Diplomarbeit Ralf Krulich

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Hochschule Bremen
Fachbereich Nautik und Internationale Wirtschaft
Diplomarbeit
Ralf Krulich
Zur Erlangung des akademischen Grades
Diplom- Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr (FH)
Thema
Haftungsrelevante Klauseln in Reise- und Zeitfrachtverträgen
und ihre Bedeutung für die Haftpflicht des Charterers
weiter
III
Vorwort
Aufgrund der Vielzahl in Layout, Klauselformulierung und -kombination unterschiedlicher
Standardvertragstypen und der immer noch praktizierten Modifikation und Erweiterung darin
enthaltener Bestimmungen, ist ein allumfassender Katalog haftungsrelevanter Klauseln kaum
herstellbar. Desweiteren macht die Tatsache, daß die Charterparty - sofern keine zwingenden
zivil- oder handelsrechtlichen Bestimmungen hineinspielen - keine rechtsbegründende
Wirkung hat, sondern lediglich eine Beweisurkunde über die von beiden Seiten abgegebenen
Willenserklärungen darstellt,1 eine einseitige Opportunitätsbeurteilung der Klauseltexte
schwierig, es sei denn, es handelt sich um jahrzehnte alte Klauselformulierungen mit langer
Rechtsprechungsgeschichte. Auf Basis der Rechtsprechung ist meist auch die zu diesem
Thema verfügbare Literatur entstanden (z.B. aus Lloyd’s Law Reports) und zwar in der Form,
daß man zu einer speziellen Standardcharterparty (ausschließlich älteren Datums) zu jeder
Microbestimmung einige der Gerichtsentscheidungen aufführt und so einen Anhalt gibt, wie
Gerichte in neuen Fällen entscheiden könnten. Aufgrund der Vielfalt möglicher Ereignisse,
welche unter die Klauseltexte zu subsumieren sind, wird es aber immer Fälle geben, die
letztlich von den Gerichten neu zu entscheiden sind. In diesem Zusammenhang ist die
Vorhersage, wie staatliche Richter oder Schiedsrichter im Streitfall einen Sachverhalt
entscheiden, aufgrund nicht rechtsgebundener Auslegungsmöglichkeiten und der daraus
resultierenden Subjektivität derer Entscheidungen häufig nicht möglich. Bemühungen in
Vertragsverhandlungen negative Klauseln abzublocken und für den eigenen Vorteil günstige
Bestimmungen durchzusetzen, werden so in vielen Fällen zu einem Unterfangen mit
ungewissem Ausgang. In diesem Sinne werden ordentliche Gerichte und Schiedsgerichte in
allen Seefahrtsländern wohl auch in Zukunft Streitfälle zu entscheiden haben.
Die BIMCO betont in ihren Veröffentlichungen immer wieder, daß in den von ihr herausgegebenen oder empfohlenen Standardcharterverträgen, sowohl die Interessen des Charterers,
als auch die des Reeders von ausgewiesenen Experten im Seefrachtgeschäft in ausgewogener
Weise berücksichtigt worden sind. Daher können heute zumindest die nach dem Jahr 2000
veröffentlichten Charterpartien ohne besondere Adaptionen für jedes zum Verwendungszweck passende Chartergeschäft eingesetzt werden. Aus diesem Grunde besteht die im Text
und Anhang befindliche Sammlung von Charterpartyklauseln ausschließlich aus solchen,
welche in Standardverträgen Verwendung finden und von sich aus eindeutig sind, bzw. wenn
noch aktuell in der öffentlich verfügbaren Literatur ausführlich diskutiert wurden.
Dem Thema dieser Diplomarbeit entsprechend habe ich versucht, sämtliche Regelungen mit
Bezug zur Haftplicht des Charterers aus den ausgewählten Standardverträgen zu berücksichtigen, wobei die Haftpflicht des Charterers folgende Ereignisse bzw. Sachverhalte
umfassen soll:
- Verbindlichkeiten, welche aus der Verletzung von Vertragspflichten entstehen
- Der Verlust eigener Vertragsrechte
- Die Rechte des Verfrachters, welche der Charterer gegen sich gelten lassen muß
(insbesondere zu dessen eigener Haftungsbeschränkung)
- Aus dem Chartervertrag resultierende Verbindlichkeiten gegenüber dem Reeder
- Verbindlichkeiten gegenüber Ladungseigentümern
- Aus dem Chartervertrag resultierende Verbindlichkeiten, gegenüber anderen in die
Abwicklung des Transportes involvierten Personen, Unternehmen und Behörden
1
vgl. Rabe (2000), S. 383
IV
Diese sechs Punkte bilden dann auch die Richtschnur für die Untersuchung der einzelnen
Charterpartyklauseln hinsichtlich ihrer Bedeutung für die Haftpflicht des Charterers.
Sofern in den in der Abhandlung befindlichen Beispielklauseln explizit auf die Haftpflicht des
Charterers eingegangen wird, sind die entsprechenden Passagen farblich hervorgehoben
worden.
Die Diskussion der Klauseltexte erfolgt unter Einbeziehung des deutschen Rechtsrahmens,
wobei bekanntermaßen mit den HGB- Normen auch die analog gefaßten Bestimmungen der
Hague- Visby Regeln automatisch mit erfaßt werden.
Obwohl nur ausgewählte Charterpartyklauseln betrachtet werden, kann der praktische Nutzen
dieser Diplomarbeit - insbesondere aufgrund der Vielzahl auf beigelegter CD- ROM
mitgelieferter Charterparties - in der Möglichkeit gesehen werden, eine für das eigene Schiff
effektiv wirksame oder vorgeschlagene Charterparty hinsichtlich möglicher Änderungen und
Erweiterungen der Klauseltexte bei Feststellung derer Intention zu untersuchen.
Die Diplomarbeit besteht aus dem schriftlichen Teil in 2 Bänden und der beigelegten
CD- ROM, auf der sich die Diplomarbeit computerverwertbar im MS Word 2003- Format
und als PDF- Datei befindet. Die gesamte Niederschrift ist mit zahlreichen Links versehen,
bei deren Betätigung sich Dokumente mit weitergehenden Informationen, Gerichtsentscheidungen oder Standardformulare öffnen. Diese befinden sich in verschiedenen
Verzeichnissen auf der CD- ROM. Der Datei- Ordner „Forms“ beinhaltet eine Sammlung von
insgesamt 78 Charterparties, Konnossementen, und anderen im Schiffahrtsgeschäft
verwendeten Dokumenten im PDF- Format. Mit Programmen wie dem ScanSoft PDF
Converter 3 können darin enthaltene Texte bearbeitet und Formular- Felder editierbar
gemacht werden. Der ScanSoft PDF Converter 3 könnte somit als Charterparty- Editor
verwendet werden.
Im Ordner Programme sind die zum Anzeigen der Dateien erforderlichen Computeranwendungen Acrobat Reader und MS Word Viewer 2003 (nur Windows XP) enthalten.
Für hilfreiche Hinweise bei der Erstellung dieser Diplomarbeit danke ich den Referenten
Herrn Prof. Kpt. Peter Irminger und Herrn Dipl.-Ing. Michael Pfeiffer.
Bremen, November 2006
Ralf Krulich
V
Inhaltsübersicht
Vorwort .................................................................................................................................... III
Inhaltsübersicht ......................................................................................................................... V
Inhaltsverzeichnis..................................................................................................................... VI
Abbildungsverzeichnis .......................................................................................................... VIII
Abkürzungsverzeichnis ............................................................................................................ IX
1. Einleitung .............................................................................................................................. 1
2. Herkunft und Entwicklung ausgewählter Musterfrachtverträge ........................................... 7
3. Konstruktion und Inhalt einer Charterparty ........................................................................ 22
4. Haftungsrelevante Reisecharterklauseln ............................................................................. 24
5. Haftungsrelevante Zeitcharterklauseln................................................................................ 61
Literatur- und Quellenverzeichnis.......................................................................................... 101
Selbständigkeitserklärung ...................................................................................................... 103
Anhangverzeichnis ...................................................................................................................... i
VI
Inhaltsverzeichnis
Vorwort .................................................................................................................................... III
Inhaltsübersicht ......................................................................................................................... V
Inhaltsverzeichnis..................................................................................................................... VI
Abbildungsverzeichnis .......................................................................................................... VIII
Abkürzungsverzeichnis ............................................................................................................ IX
1. Einleitung .............................................................................................................................. 1
2. Herkunft und Entwicklung ausgewählter Musterfrachtverträge ........................................... 7
2.1 Herausgeber von Standardcharterverträgen .................................................................... 7
2.1.1 The Baltic and International Maritime Conference (BIMCO)................................. 7
2.1.2 The Association of Ship Brokers & Agents (U.S.A.), Inc. (ASBA) ........................ 8
2.2 Muster- Reisefrachtverträge............................................................................................ 9
2.2.1 Die Allgemeine Reisecharter- Party „GENCON 1994“ ....................................... 10
2.2.2 Die Kohle und Erz Charter Party „COAL- OREVOY“......................................... 11
2.2.3 Die ASBA Americanized Welsh Coal Charter „AMWELSH 1993“ .................... 11
2.2.4 Die Getreide- Reisecharter- Party der BIMCO „GRAINCON“ ............................ 12
2.2.5 Die Getreide- Reisecharter- Party „SYNACOMEX 2000“ ................................... 13
2.2.6 Die Holz- Reisecharter- Party "NUBALTWOOD" ............................................... 13
2.2.7. Die Gas- Reisecharter- Party "GASVOY 2005".................................................... 14
2.2.8 Weitere Standard- Reisecharter- Parties ................................................................ 15
2.3 Muster- Zeitfrachtverträge ............................................................................................ 16
2.3.1 Die Allgemeine Zeitcharter- Party „GENTIME“.................................................. 17
2.3.2 Die New York Produce Exchange Time Charter "NYPE- 93" .............................. 18
2.3.3 Die Zeitcharter- Party "BALTIME 1939" (as revised 2001) ................................. 19
2.3.4 Die BIMCO "BOXTIME 2004"............................................................................. 19
2.3.5 Die "BPTIME 3" Time Charterparty..................................................................... 19
2.3.6 Die "BIMCHEMTIME 2005" Bulk Chemical Time Charter ............................... 20
2.4 BIMCO's "idea"............................................................................................................ 21
3. Konstruktion und Inhalt einer Charterparty ........................................................................ 22
3.1 Formen der Inkorporation von Sachverhalten und Bestimmungen .............................. 22
3.1.1 Deskriptive Klauseln .............................................................................................. 22
3.1.2 Sachgerechte Implikationen ................................................................................... 22
3.2 Klassifikation von Charterpartyklauseln nach ihrer Bedeutung im Rechtsstreit .......... 23
4. Haftungsrelevante Reisecharterklauseln ............................................................................. 24
4.1 Schiff und Reisedurchführung ...................................................................................... 24
4.2 Haftungsbeschränkungen .............................................................................................. 27
4.3 Regelung der Frachtzahlungsmodalitäten ..................................................................... 32
4.4 Liegezeitregelungen ...................................................................................................... 35
4.5 Laden und Löschen der Ladung .................................................................................... 40
4.6 Bills of Lading............................................................................................................... 42
4.7 Folgen von Arbeitskampfmaßnahmen im Hafen .......................................................... 45
4.8 Eisklauseln .................................................................................................................... 47
4.9 Folgen der Entstehung von Kriegsgefahren .................................................................. 49
4.10 Haftung bei Schiffszusammenstößen .......................................................................... 52
4.11 Große Haverei ............................................................................................................. 54
4.12 Steuern und Abgaben .................................................................................................. 57
4.13 Makler und Agenten.................................................................................................... 58
4.14 Rechtswahl und Arbitration ........................................................................................ 59
VII
5. Haftungsrelevante Zeitcharterklauseln................................................................................ 61
5.1 Beschreibung des Schiffes ............................................................................................ 61
5.2 Restriktionen hinsichtlich zugelassener Ladungsgüter ................................................. 63
5.3 Restriktionen bezüglich der Schiffsverwendung........................................................... 65
5.4 Verantwortungsbereich des Reeders ............................................................................. 67
5.5 Verantwortungsbereich des Charterers ......................................................................... 68
5.6 Employment- Klausel.................................................................................................... 70
5.7 Bunker- Klauseln........................................................................................................... 72
5.8 Regelung der Frachtzahlungsmodalitäten ..................................................................... 74
5.9 Hafen- und Liegeplatzpostulate .................................................................................... 76
5.10 Haftung für Schäden hervorgerufen von Decksladung ............................................... 78
5.11 Frachtzahlung bei Betriebsstörungen .......................................................................... 79
5.12 Bestimmungen zur Unterverfrachtung des Schiffes.................................................... 81
5.13 Pfandrechtbesicherte Forderungen .............................................................................. 82
5.14 Verantwortung für die Schiffsführung ........................................................................ 83
5.15 Haftung für Cargo Claims ........................................................................................... 87
5.16 Schiffseigenes Ladegeschirr und Folgen dessen Ausfalles......................................... 90
5.17 Bills of Lading, Waybills ............................................................................................ 91
5.18 Reederschutzklauseln .................................................................................................. 92
5.19 Eisklauseln .................................................................................................................. 94
5.20 Schiffsschäden aufgrund von Lade-/ Löscharbeiten ................................................... 95
5.21 Reinigung der Laderäume ........................................................................................... 96
5.22 Steuern und öffentliche Abgaben ................................................................................ 97
5.23 Stowaways................................................................................................................... 98
5.24 Rücklieferung des Schiffes.......................................................................................... 99
Literatur- und Quellenverzeichnis.......................................................................................... 101
Selbständigkeitserklärung ...................................................................................................... 103
Anhangverzeichnis ...................................................................................................................... i
VIII
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Order 1 ................................................................................................................. 3
Abbildung 2: Order 2 ................................................................................................................. 4
Abbildung 3: Order 3 ................................................................................................................. 4
Abbildung 4: Order 4 ................................................................................................................. 4
Abbildung 5: Order 5 ................................................................................................................. 4
Abbildung 6: Position 1.............................................................................................................. 5
Abbildung 7: Position 2.............................................................................................................. 5
Abbildung 8: The shipping information network....................................................................... 6
Abbildung 9: BIMCO's idea Preise 1..................................................................................... 21
zurück
IX
Abkürzungsverzeichnis
Abs.
AG
ASBA
BGB
BIMCO
CTO
DA
d.h.
dt.
EDI
EGHGB
FONASBA
ggf.
H&M
HBÜ
HGB
i.d.R.
i.V.m.
IMO
m.A.n.
ÖlHÜ
resp.
Rn
sog.
u.a.
USD
usw.
u.U.
z.B.
zurück
Absatz
Aktiengesellschaft
Association of Ship Brokers & Agents (USA) Inc. New York
Bürgerliches Gesetzbuch der Bundesrepublik Deutschland
THE BALTIC AND INTERNATIONAL Maritime CONFERENCE
Combined Transport Operator
Diplomarbeit
das heißt
deutsch
Electronic Document Interchange
Einführungsgesetz zum Handelsgesetzbuch der BR Deutschland
Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents
gegebenenfalls
hull and machinery
Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen
Handelsgesetzbuch der Bundesrepublik Deutschland
in der Regel
in Verbindung mit
International Maritime Organization
meiner Ansicht nach
Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungen
respektive
Randnummer
sogenannte, - r, - s
unter anderem
US- Dollar
und so weiter
unter Umständen
zum Beispiel
1
1. Einleitung
Neben dem Stückgutfrachtvertrag des Linienverkehrs ist der Chartervertrag über Seeschiffe
der zweite große Vertragstypus des Seehandels. Durch den Chartervertrag verpflichtet sich
der Vercharterer (registered owner, managing owner, disponent owner, chartered owner) dem
Charterer gegen Entgelt ein Schiff zur Verfügung zu stellen. Die Charter erscheint in drei
verschiedenen Grundformen: Reisecharter, Zeitcharter und Bareboat- Charter. Mit der
Reisecharter - voyage charter - stellt der Vercharterer dem Charterer ein Schiff mit
Ausrüstung und Besatzung für eine oder mehrere Reisen zur Verfügung, mit der Zeitcharter time charter - ein Schiff mit Ausrüstung und Besatzung für eine bestimmte Zeit und mit der
Bareboat- Charter ein bestimmtes Schiff für eine bestimmte Zeit ohne Ausrüstung und
Besatzung. Eine Abwandlung der Bareboat- Carter ist die Charter by demise. Hierbei erfolgt
eine Vermietung des Schiffes mit Besitzübertragung. Für Bemannung und Ausrüstung bleibt
aber der Vercharterer verantwortlich.
Die Unterschiede lassen sich vereinfacht mit einer Analogie zur Personenbeförderung an
Land kennzeichnen: Wenn man in Hamburg von den Landungsbrücken zum Hauptbahnhof
will, kann man die U- Bahn benutzen; das entspricht der Güterbeförderung im Linienverkehr.
Man kann ein Taxi nehmen: Reisecharter. Man kann um einen Tag mit verschiedenen
Terminen in der Stadt zu bewältigen, für diesen Tag einen Wagen mit Chauffeur mieten, dies
entspricht der Zeitcharter. Einen Leihwagen ohne Chauffeur zu nehmen, wäre eine BareboatCharter.1
Neben dem Charterer und Vercharterer sind weitere Personen in die Abwicklung von
Gütertransporten über See involviert. Diese sollen im folgenden kurz vorgestellt werden:2
Reeder
Nach § 484 HGB ist Reeder der Eigentümer eines ihm zum Erwerb durch die Seefahrt
dienenden Schiffes.
Verfrachter
Der Verfrachter (carrier) übernimmt es, im eigenen Namen die Beförderung von Gütern über
See auszuführen. Der Verfrachter kann, aber braucht nicht Reeder oder Bare Boat Charterer/
Ausrüster zu sein. Der Verfrachter kann die Güter mit einem eigenen Schiff befördern, er
kann aber auch mit einem Reeder, Ausrüster oder Charterer Charterverträge über ein Schiff
abschließen, mit dem die Beförderung ausgeführt werden soll. Die Haager Regeln definieren
deshalb in ihrer englischen Fassung den Begriff des Verfrachters folgendermaßen: „Carrier
includes the owner or the charterer who enters into a contract of carriage with a shipper“.3
Auch bei Charterverträgen stellt der Verfrachter das Konnossement aus. Sind Verfrachter und
Reeder nicht identisch, so gilt der Reeder als Verfrachter, wenn in einem vom Kapitän oder
von einem anderen Vertreter des Reeders ausgestellten Konnossement der Name des
Verfrachters fehlt. Der Name des Verfrachters ist ausreichend angegeben, wenn im Kopf des
Konnossements der Name einer Firma eingedruckt ist.
Befrachter
Befrachter (Verlader, charterer, freighter, affréteur) ist der Vertragspartner des Verfrachters
auf der Güterseite des Seefrachtvertrages und zahlt i.d.R. das vereinbarte Entgelt, die Fracht.
1
vgl. Puttfarken (1997), S. 131 ff. Rn 331 - 334
vgl. Becker/ Dabelstein (1987), S.194 ff.
3
vgl. Richter-Hannes/ Trotz (1972), S. 19
2
2
Befrachter können je nach Lieferklausel der Käufer oder Verkäufer eines Außenhandelskaufvertrages sein.
Ablader (shipper, chargeur)
Er übergibt die Güter im Ladehafen dem Verfrachter im Auftrage des Befrachters. Häufig ist
der Ablader der Seehafenspediteur des inländischen Befrachters. Er kann aber auch ein
anderes Hafenunternehmen (z.B. eine Lagerhausgesellschaft) oder der Verkäufer eines fobGeschäftes sein. Sein Name erscheint im Konnossement, wohingegen der Name des hinter
dem Ablader stehenden Befrachters aus dem Konnossement nicht zu entnehmen ist. Übergibt
der Befrachter seine Güter selbst dem Verfrachter, ist der Befrachter gleichzeitig auch der
Ablader. Ein Ablader, der nicht zugleich Befrachter ist, wird auch als Drittablader bezeichnet.
Das ausländische Recht kennt die scharfe Trennung zwischen Ablader und Befrachter
meistens nicht, jedoch kommt deren Rechtssprechung zu Ergebnissen, die der Regelung des
deutschen HGB entsprechen. Im englischen Recht wird „shipper“ auch im Sinne von
Befrachter gebraucht. 4
Empfänger (receiver, consignee, destinataire)
Dem Empfänger ist die Ladung konnossementsgemäß im Bestimmungshafen auszuliefern.
Der empfangsberechtigte Empfänger ist im Konnossement angegeben. Empfänger kann auch
ein beauftragter Spediteur des Empfängers sein, ebenso kann der Befrachter - so z.B. bei
einem fob- Kauf - auch der Empfänger der Güter sein.
Spediteur (sipping agent, forwarding agent)
Der Spediteur, besorgt die Organisation des Transportes, d.h. die Buchung und ggf. die
Übergabe bzw. Übernahme der Ladung an den bzw. von dem Verfrachter.
Combined Transport Operator (CTO)
Der CTO ist der Gesamtbeförderer, Gesamtfrachtführer im kombinierten (multimodalen)
Transport von Gütern, der einen einheitlichen durchgehenden Frachtvertrag über die
Beförderung von Haus zu Haus unter Benutzung unterschiedlicher Transportmittel (LkwSeeschiff - Eisenbahn; mindestens aber zweier verschiedener Beförderungsmittel) über
Teilstrecken abschließt und dabei einheitliche Frachtsätze als Gesamtfracht anbietet.
Der CTO übernimmt gegenüber dem Transportkunden als sogenannter Hauptfrachtführer die
Haftung für die Güter für den gesamten Transportweg (Gesamtweghaftung) und stellt dabei
ein Gesamtbeförderungsdokument (Combined Transport Bill of Lading) aus. Nur an den CTO
können sich die Beteiligten des Transportes im Falle von Schäden oder Verlusten bei der
Erfüllung des Gesamtfrachtvertrages halten. Tritt z.B. ein Reeder als Gesamtbeförderer auf,
dann beginnt die Haftung des Gesamtbeförderers für Verlust oder Beschädigung der Ladung
mit dem Zeitpunkt der Übernahme der Güter durch oder im Auftrage des Gesamtbeförderers,
was auch im Binnenland sein kann und endet mit der Auslieferung der Güter am endgültigen
Bestimmungsort im Empfängerland. Die übrigen am Transport beteiligten Beförderer (Unteroder Teilstreckenbeförderer), deren sich der Gesamtfrachtführer beim kombinierten Verkehr
bedient, sind rechtlich Unterfrachtführer (Teilstreckenfrachtführer ). Sie sind Erfüllungsgehilfen des Gesamtfrachtführers. Solche kompletten Gesamttransportangebote werden von
großen Speditionen oder auch von großen Linienreedereien angeboten. Der CTO kann die
Transporte selbst ausführen, aber auch teilweise oder die Gesamtbeförderung auf allen
Teilstrecken durch andere Personen ausführen lassen (sog. Bürooperator). Im Rahmen einer
4
3
solchen Gesamtbeförderung stellt ein anfallender Schiffstransport nur eine Teilleistung dar,
für die der CTO zum "Verfrachter" wird.
Schiffsagent (ship’s agent, charterer’s agent)
Der Agent wird im Seehafen als ständiger Vertreter des Reeders oder auch des Charterers für
das Schiff tätig. Besteht ein Chartervertrag, bestimmt dieser, wer den Agenten bestellt. Der
Agent erledigt alle Aufgaben, die der Aufenthalt und der Betrieb des Schiffes im Hafen mit
sich bringt. So übernehmen besonders Linienagenten Klarierungs-, Ladungsaquisitions- und
Buchungstätigkeiten mit Ausstellung der Konnossemente. Der Schiffsagent ist zur Unterstützung des Kapitäns eingesetzt. Deshalb ist es wichtig, daß der Kapitän sich über den Inhalt
der vertraglichen Beziehungen zur Agentur informiert. Er muß vor allem wissen, welche
Befugnisse der Agentur übertragen wurden, in welchem Umfang er ihr Aufträge erteilen darf
und inwieweit er unter Ausschaltung der örtlichen Agentur bei der Inanspruchnahme örtlicher
Hafenunternehmen selbständig tätig werden darf.5
Schiffsmakler (ship broker)
Schiffsmakler ist, wer es gewerbsmäßig übernimmt, für andere Personen, ohne ständig damit
betraut zu sein, Verträge über Gegenstände des Seeverkehrs zu vermitteln. Dabei kann es sich
insbesondere um Güterbeförderung über See, Charterverträge, Schiffskaufverträge, Hilfeleistungen oder Seeversicherungen handeln. Je nach Gewerberecht der jeweiligen Staaten
können Schiffsmakler freie gewerbliche Unternehmer oder amtlich bestallte Schiffsmakler
(z.B. in Frankreich als courtiers maritimes) sein. 6
Viele Unternehmen sind gleichzeitig als Schiffsmakler und Schiffsagenten tätig.
Schiffsmakler sind die Schlüsselfiguren beim Abschluß von Charterverträgen. Ihre Kommunikationsnetzwerke bilden quasi die Plattform für die Schiffahrtsmärkte (siehe Abb. 8, S. 6).
Der Vercharterungsvorgang eines Schiffes im Reise- und Zeitchartergeschäft beginnt mit der
Plazierung einer sog. „Order“ durch den Makler des Charterers oder einer sog. „Position“
offener resp. freier Schiffe durch den Makler eines Vercharterers in den Kommunikationskanälen des Schiffahrtsteilmarktes. Diese zirkulieren dann einzeln oder in Listen zusammengefaßt per Telex oder e-mail zwischen den involvierten Maklerfirmen.7
In der Telex- Form erscheinen diese in Abkürzungsschreibweise und stellen sich beispielsweise wie folgt dar:8
A/C IRISL-4 PCT ADDCOM PST US
-30000MTS 5PCT MOLOO BAGGED RICE IN ONE OR TWO LOT(S)
L/RATE 2500 MTS PWWD SA T.AFT SHEX UU.
D/RATE 2200 MTS PWWD THU.AFT. FHEX EIU.
L/PORT 1/2 SB(S) URUGUA Y.
D/PORT 1/2 SB(S) SOUTH IRAN.
LA YCAN FULL AUGUST 2004.
VESSL REQUIRED SINGLE DECK AND/OR TWEEN DECK (IF TWO LOTS) WITH
SUITABLE GE AR AND MAX 20 YEARS OLD.
CAN ALSO CONSIDER ON TC BSS
Abbildung 1: Order 1
5
vgl. ebenda, S. 25 f.
7
vgl. SHIPBROKING (2004), S. 27 ff.
8
vgl. ebenda
6
4
ACCT MARTRADE
PLS OFFER FIRM FIRM FOR QUICK SUB'S
38/45.000 DWAT SDBC MIN 25 TS GEAR MAX 25 YEARS
DELIVERY BLACKSEA
TCT WITH 1-2
LL
CHOPT INTENDED CGO OF
STEELS/GENS/BLK
REDELIVERY SPORE/JAPAN RANGE
LAYCAN 25/30 JULY
AM NYPE C/P -3.75 adr pastus
OPEN:
A/C MAURITIUS SUGAR SYNDICATE
26,000 MT M/M TRY SMALLER
SUGAR IN BULK
PORT LOUIS/LONDON 10M SWAD
9/14 AUG
1500/1500
6.25 TOTAL COMM
PSE OFFER/INDIC SUITABLE TONNAGE
Good day,
pls pps for the foll dir order:
Cargill
25,000 mt 10 pct molo wheat in bulk
1/2 sb Rouen / 1/2 sb 1 safe port algeria max swad 32'
Load 8,000 mt wwdsshex (usual5pm/8am c1ause)
Dis 3,000 wwd thursday, friday, holiday exeepted, (5pm fril 8am)
laycan: 6-13 aug (try later)
Freight: best offer
pref max 20 yrs, sdbc. gear
3/75 pct addcomm pus Euromed c-p
Plsd to hear.
/// EXCLUSIVELY HERE ///
PLS PPSE SUITABLE TONNAGE FOR FOLLG.
ACCT PAN OCEAN
33.37000 DWT 15Y (TRY 20Y)/25T
DELY TO MAKE SIN/JPN RGE
3/5 OR 4/6 MOS PERIOD(TRY LONGER)
LCAN 5/15 AUG
RDEL TBA
3.75 ADC PUS
5
M/V 'JIN KANG' HK/02
74,204 MTS DWAT ON 13.923M SSW, TPC 65.76
89.375 CBM GRAIN IN 7 HOHA
LOA 225.00M BEAM 32.26M
GT/NT 38,727 / 26,124
ABT 14.5 KTS BALLAST ON ABT 30 MT + ABT 2 MT IFO AT SEA
ABT 14.0 KTS LADEN ON ABT 33 MT + ABT 2 MT IFO AT SEA
PORT IDLE : ABT 1.5 MTONS MDO + 1.8 MTONS IFO FOR BOILER
-AA= PHILADELPHIA 5-10 AUGUST, ANY INCL SHORT PERIOD=
Abbildung 6: Position 1
CLOSE/LOCAL OWS HV :PLS PPOSE SUITABLE/FIRM BIZ FOR FLWG VSL.
MY GOA (GRAB)
SDBC GRD BLT 1998 INDIAN FLAG
45,744MT DWT ON 11.822M
LOA 193.430 M /BEAM 30.392M
5/5 HO/HA SIDE ROLLING HATCH COVERS
GRAIN 54671 CBM
CRANES 4 X 25MT SWL CRANES SERVING ALL HOLDS
(VESSEL FITTED WITH 5 X 25 MT SWL CRANES) GRABS
4 X 8 CBM EACH - SUITABLE FOR COAL / METCOKE CARGO
ONLY ABT 13K ON ABT 27.8 MT IFO + 0.5 MT MDO
IDLE/WORKING 3 MT MDO / 3.5 MT MDO"
Koahsiung, TAIWAN 25-26TH JULY
Abbildung 7: Position 2
In Abhängigkeit dessen, ob der Außenhandelskaufvertrag bereits vollständig abgeschlossen
wurde und die betreffende Ladung zur Verschiffung gebracht werden kann, können Orders
mehr oder weniger verbindlich sein. Chartergeschäfte, welche sofort verhandelt werden
können sind mit Formulierungen wie: „FIRM ORDER“, „CARTERERS ARE NOW FIRM
AS FOLLOWS“, „DEFINITE“, „FIRM AND READY TO GO“ oder “FIRM WITH
LETTER OF CREDIT(L/C) IN ORDER“ versehen. Wünscht ein potentieller Charterer
lediglich Angebote für eine mögliche Verschiffung einzuholen, werden Orders mit
Formulierungen wie: „INDICATIONS ONLY“, „PLEASE INDICATE“, „PLEASE
PROPOSE“, „FIRM WITH ......DAYS’ NOTICE“, „PROSPECTIVE ORDER“, „ORDER
EXPECTED TO BECOME DEFINITE“, „ORDER NOT YET DEFINITE“, „POSSIBILITY
ONLY“ oder „CHARTERERS HAVE A POSIBILITY TO WORK UP FOLLOWING
BUSINESS“ gekennzeichnet.9
9
6
Abbildung 8: The shipping information network10
[Beispiel zur Rechtsprechung: Transportrecht]
zurück
10
vgl. SHIPBROKING (2004), S. 36
7
2. Herkunft und Entwicklung ausgewählter
Musterfrachtverträge
2.1 Herausgeber von Standardcharterverträgen
2.1.1 The Baltic and International Maritime Conference (BIMCO)
Im Februar 1905 versammelten sich 112 vornehme Herren in Kopenhagen zur Bildung eines
maritimen Interessenverbandes, welcher sich in den folgenden 100 Jahren zur größten
privaten Schiffahrtsorganisation der Welt entwickelte. Zu ihren Mitgliedern zählen über 2500
Schiffahrtsgesellschaften aus 123 Ländern, welche rund 65% der Welthandelsflotte
kontrollieren. Darüberhinaus haben sich auch 1500 Unternehmen aus dem Bereich der
Schiffahrtsmakler und Schiffsagenturen unter dem Dach der BIMCO organisiert.1
Diese internationale Basis ermöglicht es der BIMCO, weltweit die Interessen ihrer Klientel zu
vertreten. Als Mitglied vieler IMO- Arbeitsgruppen und Subkomitees beeinflußt die BIMCO
den Wortlaut zahlreicher Internationaler Seefahrtskonventionen, und ist gleichzeitig in der
Lage, deren weltweit einheitliche Um- und Inkraftsetzung zu fördern. Zu diesem Zwecke
bildete die BIMCO das sog. Marine Committee, welches mit Fachkräften und Experten aus
allen Bereichen des Seetransportgewerbes und des Schiffbaues besetzt ist. Als Entscheidungsgremium bezüglich der von der BIMCO vertretenen Politik in Einzelfragen, wurde das
Executive Committee etabliert. Neben der IMO pflegt die BIMCO auch intensive Kontakte
zur Europäischen Kommission und zur United States Coast Guard. Mit letzterer wurde ein
Partnerschaftsabkommen geschlossen, welches der Förderung weniger regulativer
Maßnahmen zur Gewährleistung der Betriebs- und Objektsicherheit in US- Häfen und
Gewässern dienen soll. Zur Abstimmung ihrer Ziele arbeitet die BIMCO eng mit anderen
Reederorganisationen wie "The International Chamber of Shipping (ICS)" in London, der
"International Association of Dry Cargo Shipowners (INTERCARGO)" ebenfalls in London
und der "International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO)" in Oslo
zusammen.
Zu den selbstformulierten Zielen der BIMCO gehören u.a. folgende:2
1. Vereinigung interessierter Reedereien und falls geboten, Maßnahmen zur
Beeinflussung der Umweltbedingungen in der Seeschiffahrt
2. Weitergabe beschaffter oder erhaltener Informationen z.B. bezüglich überhöhter
Gebühren, ungerechtfertigter Reklamationen bzw. Forderungen (Claims),
Frachtspekulationen, unfairer Charterparties oder anderer anrüchiger
Geschäftspraktiken
3. Konzeption und Weiterentwicklung von Charterparties und anderer
Geschäftsdokumente unter Beteiligung aller involvierten Schiffahrtskreise
4. Prüfung und Empfehlung ähnlich zweckbestimmter Geschäftsformulare
anderer Organisationen im Bereich des Seetransportes
5. Pflege von Kontakten zu einzelnen Unternehmen und anderen Organisationen
der Schiffahrtsindustrie
1
2
vgl. BIMCO (2006)
vgl. ebenda
8
6. Erwerb der Mitgliedschaft in jedweder Organisation, jedem Komitee oder
jedem Organ das im Bereich der Seeschiffahrt tätig ist, sofern es für die Ziele
der BIMCO opportun scheint
7. Kooperation, Unterstützung und konzertierte Aktionen mit jeder im Interesse
von Schiffahrtsunternehmen handelnden Organisationen
8. Hilfe für Mitglieder im Falle der ungerechten oder rechtswidrigen Behandlung
durch Staatsorgane, Behörden und sonstigen Körperschaften eines Landes
Einer der Kernaufgaben der BIMCO, nämlich der Ausarbeitung und Pflege von
Charterverträgen, Bills of Lading und anderen Geschäftsformularen widmet sich das
"Documentary Committee", wobei zur Zeit über 100 sog. "Forms of Approved Documents
(FAD)" und zusätzlich eine umfassende Auswahl allgemeiner und spezieller Klauseln
angeboten werden. Diese können falls nicht ohnehin schon in Standardverträgen enthalten,
diesen als Riderklauseln hinzugefügt werden. Eine Reihe von BIMCO- Publikationen wie das
halbmonatliche BIMCO- Bulletin, Forms of Approved Documents, Freight Taxes, Check
before Fixing! und The ShipMaster’s Security Manual können als Serviceleistungen bezogen
werden.3 Weitere Informationen können für Mitglieder direkt auf der Internetseite der
BIMCO abgerufen werden. Darunter finden sich Hafeninformationen wie Gebühren oder
Infrastruktur, Behinderungen durch Streiks und vieles mehr. Über direkte Anfragen können
von Vertragskontrahenten geforderte Bestimmungen bzw. Klauseln überprüft werden. Auch
sind Informationen über die Geschäftspraktiken bestimmter Firmen erhältlich.
An Ocean of
Expertise
2.1.2 The Association of Ship Brokers & Agents (U.S.A.), Inc. (ASBA)
Wie aus dem Namen bereits ersichtlich, handelt es sich bei der ASBA um eine
Berufsvereinigung von Personen und Unternehmen, welche in den USA und Canada als
Makler oder Vertreter im Schiffahrtsgewerbe tätig sind. Ihr selbsterklärtes Ziel besteht in der
Förderung und Entwicklung idealer Standards und professioneller Praktiken der
Geschäftsabwicklung.4 Linienreedereien sollten daher bei der Auswahl ihrer Agenten in
Häfen der USA und CANADA darauf achten, ob diese Mitglieder dieser Vereinigung sind
und damit das ASBA- Logo in Geschäftsbriefen verwenden dürfen. Weiterhin sieht sich die
ASBA als Kommunikationsplattform und Schlichtungsstelle für ihre Mitglieder. Zu diesem
Zweck hat man ein sog. "Ethics Committee" eingerichtet, was aus den Mitgliedern des "Board
of Directors" besteht. Als Serviceleistung für seine Mitglieder gedacht, befaßt sich ein
besonderer Arbeitsausschuß (working committee) mit der Konzeption von Reise- und
Zeitfrachtverträgen. Ergebnis dieser Arbeit waren bisher u.a. die charterparty forms:
NYPE 93, AMWELSH 93, NORGRAIN 73 und 89, sowie ASBATANKVOY.
In ihrer internationalen Tätigkeit unterhält die ASBA Beziehungen zu BIMCO, FONASBA,
Intertanko und der Society of Maritime Arbitrators.
zurück
3
4
vgl. BIMCO (2006)
vgl. ASBA (2006)
9
2.2 Muster- Reisefrachtverträge
Die Reisecharter ist die älteste Vertragsform für den Transport von Gütern über See und
typisch für die Trampschiffahrt. Bei der Reisecharter verpflichtet sich der Verfrachter ein
bestimmtes Schiff oder einen bestimmten Teil des Schiffes zur Verfügung zu stellen und mit
den darin abgeladenen Gütern den vereinbarten Transport durchzuführen.1
Die Vorschriften des deutschen HGB beziehen sich vorwiegend auf diese Vertragsform.
Laut § 556. [Arten des Seefrachtvertrages] wird der Regelungsrahmen des HGB auf den
Raumfrachtvertrag und den mit dem Linienverkehr zusammenhängenden Stückgutvertrag
festgelegt. Mit Bezug zum Reisefrachtgeschäft wird in § 557 HGB [Charterpartie] postuliert,
daß bei Verfrachtung des ganzen Schiffes jede Partei verlangen darf, daß über den Vertrag
eine Urkunde (Charterpartie) errichtet wird.
Die wichtigsten Regelungsinhalte der Reisecharterparty sind die Beschreibung der Reise und
der Ladung, die Verteilung von Verantwortlichkeiten und Kosten im Zusammenhang mit dem
Laden und Löschen der Ladung, die Festlegung der Fracht und die Bedingungen derer
Zahlung, die Liegezeitregelungen, Festlegungen bezüglich der Verantwortung für den Erhalt
der Ladung und die Verteilung anderer Kosten und Risiken.2
Die Abwicklung des Reisefrachtvertrages vollzieht sich in vier miteinander verbundenen
Stufen:3
- der Anfahrtreise, von dem Ort an dem sich das Schiff zum Zeitpunkt des
Vertragsabschlusses oder Endes seiner vorherigen Verpflichtung befindet
zum ersten Ladehafen
- der Ladeoperation, d.h. der Lieferung der vereinbarten Ladung in den Hafen
und deren Stauung an Bord des Schiffes
- der Ladungsreise, d.h. der Fahrt vom Lade- zum Löschhafen
- der Löschoperation, d.h. der Lieferung der Güter im Löschhafen an den
berechtigten Empfänger
Für die Durchführung der Lade- und Löschoperationen erhält der Charterer einen bestimmten
Zeitvorrat ohne zusätzliche Entgeltzahlung, der entweder durch bestimmte Klauseln fest
vereinbart wird, oder sich nach den für die angelaufenen Häfen üblichen Zeiträumen richtet
(customary laytime).
Mit der zu zahlenden Fracht werden sämtliche mit der Durchführung der Reise und den
Hafenläufen verbundenen Kosten abgegolten. Die Fracht kann pauschal (lumpsum), nach
geladener oder abgelieferter Ladungsmenge oder (besonders im Massengutverkehr) nach der
dem Charterer zur Verfügung gestellten gewichtsmäßigen Ladefähigkeit (deadweight charter)
berechnet werden.4
zurück
1
3
vgl. Schofield (1996), S. 1
4
vgl. Bess (1977), S. 76
2
10
2.2.1 Die Allgemeine Reisecharter- Party „GENCON 1994“
Die GENCON- Charterparty ist das weltweit am häufigsten verwendete Standard- Vertragsformular im Bereich der Reisefrachtverträge.1
Seit ihrer Ersteinführung durch die BIMCO im Jahre 1922 fand sie in den verschiedensten
Ladungsbereichen und Fahrtgebieten Anwendung.
Im Jahre 1974 wurde die ursprüngliche Langtextform in das heute bekannte Box- Layout
überführt. 1976 erschien eine Neufassung, in der u.a. die Änderungen der York- AntwerpRules aus dem Jahre 1974 und eine optionale „free in and out“ Klausel eingeführt wurden.
Auch diese Version der GENCON- Charterparty blieb das am häufigsten verwendete
Standardvertragswerk im Reisefrachtgeschäft, wobei allerdings anzumerken ist, daß bei
Anwendung des reinen Vertragstextes häufige Rechtsstreitigkeiten nicht vermieden werden
konnten.2 Dies führte dazu, daß der Originaltext meist durch Streichungen und Zusatzklauseln
(sog. rider- clauses) modifiziert worden war.
Aus diesem Grunde setzte das „Documentary Committee“ der BIMCO eine Arbeitsgruppe
aus Schiffahrtsexperten ein, welche die am häufigsten veränderten Teile der GENCONCharterparty identifizieren und Vorschläge zur Verbesserung dieser Klauseln unterbreiten
sollte. Im Ergebnis dessen wurde der gesamte Vertragstext modernisiert, weitere Klauseln
eingefügt (z.B. die „law and arbitration clause“), sowie bei verschiedenen Klauseln optionale
Textvarianten eingeführt.
Somit entstand im Jahre 1994 die bisher jüngste Edition der GENCON- Charterparty, welche
in ihrer offiziellen Bezeichnung den Zusatz „As revised 1922, 1976 and 1994“ trägt.
Sie ist gemäß dem BIMCO Standard- Box- Layout aufgemacht und besteht somit aus zwei
Teilen. In den tabellenförmigen Teil I sind die variablen Informationen und Vertragsbestandteile einzutragen, wobei jedes Feld einen Verweis zur entsprechenden Textklausel des
Zweiten Teils beinhaltet. Im letzten Feld, Nr. 26, können zusätzliche Klauseln angegeben
werden, falls solche als „Rider- Klauseln“ vereinbart worden sind.
Teil II besteht aus 19 Einzelklauseln mit teilweise optionalen Textvarianten, welche durch
Löschung der negierten Teile auszuwählen sind.
In Klausel Nr.10 „Bills of Lading“ wird die Verwendung der CONGENBILL Bill of Lading
Edition 1994 durch eine „shall- Formulierung“ mehr oder weniger verbindlich
vorgeschrieben. Diese enthält als „Conditions of Carriage“ neben der Inkorporationsklausel
für die Charterparty nur noch Klauseln, welche für das Rechtsverhältnis zwischen Verfrachter
und Empfänger der Ladung relevant sind.
GENCON 94
zurück
1
2
vgl. BIMCO (2006)
vgl. ebenda
CONGENBILL
11
2.2.2 Die Kohle und Erz Charter Party „COAL- OREVOY“
Die COAL- OREVOY Charterparty entstand im Jahre 2002 durch Revision des alten
OREVOY Standard- Formulars aus dem Jahre 1980.3
Die Idee, nur einen Vertragstext sowohl für den Transport von (Koks) Kohle als auch von
Eisenerz zu entwerfen, beruhte auf der Tatsache, daß die Empfänger dieser Ladungen meist
die gleichen Personen bzw. Unternehmen, nämlich Stahlhütten sind.
Entsprechend dem bewährten Layout- Muster der BIMCO besteht dieser Formular- Vertrag
aus zwei Teilen. Der in Tabellenform gestaltete Teil I erstreckt sich über zwei Seiten. Jedes
Tabellenfeld enthält eine kurze Beschreibung der von Hand einzutragenden Informationen
und einen Verweis auf die zugehörige Klausel des zweiten Teils. In Box 32 können Angaben
zu zusätzlich vereinbarten Bestimmungen gemacht werden, welche selbst auf einem Beiblatt,
dem sog. Rider, niedergeschrieben werden.
Teil II enthält in 28 Einzelklauseln die textgefaßten Bestimmungen des Vertrages. Dieser Teil
sollte mit Ausnahme der Löschung abgewählter Textalternativen in seiner ursprünglichen
Form beibehalten werden, was im Streitfalle auch die Subsumtion der strittigen Sache
erleichtern dürfte. Regel 25 sieht obligatorisch die Verwendung der COAL- OREVOYBILL
Bill of Lading als Ergänzung dieses Reisefrachtvertrages vor.
COAL- OREVOY
COALOREVOYBILL
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2.2.3 Die ASBA Americanized Welsh Coal Charter „AMWELSH 1993“
Die "Americanized Welsh Coal Charter" geht zurück auf die 1896 vom englischen "Chamber
of Shipping of the United Kingdom, London" herausgegebene "Welsh Coal Charter", welche
ausschließlich für Kohlentransporte von walisischen Häfen bestimmt war.4
Im Jahre 1920 dachten amerikanische Ablader und Befrachter von Kohle über die
Konstruktion eines eigenen Standardvertrages für Kohlenverschiffungen von USA- Häfen
nach und taten dies letztlich nach der Vorlage der englischen "Welsh Coal Charter".
Bis 1953 existierten mehrere, von amerikanischen Schiffsmaklern getextete, Versionen diese
Vertrages, welche alle unter dem gleichen Namen Verwendung fanden.
Im gleichen Jahr gab die "Association of Ship Brokers & Agents" (ASBA) in New York einen
von ihr verfaßten Vertragstext unter dem Namen "Americanized Welsh Coal Charter
Approved by Association of Ship Brokers & Agents New York - 1953" heraus.
Dieser entwickelte sich zu dem heute am häufigsten verwendeten Standardvertrag für
Kohlentransporte von USA- Häfen.
Aufgrund häufiger Streitfälle zwischen Reedern und Befrachtern (ausgetragen vor
amerikanischen Schiedsgerichten), wurde der Vertragstext bis zur heutigen Form (1993)
mehrfach den Erfordernissen der Verschiffungs- und Rechtspraxis angepaßt, revidiert und
umgearbeitet.
3
4
vgl. BIMCO (2006)
vgl. ebenda
12
Diese jüngste Version wurde von einer Arbeitsgruppe mit Vertretern des "Chartering and
Documentary Committee" der ASBA, des "Documentary Council" der BIMCO und der
"Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents" (FONASBA), hergestellt.
Bei der Formulierung der einzelnen Klauseln wurde besonderer Wert auf eine faire und
unparteiische Verteilung der Geschäftsrisiken auf Reeder und Charterer gelegt.5
Durch zusätzlich aufgenommene Bestimmungen sollte die Notwendigkeit zur Anfügung
häufig schlecht durchdachter und formulierter Anhangklauseln vermindert werden.
