Historischer Überblick Luftfahrzeuge der Bundeswehr

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STUDIENARBEIT
Oliver Engels
Historischer Überblick über die Luftfahrzeuge der Bundeswehr
UNIVERSITÄT
DER BUNDESWEHR
MÜNCHEN
FAKULTÄT FÜR LUFT- UND
RAUMFAHRTTECHNIK
INSTITUT FÜR LUFTFAHRTTECHNIK
UND LEICHTBAU
Betreuer:
Prof. Dr.-Ing. W. Staudacher
Dipl. Ing. M. Hornung
München, im Mai 2000
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
I Abkürzungsverzeichnis
Aufgabenstellung
1 Einleitung
1
2 Luftfahrzeuge der Erstausstattung (1956-1965)
2
2.1 Kampfflugzeuge
2.1.1 Republik F-84
2.1.2 Canadair CL-13 „SABRE“ Mk.5 und Mk.6
2.1.3 Fiat/Dornier F-86 K „SABRE“
2.1.4 Armstrong Whitworth „SEA HAWK“
2.1.5 Fairey 17 „GANNET“
2.1.6 Cessna T-37 und Northrop T-38 „TALON“
3
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6
8
9
11
13
2.2 Transport- und Verbindungsflugzeuge
2.2.1 Piper L-18 C „SUPERCUP“
2.2.2 Pützer „ELSTER B“
2.2.3 CCF „HARVARD“ Mk. IV
2.2.4 „PIAGGIO“ P-149 D
2.2.5 Dornier Do-27 A/B
2.2.6 Lockheed T-33 A „SHOOTINGSTAR“
2.2.7 Fouga „MAGISTER“ CM-170 R
2.2.8 Douglas C-47 D „SKYTRAIN“
2.2.9 Nord Aviation N 2501 „NORATLAS“
2.2.10 Hunting Percival „PEMBROKE“ C Mk. 54
2.2.11 Grumman HU-16 D „ALBATROSS“
2.2.12 De Havilland DH-114 „HERON“ 2 D
2.2.13 Convair CV-340 und CV 440
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15
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3 Die „neuen“ fliegenden Waffensysteme der Folgeausstattung(1966-1978)
31
3.1 Kampfflugzeuge
3.1.1 Lockheed F-104 „STARFIGHTER“
3.1.2 Fiat G-91
3.1.3 McDonnell Douglas F-4 „PHANTOM II“
32
33
35
36
3.2.1 Dornier Do-28 D „SKYSERVANT“
3.2.2 Dassault Breguet BR-1150 „ATLANTIC“
3.3.3 C-160 D „TRANSALL“
3.3.4 HFB 320 / HFB 320 ECM „HANSA JET“
3.3.5 Douglas DC-6 „LIFTMASTER“
39
39
41
42
44
46
Inhaltsverzeichnis
3.3.6 Lockheed C-140 „JETSTAR“
3.3.7 Boeing 707
3.3.8 VFW 614 Fokker
47
48
49
4 Die modernen Flugzeuge der Bundeswehr (1978 - heute)
51
4.1 Kampfflugzeuge
4.1.1 „ALPHA JET“
4.1.2 PA 200 „TORNADO“
4.1.3 Mikojan MiG 29 „FULCRUM“
51
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54
58
4.2.1 Canadair CL-601 „CHALLENGER“
4.2.2 Dornier Do-228
4.2.3 Grob „EGRETT“ D-500
4.2.4 Airbus A-310
4.2.5 Tupolew TU-154 M
60
60
62
63
64
66
5 Zukünftige Projekte
5.1 Eurofighter 2000 „TYPHOON“
5.2 Future Transport Aircraft FTA (FLA)
6 Zusammenfassung
II Literaturverzeichnis
III Anhang: Technische Daten der besprochenen Luftfahrzeuge
68
69
72
74
BMVg
Bundesministerium der Verteidigung
FFS
Flugzeugführerschule
ICAO
Interim Combined Air Operation
Lfz
Luftfahrzeug
KRK
Krisenreaktionskräfte
MDAP
Mutual Defence Assistance Program
NVA
Nationale Volksarmee
PTL-
Propeller-Turbo-Luftstrahl-
RAF
Royal Air Force
RCAF
Royal Canadian Air Force
SAR
Search and Rescue
STOL
Short Takeoff And Landing
TSK
Teilstreitkraft
USAF
United States Air Force
WaSLw
Waffenschule der Luftwaffe
WEU
Westeuropäische Union
WTD
Wehrtechnische Dienststelle
1 Einleitung
1
Einleitung
In den letzten Jahren hat sich immer mehr gezeigt, wie wichtig der Einsatz von
Luftfahrzeugen bei militärischen Operationen ist. Gerade am Beispiel des Kosovo-Konfliktes
wurde die Bedeutung von Luftfahrzeugen und insbesondere der kombinierte Einsatz von
Luftfahrzeugen mit unterschiedlichen Aufgabenspektren deutlich.
Die Bundeswehr hat seit ihrer Gründung verschiedenste Luftfahrzeuge in ihren Beständen
gehabt, die für die jeweilige Bedrohungssituation oder das erwartete Einsatzspektrum
entwickelt, beschafft und eingesetzt wurden.
Diese Studienarbeit soll einen Überblick über die in der Bundeswehr seit 1956 eingesetzten
Luftfahrzeuge geben. Dabei soll neben den technischen Daten auch untersucht werden,
welcher politische bzw. historische Hintergrund diesen Flugzeugen zu Grunde lag, d.h. für
welche Bedrohungslage sie entwickelt und eingesetzt wurden.
Dabei soll auch die zahlenmäßige Entwicklung des Bestandes in die Untersuchung mit
einbezogen werden.
In Anlehnung an die Chronologie gliedert sich diese Arbeit im Wesentlichen nach der
historischen Entwicklung des Bestandes von Luftfahrzeugen, der in der Bundeswehr mit der
Einführung des Eurofighters bald in die vierte Generation gehen wird.
So soll neben der Zusammenstellung der in der Vergangenheit und Gegenwart eingesetzten
Flugzeuge auch ein Ausblick auf im Zulauf oder in der Entwicklung befindliche Projekte
gegeben werden.
Bei der Betrachtung wird jedoch nur auf die Starrflügler eingegangen, da eine genaure
Untersuchung der Hubschrauber der Bundeswehr den Rahmen dieser Studienarbeit
übersteigen würde.
-1-
2
Luftfahrzeuge der Erstausstattung (1956-1965)
Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Rüstungstechnologie in Deutschland zerschlagen und
nach der Entwaffnung der Wehrmacht kein Wehrmaterial mehr verfügbar.
Somit stand der Aufstellungsstab des Materialkommandos der Luftwaffe vor der schwierigen
Aufgabe die Teilstreitkräfte mit Luftfahrzeugen auszurüsten. Denn mit der teilweisen
Wiedererlangung der Wehrhoheit und dem Beitritt in die Nordatlantische Allianz und die
WEU musste schnell eine Vielzahl fliegender Waffensysteme beschafft werden.
Zudem sollten ganz unterschiedliche Einsatzspektren abgedeckt werden. Deutschland hatte
zuerst einmal seine eigene Lufthoheit abzusichern. Ferner wurde erwartet, dass Deutschland
als direkter Nachbar von Staaten des Warschauer Paktes der Hauptkriegsschauplatz einer
zukünftigen militärischen Auseinandersetzung sein würde.
Daher musste auch Deutschland im Rahmen der kollektiven Bündnisverteidigung nach der
damals geltenden Natostrategie „massive retaliation“ zum möglichst frühen Aufhalten eines
gegnerischen Angriffs und zur Durchführung eines eventuell sogar nuklearen Gegenschlags
auf dem Gebiet des Gegners beitragen können.
Die materielle Erstausstattung der Bundeswehr mit Luftfahrzeugen wurde mit Gerät
durchgeführt, das in befreundeten Ländern bereits mit Erfolg eingesetzt wurde. Dies konnte
naturgemäß nur eine Notlösung sein. Aber im Rahmen des „Mutual Defense Assistance
Program“ (MDAP) wurden Deutschland viele Flugzeuge kostenlos überlassen, und um ein
schnelles Aufwachsen der Bestände der drei TSK’s zu gewährleisten wurden auch Flugzeuge
übernommen, die nicht genau in das geplante Einsatzkonzept passten.
-2-
Im einzelnen befanden sich damals folgende Luftfahrzeuge in der Beschaffung oder waren im
Zulauf: „
977
strahlgetriebene Kampfflugzeuge
424
strahlgetriebene Schulflugzeuge
440
propellergetriebene Schulflugzeuge
206
propellergetriebene Transportflugzeuge
5
propellergetriebene Seenotrettungsflugzeuge
16
propellergetriebene U-Boot-Jagdflugzeuge
34
strahlgetriebene Seeaufklärungsflugzeuge
173
mittlere Transporthubschrauber
45
leichte Hubschrauber
50
Aufklärungs- und Rettungshubschrauber
91
Verbindungs-, Zieldarstellungsflugzeuge und Hubschrauber
Damit standen den fliegenden Verbänden von Heer, Marine und Luftwaffe insgesamt 2461
Luftfahrzeuge zur Verfügung.“ 1
2.1
Kampfflugzeuge
Die erste Ausstattung der Bundeswehr mit Kampfflugzeugen bestand aus 4 unterschiedlichen
Baumustern:
2 Varianten der F-84
3 Varianten der F-86
2 Varianten der „SEA HAWK“
die Fairey 17 „GANNET“ AS Mk.-4
Die F-84 und F-86 kamen bei der Luftwaffe zum Einsatz, die Marine bekam die „SEA
HAWK“ und die TSK Heer bekam damals noch keine Kampfflugzeuge.
1
Materialamt der Luftwaffe, „Nutzungs-Management fliegender Waffensysteme seit 1956“, Köln, 2000, S. 16
-3-
2.1.1 Republik F-84
Die F-84 wurde für die Luftwaffe in zwei Varianten beschafft. Zum einen die F-84 F
„THUNDERSTREAK“ als Jagdbomber und die RF-84 F „THUNDERFLASH“ als taktischer
Aufklärer.
Beide Maschinen gingen konstruktiv aus der F-84 E hervor, bei der noch ungepfeilte Flügel
verwendet wurden. Der Entwurf entstand zu einer Zeit, als die Regierung der USA sehr
zurückhaltend in Bezug auf Neuentwicklungen von Kampfflugzeugen war. Um die
aerodynamischen Möglichkeiten des Rumpfes besser auszunutzen sollte die F-84 F mit
Pfeilflügeln
versehen
werden
und
ansonsten
55%
der
bisherigen
Komponenten
weiterverwendet werden. Die erwünschte Leistungserhöhung blieb jedoch zunächst aus, und
der Entwurf drohte aus finanziellen Gründen in der Versenkung zu verschwinden. Doch mit
dem Beginn des Koreakrieges im Juni 1950 waren dann doch wieder genügend Mittel
vorhanden, und so erhielt Republik am 6. August 1951 den Auftrag zum Bau einer neuen
Versuchsmaschine.
Es stellte sich heraus, dass in erster Linie die mangelnde Triebwerksleistung der Grund für
das Ausbleiben der Leistungssteigerung gewesen war. So wurde die Maschine erst mit einem
importierten Triebwerk und später mit dem Wright J-65 ausgestattet. Durch die vielen
Modifikationen entstand am Ende ein Jagdbomber, der mit seinen Vorgängern nur noch sehr
wenig zu tun hatte. Am 14. Februar flog der erste Prototyp der Serienmaschine der F-84 F. In
diesem Jahr untersuchte man auch die Möglichkeiten einer Variante mit geschlossenem
Rumpfbug und Lufteinläufen an der Flügelwurzel. Diese Version war aber wegen der
schlechten Flugleistungen für einen Jäger ungeeignet, bildete jedoch die Grundlage für die
Aufklärerversion RF-84 F „THUNDERFLASH“. 2
2
Dressel, Joachim/Griehl, Manfred, „Taktische Militärflugzeuge in Deutschland 1925 bis heute“,
Friedberg,1992, S. 144
-4-
Abbildung 2.1: F-84 F
Am Ende der Entwicklung war ein einsitziger, luftbetankungsfähiger Jagdbomber entstanden,
der als Mitteldecker in Ganzmetallbauweise gebaut wurde und schon mit einem Cockpit als
Druckkabine
und
einer
Flüssigatemsauerstoffversorgung
ausgestattet
war.
Die
„THUNDERSTREAK“ hatte ein starres Bugfahrwerk und zeichnete sich durch gute
Wendigkeit im Fluge und durch die Kampfkraft seiner vielseitigen Bewaffnung aus. So war
der Jagdbomber mit sechs Maschinengewehren Kaliber 12,7 mm ausgestattet und konnte an
seinen vier Außenlaststationen 2715 kg Bomben oder bis zu 42 Raketen aufnehmen.
Abbildung 2.2: RF-84 F
Bei der „THUNDERFLASH“ war der Lufteinlauf an die Flügelwurzel verlegt worden, so
dass die kegelförmige Rumpfnase bis zu sechs Kameras aufnehmen konnte. Für
Nachtaufnahmen ließen sich zusätzlich noch Blitzlichtbomben unter den Tragflächen
montieren.
-5-
Die Bundesluftwaffe besaß schließlich 450 Jagdbomber vom Typ F-84 F und 108 RF-84 F
Aufklärungsflugzeuge. Es gab zwei verschiedene Triebwerksausführungen. Ein Teil der
Maschinen war mit dem J65-W-3 Triebwerk mit 32,09 kN Schub ausgerüstet, die anderen
nutzten das J65-W-7 mit 33,81 kN. Die Aufklärer wurden später in einer Austauschaktion alle
mit der W-3 Variante ausgestattet, da sich dieses Triebwerk als zuverlässiger erwiesen hatte.
In den Jahren 1964 bis 1967 wurde die F-84 durch die Flugzeugmuster F-104 G bzw. G-91
abgelöst, und auch die RF-84 wurde durch die RF-104 ersetzt.
Die ausgemusterten Flugzeuge dienten zum Großteil als Sockelflugzeuge der Präsentation,
aber ein Teil wurde auch als Rüstungshilfe an die griechische und türkische Luftwaffe
abgegeben.
2.1.2 Canadair CL-13 „SABRE“ Mk.5 und Mk.6 (North American F-86)
Das nicht allwettertaugliche Tagjagdflugzeug war eine Lizenzproduktion der North American
F-86 „SABRE“. Dieser einsitzige Tiefdecker war ein Luftfahrzeug, welches sich besonders
durch seine hohe Geschwindigkeit und gute Manövrierfähigkeit auszeichnete und war für den
Luftkampf in großen Höhen ausgelegt. Die begrenzte Tiefflugangriffsfähigkeit wurde in einer
Nebenrolle für den Luft-Boden Einsatz genutzt.
„Bei den Einsatzverbänden der Bundesluftwaffe stellte die „Sabre“ neben den HAWK und
NIKE-FlaRak-Einheiten, die beweglich operierende Komponente der Luftverteidigung
Mitteleuropas bei Tag dar und diente der Schließung von Abwehrlücken im Bereich von
CINCENT“ 3
Die Variante Mk.5 verwendete im Unterschied zur F-86 ein anderes Triebwerk – das
kanadische „Avro Orenda 10“. Die Mk.6 hatte das noch stärkere Triebwerk „Avro Orenda
14“.
Die ersten Flugzeuge vom Typ Mk.5 wurden am 18. Februar 1957 an die Luftwaffe
ausgeliefert. Sie stammten aus der kanadischen Außenhilfe und wurden der Luftwaffe von der
Royal Canadian Air Force kostenlos überlassen. Flugzeuge dieses Typs wurden jedoch nie in
3
Dressel, Joachim/Griehl, Manfred, „Flugzeuge und Hubschrauber der Bundeswehr“, Stuttgart 1990, S.19
-6-
den Einsatzverbänden eingesetzt. Der Typ Mk.5 wurde nur an den Waffenschulen und den
Technischen Schulen im Rahmen der Ausbildung eingesetzt.
Bei den Jagdgeschwadern wurden insgesamt 225 Maschinen vom Typ Mk.6 eingesetzt. Diese
Maschinen waren auch nicht allwettertauglich, hatten jedoch durch ihr stärkeres Triebwerk
und ein niedrigeres Fluggewicht eine merklich höhere Geschwindigkeit. Sie waren zum
Zeitpunkt ihrer Einführung mit sechs Maschinengewehren vom Typ 12,7mm-Colt-Browning
AN-M3 bewaffnet.
Abbildung 2.3: Canadair CL-13 der Royal Canadian Air Force
Die Maschinen vom Typ Mk.6 wurden während ihres Einsatzes bei der Luftwaffe zwei mal
umgerüstet und kampfwertgesteigert.
Als erstes wurde die Sicherheit der Piloten durch den Einbau eines Schleudersitzes erhöht.
Dieser Schleudersitz der Firma Martin Baker vom Typ MB-GW 5 ermöglichte es dem Piloten
sich bei drohendem Verlust der Maschine durch das Kabinendach hindurchzuschießen.
Bei der zweiten Kampfwertsteigerung wurden die Maschinen mit Startschienen für Luft-Luft
Raketen ausgestattet. So kam bei diesem Flugzeug im Luftkampf erstmals eine Rakete und
nicht nur das Maschinengewehr zum Einsatz. In diesem Fall war es eine Rakete mit InfrarotSuchkopf vom Typ AIM-9B „SIDEWINDER“.
Nachdem die Maschinen bei den Jagdgeschwadern durch die F-104G ersetzt worden waren,
wurden die meisten „SABRE“ verkauft. Sie gingen unter anderem nach Portugal, Venezuela
und Pakistan, wo sie im Indisch-Pakistanischen Konflikt 1971 Verwendung fanden. Die Mk.5
der Waffenschulen wurden größtenteils als Ersatzteil- und Elektroniklieferant verwertet.
-7-
Interessanterweise kamen die Triebwerke dieser „SABRE“ bei dem Startbahnenteisungsgerät
„Feuriger Elias“ zum Einsatz, bei dem die Triebwerke seitlich an einen LKW montiert
wurden und so mit den heißen Abgasen die Startbahn aufgeheizt wurde.
2.1.3 Fiat/Dornier F-86 K „SABRE“
Mit der CL-13 hatte die Luftwaffe zwar schon einen sehr leistungsfähigen Jäger erworben,
man war jedoch immer noch nicht allwetterkampffähig. So musste noch ein weiterer
Flugzeugtyp angeschafft werden. Die Wahl fiel auf die North American F-86 K, die von der
USAF gekauft und dann von der Firma Fiat in Italien aufgerüstet wurden.
Die F-86 K war eine völlige Neukonstruktion, abgeleitet aus der F-86 D, und hatte nur noch
sehr wenig mit den anderen Versionen vom Typ „SABRE“ gemeinsam. Der wesentlichste
Unterschied zu der anderen „SABRE“ zeigte sich am Bug. Der Lufteinlauf war unterhalb der
Nase angeordnet, was es ermöglichte den Rumpfbug als Radom auszuführen und dort das
Such- und Feuerleitradar „AN/APG-37“ einzubauen.
Ferner kam bei dieser Version noch der Feuerleitrechner „MG-4“ zum Einsatz. Die F-86 D
hatte in späteren Versionen einen Behälter für bis zu 24 ungelenkte Raketen vom Typ Mighty
Mouse. Bei der F-86 K wurden anstelle dieses Behälters wieder vier 20 mm Kanonen
„M24A-1“ eingebaut, von denen jeweils zwei rechts und links vom Lufteinlauf positioniert
wurden. Zwei Raketen AIM-9B „SIDEWINDER“ ergänzten diese schon sehr leistungsfähige
Bewaffnung und machten die F-86 K zu einem ernst zu nehmenden Gegner im Luftkampf.
