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Jean Galmiche - Notre Ciel
Par Jean GALMICHE
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Introduction
L'auteur de cette étude sur l'histoire de l'aérostation et de l'aviation dans les Vosges
n'a pas vraiment voulu faire œuvre d'historien.
Il a voulu, en relisant les journaux de l'époque : quotidiens vosgiens et
hebdomadaires parisiens, faire revivre au jour le jour les exploits de l'aérostation et
de l'aviation tels que les lecteurs avaient pu les lire à l'époque, en y ajoutant
l'illustration grâce aux cartes postales éditées en majorité dans les Vosges.
C'est donc plus un travail de journaliste qu'un véritable travail d'historien que
l'auteur a voulu faire.
En guise de préambule
Bien avant l'invention de tout appareil lui permettant de s'élever et de se déplacer
dans les airs, l'homme a rêvé qu'il volait.
La légende d'Icare qui mourut pour n'avoir pas écouté les conseils de son père
Dédale, emporté trop près du soleil par la fougue de la jeunesse est une des
premières illustrations de ce rêve fou. Plus près de nous, les Légendes Vosgiennes
sont peuplées de sorcières, les "genoches" se rendant au sabbat par la voie des airs
en chevauchant des balais ; et nombreux sont les exemples de braves paysans qui,
revenant du bourg voisin à la tombée de la nuit, se sont retrouvés à des lieues de
leur ferme, transportés dans les airs par une force inconnue. Déodat lui-même
n'utilisait-il pas la voie des airs pour échanger avec Hydulphe qui construisait le
monastère de Moyenmoutier les outils dont il avait besoin pour la construction de
son monastère de Galilée qui sera à l'origine de Saint-Dié. Combien de petits
vosgiens ont-ils rêvé en admirant les feuilles colorées de l'Imagerie Pellerin qu'ils
franchiraient allègrement les cimes des sapins grâce aux bottes de 7 lieues, comme
le Petit Poucet.
Tout ceci n'est que du domaine de l'imaginaire, mais il est certain que depuis
longtemps, l'homme a essayé de voler comme un oiseau grâce à des appareils de
son invention.
Dès le début du XVIe siècle, Léonard de Vinci faisait des recherches sur la possibilité
du vol mécanique en étudiant les ailes des oiseaux.
Le 9 octobre 1890, Clément Ader effectue quelques petits sauts dans l'air sur son
appareil "L'Éole" dont la forme s'inspire de la chauve-souris.
Le 9 août 1896, l'Allemand Otto Lilienthal se tue en expérimentant un planeur
biplan ; en cinq ans il avait effectué plus de 2000 "glissades planées" de 200 à 300
mètres de long. Il se lançait dans les airs depuis un point élevé, puis il glissait en vol
plané, un peu à la manière de nos modernes Delta-planes.
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À partir de 1901, le Capitaine Ferber, un des premiers maîtres de l'aviation française
faisait des essais de vol sur plusieurs appareils de son invention, aidé dans ses
recherches par son ami le colonel Renard, originaire de Lamarche, qui était alors
directeur du Laboratoire de Recherches Aéronautiques de Chalais-Meudon. Ferber
pensait dès 1898 que la conquête de l'air se ferait "Pas à pas, saut à saut, vol à vol,
de crête en crête, de ville à ville, de continent à continent." Il devait payer de sa vie
cet amour du "plus lourd que l'air" le 22 septembre 1909 à Boulogne-sur-Mer en
s'écrasant sur la plage avec son appareil.
C'est pour lui rendre hommage que le premier ballon dirigeable affecté à la place
d'Epinal, plateau de la Louvroie, le 24 juin 1912 sera baptisé "Capitaine Ferber".
Plus tard, la caserne du 1er Bataillon d'Aérostation de la Louvroie recevra le nom de
son ami et protecteur vosgien "Quartier Renard".
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La prophétie du Capitaine Ferber devait bien vite se réaliser ; le 17 décembre 1903
aux Etats-Unis, les frères Wright effectuent leur premier vol entièrement contrôlé sur
appareil à moteur, et, dès 1905, Santos-Dumont, Voisin, Henri Farman et Blériot
construisent des appareils dont les bonds en l'air se font de plus en plus longs, de
plus en plus haut.
Le 12 novembre 1906, Santos-Dumont sur son 14bis vole pendant 220 mètres. Le
18 décembre 1907, Blériot réussit un vol de 145 mètres. Le 13 janvier 1908, jour
mémorable dans l'histoire de l'aviation, Henri Farman parcourt 1 kilomètre 300 en
circuit fermé à une hauteur de 40 mètres.
Le 25 juillet 1909, Blériot part de Calais à 4 heures 41 du matin et, 31 minutes plus
tard, atterrit à Douvres. La traversée de la Manche était un exploit formidable ;
l'avion devenait un vrai moyen de transport.
Soixante ans plus tard, l'homme marchait sur la Lune : ses rêves les plus fous étaient
réalisés.
En 1985, c'est aussi un vosgien qui est le père de la fusée Ariane.
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Bref historique
Si l'on veut bien suivre l'épopée de l'aérostation, il faut connaître les différents types
de ballons qui seront utilisés par les aérostiers tout au long de l'histoire.
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Les
Les
Les
Les
ballons libres
ballons captifs
dirigeables
"Drachen" allemands et les "Saucisses" françaises
Les ballons libres
Le 4 juin 1783, pour la première fois, un ballon s'élève dans les airs. C'était un globe
de toile doublé de papier gonflé par de l'air chaud. Construit par les frères
Montgolfier, il s'élève d'Annonay et, poussé par le vent, se pose à 2 400 mètres de
son point de départ.
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Le 27 août 1783, un autre ballon gonflé à l'hydrogène, construit par Charles et
Robert, s'envole du Champ de Mars à Paris, trois quart d'heure plus tard, il tombe
lentement près de Gonesse.
Le 21 novembre 1783, Pilâtre de Rozier et le marquis d'Arlandes sont les premiers
hommes qui voyagent dans les airs à bord d'un ballon construit par les frères
Montgolfier. Partis des Jardins de la Muette, ils s'élèvent à 100 mètres, survolent l'île
des Cygnes, puis ils passent entre les Invalides et l'École Militaire, et se posent sur la
Butte aux Cailles, près de l'actuelle Place d'Italie.
Le 15 juin 1785, Pilâtre de Rozier se tue en essayant de traverser la Manche monté
sur un ballon double constitué d'un ballon de type Montgolfier gonflé à l'air chaud
provenant d'un foyer brûlant, surmonté d'un autre ballon de type Charles et Robert
gonflé à l'hydrogène ... une véritable bombe volante ! Accompagné de Romain,
constructeur de l'engin, Pilâtre de Rozier, originaire de Metz, décolle de Boulognesur-Mer à 7 heures du matin. Après 27 minutes de vol, le ballon baptisé "La Tour de
Calais" fait une chute brutale et s'écrase sur la dune près de Wimereux. Les deux
aéronautes sont tués.
On s'aperçoit très vite que les aérostats Montgolfier sont très dangereux à cause du
foyer brûlant transporté ; ils seront abandonnés et ne reviendront que dans les
années 1970, appelés alors "Montgolfières" où le foyer sera remplacé par un brûleur
au Propane beaucoup plus sûr, pour chauffer l'air.
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Cependant, l'armée envisagea très tôt l'utilisation des aérostats. Le fait de pouvoir
s'élever dans les airs au-dessus des maisons, des arbres et des lignes ennemies
pouvait servir à sortir d'une ville assiégée. Du 23 septembre 1870 au 28 janvier
1871 par exemple, soixante-six ballons libres sortirent de Paris assiégée par les
Prussiens. Ils transportaient des hommes, du courrier, des pigeons voyageurs vers la
France non occupée par l'ennemi.
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Mais les ballons libres avaient un gros défaut. Ils étaient uniquement tributaires du
sens du vent, et l'on n'était jamais certain de pouvoir les récupérer.
Les ballons captifs
Le 2 juin 1794 a lieu la première utilisation du ballon rond captif à titre militaire.
Guyton de Morveau a l'idée de rendre les ballons "captifs" en les fixant au bout d'un
câble fixé au sol pour y placer des sentinelles pouvant ainsi observer l'emplacement
et les mouvements de l'ennemi.
Le ballon "Entreprenant" commandé par le physicien Coutelle, qui avait créé à
Meudon une compagnie spécialisée, sera utilisé à la Bataille de Maubeuge puis à
Charlerois, Fleurus, Liège et Bruxelles. Le Commandant Coutelle donnera son nom à
un dirigeable affecté à Epinal en 1913.
Mais on s'aperçoit très vite que les ballons captifs ont aussi un gros défaut. Pris dans
le vent, ils se mettent à tourner comme des toupies au bout de leurs câbles.
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Les ballons ronds avaient donc deux gros défauts :
• libres, ils dépendaient uniquement de la direction du vent
• captifs, ils n'étaient pas stables.
Il fallait donc les rendre dirigeables et stables.
Les dirigeables
Le 22 septembre 1852, Henri Giffart expérimente avec succès le premier ballon
"dirigeable". Il avait pensé que pour être stable dans l'air, il fallait adopter la forme
des appareils qui naviguent sur l'eau.
Parti du Parc Aéronautique de Chalais-Meudon, le nouveau ballon était de forme
allongée, il était gonflé au gaz d'éclairage et portait une machine à vapeur alimentée
au charbon qui actionnait une hélice, une voile servait de gouvernail. Pour la
première fois, l'homme réussissait à diriger son vol.
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Mais ce premier dirigeable avait le même inconvénient que le double ballon qui avait
coûté la vie à Pilâtre de Rozier, c'était une masse de gaz placée au-dessus d'un
foyer.
Ce n'est que le 9 août 1884 que le premier dirigeable relativement sûr s'envole de
Chalais-Meudon.
Construit par Charles Renard originaire de Lamarche, le dirigeable "La France" était
mû par un moteur électrique qui entraînait l'hélice. Il effectua un vol de 7 kilomètres
en circuit fermé.
Par la suite d'autres dirigeables utilisant le moteur à explosion seront construits en
France, en Allemagne, en Angleterre, et seront utilisés jusqu'à la catastrophe du
Zeppelin allemand "Hindenburg" le 7 mai 1937.
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Les "Drachen" allemands et les "Saucisses" françaises
Les Allemands étudiaient eux aussi les problèmes de l'aérostation, ils avaient
construit les "Drachen", ballons allongés avec une queue munie de godets
d'orientation. Ils étaient donc beaucoup plus stables que nos ballons sphériques. En
France, le capitaine Caquot étudia à Chalais-Meudon un ballon allongé et empenné,
et sortit en mai 1916 le ballon type L, puis le type M qui fut construit en série et
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devint le type R. Ils étaient utilisés comme postes d'observation et de réglage de tir
de l'artillerie retenus par leurs câbles.
Devant les progrès de l'aviation, ces ballons toujours gonflés à l'hydrogène
deviendront vite des proies très faciles pour les aviateurs.
Cependant, même au cours de la deuxième guerre mondiale, ces ballons captifs
seront utilisés en les plaçant autour de points stratégiques pour empêcher les avions
d'approcher à basse altitude pour bombarder l'objectif. On en verra beaucoup autour
des plates-formes de débarquement en Normandie.
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En 1885 l'Aérostation entre dans les Vosges
Nous avons vu que dès 1794 l'armée s'intéressait à l'aérostation comme moyen de
surveillance et d'observation.
Après 1870, l'aérostation militaire s'organise. En 1875, le Centre d'Etudes,
d'Expérimentation et d'Instruction est créé à Chalais-Meudon commandé par le
vosgien Charles Renard. Quatre compagnies d'aérostiers militaires seront créées,
une compagnie étant affectée à chacun des quatre premiers régiments du Génie.
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Dès le 13 mai 1885, les Spinaliens apprennent la création d'un parc à Ballons pour la
Place d'Epinal. Le site choisi était à l'entrée de Golbey, au lieu dit "La Gosse", à
l'emplacement actuel de la salle de l'A.S.G.E. Un grand hangar est construit par
l'entreprise Paquart pour que les aérostiers de Versailles puissent entreposer leur
matériel : enveloppes de ballons, machines à produire l'hydrogène, treuils à vapeurs
et tracteurs hippomobiles pour transporter ballons et machines sur les terrains de
manœuvres. Ce n'était pas une unité militaire à demeure, ce n'était qu'un entrepôt.
Lors des manœuvres dans la région, les aérostiers venaient de Versailles et suivaient
les fantassins et les artilleurs pour des missions d'observation et de réglage de tir.
En 1895 aux grandes manœuvres d'Automne à Contrexéville et Martigny, en 1901
dans la région d'Uxegney, puis en 1902 lors des manœuvres d'Automne de la 11ème
division dans la région de Mirecourt, les aérostiers de Versailles transportent leur
matériel entreposé au Parc de la Gosse dans la zone des manœuvres et sillonnent le
terrain.
Parallèlement à leur utilisation militaire, les ballons ronds étaient devenus une
attraction civile. Le ballon captif était une attraction foraine, et le lâcher de ballon
libre une attraction publicitaire. Ils étaient alors gonflés au gaz de ville.
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Les fêtes Aérostatiques Civiles
Le 14 juillet 1897, un ballon baptisé pour la circonstance "Ville de Remiremont" est
lâché de la Place de Maxonrupt à Remiremont financé par "Le Petit Journal", mais la
fête se termine d'une manière dramatique : une estrade installée pour accueillir des
spectateurs s'écroule en faisant dix-huit blessés.
Le 14 juillet 1904, c'est encore de Remiremont que va s'élever dans le ciel vosgien
un ballon rond.
Dès 8 heures 30 du matin, le ballon est gonflé au gaz de ville sur la Place de
Maxonrupt devant l'école. Ce n'est qu'en fin d'après-midi, vers 18 heures 30, que
Paul Leprince, aéronaute propriétaire de l'"Astrolabe", et Emile Unger, secrétaire de
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Mairie, montent dans la nacelle. Le ballon est lâché, il monte à 800 mètres d'altitude,
et vers 19 heures 30, il touche le sol dans une clairière sur la commune du Girmont.
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Trois ans plus tard, le 14 juillet 1907, ce sont les déodatiens qui vont pouvoir
admirer une démonstration d'aéronef civil qui va hélas faire une victime.
Dès 7 heures du matin, un grand nombre de curieux se rendent dans la prairie
située à l'angle du Quai Carnot et de la Rue du Breuil, en face du pont, pour assister
au gonflement du "Ville de Saint-Dié". À partir de 13 heures, les spectateurs verront
s'élever douze petits ballons aux couleurs nationales et, vers 16 heures seront
lâchés des ballons de baudruche représentant des sujets amusants "Robert Macaire
et Bertrand poursuivis par la maréchaussée" et "Le Roi d'Yvetot, son âne et son
valet". Tous ces ballons fantaisie prennent la direction du Sud-Est. Le "clou" de la
fête avait été gardé pour la fin de l'après-midi. En effet, vers 17 heures, on assiste à
une vive animation autour de la nacelle du ballon.L'aérostat est maintenant gonflé :
c'est une grosse boule contenant 800 mètres cubes de gaz de ville à laquelle est
suspendue une nacelle d'osier contenant des sacs de sable pour servir de lest.
Monsieur Achille Houël, jeune aéronaute de 19 ans, venu de Saint-Ouen pour piloter
le ballon monte dans la nacelle accompagné de monsieur Baudy, photographe, qui
espérait faire quelques clichés de Saint-Dié vu du ciel.
Malheureusement la force ascensionnelle étant insuffisante, monsieur Baudy est
obligé de renoncer à son projet. Achille Houël va donc s'élever seul dans la nacelle
sous les applaudissements de la foule. Mais le ballon n'était pas assez gonflé, les
clichés de l'envol nous le montrent bien, et l'aéronaute est obligé de se reposer ... Ce
n'était qu'un faux départ...
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Quelques instants plus tard, Achille Houël réussit cependant à faire re-décoller son
ballon, et cette fois, lâchant du lest, il prend de l'altitude. Arrivé à 300 mètres
d'altitude, il déleste la nacelle de nombreuses cartes postales qu'il avait emportées
et, un quart d'heure plus tard, il atteignait une altitude évaluée à 1200 mètres, puis
il redescend vers 800 mètres, et c'est alors que se produit l'accident. Voulant encore
perdre de l'altitude peut-être pour se poser, le jeune homme tire sur la corde de la
soupape qui permet au gaz de s'échapper. Son geste fut-il trop violent ?... La toile
présentait-elle déjà une faiblesse, ce qui expliquerait le mauvais gonflement au
départ ?... Une large déchirure se produisit dans la partie inférieure de l'enveloppe
du ballon qui fit une chute vertigineuse, et la nacelle s'écrasa sur une hauteur à l'est
de Gerbépal à 18 kilomètres de son point de départ.
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Deux douaniers qui avaient assisté à la chute du ballon se rendirent sur les lieux de
l'accident. L'aéronaute fut dégagé de la nacelle et transporté dans une maison
proche où il reçut les premiers soins. Il souffrait d'une fracture de la jambe droite,
d'une entorse au pied gauche et de nombreuses contusions dont une au menton,
cette partie de la tête ayant heurté le bord de la nacelle.
Il fut ramené le lendemain à l'hôpital de Saint-Dié. Comme celle de 1897 à
Remiremont, la fête nationale de 1807 à Saint-Dié se terminait d'une manière
dramatique.
Les grandes festivités organisées à Saint-Dié les 14, 15 et 16 juillet 1911 à
l'occasion de l'Anniversaire du Baptême de l'Amérique, allaient donner lieu à une
grande manifestation aérienne. La journée du 16 juillet fut entièrement dédiée à la
"nouvelle arme" qu'était devenue l'avion, mais le 15 eut lieu le traditionnel lancer de
ballon rond.
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Vers 15 heures 30, le ballon offert par "Le Petit Parisien", monté par l'aéronaute
Vermanchet, accompagné du photographe Baudy, s'élève du Quai Carnot, monte à
une altitude d'environ 2 300 mètres et, poussé par le vent, prend la direction de
Taintrux, puis Bruyères et atterrit sans encombre dans la forêt entre Jarménil et
Saint-Nabord.
Un an plus tard, c'est à Gérardmer qu'eut lieu un lancer de ballon à l'occasion du
32ème Congrès National de la Ligue Française de l'Enseignement.
Jeudi 18 juillet 1912 à 15 heures, une grande fête aérostatique est organisée au
cours de laquelle un ballon sphérique offert par "Le Petit Journal" est lâché depuis la
Place du Trexeau.
Le ballon était piloté par monsieur Paul Leprince, aéronaute breveté et officier
d'Académie, il emmenait plusieurs passagers.
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Quelques jours plus tard, le dimanche 21 juillet 1912, les mêmes fêtes organisées
pour le Congrès de la Ligue de l'Enseignement donnaient lieu à Bruyères à l'envol du
ballon "Ville de Bruyères".
En dehors de ces festivités organisées dans les Vosges, le ciel vosgien était souvent
traversé par des ballons libres, venus, le plus souvent, d'Alsace occupée.
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Les ballons libres de passage dans notre ciel
Malgré tous les dangers auxquels s'exposaient les aéronautes, les passages de
ballons libres étaient assez fréquents dans le ciel des Vosges.
Le samedi 3 avril 1909 par exemple, un ballon sphérique portant l'inscription GRAF
WEDEL, monté par deux hommes et deux femmes passe au-dessus de Provenchères.
Les occupants jettent quelques cartes au nom de Louise Nedermann et, poussé par
le vent, le ballon se dirige vers Coinches. Là, par manque de force ascensionnelle, il
touche terre. Pour éviter un traînage toujours dangereux pour les passagers, les
aéronautes jettent deux sacs de lest marqués "Strasbourg" et reprennent leur vol.
Vers 11 heures du matin, le ballon est vu au sud de Saint-Dié et, en début d'aprèsmidi, il survole les forts de Razimont puis de La Mouche à l'est d'Epinal.
On apprendra plus tard que ce ballon avait atterri en catastrophe à Dijon après avoir
arraché les fils du téléphone.
La semaine suivante, le 10 avril, un ballon survole à nouveau Saint-Dié vers 17
heures 30. Il venait de l'Est et se dirigeait vers le Sud-Ouest.
D'une manière générale, ces ballons étaient observés lorsque soufflait un vent d'Est /
Sud-Est, et l'on peut se demander si des Alsaciens annexés ne choisissaient pas ce
moyen audacieux et dangereux pour franchir la frontière des Vosges, à moins que le
repérage d'installations militaires n'ait été aussi un motif pour ces vols.
Il est certain que l'atterrissage Côte Olie, près d'Epinal, du ballon sphérique "Condor"
en juillet 1911 à proximité du Parc des Ballons Dirigeables du plateau de la Louvroie,
qui était alors en cours de construction, provoqua dans la population spinalienne
une curieuse émotion.
Une émotion encore plus vive étreindra toute la Lorraine à la veille de la première
guerre mondiale quand, le 3 avril 1913, un Zeppelin allemand atterrira "par erreur"
sur le terrain de manœuvres de Lunéville.
Le dimanche 15 juin 1913, c'est un ballon sphérique de l'Aéro-Club de Zurich parti
dans la soirée du samedi en mission scientifique qui atterrit vers 15 heures sur la
colline des Charbonniers à Saint-Maurice-sur-Moselle. Il était monté par quatre
aéronautes. Le ballon a été dégonflé et l'enveloppe, la nacelle et les hommes sont
repartis par la voie ferrée.
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Le 12 juillet 1913, un ballon monté par deux officiers du Génie partis de Toul vers 8
heures du matin atterrit à La Michotte près de Bellefontaine.
Le 14 juillet, lors des fêtes nationales, est organisée une grande manifestation
aéronautique à laquelle participent les aviateurs du Centre d'Epinal-Dogneville. Dans
l'après-midi, un ballon rond de Place de 650 m3 monté par monsieur Leprince
accompagné du lieutenant Chanal du 15ème bataillon s'élève de la Place Maxonrupt
à Remiremont pour aller atterrir aux environs de Dommartin. Le même jour, le 14
juillet est fêté aussi à Offroicourt par le lancement d'un ballon.
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Le jeudi 7 août 1913, un ballon sphérique militaire monté par deux capitaines de la
Section Aéronautique de Toul atterrit vers 17 heures 45 sur le territoire de Villers
après avoir survolé Mirecourt. Ce sont des cultivateurs qui se trouvaient dans les
champs qui ont vu l'aérostat se poser et ont aidé les pilotes dans la manœuvre des
guideropes. Rapidement le ballon fut dégonflé et ramené à la gare de Mirecourt d'où
il fut expédié à Toul.
Le 18 août, vers 17 heures, un ballon sphérique de la Place d'Epinal atterrit à environ
500 mètres de Darney. Il était monté par un lieutenant de Hussards accompagné de
deux officiers et sous-officiers de 3ème Génie. Partis d'Epinal vers 11 heures du
matin et après s'être élevés à une altitude de 2000 mètres, ils avaient pris la
direction de Lunéville. Une sorte de vent contraire fit dériver leur course vers
Charmes puis Mirecourt pour les mener à Darney. L'événement attira comme
toujours une foule de curieux, et bientôt cinq cents personnes entourèrent la
nacelle. Les aéronautes, après avoir refait du lest, reprirent leur vol sous les
acclamations et, poussés par le vent, repartirent dans la direction de Belfort.
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Les Dirigeables à Epinal
Nous avons vu que, dès 1852, Henri Giffard, puis en 1884, le vosgien Charles
Renard avaient réussi à rendre un ballon "dirigeable". Le ballon sphérique avait pris
la forme d'un gros cigare et il était mû par des hélices.