AMWELSH 1993
zurück
2.2.4 Die Getreide- Reisecharter- Party der BIMCO „GRAINCON“
Im Jahre 2001 begann das „Documentary Commitee“ der BIMCO unter Mitwirkung von
Reedereien, Fracht- Maklern, Charterern und P&I Clubs mit der Entwicklung eines eigenen
Standardvertrages für die Getreidefahrt.
Dieser wurde dann im Jahre 2003 mit dem Code- Namen GRAINCON herausgegeben und
stellt somit das jüngste Standardvertragswerk in diesem Schiffahrtsteilmarkt dar.
Um die schnelle Verbreitung des neuen GRAINCON- Formularvertrages zu fördern
(in Konkurrenz zu älteren Verträgen wie „NORGRAIN 89“, „SYNACOMEX 2000“,
„AUSTWHEAT 1990“, „GRAINVOY“ oder „NIPPONGRAIN“) wich man in der
Gestaltung dessen von dem sonst von Vertragstypen der BIMCO bekannten Box- Layout ab
und gestaltete die GRAINCON in dem den Markteilnehmern von anderen Vertragstypen
bekannten Langtext- Format.6 Die GRAINCON besteht aus einer Präambel und 42
Einzelklauseln. In Klausel Nr.7 „Bills of Lading“ wird die Verwendung der
GRAINCONBILL Bill of Lading durch eine „shall- Formulierung“ mehr oder weniger
verbindlich vorgeschrieben.
GRAINCON
zurück
5
6
vgl. BIMCO (2006)
vgl. ebenda
GRAICONBILL
13
2.2.5 Die Getreide- Reisecharter- Party „SYNACOMEX 2000“
Die SYNACOMEX Charter- Party wurde erstmals im Jahre 1957 herausgegeben und danach
1960, 1974, 1990 und 2000 neugefaßt bzw. überarbeitet.7
Sie ist ein Produkt des franz. “Syndicat National du Commerce Extérieur des Céréales”
(Vereinigung franz. Getreide- Exporteure SYNACOMEX) und des “Comité Central des
Armateurs de France” (franz. Reederverband CCAF) unter Mitarbeit des
“Chambre Arbitrale Maritime de Paris” (franz. Kammer für Arbitration) und des “Chambre
Syndicale des Courtiers d’Affrètement Maritime et de Vente de Navires de France“
(Vereinigung franz. Schiffsmakler). Das Format gleicht dem BIMCO Standard Box- Layout,
wobei 28 Text- Klauseln den Zweiten Teil bilden. Ein speziell abgestimmtes Bill of Lading
Formular existiert für diese Charter Party nicht. Als Ort einer möglichen Arbitrage ist bei
Anwendung französischen Rechts Paris vorgesehen.
SYNACOMEX 2000
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2.2.6 Die Holz- Reisecharter- Party "NUBALTWOOD"
Die "NUBALTWOOD" ist 1951 zwischen der englischen "Chamber of Shipping of the
United Kingdom", der "Timber Trade Federation of the U.K." und Holzexporteuren aus
Schweden und Finnland ausgehandelt und für den Seetransport von Holz aus Skandinavien
nach Großbritannien und Irland konzipiert worden.8 Die Verwender dieser Vertragsform - in
diesem Handelszweig - fallen unter die Regeln der "UK Timber Trade Shipowners’ Mutual
Association, Ltd.", welche als Besonderheit für die Zahlung von Demurrage- Beträgen
garantiert, wobei auch die Empfänger der Ladung bzw. die Konnossementsinhaber einen Teil
derselben tragen müssen. Die heute aktuelle Form dieses Standartvertrages wurde am 2. Juni
1997 vom "Documentary Committee of BIMCO" anerkannt und von der englischen "Timber
Trade Federation", der schwedischen "Swedish Wood Exporters Association" und der
finnischen "Finnish Forest Industries Federation" anerkannt. Sie ist mit Ausnahme der "time
counting and laytime/demurrage provisions" identisch mit der "RUSWOOD" Charter- Party.
Ihre äußere Aufmachung entspricht dem traditionellen BOX- Layout der BIMCO. Part I dient
zur Aufnahme aller variablen Informationen, und bildet den eigentlichen Frachtvertrag. Part II
beinhaltet in 29 Einzelklauseln die die beabsichtigte Vertragserfüllung regelnden
Bestimmungen. Die verantwortlichen Redakteure des "Documentary Committee" der BIMCO
verbinden mit dieser Gestaltungsweise folgende Überlegungen: Der tabellenförmig gestaltete
erste Teil bietet dem Anwender einen bequemen Weg sämtliche variablen Angaben,
speziellen Regelungen und Ergänzungen zu Part II festzuhalten, wohingegen der zweite Teil
als Gesamtvertragswerk unverändert bleiben sollte, da die speziellen Interessen der Vertragsparteien in ausgewogener Weise bereits berücksichtigt worden sind.9
7
vgl. BIMCO (2006)
vgl. ebenda
9
vgl. ebenda
8
14
Das Anwendungsgebiet der "NUBALTWOOD" umfaßt seit ihrer letzten Neufassung 1997
den gesamten Nord- und Ostseebereich mit Ausnahme von Holzverschiffungen aus russischen
Häfen. Zur Realisierung ihrer Aufgaben und Wahrung bestehender Interessen ist eine Kopie
jedes auf Basis der "NUBALTWOOD" geschlossenen Reisefrachtvertrages an die "UK
Timber Trade Shipowners’ Mutual Association, Ltd." zu übermitteln.10
Als Ergänzung zur NUBALTWOOD- Charterpartie wird in Klausel 8 "Bills of Lading" die
Verwendung der "Nubaltwoodbill" Bill of Lading vorgeschrieben.
NUBALTWOOD
zurück
2.2.7. Die Gas- Reisecharter- Party "GASVOY 2005"
Mit der "GASVOY 2005" ist von der BIMCO ein spezieller Standardvertrag für den
Seetransport verflüssigter petrochemischer Gase (LPG) und Ammoniak geschaffen worden.
Bei Zusammenstellung und Ausformulierung des Regelwerkes waren die Verfasser bemüht,
die bei Verwendung anderer Standardverträge wie "ASBATANKVOY" häufig notwendigen
Zusatzklauseln bereits mit zu berücksichtigen.11 Die "GASVOY 2005" entstand in enger
Zusammenarbeit mit verschiedenen P&I- Clubs, um sicherzustellen, daß die Verwendung
dieses Standardvertrages nicht die Deckungsmöglichkeiten der P&I- Clubs überfordert oder
die beteiligten Vertragspartner mit der Entstehung unversicherbarer Verbindlichkeiten
konfrontiert. Teil I des für BIMCO- Verträge üblichen zweiteiligen Gestaltungsschemas dient
in diesem Schiffahrtsteilmarkt auch als "Vertragsinhalts- Bestätigungsbrief".
Entsprechend der Usancen des Gastransportmarktes kommt den Schiffsmaklern hierbei die
besondere Rolle einer "Charterparty- Beurkundungsstelle" zu, was durch die Aufnahme von
Regel 31 (Charter Party Administration Clause (Optional)) in die Bestimmung des zweiten
Teils Berücksichtigung fand. Der Austausch von Willenserklärungen bezüglich der zu
verhandelnden Reisecharter erfolgt dabei über den Schiffsmakler. Dieser sendet am Ende
beiden Parteien ein Abschlußbestätigungsschreiben mit dem gesamten Vertragsinhalt,
welchen die beteiligten Vertragsparteien durch einen schriftlichen Bestätigungsbrief an den
Makler anerkennen müssen. Der Vertrag gilt als geschlossen, wenn der Eingang beider
Bestätigungsbriefe von Seiten des Maklers quittiert worden ist.
GASVOY 2005
zurück
10
11
vgl. BIMCO (2006)
vgl. ebenda
15
2.2.8 Weitere Standard- Reisecharter- Parties
Neben den oben bereits kurz beschriebenen Reisecharterverträgen stehen in den
verschiedenen Schiffahrtsteilmärkten noch u.a. folgende Standardverträge zur Auswahl:

Universalverträge:
"NUVOY- 84"

Kohle- Erze:
"POLCOALVOY"
"NIPPONCOAL"

Getreide:
"NORGRAIN- 89"
"AUSTWHEAT- 90" "GRAINVOY"

Düngemittel:
"FERTIVOY- 88"

Nitrat:
"HYDROCHARTER"

Projektladung:
" HEAVYCON"

Zement:
"CEMENTVOY"

Tank:
"TANKERVOY"

Cruise:
"CRUISEVOY"
zurück
"SCANCON"
"WORLDFOOD- 99"
"FERTICON"
"YARACHARTER"
"PROJECTCON"
"BISCOILVOY"
"CHEMTANKVOY"
16
2.3 Muster- Zeitfrachtverträge
Der Zeitchartervertrag stellt eine Mischung aus Miet- und Frachtvertrag dar. Hierbei überläßt
der Vercharterer das Schiff mit Besatzung für einen bestimmten Zeitraum dem Charterer zu
dessen wirtschaftlicher Verwendung. Hinsichtlich der Festlegung der zeitlichen Dauer lässt
sich unterscheiden zwischen
1.
2.
3.
Period time charter, die echte traditionelle Zeitcharter.
Time chartered voyage (time charter trip), Charter für eine festgelegte Reise zwischen
einem oder mehreren Lade- und Löschhäfen innerhalb eines geschätzten Zeitraums.
Time chartered round voyage, Lieferung und Rücklieferung des Schiffes erfolgt im
gleichen Gebiet. 1
Der Zeitcharterer beschafft die Ladung für das Schiff, gibt Angebote ab, bucht die Ladung,
schließt die Frachtverträge ab, stellt das Konnossement aus, sorgt für das Laden und Löschen,
Stauen und Zählen der Ladung und erbringt notwendige Nebenarbeiten mit Hilfe der von ihm
ausgewählten Agenten. Der Vercharterer bleibt für den Schiffsbetrieb und die nautische
Führung verantwortlich. Während der Dauer des Vertrages ändert sich nichts an Eigentum
und Besitz des Reeders an dem Schiff. Hinsichtlich des kommerziellen Einsatzes des Schiffes
erhält der Charterer ein Weisungsrecht gegenüber dem Kapitän. Die Fracht ist i.d.R. in
bestimmten Zeitabschnitten im voraus zu entrichten. Im Zusammenhang mit der Vorauszahlung der Miete steht dem Reeder das Recht zur Rückziehung des Schiffes aus der Charter
zu (withdrawal of vessel), wenn die Miete nicht pünktlich im voraus gezahlt wird.
Die Kostenteilung entspricht der Aufteilung der Tätigkeits- und Risikobereiche. Der Charterer
trägt zusätzlich zur Fracht verschiedene mit der Reisedurchführung verbundene variable
Kosten wie Bunker und Hafengebühren.
Infolge seiner Verantwortung für den Schiffsbetrieb und die nautische Führung trägt der
Vercharterer auch das mit dem Betrieb des Schiffes zusammenhängende außervertragliche
Haftungsrisiko (z.B. Haftung bei Schiffskollisionen und Umweltverschmutzungsdelikten) und
schließt hierfür entsprechende Versicherungen ab.2
Der Charterer kann mit dem gemieteten Schiff sowohl eigene Güter transportieren lassen, als
auch seinerseits Frachtverträge abschließen und diese mit Hilfe des Zeitcharterschiffes
erfüllen (Unterverfrachtung).
Die Frage der Haftung für Ladungsverluste und Ladungsschäden kann in den Zeitchartern
verschieden geregelt sein. Die Haftung kann beim Reeder oder beim Charterer liegen oder auf
beide aufgeteilt sein.
zurück
1
2
vgl. Becker/ Dabelstein (1987), S. 255 f.
vgl. ebenda, S.63
17
2.3.1 Die Allgemeine Zeitcharter- Party „GENTIME“
Im Jahre 1994 begannen auf Basis einer Entscheidung des "Executive Committee" der
BIMCO die Konzeptionsarbeiten zur Herstellung eines neuen Zeitcharter- Vertrages für die
Stückgutfahrt. Diese sollte die als unzeitgemäß erachteten Standardverträge der BIMCO
namens "BALTIME 1939 Uniform Time Charter" und "LINERTIME Deep Sea Time
Charter" ersetzen und war gleichzeitig als Konkurrenzprodukt zur "New York Produce
Exchange (NYPE) Form 1993" gedacht. Zunächst erwog man eine einfache Überarbeitung
oben genannter BIMCO- Formulare. Die starke Verbreitung der "BALTIME 1939" in der
Küstenschiffahrt und das Bestehen zahlreicher Entscheidungen ordentlicher und freiwilliger
Gerichtsinstanzen zu BALTIME- 39 Verträgen führte jedoch zu der Entscheidung, diesen
Standardvertrag parallel bestehen zu lassen und ein gänzlich neues Regelwerk für die
weltweite Stückgutfahrt zu schaffen. Um die Verbreitung des neuen Produktes zu fördern,
sollte das Vertragswerk folgende Kriterien erfüllen:1
-
eine ausgewogene Verteilung der Haftpflichtrisiken zwischen Reeder und Charterer
Verwendung moderner Bestimmungen
Schließung von Regelungslücken im Vergleich zu anderen Standard- Vertragswerken
hinreichender Detaillierungsgrad, um Rider- Klauseln praktisch überflüssig zu machen
Anwendungsfreundliche Darstellung aller Rechte und Pflichten der Vertragsparteien
Als Ergebnis entstand die neue "GENTIME" Charter Party. Diese ist zum Teil identisch mit
der für den Containertransport verwendeten "BOXTIME" Charter und kann daher sowohl im
Stückgutfrachtbereich als auch für Containerschiffs- Zeitchartern verwendet werden.
Die alte "LINERTIME Deep Sea Time Charter" wurde mit Herausgabe der "GENTIME"
Charter Party von der BIMCO zurückgezogen. Die "GENTIME" Charter Party folgt dem
BIMCO typischen Box- Layout, wobei vor dem zweiten Teil eine Inhaltsübersicht eingefügt
wurde und am Ende ein Anhang A existiert, in dem getrennt vom übrigen Regelungswerk,
sogenannte (Reeder) Schutzklauseln plaziert worden sind (Klauseln, die üblicherweise in
Konnossementen als Frachtvertrag oder Frachtbriefen (Waybills) verwendet werden und sonst
im Hauptteil der Charterparty enthalten sind.).
Die Anordnung der Klauseln in Part II entspricht dem chronologischen Ablauf der Ereignisse
bei Ausführung bzw. Erfüllung einer Zeitcharter- Party.
GENTIME
zurück
1
vgl. BIMCO (2006)
18
2.3.2 Die New York Produce Exchange Time Charter "NYPE- 93"
Die New Yorker Börse für Naturprodukte - New York Produce Exchange - emittierte im
Jahre 1913 einen Standardvertrag für den Zeitchartermarkt von Seeschiffen. Grund hierfür
war vermutlich, daß viele der Käufer oder Verkäufer an der Börse auch gleichzeitig als
Charterer von Seeschiffen aktiv waren bzw. sind. In der Folgezeit (1921, 1931, 1946) wurde
der Vertragstext durch die NYPE gepflegt, d.h. mit den neuen Erkenntnissen entsprechenden
Änderungen versehen. Da die New York Produce Exchange gegen Ende der 1960-er Jahre
ihren Betrieb einstellte und abgewickelt wurde (heute werden betreffende Produkte an der
New York- oder Chicago Mercantile Exchange gehandelt), blieb der aus dem Jahr 1946
stammende Vertragstext über drei Jahrzehnte unverändert. Erst 1977 wurde durch die
Association of Ship Brokers & Agents (U.S.A.), Inc. (ASBA) mit einer Neufassung der alten
NYPE- Form begonnen. In Abstimmung mit der BIMCO und dem englischen General
Council of British Shipping (heute: The Chamber of Shipping) wurde dann 1981 der
revidierte Standardvertrag als "ASBATIME 1981" herausgegeben. Vermutlich aufgrund
besonderer Konstruktionsmerkmale konnte sich die "ASBATIME 1981" als Standardvertrag
jedoch nicht durchsetzten. So begnügte man sich damit, lediglich Klauseln, welche häufig
Gegenstand von Verhandlungen zwischen den Vertragsparteien waren, neu zu fassen.
Desweiteren hatte man Regelungen, welche nur unter besonderen Umständen zum tragen
kamen aus dem Hauptwerk entfernt und in einen Katalog empfohlener Zusatzklauseln
zusammengefaßt. Dieser wurden dann als umfangreicher, gedruckter Rider mit optionalen
Klauseln an den Standardvertrag angeschlossen. Intention dieses Verfahrens war der Versuch,
das bei Verwendern der "NYPE 1946"- Form grassierende "Rider Syndrom" zu bekämpfen.2
Die Mehrzahl der im Zeitchartergeschäft handelnden Personen blieb allerdings bei der
weiteren Verwendung des "NYPE 1946"- Vertrages, der in ständig wachsendem Maße durch
frei erfundene, meist schlecht formulierte Rider- Klauseln modifiziert wurde. Sehr viele Fälle
durchgeführter Verträge zeigten, daß nur wenige Formulierungen des "NYPE 1946"
Ursprungstextes nicht durch Löschungen oder Zusätze verändert worden waren. Darüberhinaus vereinbarte man in einigen Fällen mehr als 50 Zusatzklauseln. Ergebnis dieser
Verfahrensweise war dann, daß Zeitfrachtverträge auf Basis der "NYPE 1946"- Carter Party
häufig Gegenstand von Gerichts- und Arbitrationsverhandlungen geworden sind. Diese
Tatsache veranlasste dann auch die ASBA im Jahre 1992, unter Beteiligung von BIMCO und
FONASBA (Federation of National Associations of Ship Brokers and Agents), eine
gründliche Überarbeitung der NYPE/ASBATIME Charter zu beginnen. So wurden einige der
formaligen "ASBATIME Rider of Suggested Additional Clauses" Klauseln wieder in den
Hauptext eingefügt und im laufe der Zeit neu erforderlich gewordene Klauseln wie z.B. die
"Anti-Drug Abuse Clause und Stowaways Clause" hinzugefügt. Formelle Änderungen
wurden durchgeführt, um einen leicht lesbaren Text unter Verwendung neuerer SeefahrtsTerminologie zu schaffen. Ergebnis war dann 1993 die "New York Produce Exchange Time
Charter, Code Name: NYPE 93", die in dieser Form bis heute verwendet wird. 3
NYPE- 93
zurück
2
3
vgl. BIMCO (2006)
vgl. ebenda
19
2.3.3 Die Zeitcharter- Party "BALTIME 1939" (as revised 2001)
Die Erstausgabe der heute sogenannten "BALTIME 1939" datiert auf das Jahr 1909.
Seither mehrfach modifiziert, entwickelte sie sich zu einer bis heute in der Küstenschiffahrt
weit verbreiteten Vertragsform.
Mit der in 2001 durchgeführten Revision des Vertragstextes wurde dieser weitestgehend auf
die Verhältnisse der heutigen Zeit angepaßt, obwohl die BIMCO eher die weitere Verbreitung
ihres "GENTIME"- Vertrages zu fördern beabsichtigt.1
Demzufolge wurde die alte Textfassung der "BALTIME 1939", in der noch auf die
Verwendung von Dampfmaschinen als Propulsionsaggregat abgestellt worden war,
am 31. Juli 2002 zurückgezogen.
Sollte sich die "GENTIME" Charter Party wie beabsichtigt am Markt durchsetzen, wird auch
die 2001 revidierte Form der "BALTIME 1939" in absehbarer Zeit von der BIMCO
zurückgezogen werden.
BALTIME- 39
zurück
2.3.4 Die BIMCO "BOXTIME 2004"
Mit ihrem Erscheinen 1990 war die "BOXTIME" die erste speziell für Containertransporte
entwickelte Zeitcharter. In den ersten Jahren fand sie jedoch wenig Anklang bei den im
Zeitchartermarkt tätigen Personen, da diese lieber auf bekannte Verträge wie die NYPE- Form
zurückgriffen. Um diesem Umstand zu begegnen, schuf man mit der "BOXTIME 2004
Standard Time Charter Party for Container Vessels" eine neue Version, die nach Hoffnung
der BIMCO zum führenden Standardvertrag in diesem Bereich werden soll. Durch ihre
besondere Ausrichtung bietet die "BOXTIME 2004" maßgeschneiderte Klauseln unter
Verwendung der entsprechenden Fachterminologie.
Das Vertragswerk besteht aus drei Teilen. Teil I und Teil II bilden das inzwischen von allen
BIMCO- Standardcharter- Parties bekannte Regel- und Deskriptionswerk. Teil III dient
nochmals zur ausführlichen Beschreibung des angedienten Schiffes.
Boxtime 2004
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2.3.5 Die "BPTIME 3" Time Charterparty
Die "BPTIME 3" ist die erste, nicht ausschließlich die Interessen der großen Mineralöl konzerne reflektierende Zeit- Charterparty für Tankschiffe. Wie aus der Namensgebung
1
vgl. BIMCO (2006)
20
bereits ersichtlich, ist sie ein Produkt der weltweit bekannten Mineralölfirma BP, mit
gestalterischer Beteiligung der BIMCO. In erster Edition ist sie seit dem Jahr 2001 verfügbar.
Nach Vorstellung der Verantwortlichen von BP, soll sie nicht nur in Hausfrachtverträgen
gebraucht werden, sondern der Standardvertrag für den gesamten Rohöl und Produktenbereich sein.2 In diesem Zusammenhang ist auch die Kooperation mit der BIMCO von
Bedeutung, da diese mit ihrem Siegel, besonders die Tankschiffsreedereien von der
BPTIME 3 überzeugen soll. Nachteilig in diesem Zusammenhang könnte m.A.n. die Tatsache
wirken, daß in Klausel 36 "LAW" ausschließlich die Anwendung englischen Rechts mit
Gerichtsstand "The High Court in London" vorgesehen ist und auch eine Arbitrage laut
Originaltext in London stattfinden soll. Dem Layout nach kann die BPTIME 3 als besonders
gut gelungen bezeichnet werden. Am Anfang findet sich eine Inhaltsübersicht, welche in der
elektronischen Form mit den einzelnen Klauseln verlinkt ist. Einer Präambelklausel folgt
dann der deskriptive Part I in Zeilenschreibweise. Der regulative Part II enthält 36 Klauseln,
wobei auf die sonst übliche Zwei- Spalten- Schreibweise verzichtet wurde, was die Lesbarkeit
deutlich verbessert.
BPTIME 3
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2.3.6 Die "BIMCHEMTIME 2005" Bulk Chemical Time Charter
Die "BIMCHEMTIME" Charter ist der einzig existierende Zeitfrachtvertrag speziell für
Schiffe im Transport von flüssigen Chemikalien in Bulk.3 Die neue "BIMCHEMTIME 2005"
wurde von einer Arbeitsgruppe aus in diesem Geschäft erfahrenen Vertretern von Reedereien,
Charterern, Maklern und P&I- Clubs entwickelt. Bezüglich der Form entschied man sich für
ein einteiliges Vertragswerk mit zwei Anhängen. Das in Zeilenform organisierte Hauptvertragswerk besteht aus vier Segmenten, nämlich 1. Geschäftsregularien, 2. Rechte und
Pflichten des Reeders, 3. Rechte und Pflichten des Charterers und schließlich speziellen
Bestimmungen. In Anhang A werden Reederschutzklauseln geboten, welche zur Einbindung
in Frachtverträge wie Bills of Lading oder Waybills gedacht sind, welche in Verbindung mit
der Transportdurchführung begeben werden. Anhang B ist eine sehr gut ausgearbeitete Liste
zur Beschreibung des Schiffes, in der zu jedem Gegenstand nur die entsprechenden
Schiffsdaten eingetragen werden müssen. Alle Klauseln sind auf dem neuesten Stand und
berücksichtigen sowohl Entwicklungen im Bereich internationaler Konventionen wie
SOLAS, MARPOL und anderer, als auch solche in der technischen Schiffsausrüstung. In den
60 Haupt- und 5 Anhangklauseln werden alle im Normalfall denkbaren Umstände und
Ereignisse bei Durchführung der Charter geregelt.
BIMCHEMTIME 2005
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2
3
vgl. BIMCO (2006)
vgl. ebenda
21
2.4 BIMCO's "idea"
Seit dem Jahre 2001 steht auf der Internetseite der BIMCO http://www.bimco.dk ein Online
Charter Party Editor mit Namen "idea" (Internet Document Editing Application) bereit. Hierin
können 63 von der BIMCO angenommenen Formulare in elektronischer Form ausgefüllt, den
eigenen Bedürfnissen entsprechend angepaßt (hinzufügen von Klauseln aus einer
vorhandenen Klauselbibliothek) und als e-mail an die eigene Adresse, und dann weiter an
andere Interessenten und den Vertragspartner versandt werden. Das System arbeitet auf Basis
von Microsoft Word, wobei der Standardtext der Dokumente geschützt worden ist, sodaß
redaktionelle Änderungen und Zusätze klar ersichtlich sind. Der e-mail- Versand erfolgt als
PDF- Datei. Als Entgelt für die Nutzung sind folgende Beträge zu entrichten:1
idea free
Item
Idea free
Annual subscription fee
20 print counts – 10 Euro per print count
BimcoMember
Non-Member
Free
Euro 200
Euro 300
Euro 400
Free
Euro 200
Euro 300
Euro 400
BimcoMember
Euro 200
Euro 100
Euro 200
Euro 300
Non-Member
Abbildung 9: BIMCO's idea Preise 1
idea standard
Item
Annual subscription fee
100 print counts
200 print counts (+10 bonus counts/ 5% discount)
300 print counts (+30 bonus counts/ 10% discount)
Euro 500
Euro 200
Euro 300
Euro 450
The charge per document is listed below:
Type
BIMCO charter parties (voyage and time)
BIMCO bills of lading
BIMCO sundry other forms *)
Third party forms
Tariff
[Printcounts]
3
1
4
5
*) with the exception of CONLINEBOOKING and Statement of Facts, which are to be priced
at 1 print count.
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1
vgl. BIMCO (2006)
22
3. Konstruktion und Inhalt einer Charterparty
3.1 Formen der Inkorporation von Sachverhalten und
Bestimmungen
3.1.1 Deskriptive Klauseln
Deskriptive Klauseln sind solche, welche eine Verfahrensweise, einen Umstand, Gegenstand,
oder sonstigen Sachverhalt beschreibend darstellen. Hierzu zählen z.B. alle Daten, welche
gewöhnlich im tabellarischen Teil 1 der meisten BIMCO- Charterparties eingetragen werden
müssen. Dies sind z.B. die Vermessungsdaten des Schiffes, Geschwindigkeitsangaben, der
Kraftstoffverbrauch oder die voraussichtliche Ladebereitschaft des Schiffes. Da diese
Beschreibungen aber i.d.R. in schriftlich fixierte Charterparties inkorporiert werden, erhalten
diese für die abgebende Partei einen vertraglich und rechtlich verbindlichen Charakter, was
z.B. für Charterparties unter englischem Recht aufgrund des "Misrepresentation Act 1967"
bedeutsam wird.1
Die Bedeutung dieser Klauseln resultiert auch aus dem Umstand, daß Dinge, welche nicht
explizit aus einer derartigen Klausel hervorgehen, u.U. als nicht vereinbart angesehen werden
können, falls diese nicht logischer Weise unter eine Klausel oder die ganze Charterparty
subsumiert werden können. (siehe Punkt 3.1.2 Sachgerechte Implikationen)
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3.1.2 Sachgerechte Implikationen
Auch wenn nicht ausdrücklich in einer Niederschrift festgehalten, sind sämtliche, der sachund formgerechten Abwicklung einer Transportaufgabe dienenden Sachverhalte als
obligatorischer Bestandteil eines Frachtvertrages anzusehen. Diese können auf nichtabdingbaren gesetzlichen Vorschriften, bewährter praktischer Übung, technologischen
Normen oder wissenschaftlichen Erkenntnissen beruhen.
Hierzu zählt u.a. die Pflicht des Verfrachters, den Transport mit einem see- und
ladungstüchtigen Schiff durchzuführen, oder seitens des Charterers die Pflicht, das Schiff
ausschließlich zu sicheren Häfen bzw. Liegeplätzen zu dirigieren.2
Im Streitfalle kann erwartet werden, daß sachverständige Richter und Schiedsrichter derartige
Implikationen eruieren werden.
Für die Auslegung der Willenserklärungen in Charterparties gelten im deutschen Recht
die §§ 133 und 157 BGB. Danach ist bei der Auslegung einer Willenserklärung der wirkliche
Wille der Vertragsparteien zu erforschen und nicht an dem buchstäblichen Sinne des
Ausdruckes zu haften. Verträge sind so auszulegen, wie Treu und Glauben mit Rücksicht auf
die Verkehrssitte es erfordern. Dabei ist von Bedeutung, wie man die Bestimmungen
modifizierter Standartverträge behandelt. Nachträglich eingefügte, Klauseln gehen denen des
Originalformulars vor, wobei handgeschriebene vor gestempelten, gestempelte vor getippten
und getippte vor gedruckten Klauseln wirksam sind.
1
2
vgl. Voyage Charters (1993), S.20 f.
vgl. ebenda, S.23 ff.
23
Enthält ein Vertrag Lücken, so greift ergänzend das Gesetz ein. Liegt eine durch das Gesetz
nicht auffüllbare Lücke vor, so muß eine Ergänzung unter Berücksichtigung des Sinns und
Zwecks des Frachtvertrages vorgenommen werden. Eine der gewöhnlichen Verkehrsauffassung entsprechenden Auslegung müssen beide Parteien gegen sich gelten lassen.3
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3.2 Klassifikation von Charterpartyklauseln nach ihrer Bedeutung
im Rechtsstreit
Die vielfältigen Bestimmungen einer Charterparty, können bezüglich ihrer rechtlichen
Konsequenzen in drei Ebenen gegliedert werden. Man unterscheidet dabei in Bedingungen,
halbstrenge Bestimmungen (sog. „intermediate terms“) und Zusicherungen.4
(1) Bedingungen: Unter die Bedingungen einer Charterparty fallen alle Zusagen und
Handlungspflichten der Vertragsparteien, welche für die Erfüllung des Vertragszweckes von
essentieller Bedeutung sind. Im Falle der Nichterfüllung einer Vertragsbedingung, steht der
Gegenpartei in der Regel das Recht zur Kündigung des Vertrages zu, und kann je nach
maßgebender Rechtsordnung auch mit einem Schadensausgleich verbunden sein.
Als solche Bedingung, kann z.B.die Zusage des Verfrachters unter einer Reisecharter
verstanden werden, die Seereise ohne ungerechtfertigte Abweichungen vom vorgesehenen
Reiseweg durchzuführen.5
(2) halbstrenge Bestimmungen: Diese Klauseln beziehen sich auf Sachverhalte, welche für
die erfolgreiche Durchführung einer Charter zwar nicht unerheblich sind, diese aber nicht
generell unmöglich machen können. Vom Charakter her sind sie weder als absolute
Bedingung noch als Zusicherung zu sehen. Unter einer Reisecharter versichert z.B. der
Verfrachter, daß das zum Transport gecharterte Schiff auch alle Kriterien bezüglich seiner
Seetüchtigkeit erfüllt. Das fehlen dieser zugesicherten Eigenschaft stellt zwar einen
Vertragsbruch dar, hat aber keine Auswirkungen, wenn die Reise trotzdem erfolgreich
abgeschlossen werden konnte.6
(3) Zusicherungen: Klauseln, deren nichtwortgetreue Erfüllung keine schadhafte
Auswirkungen auf die Erfüllung eines Frachtvertrages haben (können), werden in der
rechtlichen Betrachtung als Zu- oder Versicherungen bezeichnet. Gebrochene Zusicherungen
berechtigen jedoch die Gegenpartei den Ausgleich möglicher Nachteile oder Schäden zu
fordern.
zurück
3
vgl. Rabe (2000), S. 385 f.
5
vgl. ebenda
6
vgl. ebenda, S.26
4
24
4. Haftungsrelevante Reisecharterklauseln
4.1 Schiff und Reisedurchführung
Musterklauseln verschiedener Reisefrachtverträge
GENCON 1994
1. It is agreed between the party mentioned in Box 3 as the Owners of the Vessel
named in Box 5, of the GT/NT indicated in Box 6 and carrying about the number
of metric tons of deadweight capacity all told on summer loadline stated in Box
7, now in position as stated in Box 8 and expected ready to load under this
Charter Party about the date indicated in Box 9, and the party mentioned as the
Charterers in Box 4 that:
The said Vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed,
proceed to the loading port(s) or place(s) stated in Box 10 or so near thereto as
she may safely get and lie always afloat, and there load a full and complete
cargo (if shipment of deck cargo agreed same to be at the Charterers' risk and
responsibility) as stated in Box 12, which the Charterers bind themselves to
ship, and being so loaded the Vessel shall proceed to the discharging port(s) or
place(s) stated in Box 11 as ordered on signing Bills of Lading, or so near
thereto as she may safely get and lie always afloat, and there deliver the cargo.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
3. Deviation Clause
The Vessel has liberty to call at any port or ports in any order, for any purpose,
to sail without pilots, to tow and/or assist Vessels in all situations, and also to
deviate for the purpose of saving life and/or property.
28
29
30
31
9. Cancelling Clause
(a) Should the Vessel not be ready to load (whether in berth or not) on the
cancelling date indicated in Box 21, the Charterers shall have the option of
cancelling this Charter Party.
(b) Should the Owners anticipate that, despite the exercise of due diligence,
the Vessel will not be ready to load by the cancelling date, they shall notify the
Charterers thereof without delay stating the expected date of the Vessel's
readiness to load and asking whether the Charterers will exercise their option
of cancelling the Charter Party, or agree to a new cancelling date.
Such option must be declared by the Charterers within 48 running hours after
the receipt of the Owners' notice. If the Charterers do not exercise their option
of cancelling, then this Charter Party shall be deemed to be amended such that
the seventh day after the new readiness date stated in the Owners' notification
to the Charterers shall be the new cancelling date.
The provisions of sub-clause (b) of this Clause shall operate only once, and in
case of the Vessel's further delay, the Charterers shall have the option of
cancelling the Charter Party as per sub-clause (a) of this Clause.
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
COAL - OREVOY
GRAINCON
HEAVYCON
25
Erläuterungen und Explanation der Haftpflicht des Charterers
Beschreibung des Schiffes :
Die Verantwortung des Verfrachters für die Reise- und Ladungstüchtigkeit des Schiffes
beginnt bereits mit der exakten Angabe der für die beabsichtigten Reise relevanten
Eigenschaften des Schiffes. Besonders die Art der zu transportierenden Ladung, die
voraussichtlichen Lade- und Löschhäfen und die damit zusammenhängenden Reisewege
bestimmen welche Angaben für die Reise und den Abschluß der Charterparty von besonderer
Bedeutung sein können. Darf das Schiff bestimmte Maße nicht überschreiten, z.B. bei
Passage von Brücken, Schleusen, Flachwässern, sind dessen Länge, Breite, Höhe und
Tiefgang von besonderem Interesse. Für den Umschlag der Ladung sind die Leistungsdaten
von Kränen und Ladepumpen, sowie ein geeigneter Zustand der Laderäume oder Tanks und
deren wasserdichter Abschluß von Bedeutung. Von größter Bedeutung wird in jedem Falle
die Angabe der mengenmäßigen Ladefähigkeit des Schiffes sein. Unzutreffende Angaben
diesbezüglich begründen in jedem Falle die Haftpflicht des Verfrachters, falls die vereinbarte
Lademenge nicht wie vorgesehen abgeladen werden kann (short shipment).1
Konstituierungsklauseln :
Aus der Konstituierungsklausel ergibt sich u.a. die Pflicht des Verfrachters nach Abschluß
vorhergehender Beschäftigungen mit dem Schiff – unter Aufwendung gehöriger Mittel und
der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters (the exercise of due diligence) - eine Reise zum
Bereitstellungshafen durchzuführen, selbst dann, wenn es sich um eine Ballastreise handelt
und im letzten Löschhafen alternative Beschäftigungsmöglichkeiten vorhanden wären
(approach voyage). Ist ein festes oder ungefähres Ladedatum festgelegt worden, besteht für
den Verfrachter eine implizierte Pflicht, die Bereitstellungsreise so zu beginnen und durchzuführen, daß dieses auch erreicht werden kann. Hierbei muß ggf. auch auf die Durchführung
von Zwischenreisen verzichtet werden.2
Der Charterer indess ist bei termingerechter Bereitstellung (Übermittlung einer wirksamen
Bereitschaftserklärung) des der Deskription entsprechenden Schiffes an den Chartervertrag
gebunden. Die Klausel „a full and complete cargo“ beinhaltet die Zusage des Charterers die
Fracht für die gesamte Ladefähigkeit des Schiffes zu zahlen, und zwar unabhängig davon, ob
diese vollständig ausgenutzt wird oder nicht. Im Falle der Nichtauslastung des Schiffes
entsteht ein Fautfrachtanspruch des Verfrachters. Lautet die diesbezügliche Klausel „a full
cargo of about.... tons“, liegt es im Ermessen des Verfrachters, die genaue Lademenge zu
bestimmen. Wird eine Mindestlademenge postuliert, ist der Verfrachter verpflichtet diese
auch abzuladen. Eine mit „about“ gekennzeichnete Mindestlademenge kann um einen in dem
jeweiligen Einsatzgebiet des Schiffes üblichen Prozentsatz unterschritten werden.3
Standardreisefrachtverträge enthalten keine Klauseln, welche eine Einschränkung der
Verbindlichkeit des Frachtvertrages bewirken. In der Order des Befrachters (siehe Einleitung)
oder einer dem gezeichneten Vertrag vorangehenden konstituierenden Korrespondenz, kann
hinsichtlich der Verschiffungsmenge oder der Transportdurchführung überhaupt von Seiten
des Befrachters ein sog. stem- Vorbehalt („subject to enough merchandise [being available]“)
erhoben werden. Sie gibt dem Befrachter das Recht, einseitig - ohne die Verpflichtung
Fautfracht zu zahlen - vom Vertrag zurückzutreten, wenn er zum Zeitpunkt der vereinbarten
Abladung keine Ladung zur Verfügung stellen kann. Der Befrachter muß sich jedoch
1
vgl. SHIPBROKING (2004), S. 221 f.
3
vgl. Gram (1981), S. 7 f.
2
26
bemühen, die Ladung zu beschaffen. Er wird sonst unter dem Gesichtspunkt der positiven
Vertragsverletzung bzw. der culpa in contrahendo (beides § 242 BGB) schadensersatzpflichtig.4
Deviationsklauseln :
Die Deviationsklausel berechtigt den Verfrachter, bei der Durchführung der vereinbarten
Reise ohne schädliche Wirkungen für sich selbst z.B. aus kaufmännischen, nautischen,
technischen oder humanitären Gründen von der optimalen Reiseroute abzuweichen, andere
Schiffe in Schlepp zu nehmen oder im Frachtvertrag nicht vorgesehene Häfen anzulaufen.
Sie gehört somit zu den Verfrachterrechten und könnte in bestimmten Fällen dem Interesse
des Charterers nach einer möglichst kurzen Verschiffungszeit entgegen stehen. Das Recht zur
Deviation vom direkten Reiseweg ist insbesondere dann erforderlich, wenn Teile des Schiffes
an verschiedene Befrachter verfrachtet worden sind bzw. in anderen Ladehäfen beladen
werden sollen (z.B. parcel tanker service).
Im deutschen HGB wird das Deviationsrecht des Verfrachters in den §§ 536 und 636a
geregelt, wobei dieser dabei allerdings - mit Ausnahmen von Deviationen zur Rettung von
Leben und Eigentum zur See - für Ladungsschäden bei der Beförderung nach § 606 HGB
haften muß. Bei einer vom Reeder oder Kapitän veranlaßten oder zufälligen und nicht durch
oben genannte Gründe gerechtfertigten Abweichung vom Reiseweg, müßte der Verfrachter
aufgrund einer positiven Vertragsverletzung (§ 242 BGB) auch Schadensersatzforderungen
wegen Verspätungsschäden ausgleichen.5 Als solcher Fall wäre z. B. das sog. „Overcarriage“
einer Ladungspartie zu sehen, wenn dieses Folge einer vergessenen Entladung oder von
Unterstauung unter Ladung für einen späteren Löschhafen war. Übernimmt der Verfrachter
Schleppleistungen mit seinem Schiff, darf die dadurch entstehende Verzögerung der
Frachtvertragsreise nicht so ausgedehnt werden, daß die Erfüllung des Frachtvertrages
vereitelt wird. Das Anlaufen eines Hafens zur Bebunkerung des Schiffes mit preisgünstigem
Kraftstoff, wäre in jedem Falle mit den Deviationsrechten des Verfrachters vereinbar. 6
Annullierungsklauseln :
Im Zusammenhang mit der zeitlichen Befristung von Bank- Akkreditiven des Ladungsempfängers bzw. -käufers steht das Interesse des Charterers/ Befrachters an der termingerechten Abladung der Güter in das Schiff.
Zur Absicherung dieser enthält jeder Reisefrachtvertrag eine Annullierungsklausel, die den
Charterer berechtigt im Falle der nicht termingerechten Bereitstellung des Schiffes den
Frachtvertrag zu kündigen und eine andere Transportmöglichkeit zu kontraktieren. Bei der
Durchführung der Annullierung sind die im Chartervertrag vereinbarten Regeln zu beachten
(siehe GENCON 1994).
[Beispiel zur Rechtsprechung: GMAA]
[Beispiel zur Rechtsprechung: Transportrecht] [Beispiel zur Rechtsprechung: Transportrecht]
zurück
4
vgl. Herber (1999), S. 253
vgl. Becker/ Dabelstein (1987), S.3
6
vgl. ebenda, S.4
5
27
4.2 Haftungsbeschränkungen
GENCON 1994
2. Owners' Responsibility Clause
The Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for
delay in delivery of the goods only in case the loss, damage or delay has been
caused by personal want of due diligence on the part of the Owners or their
Manager to make the Vessel in all respects seaworthy and to secure that she is
properly manned, equipped and supplied, or by the personal act or default of
the Owners or their Manager.
And the Owners are not responsible for loss, damage or delay arising from any
other cause whatsoever, even from the neglect or default of the Master or crew
or some other person employed by the Owners on board or ashore for whose
acts they would, but for this Clause, be responsible, or from unseaworthiness of
the Vessel on loading or commencement of the voyage or at any time
whatsoever.
COAL - OREVOY
GRAINCON
15
16
17
18
19
20
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25
26
27
HEAVYCON
Mit Hilfe der Haftungsbeschränkungsklausel versucht der Verfrachter seine Haftung
gegenüber dem Ladungsempfänger auf die Fälle zu beschränken, welche tatsächlich in
seinem Einflußbereich liegen. Das heißt, vornehmlich auf solche Fälle, die auf mangelhafter
Instandhaltung des Schiffes oder fehlender oder schlechter Ausrüstung und Bemannung
desselben beruhen und damit die anfängliche Seetüchtigkeit des Schiffes ausschließen.
Die Formulierung „to exercise due dilligence to make the Vessel in all respects seaworthy”
kann interpretiert werden mit: “not merely a praiseworthy or sincere, though unsuccessful
effort, but such an intelligent and efficent attempt as shall make it so, as far as diligence can
serve”.1 Deutsch: ein über löbliches, ehrliches aber unerfolgreiches Bemühen hinausgehendes,
intelligentes und wirksames Tätigwerden, daß mit aller gebotenen Sorgfalt ausgeführt wird.
Der Verfrachter muß dabei nicht alle Aufwendungen machen bzw. Maßnahmen durchführen
lassen die theoretisch möglich wären, sondern nur solche, die sinnvoll und angemessen sind.
Nach deutschem Handelsrecht gilt diese Freizeichnungsklausel allerdings nicht mehr, wenn
Konnossement ausgestellt wurde bzw. beim Raumfrachtvertrag ein ausgestelltes Konnossement über die Ladung einem gutgläubigen Dritten begeben wurde (§ 663a HGB), dann
greift § 662 HGB bzw. die Hague Visby Regeln. Aufgrund des § 662 HGB können, wenn ein
Konnossement ausgestellt ist die Verpflichtungen des Verfrachters aus : § 559 (See- und
Ladungstüchtigkeit), § 563 Abs. 2 und §§ 606 bis 608 (Schadensersatzpflicht), §§ 611 und
612 (Schadensermittlung), § 656 (Beweisvermutung des Konnossements), §§ 658 und 659
(Wertersatz bei Verlust oder Beschädigung der Güter) und § 660 (Haftungssumme) durch
Rechtsgeschäft im voraus nicht ausgeschlossen oder beschränkt werden.2
1
2
vgl. Tetley (1974), S. 97
vgl. Becker/ Dabelstein (1987), S.71 f.
28
Mit dem 2. Seerechtsänderungsgesetz vom 25.7.1986 ist ein neuer Artikel 6 in das
Einführungsgesetz des HGB eingefügt worden, der hinsichtlich des räumlichen
Geltungsbereiches des § 662 HGB (zwingendes Konnossementsrecht) folgendes bestimmt:
Artikel 6 [Geltungsbereich der zwingenden Verfrachterhaftung]3
(1) § 662 des Handelsgesetzbuchs und die darin genannten Vorschriften gelten für jedes Konnossement, das sich
auf die Beförderung von Gütern zwischen Häfen in zwei verschiedenen Staaten oder zwischen Häfen im
Geltungsbereich dieses Gesetzes bezieht, sofern das Konnossement
1. in einem Vertragsstaat des Internationalen Abkommens vom 25. August 1924 zur Vereinheitlichung von
Regeln über Konnossemente (Abkommen von 1924) in der Fassung des Änderungsprotokolls vom 23. Februar
1968 (Protokoll von 1968) ausgestellt ist oder
2. vorsieht, daß der Vertrag den Bestimmungen des Abkommens von 1924 in der Fassung des Protokolls von
1968 oder dem Recht eines Staates, auf Grund dessen die genannten Bestimmungen anzuwenden sind, unterliegt.
§ 662 des Handelsgesetzbuches und die darin genannten Vorschriften gelten auch für ein Konnossement, das in
einem anderen als einem in Satz 1 Nr. 1 bezeichneten Staat ausgestellt ist, sofern das Konnossement sich auf die
Beförderung von Gütern von oder nach einem Hafen in einem in Satz 1 Nr. 1 bezeichneten Staat oder einem
Hafen im Geltungsbereich dieses Gesetzes bezieht; dies gilt nicht, soweit sich aus Absatz 2 etwas anderes ergibt.
(2) Ist das Konnossement in einem Staat ausgestellt, der Vertragsstaat des Abkommens von 1924, jedoch nicht
Vertragsstaat des Protokolls von 1968 ist, und bezieht sich das Konnossement auf die Beförderung von Gütern
nach einem Hafen in einem solchen Staat, so gelten § 662 des Handelsgesetzbuchs und die darin genannten
Vorschriften mit der Maßgabe, daß § 612 Abs. 2 sowie § 660 Abs. 1 des Handelsgesetzbuchs, soweit darin
bestimmt ist, daß der Verfracher bis zu einem Betrag von 2 Rechnungseinheiten für das Kilogramm der
verlorenen oder beschädigten Güter haftet, außer Betracht bleiben; Absatz 1 Satz 1 Nr. 2 bleibt unberührt. Satz 1
gilt nicht, wenn das Konnossement eine Beförderung zwischen Häfen im Geltungsbereich dieses Gesetzes durch
ein Schiff, das die Flagge der Bundesrepublik Deutschland führt, betrifft.