In Abbildung 2.4 sind das Radom, der Lufteinlauf, sowie die rechten MG-Schächte gut zu
erkennen. Insgesamt ist aber noch eine deutliche Ähnlichkeit zur Canadair CL-13 vorhanden.
-8-
Abbildung 2.4: F-86 K der Luftwaffe
Auch in dieser „SABRE“ wurde ein Schleudersitz der Firma Martin Baker nachgerüstet, der
eine Weiterentwicklung des in der CL-13 eingesetzten Typs war.
Die Bundeswehr erhielt von diesem Typ 88 Flugzeuge, die in Turin in Lizenz gefertigt
wurden. Leider fehlte der Luftwaffe zum Zeitpunkt der Auslieferung das nötige Personal um
die Maschinen alle in die Luft zu bringen, daher wurde ein Teil von ihnen bei der Firma
Dornier konserviert abgestellt. Aus den ursprünglich drei geplanten Allwettergeschwadern
wurde somit letztendlich nur eins, das JG 74 „Mölders“.
„Die letzten 45 F-86 K besaßen im Gegensatz zu den 43 ersten vergrößerte Flächenendstücke
und trugen daher die Bezeichnung F-86K-NF (»Neue Fläche«)“ 4
Da im Mai 1964 bereits die ersten Starfighter nach Deutschland geliefert wurden, sollte die
Ära der F-86 K nicht lange dauern. Bis 1966 waren alle in der Luftwaffe vorhandenen
Maschinen entweder verschrottet oder verkauft und durch die F-104G ersetzt worden.
2.1.4 Armstrong Whitworth „SEA HAWK“
Als die Hawker Werke sich zur Entwicklung dieses Flugzeuges entschlossen war die
Zielsetzung ein Jagdflugzeug für die Royal Air Force (RAF) zu entwickeln. Doch die RAF
zeigte keinerlei Interesse an der Konstruktion, und so wurde das entstandene Kampfflugzeug
4
Dressel/Griehl, „Flugzeuge...“, S.19
-9-
auf die Bedürfnisse der Marine abgestimmt. Es wurde eine motorgetriebene Faltvorrichtung
in die Tragflächen integriert sowie Katapultbeschläge und ein Fanghaken installiert.
Am Ende der Entwicklung war ein Marinejagdbomber und Seeaufklärer entstanden, der im
September 1948 zu seinem Erstflug startete. Im Jahre 1953 ging die Produktion auf die Firma
Sir Armstrong Whitworth Aircraft Ltd über.
Für die Marineflieger wurden die Baumuster Mk.100 als Jagdbomber und Mk.101 als
Seeaufklärer beschafft. Insgesamt wurden 34 Luftfahrzeuge gekauft, jeweils 17 von jedem
Typ, und im Zeitraum September 1958 bis April 1959 an die Marineflieger ausgeliefert.
Beide Baumuster trugen ein Triebwerk der Firma Rolls Royce Nene vom Typ „R.N.6
Mk.103“ mit Zentrifugalverdichter, dessen Abgasstrahl in zwei Schubdüsen gegabelt wurde,
was die Nutzung des Heckrumpfes für einen großräumigen Tank ermöglichte.
Ihre Basisbewaffnung bestand aus vier 20mm „British Hispano Mk.5“ Kanonen sowie
Aufhängungen für Zusatztanks und Bomben.
Die „SEA HAWK“ musste ein breites Aufgabenspektrum abdecken, das sich von
Kampfunterstützung der eigenen Seestreitkräfte z.B. bei amphibischen Operationen bis hin zu
Kampfeinsätzen gegen feindliche See- und Luftstreitkräfte sowie gegen Küstenziele
erstreckte.
Für diese Aufgaben wurden die Waffenlaststationen unter den Tragflächen mit bis zu vier 227
kg Bomben oder bis zu zwanzig 12,7 cm Raketen beladen.
Abbildung 2.5: Armstrong Whitworth „SEA HAWK“
- 10 -
Die Mk.101 hatte für Aufklärungsmissionen ein Bordradar vom Typ „Ekco 38B“, das sich in
einem Radarbehälter an einer der Außenlaststationen unter der rechten Tragfläche befand. Der
zugehörige Schirm war im Cockpit anstelle eines Waffenzielgerätes platziert.
Im Jahre 1964 wurden noch Versuche unternommen die Bewaffnung durch die AIM-9B und
70mm Luft-Boden Flugkörper zu verbessern, doch da man sich schon im Jahre 1960 für die
Umstellung auf F-104 bzw. RF-104 entschieden hatte und diese dann auch im Jahre 1963
begann, blieb es hier bei der Testphase.
2.1.5 Fairey 17 „GANNET“ AS Mk.4
Die Fairey 17 „GANNET“ entstand aufgrund einer Ausschreibung der Royal Navy für ein
trägergestütztes U-Boot-Jagdflugzeug mit faltbaren Tragflächen. Als Trägerflugzeug besaß es
einen Fanghaken sowie zwei Propellerturbinen, welche in einem Block vereint waren, parallel
liefen und jeweils eine der beiden Luftschrauben antrieben. Dieser Antrieb ermöglichte eine
extrem kurze Startstrecke und trotzdem eine hohe Reichweite, da im Reiseflug eine der
beiden Turbinen auf Leerlauf geschaltet wurde und nur mit einem Propeller geflogen wurde.
So konnte viel Treibstoff gespart werden. Die beiden hintereinander angeordneten
Luftschrauben sind in Abbildung 2.6 zu erkennen.
Die dreisitzige, leistungsgesteigerte Version AS Mk. 4 absolvierte im Jahre 1956 ihren
Erstflug. Sie war mit dem Triebwerksblock Bristol Siddley „Double Mamba ASM.D.3“
ausgestattet.
- 11 -
Abbildung 2.6: Fairey 17 „GANNET“
Die Maschinen, die für die deutsche Marine beschafft wurden, stammten aus einem
Fertigungslos, das eigentlich für die Royal Navy bestimmt war, dessen Auslieferung jedoch
unterblieb, da die Maschine den Anforderungen der Engländer nicht genügte.
Andererseits war dies auch ein Grund sich für die „GANNET“ zu entscheiden da sie zum
Zeitpunkt des Kaufentscheids direkt verfügbar war und nicht erst noch produziert oder gar
entwickelt werden musste.
Die Maschinen sollten als U-Boot-Jäger und Seefernaufklärer zusammen mit den anderen
Marinekampfflugzeugen zum Schutz der Seewege über der Nordsee und zur Bekämpfung
gegnerischer U-Boote und Überwassereinheiten eingesetzt werden.
Dazu befand sich unter dem Rumpf in einem ausfahrbaren Radom das Suchradar. Im
Waffenschacht konnten zwei Torpedos, zwei Fallschirmminen, Bomben, Wasserbomben oder
Ortungsbojen mitgeführt werden. Zusätzlich war es möglich bis zu 16 Raketen unter den
zweifach faltbaren Tragflächen einzurüsten.
- 12 -
Abbildung 2.7: Die zweifach faltbare Tragfläche der „GANNET“
Insgesamt wurden 16 dieser Flugzeuge beschafft und bis zum Jahr 1968 geflogen. Dann
wurden sie durch die leistungsstärkere Bréguet „ATLANTIC“ ersetzt und bei den Vereinigten
Flugtechnischen Werken in Bremen eingemottet, wo sie bis auf eine, die an ein Museum ging,
Anfang der 70er Jahre verschrottet wurden.
2.1.6 Cessna T-37 und Northrop T-38 „TALON“
Diese beiden Flugzeugtypen werden auf der Sheppard AFB, Texas, USA als Schulflugzeuge
eingesetzt. Es sind beides Strahlflugzeugtrainer, die dort im Rahmen des „European NATO
Joint Jet Training“ unter amerikanischen Hoheitsabzeichen eingesetzt werden.
Bei der Cessna liegen die beiden Sitze nebeneinander, was die Kommunikation zwischen
Fluglehrer und -schüler sehr erleichtert und ein schnelles Eingreifen des Lehrers ermöglicht.
In Verbindung mit den noch relativ gutmütigen Flugeigenschaften macht diese Eigenschaft
die Cessna zum idealen Trainingsflugzeug für die fliegerische Grundausbildung mit
Strahlflugzeugen.
Abbildung 2.8: Cessna T-37
- 13 -
Bei der T-38 liegen die beiden Sitze klassisch hintereinander. Sie wird aufgrund ihrer hohen
Geschwindigkeit zur Vermittlung des taktischen Überschallfluges eingesetzt.
Abbildung 2.9: Northrop T-38 „TALON“
Beide Flugzeugmuster werden in Sheppard bis heute zur Pilotenausbildung genutzt.
- 14 -
2.2
Transport- und Verbindungsflugzeuge
In diesem Kapitel zeigt sich besonders gut, wie bei der Aufstellung der Bundeswehr
Flugzeuge ausgewählt wurden. Da man noch über gar keine Luftfahrzeuge verfügte und auch
nicht selbst entwickeln durfte, wurde für jeden Bedarfszweck ein Flugzeugtyp ausgewählt und
im Ausland gekauft. Neben dem anfänglichen Verbot der Entwicklung von Luftfahrzeugen
hätte eine Neukonstruktion aber auch viel zu lange gedauert und ein schnelles Aufwachsen
der Luftstreitkräfte wäre nicht möglich gewesen.
So wurden für die unterschiedliche Einsatzzwecke „einfach“ Flugzeugtypen ausgewählt und
dann für die drei TSKs beschafft. Kostenüberlegungen spielten hierbei noch keine große
Rolle, da man die meisten Flugzeuge von befreundeten Streitkräften im Rahmen von
Rüstungshilfe kostenlos bekam.
Leider spielten auch Wartungs- und Instandhaltungsüberlegungen bei der Auswahl keine
große Rolle, was sich in der großen Vielfalt der beschafften Flugzeugtypen widerspiegelt. So
wurde eine große Anzahl unterschiedlichster Flugzeugtypen (jedoch von denen wiederum nur
eine kleine Stückzahl) beschafft.
2.2.1 Piper L-18 C „SUPERCUP“
Die Piper „SUPERCUP“ wurde in den USA gebaut und erfreute sich dort vor allem bei den
Sportfliegern großer Beliebtheit, da sie außerordentlich gutmütige Flugeigenschaften besaß.
Sie wurde auch als Verbindungs- und Schulflugzeug eingesetzt.
Die L-18C, die militärische Ausführung der Piper PA-18, war das erste Schulflugzeug für
Piloten der im Aufbau befindlichen deutschen Streitkräfte.
Sie
war
ein
Doppelsteuerung,
einmotoriges,
wobei
propellergetriebenes,
Flugschüler
und
zweisitziges
-lehrer
Schulflugzeug
hintereinander
saßen.
mit
Die
Zweiblattluftschraube wurde von einem 4-Zylinder-Boxermotor Continental C90-8F
angetrieben und besaß noch keine Verstellmöglichkeit.
- 15 -
Abbildung 2.10: Amerikanische Piper L-18C
Ferner musste die Luftschraube von Hand angeworfen werden, da der Motor nicht über einen
Anlasser verfügte.
Die Luftwaffe erhielt in den Jahren 1955 und 1956 40 dieser Flugzeuge im Rahmen des
MDAP. Sie wurden in den zwei Flugzeugführerschulen und dem Fluganwärterregiment zu
Schulungs-, und Auswahlzwecken genutzt.
Bereits im Jahre 1957 begann die Ablösung der Piper durch die Do-27, 1963 führte die
Luftwaffe die Piaggio P-149D zur Auswahlschulung ein. So wurden die Piper den
entstandenen Bundeswehrflugsportgruppen überlassen, und als diese 1980 aufgelöst wurden,
an zivile Flugsportclubs verkauft. Viele dieser Flugzeuge fliegen noch heute als „Oldtimer“.
2.2.2 Pützer „ELSTER B“
Die Pützer Elster ist in militärischer Hinsicht eher unbedeutend, denn sie wurde in der
Bundeswehr nicht für militärische Zwecke eingesetzt. Sie flog in den Flugsportgruppen, die in
allen drei Teilstreitkräften entstanden waren.
Dieses Flugzeug wurde dort für den allgemeinen Sportflug, für die Ausbildung sowie für das
Schleppen von Segelflugzeugen benutzt. Besonders für die Schulung zur Erlangung der
Flugscheine A und C war sie sehr gut geeignet, da sie eine niedrige Flächenbelastung, eine
große Leistungsreserve, gutmütige Flugeigenschaften und eine robuste Bauweise besaß.
- 16 -
Die Entwicklung der Pützer geht auf einen Motorsegler zurück, aus dem sie abgeleitet wurde.
Sie wurde bei der deutschen Firma Alfons Pützer KG entwickelt und startete 1955 zu ihrem
Erstflug. Die Bundeswehr kaufte insgesamt 24 Flugzeuge des Typs Elster B, der mit einem
stärkeren Triebwerk von Continental ausgestattet war.
Bereits 1978 schied dieses Luftfahrzeugmuster aus der Bundeswehr aus und wurde an die
jetzt zivil geführten Flugsportgruppen verkauft.
2.2.3 CCF „HARVARD“ Mk. IV
Die Entwicklung dieses Flugzeugtyps geht auf die 30er Jahre und die Firma North American
zurück. Die ursprüngliche Bezeichnung war North American AT-6.
Die Maschine war ein zweisitziger, propellergetriebener Tiefdecker, der von der Firma
Canadian Car and Foundry in Lizenz gefertigt wurde und die Bezeichnung CCF
„HARVARD“ Mk. IV bekam.
Sie wurde durch einen 9-Zylinder-Sternmotor angetrieben und besaß einen Verstellpropeller
mit konstanter Drehzahl.
Abbildung 2.11: eine Harvard der RCAF
- 17 -
Auffällig war bei dieser Maschine die große Cockpitabdeckung, die es der Besatzung
ermöglichte nach oben in alle Richtungen aus dem Flugzeug schauen zu können. Sie wurde
als Trainer für Fortgeschrittene eingesetzt und diente der Vorausbildung vor den ersten JetFlugstunden. Außerdem diente sie zur Zieldarstellung bei der Ausbildung von
Jägerleitoffizieren: Bei den Landekontroll- und Flugsicherheitslehrgängen wurden mit ihr
Platzanflüge durchgeführt.
Insgesamt
war
sie
aber
nur
eine
Übergangslösung,
bis
die
strahlgetriebenen
Fouga/Messerschmitt CM 170R „MAGISTER“ zur Auslieferung in die Truppe kamen.
„Erwähnenswert ist auch die Verwendung der „Harvard“ als kunstflugtaugliches
Übungsflugzeug bei der FFS-A in der Zeit von 1959 bis 1962. Am 8. September 1959 trat das
Kunstflugteam der Schule mit vier Maschinen auf dem Flugtag in Landsberg erstmals in die
Öffentlichkeit. (...) Nach dem unvorhersehbaren Absturz von vier F-104 der Kunstflugstaffel
der WaSLw 10, am 19. Juni 1962, verbot das BMVg alle weiteren Aktivitäten in diesem
Bereich.“ 5
2.2.4 „PIAGGIO“ P-149 D
Noch in der Vorbereitungsphase der Wiederbewaffnung der deutschen Streitkräfte suchte man
nach einem modernen Schulflugzeug für die Luftwaffe. Ende 1955 kam ein Angebot von der
italienischen Firma Piaggio, die ihre P-149D als bis zu fünfsitziges Mehrzweckflugzeug
vorstellte.
Bei der Vorführung der Maschine zeigte sich, dass dieses Flugzeug nur sehr schwer ins
Trudeln zu bringen war und insgesamt die Flugleistungen als gut, auf jeden Fall besser als die
der Saab „SAFIR“ bezeichnet werden konnten, die man damals ebenfalls in Erwägung
gezogen hatte.
So wurde die P-149 D für die Luftwaffe in viersitziger Ausführung mit Doppelsteuer und
einer Vollsicht-Tropfenhaube beschafft. Sie war mit einem 6-Zylinder-Boxermotor vom Typ
Lycoming GO-480-B1A6 ausgestattet, der einen Dreiblatt-Verstellpropeller antrieb.
5
- 18 -
Außerdem besaß sie ein elektrisch einziehbares Dreipunktfahrgestell und eine komplette
Blindflug- und Navigationsausrüstung.
Abbildung 2.12: P-149D „Pidschi“
Insgesamt wurden von diesem Luftfahrzeug 265 Stück beschafft, die in vielen Bereichen
Anwendung fanden. Zunächst wurden sie für die fliegerische Anfangsausbildung bei der FFSS eingesetzt und übernahm später bei Luftwaffe und Marine eine Zweitrolle als
Verbindungsflugzeug.
Sie ersetzte schließlich auch die Piper L-18 und die „Harvard“ der einzelnen Schulen.
Durch den intensiven Schulbetrieb traten aber auch Mängel an den Flugzeugen auf, die bis zu
ihrer Behebung zeitweise zur Sperrung des gesamten Flugzeugbestandes führten. Diese
Mängel wurden durch die Firma Focke-Wulf bzw. ihrer Nachfolgerin Vereinigte
Flugtechnische Werke behoben, so dass das Luftfahrzeug bis 1990 verwendet werden konnte.
2.2.5 Dornier Do-27 A/B
Nach dem 2.Weltkrieg wurde durch die Siegermächte die Konstruktion, Produktion und der
Betrieb von Luftfahrzeugen in Deutschland verboten, und dieses Verbot blieb bis zum
08.05.1955 bestehen.
So war die Firma Dornier gezwungen ihren Firmensitz nach Madrid in Spanien zu verlegen.
Dort entstand im Jahre 1953 im Auftrag des spanischen Luftfahrtministeriums der
einmotorige Schulterdecker Do 25, aus dem die Serienvariante Do 27 hervorging.
- 19 -
Sie war mit einem klassischen Hochauftriebsflügel ausgestattet und zeichnete sich daher
durch hervorragende Kurzstart- und Langsamflugeigenschaften aus. Es war mit ihr sogar
möglich, bei entsprechendem Gegenwind, in der Luft zu stehen oder sogar rückwärts zu
fliegen.
Die Do 27 fand in allen drei TSKs Einsatz, jedoch vornehmlich bei den Heeresfliegern. Sie
diente als leichtes Verbindungs-, Transport-, Aufklärungs-, Schul-, und Sanitätsflugzeug. In
der Kabine befanden sich Sitzplätze für zwei Besatzungsmitglieder und vier Passagiere, aber
es ließen sich auch eine Reihenmesskamera mit Überdeckungsregler oder zwei Tragen für den
Verwundetentransport einsetzen.
Abbildung 2.13: Do-27 der Heeresflieger
Im Januar 1957 begann die Auslieferung an die Bundeswehr, jedoch schon Mitte der 60er
Jahre erkannten die Heeresflieger, dass sich Hubschrauber besser für ihre Einsatzzwecke
eigneten, so dass mit der Einführung von Hubschraubern die Zahl der verwendeten Do-27
rasch sank. Bei Luftwaffe und Marine kam es zu einer Ablösung durch die zweimotorige Do
28.
So wurden die Do 27 im Rahmen von Verteidigungshilfen an andere Länder abgegeben oder
an zivile Nutzer verkauft.