En Allemagne, la société Zeppelin fabriquait des dirigeables de type rigide depuis
1901, et en France, les sociétés Astra, Lebaudy, Zodiac construisaient des
dirigeables de type souple qui pouvaient donc, contrairement au type rigide, être
dégonflés et, éventuellement, transportés rapidement d'un point à un autre.
Après les ballons sphériques, l'armée s'intéressait beaucoup aux dirigeables. À cette
époque, l'aviation était pratiquement inexistante, et seul le dirigeable permettait de
survoler le territoire ennemi et de la bombarder. C'est pourquoi l'armée décida de
doter les Places Fortes de l'Est de Parcs à dirigeables.
Le 15 janvier 1910, les spinaliens apprennent par la presse locale la création d'un
Parc à Ballons sur le plateau de la Louvroie, sur les communes de Golbey et
Chantraine. L'ancien parc à ballons sphériques de La Gosse n'était pas assez grand
pour accueillir les nouveaux mastodontes de l'air, et étant donné sa situation, il ne
pouvait pas être agrandi. C'est pourquoi une parcelle de 15 ares est prise sur la forêt
domaniale du Souche pour être affectée au Département de la Guerre.
En 1910 et 1911, les golbéens assistent à la construction d'un casernement destiné
aux aérostiers militaires et d'un immense hangar pour abriter un ballon dirigeable.
Ce Parc à Ballons sur le terrain de la Louvroie prendra le nom de Quartier Renard en
hommage à Charles Renard originaire de Lamarche, qui avait conçu le premier
dirigeable "La France".
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C'est en 1911 que le ciel vosgien sera traversé pour la première fois par un
dirigeable avant même que soient terminées les installations de la Louvroie.
Le 18 septembre 1911, le dirigeable Adjudant Réau part de la base d'Issy-lesMoulineaux à 5 heures du soir pour exécuter une mission de reconnaissance audessus des forts de l'Est. Il gagne Verdun par Epernay et Châlons-sur-Marne, vire à
droite pour longer la frontière, survole Commercy, Toul, Nancy, Mirecourt, Epinal,
Remiremont. Il s'engage dans l'étroite vallée de la Moselotte qu'il remonte jusqu'à
Saulxures. Le 19, il survole le Ballon d'Alsace puis le Fort de Servance, Luxeuil et
Vesoul.
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Le retour, contrarié par un vent gênant et un temps orageux se fit par Langres, Barsur-Aube, Troyes, Provins et enfin Issy où il atterrit à 2 heures 30 ayant parcouru
sans escale 989 kilomètres en 21 heures 20.
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Le 24 juin 1912, les habitants d'Epinal et de Golbey verront, avec beaucoup
d'émotion, arriver "leur dirigeable" venant de Toul où il avait été monté et gonflé, un
immense cigare de 76 mètres de long, contenant 6000 m3 de gaz, construit par la
société Zodiac, survole la ville pour prendre possession de ses nouvelles
installations. Il avait été baptisé "Capitaine Ferber" en souvenir d'un des premiers
héros militaires de l'aviation.
Le 27 juin 1912, le "Capitaine Ferber" effectue sa première sortie au-dessus d'Epinal,
commandé par le lieutenant Joux. Grâce aux différents clichés édités sur cartes
postales, il nous est facile d'imaginer ce que furent ses évolutions. Tout d'abord le
dirigeable bien à l'abri, protégé dans son hangar...
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L'ouverture de deux énormes portes de fer du hangar : 25 mètres de haut sur 15
mètres de large, pesant chacune 28000 kilos laissant voir le gros nez rond du
dirigeable.
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Puis c'est la sortie du mastodonte, tiré par une section de fantassins ... Et sa mise en
place sur le plateau de la Louvroie, devant le hangar. Opération très délicate et
toujours spectaculaire...
Le lieutenant Joux prend place dans l'étroite cabine de pilotage, met en route les
deux moteurs avant et arrière actionnant chacun deux hélices à quatre pales de 3
mètres 50 de diamètre.
Les soldats retiennent de toutes leurs forces ce gros ballon qui se cabre, puis c'est le
"Lâchez Tout", ordre lancé par le lieutenant Joux ... Et l'envol, lent et majestueux.
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Le dirigeable survole alors Epinal. Dans les rues de la ville, les passants entendent le
vrombissement des moteurs et le claquement assourdi des pales des hélices ; ils
lèvent les yeux et aperçoivent le cigare qui passe lentement au-dessus des toits de
la ville. Ils admirent le dirigeable, ils sont étonnés, heureux, certains un peu inquiets.
Le "Capitaine Ferber" poursuit son vol jusqu'à Remiremont, plane au-dessus de la
ville. Le lieutenant Joux jette de la nacelle un pli cacheté à l'adresse du Général
Gérard, commandant la 41ème Division dont le Q.G. est à Remiremont. Puis c'est le
retour à la Louvroie. Les fantassins saisissent les cordes de guidage "guideropes"
pour retenir le dirigeable et c'est enfin l'atterrissage.
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Les moteurs se taisent, une équipe pousse la nacelle vers le hangar, quatre groupes
d'hommes retiennent le ballon au sol par les cordes de manœuvres et enfin, le
Ferber se retrouve à l'abri de son hangar.
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Six jours plus tard, le 3 juillet 1912, le Capitaine Ferber effectue une nouvelle sortie
en direction de Remiremont, il passe au-dessus du Champ de Mars où le 15ème
Bataillon de Chasseurs est en manœuvres ; vers 19 heures 30 il survole pour la
première fois Plombières.
Le 9 juillet, participant aux manœuvres qui se déroulent sur la rive droite de la
Moselle, le Ferber quitte son hangar de la Louvroie vers 6 heures du matin et pour la
première fois passe au-dessus de Bruyères.
Le lendemain, il survole Mirecourt vers 6 heures 20 du matin et se dirige vers Vittel.
Il regagne Epinal vers 7 heures 15.
Le 14 juillet 1912, jour de clôture des grandes manœuvres de garnison, a lieu au
champ de manœuvres de la Vierge une prise d'armes et un grand défilé militaire. Le
Capitaine Ferber participe à ces festivités et survole le défilé alors qu'on lance un
ballon sphérique de Place. Le ballon sphérique piloté par le capitaine Prevost ayant
pour passager le lieutenant Bournisien atterri vers midi près de la Chapelle-aux-Bois
après avoir atteint une altitude de 1700 mètres.
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36
Après avoir participé aux manœuvres, le Capitaine Ferber est dégonflé, ses moteurs
et toute sa machinerie sont révisés. Le gaz récupéré servira à gonfler des ballons
ronds de Place destinés aux ascensions libres et captives.
Alors que le Ferber était encore en révision, c'est le dirigeable "Adjudant Vincenot"
de la Place de Toul qui, lors des manœuvres d'automne, évoluera au-dessus de
Neufchâteau avant de regagner son port d'attache.
Au mois de Novembre, l'enveloppe du Ferber, après avoir été inspectée dans les
ateliers aéronautiques de Chalais-Meudon, est renvoyée à la Louvroie où elle arrive
le 15 novembre 1912 pour être regonflée et reprendre ses missions d'observation
au-dessus de la Place d'Epinal. Il fera une sortie très remarquée au-dessus de la ville
le 9 juin 1913.
Début 1912, l'Etat Major décide d'agrandir le Parc de la Louvroie pour permettre
l'installation d'un deuxième hangar à dirigeable. Une parcelle de 2 ares 65 centiares
est prise de nouveau sur la forêt domaniale du Souche en vue de l'extension du port
d'attache pour ballons dirigeables de la Place d'Epinal.
À côté du hangar du Capitaine Ferber est construit un nouveau hangar, encore plus
grand que le premier, destiné à abriter un nouveau dirigeable.
Depuis sa création en 1910, le Parc à Ballons de la Louvroie était devenu un
important centre d'aérostation. Non seulement il était un port d'attache pour le
Ferber, et bientôt un nouvel appareil, mais il était devenu, comme Toul quelques
années plus tôt, un centre de montage pour d'autres dirigeables.
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Fin mai 1913, les pièces détachées du Lieutenant Chauré destiné à la Place de Belfort
arrivent à Epinal. Toute l'équipe des aérostiers de la Louvroie se met au travail et, le
dimanche 10 août 1913, le dirigeable Lieutenant Chauré fait sa première sortie dans
l'après-midi. Il est monté par dix-huit personnes et évolue vers 17 heures audessus d'Epinal. Il allait lentement et se tenait à une altitude peu élevée.
Le 21 août, il quitte définitivement la Louvroie et, à 18 heures, il arrive à Belfort, son
port d'attache définitif. Il avait à son bord les capitaines Chabot, chef de bord, du
3ème groupe aéronautique, Subier du 159ème R.I. détaché au service aéronautique,
les lieutenants De Vigouroux, Pichon, Personne, chef du centre d'aviation d'EpinalDogneville, Bolat, les sous-officiers Legros et Heuntbayel ainsi que le caporal
Guillerot.
Le montage du Lieutenant Chauré n'a pas gêné l'activité du Capitaine Ferber.
Le 21 juillet 1913, il survole Raon-l'Etape vers 7 heures du matin ; le 29, toujours
aussi matinal, avant que le vent ne se lève, ce sont les habitants de Vittel qui le
voient évoluer au-dessus de leur ville entre 6 heures et 7 heures. Cette visite n'était
qu'une reconnaissance officielle car le lendemain 30 juillet à 7 heures du matin, le
Capitaine Ferber se pose sur la prairie de l'hippodrome. Il est accueilli par une foule
nombreuse et, une heure après l'atterrissage, il reprend les airs en direction d'Epinal
sous les acclamations des curieux.
Le jeudi 26 août 1913, le Parc à Ballons de la Louvroie va vivre un nouvel épisode
important de son activité. Le second hangar bâti à gauche du premier étant terminé,
le Capitaine Ferber accueille son grand frère, le dirigeable Commandant Coutelle.
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Vers 13 heures 45, les habitants de Neufchâteau avaient pu l'admirer dans le ciel et
un quart d'heure plus tard, il survolait Châtenois.
Le nouveau dirigeable avait quitté l'aérodrome de Saint-Cyr le matin même, et il
arriva à la Louvroie vers 16 heures. C'était un aéronef construit par la Société Zodiac,
comme le Ferber, mais d'une capacité beaucoup plus importante.
Le Commandant Coutelle mesurait 90 mètres de long et cubait 10000 m3 de gaz.
Comme le Ferber, deux moteurs de 200 chevaux actionnaient chacun deux hélices
de 4 mètres 50 de diamètre. Il pouvait voler à plus de 60 kilomètres à l'heure.
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Dès son installation, le nouveau dirigeable effectue des sorties au-dessus d'Epinal et
de la région. À chacune de ses sorties, les curieux se précipitent sur le plateau de la
Louvroie pour le voir arriver de loin, et assister à son atterrissage.
Fin 1913, le Ferber et le Coutelle participent aux manœuvres d'automne.
Pendant toute la saison d'hiver, les deux dirigeables restent dans leurs hangars.
En 1914, les manœuvres reprennent. Le 10 juin, Escles reçoit la visite d'une
compagnie d'aérostiers avec un ballon ; elle terminait des manœuvres dans la région
de Bains-les-Bains. Un vin d'honneur leur est offert à la Mairie. Le 19 juin, le Ferber
survole Escles et "lance" les remerciements des aérostiers.
Le 29 juin 1914, le Ferber décolle à 5 heures du matin et, jusqu'à 8 heures du soir, il
évolue entre Epinal et la frontière, avec des officiers observateurs à son bord.
Il faut dire que la situation internationale se dégradait, les incidents de frontière se
multipliaient et, la veille, l'Archiduc François-Ferdinand d'Autriche venait d'être
assassiné à Sarajevo.
De grandes manœuvres des Places Fortes de l'Est avaient été prévues du 30 août au
10 septembre 1914. Le dirigeable Fleurus de Verdun et l'Adjudant Vincenot de Toul
devaient y participer, mais entre temps, la guerre va éclater.
Le 27 juillet, la police surveille les ponts et les viaducs et les soldats surveillent les
installations militaires.
Le 30 juillet, le 21ème Corps d'Armée est en état de mobilisation partielle, le 31,
c'est la mobilisation générale.
Le 8 août, un "Taube" allemand réussit, malgré la surveillance, à jeter deux bombes
qui explosent près du viaduc de Bénaveau. De toute évidence, il cherchait à couper
le viaduc pour gêner le trafic ferroviaire vers Remiremont et Belfort.
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Dès la déclaration de guerre, le Ferber était surtout un ballon école peu utilisable
pour des missions importantes. Parti pour effectuer une mission au-dessus de la
frontière en Automne, il est abattu par les Allemands en Alsace.
L'Etat Major s'apercevant très vite de la vulnérabilité de nos dirigeables en missions
de jour, exposés à l'aviation et à l'artillerie anti-aérienne, il décide de les utiliser de
préférence pour les missions de nuit.
Dans la nuit du 3 au 4 juillet 1915, le Commandant Coutelle part pour bombarder
Toul. Au-dessus de la ville, il est pris à partie par les batteries allemandes mais il
réussit à s'échapper.
Le 20 juillet, il lâche dix-huit obus sur la gare de Vigneules-Hattonchâtel dans la
Meuse.
Dans la nuit du 22 au 23 août 1915, il bombarde les gares de Mézières et de Lumes
dans les Ardennes.
Le 22 septembre au soir, il part pour une mission de bombardement. Alors qu'il
survolait Apremont, il est éclairé par la lune, repéré, pris dans les rayons de deux
projecteurs. Traversé par un obus, il perd de l'altitude et vers 1 heure du matin, le
23 septembre, il s'écrase sur le bois "Le Bouchet" près de Verdun, heureusement en
zone française. L'équipage, le commandant Prêcheur et le pilote Henri de la Vaux
sont sains et saufs.
Le 9 novembre 1916, un nouveau dirigeable arrive à la Louvroie pour remplacer le
Commandant Coutelle : c'est le Pilâtre de Rozier, 13 950 m3 construit par Astra.
Il avait quitté Toul le même jour avec le même équipage que le Coutelle sauf le pilote
Henri de la Vaux remplacé par le lieutenant Vandenbosch.
Le mauvais temps empêche toute mission jusqu'au 27 décembre.
Le 27 décembre, le Pilâtre de Rozier quitte la Louvroie à 22 heures 10 chargé de 18
bombes pour aller attaquer les mines sidérurgiques de Neunkirchen en Sarre. Il
rentre à Epinal le 28 à 6 heures du matin après avoir réussi sa mission.
Le 31 janvier 1916, il fait un vol d'entraînement de 180 kilomètres en 3 heures 12
minutes.
Pendant le début février 1917, le mauvais temps empêche toute sortie, mais les
avions, moins tributaires de la météorologie ne cessent pas leur activité. Le 9 février
à 23 heures, un avion allemand survole la Louvroie et lâche quatre bombes qui
explosent dans la forêt du Souche en brisant les vitres du quartier Renard. Il voulait
atteindre le hangar du dirigeable et venger Neunkirchen !
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Le vendredi 23 février, le Pilâtre de Rozier quitte la Louvroie vers 22 heures pour
aller bombarder à nouveau Neunkirchen, mais il s'écrase et explose près de
Voellerdingen en Alsace le 24 vers 0 heure 30. Tout l'équipage est tué.
Si nos dirigeables payaient un lourd tribu dans la guerre aérienne, il ne faut pas
oublier que les Zeppelins allemands étaient eux aussi des proies faciles pour nos
soldats.
Le 22 août 1914, un Zeppelin avait été abattu dans le ciel vosgien. Nos troupes
battaient en retraite en Alsace et deux Zeppelins, le Z-VII et le Z-VIII avaient reçu
l'ordre d'aller à l'aube repérer l'emplacement des troupes françaises et de les
bombarder. Le Z-VII lança 500 kilos de bombes sur nos soldats qui ripostèrent,
atteignant l'engin qui s'échoua à Saint-Quirin en Meurthe-et-Moselle.
Le Z-VIII repéra nos soldats dans la région de Badonvillers, il lança 160 kilos de
bombes et s'attaqua aux artilleurs du 21ème Corps qui bivouaquaient. Pris sous le
feu de deux pièces de 75, il s'écrasa sur la forêt de Celles-sur-Plaine.
Contrairement aux Allemands qui continuèrent à utiliser les Zeppelins pour des
missions de bombardement - plus de 60 furent détruits pendant la guerre - l'Etat
Major français s'était rendu compte assez vite, surtout depuis que l'aviation était
devenue une nouvelle arme, que ces énormes mastodontes gonflés à l'hydrogène,
aux déplacements lents et peu discrets, étaient des cibles faciles dans les zones de
combat et au-dessus des villes. C'est pourquoi les dirigeables furent retirés du front
pour être affectés à la Marine.
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Les hangars vides du plateau de la Louvroie furent démontés et remontés à Cuers
dans le Var.
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Les ballons Ronds au Quartier Renard à la Louvroie
Dans les années 1910, l'Etat Major pensait qu'une guerre éventuelle ne pouvait être
qu'un conflit de courte durée, donc basé sur l'extrême mobilité des unités et du
matériel. C'est pourquoi, dès 1911, l'Etat Major va supprimer les compagnies
d'aérostiers, ne conservant que celles des Places Fortes de l'Est où elles devaient
servir de protection aux Ports d'Attache pour dirigeables.
À partir de 1912, les ballons ronds de la Place d'Epinal qui avaient leur hangar à La
Gosse et étaient utilisés par les aérostiers venant de Versailles pendant les
manœuvres vont être installés à la Louvroie avec une compagnie d'aérostiers qui
resteront sur place au Port d'Attache des dirigeables. Mais ils disposaient d'un
matériel ancien et peu adapté.
Il est vrai que le ballon sphérique captif de 750 m3 n'était guère utilisable dans une
guerre de mouvement. Dépendant d'un treuil à vapeur hippomobile tiré par huit
chevaux, d'une voiture à hydrogène, il fallait en outre environ cent cinquante
hommes de troupe pour en assurer la manœuvre. Autre inconvénient : ce ballon
sphérique ne pouvait pas tenir l'air par un vent de plus de 10 mètres par seconde.
L'armée allemande, par contre, possédait un ballon captif de forme allongée avec
empennage, plus stable et tenant par un vent de 15 mètres par seconde : le
Drachen.
Le manque de mobilité du ballon sphérique de 750 m3 confinait donc celui-ci à
l'intérieur des Places Fortes et, au mois d'août 1914, pendant les premières
semaines de guerres, nos ballons étaient inexistants dans le ciel au-dessus du front.
Cependant les Drachens allemands, profitant du temps magnifique, s'élevaient audessus des lignes pour repérer nos batteries et le déplacement de nos troupes,
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ajoutant à leur efficacité pour le réglage du tir de leur artillerie, un sentiment
d'insécurité et d'amertume chez nos soldats qui se rendaient compte que notre ciel
était vide. Il est vrai que nos artilleurs équipés à ce moment surtout de canons de 75
étaient assez inefficaces contre les 105 allemands, et tout le réglage de tir, même
fait par un observateur en ballon, ne servait à rien.
Les premiers jours de guerre vont donner raison à l'Etat Major. Nos troupes
progressent rapidement en territoire ennemi : Thann, Cernay, Mulhouse sont
libérées dès le 7 août ; mais le 20 août, nos troupes se replient et le 25, les
Allemands sont aux portes de Saint-Dié. Mais le front vosgien va se stabiliser.
Affecté à la place d'Epinal, le capitaine Saconney, qui commandait une section de
cerfs-volants d'expérience va profiter du ralentissement de la progression des
armées allemandes pour prouver que le ballon rond pouvait encore être utile.
Il propose au Gouverneur de la Place de travailler pour la 1ère armée en organisant
une section automobile d'aérostiers capable de sortir un ballon sphérique des limites
de la Place pour le porter sur le front. L'ancien treuil hippomobile à vapeur est
remplacé par le treuil automobile de la section des cerfs-volants ; le matériel et le
personnel étant transporté par camions et autobus, ce qui permet au capitaine
Saconney de faire chaque jour jusqu'à 40 kilomètres et de rentrer le soir à la
Louvroie.
À partir du 28 août 1914, les ballons d'observation d'Epinal participent activement à
la bataille en s'installant dans le secteur de la Mortagne. Pendant 14 jours, relié
téléphoniquement avec les premiers canons lourds de 120 et 155, le ballon règle les
tirs de l'artillerie et remonte le moral des fantassins, qui s'aperçoivent enfin que
notre ciel n'est plus vide.
Durant quatorze jours, aérostiers et artilleurs travaillent ensemble contre la position
allemande Domptail-Moyen, ils découvrent des fortifications de campagne, repèrent
et prennent à partie à Domptail, au bois de Haut du Zaumont, au bois de la Paxe et
au bois des Charbonniers neuf batteries d'obusiers et des batteries de campagne
ennemies.
Le 2 septembre 1914, le ballon est mis au treuil en avant de la route d'Hallainville à
Fauconcourt.
L'exemple du capitaine Saconney est vite suivi. Certes, le ballon rendait de bons
services aux artilleurs, mais aussi il réconfortait le soldat au sol, car on remarquait
que le tir de l'artillerie ennemie se faisait beaucoup moins intense de peur de se faire
repérer quand le ballon était au bout de son câble.
Dès le 5 septembre 1914, deux autres sections de la 22ème Compagnie de Place
prendront position sur le front des Vosges. Une dans le secteur de Rambervillers
commandée par le capitaine Devaux et l'autre dans le secteur de Saint-Dié
commandée par le capitaine Delassus. La 22ème Compagnie qui avait été créée le 2
45
août 1914 à Epinal fut dissoute le 1er octobre 1914 et remplacée par la 19ème
Compagnie créée le 1er janvier 1914 à Epinal comme élément de la 41ème Division.
La 19ème Compagnie d'aérostiers, qui sera commandée successivement par le
capitaine Bacon, qui se tuera en avion et sera alors remplacé par le capitaine Vernes,
puis par le lieutenant Veinart, arrive à Saint-Dié le 4 février 1915.
Le 18 mars 1915, le ballon de Saint-Dié ayant rompu son câble, est emporté par un
vent violent au-dessus de Senones, puis vers les lignes allemandes, il touche terre
près de Strasbourg ce qui permet aux deux observateurs, le sous-lieutenant Miot et
le sergent Vaton de sauter au sol ; le ballon ainsi délesté reprit son vol jusqu'en
Suisse !
Pour remplacer ce ballon sphérique, la 19ème Compagnie reçoit un nouveau type de
ballon. C'est un 900 m3, allongé et empenné comme le Drachen allemand que les
soldats vont appeler "Saucisse" ou "Périscope de l'Artillerie". Ce nouveau ballon
permettait, quand il était au bout de ses 1500 mètres de câble, une observation
dans un rayon de 15 à 18 kilomètres par temps clair. La 19ème Compagnie portera
même la limite à près de 80 kilomètres par temps clair en prenant position sur les
hauteurs entourant Saint-Dié.
Le 23 juillet 1915, la nouvelle saucisse participe à la bataille de Launois ; elle est
transportée sur les pentes de l'Ormont, mais prise à partie par l'artillerie allemande,
elle est repliée de nuit sur la tête de Saint-Roch où elle avait été installée dès son
arrivée.
Le 1er août 1915, attaquée à coup de fusant, elle est percée en 600 endroits et
descendue par l'ennemi ; l'observateur, le sergent Féraud est blessé dans sa nacelle.
Le point d'attache de la saucisse étant repéré, elle est installée, après avoir été
réparée, hors de portée des batteries allemandes sur la rive gauche de la Meurthe à
Herbaville. Depuis cette nouvelle position, les aérostiers observateurs réussiront à
repérer les pièces allemandes, des "Broques", qui bombardaient Saint-Dié.
