LE CAMION SCANIA

Edition spéciale
1902–2002
LE CAMION SCANIA
– Un routier centenaire
1902 : DÉBUT DE SIÈCLE, ère de pionniers.
A Malmö, la société Maskinfabriksaktiebolaget Scania construit un camion muni d’un moteur bicylindre de 12 chevaux et
chargeant 1,5 tonne. A Södertälje, Vagnfabriks-Aktiebolaget essaie
sur route un camion à moteur de 9 chevaux, en charge et à vide,
sur des chaussées pavées et sur des routes rurales déplorables.
UN SIÈCLE PLUS TARD, le progrès technique a engendré des
véhicules de transport qui réalisent des performances dont les
pionniers du poids lourd n’auraient jamais osé rêver.
LE CAMION SCANIA est donc centenaire. Cette édition spéciale nous relate son évolution sur les plans de la technique, du
design, de la capacité de transport, du service et de l’entretien, mais
jette aussi un bref coup d’œil vers un avenir prometteur.
Texte: CONNY HETTING et ANDERS TUNBERG Photos: SCANIA PHOTO ARCHIVE Illustrations: SCANIA STYLING DEPARTMENT
Un siècle mémorable
DE LA TRANSMISSION
À CHAÎNE À L’OPTICRUISE
T
out siècle a son cortège d’événements ! En 1902, deux entreprises, Scania fondée à Malmö
en 1900 et Vabis à Södertälje en 1891,
sortent leur premier camion. Une cinquantaine de véhicules automobiles
de toutes sortes roulent alors en Suède.
Le monde a encore devant lui deux
guerres mondiales, les premiers pas
de l’homme sur la Lune, l’énergie
nucléaire, les pétroliers géants, les
ordinateurs personnels et l’Empire
State Building. Le prix Nobel a tout
juste un an et il reste à Rudolf Diesel
onze années à vivre.
La simple idée de voir des camions
motorisés remplacer chevaux et charrettes est si audacieuse qu’il faudra
plusieurs années pour l’ancrer dans
l’esprit des entrepreneurs et du public.
Ce n’est donc qu’en 1907 que Scania
2 – Le camion Scania 100 ans
et Vabis commencent à produire des
camions en série. Néanmoins, très vite,
les deux jeunes constructeurs proposent la benne basculante en option et
par souci de rentabilité et de fiabilité
des véhicules, ils commencent à monter les roues sur des roulements à billes
à partir de 1912 puis de série en 1923.
Scania et Vabis fusionnent en 1911,
mettant ainsi en commun le meilleur
de leurs compétences techniques. Huit
ans plus tard, Scania-Vabis décide de
se concentrer sur les poids lourds, dont
les nouveaux moteurs, économes en
carburant, et la boîte de vitesses à 4
rapports conçue vers 1920 vont constituer le fondement.
Scania-Vabis explore bientôt les
moyens d’optimiser encore davantage
ses moteurs déjà sobres. En 1922, la
société fait breveter un nouveau car-
En 1909, un IL Scania de 24 chevaux
muni de roues sur roulements à billes
remporte un succès d’endurance après
avoir roulé trois jours et consommé
plus de 400 litres de carburant.
se cependant d’un tout nouvel atout :
le moteur Hesselman.
Conçu et présenté en 1926 par Jonas
Hesselman, ce moteur était basé sur
celui à carburateur mais l’essence pouvait y être remplacée par du fioul, moitié moins cher que l’essence, d’où une
forte baisse des coûts d’exploitation.
A la différence des moteurs à carburateur, le Hesselman comportait
une pompe d’injection qui, via des
tubes injecteurs, distribuait le carbu-
Le premier camion Vabis chargeait 1,5 tonne et
roulait à 12 km/h, contre environ 1 tonne et 5-6
km/h pour les charrettes à chevaux.
rant aux cylindres respectifs. La
pompe réglait le débit de carburant
en fonction de la charge du moteur.
L’allumage, de type électromagnétique, utilisait des bougies standard
et le point optimal d’allumage et d’injection était fixé à l’aide d’un régulateur centrifuge. Le moteur utilisait d’abord un peu d’essence pour démarrer
puis pouvait fonctionner au fioul.
Le premier moteur diesel
Ce moteur permit aux clients de ScaniaVabis d’abaisser encore leurs coûts
d’exploitation mais il présentait tout
de même quelques inconvénients :
charge requise élevée pour une température de service suffisante, forte
consommation de bougies et fumées
d’échappement gênantes au démarrage à froid. Scania-Vabis mit très vite à
l’étude un propre moteur diesel. Signe
de la pénurie, des essais eurent lieu
aussi avec du gaz de gazogène pendant quelque temps.
En 1936 est lancé le premier diesel
maison. Il s’agit d’un six-cylindres de
120 chevaux à chambre de précombustion et vilebrequin à 7 paliers. Le
moteur de base est également livrable en version essence qui développe
140 chevaux avec un mélange à _ d’essence et _ d’alcool et 115 chevaux en
moteur Hesselman.
Trois ans plus tard, Scania-Vabis
lance une nouvelle famille de moteurs
modulaires à 4, 6, et 8 cylindres. Livrables en version carburateur et diesel,
ils ont beaucoup de composants communs tels que culasse, pistons, bielles, paliers et tuyau d’échappement.
Les années de guerre vont contraindre Scania-Vabis à réaliser en interne
de nombreux organes essentiels. Son
Le camion Scania 100 ans – 3
▼
burateur conçu par August Nilsson et
lance un peu plus tard une nouvelle
gamme de moteurs adaptables à différents carburants.
Par échange des pistons, il était possible d’obtenir différents taux de compression, ce qui permettait aux clients
d’adapter leurs moteurs au carburant
le plus économique : essence, mélange essence-alcool ou alcool pur. On
peut dire que cette famille de moteurs
a jeté les fondements du concept
modulaire qui au fil des ans a permis
à Scania d’offrir à ses clients une large
palette de choix et d’avantages.
En 1929, le crash boursier de Wall
Street n’a pas d’incidence directe sur
Scania-Vabis dont les activités commerciales sont bien gérées et bénéficiaires depuis le milieu des années 20.
