į specialiai įkurtą laukimo aikštelę, kurioje bus
galima stebėti elektroninės sistemos teikiamus duomenis. Analogiška sistema
yra įdiegta ir Estijos bei Rusijos pasienio punkte, kur ji pasiteisino.
Laukia dideli pokyčiai
Pagal Lietuvos ir Baltarusijos susitarimą, Tverečiaus kontrolės punktas turės
būti skirtas tik lengvajam transportui, Adutiškių punktas – krovininiam. Lietuva
jau pradėjo parengiamuosius darbus, bet iš kaimyninės Baltarusijos pusės jokių
konkrečių veiksmų nesimato. Tverečiaus ir Adutiškių punktų rekonstrukcijai prireiks
daugiau nei 9 mln. litų, o šiuo metu darbams jau yra panaudota apie 69 tūkst. litų.
Žinoma, ne visi Lietuvos pasienio kontrolės punktai yra įgiję tarptautinių
punktų statusus. Vadinamuosius vietinio eismo kontrolės punktus ištyrę ekspertai
nustatė, kad būtina modernizuoti Eišiškių ir Latežerių kontrolės punktus kuo skubiau. Vėliau būtina imtis Krakūnų, Rakų ir Papelekio pasienio punktų. Šių penkių
punktų projektų įgyvendinimui planuojama skirti apie 23 mln. litų. Latežerio ir Eišiškių punktams jau panaudota daugiau nei 25 tūkst. litų, nes jų projektai yra vykdomi nuo 2012 m. Rekonstrukciją planuojama baigti iki 2016 m. „Nepriklausomybės metais šie punktai buvo pastatyti iš bet ko, todėl ten nėra net normalių tualetų ar kitų buitinių sąlygų. Abejojama, ar kai kuriuose punktuose yra būtina nauja
infrastruktūra, ypač tuose, kurie greitai gali išnykti“, – pasakoja susisiekimo viceministras V. Kondratovič. Anot jo, stengiamasi sudaryti pasienio kontrolės tarnybų
pareigūnams tokias darbo sąlygas, kurios padėtų efektyviai vykdyti jų funkcijas.
Išoriniai ir vidaus vandenų postai
Planuojama įrengti naują jūrų uosto pasienio kontrolės punktą. Tarptautinis Pilies pasienio kontrolės punktas yra pradėtas statyti 2003 m., o šio projekto pabaiga – 2016 m. Punkto modernizacijai prireiks daugiau nei 19 mln. litų. Tiesa, kai
baigsis Pilies projekto modernizacija, prasidės Molo kontrolės punkto modernizacija, truksianti ketverius metus. Jai planuojama skirti apie 15 mln. litų. Susisiekimo ministerijos duomenimis, pokyčių laukia ir Šventosios punktas, bet lėšų poreikis
dar nėra nustatytas, nes nėra parengtas šio punkto techninis projektas. Yra abejojama, ar Klaipėdoje rengiamas Pilies kontrolės postas bus baigtas laiku. Punktas yra
reikalingas muitinei, kad būtų galima efektyviai tikrinti įvežimas prekes, nes būtina skenuoti rentgenu visus krovinius. Rentgeno sistema Klaipėdos valstybinio uosto teritorijoje jau yra atsipirkusi, bet tokios pat sistemos reikia ir Klaipėdos mieste.
Finansavimas pasienio punktų rekonstrukcijos įgyvendinimui 2014–
2020 m. nėra patvirtintas. Iš valstybės biudžeto pasienio kontrolės punktų
modernizavimui planuojama skirti apie 20 mln. litų, iš kurių ES fondų lėšų
dalis dar nėra aiški. Iš viso 29 pasienio kontrolės punktų modernizavimui yra
reikalinga apie 220 mln. litų.
fact
When the reconstruction of Medininkai
Border Checkpoint was accomplished
in 2012, the designed throughput has
increased from 2,900 vehicles
up to 3,200 vehicles per day.
10
11
shutterstock
Baltic Road Forum’s Experience, Visions and Prospects
On the 26th–28th of August, this year, there will be held the
twenty-eight Baltic Road Conference “Roads and Society”,
where Lithuania will end its four-year presidency of the Baltic
Road Association (BRA). Although BRA was founded in
1989, the first meeting of the members of the Baltic Road
Council can be traced back to the year 1932.
Mindaugas Aušra
I
nitially the tenure of presidency of the association used to be
three years, but in 2009, during the Latvian presidency, it was decided to extend the tenure up to four years. The first state who had
the honour to take on presidency for such tenure was Lithuania.
BRA was entrusted to be managed by Dr. Skirmantas Skrinskas, Director of the Lithuanian Road Administration under the Ministry of
Transport and Communications.
Specialists assert that it is difficult to evaluate participation in
the activities of the Baltic Road Association. The importance thereof can neither be weighed nor measured. What matters here most
is communication with colleagues from other Baltic countries, exchange of information, and implementation of common objectives. It’s not without reason that the Baltic Road Association is
held up for other countries as an example of cooperation. For instance, upon request of IRF and the World Bank, reports about BRA
activities were read in Bulgaria and Serbia, whereas PIARC introduced to the entire world an especially successful cooperation between the Baltic Road Association and the Nordic Road Association. It was namely on the basis of BRA that the “Via Baltica” project has emerged.
Although this association declares that its main objective is coordination of activities of Baltic road specialists, pursuit of cooperation and technical progress and search of solutions to regional issues, Mr. Stanislavas Kablys, Chairperson of the Council at the Lithuanian Roads Association “Lietuvos keliai” and General Director of AB
“Eurovia Lietuva”, maintains that recently forums held by the association have become akin to public-relations campaigns, where ev-
erybody is making presentations of their activities or achievements.
Such format of conferences is deprived of the business-like and scientific character as well as of the possibility to analyse any ongoing
studies. Truly, the topic of the conference, which was discussed four
years ago, might lose its relevance. If forums were arranged once
a year, more important and more relevant topics could be included for discussion at such forums and then there could come people
to whom it all really matters. “For instance, at the meeting with Mr.
Siim Kallas, Vice-President of the European Commission, he made
a presentation of certain trends, which made it all clear what may
be expected in the future. Though in most forums, and it is not only
BRA that I’m bearing in mind, everybody’s just stewing in their own
juices”, – comments Mr. S. Kablys.
Information is getting out-of-date
Mr. S. Kablys, Chairperson of the Council at the Lithuanian Roads
Association “Lietuvos keliai”, assumes that the benefits and importance of the Baltic Road Forum would rise if scientific subjects were
started to be analysed by letting scientists from a variety of countries to speak up there. The idea is simple – after the four years,
as information is fading and changing, the pomp should be abandoned and conferences should become more business-like. Arranging thematic and annual conferences would present a wonderful possibility for introducing technologies and for discussing
practical skills of the roadmen. In such event, technological progress would be presented in a different manner with a high interest
and relevance, and forums then would lose their image as an advertising venue. “Most often it is difficult to choose from diverse
technologies that are being offered. Quite often a presentation of
Every country has its own traditions and technologies,
and during their presentation everything could be
amalgamated, in this way introducing a kind of cognitive model.
Cooperation with politicians
As it has already been mentioned, the key point here is a relationship with municipalities, politicians and the society. These issues should be solved and discussed during conferences. A good
future plan just cannot be implemented because nobody is conducting a long-range regional planning. “It quite often happens
that a company wins a tender, exults over the money and then
does not know what to do further. Such life is just detrimental”, –
says Mr. S. Kablys. The trouble here lies in the uncertainty. Business
likes consistency, but the state is not practising such plans since no
clear amount of money has been set for road funding for several
years ahead. It is not only politicians that are lacking the perception
of consistency, so this issue as a more relevant one is worth being
considered and discussed in similar forums.
According to the interlocutor Mr. S. Kablys, the Lithuanian roadmen’s communication with the ministries is improved now and officials are willing to find some time for meeting and talking about
problems. “I can attest that from the level of advertising slogans a
transition has been made towards a working mode. We are dwell-
shutterstock
bmc archyvo
some machinery is made without saying in what way that machinery is more special or what can be achieved with it. There lies a gap
between manufacturers and consumers. There really exists a great
number of occasions where manufacturers could present their
products, and such opportunities should be opened to them more
often. I think that it is indispensable to re-consider the format of
conferences held by the current BRA and to evaluate their possible
changes in the future”, – contemplates Mr. S. Kablys. According to
the interlocutor, one of the key issues actually is the long period of
time, during which information falls into oblivion, gets out-of-date
and becomes irrelevant. If conferences were arranged in a smaller
and more modest format, then one could choose only those topics
that are of great interest or of higher relevance. The roadmen must
be invited to conferences not only from the neighbouring countries
but also from other EU regions.
Every country has its own traditions and technologies, and during their presentation everything could be amalgamated, in this
way introducing a kind of cognitive model. “Now everybody seems
to have heard and seen something, but nobody knows anything
specific. Perhaps one of the best presentations that I have ever listened to is the roadmen’s project in Hamburg, where the issue of
laying new asphalt was solved. Those local roadmen demonstrated
that there also existed a fear on the part of politicians and that every novelty had to struggle its way forward”, – says Mr. S. Kablys.
The said story evolved on one street in Hamburg. Due to a high
traffic of trucks, unbearable noise was prevalent which used to be
caused by the improper road pavement. At that point in time, both
politicians and inhabitants of the city realised that measures must
be taken in order to reduce the noise, but, as the condition of the
road was satisfactory, nobody dared to resort to more radical measures and to modernise the street since the city had roads of a much
poorer condition. The roadmen decided to conduct a scientific experiment – to replace one road pavement with another. All the inhabitants were notified thereof one month in advance, and upon
completion of this project everybody was satisfied. “Everybody was
giving a standing ovation. This revealing example shows how communication with people – the inhabitants of the street –should
be conducted, how agreement can be reached with politicians and
how radical projects can be implemented. The benefit of such kind
of presentation is immeasurable”, – says Mr. S. Kablys. According to
the interlocutor, the roadmen have presently become the object of
anger: when works are carried out at night, discontented are the inhabitants, and when works are carried out at daytime, discontented are the drivers. The main solution to this kind of problem could
be as follows: developing a general policy in conjunction with the
municipalities on how to meet the needs of the residents without
interfering with their daily life.
Baltijos šalių kelininkų forumo patirtis, vizijos, perspektyva
Mr. Stanislavas Kablys, Chairperson of the Council at the Lithuanian
Roads Association “Lietuvos keliai” and General Director of AB “Eurovia
Lietuva”: “Competition cannot be removed – it was always there and
it will always remain there. Interests lead us to where money lies.
Everybody is in search of ways of how to survive. We once lived in a
system where everything was decided for us. There happened nothing
successful. Whereas a presence in the European Union sets a tune that
the markets are wide and free, so competition likewise should be vivid.
The truth is that the essence of the matter here lies in the competitor’s
capital and not in the number of companies. Both in our country and in
the neighbouring countries there operate companies of diverse capital
with local people working for them.”
Stanislavas Kablys, asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas,
AB „Eurovia Lietuva“ generalinis direktorius: „Konkurencijos
nepanaikinsi, ji visada buvo ir bus. Interesai veda ten, kur yra pinigų.
Visi ieško variantų, kaip išgyventi. Mes gyvenome tokioje santvarkoje,
kai viskas buvo nuspręsta už mus. Nieko sėkmingo neįvyko. Buvimas
Europos Sąjungoje nuteikia, kad rinkos yra plačios ir laisvos, todėl ir
konkurencija turi būti gyva. Iš tikrųjų, esmė slypi konkurento kapitale,
o ne įmonių skaičiuje. Tiek pas mus, tiek pas mūsų kaimynus veikia
įvairaus kapitalo įmonės, kuriose dirba vietiniai žmonės.“
ing now not on slogans, but on a normal work. Every event does
not turn into some kind of festival or an advertising campaign.
Maybe that’s why the current Government looks weird, but the
main point here is that if the Government does not interfere, it’s
good for the market”, – Mr. S. Kablys states it clear. Such attitude
of the government serves as if a sign for the market that nothing
will change overnight. Although now it’s peace and tranquillity all
around, there is an obvious lack of resolve at the political level with
regard to long-term plans. A long-range strategy is necessary. For
instance, when Lithuania was striving to get accession to NATO or
EU, it managed to outline strategic plans and to establish economic guidelines. When there exist no objectives, there exist no clear
plans. The aim of the conference should be to develop such programmes that would be discussed and heard by our politicians.
“Some plans could be designed at the regional level, whereas others – at the technological level. I just don’t understand wherefrom
alienation and fear are coming? One just retreats into one’s own
shell and tries to solve problems all alone though one’s problems
are like those of one’s neighbours”, – the Chairperson of the Council at the Lithuanian Roads Association “Lietuvos keliai” expresses
his astonishment.
Summing up all the visions and prospects, there could be distinguished one and that is stability. Stability is necessary for markets, politics and business alike. Each change should be carried out
in a slow, calculated and measured manner. The goal of the conference should be to create a tranquil environment, to serve as a channel of communication with the roadmen and politicians from the
neighbouring countries, and to enable the latter to perform their
job quietly. Tranquillity, stability and, certainly, a change of technologies should become a new challenge for the conference.