Le 31 mars 1916, le ballon est à nouveau attaqué, il reçoit 60 coups de 150 fusants.
Réparé en trois jours, il est à nouveau déplacé pour échapper à la portée des tirs
ennemis.
Le 6 avril 1916, jour de la Saint-Célestin, il s'installe à la Tête des Jumeaux, près de
la Bourgonce où, baptisé "Le Célestin", il restera jusqu'à la fin des hostilités.
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Le gonflement, l'ascension du "Célestin" et le ballon à l'abri de la forêt
La saucisse Le Célestin n'était pas la seule à surveiller le haut des Vosges et à
participer aux opérations militaires une fois le front stabilisé.
Une saucisse sera installée dans la forêt de Mandray au pied de la Behouille.
Un ballon surveille aussi le terrain d'aviation de Girecourt. Un jour, pris par le vent, il
arrache son amarre et s'écrase sur le clocher de Gugnecourt qu'il détériore très
sérieusement.
Le terrain de Corcieux était surveillé par la 28ème Compagnie d'aérostiers. En
1917-1918 le secteur était calme et la base était occupée par l'Escadrille 106.
Cependant les Allemands avaient installé un centre d'entraînement pour pilotes de
chasse à Sélestat, et il arrivait aux élèves de venir s'exercer en arrosant le terrain
d'aviation.
De leur côté, les Allemands possédaient eux aussi leurs observateurs, et nos
artilleurs n'aimaient pas voir monter dans le ciel les Drachen qui surveillaient notre
ligne de défense, en particulier depuis Kaysersberg et Alspach dans le secteur de la
Poutroie.
Malheureusement, devant les progrès de l'aviation militaire, ballons ronds et
saucisses étaient des proies faciles ; conditions atmosphériques et attaques
aériennes les rendaient très vulnérables. Le 27 janvier 1918, une saucisse sera
détruite dans les environs de Fraize par un avion allemand.
En fait, si leur action était efficace ponctuellement, dans une guerre de position
comme sur le front des Vosges, les ballons ronds et les saucisses furent néanmoins
très vite avantageusement concurrencés par la cinquième arme : L'AVIATION.
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L'Après Guerre à la Louvroie
Après la guerre de 1914-1918, le parc d'aérostation de la Louvroie va se
transformer.
À l'emplacement des hangars des deux dirigeables qui avaient été démontés et
réinstallés à Cuers au profit de la Marine, on va construire un nouveau hangar, en
bois, plus petit, destiné à abriter les sphériques et les "Saucisses" du 1er Bataillon
d'aérostiers.
La guerre avait prouvé que les dirigeables n'avaient plus d'utilité pour l'armée.
L'aviation était devenue la maîtresse du ciel. Cependant, les ballons sphériques et les
"saucisses" pouvaient encore jouer un rôle selon l'Etat Major.
Ils permettaient de surveiller le ciel tout en étant en place et de prévenir au sol toute
approche de l'aviation ; n'oublions pas qu'à cette époque, les avions étaient bien loin
de dépasser le mur du son. Même s'ils étaient très efficaces pour des missions de
bombardement à longue distance ou de mitraillage en piqué, les ballons pouvaient
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servir, grâce à leur câble d'amarrage, à former une sorte de "cage" autour d'un
objectif à protéger.
Le 1er Bataillon d'Aérostation d'Epinal était composé de trois Compagnies. Deux
étaient casernées au Quartier Renard à la Louvroie et la troisième à la caserne Haxo
à Golbey puis à la caserne Schneider à Epinal lorsque la caserne Haxo fut
transformée en Ecole Militaire Préparatoire.
Les ballons captifs de type NN et de type BD se bornent maintenant à un
entraînement à des fonctions de surveillance et de protection.
Ballon type NN
Le 1er B.A. prendra part aux manœuvres régionales, mais aussi à Bitche en 1927 et
1928 et à Coëtquidan en 1931. Le 1er B.A. était aussi un centre d'instruction pour
les soldats qui désiraient faire carrière dans l'aérostation. Il préparait par exemple
des spécialistes tels que les "arrimeurs tailleurs", les "arrimeurs cordiers" ou les
"mécaniciens de treuil". Tous ces soldats s'occupaient de l'entretien des ballons et ce
sont eux aussi qui les manœuvraient au sol. Le ballon, lorsqu'il était monté au bout
de son filin, était occupé par un observateur. En plus du hangar aux ballons, le
Quartier Renard était équipé d'un atelier de réparation des enveloppes.
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Atelier de réparation
En 1936, les Golbéens et Spinaliens voient évoluer un engin étrange au-dessus de
leurs têtes !... Le "Moto-Ballon" !
On avait réinventé le dirigeable en remplaçant en moins d'un quart d'heure la nacelle
d'observation d'une "saucisse" par un fuselage d'avion doté d'un moteur Salmson qui
permettait à cet engin hybride d'effectuer le trajet Epinal - Remiremont et retour en
vol dirigé.
Lorsqu'un ballon de type "saucisse" était en révision à l'atelier, le gaz récupéré lors
de son dégonflement était utilisé pour gonfler un ballon rond de Place qui, comme
avant la guerre, participait aux fêtes militaires.
Le "moto- ballon"
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Le sphérique devant l'entrée
Photo de groupe
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Pendant la seconde guerre mondiale, les ballons de la Louvroie, peu adaptés à la
nouvelle tactique de "guerre éclair", ne participeront pratiquement pas aux hostilités,
les renseignements qu'ils auraient pu recueillir n'avaient pas le temps d'être
exploités étant donnée la vitesse de vol des avions.
Malgré tout, les ballons seront employés pour protéger Epinal contre une attaque
éventuelle de l'aviation à basse altitude. Chaque soir, 16 "saucisses" s'élevaient
autour de la ville donnant aux habitants un sentiment de sécurité.
• Cité Geisstodt à Golbey
• Sablerie Barrière à Golbey
• Le Saut-le-Cerf
• Batterie de la Justice
• La Colombière
• Laufremont
• Carrière de la Quarante Semaine
• Stand de tir de la Vierge (actuellement Monument des Fusillés)
• Pétrolerie de Bois l'Abbé
• Entre la Pétrolerie et la ligne de chemin de fer Epinal - Nancy
• Carrefour des routes Mirecourt - Girancourt, au château Viard
• Parc à ballons de la Louvroie
• Route des Forges, à Tante Valentine (Rendez-vous des Promeneurs)
• La Camerelle
• Table d'orientation au-dessus de la route de Bains
• Champ de tir de Bénavau
Mais l'Etat Major savait que ce système de défense de la ville était connu de l'aviation
ennemie, et ne pouvait avoir qu'un effet psychologique sur la population.
Le 18 juin 1940, les Allemands attaquent Epinal. Une longue période d'occupation
commençait. Pendant toute la durée de l'occupation, les installations militaires du
Quartier Renard seront habitées par les troupes allemandes, puis, à la libération, par
les soldats américains, mais l'aérostation ne sera plus qu'un souvenir pour les
Golbéens et les Spinaliens. Après le départ des Américains, les bâtiments tomberont
en ruine ... C'était la fin de l'aérostation dans les Vosges.
Cependant, dans les années 1970, l'aérostation va revenir dans le ciel des Vosges
grâce à des expériences de survie des parachutistes américains pendant la guerre du
Vietnam.
En 1959, lorsqu'un avion était abattu et que son pilote avait pu s'éjecter, l'homme
n'était pas sauf. S'il atterrissait avec son parachute dans une zone ennemie, il n'avait
pratiquement aucune chance de s'en sortir. On avait alors pensé à une solution :
regonfler le parachute avec de l'air chaud pour qu'il devienne ascensionnel et donne
à l'aviateur une chance de franchir les lignes ennemies. On a alors pensé au brûleur
à gaz pour fournir l'air chaud. Bien sûr, ces expériences n'ont pas donné de
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résultats, mais ont amené en 1960 la réapparition des "Montgolfières", ballons de
nylon gonflés à la chaleur du Propane en bouteilles.
La Montgolfière réinventée devient un sport... Voler sans bruit, porté par le vent.
C'est pourquoi nous pouvons revoir l'aérostation dans les Vosges...
Tout d'abord à Bains-les-Bains...
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Puis à Vittel, Dogneville, Bruyères, Remiremont...
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Des Vosgiens passionnés de Montgolfière et le Conseil Général des Vosges
sillonnent de nouveau notre ciel.
À l'ère de l'avion supersonique, de la navette spatiale, de la conquête de la Lune, la
Montgolfière inventée par nos ancêtres est restée un objet humain symbole de
silence, de rêve et d'évasion.
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A.V.I.A. avril 1909 : l'Aviation dans les Vosges
Une société venant de Paris, dirigée par Charles Roux s'installe à Saint-Dié, 61 rue
d'Alsace, en avril 1909. Charles Roux, ingénieur aviateur avait expérimenté dès 1904
un curieux appareil de son invention qui ressemblait à un oiseau. Cet engin était
équipé d'une hélice tractive actionnée par un moteur à vapeur ; mais les essais ne
furent guère concluants : lancé à partir d'un plan incliné, l'appareil vola un instant
puis retomba lourdement sur le sol.
La nouvelle société déodatienne "Ateliers Vosgiens d'Industrie Aéronautique" ou
A.V.I.A. met immédiatement à l'étude un planeur biplan, dont les plans sont conçus
par Roux lui-même.
C'est avec ce planeur que Charles Roux effectue les premières expériences de vol
faites à Tomblaine près de Nancy le 23 mai 1909. Cette expérience, organisée par
L'Est Républicain et le tout jeune Aéro-Club des Vosges, était la première qui ait eu
lieu à Nancy.
Le planeur biplan A.V.I.A. était transporté par camion de Saint-Dié jusqu'à
Tomblaine où il était assemblé sur place. Le train d'atterrissage du planeur était en
forme de skis, il fallait donc installer le planeur sur deux rampes de glissage en bois.
Le planeur était tracté par une voiture Pic-Pic pour lui donner l'élan nécessaire au
décollage. La première expérience du 23 mai semble avoir été un succès.
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58
En même temps que ce planeur, la société A.V.I.A. avait aussi à l'étude un avion
biplan. Il était directement inspiré du planeur que l'on avait légèrement modifié et
auquel on avait ajouté un moteur et une hélice propulsive, les skis du train
d'atterrissage étaient remplacés par des roues.
C'est avec cet avion que Roux effectuera les essais du 1er août 1909 toujours à
Nancy. Malheureusement, après un décollage impeccable, l'avion eut un accident en
fin d'atterrissage. Les roues s'étaient prises dans un fossé et, le train d'atterrissage
étant dépourvu de patins de sécurité, l'avion piqua du nez dans le sol, brisant le
stabilisateur à l'avant.
Un autre avion de type monoplan fut construit par la société A.V.I.A.. Ce nouvel
appareil fut exposé à Paris, au Palais de la Locomotion Aérienne, du 25 septembre
au 17 octobre 1909. Il semble en fait que cet avion ait très peu volé ; on le
manœuvrait au sol sur le terrain de Sainte-Marguerite, nouvellement créé, et il
servait surtout de publicité devant la porte des ateliers rue d'Alsace.
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On peut se demander pourquoi une société de construction d'avions était venue
s'installer dans les Vosges où le relief n'était guère propice aux évolutions de ces
engins dont les bonds en l'air ne leur permettaient pas de franchir la cime d'un
sapin. Notre département possédait pourtant quelques atouts qui furent utilisés par
les premiers constructeurs. En effet, les premiers avions étaient essentiellement
fabriqués à l'aide de bois, de toile et de fils d'acier. Or nous possédions à la fois les
matières premières et les ouvriers spécialisés : tisserands capables de tisser la toile
d'avion, ouvriers du bois capables de façonner une hélice d'avion, nos industries
métallurgiques pouvant fournir le fil d'acier nécessaire aux haubans et systèmes de
direction.
D'autre part, la situation frontalière du département allait intéresser l'état-major
pour l'implantation d'une aviation militaire. Le 6 mai 1909, un mois après
l'installation de la société A.V.I.A. à Saint-Dié, le Général Gallieni, de passage à
l'Hôtel de la Poste, se rend aux ateliers de la rue d'Alsace. Il y est reçu par Monsieur
Kempf, président de l'Aéro-Club des Vosges, et se fait montrer le fonctionnement
des appareils en construction, il assiste aussi aux démonstrations de Monsieur Roux.
Cette visite n'était certainement pas un hasard. En effet, le Général Brun, alors
Ministre de la Guerre, s'intéressait vivement aux nouvelles machines que l'on
appelait "aéroplanes" et désirait constituer rapidement le premier noyau de notre
aviation militaire, qui sera d'ailleurs la première aviation militaire mondiale. Il semble
donc logique que son Etat Major ait pris contact avec les différents constructeurs en
vue de commandes futures. Comme le disait un journaliste déodatien de l'époque :
"L'aviation ne peut qu'apporter de nouveaux éléments de prospérité au commerce de
Saint-Dié".
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Les ateliers vosgiens semblaient prospérer. Le 3 juillet 1909, ils reçoivent la visite de
Monsieur le Vicomte de Maizières. Le Vicomte, président de l'Aéro-Club du Hainaut,
était venu à Saint-Dié pour demander au directeur des Ateliers d'aider le club belge
dans des expériences d'aviation qui devaient avoir lieu en Belgique. Suite à cette
visite, plusieurs appareils furent commandés par la société belge.
En 1910, le catalogue de la Société présentait un grand choix de fournitures
générales pour l'aviation et l'aérostation : aéroplanes, planeurs, cerfs-volants
scientifiques, hélices en bois collé et profilées, moteurs spéciaux pour l'aviation. En
plus des modèles créés par Roux, les Ateliers procédaient aussi à la construction
d'appareils Farman. A la suite des récents succès remportés par les avions Henri
Farman, ce dernier, submergé par les commandes, avait demandé à la société
A.V.I.A. de construire pour lui une série d'appareils, dont il se réservait le montage et
la mise au point.
A la suite de l'extension des Ateliers Vosgiens, une nouvelle société est créée
courant 1910. Cette nouvelle société prend le nom de Société Aéronautique de l'Est :
S.A.E..
Un an plus tard, la S.A.E. sera reprise par l'aviateur Lecomte. Elle se lancera dans la
construction d'un monoplan équipé d'un moteur de 35 CV que l'on verra aux fêtes
franco-américaines de juillet 1911.
Cette nouvelle société cessa son activité en 1918.
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Création de l'Aéro-Club des Vosges et du terrain
d'aviation de Sainte-Marguerite
Dès son arrivée à Saint-Dié, Charles Roux avait réuni autour de lui un groupe de
déodatiens attirés par l'aviation, et le 7 avril 1909, après une causerie sur "l'Aviation
et son avenir", l'ingénieur et trente-deux fanatiques lancent l'idée d'un "Aéro-Club
Déodatien". À l'issue de cette réunion, un premier Comité est constitué comprenant
les trente-deux membres présents. Un avis passé dans la Gazette Vosgienne du
lundi 12 avril 1909 propose aux membres de l'Aéro-Club déodatien qui désirent
faire des essais de vol plané, de se trouver le matin même à 9 heures au 61 rue
d'Alsace d'où ils se rendront à Saint-Roch ou à la Côte Saint-Martin, suivant la
direction du vent. Ce fut certainement la première expérience de vol qui ait eu lieu
dans les Vosges.
Quelques jours plus tard, les membres fondateurs et adhérents de A.C.D. se
réunissent en assemblée générale. Ils forment un Conseil d'Administration. Le
président est Eugène Kempf.
Le 1er mai 1909, l'aviateur parisien Emile Bonnet-Labranche, invité par l'A.C.D.,
donne une conférence retraçant l'histoire de l'aviation des origines jusqu'à Farman et
aux frères Wright. Il semble que la création de l'Aéro-Club Déodatien n'ait pas
remporté dans la population le succès escompté par ses instigateurs Charles Roux et
Emile Bonnet-Labranche. Les déodatiens, en bons vosgiens, ont toujours eu "les
pieds sur terre" et ils ont assez mal accepté, au début, la création de ce cercle de
privilégiés qui réunissait des parisiens inconnus et des industriels qui voyaient dans
l'aviation une source de profit éventuel. En présentant le conférencier à un public
assez restreint, le président Kempf donna quelques explications sur la création de la
nouvelle Association : " Quand dernièrement nous avons parlé de fonder l'A.C.D.,
nous avons rencontré beaucoup de sceptiques, de nombreux sourires se sont
esquissés. On ne voyait dans cette création qu'une affaire commerciale et l'on croyait
déjà envolé l'argent qui n'avait pas encore été versé. Notre but est tout autre, et
notre Société, je l'affirme hautement, n'est pas et ne doit pas être une entreprise
commerciale, pas plus que politique ; et, pour employer une expression de
circonstance, nous voulons planer au-dessus des partis. "
Le lendemain, dimanche 2 mai, a lieu à Epinal une réunion de l'Automobile Club ;
l'ordre du jour est la création d'une section Aéronautique et l'affiliation à l'Aéro-Club
Déodatien. À l'issue de cette réunion, l'Aéro-Club Déodatien est transformé en AéroClub Vosgien avec son siège social à Saint-Dié, le vice-président sera choisi parmi
les membres adhérents d'Epinal.
La nouvelle société est officiellement déclarée le 30 juin 1909 sous l'appellation
"Aéro-Club des Vosges", siège social Saint-Dié, Grand Hôtel de la Poste, avec pour
but : "constituer une société d'encouragement à la locomotion aérienne sous toutes
ses formes".
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Dans sa séance du 9 juin 1909, le comité de l'Aéro-Club Vosgien décide
immédiatement la création d'un aérodrome dans la région de Saint-Dié, une
commission est nommée pour étudier les emplacements possibles.
Le 15 août, les déodatiens apprennent par la presse que grâce au dévouement de
quelques habitants de Sainte-Marguerite-Remomeix qui ont bien voulu céder des
terrains, l'A.C.V. venait de louer un emplacement propice à la construction d'une
piste et d'un hangar pour abriter les appareils.
Au moment même où Blériot réussissait son formidable exploit de traverser la
Manche sur un avion, les Vosges possédaient déjà une industrie aéronautique qui
semblait en plein développement, un club réunissant des passionnés de ce nouveau
sport, et un terrain d'aviation qui avait l'avantage d'être situé à proximité immédiate
de la frontière.
Cependant, si l'on se penche d'un peu plus près sur le bilan des Ateliers Vosgiens
d'Industrie Aéronautique puis de la S.A.E., on s'aperçoit que l'essai d'implantation
d'une industrie aéronautique n'a pas donné les résultats espérés. Le fait est que, dès
1910, malgré un catalogue de vente bien fourni où A.V.I.A. propose des Farman, des
Demoiselle de Santos-Dumont, des Voisin, des Sommer et des Blériot, la société
semble avoir de graves difficultés. On se demande si l'affaire de sous-traitance
d'appareils Farman annoncée dans la presse locale fin 1909 n'était pas, en fait, qu'un
coup de publicité.
Comment imaginer maintenant qu'un petit atelier comme celui de la société A.V.I.A.
puisse être capable, malgré la vingtaine d'ouvriers dont elle disposait, de construire
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des appareils aussi divers que ceux qu'elle proposait dans son catalogue. Comment
imaginer même que la demande ait été assez importante pour que des "inventeurs"
tels que Santos-Dumont, Voisin, Sommer et Blériot puissent envisager de faire
construire leurs appareils en sous-traitance à Saint-Dié en 1909-1910. Il suffit de
comparer le catalogue de vente de la société A.V.I.A. qui propose par exemple :
• Biplan Farman 25 000 francs
• Demoiselle de Santos-Dumont 65 000 francs...
avec le catalogue de mise en vente aux enchères publiques de tous les avions et de
tout le matériel de la société du 12 juillet 1918 suite à de graves problèmes
financiers :
• biplan "genre" Sommer
• monoplan "genre" Blériot...
pour se rendre compte que les frères Bonnet ne s'embarrassaient pas de scrupules
pour baptiser du nom de constructeurs confirmés, des avions qui n'étaient en fait
que des copies, si même ils existaient autrement que sur catalogue. En voyant la
photographie du monoplan A.V.I.A. tirée en carte photo par Huss, on ne peut que
remarquer son étrange ressemblance avec le monoplan Antoinette 20 que SantosDumont avait essayé à Issy-les-Moulineaux le 6 mars 1909.
Après être devenue la S.A.E., la société déodatienne, à bout de souffle, fermait ses
portes en 1911. Les locaux et le matériel restant et un avion "genre" Goupy I, sont
rachetés par les frères Lecomte, mais l'appareil fabriqué par Lecomte et présenté aux
fêtes franco-américaines de 1911 restera à l'état de projet.
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Fêtes Franco-Américaines de 1911
Les 14-15 et 16 juillet 1911 la municipalité de Saint-Dié organise une grande fête à
l'occasion du 400ème anniversaire du baptême de l'Amérique.
Ces fêtes étaient prévues pour les 3-4 et 5 juin et devaient être présidées par
Monsieur Crucpi, Ministre des Affaires Etrangères. La Société des Fêtes avait lancé
une souscription qui avait rapporté 10 000 francs. La municipalité avait voté une
somme de 30 000 francs quand, le 27 mai, le Maire annonça que le Ministre ne
pourrait pas assister aux fêtes en raison du deuil du Gouvernement à la suite de
l'accident mortel du Ministre de la Guerre Berteaux, tué le 21 mai lors du départ de
la course d'avions Paris-Madrid par la chute d'un avion sur la tribune officielle. Les
fêtes furent donc reportées aux 14-15 et 16 juillet.
La journée du 14 juillet fut traditionnellement dédiée à l'aérostation. Dans l'aprèsmidi eut lieu le lâcher d'un ballon offert par le journal "Le Petit Parisien".
Le 16 juillet fut une journée entièrement dédiée à l'aviation patronnée par le journal
"Le Matin". Dans la matinée, deux avions atterrissent sur le terrain de SainteMarguerite : un monoplan Nieuport piloté par l'aviateur Chevalier, et un biplan
Farman type Sommer piloté par Robinet. Dans l'après-midi, une foule de déodatiens
évaluée à près de 15 000 personnes attend avec impatience les évolutions des deux
aviateurs. Certains se souviennent encore que, jeunes enfants, ils se pressaient sur
les pentes au-dessus de la Vanne de Pierre et de Gratin d'où ils avaient une vue
d'ensemble sur le terrain d'aviation. Malheureusement, un vent très violent s'était
levé.
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Les démonstrations de vol des deux pilotes, qui devaient avoir lieu en début
d'après-midi, ne purent se dérouler que dans la soirée.
Chevalier et Robinet décollèrent tour à tour du terrain, évoluèrent au-dessus de la
foule, survolèrent Saint-Dié.
Le monoplan NIEUPORT et, derrière, le biplan SOMMER.
Devant le monoplan, à gauche CHEVALIER, à droite ROBINET et au centre avec un noeud
papillon "l'Américain" !!!
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Après un dernier tour d'honneur au-dessus du terrain de Sainte-Marguerite, les
deux avions quittèrent Saint-Dié à 7 heures du soir.
Le constructeur d'avions déodatien Lecomte, directeur et ingénieur de la Société
Aéronautique de l'Est, la S.A.E., avait profité de cette grande fête aéronautique pour
faire connaître l'avion qu'il construisait dans ses ateliers.