(3) Die Liste der Vertragsstaaten des Internationalen Abkommens vom 25. August 1924 zur Vereinheitlichung
von Regeln über Konnossemente in der Fassung des Änderungsprotokolls vom 23. Februar 1968 sowie jede
Änderung dieser Liste werden durch den Bundesminister der Justiz im Bundesgesetzblatt bekanntgegeben.
(4) Absatz 1 Satz 2 letzter Halbsatz sowie Absatz 2 treten an dem Tage außer Kraft, an dem das Abkommen von
1924 für die Bundesrepublik Deutschland außer Kraft tritt. Der Tag, an dem die in Satz 1 genannten Vorschriften
außer Kraft treten, ist im Bundesgesetzblatt bekanntzugeben.
Hinsichtlich der Anwendung von Haftungsbeschränkungen für Seeforderungen wird in
Artikel 7 EGHGB folgendes festgelegt:
Artikel 7 [Anwendungsbereich der Haftungsbeschränkungen für Seeforderungen]4
(1) Folgende Vorschriften des Handelsgesetzbuchs finden auch Anwendung, wenn die Verwendung eines
Schiffes zur Seefahrt nicht des Erwerbes wegen erfolgt:
1. § 485 über die Haftung des Reeders für das Verschulden einer Person der Schiffsbesatzung
und eines an Bord des Schiffes tätigen Lotsen,
2. die §§ 486 bis 487 d über die Beschränkung der Haftung,
3. die §§ 734 bis 739 über die Haftung und die gerichtliche Zuständigkeit im Falle des
Zusammenstoßes von Schiffen,
4. die §§ 740 bis 753a, § 902 Nr. 3 in Verbindung mit § 903 Abs. 3 über die Bergung von
Schiffen.
Die Vorschriften der §§ 738 und 738a des Handelsgesetzbuchs finden jedoch keine Anwendung auf
Kriegsschiffe und auf sonstige Schiffe, die einem Staat gehören oder in seinen Diensten stehen und die anderen
als Handelszwecken dienen.
(2) Die Vorschriften der §§ 486 bis 487 e des Handelsgesetzbuchs sind auch auf Ansprüche, die nicht auf den
Vorschriften des Handelsgesetzbuchs beruhen, sowie auf andere als privatrechtliche Ansprüche anzuwenden.
(3) Die Haftung für Seeforderungen aus Vorfällen bis zu dem Inkrafttreten des Protokolls von 1996 zur
Änderung des Übereinkommens von 1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen (BGBI. 2000
II S. 790)1) oder bis zu dem Inkrafttreten einer späteren Änderung des Übereinkommens für die Bundesrepublik
Deutschland kann nach den bis zu dem Zeitpunkt des jeweiligen Vorfalls geltenden Bestimmungen beschränkt
werden.
3
4
EGHGB in der Fassung vom 12. Juli 2006 (BGBl. I S. 1465)
EGHGB in der Fassung vom 12. Juli 2006 (BGBl. I S. 1465)
29
Besonders interessant für die Verfrachterhaftung sind in Artikel 7 EGHGB die Abs. 2 und 3
bezüglich der Anwendung des Übereinkommen der Beschränkung der Haftung für
Seeforderungen von 1976, welche zur Anwendung kommen, falls der im Konnossement
angegebene Wert der Güter über dem nach § 660 HGB [Höchstbetrag der Haftung] bzw.
Hague- Visby Regeln beschränkbaren Betrag liegt. Das Übereinkommen von 1976 über die
Beschränkung der Haftung für Seeforderungen ist gemeinsam mit den handelsrechtlichen
Regelungen zur sog. globalen Haftungsbeschränkung anzuwenden (§§ 485 - 487e HGB).
§ 485 Reederhaftung
Der Reeder ist für den Schaden verantwortlich, den eine Person der Schiffs besatzung oder ein an Bord tätiger
Lotse einem Dritten in Ausführung von Dienstverrichtungen schuldhaft zufügt. Er haftet den Ladungsbeteiligten
jedoch nur soweit, wie der Verfrachter ein Verschulden der Schiffsbesatzung zu vertreten hat.
§ 486 Beschränkbarkeit der Haftung für Seeforderungen
(I) Die Haftung für Seeforderungen kann nach den Bestimmungen des Übereinkommens vom 19. November
1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen (BGBL 1986 II S. 786), geändert durch das
Protokoll vom 2. Mai 1996 (BGBI. 2000 II S. 790),1) in seiner jeweiligen für die Bundesrepublik Deutschland
geltenden Fassung (Haftungsbeschränkungsübereinkommen) beschränkt werden.
(2) Die Haftung auf Grund des Haftungsübereinkommens von 1992 (BGBL 1994 II S. 1152)2) kann nach den
Bestimmungen dieses Übereinkommens beschränkt werden.
(3) Werden Ansprüche wegen Verschmutzungsschäden im Sinne des Artikels I Nr. 6 des
Haftungsübereinkommens von 1992) gegen andere Personen als den Eigentümer des das Öl befördernden
Schiffes geltend gemacht oder werden Ansprüche wegen Verschmutzungsschäden im Sinne des Artikels I Nr. 6
des Haftungsübereinkommens von 1992) geltend gemacht, für die das Haftungsübereinkommen von 1992) nach
Artikel II nicht gilt, so können die in Artikel 1 des Haftungsbeschränkungsübereinkommens bezeichneten
Personen ihre Haftung für diese Ansprüche in entsprechender Anwendung der Bestimmungen des
Haftungsbeschränkungsübereinkommens beschränken. Sind aus demselben Ereignis sowohl Ansprüche der in
Satz 1 bezeichneten Art als auch Ansprüche, für welche die Haftung nach Absatz 1 beschränkt werden kann,
entstanden, so gelten die im Haftungsbeschränkungsübereinkommen bestimmten Haftungshöchstbeträge jeweils
gesondert für die Gesamtheit der in Satz 1 bezeichneten Ansprüche und für die Gesamtheit derjenigen
Ansprüche, für welche die Haftung nach Absatz 1 beschränkt werden kann.
(4) Die Haftung kann nicht beschränkt werden für
1. die in Artikel 3 Buchstabe e des Haftungsbeschränkungsübereinkommens bezeichneten
Ansprüche, sofern der Dienstvertrag inländischem Recht unterliegt;
2. Ansprüche auf Ersatz der Kosten der Rechtsverfolgung.
(5) Ergänzend zuden Bestimmungen des Haftungsbeschränkungsübereinkommens und des
Haftungsübereinkommens von 1992) geIten die §§ 487 bis 487e.
§ 487 Haftungshöchstbetrag für Wrackbeseitigung
(1) Das Haftungsbeschränkungsübereinkommen (§ 486 Abs. 1) ist auf Ansprüche auf Erstattung der Kosten für
1. die Hebung, Beseitigung, Vernichtung oder Unschädlichmachung eines gesunkenen, havarierten, gestrandeten
oder verlassenen Schiffes, samt allem, was sich an Bord eines solchen Schiffes befindet oder befunden hat, oder
2. die Beseitigung, Vernichtung oder Unschädlichmachung der Ladung des Schiffes mit der Maßgabe
anzuwenden, daß für diese Ansprüche, unabhängig davon, auf welcher Rechtsgrundlage sie beruhen, ein
gesonderter Haftungshöchstbetrag gilt.
(2) Der Haftungshöchstbetrag nach Absatz 1 errechnet sich nach Artikel 6 Abs. 1 Buchstabe b des
Haftungsbeschränkungsübereinkommens. Der Haftungshöchstbetrag gilt für die Gesamtheit der in Absatz 1
bezeichneten Ansprüche, die aus demselben Ereignis gegen Personen entstanden sind, die dem gleichen
Personenkreis im Sinne des Artikels 9 Abs. 1 Buchstabe a, b oder c des Haftungsbeschränkungsübereinkommens
angehören. Er steht ausschließlich zur Befriedigung der in Absatz 1 bezeichneten Ansprüche zur Verfügung;
Artikel 6 Abs. 2 und 3 des Haftungsbeschränkungsübereinkommens ist nicht anzuwenden.
§ 487 a Haftungshöchstbetrag für kleine Schiffe
Für ein Schiff mit einem Raumgehalt bis zu 250 Tonnen wird der nach Artikel 6 Abs. 1 Buchstabe b des
Haftungsbeschränkungsübereinkommens (§ 486 Abs. I) zu errechnende Haftungshöchstbetrag auf die Hälfte des
für ein Schiff mit einem Raumgehalt von 2000 Tonnen geltenden Haftungshöchstbetrag festgesetzt.
30
§ 487 b Vorrangige Ansprüche
Unbeschadet des Rechts nach Artikel 6 Abs. 2 des Haftungsbeschränkungsübereinkommens (§ 486 Abs. 1) in
bezug auf Ansprüche wegen Tod oder Körperverletzung haben Ansprüche wegen Beschädigung von
Hafenanlagen, Hafenbecken, Wasserstraßen und Navigationshilfen Vorrang vor sonstigen Ansprüchen nach
Artikel 6 Abs. 1 Buchstabe b des Haftungsbeschränkungsübereinkommens.
§ 487 c Ansprüche gegen Lotsen
(1) Die in Artikel 6 Abs. 1 Buchstabe a und b des Haftungsbeschränkungsübereinkommens1l (§ 486 Abs. 1)
bestimmten Haftungshöchstbeträge gelten für Ansprüche gegen einen an Bord tätigen Lotsen mit der Maßgabe,
daß der Lotse, falls der RaumgehaIt des gelotsten Schiffes 1000 Tonnen übersteigt, seine Haftung auf die
Beträge beschränken kann, die sich unter Zugrundelegung eines Raumgehalts von 2000 Tonnen errechnen.
(2) Der in Artikel 7 Abs. 1 des Haftungsbeschränkungsübereinkommens bestimmte Haftungshöchstbetrag gilt
für Ansprüche gegen einen an Bord tätigen Lotsen mit der Maßgabe, daß der Lotse, falls die Anzahl der
Reisenden, die das Schiff nach dem Schiffszeugnis befördern darf, die Zahl 12 übersteigt, seine Haftung auf den
Betrag beschränken kann, der sich unter Zugrundelegung einer Anzahl von 12 Reisenden errechnet.
(3) Die Errichtung und Verteilung eines Fonds in Höhe der nach Absatz 1 oder 2 zu errechnenden Beträge sowie
die Wirkungen der Errichtung eines solchen Fonds bestimmen sich nach den Vorschriften über die Errichtung,
die Verteilung und die Wirkungen der Errichtung eines Fonds im Sinne des Artikels 11 des
Haftungsbeschränkungsübereinkommens. Jedoch ist Artikel 11 Abs. 3 des
Haftungsbeschränkungsübereinkommens nicht anzuwenden, wenn im Falle des Absatzes 1 der Raumgehalt des
gelotsten Schiffes 2000 Tonnen oder im Falle des Absatzes 2 die Anzahl der Reisenden, die das Schiff nach dem
Schiffszeugnis befördern darf, die Zahl 12 übersteigt.
(4) Ein Lotse, der nicht an Bord des gelotsten Schiffes tätig ist, kann seine Haftung für die in Artikel 2 des
Haftungsbeschränkungsübereinkommens angeführten Ansprüche in entsprechender Anwendung der
Vorschriften des § 486 Abs. 1,3 und 4 sowie der §§ 487 bis 487 b, 487 e mit der Maßgabe beschränken, daß für
diese Ansprüche ein gesonderter Haftungshöchstbetrag gilt, der sich nach Absatz 1 oder 2 errechnet und der
ausschließlich zur Befriedigung der Ansprüche gegen den Lotsen zur Verfügung steht.
§ 487 d Haftungsbeschränkung von juristischen Personen und Gesellschaftern
(1) Ist der Schuldner eine juristische Person oder eine Personenhandelsgesellschaft, so kann er seine Haftung
nicht beschränken, wenn
a) der Schaden auf eine die Beschränkung der Haftung nach Artikel 4 des
Haftungsbeschränkungsübereinkommens (§ 486 Abs. 1) ausschließende Handlung oder Unterlassung oder
b) die Verschmutzungsschäden auf eine die Beschränkung der Haftung nach Artikel V Abs. 2 des
Haftungsübereinkommens von 1992) (§ 486 Abs. 2) ausschließende Handlung oder Unterlassung eines
Mitglieds des zur Vertretung berechtigten Organs oder eines zur Vertretung berechtigten Gesellschafters
zurückführen sind. Mitreeder können ihre Haftung auch dann nicht beschränken, wenn der Schaden auf eine die
Beschränkung der Haftung nach Artikel 4 des Haftungsübereinkommens ausschließende Handlung oder
Unterlassung oder die Verschmutzungsschäden auf eine die Beschränkung der Haftung nach Artikel V Abs. 2
des Haftungsbeschränkungsübereinkommens von 1992 ausschließende Handlung oder Unterlassung des
Korrespondentreeders zurückzuführen sind.
(2) Ist der Schuldner eine Personenhandelsgesellschaft, so kann auch jeder Gesellschafter seine persönliche
Haftung für Ansprüche beschränken, für welche die Gesellschaft ihre Haftung beschränken kann.
§ 487 e Haftungsbeschränkungsverfahren
(1) Die Errichtung und Verteilung eines Fonds im Sinne des Artikels 11 des
Haftungsbeschränkungsübereinkommens (§ 486 Abs. 1) oder im Sinne des Artikels V Abs. 3 des
Haftungsübereinkommens von 1992) (§ 486 Abs. 2) bestimmt sich nach den Vorschriften der
Schiffahrtsrechtlichen Verteilungsordnung vom 25. Juli 1986 (BGBL I S. 1130).
(2) Die Beschränkung der Haftung nach dem Haftungsbeschränkungsübereinkommens kann auch dann geltend
gemacht werden, wenn ein Fonds im Sinne des Artikels 11 des Haftungsbeschränkungsübereinkommens nicht
errichtet worden ist. § 305 ader Zivilprozeßordnung bleibt unberührt.
Möchte ein Verfrachter für Ladungsschäden Haftungsbefreiungen oder Haftungsbeschränkungen geltend machen, muß er zunächst nachweisen, daß er die gebotene Sorgfalt
bei der Herstellung der See- und Ladungstüchtigkeit obwalten ließ.
Im Zusammenhang mit der Beschränkung der Verfrachterhaftung wäre auch auf den Inhalt
von Klauseln hinzuweisen, welche die Ausgabe von Konnossementen betreffen. Diese
schreiben entweder die Verwendung eines bestimmten Musterkonnossements mit der
31
sog. General Paramount Clause vor, oder verpflichten den Charterer bei Zeichnung anderer
Konnossemente den Reeder von Haftpflichten, welche den Haftungsumfang der HagueVisby Regeln überschreiten frei zu halten.
zurück
32
4.3 Regelung der Frachtzahlungsmodalitäten
GENCON 1994
4. Payment of Freight
(a) The freight at the rate stated in Box 13 shall be paid in cash calculated on the
intaken quantity of cargo.
(b) Prepaid. If according to Box 13 freight is to be paid on shipment, it shall be
deemed earned and non-returnable, Vessel and/or cargo lost or not lost.
Neither the Owners nor their agents shall be required to sign or endorse bills of
lading showing freight prepaid unless the freight due to the Owners has
actually been paid.
(c) On delivery. If according to Box 13 freight, or part thereof, is payable at
destination it shall not be deemed earned until the cargo is thus delivered.
Notwithstanding the provisions under (a), if freight or part thereof is payable on
delivery of the cargo the Charterers shall have the option of paying the freight
on delivered weight/quantity provided such option is declared before breaking
bulk and the weight/quantity can be ascertained by official weighing machine,
joint draft survey or tally.
Cash for Vessel's ordinary disbursements at the port of loading to be advanced
by the Charterers, if required, at highest current rate of exchange, subject to
two (2) per cent to cover insurance and other expenses.
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8. Lien Clause
The Owners shall have a lien on the cargo and on all sub-freights payable in
respect of the cargo, for freight, deadfreight, demurrage, claims for damages
and for all other amounts due under this Charter Party including costs of
recovering same.
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COAL - OREVOY
GRAINCON
HEAVYCON
Das für die Ausführung der Transportleistung durch den Befrachter/ Charterer oder
Empfänger zu zahlende Entgelt ist die Fracht. Mit dieser werden im Rahmen einer
Reisecharter sämtliche mit der Reisedurchführung verbundenen Kosten wie Hafen- und
Kanalgebühren, Lots- und Schleppkosten usw. abgegolten. Nicht enthalten sind jedoch die
Umschlagskosten, welche im Gegensatz zum Stückgutlinienverkehr i.d.R. vom Befrachter
oder Empfänger zu zahlen sind. Die Höhe der Fracht wird entweder pauschal vereinbart
(lump sum freight) oder anhand der geladenen oder gelöschten Gütermenge errechnet, wobei
hierbei verschiedene Raum und Gewichtsmaße verwendet werden können.1 In der Tankschiffahrt findet sich eine spezielle Art der Frachtberechnung. Hierbei wird die Frachtrate in
Relation zur sog. New World- Wide Tanker Nominal Freight Scale oder abgekürzt
“Worldscale” angegeben.2
1
2
33
Dafür sind für bestimmte in der Tankerfahrt übliche Rundreisen die allgemein zu erwartenden
Kosten eines exemplarischen 75.000 tdw Tankschiffes aufsummiert und auf eine mögliche
Ladetonne heruntergerechnet worden. Diese Werte ergeben die Frachtrate pro Ladetonne in
USD, welche dann für die jeweilige Rundreise in die Worldscale- Tabelle eingetragen
werden. Diese erhalten dann die Kurzbezeichnung WS 100 oder WS Flat.
Angaben in der Charterparty über die Höhe der Fracht pro Ladetonne können dann in
Relation zum Worldscale- Wert gemacht werden. So bedeutet beispielsweise die Angabe
„Gulf to Western Europe at WS 75“, das der Verfrachter 75 % des in der Worldscale- Tabelle
angegebenen WS 100 -Wertes pro geladener Tonne erhält.3
Hinsichtlich der Zahlung der Geldbeträge sind verschiedene Regularien gebräuchlich. Bei
Frachtzahlung „Prepaid“ hat der Befrachter diese bis zur Zeichnung der Konnossemente
durch den Kapitän zu bewirken. Die Klausel “freight deemed earned and non-returnable,
Vessel and/or cargo lost or not lost” bewirkt das die Fracht bei Verlust der Ladung nicht
rückerstattet werden muß. Bei Fehlen dieser Klausel wäre (im Gegensatz zum englischen
Recht)4 nach § 617 HGB im Falle verlorener Güter vorausbezahlte Fracht zu erstatten. Im
zweiten Falle ist die Fracht bei Anlandung und Annahme der Ladung fällig und hierbei
meistens vom Ladungsempfänger zu tragen (§ 614 HGB), wobei auch der Löschbeginn von
der Zahlung der Fracht abhängig gemacht worden sein kann („Freight payable before
commencement of discharging“ oder „before breaking bulk“). Ist die Fracht dabei nach Maß,
Gewicht oder Menge zu berechnen, erfolgt dies nach festgestellter ausgelieferter Menge
(§ 620 HGB). Nimmt der vorgesehene Empfänger die Ladung nicht an, haftet der Befrachter
für die Forderungen des Verfrachters, sofern dieser die Ladung noch nicht ausgeliefert hat
(§§ 625,627 HGB). Ist der Befrachter weder Käufer noch Verkäufer der Ladung, enthält die
Charterparty häufig eine sog. Cesser- Klausel die vorsieht, daß die Verpflichtung des
Charterers mit der Abladung der Güter endet.5 Hinsichtlich der Aufrechnungsfähigkeit von
Forderungen des Ladungsempfängers mit unbezahlten Frachtbeträgen bestehen in den
jeweiligen Rechtsordnungen unterschiedliche Auffassungen: Während Gerichte in den USA
die Aufrechnung gegenseitiger Forderungen aus Frachtverträgen zu lassen, besteht im
englischen Rechtsraum ein gerichtlich verfügtes Aufrechnungsverbot, das mit folgender
Begründung eingeführt worden ist: „the good conduct of business demands that freight be
paid according to the terms of contract, and that payment should not be held up because the
goods were alleged to be damaged in transit. If that were allowed, it would allow
unscrupulous persons to make unfounded allegations so as to avoid payment of freight.
Claims for damage should be settled with the cargo insureres, and they should idemnify the
cargo owners for the damage and then decide wether or not it was due to the actual fault of the
carrier.” Anders verhält es sich bezüglich der Aufrechenbarkeit der sog. „address
commission“, einer Vergütung des Reeders an den Befrachter, welche ursprünglich für
Dienstleistungen des Befrachters zu Gunsten des Verfrachters bestimmt war, heute aber eher
als Rabatt auf die vereinbarte Fracht zu sehen ist. 6
Der Reeder/ Verfrachter hat für unbezahlte Forderungen aus dem Frachtvertrag ein
Zurückbehaltungs- und Pfandrecht an der beförderten Ladung und an den möglicherweise
vom Charterer beziehbaren Unterverfrachtungseinnahmen (vgl. GENCON 1994, sowie
§ 623 HGB). Hinsichtlich der auf den Gütern haftenden Beträgen zur Großen Haverei, sowie
Bergungs- und Hilfskosten ist der Verfrachter verpflichtet die Güter nicht auszuliefern, bis
diese bezahlt oder sichergestellt sind (§ 615 HGB).
3
vgl. Voyage Charters (1993), S. 233
5
6
vgl. ebenda, S.62 f.
4
34
Bei Ausübung des Zurückbehaltungsrechts kann der Reeder/ Verfrachter sämtliche Güter
zurückbehalten für die die Frachtzahlung fällig ist, selbst dann, wenn der Wert der Güter die
Fracht übersteigt. Das Pfandrecht, sei es gesetzlicher oder vertraglicher Natur, besteht
selbständig neben dem Zurückbehaltungsrecht. Das Zurückbehaltungsrecht erlischt mit der
Ablieferung der Güter. Das gesetzliche Pfandrecht des Verfrachters dauert gemäß § 623 Abs.
2 HGB über den Zeitpunkt der Ablieferung hinaus fort, wenn es binnen 30 Tagen nach der
Beendigung der Ablieferung gerichtlich geltend gemacht wird und das Gut noch im Besitz
des Empfängers ist. Sinn und Zweck dieser Regelung ist den Verfrachter zu veranlassen, von
seinem Zurückbehaltungsrecht möglichst keinen Gebrauch zu machen. Da das vertragliche
Pfandrecht sich nicht wie das gesetzliche Pfandrecht noch 30 Tage nach der Auslieferung
fortsetzt, ist für die Realisierung des vertraglichen Pfandrechts die Fortdauer des Besitzes an
den Gütern durch den Reeder/ Verfrachter erforderlich. Wegen seiner durch das Pfandrecht
gesicherten Forderungen kann sich der Reeder/ Verfrachter durch Verwertung der Güter
befriedigen (§§ 1228 ff BGB). 7
zurück
7
35
4.4 Liegezeitregelungen
GENCON 1994
6. Laytime
* (a) Separate laytime for loading and discharging
The cargo shall be loaded within the number of running days/hours as
indicated in Box 16, weather permitting, Sundays and holidays excepted,
unless used, in which event time used shall count.
The cargo shall be discharged within the number of running days/hours as
* (b) Total laytime for loading and discharging
The cargo shall be loaded and discharged within the number of total running
days/hours as indicated in Box 16, weather permitting, Sundays and holidays
excepted, unless used, in which event time used shall count.
(c) Commencement of laytime (loading and discharging)
Laytime for loading and discharging shall commence at 13.00 hours, if notice of
readiness is given up to and including 12.00 hours, and at 06.00 hours next
working day if notice given during office hours after 12.00 hours. Notice of
readiness at loading port to be given to the Shippers named in Box 17 or if not
named, to the Charterers or their agents named in Box 18. Notice of readiness
at the discharging port to be given to the Receivers or, if not known, to the
Charterers or their agents named in Box 19.
If the loading/discharging berth is not available on the Vessel's arrival at or off
the port of loading/discharging, the Vessel shall be entitled to give notice of
readiness within ordinary office hours on arrival there, whether in free pratique
or not, whether customs cleared or not. Laytime or time on demurrage shall
then count as if she were in berth and in all respects ready for loading/
discharging provided that the Master warrants that she is in fact ready in all
respects. Time used in moving from the place of waiting to the loading/
discharging berth shall not count as laytime.
If, after inspection, the Vessel is found not to be ready in all respects to load/
discharge time lost after the discovery thereof until the Vessel is again ready to
load/discharge shall not count as laytime.
Time used before commencement of laytime shall count.
*Indicate alternative (a) or (b) as agreed, in Box 16.
7. Demurrage
Demurrage at the loading and discharging port is payable by the Charterers at
the rate stated in Box 20 in the manner stated in Box 20 per day or pro rata for
any part of a day. Demurrage shall fall due day by day and shall be payable
upon receipt of the Owners' invoice.
In the event the demurrage is not paid in accordance with the above, the
Owners shall give the Charterers 96 running hours written notice to rectify the
failure. If the demurrage is not paid at the expiration of this time limit and if the
vessel is in or at the loading port, the Owners are entitled at any time to
terminate the Charter Party and claim damages for any losses caused thereby.
COAL - OREVOY
GRAINCON
HEAVYCON
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36
Die Realisierung einer Reisecharter beginnt mit der Ankunft des Reisecharterschiffes im
ersten Ladehafen und der Abgabe einer gültigen Ladebereitschaftsanzeige (Notice of
Readiness). Hinsichtlich des Zeitpunktes der Gültigkeit einer Ladebereitschaftsanzeige ist
festzuhalten, daß das Wort lay in den üblichen lay/can- Klauseln als „laytime not to
commence before“ zu interpretieren ist, und somit eine Notice of Readiness nicht vor diesem
Datum Gültigkeit erlangen kann.1
Die Haftung des Charterers kann hierbei darin gesehen werden, daß er diese Notice of
Readines annehmen muß, wenn sie entsprechend den Bedingungen der Charterparty formund zeitgerecht übermittelt worden ist, wobei die Liegezeit des Schiffes zu laufen beginnt,
wenn das Schiff ein sog. angekommenes Schiff ist und zwar unabhängig davon, ob das Schiff
bereits ladebereit an der Pier liegt, oder an einem anderen für den Hafen üblichen Ort zur
sofortigen Verfügung des Charterers bereitgehalten wird (whether in berth or not).
Voraussetzung ist dabei, daß der Kapitän versichert, daß das Schiff tatsächlich schiffsseitig in
jeder Hinsicht ladebereit ist, wobei es auf die behördliche Klarierung nicht ankommt (whether
in free pratique or not, whether customs cleared or not), wobei die Ausstellung einer sog.
clean „Bill of Health“ bereits vom Agenten des Verfrachters bewirkt werden kann.2
Eine analoge Klausel mit gleicher Wirkung wäre:“ time lost in waiting for berth to count as
laytime“. Der Charterer kann die Annahme der Ladebereitschaftsanzeige nicht verweigern,
- z.B. wenn er die Ladung noch nicht zur Abladung bereit hat - wenn das Schiff tatsächlich als
angekommenes Schiff zu betrachten ist. Dies ist der Fall, wenn der Wortlaut des sog. Lord
Reid- Tests erfüllt wird (Lord Reid, ein englischer Richter des House of Lords): "Before a
ship can be said to have arrived at a port she must, if she cannot proceed immediately to a
berth, have reached a position within the port where she is at the immediate and effective
disposition of the charterer."3 Es gibt aber auch einige Charterer/ Befrachter freundliche
Formulierungen, welche das Warterisiko auf den Verfrachter abwälzen. Wo ein Chartervertrag für einen bestimmten Ladehafen vorschreibt, „to load in regular turn“, beginnt die
Liegezeit nicht, bis das Schiff angekommen ist und den Liegeplatz eingenommen hat. Der
„regular turn“ bei Abfertigung im Hafen (port turn) bedeutet eine bestimme Reihenfolge. Sie
wird in der Regel durch die Vorschriften des jeweiligen Hafens über die Reihenfolge bei der
Abfertigung der Schiffe bestimmt. Praktische Bedeutung hat der „regular turn“ vor allem in
den Fällen, wo das Laden oder Löschen wegen der Notwendigkeit der Benutzung besonderer
Lade- oder Löschvorrichtungen nur an bestimmten Stellen eines Hafens möglich ist, wie es
z.B. bei Erz, Kohle oder Getreideverschiffungen vornehmlich vorkommt. Ist jedoch in der
Charterpartie "free of turn" oder "whether in berth or not" vereinbart, geht das Warten auf den
besetzten Liegeplatz nicht zu Lasten des Reeders, sondern zu Lasten des Befrachters bzw.
Empfängers. Die Liegezeit zählt hier von dem durch die Lade- bzw. Löschbereitschaftsmeldung determinierten Zeitpunkt an, ohne Rücksicht darauf, ob das Schiff am Liegeplatz
liegt oder nicht.4 Wegen des Mangels verschiedener Standardcharterpartien an einer "Waiting
for Berth Clause" hat die BlMCO verschiedene Klauseln veröffentlicht, die dem Zweck
dienen, die Reeder zu decken, wenn das Schiff im Lade- bzw. Löschhafen warten muß.
Hierzu zählen z. B. die Calcutta - Sandheads Clauses und die Waiting for Berth Clause (Code
Name: WAITBERTH 2002).
1
vgl. Bess (1977), S. 48
3
4
vgl. Becker/ Dabelstein (1987), S. 164
2
37
Einen Kompromiß aus sofortiger Zeitzählung und Zeitzählung ab Lade- bzw. Löschbeginn
stellen Klauseln der Form: „in turn not exeeding 48 running hours“, oder „time count 24
hours after arrival at or off the port“ dar. Diese Aussagen entsprechen den heute üblichen
Vereinbarungen der Standardreisefrachtverträge. In Fällen ohne derartige Regelungen
kommen die diesbezüglichen §§ 567 ff. HGB zur Anwendung.
Mit Abgabe respektive Annahme der Notice of Readiness beginnt die Liegezeit, wobei in der
Regel der Beginn der Zeitzählung in die normalen Arbeitszeiten des Hafens eingetaktet wird
(vgl. GENCON 1994). Die Liegezeit ist bei einer Reisecharter die Zeit, in der dem Charterer
das Schiff für die Durchführung der Beladung (Ladezeit) bzw. Entlöschung (Löschzeit) vom
Vercharterer zur Verfügung gestellt wird, ohne daß der Charterer dafür eine besondere
Vergütung zahlen muß. Hierbei sind sowohl separate Liegezeiten für das Laden und Löschen
der Ladung üblich, als auch die Vereinbarung einer Gesamtliegezeit für beide Vorgänge
zusammen. Im ersten Fall kann vereinbart werden, daß die beim Laden nicht verbrauchte
Liegezeit der Liegezeitdauer beim Löschen zugute kommt, wobei in diesem Falle die Zahlung
eines sog. Eilgeldes (despatch money) im Ladehafen zugunsten einer verlängerten Löschzeit
entfällt. Das Eilgeld entspricht stets der Hälfte des bei Überschreitung der Liegezeit zu
zahlenden Überliegegeldes. Es wird entweder für die gesamte Zeitspanne zwischen Ende der
Lade-/ Löscharbeiten und Ende der vereinbarten Liegezeit gezahlt (despatch on all time
saved) oder für die als Liegezeit zu zählende Zeit (despatch on working time saved).5
Die Zahlung eines Eilgeldes durch den Reeder kann auch über die Klausel „free despatch“
generell ausgeschlossen werden, wenn dieser seine Betriebskosten im Hafen nicht mit in die
Fracht einkalkuliert hat. Der Beginn der Liegezeit löst die Verpflichtung des Charterers/
Befrachters/ Abladers/ Empfängers aus, mit dem Laden bzw. dem Löschen der Ladung zu
beginnen. Wird die Liegezeit überschritten, so beginnt die Über1iegezeit, für die dann vom
Charterer das mit dem Reeder vereinbarte Überliegegeld (demurrage) zu zahlen ist. Das
Überliegegeld ist ein Kostenbetrag, der für den Charterer neben der Fracht anfällt.6
Die Dauer der Liegezeit wird zwischen Reeder und Charterer entweder nach laufenden
Stunden, nach Tagen, laufenden Tagen oder Arbeitstagen vereinbart. Bei Festlegung der
Liegezeit nach Tagen (days) oder laufenden Tagen (running days), sind in beiden Fällen
aufeinanderfolgende Tage des Kalenders von Mitternacht bis Mitternacht einschließlich der
Samstage, Sonntage und Feiertage gemeint. Arbeitstage (working days) schließen die
Samstage ein, aber die Sonn- und Feiertage des jeweiligen Hafens aus. Diese Festlegungen
geben den zeitlichen Gesamtrahmen an, wobei die Unterbrechung der Zeitzählung aus
verschiedenen Gründen erlaubt sein kann. Ist der Samstag in dem betreffenden Hafen kein
voller Arbeitstag, kann die Zeit, in der regelmäßig nicht gearbeitet wird von der Liegezeit
ausgenommen werden.7
Werden Arbeitstage in der entsprechenden Klauselformulierung als „weather working days“
(wwd) bezeichnet, zählt die Zeit nicht als Liegezeit, in der das Wetter für das Laden bzw.
Löschen einer bestimmten Ladung ungeeignet war und zwar auch dann nicht, wenn auch bei
gutem Wetter nicht gladen oder gelöscht hätte werden können, weil z.B. keine Ladung zum
Umschlag bereit stand oder das Schiff noch auf Reede auf den Liegeplatz warten mußte. Nach
englischer Rechtssprechung ist ein „weather working day“ a working day that is not
unavailable to work because of weather. Diese Auslegung greift Platz, weil “weather working
day” are not words of exeptions but words that define the only kind of time that may count.
Tritt ungeeignetes Wetter auf "a reasonable apportionment of the day must be made according
to the incidence of the weather upon the length of day that the parties were working or might
be expected to have been working at the time".
5
7
vgl. ebenda, S.166
6
38
Wird z. B. das Schiff in einem 16-Stunden-Tag von 8 bis 24 Uhr bearbeitet und regnet es von
14 bis 18 Uhr, dann zählt der Tag als 12/16, was einem 3/4 Tag oder 18 Stunden entspricht.
Andererseits ist der Ausdruck "weather permitting" eine "exception", die den Charterer nur
berechtigt, Perioden ungeeigneten Wetters abzuziehen,
a) if the weather is unsuitable for loading or discharging the particular cargo in
question; and
b) if loading or discharging would have taken place but for the unsuitable weather.
Der Unterschied, der zwischen den beiden Begriffen von der Rechtsprechung gemacht wird,
läßt erkennen, daß "weather working day" eine für die Reeder ungünstige Formulierung ist,
während der Formulierung "per working day, weather permitting" aus der Sicht des Reeders
der Vorzug zu geben ist, wenn eine Vereinbarung über die Länge der Liegezeit getroffen
wird. Wird das Ende der Lade- und Löschzeit durch den Frachtvertrag zeitlich bestimmt, so
endet die Liegezeit mit dem letzten Tag bzw. der letzten Stunde der Frist. Die vereinbarte
Überliegezeit beginnt dann mit dem folgenden Tag, bzw. bei Berechnung nach Stunden mit
dem Beginn der folgenden Stunde. Eine Erklärung des Reeders oder Kapitäns dazu, daß die
Liegezeit zuende und die Überliegezeit begonnen hat, ist in dem Fall nicht erforderlich, wo
eine vertragliche Bestimmung über die Dauer der Liegezeit besteht (§ 569 HGB). Besteht
über die Dauer der Liegezeit keine vertragliche Regelung, dann beginnt die Überliegezeit erst
dann, wenn der Reeder/ Verfrachter dem Charterer/Befrachter/Empfänger erklärt hat, daß die
Liegezeit abgelaufen ist. Die Erklärung über den Ablauf der Liegezeit kann schon vor deren
Ende abgegeben werden (§ 569 HGB). Die Erklärung über den Beginn der Überliegezeit und
das Ende der Liegezeit kann auch vom Agenten des Reeders/ Verfrachters gegenüber dem
Befrachter bzw. Empfänger abgegeben werden. Die Erklärung ist eine einseitige
empfangsbedürftige Willenserklärung, die an keine besondere Form gebunden ist. Sie muß
entweder zum Inhalt haben, daß der Reeder die Liegezeit für abgelaufen hält oder daß sie an
einem bestimmten Tag endet. Die Überliegezeit beginnt dann jeweils am folgenden Tage zu
laufen. Während der Ablauf der Liegezeit für das Laden und Löschen unter Umständen
gehemmt werden kann, wird der Lauf der Überliegezeit selbst durch zufällige Hindernisse in
der Lieferung bzw. Abnahme der Ladung nicht gehemmt. Es gilt hier im allgemeinen der
Grundsatz "once on demurrage, always on demurrage".8
Die Länge der Überliegezeit selbst ist in vielen Reisefrachtverträgen nicht explizit geregelt.
Der Verfrachter kann die Überliegezeit beenden, wenn die aktuelle Länge der Liegezeit
darauf schließen läßt, daß die Erfüllung des Reisefrachtvertrages unmöglich geworden ist
(frustration, repudiation).9
Prima facie liegt die Haftung für das Überliegegeld im Lade- und Löschhafen beim Charterer.
Eine Verpflichtung des Empfängers zur Zahlung eines Überliegegeldes müßte sich explizit
aus dem Frachtvertrag und/oder dem Konnossement ergeben. Eine Inkorporationsklausel im
Konnossement muß das Überliegegeld ausdrücklich mit umfassen, z.B. durch folgende
Formulierung: "all conditions as per charter party and demurrage as per charter party."
Ist jedoch für Lade- und Löschhafen durch eine sog. Reversible-Klausel eine Gesamtliegezeit
für beide Hafenläufe vereinbart, dann haftet der Empfänger für das gesamte Überliegegeld, da
sich, sofern nicht die Gesamtliegezeit bereits im Ladehafen verbraucht worden ist, erst im
Löschhafen ergibt, ob das Schiff auf eine Überliegezeit kommt.10
Zur Vereinfachung und Standardisierung von Liegezeitregelungen in Reisefrachtverträgen
dienen die gemeinsam von verschiedenen internationalen Organisationen und zwar der Baltic
8
10
vgl. Becker/ Dabelstein (1987), a.a.O.
9
39
and International Maritime Conference (BIMCO), Copenhagen, dem Comite Maritime
International (CMI), Antwerp, der Federation of National Associations of Ship Brokers and
Agents (FONAS BA), London, und dem General Council of British Shipping (GCBS)
herausgegebenen „Charterparty Laytime Definitions 1980“ bzw. die „Voyage Charterparty
Interpretation Rules 1993“.
Grundlage für die Berechnung der Liegezeit und deren Über- oder Unterschreitung bildet das
"statement of facts", das im Lade- bzw. Löschhafen vom Agenten des Schiffes, meist anhand
der von Schiffstallierungsfirmen während des Ablaufs des Ladens bzw. Löschens gemachten
Aufzeichnungen aufgemacht wird. Für die Aufmachung des „statement of facts“ gibt es ein
von der BIMCO und von FONASBA gemeinsam herausgegebenes Standardformular.
Das „statement of facts“ bedarf zu seiner Beweiskraft der Unterschrift des zuständigen
Agenten, des Kaptiäns und des örtlichen Vertreters des Charterers/Abladers/Empfängers. Der
Vertreter des Charterers kann auch dessen Supercargo sein. Wird von einer Seite die
Unterschrift verweigert, muß der Grund dafür im „statement of facts“ oder einem Anhang
dazu aufgenommen werden.11
[Beispiel zur Rechtsprechung: GMAA] [Beispiel zur Rechtsprechung: Transportrecht]
zurück
11
40
4.5 Laden und Löschen der Ladung
GENCON 1994
5. Loading/Discharging
(a) Costs/Risks
The cargo shall be brought into the holds, loaded, stowed and/or trimmed,
tallied, lashed and/or secured and taken from the holds and discharged by the
Charterers, free of any risk, liability and expense whatsoever to the Owners.
The Charterers shall provide and lay all dunnage material as required for the
proper stowage and protection of the cargo on board, the Owners allowing the
use of all dunnage available on board. The Charterers shall be responsible for
and pay the cost of removing their dunnage after discharge of the cargo under
this Charter Party and time to count until dunnage has been removed.
(b) Cargo Handling Gear
Unless the Vessel is gearless or unless it has been agreed between the parties
that the Vessel's gear shall not be used and stated as such in Box 15, the
Owners shall throughout the duration of loading/discharging give free use of
the Vessel's cargo handling gear and of sufficient motive power to operate all
such cargo handling gear. All such equipment to be in good working order.
Unless caused by negligence of the stevedores, time lost by breakdown of the
Vessel's cargo handling gear or motive power - pro rata the total number of
cranes/winches required at that time for the loading/discharging of cargo
under this Charter Party - shall not count as laytime or time on demurrage.
On request the Owners shall provide free of charge cranemen/winchmen from
the crew to operate the Vessel's cargo handling gear, unless local regulations
prohibit this, in which latter event shore labourers shall be for the account of the
Charterers. Cranemen/winchmen shall be under the Charterers' risk and
responsibility and as stevedores to be deemed as their servants but shall
always work under the supervision of the Master.
(c) Stevedore Damage
The Charterers shall be responsible for damage (beyond ordinary wear and
tear) to any part of the Vessel caused by Stevedores. Such damage shall be
notified as soon as reasonably possible by the Master to the Charterers or their
agents and to their Stevedores, failing which the Charterers shall not be held
responsible. The Master shall endeavour to obtain the Stevedores' written
acknowledgement of liability.
The Charterers are obliged to repair any stevedore damage prior to completion
of the voyage, but must repair stevedore damage affecting the Vessel's
seaworthiness or class before the Vessel sails from the port where such
damage was caused or found. All additional expenses incurred shall be for the
account of the Charterers and any time lost shall be for the account of and shall
be paid to the Owners by the Charterers at the demurrage rate.
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Hinsichtlich der Festlegung der Verantwortlichkeiten bezüglich des Ladungsumschlages
bestehen unter einer Reisecharter zwei unterschiedliche Festlegungsvarianten. Unter einer
41
sog. „gross term“- Klausel sind die Ladungsgüter vom Charterer/ Befrachter in den
Umschlagsbereich des Schiffes zu bringen, von wo aus diese auf Kosten und Risiko des
Verfrachters in das Schiff verladen, gestaut und gesichert werden. Diese Form ist als
Alternative noch in der HEAVYCON- Charterparty enthalten. Der überwiegende Teil
heutiger Reisefrachtverträge überträgt Kosten und Verantwortung für den Ladungsumschlag
und sämtliche damit zusammenhängenden Arbeiten jedoch auf den Charterer bzw.
Befrachter.1 Neben der Langtextform der Charterparty werden hierzu insbesondere im
Schriftverkehr meist Abkürzungen zur Regelung der Kostenverteilung zwischen Reeder und
Charterer verwendet. Diese bestimmen den Umfang der vom Charterer/ Befrachter zu
tragenden Kosten und reichen von fio (free in and out) bis fiossd (free in, out, stowed,
secured, dunnaged) in der Stückgutfahrt und fiot (free in, out, trimmed) bei trockenen
Massengütern. 2 In Charterverträgen mit FIO- Klausel wird häufig vereinbart, daß
Stauereischäden am Schiff beim Beladen und Entladen nach Anzeige durch den Kapitän und
Bestätigung durch die Stauerei auf Kosten des Charterers beseitigt werden müssen, wobei die
dabei verbrauchte Zeit als Überliegezeit zählen soll. Besondere Probleme können auftreten,
wenn hinter den Frachtverträgen Kaufverträge mit cif oder c&f Klauseln stehen. Diese
Klauseln schließen eine Verantwortung des Befrachters/ Abladers für bei der Entlöschung
entstandene Stauereischäden am Schiff aus, denn sie übertragen die Löschverpflichtung und
die darin enthaltenen Risiken auf den Empfänger. Der Empfänger haftet allerdings nicht
aufgrund des Chartervertrages für solche Schäden, da dieser nur zwischen den Parteien des
Chartervertrages gilt. Eine durch den Chartervertrag gegebene Haftung könnte für den
Empfänger jedoch durch die Inkorporationsklausel im Konnossement entstehen, die die
Bedingungen des Chartervertrages auch in das Verhältnis zwischen Reeder und Empfänger
einbezieht.3 Ist der Charterer verpflichtet Kosten und Risiken des Ladungsumschlages im
Löschhafen zu tragen, empfiehlt es sich für den Reeder/ Verfrachter den Kapitän anzuweisen,
mit der Löschung beauftragte Stauereifirmen darauf hinzuweisen, daß das Schiff nicht für
Forderungen der Stauerei haftbar gemacht werden kann. Dieses kann durch Übergabe
folgenden Schreibens an den verantwortlichen Verteter der Stauereifirma erfolgen:
"Please be hereby advised that this ... flag vessel called m.v. "XY" is on voyage charter to
Messrs .... of ...... . The CP dd .... clearly stipulates in cl. ... that the charterers will not
permit nor have the right to incur any Maritime Liens against the vessel for any stevedoring
services rendered to the vessel. This means that these services are solely performed on behalf
of the charterers and are solely rendered for the account and on the credit of the charterers and
not on the credit of the vessel or its owners." Dieses Schreiben sollte datiert und von der
Stauerei gegengezeichnet werden. Zur weiteren Absicherung in diesem Sinne, können
Rechnungen oder Arbeitszettel der Stauerei mit folgendem Stempelaufdruck versehen
werden: "Stevedoring services solely rendered for account of charterers, Messrs .... , and not
for the account of said vessel/owners. No lien or other claims against vessel/owners arise
therefore."4
zurück
1
3
vgl. ebenda, S.80
4
vgl. ebenda, S.144
2
42
4.6 Bills of Lading
GENCON 1994
10. Bills of Lading
Bills of Lading shall be presented and signed by the Master as per the
"Congenbill" Bill of Lading form, Edition 1994, without prejudice to this Charter
Party, or by the Owners' agents provided written authority has been given by
Owners to the agents, a copy of which is to be furnished to the Charterers. The
Charterers shall indemnify the Owners against all consequences or liabilities
that may arise from the signing of bills of lading as presented to the extent that
the terms or contents of such bills of lading impose or result in the imposition of
more onerous liabilities upon the Owners than those assumed by the Owners
under this Charter Party.
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In allen modernen Reisefrachtverträgen wird zunächst auf die Verwendung eines speziell
passenden Standardkonnossementsformulars abgestellt, welches der Kapitän oder der
autorisierte Reedereivertreter nach Vorlage durch den Ablader hinsichtlich darin enthaltener
Transportbedingungen akzeptieren kann. Sollte der Befrachter bzw. Ablader den zur
Unterschrift berechtigten Personen ein anderes Konnossementsformular zur Zeichnung
einreichen, haftet der Charterer/ Befrachter explizit für sämtliche Risiken und
Verbindlichkeiten die aus Transportbedingungen entstehen, welche den Verfrachter
hinsichtlich des Umfanges seiner Haftung über den in der Charterparty vorgesehenen Rahmen
hinaus belasten.
Exkurs: Bills of Lading, Sea waybills, Electronic Document Interchange (EDI)
Bills of Lading:
Generell werden unter jeder Seetransportart spezielle Konnossemente verwendet. Sogenannte
Tramp Bills of Lading werden unter einer Reisecharterparty begeben. Sie zeichnen sich u.a.
dadurch aus, daß ihre Transportbedingungen durch Inkorporationsklauseln mit denen der
Reisecharterparty identisch sind.