Mais en 1932, une grave crise économique affecte la Suède et les ventes
chutent de 60 %. Scania-Vabis dispo-
Le premier Scania exporté fut un IL
vendu en 1910 à St Pétersbourg pour la
maintenance de lignes électriques de
tramway.
série. D’importants moyens sont
consacrés à l’évolution du cadre de
châssis, des essieux et des ressorts
pour charges aux essieux élevées tandis que les freins pneumatiques et la
direction assistée sont inclus peu à peu
à l’équipement standard.
Une grande partie des moteurs produits par Scania-Vabis est alors destinée à un usage marin ou à poste fixe.
L’entreprise livre aussi des 8-cylindres diesels pour autorails et, en 1951,
une petite révolution a lieu dans ce
domaine lorsque le diesel suralimenté de Scania-Vabis entre en scène.
Le Drabant (L51) et le Regent
(L/LS71) sont lancés respectivement
en 1951 et en 1954, puis remplacés cinq
ans plus tard par le L55 et le L75 qui
resteront en production jusqu’en 1980,
en gardant à peu près le même aspect
extérieur.
Puissance encore élevée
savoir-faire en carburants de substitution tombe en outre à pic. Ainsi, en
1940, 16 camions suédois sont convertis au gaz de gazogène, et deux ans
plus tard, ce carburant fera rouler plus
de 90 % des 35 000 camions du pays.
L’expérience antérieure permit de
convertir assez aisément les ScaniaVabis en service lors de la déclaration
de guerre.
La gamme Scania-Vabis d’aprèsguerre reflète surtout ce que l’entreprise a dû apprendre durant les hostilités ainsi que les exigences de
l’armée. La modularisation des produits continue. Les séries de camions
L/F10 et L20/LS20 (4x2 et 6x2) sont
proposées avec quatre empattements
et le moteur Royal à 4 ou 6 cylindres
avec une cylindrée de 5,7 ou 8,5 litres.
Ces camions bénéficieront ensuite de
nombreuses avancées techniques :
4 – Le camion Scania 100 ans
freins à commande hydraulique assistée par dépression, boîte auxiliaire
doublant le nombre de rapports (huit)
et pignons de boîte à taille oblique.
En 1949, les diesels à 4 et à 6 cylindres et chambre de précombustion
sont remplacés par des équivalents à
injection directe, technique apprise par
Scania auprès de Leyland, maître ès
diesels de l’époque. Le passage à
l’injection directe donne jusqu’à 20 %
d’amélioration de la consommation
tandis que l’effort de traction bondit
de 40 % grâce à la boîte auxiliaire. Les
moteurs dérivés seront également plus
fiables et réduiront le besoin d’entretien.
Scania-Vabis offre alors une
gamme moderne de moteurs et de boîtes à l’avenir prometteur, d’autant plus
qu’en 1951, elle comporte aussi une
boîte à 5 rapports synchronisés de
La réduction du besoin d’entretien et
la montée en puissance des moteurs
se poursuivent à la fin des années 50
avec de nouveaux moteurs de 7 et de
10 litres et l’épurateur d'huile à centrifugation Scania, très efficace et facile à nettoyer lors des vérifications. Le
LT75, premier 6x4 construit en série
par Scania-Vabis, est lancé, suivi deux
ans plus tard du 6x6 LA82 dit « Fourmilier ». Ce camion à six roues motrices est alors une nouveauté intégrale
dont les premiers exemplaires sont
livrés à la défense suédoise, reconnus
comme parmi les plus gros modèles
jamais construits dans le pays. Son
poids à vide dépasse 11 tonnes et, en
tout-terrain, il peut transporter 5 tonnes sur son plateau tout en remorquant
une pièce d’artillerie de 10 tonnes.
La nouvelle série de moteurs, lancée en 1958, apparaît en 1961 en version suralimentée sur les L/LS/LT75.
Le nouveau moteur de 10 litres passe
à 11 litres en 1963. Les camions qui en
sont équipés portent la mention
« Super » sur leur calandre. Avec ce
moteur, Scania-Vabis franchit le seuil
des 200 chevaux (205 ch) et sa gamme
gagne un atout concurrentiel qui
s’avérera décisif jusque très loin dans
du chauffeur, concernant aussi bien
la spaciosité et la facilité d’accès que
la simplicité de conduite. La nouvelle boîte comporte une section auxiliaire à commande pneumatique et est
suivie en 1971 d’une toute nouvelle
génération de boîtes à doubleur de
gamme. Cinq plus tard est lancée la
boîte automatique tandis que la direction assistée devient de série sur tous
les modèles. La suspension pneumatique équipe l’essieu arrière la même
année et les trois-essieux avec tandem
à essieu porteur en 1978
Roi de la Route
L’évolution du châssis et de la suspension continue. Outre des boîtes plus
puissantes, le Programme Scania
apporte des cadres plus robustes et
des freins plus étudiés correspondant
mieux aux puissances moteur de plus
en plus élevées. A cet égard, un sommet avait été atteint en 1969 lorsque
Scania-Vabis avait lancé son V8 turbodiesel de 14 litres. Avec ses 350 chevaux, celui-ci était le plus puissant
moteur du marché et, en 1977, sa version modifiée concrétisa clairement le
principe Scania du bas régime. Pou-
La fin des moteurs uniques
En 1958, le lancement de la série L75
sonne l’abandon des moteurs uniques
et la commercialisation d’un certain
nombre de 6-cylindres de différentes
courses et cylindrées, suralimentés et
dimensionnés à cette fin. En 1963, Scania-Vabis reprend le concept du
camion à cabine avancée. En cinq ans
de production, le LB76, livrable aussi
avec direction à droite, la première
fois depuis 1945, se taille une belle
renommée mais il laisse la place en
1968 au LB110 à cabine basculable,
bien plus moderne. Durant la même
période apparaît aussi le frein pneumatique à double circuit et une boîte
de vitesses à sections principale et
auxiliaire intégrées au même carter.
La nouvelle génération de poids
lourds à cabine avancée de 1968 va
constituer un progrès considérable
dans l’environnement professionnel
Le moteur Hesselman était dérivé
du moteur à carburateur mais pouvait marcher au fioul.
vant tourner à bas régimes tout en
fournissant des forces de traction élevées, le moteur consommait très peu
et affichait une longue durée de vie.