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1912 - Débuts de l'aviation militaire
Devant les progrès très rapides de l'aviation entre 1909 et 1911, l'état-major avait
tout de suite envisagé les avantages qu'il pouvait tirer de ce nouveau moyen
d'observation. Jusqu'alors, le repérage des déplacements de troupes et les réglages
de tir de l'artillerie étaient faits lors des manœuvres grâce aux services des ballons
ronds captifs dits ballons de Place. Le manque de mobilité de ce moyen
d'observation par rapport à la mobilité grandissante des unités en campagne qui
utilisaient maintenant l'auto pour tracter hommes et matériel avait d'abord amené
l'état-major à utiliser les gros ballons dirigeables dont nous verrons l'histoire par
ailleurs. Mais ces mastodontes lents et gonflés au gaz étaient une proie très facile
pour les batteries d'un ennemi éventuel. L'avion présentait les avantages de la
mobilité et de la rapidité relative, il devenait un atout capital dans un éventuel conflit
à condition d'en posséder beaucoup... Mais un avion coûtait cher !
Le 15 janvier 1912, les Vosgiens apprenaient par la presse locale que l'Association
Générale Aéronautique venait de constituer un Comité pour faire doter la France, par
chaque département, d'avions qui seraient offerts au Ministre de la Guerre, et qui
porteraient les noms des départements et des villes qui les avaient donnés. Ce fut
immédiatement un grand élan en faveur de l'Aviation Militaire. Le Gouvernement fut
le premier à donner l'exemple. Monsieur Millerand fit inscrire au budget la somme
de 20 millions pour la "quatrième arme". Le Mémorial des Vosges ajoutait même
dans son édition du 20 février "... La Nation frémissante veut faire plus encore ; elle
entend participer de son argent, en dehors du budget, et participer de son cœur à
l'œuvre de défense et de résurrection .... Cette patriotique idée a déterminé dans le
grand public, parmi la jeunesse des écoles et les étudiants, un grand enthousiasme."
Dès le 25 février, une souscription est ouverte à Bains-les-Bains où le conseil
municipal vote un crédit de 100 francs. Le lendemain, le conseil municipal d'Epinal
ouvre une souscription "Pour les aéroplanes de Guerre" en votant un crédit de 1000
francs à l'unanimité. Il faut dire que les spinaliens étaient d'autant plus exaltés par
ce mouvement qu'ils avaient appris le 24 janvier 1912 qu'un aérodrome militaire
allait être construit à Dogneville. Le futur centre d'aviation devait être équipé de
quatre hangars métalliques de 50 mètres avec des ateliers, un casernement pour les
sapeurs aérostiers chargés de l'entretien des installations et de la garde du terrain. Il
y aurait aussi des logements pour les Officiers et les Sous-Officiers aviateurs.
Le 27 février, c'est à Saint-Dié que se forme un Comité pour l'Aviation Militaire. Le
président d'honneur est le Général Raffenel, commandant la 82ème Brigade.
Le 2 mars, l'Automobile Club Vosgien propose de constituer un Comité Central
Départemental pour centraliser toutes les souscriptions vosgiennes. Le lendemain,
dimanche 3 mars, a lieu une réunion à 14 heures 30 dans la grande salle de la Mairie
d'Epinal sous la présidence d'honneur du Préfet des Vosges et du Général
gouverneur de la Place.
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L'Automobile Club souscrit pour 2 500 francs et chacun des douze membres
souscrit personnellement pour 100 francs.
Le même jour, une souscription est ouverte à Bruyères. Le 152ème R.I. donne dans
l'après-midi une récréation musicale et dramatique au Quartier. Le prix des places
est destiné à l'aviation militaire.
Vue à travers la presse de l'époque, cette collecte semble avoir éveillé pas mal de
passions et donné lieu à une véritable compétition. Une lettre publiée le jeudi 14
mars 1912 dans le Mémorial des Vosges montre bien à quel point les esprits étaient
surchauffés par la collecte :
" S'il faut en croire la Municipalité d'Uzemain, tous les habitants de la commune ne sont pas des
Français et des patriotes, car pour la souscription nationale en faveur des aéroplanes de guerre, un
peu plus de la moitié seulement ont reçu la visite des délégués chargés de recevoir les dons ; les
autres, on ne sait pour quel motif, ont été évincés. Que ceux qui verront le faible total de la
souscription de la commune d'Uzemain ne doutent pas, cependant, du patriotisme de ses habitants,
car presque tous les oubliés auraient donné de bon cœur, s'ils avaient été informés de la collecte. Or
il faut le dire, celle-ci s'est faite sans aucune publication. "
Signé "Un oublié".
La collecte d'Uzemain avait rapporté 174 francs 50 dont 50 francs versés par la
commune et 124 francs 50 par ses habitants.
Pendant tout le mois de mars, des Comités vont se former dans toutes les
communes des Vosges ; à Raon-l'Etape, les carriers s'inscriront pour une journée de
salaire ; à Portieux, c'est le bal de la mi-carême qui sera organisé au profit de
l'aviation et le 8 avril à Cornimont aura lieu une Grande Cavalcade pour l'avion.
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Les fêtes au profit de l'Aviation à Epinal - 17 mars et
14 avril 1912
C'est à Epinal que les manifestations en faveur de l'aviation militaire sont les plus
importantes. Dans chaque quartier des Comités s'étaient formés pour œuvrer en
faveur de la collecte.
Le 17 mars 1912, jour de la mi-carême, le Comité de la Rue Léopold Bourg auquel
s'est joint celui du Quai des Bons Enfants organise une grande kermesse. Dès la
veille, les rues et les quais avaient été décorés de guirlandes et de drapeaux. Place
des Vosges, un avion monoplan type Blériot était exposé. Le jour de la kermesse,
toutes les rues d'Epinal sont parcourues par de nombreux jeunes spinaliens
costumés pour participer au grand concours de travestis ; ils crient "Qui n'a pas son
aéroplane ?" et vendent un "petit avion" au profit de l'œuvre. Il y a aussi les fanfares
civiles et militaires, le théâtre Guignol, de nombreuses baraques de forains, une
grande bataille de confettis et de serpentins, un photographe et même un mangeur
de rats !!...
La moitié des fonds recueillis fut versée pour "L'Avion" et l'autre, aux Œuvres de
Bienfaisance de la ville.
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Devant ce grand succès, le Comité du Quartier Pinau organisa lui aussi sa fête. Elle
devait avoir lieu le 24 mars 1912, mais elle dut être reportée au 14 avril par suite de
mauvais temps.
Cette deuxième manifestation eut autant de succès que la première.
Le "Grand Cinématographe Vosgien", la loterie de poissons rouges, le "Grand
Panorama" qui présentait pour l'occasion des vues inédites, et la Ménagerie dirigée
par une dompteuse de quatre ans attirèrent à nouveau une foule considérable, et un
grand jeu de loto rapporta beaucoup d'argent pour acheter "L'Avion".
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Le samedi 26 avril 1913, date de clôture de la souscription publique en faveur de
l'aviation militaire, le département des Vosges fit ses comptes. La souscription avait
rapporté la somme de 57 109 francs 70 centimes.
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Les pionniers de l'aviation militaire dans les Vosges 1912
Le 17 avril 1912 à 19h20, trois jours après la fameuse kermesse au profit de
l'aviation militaire organisée par le Comité du Quartier Pinau, le Lieutenant Bruncher,
du 8ème Régiment d'Artillerie à Pied atterrit sur le plateau de la Louvroie.
A cette époque, les aviateurs militaires étaient tous des volontaires qui provenaient
des différentes armes, en particulier de l'Artillerie et du Génie. Bruncher était
volontaire dans l'aviation depuis 1911. Il avait quitté Reims à bord de son monoplan
Deperdussin de 50 CV, le CD6 à 16 heures et avait effectué le trajet sans escale.
Le terrain de Dogneville n'étant pas encore créé, et l'aviation n'étant pas encore
considérée comme une arme à part entière, les aviateurs dépendaient de
l'aérostation. C'est pourquoi le terrain des dirigeables de la Louvroie fut, en fait, le
premier terrain d'aviation militaire des Vosges.
A 19h20 donc, le Lieutenant Bruncher se présente à l'atterrissage sur l'aire de
manœuvre des dirigeables. Le terrain est mal adapté à ce genre d'exercice et l'avion,
après avoir pris contact avec le sol buta contre un tas de cailloux. Les deux roues
furent voilées et l'hélice brisée, mais l'aviateur était indemne. Peu de temps avant
son atterrissage, l'avion avait été remarqué avec beaucoup de curiosité lors de son
passage à faible altitude au-dessus de Neufchâteau par de nombreux habitants qui
attendaient pour l'admirer... une éclipse de soleil !
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L'avion de Bruncher était le premier à atterrir à Epinal. L'événement ne passa pas
inaperçu, et une foule de curieux vint admirer l'appareil et fêter son pilote.
Le 24 avril, après avoir réparé l'hélice et les roues de son engin, le Lieutenant
Bruncher quitte la Louvroie vers 6h15 du matin pour aller atterrir à Charmes.
Bruncher était le gendre de l'ancien Directeur de l'Ecole primaire supérieure de
Charmes, et il allait rendre visite à sa famille. Il faut dire que les premiers aviateurs
étaient très indépendants, il n'existait encore aucun plan de vol ; le fameux "carnet
d'emploi du temps" qui deviendra plus tard "carnet de vol" ne sera créé que fin 1912.
Les aviateurs volaient donc en toute liberté pour améliorer les records de distance
ou pour accumuler les heures de vol.
Bruncher atterrit à Charmes près de la ferme de la Voivre. Toute la journée, l'appareil
reçut la visite de la population et des écoliers dont on imagine assez facilement
l'émerveillement.
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A 18 heures, après avoir reçu de nombreux bouquets offerts par des admirateurs et
les enfants des écoles, le Lieutenant Bruncher évolua un moment au-dessus de la
foule venue assister à son départ, puis il se dirigea vers Epinal.
Trois jours plus tard, le samedi 27 avril, il survole la revue des troupes du 43ème
Territorial au Petit Champ de Mars.
Le 2 mai, le Lieutenant fait une démonstration au-dessus du terrain de la Louvroie.
Une foule d'environ 800 personnes était venue pour assister à ses évolutions.
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Le lendemain, 3 mai 1912, il s'envole en direction de Reims. A 5h30 du matin, alors
qu'il survole Mirecourt, son moteur a brusquement des ratés et le Lieutenant est
obligé de trouver un endroit pour atterrir immédiatement. Il était alors au-dessus de
Ravenel. Il se pose dans un champ des environs. L'atterrissage est un peu rude, et,
au contact avec le sol mal nivelé, l'hélice et une roue se brisent. Par chance,
l'aviateur s'en tire encore une fois indemne. Après avoir remisé son avion dans un
hangar de la ferme Marchal où il reste à la garde de la gendarmerie, le Lieutenant
prend le train à 7h30 pour Epinal afin d'aller chercher des pièces de rechange.
C'était le premier atterrissage d'aéroplane qui se produisait à Mirecourt. Comme à
Charmes et à Epinal, la population se porta en masse à la ferme Marchal. Les maîtres
d'écoles conduisirent leurs élèves pour admirer la merveilleuse machine volante, et
les luthiers donnèrent congé à leurs ouvriers dès 17 heures pour qu'ils puissent eux
aussi partager "l'événement du siècle".
Le Lieutenant Bruncher revint en voiture au début de l'après-midi avec les pièces de
rechange nécessaires à la réparation de son engin et, vers 17h45 il exécute une série
de vols d'essai au-dessus de la ferme du Joly en présence d'une foule nombreuse.
Le lendemain matin, 4 mai, il s'envole enfin pour Reims. Malgré l'heure matinale, il
était 5h10, de nombreux curieux étaient venus applaudir son envol. Une dépêche
affichée à la devanture du magasin de Monsieur Bougel (buraliste rue de l'Hôtel de
Ville) annonça qu'il était arrivé à Reims à 7h14, couvrant ainsi la distance MirecourtReims en deux heures environ.
C'est ensuite le 27 juin 1912 que le Lieutenant aviateur Schlumberger, venant de
Lunéville à bord, lui aussi, d'un monoplan Deperdussin, atterrit dans la soirée sur le
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terrain de la Louvroie. Il repart en direction de Belfort le dimanche 30 juin en fin
d'après-midi. Il se dirige d'abord vers Bois l'Abbé pour saluer par quelques
évolutions ses amis de la Garnison d'Epinal qui passaient l'après-midi au Champ de
Courses, puis, vers 17 heures, il survole Epinal "à grande vitesse et à haute altitude"
diront les journalistes de l'époque. Ce sera le premier avion à survoler Plombières.
Après Bruncher et Schlumberger, c'est le Lieutenant Des Prez de la Morlaix qui rend
visite à Epinal. Le dimanche 7 juillet 1912, venant de Verdun, il évolue lui aussi audessus de Bois l'Abbé. Lieutenant au 4ème Chasseur d'Epinal, demeurant Rue des
Soupirs, il voulait lui aussi saluer ses camarades qui aimaient se retrouver au Champ
de Courses, rendez-vous dominical de la bourgeoisie spinalienne. Son intention était
d'atterrir sur la pelouse du Champ de Courses afin de se joindre à eux, mais il se
rendit compte que le terrain était trop court pour effectuer sa manœuvre. Il eut alors
l'idée de détacher une feuille de son calepin et d'y griffonner ce message qu'il lança
à l'intention du Président du Cercle Hippique Monsieur Jeandidier :
"Amitiés à tous les spinaliens et particulièrement au 4ème Chasseur et au sympathique
Comité des Courses - A bientôt - En aéroplane.
De la Morlaix"
Il se dirigea ensuite sur Epinal, évolua au-dessus de la ville, vira dans la direction de
Dinozé et disparut en direction de Verdun vers 17h35.
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Premières manœuvres aériennes de 1912
Le 17 juillet 1912, venant de Nancy pour effectuer des vols de reconnaissance dans
les Vosges dans le cadre des manœuvres de corps d'armée, trois aéroplanes Chalais
Blériot atterrissent sur le terrain de la Louvroie entre 8h10 et 8h20.
Les appareils étaient pilotés par les Lieutenants Sylvestre du 3ème Chasseur, de la
Morlaix du 4ème Chasseur, et Bellemois des Zouaves. Ils avaient quitté Nancy 40
minutes plus tôt.
Dans l'après-midi, vers 16h10, ils repartirent pour Vittel qui devait être leur port
d'attache pendant une huitaine de jours.
Sylvestre, de la Morlaix et Bellemois atterrissent à Vittel entre 16h30 et 17h45 sur le
terrain de manœuvre où la Société des Eaux de Vittel avait fait aménager un hangar
en bois pour les abriter.
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Un départ d'aéroplane à la Louvroie
Vittel - Hangar et avions militaires
Le samedi 20 juillet, les trois appareils participent à un meeting organisé en
l'honneur de l'aviation et, les jours suivants, les pilotes prennent l'air et évoluent
dans le secteur pour observer le déroulement des manœuvres, mission qui était
confiée jusqu'alors aux ballons ronds d'observation.
Le 24 juillet, le Lieutenant Sylvestre quitte Vittel vers 6h30 avec ses camarades pour
effectuer une mission de reconnaissance au-dessus de la région de Rambervillers.
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Par suite d'une panne de moteur, il doit atterrir dans un champ entre Bult et Padoux
devenant ainsi, bien malgré lui, le premier aviateur ayant atterri à Rambervillers.
Comme à Charmes et à Mirecourt, l'événement attire une foule de curieux et,
pendant que le mécanicien s'affaire sur le moteur pour réparer la panne, la troupe
maintient les curieux à bonne distance de l'avion.
Toujours dans le cadre des manœuvres qui se termineront quelques jours plus tard,
Sylvestre et de la Morlaix décollent de Vittel le 29 juillet, survolent Epinal, et se
posent vers 10 heures du matin sur le terrain de manœuvre de la Vierge. Ils en
repartent vers 15 heures sous les ovations d'une foule nombreuse venue les admirer.
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Les manœuvres se terminent le samedi 3 août 1912 et les trois aviateurs quittent le
terrain militaire de Vittel.
De la Morlaix regagne le Camp d'Avor, Sylvestre la station aéronautique de
Vincennes et Bellemois la base d'Etampes où ils sont respectivement affectés, le
terrain militaire de Dogneville n'étant pas encore en état de recevoir une escadrille.
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Epinal - Centre d'Aviation
Le projet de loi relatif à l'organisation de l'aéronautique militaire avait prévu 331
avions et un ou plusieurs Centres d'Aviation par Corps d'Armée. Pour la région Est, le
Centre école du 20ème Corps serait à Toul, celui du 6ème Corps à Châlons, Reims et
Verdun, celui du 7ème Corps à Epinal et Pontarlier avec un dépôt à Belfort.
A Epinal, les travaux du Centre d'Aviation débutent vers la mi-avril 1912 au lieu-dit
"Champ de la Voivre" sur la commune de Dogneville.
L'entreprise Yaher effectue les travaux de nivellement et d'adduction ; dès le mois
d'avril, des hangars sont installés par l'entreprise Pelletier de Courbevoie et
l'entreprise Dupic d'Epinal.
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Août 1912 - Construction du premier baraquement
Etat des travaux début Septembre 1912 - On remarque à droite les trois premiers hangars à avion
Un hangar métallique démontable de 20 mètres sur 20 devant servir d'atelier de
réparation est installé par la maison Pelletier. Deux hangars provisoires en bois, de
plus grandes dimensions destinés à abriter les avions de la future escadrille sont
construits par l'entreprise Dupic. Un troisième sera terminé en septembre 1912.
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Vue d'ensemble du terrain de Dogneville
Le Centre d'Aviation militaire d'Epinal est l'œuvre du Capitaine Prévost, de la
Chefferie du Génie. Il résidait à Epinal, 10 Route de Remiremont, et depuis 1910 se
consacrait entièrement à la création du Service Aéronautique de la Place d'Epinal. En
1910 et 1911, il avait créé le Parc d'Aérostation de la Louvroie.
Le 21 septembre 1912, à 5 heures du soir, un poste de six soldats prend pour la
première fois la garde du terrain d'aviation.
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Poste de Garde
Les Spinaliens apprennent par la presse du 27 septembre que 80 avions et leurs
pilotes ont été passés en revue à Villacoublay. Cinq escadrilles sont destinées à
renforcer les Places fortes de Toul, Verdun, Belfort et Epinal. Ils apprennent en même
temps la composition de "leur" Escadrille, la MF5, dotée d'avions Farman et :
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le Chef de Centre : Capitaine Loubignac
Chef de la section aéronautique : Lieutenant Grézaud
Chef d'Escadrille : Lieutenant Bordage
et les aviateurs : Lieutenants Battini, Coville, Cheutin, Vogoyeau
Maréchal des Logis Quennehen
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Le mardi 1er octobre 1912, quatre camions automobiles dont un camion atelier,
transportant du matériel pour le Centre d'Aviation arrivent à Epinal et sont remisés
provisoirement au Parc à Ballons de la Gosse. Les Sergents aviateurs Saulquin et
Penet accompagnent le convoi qui était parti du Parc de Chalais-Meudon le 28
septembre. Saulquin et Penet n'étant pas affectés à Epinal, ils rejoignent Saint-Cyr.
Depuis le 29 septembre, les avions de l'Escadrille d'Epinal et leurs tracteurs étaient
arrivés au Camp de Mailly, mais ils attendaient, pour gagner Epinal par la voie des
airs, que les conditions atmosphériques soient plus favorables. Profitant d'une
éclaircie, ils s'envolent pour Epinal le mercredi 2 octobre, mais l'amélioration des
conditions atmosphériques est de courte durée et, vers 8 heures du matin, les
biplans Farman pilotés par les Lieutenants Battini et Cheutin sont obligés d'atterrir
dans la plaine de Rouceux après avoir survolé Neufchâteau à très faible altitude.
Vers 16h30, ils sont rejoints par Coville. Ils reprennent l'air pour Epinal le vendredi 4
octobre, mais une nouvelle perturbation atmosphérique les oblige à une nouvelle
étape. Le Lieutenant Coville doit se poser vers Puzieux, quant à Cheutin et Battini, ils
se posent dans un champ aux environs de Mirecourt, au lieu-dit "le Haut du
Chaumont". Le lendemain, samedi 5 octobre 1912, les conditions étant meilleures,
les aviateurs reprennent leur vol vers 7 heures en direction de Dogneville où Coville
et Cheutin atterrissent enfin entre 8 heures et 8h25 sous les acclamations de
nombreux curieux. Pourtant, à 9h30, Battini n'était toujours pas là. Tombé en panne
de très bon matin à quelques kilomètres de Dompaire, il avait dû atterrir en
catastrophe, guidé par un feu allumé au milieu des champs par des cultivateurs qui
l'avaient vu en difficulté. Il n'arrivera à Epinal qu'à 6 heures du soir.
Pendant ce temps, le Général Thevenet et son état-major s'étaient rendus à
Dogneville pour faire aux aviateurs les honneurs du nouvel aérodrome.
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Dans la matinée, les tracteurs contenant du matériel et des pièces de rechange pour
les avions étaient arrivés et ils avaient été placés sous la surveillance d'une vingtaine
de sapeurs aérostiers détachés du Parc à Ballons de la Louvroie. Ces cinq tracteurs
étaient accompagnés du Chef d'Escadrille Bordage qui avait renoncé à venir par la
voie des airs à la suite d'une avarie à son appareil qui était resté au Camp de Mailly.
Il manquait Vogoyeau et Quennehen.
Quennehen ne gagnera Epinal que dans deux ou trois semaines, après avoir passé
son brevet de pilote, Vogoyeau, se trouvant alors à Buc ne devait rejoindre Epinal
que quelques jours plus tard.
Le Lieutenant Cheutin ne resta que quelques jours à Epinal. Affecté à Biskra, il fut
remplacé par le Lieutenant Glèze.
Les jours qui suivirent l'arrivée de l'Escadrille d'Epinal furent occupés à l'organisation
et à l'installation.
Le 12 octobre, dans la matinée, le Capitaine Loubignac Chef de Centre prend l'air
pour se rendre à Lunéville.
Dans l'après-midi, le Lieutenant Glèze évolue pendant 25 minutes au-dessus du
terrain. A 16h30, c'est le Capitaine Loubignac qui atterrit, de retour de Lunéville et, à
16h45, le Lieutenant Bordage Chef d'Escadrille qui avait dû laisser son avion à Mailly
et avait dû repartir le chercher se pose enfin avec son biplan Farman. Le même jour,
les Spinaliens apprennent que deux jeunes Spinaliens, aviateurs volontaires, sont
90
affectés dans des Garnisons de la région. L'aviateur Cornement est affecté au 62ème
Régiment d'Artillerie à Remiremont et Delorme au 44ème d'Infanterie à Bruyères.
Le dimanche 13 octobre 1912, les conditions atmosphériques étant très favorables,
une foule considérable se dirige vers le terrain d'aviation, les Spinaliens et les
Golbéens sont impatients de voir les appareils et leurs pilotes et d'assister à leurs
évolutions. Il ne s'agissait pas d'une inauguration officielle, mais d'un élan spontané
de la population qui s'était donné le terrain de Dogneville comme but de promenade
par un beau dimanche d'automne.
Ils ne furent d'ailleurs pas déçus car ils purent assister aux évolutions du Lieutenant
Bordage. Vers 15 heures, il prend tout d'abord l'air avec un Maréchal des Logis
d'artillerie comme passager. Après plusieurs tours au-dessus du terrain, il se pose
pour reprendre l'air avec un des soldats du Parc d'Aérostation. Prenant enfin son
mécanicien à bord, il s'envole dans la direction de Thaon et, après une visite audessus de Rambervillers, il se pose sur le terrain à 16h55 sous les ovations
chaleureuses de plus de 600 personnes.