Die Liner Bill of Lading ist das Konnossement der Stückgutfahrt. In ihm werden sämtliche
Transportbedingungen direkt abgedruckt, wobei bei großen Linienreedereien ausschließlich
deren Allgemeine Geschäftsbedingungen verwendet werden.1
Je nach Ort der Übernahme der Güter durch den Verfrachter können Konnossemente in zwei
unterschiedlichen Formen ausgegeben werden. Erstens als „Shiped on Board“ Konnossemente, wenn die Ausstellung nach Verladung der Güter in das Schiff stattfindet und
zweitens als „Received for Shipment“ Konnossemente, wenn die Übernahme der Güter z.B. in
einem Lagerhaus des Verfrachters oder einer beauftragten Kaianstalt stattfindet. Im letzteren
1
vgl. Gram (1981), S. 85
43
Falle erhält der Ablader eine sog. „on board annotation“, wenn die Ladung tatsächlich auf ein
Schiff abgeladen worden ist. Für den Inhaber des Konnossementes erfüllt dieses drei
Funktionen: Zunächst enthält das Konnossement eine Beschreibung der Güter die es
representiert und eventuelle Mängel, welche die Ladung vor Abladung in das Schiff aufwies.
Weiterhin dient es zum Nachweis des Eigentums an den verschifften Gütern und damit zur
Realisierung des Auslieferungsanspruches gegen den Verfrachter im Bestimmungshafen
gegen Rückgabe der Konnossemente. Ebenfalls mit dem Eigentum an der Ladung verbindet
sich das Recht des Empfängers Schadensersatz bei Verlust oder Beschädigung der Ladung
gegenüber dem Verfrachter entsprechend obligatorischer oder vereinbarter Regeln zu
beanspruchen. Letztlich gibt es die Frachtvertragsbedingungen wieder, welche u.U. für den
Empfänger die Zahlung von Fracht- und Demurragebeträgen im Löschhafen beinhalten.2
Im deutschen Seehandelsrecht wird der Inhalt des Konnossementes in § 643 HGB festgelegt:
§ 643. [Inhalt des Konnossements] Das Konnossement enthält:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
den Namen des Verfrachters;
den Namen des Kapitäns;
den Namen und die Nationalität des Schiffes;
den Namen des Abladers;
den Namen des Empfängers;
den Abladungshafen;
den Löschungshafen oder den Ort, an dem Weisung über ihn einzuholen ist;
die Art der an Bord genommenen oder zur Beforderung übernommenen Güter, deren
Maß, Zahl oder Gewicht, ihre Merkzeichen und ihre äußerlich erkennbare
Verfassung und Beschaffenheit;
die Bestimmung über die Fracht;
den Ort und den Tag der Ausstellung;
die Zahl der ausgestellten Ausfertigungen.
In den Hague- Visby Regeln in Artikel 3 Nummer 3:
Article III
3 . After receiving the goods into his charge the carrier or the master or agent of the carrier
shall, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of lading showing among other
things:
(a) The leading marks necessary for identification of the goods as the same are furnished in
writing by the shipper before the loading of such goods starts, provided such marks are
stamped or otherwise shown clearly upon the goods if uncovered, or on the cases or coverings
in which such goods are contained, in such a manner as should ordinarily remain legible until
the end of the voyage.
(b) Either the number of packages or pieces, or the quantity, or weight, as the case may be, as
furnished in writing by the shipper.
(c) The apparent order and condition of the goods. Provided that no carrier, master or agent of
the carrier shall be bound to state or show in the bill of lading any marks, number, quantity or
weight which he has reasonable ground for suspecting not accurately to represent the goods
actually received, or which he has had no reasonable means of checking.
2
vgl. Gram (1981), S. 86
44
Sea waybills: Sea waybills sind nicht wertpapierrechtlich übertragbare Konnossemente. Sie
können anstelle regulärer Konnossemente verwendet werden, wenn Käufer und Verkäufer der
Ladung sich darüber einig sind, daß der Käufer nicht mit der Möglichkeit zum Verkauf der
Güter während der Transportzeit zu versehen werden braucht. Der frachtvertragliche Status
des Sea waybill unterscheidet sich nicht von dem normaler Konnossemente. Unterschiede
finden sich lediglich bezüglich der Pflichten des Verfrachters bei Auslieferung der
Ladungsgüter. Bei Ausgabe regulärer Konnossemente darf der Verfrachter die Ladung nur
gegen Vorlage eines Originalkonnossementes ausliefern. Bei Verwendung von Sea waybills,
kann der Verfrachter die Güter an den darin genannten Empfänger ausliefern, wenn dieser
sich hinreichend legitimiert hat.3
Electronic Document Interchange (EDI):
Die Weiterentwicklung der elektronischen Verschlüsselungstechnik eröffnete den Weg zur
teilweisen Substitution gedruckter Konnossemente bzw. Seefrachtbriefe durch solche in
elektronischer Form. Anstelle der Übertragung des Konnossementes durch Indossament und
Übergabe der Urkunde(n), wird das elektronische Konnossement mit Hilfe von Computern
generiert, verschlüsselt und per Datenfernübertragung zum Empfänger gesandt. Entsprechend
der CMI- Rules for Electronic Bills of Lading 1990 bzw. derselben für Electronic Sea
Waybills erfolgte der Versand des Konnossements durch den Verfrachter, welcher jedem
neuen Indossatar einen Schlüssel zur Decodierung des Konnossements übermittelte. Aufgrund
der Schlüsselrolle des Verfrachters in diesem System, wurde dieses von vielen Händlern
abgelehnt.4 Ein anderes Unternehmen zur Nutzung elektronischer Konnossemente ist das
Bolero Projekt (Bills of Lading in Europe). Die Datenübertragung erfolgt hierbei durch
Vermittlung einer zentralen Online- Registratur. In einer speziellen Datenbank wird dabei
gespeichert, wer augenblicklich Eigentümer der Güter bzw. Berechtigter des elektronischen
Konnossements ist. Versender und Empfänger erhalten durch eigene Paßwörter Zugriff auf
die elektronischen Dokumente. Das System Bolero wird betrieben von der „Bolero Users
Association“, einer Vereinigung beteiligter Verfrachter, Ablader, Empfänger und Banken und
Verfügt über ein eigenes System von Verfahrensregeln.5
zurück
3
vgl. Baughen (2001), S. 24
vgl. ebenda, S. 25
5
vgl. ebenda
4
45
4.7 Folgen von Arbeitskampfmaßnahmen im Hafen
GENCON 1994
16. General Strike Clause
(a) If there is a strike or lock-out affecting or preventing the actual loading of the
cargo, or any part of it, when the Vessel is ready to proceed from her last port or
at any time during the voyage to the port or ports of loading or after her arrival
there, the Master or the Owners may ask the Charterers to declare, that they
agree to reckon the laydays as if there were no strike or lock-out. Unless the
Charterers have given such declaration in writing (by telegram, if necessary)
within 24 hours, the Owners shall have the option of cancelling this Charter
Party. If part cargo has already been loaded, the Owners must proceed with
same, (freight payable on loaded quantity only) having liberty to complete with
other cargo on the way for their own account.
(b) If there is a strike or lock-out affecting or preventing the actual discharging
of the cargo on or after the Vessel's arrival at or off port of discharge and same
has not been settled within 48 hours, the Charterers shall have the option of
keeping the Vessel waiting until such strike or lock-out is at an end against
paying half demurrage after expiration of the time provided for discharging
until the strike or lock-out terminates and thereafter full demurrage shall be
payable until the completion of discharging, or of ordering the Vessel to a safe
port where she can safely discharge without risk of being detained by strike or
lock-out. Such orders to be given within 48 hours after the Master or the
Owners have given notice to the Charterers of the strike or lock-out affecting
the discharge. On delivery of the cargo at such port, all conditions of this
Charter Party and of the Bill of Lading shall apply and the Vessel shall receive
the same freight as if she had discharged at the original port of destination,
except that if the distance to the substituted port exceeds 100 nautical miles,
the freight on the cargo delivered at the substituted port to be increased in
proportion.
(c) Except for the obligations described above, neither the Charterers nor the
Owners shall be responsible for the consequences of any strikes or lock-outs
preventing or affecting the actual loading or discharging of the cargo.
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Wird die Durchführung der Reisecharter bereits im (ersten) Ladehafen durch
Arbeitskampfmaßnahmen beeinträchtigt, ist es zunächst Sache des Reisecharterers zu
entscheiden, ob an dem bestehenden Vertrage festgehalten werden soll oder nicht. Hierzu hat
er nach Aufforderung durch den Kapitän oder Reeder zu erklären, ob er einverstanden ist, daß
die nach Ankunft des Schiffes entstehende Wartezeit - aufgrund der Nichtabfertigung im
Hafen - bereits als Liegezeit zählen soll oder nicht. Bei Ablehnung oder Schweigen steht dem
Reeder ein sofortiges Kündigungsrecht zu. Beginnt der Arbeitskampf nachdem eine Teil der
zur Beförderung vorgesehenen Güter bereits abgeladen worden ist, gilt im Prinzip gleiches,
wobei der Verfrachter jedoch die vorgesehene Ladungsreise mit der Teilladung durchführen
muß.
46
Wird die Entladung des Schiffes im Zielhafen durch Streik oder Aussperrung über mehr als
48 Stunden beeinträchtigt, kann der Charterer nach Ablauf der Liegezeit das Schiff bei
Zahlung des halben Überliegegeldes bis zur Beendigung des Arbeitskampfes im Löschhafen
warten lassen. Bei Fortsetzung der Löscharbeiten würde in diesem Falle die Ausführung der
Reisecharter fortgesetzt, d.h., daß das volle Überliegegeld bis zum Ende der Entladung zu
entrichten wäre. Alternativ kann der Reisecharterer das Schiff innerhalb einer Frist von 48
Stunden nach Meldung einer Streikbehinderung durch den Kapitän oder Reeder in einen
anderen arbeitsbereiten Löschhafen dirigieren, wobei auch für diesen die ursprünglichen
Charterparty- und Konnossementsbedingungen gelten. Verlängert sich bei dieser
Verfahrensweise der Reiseweg um mehr als 100 sm, ist die Fracht im Verhältnis zur
ursprünglich vorgesehene Distanz zu erhöhen (vgl GENCON 1994 Klausel 16).
zurück
47
4.8 Eisklauseln
GENCON 1994
18. General Ice Clause
Port of loading
(a) In the event of the loading port being inaccessible by reason of ice when the
Vessel is ready to proceed from her last port or at any time during the voyage or
on the Vessel's arrival or in case frost sets in after the Vessel's arrival, the
Master for fear of being frozen in is at liberty to leave without cargo, and this
Charter Party shall be null and void.
(b) If during loading the Master, for fear of the Vessel being frozen in, deems it
advisable to leave, he has liberty to do so with what cargo he has on board and
to proceed to any other port or ports with option of completing cargo for the
Owners' benefit for any port or ports including port of discharge. Any part
cargo thus loaded under this Charter Party to be forwarded to destination at the
Vessel's expense but against payment of freight, provided that no extra
expenses be thereby caused to the Charterers, freight being paid on quantity
delivered (in proportion if lumpsum), all other conditions as per this Charter
Party.
(c) In case of more than one loading port, and if one or more of the ports are
closed by ice, the Master or the Owners to be at liberty either to load the part
cargo at the open port and fill up elsewhere for their own account as under
section (b) or to declare the Charter Party null and void unless the Charterers
agree to load full cargo at the open port.
Port of discharge
(a) Should ice prevent the Vessel from reaching port of discharge the
Charterers shall have the option of keeping the Vessel waiting until the reopening of navigation and paying demurrage or of ordering the Vessel to a safe
and immediately accessible port where she can safely discharge without risk of
detention by ice. Such orders to be given within 48 hours after the Master or the
Owners have given notice to the Charterers of the impossibility of reaching port
of destination.
(b) If during discharging the Master for fear of the Vessel being frozen in deems
it advisable to leave, he has liberty to do so with what cargo he has on board and
to proceed to the nearest accessible port where she can safely discharge.
(c) On delivery of the cargo at such port, all conditions of the Bill of Lading shall
apply and the Vessel shall receive the same freight as if she had discharged at
the original port of destination, except that if the distance of the substituted port
exceeds 100 nautical miles, the freight on the cargo delivered at the substituted
port to be increased in proportion.
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Die Eisklauseln der Reisefrachtverträge korrespondieren mit den Bestimmungen über die
Reisedurchführung, wonach das Schiff nur solche Häfen anlaufen muß, die es sicher erreichen
und wieder verlassen kann. Sie beinhalten zunächst das Recht des Verfrachters eine Reisecharter zu annullieren, falls das Schiff aufgrund einer Vereisung des Ladehafens diesen nicht
sicher erreichen und somit die Ladebereitschaft fristgemäß herstellen kann. Das Annullierungsrecht des Vercharterers stellt dabei auf die Unerreichbarkeit des Hafens oder die
Gefahr des Einfrierens des Schiffes ab, was das Fehlen jedweder Eisbrecherdienste oder
außergewöhnlich kalte Winterbedingungen impliziert. Der Reeder/ Verfrachter bleibt
allerdings an den Frachtvertrag gebunden, falls der Lade- und Löschhafen in der Charterparty
explizit genannt wird, und der Reeder bei Abschluß desselben die Möglichkeit der Vereisung
des einen oder anderen aus dessen geographischer Lage und der Jahreszeit hätte ableiten
können.1 Auch nach § 637 HGB haben Aufenthalte (z.B. Warten an der Eisgrenze) den die
Reise vor oder nach ihrem Antritte durch Naturereignisse oder andere Zufälle erleidet auf die
Rechte und Pflichten der Parteien keinen Einfluß, es sei denn, daß der erkennbare Zweck des
Vertrages durch einen solchen Aufenthalt vereitelt wird. Der Charterer wird auf die
Durchführung der Reise bestehen, falls er Schwierigkeiten hat anderen Schiffsraum zu
kontraktieren und Eisbrecherdienste ein völliges Einfrieren des Schiffes unwahrscheinlich
machen.
Durch Inkorporation der Charterpartybedingungen in das Konnossement gelten diese auch für
den Ablader und Empfänger der Ladung. Ist der Löschhafen aufgrund von Vereisung nicht
sicher erreichbar, ist i.d.R. vom Befrachter, Ablader oder Empfänger der Ladung
- bei Anpassung der Fracht - ein erreichbarer Hafen zu benennen oder der Charterer wählt die
Möglichkeit das für Überliegezeiten vereinbarte Liegegeld für die Dauer eines vereisungsbedingten Reiseaufenthaltes zu zahlen.
Bei Gefahr des Einfrierens des Schiffes während der Liegezeiten im Lade- oder Löschhafen
steht dem Verfrachter meist das Recht zu, mit der an Bord befindlichen Ladung den Hafen zu
verlassen, wobei dann die Erfüllung der Charter auf die an Bord befindliche Teilladung
beschränkt bleibt.
zurück
1
49
4.9 Folgen der Entstehung von Kriegsgefahren
GENCON 1994
17. War Risks ("Voywar 1993")
(1) For the purpose of this Clause, the words:
(a) The "Owners" shall include the shipowners, bareboat charterers,
disponent owners, managers or other operators who are charged with the
management of the Vessel, and the Master; and
(b) "War Risks" shall include any war (whether actual or threatened), act of
war, civil war, hostilities, revolution, rebellion, civil commotion, warlike
operations, the laying of mines (whether actual or reported), acts of piracy,
acts of terrorists, acts of hostility or malicious damage, blockades
(whether imposed against all Vessels or imposed selectively against
Vessels of certain flags or ownership, or against certain cargoes or crews
or otherwise howsoever), by any person, body, terrorist or political group,
or the Government of any state whatsoever, which, in the reasonable
judgement of the Master and/or the Owners, may be dangerous or are
likely to be or to become dangerous to the Vessel, her cargo, crew or other
persons on board the Vessel.
(2) If at any time before the Vessel commences loading, it appears that, in the
reasonable judgement of the Master and/or the Owners, performance of
the Contract of Carriage, or any part of it, may expose, or is likely to expose,
the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel to War
Risks, the Owners may give notice to the Charterers cancelling this
Contract of Carriage, or may refuse to perform such part of it as may
expose, or may be likely to expose, the Vessel, her cargo, crew or other
persons on board the Vessel to War Risks; provided always that if this
Contract of Carriage provides that loading or discharging is to take place
within a range of ports, and at the port or ports nominated by the Charterers
the Vessel, her cargo, crew, or other persons onboard the Vessel may be
exposed, or may be likely to be exposed, to War Risks, the Owners shall
first require the Charterers to nominate any other safe port which lies
within the range for loading or discharging, and may only cancel this
Contract of Carriage if the Charterers shall not have nominated such safe
port or ports within 48 hours of receipt of notice of such requirement.
(3) The Owners shall not be required to continue to load cargo for any voyage,
or to sign Bills of Lading for any port or place, or to proceed or continue on
any voyage, or on any part thereof, or to proceed through any canal or
waterway, or to proceed to or remain at any port or place whatsoever,
where it appears, either after the loading of the cargo commences, or at
any stage of the voyage thereafter before the discharge of the cargo is
completed, that, in the reasonable judgement of the Master and/or the
Owners, the Vessel, her cargo (or any part thereof), crew or other persons
on board the Vessel (or any one or more of them) may be, or are likely to be,
exposed to War Risks. If it should so appear, the Owners may by notice
request the Charterers to nominate a safe port for the discharge of the
cargo or any part thereof, and if within 48 hours of the receipt of such
notice, the Charterers shall not have nominated such a port, the Owners
may discharge the cargo at any safe port of their choice (including the port
of loading) in complete fulfilment of the Contract of Carriage. The Owners
shall be entitled to recover from the Charterers the extra expenses of such
discharge and, if the discharge takes place at any port other than the
loading port, to receive the full freight as though the cargo had been
carried to the discharging port and if the extra distance exceeds 100 miles,
to additional freight which shall be the same percentage of the freight
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contracted for as the percentage which the extra distance represents to
the distance of the normal and customary route, the Owners having a lien
on the cargo for such expenses and freight.
(4) If at any stage of the voyage after the loading of the cargo commences, it
appears that, in the reasonable judgement of the Master and/or the
Owners, the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel
may be, or are likely to be, exposed to War Risks on any part of the route
(including any canal or waterway) which is normally and customarily used
in a voyage of the nature contracted for, and there is another longer route
to the discharging port, the Owners shall give notice to the Charterers that
this route will be taken. In this event the Owners shall be entitled, if the total
extra distance exceeds 100 miles, to additional freight which shall be the
same percentage of the freight contracted for as the percentage which the
extra distance represents to the distance of the normal and customary
route.
(5) The Vessel shall have liberty:(a) to comply with all orders, directions, recommendations or advice as to
departure, arrival, routes, sailing in convoy, ports of call, stoppages,
destinations, discharge of cargo, delivery or in any way whatsoever which
are given by the Government of the Nation under whose flag the Vessel
sails, or other Government to whose laws the Owners are subject, or any
other Government which so requires, or any body or group acting with the
power to compel compliance with their orders or directions;
(b) to comply with the orders, directions or recommendations of any war
risks underwriters who have the authority to give the same under the terms
of the war risks insurance;
(c) to comply with the terms of any resolution of the Security Council of the
United Nations, any directives of the European Community, the effective
orders of any other Supranational body which has the right to issue and
give the same, and with national laws aimed at enforcing the same to which
the Owners are subject, and to obey the orders and directions of those who
are charged with their enforcement;
(d) to discharge at any other port any cargo or part thereof which may
render the Vessel liable to confiscation as a contraband carrier;
(e) to call at any other port to change the crew or any part thereof or other
persons on board the Vessel when there is reason to believe that they may
be subject to internment, imprisonment or other sanctions;
(f) where cargo has not been loaded or has been discharged by the
Owners under any provisions of this Clause, to load other cargo for the
Owners' own benefit and carry it to any other port or ports whatsoever,
whether backwards or forwards or in a contrary direction to the ordinary or
customary route.
(6) If in compliance with any of the provisions of sub-clauses (2) to (5) of this
Clause anything is done or not done, such shall not be deemed to be a
deviation, but shall be considered as due fulfilment of the Contract of
Carriage.
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51
Da die Konsequenzen kriegerischer Ereignisse vornehmlich den Interessensbereich des
Reeders/ Verfrachters negativ beeinflussen, sehen Kriegsrisikoklauseln auch ausschließlich
Rechte desselben gegenüber dem Befrachter/ Charterer und gegenüber den Ladungsbeteiligten vor. Im deutschen Handelsrecht sind die Rechte des Verfrachters im Falle von
Kriegsgefahren in § 629 HGB berücksichtigt worden.
In den Kriegsklauseln werden zahlreiche kriegsähnliche Handlungen dem Krieg
gleichgestellt. Zu Beginn sehen sie ein Rücktrittsrecht des Verfrachters vom Frachtvertrage
vor, wenn mit dem Laden des Schiffes noch nicht begonnen worden ist, und es den Anschein
hat, daß das Schiff bei der Ausführung des Vertrages Kriegsgefahren ausgesetzt sein wird.1
Bleibt der Frachtvertrag aber bestehen, weil der Verfrachter von seinem Rücktrittsrecht
keinen Gebrauch macht oder weil die Kriegsgefahr erst nach Beginn der Beladung eintritt, so
geht das Kriegsrisiko durch die Kriegsklauseln in weitem Maße auf den Befrachter bzw.
Empfänger über. Der Verfrachter kann den Ladehafen mit einer Teilladung verlassen, die
Ladung in einem anderen als den vereinbarten Hafen löschen oder den Anordnungen seiner
Regierung oder der Versicherungsgesellschaft, die Schiff und/oder Ladung gegen das
Kriegsrisiko versichert hat, folgen, ohne hierdurch seiner Ansprüche aus dem Frachtvertrag
verlustig zu werden. Kriegsgefahr berechtigt den Kapitän zur Deviation vom Reisewege oder
auf Grund der Kriegsklauseln zum Anlaufen eines Ersatzhafens.
zurück
1
Becker/ Dabelstein (1987), S.121
52
4.10 Haftung bei Schiffszusammenstößen
GENCON 1994
11. Both-to-Blame Collision Clause
If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the
negligence of the other vessel and any act, neglect or default of the Master,
Mariner, Pilot or the servants of the Owners in the navigation or in the
management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will
indemnify the Owners against all loss or liability to the other or non-carrying
vessel or her owners in so far as such loss or liability represents loss of, or
damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or
payable by the other or non-carrying vessel or her owners to the owners of said
cargo and set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying vessel
or her owners as part of their claim against the carrying Vessel or the Owners.
The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those
in charge of any vessel or vessels or objects other than, or in addition to, the
colliding vessels or objects are at fault in respect of a collision or contact.
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Die Both- to Blame Collision Clause ist für die Haftung des Reisecharterers, sofern er nicht
Ladungsbeteiligter, ist nicht von Belang. Sie dient dem Reeder/ Verfrachter zur Absicherung
seiner Haftungsbeschränkungen bzw. - befreiungen in den Fällen, in denen die Eigentümer
der von ihm beförderten Ladung Schäden an dieser nach einer Kollision vom Kollisionsgegener zu 100 % ersetzt bekommen haben und dieser nun den Anteil des Reeders/
Verfrachters (in Höhe dessen Teilschuld an der Kollission) regressieren möchte. Frachtvertrag
und Konnossemente sehen dann aufgrund der Both- to Blame Collision Clause vor, daß der
vom Gegnerschiff regressierte Betrag dann wiederum von den Ladungseigentümern der vom
Verfrachter transportierten Ladung ersetzt werden muß, sodaß für diesen am Ende was die
eigenen Ladungseigentümer betrifft ein Nullsummenspiel entsteht. Da davon ausgegangen
werden kann, daß auch das Gegnerschiff einen Frachtvertrag und Konnossemente mit Bothto Blame Collision Clause besitzt, ergibt sich für den Gesamtvorgang, daß jeder der
beteiligten Reeder/ Verfrachter nur den ihm zukommenden Anteil des Schadens der
Ladungseigentümer des Kollisionsgegners bezahlen muß. Die Notwendigkeit der Both- to
Blame Collision Clause für die Reeder beruhte auf folgenden rechtlichen Umständen:1
Erleidet die von einem Schiff transportierte Ladung im Falle einer Kollision einen Schaden,
dann haben die Ladungseigentümer aufgrund § 607 (2) HGB i.V.m. Art.IV (2) HVR keinen
Anspruch auf Schadensersatz von dem ihre Güter befördernden Verfrachter. Dieser hat nur
eigenes Verschulden zu vertreten, es sei den, den Ladungseigentümern gelingt der Beweis,
daß das Schiff, z.B. wegen einer defekten Ruderanlage, unvorschriftsmäßiger Lichter oder
ungeeigneter Besatzung reiseanfänglich nicht see- oder reisetüchtig war. Die Ursache für die
Kollision muß dabei auf Umständen beruhen, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen
1
53
Verfrachters hätten abgewendet werden können. Waren die Umstände bei Anwendung der
Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht zu entdecken, ist der Verfrachter für mangelnde
Sorgfalt frei. Trägt dar Kollisionsgegner des eigenen Verfrachters allerdings ganz oder
teilweise die Schuld an der Kollision, können Ladungseigentümer von diesem Schadensersatz
wegen unerlaubter Handlung (§ 823 BGB) fordern. Die Haftungsbefreiungen der HagueVisby Regeln kommen hierbei nicht zum tragen, weil zwischen den Ladungsbeteiligten und
dem Reeder/ Verfrachter des Gegnerschiffes keine Vertragsverhältnisse bestehen. Hierbei ist
jedoch zu beachten, daß in dem Fall, daß beide Schiffe partiell an der Kollisionsschuld
beteiligt sind, die Reeder dieser Schiffe aufgrund gesetzlicher Regelung (§ 736 (1) HGB
i.V.M. dem Übereinkommen über den Zusammenstoß von Schiffen von 1910 zum
Schadensersatz nur nach der Schwere des auf jeder Seite liegenden Verschuldens verpflichtet
sind, wobei auch einige Sonderfälle der Artikel 2 bis 4 oben genannter Konvention beachtet
werden müssen. Entschädigt der gegnerische Verfrachter die betroffenen Ladungseigentümer,
in Höhe seines Anteils an der Schuld, entfällt der weitere Sinn der Both- to Blame Collision
Clause. Das Übereinkommen über den Zusammenstoß von Seeschiffen von 1910 gilt jedoch
nicht in den USA. Im Falle der Anwendung von US- Recht bei Kollisionschäden, ist die
Both- to Blame Collision Clause mit folgenden Zusammenhängen zu sehen:2
Das Übereinkommen vom 23.9.1910 zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den
Zusammenstoß von Schiffen gilt nicht für die USA. In den USA gilt über die anteilsmäßige
Haftung bei Kollisionsschäden als Folge beiderseitigen Verschuldens der beteiligten Schiffe
eine andere Regelung. Wenn nämlich beide Schiffe an der Kollision für schuldig befunden
worden sind, was in der großen Mehrzahl aller Schiffskollisionen der Fall ist, werden
Verschulden und Schaden immer gleichmäßig auf die Reeder der kollidierten Schiffe verteilt.
Auf die Schwere des Verschuldens kommt es nach USA- Recht gar nicht an. Die Reeder
haften außerdem bei beiderseitigem Verschulden den geschädigten Ladungsbeteiligten als
Gesamtschuldner d.h., der Ladungsbeteiligte hat das Recht, sich den ihm an seiner Ladung im
Schiff A entstandenen Schaden in vollem Umfang von dem Reeder des mitkollidierenden
Schiffes B ersetzen zu lassen. Der von dem Ladungseigentümer in Höhe des ganzen Schadens
in Anspruch genommene Reeder des Schiffes B kann dann wieder in Höhe von 50 %
Rückgriff gegen den Reeder des Schiffes A nehmen. Das entspricht der alten "divided
damages rule"("equal division rule"), die in den USA zu dem Ergebnis führt, daß zwar der
ersatzberechtigte Ladungsgeschädigte nicht den eigenen Verfrachter in Anspruch nehmen
kann, weil dieser sich auf die Haftungsbefreiung bei nautischem Verschulden berufen kann,
sondern nur den Reeder des Kollsionsgegeners, der den Schaden an der Ladung voll zu
ersetzen hat. Wegen der nach USA- Recht gegebenen Rückgriffsmöglichkeit des von den
Ladungsbeteiligten in Anspruch genommenen Reeders gegen den Reeder des Schiffes,
welches die Ladung der geschädigten Ladungsbeteiligten transportiert hat, haftet dieser
Reeder indirekt auch für nautisches Verschulden. Die Folge der amerikanischen Regelung ist,
daß Ladungsbeteiligte besonders gern in den USA klagen. Um nun dem Reeder/ Verfrachter
im Falle einer Kollision in amerikanischen Gewässern denselben Schutz zukommen zu lassen,
wie er ihm durch das Übereinkommen von 1910 in anderen Fällen zusteht, wurde die Both-toBlame-Collision-Clause entwickelt. Durch eine Entscheidung des Supreme Court of the
United States aus dem Jahre 1952 ist die Both-to-Blame-Collision-Clause für nichtig und in
den USA nicht für durchsetzbar erklärt worden.
zurück
2
54
4.11 Große Haverei
GENCON 1994
12. General Average and New Jason Clause
General Average shall be adjusted in London unless otherwise agreed in Box
22 according to York-Antwerp Rules 1994 and any subsequent modification
thereof. Proprietors of cargo to pay the cargo's share in the general expenses
even if same have been necessitated through neglect or default of the Owners'
servants (see Clause 2).
If General Average is to be adjusted in accordance with the law and practice of
the United States of America, the following Clause shall apply: "In the event of
accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the
voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or
not, for which, or for the consequence of which, the Owners are not
responsible, by statute, contract or otherwise, the cargo shippers, consignees
or the owners of the cargo shall contribute with the Owners in General Average
to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a General Average
nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges
incurred in respect of the cargo. If a salving vessel is owned or operated by the
Owners, salvage shall be paid for as fully as if the said salving vessel or vessels
belonged to strangers. Such deposit as the Owners, or their agents, may deem
sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and
special charges thereon shall, if required, be made by the cargo, shippers,
consignees or owners of the goods to the Owners before delivery.".
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HEAVYCON
Die Regelungen der Reisefrachtverträge zur Havarie- grosse legen zunächst fest, daß die
Abwicklung eines solchen Verfahrens nach den Regeln der York- Antwerp- Rules in ihrer
jeweils neuesten Ausgabe durchgeführt werden soll. Als Ort der Durchführung kann London
oder ein anderer Ort gewählt werden. Fehlt eine derartige Festlegung, wird das DispatchVerfahren nach dem im Löschhafen geltenden Recht durchgeführt. Dies kann aufgrund der
Tatsache bedeutsam sein, als die York- Antwerp- Rules kein allumfassendes Regelungswerk
darstellen, und Regelungslücken durch die Gesetze des Abwicklungsortes geschlossen werden
müssen (z.B. auch USA).1 Die Fälle der Großen Haverei (dt.) sind für den Reisecharterer der
nicht Ladungseigentümer ist hinsichtlich erwartbarer Haftpflichtrisiken ohne Relevanz.
Lediglich ein Zeitcharterer wäre als Verfrachter mit seinen Frachteinnahmen gemäß § 721
i.V.m. § 725(2) HGB zu Havarie- grosse Beiträgen verpflichtet. Die Havarie- grosse ist
dadurch charakterisiert, daß Schiff und/ oder Ladung durch den Kapitän oder auf dessen
Weisung vorsätzlich Schäden zugefügt werden, um Schiff und Ladung aus einer
gemeinsamen Gefahr zu retten. Die Havarie- grosse beruht auf dem Grundsatz, daß Schiff und
Ladung während der Reise eine Gefahrengemeinschaft bilden. Dementsprechend ist Havariegrosse nur auf Ladungsreisen des Schiffes denkbar. 2
1
2
55
Im deutschen HGB sind die Fälle der Großen Haverei in § 706 HGB in sieben Punkten
enumeriert. Diese wirken aber zum Teil antiquiert, da z.B. der zur Verteidigung des Schiffes
gegen Seeräuber erforderliche Schießbedarf heute nur selten an Bord mitgeführt wird.
In der Praxis sind die Vorschriften des deutschen HGB bezüglich der Großen Haverei (§§ 700
bis 733 HGB) ohne Bedeutung, da sich die Abwicklung von Havarie- grosse Fällen auf Basis
der York- Antwerp- Rules international durchgesetzt hat.
Durch den Kapitän veranlaßte Havarie- grosse Maßnahmen sind z.B.: 3
-
-
-
beim Festsitzen am Grunde, Strandung:
Leichterung von Ladung, Seewurf von Ladung, Berge- und Hilfsleistungen,
Abbringschäden (nicht aber Auflaufschäden am Schiffsrumpf), Forcieren der
Antriebsmaschine mit Folgeschäden, Anlaufen eines Nothafens
bei Feuer:
Kosten der Löschmaßnahmen, Feuerlöschschäden an Schiff und Ladung, Anlaufen eines
Nothafens
beim Übergehen von Ladung, stabilitätsgefährdende Schlagseite:
Werfen von Ladung, Leichterung von Ladung, Schlepperhilfe
bei drohendem Untergang wegen Leckage:
absichtliche Strandung
bei Maschinenschaden, bei Schwerwetterschäden, nach einer Kollision, wenn Reparaturen
für die sichere Beendigung der Reise erforderlich werden:
Anlaufen eines Nothafens, Schlepperhilfe
Als Voraussetzung für die Kostenteilung und damit für das vorliegen eines Havarie- grosse
Falles müssen folgende fünf Kriterien erfüllt sein:4
1. Opfer und Aufwendungen müssen von außergewöhnlicher Natur sein. Es darf sich nicht
um die üblichen Aufwendungen handeln, die ein Reeder aufgrund des Frachtvertrages zu
erbringen hat, bzw. um Maßnahmen, die im zu erwartenden Verlauf der Reise notwendig
sind um die Güter sicher zu ihrem Bestimmungshafen zu transportieren.
2. Opfer und Aufwendungen müssen freiwillig erbracht werden. Es muß sich um eine
vorsätzlich vorgenommene Maßnahme handeln. Der Havarie- grosse Verlust muß die
Folge menschlichen Handelns und nicht das zufällige Ergebnis der zu erwartenden
Seegefahren sein.
3. Opfer und Aufwendungen müssen im Zeitpunkt einer Gefahr erbracht worden sein und
der allgemeinen Sicherheit gedient haben. Sie brauchen jedoch nicht in der Abwehr der
Gefahr erfolgreich gewesen zu sein.
Eine Gefahr erfüllt die Voraussetzungen für eine Havarie- grosse Maßnahme, wenn sie:
a) erheblich ist
b) gegenwärtig ist, d.h. sie muß bereits vorhanden sein oder unmittelbar drohen
c) eine gemeinsame Gefahr für Schiff und Ladung ist
4. Das außergewöhnliche Opfer bzw. die außergewöhnliche Aufwendung müssen zum
Zweck erbracht worden sein, das Eigentum, daß bei dem gemeinsamen Unternehmen
gefährdet ist zu erhalten.
5. Die betroffenen Interessen müssen an einem gemeinsamen Wagnis beteiligt gewesen sein.
3
4
vgl. ebenda
56
Bei der Durchführung des Havarie- grosse- Verfahrens sind folgende Dinge zu beachten:
Alle zur Zeit der Gefahr an Bord befindlichen Ladungspartien sind zu den Opfern und Kosten
beitragspflichtig, die im allgemeinen Interesse erbracht bzw. aufgewendet worden sind. Der
Reeder/Verfrachter ist verpflichtet, von den Empfängern der an Bord befindlichen und noch
zu löschenden Ladung die erforderlichen Sicherheiten für die später zu ermittelnden
Beitragsbeträge einzuziehen, damit die vergütungsberechtigten Parteien später auch
entschädigt werden können. Die Sicherung der Verpflichtungen aus der Havarie- grosse
erfolgt durch die Zeichnung von Havarie- grosse- Verpflichtungsscheinen (general average
bonds) durch die Ladungsempfänger im Löschhafen ihrer Ladung. Hierbei sollte der
Ladungsversicherer zur Mitunterzeichnung des Havarie- grosse-Verpflichtungsscheins
herangezogen werden, weil im Rahmen der Transportversicherung Versicherungsschutz bei
Havarie- grosse besteht. Der Reeder/ Verfrachter haftet den Havarie- grosse Ausgleichsberechtigten dafür, daß akzeptierbare Sicherheiten von den anderen Ladungseigentümern/
Empfängern geleistet werden. Die Auslieferung belasteter Güter darf somit erst erfolgen,
wenn der Kapitän oder Agent des Verfrachters hinterlegte Sicherheiten geprüft haben.5
Die Havarie- grosse- Klauseln der Frachtverträge bestehen in der Regel aus drei Teilen:
1. Der Rechts- und Gerichtsstandswahl bei Havarie- grosse,
2. den Rechtsschutz des Reeders bei Havarie- grosse- Regulierung nach USA- Recht
in Form der New Jason Clause
3. Den Anspruch des Reeders auf Hilfslohn bei Hilfeleistung zwischen
Schiffen der gleichen Reederei.
Gerichte in den USA haben entschieden, daß ein Reeder dann keinen Ersatz von Havariegrosse- Aufwendungen fordern kann, wenn die Havarie- grosse- Maßnahme Folge
fahrlässiger Navigation oder eines Fehlers in der Schiffsbetriebsorganisation (error in
management) ist. Diese Vorschrift war als Ausgleich zu den Haftungsbeschränkungsmöglichkeiten des Reeders/ Verfrachters nach dem US- Harter Act gedacht. Nach diesem
haftet der Reeder eines Schiffes, daß Ladung nach oder von einem US- Hafen transportiert
nicht für Schäden oder Verluste, die Folge fahrlässiger Navigation oder error in management
des Schiffes sind, wenn der Reeder gehörige Sorgfalt darauf verwendet hat, das Schiff in jeder
Hinsicht seetüchtig zu machen. Bei der Havarie- grosse hingegen sind US- Gerichte der
Auffassung, daß die gesetzliche Freistellung des Reeders von der Haftung durch den Harter
Act nicht dazu führen darf, daß der Reeder sich für seine Havarie- grosse- Schäden an der
Ladung schadlos halten kann, wenn diese ebenfalls Folge fahrlässiger Navigation oder eines
Fehlers in der Schiffsbetriebsorganisation sind. Damit die Ladungseigentümer in Fällen in
denen US- Rechtssprechung zum Zuge kommen kann verpflichtet bleiben sich an den
Havarie- grosse- Aufwendungen des Reeders zu beteiligen, muß die New Jason- Klausel in
Konnossement und Chartervertrag aufgenommen werden. Die New Jason- Klausel ist von der
US- Rechtssprechung anerkannt worden.6
zurück
5
6
vgl. ebenda
57
4.12 Steuern und Abgaben
GENCON 1994
13. Taxes and Dues Clause
(a) On Vessel -The Owners shall pay all dues, charges and taxes customarily
levied on the Vessel, howsoever the amount thereof may be assessed.
(b) On cargo -The Charterers shall pay all dues, charges, duties and taxes
customarily levied on the cargo, howsoever the amount thereof may be
assessed.
(c) On freight -Unless otherwise agreed in Box 23, taxes levied on the freight
shall be for the Charterers' account.
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HEAVYCON
In allen Reisefrachtverträgen werden eindeutige Vereinbarungen darüber getroffen, welche
Partei welche mit der Realisierung der Transportaufgabe verbundene Gebühren, Steuern und
sonstigen Abgaben zu tragen verpflichtet ist. Dem Charterer/ Befrachter fallen hierbei solche
auf Basis der Ladung und der Frachtbeträge bemessene Abgaben zu, während der Reeder/
Verfrachter solche mit dem Einsatz des Schiffes verbundene Ausgaben zu tragen hat.
In einigen Ländern bzw. Häfen ist es heute gängige Praxis geworden, daß der Verfrachter
zwangsweise Gebühren tragen muß, welche mit der Ladung oder dem Ladungsumschlag
verbunden sind. Fallen diese Kosten aber gemäß Charterparty dem Charterer zu, kann der
Verfrachter hierfür den Charterer regreßpflichtig machen. Eine beidseitige Absicherung in
dieser Frage wäre mit folgender, in Standardverträgen sonst nicht vorgesehenen, Klausel
erreichbar: „If one of the parties to this Charterparty has been forced to pay dues in
connection with calls at any port which, as between the parties, would have been the
responsibility of the other party under the terms of this charterparty, the latter shall
compensate the former for such payment”.1
Steuern auf die Fracht sind formell Einkommenssteuern des Verfrachters. Praktisch sind sie
jedoch ein Teilbetrag der Fracht, der an den Hafenstaat abgeführt werden muß. In einigen
Ländern (früher z.B. Irak) müssen inländische Einkommenssteuern sogar abgeführt worden
sein, bevor mit dem Laden überhaupt begonnen werden kann.2
Information bezüglich der bei Realisierung der Reisecharter zu erwartenden Steuern in den
jeweiligen Häfen enthält z.B. das von der BIMCO herausgegebene Buch:“Freight Taxes“.
zurück
1
2
vgl. Voyage Charters (1993), S. 626 u. 628
58
4.13 Makler und Agenten
GENCON 1994
14. Agency
In every case the Owners shall appoint their own Agent both at the port of
loading and the port of discharge.
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208
209
15. Brokerage
A brokerage commission at the rate stated in Box 24 on the freight, dead-freight
and demurrage earned is due to the party mentioned in Box 24.
In case of non-execution 1/3 of the brokerage on the estimated amount of
freight to be paid by the party responsible for such non-execution to the
Brokers as indemnity for the latter's expenses and work. In case of more
voyages the amount of indemnity to be agreed.
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Im Gegensatz zur Zeitcharter, in der der Kapitän dem Direktionsrecht des Charterers
bezüglich der Agenturbeziehungen folgen muß, hat der Verfrachter eines Reisefrachtvertrages das Recht sowohl im Lade- als auch im Löschhafen mit eigenen Agenturen
zusammenzuarbeiten. Die Aufgaben des Agenten im Rahmen eines Hafendurchlaufes sind
z.B. folgende: Organisation bzw. operative Abwicklung aller Maßnahmen, die administrativ
zum Anlaufen des Hafens erforderlich sind, Kontraktierung von Lotsen, Schleppern und
Festmachern, Organisation des Kaiumschlages und der Zwischenlagerung der Güter falls
erforderlich, Organisation der Lieferung von Proviant und Ausrüstung, Abwicklung des
Zahlungsverkehrs für den Reeder.1
Die aufgrund der Vermittlung der Reisecharter zahlbare Makler- Courtage ist in der Regel
vom Reeder des Schiffes zu tragen. Eine mit der Annullierung des Chartervertrages fällige
Ersatz- Courtage wäre von der hierfür verantwortlichen Partei zu entrichten.
Die Höhe der Courtage entspricht einem bestimmten Prozentsatz der zu zahlenden Fracht,
wobei Zahlungen auf andere Geldflüsse z.B. Demmurage ein- oder ausgeschlossen werden
können. Die Zahlung der Frachtrate kann hinsichtlich des Abzuges der Makler- Courtage
Brutto oder Netto vereinbart sein. Bei Bruttozahlung wird die Makler- Courtage gleichzeitig
mit der Entstehung der Forderung des Verfrachters fällig, und zwar unabhängig davon, ob die
Zahlung bereits durch den Charterer bewirkt wurde oder nicht. Bei Nettozahlung ist der
Charterer für die korrekte Abführung der Makler- Courtage verantwortlich.2
zurück
1
2
vgl. Voyage Charters (1993), S. 493 f.
vgl. ebenda, S. 499 ff.
59
4.14 Rechtswahl und Arbitration
GENCON 1994
19. Law and Arbitration
* (a) This Charter Party shall be governed by and construed in accordance with
English law and any dispute arising out of this Charter Party shall be referred to
arbitration in London in accordance with the Arbitration Acts 1950 and 1979 or
any statutory modification or re-enactment thereof for the time being in force.
Unless the parties agree upon a sole arbitrator, one arbitrator shall be
appointed by each party and the arbitrators so appointed shall appoint a third
arbitrator, the decision of the three-man tribunal thus constituted or any two of
them, shall be final. On the receipt by one party of the nomination in writing of
the other party's arbitrator, that party shall appoint their arbitrator within
fourteen days, failing which the decision of the single arbitrator appointed shall
be final.
For disputes where the total amount claimed by either party does not exceed
the amount stated in Box 25** the arbitration shall be conducted in accordance
with the Small Claims Procedure of the London Maritime Arbitrators
Association.
*(b) This Charter Party shall be governed by and construed in accordance with
Title 9 of the United States Code and the Maritime Law of the United States and
should any dispute arise out of this Charter Party, the matter in dispute shall be
referred to three persons at New York, one to be appointed by each of the
parties hereto, and the third by the two so chosen; their decision or that of any
two of them shall be final, and for purpose of enforcing any award, this
agreement may be made a rule of the Court. The proceedings shall be
conducted in accordance with the rules of the Society of Maritime Arbitrators,
Inc..
with the Shortened Arbitration Procedure of the Society of Maritime Arbitrators,
Inc..
*(c) Any dispute arising out of this Charter Party shall be referred to arbitration at
the place indicated in Box 25, subject to the procedures applicable there. The
laws of the place indicated in Box 25 shall govern this Charter Party.
(d) If Box 25 in Part 1 is not filled in, sub-clause (a) of this Clause shall apply.
*(a), (b) and (c) are alternatives; indicate alternative agreed in Box 25.
**Where no figure is supplied in Box 25 in Part 1, this provision only shall be void but
the other provisions of this Clause shall have full force and remain in effect.
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Aufgrund des internationalen Charakters der Seeschiffahrt, bildet der Umstand, daß beide
Vertragsbeteiligten gleicher Nationalität sind eher die Ausnahme als den Regelfall.
Die verschiedenen Staaten der Erde besitzen durch originäre Entwicklungen geprägte und
unterschiedliche Ratifizierungspraxis dem internationalen Recht angepaßte Rechtsordnungen,
was im Konfliktfalle zu international uneinheitlichen Entscheidungen nationaler Gerichtsinstanzen führen muß. Zudem kann erwartet werden, das staatliche Richter und Schiedsrichter
in vielen Ländern vorzugsweise zu Gunsten ihrer eigenen Staatsangehörigen entscheiden
werden. Aufgrund der Vor- und Nachteile für jeden Vertragspartner kann die Einigung über
Gerichtsstand und Regularien zur Rechtsfindung zur Basisprämisse für den Abschluß des
Chartervertrages überhaupt werden. Insofern wird auch die Haftpflicht - bzw. die Entstehung
potentieller Verbindlichkeiten - des Charterers und des Vercharterers von den Festlegungen
der Law and Arbitration Clause des Reisefrachtvertrages tangiert.
Mit der Law and Arbitration bzw. Dispute Resolution Clause wird sowohl das geschriebene
Recht, als auch die gesamte Rechtsprechung der Gerichte des vereinbarten Gerichtslandes zur
Anwendung gebracht. In der Rechtsprechungspraxis der einzelnen nationalen Gerichte z.B.
hinsichtlich der Anwendung der Hague- Visby oder Hamburg- Regeln liegt ein vorher schwer
abschätzbares Prozeßrisiko. Nur wenn man die Rechtsprechungspraxis der Gerichte des
vereinbarten Gerichtsstandes zu einer bestimmten Thematik kennt, kann man im voraus die
Wirkung der Gerichtsstandsklausel auf einen Prozeßausgang einschätzen.