Šių metų rugpjūčio 26–28 dienomis vyks dvidešimt aštuntoji Baltijos šalių
kelininkų konferencija „Keliai ir visuomenė“, kurios metu Lietuva baigs ketverių
metų pirmininkavimą Baltijos šalių kelininkų asociacijai (BRA). Nors BRA buvo
įsteigta 1989 m., pirmasis Baltijos šalių kelininkų tarybos narių susitikimas siekia
1932-uosius metus.
Mindaugas Aušra
P
radžioje pirmininkavimas asociacijai trukdavo trejus metus, tačiau 2009
m., pirmininkaujant Latvijai, nuspręsta kadenciją pratęsti iki ketverių
metų. Pirmąja tokią kadenciją vadovaujančia valstybe tapo Lietuva. BRA
buvo patikėta vadovauti Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos direktoriui dr. Skirmantui Skrinskui.
Specialistai teigia, kad dalyvavimą Baltijos šalių kelininkų asociacijos veikloje sunku įvertinti. Šios veiklos svarbos negalima nei pasverti, nei pamatuoti. Svarbiausia – bendravimas su kolegomis iš kitų Baltijos šalių, keitimasis informacija, bendrų tikslų įgyvendinimas. Ne veltui Baltijos šalių kelininkų asociacija kitoms šalims rodoma kaip bendradarbiavimo pavyzdys. Pavyzdžiui, IRF ir Pasaulio banko prašymu Bulgarijoje ir Serbijoje buvo skaitomi
pranešimai apie BRA veiklą, o PIARC visam pasauliui pristatė ypač sėkmingą Baltijos ir Šiaurės šalių kelininkų asociacijų bendradarbiavimą. Būtent BRA
pagrindu atsirado projektas „Via Baltica“.
Nors ši asociacija skelbia, kad pagrindinis jos tikslas yra koordinuoti Baltijos kelių specialistų veiklą, siekti bendradarbiavimo ir techninio progreso bei
ieškoti sprendimų regioninėms problemoms, asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas ir AB „Eurovia Lietuva“ generalinis direktorius Stanislavas Kablys teigia, kad pastaruoju metu asociacijos rengiami forumai tapo panašesni į
viešųjų ryšių akcijas, kai kiekvienas pristato savo veiklą ar pasiekimus. Toks konferencijų formatas praranda dalykiškumą, moksliškumą bei rengiamų studijų
analizavimo galimybes. Tiesa, konferencijos tema, aptarta prieš ketverius metus, gali prarasti aktualumą. Jeigu forumai būtų rengiami kartą per metus, juose būtų galima numatyti ir aptarti svarbesnes ir aktualesnes temas, į juos galėtų suvažiuoti žmonės, kuriems tai ypač aktualu.„Pavyzdžiui, susitikimo su Europos Komisijos viceprezidentu Siimu Kallasu metu jis pristatė tam tikras tendencijas ir jau buvo aišku, ko galima tikėtis ateityje. Nors daugelyje forumų, turiu
omenyje ne tik BRA, tiesiog verdama savo sultyse“, – komentuoja S. Kablys.
Informacija sensta
Asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas S. Kablys tikisi, kad Baltijos šalių kelininkų forumo nauda ir svarba padidėtų, jeigu būtų pradėtos analizuoti mokslinės temos, leidžiant pasisakyti įvairių šalių mokslininkams. Idėja paprasta – po ketverių metų, blankstant ir keičiantis informacijai, vertėtų atsisakyti pompastikos, konferencijos turėtų būti dalykiškesnės.
Rengiant temines ir kasmetines konferencijas, būtų puiki galimybė pristatyti technologijas, aptarti praktinius kelininkų įgūdžius. Tokiu atveju technologinis progresas būtų pristatomas kitaip, su dideliu susidomėjimu ir aktualumu, forumai prarastų reklamos veidą. „Labai dažnai sunku pasirinkti iš įvairių
siūlomų technologijų. Neretai pristatoma technika, bet nepasakoma, kuo ji
ypatingesnė, ką su ja galima pasiekti. Tarp gamintojų ir vartotojų yra atotrūkis. Būna tikrai nemažai progų, kai gamintojai gali pristatyti savo produkciją,
ir tokias galimybes jiems reikia suteikti dažniau. Manau, kad reikia naujai apmąstyti dabartinės BRA rengiamų konferencijų formatą ir įvertinti jų galimus
pokyčius ateityje“, – svarsto S. Kablys. Iš tiesų, anot pašnekovo, viena iš esminių problemų – ilgas laiko tarpas, per kurį informacija užsimiršta, pasensta, tampa nebeaktuali. Rengiant konferencijas mažesniu ir kuklesniu formatu, galima būtų rinktis tik dominančias bei aktualesnes temas. Į konferencijas
būtina kviesti kelininkus iš kaimyninių šalių bei kitų ES regionų.
Kiekviena šalis turi savo tradicijas, technologijas, o jų pristatymo metu
būtų galima viską sujungti, įvesti pažintinį modelį. „Dabar lyg ir visi yra kaž-
ką girdėję, matę, bet niekas nieko konkrečiai nežino. Tikriausiai vienas iš geriausių pristatymų, kokių esu girdėjęs, tai kelininkų projektas Hamburge, kur
buvo išspręsta naujo asfalto klojimo problema. Vietiniai kelininkai įrodė, kad
ir pas juos yra politikų baimė ir kiekviena naujovė praeina sunkius kelius“, –
pasakoja S. Kablys. Istorija vyko vienoje Hamburgo gatvėje. Esant dideliam
sunkvežimių eismui, vyravo nepakeliamas triukšmas, kurį sukeldavo netinkama kelio danga. Tuo metu tiek miesto politikai, tiek gyventojai suvokė, kad
reikia imtis priemonių triukšmui mažinti, bet esant gerai gatvės būklei niekas nedrįso imtis radikalesnių priemonių ir gatvę modernizuoti, mieste buvo
ir prastesnės būklės gatvių. Kelininkai nusprendė padaryti mokslinį eksperimentą, vieną dangą pakeisti kita. Visi gyventojai apie tai buvo perspėti prieš
mėnesį, o baigus šį projektą visi liko patenkinti. „Tada visi plojo atsistoję. Šis
pamokantis pavyzdys parodė, kaip reikia bendrauti su žmonėmis – gatvės
gyventojais, kaip galima susitarti su politikais ir kaip galima įgyvendinti radikalius projektus. Tokio pranešimo nauda yra begalinė“, – teigia S. Kablys.
Šiuo metu, anot pašnekovo, kelininkai yra pykčio objektas: dėl naktinio darbo nepatenkinti gyventojai, o dėl dieninio – vairuotojai. Pagrindinis sprendimo būdas – kartu su savivaldybėmis būtina spręsti bendrą politiką – kaip
patenkinti gyventojų poreikį, jiems netrukdant gyventi.
Bendradarbiavimas su politikais
Kaip jau minėta, esmė – santykiai su savivaldybėmis, politikais, visuomene. Šios problemos turėtų būti sprendžiamos bei aptariamos konferencijų
metu. Geras ateities planas tiesiog negali būti įgyvendintas, nes niekas nevykdo ilgalaikio regioninio planavimo. „Dažnai įmonė laimi konkursą, pasidžiaugia pinigais, o toliau nebežino, ką daryti. Toks gyvenimas yra tiesiog žalingas“, – teigia S. Kablys. Bėda slypi neapibrėžtume. Verslas mėgsta tolygumą, o valstybė tokių planų nepraktikuoja, nes nėra nustatyta aiški suma kelių
finansavimui keleriems metams į priekį. Tolygumo suvokimo vis dar trūksta
ne tik mūsų politikams, todėl šią problemą kaip vieną iš aktualesnių verta
aptarti ir diskutuoti panašiuose forumuose.
Anot pašnekovo S. Kablio, Lietuvos kelininkų komunikacija su ministerijomis yra pagerėjusi, valdininkai randa laiko ir susitikti, ir pakalbėti apie problemas. „Galiu pasakyti, kad iš reklaminių lozungų lygio yra pereita prie darbinio. Gyvename nebe šūkiais, o normaliu darbu. Kiekvienas įvykis nebetampa kažkokia švente ar reklamos akcija. Gal todėl dabartinė Vyriausybė atrodo
keistai, bet pagrindinis dalykas – jeigu ji netrukdo, rinkai yra gerai“, – neslepia S. Kablys. Toks valdžios požiūris yra tarsi ženklas rinkai, kad per naktį niekas nepasikeis. Nors šuo metu vyrauja ramybė, politiniame lygyje trūksta apsisprendimo dėl ilgalaikių planų. Ilgalaikė strategija būtina. Kai Lietuvai reikėjo stoti į NATO arba ES, sugebėta nubrėžti strateginius planus, nustatyti
ekonomines gaires. Kai nėra tikslų, nėra ir aiškių planų. Konferencijos tikslas
turėtų būti sudaryti programas, kurios būtų diskutuojamos ir išgirstos mūsų
politikų. „Vieni planai galėtų būti konstruojami regioniniame, kiti – technologiniame lygyje. Nesuprantu, iš kur atsirado susvetimėjimas ir baimė? Užsidarai ir pats vienas sprendi problemas, kai jos yra tokios pat, kaip ir pas kaimynus“, – stebisi asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas.
Apibendrinant visas vizijas ir perspektyvas, išskirti galima būtų pagrindinę – stabilumą. To reikia siekti tiek rinkose, tiek politikoje, tiek versle. Kiekvienas pakeitimas turėtų būti vykdomas lėtai, apskaičiuotai ir pamatuotai.
Konferencijos tikslas – sukurti ramią aplinką, bendrauti su mūsų kaimynais
kelininkais, politikais, ir kad šie ramiai atliktų savo darbus. Ramybė, stabilumas ir, žinoma, technologijų kaita turėtų tapti nauju konferencijos šūkiu.
12
13
Almost Forgotten “Via Baltica” Highway Is Crying Out For Help
in the nearest future it is indispensable to reconstruct some sections of the trunk motor road, and for that purpose adequate funding must be allotted from the European Union (EU) support funds
designated to Lithuania for 2014–2020.
Primiršta automagistralė
„Via Baltica“ šaukiasi
pagalbos
Pastaruoju metu galima išgirsti nemažai
informacijos apie tiesiamą europinės
vėžės geležinkelio liniją „Rail Baltica“,
tačiau beveik pamiršta kita ne mažiau
svarbesnė transporto arterija – „Via
Baltica“. Jai privalu skirti tiek pat
dėmesio kaip ir strateginiam geležinkelio
projektui, antraip mūsų šalis gali prarasti
patikimos tranzitinės valstybės vardą.
BMC archyvo
The image of the country as a transit state is
suffering
Mr. Egidijus Skrodenis, Deputy Director of the Lithuanian
Road Administration: “Western Europeans, especially – the
Finns, would also win quite a lot from the “Via Baltica”
reconstruction project.”
bfl
Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) direktoriaus
pavaduotojas Egidijus Skrodenis: „Vakarų europiečiai,
ypač – suomiai, iš „Via Balticos“ rekonstrukcijos projekto
laimėtų irgi labai daug.“
Recently, quite a lot can be heard about the European-gauge
railway line “Rail Baltica”, which is under construction,
but almost forgotten is another, not much less important,
transport artery – “Via Baltica”. It must be given as much
attention as is given to the strategic railway project, since
otherwise our country may lose credit as a reliable transit state.
Dalia Giriūnaitė
Q
uite not so long ago, the international transport corridor belonging to the “Via Baltica” highway has been granted the special status of a project of national importance. Such status facilitates
many preparatory procedures and works, which are essential for efficient implementation of such projects, i.e. land buyout, planning
affairs, and allocation of European funds.
“Via Baltica” is a kind of project that is constantly expanding. Already in 1994 in Crete and in 1997 in Helsinki, at the Conference of Ministers of Transport, Lithuania, Poland, Latvia, Estonia and Finland unan-
imously decided to develop the pan-European network of “Via Baltica”
trunk roads, to reinforce road pavement, to create roadside infrastructure, as well as to implement traffic safety and environmental protection measures. The established “Via Baltica” route from Warsaw in Poland, via Lithuania, Latvia and Estonia must continue up to Helsinki in
Finland. In Lithuania, this route runs from Kalvarija via Marijampolė to
Kaunas, therefrom up to Panevėžys, and via Pasvalys is stretching forward up to Saločiai which is lying at the border with Latvia.
Since 1997 the reconstruction of the “Via Baltica” road has been
receiving both Lithuanian and international funding, as well as
support from the European Union.
Today the sector of freight transportation by automobile
roads generates approximately 11 percent of the gross
domestic product – which constitutes more than 10 billion Litas
every year. One of the largest shares from this amount is generated
within the “Via Baltica” Transport Corridor.