Rêve pour beaucoup, la conduite d’un
Scania V8 devint un privilège qui
contribua à faire de Scania le « King
of the Road » ou « Roi de la Route ».
1980 restera une année jalon pour
Scania, qui commence alors à modifier radicalement sa gamme. Les travaux amorcés 10 ans plus tôt résultent
en une toute nouvelle gamme de poids
lourds, dont non seulement les
moteurs, les transmissions et les ponts,
mais également les cadres et les cabines, sont conçus suivant un système
modulaire comprenant trois moteurs
de 8, 11 et 14 litres, trois catégories
de châssis : M (service moyen), H (service lourd) et E (service extra lourd),
quatre modèles de cabine principaux
(G, P, R et T), des PTC de 16,5 à 36 tonnes, des camions à toutes roues motrices et quatre essieux.
La nouvelle gamme de produits,
baptisée aussi série 2, permet aux
clients de Scania de définir exactement
le véhicule souhaité, tandis que son
système modulaire rationnel, à arti-
▼
les années 70. Ce 11-litres allait rester
longtemps en lice et bénéficier de
beaucoup d’améliorations jusqu’à l’avènement de la série 4.
Durant tout le XXème siècle, la
concurrence féroce de Volvo sur le
marché intérieur a contraint ScaniaVabis à se maintenir continûment à la
pointe du progrès en recherche et
développement. Cela a fortement
contribué à hisser les deux constructeurs suédois à leur rang actuel de leaders mondiaux.
Pendant les années 60, Scania-Vabis
oriente ses travaux R&D suivant deux
axes principaux : d’une part, des
moteurs de forte puissance pouvant
tourner à bas régime, d’où économie
de carburant, moindre bruit et plus
grande longévité, suivant le principe
Scania du bas régime déjà bien établi
qui deviendra une référence pour
toute la profession ; d’autre part, la
prise en compte systématique dans
les conceptions nouvelles des contraintes exercées sur les organes du camion
dans toutes les conditions de roulage.
Ce savoir-faire allait permettre d’augmenter les charges utiles des camions
sans incidence négative sur leur cadre
et leurs essieux.
cles uniques peu nombreux, réduit les
coûts de fabrication et les délais de
livraison.
Parallèlement, Scania commence à
tester en conditions réelles son changement de vitesse assisté par ordinateur (CVAO). Les essais en laboratoire ont débuté quelques années plus
tôt et Scania peut lancer son CVAO
en 1983. L’ordinateur du système collecte en temps réel des données sur la
position de l’accélérateur, la vitesse
du véhicule et le rapport enclenché. Il
traite ces données puis affiche sur un
écran le rapport de vitesse optimal à
l’intention du chauffeur, auquel il suffit d’appuyer sur la pédale de débrayage pour passer sur le rapport recommandé.
Le système CVAO simplifie fortement la conduite, en réduit les coûts
et inaugure l’introduction de l’électronique à bord des camions. Les
années 80 verront ainsi l’avènement
des commandes électroniques d’antiblocage des roues (ABS), d’injection
(EDC) et de freinage (ELB)
Peu après le CVAO, est lancé un
tout nouveau moteur en ligne de 9 litres en versions 250 et 280 chevaux. Par
ailleurs, on continue à développer le
moteur de 14 litres qui, présenté en
1982 en une version à suralimentation
refroidie développant 420 chevaux,
est alors le diesel pour poids lourds
le plus puissant d’Europe. Cinq ans
plus tard, il est le premier à recevoir
une commande électronique d’injection (EDC) qui porte sa puissance à
470 chevaux.
La prochaine étape
En 1988, la série 3, dont la cabine couchette Topline est l’un des points forts,
prend la relève de la série 2. Un an
après, en 1989, elle est lauréate du prix
« Camion de l’année ».
La longue série d’innovations techniques de Scania est suivie en 1991 du
moteur turbocompound, nouvelle
preuve que le développement des
moteurs à combustion conventionnels
n’est pas fini. Basé sur le six-cylindres
en ligne de 1litres à turbocompresseur,
suralimentation refroidie et régulation
6 – Le camion Scania 100 ans
En 1991, Scania est le
premier constructeur
au monde à proposer un
moteur turbocompound
pour poids lourds, ouvrant
ainsi une nouvelle ère dans
l’évolution du diesel.
électronique d’injection, le turbocompound tire profit de l’énergie autrement évacuée par l’échappement. Une
turbine, dite de puissance et située en
aval du turbo classique, récupère l’énergie résiduelle des gaz d’échappement après le turbo et la retransmet
au vilebrequin par l’intermédiaire d’un
coupleur hydraulique et d’un engrenage.
Grâce à la turbine de puissance, le
diesel à suralimentation refroidie voit
son rendement augmenter de 2 %, sa
puissance et son couple de 5 % à 400
chevaux et 1 750 Nm, tandis que sa
consommation spécifique diminue,
baisse à laquelle contribuent aussi la
cabine aérodynamique Streamline lancée par Scania la même année que le
turbocompound, ainsi que la nouvelle génération de boîtes en 1991.
Un CVAO amélioré, rebaptisé
CAG, voit aussi le jour et un système
de commande intégrée de toute la
chaîne cinématique subit ses premiers
essais, lesquels aboutissent en 1995 à
l’Opticruise. Au sein de ce système
interagissent le moteur, la boîte et un
ralentisseur (fabrication en interne par
Scania à partir de 1993) et permettent
ainsi d’effectuer sans embrayage des
changements de vitesse pneumatiques
à l’aide de la boîte manuelle de série.
Parallèlement sont lancés les
camions de la série 4 avec un tout nouveau six-cylindres en ligne de 12 litres, lequel sera muni quelques années
plus tard d’une unité d’injection qui
intègre pompe et injecteurs.
Parmi les constructeurs mondiaux,
Scania se situe à la pointe du progrès
pour harmoniser les besoins croissants
de transport et l’amélioration de l’environnement mondial. La protection
de l’environnement au sens moderne
du terme a commencé dans les années
70. Tout d’abord axée sur les rejets
industriels, elle porte aujourd’hui sur
l’impact des véhicules sur l’environnement tout au long de leur cycle de
vie.