In einigen Verschiffungs- und Anlandungsländern sind Gerichtsstandsklauseln aufgrund
ausdrücklicher Gesetzgebung oder Wegen des Bestrebens der Durchsetzung der eigenen
Gerichtsbarkeit durch die Landesgesetze rechtsungültig.1
Wie aus der englischen Seerechtsliteratur ersichtlich, werden besonders im englischen und usamerikanischen Rechtsraum Gerichtsentscheidungen häufig auf Basis früherer z.T. noch aus
dem 19. Jahrhundert stammender Beispielurteile getroffen. Dies ist insofern bedeutsam, als
die meisten Standard- Gerichtsstandsklauseln zunächst englisches und us- amerikanisches
Recht inklusive derer Arbitrationsorganisationen zur Wahl stellen und potentielle Vertragsparteien sich u.U. auf einen neutralen Gerichtsstand einigen müssen.
Obwohl in den meisten Arbitrationsklauseln vorgesehen ist, daß die Entscheidung der
Schiedsrichter endgültig sein soll, kann diese Regel im englischer Rechtsraum noch
nachträglich außer Kraft gesetzt werden, falls eine Partei im Laufe der Arbitrationsverhandlung den Eindruck gewinnen sollte, mit Nachteilen aus dem Schiedspruch
konfrontiert zu werden. Zu diesem Zweck darf jede Partei verlangen, daß der Schiedsspruch
(award) mit dem Zusatz „Special Case for the Opinion of the Court“ versehen wird. Ist dies so
geschehen, steht auch nach dem Schiedsspruch der Weg zur ordentlichen Gerichtsbarkeit
offen. Dieser besteht in Groß Britannien aus drei Instanzen: 1. dem Queen’s Bench
(Commercial List), 2. dem Court of Appeal und 3. dem House of Lords.2
zurück
1
2
vgl. Gram (1981), S. 42
61
5. Haftungsrelevante Zeitcharterklauseln
5.1 Beschreibung des Schiffes
Musterklauseln verschiedener Zeitfrachtverträge
NYPE 1993
Description of Vessel
Name
Flag
Built
(year).
Port and number of Registry
Classed
in
Deadweight
long*/metric* tons (cargo and bunkers, including freshwater and
stores not exceeding
long*/metric* tons) on a salt water draft of
on summer freeboard.
Capacity
cubic feet grain
cubic feet bale space.
Tonnage
GT/GRT.
Speed about
knots, fully laden, in good weather conditions up to and including maximum
Force on the Beaufort wind scale, on a consumption of about
long*/metric*
tons of
* Delete as appropriate.
For further description see Appendix "A" (if applicable)
GENTIME
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
BALTIME 1939
Die Beschreibung des Mietgegenstandes bzw. Schiffes begründet die Haftpflicht des Reeders
für diese Angaben und auf Seiten des Charterers im Falle von Falschangaben ein außerordentliches Kündigungsrecht mit Schadensersatzanspruch. Die Angaben sind Teil der
Frachtverträge und müssen als Verpflichtung des Reeders ausgelegt werden, ein Schiff mit
den beschriebenen Charakteristika zu liefern. Die Angaben müssen sehr sorgfältig gemacht
werden und voll vertretbar sein. Der Charterer darf mit den Angaben nicht getäuscht und
dadurch zum Abschluß des Frachtvertrages bewegt werden. Der Reeder hat für die Folgen aus
einer falschen Angabe einzustehen. Unter bestimmten Umständen ist der Charterer berechtigt,
den Vertrag als unerfüllt anzusehen und die Charter zu beendigen.1 Der Chartervertrag gilt
immer nur für das benannte Schiff. Der Charterer kann nicht gezwungen werden, ein anderes,
jedoch identisches Schiff zu akzeptieren. Eine falsche Angabe hinsichtlich der Flagge bzw.
Nationalität des Schiffes kann für den Charterer von weittragender Bedeutung sein: z.B. in
Kriegszeiten in bezug auf die Neutralität des Schiffes, in Friedenszeiten in bezug auf die
Gesetzgebung des Flaggenstaates und der in Aussicht genommenen Anlaufhäfen, sowie in
bezug auf Fragen des anzuwendenden Rechts und des Gerichtsstandes. Ein Wechsel des
Flaggenstaates während der Charterperiode impliziert das Recht des Zeitcharterers zur
Vertragskündigung.2 Die Angaben über die Klasse des Schiffes gehören ebenfalls zu den
wesentlichen Beschreibungsmerkmalen. Im Zeitpunkt des Abschlusses des Chartervertrages
1
2
vgl. Colinvaux (1982), S. 440f. RN 616 m.w.N.
62
muß das Schiff seetüchtig sein (with hull, machinery and equipment in a thoroughly efficient
state, bzw. to be tight, staunch, strong and in every way fitted for the service). Ist der Mangel
an Seetüchtigkeit so gravierend, daß dadurch die Grundlage des Vertrages berührt wird und
kann der Mangel nicht rechtzeitig behoben werden, kann der Charterer vom Frachtvertrag
zurücktreten. Die Angaben über die Abmessungen des Schiffes müssen stimmen. Der
Rauminhalt der Laderäume wird in Kubikfuß oder in Kubikmetern angegeben. Unterschieden
wird dabei zwischen
a)
b)
Ballen- oder Stückgutraum (bale space),
Getreide- oder Schüttgutraum (grain space).
Oft wird die Tragfähigkeit des Schiffes mit "about" oder "ca" angegeben. Jede mit "about"
angegebene Größe ist nur eine ungefähre Angabe. Im Einzelfall muß deshalb festgestellt
werden, um wieviel Prozent das Wort "about" die angegebene Größe vergrößern bzw.
verringern darf. Im allgemeinen wird in Verbindung mit der Tragfähigkeit eines Schiffes eine
Marge von 5 % bei kleinen Schiffen, von 3 % bei größeren Schiffen nach oben und unten mit
dem Begriff "about" verbunden.3
Die Angaben über die Geschwindigkeit und den Brennstoffverbrauch müssen stimmen.
Bei falschen Angaben wird der Reeder schadensersatzpflichtig. In vielen Fällen wird dem
Charterer das Schiff unter Einfügung einer „about“ Bestimmung mit zu hohen Geschwindigkeitsangaben und zu niedrigen Brennstoffverbrauchsmengen angeboten und verchartert.
Dieser Umstand führt dann oft zu Konflikten zwischen den Parteien des Seefrachtvertrages
(Speed claims, fuel consumption claims). Die Angabe des Brennstoffverbrauches und der
dabei erzielbaren Geschwindigkeit wird als halbstrenge Bestimmung angesehen (siehe Punkt
3.2). Bei der Entscheidung über Kontroversen wegen zu niedriger Geschwindigkeit oder
überhöhtem Bunkerverbrauch, müssen beide Faktoren Geschwindigkeit und Verbrauch mit
dem die Reise beeinflussenden Wetterbedingungen, sowie Tiefgang und Trimm des Schiffes
in Beziehung gesetzt werden. Der Begriff "good weather bzw. smooth water" , der in diesem
Zusammenhang oft genannt wird, wird definiert mit "wind and associated sea states up to and
including beaufort 4". Wieviel eine Abweichung in Prozenten nach oben oder unten zulässig
ist, hängt von den Verhältnissen des einzelnen Schiffes ab. Bei schnellen Schiffen mit hohem
Brennstoffverbrauch kann die Geschwindigkeitsunterschreitung bei 0,5 Knoten und der
Brennstoffmehrverbrauch bei 4 % liegen.4
(siehe auch: „FONASBA: TIME CHARTER INTERPRETATION CODE 2000“).
Zur Begründung ihres "speed claim" berufen sich Zeitcharterer häufig auf Wetteranalysen.
Solche Wetteranalysen werden u.a. von den Firmen Bendix und Ocean Routes erstellt. Nach
englischem Recht, ist die Angabe der Geschwindigkeit und des Brennstoffverbrauches durch
den Vercharterer nicht als absolute Bedingung zu sehen, deren Nichteinhaltung dem Charterer
das Recht zur sofortigen Kündigung gibt. Vielmehr versichert der Vercharterer lediglich, daß
das Schiff zur Zeit der Verhandlung oder des Abschlusses der Charterparty diese
Eigenschaften hatte. Umstände, welche im Laufe des Einsatzes des Schiffes nachteilig auf
Geschwindigkeit und Brennstoffverbrauch wirken, wie z.B. zunehmender Bewuchs des
Rumpfes bei Einsatz in tropischen Fahrtgebieten, wären demnach in ihren Auswirkungen
adequat zu berücksichtigen.5
zurück
3
vgl. Colinvaux (1982), S. 445 RN 621 m.w.N.
5
4
63
5.2 Restriktionen hinsichtlich zugelassener Ladungsgüter
NYPE 1993
4. Dangerous Cargo/Cargo Exclusions
(a) The Vessel shall be employed in carrying lawful merchandise excluding any goods of a dangerous,
injurious, flammable or corrosive nature unless carried in accordance with the requirements or
recommendations of the competent authorities of the country of the Vessel's registry and of ports of
shipment and discharge and of any intermediate countries or ports through whose waters the Vessel must
pass. Without prejudice to the generality of the foregoing, in addition the following are specifically
excluded: livestock of any description, arms, ammunition, explosives, nuclear and radioactive materials,
48
49
50
51
52
53
54
(b) If IMO-classified cargo is agreed to be carried, the amount of such cargo shall be limited to ___
tons and the Charterers shall provide the Master with any evidence he may
reasonably require to show that the cargo is packaged, labelled, loaded and stowed in accordance with IMO
regulations, failing which the Master is entitled to refuse such cargo or, if already loaded, to unload it at
the Charterers' risk and expense.
65
66
67
68
69
GENTIME
BALTIME 1939
Neben dem geographisch festgelegten Fahrtgebiet (Pkt. 5.3) wird in der Zeitcharterparty
bestimmt, daß der Charterer das Schiff nur so beschäftigen darf, daß dabei keine gesetzlichen
Vorschriften verletzt werden. Dieses Gebot an den Charterer bezieht sich auf öffentlich
rechtliche Schiffssicherheits- und Verkehrsvorschriften, auf Handels- und Verkehrsverbote in
Verbindung mit Kriegen, Blockaden und Embargos und eine zivilrechtlich ungesetzliche
Beschäftigung (ungerechtfertigte Bereicherung, unerlaubte Handlung). An Ladung darf der
Charterer nur "lawful merchandise and products" zur Verschiffung bringen. Neben der
strafrechtlichen Verfolgung durch die Staatsorgane würde sich ein Zeitcharterer der dieser
Klausel zuwider handelt auch mit zivilrechtlichen Schadensersatzansprüchen des Reeders
aufgrund unerlaubter Handlung konfrontiert sehen. Die Güter müssen deshalb von einer Art,
Beschaffenheit und Verpackung sein, daß es gesetzlich zulässig ist, sie im Ladehafen zu
laden, vom Lade- zum Löschhafen zu transportieren und im vom Charterer angegebenen
Löschhafen zu entlöschen.1 Der Transport gefährlicher Güter ist in den Zeitfrachtverträgen
häufig grundsätzlich ausgeschlossen. Obwohl der Kapitän bezüglich des Einsatzes des
Schiffes unter dem Direktionsrecht des Charterers steht, kann er die Verladung gefährlicher
Güter ablehnen.2 Ihr Transport ist daher im Einzelfall nur möglich, wenn der Reeder
nachträglich gegenüber dem Charterer wegen ihrer Beförderung zustimmt. Zu den
gefährlichen Gütern zählen insbesondere die entzündlichen, explosiven und gesundheitsschädlichen Güter. Unter dem Oberbegriff "gefährliche Güter" fallen aber auch andere Güter
wie z. B. solche Güter, die dem Schiff oder der Besatzung gefährlich werden können wie
Kernbrennstoffe, radioaktive Stoffe oder Güter, die zwar aus sich heraus nicht gefährlich sind,
1
2
vgl. Time Charters (1989), S. 125
64
deren Verschiffung aber die Reise ungesetzlich werden läßt. Über die Beförderung
gefährlicher Güter bestehen verschiedene gesetzliche Vorschriften wie z.B. der IMDG- Code,
das Atomgesetz und die Strahlenschutzverordnung. Transporte, die gegen Verbote solcher
Schutzvorschriften verstoßen, sind ungesetzlich.3 Hatte der Kapitän keine Kenntnis von der
Verladung oder der Gefährlichkeit der Güter, kann er sie jeder Zeit an Land setzen, vernichten
oder sonst unschädlich machen. Kennt der Kapitän dagegen die gefährliche Art oder
Beschaffenheit der an Bord genommenen Güter, so hat er diese Befugnisse nur, wenn die
Güter das Schiff oder die übrige Ladung konkret gefährden (§ 564 b HGB). Der Kenntnis des
Kapitäns steht diejenige des Verfrachters oder des Schiffsagenten gleich (§ 564 c HGB). Vgl.
auch § 564 Abs. 5 HGB. Die Frage, ob der Kapitän, der Ladungsoffizier , der Verfrachter
oder der Schiffsagent Kenntnis von der Gefährlichkeit der verladenen Güter hatte oder nicht,
ist entscheidend für die Haftung des Befrachters/ Abladers oder Verfrachters für einen
Schaden, der sich aus der Gefährlichkeit der Güter ergibt. Befrachter bzw. Ablader haften
ohne Rücksicht auf ein Verschulden für jeden Schaden, der sich aus der Gefährlichkeit der
Güter ergibt, wenn der Kapitän oder die ihm in dieser Hinsicht gleichgestellten Personen von
der Verladung oder der Gefährlichkeit nichts wußten. Dies gilt auch bei richtiger Bezeichnung der Güter, wenn der Befrachter/ Ablader aber auf ihre Gefährlichkeit nicht aufmerksam
gemacht hat. Werden gefährliche Güter in Kenntnis des Kapitäns oder der ihm in dieser
Beziehung gleichgestellten Personen verschifft, so haften Befrachter/Ablader und
insbesondere auch der Empfänger nicht, es sei denn, im Frachtvertrag ist etwas anderes
vereinbart (z.B. durch Rider- Klausel). Der Reeder/ Verfrachter haftet anderen
Ladungsbeteiligten gegenüber für Schäden, die sich aus einer schuldhaften Anbordnahme
oder einer falschen Behandlung oder Stauung der gefährlichen Güter ergeben.4
zurück
3
4
vgl. ebenda, S.117
65
5.3 Restriktionen bezüglich der Schiffsverwendung
NYPE 1993
5. Trading Limits
The Vessel shall be employed in such lawful trades between safe ports and safe places
within
excluding
as the Charterers shall direct.
70
71
72
73
74
75
76
GENTIME
Die Festlegung geographischer Einsatzgebiete resultiert zum einen aus der Notwendigkeit für
den Charterer das Schiff nur in solchen Gebieten operieren zu lassen, welche innerhalb der
Risikodeckung der H&M- und Kriegsrisikoversicherung des Schiffes liegen.1
Zum anderen dient die Festlegung sog. Trading Limits zum Schutz des Schiffes vor
eventuellen staatlichen Zwangsmaßnahmen und anderen mit dem Anlaufen bestimmter Häfen
verbundenen Gefahren. So wird in dieser Klausel für die Beschäftigung des Schiffes noch
einmal postuliert, daß der Charterer das Schiff nur so beschäftigen darf, daß dabei keine
gesetzlichen Vorschriften verletzt werden. Dieses Gebot an den Charterer bezieht sich auf
öffentlich rechtliche Schiffssicherheits- und Verkehrsvorschriften, auf Handels- und
Verkehrsverbote in Verbindung mit Kriegen, Blockaden und Embargos und eine zivil- oder
strafrechtlich ungesetzliche Beschäftigung. Werden bestimmte Fahrtgebiete explizit
ausgeschlossen, sind mit diesen in der Regel sicherheits- oder kommerziell bedingte
Gefahren, wie Vereisung des Hafens im Winter, Kriegsgefahren, Arrestgefahr aufgrund
ungeklärter oder unberechtigter Forderungen oder anderen für Schiffe eines bestimmten
Flaggenstaates zu erwartende Nachteile verbunden. Sind bestimmte Fahrtziele explizit
ausgeschlossen worden, kann der Kapitän, obwohl er hinsichtlich des wirtschaftlichen
Einsatzes des Schiffes unter dem Direktionsrecht des Charterers steht, Reisen zu solchen
Häfen ablehnen und die Zeichnung von Konnossementen mit Löschhäfen in ausgeschlossenen
Gebieten verweigern.2
Die Definition sicherer Häfen und Liegeplätze kann in den Charterparty Laytime Definitions
1980 nachgelesen werden. Die Vereinbarung in einer Charter Party, daß der Charterer sichere
Häfen und Liegeplätze auswählen muß bedeutet nicht, daß Reeder und Kapitän von jeder
Verpflichtung frei sind Informationen über die Sicherheit dieser Häfen einzuholen (z.B. bei
der BIMCO). Das gilt insbesondere auch während des Zeitraums der Verhandlung über den
Abschluß einer Charterparty. Hat der Reeder bei solchen Verhandlungen einen bestimmten
Hafen oder einen bestimmten Liegeplatz akzeptiert, wird es diesem später schwer fallen,
gegen den Charterer Schadensersatzansprüche geltend zu machen, wenn sich hinterher
1
2
66
herausstellt, daß der Hafen oder der Liegeplatz schon zum Zeitpukt des Vertragsabschlusses
unsicher waren. Zeichnet sich ab, daß ein Hafen den das Schiff anlaufen soll oder angelaufen
hat unsicher wird, muß der Charterer die ursprüngliche Anlauforder annullieren oder das
Schiff außer Gefahr bringen.3
Folgende Beispiele werden als Fälle unsicherer Häfen und Liegeplätze zitiert:4
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
schwere Dünung,
stürmische Winde,
unzureichende Wassertiefe für den Tiefgang des Schiffes bzw. für den vereinbarten
Beladungstiefgang,
ungeeigneter Pierliegeplatz,
schlechter Bauzustand der Pier, Dalben, Poller usw.,
fehlende Pontons im Swellhafen, um das Schiff von der Pier abzuhalten,
zu kurze Pier für das Schiff und fehlende Poller, um Festmacherleinen festzusetzen,
Eis, (vgl. Eisklauseln),
fehlende Schlepperassistenz, was einen sonst sicheren Hafen zu einem unsicheren
Hafen macht, besonders in Swellhäfen,
kriegerische Handlungen und politische Unruhen (vgl. dafür auch Kriegsklauseln).
zurück
3
4
vgl. ebenda
67
5.4 Verantwortungsbereich des Reeders
NYPE 1993
6. Owners to Provide
The Owners shall provide and pay for the insurance of the Vessel, except as otherwise provided, and for
all provisions, cabin, deck, engine-room and other necessary stores, including boiler water; shall pay for
wages, consular shipping and discharging fees of the crew and charges for port services pertaining to the
crew; shall maintain the Vessel's class and keep her in a thoroughly efficient state in hull, machinery and
equipment for and during the service, and have a full complement of officers and crew.
GENTIME
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78
79
80
81
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BALTIME 1939
Innerhalb einer Zeitcharter bleibt der Reeder Eigentümer und Besitzer des Schiffes. Insofern
ist er auch für sämtliche Tätigkeiten und Kosten verantwortlich, welche nicht unmittelbar mit
der Durchführung von Zeitcharterreisen zusammenhängen. Diese werden in jeder
Charterparty explizit genannt, und grenzen so den Verantwortungsbereich des Reeders von
dem des Charterers ab. Wie den Beispielklauseln zu entnehmen ist, trägt der Reeder z.B. die
Verantwortung und die Kosten für:
- Versicherungen für das Schiff (KASKO, P&I, Kriegsrisiken)
- sämtliche Ausrüstungen, Vorräte und Ersatzteile für Brücke, Deck, Maschine,
Küche und Wohnräume, sowie den Proviant für die Besatzung
- Heuern und Versicherungen der Besatzung, sowie die Kosten für An-, Um- und
Abmusterung von Besatzungsmitgliedern
- Kosten der Instandhltung und Instandsetzung des Schiffes
- Kosten der Klassezertifizierung
In den Verantwortungsbereich des Reeders fällt auch die Verpflichtung das Schiff zu warten,
und für den Erhalt der Klassezertifizierung zu sorgen. Hierbei handelt es sich aber nicht um
eine der absoluten Bedingungen des Chartervertrages, sondern um eine der halbstrengen
Charterpartybestimmungen. Die sog. Maintanance Klausel verpflichtet den Vercharterer
jedoch für die Beseitigung während der Charterzeit auftretender Mängel am Schiff, seiner
Ausrüstung oder Maschinenanlage in angemessener Zeit zu sorgen. Ist jedoch die Propulsionsanlage des Schiffes von Mängeln betroffen, kann damit die Erfüllung des Vertragszwecks vereitelt werden (frustration of contract). Sollte der Vercharterer nicht in der Lage
sein, Mängel an der Propulsionsanlage in angemessener Zeit zu beseitigen, hat der Charterer
das Recht zur sofortigen Vertragskündigung, da man davon ausgeht, daß diese auch
zukünftigt nicht beseitigt werden können.1
zurück
1
vgl. Time Charters (1989), S. 165 f.
68
5.5 Verantwortungsbereich des Charterers
NYPE 1993
7. Charterers to Provide
The Charterers, while the Vessel is on hire, shall provide and pay for all the bunkers except as otherwise
agreed; shall pay for port charges (including compulsory watchmen and cargo watchmen and compulsory
garbage disposal), all communication expenses pertaining to the Charterers' business at cost, pilotages,
towages, agencies, commissions, consular charges (except those pertaining to individual crew members
or flag of the Vessel), and all other usual expenses except those stated in Clause 6, but when the Vessel
puts into a port for causes for which the Vessel is responsible (other than by stress of weather), then all
such charges incurred shall be paid by the Owners. Fumigations ordered because of illness of the crew
shall be for the Owners' account. Fumigations ordered because of cargoes carried or ports visited while
the Vessel is employed under this Charter Party shall be for the Charterers' account. All other fumigations
shall be for the Charterers' account after the Vessel has been on charter for a continuous period of six
months or more.
The Charterers shall provide and pay for necessary dunnage and also any extra fittings requisite for a
special trade or unusual cargo, but the Owners shall allow them the use of any dunnage already aboard
the Vessel. Prior to redelivery the Charterers shall remove their dunnage and fittings at their cost and in
their time.
GENTIME
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Mit der Planung und Organisation von Ladungsreisen, sowie der Einnahme des mit deren
Durchführung erzielbaren monetären Nutzens, verbindet sich unter einer Zeitcharter auch die
Pflicht des Charterers, die direkt mit der Durchführung der Ladungsreise verbundenen
variablen Kosten zu tragen. Hierzu zählen in erster Linie die Bunkerkosten, desweiteren
Hafen-, Kanal-, Schlepper- und Lotsgebühren, sowie die mit Ladungsumschlag und -fürsorge
verbundenen Überstunden der Besatzung.1
Für die Erhaltung der Seetüchtigkeit und die Navigation bleibt allerdings der Reeder bzw.
Kapitän verantwortlich. Zur Gewährleistung der Seetüchtigkeit gehört auch, daß der Kapitän
die bis zur nächsten Bebunkerung des Schiffes benötigte Brennstoffmenge zu ermitteln hat.
Muß ein Schiff bei fehlerhafter Vorauskalkulation des Kapitäns die Reise zum Nachbunkern
unterbrechen, weil die vom Kapitän bei dem Zeitcharterer georderte Brennstoffmenge nicht
ausreicht, kann der Zeitcharterer den Reeder mit off- hire und sämtlichen Kosten für das
Anlaufen des Bunkerplatzes belasten. Die Pflichten des Vercharterers zur Gewährleistung der
Seetüchtigkeit gehen insofern vor die Verantwortung des Charterers bezüglich der Bebunkerung des Schiffes.2
Der Reeder eines Zeitcharterschiffes sollte allerdings darauf achten, daß stets der Zeitcharterer und nicht der Kapitän als Besteller des Brennstoffes auftritt. Um der eigenen
Haftbarhaltung gegenüber dem Brennstofflieferanten vorzubeugen, falls der Zeitcharterer den
1
2
69
auf seine Bestellung hin gelieferten Kraftstoff nicht bezahlt, sollte der Kapitän auf allen
Empfangsquittungen folgenden Vermerk aufnehmen:
„..... not to bind the owners of the vessel or the vessel as vessel is running in timecharter to
Messrs. …… . All bills to be addressed to Timecharterers.”3
Der Vermerk des Kapitäns kann als Stempelaufdruck auf allen Empfangsquittungen über vom
Zeitcharterer veranlaßte Lieferungen oder sonstige Dienstleistungen wie Lots- und
Schleppdienste aufgenommen werden.
Die Pflicht zur Bereitstellung des während der Charterzeit verbrauchten Brennstoffes besteht
für den Charterer auch während begründeter off- hire Zeiten, es sei denn, diese wird durch
den Zusatz „while on hire“ explizit ausgeschlossen.4
Obwohl Lotsdienste vom Zeitcharterer veranlaßt und bezahlt werden, ist der Lotse jedoch als
Erfüllungsgehilfe des Reeders anzusehen. Kommt es in diesem Zusammenhang zu Unfällen,
für welche der Lotse verantwortlich ist, bleibt das Recht des Charterers zum off- hire für
unfallbedingte Zeitverluste unberührt.5
zurück
3
5
vgl. ebenda, S. 174
4
70
5.6 Employment- Klausel
NYPE 1993
8. Performance of Voyages
(a) The Master shall perform the voyages with due despatch, and shall render all customary assistance
with the Vessel's crew. The Master shall be conversant with the English language and (although
appointed by the Owners) shall be under the orders and directions of the Charterers as regards
employment and agency; and the Charterers shall perform all cargo handling, including but not limited to
loading, stowing, trimming, lashing, securing, dunnaging, unlashing, discharging, and tallying, at their risk
and expense, under the supervision of the Master.
(b) If the Charterers shall have reasonable cause to be dissatisfied with the conduct of the Master or
officers, the Owners shall, on receiving particulars of the complaint, investigate the same, and, if
necessary, make a change in the appointments.
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Die Employment- Klausel verpflichtet den Kapitän unter einer Zeitcharter jede Seereise ohne
unnötige Verzögerungen durchzuführen und den Anweisungen des Charterers bezüglich des
wirtschaftlichen Einsatzes des Schiffes zu folgen. Die dem Charterer erteilte Weisungsbefugnis gibt diesem aber nicht das Recht, die durch Gesetz bestimmten Rechte und Pflichten
des Kapitäns (§§ 511 bis 555 HGB) einzuschränken.1 Dies wird besonders dann zum tragen
kommen, wenn die Entscheidungen des Kapitäns dem vornehmlichen Interesse des Charterers
nach kurzen Hafenliegezeiten und schneller Durchführung der Seereisen entgegenstehen.
Hierbei wären besonders hervorzuheben: § 513 HGB (Sorge für See- und Reisetüchtigkeit),
§ 514 (Sorge für Laden und Löschen), § 522 (Verklarung über Unfälle), § 536 (Abweichung
vom Reiseweg - Deviation). Die Klausel „The Master shall be under the orders and directions
of the Charterers as regards employment and agency” legitimiert den Charterer lediglich zur
Festlegung der Hafenfolge, nicht jedoch zu Anweisungen, welche die Navigation oder das
Management des Schiffes betreffen.2 Soweit der Kapitän und Besatzungsmitglieder dem
Charterer „customary assistance“ zu geben haben, hat diese von selben Umfang zu sein, wie
sie bei Reisen für Rechnung des Reeders üblich sind.
Organisation, Durchführung und Kosten des Ladungsumschlages und der Ladungssicherung
obliegen in den meisten Zeitcharterparties dem Charterer, was auch die Verantwortung
desselben für diese Vorgänge impliziert. Die Aufsichtspflicht des Kapitäns („under the
supervision of the Master”) umfaßt dabei ausschließlich Dinge der Seetüchtigkeit und
Sicherheit von Schiff und Ladung, wie z.B. die Einhaltung von Stabilitäts- und Festigkeitsparametern. Ist vorhergehende Klausel jedoch mit dem Zusatz „and responsibility of the
master“ versehen, erfolgt ein Transfer der Verantwortung für das Laden, Löschen, Stauen und
Sichern der Ladung an Bord vom Charterer zum Vercharterer. Dieser wird dadurch für
1
2
71
Schäden an Schiff und Ladung verantwortlich, welche aufgrund nicht sachund fachgerechter
Durchführung dieser Arbeiten entstanden sind.3
zurück
3
vgl. Time Charters (1989), S. 245 ff.
72
5.7 Bunker- Klauseln
NYPE 1993
9. Bunkers
109
(a) The Charterers on delivery, and the Owners on redelivery, shall take over and pay for all fuel and
110
diesel oil remaining on board the Vessel as hereunder. The Vessel shall be delivered with:
111
long*/metric* tons of fuel oil at the price of per ton;
112
tons of diesel oil at the price of per ton. The vessel shall
113
be redelivered with:
tons of fuel oil at the price of per ton;
114
tons of diesel oil at the price of per ton.
115
* Same tons apply throughout this clause.
116
(b) The Charterers shall supply bunkers of a quality suitable for burning in the Vessel's engines
117
and auxiliaries and which conform to the specification(s) as set out in Appendix A.
118
The Owners reserve their right to make a claim against the Charterers for any damage to the main engines 119
or the auxiliaries caused by the use of unsuitable fuels or fuels not complying with the agreed
120
specification(s). Additionally, if bunker fuels supplied do not conform with the mutually agreed
121
specification(s) or otherwise prove unsuitable for burning in the Vessel's engines or auxiliaries, the Owners 122
shall not be held responsible for any reduction in the Vessel's speed performance and/or increased bunker 123
consumption, nor for any time lost and any other consequences.
124
GENTIME
BALTIME 1939
BIMCO - Bunkerklauseln
In einer Zeitcharter wird gewöhnlich vereinbart, daß der Charterer im Anlieferungshafen und
der Reeder im Rücklieferungshafen für den an Bord befindlichen Bunkerbestand bezahlt.
Die Bewertung der Kraftstoffmenge erfolgt entweder mit dem Tagespreis in dem betreffenden
Hafen oder mit dem sog. „Kontraktpreis des Reeders“, falls dieser einen generellen
Liefervertrag mit einer Ölhandelsgesellschaft hat. Hat das Schiff bei Anlieferung mehr als die
vereinbarte Brennstoffmenge an Bord, muß der Charterer auch die Mehrmenge akzeptieren.
Die Bewertung der Mehrmenge erfolgt allerdings mit dem niedrigsten im Anlieferungshafen
erhältlichen Kraftstoffpreis und bei Häfen ohne Bebunkerungsmöglichkeit mit dem
niedrigsten des nächsten Bunkerhafens.1
Die Forderung des Reeders bezüglich der Bezahlung der Brennstoffvorräte entsteht mit der
Anlieferung des Schiffes, wobei der Charterer automatisch in Verzug gerät, falls dieser nach
Feststellung und Bewertung der Bunkermenge den Betrag nicht umgehend begleicht.
Der vom Zeitcharterer während der Charterzeit zu beschaffende Brennstoff kann hinsichtlich
der Qualität in den jeweiligen Charterklauseln entweder allgemein mit für die Verbrennung in
den an Bord des Schiffes befindlichen Wärmekraftmaschinen geeignet spezifiziert werden,
oder besser eine Brennstoffqualität nach Herstellerangaben der betreffenden Maschinen oder
nach ISO 8217 gefordert werden. Brennstoffproben sollten im Beisein eines Vertreters des
Charterers versiegelt und von einem unabhängigen Labor hinsichtlich der ISO 8217
Eigenschaften untersucht werden.
1
73
Folgen der Lieferung und Verwendung schlechter Brennstoffqualitäten können Schadensersatzansprüche des Reeders wegen Schäden an Haupt- und Hilfsmaschinen, sowie
Kesselbrennern sein. Desweiteren erfolgt die Freizeichnung des Reeders für Folgen aus
Geschwindigkeitsminderungen, erhöhtem Brennstoffverbrauch und Zeitverlusten.2
zurück
2
74
5.8 Regelung der Frachtzahlungsmodalitäten
NYPE 1993
10. Rate of Hire/Redelivery Areas and Notices
The Charterers shall pay for the use and hire of the said Vessel at the rate of $
U.S. currency, daily, or $ U.S. currency per ton on the Vessel's total deadweight
carrying capacity, including bunkers and stores, on summer freeboard, per 30 days,
commencing on and from the day of her delivery, as aforesaid, and at and after the same rate for any part
of a month; hire shall continue until the hour of the day of her redelivery in like good order and condition,
ordinary wear and tear excepted, to the Owners (unless Vessel lost) at
unless otherwise mutually agreed.
125
126
127
128
129
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131
134
11. Hire Payment
(a) Payment
Payment of Hire shall be made so as to be received by the Owners or their designated payee in
, viz
in
currency, or in United States Currency, in funds available to the
Owners on the due date, 15 days in advance, and for the last month or part of same the approximate
amount of hire, and should same not cover the actual time, hire shall be paid for the balance day by day
as it becomes due, if so required by the Owners. Failing the punctual and regular payment of the hire,
or on any fundamental breach whatsoever of this Charter Party, the Owners shall be at liberty to
withdraw the Vessel from the service of the Charterers without prejudice to any claims they (the Owners)
may otherwise have on the Charterers.
At any time after the expiry of the grace period provided in Sub-clause 11 (b) hereunder and while the
hire is outstanding, the Owners shall, without prejudice to the liberty to withdraw, be entitled to withhold
the performance of any and all of their obligations hereunder and shall have no responsibility whatsoever
for any consequences thereof, in respect of which the Charterers hereby indemnify the Owners, and hire
shall continue to accrue and any extra expenses resulting from such withholding shall be for the
Charterers' account.
(b) Grace Period
Where there is failure to make punctual and regular payment of hire due to oversight, negligence, errors
or omissions on the part of the Charterers or their bankers, the Charterers shall be given by the Owners
clear banking days (as recognized at the agreed place of payment) written notice to rectify the
failure, and when so rectified within those days following the Owners' notice, the payment shall
stand as regular and punctual.
Failure by the Charterers to pay the hire within days of their receiving the Owners' notice as
provided herein, shall entitle the Owners to withdraw as set forth in Sub-clause 11 (a) above.
(c) Last Hire Payment
Should the Vessel be on her voyage towards port of redelivery at the time the last and/or the penultimate
payment of hire is/are due, said payment(s) is/are to be made for such length of time as the Owners and
the Charterers may agree upon as being the estimated time necessary to complete the voyage, and taking
into account bunkers actually on board, to be taken over by the Owners and estimated disbursements for
the Owners' account before redelivery. Should same not cover the actual time, hire is to be paid for the
balance, day by day, as it becomes due. When the Vessel has been redelivered, any difference is to be
refunded by the Owners or paid by the Charterers, as the case may be.
(d) Cash Advances
Cash for the Vessel's ordinary disbursements at any port may be advanced by the Charterers, as required
by the Owners, subject to 2½ percent commission and such advances shall be deducted from the hire.
The Charterers, however, shall in no way be responsible for the application of such advances.
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GENTIME
BALTIME 1939
75
Die Zeitchartermiete ist periodisch im voraus vom Zeitpunkt der Lieferung des Schiffes bis
zum Zeitpunkt der Rücklieferung des Schiffes pro rata temporis zu zahlen.
Die Zeitspanne der Vorauszahlung kann auf einen Kalendermonat oder genauer auf 15 oder
30 Kalendertage festgelegt werden. Ist ein Kalendermonat festgelegt, ergibt sich das Problem,
daß die Tagesraten im Zeitablauf unterschiedliche Höhen aufweisen. Im Monat der Rücklieferung des Schiffes oder bei der Berücksichtigung von off-hire Zeiten, wäre dann der
genaue Tagessatz zu ermitteln. Zur Bestimmung der anteiligen Chartermiete ist das Monatsentgelt durch die Anzahl der in den betreffenden Kalendermonat fallenden Tage zu teilen. Als
Kalendermonat gilt die Zeitspanne vom Kalendertag des Beginns der Charterzeit bis zum
selben Kalendertag in jedem Folgemonat.1
Versäumt der Zeitcharterer die pünktliche Zahlung der Charterraten, ist der Reeder berechtigt
das Schiff zurückzuziehen und damit den Chartervertrag zu beenden (withdrawal of vessel).
Gleiches gilt, falls der Zeitcharterer ungerechtfertigte Abzüge in der Höhe der Charterraten
vornimmt. In einigen Charterparties besteht allerdings die Pflicht überfällige Zahlungen mit
Fristsetzung anzumahnen, bevor das Schiff tatsächlich aus der Charter genommen werden
darf. Bei der heute üblichen Nutzung des bargeldlosen Zahlungsverkehrs gilt die Charterrate
als bezahlt, wenn die Wertstellung auf dem Konto des Vercharterers erfolgt ist.
Eine mögliche Formulierung zur Rückziehung des Schiffes in einem Schreiben an den
Charter kann dabei folgenden Inhalts sein: „as a result of your failure to pay hire when due
owners are hereby withdrawing the vessel from your further service without prejudice to their
claims for damages.“2 Mit der Rückziehung des Schiffes wird der Chartervertrag endgültig
beendet. Hat das Schiff bereits den Ladehafen verlassen und sind ausgestellte Konnossemente
einem gutgläubigen Dritten begeben worden, muß der Vercharterer allerdings den Ladungstransport zu Ende führen. Der Vercharterer verliert außerdem sein Recht zur Kündigung des
Chartervertrages, wenn er eine verspätetet oder willkürlich verminderte Zahlung der Chartermiete ohne sofortigen Protest akzeptiert.3
Die Zahlung des Charterentgelts kann bei Realisierung sog. off- hire Gründe für die Dauer
unterbrochen werden, in denen das Schiff die augenblicklich angeforderte Dienstleistung
nicht erfüllen kann. (siehe Pkt. 5.11 Frachtzahlung bei Betriebsstörungen) In bestimmten
Fällen können auch Abzüge in der Höhe der Charterraten vorgenommen werden. Diese
können sich zum einen direkt aus dem Chartervertrag ergeben, wie z.B. Abzüge für
verauslagte Gelder (ship’s disbursements) oder können für Schadensclaims des Charterers
gegen den Vercharterer nach Ermessen des Charterers gemacht werden. Dieser muß dabei
allerdings beachten, daß dem Vercharterer das Recht zur Zurückziehung des Schiffes zusteht,
falls dieser gemachte Abzüge für unberechtigt hält.
Unstrittig ist das Recht des Charterers die Chartermiete zu verringern, falls das Schiff bei
gegebenem Brennstoffverbrauch dauerhaft die vereinbarte Geschwindigkeit nicht erreicht
(breach of speed warranty) oder der Charterer nicht die volle Ladefähigkeit des Schiffes
ausnutzen kann.4
zurück
1
vgl. Bess (1977), S. 25 f.
3
4
2
76
5.9 Hafen- und Liegeplatzpostulate
NYPE 1993
12. Berths
The Vessel shall be loaded and discharged in any safe dock or at any safe berth or safe place that
Charterers or their agents may direct, provided the Vessel can safely enter, lie and depart always afloat
at any time of tide.
GENTIME
179
180
181
182
BALTIME 1939
Die Bestimmungen bezüglich sicherer Häfen und Liegeplätze sind in allen Zeitfrachtverträgen
weitgehend identisch und liegen wohl im Interesse beider Vertragsparteien. Ein aufgelaufenes, beschädigtes oder von den örtlichen Autoritäten am Auslaufen gehindertes Schiff
wird auch dem Zeitcharterer nicht nutzen, sondern diesen vielmehr mit ungewünschten
Problemen – nicht zuletzt mit dem Reeder – konfrontieren.
Umstände, welche einen Hafen oder Liegeplatz dauernd oder zeitweilig für ein bestimmtes
Schiff unsicher machen können sind u.a. folgende:1
-
nicht ausreichende Wassertiefe für den Tiefgang des Schiffes
die Piereinrichtungen sind ungeeignet für das Anlegen des Schiffes
die Pier befindet sich in sehr schlechten Instandhaltungszustand
eine Epedemie oder andere Verseuchung des Hafens bedeutet eine schwere
Gesundheitsgefährdung für die Besatzung
das Schiff kann wegen der herrschenden Eisverhältnisse nicht an die Pier
gehen
das Fehlen von Schleppern und Lotsen insbesondere bei schwierigen Wind
und Seegangsverhältnissen in Schwellhäfen
das Fehlen von Pontons oder Abweisern, die schädliche Berührungen des
Schiffes mit der Pier verhindern
die Pier ist für die Länge des Schiffes zu kurz, sodaß die Ausbringung von
Festmacherleinen nicht möglich ist
der Hafen ist in politischer Hinsicht unsicher
Im englischen Recht wurde zur Beschreibung eines sicheren Hafens folgende Definition
geschaffen:2 „a port will be deemed to be safe if the particular ship wich the charterers have in
mind to send there can reach it, use it and leave it without being exposed to dangers wich
cannot be avoided by competent navigation and seamenship, apart from abnormal occurences
and weather conditions.“
1
2
vgl. ebenda, S. 23
77
Hinsichtlich des Umganges mit Fällen die Hafen- und Liegeplatzklauseln betreffen, sind im
englischen Rechtsraum im Zusammenhang mit der Festhaltung des MV „Evia“ im Hafen
Shatt-al-Arab am 23.10.1980 folgende Grundsätze geschaffen worden.3
1. The time charterer’s contractual promise to trade between safe ports took effect
when a port was nominated by the time charterer for loading or discharge under the
charter and was primarily concerned with the prospective safety of the vessel in the
port as judged at that time.
2. The time charterer did not when making that contractual promise give an
absolute and continuing promise of safety throughout the vessel’s contractual
service, subjekt to the exeption of an abnormal and unexpected occurrence.
3. If a port was prospectively safe when nominated, a time charterer was not in
breach of his contractual promise because an abnormal and unexpected occurrence
subsequently rendered the port unsafe.
4. If a port was prospectively safe when nominated but became prospectively unsafe
by reason of an occurrence abnormal and unexpected at the time of nomination, the
charterer was obliged to cancel the nomination if the unsafety arose in time to
permitt cancelation or if the vessel was in the port to order her to leave if such order
could in the circumstances be complied with.
Sollten kurzfristig unvorhersehbare außergewöhnliche Ereignisse in einem bestimmten Hafen
auftreten (z.B. außergewöhnlich starke Winde während das Schiff an der Pier liegt), ist der
Charterer für dabei am Schiff entstehende Schäden nicht haftbar zu machen.4
zurück
3
4
78
5.10 Haftung für Schäden hervorgerufen von Decksladung
NYPE 1993
13. Spaces Available
183
(b) In the event of deck cargo being carried, the Owners are to be and are hereby indemnified by the
Charterers for any loss and/or damage and/or liability of whatsoever nature caused to the Vessel as a
result of the carriage of deck cargo and which would not have arisen had deck cargo not been loaded.
188
189
190
GENTIME
Durch diese Klausel, trägt der Zeitcharterer sämtlich Risiken der Verladung von Gütern an
Deck des Schiffes. Enthalten sind hierbei sowohl der Schadensersatz für den Reeder für
Schäden am Schiff, welche durch die Decksverschiffung entstanden sind, als auch der
Schadensersatz des Empfängers der Güter für Verlust oder Schäden an der Ladung.
Zur Erhaltung von Haftungsausschlüssen und -begrenzungen sind hierzu die anwendbaren
nationalen und internationalen rechtlichen Regelungen bezüglich der Decksverschiffung bei
Abschluß und Durchfürung von Stückgut- oder Raumfrachtverträgen durch den Zeitcharterer
genauestens zu beachten. Werden Güter an Deck verladen und die Decksverschiffung im
Konnossement festgehalten, führt das normalerweise dazu, daß die Bestimmungen der Hague
und Hague-Visby Regeln und darin enthaltene Haftungsausschlüsse und -begrenzungen außer
Kraft gesetzt werden (Artikel 1 (c) Hague- Visby Regeln). Enthält jedoch das Konnossement
eine explizite Klausel, daß die Hague oder Hague- Visby Regeln auch auf Decksladung
angewendet werden sollen, kommen diese dann wieder zur Anwendung.1 Nach deutschem
HGB (§ 566 HGB) dürfen Güter nur mit Zustimmung des Abladers an Deck verladen werden.
Dieses Postulat wird aufgehoben, wenn die Decksverladung bestimmter Güter international
ausgeübte allgemeine Praxis geworden ist oder die Decksverladung wie bei bestimmten
gefährlichen Gütern im IMDG- Code zwingend vorgeschrieben ist.2 Erstgenanntes wäre z.B.
in der Containerfahrt, beim Transport sperriger Projektladung oder der Verschiffung von
Holzlogs oder -paketen der Fall. Die Zustimmung des Abladers zur Decksverschiffung erfolgt
praktisch dadurch, daß diese explizit in den Konnossementstext aufgenommen wird, wobei
eine reine Optionsklausel die Ladung an Deck verladen zu dürfen nicht hinreichend ist.
(vgl. CONLINEBILL 2000 unter Nr.16.) Die Ausgabe reiner Konnossemente impliziert automatisch, daß die entsprechenden Güter unter Deck verladen worden sind. Wird Ladung an
Deck verladen, und weist ein Konnossement die Decksverladung nicht aus, sehen einige
Rechtssysteme dies als „unlawful deviation“ an, für die der Verfrachter streng haftet. 3
zurück
1
vgl. Tetley (1974), S.197
3
vgl. ebenda S.41 f.
2
79
5.11 Frachtzahlung bei Betriebsstörungen
NYPE 1993
17. Off Hire
In the event of loss of time from deficiency and/or default and/or strike of officers or crew, or deficiency
of stores, fire, breakdown of, or damages to hull, machinery or equipment, grounding, detention by the
arrest of the Vessel, (unless such arrest is caused by events for which the Charterers, their servants,
agents or subcontractors are responsible), or detention by average accidents to the Vessel or cargo unless
resulting from inherent vice, quality or defect of the cargo, drydocking for the purpose of examination or
painting bottom, or by any other similar cause preventing the full working of the Vessel, the payment of
hire and overtime, if any, shall cease for the time thereby lost. Should the Vessel deviate or put back
during a voyage, contrary to the orders or directions of the Charterers, for any reason other than accident
to the cargo or where permitted in lines 257 to 258 hereunder, the hire is to be suspended from the time
of her deviating or putting back until she is again in the same or equidistant position from the destination
and the voyage resumed therefrom. All bunkers used by the Vessel while off hire shall be for the Owners'
account. In the event of the Vessel being driven into port or to anchorage through stress of weather,
trading to shallow harbors or to rivers or ports with bars, any detention of the Vessel and/or expenses
resulting from such detention shall be for the Charterers' account. If upon the voyage the speed be
reduced by defect in, or breakdown of, any part of her hull, machinery or equipment, the time so lost, and
the cost of any extra bunkers consumed in consequence thereof, and all extra proven expenses may be
deducted from the hire.