During 1997–2000, the first development stage of the “Via
Baltica” road was implemented, which was financed by international institutions and under the PHARE programme. Segments of roads A10, A8, A5 were reconstructed, and likewise
the northern–western section of Panevėžys Bypass was constructed. When the first stage was completed, the new segments on roads A5 and A8 were opened. During the second development stage, which was implemented in 2000–2003 and
was financed with ISPA funds, an A5 road segment of 23.1 km
in length, bypassing Marijampolė and Kalvarija, and a second
driving direction of 9.7 km in length on Kaunas Western Bypass,
Truck flow dynamics at the Lithuanian-Polish border via
which “Via Baltica” is running*
Sunkvežimių srauto pokyčiai Lietuvos ir Lenkijos pasienyje, per kurį
nusidriekusi „Via Baltica“*
Year / Metai
Trucks / Sunkvežimių
1993
140
1998
1,010
2001
1,440
2004
2,310
2007
5,030
2008
5,120
2009
3,676
2010
4,277
2011
5,480
2012
5,842
*Number of vehicles per day
*Transporto priemonių skaičius per parą
Source: Lithuanian Road Administration.
Šaltinis: LAKD.
were constructed, as well as four crossroads of different levels
were built.
After Lithuania’s accession to the European Union, a possibility has emerged to obtain support from the Cohesion Fund, so “Via
Baltica” was being further intensively developed.
In 2004–2006, there were reconstructed segments on roads A5,
A10 and on the former road No. 201 Marijampolė Bypass, which as
of the end of the year 2002 has been annexed to “Via Baltica”.
By virtue of using EU structural support for 2007–2013, road
works were continued to be carried out. Marvelė Crossroads was
reconstructed in 2009, and in 2012 the reconstruction of the A10
road at the border with Latvia was completed.
Nobody can deny that “Via Baltica”, which is running from the
Polish border in the South up to the Latvian border in the North,
today is one of our most important transit arteries. So far, Lithuania
has no other transport corridor along which freight towards North
and South directions would be transported to such extent as it is
transported along the “Via Baltica” highway. However, today this
road is receiving for its maintenance and development purposes such amount of funding that is hardly sufficient even for keeping up the current road condition. Meanwhile, “Via Baltica” needs
development – and immediately, since not everywhere the road
pavement structure meets requirements for axial load of 11.5 tons.
As the number of traffic accidents is increasing, dangerous crossroads should be reconstructed into crossroads of different levels.
Most road segments are equipped with an unsatisfactory number
of traffic safety and environmental protection measures, in some
road segments traffic intensity is rapidly growing, and for this reason it is indispensable to plan the construction of a second driving direction.
At the present moment, the “Via Baltica” road segments are
intended to be reconstructed in accordance with the European requirements. In 2014–2020, the most intensely used section
Mauručiai – Puskelniai is planned to be reorganised. It is especially important that the road section running from Marijampolė up to
the Polish-Lithuanian border would be managed to be reconstructed into 4 traffic lanes by 2020, the section from Sitkūnai (Kaunas
District) up to Panevėžys – after 2025, the section running from
Panevėžys up to the Latvian border – after 2030. However, already
One of the “Via Baltica” segments that is shooting via
Marijampolė – the road marked with number A5 – is one of those
with an especially intensive traffic of heavy-duty transport. This
highway segment best shows what big issues are currently pestering the main transport artery of Lithuania.
The transport flow passing along the A5 road today is several
times and, in case of certain modes of transport, even several tenfold times larger than twenty years ago immediately after the Restoration of Independence.
The data furnished by the Road Administration show that in
1993 470 vehicles per day (per twenty-four hours) used to pass the
Polish-Lithuanian border crossing point, whereas in 2012 – it was
already 8,429 vehicles. The difference is 18 times.
However, much more illustrative are figures pertaining to
heavy-duty transport flows. The Polish-Lithuanian border in 1993
used to be crossed by 140 trucks per day, whereas last year – even
by 5,842 trucks, or even 42 times more.
Today the sector of freight transportation by automobile roads
generates approximately 11 percent of the gross domestic product – which constitutes more than 10 billion Litas every year. One
of the largest shares from this amount is generated within the “Via
Baltica”Transport Corridor. And that’s notwithstanding that in 2009
only Marvelė Crossroads was reconstructed, and in 2012 only the
reconstruction of the A10 road was completed.
European economic analysts agree that production processes –
of various products, technologies, etc. – are the same almost in all
countries, and alike is the cost price of such products. In the meantime, the true competition in the modern global economy is taking place in the supply chain. In the combat of fierce competition
win those who are able to deliver manufacturer goods to customers faster and cheaper. In today’s Lithuania, when funding for road
maintenance, including for the main Baltic transport artery “Via Baltica”, is constantly decreasing, a very scarce amount of money is being allocated for road reconstructions, which, in its own turn, leads
to a drop in the attractiveness of Lithuania as a transit country.
A poor road is unattractive
Mr. Egidijus Skrodenis, Deputy Director of the Lithuanian Road
Administration, notes that “Via Baltica” must be developed both for
international tourists travelling by cars and for ordinary Lithuanian
drivers. “For example, if Lithuania and Berlin were connected with
a four-lane highway, the capital city of Germany psychologically
would be closer to us by several times. After all, now a frequent individual abandons the idea of travelling by a car to Berlin or other
Western cities not because that it would be impossible to get by a
car from one city to another, but just because roads are unsafe. Just
a hearsay about poor roads stretching from the Lithuanian border
up to the middle of Poland prompt most people to opt for flying on
a plane. This is because people think that when travelling by a car
along “Via Baltica” there still exists a higher risk of getting involved
in an accident, getting injured or even worse. By the way, people
are right”, – says Mr. E. Skrodenis.
According to Mr. E. Skrodenis, this is namely the reason why automobilists from the West are not pouring into Lithuania or via our
country into Latvia or Estonia. “Today only the most daring go for a
trip along Polish roads and “Via Baltica”. Although we have quite a
lot of “lands” so far undiscovered to be offered for tourists. For exp. 14
Dalia Giriūnaitė
V
isai neseniai magistralei „Via Baltica“ priklausančiam tarptautiniam transporto koridoriui buvo suteiktas ypatingas valstybinės svarbos projekto statusas. Toks statusas palengvina daugelį parengiamųjų procedūrų ir darbų, kurie yra
esminiai siekiant efektyviai įgyvendinti tokius projektus, t. y. ir žemės išpirkimą,
ir planavimo reikalus, ir europinių pinigų skyrimą.
„Via Baltica“ yra toks projektas, kuris nuolat plečiasi. Jau 1994 m. Kretoje ir
1997 m. Helsinkyje transporto ministrų konferencijoje Lietuva, Lenkija, Latvija,
Estija ir Suomija vieningai nusprendė plėtoti europinio lygio magistralinių „Via
Baltica“ kelių tinklą, stiprinti kelių dangą, kurti pakelės infrastruktūrą, įgyvendinti eismo saugumo ir aplinkosaugines priemones. Nustatytas „Via Balticos“ maršrutas nuo Varšuvos Lenkijoje, per Lietuvą, Latviją ir Estiją turi tęstis iki Helsinkio
Suomijoje. Lietuvoje šis maršrutas eina nuo Kalvarijos per Marijampolę iki Kauno,
nuo jo iki Panevėžio ir per Pasvalį driekiasi iki pasienio su Latvija esančių Saločių.
Nuo 1997 m. kelio „Via Baltica“ rekonstravimui naudojamos tiek Lietuvos, tiek
tarptautinio finansavimo, tiek Europos Sąjungos paramos lėšos. 1997–2000 m.
buvo vykdomas pirmasis kelio „Via Baltica“ plėtros etapas, finansuojamas tarptautinių institucijų ir PHARE programos. Rekonstruoti kelių A10, A8, A5 ruožai, nutiesta Panevėžio aplinkkelio šiaurės – vakarų atkarpa. Įgyvendinus pirmąjį etapą buvo
atidaryti nauji ruožai keliuose A5 ir A8. Antrajame plėtros etape, kuris buvo vykdomas 2000–2003 m. ir finansuojamas ISPA lėšomis, buvo nutiestas 23,1 km ilgio A5 kelio ruožas, aplenkiantis Marijampolę ir Kalvariją, bei 9,7 km ilgio antra važiavimo kryptis Kauno vakariniame aplinkkelyje, pastatytos keturios skirtingų lygių sankryžos. Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą atsirado galimybė gauti paramą
iš Sanglaudos fondo, todėl „Via Baltica“ buvo toliau intensyviai plėtojama. 2004–
2006 m. buvo rekonstruoti ruožai keliuose A5, A10 ir buvusiame kelyje Nr. 201 Marijampolės aplinkkelis, kuris nuo 2002 m. pabaigos prijungtas prie „Via Balticos“.
Panaudojant 2007–2013 m. ES struktūrinę paramą darbai kelyje buvo vykdomi ir toliau. 2009 m. rekonstruota Marvelės sankryža, o 2012 m. baigta kelio
A10 rekonstrukcija ties Latvijos pasieniu.
Niekas nepaneigs, kad nuo Lenkijos sienos pietuose iki Latvijos sienos šiaurėje besidriekianti „Via Baltica“ šiandien yra viena svarbiausių mūsų tranzito arterijų. Kol kas Lietuvoje nėra kito transporto koridoriaus, kuriuo šiaurės – pietų
kryptimis būtų vežami kroviniai tokia apimtimi, kokia jie yra vežami automobilių
magistrale „Via Baltica“. Tačiau šiandien šio kelio priežiūrai ir plėtrai skiriamas tokio dydžio finansavimas, kokio sunkiai užtenka net esamai kelio būklei palaikyti.
Tuo tarpu „Via Balticai“ būtina plėtra – ir nedelsiant, kadangi ne visur kelio dangos konstrukcija užtikrina 11,5 t ašinio apkrovimo reikalavimus. Didėjant eismo
įvykių skaičiui pavojingos sankryžos turi būti rekonstruojamos į skirtingų lygių.
Daugelyje ruožų nepakankamai įrengta eismo saugos ir aplinkosauginių priemonių, kai kuriuose ruožuose eismo intensyvumas sparčiai didėja, todėl būtina
planuoti antros važiavimo krypties tiesimą.
Šiuo metu yra numatyta rekonstruoti kelio„Via Baltica“ atkarpas pagal europinius reikalavimus. 2014–2020 m. numatyta pertvarkyti intensyviausiai naudojamą atkarpą Mauručiai – Puskelniai. Itin svarbu iki 2020-ųjų suspėti rekonstruoti į
4 eismo juostas ir kelio atkarpą nuo Marijampolės iki Lenkijos ir Lietuvos sienos, po
2025-ųjų – atkarpą nuo Sitkūnų (Kauno raj.) iki Panevėžio, po 2030-ųjų – atkarpą
nuo Panevėžio iki Latvijos sienos. Tačiau būtina jau artimiausiu metu rekonstruoti
kai kurias automobilių magistralės atkarpas, tam turi būti skirtas ir pakankamas finansavimas iš 2014–2020 m. Lietuvai skirtų Europos Sąjungos (ES) paramos lėšų.
Kenčia tranzitinės šalies įvaizdis
Pro Marijampolę šaunanti viena iš „Via Balticos“ atkarpų – A5 numeriu pažymėtas kelias – yra vienas tų, kuriame ypač intensyvus sunkiasvorio transporto
eismas. Ši automagistralės atkarpa geriausiai parodo, kokios didelės problemos
šiuo metu kamuoja pagrindinę Lietuvos transporto arteriją.
A5 keliu pravažiuojantis srautas šiandien yra keliolika, o kai kurių transporto rūšių – net kelias dešimtis kartų didesnis nei prieš dvidešimt metų, iškart po
Nepriklausomybės atkūrimo.
p. 15
14
15
p. 13
Direkcijos duomenys rodo, kad 1993 m. per parą Lenkijos ir Lietuvos sienos kirtimo postą pravažiuodavo 470 automobilių, 2012 m. – 8429. Skirtumas – 18 kartų.
Dar didesnį įspūdį daro skaičiai, susiję su sunkiojo transporto srautais.
1993-aisiais Lenkijos ir Lietuvos sieną per parą kirsdavo 140 sunkvežimių, pernai metais – net 5842 arba net 42 kartais daugiau.
Šiandien krovinių pervežimo automobilių keliais sektorius sukuria apie 11 proc.
bendrojo vidaus produkto – tai daugiau nei 10 mlrd. litų kasmet. Viena didžiausių
šios sumos dalių sukurta „Via Balticos“ transporto koridoriuje. Nepaisant to, 2009 m.
buvo rekonstruota tik Marvelės sankryža, o 2012 m. baigta tik kelio A10 rekonstrukcija.