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Activité du Centre d'Aviation en 1912 - 1913
L'Escadrille MF5 d'Epinal était dotée de six appareils biplans de type Farman.
Pendant toute la fin de l'année 1912, profitant de circonstances atmosphériques
favorables, les aviateurs vont effectuer de nombreuses sorties.
Le dimanche 20 octobre, jour de la fête patronale de Raon-l'Etape, le Lieutenant
Bordage, ami du médecin major Jeanty prend l'air pour rendre visite à ses amis
raonnais.
Il atterrit avec son biplan vers 12h30 sur un terrain situé au-dessus de la gare de
Raon-l'Etape La Neuveville. Il déjeune chez son ami et reprend l'air avec son ami à
bord vers 16 heures devant une foule de raonnais venus pour admirer son Farman.
Quinze jours plus tard, malgré des conditions atmosphériques peu favorables aux
premiers avions qui, ne possédant à cette époque aucun appareil de navigation,
devaient être pilotés "à vue", le Lieutenant Vogoyeau décolle de Buc où il était allé
prendre livraison d'un nouveau biplan. Il doit d'abord se poser à Mailly, puis à
Brousseval près de Wassy à cause du mauvais temps. Le dimanche 3 novembre, il
décolle de Brousseval, mais il est à nouveau surpris par le brouillard, et se trouve
obligé d'atterrir dans un champ labouré à Darnieulles, au lieu-dit "Devant
l'Allemand". Comme toujours lors d'atterrissage forcé dans un champ labouré,
l'avion fut endommagé. L'aviateur prit alors le train pour Epinal, et revint à
Darnieulles en automobile où il arriva à 14h30 accompagné de son mécanicien et de
deux sapeurs aviateurs. La roue brisée de l'appareil fut changée, l'avion fut déplacé
de quelques mètres sur un terrain plus propice, et le Lieutenant Vogoyeau reprit l'air
à 16 heures. Il arriva à Dogneville un moment plus tard, chaleureusement applaudi
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par plus de 200 personnes venues, comme les dimanches précédents, profiter de la
nouvelle attraction que leur procurait le terrain d'aviation.
La mission de l'Escadrille d'Epinal était de renforcer le dispositif militaire de la Place,
et d'effectuer des missions spécifiques dans une guerre éventuelle. Depuis le
premier atterrissage du Lieutenant Bruncher à la Louvroie au mois d'avril, les
aviateurs avaient effectué des vols autour d'Epinal, reconnus des points
d'atterrissage possibles : Charmes, Neufchâteau, Vittel (doté même d'un hangar à
avions), Raon-l'Etape, sans oublier le terrain civil de Saint-Dié Sainte-Marguerite. Il
fallait maintenant que les aviateurs s'aventurent un peu plus loin de leur base et
reconnaissent la frontière. La première reconnaissance à la frontière a été effectuée
le vendredi 15 novembre 1912. Le Capitaine Loubignac Chef de Centre dirigeait la
mission. Il était accompagné des Lieutenants Coville, Battini, Vogoyeau et Grézaud
sur leurs biplans Farman. Les avions se dirigèrent d'abord sur Bruyères puis
survolèrent la frontière dans la région de Gérardmer.
Pendant que ses camarades effectuaient leur mission de reconnaissance, le Maréchal
des Logis Quennehen resté à la base, en profite pour donner le baptême de l'air au
Maître d'Armes de Moreau du 149ème Régiment d'Infanterie.
Les jours suivants, l'Escadrille d'Epinal fut occupée à effectuer des expériences de
transmission de renseignement avec le sol.
Le dimanche 24 novembre, des avions vont atterrir pour la première fois à
Remiremont.
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Quennehen, l'aviateur ayant atterri à Remiremont
Dans l'après-midi, trois biplans quittent Dogneville et remontant la vallée de la
Moselle, se dirigent vers Remiremont pour observer le déroulement des manœuvres
du 5ème Bataillon de Chasseurs à Pied et du 109 ème Régiment d'Infanterie. Vers
15h50, Quennehen accompagné du Lieutenant Brenans du 149 ème R.I. à bord de
son biplan Farman n°38, et le Lieutenant Gignaux à bord du n°36 atterrissent dans la
prairie de Sainte-Anne. Le troisième biplan piloté par le Lieutenant Grézaud n'a pas
atterri.
Les deux appareils au sol sont immédiatement entourés par la foule des curieux ; les
troupes qui se trouvaient sur place, mais aussi de nombreux Romarimontains
accourus pour assister à ce spectacle tout nouveau pour eux. En fin d'après-midi, les
avions regagnent Epinal par la vallée de la Moselle. Les Romarimontains ne savaient
pas, ce jour-là, que ce serait chez eux, quelques jours plus tard, que l'avion ferait sa
première victime dans les Vosges.
En effet, le mardi 31 décembre 1912, le temps était magnifique, deux biplans
Farman quittent Epinal vers 13h30. L'un est piloté par Quennehen, l'autre par Coville
qui avait pour passager l'Enseigne de Vaisseau Bérode. Ancien Officier du Sous Marin
Floréal de Cherbourg, Bérode était alors en congé pour deux mois chez son père
Commandant Major au 149 ème.
Les deux appareils remontent le cours de la Moselle, laissent Remiremont à leur
droite et virent légèrement à gauche pour se poser dans une prairie près de
Dommartin. Quelques minutes plus tard, voulant reprendre l'air, Coville remonte
dans son appareil et son ami Bérode, resté au sol, "lance l'hélice" pour remettre le
moteur en marche. Ils décollent, survolent Remiremont et se posent sur la prairie de
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Sainte-Anne. Coville arrête le moteur et s'apprête à mettre pied à terre. C'est alors
qu'il s'aperçoit que, tel qu'il a arrêté son avion, Quennehen qui le suit n'aura peutêtre pas la place suffisante pour atterrir à son tour. Coville décide donc de ranger
son appareil sur un côté de la prairie. Pour cela, il fallait remettre le moteur en
marche. Son ami Bérode saute de l'avion et veut "lancer l'hélice". C'est alors qu'en
passant entre le longeron de droite et l'hélice, il fut fauché par une pale qui
l'atteignit derrière la nuque. Conduit immédiatement à l'Hôpital de Remiremont il y
décéda le lendemain.
Ses obsèques eurent lieu à Remiremont le vendredi 3 janvier 1913. C'était la
première victime de l'aviation dans les Vosges, malheureusement, ce ne fut pas la
dernière.
Le lendemain de l'accident, vers 15 heures, devant une foule énorme qui avait pris
d'assaut les monticules qui bordent le terrain de Sainte-Anne, Quennehen, encore
bouleversé, quitte Remiremont pour Epinal.
Le 2 janvier, il revient à Remiremont pour récupérer l'avion de Coville dont l'hélice
avait dû être changée. En remettant le moteur en marche, il s'aperçut que tout l'arbre
de l'hélice était faussé et il remit son départ au samedi 4 janvier après avoir assisté
aux obsèques de son camarade.
Quennehen sur H. Farman 1911
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Quennehen et son mécanicien
L'année 1913 commençait bien mal pour nos aviateurs, et pendant les mois qui
suivirent, ils allaient encore "casser du bois" et certains allaient aussi payer de leur
vie leur enthousiasme à piloter les premiers avions et à faire progresser la conquête
du ciel. Pourtant, assez rapidement le matériel s'améliorait.
Début janvier 1913, trois nouveaux appareils, des monoplans Borel, munis de
moteurs Gnôme de 50 CV arrivent à Dogneville venant de Châteaufort. Le parc
d'aviation se composait donc maintenant de 6 biplans Farman à moteurs Renaux de
70 CV et de 3 monoplans Borel.
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Biplan Farman et monoplan Borel - 1913
Un septième biplan Farman devait venir compléter l'Escadrille MF5, le Maréchal des
Logis Quennehen étant chargé de se rendre à Etampes pour en prendre livraison.
D'autre part, les installations au sol s'étaient améliorées par la dotation de deux
hangars en bois de type Bessonneau.
Le 15 février 1913, un biplan piloté par le Lieutenant Gignoux, accompagné du
sapeur David décolle de Dogneville vers 9h30 pour Belfort. Après une escale de
quelques heures à Vesoul, ils arrivent à Belfort vers 17h30. Les deux aviateurs
rentrent le dimanche 16 février vers 16h45, ils avaient quitté Belfort 1 heure 15
minutes plus tôt.
De jour en jour, les aviateurs s'aventuraient plus loin de leur port d'attache, et petit à
petit, ils prenaient plus d'assurance aux commandes de leurs engins tout en
augmentant leurs heures de vol en testant les possibilités de leur matériel.
Le mardi 25 février par exemple, Quennehen s'envole vers 10 heures du matin et
évolue au-dessus de la ville à environ 2 300 mètres d'altitude. Il termine ses
évolutions par un vol plané en spirale. Il faut se souvenir que seulement quatre ans
plus tôt, le 13 janvier 1908, Henri Farman gagnait la coupe Deutsch-Archdeacon du
Grand Prix de l'Aviation pour avoir effectué à Issy-les-Moulineaux un circuit fermé
d'un kilomètre à 20 mètres au-dessus du sol... C'était alors un grand exploit !
Mais nos aviateurs ne volaient pas uniquement pour améliorer des records, ils
volaient aussi pour se divertir, comme Grézaud qui, accompagné d'un Officier
Observateur et Quennehen avec le Lieutenant aviateur d'Aiguillon partent, le 25
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février déjeuner à Rambervillers d'où ils reviennent vers 15 heures, alors que le
Lieutenant Ronin passait son après-midi à s'entraîner au-dessus de l'aérodrome. La
présence d'un Officier Observateur lors de la randonnée à Rambervillers pouvait
cependant donner au déplacement un air de mission d'entraînement.
Depuis avril 1909, Saint-Dié possédait à Sainte-Marguerite un terrain d'aviation civil
créé par l'Aéro-Club Déodatien. Le dimanche 2 mars 1913, Saint-Dié va recevoir
pour la première fois la visite d'un avion militaire. Un biplan piloté par Grézaud
accompagné du Lieutenant Observateur Personne décolle de Dogneville de bon
matin et via Lunéville, survole Saint-Dié vers 11 heures à environ 1 000 mètres
d'altitude. L'avion atterrit volontairement dans un champ à proximité de l'aérodrome
civil. Après avoir déjeuné à l'Hôtel Terminus, face à la gare, les deux aviateurs
repartent pour Epinal. La presse de l'époque dit que cette première visite d'un avion
militaire à Saint-Dié produisit une excellente impression dans la ville.
Début mars ont lieu les manœuvres de Garnison dans les secteurs Nord-Ouest,
région de Darnieulles-Uxegney. Comme d'habitude, l'Escadrille d'Epinal y participe.
Le Lieutenant Grézaud avec un observateur et le Lieutenant Quennehen avec le
Lieutenant Personne comme passager survolent les troupes et observent le
déplacement des hommes et du matériel.
Le mercredi 12 mars, le Lieutenant Personne qui revenait seul d'une reconnaissance
vers l'Est du département à bord d'un monoplan Borel, ne peut éviter un violent coup
de vent au moment de l'atterrissage. Malgré toute l'habileté du pilote, son avion
capote en touchant le sol. Le Lieutenant est relevé avec l'épaule droite démise. Le
mauvais temps sévit sur notre région pendant ces manœuvres, cependant les
Lieutenants Ronin sur monoplan Borel et Quennehen sur biplan Farman effectuent
des sorties presque tous les jours pour survoler les environs de la Place d'Epinal. On
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verra même, le 19 mars le Lieutenant Quennehen braver le vent et la neige pour
évoluer au-dessus de la ville en faisant des spirales. Le biplan Farman n'offrait
pourtant pas à son pilote un grand confort pour des sorties par mauvais temps, de
plus, l'équipement de vol du pilote n'était guère efficace pour le protéger des
intempéries. Quennehen avait d'ailleurs pris l'habitude de mettre son képi le devant
derrière pour que le vent ne puisse se prendre dans la visière et emporter le képi
dans l'hélice qui se trouvait, sur les Farman, derrière le pilote.
Les manœuvres de mars 1913 auxquelles participaient les aviateurs n'étaient pas les
premières.
En février, le Général Commandant le 7 ème Corps d'Armée avait prescrit que pour
chaque manœuvre de Garnison à laquelle participaient les trois Armes, les Centres
d'Aviation de Belfort et d'Epinal devaient prêter leur concours, mais à titre
d'observation uniquement. Ils devaient envoyer un rapport au Commandant du
Corps d'Armée. Les Officiers Observateurs seraient désignés dans les Garnisons
d'Epinal et de Remiremont.
C'est pourquoi, dès le 13 février 1913, une Escadrille d'Epinal avec des Officiers
Observateurs survole le secteur du Roulon où se déroulent des manœuvres qui
réunissent le 62 ème Régiment d'Artillerie, le 149 ème Régiment d'Infanterie et le 4
ème Chasseur. Le vendredi 21 février les biplans nos 36 et 28, avec le Lieutenant
Gignoux et son mécanicien David, et Quennehen avec Cornement comme
observateur survolent la vallée de la Vologne et la région d'Eloyes. Le Lieutenant
Gignoux atterrit dans la plaine d'Eloyes et son avion est gardé par un détachement
du 15 ème Chasseur. Le lendemain, une Commission Parlementaire avec les Députés
Painlevé et Bénazet visitent le terrain de Dogneville et le Centre d'Aérostation de la
Louvroie.
En dehors des périodes de manœuvres auxquelles ils doivent maintenant participer,
nos aviateurs continuent leur entraînement et essayent d'améliorer leurs
performances. Par exemple, le mardi 25 février, Quennehen évolue au-dessus de la
ville et des environs à 2 300 mètres d'altitude, il termine ses évolutions par un
superbe vol plané en spirale. Le même jour, par contre, vers midi, Grézaud avec un
Officier Observateur et Quennehen avec le Lieutenant aviateur d'Aiguillon partent
déjeuner à Rambervillers peut-être pour fêter l'exploit de Quennehen dans la
matinée ! Ils rentrent vers 15 heures. Dans l'après-midi, le Lieutenant Ronin avait lui
aussi fait un joli vol au-dessus du terrain.
Il ne faut pas oublier qu'à cette époque, l'aviation militaire en tant qu'Arme n'existait
pas, les pilotes étaient tous des volontaires, détachés des Régiments traditionnels ;
le livret de bord n'existait pas encore. Les aviateurs étaient un peu des aventuriers,
des sportifs, mais avant tout des militaires, ce qui explique leur esprit
d'indépendance qui ira, au début de la guerre, jusqu'à considérer leurs ennemis avec
un esprit chevaleresque.
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N'oublions pas non plus qu'à cette époque, voler était peut-être un sport, une
aventure, mais comme toute aventure, elle n'était pas sans danger, les pilotes le
savaient. Quand ils réussissaient un exercice de pilotage dangereux, ils faisaient la
fête car ils savaient que le lendemain peut-être, ils seraient victimes de leur audace
et de leur courage. L'avenir allait le démontrer.
Le mardi 25 mars 1913, le Lieutenant Grézaud accompagné du sapeur Ducloux qui
était allé chercher un nouveau biplan Farman au Centre de Saint-Cyr, fait étape au
Camp de Mailly. Vers 16 heures, ils arrivent au-dessus de Mirecourt et sont obligés
d'atterrir au lieu-dit "le Beaujoly" à proximité de la ferme de Monsieur Marcel Aubry
pour refaire le plein d'essence. Immédiatement une foule de curieux se rend sur les
lieux de l'atterrissage. Vers 17h30 le Lieutenant reprend l'air mais doit se poser
immédiatement par suite d'une panne de moteur. L'appareil pique alors du nez et se
retourne. On imagine la panique dans la foule ! Par bonheur les deux aviateurs s'en
tirent indemnes, mais leur appareil est hors d'usage. Le lendemain dans l'après-midi
entre 15 heures et 16h30, un monoplan piloté par Ronin et deux biplans pilotés par
Battini et Quennehen atterrissent au Beaujoly sur les lieux de l'accident alors que
d'Autroche les survole sans atterrir.
On voit que le manque de rayon d'action des avions de l'époque oblige souvent les
aviateurs à atterrir en catastrophe par manque de carburant. C'est pourquoi, à partir
de 1913, des terrains de manœuvres vosgiens vont être aménagés pour pouvoir
recevoir des avions.
En octobre 1912, le Ministre de la Guerre avait accordé l'autorisation de créer une
station d'atterrissage à Neufchâteau sur le champ de manœuvres. Nous avons vu que
dès juillet 1912, Vittel possédait déjà un hangar construit par la Société des Eaux sur
le terrain de manœuvre pour y abriter les avions. Au milieu du mois de mars 1913, à
Neufchâteau, l'entreprise de Henri Ruellet commence les travaux d'installation d'un
hangar d'aviation. Une grande fête est prévue pour l'inauguration. Le 31 mars, deux
biplans et deux monoplans partis d'Epinal atterrissent vers 12h30 dans une prairie
de Domrémy, sous la basilique de Jeanne d'Arc. Ils reprennent l'air dans l'après-midi.
Le même jour, vers 18 heures un biplan d'Epinal atterrit sur le terrain de manœuvre
de Neufchâteau pour voir l'avancement des travaux.
Quelques jours plus tôt, le 29 mars, c'était un samedi, un biplan d'Epinal avait fait
aux habitants de Nomexy la grande surprise de venir atterrir l'après-midi dans un
champ à la "Côte André". La foule était venue ovationner les aviateurs qui étaient
repartis après une pause de 20 minutes. Ils évoluèrent au-dessus de leurs
admirateurs avant de reprendre la direction d'Epinal.
Le 2 avril, vers 16 heures, Quennehen accompagné d'un Officier du 44 ème
Régiment d'Infanterie atterrit à Mirecourt, près du Beaujoly. Il repart aussitôt pour
Epinal.
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Les heures sombres
Le 3 avril 1913 se produit un incident qui va provoquer la fureur des Lorrains contre
l'Allemagne.
Alors que la cavalerie est à l'exercice, le dirigeable allemand Zeppelin LZ.16 (Z.IV)
atterrit sur le terrain de manœuvre de Lunéville vers 13h30. Le Zeppelin avait à son
bord une commission militaire composée de 12 personnes dont 3 Officiers en
uniforme. Officiellement, le dirigeable parti de Metz pour effectuer une mission
d'essai de réception, s'était perdu dans une tourmente de neige, mais pour
beaucoup de nos compatriotes de l'époque, c'est l'espionnage qui était le vrai but de
la mission. En apprenant cette nouvelle, les Lieutenants Villemin et Brocard quittent
Epinal pour aller rendre visite au dirigeable.
La Place forte d'Epinal était équipée depuis 1912 du terrain de Dirigeables de la
Louvroie qui abritait le "Capitaine Ferber" et le "Commandant Coutelle". Ces deux
dirigeables participaient eux aussi aux manœuvres militaires, et nos aviateurs
avaient là l'occasion de pouvoir comparer des engins de fabrication différente, et
d'avoir devant eux ce qui pouvait être, à l'avenir, un ennemi qu'ils auraient à
combattre.
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Les autorités françaises ayant donné aux Allemands l'autorisation de repartir le
lendemain à midi 30, d'Autroche, Gignoux et Grézaud ont le temps d'aller survoler le
Zeppelin avant son départ pour Metz où il se posera quatre heures plus tard.
Deux jours plus tard, le dimanche 6 avril 1913, Gignoux et Grézaud partent pour un
long vol d'entraînement. Ils veulent rejoindre Lyon par la vallée de la Saône jusqu'à
Gray. Gignoux qui était accompagné du mécanicien David atterrit à Châlons-surSaône vers 12h30 pour refaire le plein d'essence. Grézaud et son mécanicien Gabriel
Marin qui avaient dû faire escale à Seurre n'arrivent qu'à 15h45. Le Maire de Châlons
offrit le champagne et les aviateurs reprirent leur vol à 18 heures. Une heure plus
tard ils arrivent à Tournus pour y passer la nuit. Le lendemain ils repartent à 7
heures du matin pour Lyon et à 8h20 ils atterrissent sur l'aérodrome de Bron.
Le jeudi 24 avril, l'Escadrille Borel va continuer la série noire des accidents
commencée le 31 décembre 1912. A 9 heures du matin, le Lieutenant Personne
s'envole de Dogneville sur son monoplan Borel.
Le Lieutenant Personne avait déjà eu un accident le 12 mars 1913 à Dogneville.
Après avoir pris l'air, il fait quelques tours au-dessus du terrain et atterrit. A 10h40,
il remonte dans son appareil et décolle. Alors que son avion n'est qu'à 35 mètres audessus du sol, il veut virer mais l'appareil glisse sur l'aile et s'écrase sur le terrain. Le
Lieutenant Personne atteint de nombreuses contusions est transporté
immédiatement à l'Hôpital Saint Maurice où il reçoit peu après la visite du Capitaine
Néant, Chef du Centre d'Aviation d'Epinal.
Le samedi 26 avril voit la clôture de la souscription publique en faveur de l'aviation
militaire. La souscription a rapporté 57 109 francs 70 dans le département des
Vosges.
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Après une période de reconnaissance des lieux possibles d'atterrissage dans la
région, puis de vols d'entraînement pour tester la maniabilité des appareils, les
pilotes vont commencer, au mois de juin, à s'exercer au lancement des bombes.
Battini, Bordes, d'Abrantès et d'Autroche font de fréquentes sorties pour mettre au
point une tactique qui doit leur permettre le plus de précision possible. C'est lors de
l'un de ces essais de largage en piqué que d'Autroche trouvera la mort quatre mois
plus tard. Ces vols quasi quotidiens des appareils du terrain de Dogneville attiraient
de nombreux curieux. L'aérodrome était même devenu une "attraction touristique",
une ligne de transport avait même été organisée entre la gare et le terrain d'aviation.
Un tramway partait de la gare, descendait la Rue Léopold Bourg jusqu'au Quai des
Bons Enfants. Là, les visiteurs prenaient le car de Golbey jusqu'à l'octroi Rue de
Nancy. A pied, ils traversaient le pont sur la Moselle, en face de l'usine à gaz et
arrivaient au Port du Canal de l'Est. Là, un service de canot automobile qui
fonctionnait de 14 à 19 heures les menait jusqu'au camp d'aviation.
Le 18 juin va marquer le point de départ d'une nouvelle série d'accidents qui se
terminera tragiquement en octobre par la mort de trois de nos aviateurs.
Ce jour-là, vers 5h30 du matin, le monoplan Borel piloté par le Lieutenant Personne
venant de Vichy et regagnant Epinal, fait un atterrissage forcé dans un champ de
seigle sur le territoire de L'Hôpital-le-Mercier en Saône-et-Loire. L'avion se retourne
complètement et le Lieutenant, prisonnier sous l'appareil, doit être dégagé par deux
cultivateurs témoins de l'accident. Transporté à la ferme voisine, il reçoit les
premiers soins. Heureusement, il n'est que très légèrement blessé.
Il faut rappeler que le Lieutenant Personne avait déjà été victime d'accidents
semblables les 12 mars et 13 avril 1913 à Dogneville.
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Le 19 juin est une journée plus favorable pour les aviateurs. Vers 6h30 du matin, un
biplan d'Epinal piloté par un Sous-Officier et un sapeur atterrit à proximité de Bainsles-Bains où il était attendu. Nos pilotes se font applaudir par une partie de la
population qui était venue pour les accueillir malgré l'heure matinale. A 10h30 un
autre biplan atterrit au même endroit. Les aviateurs sont reçus par un de leurs amis
demeurant à Bains. Un déjeuner leur est offert. Ils repartent vers 6 heures du soir
devant environ 2 000 personnes venues des communes des environs. Les usines
avaient fermé de bonne heure pour permettre aux ouvriers d'aller voir les avions qui
décollèrent en emportant deux énormes bouquets de fleurs.