En 2000, le moteur V8 Scania, devenu classique, est mis à la retraite. Son
successeur est un nouveau 16-litres
comportant des modules communs
avec le 12-litres. L’année suivante est
lancé un nouveau turbocompound de
12 litres à injection haute pression HPI,
système perfectionné conçu et réalisé par Scania et cofabriqué avec Cummins.
La modularité, qui vise à utiliser
un maximum de composants identiques sur un large éventail de modèles, constitue depuis plus de 60 ans
le fondement des succès de Scania, qui
a pu ainsi proposer à ses clients des
véhicules uniques, adaptés spécifiquement à toute une diversité de
conditions de services. Elle a permis
aussi une mise en œuvre rapide des
nouveautés dans la gamme de modèles existante. Les grands remaniements de celle-ci ont été assez espacés mais le progrès technique n’a
jamais cessé. Scania a toujours mis au
service de ses clients la technique la
plus moderne afin de leur assurer une
grande efficacité, une haute fiabilité,
un entretien peu coûteux et une excellente rentabilité générale de leurs véhicules.
Vérifications et entretien
Planification et conception
réduisent les besoins de moitié
« Plus d’appoint d’huile entre les vidanges. » Tel était l’un des arguments de ScaniaVabis en faveur des moteurs diesels à injection directe lancés en 1949. Ce fut l’un
des premiers pas vers des poids lourds moins exigeants en entretien.
Le radiateur pivotant facilitait
l’entretien du moteur.
J
usqu’alors, la plupart de ces derniers étaient entretenus par leur
propriétaire, qu’il s’agisse d’un
patron-chauffeur ou d’une grande
entreprise ou administration disposant de ses propres ateliers. Du fait
de la relative simplicité des véhicules et de leur haute qualité, il était
assez simple d’organiser leur entretien.
La gamme de moteurs modulaires
lancée en 1939 (4-, 6- et 8-cylindres à
essence et diesel, avec composants
communs tels que pistons, bielles et
culasses) facilita aussi l’approvisionnement en pièces de rechange. Les
reconditionnements de moteur restèrent encore très courants, jusqu’au
lancement par Scania-Vabis en 1954
de son moteur 400 000-kilomètres,
baptisé ainsi parce que son propriétaire, lorsque cette distance avait été
parcourue sans reconditionnement,
recevait un emblème à apposer sur le
radiateur de son Scania-Vabis. Plus
de 1350 emblèmes furent distribués
avant que l’on réalisât qu’un tel kilométrage sans intervention sur le
moteur était devenu banal.
A cette époque, Scania-Vabis commençait aussi à mettre sur pied un
réseau dense de stations-service. Point
plus important : On tablait sur un personnel d’atelier compétent, des espaces bien adaptés et un outillage spécialisé. Les spécialistes du constructeur
affinaient les méthodes, qui non seulement aidaient les ateliers à accélérer
leur service mais également jetaient
les bases de nouvelles constructions
qui le facilitaient. Au niveau véhicules, les immobilisations étaient écourtées et le taux d’utilisation augmenté.
La planification des ateliers était tellement axée sur l’avenir que beaucoup, datant des années 60, sont encore en activité sans modifications
majeures, hormis celles requises par
le lancement de nouvelles gammes de
produits et de véhicules plus grands.
Noveaux programmes d’entretien
Dans les années 80, en coopération
avec ses gros clients, Scania élabora
de tout nouveaux programmes d’entretien basés sur la durée et non plus
sur le kilométrage. Les contrats d’entretien et de réparation étaient déjà
instaurés sur de grands marchés
comme la Suède et les Pays-Bas.
Les nouveaux modes d’exécution
des vérifications et de l’entretien permirent à beaucoup de camionneurs
de supprimer leurs opérations d’entretien courant et de planifier sans difficulté l’exploitation de leurs véhicu-
les. Un principe fondamental du service après-vente moderne est en effet
d’éviter les besoins de réparation.
L’entretien permet de réduire les
immobilisations imprévues en inspectant régulièrement les véhicules et
leurs organes et en échangeant les pièces d’usure avant leur défaillance.
L’entretien préventif du camion
peut aussi être programmé en fonction des immobilisations prévues
pour d’autres raisons, notamment
changements de chauffeur ou pauses.
« Au fil des vingt dernières années,
le besoin d’entretien et de vérifications a en fait totalement évolué en
fonction du développement des huiles moteur. Ou disons plutôt que
celui-ci n’a plus progressé. Sur ce
point, les industriels de la branche ont
atteint un plafond, lequel est en outre
inutilement bas sur les marchés où le
gazole a une forte teneur en soufre,
qui altère plus vite l’huile moteur »,
estime Håkan Ericsson, responsable
après-vente chez Scania.
Concernant les besoins de réparation et de révision, l’ampleur du
recul des dernières décennies ressort
des statistiques Scania.
En 1967, un camion de transport
longues distances nécessitait 95 heures de réparation et de révision par
an. Trente ans après, 48 heures suffisaient. Pour les camions de transports
lourds longues distances, les chiffres
respectifs étaient de 100 et de 74, pour
les véhicules de chantier de 75 et de
28 et pour les véhicules de distribution de 65 et de 26.
Le développement de ces services ne peut guère être plus évident.
Le camion Scania 100 ans – 7
De 2 à 60 tonnes en
Il y a un siècle, le camion n’était guère plus qu’une idée d’ingénieurs clairvoyants. Les transports
longues distances se faisaient par train ou bateau. Des charrettes à chevaux assuraient la distribution urbaine. Le pessimiste aurait dit que le camion n’avait aucun débouché. Mais l’optimiste
aurait entrevu une idée commerciale inexploitée.
P
our vanter les mérites du
camion, et pour souligner sa fiabilité, Scania fit parcourir le trajet Malmö-Stockholm à l’un de ses
poids lourds en 1909. Il fallut trois jours
pour abattre les 700 kilomètres. Roulant à une moyenne de 20 km/h, le
deux-tonnes à double essieu et pneus
pleins consomma plus de 400 litres de
carburant, environ 60 litres aux 100 km.