Europos ekonomikos analitikai sutaria, kad gamybos procesai – įvairių produktų, technologijų ir panašiai – beveik visose šalyse yra vienodi, vienoda ir produktų savikaina. O tikroji konkurencija moderniame pasaulio ūkyje vyksta tiekimo grandinėje. Kas sugeba klientams gamintojų prekes pristatyti greičiau ir pigiau, tas ir laimi aršioje konkurencinėje kovoje. Ir šiandienos Lietuvoje, kai finansavimas kelių priežiūrai,
tarp jų – ir pagrindinei Baltijos šalių transporto arterijai „Via Baltica“, nuolat mažėja, skiriama labai mažai lėšų kelio rekonstrukcijoms, krenta ir Lietuvos kaip tranzitinės šalies patrauklumas.
bfl
Blogas kelias nepatrauklus
p. 13
ample, the Aukštaitija National Park would attract flocks of tourists who are fond of travelling by automobiles. And tourists would
come to us not only in summer, when roads are dry and safer, but
also in winter, when roads are slippery and blizzards are frequently raging. I believe that our tourism industry would then rally, at
the same time replenishing the budget”, – asserts Mr. E. Skrodenis.
Even the Poles have made a swift move
forward
Today, traffic intensity on individual “Via Baltica” road segments,
according to Mr. E. Skrodenis, does not differ completely from the
traffic intensity that is characteristic, for instance, to highways in
North Italy. But highways there have 4 and even 6 traffic lanes –
3 lanes on both directions. At the present moment, only one “Via
Baltica” road section nearby Kaunas – a very short one, of approximately 50 kilometres in length, – has four traffic lanes. According
to Mr. E. Skrodenis, it is well understood that Lithuania is not the
rich Italy, so everything must be done rationally and taking into account financial capacity.
The Deputy Director of the Lithuanian Road Administration asserts that the most optimal solution would be to construct a 4-lane
road – with two traffic lanes on both directions – from Kaunas
up to Marijampolė and later on from the capital of Suvalkija (i.e.
Marijampolė) up to the Polish-Lithuanian border. This is a task of
primary necessity, the accomplishment of which would improve
traffic safety, would invigorate freight transportation, and likewise
would increase deductions to the national budget.
Mr. E. Skrodenis asserts that the Poles are already astir on
their own territory. “We have information that a highway is being
planned to be constructed in Poland by the year 2020 up to the border with Lithuania, which would have four traffic lanes. It means
that we just must respond adequately so that the road to Lithuania,
as widened by the Poles, would not suddenly narrow down into the
so-called bottle-neck”, – says Mr. E. Skrodenis.
Supposedly, the “Via Baltica” road must meet passengers with
four traffic lanes, at least on that “Via Baltica” road section that is
shooting off from the Polish border up to Kaunas Bypass.
The “Via Baltica” road section – Kaunas Bypass–Sitkūnai – al-
number
The Polish-Lithuanian border last year
per day used to be crossed
5,842 trucks.
ready now has four traffic lanes. However, at Sitkūnai the road “Via
Baltica” turns from the Vilnius – Klaipėda highway into a two-lane
road, which is running via Kėdainiai, Panevėžys and Pasvalys up to
the Latvian border. “We consider that already in 2030 a four-lane
road must be also constructed at least up to Panevėžys”, – says Mr.
E. Skrodenis, Deputy Director of the Lithuanian Road Administration.
According to his words, the number of traffic lanes needs to be
increased in order to reduce the accident rate on the “Via Baltica”
highway. At the present day, the accident rate on this road is rather high. And an especially frequent reason is a head-on collision,
i.e. a collision of vehicles that are moving toward one another. It is
quite customary on two-lane roads with intensive traffic. On the
“Via Baltica” highway bicyclists and pedestrians get killed since this
highway is lacking engineering facilities, viaducts or just crossroads
of several levels, which are easier to get through.
The main objectives, which are expected to be achieved after
implementation of the “Via Baltica” project, is to consistently increase the movement of people and freight.
Modernised automobile roads would allow to carry on an efficient transport communication by land between the Baltic and
Western as well as Central European countries, and likewise to improve transport communication among the Baltic States and to
promote a faster Baltic Sea regional development. Accordingly, vehicle traffic congestions within the European road network would
be reduced, the quality of transport services would be improved,
the time of transportation would be shortened, and likewise there
would be an increase in the flow of passengers and freight.
Based on a preliminary estimate, a conclusion has been drawn
that, when it comes to reconstructing the transport corridor’s “Via
Baltica” road segments, it would be most rational to perform reconstruction straight away in accordance with the requirements of the
technical road category of highways. When reconstructing road segments it is planned to construct along the current road two new traffic lanes whose width would be 3.75 x 2 metres, setting up alongside
a 1.75 m stopping lane. In such event, all works would cost 2,628
million Litas (inclusive of VAT). It may seem to be a huge amount for
Lithuania, but in European terms it is not. “After all, Western Europeans, especially – the Finns, would also win quite a lot from the “Via
Baltica” reconstruction project”, – assures Mr. E. Skrodenis.
Initiative from citizens is necessary
When asked who should show initiative so that during the approaching years “Via Baltica” would not become a bumpy and potholed village road, but rather would turn into a modern highway
that is compliant with the EU standards – whether it should be the
European Commission, the Government of Lithuania, or maybe primarily the people of our country, Mr. E. Skrodenis said that support from our citizens would be most weighty. Even though an in-
dividual lives far away from “Via Baltica”, he still can feel the benefits of the highway. First of all – via road taxes collected into the
budget and deductions paid into the state’s common pot of money
for freight transit. Then taxes redistributed via the budget turn into
free-of-charge library services or free education.
How could the population of Lithuania assist with the development of the highway in the future? “First of all, my huge request
would be not to hinder it. At the present day, it takes from 36 to 46
months to construct additional traffic lanes, which is at the pace of
a turtle in terms of contemporary standards. Everything could be
accomplished much faster if not difficulties with the land buyout
process. It is namely this process that consumes most of the time.
Why? A certain portion of citizens who are well versed in information management have created for themselves a kind of business –
buying cheaply from unaware citizens the land that is lying at the
anticipated location of roads, railways or other infrastructure facilities and later on trying to sell that land for an amount of money
that is difficult to comprehend by common sense”, – astonished is
Mr. E. Skrodenis.
According to him, if, for instance, the state does not agree to buy
the land at million-worth prices offered by sellers, then such disputes further continue at courts of law. “It seems that now laws as
if allow to expropriate land at its market value provided that objects of great importance for the society will be constructed on that
land. However, citizens usually disagree with the market value and
demand higher amounts of money to be paid. If the state does not
agree, then the state gets sued. The malady here is that though the
land has been expropriated it may not be used further as long as litigation has not ended. And litigation processes are very long”, – Mr.
E. Skrodenis has shared his experience.
The roadmen are currently preparing amendments to the law,
which would entitle the state to use the expropriated land while
judicial litigation is in process. If logistics centres are built at places other than planned earlier, then the road itself loses its meaning.
The state loses investments, the land of greedy citizens drops in value, so it is indispensable that development of infrastructure would
not be hindered.
“After all, by the newly constructed roads there spring up factories and department stores, which make the country’s economy
rise. In the meantime, greedy citizens are preventing all that”, – asserts Mr. E. Skrodenis.
He further says that he is likewise expecting and hoping for understanding from Lithuanian politicians. “I believe that individuals
elected by our nation most want perhaps that our country not only
would not lose credit as a transit country, but also would become
a flourishing auto-tourism country”, – Mr. E. Skrodenis, Deputy Director of the Lithuanian Road Administration, has hopefully shared
his thoughts.
Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) direktoriaus pavaduotojas Egidijus
Skrodenis atkreipia dėmesį ir į tai, kad „Via Balticą“ privalu plėtoti ir dėl automobiliais keliaujančių tarptautinių turistų, ir dėl paprastų Lietuvos vairuotojų. „Pavyzdžiui,
jei Lietuvą ir Berlyną jungtų keturių eismo juostų automagistralė, Vokietijos sostinė
prie mūsų psichologiškai priartėtų keliskart. Juk dabar dažnas kelionės automobiliu į
Berlyną ar į kitus Vakarų miestus atsisako ne dėl to, kad nebūtų įmanoma nuvažiuoti iš vieno miesto į kitą, bet dėl to, kad keliai nesaugūs. Vien gandas apie blogus kelius nuo Lietuvos sienos iki Lenkijos vidurio daugelį tautiečių paskatina verčiau skristi lėktuvais. Juk, žmonių nuomone, važiuojant automobiliu „Via Baltica“ ir toliau yra
didesnė rizika patekti į avarijas, susižaloti ar dar blogiau. Beje, žmonės yra teisūs“, –
teigia E. Skrodenis.
Dėl tos pačios priežasties, pasak E. Skrodenio, į Lietuvą ar per mūsų šalį į Latviją ar Estiją neplūsta automobilininkai iš Vakarų. „Šiandien tik patys drąsiausi pasirenka kelionę Lenkijos keliais ir „Via Baltica“. O juk mes turime turistams pasiūlyti daug
iki šiol jų neatrastų „žemių“. Kad ir tas pats Aukštaitijos nacionalinis parkas sutrauktų būrius keliones automobiliais pamėgusių turistų. Ir važiuotų pas mus turistai ne
tik vasarą, kai kelias sausas ir saugesnis, bet ir žiemą, kai slidu ir dažnai siaučia pūgos. Manau, mūsų turizmo pramonė smarkiai pagyvėtų, kartu pildydama ir biudžetą“, – tvirtina E. Skrodenis.
Suskubo net ir lenkai
Šiandien atskiruose „Via Balticos“ ruožuose eismo intensyvumas, E. Skrodenio tvirtinimu, niekuo nesiskiria nuo to, kuris būdingas, pavyzdžiui, Šiaurės Italijos automagistralėms. Bet tenai automagistralės yra ir 4 juostų, ir 6 – po tris į abi puses. Dabar tiktai viena
– labai trumpa, maždaug 50 kilometrų „Via Balticos“ atkarpa šalia Kauno yra keturių eismo juostų. Pasak E. Skrodenio, visi puikiai suprantame, kad Lietuva – ne turtingoji Italija,
todėl viskas privalo būti daroma proto ribose ir atsižvelgus į turimas finansines galimybes.
LAKD direktoriaus pavaduotojo teigimu, pats optimaliausias sprendimas – nuo Kauno iki Marijampolės, o vėliau – nuo Suvalkijos sostinės iki Lenkijos ir Lietuvos sienos, nutiesti 4 juostų kelią – po dvi juostas abejomis kryptimis. Tai yra pirmo būtinumo darbas,
kuris pagerintų eismo saugumą, pagyvintų krovinių pervežimą, o kartu – ir atskaitymus į
šalies biudžetą. E. Skrodenis teigia, kad savo teritorijoje jau yra sujudę lenkai. „Turime informacijos, kad iki 2020 m. Lenkija iki sienos su Lietuva planuoja nutiesti automagistralę, kuri būtų keturių eismo juostų. Tai reiškia, kad tiesiog privalome reaguoti adekvačiai,
kad lenkų išplatintas kelias į Lietuvą staiga nesusiaurėtų į vadinamąjį butelio kakliuką“, –
pasakoja E. Skrodenis.
Manoma, kad kelyje „Via Baltica“ keleivius privalo pasitikti keturios juostos, bent jau
toje „Via Baltica“ atkarpoje, kuri šauna nuo Lenkijos pasienio iki Kauno aplinkkelio.
„Via Balticos“ atkarpa Kauno aplinkkelis – Sitkūnai ir dabar turi keturias juostas. Tačiau ties Sitkūnais „Via Baltica“ iš Vilniaus – Klaipėdos automagistralės pasuka į dviejų
juostų kelią, kuris driekiasi pro Kėdainius, Panevėžį, Pasvalį iki Latvijos sienos. „Manome,
kad jau 2030-aisiais bent iki Panevėžio taip pat privalo būti nutiestas keturių juostų kelias“,
– teigia LAKD direktoriaus pavaduotojas E. Skrodenis.
Jo žodžiais tariant, juostų skaičiaus padidinimas reikalingas ir avaringumui automagistralėje „Via Baltica“ sumažinti. Dabar šiame kelyje jis gana didelis. Ypač dažna priežastis – važiuojančių priešpriešiais transporto priemonių susidūrimas. Dviejų juostų intensyvaus eismo keliuose tai įprasta. „Via Balticoje“ žūsta ir dviratininkai, pėstieji, kadangi automagistralėje trūksta inžinerinių įrenginių, viadukų ar kelių lygių sankryžų, kurias įveikti lengviau.
Pagrindiniai tikslai, kuriuos tikimasi pasiekti įgyvendinus projektą „Via Baltica“, yra
nuosekliai didinti žmonių ir krovinių judėjimą.
Modernizuoti automobilių keliai leistų vykdyti efektyvų susisiekimą sausuma tarp
Baltijos ir Vakarų bei Centrinės Europos šalių, taip pat gerinti susisiekimą su Baltijos valstybėmis ir skatinti greitesnę Baltijos jūros regioninę plėtrą. Tuo tikslu būtų sumažintos automobilių transporto spūstys Europos kelių tinkle, pagerėtų transporto paslaugų kokybė,
sutrumpėtų vežimo laikas, padidėtų keleivių, krovinių srautas.