2.2.6 Lockheed T-33 A „SHOOTINGSTAR“
- 20 -
Die T-33 A wurde konstruktiv aus der Lockheed F-80 A abgeleitet, indem man vor und hinter
den Tragflächen jeweils eine Rumpfsektion einfügte und somit ein zweisitziges
Schulflugzeug geschaffen hatte. Die F-80 wurde ursprünglich als Antwort auf die deutsche
Me262 A-1a entwickelt, kam jedoch für die Kampfhandlungen in Europa zu spät. Außerdem
zeigte sich bei Vergleichsflügen mit erbeuteten Me262, dass die F-80 leicht unterlegen
gewesen wäre.
Die T-33 A wurde durch ein geräuscharmes Allison J33-A-35 Radial-Einwellentriebwerk
angetrieben, dessen Lufteinläufe links und rechts des Rumpfes kurz vor der Flügelwurzel
realisiert wurden.
Abbildung 2.14: Lockheed T-33A Strahlflugtrainer
Im Zeitraum 1956 bis 1961 wurden insgesamt 192 dieser Luftfahrzeuge an die Luftwaffe
ausgeliefert. Es gab sie in zwei unterschiedlichen Versionen : die T-33A-1-LO hatte noch den
Rumpfbug der F-80, in den zwei Maschinengewehre integriert werden konnten (oder bei
Fehlen der Bewaffnung Ballast mitgeführt werden musste) sowie die Version T-33A-5-LO,
bei der im Bug ein Funkpeilsystem und ein Instrumentenanflugsystem integriert waren.
Sie wurde bei der Luftwaffe hauptsächlich zur „Fortgeschrittenen Ausbildung von Piloten auf
strahlgetriebenen Luftfahrzeugen“ , aber auch zum IFR-Anflugtraining und als schnelles
Verbindungsflugzeug genutzt.
- 21 -
Mit der Verlegung der fliegerischen Ausbildung in die USA Anfang der 60er Jahre begann
der Stern der T-33 A zu sinken. Dennoch dauerte es bis zum Jahre 1976, bis die letzte T-33 A
ausgemustert wurde.
2.2.7 Fouga „MAGISTER“ CM-170 R
Die CM-170 wurde von der Firma Portez-Air Fouga als leichter Strahltrainer für die
französische Luftwaffe entwickelt und stellte den ersten in Serie produzierten Strahltrainer der
Welt dar. Sie ist leicht an ihren zwei ungewöhnlichen Konstruktionsmerkmalen zu erkennen.
Zum einen besitzt sie ein V-Leitwerk anstelle eines separaten Höhen- und Seitenleitwerks und
zum anderen ist zur Verbesserung der Sicht im hinteren Cockpit eine Periskopanlage
installiert, die in der Cockpitmitte aus der Kanzel herausragt.
Abbildung 2.15: Fouga „MAGISTER“ CM-170R
Ausgerüstet mit zwei Radial-Einwellen-Turboluftstrahltriebwerken Turboméca „Marboré
IIA“ war sie das bis dahin einzige Strahlflugzeug, das gleichzeitig bei Luftwaffe und Marine
eingesetzt wurde.
Die Luftwaffe bestellte 234 Flugzeuge dieses Typs als Ersatz für die veralteten CCF
„Harvard“ Mk. IV, wobei nur die ersten 40 Stück von Fouga in Frankreich hergestellt wurden,
und die weiteren von der Flugzeug-Union-Süd in Deutschland in Lizenz gefertigt wurden.
Die Marine besaß zeitweise 14 „MAGISTER“.
- 22 -
Während des Einsatzzeitraums untersuchte die Firma Martin Baker die Möglichkeit zwei
Schleudersitze in die Zellenstruktur der Maschinen zu integrieren, und es wurden schließlich
auch Ausschussversuche durchgeführt. Doch vor Abschluss der Entwicklung und dem
endgültigen Einbau der Sitze entschloss man sich bereits für die Außerdienststellung der
„MAGISTER“, so dass das Programm abgebrochen wurde.
Mit der Verlegung der Strahlausbildung in die USA kam auch für dieses Flugzeug das Aus.
Über 100 Luftfahrzeuge kaufte die französische Industrie zurück um sie nach einer
Umrüstung und Verbesserung an Algerien, Belgien, Israel, Marokko und Togo
weiterzuverkaufen. Der Rest wurde zu Ausstellungsstücken oder wurde z.T. nach
Beschussversuchen verschrottet.
2.2.8 Douglas C-47 D „SKYTRAIN“
Eigentlich
hatte
sich
der
Führungsstab
Luftwaffe
bei
der
Aufstellung
der
Lufttransportverbände für das französische Luftfahrzeugmuster Nord 2501 „NORATLAS“
entschieden. Leider verzögerte sich die Auslieferung dieser Flugzeuge aber. So erhielt die
Bundeswehr zur Deckung der dringend benötigten Lufttransportkapazität aus den USA 20
Flugzeuge vom Typ C-47 D „SKYTRAIN“ der Firma Douglas.
Dieses
Flugzeug
wurde
aus
dem
wohl
erfolgreichsten
Transportflugzeug
der
Luftfahrtgeschichte, der Douglas Commercial DC-3 „DAKOTA“ abgeleitet und ist deren
militärische Version mit verstärktem Kabinenboden.
Sie ist ein Ganzmetall-Tiefdecker ohne Druckkabine und wird von zwei 14-ZylinderDoppelsternmotoren vom Typ Pratt & Whitney R-1830-90B angetrieben. Diese wiederum
treiben zwei verstellbare Dreiblattluftschrauben mit konstanter Drehzahl an.
- 23 -
Abbildung 2.16: amerikanische C-47 D „SKYTRAIN“
Mitte bis Ende des Jahres 1957 erhielt die Bundeswehr die 20 Maschinen. Ihnen wurden im
Rahmen der vorgeschriebenen Inspektionen in Europa standardisierte Avionik eingebaut bzw.
nachgerüstet. Sie wurden jedoch schon nach kurzer Nutzungszeit wieder in Reserve gestellt,
denn bald nach ihrer Auslieferung trafen auch die „NORATLAS“ ein. Sie wurden allerdings
nicht direkt verkauft oder verschrottet, sondern erst einmal für andere Nutzungszwecke
umgerüstet. So wurden z.B. 14 Luftfahrzeuge an die Flugvermessungsstaffel der Fernmelde-,
Lehr- und Versuchsabteilung 612 abgegeben, die sie als Hörsaal- und Vermessungsflugzeug
einsetzte.
1962 wurde zusätzlich ein Flugzeug mit einer kompletten Avionikausstattung der F-104G
ausgestattet um Flugzeugführer in einem fliegenden Hörsaal an den neuen Navigations- und
Feuerleitgeräten auszubilden.
Am 26.März 1976 wurde die letzte „SKYTRAIN“ ausgemustert. Leider gingen zwei C-47 bei
Flugunfällen verloren, bei denen auch die gesamte Besatzung den Tod fand. Die restlichen
Flugzeuge wurden verkauft, wobei heute noch eins im Deutschen Museum in München steht.
2.2.9 Nord Aviation N 2501 „NORATLAS“
Die N2501 wurde aus der Gotha GO 242 abgeleitet, wobei die wesentlichen Merkmale von
der französischen Nord Aviation übernommen wurden. So war die „NORATLAS“ an den
Merkmalen
zentrale
Rumpfgondel,
doppelter
- 24 -
Leitwerksträger,
Schulterdecker
und
durchgehender Laderaum mit Heckladetor erkennbar. Sie wurde als taktisches Kampfzonenund Mittelsreckentransportflugzeug eingesetzt.
In diesem Aufgabenspektrum war es möglich sie für den Truppen-, Fallschirmjäger-,
Verwundeten- und Lastentransport einzusetzen.
Abbildung 2.17: N 2501 „NORATLAS“
Die Luftwaffe bestellte insgesamt 186 Flugzeuge dieses Typs, die von zwei 14-ZylinderSternmotoren angetrieben wurden. Dabei wurden die meisten von einem deutschen
Firmenkonsortium in Lizenz gefertigt, welches sich aus den Firmen HFB, Weserflug und
Siebel ATG zusammensetzte. Die Lizenzbauten erhielten die Typenkennzeichnung N2501D.
Neben den vielseitigen Einsatzmöglichkeiten im Lufttransport wurden einzelne Maschinen
aber auch zur Ausbildung von z.B. Kampfbeobachtern für die neu einzuführenden
Luftfahrzeuge RF-4E eingesetzt.
Ab 1968 wurde die „NORATLAS“ nach und nach durch die C-160 „TRANSALL“ ersetzt,
wobei einige Luftfahrzeuge in den Luftstreitkräften verschiedener Länder Südeuropas und
Nordafrikas eine neue Verwendung fanden. Andere wurden als Ausstellungsstücke an
Bundeswehrverbände oder Museen übergeben, und der Rest wurde verschrottet.
2.2.10 Hunting Percival „PEMBROKE“ C Mk. 54
Die Hunting Percival „PEMBROKE“ ging auf einen Auftrag der Royal Air Force aus dem
Jahre 1951 zurück. Sie war Nachfolger der Percival P-50 „PRINCE“, deren Flugleistungen
sich durch eine Vergrößerung der Tragfläche und eine Verbesserung des Rumpfwerkes
- 25 -
erheblich steigern ließen. Die Besatzung der „PEMBROKE“ bestand aus vier Personen, und
in der Kabine hatten 10 bis 14 Passagiere Platz.
Durch die Kombination von recht kompakter Bauweise mit doch beachtlicher
Transportkapazität konnte sie ein beachtliches Aufgabenspektrum abdecken. So wurde sie
nicht nur für leichte Transporte, sondern auch als Reise-, Verbindungs-, Fotovermess-,
Flugvermess-, sowie Ausbildungsflugzeug eingesetzt.
Die zur Vermessung eingesetzten Luftfahrzeuge waren mit einer speziellen Rumpfnase aus
Glas ausgestattet, die den Einbau einer Fotokamera ermöglichte.
Abbildung 2.18: Hunting Percival „PEMBROKE“
Die Pembroke wurde insgesamt über den Zeitraum von 1957 bis 1975 bei der Bundeswehr
verwendet, wobei sie in allen drei Teilstreitkräften zum Einsatz kam. Zahlenmäßig bedeutete
dies, dass die Luftwaffe über 23, das Heer über 4 und die Marine über 6 Luftfahrzeuge dieses
Typs verfügten.
Als man an den Tragflügelholmen einzelner Flugzeuge Anrisse entdeckte, entschloss man
sich zu einer vorzeitigen Ausmusterung der „PEMBROKE“. Die meisten Flugzeuge wurden
an zivile Unternehmen verkauft oder verschrottet. Einige gingen auch an die neu entstandene
Messstelle der Bundesanstalt für Flugsicherung, die aus der Flugvermessungsstaffel
hervorgegangen war und für die Vermessung der zivilen wie auch der militärischen
Navigationseinrichtungen zuständig war.
Die letzte „PEMBROKE“ verließ die Bundeswehr im Oktober 1975.
- 26 -
2.2.11 Grumman HU-16 D „ALBATROSS“
Die Entwicklung dieses Flugzeuges geht bis auf das Jahr 1944 zurück. Denn schon da gab die
USAF den Auftag zur Entwicklung eines Amphibienflugzeuges, das sowohl auf dem Land
landen konnte, als auch auf dem Wasser zur Aufklärung und Seenotrettung eingesetzt werden
konnte.
Um das Aufgabenspektrum des Such- und Rettungsdienstes im küstennahen Bereich
wahrnehmen zu können stellte sich bei der Marine schnell heraus, dass die hierfür
eingesetzten Hubschrauber mit ihrem Leistungsspektrum nicht ausreichten.
So wurden zunächst fünf, später nochmals drei der Amphibienflugzeuge HU-16B von der
USAF übernommen. Nach einer Modernisierung Anfang der 60er Jahre erhielten sie die
Bezeichnung HU-16D.
Abbildung 2.19: Grumman „ALBATROSS“
Bei der Bundesmarine wurden sie ausschließlich für den Seenotrettungsdienst eingesetzt. Da
die zwei 9-Zylinder-Sternmotoren vom Typ Curtiss-Wright R-1820-76A beim Wasserstart
jedoch sehr viel Sprit verbrauchten, starteten die Maschinen meist in Kiel-Holtnau zum SAREinsatz um damit mehr Flugzeit zu erreichen. Normalerweise wurde ein solcher SAR-Einsatz
mit vier Besatzungsmitgliedern durchgeführt, es konnten jedoch bis zu zwölf Verletzte auf
Tragen transportiert werden.
Auch die technische Ausstattung der Maschinen war voll und ganz auf den SAR-Einsatz
abgestimmt. So verfügten sie über eine Kommunikationsanlage, die vom UHF-, über VHFund HF- sogar bis in den LF-Bereich senden und empfangen konnte. Außerdem hatten sie
- 27 -
einen Radiokompass, LORAN, TACAN, einen Markierungsfeuerempfänger, einen UHFPeiler, einen VOR-Empfänger sowie einen Gleitpfadempfänger und einen Radarhöhenmesser.
Leider konnte durch die geringe Anzahl an Lfz und die relativ lange Instandsetzungsphase bei
der Betreuungsfirma Focke-Wulf ein reibungsloser Einsatzbetrieb nicht gewährleistet werden.
Hinzu kam, dass mit der Einführung des Hubschraubers „SEA KING“ das Einsatzspektrum
der „ALBATROSS“ effektiver abgedeckt werden konnte, und somit wurden die
Amphibienflugzeuge im Jahre 1971 augemustert. Nichtsdestotrotz konnten mit ihnen während
der SAR-Einsätze 44 Menschen aus unmittelbarer Lebensgefahr gerettet werden. 6
2.2.12 De Havilland DH-114 „HERON“ 2 D
Als Franz-Josef Strauß gerade das Amt des Verteidigungsministers übernommen hatte, wurde
auf seinen Beschluss hin dem BMVg zusätzlich zur Fahrbereitschaft auch noch eine
Flugbereitschaft hinzugefügt. Die ersten Maschinen der vorerst in Nörvenich aufgestellten
und später nach Köln-Wahn verlegten Flugbereitschaft BMVg waren zwei von der englischen
Firma De Havilland übernommene DH-114 “HERON” 2 D.
Sie wurden aus der “HERON” Serie 1 abgeleitet und besaßen im Gegensatz zu ihren
Vorgängern ein vollkommen einziehbares Fahrwerk.
Abbildung 2.20: De Havilland „HERON“
6
- 28 -
Angetrieben wurde die “HERON” von vier 6-Zylinder-Reihenmotoren vom Typ DH “Gipsy
Queen 30 Mk.2”, die jeweils eine verstellbare Zweiblattluftschraube auf Drehzahl brachten.
Da bis auf das Fahrwerk sonst nichts gegenüber dem Vorgängermodell geändert wurde,
zeichnete sich die “HERON” 2 D durch verbesserte Flugleistungen aus, die auf den
wesentlich geringeren Luftwiderstand zurückzuführen waren.
Während zwei Mann als Cockpitbesatzung notwendig waren, konnte der Innenraum
wahlweise mit 6 bis 17 Sitzen ausgestattet werden um die “speziellen Aufträge” für das
BMVg erledigen zu können.
Nach nur fünf Jahren beschloss das BMVg 1962 die beiden Lfz außer Dienst zu stellen. Sie
wurden an britische Zivilunternehmen verkauft und durch Maschinen des Typs Lockheed
“JET STAR” ersetzt.
2.2.13 Convair CV-340 und CV 440
Die Convair 340 wurde konstruktiv aus ihrem Vorgänger, der CV 240 abgeleitet, indem man
jeweils eine Rumpfsektion vor und hinter dem Tragflügel einfügte und somit die Sitzplatzund Transportkapazität erhöhte. Gleichzeitig erhielt sie ein stärkeres Triebwerk um die
gestiegene Gesamtmasse aufzuwiegen.
Abbildung 2.21: Convair CV 340
- 29 -
Die CV 440 wurde wiederum aus der 340 abgeleitet, indem man weitere Modifikationen am
Triebwerk vornahm und die Schallisolierung der gesamten Kabine verbesserte.
Bei der Bundeswehr wurden eine CV340 und fünf CV440 eingesetzt, die alle von der
Flugbereitschaft BMVg geflogen wurden. Sie waren als Transportflugzeug mittlerer
Reichweite konzipiert und mit zwei Pratt & Whitney R-2800-CB 16 (CV 340) bzw. R-2800CB 17 (CV 440) ausgestattet. Diese 18-Zylinder-Doppelsternmototoren trieben jeweils eine
Dreiblatt-Verstellluftschraube an.
Die Flugzeuge trafen zwischen 1959 und 1967 bei der Flugbereitschaft ein und wurden dort
mit einer Besatzung von drei bis vier Mann geflogen, wobei ein Teil der Besatzung als
Kabinenpersonal fungierte.
Im Jahre 1970 verkaufte die Bundeswehr zwei der Maschinen an die schweizer Fluggesellschaft Swissair, so dass man nur noch über vier dieser Flugzeuge verfügen konnte, diese
wurden dann in den Jahren 1973 und 1974 ausgesondert.
- 30 -
3 Die „neuen“ fliegenden Waffensysteme der Folgeausstattung (1966-1978)
3
Die „neuen“ fliegenden Waffensysteme der Folgeausstattung
(1966-1978)
In den 60er und 70er Jahren sollte die Bundeswehr eine grundlegende Erneuerung ihres
Luftfahrzeugparks vollziehen. Nachdem die Grundausstattung in den Aufstellungsjahren der
Bundeswehr nun beschafft war und auch erste Erfahrungswerte mit den vorhandenen
Luftfahrzeugen und ihrer Wartung und Instandsetzung gemacht worden waren, war es nun
möglich, ohne großen Zeitdruck neue Waffensysteme auszuwählen, die die recht
zusammengestückelt wirkende Erstausstattung ersetzen konnten.
Der Trend in dieser Zeit ging ganz eindeutig weg von vielen, stark spezialisierten Mustern hin
zu Flugzeugen, die als Standardausrüstung in verschiedenen Varianten genutzt wurden. Zu
nennen ist hier in erster Linie der F-104 „STARFIGHTER“, der in dieser Zeit in vielen
westlichen Streitkräften eingeführt und mit Erfolg eingesetzt wurde. In der Literatur wird
diese Zeit oft sogar als „STARFIGHTER-Ära“ bezeichnet.
Auch war es erstmalig möglich neue Konstruktionen zu testen und auszuwählen, da man nicht
mehr unter dem Zeitdruck des schnellen Aufwuchses stand, der für die Erstausstattung
prägend war. Zwar konnte man sich noch nicht dazu durchringen eigene Konstruktionen in
Auftrag zu geben, aber zum einen war die deutsche Luftfahrtindustrie auch noch nicht so weit
einen eventuellen Technologievorsprung vor z.B. den USA in ein Flugzeug umzusetzen, zum
anderen war es auch nicht nötig, da auf dem Markt ausreichend neue und für die damalige
Zeit gute Konzepte auf dem Markt waren. Denn in vielen westlichen Streitkräften war zu
diesem Zeitpunkt eine Erneuerung notwendig, was zu einer Serie von Neuentwicklungen
führte.
So wurden hauptsächlich amerikanische Konstruktionen angeschafft, die sich dort schon
bewährt hatten und mit denen schon erste Erfahrungen gemacht worden waren.
Bemerkenswert ist auch die Anzahl der Luftfahrzeuge, die in dieser Zeit angeschafft wurden.