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BALTIME 1939
Off- hire- Klauseln mit varierendem Inhalt sind in allen Zeitchartern zu finden. Diese sehen
bei Eintritt bestimmter Ereignisse die Aussetzung der Frachtzahlung oder Abzüge in deren
Höhe für bestimmte Kosten vor. Notwendige Bedingung zum Eintritt einer off- hire- Zeit ist
neben dem vorliegen des off-hire- Grundes, daß auch tatsächlich nutzbare Zeit für den
Charterer verloren gegeangen ist. Da off- hire Klauseln sich zum Vorteil des Charterers
auswirken, muß dieser beweisen, daß Zeit zu seinem Nachteil verlorengegangen ist, wobei
nicht eindeutige Klauselformulierungen bzw. strittige Sachverhalte von Gerichten eher zu
Gunsten des Vercharterers zu entscheiden sind.1 Einige Zeitcharterpartien - z.B. BALTIME
1939 - beinhalten eine Karenzzeit von 24 Stunden, welche der Zeitcharterer beachten muß
bevor er das Schiff off- hire setzen kann. Die Kosten für während der off- hire- Zeit
verbrauchten Brennstoff sind weiterhin vom Charterer zu tragen, es sei denn, daß der
Chartervertrag explizit etwas gegenteiliges bestimmt.2 Hierbei wären z.B. die gegensätzlichen
Auswirkungen diesbezüglicher Klauseln in NYPE 1993 und BALTIME 1939 hervorzuheben.
Die Haftpflicht des Charterers in diesem Zusammenhang kann in der sachgerechten
Anwendung der off- hire- Klauseln gesehen werden, d.h. der Pflicht, dem Reeder die Miete
für die Verwendung des Schiffes in richtiger Höhe zu zahlen.
1
2
vgl. ebenda, S.308 f.
80
Hinsichtlich der explizit genannten off-hire- Gründe ist u.a. folgendes zu beachten:3
-
-
-
-
-
der off- hire Grund „deficiency of men“ besteht, falls ein Zeitverlust auf
eine zahlenmäßig unvollständige Besatzung, z.B. bei Überschreitung der
Landgangszeit oder wenn Besatzungsmitglieder wegen schwerer
Erkrankung an Land behandelt werden müssen zurückzuführen ist oder
Arbeitsverweigerungen der Besatzung den normalen Einsatz des Schiffes
behindern.
Im Zusammenhang mit „breakdown of or damages to machinery“ wär aus
Reedersicht die Vereinbarung einer 24-stündigen Karenzzeit (threshold
rule) sinnvoll, da die meisten Maschinenausfälle in diesem Zeitrahmen
durch Austausch schadhafter Teile behoben werden können. Sollte die
Reise nur mit verminderter Geschwindigkeit - z.B. mit einem oder
mehreren ausgehängten Zylindern – weitergeführt werden können, kann
das Schiff für die Zeit off- hire gesetzt werden, um die sich die
vorgesehene Reise verlängert hat (bzw. werden dann entsprechende
Minderungen der Chartermiete durchgeführt). In der in diesem
Zusammenhang relativ streng formulierten NYPE 1993 Standardcharter,
wäre auch ein Zeitverlust aufgrund routinemäßiger Instandhaltungsmaßnahmen im Hafen sofort als off-hire Zeit zu berücksichtigen.
Ist das Schiff nicht in der Lage, die im Zeitchartervertrag vereinbarte
Geschwindigkeit zu erreichen, bedeute dies eine sog. „breach of warranty“
und berechtigt den Zeitcharterer sowohl zum off-hire für Zeitverlust, als
auch zur vorzeitigen Kündigung des Vertrages. Hierbei kann vermutet
werden, daß schon die Berechnung des Zeitverlustes, das Tätigwerden
eines Schiedsgerichtes zur Folge haben wird.
Klare off-hire Gründe sind Zeitverluste aufgrund mangelhafter
Einrichtungen oder Ausrüstung des Schiffes (Zeiten für Reparaturen, die
von Klassifikationsgesellschaften oder Hafenstaatenkontrolleuren
angeordnet werden), der Strandung oder Arrestierung des Schiffes aus
Gründen die im Verantwortungsbereich des Reeders liegen.
Sachverhalte, die der Charterer unter Formulierungen wie „by any other
similar cause preventing the full working of the Vessel” subsumieren
möchte, werden wohl auch die Einschaltung von Schiedsgerichten zur
Folge haben.
zurück
3
vgl. Becker/ Dabelstein (1987),S.38 ff.
81
5.12 Bestimmungen zur Unterverfrachtung des Schiffes
NYPE 1993
18. Sublet
Unless otherwise agreed, the Charterers shall have the liberty to sublet the Vessel for all or any part of
the time covered by this Charter Party, but the Charterers remain responsible for the fulfillment of this
Charter Party.
GENTIME
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BALTIME 1939
Obwohl für den Reeder die Unterverfrachtung des Schiffes durch den Zeitcharterer eher mit
der Aussicht auf Schwierigkeiten und Probleme verbunden ist, wird dem Zeitcharterer
standardmäßig in allen Zeitfrachtverträgen das Recht zur Unterverfrachtung des Schiffes
gewährt. Zur Absicherung gegen Nachteile aus der Unterverfrachtung des Schiffes - welche
z.B. aufgrund divergierender Charterpartyklauseln in der Verfrachtungskette entstehen
können - wird der Charterer explizit verpflichtet, für die vollständige Erfüllung der
Bestimmungen des Primärvertrages zu garantieren.
Da es im Seefrachtgeschäft offenbar auch betrügerische Unternehmen gibt, sah sich Gram zu
folgender Formulierung veranlaßt:1
“A first venture in shipping may be to take a vessel on time charter for a short period and
book a cargo for her, paying the first half monthly hire. After collecting the prepayable freight
for the voyage, hey presto! you are in business. But if this opening gambit aims only at
collecting this one voyage freight, the time charterer departs to a far country to count his loot.
This is not so good for the shipowner who must complete the voyage. He gets no more hire
and he cannot dump the cargo. He must pay the expenses that should have been paid by the
time charterer.”
zurück
1
vgl. Gram (1981), S. 51
82
5.13 Pfandrechtbesicherte Forderungen
NYPE 1993
23. Liens
The Owners shall have a lien upon all cargoes and all sub-freights and/or sub-hire for any amounts due
under this Charter Party, including general average contributions, and the Charterers shall have a lien on
the Vessel for all monies paid in advance and not earned, and any overpaid hire or excess deposit to be
returned at once.
The Charterers will not directly or indirectly suffer, nor permit to be continued, any lien or encumbrance,
which might have priority over the title and interest of the Owners in the Vessel. The Charterers
undertake that during the period of this Charter Party, they will not procure any supplies or necessaries
or services, including any port expenses and bunkers, on the credit of the Owners or in the Owners' time.
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BALTIME 1939
Analog zum Raumfrachtvertrag hat auch der Reeder eines zeitgecharterten Schiffes ein
vertragliches Pfandrecht an der transportierten Ladung, sowie an Unterfracht- und Untermieteinnahmen des Charterers für sämtliche seiner aus dem Chartervertrag entstandenen
Forderungen und für Beiträgen zur Abwicklung der Großen Haverei.
Auf der anderen Seite erhält der Charterer ein Schiffsgläubigerrecht für vorausbezahlte
Frachtbeträge und Vorschüsse, wenn diese bis Charterende nicht verbraucht worden sind.
Insbesonderer bei kürzeren Zeitchartern oder Reisefrachtverträgen auf Zeitcharterbasis sollte
sich der Verfrachter über die Bonität und Verlässlichkeit des Charterers informieren (z.B. bei
der BIMCO). Sollte der Kapitän gezwungen sein Konnossemente mit dem Vermerk „Freight
prepaid“ zu zeichnen, könnte sich daraus der Fall entwickeln, daß der Charterer nach
Vereinnahmung der Frachtbeträge seinerseits die weitere Chartermiete schuldig bleibt. Da der
Empfänger im Besitz von Konnossementen ist, welche den Vermerk „Freight prepaid“ tragen,
ist der Vercharterer gezwungen die Reise letztlich auf seine eigene Kosten durchzuführen.
Bei unbekannten Zeitcharterern empfiehlt es sich für den Vercharterer entweder die Zahlung
der ersten Chartermiete bei Abschluß des Chartervertrages zu verlangen und entsprechend
lange Vorauszahlungsperioden zu vereinbaren (z.B. 3 Monate) oder eine unwiderrufliche
Bankgarantie eines renomierten Bankhauses zu fordern. Eine diesbezügliche CharterpartyKlausel könnte dabei folgenden Wortlaut haben:1
"It is agreed that the charterers will put the sum of .... days' hire in escrow with owners'
bankers in .... and that the said amount will become due to owners in case of non-fulfilment of
payment of charter hire by the charterers".
zurück
1
vgl. Bess (1977), S. 71
83
5.14 Verantwortung für die Schiffsführung
NYPE 1993
26. Navigation
Nothing herein stated is to be construed as a demise of the Vessel to the Time Charterers. The Owners
shall remain responsible for the navigation of the Vessel, acts of pilots and tug boats, insurance, crew,
and all other matters, same as when trading for their own account.
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283
GENTIME
Erfolgt die Überlassung eines Schiffes zum Erwerb durch die Seefahrt mit Besitzübertragung
(Bareboat- Charter, Charter by Demise) so wird der Charterer zum Ausrüster und im
Verhältnis zu Dritten als Reeder angesehen (§ 510 HGB). Unter diesem Umständen trägt der
Charterer sämtliche sonst dem Reeder zufallenden Risiken wie z.B. die Haftung für Umweltdelikte und Schäden aus Schiffskollisionen. Zur eindeutigen Zuordnung der außervertraglichen Haftung wird in vielen Zeitfrachtverträgen eine Klausel eingefügt, in der der
Übergang des Besitzes am Schiff auf den Zeitcharterer ausdrücklich verneint wird. Somit
verbleibt die Verantwortung für die Schiffsführung und daraus entstehende haftungsrechtliche
Konsequenzen beim Vercharterer bzw. Reeder.
Exkurs: außervertragliche Haftung
Haftung bei Schiffszusammenstößen: 1
Die Haftung beim Zusammenstoß von Seeschiffen ist im dt. Handelsrecht in den §§ 734 ff.
HGB geregelt. Diese Vorschriften gehen auf das Internationale Abkommen von 1910 zur
einheitlichen Festlegung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen (IÜZ) zurück,
welches durch Gesetz vom 7.1.1913 in das HGB eingearbeitet wurde. Das seit dem
unveränderte Übereinkommen wurde 1952 durch das Internationale Übereinkommen zur
Vereinheitlichung von Regeln über die zivilgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen und durch das Internationale Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über
die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstößen ergänzt. Das Übereinkommen
über die zivilgerichtliche Zuständigkeit wurde durch das 1. SÄG in das HGB eingearbeitet
(§§738 – 738b HGB). Das IÜZ schreibt fest, daß die Haftung des Reeders für Zusammenstöße eine Verschuldenshaftung ist. Ferner, daß die Beweislast für das Verschulden beim
Antragsteller liegt (§ 735 HGB). Für ein Verschulden der Schiffsbesatzung hat der Reeder
nach § 485 HGB einzustehen. Soweit jedoch die eigene Ladung von dem Zusammenstoß
betroffen ist, geht die Haftung nicht weiter als nach dem Frachtvertrag (§ 486 (2) HGB),
erstreckt sich also insbesondere nicht auf nautisches Verschulden (§ 607 (2) HGB). Der
Reeder hat auch ein Verschulden des Lotsen zu vertreten (§ 737 (2) HGB).
1
vgl. Herber (1999), S.383 ff. m.w.N.
84
Der Reeder des "schuldigen Schiffes" haftet auf Ersatz des vollen Sachschadens (§ 249 ff.
BGB), also auf den wirtschaftlichen Wert, den das Schiff für den geschädigten Reeder hatte.
Hierzu gehören Reparaturkosten und Nutzungsausfall, gegebenenfalls auch Hebungskosten.
Bei Personenschäden haben Unterhaltsberechtigte einen Anspruch nach § 844 BGB.
Ein Mitverschulden des Geschädigten ist nach § 254 BGB ersatzmindernd oder ausschließend
zu berücksichtigen. Im Verhältnis der beteiligten Schiffe untereinander stellt § 736 HGB
jedoch eine Sonderregel dar, welche das flexible Prinzip des § 254 BGB durch eine
Verteilung nach festen Quoten ersetzt. Die Haftung der Schiffseigentümer ist eine persönliche
und durch ein Schiffsgläubigerrecht gesichert (§ 754 (1) Nr. 3 HGB ) und unterliegt der
Haftungsbeschränkung nach §§ 486 ff HGB.
Haftung für Wrackbeseitigung im deutschen Seerecht:2
Beeinträchtigt ein Wrack oder hilflos treibendes Schiff die Sicherheit oder Leichtigkeit des
Verkehrs auf einer Bundeswasserstraße, so kann das zustänlige Wasser- und Schiffahrtsamt
nicht nur eine strompolizeiliche Verfügung gegen den Zustandsstörer und den Eigentümer mit
dem Ziel der Beseitigung erlassen (§§ 25, 26, 28 WaStrG), sondern auch selbst die
Beseitigung vornehmen (§ 28 Abs. 3, § 30 WaStrG).
Stützt die Behörde die von ihr selbst unternommene oder in Auftrag gegebene Maßnahme der
Beseitigung eines Wracks oder seines Zubehörs (Ladung, Anker) auf das WaStrG, so regelt
§ 30 Abs. 3 bis 12 eingehend die Kostenerstattung: Die Behörde kann sich nach Androhung
aus den geborgenen Gegenständen im Wege des Verwaltungszwangsverfahrens befriedigen.
Über die dingliche Haftung hinaus besteht eine persönliche Haftung des Eigentümers und des
Störers (vgl. § 30 Abs. 12 WaStrG) zur Kostenerstattung. Dieser Anspruch unterliegt jedoch
der Haftungsbeschränkung nach §§ 486 ff. HGB, obgleich er öffentlich-rechtlicher Natur ist
( § 30 Abs. 12 Satz 3 WaStrG; Art. 7 Abs. 2 EGHGB).
Außer auf dem öffentlich-rechtlichen Weg des § 30 WaStrG kann die Behörde die Kosten der
Wrackbeseitigung oder der Kennzeichnung des Wracks auch unter dem privatrechtlichen
Gesichtspunkt der Störung des Eigentums an der Wasserstraße (§ 1004 BGB) ersetzt
verlangen. Auch in diesem Fall unterliegt der Ersatzanspruch der Behörde jedoch der
Haftungsbeschränkung nach §§ 486 ff. HGB; Art. 7 EGHGB.
Haftung für Gewässerschäden nach § 22 WHG:3
Nach § 22 Abs. 1 WHG haftet der Inhaber einer Anlage, die zur Beförderung
wassergefährdender Stoffe bestimmt ist, für Schäden die dadurch entstehen, daß solche Stoffe
in ein Gewässer gelangen. Die Haftung ist unabhängig von einem Verschulden.
Schiffe sind Anlagen im Sinne dieser Haftungsbestimmung, sofern sie für die Beförderung
wassergefährdender Stoffe bestimmt sind. Das gilt nicht nur für Tankschiffe, sondern auch für
Stückgutfrachter und Passagierschiffe, sofern sie wassergefährdende Ladung befördern. Wird
die Ladung an Bord des Schiffes durch einen als Anlage zu qualifizierenden Behälter
aufgenommen, so kann zudem der Inhaber dieser Anlage neben dem Inhaber des Schiffes
haften. Es ist nicht erforderlich, daß die Anlage die Stoffe selbständig befördert. Deshalb sind
etwa Tankcontainer, aber auch Trailer, Tankauflieger oä. auf einem Stückgutschiff als
Anlagen anzusehen. Sie müssen jedoch geeignet sein, eine gewisse Eigenständigkeit der
Verfügungsgewalt zu begründen; das ist nicht der Fall bei bloße Verpackung darstellenden
Fässern oder Kisten. Anlage in diesem Sinne ist auch der Treibstoff tank des Schiffes.
Haftender Inhaber ist bei einem Schiff der Reeder. Diesem steht der Bareboat-Charterer
gleich, nicht jedoch der Zeit- oder Reisecharterer.
2
3
vgl. Herber (1999), S.183 f. m.w.N.
vgl. ebenda, S. 186 f.
85
Gewässer im Sinne des WHG sind alle schiffbaren deutschen Gewässer einschließlich des
Küstenmeeres. Die Haftung, welche nach dem WHG nicht beschränkt ist, unterliegt im
Seerecht der Beschränkung nach § 486 HGB i.V.m. dem HBÜ. Für den - wichtigen Sonderfall der Verschmutzung der Gewässer durch beständige Öle auf Grund von
Tankerunfällen wird die Regelung des WHG durch die des ÖIHÜ ersetzt.
Haftung für Wasserverschmutzung durch Öl:4
Eine Sonderregelung eigener Art besteht für Ölschäden, die durch Tankerunfälle verursacht
werden. Sie beruht auf zwei internationalen Übereinkommen, nämlich dem Internationalen
Übereinkommen v. 29.11.1969 über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden - ÖIHÜ und dem dieses ergänzenden Internationalen Übereinkommen v. 18.12.1971
über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden - ÖIFÜ. Beide Übereinkommen sind durch Protokolle von 1992 revidiert worden, um
die Haftungssummen zu erhöhen und einige Zweifelsfragen zu klären. Die Übereinkommen
gelten seit dem 30.5.1996 für Deutschland in der durch diese Protokolle revidierten Fassung.
Sie werden in der revidierten Fassung als Haftungsübereinkommen von 1992 und Fondsübereinkommen von 1992 bezeichnet. Seit dem Inkrafttreten der Protokolle von 1992 am
30.5.1996 gelten zwei Regime nebeneinander. Ein Teil der Vertragsstaaten hat die Protokolle
angenommen und wendet deshalb die Übereinkommen in der modifizierten Fassung an. Ein
anderer Teil beläßt es bei den alten Übereinkommen. Seit dem 16.5.1998 sind beide
Vertragsstaatengruppen getrennt, es bestehen also zwei getrennte Systeme (ÖIHÜ und ÖIFÜ
einerseits und ÖIHÜ 1992 und ÖlFÜ 1992 andererseits). Das ÖlHÜ enthält besondere
Haftungsvorschriften für Verschmutzungsschäden, die aus Unfällen von Tankern entstehen,
welche beständige Öle als Massengut befördern. Der Eigentümer haftet danach für alle
Verschmutzungsschäden, die durch Ausfließen oder Ablassen des Öls im Hoheitsgebiet eines
Staates einschließlich des Küstenmeeres entstehen (Art. II, III Abs. 1 ÖIHÜ). Das ÖIHÜ 1992
schließt in das geschützte Gebiet auch die durch das SRÜ geschaffene ausschließliche
Wirtschaftszone ein. Die Haftung des Eigentümers nach dem ÖIHÜ kann durch die
Errichtung eines Haftungsfonds beschränkt werden (§ 486 Abs. 2 HGB, Art. V ÖlHÜ).
Die Errichtung des Fonds geschieht in Deutschland durch Einleitung eines gerichtlichen
Verteilungsverfahrens nach der SVertO (§ 487 e Abs. 1 HGB). Anders als nach allgemeinem
Haftungsbeschränkungsrecht (vgl. § 487 e Abs. 2 HGB) ist eine einredeweise Geltendmachung der Beschränkung ohne Fondserrichtung nicht möglich, da das ÖIHÜ sie nicht
zuläßt. Das ÖlHÜ schreibt schließlich vor, daß der Eigentümer eines unter die Haftung nach
dem ÖIHÜ fallenden Schiffes, das mehr als 2000 t Öl als Bulkladung befördert, eine
Haftpflichtversicherung oder eine andere finanzielle Sicherheit unterhalten muß (Art. VII
ÖIHÜ). Die Vertragsstaaten haben das Bestehen einer solchen Versicherung beim Anlaufen
ihrer Hoheitsgewässer auch bei Schiffen unter der Flagge von Nichtvertragsstaaten zu prüfen.
Das ÖlHÜ wird ergänzt durch das Internationale Übereinkommen über die Errichtung eines
Internationalen Fonds zur Entschädigung von Ölverschmutzungsschäden v. 18.12.1971
(ÖIFÜ). Auch dieses Übereinkommen ist durch ein Protokoll von 1992 neu gefaßt worden.
Der Entschädigungsfonds (International Oil Pollution Compensation Fund - IOPC-Fund), der
seine Verwaltung in London hat, übernimmt die Entschädigung von Ölschäden, für welche
eine Ersatzleistung nach dem ÖIHÜ nicht erlangt werden kann. Er wird durch Beiträge der
Personen gespeist, die Öl im Sinne der Definition des ÖlHÜ über See erhalten. Die
Empfänger von Öl-See-Transporten müssen die erhaltenen Mengen den Behörden ihres
Staates melden. Der IOPC-Fonds ist eine juristische Person, die kraft des ÖlFÜ als solche in
4
86
den Vertragsstaaten anzuerkennen ist. Sie kann die Beitragspflichtigen auf Zahlung verklagen
und von Geschädigten - vor den Gerichten des Vertragsstaates, in dem der Schaden
eingetreten ist - auf Entschädigung verklagt werden. Der Fonds tritt für Schäden ein, für die
der Geschädigte nach dem ÖlHÜ eine volle und angemessene Entschädigung nicht erhalten
konnte, weil nach dem ÖlHÜ keine Haftpflicht besteht oder weil der nach dem ÖlHÜ
haftpflichtige Eigentümer finanziell nicht in der Lage ist, den Schaden zu erstatten und die
finanzielle Sicherheit nach dem ÖlHÜ dazu auch nicht ausreicht, oder weil die Haftungsgrenzen des ÖIHÜ überschritten sind. Voraussetzung ist stets, daß es sich um Schiffe, Öl und
Schäden nach dem ÖIHÜ handelt, zu dessen Ergänzung das ÖIFÜ geschaffen wurde und auf
dessen Definitionen es verweist. Der Entschädigungsfonds nach dem ÖIFÜ 1992 tritt nur für
Schäden in Vertragsstaten des ÖIHÜ 1992 ein, die ihrerseits wiederum dafür zu sorgen haben,
daß die Schiffe - auch wenn sie die Flagge anderer Staaten führen - nach dem ÖIHÜ 1992
versichert sind.
Haftung bei der Beförderung anderer gefährlicher Güter (HNS-Übereinkommen):5
Am 3.5.1996 wurde nach mehr als einem Jahrzehnt der Beratungen im Rechtsausschuß der
IMO das Internationale Übereinkommen über die Haftung und Entschädigung für Schäden
bei der Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See (International Convention on
Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous an
Noxious Substances by Sea - HNS) abgeschlossen. Es regelt die Haftung des Schiffseigentümers für andere gefährliche Stoffe als Öl in Anlehnung an das ÖIHÜ und sieht,
zusammengefaßt in einer einzigen Konvention, eine über die Haftung des Reeders
hinausgehende Entschädigung durch einen dem IOPC nachgebildeten HNS- Fonds vor.
Das HNS-Übereinkommen schreibt in seinem Haftungsteil (Kapitel II, Art. 7 bis 12) eine
Gefährdungshaftung des Schiffseigentümers für Personen und Sachschäden durch beförderte
gefährliche Güter vor. Dabei sind Verschmutzungsschäden durch Öl, die unter das ÖIHÜ
fallen, ebenso ausgenommen wie Atomschäden. Die Definition der gefährlichen Stoffe
geschieht durch Verweisungen auf verschiedene öffentlich-rechtliche Gefahrgutregelungen
(Art. 1 Nr. 5 HNS). Wie nach dem ÖIHÜ kann die Haftung durch Errichtung eines
Haftungsfonds beschränkt werden, und zwar auf - von der Tonnage des Schiffes abhängige Beträge zwischen (mindestens) 10 Mio. SZR bis (höchstens) 100 Mio. SZR. Vorgeschrieben
ist ebenfalls eine Haftpflichtversicherung, die wie beim ÖIHÜ nachzuweisen ist und gegen
welche die Geschädigten ihren Anspruch direkt geltend machen können. Im Entschädigungsteil (Kapitel III, Art. 13 bis 36 HNS-Übk.) wird ein dem IOPC entsprechender HNSFonds aufgebaut. Er leistet Entschädigungen bis zu 250 Mio. SZR.
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5
87
5.15 Haftung für Cargo Claims
NYPE 1993
27. Cargo Claims
Cargo claims as between the Owners and the Charterers shall be settled in accordance with the Inter-Club
New York Produce Exchange Agreement of February 1970, as amended May, 1984, or any subsequent
modification or replacement thereof.
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31. Protective Clauses
This Charter Party is subject to the following clauses all of which are also to be included in all bills of lading
or waybills issued hereunder:
(a) CLAUSE PARAMOUNT
"This bill of lading shall have effect subject to the provisions of the Carriage of Goods by Sea Act of the
United States, the Hague Rules, or the Hague-Visby Rules, as applicable, or such other similar national
legislation as may mandatorily apply by virtue of origin or destination of the bills of lading, which shall
be deemed to be incorporated herein and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the
carrier of any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities or liabilities under said
applicable Act. If any term of this bill of lading be repugnant to said applicable Act to any extent, such
term shall be void to that extent, but no further."
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GENTIME
Moderne Zeitfrachtverträge teilen die Haftung für Ladungsschäden entsprechend der
Verantwortungssphären zwischen Zeitcharterer und Reeder auf. Dies geschieht entweder
durch Verweisung auf das Inter- Club New Yourk Produce Exchange Agreement wie in der
NYPE 1993 oder durch eine verbale Zuordnung von Ladungsschäden in die jeweiligen
Verantwortungsbereiche wie in der GENTIME.
Bei Verwendung älterer Zeitfrachtverträge wie z.B. der BALTIME 1939 ist die Frage der
Haftung für Ladungsschäden nicht explizit geregelt (nur implizit, in dem der Reeder nur für
Schäden aufgrund nicht vorhandener anfänglicher See- und Ladungstüchtigkeit haften
möchte, Klausel Nr.12).
Da der Ladungseigentümer nur ein Konnossement oder Seefrachtbrief in Händen hat, wird die
Frage gegen wen er einen Schadensersatzanspruch richten kann auch dadurch beantwortet,
welche Informationen diese ihm zur Person des Verfrachters geben. Ist das Konnossement
vom Kapitän gezeichnet worden, wird dasjenige Unternehmen zum Verfrachter, bei welchem
der Kapitän arbeitsrechtlich beschäftigt ist. Diese Person kann der Reeder oder ein BareboatCharterer sein. Gleiches gilt, wenn der Zeitcharterer oder einer seiner Beauftragten Konnossemente mit dem Zusatz „as agent for the master“ zeichnet.
Der Zeitcharterer wird zum Verfrachter, wenn er im eigenen Namen Frachtverträge mit einem
Befrachter abschließt und dabei Konnossemente und Seefrachtbriefe im Namen des Zeitcharterers gezeichnet werden.1
1
vgl. Tetley (1974), S. 50 f.
88
In Fällen, in denen der Ladungseigentümer nicht eindeutig feststellen kann welche Partei
eines Zeitfrachtvertrages als Verfrachter schadensersatzpflichtig ist, kann dieser eine
Schadensersatzklage gegen beide Adressaten durchführen, wobei es Sache des Gerichtes ist,
die Schadensregulierung festzulegen. Ein solcher Fall ist z.B. gegeben, wenn ein Zeitcharterer
eigene Konnossementsformulare herausgibt und diese vom Agenten des Charterers, aufgrund
einer schriftlicher Genehmigung des Kapitäns, mit „for the master“ gezeichnet werden.2
Mit der Aufnahme der sog. CLAUSE PARAMOUNT in Konnossement und Zeitchartervertrag, wird der Umfang der Verfrachterhaftung auf die in den Hague- Regeln, HagueVisby- Regeln oder US COGSA festgelegten Grenzen beschränkt, sofern diese nicht durch
ausschließende Umstände aufgehoben werden (vgl. § 607a (4) HGB).
Die Haftung des Verfrachters und seiner Hilfspersonen stellt sich nach deutschem HGB und
Hague- Visby- Regeln wie folgt dar:3
Im Seefrachtrecht haftet der Reeder und der Verfrachter für eigenes Verschulden. Eine
Nichthaftung ist in diesem Zusammenhang gegeben, wenn der Verlust oder die Beschädigung
der Güter auf Umständen beruhrt, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht
abgewendet werden konnten, § 606 HGB.
Der Kapitän haftet für jeden von ihm schuldhaft verursachten Schaden aus der Verletzung
von Pflichten, die ihm nach Vertrag oder Gesetz aufgrund seiner Stellung als Kapitän
obliegen (§ 511 HGB). Wie der Verfrachter seinerseits muß der Kapitän die Sorgfalt eines
ordentlichen Kapitäns anwenden.
Der Reeder haftet den Ladungsbeteiligten nur soweit, wie der Verfrachter ein Verschulden der
Schiffsbesatzung zu vertreten hat (§ 485 HGB). Zur Schiffsbesatzung gehört auch der
Kapitän. Ein an Bord tätiger beratender Lotse ist zwar kein Besatzungsrnitglied, aber
haftungsrechtlich ist er einem Besatzungsmitglied gleichgestellt (§ 485 HGB).
Der Verfrachter haftet den Ladungsbeteiligten für jeden Anspruch auf Ersatz des Schadens
wegen Verlusts oder Beschädigung von Gütern, die Gegenstand eines Frachtvertrages sind,
wenn der Verfrachter sich nicht auf die gesetzlich oder vertraglich vorgesehenen
Haftungsbefreiungen und Haftungsbeschränkungen berufen kann (§ 607a HGB).
Der Verfrachter hat ein Verschulden seiner Leute und der Schiffsbesatzung in gleichem
Umfange zu vertreten wie eigenes Verschulden, es sei denn es handelt sich um nautisches
Verschulden der Schiffsbesatzung (§ 607 HGB).
Die Haftung des Verfrachters ist in jedem Fall summenmäßig beschränkt (§ 660 HGB ). Die
Haftung für das Ladungsstück oder die Ladungseinheit beträgt maximal 666,67 Sonderziehungsrechte (Nov. 2006 1 SDR = 1,16 € bzw. 1,48 $) oder 2 Sonderziehungsrechte des
Internationalen Währungsfonds für das Kilogramm des Rohgewichts der verlorenen oder
beschädigten Güter, je nachdem welcher Betrag höher ist.
Wird ein Behälter, eine Palette oder ein ähnliches Gerät verwendet, um die Güter für die
Beförderung zusammenzufassen, so gilt jedes Stück und jede Einheit, welches in einem
Konnossement als in einem solchen Gerät enthalten angegeben ist, als Stück oder Einheit
gezählt. Enthält jedoch das Konnossement solche Einzelangaben über die Ladungsstücke oder
Ladungseinheiten nicht, so gilt das Behältnis als Stück oder Einheit (§ 660 Abs. 2 HGB).
Im Seefrachtrecht haften die Leute und die Schiffsbesatzung des Verfrachters grundsätzlich
für ihr eigenes Verschulden. Wird jedoch ein Anspruch auf Ersatz des Schadens wegen
Verlust oder Beschädigung von Gütern, die Gegenstand eines Frachtvertrages sind, gegen
einen der Leute des Verfrachters oder eine Person der Schiffsbesatzung geltend gemacht, so
kann diese Person sich auf die Haftungsbefreiungen und Haftungsbeschränkungen berufen,
die für den Verfrachter vorgesehen sind (§ 607a Abs. 2 HGB). Mit dieser Vorschrift hat die
2
3
vgl. Tetley (1974), S. 51 f.
vgl. Becker/ Dabelstein (1987), S. 191 f.
89
sog. "Himalaya-Klausel" Eingang in das HGB gefunden. Die Haftungsbefreiung für Leute des
Verfrachters und Personen der Schiffsbesatzung und ihre Möglichkeiten, die Haftung zu beschränken, ist nicht gegeben, wenn einer der Erfüllungsgehilfen des Verfrachters
"eine Handlung oder Unterlassung, auf die der Schaden zurückzuführen ist, in der Absicht
begangen hat, einen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewußtsein
begangen hat, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde" (§ 607a Abs. 4 HGB
sog. Haftungsdurchbrechungsregelung für Erfüllungsgehilfen).
Ebenso verliert der Verfrachter sein Recht auf Haftungsbeschränkung nach § 658, 659 und
660 Abs. 1 HGB, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist,
die der Verfrachter in der Absicht, einen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig in dem
Bewußtsein begangen hat, daß ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde (§ 660
Abs. 3 HGB sog. Haftungsdurchbrechungsregelung für Verfrachter).
Die Haftungsregelung des HGB stellt in § 612 Abs. 1 HGB den Verfrachter von jeder
Haftung für Verluste oder Beschädigungen der Güter frei, wenn der Anspruch nicht innerhalb
eines Jahres seit der Auslieferung der Güter gerichtlich geltend gemacht wird. Für die
Regreßansprüche von Güterversicherern ist die Vorschrift zu beachten, daß Rückgriffsansprüche auch nach Ablauf der Jahresfrist gerichtlich geltend gemacht werden können.
Allerdings muß die Klage des zum Rückgriff Berechtigten innerhalb von drei Monaten seit
dem Tage der Anspruchsbefriedigung erfolgen (§ 612 Abs. 2 HGB).
Weiter gilt die Vorschrift, daß ein Verlust oder eine Beschädigung der Güter dem Verfrachter
im Löschhafen spätestens bei der Auslieferung der Güter schriftlich anzuzeigen ist, es sei
denn, der Verlust oder die Beschädigung war äußerlich nicht erkennbar. Im letzteren Fall muß
die Schadensanzeige innerhalb von drei Tagen nach der Auslieferung erfolgen (§ 611 HGB).
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90
5.16 Schiffseigenes Ladegeschirr und Folgen dessen Ausfalles
NYPE 1993
28. Cargo Gear and Lights
The Owners shall maintain the cargo handling gear of the Vessel which is as follows:
providing gear (for all derricks or cranes) capable of lifting capacity as described. The Owners shall also
provide on the Vessel for night work lights as on board, but all additional lights over those on board shall
be at the Charterers' expense. The Charterers shall have the use of any gear on board the Vessel. If
required by the Charterers, the Vessel shall work night and day and all cargo handling gear shall be at the
Charterers' disposal during loading and discharging. In the event of disabled cargo handling gear, or
insufficient power to operate the same, the Vessel is to be considered to be off hire to the extent that
time is actually lost to the Charterers and the Owners to pay stevedore stand-by charges occasioned
thereby, unless such disablement or insufficiency of power is caused by the Charterers' stevedores. If
required by the Charterers, the Owners shall bear the cost of hiring shore gear in lieu thereof, in which
case the Vessel shall remain on hire.
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GENTIME
Je nach Verwendung des Schiffes durch den Zeitcharterer, sei es im Stückgutliniendienst oder
als Reisecharterschiff, ist dieser für die Organisation und Durchführung des Ladungsumschlages verantwortlich. Da in vielen kapitalschwachen Ländern der Erde die
Hafenanlagen nicht mit den erforderlichen Umschlageinrichtungen ausgerüstet werden
können, wird die Ausstattung eines Schiffes mit passendem Ladegeschirr häufig der
Hauptgrund für die Auswahl eines Zeitcharterschiffes sein. Ist das Schiff für derartige Häfen
bestimmt, hängt häufig sogar der gesamte Transporterfolg vom Funktionieren des bordeigenen Ladegeschirres ab. Insofern werden die Pflichten des Reeders bezüglich der
Instandhaltung und Bereitstellung des Ladegeschirrs in vielen Zeitcharterparties noch einmal
explizit hervorgehoben. So hat der Reeder hauptsächlich den ununterbrochenen Einsatz des
bordeigenen Ladegeschirrs mit sämtlichem vorhandenen und erforderlichen Zubehör zu
gestatten und zu gewährleisten. Bei Unterbrechungen des Lade-/ Löschbetriebes aufgrund des
Ausfalles des Ladegeschirrs oder einer seiner Versorgungseinrichtungen, kann das Schiff offhire gesetzt werden, wobei dem Reeder auch die Folgekosten des Charterers zur Last fallen.
zurück
91
5.17 Bills of Lading, Waybills
NYPE 1993
30. Bills of Lading
(a) The Master shall sign the bills of lading or waybills for cargo as presented in conformity with mates
or tally clerk's receipts. However, the Charterers may sign bills of lading or waybills on behalf of the
Master, with the Owner's prior written authority, always in conformity with mates or tally clerk's receipts.
(b) All bills of lading or waybills shall be without prejudice to this Charter Party and the Charterers shall
indemnify the Owners against all consequences or liabilities which may arise from any inconsistency
between this Charter Party and any bills of lading or waybills signed by the Charterers or by the Master
at their request.
(c) Bills of lading covering deck cargo shall be claused: "Shipped on deck at Charterers', Shippers' and
Receivers' risk, expense and responsibility, without liability on the part of the Vessel, or her Owners for
any loss, damage, expense or delay howsoever caused."
GENTIME
BALTIME 1939
Sind in einer Zeitcharter keine expliziten Regelungen bezüglich der Aufteilung der Haftung
für Ladungsschäden zwischen Charterer und Vercharterer gemacht worden, oder ist diese
Frage selbst zum Streitgegenstand geworden, ergibt sich die Antwort auf die Frage ob der
Zeitcharterer oder der Reeder der dem Empfänger gegenüber verpflichtete Verfrachter im
Sinne des HGB und der Konnossementskonventionen ist, wie das Konnossement äußerlich
aufgemacht ist (Firmenbezeichnung des Charterers, des Reeders, oder neutrale Formulare)
und wie und von wem es gezeichnet wurde. Unterzeichnet der Kapitän das Konnossement
ohne Zusatz oder mit dem Zusatz „for charterers only“, dann ist der Charterer zu dem
Ladungsempfänger in vertragliche Beziehung getreten.1 Dasselbe gilt, wenn der Charterer
selbst oder der von ihm bevollmächtigte Agent die Konnossemente des Charterers mit „on
behalf of the master“ unterzeichnet.2 Der Reeder wird zum Verfrachter, wenn das
Konnossement mit dem Zusatz „for the owner“ oder „for the master“ unterschrieben wurde.
Das gleiche gilt, wenn der Zeitcharterer ohne Wissen des Reeders neutral aussehende
Konnossemente mit sogenannter Identity of Carrier Clause ausstellt, durch die an sich nicht
bestehende Vertragsbedingungen zwischen Ladungsempfänger und Reeder, der nicht
Verfrachter ist, hergestellt werden sollen. 3 Moderne Standardzeitfrachtverträge sind in dieser
Frage allerdings eindeutig formuliert und sehen eine Aufteilung der Haftpflicht entsprechend
der Einfluß- bzw. Arbeitsbereiche von Zeitcharterer und Reeder vor. Die Verpflichtung des
Kapitäns Konnossemente zu zeichnen entfällt, wenn diese mit sachlich falschen Angaben
vorgelegt werden.4
zurück
1
3
vgl. Becker/ Dabelstein (1987), a.a.O
4
vgl. Time Charters (1989), S. 265 ff.
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5.18 Reederschutzklauseln
NYPE 1993
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(d) U.S. TRADE - DRUG CLAUSE
"In pursuance of the provisions of the U.S. Anti Drug Abuse Act 1986 or any re-enactment thereof, the
Charterers warrant to exercise the highest degree of care and diligence in preventing unmanifested
narcotic drugs and marijuana to be loaded or concealed on board the Vessel.
Non-compliance with the provisions of this clause shall amount to breach of warranty for consequences
of which the Charterers shall be liable and shall hold the Owners, the Master and the crew of the Vessel
harmless and shall keep them indemnified against all claims whatsoever which may arise and be made
against them individually or jointly. Furthermore, all time lost and all expenses incurred, including fines,
as a result of the Charterers' breach of the provisions of this clause shall be for the Charterer's account
and the Vessel shall remain on hire.
Should the Vessel be arrested as a result of the Charterers' non-compliance with the provisions of this
clause, the Charterers shall at their expense take all reasonable steps to secure that within a reasonable
time the Vessel is released and at their expense put up the bails to secure release of the Vessel.
The Owners shall remain responsible for all time lost and all expenses incurred, including fines, in the
event that unmanifested narcotic drugs and marijuana are found in the possession or effects of the
Vessel's personnel."
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(e) WAR CLAUSES
"(i) No contraband of war shall be shipped. The Vessel shall not be required, without the consent of the
Owners, which shall not be unreasonably withheld, to enter any port or zone which is involved in a state
of war, warlike operations, or hostilities, civil strife, insurrection or piracy whether there be a declaration
of war or not, where the Vessel, cargo or crew might reasonably be expected to be subject to capture,
seizure or arrest, or to a hostile act by a belligerent power (the term "power" meaning any de jure or de
facto authority or any purported governmental organization maintaining naval, military or air forces).
(ii) If such consent is given by the Owners, the Charterers will pay the provable additional cost of insuring
the Vessel against hull war risks in an amount equal to the value under her ordinary hull policy but not
exceeding a valuation of In addition, the Owners may purchase and the
Charterers will pay for war risk insurance on ancillary risks such as loss of hire, freight disbursements,
total loss, blocking and trapping, etc. If such insurance is not obtainable commercially or through a
government program, the Vessel shall not be required to enter or remain at any such port or zone.
(iii) In the event of the existence of the conditions described in (i) subsequent to the date of this Charter,
or while the Vessel is on hire under this Charter, the Charterers shall, in respect of voyages to any such
port or zone assume the provable additional cost of wages and insurance properly incurred in connection
with master, officers and crew as a consequence of such war, warlike operations or hostilities.
(iv) Any war bonus to officers and crew due to the Vessel's trading or cargo carried shall be for the
Charterers' account."
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GENTIME
BALTIME 1939
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U.S. TRADE - DRUG CLAUSE
Im Zusammenhang mit dem US Anti Drogen Mißbrauchs Gesetz von 1986 bzw. dessen
späterer Novellierungen hat der Charterer unter Aufwendung äußerster Sorgfalt und Mühe
dafür zu sorgen bzw. zu garantieren, daß verbotene Drogen weder falsch deklariert als Ladung
noch heimlich an Bord gebracht werden können. Kommt es zu einem dieser Garantie widersprechendem Ereignis, würde der Charterer vertragsbrüchig werden und hätte die damit
verbundenen Konsequenzen allein zu tragen. Staatliche Sanktionen gehen zu Lasten des
Charterers, wozu auch auch die Übernahme möglicherweise entstehender Ansprüche gegen
den Reeder, Kapitän oder die Besatzung des Schiffes gehört . Zeitverluste z.B. aufgrund
administrativer Maßnahmen werden dem Charterer zugerechnet, wobei das Schiff auch im
Falle einer Arrestierung on- hire bleibt. Kosten zur Entlassung des Schiffes und eventuell
geforderte Kautionen sind vom Charterer aufzubringen.
Für Handlungen der Schiffsbesatzung welche Konsequenzen nach dem US Anti Drogen
Mißbrauchs Gesetz von 1986 nach sich ziehen, ist der Reeder allein verantwortlich. Für
Zeitverluste wird der Reeder verantwortlich, was auch ein off-hire des Schiffes impliziert.
WAR CLAUSES
Kriegsklauseln in Zeitfrachtverträgen verbieten dem Charterer das Schiff ohne Einwilligung
des Reeders in ein Gebiet mit Kriegsgefahren zu senden. Dem Krieg werden alle Arten
kriegerischer oder gewaltmäßiger Ereignisse wie Unruhen, Handlungen öffentlicher Feinde
usw. gleichgestellt. Kommt ein Schiff, das unter einer Zeitcharter fährt, mit Einwilligung des
Reeders in die Nähe eines kriegsgefährdeten Gebietes oder soll es ein solches Gebiet
befahren, muß der Charterer dem Reeder die zusätzlichen Kriegsversicherungskosten
erstatten.1
zurück
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5.19 Eisklauseln
NYPE 1993
33. Ice
The Vessel shall not be required to enter or remain in any icebound port or area, nor any port or area
where lights or lightships have been or are about to be withdrawn by reason of ice, nor where there is
risk that in the ordinary course of things the Vessel will not be able on account of ice to safely enter and
remain in the port or area or to get out after having completed loading or discharging. Subject to the
Owners' prior approval the Vessel is to follow ice-breakers when reasonably required with regard to her
size, construction and ice class.
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BALTIME 1939
Die Zeitcharter Eis- Klausel korrespondiert mit solchen Bestimmungen der Charterpartie,
welche die Beschäftigungsmöglichkeiten des Schiffes einschränken (Trading Limits).
Sind Fahrten in eisgefährdete Gebiete nicht explizit ausgeschlossen worden, bleibt die Frage,
ob der Reeder Eisfahrten mit Hilfe von Eisbrecherunterstützung durchführen muß. Schiffe mit
Eisklasse dürften auch nach Intention des Reeders für Fahrten zu Eishäfen bestimmt sein.
Für Schiffe ohne Eisklasse gilt: nur wenn Schiff und Ladung trotz Eisbrecherhilfe durch
starkes Eis gefährdet bleiben, braucht das Schiff von zur Verfügung stehender Eisbrecherhilfe
keinen Gebrauch machen.1
zurück
1
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5.20 Schiffsschäden aufgrund von Lade-/ Löscharbeiten
NYPE 1993
35. Stevedore Damage
Notwithstanding anything contained herein to the contrary, the Charterers shall pay for any and all
damage to the Vessel caused by stevedores provided the Master has notified the Charterers and/or their
agents in writing as soon as practical but not later than 48 hours after any damage is discovered. Such
notice to specify the damage in detail and to invite Charterers to appoint a surveyor to assess the extent
of such damage.
(a) In case of any and all damage(s) affecting the Vessel's seaworthiness and/or the safety of the crew
and/or affecting the trading capabilities of the Vessel, the Charterers shall immediately arrange for repairs
of such damage(s) at their expense and the Vessel is to remain on hire until such repairs are completed
and if required passed by the Vessel's classification society.
(b) Any and all damage(s) not described under point (a) above shall be repaired at the Charterers' option,
before or after redelivery concurrently with the Owners' work. In such case no hire and/or expenses will
be paid to the Owners except and insofar as the time and/or the expenses required for the repairs for
which the Charterers are responsible, exceed the time and/or expenses necessary to carry out the
Owners' work.
GENTIME
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BALTIME 1939
Die Klauselformulierungen moderner Zeitfrachtverträge zeichnen sich dadurch aus, daß sie
jede gewünschte Regelung möglichst eindeutig und rechtssicher zum Ausdruck bringen.
So wird auch in der Regelung zur Haftung für Schiffsschäden eine Formulierung vorangestellt, die rückbezüglich sämtliche konträr auslegbare Aussagen des Vertrages außer Kraft
setzt (Notwithstanding anything contained herein to the contrary,... .). Der Charterer ist für
Schiffsschäden, welche durch Unachtsamkeiten der Kaiumschlagbetriebe hervorgerufen
werden ausschließlich haftbar. Voraussetzung für die Geltendmachung des Schadens ist
jedoch, daß der Kapitän diesen bis spätestens 48 Stunden nach dessen Entdeckung schriftlich
dem Charterer oder dessen Agenten anzeigt. Diese Schadensanzeige soll den Schaden so
genau wie möglich beschreiben und die Aufforderung beinhalten, daß der Charterer diesen
durch einen Gutachter bewerten lassen soll. Schäden, welche die Seetüchtigkeit des Schiffes,
die Sicherheit der Besatzung oder die Einsatzfähigkeit des Schiffes negativ beeinflussen, muß
der Charterer umgehend und auf seine Kosten beseitigen lassen und falls erforderlich durch
einen Begutachter der Klassifizierungsgesellschaft des Schiffes attestieren zu lassen. Dabei
verursachte Überliegezeiten sind als vom Charterer verursachte Reiseaufenthalte anzusehen,
d.h., daß der Charterer nicht zur Aussetzung der Frachtzahlung berechtigt ist. Alle übrigen
Schäden dürfen vom Charterer bei passender Gelegenheit - z.B. der nächsten regulären
Werftliegezeit des Schiffes - beseitigt werden. Verlängerungen einer Werftliegezeit aufgrund
von Reparaturarbeiten für welche der Charterer verantwortlich ist, begründen die im
Chartervertrag vorgesehene Frachtzahlungsverpflichtung.
zurück
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5.21 Reinigung der Laderäume
NYPE 1993
36. Cleaning of Holds
The Charterers shall provide and pay extra for sweeping and/or washing and/or cleaning of holds between
voyages and/or between cargoes provided such work can be undertaken by the crew and is permitted by
local regulations, at the rate of
per hold.