Atlikus preliminarius skaičiavimus buvo padaryta išvada, kad rekonstruojant transporto koridoriaus „Via Baltica“ ruožus, racionaliausia iš karto rekonstruoti pagal automagistralės (AM) techninės kelio kategorijos reikalavimus. Rekonstruojant ruožus yra numatyta šalia dabartinio kelio nutiesti dvi naujas eismo juostas, kurių plotis būtų 3,75x2 m.,
šalia įrengiant 1,75 m sustojimo juostą. Tokiu atveju visi darbai kainuotų 2.628 mln.
litų (su PVM). Lietuvai gal ir daug, bet europiniu mastu tai nėra dideli pinigai.„Juk Vakarų europiečiai, ypač – suomiai, iš„Via Balticos“ rekonstrukcijos projekto laimėtų irgi
labai daug“, – tikina E. Skrodenis.
Būtina piliečių iniciatyva
Paklaustas, kas turėtų rodyti iniciatyvą, kad per artimiausius metus „Via Baltica“
netaptų duobėtu kaimo plentu, o virstų šiuolaikiška ES standartus atitinkančia automagistrale – Europos Komisija, Lietuvos Vyriausybė ar vis dėlto pirmiausia mūsų
šalies žmonės, E. Skrodenis atsakė, kad mūsų piliečių parama būtų svariausia. Nors
žmogus ir gyvena toli nuo „Via Balticos“, jis automagistralės naudą vis tiek jaučia. Pirmiausia – per surenkamus į biudžetą kelių mokesčius, atskaitymus į bendrą valstybės pinigų katilą už krovinių tranzitą. O per biudžetą perskirstyti mokesčiai virsta nemokamomis bibliotekos paslaugomis ar nemokamu mokslu.
Kaip Lietuvos gyventojai galėtų padėti automagistralės plėtrai ateityje? „Pirmiausia labai prašyčiau jos netrukdyti. Papildomas juostas dabar tiesiame, šiuolaikiniais masteliais matuojant, vėžlio greičiu – nuo 36 iki 46 mėnesių. Galėtume viską
atlikti daug greičiau, jei ne žemės išpirkimas. Būtent jis užima daugiausiai laiko. Kodėl? Dalis gerai informaciją valdančių piliečių sukūrė sau verslą – numatomoje kelių, geležinkelių ar kitų infrastruktūros objektų vietoje pigiai iš nieko nenutuokiančių
piliečių supirkti žemes ir po to jas mėginti parduoti už protu sunkiai suvokiamas sumas“, – stebisi E. Skrodenis.
Pasak jo, jei, pavyzdžiui, valstybė nesutinka pirkti žemės už pardavėjų siūlomas
milijonines sumas, toliau ginčai tęsiami teismuose. „Dabar įstatymai lyg ir leidžia paimti žemę jos rinkos verte su sąlyga, jei joje bus statomi visuomenei labai svarbūs
objektai. Tačiau piliečiai paprastai dėl rinkos vertės nesutinka ir reikalauja didesnių
sumų. Jei valstybė nesutinka, ją duoda į teismą. Blogybė ta, kad paėmus žemę jos
negalima naudoti tol, kol nesibaigs teisminiai ginčai. O jie trunka labai ilgai“, – patirtimi dalinasi E. Skrodenis.
Kelininkai šiuo metu rengia įstatymo pataisas, kurios suteiktų teisę valstybei
naudoti paimtą žemę tol, kol bylos pasibaigs teismuose. Jeigu logistikos centrai pastatomi kitur, nei buvo anksčiau planuota, tuomet pats kelias irgi netenka prasmės.
Investicijas praranda ir valstybė, nuvertėja ir godžių piliečių žemė, todėl būtina netrukdyti plėtoti infrastruktūros.
„Juk prie nutiestų kelių dygsta gamyklos, prekybos centrai, kyla šalies ekonomika. O godūs piliečiai visam tam užkerta kelią“, – teigia E. Skrodenis.
Jis teigia besitikįs ir Lietuvos politikų supratingumo. „Tikiu, kad tautos išrinkti
žmonės turbūt labiausiai nori, kad mūsų šalis ne tik kad neprarastų tranzitinės šalies vardo, bet taptų dar ir klestinčia autoturizmo šalimi“, – viltingai dalijasi mintimis
LAKD direktoriaus pavaduotojas E. Skrodenis.
16
17
Lithuania’s geographical position is especially favourable for business
development. Six European trunk roads run through the country:
E28 Karaliaučius (Kaliningrad) – Marijampolė – Prienai – Vilnius –
Minskas; E67 Warsaw – Kaunas – Panevėžys – Riga; E77 Karaliaučius
(Kaliningrad) – Tauragė – Šiauliai – Riga; E85 Lida – Vilnius –
Kaunas – Klaipėda; E262 Kaunas – Ukmergė – Daugavpils; and
E272 Vilnius – Panevėžys – Šiauliai – Palanga – Klaipėda. And even
four of them find themselves in Vilnius Region.
Petras Džervus
R
ecreational areas of Vilnius Region are furnished with a considerable
number of cognitive paths, whereas an abounding number of lakes and
rivers allow to develop inland-waterway infrastructure. As far as the accommodation sector is concerned, here dominate hotels, motels and rural tourism homesteads, so, consequently, a well-developed tourism network gives
rise to a commitment to ensure a good condition of roads. Vilnius Region is
bordering on the Republic of Belarus, where transit traffic goes via three major border control stations: Medininkai, Šalčininkai and Lavoriškės. Via Medininkai Border Checkpoint (Minsk direction) there pass more than half of all
the vehicles that cross the EU border in Lithuania. This border control station
is the republic’s biggest and most important border transport hub. The number of vehicles in Vilnius Region accounts for almost one third of all Lithuanian vehicles, so the need for road maintenance in this zone is increasing
every year. Domestic automobile roads are not adapted to big changes in
transport flows, so, therefore, more attention must be devoted to solving issues pertaining to traffic safety on roads. All these peculiarities pose high requirements for road maintenance both in winter and in summer.
Roads under supervision of state-owned enterprise “Vilniaus regiono keliai” (Vilnius Region Roads) are mostly related to meeting the needs
of the largest city of the Republic of Lithuania, i.e. Vilnius, since transport
flows from and to this city are very intensive. Thousands of Lithuanian citizens living in the suburbs go every day to work in the capital city and after work go back home to suburban settlements or other districts. Besides,
the capital city, as headquarters of Lithuania’s administration, receives and
releases thousands of visitors on a daily basis, and, what is more, the city
also is the largest tourism centre in Lithuania. Tourist sites lying in the vicinity of this city, such as Trakai, Kernavė, Labanoras Forest and others, are
receiving an ever increasing flow of visitors from year to year; therefore, the
distribution of economic entities operating in Vilnius Region is not concentrated and encompasses the entire region. For this reason, quite important
asmeninio archyvo
shutterstock
Peculiarities of Maintaining Vilnius Region Roads
Mr. Petras Džervus, Director of state-owned enterprise “Vilniaus
regiono keliai”: “Vilnius Region accounts for 28 percent of the total
Lithuanian population. They are every-day users of state roads: they
travel to or from the capital city. Pupils must reach schools every
morning and safely return home. It is our concern from day to day.”
Valstybės įmonės „Vilniaus regiono keliai“ direktorius Petras Džervus:
„Vilniaus regione yra 28 proc. visos Lietuvos gyventojų. Jie kiekvieną
dieną naudojasi valstybiniais keliais: važiuoja į sostinę arba iš jos.
Moksleiviai kiekvieną rytą turi pasiekti mokyklas ir saugiai grįžti namo.
Tai mūsų kasdienis rūpestis.“
are not only the roads leading to Vilnius, but also the connecting roads between the other administrative centres and settlements within the region.
The operating area of “Vilniaus regiono keliai” covers Vilnius Region, which
is comprised of Šalčininkai-, Širvintos-, Švenčionys-, Trakai-, Ukmergė-, and
Vilnius Districts as well as Elektrėnai Municipality. 16 towns and 3,983 villages, with 664 thousand inhabitants settled in towns and with 184 thousand inhabitants settled in villages – so vast is this region. This accounts for 28 percent of the total Lithuanian population, who are every-day users of state roads.
Inhabitants from other regions, who travel to the capital city every day, also
should not be forgotten. Šalčininkai Road Service has under its supervision
487.1 km of state roads within the territory of Šalčininkai District Municipality; Švenčionys Road Service – 404.5 km of state roads within the territory of
Švenčionys District Municipality; Trakai Road Service – 536.1 km of state roads
within the territories of Trakai District Municipality and Elektrėnai Municipality; Ukmergė Road Service – 691.2 km of state roads within the territories of
Ukmergė District and Širvintos District Municipalities; and Vilnius Road Service
– 662 km of state roads within the territory of Vilnius District Municipality. The
enterprise’s administration is headquartered in Vilnius at Liepkalnio Street.
Vilniaus regiono kelių priežiūros ypatumai
Lietuvos geografinė padėtis ypač palanki verslui plėtoti. Šalį kerta šešios europinės
magistralės: E28 Karaliaučius – Marijampolė – Prienai – Vilnius – Minskas, E67 Varšuva
– Kaunas – Panevėžys – Ryga, E77 Karaliaučius – Tauragė – Šiauliai – Ryga, E85 Lyda
– Vilnius – Kaunas – Klaipėda, E262 Kaunas – Ukmergė – Daugpilis ir E272 Vilnius –
Panevėžys – Šiauliai – Palanga – Klaipėda. Keturios iš jų yra Vilniaus apskrityje.
Petras Džervus
V
ilniaus apskrities rekreacinėse zonose yra įrengta nemažai pažintinių takų, o
dėl ežerų ir upių gausos galima plėtoti vidaus vandens kelių infrastruktūrą.
Apgyvendinimo sektoriuje dominuoja viešbučiai ir moteliai bei kaimo turizmo
sodybos, todėl išplėtotas turizmo tinklas įpareigoja užtikrinti gerą kelių būklę.
Vilniaus kraštas ribojasi su Baltarusijos Respublika, į kurią tranzitinis eismas
vyksta per tris stambiausius pasienio kontrolės postus: Medininkų, Šalčininkų ir
Lavoriškių. Per Medininkų pasienio postą (Minsko kryptis) pravažiuoja daugiau
kaip pusė automobilių, kertančių ES sieną Lietuvoje. Šis postas – pats stambiausias ir svarbiausias pasienio transporto mazgas respublikoje. Transporto
priemonių skaičius Vilniaus apskrityje užima beveik trečdalį visos Lietuvos transporto priemonių ir kelių priežiūros poreikis šioje zonoje kasmet auga. Šalies automobilių
keliai nėra pritaikyti dideliems transporto srautų pokyčiams, todėl privaloma skirti daugiau dėmesio eismo saugumo keliuose problemoms spręsti. Visi šie ypatumai
kelia aukštus reikalavimus kelių priežiūrai tiek žiemą, tiek vasarą.
Valstybės įmonės „Vilniaus regiono keliai“ prižiūrimi keliai daugiausia susiję su
didžiausio Lietuvos Respublikos miesto Vilniaus poreikių tenkinimu, nes transporto srautai iš ir į miestą yra labai intensyvūs. Kiekvieną dieną tūkstančiai Lietuvos
piliečių, gyvenančių užmiestyje, važiuoja į darbą sostinėje, o po darbo grįžta namo į
priemiesčio gyvenvietes ar kitus rajonus. Be to, sostinė kaip Lietuvos administracijos
centras kiekvieną dieną priima ir išleidžia tūkstančius lankytojų, o ir miestas yra
didžiausias Lietuvoje turizmo centras. Šalia jo išsidėstę turistiniai objektai Trakai,
Kernavė, Labanoro giria ir kiti kasmet sulaukia vis didesnio lankytojų srauto,
todėl Vilniaus regione veikiančių ūkio subjektų išsidėstymas nekoncentruotas ir
apima visą regioną. Dėl to pakankamai svarbūs ne tik vedantys į Vilnių keliai, bet
ir jungiamieji tarp kitų regiono administracinių centrų bei gyvenviečių.
„Vilniaus regiono kelių“ veiklos zona apima Vilniaus regioną, kurį sudaro Šalčininkų, Širvintų, Švenčionių, Trakų, Ukmergės ir Vilniaus rajonai bei
Elektrėnų savivaldybė. 16 miestų ir 3983 kaimai, 664 tūkst. gyventojų miestuose ir 184 tūkst. gyventojų kaimuose – toks didelis šis regionas. Tai 28
proc. visos Lietuvos gyventojų, kurie kiekvieną dieną naudojasi valstybiniais keliais. Taip pat reikia nepamiršti ir kitų apskričių gyventojų, kas dieną
važiuojančių į sostinę. Šalčininkų kelių tarnyba prižiūri 487,1 km valstybinių
kelių Šalčininkų rajono savivaldybės teritorijoje, Švenčionių kelių tarnyba – 404,5 km valstybinių kelių Švenčionių rajono savivaldybės teritorijoje, Trakų kelių tarnyba – 536,1 km valstybinių kelių Trakų rajono ir Elektrėnų
savivaldybių teritorijose, Ukmergės kelių tarnyba – 691,2 km Ukmergės rajono ir Širvintų rajono savivaldybių teritorijose, ir Vilniaus kelių tarnyba – 662
km valstybinių kelių Vilniaus rajono savivaldybės teritorijoje. Įmonės administracija yra Vilniuje, Liepkalnio gatvėje.