Denn während zur Erstausstattung zwangsläufig eine große Menge an Flugzeugen gekauft
werden musste, so ist auch die Zahl von insgesamt 2405 Luftfahrzeugen, die im Rahmen der
Folgeausstattung beschafft wurden, im Vergleich zu heutigen Vorgaben sehr hoch.
- 31 -
Diese Zahl setzte sich wie folgt zusammen:
•
1406 strahlgetriebene Kampfflugzeuge
•
233 strahlgetriebene Schulflugzeuge
•
291 propellergetriebene Transportflugzeuge
•
134 mittlere Transporthubschrauber
•
341 Mehrzweckhubschrauber
Und dies alles, obwohl noch einige der in der Erstausstattung beschafften Muster zumindest
vorläufig weiter verwendet wurden.
Diese neue Ausstattung bedeutete für die technischen Abteilungen einen deutlichen
Technologiesprung, der bewältigt werden musste. Doch im Gegensatz zu den ersten Jahren
brauchten nicht mehr so viele unterschiedliche Muster betreut zu werden.
3.1
Kampfflugzeuge
Für die nächsten Jahre bildeten die Waffensysteme
•
F-104 (mit 4 Varianten)
•
G-91 (mit 3 Varianten)
•
F-4 (mit 3 Varianten)
die Standardausrüstung der fliegenden Kampfverbände der Luftwaffe und Marine, wobei sich
die Heeresflieger nach und nach immer mehr auf Hubschrauber als die am besten für ihre
Einsatzzwecke geeigneten Luftfahrzeuge stützten.
Die unterschiedlichen Varianten eines im Grunde gleichen Baumusters machten die
Zentralisierung der Instandsetzungsarbeiten in Werften möglich, was zu kürzeren Standzeiten
der einzelnen Luftfahrzeuge führte. Auch die Ausbildung des technischen und fliegenden
Personals wurde wesentlich einfacher, da eine grundlegende Musterschulung für alle
einheitlich durchgeführt werden konnte.
- 32 -
3.1.1 Lockheed F-104 „STARFIGHTER“
Der „STARFIGHTER” löste die F-86 ab, die schon allein deshalb nicht mehr zu fliegen
waren, da die Beschaffung von Ersatzteilen immer schwieriger wurde. Er sollte für mehr als
ein Vierteljahrhundert das Rückgrat der meisten fliegenden Einsatzverbände der Luftwaffe
und Marine bilden.
Die Entwicklung der F-104 ging auf eine Forderung der USAF nach einem ÜberschallInterceptor zurück. Im Rahmen der damals gültigen NATO-Strategie sollte ein
Kampfflugzeug entwickelt werden, das im Rahmen der Offensiv-Verteidigung gegnerische
Flugzeuge schon auf ihren Basen bekämpfen konnte. Diese Rolle als Jagdbomber wurde
jedoch durch die hervorragenden Intercepteigenschaften dominiert. Gerade als Abfangjäger
war die F-104 besonders gut geeignet, da sie z.B. in gut 2 ½ Minuten eine Höhe von 30000
Fuß erreichen konnte.
Der „STARFIGHTER“ sollte später in fast allen NATO-Staaten zum Einsatz kommen. Die
Besonderheiten
der
Konstruktion
bestanden aus den extrem dünnen, schlanken,
trapezförmigen und mit negativem V-Winkel am ebenso schlanken Rumpf angebrachten
Tragflügeln und dem auf dem Seitenleitwerk aufgesetzten Höhenleitwerk.
An den fünf Flügel- und Rumpfstationen konnten maximal 2200kg Außenlasten mitgeführt
werden, wobei sich das Waffenspektrum von einfachen Bomben über Luft-Luft-Raketen bis
hin zu thermonuklearen Bomben (USA) erstreckte.
Nach einer zweijährigen intensiven Untersuchung beschloss der Verteidigungsausschuss im
November 1958 die Beschaffung der F-104 für Luftwaffe und Marine in vier Varianten. Im
Einzelnen waren dies:
•
586 Maschinen vom Typ F-104G
•
163 Maschinen vom Typ RF-104G
•
30 Maschinen vom Typ F-104F
•
137 Maschinen vom Typ TF-104G
Die ersten Maschinen wurden ab 1960 ausgeliefert und zunächst von der Firma Lockheed
Aircraft Corporation in Kalifornien produziert. Später wurden die Flugzeuge durch
europäische Firmen in Lizenz gefertigt.
Die Nutzungszeit des „STARFIGHTER“ zeichnet sich durch überdurchschnittlich viele
Modifikationen am Luftfahrzeug aus. Nicht zuletzt die vielen Abstürze, die der F-104 im
- 33 -
Volksmund den Beinamen „Witwenmacher“ gaben, waren der Auslöser für ca. 3000
technische Änderungen, die der Verbesserung bzw. Erhöhung der Lebensdauer,
Einsatzbereitschaft und Flugsicherheit dienten.
Abbildung 3.1: F-104 „STARFIGHTER“
Die vielfältigen Möglichkeiten der F-104 führten zu einem sehr breit gefächerten
Einsatzspektrum.
Die Versionen F-104F und TF-104G wurden bei Luftwaffe und Marine zur Pilotenausbildung
eingesetzt. Die RF-104G war als taktischer Aufklärer konzipiert worden und wurde als
solcher ebenfalls bei Luftwaffe und Marine eingesetzt. Bei ihr ergaben sich allerdings einige
aerodynamische Probleme, die aus der Installation einer Ausbuchtung für Kamerasysteme an
der Rumpfunterseite resultierten. Sie senkten die Grenzwerte der Überziehwarnanlage um
6%.
Die wohl wichtigste Variante war die F-104G, die als allwetterfähiger, Hochleistungs-Tagund Nachtjäger bzw. schwerer Jagdbomber konzipiert war und bis 1975 das
Standardwaffensystem bei Luftwaffe und Marine darstellte.
Die vielfältige technische Ausstattung der Maschine stellte neue Herausforderungen an die
Piloten und deren Ausbildung, die insgesamt fast 2000 Luftfahrzeugführer absolvierten.
Zusätzliche Anforderungen ergaben sich durch die Vielzahl von unterschiedlichen Waffen,
die die Jagdbomberversion an den Rumpf- und Unterflügellaststationen mitführen konnte.
Das Waffenspektrum erstreckte sich von Spreng- und Schüttbomben über Feuerbomben, LuftBoden-Raketen und –Lenkflugkörper und Luft-Schiff-Lenkflugkörper bis hin zu taktischen
Nuklearbomben.
Nachdem in 31 Jahren Nutzungszeit insgesamt 1,9 Millionen Flugstunden mit den Varianten
der F-104 erflogen wurden, endete die Ära „STARFIGHTER“ in den Jahren 1987 und 1988
- 34 -
bei Marine und Luftwaffe und schließlich 1991 mit dem Ablauf der Verkehrszulassung des
letzten noch im Flugbetrieb befindlichen Lfz.
Ersetzt wurde die F-104, insbesondere die Jagdversion, durch die F-4 „PHANTOM“, deren
Einführung im Jahre 1971 begann.
3.1.2 Fiat G-91
Während einer NATO-Tagung 1952 in Lissabon wurde der Vorschlag für die
gemeinschaftliche Entwicklung eines leichten Erdkampfflugzeuges gemacht. Eine genaure
Spezifikation ergab sich ein Jahr später, als die Begriffe Light Weight Strike Aircraft (LWSA)
und Light Weight Strike Reconnaissance (LWSR) definiert wurden und im Jahre 1956 zu
einer Ausschreibung führten, bei der folgende Grundanforderungen an das zu entwickelnde
Luftfahrzeug gestellt wurden:
•
Kurzstarteigenschaften
•
kurze Landestrecke
•
Wartung mit geringem Aufwand auch unter Feldbedingungen
•
Einsatz von weniger oder unbefestigten Pisten
•
Höchstgeschwindigkeit von etwa Mach 0,95
•
Leergewicht von maximal 2200kg
An der Ausschreibung beteiligten sich acht europäische Firmen, wobei sich die Firma Fiat mit
ihrer aus der F-86K, die sie in Lizenz fertigten, abgeleiteten G-91 klar durchsetzten.
Die Fiat G-91 war ein einstrahliger Tiefdecker, der als taktisches Gefechtsfeld
Luftnahunterstützungskampfflugzeug für den Unterschall ausgelegt war und durch ein RollsRoyce Triebwerk vom Typ Bristol Orpheus 803D-11 angetrieben wurde.
Das Triebwerk wurde nicht auf herkömmliche Weise angelassen, sondern mit Hilfe von
Kartuschen „angeschossen“.
- 35 -
Abbildung 3.2: Fiat G-91
Sie wurde bei der Bundeswehr zur Tagaufklärung mit hoher Geschwindigkeit in niedrigen
Flughöhen, zur Erdkampfunterstützung für Bodentruppen sowie als leichter Jagdbomber für
taktische Einsätze genutzt.
Die Luftwaffe erhielt die G-91 in drei Varianten, wobei die G-91 R/3 die meistgenutzte und
Standardversion war. Dieser Typ hatte zwei fest eingebaute Kanonen vom Typ DEFA 552
und konnte in der Rolle als Jagdbomber an vier Unterflügellaststationen bis zu 1000kg
Waffen zuladen. Als Aufklärer wurden dort nur zwei Zusatztanks angebracht. In der
Rumpfspitze über dem Lufteinlauf befanden sich dann drei Luftbildkameras.
Der Nutzungszeitraum dieses Luftfahrzeugs in der Bundeswehr begann im Jahre 1961 mit der
Auslieferung des ersten Flugzeugs an das AG 53 und endete 18 Jahre später im Jahre 1979.
3.1.3 McDonnell Douglas F-4 „PHANTOM II“
Über den Ersatz für die F-104G und die RF-104G wurde in der Bundeswehr zunächst viel
gestritten. Dies resultierte nicht zuletzt aus der Vielzahl an möglichen Angeboten, die der
damalige Markt bot. Die RF-4E wurde dann relativ schnell ausgewählt um den
„STARFIGHTER“ als Aufklärer zu ersetzen. Doch vor der Beschaffung der F-4F wurde noch
geprüft, stattdessen die Lockheed „LANCER“, Dassault „MIRAGE F1“, Northrop P530 (die
spätere F-18 „HORNET“), eine verbesserte Northrop F-5, die Saab „VIGGEN“, die LTV V100 oder den „JAGUAR“ einzuführen.
Doch schließlich entschied man sich auch bei der Jagd- und Jagdbombervariante für die
„PHANTOM“, da die RF-4E schon vorhanden war und sich somit logistische Vorteile in der
Instandhaltung ergäben. Zusätzlich überzeugte die „PHANTOM II“ durch ihre vielfältigen
- 36 -
Möglichkeiten, die durch die Modifikationen für die Bundesluftwaffe, die zur Variante F-4F
führten, noch verbessert wurden. In Folge des bisherigen Einsatzes bei der USAF war die
„PHANTOM“ auch bereits weitgehend ausgereift, d.h. es mussten keine „Kinderkrankheiten“
mehr beseitigt werden.
Der ursprüngliche Entwurf der F-4 „PHANTOM II“ Familie geht auf eine Studie zur
Ablösung des einstrahligen Kampfflugzeuges McDonnell F3H „DEMON“ zurück.
Zunächst wurde sie nur bei der US-Navy eingeführt, da sie als doppelsitziger, zweistrahliger
und allwetterfähiger Überschalltiefdecker mit Faltflügeln und Fanghaken für den Einsatz von
Flugzeugträgern aus konzipiert war. Ihre hervorragenden Leistungsmerkmale führten jedoch
schnell dazu, dass auch die USAF dieses Muster übernahm.
„Die F-4 war das erste Kampfflugzeug, das mit bordeigenem Radargerät Ziele aufspüren,
erfassen und abfangen konnte“ 7
Die deutsche Version F-4F unterschied sich von der US-Version F-4E, aus der sie
hervorgegangen war, durch ein verbessertes Bremssystem, ein Höhenleitwerk ohne Vorflügel,
ein
geändertes
Cockpitlayout
und
ein
vereinfachtes
Radar.
Die
sonstigen
Hauptkonstruktionsmerkmale, die zu einem sehr markanten Aussehen des Lfz führen, wurden
unverändert übernommen. Im einzelnen sind dies:
•
tief angesetzter Tragflügel, mit positiver V-Stellung an den Außenflügeln
•
gepfeilter Stabilisator mit negativer V-Stellung
•
große gepfeilte Seitenflosse
•
klappbare Außenflügel
•
seitlich am Rumpf angebrachte Lufteinläufe
Abbildung 3.3: F4-F „PHANTOM“
7
Materialamt der Luftwaffe, „Nutzungs-Management ...“, S. 78
- 37 -
Neben den hervorragenden Flugeigenschaften und der hohen militärischen Nutzlast der Jagdund Jagdbomberversion bot auch der Aufklärer RF-4E wesentliche technische Neuerungen,
die zu einem taktischen Vorteil führten. Hier ist insbesondere das Side Looking Airborne
Radar (SLAR) zu nennen, das es erstmals ermöglichte ein Ziel aufzuklären ohne es direkt zu
überfliegen. Außerdem kam bei der RF-4E eine Kombination aus optischen, Radar- und
Infrarotsensoren zum Einsatz, die eine Aufklärung bei jedem Wetter möglich machte.
Abbildung 3.4: RF4-E in Sonderlackierung des AG 51 „I“
Die erste für den Einsatz bei der Luftwaffe modifizierte F-4F „PHANTOM II“ absolvierte
ihren Erstflug am 18. März 1973 bei McDonnell Douglas in St. Louis. Die Jagdvariante
wurde ab 1974, der Jagdbomber ab 1975 an die Geschwader ausgeliefert.
Die Aufklärerversion wurde bis zum Jahr 1994 benutzt. Ihre Aufgaben übernimmt jetzt z.T.
der TORNADO ECR.
Die F-4F wird nach der derzeitigen Planung frühestens 2002 durch das europäische
Jagdflugzeug Eurofighter 2000 „TYPHOON“ ersetzt. Nach der jetzigen Planung werden die
letzten „PHANTOM“ bis 2012 geflogen.
- 38 -
3.2
Transport-, Verbindungs- und Sonderflugzeuge
Bei den Transport-, Verbindungs-, und Sonderflugzeugen sind folgende acht Typen zu
nennen:
•
Dornier DO-28 „SKYSERVANT“
•
Dassault Breguet „ATLANTIC“
•
C-160 D „TRANSALL“
•
HFB 320 „HANSA JET“
•
Douglas DC-6B „LIFT MASTER“
•
Lockheed C-140 „JETSTAR“
•
Boeing 707
•
VFW 614 Fokker
Diese Flugzeugtypen wurden im Wesentlichen zusätzlich zur Erstausstattung beschafft, wenn
sie auch nach und nach zur Ausmusterung der bisherigen Flugzeuge beitrugen.
Gerade im Transportbereich stellte die „TRANSALL“ einen Technologiesprung dar, da ihre
sehr guten Kurzstart und -landefähigkeiten, auch auf unbefestigten Pisten, neue
Aufgabengebiete erschlossen.
3.2.1 Dornier Do-28 D „SKYSERVANT“
Die Do-28 D war sehr eng an ihre Vorgänger Do-28 A-1 und B-1 angelehnt. Es blieb bei den
direkt an den Tragflächen angebrachten Triebwerksgondeln, dem für STOL ausgelegten
Tragflügel und dem robusten Fahrwerk.
Die wichtigste Modifikation wurde an der Zelle durchgeführt. So wurde der Rumpf um
einiges vergrößert, so dass er kastenförmig wurde und zwischen 6 und 14 Passagiere oder bis
zu 1200kg Lasten aufnehmen konnte.
Als Kompromiss zwischen STOL-Fähigkeiten und akzeptablen Reisegeschwindigkeiten
erhielten die Tragflächen im Außenbereich die Vorflügel der Do-28 A-1, wohingegen die
- 39 -
Innenteile glatte Nasensegmente bekamen. Zur Verbesserung des Auftriebsverhaltens bei
Start und Landung verwendete Dornier bei diesem Flugzeug Doppelspaltklappen.
Insbesondere der geringe Wartungsaufwand machten die Maschine für das BMVg und den
Haushaltsausschuss interessant. So zeichnete sich die Do-28 D durch einen sehr geringen
Wartungsaufwand aus. Besonders der Ersatzteilvorrat konnte extrem klein gehalten werden,
nicht zuletzt weil linkes und rechtes Triebwerk identisch und somit austauschbar waren.
Abbildung 3.5: Dornier Do-28 D „SKYSERVANT“
Obwohl die Maschine insbesondere durch ihre STOL Fähigkeiten ein breites Einsatzspektrum
abdecken konnte, wurden nur vier von ihnen beschafft. Diese wurden mit einer VIPAusstattung versehen und an die Flugbereitschaft im BMVg übergeben.
Der Nutzungszeitraum der „SKYSERVANT“ erstreckte sich von 1970 bis 1994, wobei zwei
Do-28 D mit einem Luftüberwachungssystem zur Aufspürung von Ölverschmutzungen auf
See ausgerüstet wurden und die Bezeichnung Do-28 D-2(OU) erhielten. Diese beiden
Flugzeuge wurden dann auch erst in den Jahren 1995 und 1996 ausgemustert.
- 40 -
3.2.2 Dassault Breguet BR-1150 „ATLANTIC“
Im März 1957 wurde eine multinationale Planungsgruppe der NATO gegründet, die die
Rahmenbedingungen für ein neu zu entwickelndes „Maritime Patrol Aircraft“ (MPA)
festlegen sollte. Als wichtigste Forderung ging die Verpflichtung zur bilateralen
Zusammenarbeit aus der Planungsgruppe hervor. Die taktischen Forderungen wurden ein Jahr
später an alle in Frage kommenden Hersteller verschickt, woraufhin die Firma Breguet ein
Kooperationsabkommen mit den Firmen Avro, Dornier, Focker und Sud Aviation abschloss.
Die beste Abdeckung des Einsatzspektrum mit gleichzeitiger multinationaler Zusammenarbeit
in der Konstruktion und Produktion erfüllte die Breguet „ATLANTIC“, was sie schließlich
auch zum Sieger der Ausschreibung machte.
Obwohl sich die USA und Großbritannien aufgrund von zu starken eigenen Luftfahrt-Lobbys
schon früh aus dem Programm zurückzogen wurde die „ATLANTIC“ in die Seestreitkräfte
Frankreichs, Deutschland, der Niederlande und in die Luftwaffe Italiens eingeführt.
Abbildung 3.6: Breguet BR 1150 „ATLANTIC“
Die Bundesmarine übernahm die ersten Flugzeuge dieses Typs offiziell am 26. Januar 1966.
In der endgültigen Konzeption war sie ein zweimotoriger Tiefdecker, ausgestattet mit zwei
Turboprop-Triebwerken
vom
Typ
„Tyne
MK
21“,
dessen
Einsatzspektrum
die
Seeraumüberwachung, die U-Boot-Suche, die U-Boot-Jagd sowie Such- und Rettungseinsätze
vorsah.
Die Maschine verfügt über ein Unterwasserortungssystem, ein Seeraumüberwachungsradar,
ein System für elektronische Schutzmaßnahmen und ist mit Torpedos, Seeminen und/oder
Wasserbomben bewaffnet.
- 41 -
Nachdem am Höhen- und Seitenruder sowie an den Außenflächen Modifikationen zur
Verbesserung der Korrosionsbeständigkeit durchgeführt wurden, wurde in den Jahren 1971
bis 1987 die Bordelektronik und Waffentechnik kontinuierlich an neuere Standards angepasst.