In connection with any such operation, the Owners shall not be responsible if the Vessel's holds are not
accepted or passed by the port or any other authority. The Charterers shall have the option to re-deliver
the Vessel with unclean/upswept holds against a lumpsum payment of in lieu of cleaning.
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GENTIME
Eine Klausel, welche vor allem im Bereich des Transportes trockener Massengüter von
Bedeutung sein wird, ist die zur Reinigung der Laderäume zwischen den Ladungsreisen.
Hierin wird der Charterer verpflichtet die zum Fegen und Waschen der Laderäume
erforderlichen Geräte zur Verfügung zu stellen und für den personellen Einsatz der Crew ein
pauschaliertes Entgelt zu zahlen bzw. diese Arbeiten von Landbetrieben ausführen zu lassen.
Insofern trägt der Zeitcharterer auch die Verantwortung für die Abnahme der Luken durch
einen Unterbefrachter oder einer staatlichen Aufsichtsbehörde vor Übernahme einer neuen
Ladung. Bei Rücklieferung des Schiffes kann der Zeitcharter die Durchführung der Reinigung
der Laderäume gegen Zahlung eines Pauschalbetrages auf den Reeder übertragen.
zurück
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5.22 Steuern und öffentliche Abgaben
NYPE 1993
37. Taxes
Charterers to pay all local, State, National taxes and/or dues assessed on the Vessel or the Owners
resulting from the Charterers' orders herein, whether assessed during or after the currency of this Charter
Party including any taxes and/or dues on cargo and/or freights and/or sub-freights and/or hire (excluding
taxes levied by the country of the flag of the Vessel or the Owners).
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Sämtliche im Zusammenhang mit dem Einsatz eines Zeitcharterschiffes erhobenen Steuern,
Gebühren und sonstigen öffentlichen oder privaten Abgaben sind unabhängig vom Grund
oder dem genauen Zeitpunkt ihrer Erhebung vom Charterer zu tragen. Ausgenommen sind
hierbei die mit dem Gewerbebetrieb des Reeders verbundenen Steuern des Flaggenstaates.
zurück
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5.23 Stowaways
NYPE 1993
41. Stowaways
(a) (i) The Charterers warrant to exercise due care and diligence in preventing stowaways in gaining
access to the Vessel by means of secreting away in the goods and/or containers shipped by the
Charterers.
(ii) If, despite the exercise of due care and diligence by the Charterers, stowaways have gained
Charterers, this shall amount to breach of charter for the consequences of which the Charterers
shall be liable and shall hold the Owners harmless and shall keep them indemnified against all
claims whatsoever which may arise and be made against them. Furthermore, all time lost and all
expenses whatsoever and howsoever incurred, including fines, shall be for the Charterers' account
(iii) Should the Vessel be arrested as a result of the Charterers' breach of charter according to
sub-clause (a)(ii) above, the Charterers shall take all reasonable steps to secure that, within a
reasonable time, the Vessel is released and at their expense put up bail to secure release of the
Vessel.
(b) (i) If, despite the exercise of due care and diligence by the Owners, stowaways have gained
access to the Vessel by means other than secreting away in the goods and/or containers shipped
by the Charterers, all time lost and all expenses whatsoever and howsoever incurred, including
fines, shall be for the Owners' account and the Vessel shall be off hire.
(ii) Should the Vessel be arrested as a result of stowaways having gained access to the Vessel
by means other than secreting away in the goods and/or containers shipped by the Charterers,
the Owners shall take all reasonable steps to secure that, within a reasonable time, the Vessel
is released and at their expense put up bail to secure release of the Vessel.
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481
482
GENTIME
Die Haftungsfestlegungen der Stowaway- Klausel ähneln denen der U.S. TRADE - DRUG
CLAUSE. Hierbei verpflichtet sich der Charterer unter Aufwendung äußerster Sorgfalt und
Mühe dafür zu sorgen bzw. dafür zu garantieren, daß Stowaways nicht versteckt in der von
ihm umgeschlagenen Ladung oder Containern an Bord des Schiffes gelangen können.
Gelangen trotzdem Stowaways mit der Ladung an Bord, kommt es nicht auf ein weiteres
Verschulden des Charterers an, sondern es genügt allein die Tatsache um den Charterer für
sämtliche daraus entstehenden nachteiligen Folgen haftbar zu halten. Hierunter fällt auch eine
Schadensersatzpflicht gegenüber dem Reeder für Kosten bzw. Strafen, welche primär dem
Reeder belastet werden. Erzwungene Reiseverzögerungen sind vom Charterer zu vertreten,
wobei das Schiff auch im Falle einer Arrestierung on- hire bleibt. Kosten zur Entlassung des
Schiffes und eventuell geforderte Kautionen sind vom Charterer aufzubringen.
Gelangen Stowaways auf anderen Wegen als mit der umgeschlagenen Ladung an Bord,
treffen sämtliche daraus entstehenden Konsequenzen den Reeder. Erzwungene Reiseverzögerungen gehen inform ausgesetzter Frachtzahlung zu Lasten des Reeders.
Wird das Schiff arrestiert, sind Kosten zur Entlassung des Schiffes und eventuell geforderte
Kautionen sind vom Reeder aufzubringen.
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99
5.24 Rücklieferung des Schiffes
NYPE 1993
3. On-Off Hire Survey
Prior to delivery and redelivery the parties shall, unless otherwise agreed, each appoint surveyors, for their
respective accounts, who shall not later than at first loading port/last discharging port respectively, conduct
joint on-hire/off-hire surveys, for the purpose of ascertaining quantity of bunkers on board and the condition
of the Vessel. A single report shall be prepared on each occasion and signed by each surveyor, without
prejudice to his right to file a separate report setting forth items upon which the surveyors cannot agree.
If either party fails to have a representative attend the survey and sign the joint survey report, such party
shall nevertheless be bound for all purposes by the findings in any report prepared by the other party.
On-hire survey shall be on Charterers' time and off-hire survey on Owners' time.
39
40
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133
unless otherwise mutually agreed. 134
The Charterers shall give the Owners not less than days notice of the Vessel's
135
expected date and probable port of redelivery.
136
For the purpose of hire calculations, the times of delivery, redelivery or termination of charter shall be
137
adjusted to GMT.
138
GENTIME
BALTIME 1939
Die Fixpunkte der Zeitcharter sind die durch Beginn und Dauer der Zeitcharter bestimmten
Zeitpunkte der Lieferung des Schiffes an den Charterer und der Rücklieferung des Schiffes an
den Reeder. Ist die Dauer der Zeitcharter nach Kalendermonaten bestimmt, beginnt der
Kalendermonat mit dem Tag der Lieferung des Schiffes an den Zeitcharterer und endet am
selben Kalendertag im Monat der Rücklieferung. Ist z.B. ein Schiff am 10. Juni für die Dauer
von 6 Monaten verchartert worden, endet die reguläre Charterzeit am 10. Dezember.1
In aller Regel ist der Charterer nicht in der Lage, das Schiff ganz genau zum Ablaufdatum der
Charterzeit zurückzuliefern. Die meisten Zeitcharterverträge räumen für die Rücklieferung
einen gewissen Zeitraum ein, der Zeiten vor und hinter dem vereinbarten Datum des
Vertragsendes umfaßt (z.B. 12 months, 15 days more or less). Ordnet der Charterer kurz vor
Ablauf der Vertragszeit noch eine neue Reise an, die normalerweise nicht bis zum Ende der
vereinbarten Vertragszeit ausgeführt werden kann, kann der Reeder sich weigern, der
Anordnung des Charterers Folge zu leisten. Der Reeder kann die Anordnung einer neuen
1
vgl. Bess (1977), S. 25
100
Reise verlangen, die in dem noch zur Verfügung stehenden Zeitraum ausgeführt werden kann.
Sollte der Reeder eine die Charterzeit übersteigende Reise ohne Reklamation der Zeitüberschreitung ausführen lassen, erfolgt die Zahlung der Chartermiete in der vereinbarten Höhe
bis zum Ende der regulären Charterzeit und danach zur aktuellen Marktrate (unabhängig
davon, ob höher oder niedriger).2 Im anderen Falle kann es auch zu Differenzen zwischen den
Vertragsparteien kommen, wenn der Charterer das Schiff vor Ablauf der Charterzeit zurückliefern will. Der Vercharterer kann in einem solchen Falle die Rücknahme des Schiffes nicht
verweigern. Ihm steht dann allerdings ein Recht auf Schadensersatz mit der Pflicht zur
Schadensminderung zu, da der Charterer dabei vertragsbrüchig handelt. Der Vercharterer muß
demnach eine Alternativbeschäftigung für das Schiff suchen, sodaß der Schadensersatz des
Charterers lediglich in einem Ausgleich negativer Differenzen besteht.3 Neben dem Datum
der Rücklieferung kommt es oft zu Differenzen über die der Zeitdauerberechnung zugrunde
zu legende Uhrzeit. Wird das Schiff an einem Ort mit vom Lieferungshafen abweichender
Ortszeit zurückgeliefert, erhebt sich die Frage, ob für den Rücklieferungszeitpunkt die
jeweilige Ortszeit gilt oder ob auf die Zeit im Anlieferungshafen oder auf GMT abzustellen
ist. Auf diese Frage gibt es zwei Antworten aus der Praxis. Die eine, bisher im
Schiffahrtsgeschäft vorherrschende Auffassung, geht dahin, daß die Zeitdifferenz zwischen
den beiden unterschiedlichen Ortszeiten unberücksichtigt bleibt und daß die Uhrzeit der
Lieferung und der Rücklieferung in jedem Einzelfall durch die jeweilige Ortszeit bestimmt
wird. Die andere Auffassung, die vornehmlich von englischen und amerikanischen
Schiedsgerichten vertreten wird, geht dahin, daß "both the delivery and redelivery times must
be converted to a common zone time either GMT, or US-Pacific-Standard Time, or redelivery
zone time. Each of these alternatives would result in yielding the actual period of time during
which the charterer used the vessel."4 Der Ort der Rücklieferung des Schiffes kann ein
bestimmter Hafen, ein bestimmtes Gebiet oder ein bestimmter Bereich, wie z.B. AntwerpHamburg Range sein. Der Charterer ist im allgemeinen berechtigt den Rücklieferungshafen
zu bestimmen, wobei Eishäfen explizit ausgeschlossen sein können. Ganz allgemein ist ein
Zeitcharterer verpflichtet, das Schiff in gleich gutem Zustand und gleich guter Verfassung,
wie bei der Lieferung übernommen, zurückzuliefern, wobei normale Abnutzung und
Verschleiß (ordinary wear and tear) nicht zu Lasten des Charterers gehen. Da den Reeder
während des Laufs der Zeitcharter eine Instandhaltungspflicht in dem Umfange trifft, daß das
Schiff einen absolut leistungsfähigen Zustand behält, kann der Charterer am Ende der
Zeitcharter nicht für Mängel in Anspruch genommen werden, die der Reeder aufgrund seiner
Instandhaltungspflicht zu beheben verpflichtet ist. Mängel, für die der Charterer haftet,
braucht er nicht vor Rücklieferung des Schiffes beheben zu lassen. Das Schiff muß vom
Reeder mit den Mängeln zurückgenommen werden, aber der Reeder hat Anspruch darauf, daß
ihm die Reparaturkosten und der Nutzungsverlust durch die Reparatur durch den Charterer
ersetzt werden. Zeitcharterverträge sehen in aller Regel vor, daß der Charterer im
Anlieferungshafen und der Reeder im Rücklieferungshafen die an Bord in den Bunkertanks
befindlichen Brennstoffvorräte übernimmt. Falls nichts anderes vereinbart, ist Preisgrundlage
für die Übernahme der Vorräte der jeweils niedrigste Preis, zu dem der Brennstoff an dem
betreffenden Ort vom Charterer bzw. vom Reeder hätte gekauft werden können.5
zurück
2
vgl. Scrutton (1984), S. 360
vgl. SHIPBROKING (2004), S.268
4
5
vgl. ebenda
3
101
Literatur- und Quellenverzeichnis
Baughen S. [Baughen (2001)], Shipping Law, 2. Auflage,
Cavendish Publishing Ltd., London 2001
Becker R./ Dabelstein H. E. [Becker/ Dabelstein(1987)], Klauseln des Seefrachtgeschäfts,
3.Auflage, Seehafenverlag Erik Blumenfeld, Hamburg 1987
Bes J. [Bess (1977)], CHARTERING AND SHIPPING TERMS, Band 1: PRACTICAL
GUIDE FOR STEAMSHIP COMPANIES, MASTERS, SHIP'S OFFICERS,
SHIPBROKERS, EXPORTERS, IMPORTERS, INSURANCE BROKERS AND BANKS,
10. Auflage, Barker & Howard Ltd., London 1977
Colinvaux R. [Colinvaux (1982)], CARVER’S CARRIAGE BY SEA, Band 1, 13. Auflage,
STEVENS & SONS, London 1982
Gorton L./ Hillenius P./ Ihre R./ Sandevärn A. [SHIPBROKING (2004)], SHIPBROKING
AND CHARTERING PRACTICE, 6. Auflage, Lloyd’s of London Press Ltd.,
London 2004
Gram P. [Gram (1981)], Chartering Documents, 1. Auflage, Lloyd’s of London Press Ltd.,
London 1981
Herber R. [Herber (1999)], Seehandelsrecht -Systematische Darstellung-, 1. Auflage,
Verlag Walter de Gruyter, Berlin 1999
Mocatta A.A./ Mustill M.J./ Boyd S. [Scrutton (1984)], SCRUTTON ON Charterparties and
Bills of Lading, 19. Auflage, SWEET & MAXWELL, London 1984
Puttfarken H.-J. [Puttfarken (1997)], Seehandelsrecht, 1. Auflage, Verlag Recht und
Wirtschaft GmbH, Heidelberg 1997
Rabe D. [Rabe (2000)], Seehandelsrecht, Becksche Kurz- Kommentare Band 9b,
4. Auflage, Verlag C.H. Beck, München 2000
Richter- Hannes D./ Trotz N. [Richter-Hannes/ Trotz (1972)], Seefrachtvertrag und
Konnossement, 1. Auflage, TRANSPRESS Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1972
Schofield J. [Schofield (1996)], LAYTIME AND DEMURRAGE, 3. Auflage,
Lloyd’s of London Press Ltd., London 1996
The Association of Ship Brokers & Agents (U.S.A.), Inc. [ASBA (2006)],
Internetseiten unter: http://www.asba.org, Englewood Cliffs, NJ, 2006
Tetley W. [Tetley (1974)], MARINE CARGO CLAIMS, 4. Auflage, Stevens & Sons Ltd.,
London 1974
THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME CONFERENCE [BIMCO (2006)] ,
Internetseiten unter: http://www.bimco.dk , Kopenhagen 2006
102
Wilford M./ Coghlin T./ Kimball J.D. [Time Charters (1989)], TIME CHARTERS,
3. Auflage, Lloyds of London Press Ltd., London 1989
Young T./ Taylor A./ Kimball J.D./ Martowski D./ Lambert L.R./ Cooke J.
[Voyage Charters (1993)], VOYGAGE CHARTERS, 1. Auflage, Lloyds of London
Press Ltd., London 1993
zurück
103
Selbständigkeitserklärung
Ich erkläre hiermit, daß ich die vorliegende Arbeit selbständig und ohne fremde Hilfe verfaßt
und keine anderen als die angegebenen Hilfsmittel verwendet habe.
Insbesondere versichere ich, daß ich alle wörtlichen und sinngemäßen Übernahmen aus
anderen Werken als solche kenntlich gemacht habe.
--------------------------------------Ort, Datum
-------------------------Ralf Krulich
i
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Anhangverzeichnis
A.1 Ausgewählte Klauseln der Reisefrachtverträge ................................................................. v
A.1.1 Schiff und Reisedurchführung..................................................................................... v
Uniform General Charter GENCON 1994......................................................................... v
Standard Coal and Ore Charterparty COAL - OREVOY ................................................. vi
Standard Grain Voyage Charter Party GRAINCON.......................................................viii
STANDARD CONTRACT FOR HEAVY CARGOES - HEAVYCON ......................... ix
A.1.2 Haftungsbeschränkungen ........................................................................................... xi
Uniform General Charter GENCON 1994........................................................................ xi
Standard Coal and Ore Charterparty COAL - OREVOY ................................................. xi
Standard Grain Voyage Charter Party GRAINCON......................................................... xi
STANDARD CONTRACT FOR HEAVY CARGOES - HEAVYCON ......................... xi
A.1.3 Regelung der Frachtzahlungsmodalitäten .................................................................xii
Uniform General Charter GENCON 1994.......................................................................xii
Standard Coal and Ore Charterparty COAL - OREVOY ................................................xii
Standard Grain Voyage Charter Party GRAINCON.......................................................xiii
STANDARD CONTRACT FOR HEAVY CARGOES - HEAVYCON ....................... xiv
A.1.4 Liegezeitregelungen ................................................................................................. xvi
Uniform General Charter GENCON 1994...................................................................... xvi
Standard Coal and Ore Charterparty COAL - OREVOY ..............................................xvii
Standard Grain Voyage Charter Party GRAINCON....................................................... xix
STANDARD CONTRACT FOR HEAVY CARGOES - HEAVYCON ....................... xxi
A.1.5 Laden und Löschen der Ladung ............................................................................. xxiv
Uniform General Charter GENCON 1994.................................................................... xxiv
Standard Coal and Ore Charterparty COAL - OREVOY .............................................. xxv
Standard Grain Voyage Charter Party GRAINCON....................................................xxvii
STANDARD CONTRACT FOR HEAVY CARGOES - HEAVYCON ..................... xxix
A.1.6 Bills of Lading.......................................................................................................xxxii
Uniform General Charter GENCON 1994...................................................................xxxii
Standard Coal and Ore Charterparty COAL - OREVOY ............................................xxxii
Standard Grain Voyage Charter Party GRAINCON...................................................xxxiii
STANDARD CONTRACT FOR HEAVY CARGOES - HEAVYCON ...................xxxiii
A.1.7 Folgen von Arbeitskampfmaßnahmen im Hafen .................................................. xxxv
Uniform General Charter GENCON 1994................................................................... xxxv
Standard Coal and Ore Charterparty COAL - OREVOY ............................................ xxxv
Standard Grain Voyage Charter Party GRAINCON................................................... xxxvi
STANDARD CONTRACT FOR HEAVY CARGOES - HEAVYCON ..................xxxvii
A.1.8 Eisklauseln..........................................................................................................xxxviii
Uniform General Charter GENCON 1994................................................................xxxviii
Standard Coal and Ore Charterparty COAL - OREVOY .........................................xxxviii
Standard Grain Voyage Charter Party GRAINCON......................................................... xl
STANDARD CONTRACT FOR HEAVY CARGOES - HEAVYCON ........................xli
A.1.9 Folgen der Entstehung von Kriegsgefahren .............................................................xlii
Uniform General Charter GENCON 1994......................................................................xlii
Standard Coal and Ore Charterparty COAL - OREVOY ..............................................xliii
Standard Grain Voyage Charter Party GRAINCON......................................................xliv
STANDARD CONTRACT FOR HEAVY CARGOES - HEAVYCON ......................xliv
ii
A.1.10 Haftung bei Schiffszusammenstößen ....................................................................xlvi
Uniform General Charter GENCON 1994.....................................................................xlvi
Standard Coal and Ore Charterparty COAL - OREVOY ..............................................xlvi
Standard Grain Voyage Charter Party GRAINCON......................................................xlvi
STANDARD CONTRACT FOR HEAVY CARGOES - HEAVYCON ......................xlvi
A.1.11 Große Haverei ......................................................................................................xlvii
Uniform General Charter GENCON 1994....................................................................xlvii
Standard Coal and Ore Charterparty COAL - OREVOY .............................................xlvii
Standard Grain Voyage Charter Party GRAINCON.....................................................xlvii
STANDARD CONTRACT FOR HEAVY CARGOES - HEAVYCON ....................xlviii
A.1.12 Steuern und Abgaben ............................................................................................xlix
Uniform General Charter GENCON 1994.....................................................................xlix
Standard Coal and Ore Charterparty COAL - OREVOY ..............................................xlix
Standard Grain Voyage Charter Party GRAINCON........................................................... l
STANDARD CONTRACT FOR HEAVY CARGOES - HEAVYCON ........................... l
A.1.13 Makler und Agenten.................................................................................................. li
Uniform General Charter GENCON 1994......................................................................... li
Standard Coal and Ore Charterparty COAL - OREVOY .................................................. li
Standard Grain Voyage Charter Party GRAINCON.......................................................... li
STANDARD CONTRACT FOR HEAVY CARGOES - HEAVYCON .........................lii
A.1.14 Rechtswahl und Arbitration.....................................................................................liii
Uniform General Charter GENCON 1994.......................................................................liii
Standard Coal and Ore Charterparty COAL - OREVOY ................................................liii
Standard Grain Voyage Charter Party GRAINCON........................................................lvi
STANDARD CONTRACT FOR HEAVY CARGOES - HEAVYCON .......................lvii
A.2 Ausgewählte Klauseln der Zeitfrachtverträge ................................................................lviii
A.2.1 Beschreibung des Schiffes.......................................................................................lviii
New York Produce Exchange Form 1993......................................................................lviii
GENTIME General Time Charter Partie .......................................................................lviii
Uniform- Timecharter BALTIME 1939 ..........................................................................lix
A.2.2 Restriktionen hinsichtlich zugelassener Ladungsgüter .............................................lix
New York Produce Exchange Form 1993........................................................................lix
GENTIME General Time Charter Partie .........................................................................lix
Uniform- Timecharter BALTIME 1939 ........................................................................... lx
A.2.3 Restriktionen bezüglich der Schiffsverwendung........................................................ lx
New York Produce Exchange Form 1993......................................................................... lx
GENTIME General Time Charter Partie .........................................................................lxi
A.2.4 Verantwortungsbereich des Reeders .........................................................................lxi
New York Produce Exchange Form 1993........................................................................lxi
GENTIME General Time Charter Partie .........................................................................lxi
Uniform- Timecharter BALTIME 1939 .........................................................................lxii
A.2.5 Verantwortungsbereich des Charterers ...................................................................lxiii
New York Produce Exchange Form 1993......................................................................lxiii
GENTIME General Time Charter Partie .......................................................................lxiii
Uniform- Timecharter BALTIME 1939 ........................................................................lxiv
A.2.6 Employment- Klauseln............................................................................................lxiv
New York Produce Exchange Form 1993......................................................................lxiv
GENTIME General Time Charter Partie .......................................................................lxiv
Uniform- Timecharter BALTIME 1939 ......................................................................... lxv
A.2.7 Bunker- Klauseln...................................................................................................... lxv
iii
New York Produce Exchange Form 1993....................................................................... lxv
GENTIME General Time Charter Partie .......................................................................lxvi
Uniform- Timecharter BALTIME 1939 ........................................................................lxvi
A.2.8 Regelung der Frachtzahlungsmodalitäten ..............................................................lxvii
New York Produce Exchange Form 1993.....................................................................lxvii
GENTIME General Time Charter Partie .....................................................................lxviii
Uniform- Timecharter BALTIME 1939 ......................................................................lxviii
A.2.9 Hafen- und Liegeplatzpostulate...............................................................................lxix
New York Produce Exchange Form 1993......................................................................lxix
GENTIME General Time Charter Partie .......................................................................lxix
Uniform- Timecharter BALTIME 1939 ........................................................................lxix
A.2.10 Haftung für Schäden, hervorgerufen von Decksladung ......................................... lxx
New York Produce Exchange Form 1993....................................................................... lxx
GENTIME General Time Charter Partie ........................................................................ lxx
A.2.11 Frachtzahlung bei Betriebsstörungen ..................................................................... lxx
New York Produce Exchange Form 1993....................................................................... lxx
GENTIME General Time Charter Partie .......................................................................lxxi
Uniform- Timecharter BALTIME 1939 ........................................................................lxxi
A.2.12 Bestimmungen zur Unterverfrachtung des Schiffes.............................................lxxii
New York Produce Exchange Form 1993.....................................................................lxxii
GENTIME General Time Charter Partie ......................................................................lxxii
Uniform- Timecharter BALTIME 1939 .......................................................................lxxii
A.2.13 Pfandrechtbesicherte Forderungen ......................................................................lxxiii
New York Produce Exchange Form 1993....................................................................lxxiii
GENTIME General Time Charter Partie .....................................................................lxxiii
Uniform- Timecharter BALTIME 1939 ......................................................................lxxiii
A.2.14 Verantwortung für die Schiffsführung ................................................................lxxiv
New York Produce Exchange Form 1993....................................................................lxxiv
GENTIME General Time Charter Partie .....................................................................lxxiv
A.2.15 Haftung für Cargo Claims ...................................................................................lxxiv
New York Produce Exchange Form 1993....................................................................lxxiv
GENTIME General Time Charter Partie .....................................................................lxxiv
A.2.16 Schiffseigenes Ladegeschirr und Folgen dessen Ausfalles .................................lxxvi
New York Produce Exchange Form 1993....................................................................lxxvi
GENTIME General Time Charter Partie .....................................................................lxxvi
A.2.17 Bills of Lading, Waybills ...................................................................................lxxvii
New York Produce Exchange Form 1993...................................................................lxxvii
GENTIME General Time Charter Partie ....................................................................lxxvii
Uniform- Timecharter BALTIME 1939 ....................................................................lxxviii
A.2.18 Reederschutzklauseln ..........................................................................................lxxix
New York Produce Exchange Form 1993....................................................................lxxix
GENTIME General Time Charter Partie .....................................................................lxxix
Uniform- Timecharter BALTIME 1939 ......................................................................lxxxi
A.2.19 Eisklauseln..........................................................................................................lxxxii
New York Produce Exchange Form 1993...................................................................lxxxii
GENTIME General Time Charter Partie ....................................................................lxxxii
Uniform- Timecharter BALTIME 1939 .....................................................................lxxxii
A.2.20 Schiffsschäden aufgrund von Lade-/ Löscharbeiten .........................................lxxxiii
New York Produce Exchange Form 1993..................................................................lxxxiii
GENTIME General Time Charter Partie ...................................................................lxxxiii
iv
Uniform- Timecharter BALTIME 1939 ....................................................................lxxxiv
A.2.21 Reinigung der Laderäume .................................................................................lxxxiv
New York Produce Exchange Form 1993..................................................................lxxxiv
GENTIME General Time Charter Partie ...................................................................lxxxiv
A.2.22 Steuern und öffentliche Abgaben ....................................................................... lxxxv
New York Produce Exchange Form 1993................................................................... lxxxv
A.2.23 Stowaways.......................................................................................................... lxxxv
New York Produce Exchange Form 1993................................................................... lxxxv
GENTIME General Time Charter Partie .................................................................... lxxxv
A.2.24 Rücklieferung des Schiffes................................................................................lxxxvi
New York Produce Exchange Form 1993..................................................................lxxxvi
GENTIME General Time Charter Partie ..................................................................lxxxvii
Uniform- Timecharter BALTIME 1939 ...................................................................lxxxvii
zurück
v
A.1 Ausgewählte Klauseln der Reisefrachtverträge
A.1.1 Schiff und Reisedurchführung
Uniform General Charter GENCON 1994
zurück
1. It is agreed between the party mentioned in Box 3 as the Owners of the Vessel
named in Box 5, of the GT/NT indicated in Box 6 and carrying about the number
of metric tons of deadweight capacity all told on summer loadline stated in Box
7, now in position as stated in Box 8 and expected ready to load under this
Charter Party about the date indicated in Box 9, and the party mentioned as the
Charterers in Box 4 that:
The said Vessel shall, as soon as her prior commitments have been completed,
proceed to the loading port(s) or place(s) stated in Box 10 or so near thereto as
she may safely get and lie always afloat, and there load a full and complete
cargo (if shipment of deck cargo agreed same to be at the Charterers' risk and
responsibility) as stated in Box 12, which the Charterers bind themselves to
ship, and being so loaded the Vessel shall proceed to the discharging port(s) or
place(s) stated in Box 11 as ordered on signing Bills of Lading, or so near
thereto as she may safely get and lie always afloat, and there deliver the cargo.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
3. Deviation Clause
The Vessel has liberty to call at any port or ports in any order, for any purpose,
to sail without pilots, to tow and/or assist Vessels in all situations, and also to
deviate for the purpose of saving life and/or property.
28
29
30
31
9. Cancelling Clause
(a) Should the Vessel not be ready to load (whether in berth or not) on the
cancelling date indicated in Box 21, the Charterers shall have the option of
cancelling this Charter Party.
(b) Should the Owners anticipate that, despite the exercise of due diligence,
the Vessel will not be ready to load by the cancelling date, they shall notify the
Charterers thereof without delay stating the expected date of the Vessel's
readiness to load and asking whether the Charterers will exercise their option
of cancelling the Charter Party, or agree to a new cancelling date.
Such option must be declared by the Charterers within 48 running hours after
the receipt of the Owners' notice. If the Charterers do not exercise their option
of cancelling, then this Charter Party shall be deemed to be amended such that
the seventh day after the new readiness date stated in the Owners' notification
to the Charterers shall be the new cancelling date.
The provisions of sub-clause (b) of this Clause shall operate only once, and in
case of the Vessel's further delay, the Charterers shall have the option of
cancelling the Charter Party as per sub-clause (a) of this Clause.
137
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153
vi
Standard Coal and Ore Charterparty COAL - OREVOY
1. Vessel
(a) The Owners shall exercise due diligence:
(i) before and at the beginning of the loaded voyage
to make the Vessel seaworthy and in every way
fit for the voyage and for the trade for which the
Vessel is employed;
(ii) throughout the currency of this Charter Party to
ensure that the Vessel and her Master and crew
comply with all safety, health and other applicable
laws and regulations of the Vessel’s flag State and
of the places where she trades necessary to secure
the safe and unhindered loading of the cargo,
performance of the voyage and discharging of the
cargo.
(b) The Vessel shall be:
(i) classed as stated in Box 7 and the Owners
warrant that this class shall be maintained
throughout the currency of this Charter Party;
(ii) fully insured in respect of loss of or damage to
the cargo by a Protection and Indemnity Club or
liability underwriter and the Owners shall provide,
on request, evidence of such insurance;
(iii) insured for Hull and Machinery and basic War
Risks purposes;
(iv) suitable for mechanical loading of the cargo and
capable of receiving the cargo at the rate (if any)
specified in Box 6 and be suitable for grab
discharge, failing which Clause (c) (iii) shall apply
and the Owners shall reimburse the Charterers
any actual extra discharge costs;
(v) equipped to meet the technical requirements if
and as specified in Box 7.
1
2
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4
5
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29
30
31
32
2. First Layday, Present Position and Expected Load
Readiness
(a) Laydays shall not commence before 00.00 hours
on the date stated in Box 9. However, notice of
readiness may be given before that date and notice
time, if provided for in Box 17, shall run forthwith.
(b) Present position of Vessel as per Box 8.
Commitments prior to commencement of this Charter
are as per Box 8. Expected load readiness as per
Box 10.
33
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37
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41
42
3. Cancelling
(a) The Charterers shall have the option of cancelling
the Charter Party if the Vessel has not tendered notice
of readiness to load on or before 23.59 hours on the
cancelling date stated in Box 11.
(b) Should the Owners anticipate that, despite the
exercise of due diligence, the Vessel will not be ready
to load by the cancelling date, they shall notify the
Charterers thereof without delay stating the expected
date of the Vessel’s readiness to load and asking
whether the Charterers will exercise their option of
cancelling the Charter Party, or agree to a new
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vii
cancelling date. The Charterers must declare such
option within 2 working days as applied at the
Charterers’ place of business after the receipt of the
Owners’ notice. If the Charterers do not exercise their
option of cancelling, then this Charter Party shall be
deemed to be amended such that the seventh day
after the new readiness date stated in the Owners’
notification to the Charterers shall be the new
cancelling date. The provisions of sub-clause (b) shall
operate only once, and in case of the Vessel’s further
delay, the Charterers shall have the option of cancelling
the Charter Party if the Vessel has not tendered notice
of readiness to load on or before 23.59 hours on the
new cancelling date.
(c) The Charterers shall in any event declare whether
they exercise any option of cancelling under this Clause
no later than the time of the Vessel’s readiness to load.
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4. Subletting, Assigning
The Charterers shall have the liberty of subletting or
assigning this Charter Party to any individual or
company, but the Charterers shall always remain
responsible for the due fulfilment of all the terms and
conditions of this Charter Party and shall warrant that
any such sublet or assignment to another party will
not result in the Vessel being restricted in her future
trading.
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5. Substitution
The Owners shall have liberty to substitute a Vessel,
provided that such substitute Vessel’s main particulars
and position shall be subject to the Charterers’ prior
approval, which is not to be unreasonably withheld,
but the Owners under this Charter Party shall remain
responsible to the Charterers for the due fulfilment of
this Charter Party. This Clause shall not apply if “No”
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inserted in Box 12.
8. Port of Loading, Voyage, Port of Discharge
(a After completion of prior commitments as may
be stated in Box 8, the Vessel shall proceed to the
loading port(s)/berth(s) as stated in Box 15.
(b) The Vessel shall carry the cargo with due
despatch to the port(s)/berth(s) of discharge stated in
Box 16. If the Charterers have the right to order the
Vessel to discharge at one or more ports out of several
ports named or within a specific range, the Charterers
shall declare the actual port(s) of discharge to be
inserted in the Bills of Lading prior to the arrival of the
Vessel at the first port of loading.
(c) Unless the loading/discharging port(s)/berth(s) are
specifically mentioned herein, the Charterers warrant
the safety of port(s)/ berth(s) nominated and that the
Vessel will be loaded and discharged always afloat.
(d) The Vessel shall be left in seaworthy trim for
shifting between berths and ports.
(e) Unless otherwise agreed, loading and/or discharging
at two or more ports shall be effected in
geographical rotation.
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20. Liberty
The Vessel shall have liberty to sail with or without
pilots, to tow or go to the assistance of vessels in
distress, to call at any port or place for oil fuel supplies,
and to deviate for the purpose of saving life or property,
or for any other reasonable purpose whatsoever.
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Standard Grain Voyage Charter Party GRAINCON
Date and place ........................................................................................................................................
It is this day mutually agreed, between ................................................................................................................................
................................................................................................................................ Owners* / Disponent Owners* of the m.v.
.............................................................................................................. Self / Non-Self Trimming Bulk Carrier* / Tween
Decker*,
Call Sign ................................................., Built .......................................... at .............................................................. of
.................................. metric tons deadweight all told, or thereabouts, and with a grain cubic capacity available for cargo of
........................ cubic metres (including ..................... cubic metres in self-bleeding wing spaces) classed .............................
in ...................................................... now .....................................................................................................................................
.............................................................................................................................................................................................
(insert Vessel’s itinerary) and ...............................................................................................................................................
of ................................................................................. Charterers.
*Delete as appropriate
1. Loading Port(s)
That the said Vessel, being tight, staunch, strong and in every way fit for the voyage, shall with all due despatch proceed to
the port(s) of ................................................................................................................................................................. or
alternatively safe port(s) within the range ...................................................................................................... and there load
at .................................................................... safe loading berth(s) and/or safe anchorage(s) in the Charterers’ option,
always afloat, a full and complete cargo*/part cargo*/quantity* of ................................................... (commodity) in bulk of
................................... metric tons ............................. percent more or less, quantity at the Owners’ option.
*Delete as appropriate.
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2. Notice and Loading Port Orders
The Master or the Owners shall give the Charterers or their Agents in writing at .............................................................
..................................................................................................................................................................(contact address)
15 and 7 days notice of the Vessel’s expected readiness to load date, and approximate quantity of cargo required with
the 15 days notice, such quantity to be based on a cargo of Heavy Grain, unless the cargo composition has been
declared or indicated.
The Charterers are to be kept continuously advised by telex/fax of any alteration in the Vessel’s readiness to load date.
Master to apply to the contact address for first or sole loading port orders 6 days before Vessel’s expected readiness to load
date but not sooner than 6 days before the laydays in Clause 4 and Charterers or their Agents are to give orders for first or sole
loading port within three days of receipt of Master’s application. If the Charterers fail to give such first or sole loading port
orders within said three days then any time lost and/or additional bunkers used shall be for the Charterers’ account. Orders for
the second or subsequent port of loading if used to be given to the Master not later than upon the Vessel’s arrival at the first
loading port, unless already in the port of loading, in which case to be given to the Master not later than upon completion of
her previous employment or works. Master to give Charterers or their Agents 72 and 24 hours notice in writing of Vessel’s
estimated time of arrival at the first or sole loading port together with the Vessel’s estimated date of readiness to load.
In all instances the Vessel’s expected date of readiness to load is based on all going well, unforeseen circumstances
always excepted.
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3. Vessel Inspection
The Vessel shall pass the inspections of the relevant Port, State or National Authority and/or Grain Inspection Bureau at the
first or sole port or place of loading, certifying the Vessel’s readiness in all compartments to be loaded with the cargo covered
by this Charter Party. If the Vessel completes loading at a port in a different country than the first loading port, she shall pass
the inspections of such subsequent national and/or regulatory bodies as may be required. The cost of such inspections shall
be borne by the Owners and should the Vessel fail to pass inspections, the time from such failure until the Vessel has been
passed shall not count as laytime or time on demurrage. Unless the conditions of Clause 18(b) apply the Master’s notice of
readiness at the first or sole loading port, shall be accompanied by the certificates issued in accordance with this Clause.
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5. Destination
On being so loaded, the Vessel shall proceed with all due despatch to the following port(s)
.........................................................
.................................................................................as ordered by the Charterers, and deliver the cargo, according to Bills
of Lading at ........................................................................................................................ safe discharging berth(s) and/or
anchorage(s) in Charterers’ option, the Vessel being always afloat on having been paid freight as per Clauses 8 (Freight)
and 9 (Freight Payment).
Discharging Port Orders
The Master shall apply in writing to .....................................................................................................................for first or
sole discharging port orders 96 hours before the Vessel is due off/at ........................................................................................
and they are to give first or sole discharging port orders in writing within 48 hours of receipt of the Master’s application
unless given earlier. If such first or sole discharging port orders are not given within said 48 hours then any time lost and/
or additional bunkers used shall be for the Charterers’ account.
The Charterers or their Agents shall give the Master/Owners orders for second and/or subsequent port(s) of discharge not
later than the Vessel’s arrival at first port.
The Master/Owners shall give the Charterers or their Agents 48 and 24 hours notice in writing of the Vessel’s estimated
time of arrival at first or sole discharging port. The Charterers or their Agents are to be kept continuously advised of any
alterations in such estimated time of arrival.
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6. Rotation of Ports
Rotation of loading ports is to be in Owners’*/Charterers’* option.
Rotation of discharging ports is to be in Owners’*/Charterers’* option, but if more than two (2) ports of discharge are used
rotation is to be geographic ...................................... to .....................................
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31. P&I Bunker Clause
The Vessel shall have the liberty as part of the contract voyage to proceed to any port or ports at which bunker oil is
available for the purpose of bunkering at any stage of the voyage whatsoever and whether such ports are on or off the
direct and/or customary route or routes between any of the ports of loading or discharge named in this Charter Party and
may there take oil bunkers in any quantity in the discretion of the Owners even to the full capacity of bunker tanks and deep
tanks and any other compartment in which oil can be carried whether such amount is or is not required for the chartered
voyage.
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32. Deviation
Any deviation in saving or attempting to save life or property at sea or any reasonable deviation shall not be deemed an
infringement or breach of this Charter Party and the Owners shall not be liable for any loss or damage resulting therefrom.
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STANDARD CONTRACT FOR HEAVY CARGOES - HEAVYCON
2. Voyage
2.1. It is agreed between the Owners mentioned in Box 2 and the Charterers
mentioned in Box 3 that, subject to the terms and conditions of this Contract,
the cargo described in Box 5 shall be transported by the Owners from the
loading port(s) mentioned in Box 6, or so near thereunto as she may safely
get and lie always safe and afloat, to the discharging port(s) mentioned in
Box 7, or so near thereunto as she may safely get and lie always safe and
afloat, by means of the Vessel named and described in Box 4 or in an appendix.
2.2. At the commencement of the voyage the Owners shall exercise due diligence in making the Vessel seaworthy. The Owners shall perform the voyage with due despatch unless otherwise agreed.
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3. Deviation/Delays/Part Cargo
3.1. The Vessel has the liberty to sail without pilots, to tow and/or assist vessels in all situations, to deviate for the purpose of saving life, to replenish
bunkers and/or to deviate for the purpose of safety of the cargo, crew, Vessel and for any other reasonable purpose.
3.2. Without prejudice to the provisions of Clause 25, should the Master de-
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cide, for the purpose of the safety of the cargo, to deviate from the normal
route which is stipulated in Box 7, the Charterers shall pay for all time lost as
a consequence of the deviation at the demurrage rate stipulated in Box 18.
The time lost shall include all time used until the Vessel reaches the same or
equidistant position to that where the deviation commenced and the Charterers shall also pay all additional expenses incurred by such deviation including bunkers, port charges, pilotage, tug boats, agency fees and any
other expenses whatsoever incurred.
3.3. If the Vessel for reasons beyond the Owners' control is being delayed at
loading port(s) or place(s) and/or discharging port(s) or place(s), including
obtaining free pratique, customs, port clearance or other formalities, such
delays shall be paid for by the Charterers at the demurrage rate stipulated in
Box 18.
3.4. Unless the cargo is described as a full and complete cargo in Box 5, the
Owners shall have the liberty of restowing the cargo and of loading and of
discharging other part cargo(es) for the account of others than the Charterers from places enroute or not enroute to places enroute or not enroute.
The rotation of loading and discharging places shall be at the Owners' option.
When the Owners exercise such option(s) this shall in no way constitute a
deviation, notwithstanding anything else contained in this Contract.
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A.1.2 Haftungsbeschränkungen
2. Owners' Responsibility Clause
The Owners are to be responsible for loss of or damage to the goods or for
delay in delivery of the goods only in case the loss, damage or delay has been
caused by personal want of due diligence on the part of the Owners or their
Manager to make the Vessel in all respects seaworthy and to secure that she is
properly manned, equipped and supplied, or by the personal act or default of
the Owners or their Manager.
And the Owners are not responsible for loss, damage or delay arising from any
other cause whatsoever, even from the neglect or default of the Master or crew
or some other person employed by the Owners on board or ashore for whose
acts they would, but for this Clause, be responsible, or from unseaworthiness of
the Vessel on loading or commencement of the voyage or at any time
whatsoever.
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24. Force Majeure
Save to the extent otherwise in this Charter Party
expressly provided, neither party shall be responsible
for any loss or damage or delay or failure in
performance hereunder resulting from Act of God, war,
terrorism, civil commotion, quarantine, strikes,
lockouts, arrest or restraint of princes, rulers and
peoples or any other event whatsoever which cannot
be avoided or guarded against.
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35. Mutual Exceptions
Save to the extent otherwise in this Charter Party expressly provided, neither party shall be responsible for any loss or
damage or delay or failure in performance hereunder resulting from Act of God, war, civil commotion, quarantine, arrest or
restraint of princes, rulers and peoples or any other events whatsoever which cannot be avoided or guarded against.
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28. Limitation of Liability
Any provisions of this Contract to the contrary notwithstanding, the Owners
shall have the benefit of all limitations of, and exemptions from, liability accorded to the Owners or chartered Owners of vessels by any applicable
statute or rule of law for the time being in force, and the same benefits to apply regardless of the form of signatures given to this Contract.
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A.1.3 Regelung der Frachtzahlungsmodalitäten
4. Payment of Freight
(a) The freight at the rate stated in Box 13 shall be paid in cash calculated on the
intaken quantity of cargo.
(b) Prepaid. If according to Box 13 freight is to be paid on shipment, it shall be
deemed earned and non-returnable, Vessel and/or cargo lost or not lost.
Neither the Owners nor their agents shall be required to sign or endorse bills of
lading showing freight prepaid unless the freight due to the Owners has
actually been paid.
(c) On delivery. If according to Box 13 freight, or part thereof, is payable at
destination it shall not be deemed earned until the cargo is thus delivered.
Notwithstanding the provisions under (a), if freight or part thereof is payable on
delivery of the cargo the Charterers shall have the option of paying the freight
on delivered weight/quantity provided such option is declared before breaking
bulk and the weight/quantity can be ascertained by official weighing machine,
joint draft survey or tally.
Cash for Vessel's ordinary disbursements at the port of loading to be advanced
by the Charterers, if required, at highest current rate of exchange, subject to
two (2) per cent to cover insurance and other expenses.
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8. Lien Clause
The Owners shall have a lien on the cargo and on all sub-freights payable in
respect of the cargo, for freight, deadfreight, demurrage, claims for damages
and for all other amounts due under this Charter Party including costs of
recovering same.
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15. Freight
The freight at the rate stated in Box 27 shall be
calculated on intaken quantity.
(a) Prepaid. - If according to Boxes 27 or 28 freight
is to be paid on shipment, it shall be deemed earned
and non-returnable Vessel and/or cargo lost or not lost.
Bills of Lading showing “Freight prepaid” or the like
shall not be released until the freight has been duly
paid.
(b) After shipment. - If according to Box 28 freight
shall be payable within a number of days after
shipment, the freight shall be deemed earned as per
sub-clause (a). In such case Bills of Lading shall not
be endorsed “Freigh(f) t prepaid” or the like, unless
the freight has been paid.
(c) Partly on Delivery. - If according to Boxes 27 or
28 a percentage of the freight shall be payable as per
sub-clauses (a) or (b) the balance shall be paid as per
sub-clause (c). However, in such case the total freight
shall be deemed earned as per sub-clause (a) and the
Charterers shall not have the option referred to in subclause
(d)(i).
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(d) On Delivery. - If according to Boxes 27 or 28
freight is payable at destination or on right and true
delivery of the cargo, it shall not be deemed earned
until the cargo is thus delivered.
(i) On Delivered Weight. - When the freight is payable
on delivery of cargo the Charterers shall have the
option of paying freight on delivered weight,
provided such option be declared in writing before
breaking bulk and the weight be ascertained by
official weighing machine, otherwise by joint
draught survey. The Charterers shall pay all costs
incurred in connection with weighing or draught
survey. The Owners shall be at liberty to appoint
check clerks at their own expense.
(e) Deductions. - The freight shall be paid in cash
without discount in the manner described in Box 28.
The Charterers shall only be entitled to deduct from
the freight undisputed despatch money and extra
insurance, provided properly documented, as per
Clause 13(d).
(f) Deadfreight. - If the Charterers fail to supply a
cargo as specified in Box 13, deadfreight shall be
payable but the Charterers shall not be bound to supply
cargo in excess of any quantity stated by the Owners
as the Vessel’s capacity made available to the
Charterers. The laytime shall be calculated on that
quantity. The Owners/Master shall be entitled to clause
Bills of Lading for any deadfreight due. If the Shippers/
Suppliers state in writing that no more cargo will be
shipped, the Owners shall not need to have any such
statement confirmed by the Charterers.