Le 24 juin 1913, nouvel accident. Venus d'Epinal, les Lieutenants Mendès et Marlin
atterrissent avec leurs monoplans Borel sur le terrain civil de Sainte-Marguerite à
Saint-Dié où une réception était donnée en leur honneur. Une délégation du Comité
des Fêtes et de l'Aéro-Club Vosgien participaient à la fête. Les aviateurs reçoivent
des bouquets de fleurs et boivent le champagne.
Le lendemain malgré un épais brouillard et une pluie fine, une foule nombreuse se
rend au terrain dès le matin pour assister au départ des deux appareils. Marlin
décolle le premier suivi par Mendès. Ils effectuent deux tours au-dessus de la foule
pour la saluer puis atterrissent à nouveau face au hangar, mais lors de la manœuvre,
l'avion de Mendès pique du nez dans le fossé longeant la route qui borde le terrain
d'aviation.
106
L'aviateur, heureusement, s'en tire indemne, il quitte son appareil, le fait remettre
d'aplomb et rentrer au hangar par les militaires du service d'ordre. Un tendeur et une
pointe de patin étant brisés, les pilotes sont obligés de remettre leur départ.
Deux jours plus tard, le vendredi 27 juin, Grézaud part de Dogneville pour le camp
de Châlons. Arrivé au-dessus de Chef-Haut son moteur tombe en panne. Il tente un
atterrissage "en catastrophe" dans un champ labouré. L'appareil capote et se brise.
Une fois de plus, les aviateurs ont de la chance, Grézaud et le sapeur Ducloux sont
sains et saufs.
Mais la malchance va continuer dès le début de juillet. Le 3 juillet 1913, Remiremont
célèbre le 68ème anniversaire des journées de Sidi-Brahim. Venant d'Epinal,
Quennehen atterrit sur le terrain de manœuvres de Saint-Etienne vers 6h15. Dans la
matinée Quennehen reprend l'air pour survoler le quartier Victor où le Commandant
Guy passait en revue le 5ème Bataillon de Chasseurs. A l'atterrissage il "casse du
bois". Un coup de téléphone à Epinal et deux heures plus tard l'avion est réparé ce
qui permet à Quennehen d'évoluer au-dessus de la foule alors que la revue militaire
bat son plein. A l'issue de la revue, le Commandant Guy se fait présenter l'aviateur
qu'il félicite et le fait "Chasseur 1ère Classe" du 5ème Bataillon par ordre suivant :
ORDRE du BATAILLON :
"En vertu des pouvoirs qui lui sont conférés par l'article 17 du Règlement sur le service
intérieur, le Chef de Bataillon, Commandant, nomme Chasseur 1ère Classe au 5 ème
Bataillon de Chasseurs, le Sous-Officier aviateur Quennehen.
Remiremont, le 3 juillet 1913
Signé : Guy"
107
Dans le même temps, le Maréchal des Logis Quennehen était inscrit au tableau de
Concours pour la Médaille Militaire.
Nouvel accident à Saint-Dié le samedi 12 juillet 1913. Le Lieutenant de Vierne du
Centre de Reims atterrit dans la soirée sur le terrain de Sainte-Marguerite à bord
d'un monoplan. Deux heures plus tard, l'aviateur reprend son vol, mais son moteur
ayant des ratés, il tente d'atterrir, négocie un virage sur l'aile trop court. Son appareil
tombe comme une masse. Dégagé à grand peine des débris de l'avion, le Lieutenant
est conduit à la Sous-Préfecture de Saint-Dié où il reçoit les premiers soins des
médecins majors. Souffrant de nombreuses lésions aux jambes, il est admis à
l'Hôpital militaire où il restera quelques jours en traitement.
Comme l'année précédente, l'aviation va participer activement aux fêtes du 14 juillet
1913.
A Epinal, grande revue militaire sur le champ de manœuvres de la Vierge. Le
dirigeable "Capitaine Ferber" et trois aéroplanes de Dogneville évoluent au-dessus
des troupes.
A Remiremont pendant la revue au Champ de Mars, Quennehen venu la veille sur un
biplan tout neuf orné de deux cocardes tricolores, survole les troupes. Après que la
médaille militaire lui ait été remise officiellement, il reprend l'air et survole
Remiremont avant de rentrer à Epinal. Dans l'après-midi, avait lieu sur la Place de
Maxonrupt une grande fête aéronautique au cours de laquelle un ballon rond de
Place de 650 m3 monté par Monsieur Leprince accompagné du Lieutenant Chanal du
15 ème Bataillon fut lâché. L'atterrissage eut lieu dans les environs de Dommartin.
108
Toujours à l'occasion des fêtes du 14 juillet eut lieu à Offroicourt dans l'après-midi
un lâcher de ballon rond.
C'est à Vittel qu'eut lieu le 19 juillet 1913 un nouvel accident.
A 8h30 du matin un avion décolle du terrain d'aviation en direction d'Epinal.
L'appareil prend de l'altitude mais le moteur tombe en panne et l'avion fait une
chute. Le pilote réussit à redresser l'engin mais l'hélice et les roues sont brisées.
L'aviateur et le passager, un Officier de la Garnison d'Epinal sont indemnes. Le
lendemain dimanche, l'avion est remorqué dans la matinée jusqu'à Epinal par un
tracteur du Centre d'Aviation.
Le même jour, les Spinaliens apprennent par la presse que Raoul Thomas, de
Bleurville, vient de passer, à l'aérodrome de Courcy, sur un appareil Deperdussin,
son brevet de pilote aviateur. Raoul Thomas était âgé de 25 ans.
La grande aventure de l'aviation tentait de plus en plus de jeunes gens et le nombre
de brevets de pilotage augmentait de plus en plus. René Cornement, spinalien,
venait aussi de terminer avec succès les épreuves du brevet supérieur d'aviation
militaire sur le parcours de Mourmelon à Villacoublay à une altitude de 1 500
mètres. Cornement qui avait été incorporé en novembre 1912 au 62 ème Régiment
d'Artillerie de Remiremont était affecté depuis le 18 février 1913 au Camp de
Châlons.
Le 25 juillet 1913, le Caporal aviateur d'Autroche décolle de Dogneville en direction
de Saint-Dié où il atterrit vers 11 heures sur le terrain de Sainte-Marguerite ; il était
accompagné d'un Officier Observateur. Vers 15 heures, il reprend l'air pour Epinal,
mais le terrain mal nivelé gène son décollage. Il arrive au bout du terrain sans avoir
pu s'élever. Il fait alors demi-tour et essaye de repartir en sens inverse, face au
hangar. L'avion roule, et ne pouvant décoller, se jette dans le fossé qui borde la
route, il heurte un petit pont, pratiquement au même endroit que l'avion de Mendès
le 24 juin. Là encore les aviateurs sortent indemnes de l'accident, mais l'appareil est
fortement endommagé, le train d'atterrissage est entièrement brisé. Démonté sur
place, l'avion sera remorqué jusqu'à Epinal.
109
Cet accident sera-t-il à l'origine du deuxième accident qui coûtera la vie à
d'Autroche le 20 octobre, c'est difficile à dire, mais on peut imaginer que son
appareil, fortement ébranlé par le choc contre le pont, allait présenter des faiblesses
dans sa structure qui conduiront à sa dislocation en plein vol lors d'un essai de
"looping".
Comme nous l'avons vu, il arrivait souvent aux aviateurs d'être obligés d'effectuer
des atterrissages involontaires dans des champs peu propices à ce genre d'exercice ;
c'est dans ces conditions que des avions ont atterri pour la première fois à Beaujoly
près de Mirecourt, à Rambervillers, à Rouceux, à Puzieux, à Dompaire, à Darnieulles.
Nous savons aussi que parfois, c'est volontairement, parce qu'ils avaient rendezvous avec des amis, que des villages recevaient leur visite. Ce fut encore le cas pour
Jésonville près de Lerrain le vendredi 1er août. La presse spinalienne rend compte de
cet événement dans les termes suivants :
"A 6 heures du matin, atterrissage d'un magnifique biplan sur le finage de Lerrain où
les populations de Lerrain, Escles, Jésonville et Les Vallois sont accourues pour
l'admirer. Monsieur Rémy Gérard, Maire de Jésonville, a offert le champagne aux
deux aviateurs qui ont trinqué avec de nombreux amis. On a bu "à l'Armée" et "à
l'Aviation". Le biplan a ensuite repris son vol aux applaudissements de la foule."
Le lendemain, c'est Xertigny qui reçoit pour la première fois la visite d'un avion.
Venu d'Epinal, un biplan atterrit vers 11 heures derrière l'Hôtel Lombard. Il est
reparti à 2 heures 30. Une grande foule était venue le voir. Il faut reconnaître que de
tels spectacles étaient exceptionnels, à l'époque, très peu de gens avaient déjà vu un
avion, c'est pourquoi toute la population se déplaçait.
110
Le biplan à Xertigny le 2 Août 1913
Le vendredi 8 août 1913, dès 6 heures du matin, des véhicules de toutes sortes
déversent une foule de curieux sur le terrain de Sainte-Marguerite. Les Déodatiens
venaient assister à l'atterrissage des avions de l'Escadrille de Nancy qui avaient
participé aux manœuvres dans la région de Nompatelize.
Vers 8 heures, quatre biplans atterrissent sous les applaudissements de la foule, et
les huit aviateurs sont invités à un vin d'honneur offert dans le hangar par le Comité
de l'Aéro-Club Vosgien.
111
Les 4 biplans à Sainte Marguerite le 18 Août 1913
On apporte les bouquets pour le baptème
Le Président Monsieur Kempf souhaite une cordiale bienvenue à ses hôtes. Le
Capitaine Fassin, sous-directeur du Centre Aéronautique militaire de Nancy, prend la
parole pour le remercier. A 15 heures a lieu un vin d'honneur à l'Hôtel de Ville, et à
16 heures les aviateurs et les autorités retournent au champ d'aviation où doit avoir
lieu le baptême de l'avion "Saint-Dié". On se souvient que la grande souscription
publique ouverte dans les Vosges en faveur de l'aviation militaire en janvier 1912
avait rapporté la somme de 57 110 francs. Epinal ayant été dotée du Centre de
Dogneville avec 6 biplans Farman, la ville de Saint-Dié avait été choisie pour avoir
l'honneur de donner son nom à un avion.
112
Le Sous-Préfet de Saint-Dié et Madame Duceux épouse du Maire étaient parrain et
marraine du nouvel appareil. Ils brisent chacun une bouteille de champagne dont ils
arrosent l'avion. Une plaque fixée sur le fuselage rappelle la souscription faite dans
l'arrondissement en faveur de l'aviation militaire.
La Marraine (au centre avec un grand chapeau) brise la bouteille de champagne sur l'avion
113
Après les allocutions du Sous-Préfet et de Monsieur Kempf, les quatre avions
effectuent une démonstration de vol au-dessus du terrain et vers 17h15 ils
reprennent la direction de Nancy.
Fin août 1913, le terrain de manœuvres de Neufchâteau est doté d'un hangar pour
abriter des avions. Il complète les installations aéronautiques destinées à la défense
de la Place d'Epinal et, en cas de guerre, à la surveillance des frontières. L'aviation
dispose donc maintenant de la base d'Epinal, Centre d'Aviation militaire, du terrain
de refuge de Vittel, du terrain de refuge de Neufchâteau, du terrain civil de SainteMarguerite pouvant éventuellement être utilisé par les militaires ; de plus, des aires
d'atterrissage en cas de besoin ont été reconnues à Rambervillers, Charmes, Raonl'Etape. Corcieux avait aussi reçu la visite de toute l'Escadrille Farman d'Epinal.
114
Le 25 septembre 1913, le terrain de Dogneville reçoit la visite du jeune spinalien
Cornement. Il pilote un nouvel appareil de type Henri Farman. Cet avion offert par la
Société des Vétérans de l'Armée de Terre et de Mer à l'occasion de la collecte en
faveur de l'aviation militaire porte le nom de "Oublier... jamais". L'aviateur effectue
quelques vols de démonstration au-dessus d'Epinal et repart, le vendredi matin pour
Vesoul d'où il gagnera Châlons-sur-Saône son port d'attache. Cornement était
accompagné d'un Officier Observateur.
115
Le 20 octobre 1913 restera le jour le plus noir dans l'histoire de l'aviation dans les
Vosges. En effet, ce jour-là, pour clore une série d'accidents qui avait frappé nos
pilotes depuis la fin de 1912, trois aviateurs du Centre d'Epinal vont trouver la mort.
C'est d'Autroche qui va être la première victime.
Laissons Jean Ruyer originaire des Rouges-Eaux, jeune aviateur à la C.34 puis à la C.
24 raconter le drame :
"Le matin du 20 octobre, d'Autroche dit à des copains : "Si je réussis, j'aurai étonné
le monde !" Quelques jours auparavant, l'aviateur Pegoud avait réussi sur monoplan
Blériot le "looping the loop" (boucler la boucle), d'Autroche avait voulu en faire
autant sur son biplan Farman. Il décolle de Dogneville vers 15 heures 30, s'élance en
hauteur face au vent, puis, il se met sur le dos pour voler "la tête en bas" et amorce
sa descente verticale. Les personnes qui admiraient ses évolutions entendirent
soudain un bruit qui ressemblait à une explosion. Ils virent le moteur de l'appareil et
la nacelle de pilotage avec l'aviateur tomber dans la rivière ; le reste du biplan
Farman, ailes repliées, s'écrasa à quelque distance, sur la rive droite de la Moselle."
116
"Le passeur Albert, qui faisait avec un canot automobile le service entre le Port d'Epinal et le
champ d'aviation, accourut sur les lieux de l'accident et retira de l'eau le Caporal d'Autroche
qui gisait, inanimé, dans le lit de la Moselle peu profonde à cet endroit.
De nombreux points de la ville, on avait vu la chute, et une foule impressionnée se rendit sur
place. Le Général Burckhardi, adjoint au Gouverneur de la Place, arriva avec des médecins
militaires qui donnèrent les premiers soins, sur place, à l'aviateur qui portait de nombreuses
blessures - notamment une fracture du crâne.
Transporté à l'Hôpital Saint Maurice, d'Autroche succomba sans avoir repris connaissance."
Le même jour, le Lieutenant Garnier et son sapeur mécanicien Gendreau qui étaient
partis prendre livraison d'un nouveau biplace Borel à Châteaufort, s'écrasent à Prezsous-la-Fauche en Haute-Marne. Ils sont tués tous les deux. Gendreau était
originaire de Pouxeux et il faisait partie de l'Escadrille 80 d'Epinal depuis novembre
1912.
Il est évident que la population d'Epinal, et tous les Vosgiens, avaient été
bouleversés par cette terrible journée du 20 octobre qui avait fait trois victimes chez
les aviateurs qu'ils vénéraient.
Les obsèques de d'Autroche eurent lieu le mercredi 22 octobre. A 8h30 du matin, un
service fut célébré à la Chapelle de l'Hôpital Saint Maurice, puis le cercueil fut mené,
en cortège par le Quai des Bons Enfants jusqu'à la gare où il fut transporté à Paris
pour être enterré au cimetière de Passy dans le caveau de sa famille.
Guy de Laynes d'Autroche était né à Rouen le 22 juin 1890. Après avoir passé son
brevet de pilote militaire à l'école Maurice Farman de Buc, il avait été affecté au
Centre d'Epinal où il était arrivé le 1er janvier 1913, le lendemain du drame de
117
Remiremont qui avait pour la première fois endeuillé la grande famille des aviateurs
vosgiens.
Le cortège Quai des Bons Enfants
118
La foule à la gare
On connaît mal les causes exactes de l'accident. Après avoir effectué sa descente en
piqué, d'Autroche a voulu redresser l'appareil, et il semble que ce soit à ce moment
que les ailes, sollicitées par un brusque effort pour reprendre de l'altitude, se soient
brisées. Restait-il une certaine fragilité dans les superstructures de l'appareil, qui
aurait échappé à la vigilance des mécaniciens depuis le premier accident de
d'Autroche à Saint-Dié le 25 juillet ? Ce n'est qu'une hypothèse qu'il est impossible
de vérifier maintenant.
La veille de l'enterrement de d'Autroche, son camarade Quennehen avait tenu à lui
rendre un dernier hommage en évoluant vers 15h30 au-dessus de l'endroit où
l'avion s'était écrasé, puis au-dessus de la ville.
Le 9 janvier 1914, l'avion baptisé "La Haute-Marne" construit avec les fonds recueillis
par ce département est affecté à l'Escadrille MF5 d'Epinal en remplacement de celui
de d'Autroche. Il sera confié au jeune Caporal Robert Labat. Il doit normalement
arriver à Epinal le 5 avril. Le Centre d'Epinal, au début de 1914 était toujours
constitué de trois escadrilles : la MF5 qui possédait 6 biplans Maurice Farman, la
BO9 équipée de 3 monoplans Borel, et la BL18, escadrille de monoplans Blériot
commandée par le Capitaine de la Morlaix, qui comprend 6 appareils.
C'est un Blériot d'Epinal, piloté par le Lieutenant Quillien qui va participer à la Grande
Semaine d'Hiver à Gérardmer de 1914.
Le dimanche 25 janvier, il atterrit sur le lac gelé entouré d'une foule très nombreuse
venue pour l'ouverture des festivités.
119
Le dimanche suivant, en l'honneur de la fermeture de la Grande Semaine, c'est le
Maréchal des Logis Pinsart des Chasseurs à cheval qui atterrit à 1 heure de l'aprèsmidi, lui aussi à bord d'un Blériot d'Epinal, sur le lac gelé à proximité de la patinoire.
C'était la première fois qu'un avion atterrissait à Gérardmer et en souvenir de cet
événement, la Société des Sports d'Hiver fit frapper deux médailles commémoratives
qu'elle offrit aux deux aviateurs. Cette médaille grand module représentait à l'avers
une scène de patinage et au revers un avion en plein vol.
Au mois de février 1914, les conditions atmosphériques n'étant guère favorables, les
aviateurs du Centre d'Epinal cessent leurs entraînements en vols de nuit et se
120
contentent de vols de routine vers des terrains annexes de Mirecourt et Neufchâteau
où des hangars pouvaient abriter leurs appareils.
Le 2 février, Quennehen et Paichart atterrissent à "Mirecourt-Aviation" à 3 heures de
l'après-midi et ils repartent à 4 heures pour Epinal.
Le 4 février, deux biplans et un monoplan atterrissent sur le terrain de Neufchâteau
vers 11 heures et en repartent à 1h45.
Les vols de nuit reprennent début mars.
Au mois de mars, on apprend que trois nouveaux avions sont affectés au Centre
d'Epinal :
•
le "Ville de Neufchâteau" biplan Maurice Farman, MF94 piloté par le Lieutenant
Colard
• le "Ville de Remiremont" piloté par le Lieutenant Le Roy d'Abrantès
• le "Ville d'Epinal" MF91 confié au Lieutenant Grézaud
Le 15 mars 1914, un biplan offert à l'Armée par la ville de Vichy atterrit vers 9h30
sur l'aérodrome de l'Etablissement de Vittel. Il avait quitté Gray dans la matinée pour
se rendre à Nancy. Le lendemain dans l'après-midi, au moment du départ, un violent
coup de vent renverse l'appareil qui est complètement détruit. Etrange destinée :
offert par une ville d'eaux, il est détruit dans une autre ville d'eaux... par un coup de
vent !!
121
La Première Guerre Mondiale
Depuis le début de 1914, les relations internationales étaient extrêmement tendues
entre l'Allemagne et la France. Nos aviateurs le savaient et, il est évident que depuis
longtemps ils pensaient que l'avion serait une arme efficace dans une guerre
éventuelle. A Dogneville, ils s'entraînaient même à effectuer des bombardements en
piqué. A cette époque, la guerre était uniquement terrestre, l'aérostation n'était
utilisée nous l'avons vu, que pour des missions d'observation, les ballons étant
captifs, ils ne pouvaient être utilisés que sur un terrain ami. Les dirigeables
pouvaient survoler le terrain ennemi, mais ils étaient lents, gonflés à l'hydrogène
c'étaient de véritables bombes volantes et ils nécessitaient au sol des installations
très importantes. L'avion, lui, était plus rapide et plus sûr.
En cas de conflit entre la France et l'Allemagne, l'aviation devait pouvoir agir
rapidement à la frontière. Mais les terrains équipés de hangars dans les Vosges se
trouvaient à Epinal, Vittel et Neufchâteau c'est-à-dire trop éloignés de la frontière
pour pouvoir effectuer des missions rapides et limiter les ravitaillements en
carburant. C'est pourquoi en avril 1914 de nombreux vols sont effectués dans la
direction de Saint-Dié non seulement par les aviateurs vosgiens mais aussi par des
aviateurs militaires venus de Nancy, de Toul, de Verdun, dont le rôle était de
défendre nos frontières. Bien sûr, à cette époque, une prairie pouvait servir d'aire
d'atterrissage en cas de nécessité, mais le ravitaillement en carburant pouvait poser
des problèmes à des appareils dont l'autonomie de vol était très courte. Il fallait
donc trouver des terrains susceptibles d'être aménagés plus près de l'Alsace.
Le 21 avril 1914, deux avions atterrissent vers 10 heures à Sainte-Marguerite. L'un
d'eux était un biplan du Centre de Verdun, il repart pour Verdun en faisant un arrêt à
Raon-l'Etape. Dans l'après-midi, c'est un monoplan d'Epinal qui atterrit dans un pré
à Foucharupt, près de la propriété Mirbeck, il n'avait pas trouvé le terrain de SainteMarguerite.
Durant tout le mois d'avril, de nombreux avions atterriront à Saint-Dié pour étudier
la possibilité de créer des terrains militaires.
122
Le mois de mai 1914 voit se dérouler d'importantes manœuvres dans la région de
Nompatelize auxquelles assiste l'aviation.
L'Escadrille d'Epinal avait reçu le 16 mai le monoplan "Jeanne d'Arc II" offert à l'Armée
par les Etablissements d'Enseignement Libre de France. Il avait fait étape à Vittel
pour reconnaître l'installation du terrain.
C'est aussi au mois de mai 1914 que les habitants du Val d'Ajol verront leur premier
avion. Le 22 mai en effet, le Blériot "le Drapeau" piloté par le Maréchal des Logis
Houssemand avec le sapeur Vial atterrit "en catastrophe" dans un champ de seigle à
proximité de la gare vers 5 heures du soir. L'hélice et une roue sont brisées.
Au mois de juin 1914 nos aviateurs vont effectuer des vols de longue durée. Ils
étaient maintenant persuadés que seule l'aviation serait capable de s'introduire dans
le ciel ennemi le plus loin possible... mais l'état-major l'était-il aussi ?
Le 5 juin 1914 vers 7 heures du soir, le Lieutenant Quillien rentre à Dogneville sur
son biplan après une journée entière de vol. Il était parti vers 6 heures du matin, il
avait fait Epinal-Reims aller et retour, puis Epinal-Châlons-sur-Saône aller et retour
et enfin Epinal-Neufchâteau-Vittel-Epinal. Il avait couvert 960 kilomètres dans la
journée.