Seit 1993 läuft ein weiteres Programm, welches die Nutzungsdauer erneut erhöhen soll. Dabei
soll durch den Einbau einer GPS-gestützten Lasernavigationsplattform, den Einbau eines
Nachtsichtsensors und die Ergänzung bzw. den Austausch von Komponenten der
Kommunikationsanlage die „ATLANTIC“ noch bis ins Jahr 2010 einsatzfähig gehalten
werden.
Die 14 noch einsatzfähigen Exemplare dieses Luftfahrzeugmusters in der Version MPA
bilden noch heute das Rückgrat der Seeaufklärung und U-Boot-Bekämpfung in der
Bundesmarine.
3.3.3 C-160 D „TRANSALL“
Das Waffensystem C-160 D „TRANSALL“ resultierte aus einer deutsch-französischen
Zusammenarbeit zur Entwicklung eines Nachfolgers für die „NORATLAS“. Hierzu
gründeten die Regierungen der beiden beteiligten Ländern 1959 eine Arbeitsgemeinschaft
„TRANSporter ALLianz“, die später auch namensgebend für das Luftfahrzeugmuster sein
sollte. Doch schon anlässlich der Projektierung ergaben sich vielfältige Probleme. So strebte
Frankreich ein Transportflugzeug an, das gleichzeitig für strategische Einsätze verwendbar
war. Deutschland hingegen verlangte nach einem Mittelstrecken-Kampfzonentransporter mit
STOL-Fähigkeiten.
Schließlich einigte man sich auf eine mittleres Transportflugzeug mit einer Nutzlast von 8to.
Die Entwicklung und Fertigung sollte gleichmäßig auf deutsche und französische Firmen
verteilt werden. Im einzelnen waren hier die Firmen VFW, HFB, Dr. Blume und Weserflug
an dem deutschen Firmenkonsortium beteiligt, das für die Rumpfbaugruppe zuständig war.
Der französische Vertragspartner bestand im Wesentlichen aus der Firma Nord Aviation und
war für die Tragfläche und die Triebwerksgondeln zuständig.
Die
„TRANSALL“
ist
ein
Hochdecker
mit
Druckkabine
und
gasförmiger
Atemsauerstoffversorgung, der von zwei PTL-Triebwerken der Firma Rolls-Royce vom Typ
„Tyne Mk 22“ angetrieben wird. Die beiden Vierblatt-Metallpropeller mit automatischer
- 42 -
Verstellung ermöglichen dem Lfz eine sehr kurze Start- und Landestrecke. Die Auslegung der
Zelle und des Fahrwerks ermöglichen den Start auch von behelfsmäßig vorbereiteten Pisten.
Abbildung 3.6: C-160 D „TRANSALL“ auf unbefestigter Piste
Der zigarrenförmige Rumpf mit seiner Heckladeklappe erlauben ein zügiges Be- und
Entladen auch sperriger Lasten. Der Innenraum der C-160 D kann für sechs verschiedene
Einsatzarten umgerüstet werden:
•
Personentransport (bis 93 Passagiere)
•
Verwundetentransport
•
Absetzen von Fallschirmjägern
•
Materialtransport
•
Feuerlöscheinsatz
•
Absetzen/Abwerfen von Lasten
Deutschland beschaffte insgesamt 110 Flugzeuge vom Typ C-160 D für die Luftwaffe. Von
der französischen Variante C-160 F wurden nur 50 Stück hergestellt und an Frankreich
geliefert. Die deutschen Flugzeuge wurden im Zeitraum von 1968 bis 1971 an die Luftwaffe
ausgeliefert.
Schon in den frühen achtziger Jahren wurde erkennbar, dass zur Erreichung der Angestrebten
Nutzungsdauer bis ins Jahr 2010 lebensdauererhaltende Maßnahmen unerlässlich waren. So
wurde in den ersten beiden Projekten die Struktur verbessert, indem man kritische Bereiche
der Tragflächen durch neue oder kaltverfestigte Nietverbindungen zu verstärken versuchte. In
einem dritten Projekt wurde dann auch die Avionik auf einen neueren Stand gebracht, indem
- 43 -
eine autonome Navigationsanlage (ANA) und eine moderne Flugrechenanlage (FRA)
eingebaut wurden. Diese beiden Systeme ersetzten eine Vielzahl der bisher verwendeten
Systeme und machten auch den dritten Mann im Cockpit, der als Navigator fungierte,
überflüssig.
In den letzten Jahren wurden zusätzlich Maßnahmen durchgeführt um die Besetzung gegen
den Beschuss mit Handfeuerwaffen zu schützen. So wurden im Bereich des Cockpits und des
vorderen Laderaums Kevlarmatten in die Rumpfstruktur integriert. Dies war insbesondere
durch die Einsätze im ehemaligen Jugoslawien notwendig geworden. Zudem wurden
Komponenten wie Flugkörperwarner, Infrarot-Täuschkörper, Radarwarnempfänger und
Radartäuschkörper eingebaut, die aus dem ausgemusterten Waffensystem RF-4E stammten.
Von den 110 beschafften Maschinen sind heute noch 85 im Einsatz, eines der Ausbildung des
technischen Personals dient, vier verloren gingen und 20 im Rahmen der Verteidigungshilfe
an die Türkei abgegeben wurden.
Geplant ist die Fortsetzung der Nutzung bis ins Jahr 2010, jedoch scheint die Entwicklung des
Nachfolgers, der mittlerweile die Bezeichnung Future Transport Aircraft (FTA) trägt, länger
zu dauern als geplant, so dass eine erweiterte Nutzungsdauer zu erwarten ist.
3.3.4 HFB 320 / HFB 320 ECM „HANSA JET“
Anfang 1961 führte die Firma Hamburger Flugzeugbau GmbH eine Marktanalyse durch, ob
mehrsitzige Geschäftsreiseflugzeuge in Europa reelle Verkaufschancen haben würden. Schon
kurze Zeit später wurde die Konzeption eines bis zu zwölfsitzigen strahlgetriebenen
Geschäfts- und Kleinverkehrsflugzeugs vorgelegt.
Das wohl auffälligste Konstruktionsmerkmal des später als HFB 320 in Serie gegangenen
Flugzeugs waren die 15° nach vorn gepfeilten Tragflächen. Durch diese Vorpfeilung wurden
sehr gute Langsamflugeigenschaften erreicht, womit wiederum kurze Start- und
Landestrecken realisiert wurden.
- 44 -
Abbildung 3.7: HFB „HANSA JET“
Parallel zu der Entwicklung als Geschäftsreisejet wurden auch sieben militärische Versionen
des „HANSA JET“ konzipiert, die die Serienstückzahl erhöhen und somit die
Stückentwicklungskosten senken sollten.
Die Bundeswehr beschaffte insgesamt 16 Flugzeuge dieses Musters. Die ersten acht waren
HFB 320, die zum einen bei der heutigen Wehrtechnischen Dienststelle und zum anderen als
VIP-Transporter in der Flugbereitschaft BMVg eingesetzt wurden.
Die anderen acht waren HFB 320 ECM. Dies war eine der von HFB entwickelten
militärischen Versionen. Sie zeichnete sich durch einen verlängerten Bug-, Rumpf- und
Heckradom aus, in dem zusätzliche Antennen untergebracht waren. Diese Flugzeuge wurden
zur Ausbildung von Personal in der elektronischen Kampfführung genutzt.
Während die ersten beiden HFB 320 im Jahre 1976 an die WTD ausgeliefert wurden, erhielt
die Bundeswehr die ECM Variante erst in den Jahren 1977 bis 1982.
Die Verkehrsflugzeuge wurden in den Jahren 1987 und 1988 mit der Einführung der
„CHALLENGER“ nach und nach ausgemustert.
Die ECM Trainer wurden erst in den Jahren 1993 und 1994 außer Dienst gestellt. Nachdem
man sie demilitarisiert hatte, indem man die ECM-Komponenten ausgebaut hatte, wurden sie
an zivile Fluggesellschaften oder Privatleute verkauft. Ein Luftfahrzeug dieses Typs steht
noch heute als Ausstellungsstück im Luftwaffenmuseum Berlin-Gatow.
- 45 -
3.3.5 Douglas DC-6 „LIFTMASTER“
Die DC-6 ging konstruktiv aus der DC-4 der Douglas Aircraft Company Inc. hervor. Sie
wurde auf Veranlassung der USAF entwickelt, aber später auch von vielen zivilen
Fluggesellschaften übernommen.
Sie zeichnete sich gegenüber ihrem Vorgänger durch einen verlängerten Rumpf, eine
Druckkabine mit Klimaanlage und thermische Enteisung des Trag- und Leitwerks sowie der
Cockpitverglasung aus.
Abbildung 3.8: DC-6 der USAF
Das viermotorige Luftfahrzeug wurde durch Kolbenmotoren Pratt & Whitney R-2800-CB17,
luftgekühlte 18-Zylinder Doppelsternmotoren mit Wassereinspritzung, angetrieben. Diese
Motoren
setzten
ihre
Leistung
von
jeweils
1864
kW
über
eine
verstellbare
Dreiblattluftschraube in Vortrieb um.
Wegen des vielversprechenden Leistungsspektrums kaufte die Bundeswehr insgesamt vier
DC-6B. Zwei wurden im Januar 1962 von der Fluggesellschaft Western Airlines und weitere
zwei im Sommer 1965 von der Fluggesellschaft Sabena gebraucht gekauft.
Mit der Einführung der Boeing 707 endete der Nutzungszeitraum der DC-6 schon im Jahr
1969. Zwei Maschinen wurden an die nigerianische Regierung und die anderen beiden an die
Fluggesellschaft Sterling weiterverkauft.
- 46 -
3.3.6 Lockheed C-140 „JETSTAR“
Die Lockheed C-140 war das erste strahlgetriebene Verbindungsflugzeug, das für die
Flugbereitschaft beschafft wurde.
Der Prototyp, der nach einer Ausschreibung der USAF entwickelt wurde, war zunächst mit
nur zwei Triebwerken ausgestattet und absolvierte 1957 seinen Erstflug. Ab 1959 wurde die
Maschine dann mit vier Triebwerken ausgerüstet, die paarweise am hinteren Rumpf
angebracht waren. So war ein leichtes Hochleistungstransportflugzeug entstanden, welches
mit zwei Mann Besatzung zwischen 10 und 17 Passagieren befördern konnte und
vornehmlich zum VIP-Transport bei der Flugbereitschaft BMVg eingesetzt wurde.
Neben den auffällig in die Tragflächen integrierten Treibstofftanks ist das gepfeilte
Zentralleitwerk als Konstruktionsmerkmal zu nennen.
Abbildung 3.9: Lockheed C-140
Eigentlich sollte die Bundeswehr nur drei dieser Maschinen bekommen, die im Jahre 1962
auch gekauft wurden. Doch nach einem Unfall mit Notlandung war eine C-140 so schwer
beschädigt worden, dass sich eine Instandsetzung nicht mehr lohnte und dafür eine vierte
beschafft wurde.
Es war geplant die Maschinen wegen ihrer enormen „Grundzeiten“ für Wartung und
Instandsetzung vorzeitig zu verkaufen und durch die Dassault Bréguet „FALCON 50“ zu
- 47 -
ersetzen. Nachdem aber in Abstimmung mit dem Hersteller die Inspektionsintervalle von 24
auf 30 Monate verlängert worden waren und ferner die Mittel zur Beschaffung der
„FALCON“ fehlten, wurde der Neukauf verschoben und später sieben „CHALLENGER“
beschafft.
Somit erstreckte sich der Nutzungszeitraum von 1962 bis 1982. Die drei noch flugtüchtigen
Maschinen wurden schließlich 1986 an einen ägyptischen Privatmann verkauft.
3.3.7 Boing 707
Als Ersatz für die Douglas DC-6B wurden im Jahre 1968 vier Boeing 707 als
Langstreckentransporter beschafft.
Dies geschah jedoch erst nach schier endloser Diskussion, denn es wurden zunächst auch
andere Flugzeugmuster wie z.B. die Canadair CI-44, die DC 8/61 und die C-141
„STARLIFTER“ auf ihre Verwendungsmöglichkeit hin untersucht.
Unter Einbeziehung der verschiedensten Konzepte entschied man sich schließlich für die
damals modernste Version, die Boeing 707-307C.
Abbildung 3.10: Boeing 707 im Passagiertransport
Sie ist mit vier Pratt & Whitney IT3D-3B Turboluftstrahltriebwerken ausgestattet und kann
bis zu 174 Passagiere befördern. Sie wird jedoch auch zum VIP-Transport (13 VIP, 88
Economy Plätze), Kranken- und Verwundetentransport (88 Tragen/Bahren, 9 Einzelsitze für
medizinisches Personal) oder in einer Mix- und Max-Frachtversion (160 Sitze und 4
Frachtpaletten bis keine Einzelsitze und 13 Frachtpaletten) eingesetzt.
- 48 -
Ihre wesentlichen Aufgaben bestanden in regelmäßigen Flügen zu den Standorten der
Bundeswehr in den USA und Kanada sowie im Materialtransport bei humanitären Einsätzen.
Wegen des hohen Lärmpegels der vier Triebwerke wurde schon früh über eine Umrüstung auf
andere Triebwerke nachgedacht. Doch obwohl die Zellen der eingesetzten B 707 erst
verhältnismäßig wenige Flugstunden hatten, entschied man sich wegen der hohen Kosten
einer Umrüstung Mitte der 80er Jahre für den Einbau eines „Hush-Kits“ zur Lärmdämmung
der Triebwerke und später für den Ersatz des Luftfahrzeugmusters durch den Airbus A 310.
Die Beschaffung des Airbus war zwar teurer als der Austausch der Triebwerke, sollte sich
jedoch wegen des geringeren Treibstoffverbrauchs auf Dauer rechnen.
So wurden im Jahre 1997 bereits zwei B 707 an die NATO verkauft, die diese nach einer
Umrüstung als E-3A „AWACS“ (Airborne Warning And Control System) zur
Luftraumüberwachung
einsetzt.
Gleichzeitig
wurden
die
Flugaufträge
aus
dem
Regierungsbereich an die beschafften Airbus A 310 übertragen.
Der sukzessive Ersatz der Boeing 707 durch den A 310 fand im November 1999 im Rahmen
eines feierlichen Appells sein Ende.
3.3.8
VFW 614 Fokker
Die Vereinigten Flugtechnischen Werke GmbH entwickelten zusammen mit der Firma
Fokker dieses zweistrahlige Transportflugzeug für etwa 40 Passagiere. Der Prototyp
absolvierte 1971 seinen Erstflug, das erste Serienluftfahrzeug flog im Jahr 1975.
Die VFW 614 ist mit zwei Mantelstromtriebwerken Rolls-Royce „SNECMA M 45H Mk.501“
ausgestattet. Um bei dem Tiefdecker ein Ansaugen von Fremdkörpern in die Triebwerke zu
vermeiden wurden diese auf „Stielen“ auf die beiden Tragflächen aufgesetzt.
Aufgrund dieser Konstruktion und den großen Niederdruckreifen konnte dieses Lfz auch von
unbefestigten Pisten starten.
- 49 -
Abbildung 3.11: VFW 614 Fokker
Bei der Bundeswehr wurden nur drei Maschinen dieses Typs eingesetzt. Sie wurden im April,
Juni und August 1977 an die Luftwaffe ausgeliefert. Man hatte zwar auch überlegt Boeing
737 einzuführen, doch entsprach dieser Flugzeugtyp nicht ganz den gemachten Vorgaben.
Zum anderen spielten hierbei auch politische Überlegungen eine Rolle. Die Vereinigten
Flugtechnischen Werke waren mit der VFW 614 nicht sehr erfolgreich, da sie vom
Kostenverhältnis Passagier/Flugkilometer zu unwirtschaftlich war. Daher wollte man dem
deutschen Unternehmen mit dem Kauf von drei Maschinen einen ökonomischen Anschub
geben und entschied sich gegen den Kauf der Boeing. Doch trotz dieses „Schubes“ blieb das
Lfz-Muster ohne Erfolg. Nach nur 16 Maschinen wurde die Produktion im Jahre 1978
eingestellt.
Die hohen Kosten waren auch der Grund, warum man die drei VFW 614 der Luftwaffe schon
1998 außer Dienst stellte und zum Verkauf anbot.
- 50 -
4
Die modernen Flugzeuge der Bundeswehr (1978 - heute)
4.1 Kampfflugzeuge
Bei den modernen Kampfflugzeugen der Bundeswehr zeigt sich die Fortsetzung einer
Entwicklung, die sich schon am Beispiel der Breguét „ATLANTIC“ durchzusetzen
vermochte. Wegen der immer knapper werdenden Haushaltsmittel vieler NATO-Staaten und
den steigenden Entwicklungskosten für neue Luftfahrzeuge wurden neue Luftfahrzeugmuster
nahezu ausschließlich in internationaler Zusammenarbeit entwickelt und gefertigt.
Mit dieser Entwicklung stiegen auch die Ansprüche, die an ein modernes Kampfflugzeug
gestellt wurden. So sollten möglichst alle neuen Technologien genutzt werden, denn man
wollte ja kein Flugzeug entwickeln, welches man gleich wieder modernisieren müsste, und es
sollte
möglichst
auch
„alles“
können:
hervorragende
Flugeigenschaften,
hohe
Waffenzuladung, niedriger Radarquerschnitt und am besten noch Jäger, Jagdbomber, Bomber
und Transporter/Tanker in einem.
Teilweise resultierte diese Entwicklung aber nur aus der hohen Zahl an beteiligten Nationen,
denn diese hatten meist recht unterschiedliche Vorstellungen von dem, was man eigentlich
haben wollte. Dafür ist der „ALPHA JET“ ein typisches Beispiel, denn er sollte erst nur ein
reiner Strahltrainer werden, aber Deutschland wollte schließlich im Gegensatz zu Frankreich
lieber einen leichten Jagdbomber zur Luftnahunterstützung. So musste das entwickelte
Flugzeug beide Anforderungen erfüllen.
Das Bild der modernen Luftfahrzeuge der Bundeswehr ist im Wesentlichen vom
„TORNADO“ geprägt. Zwar stellt die „PHANTOM“ immer noch einen hohen Anteil, aber
sie gehört eigentlich zu einer älteren Generation von Flugzeugen. Mit dem „TORNADO“
konnte die Bundeswehr in Einsätzen wie z.B. im Kosovo zeigen, dass sie einen
unverzichtbaren Anteil der NATO-Luftstreitkräfte ausmacht und als internationaler Partner
ernst zu nehmen ist.
- 51 -
4.1.1 „ALPHA JET“
Die
internationale
Zusammenarbeit,
die
man
mit
der
Dassault-Breguet
BR1150
„ATLANTIC“ begonnen hatte, wollte man aufgrund ihres Erfolges gerne fortführen.
Schon 1960 zeichnete sich die Notwendigkeit ab, das Baumuster Fouga „MAGISTER“ durch
einen neuen Strahlflugzeugtrainer abzulösen. 1968 wurden dann schließlich die Forderungen
für die Konzeption eines neuen Trainers festgelegt und an die Industrie geleitet.
Nachdem drei Entwürfe von deutschen und französischen Firmen eingegangen waren
entschied man sich zur Zusammenarbeit mit dem französischen Militär, da sie einen ähnlichen
Bedarf hatten. So wurde 1970 ein Vertrag geschlossen, der die Firmen Avions Marcel
Dassault-Breguet Aviation (AMD-BA) und Dornier mit dem Bau eines neuen
Strahlflugzeugtrainers beauftragte. Da diese Firmen auch schon an der „ATLANTIC“
beteiligt waren hoffte man auf einen ähnlichen Erfolg.