It can be done by one UNIMOG !
Tai gali vienas UNIMOG !
Mounting/Maitenance zone in front
MONTAVIMO/TVIRTINIMO ZONA PRIEKYJE
Snow deflector
Roadside lawnmower
Mounting/Maitenance zone between the axles
Asphalt milling
Sweeping vehicle
Mounting/Maitenance zone behind
Digger
Hoisting crane
Mounting/Maitenance zone on the top
Platform
Spreader
Water capacity
Sniego verstuvas
Kelkraščių žoliapjovė
MONTAVIMO/TVIRTINIMO ZONA TARP AŠIŲ
Asfalto freza
Šlavimo mašina
MONTAVIMO/TVIRTINIMO ZONA GALE
Žemkasė
Krovimo kranas
MONTAVIMO/TVIRTINIMO ZONA VIRŠUJE
Platforma
Barstytuvas
Vandens-laisymo talpa
Platform supporting frame
Spreader
Sweeper
Lawnmower
Platformos pagalbinis rėmas
Barstytuvas
Šlavimo mašina
Žoliapjovė
Straight frame spar
Instrument frame with crane
Lifting platform
Spreader
Trunk
Tiesus rėmo lanžeronas
Prietaisų rėmas su kranu
Pakėlimo platforma
Barstytuvas
Bagažinė
Between the cab and platform
Crane supports with crane/bag
Tarp kabinos ir platformos
Krano atramos su kranu/krepšiu
UAB Silberauto – oficialus Daimler AG atstovas Lietuvoje
Vilnius, Pirkliu g. 9, tel. (8 5) 266 5935
Kaunas, Vakarinis aplinkkelis 6A, tel. (8 37) 301 204
El. p. unimogpardavimas.pirkliu@silberauto.lt
Klaipeda, Šilutes pl. 113, tel. (8 46) 323 780
www.mercedes-benz.lt
18
19
asmeninio archyvo
Panevėžys Region Roads – A Barometer of Trunk Road Traffic
Mr. Rolandas Žagaras, Director of state-owned enterprise
“Panevėžio regiono keliai”: “Trunk and national-significance roads
should not run through cities or settlements since due to intensive
transport traffic and due to the movement of pedestrians and bicyclists
these road sections become prone to accidents, and for this reason
bypasses need to be constructed.”
Valstybės įmonės „Panevėžio regiono keliai“ direktorius
Rolandas Žagaras: „Magistraliniai ar krašto reikšmės keliai
neturėtų tęstis per miestus ar gyvenvietes, nes dėl intensyvaus
transporto eismo, pėsčiųjų ir dviratininkų judėjimo tokios kelių
atkarpos tampa avaringomis, todėl reikia tiesti aplinkkelius.“
shutterstock
gun slightly rising, since most drivers have become used to and
remember the places where speed cameras are installed, whereas foreigners have ceased to react to fixed speed cameras altogether because of Lithuania’s poor legal framework – foreigners who commit offences of exceeding the speed limit just escape liability. Of the indiscipline of truck drivers also illustrative
State-owned enterprise “Panevėžio regiono keliai”
(Panevėžys Region Roads) under the right of trust has
2,437.685 km of state roads under its supervision and
maintenance. Therefrom, 134.831 km are trunk roads,
506.936 km are roads of national significance, and
1,795.918 km are roads of regional significance.
Tomas Žagūnis
O
ut of 2,437.685 km of roads under the enterprise’s supervision, 334.676 km are roads with asphalt-concrete pavement
and 1,130.303 km are road segments with black pavement. The
enterprise’s routine maintenance is most complicated on trunk
roads on account of two European trunk roads that are cross-
ing Panevėžys Region – E272 (Vilnius – Panevėžys – Šiauliai –
Palanga – Klaipėda) and E67 (“Via Baltica” road component that
runs from Prague via Warsaw, Marijampolė, Kaunas, Panevėžys,
Riga, Tallinn). After Lithuania’s accession to the European Union,
traffic intensity on the “Via Baltica” road segment started growing consistently, especially the flow of heavy-duty vehicles had
increased, which, according to the data of the year 2012, on indi-
Trunk and national-significance roads, especially
continuations of international roads, should not run through
cities or settlements because due to the transit and local transport
flows shuffling around as well as due to the movement of pedestrians
and bicyclists these road sections become prone to accidents.
vidual road segments in Panevėžys Region reached around 2,500
vehicles per day and is further increasing. And it is due to heavyduty vehicles that most difficulties arise.
During several recent years, in Panevėžys Region, quite a number of road reconstructions have been performed, road lighting
has been installed on dangerous road segments, pedestrian and
cycle tracks have been set up in settlements and suburban areas,
left-turn pockets have been installed at most crossroads on trunk
and national roads. The “Via Baltica” road in Panevėžys Region has
been equipped at exits of byroads with “Stop” road signs, speedreduction humps and a number of other measures that improve
traffic safety. There still occur many traffic accidents due to the
fault of truck drivers, since they, especially in winter, quite often
fail to comply with safe driving speed, and, while deviating from
the driving and rest regime on the road, they get tired, lose alertness, fall asleep, and, therefore, it is not surprising that there happen to be a lot of off-goings and head-on collisions whose consequences often are very severe – road users get killed or severely injured. From the year 2010 up to now on this “Via Baltica” road
section there were killed 31 road users, of whom 6 are foreign citizens, which account for approximately 20 percent of all the death
toll on this road in Panevėžys Region.
Traffic accidents that occur through the fault of foreigners or
where foreigners get injured also are abounding. This is proved by
the fact that in Lithuania, as well as in Panevėžys Region, after installation of a sufficiently dense network of fixed speed cameras
a high reduction in accident rate lasted just for a while. Later on,
the reduction in the accident rate has stabilised or even has be-
is the fact that damage is perpetually caused to the elements of
road infrastructure: on safety islands road signs, flexible plastic
bollards that delineate the contours of safety islands, road safety barriers or road lighting columns get smashed and broken, and
even 90 percent of such damage are left unsolved because an offender cannot be identified. Meanwhile, damage is caused and
funds for reconstruction of infrastructure are used from the funds
designated for road maintenance, which constitute a rather big
share of the funds allocated for road maintenance.
Traffic intensity on the “Via Baltica” road segment from
Panevėžys towards Pasvalys in some places reaches up to 8,700
vehicles per day (per twenty-four hours), although, as specialists opine, a two-lane road should safely ensure a throughput of
12,000 vehicles per day. Due to the shortcomings of the infrastructure (no connecting roads; too many access ramps; all crossroads being of one level) and due to agriculture which is prevalent in this region, traffic safety on this road segment is not sufficiently ensured. Panevėžys Region is famous for its fertile soil, so
the fields stretching out by the roadside are being cultivated and
agricultural machinery is using the same international “Via Baltica” road. Local and transit transport flows get intermingled on the
road, it is cumbersome to overtake slower vehicles, so traffic safety becomes endangered. When it comes to improving the quality of the transit road, the installation of connecting roads should
be considered, whereas, given a growth in the flows of truck and
other transport, the road should be reconstructed into a reversible
road with 2+1 traffic lanes.
Trunk and national-significance roads, especially continuations of international roads, should not run through cities or settlements because due to the transit and local transport flows
shuffling around as well as due to the movement of pedestrians and bicyclists these road sections become prone to accidents. When it comes to solving these problems, bypasses need
to be constructed via larger settlements such as Ramygala or
Karsakiškis. As the process of designing and constructing bypasses is not beginning and is still lingering, urgent measures have
been taken in order to improve traffic safety.
Due to the low culture of people, quite a considerable portion of road maintenance funds are allocated every year just for
eliminating vandalism consequences and for collecting litter
from roadside rest areas, car pavilions, litterbins, etc. It is most often car pavilions that suffer from vandals: they get painted with
graffiti, are maliciously twisted and bent, or road signs there get
painted all around. There happened to be some cases where solar cell batteries, which helped generate electric power for the
lighting of crossings, got smashed. Also the elements of small architecture installed at bus stops get damaged. Benches get broken to pieces; similarly, reinforced-concrete litterbins get stolen.
While paying huge attention to the maintenance of trunk and
national roads, improving their quality and endeavouring to justify the name as a transit country, roads with gravel pavement
should not be forgotten. After all, local-transport flows are also
rather huge and important for our country’s development. Stateowned enterprise “Panevėžio regiono keliai” has under its supervision and maintenance 972.706 km of roads with gravel pavement, which accounts for 40 percent of all state roads maintained
by the enterprise. Pavements of most of these roads are totally
worn-out and cause many troubles. The situation becomes especially tough towards the end of winter when roads start “cracking”. During spring thaws, heavy duty transport is prohibited to
travel on most regional road sections with gravel pavement just
in order to protect them to some extent. Some gravel roads suffer
such damage during spring thaws so that they become impassable for light-duty vehicles, and, when spring thaws, which from
year to year last ever and ever longer, finally subside, there ensues
a call for a huge amount of money.
Panevėžio regioniniai keliai – magistralinio eismo barometras
Valstybės įmonė „Panevėžio regiono keliai“ patikėjimo teise prižiūri 2437,685 km
valstybinių kelių. Iš jų 134,831 km magistraliniai, 506,936 km krašto reikšmės
ir 1795,918 km rajoninės reikšmės keliai. Iš 2437,685 km prižiūrimų kelių su
asfaltbetonio danga yra 334,676 km, o kelių ruožų su juodąja danga yra 1130,303 km.
Tomas Žagūnis
rutininė priežiūra yra sudėtingiausia magistraliniuose keliuose dėl
Įmonės
Panevėžio regioną kertančių dviejų Europinės reikšmės magistralinių kelių
E272 (Vilnius – Panevėžys – Šiauliai – Palanga – Klaipėda) ir E67 („Via Balticos“ kelio tąsa, besidriekiančio nuo Prahos per Varšuvą, Marijampolę, Kauną, Panevėžį, Rygą, Taliną). Lietuvai įstojus į Europos Sąjungą nuosekliai pradėjo augti kelio „Via Baltica“ ruožo eismo intensyvumas, ypač išaugo sunkiasvorių transporto priemonių srautas, kuris 2012 m. duomenimis atskiruose kelio ruožuose Panevėžio regione siekė apie 2500 automobilių per parą ir toliau
auga. Dėl sunkiasvorių transporto priemonių kyla daugiausia sunkumu.
Per keletą pastarųjų metų Panevėžio regione yra atlikta nemažai kelių rekonstrukcijų, pavojinguose ruožuose įrengtas kelių apšvietimas, gyvenvietėse ir priemiestinėse zonose įrengti pėsčiųjų ir dviračių takai, magistraliniuose ir krašto keliuose daugumoje sankryžų įrengtos kairiojo posūkio pridengimo salelės. „Via Balticos“ kelyje Panevėžio regione iš šalutinių kelių įrengti „Stop“ kelio ženklai, greitį mažinantys kalneliai ir daugelis
kitų saugų eismą gerinančių priemonių. Vis dar kyla daug eismo įvykių dėl
sunkvežimių vairuotojų kaltės, nes jie, ypač žiemos metu, dažnai nesilaiko
saugaus važiavimo greičio, pažeidinėdami vairavimo ir poilsio rėžimus kelyje pavargsta, praranda budrumą, užmiega, todėl įvyksta daug nuvažiavimų
nuo kelio, priešpriešinių susidūrimų, kurių pasekmės dažniausiai būna labai
skaudžios – žūsta ar sunkiai sužalojami eismo dalyviai. Nuo 2010 m. iki dabar šioje „Via Balticos“ atkarpoje žuvo 31 eismo dalyvis, iš jų 6 užsienio pi-
liečiai, tai sudaro apie 20 proc. visų žuvusiųjų šiame kelyje Panevėžio regione.
Ne mažiau ir eismo įvykių, įvykstančių dėl kitataučių kaltės arba kuriuose kitataučiai sužeidžiami. Apie tai byloja ir faktas, kad Lietuvoje, taip pat ir Panevėžio
regione, įrengus pakankamai tankų stacionarių greičio matuoklių tinklą didelis
avaringumo sumažėjimas truko neilgai. Vėliau avaringumo mažėjimas stabilizavosi ar net nežymiai pradėjo kilti, kadangi dauguma vairuotojų priprato ir įsiminė
matuoklių vietas, o užsieniečiai apskritai nustojo reaguoti į stacionarius matuoklius dėl blogos įstatyminės bazės Lietuvoje – užsieniečiai, padarę greičio viršijimo pažeidimus, išvengia atsakomybės. Apie vilkikų vairuotojų nedrausmingumą
sako ir tas faktas, kad nuolatos yra apgadinami kelių infrastruktūros elementai:
saugumo salelėse nulaužiami kelio ženklai, lankstūs plastikiniai stulpeliai, žymintys saugumo salelių kontūrus, apsauginiai kelio atitvarai ar kelių apšvietimo
stulpai, o net 90 proc. tokių apgadinimų lieka neišaiškinti dėl to, kad nenustatomas kaltininkas. Padaryta žala ir lėšos infrastruktūros atstatymui naudojamos iš
kelių priežiūros pinigų ir sudaro didelę dalį kelių priežiūrai skiriamų lėšų.