Le 12 juin, alors que l'Escadrille Farman effectue un vol jusqu'à Châlons-sur-Marne
avec pour pilotes le Capitaine de Saint Quentin, le Lieutenant d'Abrantès, le Maréchal
des Logis Varcin, la Caporal Lemaître et le sapeur Poivre, Quennehen bat le record
militaire de longueur de vol en restant 13h30 dans les airs pour 1 000 kilomètres
parcourus. Il effectue le trajet Epinal, Nancy, Châlons, Epinal, Nancy, Epinal, Bayon,
123
Epinal, Bayon, Dompaire, Epinal sans se poser. Il est arrivé à Dogneville à 7 heures
du soir.
Le jeudi 18 juin, le Centre d'Epinal reçoit la visite de l'Escadrille Nieuport "N12" de
Reims, mais les conditions atmosphériques sont très mauvaises, un avion est obligé
à atterrir près d'Uxegney, un autre près de Saint-Vallier avant de pouvoir rejoindre
Dogneville pendant une accalmie. Il faut rappeler qu'à cette époque, les aviateurs
pilotaient "à vue".
Nous arrivons à juillet 1914. Les Vosgiens venaient d'apprendre l'attentat de
Sarajevo, de nombreux Alsaciens commencent à venir se réfugier dans les Vosges.
Entre le 1er et le 14 juillet, tous les jours, les pilotes de l'Escadrille Blériot emmènent
comme observateurs des Officiers des différentes armes de la Place de Belfort, de
Toul, de Verdun. Le motif officiel de ces vols est l'organisation de grandes
manœuvres de forteresses dans tout l'Est de la France.
Le terrain de Saint-Dié est amélioré et transformé avec le reste de la souscription de
1912. Un terrain est aussi amélioré à Remiremont, un autre à Mirecourt plus à
l'arrière.
Le 2 juillet, c'est l'Escadrille Henri Farman de Toul qui vient à Dogneville pour
effectuer des vols de reconnaissance dans la région.
Le 30 juillet, l'autocar qui faisait le service entre Saint-Dié et Sainte-Marie est arrêté
et confisqué par les Allemands.
Le 1er août, les communications avec l'Alsace sont interrompues et la frontière est
fermée. Vers 17 heures, les Vosgiens apprennent l'ordre de mobilisation générale.
Le 3 août, nous sommes en guerre contre l'Allemagne.
A l'ouverture des hostilités, l'état-major était persuadé que la guerre serait courte, il
était donc inutile de développer les moyens aériens qui avaient déjà été favorisés en
1913 par suite de la Souscription Nationale de 1912. L'avion était avant tout destiné
à la reconnaissance et à l'observation et, par manque de plan d'ensemble
d'utilisation de cette nouvelle arme, les pilotes n'avaient aucune directive précise et
c'est de leur propre initiative et selon leur inspiration qu'ils effectuent des vols de
reconnaissance dont les résultats sont par ailleurs peu exploités, même par les
artilleurs. C'est aussi de leur propre initiative que, dès le début de la guerre, les
pilotes vont s'armer de revolvers et de carabines pour défier le pilote ennemi,
l'obliger à rebrousser chemin, à atterrir et aussi, pour l'abattre.
124
Pilotes et mécaniciens
Le pilote et son mécanicien
Quelle était l'activité du Centre de Dogneville au début de la guerre ?
En août 1914 s'y trouvaient trois escadrilles :
•
•
•
la MF5 constituée de constituée de 6 avions biplans Farman de type 7 et 11
la BO9 avec 6 monoplans de type Borel
la BL18 équipée de Blériot type XI.
125
Biplan Farman type 7
Nos troupes au sol effectuent une offensive vers le Rhin dans le but de libérer
l'Alsace de l'occupation allemande. Les Vosgiens apprennent successivement la
libération de Thann, Cernay puis Mulhouse.
Le 10 août, nos soldats sont maîtres des crêtes des Vosges, les cols du Bonhomme,
de Sainte-Marie et de Sâales sont occupés. Tous les poteaux frontière sont abattus.
Nos avions effectuent de nombreuses missions d'observation.
126
La MF5 est rattachée à l'Armée du Général Dubail, l'état-major avait décidé de
spécialiser cinq escadrilles Farman dans les missions de bombardement, la MF5 en
faisait partie.
La BO9 et la BL18 avec la 1ère Armée participent à la bataille d'Alsace puis à la
bataille de Sarrebourg, ensuite à la bataille de la Mortagne.
Pendant cette grande offensive l'aviation d'Epinal était souvent aidée dans ses
missions par des aviateurs venus de Belfort.
Le 5 août 1914, le Lieutenant Trétarre de l'Escadrille BL3, future "Escadrille des
Cigognes", parti de Belfort pour une mission au-dessus des Vosges se tue près
d'Epinal. Il était la première victime de l'aviation en temps de guerre dans notre
région.
Dès le 20 août hélas, nos troupes commencent à reculer devant une contre-offensive
allemande. Saint-Dié va être occupée et l'ennemi s'avance sur la Mortagne.
Le 26 août, trois appareils de la BL3 de Belfort partis de Dogneville lancent des
bombes sur des rassemblements ennemis observés dans la région de SâalesSenones.
Le 28 août, les Vosgiens apprennent la première victoire de nos aviateurs dans notre
région. Un Aviatik allemand, le B219 est contraint à atterrir entre Rambervillers et
Grandvillers. C'est aussi le 28 août que Dogneville reçoit la BL3 de Belfort. Elle
restera à Epinal jusqu'au 5 septembre, date de son départ pour Chaumont. Pendant
127
ces quelques jours, la MF5 qui avait été très active depuis le début des hostilités va
remplacer la BL3 à Belfort et y prendre un peu de repos.
Le 30 août, c'est près du Haut Jacques qu'un appareil ennemi est abattu.
En septembre 1914, le front se stabilise, l'ennemi qui avait avancé jusqu'à la trouée
de Charmes était bloqué à la Chipotte ; puis il doit reculer, Saint-Dié est libéré le 11
septembre.
L'année 1914 avait été éprouvante pour nos aviateurs, mais la 5ème Arme n'était pas
encore bien organisée et seul le terrain de Dogneville avait été utilisé.
En janvier 1915, l'Escadrille DO14 sur avions Dorand commandée par le Capitaine
Brault est affectée à la VIIème Armée. Jusqu'en mars, elle opère sur le front des
Vosges participant à des attaques sur l'Hartmannswillerkopf et le Richackerhoff.
En mars, la VB101 constituée de bombardiers Voisin effectue depuis Dogneville des
missions de reconnaissance sur le Rhin, puis en avril commencent des raids de
bombardement sur l'Allemagne sous le Commandement du Lieutenant de Goys dont
l'avion sera plus tard abattu lors d'un raid sur Ludwigshaffen où il sera fait
prisonnier. Il était alors parti de Nancy.
En avril 1915, le Haut Commandement réorganise l'aviation militaire en créant cinq
secteurs aéronautiques correspondant chacun à un Corps d'Armée.
L'Escadrille DO14 est placée sous les ordres du Capitaine Brault et elle est mise à la
disposition de la 41ème Division d'Infanterie. Elle s'installe sur la rive gauche de la
Meurthe à Saint-Léonard, pour se rapprocher du front maintenant stabilisé. Mais le
choix du site n'est pas très judicieux, à peine les hangars installés ils sont repérés
et, étant à portée des canons allemands, ils subissent un arrosage systématique.
La DO14 se transporte alors vers l'arrière, à Corcieux, entre la gare et le village, sur
un terrain déjà utilisé en 1913 par la MF5 pendant les manœuvres régionales. Là,
elle est à l'abris des obus.
De juin à août 1915, la DO14 est dotée de Farman type 7 et devient la MF14. Elle
effectue de nombreuses missions d'observation dans le secteur du Linge.
La base de Corcieux accueille aussi la MF59 créée en juillet et dotée de biplans
Farman. Elle reçoit aussi de nouveaux avions, des Caudron qui forment la C47,
escadrille où l'aviateur vosgien Fonck sera affecté de juin à août 1915 juste après
l'obtention de son brevet de pilote. Le Caporal Fonck effectuera pendant les mois de
juillet et août depuis Corcieux de nombreuses missions de repérage de batteries
ennemies dans la région de Ban-de-Sapt et de reconnaissance dans la vallée du
Rhin : Colmar-Mulhouse malgré des conditions atmosphériques très défavorables.
Lors d'une de ces missions, Fonck sera obligé d'atterrir entre Xonrupt et Longemer
au lieu-dit "Les trois Maisons".
128
Dans "Mes combats" (Editions Flammarion) Fonck relate cet épisode : "Ma première
expédition contre Fribourg en Brigsau fut interrompue par le mauvais temps. Le ciel
était ce jour-là couvert de nuages, et j'en augurais bien pour le succès de mon
entreprise, mais subitement, en terre d'Alsace, le vent fraîchit, dans la tempête
déchaînée mon appareil se trouvait terriblement ballotté : il me fallut rebrousser
chemin."
Les Caudron étaient, comme les Farman, des appareils assez lourds réservés surtout
aux missions de reconnaissance, mais parfois, ils étaient chargés de bombes que les
pilotes allaient jeter jusqu'au-dessus de Fribourg.
En novembre 1915, la base de Corcieux reçoit des Farman 11 et travaille dans le
secteur de l'Hartmannswillerkopf.
Corcieux était hors de portée des obus allemands, mais pas à l'abris des bombes
d'avions et des attaques des chasseurs venus de l'Ecole de Chasse allemande de
Sélestat. A certains moments les visites des appareils ennemis étaient presque
quotidiennes obligeant une perpétuelle remise en état du terrain. C'est pourquoi un
nouveau camp d'aviation fut créé à Girecourt-sur-Durbion.
Le terrain de Girecourt était situé sur la route actuellement D159bis à la sortie du
village en direction de Destord. Dès 1915, au cours de leurs missions, nos aviateurs
se retrouvaient seuls, exposés aux attaques des "Aviatik" plus légers et plus rapides.
129
En 1916, l'aviation allemande va être équipée de nouveaux appareils, les Fokker,
devant lesquels nos avions, ne disposant pas de moteurs assez puissants, seront
très vulnérables.
C'est pourquoi le Lieutenant Lareintie-Tholozan de la MF14 va créer une escadrille
de chasse pour escorter les avions d'observation dans leurs missions. Constituée de
Nieuport type Z4 à partir d'un détachement de la N49. Mise à la disposition de la
7ème Armée en avril 1916, la N73 arrive à Girecourt-sur-Durbion le 22 juillet 1916.
Lareintie hélas ne sera pas là pour les accueillir, il s'était tué près de Corcieux en
réglant son appareil. Les aviateurs ont cependant tenu à commémorer la mémoire du
Lieutenant tué en service. Les Lieutenants Moreau pilote et Houssay observateur à
bord de leur biplan de la MF14 accompagnés pour les protéger du Lieutenant Salze
sur son Nieuport de la N773 s'envolent de Girecourt en direction de Strasbourg.
Arrivés au-dessus de la capitale alsacienne, ils larguent un mannequin d'Officier
français bourré de journaux parisiens et d'appels à la population alsacienne "Salut
frères d'Alsace, patientez, nous reviendrons bientôt et pour toujours".
La N73 compta dans ses rangs le Maréchal des Logis Funck-Brentano ; après avoir
abattu à quelques jours d'intervalle deux avions ennemis dans le secteur des Vosges,
il trouva la mort en combat aérien au-dessus de Nayemont-les-Fosses.
De son côté, la MF14 compta dans ses rangs à Girecourt le fameux champion de
boxe Carpentier, Graham Murray un jeune avocat anglais venu des Indes pour
combattre en France dans la Légion Etrangère, et le célèbre aviateur Pegoud, le
premier à avoir réussi le "looping the loop" en 1913 qui prêta son concours à la
MF14 lors des combats de la Fontenelle.
Bien sûr, l'ennemi avait aussi des pertes sur notre territoire ; le 11 janvier 1916 un
Albatros pique du nez dans un champ près de Roville-aux-Chênes, démonté sur
place, il sera exposé à la caserne Richard à Rambervillers.
130
L'avion dans le champ
L'avion à la caserne de Rambervillers
Le 8 avril 1916, c'est un autre avion allemand qui est abattu en flammes près de
Fauconcourt.
Nos terrains d'aviation avaient leurs propres escadrilles, mais le front étant calme, ils
recevaient aussi des escadrilles qui venaient y prendre un peu de repos après les
131
difficiles combats de Champagne, d'Argonne et d'Artois en 1915 et de la Somme et
Verdun en 1916. Des raids de bombardement sur l'Allemagne étaient aussi
organisés depuis des bases de l'arrière et nos terrains d'Epinal, Girecourt et Corcieux
servaient d'escales de ravitaillement en carburant, comme lors du raid sur l'usine
Mauser à Oberndorf le 12 octobre 1916. Les Nieuport de l'Escadrille Lafayette partis
de Luxeuil en groupe de 60 appareils bombardiers et chasseurs, sont venus se
ravitailler à Corcieux n'ayant que deux heures d'autonomie. Lors de ce raid, Prince
pilote de l'Escadrille Lafayette s'attarde lors du retour pour protéger les
bombardiers ; la nuit tombe, il veut s'arrêter à Corcieux mais étant un peu myope il
ne peut distinguer une ligne électrique en bordure du terrain pourtant éclairé par un
bidon d'essence répandue sur le sol et enflammée. Son avion capote dans les fils.
Les deux jambes brisées, il est transporté à l'Hôpital temporaire militaire de l'Hôtel
des Deux Lacs à Gérardmer.
En 1917, nos terrains vont recevoir de nombreuses escadrilles affectées sur le front
des Vosges pour des périodes plus ou moins longues.
Fin mars, la N88 équipée de Nieuport est créée sous le Commandement du Capitaine
d'Astier de la Vigerie. Elle est immédiatement affectée à la 7ème Armée et effectue
de nombreuses missions de reconnaissance et d'observation sur les Vosges et
l'Alsace avant de partir pour le Chemin des Dames.
Le 30 avril, c'est la N93 équipée de Nieuport 17 et 24 qui est créée sous les ordres
du Lieutenant Moreau. Affectée au camp de Corcieux elle travaille au profit des
escadrilles de reconnaissance F14 et F59 entre Badonvillers et le Col de Bussang.
Le 4 mai 1917, lors de leur première sortie, les pilotes abattent trois biplaces
allemands et un ballon d'observation Draken.
Le 10 mai, ils lancent des tracts sur Sâales et Sainte-Marie-aux-Mines.
Le 25 mai, ils accompagnent le Groupe de Bombardement n°4 chargé d'attaquer la
gare de Sarrebourg.
La N93 quitte Corcieux le 25 juillet pour la Meuse.
En juin 1917, c'est la BR7 équipée de Bréguet 14A2 qui arrive dans les Vosges pour
des missions de reconnaissance ; elle y restera jusqu'au début de 1918.
En juillet, la DO16 sur Dorand AR1 travaille sur notre front jusqu'en octobre puis
passe en Champagne.
Le 13 juillet, un avion allemand est abattu au hameau du Vivier près d'Etival ;
l'aviateur est fait prisonnier. L'avion, un biplan Rumpler de type C1 est démonté sur
place.
132
Le 2 avril 1917 un Albatros avait été capturé indemne dans la région de
Rambervillers et exposé Place Stanislas à Nancy.
Un autre appareil ennemi est abattu à la mitrailleuse en combat aérien dans la forêt
près de Granges-sur-Vologne.
En septembre, la MF14 qui était fixée à Girecourt depuis le mois de mars 1915 reçoit
de nouveaux appareils, des Dorand AR1. Elle est envoyée en Italie en novembre 1917
suite à la défaite de Caporetto.
Place Stanislas à Nancy
Forêt de Granges
133
Au mois d'octobre 1917, la BR120 fait un court séjour dans les Vosges et la SOP206
équipée de Sopwith 11/2 Stutter est rattachée à l'artillerie de la 8 ème Armée qui
opérait alors sur le front d'Alsace et des Vosges.
Le 20 octobre 1917, onze Zeppelins allemands bombardent l'Angleterre. Au retour,
ils sont pris dans une tempête et le L49, perdu dans les nuages s'approche d'Epinal à
5h10 du matin ; vers 8 heures, il est près de Neufchâteau. Prévenus par téléphone
nos aviateurs de l'Escadrille N152 stationnée à Corcieux s'envolent sur cinq appareils
et attaquent le Zeppelin à balles explosives. Victime d'une panne d'essence, le
Caporal Denis doit poser son appareil à Rouvres-la-Chétive. Le L49 s'échoue à
Bourbonne.
Le Zeppelin L49 à Bourbonne
Un deuxième Zeppelin, le L50 est poursuivi par nos avions, il perdra sa nacelle avant
près de Montigny-le-Roi et ainsi allégé ira se perdre en Méditerranée.
Fin 1917, la AR201 sur Dorand AR1 fait un court séjour dans les Vosges avant de
rejoindre le Territoire de Belfort. Elle venait de Meurthe-et-Moselle.
Depuis le début de la guerre, les terrains de Neufchâteau, Mirecourt et Vittel avaient
été assez peu utilisés. Ils étaient trop éloignés du front quand les avions étaient
encore peu nombreux et n'avaient guère de champ d'action. Par la suite, les avions
devenant plus nombreux et plus indépendants, ces bases ont surtout servi de
centres de repos ou d'entrepôts de matériel.
134
L'année 1918 verra encore de nombreuses escadrilles affectées dans les Vosges pour
des missions de bombardement, et en vue d'une offensive générale pour repousser
les Allemands sur les anciennes frontières.
Le 21 mars 1918, une reconnaissance est faite sur le terrain à Auzainvilliers à la
demande de l'état-major du Groupe d'Armées de l'Est. Le 7 mai, le Capitaine Flury
visite le terrain qu'il trouve "bon, bien dégagé et de grande facilité d'installation".
Cependant, la création du nouveau terrain n'aboutira pas par suite de l'Armistice. Ce
n'est qu'en 1933 que ce projet sera repris pour arriver à la création, en novembre
1951, de la Base 902.
En avril et mai 1918, les Escadrilles RXI242 sur Caudron RXI et BR221 sur Bréguet
14A2 sont créées et affectées à la 7 ème Armée. La BR221 travaillera au service de
repérage pour l'artillerie lourde, la RXI242 assurera des missions de chasse.
Le 9 juin 1918 a lieu un combat aérien au-dessus de Plainfaing entre un avion de
reconnaissance de l'Escadrille de Corcieux qui partait vers les lignes allemandes et
un Taube. Sérieusement touché, l'avion français s'écrase près de Noiregoutte et
prend feu ; le pilote est carbonisé.
Le 13 août, vers 10 heures du soir, une escadrille allemande largue 45 bombes sur
Epinal et mitraille la gare. Trois bombes incendiaires tombent sur le terrain de
Dogneville.
En octobre, un avion allemand est abattu au-dessus de Bruyères, il s'écrase près des
casernes Hôpital d'Evacuation. Toujours en octobre, la SAL17 sur Salmson 2A2 arrive
en repos, elle y sera encore au moment de l'Armistice.
En vue de l'offensive prévue en Lorraine, la RXI246 s'installe à Neufchâteau où la
BR131 la rejoint avec la BR66 commandée par le Commandant de la Morlaix. Le
terrain de Mirecourt reçoit la F114 équipée de bombardiers Farman 50 qui
participeront aux derniers bombardements avant l'Armistice.
Malgré toute l'activité de nos aviateurs pour protéger le ciel vosgien, notre sol a
souvent été bombardé par l'aviation allemande :
•
•
•
Gérardmer a été bombardée 5 fois en 1915,
Fraize 1 fois en 1915,
Saint-Dié 19 fois de 1915 à 1918.
Quant à Epinal, la ville et les environs immédiats recevront 270 bombes pendant les
quatre ans de guerre, dont le 2 mai 1915, jour des premières Communions où 17
bombes seront lâchées sur la ville, et le drame du 21 février 1916 où, vers 10h30 du
matin un avion allemand est abattu par les canons de la défense de la Place au
moment où, chargé de bombes, il survolait la ville. Il s'écrase Rue François de
Neufchâteau dans un jardin bordant la rue. Avant de toucher le sol, les aviateurs
135
jettent une bombe qui explose Rue de la Faïencerie et fait quatre victimes. En
s'écrasant, l'avion prend feu et les autres bombes explosent ; huit civils sont tués et
71 personnes civiles et militaires qui s'étaient précipitées pour regarder l'avion
flamber sont blessées ; quinze d'entre elles mourront de leurs blessures.
136
L'entre deux guerres
Après la guerre, les conditions financières de la France amènent une réduction
importante de la part faite à l'aviation militaire. Dans les Vosges, les terrains de
Corcieux et de Girecourt sont abandonnés. Le terrain de Sainte-MargueriteRemomeix près de Saint-Dié est un terrain civil de l'Aéro-Club. Dogneville reste
terrain militaire, mais il est uniquement occupé par un corps de garde qui surveille
les hangars. Les terrains de Mirecourt, Neufchâteau et Vittel sont utilisés par des
clubs civils.
Les 8-9 et 10 juillet 1922 Dogneville va revivre les belles heures de son activité des
années 1912-1914 lors du premier grand meeting aérien en France après-guerre,
organisé par l'Aéro-Club de France sous le patronage de la Ligue Aéronautique de
France. Le 30 mai 1917 avait eu lieu la fusion de l'Aéro-Club de Saint-Dié avec celui
d'Epinal sous le nom d'Aéro-Club des Vosges. La présidence de cette nouvelle
société avait été donnée à René Fonck héros vosgien de l'aviation pendant la guerre.
Le samedi 8 juillet, c'est l'arrivée des officiels.
Les tribunes sont pleines et les spectateurs enthousiastes assistent à l'arrivée des
avions. Ce sont d'abord les Spad du 2ème Régiment de Chasse Groupe des Cigognes
commandé par le Lieutenant Brocard et les Bréguet du 34ème Régiment d'Aviation
du Bourget.
137
Le dimanche 9 juillet a lieu une série d'acrobaties aériennes effectuées par les
différents Groupes et, dans l'après-midi, Mademoiselle Graby fait une démonstration
de descente en parachute.
138
L'aérostation n'était pas absente de ce meeting ; le samedi, un dirigeable Zodiac
devait atterrir dans la matinée à la Louvroie et effectuer dans l'après-midi un vol de
démonstration avec atterrissage à Dogneville, il était piloté par le Lieutenant de
Vaisseau Beauvais. Le dimanche après-midi devait avoir lieu un lâcher de ballon
sphérique et des manœuvres de ballon d'observation. Le ballon sphérique était piloté
par le Comte de la Vaux créateur de la Société Zodiac, pendant la guerre de 14-18 il
avait été Commandant du dirigeable "Lieutenant Coutelle" basé à la Louvroie.
L'Aéro-Club des Vosges, qui avait été créé le 30 mai 1922 ne répondait pas dans ses
statuts aux exigences de la loi de 1901. L'Assemblée Générale du 6 février 1926
effectue une refonte des statuts conformément à la loi de 1901 et crée "l'Aéro-Club
Vosgien". A cette époque, la frontière allemande étant ramenée sur le Rhin, le terrain
de Dogneville a perdu beaucoup de sa valeur stratégique et l'Armée abandonne une
partie du terrain au profit du Club civil.
On va alors voir évoluer à Dogneville le planeur "Avia IIA" puis le Caudron "Luciole" et
le Caudron "Rafale".
Au début des années 30, on verra même, à Rambervillers, deux passionnés d'avion
R. Thomas constructeur et Schneider pilote entreprendre la construction d'un
monoplan X28, mais il semble que cet avion n'aie jamais été terminé.
Le salon de l'Aéronautique de décembre 1934 présente un petit avion construit par
Henri Mignet et baptisé "le Pou du Ciel". Ce modèle va séduire de nombreux
passionnés qui rêvaient de construire eux-mêmes leur propre avion. Le "Pou du Ciel"
était constitué d'une nacelle en bois entoilée surmontée de deux ailes.