Der von den beiden Firmen eingereichte Entwurf sah neben der Erstrolle als Trainer noch den
Einsatz als leichten Jagdbomber zur Luftnahunterstützung vor. Dies entsprach der damaligen
NATO-Doktrin, die verlangte, dass Schulflugzeuge in einer Nebenrolle auch für
Kampfeinsätze genutzt werden konnten.
Doch zu diesem Zeitpunkt hatte sich die Auffassung der Luftwaffe bezüglich der Erst- und
Zweitrolle des „ALPHA JET“ grundlegend geändert. Während die Franzosen weiterhin einen
reinen Strahltrainer wünschten, wollten ihn die Deutschen in der Erstrolle zur
Luftnahunterstützung einsetzen und erst in Zweitfunktion als Trainer.
Da der „ALPHA JET“ jedoch beide Forderungen erfüllen konnte, kam es nicht zu einem
Bruch im Gemeinschaftsprojekt. Es wurden nur leichte Modifikationen durchgeführt, so dass
sich die deutsche Version schließlich ein wenig von der französischen unterschied.
Am Ende der Entwicklung – der erste Prototyp flog 1973 – stand ein freitragender, gepfeilter
Hochdecker mit negativer V-Stellung der Tragflächen und des Höhenleitwerks. Er hatte an
eine zellenseitige Verstärkung zur Aufnahme von Waffenlasten unter dem Rumpf und den
Tragflächen
und
wies
im
gesamten
Geschwindigkeitsbereich
Flugbedingungen ein hohes Maß an Stabilität auf.
- 52 -
und
unter
allen
Die Tragflächen waren mit einem sehr wirksamen Hochauftriebssystem ausgestattet, welches
dem „ALPHA JET“ eine relativ niedrige Landegeschwindigkeit ermöglichte.
Abbildung 4.1: „ALPHA JET“
Die Bundeswehr beschaffte 175 „ALPHA JET“, nachdem der Verteidigungsausschuss 1975
die Gelder dafür bewilligt hatte. Alle Maschinen waren als Zweisitzer ausgeführt, obwohl die
Besatzung bei einem Einsatz zur Luftnahunterstützung nur aus dem Lfz-Führer bestand.
Sie
wurden
in
den
Einsatzrollen
Luftnahunterstützung
(leichter
Jagdbomber),
Hubschrauberbekämpfung, Gefechtsfeldaufklärung und zur Anfänger- und Fortgeschrittenenschulung (ab 1994 auch zur Tornado-Vorlaufausbildung) genutzt.
An den maximal sechs Außenlaststationen und unter dem Rumpf ließen sich
Raketenstartgeräte für 70mm Luft-/Bodenraketen, Sprengbomben, BL 755 Bombenhüllen mit
Kleinbomben sowie Kraftstoffzusatzbehälter mitführen.
Ab 1980 wurde bei 80 „ALPHA JET“ der hintere Schleudersitz ausgebaut, da man dadurch
beim Einsatz als leichter Jagdbomber Gewicht sparen konnte; denn nur in der Ausbildung
wurde der hintere Sitz durch einen Fluglehrer benutzt, bei Kampfeinsätzen blieb er in der
Regel leer.
Am 30.06.1997 wurde der „ALPHA JET“ nach 18 Jahren Nutzungszeit außer Dienst gestellt.
Die fliegerische Ausbildung der Besatzung strahlgetriebener Kampfflugzeuge erfolgt seitdem
ausschließlich in des USA, denn die Fluglehrgruppe Fürstenfeldbruck wurde mit der
- 53 -
Ausphasung des „ALPHA JET“ ebenfalls aufgelöst. 105 Flugzeuge wurden der
Fliegerhorstgruppe Fürstenfeldbruck überstellt und werden dort nun der Stillstandwartung
unterzogen.
4.1.2 PA 200 „TORNADO“
Der „TORNADO“ ist das in der Literatur wohl am umfangreichsten dokumentierte Flugzeug
der Bundeswehr. Um den Rahmen dieser Arbeit nicht zu übersteigen sollen hier nur die
wichtigsten Stationen der Entwicklungsgeschichte dargestellt werden.
Um sich auch bei einer potentiellen Zerstörung der eigenen Start- und Landebahnen noch
wirksam gegen einen Gegner wehren zu können beschäftigte man sich schon Mitte der 50er
Jahre mit der Technologie des Vertical / Short Take-off and Landing V/STOL. Es wurden
diverse Konzepte entwickelt und die verschiedensten, teilweise aus der F-104 abgeleiteten
Versuchsflugzeuge gebaut und erprobt.
Als sich nun 1967/68 die Befehlshaber der Luftwaffen Belgiens, Deutschlands, Italiens,
Kanadas, Großbritanniens und der Niederlande trafen um über ein Nachfolgemuster für die
F-104 nachzudenken, waren also V/STOL-Fähigkeiten gerade sehr begehrt.
Und eine Umrüstung war dringend notwendig, da mit der Änderung der NATO-Doktrin von
massive retaliation auf flexible response die F-104 nicht in der Lage war Bomben bei jedem
Wetter so zielgenau abzuwerfen, wie es nun gefordert wurde. Für einen massiven nuklearen
Gegenschlag war sie mit ihrer Allwetterflugfähigkeit bestens geeignet, aber ihr fehlte die
Allwetterkampffähigkeit.
So einigten sich die beteiligten Länder ab Mitte der 70er Jahre einen allwettertauglichen
Mittelstrecken-Jagdbomber einzuführen. Dieses Projekt lief anfangs unter dem Namen
„Multi-Role-Aircraft“ (MRA 75).
Nachdem sich Kanada und die Niederlande wegen zu divergenten Eigeninteressen aus dem
Projekt zurückgezogen hatten, begann 1969 die Konzeptionierung des mittlerweile „Multi
Role Combat Aircraft“ (MRCA) genannten Projekts unter folgenden Prioritäten:
•
Allwettertauglichkeit bei jeder Tageszeit
•
Kurzstart- und -landeeigenschaften
- 54 -
•
extreme Tiefflugeigenschaften mit Terrain-Following-System bei hohen
Geschwindigkeiten
•
Mitführen umfangreicher militärischer Nutzlasten
Schließlich gründeten Firmen aus den beteiligten Nationen ein Konsortium, aus dem später
die Panavia GmbH hervorging. Daher kommt auch die erste Typenbezeichnung für das
MRCA, nämlich PA-100 für die einsitzige Variante (wurde später aufgegeben) und PA-200
für den Zweisitzer.
Im Jahre 1970 begann dann schließlich die Entwicklungsphase. Nachdem man auf eine
einsitzige Version völlig verzichtet hatte, sah die Konzeption eine zweisitzige Grundversion
PA-200 IDS (Interdiktion/Strike) sowie eines daraus abgeleiteten, weitestgehend baugleichen
Trainers vor.
Am 14.08.1974 startete der erste Prototyp zu seinem offiziellen Erstflug.
Das äußere Erscheinungsbild des freitragenden Schulterdeckers ist vom kastenförmigen
Rumpfmittelteil,
den
rechteckigen
Lufteinläufen,
den
schwenkbaren
Flügeln
mit
Hochauftriebssystemen und einem relativ großen Seitenleitwerk geprägt.
Abbildung 4.2: „TORNADO“ IDS
Die Bauweise mit Schwenkflügeln ermöglicht bei einer Pfeilung von 25° hohen Auftrieb für
Start und Landung und bei maximaler Pfeilung von 67° geringen Widerstand bei minimierter
Böenanfälligkeit im Tiefflug. Dies verleiht dem Tornado hervorragende Flugeigenschaften
vom Langsamflug bis in den Überschallbereich und gute Manövrierfähigkeiten in allen
Flughöhen.
- 55 -
Zwei im Rumpfheck nebeneinander eingebaute Mantelstromtriebwerke vom Typ RB 199-34R
Mk.101, spätere Fertigungslose Mk.103 mit erhöhter Schubleistung, bringen den
„TORNADO“ auf eine Geschwindigkeit von bis zu Mach 2,2. Ein geometrisch variables
Lufteinlaufsystem gewährleistet eine ausreichende Luftversorgung der Triebwerke bei allen
Fluglagen.
Die wohl herausragendste Eigenschaft des „TORNADO“ wird durch seine rechnergestützte
Avionik und das Fly-by-Wire System erreicht. So kann er im extremen Tiefflug durch
automatischen Geländefolgeflug noch Überschall fliegen und somit Gegnern entkommen oder
sich unterhalb des gegnerischen Radars dem Ziel nähern.
Das Waffenspektrum des „TORNADO“ reicht von zwei fest eingebauten Mauser Bk-27
Bordkanonen
Lenkflugkörper
über
Sprengbomben,
„SIDEWINDER“,
Streubomben,
Seeminen
Luft/Boden-Lenkflugkörper
(Marine),
„HARM“,
Luft/LuftLuft/Schiff-
Lenkflugkörper „KORMORAN“ bis hin zur Mehrzweckwaffe MW 1 (Submunitionsbehälter)
und bei Bedarf auch Nuklearbomben von NATO-Partnern.
Die Fertigung des IDS „TORNADO“ begann 1976 mit der Produktionsfreigabe und endete
1989 mit der Auslieferung der letzten Maschine des 6. Bauloses. Insgesamt wurden 322 Lfz
beschafft. Davon waren für die Luftwaffe 155 in der Version GS (G:German S:Single Steer)
und 55 Version GT (T:Trainer, also Steuermöglichkeit auch von hinten) sowie für die Marine
100 GS und 12 GT.
Die „TORNADOS“ repräsentieren die Technologie der 80er Jahre. So war es schon kurz nach
der Einführung notwendig durch geeignete Maßnahmen eine Angleichung an neuere
Anforderungen und Technologien zu erreichen. Dies ist auch regelmäßig geschehen, was dazu
beigetragen hat, dass die Flugzeuge auch heute noch durchaus konkurrenzfähig zu Maschinen
anderer Nationen sind. Für die Zukunft sind weitere Maßnahmen wie z.B. die Ausrüstung mit
„laser guided bombs“ und Laserzielbeleuchter und ein GAF-RECCE Pod (optische und
Infrarotaufklärung) geplant.
Im November 1988 gab das BMVg die Produktionsfreigabe für ein 7. Fertigungslos von
insgesamt 35 weiteren Lfz. Diese unterschieden sich aber von den bisherigen „TORNADO“.
Mit der Weiterentwicklung der bodengebundenen und radargestützten Luftverteidigungswaffen und Führungssysteme war eine ernstzunehmende Bedrohung der eigenen
- 56 -
Luftfahrzeuge entstanden, auf die man angemessen reagieren können musste. So musste ein
luftgestütztes System entwickelt werden, welches die Bedrohungslage und Zielinformationen
auf dem Gefechtsfeld und im gegnerischen Hinterland mit ausreichender Eindringtiefe
erfassen, die gewonnenen Informationen verzugslos an andere Lfz und Bodenstationen
weitergeben und die ausgemachten Ziele direkt wirksam bekämpfen konnte.
Dies ist im groben der Aufgabenbereich, der in der NATO-Strategie als SEAD (suppression
of enemy air defense) definiert ist.
Dafür schien der Tornado mit seiner hervorragenden Eindringfähigkeit bestens geeignet, und
so wurden zwei Versuchsmaschinen mit umfangreicher elektronischer Zusatzausrüstung
ausgestattet.
Am Ende dieser Entwicklung stand der PA-200 „TORNADO“-ECR (electronic combat and
reconnaissance). Die ECR Version unterscheidet sich äußerlich nur minimal vom IDS„TORNADO“. Er verfügt über Triebwerke vom Typ Mk.105, die etwas mehr Schub liefern
als die Mk.103 und hat keine Maschinenkanonen mehr. Statt dessen sind umfangreiche
elektronische und optische (Infrarot) Aufklärungs- und Selbstschutzkomponenten eingebaut
bzw. unter den Außenlaststationen angehängt, die gegnerische Radarstationen erfassen, via
Datalink an eigene Kräfte weitermelden und mit High Speed Anti-Radiation Missile
(„HARM“) bekämpfen können.
Abbildung 4.3: „TORNADO“ ECR
Im Kosovo Konflikt hat der ECR-„TORNADO“ seine herausragenden SEAD-Eigenschaften
bereits eindrucksvoll unter Beweis gestellt.
- 57 -
Mit der Auslieferung der Maschine mit dem taktischen Kennzeichen 46+57 endete im Januar
1992 die Beschaffung des PA-200 „TORNADO“ für die Bundeswehr.
Seit Nutzungsbeginn bis 1997 einschließlich flog die IDS Variante (GS und GT) insgesamt
613805 Flugstunden, der ECR-„TORNADO“ 39987 Flugstunden.
Ein Ende des Nutzungszeitraums ist z.Zt. noch nicht in Sicht.
4.1.3 Mikojan MiG-29 „FULCRUM“
Die MiG-29 ist wohl das für die Bundeswehr wichtigste Waffensystem, welches von der
ehemaligen NVA übernommen wurde. Mit der Wiedervereinigung Deutschland gelangten 20
MiG-29A
(einsitzige
Version)
und
4
MiG-29B
(zweisitzige
Version)
in
den
Geschwader
der
Verfügungsbestand der Luftwaffe.
In
der
NVA
wurden
diese
Flugzeuge
seit
1988
in
einem
Luftstreitkräfte/Luftverteidigung als leichtes Frontjagdflugzeug geflogen. Die „FULCRUM“
zeichnet sich durch überragende Manövriereigenschaften und moderne Flugkontroll-, Zielund Schadensdiagnoseelektronik aus.
So wurden die übernommenen Luftfahrzeuge auch als erstes einer intensiven technischen
Untersuchung unterzogen um Erkenntnisse über die russische Militärtechnologie zu erhalten.
Denn die MiG-29 war zum Zeitpunkt der Übernahme, im Oktober 1990, eines der modernsten
russischen Kampfflugzeuge.
Nach der Erkenntnisgewinnung wurden die Flugzeuge schließlich im Jagdgeschwader 73 in
Laage als Abfangjäger eingesetzt. Dazu wurden die Luftfahrzeuge noch einem umfangreichen
Anpassungsprogramm unterzogen, welches die Angleichung an die NATO und ICAO
Standards zum Ziel hatte.
Dabei wurden z.B. zusätzliche Flächentanks, ein GPS-System und ein bordgestützes
Videosystem eingebaut sowie das Radar modernisiert.
- 58 -
Abbildung 4.4: Mikoyan MiG-29
Seit 1997 werden die Luftfahrzeuge im normalen Ausbildungs- und Flugbetrieb eingesetzt
und sind bei internationalen Übungen gerngesehene Teilnehmer zur Simulation russischer
Gegner.
Zur Zeit fliegen noch 23 MiG-29 in der Luftwaffe, nachdem ein Einsitzer nach einem
Flugunfall ausgesondert wurde. Sie werden durch ein internationales Firmenkonsortium
industriell betreut, welches sich aus den Firmen DASA und MiG-MAPO sowie dem der
staatlichen Institution „Rosswoorushenie“ zusammensetzt.
Es ist geplant das Lfz noch bis zum Jahr 2003 zu nutzen, dann soll es durch den
„EUROFIGHTER“ ersetzt werden.
- 59 -
In diesen Bereich fallen nur wenige moderne Lfz-Muster. Im Transportbereich ist die
Umrüstung auf Flugzeuge der dritten Generation erst teilweise durchgeführt. So befindet sich
z.B. der Nachfolger der „TRANSALL“, das Future Large Aircraft noch mitten in der
Entwicklungsphase.
Weiterhin haben sich Neuerungen durch die Übernahme von Lfz der ehemaligen Nationalen
Volksarmee ergeben, wie z.B. durch die Einführung der Tu-154.
Im Einzelnen sind in diesem Abschnitt fünf Muster zu nennen:
•
Challenger
•
Do-228
•
D-500
•
A-310
•
Tu-154,
wobei hier die Grob „EGRETT“ D-500 eine Sonderrolle spielt, da von ihr nur vier Lfz gebaut
wurden und sie nach dem aus Kostengründen vorzeitig abgebrochenen Programm nie offiziell
in die Bundeswehr eingeführt wurde.
4.2.1 Canadair CL-601 „CHALLENGER“
Die „CHALLENGER“ wurde für den Kurz- und Mittelstreckenbereich konzipiert und als
Ersatz für die Lfz-Muster HFB 320 und C-140 „JETSTAR“ beschafft.
Die Firma Bombardier Inc. Challenger Division leitete dieses Flugzeug aus dem „Lear Star
600“, der späteren Canadair CL-600 ab.
Konstruktiv zeichnet sich die „CHALLENGER“ durch Winglets an den Tragflächenspitzen,
zwei am Rumpfheck angebrachte Triebwerke vom Typ General Electric CF-34-1A mit
Schubumkehr und einem T-Leitwerk aus.
- 60 -
Abbildung 4.5: CL-601 „CHALLENGER“
Von diesem Flugzeugtyp wurden insgesamt sieben Maschinen beschafft und bei der
Flugbereitschaft BMVg in Dienst gestellt. Das erste Lfz traf dort im Mai 1986 ein, das letzte
im Juni 1987.
Mit der „CHALLENGER“ können insgesamt 16 Passagiere befördert werden. Da sie aber
hauptsächlich für den politisch-parlamentarischen Bereich eingesetzt wird, ist die Bestuhlung
meist in einer zwölfsitzigen Konferenzanordnung ausgeführt. Sie kann jedoch auch für den
Transport von Verwundeten und Kranken, inklusive Sauerstoffbeatmung und EKGÜberwachung, eingesetzt werden. Dafür wurden drei Einbausätze „Sanitätsausstattung“
beschafft, die bei Bedarf eingebaut werden können.
Durch den Ausbau der hinteren Sitzreihen kann das Flugzeug auch zum kombinierten
Passagier- und Frachttransport genutzt werden.
Die sieben beschafften Flugzeuge dieses Typs befinden sich alle noch im Einsatz. Nach der
Umrüstung der Triebwerke auf das „GE CF-34-3A“ ist auch noch kein Ende der
Nutzungsdauer absehbar.
- 61 -
4.2.2 Dornier Do-228
Die Dornier Luftfahrt GmbH leitete Mitte der siebziger Jahre aus der Do-28 die Maschinen
Do128-2 und Do 128-6 ab. Bei diesen Maschinen sollte eine höhere Fluggeschwindigkeit als
bei ihrem Vorgänger erreicht werden. Doch diese Flugzeuge konnten sich wegen zu geringer
Triebwerksleistung bzw. zu hohem Gewichts nicht durchsetzen.
So begannen 1979 Versuche, die zu einer neuen Tragflächenstruktur führen sollten. Es
wurden zwei leistungsstärkere Triebwerke eingebaut und eine „Tragfläche neuer
Technologie“ (TNT) verwendet, die dem superkritischen Profil moderner Kampfflugzeuge
ähnelten.
Am Ende der Entwicklungsphase, in die auch die Bundesmarine mehrere Jahre mit Testflügen
eines Prototyps eingebunden war, führte schließlich zu dem zweimotorigen Schulterdecker,
der als Kleintransportflugzeug verschiedene Einsatzbereiche übernehmen kann. So kann die
DO-228 nicht nur zum Passagier- und Frachttransport genutzt werden, sondern sie wird auch
wirkungsvoll zu Umweltüberwachungsaufgaben auf Land und See und zur Erstellung von
Luftbildaufnahmen eingesetzt.