„Via Balticos“ atkarpoje nuo Panevėžio Pasvalio link eismo intensyvumas
vietomis siekia iki 8700 automobilių per parą, nors, specialistų manymu, dviejų eismo juostų kelias turėtų saugiai užtikrinti 12000 automobilių per parą pralaidumą. Dėl infrastruktūros trūkumų (nėra jungiamųjų kelių, per didelis nuovažų skaičius, visos sankryžos vieno lygio) ir regione vyraujančios žemdirbystės šiame kelio ruože eismo saugumas nėra pakankamai užtikrinamas. Panevėžio regionas garsėja derlingomis žemėmis, todėl šalikelėje besidriekiantys laukai yra
įdirbti, o žemės ūkio technika naudojasi tuo pačiu tarptautiniu keliu „Via Baltica“. Kelyje maišosi vietiniai ir tranzitiniai transporto srautai, sudėtinga aplenk-
ti lėtesnes transporto priemones, kyla pavojus eismo saugumui. Gerinant
tranzitinio kelio kokybę reikėtų svarstyti jungiamųjų kelių įrengimą, o augant sunkvežimių ir kito transporto srautams rekonstruoti kelią į reversinio
tipo 2+1eismo juostų kelią.
Magistraliniai ar krašto reikšmės keliai, juo labiau tarptautinių kelių tąsos, neturėtų tęstis per miestus ar gyvenvietes, nes dėl tranzitinio ir vietinio
transporto srautų maišymosi, pėsčiųjų ir dviratininkų judėjimo šios kelių atkarpos tampa avaringomis. Sprendžiant šias problemas, reikia tiesti aplinkkelius per didesnes gyvenvietes, tokias kaip Ramygala ar Karsakiškis. Vis neprasidedant ir stringant aplinkkelių projektavimui ir statybai, imtasi skubių
eismo saugą gerinančių priemonių.
Dėl menkos žmonių kultūros nemažos kelių priežiūros lėšos kasmet yra
skiriamos vandalizmo padarinių šalinimui ir šiukšlių surinkimui iš pakelių poilsio aikštelių, automobilių paviljonų, šiukšlių dėžių ir t. t. Nuo vandalų dažniausiai nukenčia automobilių paviljonai, jie išdažomi grafičiais, yra piktybiškai sulankstomi ar apdažomi kelio ženklai. Pasitaikė atvejų, kai buvo sudaužytos saulės elementų baterijos, kurių pagalba buvo gaminama elektros energija perėjų
apšvietimui. Taip pat nukenčia autobusų stotelėse įrengti mažosios architektūros elementai. Sulaužomi suoliukai, pavagiamos gelžbetoninės šiukšlių dėžės.
Skiriant didelį dėmesį magistralinių ir krašto kelių priežiūrai, gerinant jų
kokybę ir stengiantis pateisinti tranzitinės šalies vardą, nevertėtų pamiršti ir
kelių su žvyro danga. Vis dėlto vietinio transporto srautai taip pat pakankamai dideli ir svarbūs mūsų šalies vystymuisi. VĮ „Panevėžio regiono keliai“
prižiūri 972,706 km kelių su žvyro danga, tai sudaro 40 proc. visų mūsų įmonės prižiūrimų valstybinių kelių. Daugumos šių kelių dangos yra visiškai susidėvėjusios ir kelia daug rūpesčių. Ypač sunki situacija tampa baigiantis žiemai, kai keliai pradeda„lūžti“. Daugumoje rajoninių kelių ruožų su žvyro danga pavasarinio polaidžio metu draudžiama judėti sunkiasvoriam transportui
vien dėl to, kad būtų šiek tiek apsaugotos tos kelių atkarpos. Kai kurie žvyrkeliai polaidžio metu yra nukenčia tiek, kad tampa neišvažiuojami lengvajam transportui, o pasitraukus polaidžiui, kuris kasmet tęsiasi vis ilgiau, pareikalauja didelių lėšų.
20
21
Lithuanian transport and logistics cluster
is ready to join the trans-European supply chains
to gain experience form the incumbents and will have a chance to
participate in joint projects with large companies. Large enterprises
will become more flexible and SVV companies will be able to gain
greater experience and take over the innovation,”- says the Cluster
board member and director Valdas Gilys.
shutterstock
Unified communication will increase the
awareness
Global economy and science innovations are boosting up new
challenges and provide new opportunities to collaborate with
other European countries.
Mindaugas Aušra
N
ew transport and logistics clusters are being created in border
levels in Europe and other continents. These clusters can coordinate different markets’ interests; install new innovations together with scientific and academic institutions in order to strengthen
their competitiveness.
Lithuanian public company “Transport Reform Support Foundation” has analyzed international trends and initiated public debate as well as a conference on transport clusters possibilities in
Lithuania. To the round table representatives of Lithuanian state institutions, transport, logistics, associated structures; strongest sector companies, research and educational institutions, information
technology and other service companies were invited. The discussion led to the conclusion that in order to be competitive in global
economy cooperation and cluster creation is required.
Large and medium-sized businesses seeks to
cooperate
Given the apparent transport sector’s needs, a new company
is established. Public company “Lithuanian Transport and Logistics Cluster” (further – Cluster) from the first days of the establishment has received a lot of mail directed from transport and logistics market’s companies. Large, medium and even small companies have expressed desire to participate in the newly established
cluster, whose main task is to organize a range of transport, logistics and IT clusters.
“Our initiative is supported by state agencies, companies and
institutions. At this moment cooperation guidelines are being combined together with education and research institutions and large
Lithuanian transport and logistics companies. We can say that SVV
companies are a very important cluster member, which will be able
So far Lithuanian transport companies have presented themselves abroad in solitude; in international exhibitions even competitiveness for the space or location by the same country companies took place. Public company “Lithuanian Transport and Logistics
Cluster” since 2014 plans to initiate participation in foreign exhibitions with joint Lithuanian transport and logistics stands.
The Cluster board member and the director of Development department Algirdas Aušra says: “I have been participating in the specialized international transport exhibitions for 20 years and I can
say that exhibition visitors prefer to visit different countries stands
than individual companies. We plan to offer the idea, that in specialized Lithuanian transportation and logistics stand scientific and
educational, tourism, technology institutions will work together
with transport companies. Visitors will be introduced not only to
the Lithuanian transport sector, but also will have an opportunity
to get a basic knowledge of Lithuanian innovation and tourism facilities and other sectors. Our country will become better known.”
“Lithuanian Transport and Logistics Cluster”
- a reliable partner in international projects
Cluster is beginning launch an EU-funded projects in Lithuania, but companies have expressed desire to cooperate with foreign
counterparts. “We are open to all foreign counterparts’ cooperation
proposals. “Lithuanian Transport and Logistics Cluster” is involved
in higher education and research institutions, large and SVV transport, information technology and service sectors and will therefore
have the opportunity to participate in the wide range of projects.
We must also seek funding and to participate in various EU-funded
and other international programs,”- says the Cluster board member
and head of the Investment department Simonas Žunda.
Lietuvos transporto ir logistikos klasteris pasirengęs jungtis į Transeuropines tiekimo grandines
Globali ekonomika ir mokslo inovacijos kelia naujus iššūkius ir suteikia naujų
galimybių bendradarbiauti. Europoje ir kituose žemynuose valstybiniu ir
tarpvalstybiniu lygiu formuojasi transporto ir logistikos klasteriai, gebantys
suderinti skirtingų rinkos dalyvių interesus, diegti inovacijas su mokslo bei studijų
institucijomis ir taip didinti savo konkurencingumą.
Mindaugas Aušra
ietuvoje veikianti viešoji įstaiga Transporto reformų paramos fondas išanalizavo tarptautines tendencijas irinicijavo viešas diskusijas bei konferenciją apie transporto sektoriaus klasterizacijos galimybes Lietuvoje. Prie apskritojo stalo buvo pakviesti Lietuvos valstybinės institucijos,
transporto,logistikos asocijuotos struktūros, pajėgiausios transporto sektoriaus įmonės, mokslo ir švietimo institucijos, informacines technologijas ir
kitas paslaugas teikiančios įmonės. Diskusijų metu prieita prie vieningos išvados, kad būti konkurencingiems globalioje ekonomikoje galima tik bendradarbiaujant ir jungiantis į klasterius.
logistikos sektoriaus rinkos dalyvių laiškų. Stambios, vidutinės ir net smulkios
įmonės išreiškė norą dalyvauti naujai įsteigtame Klasteryje, kurio pagrindinė užduotis – organizuoti įvairius transporto, logistikos ir IT technologijų klasterius.
„Valstybinės institucijos, įmonės ir mokslo įstaigos palaiko mūsų iniciatyvą.Šiuo
metu yra derinamos įmonių bendradarbiavimo gairės su pagrindinėmis mokslo ir studijų institucijomis bei didžiosiomis Lietuvos transporto ir logistikos įmonėmis. Atsakingai galime pareikšti, kad labai svarbiais klasterio nariais matome
SVV įmones, jaunas įmones, kurios galės pasisemti patirties iš rinkos senbuvių
bei kartu su didžiosiomis įmonėmis dalyvauti bendruose projektuose. Didžiosios
įmonės taps lankstesnės, o SVV įmonės galės aktyviau pasisemti patirties bei
perimti inovacijas“, – teigia Klasterio valdybos narys ir direktorius Valdas Gilys.
Siekia bendradarbiauti didelės ir vidutinio verslo
įmonės
Vieninga komunikacija padidins Lietuvos potencialo
žinomumą
Atsižvelgiant į akivaizdžius transporto sektoriaus dalyvių poreikius,
įsteigta įmonė – viešoji įstaiga „Lietuvos transporto ir logistikos klasteris“
(toliau Klasteris) – nuo pirmųjų įkūrimo dienų sulaukė daug transporto ir
Iki šiol Lietuvos transporto sektoriaus įmonės užsienyje prisistatydavo atskirai, tarptautinėse parodose netgi būdavo konkuruojama dėl geresnių parodinių plotų ar vietos. VšĮ „Lietuvos transporto ir logistikos klasteris“ jau nuo 2014
L
m. planuoja inicijuoti dalyvavimą užsienio parodose jungtiniuose Lietuvos
transporto ir logistikos stenduose. Klasterio valdybos narys ir plėtros departamento vadovas Algirdas Aušra teigia: „Specializuotose tarptautinėse transporto parodose dalyvauju jau 20 metų ir matau, kad parodų lankytojai mieliau lanko atskirų šalių stendus nei pavienių įmonių. Mes planuojame pasiūlyti naujovių – specializuotame Lietuvos transporto ir logistikos stende
dalyvaus ne tik transporto įmonės, bet mokslo ir studijų institucijos, turizmo, informacinių technologijų įmonės. Lankytojai bus supažindinami ne tik
su Lietuvos transporto sektoriumi, bet ir gaus pagrindinių žinių apie Lietuvos inovacijų ir turizmo objektus, kitus sektorius. Taip mūsų šalis taps žinomesnė.“
Lietuvos transporto ir logistikos klasteris – patikimas
tarptautinių projektų partneris
Klasteris pradeda įgyvendinti ES finansuojamus projektus Lietuvoje, tačiau nesirengiama jais apsiriboti, nes jau pradinėse diskusijose įmonių atstovai išreiškė norus bendradarbiauti su užsienio kolegomis. „Esame atviri visiems užsienio kolegų bendradarbiavimo pasiūlymams. Lietuvos transporto ir logistikos klasteryje dalyvauja mokslo ir studijų institucijos, didžiosios ir
SVV transporto, informacinių technologijų bei aptarnaujančių sektorių įmonės, todėl turime galimybę dalyvauti įvairaus spektro projektuose. Taip pat
privalome ieškoti finansavimo bei dalyvauti įvairiose ES finansuojamose ir
kitose tarptautinėse programose“, – teigia Klasterio valdybos narys ir investicijų departamento vadovas Simonas Žunda.
Together for the five year!
www.transpress.lt
22
23
Key Events under the Lithuanian Presidency of the
Baltic Road Association (BRA) in 2009–2013
Svarbiausi renginiai Lietuvai pirmininkaujant Baltijos
šalių kelininkų asociacijai (BŠKA) 2009–2013 metais
Council meetings
Tarybos posėdžiai
Place
Data
Vieta
05–07/11/2009
Vilnius
14
12–14/05/2010
Nida
Dalyvių sk. Pastabos
News in the management of road directorates as well as the political situation of the countries, new construction objects, joint
projects, participation in international events.