Aujourd’hui, en 2002, un camion
Scania accomplit ce trajet en un jour
(certes avec une distance réduite à 600
km par des améliorations du réseau
routier) avec une charge utile de 25
tonnes, consommant 200 litres et rou-
lant en moyenne à presque 80 km/h.
Jusqu’au milieu des années 30, la
capacité de transport des camions progresse assez lentement. En 1929, Scania-Vabis propose un camion de 85
chevaux d’un PTC de 6 tonnes qui
consomme 25 litres d’essence aux 100
km. Le lancement du moteur Hessel-
Au début de 1909, la brasserie Münchenbryggeriet, à Stockholm,
acquit cet IL de 3,5 tonnes qui pouvait tracter une lourde remorque.
100 ans
man, puis du diesel, qui offrent tous
deux des couples assez élevés à des
régimes modérés, permet de porter les
PTC à plus de 6 tonnes, tout en réduisant la consommation de presque la
moitié par rapport au moteur à essence. Les transports longues distances
amorcent alors leur envol : le transport
ferroviaire et ses transbordements vont
s’effacer lentement devant le porte-àporte du camion.
Les camions vraiment lourds resteront cependant assez rares juste après
la Seconde Guerre mondiale. Ainsi, en
1950, aucun camion de charge maximale autorisée de plus de 10 tonnes
n’était immatriculé en Suède. La même
année, le camionnage assurait à peine
20 % des transports intérieurs, dominés par le chemin de fer avec presque
63 %, le reste étant assuré par voie
maritime (17 %).
En 1954, le lancement du ScaniaVabis L/LS71 Regent amorce une
croissance notable des capacités de
transport. Les PTC de 17-18 tonnes se
répandent et le maximum atteint 22
tonnes quelques années après (LT75 à
deux ponts). En 1969, soit dix ans plus
tard, Scania repousse encore cette limite, à plus de 22 tonnes, avec son premier moteur V8, dont la consommation spécifique ne dépasse pas 216
g/kWh.
Conception modularisée
Mais la capacité d’un camion ne
dépend pas seulement de la puissance de son moteur mais également du
dimensionnement du cadre, de la
transmission et des essieux. A cet
égard, les poids lourds de Scania-Vabis
et de Scania ont fait l’objet d’une actualisation continue, de plus en plus aisée
au fur et à mesure de la modularisation de leurs organes. Leur conception
ayant été encadrée par des critères très
stricts, il a été possible de monter des
essieux plus gros ou améliorés ou de
nouvelles boîtes sans devoir modifier
la construction de base, opération toujours coûteuse.
Ainsi, dès 1974, le L111 est livrable
en version 40-tonnes (tracteur de semiremorque) et, à partir de 1980, la
modularité intégrale de la série GPRT
permet au client de dimensionner luimême son Scania en fonction de ses
besoins spécifiques. Le choix précis de
la capacité suivant le type de transport
optimise la consommation de carburant.
Dans les années 80, cela s’avère
important lorsque les livraisons justeà-temps et les délais serrés deviennent
de sérieux atouts concurrentiels. En
1982, pour répondre aux exigences
posées : haute fiabilité, immobilisations minimales, consommation modérée, Scania lance notamment son V8
de 420 chevaux. Ce moteur affiche une
consommation spécifique de 197
g/kWh tout en pouvant tenir des
moyennes élevées, ce qui fera dire que
sa forte puissance ”raccourcissait les
côtes”.
En 1991, le moteur turbocompound
consomme encore moins et le V8 de
14 litres et 500 chevaux bat un record
à cet égard, tout en pouvant tracter un
poids total roulant de 60 tonnes.
Le siècle des camions Scania a été
témoin d’une évolution toujours soutenue, en accélération à chaque décennie. Les spécialistes de Scania prévoient
un rythme encore plus rapide pour le
futur proche. Dans dix ans, les performances des camions auront peutêtre doublé grâce à une consommation plus optimisée et des charges
utiles accrues. Le trajet Malmö-Stockholm prendra toujours plus d’une
journée, mais le passage de la charge
utile de 24 à 40 tonnes et l’abaissement
de la consommation de 200 à 160 litres sont parfaitement réalistes.
Le camion Scania 100 ans – 9
Design, ergonomie et confort
De l’essentiel au nec plus
Dès 1907, Scania et Vabis (qui n’ont pas encore fusionné) proposent à leur clientèle des camions
à benne basculante, de surcroît motorisée sur les Scania.
Ce premier exemple montre que l’industrie du poids lourd, prenant vite son envol, avait pris très
au sérieux une composante du design, à savoir l’association harmonieuse de la fonction et de la
forme. La fonctionnalité a presque toujours pour corollaire une forme esthétique.
Aménagement de cabine, modèle 1929.
ultra
L
Le tableau de bord incurvé permet au conducteur de mieux
accéder aux commandes sans devoir se pencher en avant.
garniture de forme très étudiée qui
enveloppait et protégeait le radiateur,
tout en donnant à l’avant du véhicule un caractère de puissance.
L’évolution du moteur et de la boîte
de vitesses facilite déjà depuis longtemps la tâche du chauffeur. Moteurs
plus puissants et boîtes bien adaptées
rendent la conduite plus aisée. Au
début des années 50 apparaît la cabine chauffée. ”L’ergonomie”, ou adaptation de l’outil de travail à l’utilisateur axée sur le confort et sur la
réduction des risques de fatigue et de
contrainte articulaire, est devenue une
composante logique du design suédois en général et de Scania-Vabis en
particulier, avec pour conséquence
logique une esthétique de caractère.
Fonction et design
Le styliste qui a dessiné la calandre
des premiers Scania-Vabis d’aprèsguerre est maintenant oublié. Mais
lors du lancement du L75 en 1958, un
nom et un visage lui furent donnés :
Björn Karlström avait modifié l’aspect
des camions, leur donnant un caractère quasiment classique. A l’avant, il
avait conservé les traits principaux de
1944 mais avait intégré les projecteurs
aux ailes et redessiné le capot moteur,
de même que la grille de calandre.