Abbildung 4.6: Dornier Do-228
Trotz der guten Eigenschaften der Maschine dauerte es sehr lange, bis man sich zur
Beschaffung des Luftfahrzeugmusters entscheiden konnte.
In den Jahren 1997 und 1998 wurden schließlich fünf Maschinen gekauft. davon fliegt eine
bei der Wehrtechnischen Dienststelle in Manching und vier beim Marinefliegergeschwader 3
in Nordholz. Sie ersetzten die nicht mehr vorhandene Lufttransportkomponente der Marine,
die mit der Ausphasung der Do-28 im Jahre 1995 verloren gegangen war.
Zwei weitere Maschinen, von denen eine schon im Jahre 1991 beschafft und seitdem
eingesetzt
wurde,
wurden
vom
Verkehrsministerium
- 62 -
finanziert
und
an
das
Marinefliegergeschwader 3 übergeben. Diese Maschinen sollten durch die Bundeswehr, bei
denen nur die Kosten für Personal und Ersatzteile lagen, zur Ölüberwachung über Nord- und
Ostsee
eingesetzt
werden.
Sie
trugen
die
Typenbezeichnung
DO-228
LM
(Luftraumüberwachung Meeresverschmutzung).
Hauptziel des Einsatzes dieser Maschinen ist die Erkennung und Klassifizierung von
schädlichen Chemikalien, Müll, Mineralölprodukten und biologischen Substanzen. Dazu
wurden sie mit Spezialgeräten der Do-28 D-2OU ausgestattet, die man den ausgemusterten
Maschinen entnommen hatte.
4.2.3 Grob „EGRETT“ D-500
Die D-500 taucht nur in wenigen Literaturquellen auf. Das liegt zum einen daran, dass dieses
Flugzeug während der Entwicklung noch mehrere Jahre geheim gehalten wurde, und zum
anderen daran, dass das Programm kurz nach der öffentlichen Vorstellung eingestellt wurde.
Ziel der Bemühungen war es ein luftgestütztes, abstandsfähiges Primäraufklärungssystem
(LAPAS) zu entwickeln, welches die Mitte der 80er Jahre bestehenden Aufklärungssysteme
ergänzen sollte. Man wollte mit diesem Flugzeug die elektronischen Abstrahlungen
gegnerischer Radargeräte, Luftverteidigungsanlagen und Gefechtsstände außerhalb der
Reichweite gegnerischer bodengestützter Luftabwehr lokalisieren und deren Positionen an
eigene Bodenstationen oder Luftfahrzeuge weitergeben.
Dazu wurde von der Firma Burghart Grob Luft- und Raumfahrt GmbH & Co KG, die sich
hauptsächlich mit Segelflugzeugen beschäftigt, ein Trägerflugzeug für große Höhen
entwickelt. Es war größtenteils aus Glas- und Kohlefasermaterial gefertigt und zeichnete sich
durch große Spannweite, lange Einsatzdauer und eine Dienstgipfelhöhe zwischen 17000 und
20000 m aus. Ausgestattet mit einem PTL-Triebwerk der Firma Garrett Typ 331-14A
erreichte die D-500 eine Höhe von 15000 m in nur 42,5 Minuten.
Der Prototyp flog erstmals im Jahr 1987. Er wurde an die Fa. MBB in Manching überführt,
wo auch die Integration der elektronischen Missionsausstattung der Firma E-Systems
vorgenommen wurde.
- 63 -
Im Rahmen der Erprobung wurden noch konstruktive Änderungen durchgeführt (z.B. die
Spannweite noch vergrößert) und die Maschine schließlich mit der Typenbezeichnung D-500
versehen.
Abbildung 4.7: Grob „EGRETT“ D-500
Es war geplant 15 dieser Flugzeuge zu beschaffen und zusätzlich eine umfangreiche
Bodenkomponente einzurichten, die die erfassten Daten empfangen, auswerten und
aufbereiten konnte. Doch die Auflösung des Warschauer Paktes, die Wiedervereinigung
Deutschlands, knapper werdende Haushaltsmittel usw. führten im Jahre 1993 zur Einstellung
des Projektes. Die vier Exemplare, die bis dahin schon hergestellt waren, wurden an die
Industrie und Forschungsinstitute veräußert, die sie für wissenschaftliche Untersuchungen in
großen Höhen einsetzen.
4.2.4 Airbus A-310
Die Entwicklung des Airbus A-310 begann im Jahr 1967, als sich zunächst Deutschland,
Frankreich und Großbritannien zusammenschlossen um in einem Gemeinschaftsprojekt ein
Großraumflugzeug für Langstrecken zu entwickeln, das auf dem internationalen Markt gegen
die US-amerikanischen Produkte bestehen konnte. Später schlossen sich auch die spanische
und niederländische Regierung an, die Briten ihre Beteiligung allerdings aufkündigten.
- 64 -
Das von dem internationalen Firmenkonsortium Airbus entwickelte Flugzeug trug die
Bezeichnung A-300 und flog erstmals 1972.
1978 leitete man aus dem Projekt A-300 B-10 eine verkürzte Version ab, die dann später
A-310 genannt wurde.
Die Tragflächen des A-310 zeichnen sich durch ein überkritisches Profil aus, einer damals auf
neuesten aerodynamischen Erkenntnissen basierenden Entwicklung. Ferner ist der Airbus mit
einem vollelektronischen, digitalisierten Cockpit mit Bildschirmtechnik und Druckschaltern,
die gleichzeitig Anzeige- und Bedienelement sind, ausgestattet.
Angetrieben wird das Flugzeug von zwei Turbofantriebwerken der Firma General Electric
vom Typ CF6-80C2A2.
Abbildung 4.8: Airbus A-310
Nach der Wiedervereinigung Deutschlands und der damit verbundenen Auflösung der
staatlichen Fluggesellschaft der DDR „Interflug“ wurden drei Airbus A-310-304 an die
Bundeswehr verkauft und der Luftwaffe für Transportaufgaben überstellt.
Neuer Halter wurde die Flugbereitschaft BMVg, die die drei Maschinen seit Dezember 1991
im Routineflugdienst nach USA und Kanada sowie für Aufträge im politischparlamentarischen Bereich einsetzt. Die Maschinen tragen wie die B707, die ihre Vorgänger
waren, Traditionsnamen: „Konrad Adenauer“, „Kurt Schumacher und „Theodor Heuss“.
Im Jahr 1995 wurden von der Lufthansa AG zwei weitere A-310 gekauft, die die letzten B707
ersetzten und deren Traditionsnamen übernahmen.
- 65 -
Für die Zukunft ist eine Ausstattung der Airbusse mit einem Einrüstsatz „Luftbetankung“
vorgesehen, der die Bundeswehr unabhängig von ausländischen Tankflugzeugen machen soll.
Denn die Auslandseinsätze haben deutlich gezeigt, dass für eine regelmäßige Einsatzdauer
von mehreren Stunden eine Luftbetankung der Kampfflugzeuge unvermeidbar ist.
4.2.5 Tupolew TU-154 M
Die Tu-154 ist ein dreistrahliges Mittel- bis Langstrecken Luftfahrzeug, welches von der
Firma Tupolew in Kuibyshew hergestellt wird. Zwei Maschinen dieses Typs wurden von der
ehemaligen Nationalen Volksarmee nach der Wiedervereinigung im Oktober 1990 in die
Luftwaffe übernommen.
Nachdem das Lufttransportgeschwader 65 aufgelöst wurde, kamen die Maschinen bei der
Flugbereitschaft BMVg als Passagier- und Transportflugzeug zum Einsatz.
Die Tu-154 zeichnet sich durch drei am hinteren Rumpf angebrachte Bypass-TurboluftstrahlTriebwerke vom Typ D-30KU-154 II und ein gepfeiltes T-Leitwerk aus.
Abbildung 4.9: Tupolew Tu-154
Eine der beiden Maschinen wurde im Rahmen des „Open Skies“ Programmes umgerüstet und
mit vielfältiger Beobachtungs- und Überwachungselektronik ausgestattet.
Leider ist keins der beiden Luftfahrzeuge mehr im Dienst.
- 66 -
Die Passagiervariante Tu-154 M wurde nach der Reparatur eines Rollschadens im August
1995 in die Stillstandswartung überführt und befindet sich zur Zeit in der Verwertung.
Die Variante Tu-154 M/OS, die für „Open Skies“-Flüge eingesetzt wurde, ging bei einem
tragischen Flugunfall am 13.09.1997 vor der afrikanischen Westküste verloren.
- 67 -
5
Zukünftige Projekte
Bei den für die Zukunft geplanten Projekten zeigt sich vor allem die Entwicklung, dass die
Gelder in fast allen Wehretats immer knapper werden. So bleibt eine internationale
Zusammenarbeit mehrerer Rüstungspartner in der Entwicklung unvermeidbar, während in der
Wirtschaft die Globalisierung schon viel weiter fortgeschritten ist.
Die Projekte sind aber auch geprägt durch die Unsicherheit über die Wirtschaftlichkeit in den
Herstellerfirmen. Die Langwierigkeit internationaler Rüstungsprojekte über mehrere
Legislaturperioden in mehreren Staaten bringt oft eine Änderung der politischen Vorgaben für
ein Projekt und fast immer eine Kürzung des Programms, eine Reduzierung der
Abnahmemenge, Einstellung von Fördermitteln oder gar den Abbruch des Projektes und
damit den wirtschaftlichen Totalverlust für beteiligte Firmen mit sich.
So ist auch die Entwicklungsgeschichte des „EUROFIGHTER“ geprägt durch immer wieder
kommende Diskussionen über die Notwendigkeit und die Kosten eines solchen Projektes.
Nichtsdestotrotz
ist
die
Notwendigkeit
der
Modernisierung
gegeben
und
der
„EUROFIGHTER“ wird ja nun auch im Jahre 2003 in die Bundeswehr eingeführt werden.
Bei den zukünftigen Projekten ist aber noch eine weitere Entwicklung zu erkennen, nämlich
die
Reduzierung
auf
immer
weniger
Luftfahrzeugmuster
insgesamt.
Mit
der
Multifunktionalität moderner Waffensysteme werden die „Nebenkosten“ aus Wartung,
Instandsetzung, Ersatzteilbevorratung, etc. immer mehr dadurch reduziert, dass ein und
dasselbe Flugzeug in modifizierter Variante für verschiedenste Einsatzzwecke genutzt wird.
- 68 -
5.1
Eurofighter 2000 „TYPHOON“
Schon Ende der 70er Jahre stellte sich die Frage nach einem Nachfolger für die F-4F
„PHANTOM“, der deren Luftjagdrolle übernehmen sollte. Die taktischen Forderungen für ein
solches Flugzeug wurden vom Führungsstab Luftwaffe als „Taktisches Kampfflugzeug für
die neunziger Jahre (TKF 90)“ festgelegt. Wie auch alle anderen zu der Zeit in der Planung
befindlichen Projekte sollte die Entwicklung im europäischen Rahmen realisiert werden.
Entsprechend der angestellten Bedrohungsanalyse sollte das Flugzeug gegenüber den
Jagdflugzeugen und tieffliegenden Jagdbombern der Warschauerpakt-Staaten (MiG 29,
MiG31, Su 27, Su 24 und Su 25) eine technologische und militärische Überlegenheit bieten.
Die Entwicklungsgeschichte des Eurofighters ist durch endlose Debatten der beteiligten
Länder geprägt. So durchlief das Projekt mehrere Konzeptionsphasen, die durch
unüberbrückbare Eigeninteressen der beteiligten Nationen immer wieder scheiterten. So
lassen schon die unterschiedlichen Namen wie TKF 90, „European Combat Aircraft“ (ECA),
„Agile Combat Aircraft“ (ACA), „European Fighter Aircraft“ (EFA), „Jagdflugzeug 90“ (JF
90) und schließlich Eurofighter 2000 mit der Exportbezeichnung „TYPHOON“ das endlose
Hin und Her der Entwicklung erkennen.
Für das endgültige Projekt wurde im November 1986 durch Deutschland, Spanien, Italien und
Großbritannien ein Memorandum of Understanding unterzeichnet und schließlich 1988 die
Entwicklungsverträge abgeschlossen.
Doch auch dieses Projekt wurde vor dem Hintergrund des Ende des Kalten Krieges und vor
allem den finanziellen Engpässen der beteiligten Nationen noch mal um drei Jahre verschoben
und die Anzahl der zu liefernden Flugzeuge verringert.
Insgesamt sollen für die Luftwaffe 180 Eurofighter beschafft werden. Davon sollen 140 in der
Jagdrolle eingesetzt werden und 40 als Ersatz für die als erste ausgelieferten und damit
ältesten Tornados in der Luftangriffsrolle dienen.
Der Erstflug des Prototypen des EF 2000 fand am 27.März 1994 statt. Im Rahmen der
multinationalen Zusammenarbeit wurde das Luftfahrzeug auch von einem europäischen
Firmenkonsortium, der Eurofighter GmbH, bestehend aus den Firmen Alenia (Italien), British
Aerospace (Großbritannien), CASA (Spanien)und DASA (Deutschland) entwickelt.
- 69 -
Der Eurofighter ist ein Jagdflugzeug der modernsten Generation. Sein auffälligstes
Konstruktionsmerkmal ist die „Delta-Canard-Konfiguration“. Sein relativ niedriges
Leergewicht wird durch den Einsatz modernster Werkstoffkombinationen, wie z.B. Glas- und
Kohlefaserverbundmaterial, Aluminium-Lithium-Legierungen, und neuartige Fertigungsverfahren realisiert.
Das Luftfahrzeug ist aerodynamisch instabil ausgelegt, wodurch eine sehr hohe Agilität
erreicht wird, die aber einen hohen Regelaufwand mit sich bringt, um das Flugzeug überhaupt
noch kontrollierbar zu machen. Die Steuerbefehle des Piloten werden ständig durch
Flugzeugdaten und Luftwerte ergänzt und damit optimale Werte für die Steuerflächen
errechnet um somit ein Optimum der möglichen Flugzeugleistung herzustellen.
Bei einer solchen Auslegung ist ein mechanisches Notsteuersystem nicht mehr möglich.
Daher hat der Eurofighter vier gleiche, voneinander unabhängig arbeitende „Flight Control
Computer“, die dem System die nötige Redundanz verleihen.
Abbildung 5.1: Eurofighter 2000
Das Flugzeug ist insgesamt mit einem sehr hohen Elektronikanteil ausgestattet, der modernste
Radar-, Zielerfassungs- und –bekämpfungs-, Selbstschutz- sowie Cockpittechnologie
beinhaltet. Gleichzeitig bietet sich dadurch eine sehr gute Ausbaufähigkeit des Systems
beispielsweise durch Software-Updates. Doch auch die Struktur bietet Raum für Steigerungen
- 70 -
– so lassen z.B. die Lufteinlauf- und Ansaugschächte ohne konstruktive Veränderung eine
Schubzunahme der Triebwerke um 15% zu.
Schon jetzt bieten die beiden Eurojet 200 Triebwerke einen maximalen Schub von je 90 kN
bei Nachbrennerbetrieb, was dem Eurofighter ein Schub-Gewichts-Verhältnis von nahezu 1:1
verleiht.
Als
erstes
Flugzeug
der
Luftwaffe
hat
der
Eurofighter
eine
systemimmanente
Atemsauerstoffversorgung, das sogenannte „OBOGS“ (Onboard Oxygen Generating System).
Hier wird durch ein Molekularsieb aus der Abzapfluft der Triebwerke der Sauerstoff
herausgefiltert und der Atemluft ohne den sonst nötigen Vorratsbehälter zugeführt.
Nach der jetzigen Planung soll der erste Eurofighter 2003 an das JG 73 „STEINHOFF“ in
Laage ausgeliefert werden. Während der insgesamt etwa 12 jährigen Umrüstungsphase sollen
die Jagdgeschwader 71 „R“, 72 „W“, 73 „S“, und 74 „M“ nach und nach mit dem neuen
Baumuster ausgestattet werden. Damit wird die Luftwaffe über ein Jagdflugzeug der neuesten
Generation verfügen, obwohl bei neueren Entwicklungen schon der Einsatz von
Schubvektorsteuerung und STEALTH-Technologie Einzug findet.
- 71 -
5.2
Future Transport Aircraft FTA (FLA)
Als Nachfolgemuster für die C-160 „TRANSALL“, ist eine Neuentwicklung zur Zeit noch in
der Planungsphase. Eine Ablösung der C-160 sowie der C-130 und G 222 bei anderen NATO
Partnern ist für das Jahr 2010 vorgesehen.
Die Vorgaben an die Entwicklungsfirmen bestehen aus der Beibehaltung der operationellen
Fähigkeiten des bisherigen Waffensystems unter Vergrößerung der Transportkapazität, der
Reichweite und Erhöhung der Reisegeschwindigkeit.
Für die Vorgaben des BMVg sowie sieben weiterer europäischer Partner liegen zwei
Entwürfe vor.
Zum einen ist dies die A-400M, die von dem europäischen Industriekonsortium EUROFLAG
(European Future Large Aircraft Group) entwickelt wurde. Sie ist als Schulterdecker mit TLeitwerk konzipiert und mit vier PTL-Triebwerken ausgestattet. „Das Lfz wird weiterhin über
ein Mission Management System, ein bodenunabhängiges Anflug- und Landesystem, ein
Wolken- und Wetterradar, eine Scherwindwarnung, eine Bodennäherungswarnung und eine
Flugverkehrskollisionswarnung
verfügen.
Das
Lfz
besitzt
ein
Frachtraumladesystem und gestattet den Transport des Großgerätes der KRK.“
bordautonomes
8
Abbildung 5.2: A-400 M
Eine weitere mögliche Konzeption für das FTA/FLA besteht aus einer Modifikation der
Antonow AN-70. Sie trägt mittlerweile die Typenbezeichnung AN-7X und wird
voraussichtlich auf der ILA’2000 das erste mal zu sehen sein.
8
Materialamt der Luftwaffe, „Nutzungs-Management ...“, S. 168
- 72 -
Abbildung 5.3: Antonow AN-7X
Eine Entscheidung zwischen beiden Vorschlägen ist für den Sommer 2000 geplant und auch
dringend notwendig um die Kosten für die an der Entwicklung beteiligten Firmen nicht
explodieren zu lassen.
Für die Luftwaffe sollen insgesamt 75 Lfz beschafft werden, die die C-160 ablösen. Die
Industrie geht europaweit von einer Mindeststückzahl von 180 Flugzeugen aus.
- 73 -
6 Zusammenfassung
6. Zusammenfassung
Wenn man den gesamten Luftfahrzeugbestand der Bundeswehr über die Jahre betrachtet,
dann lassen sich ein paar eindrucksvolle Entwicklungen erkennen.
Während die Erstausstattung von einer sehr hohen Anzahl von unterschiedlichen Baumustern
geprägt war, die bereits fertig entwickelt und möglichst günstig für den benötigten
Einsatzzweck gekauft wurden, ging die Tendenz hin zu immer weniger Grundversionen, die
leicht modifiziert für verschiedenste Aufgaben eingesetzt werden.