139
D'autre part, en 1936, devant la remilitarisation de l'Allemagne, le Gouvernement
décide de renforcer son potentiel militaire. Il crée entre autres une "aviation
populaire" pour susciter des vocations de pilotes chez les jeunes. Quelques Vosgiens
vont alors transformer leur garage ou leur grange en atelier de construction d'avion.
A Brouvelieures, Mirecourt, Rambervillers, Monthureux-sur-Saône... vont naître des
"Pou du Ciel" construits par des membres du "Réseau des Amateurs de l'Air",
"R.A.A.". Les essais ont souvent lieu à Dogneville. Hélas, un Adjudant chargé d'essais
en vol sur un "Pou du Ciel" se tue à Saint-Cyr-l'Ecole et l'avion est interdit de vol. La
"Section Aviation Populaire" créée à Dogneville en 1936 sera alors transformée en
"Section Aviation Prémilitaire".
Les élèves de la "S.A.P." s'entraînaient à Dogneville sur Salmson D6, Potez 36 et
Léopoldoff L3. Les avions seront envoyés à Angoulême le 29 août 1939.
Le 14 août 1937, un nouveau grand meeting d'aviation est organisé, comme le
précédent, par l'Aéro-Club Vosgien à Dogneville. L'Aéro-Club de France, l'Armée de
l'Air, Fonck et les meilleurs champions français et internationaux y prennent part.
Les avions de l'Aéro-Club de France qui couraient leur grand prix viennent atterrir
devant les tribunes. Malgré le mauvais temps qui gêna les acrobaties des
participants tels que Cavalli et l'as suisse Bucher, cette fête eut un très grand succès.
On y vit pour la première fois un "Autogire" ancêtre de l'hélicoptère.
L'Aéro-Club de Saint-Dié participe lui aussi à l'animation du terrain de RemomeixSainte-Marguerite, le plus ancien terrain civil d'aviation des Vosges.
Le terrain de Neufchâteau-Rollainville, aérodrome d'Etat, terrain de l'Armée de l'Air,
comme Dogneville, est utilisé par l'Aéro-Club de Neufchâteau. C'est un terrain
utilisable en toute saison de 550 mètres sur 400 mètres avec des hangars militaires.
Il est traversé par un chemin rural heureusement peu fréquenté.
De son côté, l'Armée ne restait pas inactive dans l'installation de bases aériennes
susceptibles de protéger nos frontières étant donnée la tension qui montait avec
l'Allemagne. Nous avons vu qu'en mars 1918 l'état-major avait fait une
reconnaissance sur le terrain d'Auzainvilliers, mais l'Armistice avait mis fin au projet
de création du terrain.
En 1933, ce projet est repris, l'Etat procède à l'acquisition des terrains nécessaires.
Le 1er septembre 1935, un avion atterrit pour la première fois à Auzainvilliers.
De 1935 à 1939, le nouveau terrain militaire est souvent utilisé par des escadrilles
de combat qui procèdent à des vols d'entraînement.
Pendant cette période trois autres terrains seront prévus dans des prairies à
Damblain, Xaffévillers et Martigny-les-Gerbonvaux.
140
La Seconde Guerre Mondiale
A la veille de la guerre, le terrain de Dogneville ne faisait pas partie des bases où
l'Armée de l'Air avait affecté des escadrilles. Cependant, au mois de mai 1940, il
reçoit les Groupes 1/33 et 1/35. Les 10 et 11 mai, il est bombardé par l'aviation
ennemie. Le 21 juin il est occupé, comme Epinal par l'armée allemande.
Le 3 septembre 1939, il y avait dans les Vosges quatre terrains d'aviation militaire en
activité :
•
Auzainvilliers où était stationné le Groupe de Bombardement GBI/12 sur Bloch
210 rattaché à la 12ème Escadre
• Damblain avec le Groupe de Bombardement GBII/12 sur Bloch 210 rattaché à la
12ème Escadre
• Martigny-les-Gerbonvaux avec le Groupe de Reconnaissance 14GR sur Bloch
131 rattaché à la Force Aérienne FA104 dépendant de la IVème Armée.
• Xaffévillers qui abritait le Groupe de Chasse GCII/4 sur Curtiss H75 rattaché au
Groupement de Chasse 22
Bien à l'abri derrière la ligne Maginot, les aviateurs de 1939 pensaient vivre la vie de
leurs aînés, chevaliers du ciel, gentlemen au combat, adulés au repos. Mais
l'Allemagne avait fait de ses pilotes des techniciens de l'attaque sans pitié, équipés
d'un matériel qui souvent surpassait le nôtre. De plus, tous les terrains d'aviation
vosgiens se montreront rapidement mal adaptés aux avions modernes. Ce n'étaient
que des prairies, souvent mal drainées, souvent trop petites pour qu'un avion chargé
de bombes puisse décoller sous la pluie sans s'embourber. L'état-major avait bien
pensé à doter la France d'une force aérienne valable, mais n'avait pas pensé qu'un
bombardier Bloch 210 ne décollait plus comme un Blériot de 1914.
Devant la progression très rapide des armées allemandes, nos terrains vont avoir
très vite une activité assez intense, servant de bases de départ pour des missions de
chasse ou de bombardement puis de replis pour les escadrilles qui fuyaient l'avance
ennemie.
Voyons l'activité de nos terrains du 3 septembre 1939, jour de la déclaration de
guerre, au 25 juin 1940, jour de l'Armistice.
Auzainvilliers :
Le Groupe de Bombardement GBI/12 venant de Reims était arrivé le 27 août 1939
sous les ordres du Lieutenant Buchette-Puyperoux, mais après quelques essais de
décollage, on s'aperçoit que le terrain est tout juste assez long pour permettre le
décollage d'avions non chargés de leurs bombes. Un décollage en pleine charge est
jugé pratiquement impossible. Aucun autre terrain dans la région ne permettant
cette manœuvre, le Groupe de Bombardement part pour Orléans le 8 septembre.
141
Le 17 septembre, le Groupe de Reconnaissance GRI/52 venant de Semoutiers
((Haute-Marne) remplace le GBI/12. Commandé par le Capitaine Massia, il est équipé
de quelques Potez 540 et 637 et d'un Bloch MB131. Ce Groupe remporte sa première
victoire aérienne le 1er octobre 1939. De retour d'une mission, un équipage descend
un Heinkel 111. Mais le très mauvais temps qui règne à partir de novembre perturbe
les sorties qui se font de plus en plus rares. Il faut dire que le terrain n'était qu'une
prairie qui se gorgeait d'eau et rendait impossible tout décollage. L'activité ne
reprendra véritablement qu'en mars 1940.
Le GRI/52 quitte Auzainvilliers pour Saint-Dizier au début d'avril 1940.
Le 28 avril, le Groupe de Chasse II/3 équipé de MS406 rejoint Auzainvilliers venant
de Maubeuge, il y restera jusqu'au 8 mai puis se repliera sur Le Luc.
Damblain :
Le 2 septembre 1939, le Groupe de Bombardement GBII/12 équipé de Bloch MB210
rejoint Damblain, mais il éprouve les mêmes difficultés que le GBI/12 sur le terrain
d'Auzainvilliers et, comme lui, il rejoint Orléans.
Le 14 mai 1940 venant de Ochey, le Groupe de Chasse GCI/2 "les Cigognes" équipé
de Morane-Saunier 406 se replie sur Damblain. Le Groupe était déjà venu dans les
Vosges à Xaffévillers du 27 février à avril 1914. Faute d'installation prévue pour
protéger les avions, les Morane restaient dispersés sur la piste à la vue des
observateurs allemands, les pilotes et le personnel vivaient dans des tentes.
Le 16 mai, lors d'une mission de couverture de leur propre terrain, ils réussissent à
éloigner deux Heinkel qui observaient leurs installations dans le but de les
bombarder.
Le 20 mai, le GCI/2 effectue une expédition aux environs de Reims. La patrouille de
neuf pilotes s'engage en combat aérien contre quatre Messerschmidt 109 qui, après
quelques minutes en deviennent une trentaine ! Nos pilotes réussissent à s'en tirer
sans trop de casse et rentrent à Damblain après avoir abattu un Messerschmidt près
de Sissonne.
Le Groupe des Cigognes sera surtout utilisé pour des missions de couverture des
bases lorraines et de destruction des bombardiers allemands, mais souvent hélas
leurs appareils étaient incapables de poursuivre les Dornier ou les Heinkel
allemands.
Le 27 mai, tous les appareils étant au sol, le terrain est attaqué et les avions
mitraillés par huit Messerschmidt. Quatre de nos avions sont en flammes.
Le 1er juin lors d'une mission de surveillance, l'Escadrille des Cigognes repère une
trentaine de bombardiers Heinkel 111 qui se dirigent vers le Sud, mais ils ne peuvent
les atteindre.
142
Le lendemain, un Morane de l'escadrille est abattu au-dessus du Jura ; le pilote
réussit à sauter en parachute et tombe près de Saint-Hippolyte.
Le 5 juin, ils sont envoyés à Colombey-les-Belles ; arrivés au-dessus de
Neufchâteau, ils repèrent une quinzaine de bombardiers Junker qui allaient
bombarder Tours ; ils en abattent quatre.
Les 7 et 10 juin, ils effectuent des missions de protection.
Le 11 juin 1940, le terrain est à nouveau attaqué par les bombardiers allemands,
mais les Junker sont repoussés par nos avions qui avaient été prévenus de l'attaque
et avaient pu décoller avant leur arrivée.
Il faut dire que les Allemands avaient de bonnes raisons d'en vouloir à l'Escadrille de
Damblain. En effet, le 9 juin, alors qu'elle effectuait une mission dans le secteur de
Soissons, l'escadrille avait abattu neuf appareils ennemis dans la région de VillersCotterets. Le soir même, deux Messerschmidt et un Hentschel avaient encore été
abattus ; soit au total douze appareils ennemis en vingt-six heures.
Mais le 13 juin 1940, devant l'avance des motorisés allemands, le GCI/2 "les
Cigognes" se replie sur Dijon. Avant de quitter le terrain, les pilotes incendient un de
leurs appareils qu'ils n'avaient pas eu le temps de réparer.
En partant, le Capitaine Williame survole le village, tout le monde était dehors pour
le saluer.
Martigny-les-Gerbonvaux :
Le GRI/14, rebaptisé Groupe Aérien Autonome (14ème GAA), Groupe de
reconnaissance équipé de Bloch 131, rattaché à la Force Aérienne 104 s'installe à
Martigny les 1 et 2 septembre 1939 sous les ordres du Colonel de Verdilhac.
Le 5 septembre 1939, il effectue ses premières missions au-dessus de SaarlouisWorms-Pirmasens en territoire allemand.
Le 8 septembre, lors d'une mission photo sur la ligne Siegfried c'est leur première
rencontre avec la chasse ennemie. Il n'y eu aucune perte.
Le 9 septembre, le Capitaine Fion, Commandant la 2ème Escadrille du 14ème GAA
ne rentre pas d'une sortie au-dessus de la Sarre. Un autre appareil gravement
endommagé s'écrase sur le terrain en rentrant.
Les Bloch 131 étant trop vulnérables de jour, ils ne sont plus utilisés que pour des
missions de nuit. Pour les opérations de jour, le 14ème GAA reçoit le 22 septembre
1939 des Potez 63 11, un Potez 631 et trois 637.
Début décembre 1939, premières sorties des Potez.
143
Le 21 février 1940, le 14ème GAA part en repos à Courbes après cinq mois de
guerre.
Le 14ème GAA est alors remplacé par le Groupe de Reconnaissance GRI/36 qui
disposait de neuf Potez 63 11 et trois Bloch MB131.
Le GRI/36 effectue sa première mission le 25 février 1940.
Il travaille au profit de la IVème Armée Terrestre et assure, entre autres, la
couverture du front de Sarrebrück et de ses arrières immédiats.
Le 10 mai 1940, les Allemands ayant lancé leur offensive à l'Ouest, le GRI/36 quitte
Martigny pour le terrain de Boos.
Il est remplacé par le GRI/33 sur Bloch MB174 qui arrive le 4 juin venant de DoleTavaux.
Le GRI/33 effectue des missions sur l'Allemagne pendant l'attaque allemande vers
l'Ouest.
Le 13 juin, il doit se replier sur Châlons-sur-Saône.
Le même jour, le Groupe Aérien d'Observation GAOI/520 sur Potez 63 11 en repli,
fait étape à Martigny-les-Gerbonvaux venant de Geblange-les-Dieuze.
Il repart le lendemain pour Thil-Châtel avant de gagner Oran.
Le GAOII/506 sur Potez 63 11 lui aussi en repli stationne à Martigny-lesGerbonvaux venant de Chambley le 13 juin.
Il repart lui aussi pour Thil-Châtel le 15 juin 1940 avant de gagner Roanne le 16
juin.
Xaffévillers :
En 1939, le terrain était, comme les autres, une prairie dont le drainage effectué
avant la guerre, avait été fait dans le mauvais sens. Le sol était boueux et il n'y avait
qu'une bande qui servait au décollage ou à l'atterrissage. De chaque côté, le terrain
était boisé.
Fin août 1939, le Groupe de Chasse GCII/4 équipé de Curtiss H75A est envoyé à
Xaffévillers. Il était sous les ordres du Groupement de Chasse 22 du Colonel
Dumesmes et il opéra dans le secteur de la Vème Armée Terrestre.
Le 8 septembre 1939, le GCII/4 livre son premier combat et obtient ses deux
premières victoires. A quelques secondes d'intervalle, deux Messerschmidt 109 sont
descendus par une patrouille de trois Curtiss pilotés par l'Adjudant Chef Cruchant,
l'Adjudant Viley et le Sergent Chef Casenoble.
144
Durant le mois de septembre, le GCII/4 soutient l'offensive de la IVème Armée dans
le secteur de la Sarre et remporte encore plusieurs autres victoires sur des appareils
ennemis.
Au mois d'octobre, les conditions atmosphériques sont très mauvaises et le Groupe
entreprend ses premières missions à haute altitude.
Durant l'hiver 1939, les vols deviennent presque impossibles le terrain étant
impraticable.
Le 23 février 1940, le GCII/4 est envoyé à Marignane pour y prendre du repos.
En février, l'aviation de reconnaissance allemande avait repéré avec précision
l'aménagement du terrain et les avions protégés sous le couvert de la forêt. Radio
Stuttgart annonçait même sa destruction prochaine.
Le 27 février, le GCI/2 Groupe de Chasse "les Cigognes" venant de Velaine prend
possession du terrain après le départ du GCII/4. Le Capitaine Williame décide de
réaménager le terrain menacé. Une carrière de sable avoisinant le terrain est
aménagée en y creusant des niches pouvant abriter un, deux ou trois appareils. Le
drainage est assuré, des baraques sont montées pour loger les pilotes et les
mécaniciens à proximité immédiate de leurs appareils.
Le 2 mars 1940, le terrain était encore en très mauvais état, et lors de leur première
mission, trois avions avaient été endommagés en s'embourbant.
Le 1er avril les Cigognes effectuent une mission au-dessus de l'Allemagne et le 2
avril au-dessus de Saverne, Erstein et la plaine d'Alsace. Au cours de cette mission,
un appareil piloté par Bruckert est atteint par le tir d'un avion ennemi, il prend feu, le
pilote veut se poser dans un champ près d'Erstein, mais l'avion heurte un arbre,
s'écrase au sol et explose. L'avion allemand, un Dornier 215, qui avait abattu
Bruckert avait lui aussi été touché et s'était écrasé au sol avant notre Morane. C'était
la première victoire de l'Escadrille malheureusement attristée par la mort de
Bruckert.
En avril, les Cigognes reçoivent le renfort d'une patrouille polonaise de trois avions
avec leurs pilotes et mécaniciens.
Le 7 avril, ils effectuent une mission au Nord de Sarrebrück, Gondrexange, Forêt de
Hagueneau, au cours de cette mission un Morane piloté par Vidal sera abattu et nos
avions descendront un Messerschmidt au-dessus de Molsheim.
Quelques jours plus tard, l'Escadrille des Cigognes recevra l'ordre de laisser la place
au Groupe GCII/4 de retour de Marignane. Les Cigognes rejoignent Ochey jusqu'au
14 mai puis se replieront sur Damblain.
145
Le GCII/4 est encore sur le terrain quand survient l'attaque allemande du 10 mai
1940. Ce jour-là, le terrain est pris à partie par l'aviation allemande qui détruit au
sol plusieurs Curtiss.
Les 11 et 12 mai, la Luftwaffe renouvelle ses attaques incendiant à nouveau
plusieurs appareils.
Le 14 mai, le GCII/4 se replie sur le terrain d'Orcone dans la Marne.
Le 15 juin 1940, plus aucun avion militaire ne se trouve sur nos terrains, le 25 juin
l'Armistice est signé, les Vosges sont occupées par les armées allemandes.
Pendant les neuf mois et demi de guerre, nos aviateurs avaient essayé, et ont
souvent réussi, à effectuer un travail de valeur contre l'ennemi, malgré des appareils
qui étaient surpassés par l'aviation allemande et des terrains qui n'étaient que des
prairies, sans hangars, qui étaient peut-être valables pour les avions de 14-18 mais
aucunement adaptés aux besoins des avions modernes de l'époque.
Pendant cette période de la "drôle de guerre", l'aviation allemande ne s'était pas
contentée d'attaquer nos terrains d'aviation vosgiens. Elle avait aussi occupé notre
ciel, avant notre sol, pour attaquer nos routes, nos gares, nos villes et nos villages
de manière à empêcher le repli de nos troupes et semer la peur dans la population
civile. Heureusement nos avions et notre DCA ne les avaient pas laissé agir à leur
guise malgré leur supériorité en nombre et en rapidité.
Le 13 mai 1940 deux avions allemands qui survolaient Rambervillers sont descendus
par notre DCA.
Le 16 mai, un avion allemand lance deux bombes sur Anould. Elles tombent sur les
cités sans faire de gros dégâts mais deux enfants sont blessés.
Le 18, un avion ennemi est abattu à Lusse.
Le 21, la gare de Bruyères est mitraillée, le lendemain c'est celle de Fraize.
Le 16 juin 1940, alors que nos troupes sont en plein repli un train sanitaire est
mitraillé en gare de Saint-Dié ; Mirecourt est bombardée ainsi que Châtel qui est
incendiée à 65%.
Toutes nos Vosges sont maintenant occupées par les armées ennemies, et notre ciel
va rester calme jusqu'à l'apparition des avions alliés.
Partant d'Angleterre, les avions de la RAF puis de nos alliés américains vont pénétrer
dans le ciel des Vosges pour effectuer des missions de types différents : aider la
population occupée et attaquer l'ennemi. Après l'occupation allemande, il fallait faire
savoir à notre population que nous n'étions pas seuls, nos alliés étaient là et
voulaient nous donner espoir.
146
C'est l'époque des survols de la RAF pour nous lancer des tracts, comme le 23 juillet
1940 "Confiance... nous organisons votre délivrance", ou le 17 octobre 1940 dans la
région de Raon-l'Etape-Saint-Dié : "La France a repris les armes commandée par le
Général de Gaulle. Churchill vient de prendre des mesures très dangereuses contre
l'Allemagne et, d'accord avec Roosevelt, d'en débarrasser la France sur toute sa
surface. Nous occuperons les côtes de Boulogne à Dunkerque. Aussitôt l'apparition
d'avions géants nous vous prions de préparer des vivres et des boissons pendant le
recul des Allemands. D'ici quatre-vingt dix jours, les drapeaux alliés flotteront sur
toutes les villes de France."
Ce n'étaient hélas que des messages d'espoir.
Pendant toute l'année 1941, notre ciel restera pratiquement vide.
Puis en 1942, ce sont des vagues de bombardiers alliés qui, à très haute altitude,
vont traverser les Vosges pour aller bombarder et détruire les grands centres
industriels allemands.
Le 6 mai 1942 c'est Stuttgart, le 20 septembre Munich, le 9 décembre, le 13 février
1943... à chaque fois, l'alerte sonne, les Vosgiens se réfugient dans leurs caves pour
se protéger, mais pendant une ou deux heures de suite, ils entendent le
vrombissement des bombardiers alliés qui passent au-dessus d'eux pour aller
bombarder l'Allemagne et mettre à mal sa puissance industrielle qui travaille pour
l'armée.
En 1943, les alliés prévoient un éventuel débarquement. En France et dans les
Vosges, des maquis s'organisent pour aider la population à gêner l'armée allemande
dans ses déplacements et renseigner les alliés sur les positions ennemies.
C'est la période où l'aviation alliée survole notre ciel pour larguer des parachutages
de vivres, de munitions et des Officiers militaires pour organiser la résistance.
En octobre 1943, c'est un parachutage d'armes pour le maquis de Corcieux, le 13
août 1944, parachutage au Bois-du-Mont-la Petite-Raon, le 5 septembre quatre
avions parachutent du matériel et des hommes au Pré-Barbier près de Raon-l'Etape.
Pour préparer leur débarquement, les alliés doivent essayer de gêner les transports
de matériel venant d'Allemagne, pour cela, ils vont s'attaquer à la gare d'Epinal.
Le 11 mai 1944, quatre vagues de bombardiers américains lancent leurs bombes sur
la gare. Hélas, au lieu d'attaquer en longeant la voie ferrée, ils lâchent leurs bombes
sur Chantraine, la gare, la ville vers la Moselle. Le 23 mai ils reviennent et déversent
un déluge sur la gare. Les Spinaliens auront 113 tués et plus de 600 blessés.
Le 27 mai 1944, des bombardiers alliés escortés de chasseurs sont pris à partie par
des chasseurs allemands au-dessus de Saint-Dié. Six Messerschmidt allemands et
une Forteresse Volante alliée sont abattus. La Forteresse Volante s'écrase à Ban-sur147
Meurthe, un des Messerschmidt tombe en feu sur une maison à Clefcy, les autres
s'écrasent dans les forêts de la région.
Le 6 juin 1944, c'est le débarquement des Français et des alliés en Normandie. Petit
à petit la France est libérée, les Allemands se replient. Le massif vosgien peut leur
servir pour retarder l'entrée des alliés en Allemagne.
Le 28 août 1944, six avions de la RAF mitraillent un convoi allemand entre Senones
et Moyenmoutier. Un avion accroche une ligne à haute tension et s'abat en flammes.
Le même jour, c'est l'usine à gaz de Raon-l'Etape qui est mitraillée.
En septembre, les alliés talonnent l'armée allemande sur notre région.
Le 6 septembre, un train rempli de Jeunesses Hitlériennes appelées en renfort est
attaqué et mitraillé par un avion américain à Saulcy-sur-Meurthe.
Le 9, c'est un train chargé de tanks allemands en repli qui est mitraillé par l'aviation
alliée en gare de Saint-Léonard. Un wagon prend feu en début de train, les soldats
allemands sur les conseils des employés de gare détachent les wagons chargés
d'essence et de tanks. Les wagons partent à la dérive sur la voie que les employés
savaient en forte pente ; ils redescendent, prenant de la vitesse jusqu'à la gare de
Saint-Dié où ils percutent une rame en manœuvre lancée sur cette voie par les
employés de la gare de Saint-Dié prévenus par leurs collègues de Saint-Léonard.
Fin novembre 1944, les Vosges sont libérées, notre ciel n'est plus sillonné par les
avions, mais terriblement noirci par la fumée des nombreux incendies allumés par
les Allemands pour détruire nos villes et nos villages.
148

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