Néanmoins, n’allons pas croire que
la série 75 ne fut redessinée que par
simple goût du changement. Le cabi-
ne, le capot et les ailes (sur les véhicules à cabine livrée par AB BeGe
Karosserifabrik i Oskarshamn et montée par Scania-Vabis) formaient un
ensemble monobloc monté sur des
supports en caoutchouc éliminant
bruits et vibrations, mariage réussi de
la forme et du fonctionnel.
Autre progrès en design et ergonomie, les instruments étaient disposés, non plus au milieu du tableau de
bord, mais face au conducteur. La
pédale de frein était placée de sorte
que celui-ci, pour freiner, n’avait plus
à lever le pied très haut par rapport à
l’accélérateur, les freins pneumatiques
étant actionnés par une pédale à hauteur de celui-ci, d’où un confort et une
sécurité accrus.
En 1961, dans le but d’améliorer la
sécurité du conducteur en cas d’accident, la Suède instaure une norme de
résistance des cabines. Celles-ci doivent subir des essais de chocs : Un
poids d’une tonne suspendu au plafond oscille avec une amplitude de 3
mètres et vient percuter leurs montants de pare-brise. Pour être homologuée en Suède, la cabine testée ne
doit pas se déformer au-delà de certaines valeurs. La concurrence prétend
alors que l’administration suédoise
cherche ainsi à protéger son industrie
du poids lourd mais pour ScaniaVabis, l’essai de sécurité des cabines
sera un bon argument commercial.
Le camion Scania 100 ans – 11
▼
a benne basculante dope la polyvalence du camion porteur et
ménage les forces du conducteur et de ses éventuels assistants..
Durant les premières décennies de
Scania comme constructeur de poids
lourds, le stylisme consiste surtout à
assurer aux véhicules une bonne fonctionnalité. Les années 1910 voient
apparaître des protections simples
contre les intempéries : pare-brise,
pavillon et même portes latérales basses qui, peu à peu, recevront des vitres.
Au fil des années 20, le cadre de
travail du chauffeur et l’ergonomie
continuent de s’améliorer. Les pneumatiques augmentent le confort de
conduite et réduisent le bruit. La cabine fermée met à l’abri des pires intempéries et les aérateurs permettent de
régler l’entrée d’air. Mais le chauffage reste peu répandu, et tout conducteur a ses propres idées pour adoucir
les conditions de conduite hivernales.
Même chez Scania, l’aspect extérieur des véhicules reste un point
secondaire. Ceux-ci sont livrés sous
forme de châssis que le client remet
souvent à un carrossier de son choix.
Le seul design que Scania-Vabis maîtrise est celui du capot moteur et du
radiateur. Néanmoins, après 1920,
l’aspect typé de ce dernier confère à
la marque une spécificité identitaire
qui aujourd’hui encore reste très forte.
La fabrication des cabines va cependant évoluer qualitativement. Le bois
laisse place à la tôle d’acier, les structures se font plus robustes et donc plus
durables. Mais il faudra attendre 1944
et le lancement du programme d’après-guerre avec le modèle L10 en tête,
pour que les camions Scania-Vabis
soient pourvus d’une calandre au sens
moderne du terme. Celle-ci était une
En 1968, Scania-Vabis réussit une
nouvelle percée décisive en design et
ergonomie avec sa seconde génération de camions à cabine avancée, successeurs de la série LB76 couronnée
de succès et dessinés par le styliste
anglais Lionel Sherrow.
La nouvelle forme s’écarte nettement des lignes agréables de son prédécesseur mais la véritable révolution
touche le confort des cabines et l’ergonomie.
La cabine avancée est accessible par
deux marches situées devant la roue,
elle est spacieuse et aérée et son grand
pare-brise offre une bonne visibilité.
Mais pour les chauffeurs, le plus
réjouissant est sans doute sa ventilation bien dimensionnée, bientôt com-
plétée par un climatiseur montable en
postéquipement dans le toit ouvrant.
L’aménagement frise le luxe : nouveaux sièges et précâblage pour radio
et haut-parleurs. Ces cabines existent
en deux versions : normale ou cabine
couchette à deux places, penderie et
rideau. En 1972, les LB seront pourvus aussi de sièges à suspension, plus
aisément adaptables au poids du
conducteur.Aux nouvelles formes des
Scania-Vabis sont associés de nombreux détails pratiques (mariage de la
forme et du fonctionnel). Derrière la
grande calandre, avec ses baguettes
horizontales, plusieurs fonctions de
contrôle et d’entretien sont aisément
accessibles : jauges d’huile de moteur
et de direction assistée, remplissage
Dans les années 80, l’impact de
la résistance de l’air sur la
consommation de carburant est
étudié plus en détail, notamment par des essais en soufflerie sur maquettes à mi-échelle.
d’huile moteur, de direction assistée
et de servodébrayeur, réservoir d’antigel du système de frein et commande de démarrage à froid.
Pour les travaux d’entretien plus
importants, la cabine est basculable
vers l’avant en quelques minutes par
une seule personne à l’aide d’une
pompe hydraulique manuelle. Par
sécurité, elle doit être ramenée par
pompage en position normale, où elle
est alors verrouillée par deux dispositifs indépendants.
12 – Le camion Scania 100 ans
Associées à des améliorations techniques comme la direction assistée,
les freins pneumatiques et le servodébrayeur, les nouveautés de forme
et de fonctionnalité des camions des
années 70 hissent les Scania au sommet de leur secteur industriel. En 1972
sont lancés les camions à capot à
moteur V8 de la série 140, car nombre
de camionneurs préfèrent alors à la
cabine avancée le concept conventionnel antérieur. Grâce à la suspension trois-points de la cabine et à sa
spaciosité, cette nouvelle série offre à
l’acheteur un confort de cabine jamais
vu à bord des camions à capot.
L’aspect des camions 140 à capot
reflétait une forte évolution des lignes
traditionnelles des Scania. Le large
capot plongeant formait un ensemble avec les fortes ailes. Toute l’unité, bien équilibrée et basculable en
avant, facilitait l’accès au moteur et
à l’essieu avant et était donc fabriquée
en plastique armé fibre de verre.