2009.11.05–07
Vilnius
14
Naujienos kelių direkcijų valdyme bei šalių politinė situacija,
nauji statybų objektai, bendri projektai, dalyvavimas tarptautiniuose renginiuose.
14
News in the management of road directorates as well as the political situation of the countries, new construction objects, joint
projects, participation in international events.
2010.05.12–14
Nida
14
Naujienos kelių direkcijų valdyme bei šalių politinė situacija,
nauji statybų objektai, bendri projektai, dalyvavimas tarptautiniuose renginiuose.
2010.11.10–12
Dubingiai
14
Naujienos kelių direkcijų valdyme bei šalių politinė situacija,
nauji statybų objektai, bendri projektai, dalyvavimas tarptautiniuose renginiuose.
10–12/11/2010
Dubingiai
14
News in the management of road directorates as well as the political situation of the countries, new construction objects, joint
projects, participation in international events.
09–11/11/2011
Plungė
14
News in the management of road directorates as well as the political situation of the countries, new construction objects, joint
projects, participation in international events.
2011.11.09–11
Plungė
14
Naujienos kelių direkcijų valdyme bei šalių politinė situacija,
nauji statybų objektai, bendri projektai, dalyvavimas tarptautiniuose renginiuose.
11–13/05/2011
Birštonas
16
News, new construction objects, joint projects. Present: representatives of the Estonian, Latvian and Lithuanian Road Directorates,
as well as President of the Polish Road Congress – Mr. Z. Kotlarek.
2011.05.11–13
Birštonas
16
Naujienos, nauji statybų objektai, bendri projektai. Dalyvavo Estijos, Latvijos ir Lietuvos kelių direkcijų atstovai bei Lenkijos kelių
kongreso prezidentas Z. Kotlarek.
2012.05.09–11
Druskininkai
14
Naujienos kelių direkcijų valdyme bei šalių politinė situacija,
nauji statybų objektai, bendri projektai, dalyvavimas tarptautiniuose renginiuose. Pasiruošimas XXVII BŠKA konferencijai
Vilniuje.
2012.11.07–09
Prienai
14
Naujienos kelių direkcijų valdyme bei šalių politinė situacija,
nauji statybų objektai, bendri projektai, dalyvavimas tarptautiniuose renginiuose. Pasiruošimas XXVII BŠKA konferencijai
Vilniuje.
09–11/05/2012
Druskininkai
14
News in the management of road directorates as well as the political situation of the countries, new construction objects, joint
projects, participation in international events. Preparation for
the XXVII BRA Conference in Vilnius.
07–09/11/2012
Prienai
14
News in the management of road directorates as well as the political situation of the countries, new construction objects, joint
projects, participation in international events. Preparation for
the XXVII BRA Conference in Vilnius.
Palanga
14
Technical Committee meetings
Date
Place
22–23/04/2010
Pasvalys
2013.04.24–26
Palanga
14
Naujienos kelių direkcijų valdyme bei šalių politinė situacija,
nauji statybų objektai, bendri projektai, dalyvavimas tarptautiniuose renginiuose. Pasiruošimas XXVII BŠKA konferencijai
Vilniuje
Data
Vieta
2010.04.22–23
Pasvalys
7
Meeting of the Administrative Committee. Preparation for the
meeting of the BRA Council.
2010.10.13–14
7
Administracinio komiteto posėdis. Pasiruošimas BŠKA tarybos
posėdžiui.
Trakai
7
Administracinio komiteto posėdis. Pasiruošimas BŠKA tarybos
posėdžiui.
13–14/10/2010
Trakai
7
10–11/11/2010
Dubingiai
12
Meeting of the Maintenance Committee. Discussion of common
issues and joint projects.
2010.11.10–11
Dubingiai
12
Kelių priežiūros komiteto posėdis. Bendrų problemų ir projektų
aptarimas.
20–21/04/2011
Birštonas
7
Meeting of the Administrative Committee. Preparation for the
meeting of the BRA Council.
2011.04.20–21
Birštonas
7
Administracinio komiteto posėdis. Pasiruošimas BŠKA tarybos
posėdžiui.
28–29/03/2012
Plungė
20
Meeting of the Maintenance and Traffic Committees. Discussion
of common issues and joint projects.
2012.03.28–29
Plungė
20
Kelių priežiūros ir eismo saugumo komitetų posėdis. Bendrų
problemų ir projektų aptarimas.
03–04/04/2012
Vilnius
7
Meeting of the Administrative Committee. Preparation for the
meeting of the BRA Council.
2012.04.03–04
Vilnius
7
Administracinio komiteto posėdis. Pasiruošimas BŠKA tarybos
posėdžiui.
11–12/10/2012
Vilnius
22
Meeting of the Planning, Construction, Maintenance, Traffic and
„Via Baltica“ Committees. Discussion of common issues and joint
projects. Preparation for the XXVIII BRA Conference in Vilnius.
2012.10.11–12
Vilnius
22
Kelių planavimo, statybų, priežiūros, eismo ir „Via Baltica“ komitetų posėdis. Bendrų problemų ir projektų aptarimas. Pasiruošimas XXVIII BŠKA konferencijai Vilniuje.
17–18/10/2012
Biržai
7
Meeting of the Administrative Committee. Preparation for the
meeting of the BRA Council. Preparation for the XXVIII BRA Conference in Vilnius.
2012.10.17–18
Biržai
7
Administracinio komiteto posėdis. Pasiruošimas BŠKA tarybos posėdžiui. Pasiruošimas XXVIII BŠKA konferencijai Vilniuje.
7
Meeting of the Administrative Committee. Preparation for the
meeting of the BRA Council. Preparation for the XXVIII BRA Conference in Vilnius.
7
Administracinio komiteto posėdis. Pasiruošimas BŠKA tarybos posėdžiui. Pasiruošimas XXVIII BŠKA konferencijai Vilniuje.
Trakai
Other important events
2013.03.27–28
Trakai
Išlygina
kompresijącilindruose
cilindruose
Išlygina ir
ir padidina
padidina kompresiją
Padidina variklio galingumą
ir patikimumą
Apsaugo variklį esant didelėms
apkrovoms ir perkaitus
VIRŠIUI
10
A PA
J
I
T
tūkstančių km
ID
Dalyvių sk. Pastabos
Meeting of the Administrative Committee. Preparation for the
meeting of the BRA Council.
27–28/03/2013
Garantuoja
ilgalaikįvariklio
Garantuoja patikimą
patikimą iririlgalaikį
variklio
veikimąveikimą
Pagerina variklių alyvos
sutepamąsias savybes
Techninių komitetų posėdžiai
Number of Notes
attendees
Atominiai
Atominiaimetalo
metalokondicionieriai
kondicionieriaisu
surevitalizantu
revitalizantu
vienu
vienumetu
metuatlieka
atliekadvi
dviužduotis:
užduotis:gerina
gerinaalyvos
alyvos
sutepamąsias
sutepamąsiassavybes
savybesbei
beiveikiant
veikiantrevitalizantui
revitalizantui
modifikuoja
besitrinančius
paviršius.
modifikuoja besitrinančius paviršius.
M
00 K
00
24–26/04/2013
News in the management of road directorates as well as the political situation of the countries, new construction objects, joint
projects, participation in international events. Preparation for
the XXVII BRA Conference in Vilnius.
Aukščiausios klasės šiuolaikinės automobilių
chemijos
produktai,sukurti
sukurti
novatoriškos
chemijos produktai,
novatoriškos
technologijos„1„1
Stage“
pagrindu.
technologijos
Stage“
pagrindu.
GAR
AN
Number of Notes
attendees
Date
EAL
I SUDĖ
TIS
*Vienas buteliukas (950 ml)
skirtas varikliui, kurio tepalų
sistemos tūris 30-45 l.
Revitalizacijos metu ant besitrinančių paviršių
formuojasi daugiafunkcinis dirbtinis paviršius.
Su revitalizantu 1 Stage
Metalokeramikos sluoksnis pasižymi unikaliomis
Metalokeramikos
sluoksnis
pasižymi
savybėmis
– dideliu
tvirtumu,
aukštuunikaliomis
atsparumu
savybėmis
–
dideliu
tvirtumu,
aukštu
atsparumu
korozijai, mažu šiurkštumu. Po revitalizacijos
korozijai,
mažu
šiurkštumu.
Po
revitalizacijos
detalės garantuotai tarnauja 2-4 kartus ilgiau.
detalės garantuotai
tarnauja
2-4 kartus
ilgiau.
Svarbiausia
revitalizuoto
paviršiaus
savybė
–
Svarbiausia
revitalizuoto
paviršiaus
savybė
– alyvą
gebėjimas atsinaujinti. Net 10 kartų pakeitus
gebėjimas
atsinaujinti.
Net
10
kartų
pakeitus
alyvą
ir po variklio veikimo laiko, prilygstančio 100 000
ir poridai,
variklio
prilygstančio
000
km
ant veikimo
darbiniolaiko,
paviršiaus
atsiradę 100
įdrėskikm
ridai,
ant
darbinio
paviršiaus
atsiradę
įdrėskimai „užsitraukia“. Dėl revitalizanto automobilio
mai „užsitraukia“.
Dėl revitalizanto
mazgai
ir mechanizmai
visada busautomobilio
idealios būklės!
mazgai ir mechanizmai visada bus idealios būklės!
Kiti svarbūs renginiai
Number of Notes
attendees
Date
Place
Data
Vieta
16–19/09/2009
Vilnius
20
06–13/02/2010
Quebec
(Canada)
15–18/09/2010
Meeting of the employees of the Baltic and Nordic Road Museums.
2009.09.16–19
Vilnius
20
Baltijos ir Šiaurės šalių kelių muziejų darbuotojų susitikimas.
16
PIARC Winter Road Congress.
2010.02.06–13
Kvebekas
(Kanada)
16
PIARC žiemos kelininkų kongresas.
Copenhagen
(Denmark)
12
Meeting of the employees of the Baltic and Nordic Road Museums.
2010.09.15–18
Kopenhaga
(Danija)
12
Baltijos ir Šiaurės šalių kelių muziejų darbuotojų susitikimas.
14/03/2011
Vilnius
8
Meeting of the secretaries of the Baltic and Nordic Associations.
2011.03.14
Vilnius
8
Baltijos ir Šiaurės šalių asociacijų sekretorių susitikimas.
14–17/09/2011
Tallinn
(Estonia)
12
Meeting of the employees of the Baltic and Nordic Road Museums.
2011.09.14–17
Talinas
(Estija)
12
Baltijos ir Šiaurės šalių kelių muziejų darbuotojų susitikimas.
1–13/06/2012
Reykjavik
(Iceland)
16
„Via Nordica“. Participation in the conference and preparation of
the BRA‘s representational stand at the exhibition; the meeting
of the secretaries of the Baltic and Nordic Associations.
2012.06.1–13
Reikjavikas
(Islandija)
16
„Via Nordica“. Dalyvavimas konferencijoje bei BŠKA stendo parengimas parodoje, Baltijos ir Šiaurės šalių asociacijų sekretorių
susitikimas.
05–8/09/2012
Lillehammer
(Norway)
12
Meeting of the employees of the Baltic and Nordic Road Museums.
2012.09.05–08
Lilehameris
(Norvegija)
12
Baltijos ir Šiaurės šalių kelių muziejų darbuotojų susitikimas.
23–24/10/2012
Lucerne
(Switzerland)
2
PIARC Council Meeting. Reciprocal Agreement was signed
between the World Road Association (PIARC) and the Baltic Road Association.
2012.10.23–24
Liucerna
(Šveicarija)
2
PIARC Tarybos posėdis. Pasirašytas Tarpusavio susitarimas tarp
Pasaulinės kelininkų asociacijos ir Baltijos šalių kelininkų asociacijos.
Source of information: Lithuanian Road Administration
Dalyvių sk. Pastabos
Informacijos šaltinis: Lietuvos automobilių kelių direkcija
Darbinio paviršiaus
nusidėvėjimas
Modifikuotas
paviršius
Papildomos informacijos ieškokite mūsų tinklalapyje
www.xado.lt arba kreipkitės į:
Vilniuje:
Aleksandras Gavrilovas
Mob: +370 604 44096
El. p. vilnius@xado.lt
Kaune:
Remigijus Zaveckis
Mob. +370 602 31353
El. p. kaunas@xado.lt
Klaipėdoje:
Rolandas Pundys
Mob. +370 672 99948
El. p. klaipeda@xado.lt
24
Keliai visuomenei
Konarskio str. 25, LT-03123 Vilnius, tel./fax +370 5 2650054, e-mail: asociacija@lietuvoskeliai.lt , www.lietuvoskeliai.lt
ISSN 2029-4514
www.keliai-tiltai.lt
Publisher
Director
Layout Editor
Photo
Baltic Media Center
Аlgirdas Aushra
Kestutis Jonaitis
BMC archive
Office
Laisves av. 5, Vilnius, Lithuania
Tel./fax +370 5 2481629
E-mailkeliai@bmc-net.lt
Web
www.keliai-tiltai.lt