Diese Entwicklung resultiert sicherlich hauptsächlich aus den immer knapper werdenden
Finanzmitteln, die der Bundeswehr wie auch ihren Verbündeten für Rüstungsvorhaben zur
Verfügung stehen. Die Reduzierung des Verteidigungshaushaltes hat auch die immer weiter
fortschreitende Globalisierung bei Rüstungsprojekten verursacht. Denn genauso wie sich
immer mehr Firmen zu Konsortien zusammenschließen um ihr Einzelrisiko zu minimieren, ist
die Entwicklung neuer Flugzeuge europäisiert, ja fast internationalisiert worden, um Projekte
bei leichter Reduzierung des Auftragsvolumens eines einzelnen Landes nicht gleich ganz
scheitern zu lassen.
Diese Entwicklung hat zwar auch viele positive Aspekte, doch werden diese oft auf Kosten
der eigenen militärischen Interessen erkauft.
Der Einfluss der Politik ist im Laufe der Jahre immer größer geworden. Einerseits werden die
Entwicklungen den sich rascher ändernden politischen Rahmenbedingungen in bezug auf die
Bedrohungslage angepasst, aber andererseits sind neuere Projekte auch immer mehr durch
wechselnde Bundespolitik, insbesondere der Finanzpolitik, beeinflusst.
Allgemein lässt sich sagen, dass die Bundeswehr sich von dem (fast etwas überhastet
zusammengekauften) Luftfahrzeugbestand der Nachkriegszeit gelöst hat und sich zu einem im
Luftkrieg mittlerweile unverzichtbaren Bündnispartner mit moderner Technologie entwickelt
hat.
Zu hoffen bleibt, dass Neuanschaffungen von Luftfahrzeugen der neuesten Generation wie
geplant bald durchgeführt werden und die Bundeswehr und damit auch Deutschland die
internationale Position festigen kann, die in der Vergangenheit erarbeitet wurde.
- 74 -
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Wood, Derek
„Jane’s WORLDAIRCRAFT RECOGNITION
HANDBOOK“ , Fifth Edition, Coulsdon, 1992
IV.1 F-84 F „THUNDERSTREAK“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Triebwerk:
Jagdbomber
1956 bis 1966
10,25 m
13,24 m
4,76 m
30,23 m²
Wright J65-W-3
bzw. J65-W-7
Triebwerksleistung: 32,10 kN
bzw. 33,85 kN
Höchstgeschwindigkeit:
in Bodennähe
in 10600m Flughöhe
Überführungsreichweite:
Taktische Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
1060 km/h
985 km/h
3770 km
1400 km
13700 m
Leermasse:
Startmasse:
6195 kg
11450 kg
IV.2 Canadair CL-13 Mk.6 „SABRE”
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Triebwerk:
Tag-Abfangjäger
1957 bis 1975
11,31 m
11,46 m
4,48 m
29,00 m²
Avro Canada
„Orenda Mk. 14“
1150 km/h
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
1620 km
14000 m
Leermasse:
Startmasse:
4510 kg
7420 kg
IV.3 Fiat/Dornier F-86 K „SABRE“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Triebwerk:
Allwetter-Abfangjäger
1957 bis 1966
11,92 m
12,50 m
4,57 m
29,11 m²
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
1112 km/h
850 km
1200 km
15000 m
Leermasse:
Startmasse:
Startmasse(max.):
6450 kg
8460 kg
9280 kg
General Electric
J47-GE-17B
Triebwerksleistung: 24,13 kN(33,36 kN mit Nachbrenner)
IV.4 Armstrong Whitworth „SEA HAWK“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
a) Marine-MehrzweckKampfflugzeug
b) Marine-Aufklärer
1957 bis 1966
11,89 m
12,09 m
2,98 m
25,83 m²
Triebwerk:
Rolls Royce Nene Mk.103
Triebwerksleistung: 2449 kp
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
94 km/h
in 6100m
830 km
13500 m
Leermasse:
Startmasse:
4208 kg
7327 kg
IV.5 Fairey 17 „GANNET“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Triebwerk:
a) U-Boot-Jäger
b) Seeüberwachungsflugzeug
Reichweite:
1958 bis 1968
Dienstgipfelhöhe:
16,60 m
13,10 m
Leermasse:
4,20 m
Startmasse:
44,85 m²
Armstrong-Siddeley „Double Mamba“
Mk-101 Propellerturbine
Triebwerksleistung: 2280 kW
485 km/h
1500 km
7600 m
6900 kg
10200 kg
IV.6 Cessna T-37B
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Zweisitziger
Strahltrainer
1966 bis heute
10,31 m
8,93 m
2,80 m
685 km/h
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
1400 km
11600 m
Leermasse:
Startmasse:
2200 kg
2825 kg
Triebwerk:
2xContinental J-69-T-25
IV.7 Northrop T-38A „TALON“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Zweisitziger
Strahltrainer
1967 bis heute
7,69 m
14,12 m
3,94 m
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
1358 km/h
in 11000m
1770 km
16500 m
Leermasse:
Startmasse:
3860 kg
5520 kg
Triebwerk:
2xGeneral Electric J-85-Ge-5
IV.8 Piper L-18 C „SUPERCUP“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
AnfängerSchulflugzeug
1956 bis 1980
10,77 m
6,86 m
2,05 m
16,60 m²
Triebwerk:
Continental C90-8F
210 km/h
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
580 km
4200 m
Leermasse:
Startmasse:
360-380 kg
680-750 kg
IV.9 Pützer „Elster B“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Schul- und
Sportflugzeug
1959 bis 1980
13,22 m
7,10 m
2,50 m
17,50 m²
Triebwerk:
Continental C90-12F
165 km/h
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
450 km
4000 m
Leermasse:
Startmasse:
470 kg
700 kg
IV.10 CCF „HARVARD“ Mk. IV
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Zweisitziges
Schulflugzeug
1955 bis 1966
12,77 m
8,99 m
3,56 m
23,60 m²
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
330 km/h
in 1500 m
1200 km
7500 m
Leermasse:
Startmasse:
1890 kg
2550 kg
Triebwerk:
Pratt & Whitney R-1340 AN-1
IV.11 Piaggio/Focke-Wulf P-149 D
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Schul- und
Verbindungsflugzeug
1957 bis 1990
Reichweite:
11,12 m
Dienstgipfelhöhe:
8,52 m
2,85 m
Leermasse:
18,81 m²
Startmasse:
Triebwerk:
Lycoming GO-435-C2
280 km/h
in 1000 m
1050 km
5200 m
1160 kg
1650 kg
IV.12 Dornier Do-27 A/B
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
a) Verbindungsflugzeug
b) Heeresaufklärer
c) Schulflugzeug
d) Sanitätsflugzeug
1957 bis 1980
12,00 m
9,60 m
3,50 m
19,40 m²
Triebwerk:
Lycoming GO-480-B1-A6
250 km/h
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
1100 km
3600 m
Leermasse:
Startmasse:
1050 kg
1570 kg
IV.13 Lockheed T-33 A „SHOOTINGSTAR“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Zweisitziger
Strahltrainer
1956 bis 1976
11,86 m
11,49 m
3,57 m
21,81 m²
Triebwerk:
Allison J-33-A-35
854 km/h
in 3000 m
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
1925 km
12350 m
Leermasse:
Startmasse:
3800 kg
5670 kg
IV.14 Fouga „MAGISTER“ CM-170 R
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Zweisitziges
Schulflugzeug
1957 bis 1969
12,14 m
10,06 m
2,80 m
17,30 m²
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
715 km/h
in 9000 m
925 km
12200 m
Leermasse:
Startmasse:
1940 kg
3100 kg
Triebwerk:
2xTurboméca „Marboré IV“
IV.15 Douglas C-47 D „SKYTRAIN“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Reise-, Schul-,
Transportflugzeug und
Elektronik-Aufklärer
1957 bis 1976
28,96 m
19,65 m
4,56 m
91,71 m²
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
Leermasse:
Startmasse:
Triebwerk:
2xPratt & Whitney R-1830-90B
Triebwerksleistung: 2x880 kW
360km/h
in 3000 m
2560 km
max. 5800 km
8000 m
7650 kg
12250 kg
IV.16 Nord Aviation N 2501 „NORATLAS“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Mittelstrecken
Transportflugzeug
1956 bis 1974
32,50 m
21,96 m
6,00 m
101,20 m²
440 km/h
Reichweite:
bei voller Zuladung
Dienstgipfelhöhe:
Leermasse:
Startmasse:
1500 km
Triebwerk:
2xSnecma/Bristol „Hercules“ 759
7300 m
13300 kg
21500 kg
IV.17 Hunting Percival „PEMBROKE“ C Mk.54
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Verbindungs-, SAR-,
Transport- und Messflugzeug
1957 bis 1974
Reichweite:
19,70 m
Dienstgipfelhöhe:
14,00 m
4,90 m
Leermasse:
37,20 m²
Startmasse:
Triebwerk:
2xAlvis „Leonides“ Mk. 12-701
Triebwerksleistung: 2x 748 kW
355 km/h
in 600 m
1850 km
6700 m
4400 kg
5900 kg
IV.18 Grumman HU-16 D „ALBATROSS“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Transport- und
SAR-Amphibienflugzeug
1958 bis 1972
24,40 m
18,90 m
7,30 m
90,15 m²
335 km/h
in 5700 m
Reichweite:
3650-4350 km
(Zusatzbehälter)
5100 m
10800 kg
15450 kg
Dienstgipfelhöhe:
Leermasse:
Startmasse:
Triebwerk:
2xWright R-1820-76A
IV.19 De Havilland DH-114 „HERON“ 2 D
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Verbindungs- und
Reiseflugzeug
1957 bis 1963
21,80 m
14,80 m
4,31 m
354 km/h
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
1250 km
5700 m
Leermasse:
Startmasse:
3680 kg
5890 kg
Triebwerk:
4xd.H. Gipsy Queen 30 Mk.2
Triebwerksleistung: 4x186 kW
IV.20 Convair CV-340 und CV-440
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Triebwerk:
Reise- und
Transportflugzeug
1959 bis 1974
32,12 m
24,15 m
8,57 m
500 km/h
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
1400-1850 km
7600 m
Leermasse:
Startmasse:
13800 kg
22000 kg
2xPratt & Whitney R-2800-CB-16 (340)
2xPratt & Whitney R-2800-CB-17 (440)
IV.21 Lockheed F-104G Starfighter
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Leermasse:
Triebwerk:
a) Allwettertauglicher Abfangjäger
b) Allwettertauglicher Jagdbomber
c) Taktischer Aufklärer
d) Marine-Mehrzweck-Kampfflugzeug
1960 bis etwa 1987
6,70 m
2450 km/h
in 13000 m
16,66 m
1854 km/h
in 15500 m
4,09 m
taktische Reichweite:
18,22 m²
Dienstgipfelhöhe:
6350 kg
Startmasse:
a) General Electric J79-GE-11A
b) MTU J79-MTU-J1K
Triebwerksleistung: 69,41 bis 70,75 kN
ca. 850 km
3500 km
15500 m +
13500 kg
IV.22 Fiat G-91
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
leichtes Erdkampfflugzeug
leichter takt. Aufklärer
1960 bis 1982
8,56 m
10,29 m
3,98 m
16,42 m²
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
1045 km/h
in 1500 m
1850 km
13260 m
Leermasse:
Startmasse:
3269 kg
5670 kg
Triebwerk:
Rolls Royce „Orpheus“ Mk. 803 D11
IV.23 McDonnel Douglas F-4 „PHANTOM II“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Abfangjäger
taktischer Jagdbomber
allwetter-Aufklärer (RF-4F)
1973 bis heute
11,70 m
19,20 m
5,00 m
49,20 m²
Triebwerk:
2x MTU J79-17A
Triebwerksleistung: 17900 lbs
2450 km/h
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
3200 km
17000 m
Leermasse:
Startmasse:
13895 kg
27300 kg
IV.24 Dornier Do-28 „SKYSERVANT“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Kurzstrecken-TransportFlugzeug, SAN und SARFlugzeug, Umweltüberwachungsflugzeug
1970 bis heute
15,55 m
11,40 m
4,01 m
29,50 m²
295 km/h
Reichweite:
4501450 km
Dienstgipfelhöhe:
7800 m
Leermasse:
Startmasse:
2607 kg
3800 kg
Triebwerk:
2x Lycoming IGSO-540-A1E
IV.25 Dassault Breguet BR-1150 „ATLANTIC“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Seeraumüberwachungs-,
Uboot-Jagd-, ECM und
SAR-Flugzeug
1965 bis heute
30-38,60 m
31,80 m
11,30 m
120,30 m²
625 km/h
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
9200 km
10000 m
Leermasse:
Startmasse:
24000 kg
41000 kg
Triebwerk:
2x Rolls-Royce „Tyne 20“ Mk.21
IV.26 C-160 D „TRANSALL“
Technische Daten
Einsatzzweck:
MittelstreckenTransportflugzeug
Reisegeschwindigkeit :
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
1968 bis heute
40,00 m
32,10 m
11,65 m
160,10 m²
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
Leermasse:
Startmasse:
Nutzlast:
8000 kg (max. 16000 kg)
Triebwerk:
2xRolls-Royce „Tyne“ 20 Mk. 22
536 km/h
in 4500 m
495 km/h
in 8000 m
5095 km
mit 8to
Nutzlast
8500 m
28052 kg
49100 kg
IV.27 HFB 320 / HFB 320 ECM „HANSA JET“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Verbindungsflugzeug
815 km/h
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
1968 bis 1990
14,49 m
16,61 m
4,76 m
30,15 m²
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
2650 km
11900 m
Leermasse:
Startmasse:
4450 kg
8210 kg
Triebwerk:
2x General Electric CJ610-5
Triebwerksleistung: 2x 25,6 kN
IV.28 Douglas DC-6 „LIFTMASTER“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Transportflugzeug
580 km/h
Einsatzzeitraum:
1962-1969
Reichweite:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
35,86 m
32,10 m
8,92 m
139,91 m²
Dienstgipfelhöhe:
62007300 km
6100 m
Leermasse:
Startmasse:
24585 kg
48525 kg
Triebwerk:
4x Pratt & Whitney R-2800-CB17
IV.29 Lockheed C-140 „JETSTAR“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Reiseflugzeug
VIP-Transporter
880 km/h
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
1962-1986
16,58 m
18,43 m
6,25 m
50,40 m²
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
5132 km
14500 m
Leermasse:
Startmasse:
10000 kg
17850 kg
Triebwerk:
4x Pratt & Whitney JT 12A-6A
IV.30 Boing 707
Technische Daten
Einsatzzweck:
Langstrecken
Transportflugzeug
Reisegeschwindigkeit:
1010 km/h
886 km/h
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
1968 bis heute
44,45 m
46,64 m
12,95 m
228.00 m²
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
10500 km
12500 m
Leermasse:
Startmasse:
45000 kg
150400 kg
Triebwerk:
4x Pratt & Whitney GT 3D
IV.31 VFW 614 Fokker
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
1977 bis heute
21,50 m
20,60 m
7,84 m
64,00 m²
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
715 km/h
in 6700 m
1200 km
7600 m
Leermasse:
Startmasse:
12180 kg
19950 kg
Triebwerk:
2x Rolls-Royce M45H Mk.501
IV.32 „ALPHA JET“
Technische Daten
Einsatzzweck:
leichter Jagdbomber
Schulflugzeug
Reisegeschwindigkeit :
1020 km/h
850 km/h
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
1981 bis heute
9,11 m
12,29 m
4,19 m
17,50 m²
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
430-1100km
14650 m
Leermasse:
Startmasse:
3345 kg
max. 8000kg
Triebwerk:
2x SNECMA/Turboméca „LARZAC“ 04-C6
IV.33 PA 200 „TORNADO“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Mehrzweck
Kampfflugzeug (IDS)
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
1982 bis heute
8,60 bis 13,90 m
16,70 m
5,95 m
26,60 m²
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
Triebwerk:
Leermasse:
Startmasse:
2x Turbo Union RB.199-34R Mk.101 (IDS)
2x Turbo Union RB.199-34R Mk.101 (ECR)
Triebwerksleistung: 2x 38,7 kN trocken und 66,01 kN mit Nachbrenner (IDS)
2x 40,48 kN trocken und 71,5 kN mit Nachbrenner (ECR)
2450 km/h
in 11000 m
1350km/h in
Bodennähe
5000 km
15000 m +
13850 kg
18650 kg
max. 28,5 to
IV.34 Mikojan MiG-29 „FULCRUM”
Technische Daten
Einsatzzweck:
Abfangjäger
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
1993 bis heute
11,36 m
17,32 m
4,73 m
38,00 m²
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
Triebwerk:
2x Klimov/Leningrad RD 33
Leermasse:
Startmasse:
2445 km/h
in 11000 m
2100 km
17000 m
10900 kg
15240 kg
max. 18,5 to
IV.35 Canadair CL-601 „CHALLENGER“
Technische Daten
Einsatzzweck:
VIP-Reiseflugzeug
850 km/h
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
1986 bis heute
19,60 m
20,85 m
6,30 m
41,80 m²
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
6200 km
13500 m
Leermasse:
Startmasse:
9050 kg
19550 kg
Triebwerk:
2x General Electric CF-34-1A
IV.36 Dornier Do-228
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Transportflugzeug
Umweltüberwachung
1997 bis heute
16,97 m
16,55 m
4,86 m
32,00 m²
Triebwerk:
2x Garrett TPE331-5
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
435 km/h
in 3500 m
1650 km
9000 m
Leermasse:
Startmasse:
3070 kg
5700 kg
IV.37 Grob „EGRETT“ D-500
Technische Daten
Einsatzzweck:
ElektronikHöhenaufklärer
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
1989-1993 (Erprobung)
31,40 m
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
12,20 m
5,80 m
47,80 m²
Reichweite:
unbekannt
Einsatzdauer begrenzt durch Pilotenermüdung ca. 10-12h
Dienstgipfelhöhe:
20000 m
Leermasse:
unbekannt
Startmasse:
ca. 5500 kg
Triebwerk:
Garrett TPE 331-14A
Triebwerksleistung: 1210 kW gedrosselt auf ca. 730 kW
445 km/h
300 km/h
IV.38 Airbus A310
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Kurz- und
1991 bis heute
43,89 m
46,66 m
15,80 m
219,00 m²
Reichweite:
850 km/h
in 9450 bis
12495 m
8056 km
Leermasse:
Startmasse:
80801 kg
max. 164000 kg
Triebwerk:
2x General Electric CF6-80C2A2
Triebwerksleistung: 2x 273 kN
IV.39 Tupolew TU-154 M
Technische Daten
Einsatzzweck:
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
Passagier-/FrachtTransportflugzeug
„Open Skies“-Überwachung
1990-1997
37,55 m
60,90 m
11,40 m
201,45 m²
Triebwerk:
3x Soloview D-30U-154
Triebwerksleistung: 108 kN
900 km/h
Reichweite:
Dienstgipfelhöhe:
4000 km
11000 m
Leermasse:
Startmasse:
ca.
50775 kg
max. 100000 kg
IV.40 „EUROFIGHTER“
Technische Daten
Einsatzzweck:
Jagdflugzeug
Einsatzzeitraum:
Spannweite:
Länge:
Höhe:
Flügelfläche:
geplant ab 2003
10,95 m
15,96 m
5,28 m
50,0 m²
Einsatzreichweite:
Dienstgipfelhöhe:
Leermasse:
Startmasse:
Triebwerk:
2x Eurojet EJ 200
Triebwerksleistung: 2x 60,0 kN trocken und 90,0 kN mit Nachbrenner
2125 km/h
in 11000 m
463 bis
556 km
unbekannt
10995 kg
max. 23000 kg

Historischer Überblick Luftfahrzeuge der Bundeswehr

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