Durant les décennies d’après-
guerre, Scania a donc réussi plusieurs
percées en matière de sécurité, de
tranquillité, de confort et de cadre de
travail du chauffeur. Le lien ergonomie-design a également été souligné
par une coopération avec des stylistes de renommée internationale. Un
fait marquant à cet égard fut la révélation par Scania, en marge du lancement de sa gamme GPRT en 1980,
que l’esthétique de ces camions avait
pour auteur Giorgio Giugiaro en personne.
Le camion Scania 100 ans – 13
▼
Au début des années 30, les usines sortaient de gros poids
lourds ”semi-remorques” à triple essieu avec cabine couchette.
La tribenne fut l’un des premiers perfectionnements apparus sur les camions.
Giugiaro était alors le prodige du
design automobile et sa société ItalDesign était vite devenue leader de
sa branche. Scania avait été mis en
relation avec elle par Karmann, fabricant allemand de concasseurs, qui
développait avec Scania, à Oskarshamn, des outils et des montages d’usinage pour la fabrication de cabines.
Giugiaro contribua fortement à particulariser chacun des camions de la
gamme GPRT, malgré la standardisation très poussée des composants
de cabine. Le vrai dur de la bande était
le T à capot mais le grand confort de
conduite des GPRT lui ravissait tout
de même la vedette : Porte de cabine
à large ouverture (90o), tableau de
bord entièrement revu, volant réglable en hauteur et en inclinaison,
moteur empiétant moins sur l’espace disponible, levier de vitesses rapproché du chauffeur et filtre à air de
cabine monté de série.
La Série 3 de 1988 présentait un
14 – Le camion Scania 100 ans
espace réaménagé et un tableau de
bord incurvé vers le conducteur, élément devenu standard dans la profession et dessiné par Aldo Sessano.
Les cabines Streamline
En 1991, avec ses cabines Streamline,
Scania abaisse le coefficient de pénétration dans l'air (Cd) à environ 0,5.
La moindre résistance de l’air, résultat d’un nouveau profil aérodynamique et d’essais de longue durée en
soufflerie, se traduit par une baisse de
consommation de 4 à 5 %, soit de 2 à
3 litres aux 100 km. A raison de 120
000 km parcourus par an, l’économie
réalisée atteint alors entre 2 400 et 3
600 litres de gazole.
« La série 4 lancée en 1995 constitue un fait marquant en matière de
design. Un constructeur comme Scania
ne procède à des modifications de cette
ampleur que tous les quinze ans »,
nous dit Kaj Holmelius, qui fut pendant presque 20 ans chef du dévelop-
pement des cabines Scania.
Selon lui, Scania n’a toujours disposé en interne que de moyens limités
pour l’étude des formes, d’où la mission confiée au styliste italien Bertone.
Cela ne veut pas dire que Bertone
eut les mains libres. Les cotes de la
cabine, ses angles de visibilité, les
arrondis de ses angles et plusieurs autres critères furent fixés aux stylistes.
Et les études sur le milieu de travail
du chauffeur et l’ergonomie, menées
dès les années 70, continuèrent.
«A cet égard, nous avons toujours
disposé de compétences internes et eu
notre propre opinion sur ce que souhaitent les chauffeurs et ce qui favorise l’économie des transporteurs.
Nous avons associé ce savoir-faire à
de nouveaux atouts techniques et
esthétiques », dit Kaj Holmelius.
Aujourd’hui, le département
design de Scania emploie huit stylistes
et autant de consultants.
Des stylistes industriels scrutent l’avenir
Le camion T, le dur de demain
M
algré des ventes assez limitées en Europe, le T à capot
long est un solide support
identitaire de Scania qui évoque à la
fois puissance et prestige. Il montre
que la lourdeur des charges dispense le chauffeur d’exploiter toute la
longueur de chargement autorisée et
que par ailleurs le propriétaire est sou-
cieux d’offrir au chauffeur un plancher plat et le confort et l’agrément
d’un poste situé en arrière de l’essieu
avant.
Mais comment transposer dans le
XXIème siècle l’héritage des camions
à capot du XXème siècle ?
Quelques stylistes industriels de
Scania se virent confier une étude de
concept pour les 2 à 3 générations à
venir basée sur le modèle T. Ola Pihlgren, chef de projet, et son équipe commencèrent par réunir comme base de
réflexion un dossier illustré à la fois
abstrait et concret.
« A ce stade, nous ne pensions ni
à des voitures, ni à des camions, mais
tentions de distinguer expressions et
Le camion Scania 100 ans – 15
▼
Malgré le nouveau look redynamisé, tout client Scania peut y voir les airs de famille. L’étude de
concept sur le camion à capot de demain présentée au Salon IAA de septembre reflétait en effet
la tradition et la modernité.
sensations. Ainsi, le bateau évoquant
un tracteur Scania sera un remorqueur
inspirant confiance et puissance plutôt qu’une vedette de tourisme aux
16 – Le camion Scania 100 ans
lignes aérodynamiques. »
Une source d’inspiration précoce
fut aussi la culture « Client » des ÉtatsUnis et de l’Europe, où les camionneurs ne se contentaient pas d’un look
de masse mais personnalisaient euxmêmes leur camion, devenu support
de leur image.
« Nous avons utilisé aussi l’angle
d’inclinaison négatif de la calandre et
du montant avant, très courant sur
beaucoup de camionnettes à plateau
des années 60. Le camion n’est pas un
TGV fait pour dépasser les 200
km/h. »
C’est en fin de compte à cet aspect
que l’équipe de stylistes consacra le
plus de temps.
Mais tout aussi importante que la
recherche des nouveaux signaux fut
la transposition de l’identité historique
des camions à capot Scania. En d’autres termes, il fallait identifier l’âme
de Scania et trouver les moyens de
l’exprimer dans le futur.
« Nous avons examiné les camions
T du passé et identifié les points de
stylisme qui ont subsisté, importants
ou peu importants. »
Le résultat final, présenté au Salon
IAA de Hanovre, montre un capot plus
court mais plus trapu que sur les
Avant de concevoir la future cabine,
model T, il a fallu faire une maquette.
modèles antérieurs. La cabine, le châssis et le capot forment un ensemble
plus marqué et les lignes de ce dernier
continuent sur le corps de cabine, d’où
l’impression d’un capot plus long.
Ola Pihlgren termine :
« Il faut bien savoir qu’il s’agit d’une
étude de concept parmi bien d’autres,
présentée à l’aube d’un travail sur nos
camions qui s’étendra sur plusieurs
générations. Mais tel pourrait être
l’aspect du Scania T dans 10 à15 ans. »
« Les réactions nous seront très précieuses et nous serviront en partie de
bases pour d’éventuelles décisions de
développement. »
Le camion Scania 100 ans – 17
Les chauffeurs au
L’expansion du réseau routier entre l’Europe et l’Extrême-Orient va favoriser l’essor des transports
très longues distances entre les deux continents. Au Salon du véhicule industriel de Hanovre (IAA),
Scania a présenté une étude de fonctionnalité en vraie grandeur sur le cadre de vie à bord des véhicules de l’avenir. Les réactions des professionnels ont été précieuses aux concepteurs de Scania.
A
vec des trajets de plus de 12000
km durant jusqu’à deux
semaines, les chauffeurs de
poids lourds exigeront tout autre chose
en matière de confort, de fonctionnalité et de sécurité. Les constructeurs
vont devoir innover dans l’agencement et l’aménagement de la cabine.
Le concept d’intérieur élaboré par
le département design de Scania est
fondé sur des expériences en clientè-
le, avec des chauffeurs qui dorment
au moins quatre nuits par semaine
dans leur camion.
« Ces dialogues ont montré que la
vie actuelle des chauffeurs à bord de
leur véhicule diffère pas mal de ce
qu’ils souhaiteraient », dit Johan Lundén, ergonome et chef de projet.
Les longueurs normalisées actuelles et les cabines plutôt courtes qui en
résultent sont le premier frein à l’amélioration du confort. A partir de son
système modulaire actuel, les ergonomes et les stylistes de Scania ont
conçu une cabine couchette de même
longueur hors-tout que la cabine dou-
ble CrewCab, avec un emploi optimal
de la surlongueur. La longueur de cabine est limitée indirectement par les
normes mais aussi par la facilité de
conduite du véhicule.
L’objectif de ce nouvel intérieur de
La route de la soie
du XXIème siècle
● De Pusan en Corée à Rotterdam en Europe, elle traversait 31 pays. Dans un
avenir guère éloigné, des Scania lourdement chargés emprunteront cette nouvelle route de la soie, constituant une alternative routière aux transports transocéaniques.
● Il y a un demi-siècle, plusieurs projets étaient initiés pour faire ressusciter
l’ancienne route de la soie. Aucun n’aboutira, mais le tracé d’un nouveau réseau
routier asiatique s’est achevé en mai de cette année, soit 43 ans après avoir été
envisagé par les États-Unis pour favoriser la prospérité et l’unité de la région.
● Le réseau aura 86 routes, dont la no 1, route de la soie du XXIème siècle,
partira de Pusan et traversera la Chine, l’Inde, la Turquie jusqu’en Europe. Le
projet pourra passer à une vitesse supérieure si les pays participants signent
l’accord prévu en novembre. Cet accord spécifierait les routes plus en détail et
normaliserait signalisations et voies pour faciliter le passage des frontières.
Ces pays évoqueront aussi la mise en place d’un système de contrôle des véhicules qui permettrait d’aller directement d’Europe en Asie ou inversement.
● Les coûts de ce projet gigantesque seront supportés en partie par la Banque
Mondiale et différentes institutions financières internationales.
● Longue de 13 000 km, l’ancienne route de la soie accomplit plus de 1 500
ans de service. Certes, elle favorisa le commerce entre les deux continents :
soie, porcelaine, épices, fourrures, pierres précieuses et ivoire, mais les biens
les plus influents ne circulaient pas à dos de chameau, ce routier de l’époque.
La culture, la technologie de pointe et les grandes religions d’alors, Bouddhisme et Islam, se croisèrent entre Orient et Occident. Les marchands rapportèrent les secrets de l’imprimerie, de la fabrication du papier, de la céramique,
de l’astronomie, de la pyrotechnie et de la vinification. La route de la soie fut
la première autoroute de l’information, plus de 2000 ans avant la première
transmission de signaux électriques sur la Terre.
● Tout comme la future route de l’Asie est un réseau routier, la légendaire
route de la soie avait une série de voies s’entrecroisant en Eurasie. Son tronçon le plus connu partait de la capitale chinoise de Chang’an (Xi’an), puis ses
branches nord et sud contournaient le désert de Takla-Makan en Asie centrale, se rejoignaient pour traverser le plateau iranien et se terminer sur les rives
orientales de la Méditerranée dans des villes comme Antioche et Tyr.
Le camion Scania 100 ans – 19
▼
pouvoir
chette muni d’un bon matelas à ressorts à hauteur d’assise, qu’il n’a pas
à arranger ni à rabattre chaque matin.
Dans une partie conviviale agrandie, il peut s’asseoir confortablement,
manger sur une vraie table et se déten-
dre. Un téléviseur à écran plat intégré à la paroi et un lecteur DVD lui
permettent de se divertir partout.
A cela s’ajoutent un four à microondes, une cafetière électrique, une
table-lavabo à eau courante et des
tiroirs pour les ustensiles de cuisine.
L’accès au compartiment à bagages
sur le côté de la cabine rend le chargement de ces derniers plus simple et
plus pratique.
Un coffre-fort intégré à la cabine
permet de mettre en sécurité argent,
cartes de crédit et objets de valeur.
Selon Johan Lundén, le plus important était de créer une cabine spacieuse et l’équipement technique a donc
été limité à l’essentiel afin de dégager
le maximum d’espace et de compléter
ainsi notre gamme actuelle de cabines.
Grâce au système modulaire Scania,
il est parfaitement possible de lancer
une telle cabine en production quand
l’heure en sera venue.
1594844
cabine est d’améliorer les conditions
de repos et de détente du chauffeur
entre ses heures de service et ainsi d’accroître encore la sécurité active.
Grâce au surcroît de place, le chauffeur accède aisément à un espace cou-