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19. Lien
(a) The Owners shall have a lien on the cargo for
freight, deadfreight, demurrage and general average
contribution due to them under this Charter Party.
(b) The Charterers shall remain responsible for
deadfreight and demurrage, incurred at port of loading
and for freight and demurrage incurred at port of
discharge.
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8. Freight
Freight shall be paid in US Dollars per ton of 1,000 Kilos.
Charterers shall bear all bank charges incurred in paying freight to the account stated in Clause 9.
The freight rate shall be USD ...........................
Charterers have the option of ordering the Vessel to load at ...............................................................................................
in which case the freight rate shall be USD ............................
Charterers have the option of ordering the Vessel to discharge at ................................................................................................
in which case the freight rate shall be USD ..........................
If more than one port of loading and/or discharging is used, the freight rate shall be increased by USD ....................... for
each additional loading and/or discharging port on the entire cargo.
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9. Freight Payment
Freight shall be deemed earned as cargo is loaded on board, without discount and non-returnable, Vessel and/or cargo
lost or not lost.
*(a) Freight shall be fully paid on release of signed Bills of Lading marked “freight payable as per Charter Party” at
.................................................................................................................................................................................. (state place)
to the bank account .......................................................................................................................................................................
.................................................................................. (state bank account details) on Bill of Lading weight.
If required by the Charterers, the Owners undertake to endorse Bills of Lading “freight paid” immediately upon receipt of
advice from the Owners’ bank that freight has been paid.
Once the Bills of Lading have been signed, and the Charterers call for release of Original Bills of Lading against receipt of
freight, it will be incumbent upon the Owners or their Agents to comply immediately with such call for release during office
hours, Mondays to Fridays inclusive.
*(b) ........................ per cent. of freight shall be paid on Bills of Lading weight within ..................... banking days on release
of Bills of Lading marked “freight payable as per Charter Party” at ................................................................................................
....................................................... (state place) to the bank account ..................................................................................
............................................................................................................................................... (state bank account details).
Balance of freight is to be paid upon right and true delivery of the cargo after receipt by Charterers of copies of relevant
Statements of Fact and Notices of Readiness along with settlement of demurrage/despatch accounts at loading/discharging
ports or within 30 days after completion of discharging, whichever is earlier.
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33. Lien and Cesser
The Owners shall have a lien on the cargo and on all sub-freights payable in respect of the cargo for freight, deadfreight,
demurrage, general average contributions and for all other amounts due under this Charter Party including costs of recovering
same.
The Charterers’ liability under this Charter Party is to cease on cargo being shipped except for payment of freight, deadfreight,
and demurrage, and except for all other matters provided for in this Charter Party where the Charterers’ responsibility is
specified.
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11. Freight
The freight stipulated in Box 15 shall be paid in instalments as follows: 10%
upon signing of this Contract and the balance shall be fully prepaid upon
completion of loading against surrender of the Cargo Receipt or Bills of Lading whichever the case may be. The freight shall be considered earned
upon completion of loading and shall be non-returnable whether the Vessel
and/or cargo is lost or not lost and whether lost due to perils of the sea or
howsoever. The freight instalments shall be paid discountless and be telegraphically remitted in the currency and paid into the Owners' bank account stipulated in Box 16.
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13. Mobilisation/Demobilisation
13.1. Mobilisation
If agreed upon in Box 19 the Charterers shall pay the lump sum stipulated
therein in respect of mobilisation, which amount shall be earned and nonreturnable upon the Vessel's arrival in the loading port.
13.2. Demobilisation
If agreed upon in Box 20 the Charterers shall pay the lump sum stipulated
therein in respect of demobilisation, which amount shall be earned and
non-returnable upon the Vessel's arrival in the discharging port.
13.3. The mobilisation and demobilisation amounts shall be payable
against the Owners' invoice.
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14. Canal Transit
14.1. If the transportation is scheduled to pass through a canal according to
Box 7, the Charterers are granted free time for any such transit, and such
free time shall count against the number of hours stipulated in Box 17. If the
transportation is delayed beyond the free time stipulated therein, the Charterers shall pay for such extra transit time at the rate of demurrage stipulated in Box 18 and shall, in addition, pay for all other documented extra expenses thereby incurred. Canal transit time is defined as from arrival at pilot station or customary waiting place or anchorage, whichever is the earlier, and until dropping last outbound pilot when leaving for the open sea.
14.2. The freight rate stipulated in Box 15 is based upon the Owners paying
canal tolls limited to the amount stipulated in Box 21. Any increase in the canal tolls and/or any additional expenses imposed on the transportation for
the canal transit actually paid by the Owners shall be reimbursed by the
Charterers to the Owners upon presentation of the Owners' invoice.
14.3. Should the transit of a canal be made impossible for reasons beyond
the Owners' control, the Charterers shall pay for all extra time by which the
voyage is thereby prolonged at the rate of demurrage stipulated in Box 18.
The Charterers shall also pay all other expenses, including for bunkers, in
addition to those which would normally have been incurred had the Vessel
been standing-by in port less the amount of canal tolls being refunded to the
Owners for not having transitted the canal.
14.4. Notwithstanding the provisions of sub-clause 14.3. the Owners may, at
their sole discretion, instruct the Master to discharge the cargo at the nearest safe and reachable port or place and such discharge shall be deemed
due fulfilment of the Contract. All provisions of this Contract regarding
freight, discharge of the cargo, free time and demurrage as agreed for the
original discharging port shall also apply to the discharge at the substitute
port.
lity and capacity, provided such substitute vessel is approved by the Marine Surveyor. Nothing herein shall be construed as imposing on the Owners
an obligation to make such substitution.
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A.1.4 Liegezeitregelungen
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6. Laytime
* (a) Separate laytime for loading and discharging
The cargo shall be loaded within the number of running days/hours as
The cargo shall be discharged within the number of running days/hours as
* (b) Total laytime for loading and discharging
The cargo shall be loaded and discharged within the number of total running
days/hours as indicated in Box 16, weather permitting, Sundays and holidays
excepted, unless used, in which event time used shall count.
(c) Commencement of laytime (loading and discharging)
Laytime for loading and discharging shall commence at 13.00 hours, if notice of
readiness is given up to and including 12.00 hours, and at 06.00 hours next
working day if notice given during office hours after 12.00 hours. Notice of
readiness at loading port to be given to the Shippers named in Box 17 or if not
named, to the Charterers or their agents named in Box 18. Notice of readiness
at the discharging port to be given to the Receivers or, if not known, to the
Charterers or their agents named in Box 19.
If the loading/discharging berth is not available on the Vessel's arrival at or off
the port of loading/discharging, the Vessel shall be entitled to give notice of
readiness within ordinary office hours on arrival there, whether in free pratique
or not, whether customs cleared or not. Laytime or time on demurrage shall
then count as if she were in berth and in all respects ready for loading/
discharging provided that the Master warrants that she is in fact ready in all
respects. Time used in moving from the place of waiting to the loading/
discharging berth shall not count as laytime.
If, after inspection, the Vessel is found not to be ready in all respects to load/
discharge time lost after the discovery thereof until the Vessel is again ready to
load/discharge shall not count as laytime.
Time used before commencement of laytime shall count.
*Indicate alternative (a) or (b) as agreed, in Box 16.
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7. Demurrage
Demurrage at the loading and discharging port is payable by the Charterers at
the rate stated in Box 20 in the manner stated in Box 20 per day or pro rata for
any part of a day. Demurrage shall fall due day by day and shall be payable
upon receipt of the Owners' invoice.
In the event the demurrage is not paid in accordance with the above, the
Owners shall give the Charterers 96 running hours written notice to rectify the
failure. If the demurrage is not paid at the expiration of this time limit and if the
vessel is in or at the loading port, the Owners are entitled at any time to
terminate the Charter Party and claim damages for any losses caused thereby.
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2. First Layday, Present Position and Expected Load
Readiness
(a) Laydays shall not commence before 00.00 hours
on the date stated in Box 9. However, notice of
readiness may be given before that date and notice
time, if provided for in Box 17, shall run forthwith.
(b) Present position of Vessel as per Box 8.
Commitments prior to commencement of this Charter
are as per Box 8. Expected load readiness as per
Box 10.
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7. Advance Notices
The Owners or the Master shall give notices of
expected readiness to load/discharge as specified in
Box 14 to the parties named therein and shall keep
those parties advised of any alteration in expected load/
discharge readiness.
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9. Notices of Readiness, Laytime,
Demurrage/Des-patch Money
(a) Notice of Readiness
(i) At each port of loading and discharging notice of
readiness shall be given to the Charterers or their
Agents when the Vessel is in all respects ready
to load/discharge at the loading/discharging berth.
If the Vessel is a combination carrier, and has
carried liquid cargo on its previous voyage, the
Vessel shall possess a valid gas free certificate
on tendering notice of readiness.
(ii) If a loading/discharging berth is not designated or
if such designated berth is not available upon the
Vessel’s arrival at or off the port, notice of readiness
may be given upon arrival at the waiting place at
or off the port. However, if at the time the loading/
discharging berth becomes available, the Vessel
is prevented from proceeding to the berth due to
her inefficiency, weather, tidal conditions, strikes
of tugs or pilots or mandatory regulations applicable
to the Vessel, time shall not count from that time
until such hindrance(s) has (have) ceased.
(iii) Notice of readiness may be given on any day at
any time.
(b) Laytime
(i) The laytime shall commence when notice of
readiness has been given and after expiration of
notice time, if any, provided for in Box 17. Should
the Vessel arrive at the (first) loading port and be
ready to load before the date stated in Box 9, the
Charterers shall have the right to start loading.
The Charterers shall also have the right to load/
discharge before the expiration of notice time. In
either event, during such periods only time
actually used shall count as laytime or as time on
demurrage.
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(ii) The notice time, if any, shall only apply at first or
sole loading and discharging port, respectively.
(iii) If total laytime for loading and discharging has
been agreed in Box 18 notice time, if any, at port
of discharge shall be applied unless the Vessel is
already on demurrage.
*) (iv) Separate laytime.- The cargo shall be loaded within
the number of hours/days of 24 consecutive hours
or at the average loading rate per day of 24
consecutive hours as stated in Box 18a). The cargo
shall be discharged within the number of hours/
days of 24 consecutive hours or at the average
discharging rate per day of 24 consecutive hours
as stated in Box 18b).
*) (v) Total laytime. -The cargo shall be loaded and
discharged within the number of hours/days of
24 consecutive hours stated in Box 18c).
(vi) In the case of loading and/or discharging at more
than one berth, laytime shall run continuously as
if loading/discharging had been effected at one
berth only but without prejudice to sub-clause (c).
(vii) Notwithstanding any other terms of this Charter
Party, in any event laytime will start counting at
the latest upon commencement of loading or
discharging of the cargo from the Vessel.
*) Indicate alternative agreed in Box 18.
(c) Suspension of Laytime
(i) Unless the Vessel is on demurrage, laytime shall
not count (1) during periods excepted as per
Boxes 19 and 20, unless used, in which case only
time actually used shall count; (2) for the duration
of bad weather or sea conditions which actually
prevent the Vessel’s loading, discharging or the
shifting between loading/discharging berths of the
Vessel; (3) if so provided for in Clause 16.
(ii) Time shall not count as laytime or as time on
demurrage whilst Vessel actually moving from
waiting place whether at or off the port or from a
lightening place off the port, until the Vessel is
securely moored at the designated loading/
discharging berth.
(iii) Time lost due to inefficiency or any other cause
attributable to the Vessel, her Master, her crew
or the Owners shall not count as notice time or
as laytime or as time on demurrage to the extent
that loading or discharging or the matters covered
by sub-clause (d)(i) are thereby affected.
(iv) If pursuant to Clause 10 (m) the Vessel has to
vacate the loading/ discharging berth, notice time
or laytime or time on demurrage shall not count
from that time until she be in all respects ready
to load/discharge and notification has been given
to the Charterers accordingly.
(v) If due to the matters referred to in sub-clauses
(c)(iii) or (c)(iv), the Vessel loses her turn, such
time shall count again only as from 24 hours after
notification of the Vessel’s new readiness has
been given to the Charterers or when loading/
discharging resumes whichever may be the
sooner.
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(d) Termination of Laytime
(i) Laytime/Demurrage shall stop counting on
completion of: (a) loading/discharging at the
relevant port, (b) cargo documentation and/or
draft survey for determination of cargo weight,
(c) repairs to stevedore damage under Clause
12(b), whichever may be the later.
(ii) If required, the Vessel shall leave the berth as soon
as possible within her control on completion of
loading/discharging, failing which the Charterers
shall be entitled to proved damages. However, if
the Vessel then has to wait for reasons (b) and/or
(c) as per sub-clause (d)(i), there must be a place
available at which she can safely wait, and any
extra expenses shall be for the Charterers’
account.
(e) Demurrage/Despatch Money
(i) Demurrage accrued under this Charter Party shall
be considered as constituting liquidated damages
for exceeding the laytime provided for herein.
However, if the Vessel has been on demurrage
for 15 days or more and no cargo has been loaded,
the Owners shall have the option of cancelling this
Charter Party. No claim which the Owners may
otherwise have against the Charterers shall be
prejudiced by the Owners exercising their option
of cancelling.
(ii) Demurrage shall be due and payable by the
Charterers day by day at the rate specified in
Boxes 21 and 22 and in the manner provided for
in Box 28.
(iii) Despatch money, if agreed upon in Box 23, shall
be paid promptly by the Owners to the Charterers
at half the demurrage rate or as otherwise agreed
upon in Box 23 for laytime saved in loading and/
or discharging.
28. Notices
(a) All notices given by either party or their agents
to the other party or their agents in accordance with
the provisions of this Charter Party shall be in writing.
(b) For the purposes of this Charter Party, “in writing”
shall mean any method of legible communication. A
notice may be given by any effective means including,
but not limited to, cable, telex, fax, e-mail, registered
or recorded mail, or by personal service.
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41. Notices
(a) All notices given by either party or their agents to the other party or their agents in accordance with the provisions of this
Charter Party shall be in writing.
(b) For the purposes of this Charter Party, “in writing” shall mean any method of legible communication. A notice may be
given by any effective means including, but not limited to, cable, telex, fax, e-mail, registered or recorded mail, or by
personal service.
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4. Laydays/Cancelling
(a) Laydays for loading shall not commence before .............................. (time) on ........................................................(date).
(b) Should the Vessel’s notice of readiness not be validly tendered as per Clause 18 (Time Counting) before 1600 on
................................................................. (date) the Charterers have the option of cancelling this Charter Party any time
thereafter, but not later than one hour after the tender of notice of readiness as per Clause 18 (Time Counting).
*(c) If, prior to tendering notice of readiness, the Vessel’s cancelling date has already passed or the Vessel is ready to begin
her voyage to the loading port (whichever first occurs) and in the ordinary course of events would be unable to tender
notice before the cancelling date, the Owners having given a revised date of expected readiness to load, may require the
Charterers to declare whether they elect to cancel the Charter Party and the Charterers shall be given up to 48 running
hours to make this declaration. Should the Charterers elect not to cancel, the cancelling date shall be extended by three
running days, Sundays and holidays excluded, from the Vessel’s revised date of expected readiness to load. This provision
shall be without prejudice to any claim the Charterers may have as to the Owners’ possible misrepresentations of the
expected date of readiness to load and/or laydays/cancelling dates contained herein.
*Sub-clause 4(c) is optional and shall not apply unless agreed to by the parties and so indicated by marking the following
box
18. Time Counting
(a) Notice of Readiness
Notification of the Vessel’s readiness to load and discharge at the first or sole loading and discharging port shall be
tendered in writing at the office of Charterers or their Agents between 0900 and 1700 on all days except Sundays (or the
local equivalent) and holidays, and between 0900 and 1200 on Saturdays (or the local equivalent). Such notice of readiness
shall be tendered when the Vessel is in the loading or discharging berth, if vacant, failing which from a lay-by berth or
customary anchorage or waiting place within limits of the port, or otherwise as provided in Clause 18 (b) hereunder.
(b) Waiting for Berth Outside Port Limits
If the Vessel is prevented from entering the limits of the loading/discharging port(s) because the first or sole loading/
discharging berth or a lay-by berth or anchorage or waiting place is not available within the port limits, or as a result of
waiting for the Charterers’ orders, or pursuant to the orders of the Charterers or any competent official body or authority,
and the Master warrants that the Vessel is physically ready in all respects to load or discharge, he may tender Vessel’s
notice of readiness in writing from the customary anchorage or waiting place outside the limits of the port, whether in free
pratique or not, whether customs cleared or not. If after entering the limits of the loading port, the Vessel fails to pass
inspections as per Clause 3 any time so lost shall not count as laytime or time on demurrage from the time the Vessel fails
inspections until she is passed.
(c) Commencement of Laytime
Following receipt of notice of readiness laytime will commence at 0800 on the next day not excepted from laytime. Time
actually used before commencement of laytime shall count.
Regardless of whether a valid notice of readiness has been tendered laytime or time on demurrage shall begin at 0800 on
the next day not excepted from laytime following the commencement of loading or discharging of the cargo.
(d) Subsequent Ports
At second or subsequent port(s) of loading and/or discharging, laytime or time on demurrage shall resume counting from
the Vessel’s arrival within the limits of the port or as provided in Clause 18 (b) if applicable.
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19. Laytime
*(a) Total laytime for loading and discharging
The Vessel shall be loaded and discharged within ................ working days of twenty-four (24) consecutive hours each,
weather permitting, Sundays (or the local equivalent) and holidays excepted, unless used, in which event time used shall
count.
*(b) Separate laytime for loading and discharging
(i) The Vessel shall be loaded at the average rate of .................. metric tons per day*/within ................ working days of
twenty-four (24) consecutive hours each*, weather permitting, Sundays (or the local equivalent) and holidays excepted,
(ii) The Vessel shall be discharged at the average rate of .......................... metric tons per working day of twenty-four (24)
consecutive hours, calculated on the basis of the Bill of Lading weight, weather permitting, Sundays (or the local
equivalent) and holidays excepted, unless used, in which event time used shall count.
(c) Notwithstanding any custom of the port to the contrary, Saturdays (or the local equivalent) shall not count as laytime at
loading and discharging port or ports where stevedoring labour and/or grain handling facilities are unavailable on Saturdays
(or the local equivalent) or available only at overtime and/or premium rates.
In ports where only part of Saturdays (or the local equivalent) is affected by such conditions, as described above, laytime
shall count until the expiration of the last straight time period. Where six or more hours of work are performed at normal
rates, Saturday (or the local equivalent) shall count as a full layday.
(d) In the event that the Vessel is waiting for a loading or discharging berth, no time is to be deducted during such period
for reasons of weather unless the vessel occupying the loading or discharging berth in question is actually prevented from
working due to weather conditions in which case time so lost is not to count.
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20. Demurrage/Despatch
On expiry of laytime, demurrage at loading and/or discharging ports is to be paid at the rate of ............................... per day
or pro rata for part of a day and shall be paid by the Charterers. Despatch shall be paid by the Owners at half the
demurrage rate for all laytime saved at loading and/or discharging ports.
Any time lost for which the Owners are not responsible, shall count as laytime, until same has expired, thereafter as time
on demurrage.
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21. Shifting
(a) Shifting expenses and time
(i) The cost of shifting between loading berths and the cost of shifting between discharging berths and/or anchorages,
including bunker fuel used, shall be for the Owners’*/Charterers’* account. Laytime or time on demurrage used in
shifting shall count.
(ii) If the Vessel is required to shift from one loading or discharging berth and/or anchorage to a lay-by berth or anchorage
due to subsequent loading or discharging berth(s) not being available, all such shifting expenses, as defined above
shall be for the Owners’*/Charterers’* account. Laytime or time on demurrage used in shifting shall count.
(iii) If the Vessel shifts from the anchorage or waiting place outside the port limits either directly to the first loading or
discharging berth and/or anchorage or to a lay-by berth or anchorage within the port limits, the cost of that shifting
shall be for the Owners’ account and time so used shall not count even if the Vessel is on demurrage.
(iv) The cost of shifting from lay-by berth or anchorage within the port limits to first loading or first discharging berth and/
or anchorage shall be for the Owners’ account, and time so used shall count as laytime or time on demurrage.
(v) Warping, if required, to facilitate loading and discharging operations shall be performed by crew, provided shore
labour permits, at the Owners’ expense, otherwise shore labour to be used at the Charterers’ expense. Laytime or
time on demurrage used in warping shall count, but not to be considered as shifting.
(b) Shifting in and out of the same berth
Unless required by the Owners, should the Vessel be ordered to shift out of the loading berth and/or anchorage or the
discharging berth and/or anchorage and back to the same berth, one berth shall be deemed to have been used. All
shifting expenses incurred shall be for the account of the Charterers and time used in shifting shall count as laytime or
time on demurrage. In the event such shifting was caused by any act, neglect, default or omission on the part of the Vessel
or her Owners the shifting expenses shall be for the Owners’ account. Time used shall not count as laytime but it shall count
as time on demurrage.
(c) Overtime expenses for the Vessel’s officers and crew shall always be for the Owners’ account.
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26. Certificates
The Vessel shall have valid certificates evidencing compliance with all safety-, health-, environmental- and other statutory
rules, regulations and internationally recognised requirements as are necessary to ensure safe and unhindered loading,
performance of the voyage and discharge of the cargo.
Any time lost on account of the Vessel’s non-compliance with Government and/or State regulations shall not count as
laytime or time on demurrage.
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20. Termination
20.1. Notwithstanding anything else provided herein, the Charterers shall
have the right to terminate this Contract prior to the Vessel's arrival at the
first loading port against payment of the applicable amount stipulated in Box
23 less any prepaid freight.
20.2. Furthermore, the Charterers shall have the right to terminate this Contract after the Vessel's arrival at the first loading port but not later than upon
commencement of loading against payment of the applicable amount stipulated in Box 23 plus compensation for all time spent at the first loading port
at the demurrage rate stipulated in Box 18 less any prepaid freight together
with the actual expenses incurred by the Owners in preparation for the loading.
20.3. If Box 23 is not filled in, this Clause shall not apply.
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8. Commencement of Loading/Cancelling Date
8.1. The date of commencement of the loading shall be at any time on or between the first layday stated in Box 10 and the cancelling date stated in Box
11, both dates inclusive, in the Owners' option. Should the Owners give notice of readiness prior to the first layday, the Charterers may, at their option,
accept such an earlier loading date and the time used shall count against
the free time as per Clause 12.
8.2. Should it clearly appear that the Vessel will not be ready to commence
the loading latest on the cancelling date the Owners shall immediately notify
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the Charterers hereof and state a new cancelling date as soon as they are in
a position to state with reasonable certainty such new cancelling date.
Within 72 running hours after receipt of the Owners' notice as aforesaid and
latest when the Vessel is ready for loading, whichever is the earlier, the
Charterers shall advise the Owners whether they elect to cancel this Contract, failing such advice the new cancelling date as notified by the Owners
shall apply.
8.3. Should the Charterers cancel the Contract according to sub-clause
8.2., any amount paid to the Owners in advance and not earned shall be returned to the Charterers by the Owners.
8.4. The Owners shall not be responsible for any loss or damages whatsoever incurred by the Charterers as a result of the Charterers cancelling this
Contract as per sub-clause 8.2. nor shall the Owners be responsible for any
loss or damages whatsoever suffered by the Charterers as a result of the failure of the Vessel to be ready for loading latest on the cancelling date
agreed in Box 11 in the case that a new cancelling date has been agreed.
8.5. Should the cargo for reasons beyond the Owners' control not be loaded
within 14 days from tendering of notice of readiness, the Owners shall have
the option to cancel this Contract.
If the Owners exercise their option to cancel the Contract in accordance
with this sub-clause, the Charterers shall pay to the Owners the applicable
termination fee according to the provisions of Clause 20 in addition to any
demurrage incurred.
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9. Notices
9.1. Advance Notices of Expected Loadreadiness
The Owners shall give notices as per Box 12 of the expected day of the Vessel's readiness to load 14 (fourteen) days, 7 (seven) days and 3 (three) days
in advance. Furthermore, the Owners shall give 24 (twenty-four) hours approximate notice of the expected hour of the Vessel's readiness to load.
9.2. Notice of Readiness
The Owners shall give notice of readiness by letter, cable, telex or telephone as per Box 12 advising when the Vessel is ready to commence loading at
the loading port and when the Vessel is ready to commence discharge at the
discharging port as per Box 13. All notices may be given at any time of the
day, Fridays, Saturdays, Sundays and holidays included and notwithstanding hindrances as referred to in Clause 3.3.
9.3. During the voyage the Owners shall give notice of expected time of arrival at discharging port(s) with intervals of the number of days stipulated in
Box 13.
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12. Free Time/Demurrage
12.1. The Charterers are allowed the free time stipulated in Box 17 in the
loading and discharging port(s) and for canal transit if applicable, Fridays,
Saturdays, Sundays and holidays included.
The free time at the loading port(s) shall start counting 6 running hours after
notice of readiness has been tendered, in accordance with Clause 9.2.,
whether in berth or not, unless loading has commenced earlier and shall
count until the cargo is in all respects fully seafastened on board the Vessel
and approved by the Marine Surveyor(s).
The free time at the discharging port(s) shall start counting 6 running hours
after notice of readiness has been tendered in accordance with Clause 9.2.,
whether in berth or not, unless discharge has commenced earlier and shall
count until the cargo is in all respects removed from the Vessel.
If the Owners are to load and discharge the cargo in accordance with Clauses 4.3. (a) or (c) and 4.6. (a) or (c) free time or time on demurrage shall not
count for time used for the actual loading and discharge operation in excess
of the fixed hours stipulated in Box 17 of Part 1, unless such time used in excess of the fixed time is due to reason beyond the Owners' control.
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12.2. Demurrage shall be payable for all time used in excess of the free time.
The demurrage rate for the Vessel is the amount stipulated in Box 18 calculated per day or pro rata for part of a day.
12.3. Free time shall not count and if the Vessel is on demurrage, demurrage shall not accrue for time lost by reason of strike or lockout of the Master,
officers or crew or by reason of breakdown of the Vessel or the Owners'
equipment.
12.4. The demurrage and other amounts which are calculated at the demurrage rate fall due and are payable by the Charterers immediately upon presentation of the Owners' invoice to the Owners' bank account stipulated in
Box 16.
Should more than 14 days of demurrage have accrued, the Owners are entitled to demurrage on account. The Owners may demand payment against
presentation of invoices covering the first 14 days and thereafter for every 7
days.
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A.1.5 Laden und Löschen der Ladung
5. Loading/Discharging
(a) Costs/Risks
The cargo shall be brought into the holds, loaded, stowed and/or trimmed,
tallied, lashed and/or secured and taken from the holds and discharged by the
Charterers, free of any risk, liability and expense whatsoever to the Owners.
The Charterers shall provide and lay all dunnage material as required for the
proper stowage and protection of the cargo on board, the Owners allowing the
use of all dunnage available on board. The Charterers shall be responsible for
and pay the cost of removing their dunnage after discharge of the cargo under
this Charter Party and time to count until dunnage has been removed.
(b) Cargo Handling Gear
Unless the Vessel is gearless or unless it has been agreed between the parties
that the Vessel's gear shall not be used and stated as such in Box 15, the
Owners shall throughout the duration of loading/discharging give free use of
the Vessel's cargo handling gear and of sufficient motive power to operate all
such cargo handling gear. All such equipment to be in good working order.
Unless caused by negligence of the stevedores, time lost by breakdown of the
Vessel's cargo handling gear or motive power - pro rata the total number of
cranes/winches required at that time for the loading/discharging of cargo
under this Charter Party - shall not count as laytime or time on demurrage.
On request the Owners shall provide free of charge cranemen/winchmen from
the crew to operate the Vessel's cargo handling gear, unless local regulations
prohibit this, in which latter event shore labourers shall be for the account of the
Charterers. Cranemen/winchmen shall be under the Charterers' risk and
responsibility and as stevedores to be deemed as their servants but shall
always work under the supervision of the Master.
(c) Stevedore Damage
The Charterers shall be responsible for damage (beyond ordinary wear and
tear) to any part of the Vessel caused by Stevedores. Such damage shall be
notified as soon as reasonably possible by the Master to the Charterers or their
agents and to their Stevedores, failing which the Charterers shall not be held
responsible. The Master shall endeavour to obtain the Stevedores' written
acknowledgement of liability.
The Charterers are obliged to repair any stevedore damage prior to completion
of the voyage, but must repair stevedore damage affecting the Vessel's
seaworthiness or class before the Vessel sails from the port where such
damage was caused or found. All additional expenses incurred shall be for the
account of the Charterers and any time lost shall be for the account of and shall
be paid to the Owners by the Charterers at the demurrage rate.
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6. Cargo
(a) The Charterers warrant that unless otherwise
specified in Part I, the cargo referred to in Box 13 is
non-hazardous and non-dangerous for carriage
according to applicable safety regulations including,
but not limited to, IMO Code(s).
(b) The Charterers shall have the right to ship parcels
of different qualities and/or for different receivers in
separate holds within the Vessel’s natural segregation
and suitable for her trim provided that such parcels
can be loaded, carried and discharged without effecting
the Vessel’s seaworthiness. Other means of separation
of different parcels may be specified in Part I.
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10. Loading and Discharging
(a) The Vessel shall be loaded and discharged as
and where ordered by the Charterers.
(b) If the Charterers have not nominated a suitable
loading or discharging berth on the Vessel’s arrival off
the port, or if such berth should not be available, the
Vessel is to wait at a suitable place at or off the port.
The Charterers shall have the right to designate a safe
waiting place, otherwise the Master shall choose a
waiting place using due diligence to minimize extra
shifting costs provided for in sub-clause (d).
(c) The Charterers shall have the right to load and/
or discharge at two berths at each port or place subject
to sub-clause (d).
(d) Shifting. - Costs of shifting the Vessel between
berths at port(s) of loading and port(s) of discharge,
including bunkers, shall be for the Charterers’ account.
Other costs on board the Vessel including wages and
officers’ and crew’s overtime charges to be for the
Owners’ account.
(e) The Owners or the Master shall in due time prior
to commencement of loading submit to the Charterers
(or their nominees) at the loading port a loading plan
which shall be based on a reasonable number of
shiftings between hatches and also meet applicable
rules and regulations, including IMO Code(s). The
Charterers shall inform the Owners/Master of any
special composition of cargo required in sufficient time
to permit the Owners/Master to work out and submit
such loading plan.
(f) Prior to loading, the Vessel’s holds shall be
adequately cleaned for loading the contracted cargo.
(g) The Charterers shall load and spout-trim the
cargo as per the loading plan, free of any risk, liability
and expense to the Vessel. Any extra trimming and/or
levelling required by the Master or Owners shall be
performed at the Owners’ expense and any time lost
thereby shall not count as laytime/demurrage.
Discharging, including shovel cleaning, shall be
effected by the Charterers free of any risk, liability and
expense to the Vessel.
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(h) Warping. - The Vessel shall warp, as reasonably
required by the Charterers, solely for the purpose of
making any hatch or hatches available to the loading/
discharging appliances at that berth, and costs on
board the Vessel including bunkers, wages and
officers’ and crew’s overtime charges shall be for the
Owners’ account. However, the costs of any necessary
outside services shall be for the Charterers’ account.
Laytime or time on demurrage shall not be interrupted
thereby.
(i) The Vessel shall work day and night and during
any time as may be excepted as per Box 19 and Box
20, as required by the Charterers.
(j) The Vessel shall, at her own risk and expense,
open and close hatches prior to and after loading/
discharging and also during loading/discharging as
may be required by the Charterers to protect the cargo,
provided local shore regulations permit. If same,
however, is not permitted by local shore labour
regulations, shore labour is to be employed by the
Charterers at their risk, liability and expense. The
Vessel shall furnish and give free use of sufficient light
for deck and holds, as on board.
(k) The Charterers shall have the right to order the
Vessel to leave without having loaded a full cargo,
always provided that the Vessel be in seaworthy
condition and that the Charterers pay deadfreight
according to Clause 15(f).
(l) Overtime for loading and discharging to be for the
account of the party ordering the same. If overtime be
ordered by Port Authorities or any other Governmental
Agencies, the Charterers to pay any extra expenses
incurred. Officers’ and crew’s overtime charges always
to be paid by the Owners.
(m) In the event of loading/discharging being
impossible due to inefficiency or any other cause
attributable to the Vessel, her Master, her crew or the
Owners and such impossibility continuing for more than
three consecutive hours, the Charterers shall have the
right to order the Vessel to vacate the berth and shifting
from and back to berth shall be at the Owners’ expense
and time.
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11. Bulk Carrier Safety Clause
(a) The Charterers shall instruct the terminal
operators or their representatives to co-operate with
the Master in completing the IMO SHIP/SHORE
SAFETY CHECKLIST (IMO Resolution A.862(20) –
Code of Practice for the Safe Loading and Unloading
of Bulk Carriers (BLU Code) Appendix 3) and shall
arrange all cargo operations strictly in accordance with
the guidelines set out therein.
(b) In addition to the above and notwithstanding any
provision in this Charter Party in respect of loading/
discharging rates, the Charterers shall instruct the
terminal operators to load/discharge the Vessel in
accordance with the loading/discharging plan, which
shall be approved by the Master with due regard to
the Vessel’s draught, trim, stability, stress or any other
factor which may affect the safety of the Vessel.
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(c) At any time during cargo operations the Master
may, if he deems it necessary for reasons of safety of
the Vessel, instruct the terminal operators or their
representatives to slow down or stop the loading or
discharging.
(d) Compliance with the provisions of this Clause
shall not affect the counting of laytime.
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(a) The Charterers shall be responsible for damage
(beyond ordinary wear and tear) to any part of the
Vessel caused by Stevedores at both ends. Such
damage, as soon as apparent, shall be notified
immediately by the Master to the Charterers or their
port agents and to their Stevedores. The Owners/
Master shall endeavour to obtain the Stevedores’
written acknowledgment of the damage caused.
(b) Stevedore damage affecting seaworthiness or
the proper working of the Vessel and/or her equipment
shall be repaired without delay before the Vessel sails
from the port where such damage was caused and
shall be paid for by the Charterers. Other repairs shall
be done before the completion of the voyage where
practicable, or otherwise at a place mutually agreed
between the parties. All costs of such repairs shall
also be for the Charterers’ account and any time lost
shall be for the account of and shall be paid to the
Owners by the Charterers at the demurrage rate.
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10. Cost of Loading and Discharging
Cargo is to be loaded and spout trimmed to the Master’s satisfaction in respect of seaworthiness, free of risk and expense
to the Vessel. Any manual or mechanical trimming over and above spout trimming required by the Vessel shall be for the
Owners’ account. Cargo is to be discharged to the Master’s satisfaction in respect of seaworthiness, free of risk and
expense to the Vessel.
11. Stevedores at Loading Port(s) and Discharging Port(s)
Stevedores (including crane-drivers/winch-men) at loading and discharging port(s) shall be appointed and paid for by the
Charterers.
In all cases, stevedores shall be deemed to be the servants of the Owners*/Charterers* and shall work under the supervision
of the Master.
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12. Cargo Spaces
Cargo shall be loaded in unobstructed main holds only, unless the Owners require, solely for trim and stability purposes,
cargo to be loaded into wing spaces, always provided the cargo can bleed into centre holds. Wing spaces are to be spout
trimmed; any further trimming in wing spaces and any additional expenses in loading or discharging to be for the Owners’
account and additional time so used is not to count as laytime or time on demurrage.
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13. Overtime
(a) Expenses
(i) All overtime expenses at loading and discharging ports shall be for account of the party ordering same.
(ii) If overtime is ordered by port authorities or the operators of the loading and/or discharging terminal or facility, all
overtime expenses are to be equally shared between the Owners and the Charterers.
(iii) Overtime expenses for the Vessel’s officers and crew shall always be for the Owners’ account.
(b) Time Counting
If overtime ordered by the Owners be worked during periods excepted from laytime the actual time used shall count; if
ordered by the Charterers, the actual time used shall not count; if ordered by port authorities or the operators of the loading
and/or discharging terminal or facility half the actual time used shall count.
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14. Separations
*(a) The laying of cargo separations, including their removal from the Vessel and their proper disposal ashore, shall be for
the Charterers’ account and risk and all time used shall count as laytime or time on demurrage. Separations ordered by the
Charterers shall be made to the Master’s satisfaction and must comply with the requirements of the competent authorities.
Any claims arising out of or in connection with the commingling and/or admixing and/or contamination of the cargoes shall
be the Charterers’ responsibility.
*(b) The laying of cargo separations required by the Owners shall be for the Owners’ account and risk and time lost shall
not count as laytime or time on demurrage. Any claims arising out of or in connection with the commingling and/or admixing
and/or contamination of the cargoes shall be the Owners’ responsibility.
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15. Securing
*(a) For the Owners’ account
Any securing required for safe trim/stowage to be supplied by and paid for by the Owners, and time so used shall not count
as laytime or time on demurrage. Bleeding of bags, if any, at discharge port(s) shall be at the Owners’ expense, and time
actually lost shall not count.
*(b) For the Charterers’ account
Any securing required for safe trim/stowage to be supplied by and paid for by the Charterers, and time so used shall count
as laytime or time on demurrage. Bleeding of bags, if any, at discharge port(s) shall be at the Charterers’ expense, and
time actually lost shall count.
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16. Fumigation
If after loading has commenced, and at any time thereafter until completion of discharge, the cargo is required to be
fumigated in the Vessel’s holds, the Owners are to permit same to take place at the Charterers’ risk and expense. If local
authorities require the crew to be accommodated ashore as a result of fumigation, all associated expenses shall be for the
Charterers’ account.
The Charterers warrant that the fumigants used will not expose the Vessel’s personnel to any known health hazards, and
will comply with current IMO regulations.
Time lost to the Vessel shall count as laytime or time on demurrage.
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17. Opening/Closing Hatches
At each loading and discharging port, the first opening and last closing of hatches shall be performed by the crew, provided
shore regulations permit, otherwise shore labour shall be employed at Charterers’ risk and expense. Cost of all other
opening and closing of hatches shall be for the Charterers’ account.
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22. Gear and Lights
If required, the Master shall give free use of the Vessel’s cargo gear, including runners, ropes and slings as on board, and
power to operate the same.
Unless caused by stevedores’ negligence, time lost by breakdown of the Vessel’s cargo handling gear or motive power
essential to the loading or discharging of this cargo – pro rata to the total number of cranes/winches available for the
loading/discharging of cargo under this Charter Party – shall not count as laytime or time on demurrage. Any stevedore
standby time charges incurred as a consequence thereof shall be for Owners’ account.
If required by the Charterers or in Owners’ option, shore equipment may be hired in lieu of faulty cargo handling gear or
motive power, the cost of which to be for the Owners’ account, but in such case time to count as laytime or time on
demurrage.
If required, the Master shall give free use of the Vessel’s lighting as on board for night work.
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23. Seaworthy Condition
If loaded or discharged at two or more berths and/or anchorages and/or ports, the Vessel shall at the Charterers’ expense
be left in seaworthy condition, to the Master’s satisfaction (not exceeding the requirements of the Safety of Life at Sea
Convention) for the passage between such berths and/or ports, and time used for placing the Vessel in seaworthy condition
shall count as laytime or time on demurrage.
24. Draft/Lighterage
The Owners warrant that the Vessel’s deepest Salt Water*/Brackish Water*/Fresh Water* draft on completion of loading
shall not exceed ................................ metres and ............................ metres at first or sole discharging port.
Should the Vessel be ordered to discharge at a place where there is insufficient water for the Vessel to get the first tide after
arrival without lightening and lie always afloat at a safe anchorage for similar vessels bound for such a place, time shall
count as per Clause 18 and any lighterage expenses incurred to enable the Vessel to reach the place of discharge shall be
at the expense and risk of the Charterers, notwithstanding any custom of the port or place to the contrary, but time used
actually proceeding from the anchorage to the discharging berth shall not count as laytime or time on demurrage.
Unless loading and/or discharging ports are named in this Charter Party, the Charterers shall be responsible for providing
a safe port/safe berths/safe anchorage of loading and/or discharging, the Owners having complied with the maximum draft
limitations in accordance with lines 270/271. In all instances the Charterers shall be responsible for providing a safe berth
or anchorage for loading and discharging.
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4. Loading and Discharging
4.1. The Charterers shall have the cargo in all respects ready for the said
voyage at the loading port(s) on the date for which notice of expected loadreadiness is given by the Owners as per Clause 9, but not before the date
stated in Box 10 as first layday.
The precise loading area or place within the agreed loading port, which
shall be always safe and accessible and suitable for the loading operation,
shall be nominated by the Charterers upon receipt of the first notice given
by the Owners pursuant to Clause 9, always subject to the approval of the
Owners and the Master. Such approval shall not be unreasonably withheld.
4.2. The Owners shall provide the equipment stated in Box 4 or in an appendix and shall in their own time and at their own expense prepare such
equipment for the loading. All other equipment shall be provided by the
Charterers. When the cargo has been loaded and positioned, it shall be
seafastened and/or lashed by the Owners at their expense to the satisfaction of the Master.
4.3. At the loading port, the cargo shall be delivered by the Charterers without delay in the sequence required by the Master at any time during day or
night, Saturdays, Sundays and holidays included and shall be loaded by
one or more of the following methods stated in Box 8:
*) (a) If agreed in Box 8 that the Owners shall load the cargo with their own
gear or tackle, the Charterers shall bring the cargo alongside within reach of
such loading equipment. The Owners shall procure the necessary labour
and winchmen, either from the crew or from ashore and shall pay for same
except that any shore labour forced upon the Vessel by local or union regulations shall be for the Charterers' account.
*) (b) If agreed in Box 8 that the Charterers shall perform the loading, the
cargo shall be placed on board and positioned by the Charterers to the full
satisfaction of the Master. The Charterers shall procure and pay for all labour and all necessary equipment other than that stated in Box 4.
*) (c) If agreed in Box 8 that the cargo shall be loaded by means of float-on
method, the Charterers shall position the cargo prior to loading at 50 metres
or at an agreed distance from the Vessel's submerged deck to the full satisfaction of the Master. The Owners shall attach lines to the cargo and shall
position and secure the cargo over the submerged deck by using winches
and/or tugs. The Owners shall procure and pay the necessary labour and
winchmen either from the crew or from shore except that any shore labour
forced upon the Vessel by local or union regulations shall be for the Charterers' account.
The Charterers shall procure and pay for workboats and tugs required for
the positioning of the cargo. The Owners shall have the right to use such
workboats and tugs for the loading operation reimbursing the Charterers for
the actual costs for the use thereof from the time the Vessel's first line is attached to the cargo until the time when the last line is released from the cargo and the workboats and tugs are dismissed by the Owners.
*) Indicate alternative(s) (a), (b) or (c), as agreed, in Box 8.
4.4. The precise discharging area or place within the discharging port and
which shall be always safe and accessible and suitable for the discharging
operation, shall be named by the Charterers well in advance of the Vessel's
arrival, always subject to the approval of the Owners. Such approval shall
not be unreasonably withheld.
At the discharging port the Charterers shall take delivery of the cargo without delay in accordance with Clause 4.6. at any time during day or night, Saturdays, Sundays and holidays included.
4.5. Prior to actual discharge the Owners shall, unless otherwise agreed, remove all seafastening and/or lashing and prepare the Vessel for the discharge operation. The entire discharge operation always to be done to the
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full satisfaction of the Master.
4.6. The cargo shall be discharged by one or more of the following methods
stated in Box 9:
*) (a) If agreed in Box 9 that the Owners shall discharge the cargo with their
own gear or tackle, the Charterers shall take delivery of the cargo upon discharge and within reach of said gear or tackle. The Owners shall procure
and pay for necessary winchmen and labour to perform the discharge except that any shore labour forced upon the Vessel by local or union regulations shall be for the Charterers' account.
*) (b) If agreed in Box 9 that the Charterers shall discharge the cargo, the
Charterers shall procure and pay for the necessary equipment and labour
for the discharge of the cargo.
*) (c) If agreed in Box 9 that the cargo shall be discharged by means of float-off
method, the Owners shall submerge the Vessel and float-off the cargo. The
Owners shall procure and pay the necessary labour and winchmen either
from the crew or from shore except that any shore labour forced upon the
Vessel by local or union regulations shall be for the Charterers' account.
The Charterers shall procure and pay for workboats and tugs required for
discharging the cargo. The Owners shall have the right to use such workboats and tugs for the discharging operations reimbursing the Charterers
the actual cost for the use thereof from the time when the first line is attached to the cargo until the time when the last part of the cargo passes the
side of the Vessel at which time the Charterers shall take custody of the
cargo.
*) Indicate alternative(s) (a), (b) or (c), as agreed, in Box 9.
4.7. All expenses associated with the Vessel such as harbour dues, pilotages, local tug assistance, if required, agency fees, fuel and lubricants shall
be paid for by the Owners except as otherwise provided for in this Contract.
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10. Marine Surveyor/Condition of the Vessel and Cargo
10.1. The Marine Surveyor(s) stated in Box 14 will be appointed for this
transportation. If Box 14 has not been filled in the Charterers and the Owners shall agree on the appointment of Marine Surveyor(s) acceptable to the
cargo underwriters.
10.2. All relevant documentation required by the Marine Surveyor(s) for
their approval of the transportation shall be submitted to the Marine Surveyor at the earliest possible stage after this Contract is made, if not already
submitted earlier. As soon as possible after submission of the relevant documentation, transportation approval shall be given by the Marine Surveyor.
The Charterers shall pay all expenses relating to the production of documentation related to the cargo and/or the Charterers' equipment. The Owners shall pay all expenses relating to documentation related to the Vessel
and all other equipment being provided by the Owners in the performance of
the transportation.
10.3. The Charterers shall arrange and pay for all the Marine Surveyor(s)
services, including their approval of the transportation.
10.4. Should the Marine Surveyor(s) not give transportation approval by the
date stipulated in Box 14, both the Charterers and the Owners may elect to
terminate this Contract and all freight paid or advanced by the Charterers to
the Owners shall be promptly refunded.
10.5. The Charterers warrant that the full description of the cargo mentioned
in Box 5 is correct and further warrant that the cargo is in all respects tight,
staunch, strong and in every way fit for the transportation.
Should the cargo and/or its description not be in compliance with the aforesaid then the Owners shall have the option to cancel this Contract.
If the Owners exercise their option to cancel the Contract in accordance
with this Clause the Charterers shall pay to the Owners the applicable termination fee according to the provisions of Clause 20.
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5. Permits/Licences
5.1. All necessary permits and/or licences pertaining to the loading and/or
discharging operations shall be provided and paid for by the Charterers.
The same applies to permits and/or licences pertaining to the carriage of
cargo. If required, the Owners shall assist the Charterers in obtaining such
permits and/or licences.
5.2. Any delay by the Charterers in obtaining the permits and/or licences related to sub-clause 5.1. shall be at the Charterers' time and any time lost
shall be paid for at the demurrage rate stipulated in Box 18.
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6. Taxes, Charges, etc.
The Charterers shall pay all duties, taxes and charges whatsoever levied on
the cargo and/or the freight at the loading port and/or discharging port irrespective of how the amount thereof may be assessed, including agency
commission assessed on the basis of the freight.
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A.1.6 Bills of Lading
10. Bills of Lading
Bills of Lading shall be presented and signed by the Master as per the
"Congenbill" Bill of Lading form, Edition 1994, without prejudice to this Charter
Party, or by the Owners' agents provided written authority has been given by
Owners to the agents, a copy of which is to be furnished to the Charterers. The
Charterers shall indemnify the Owners against all consequences or liabilities
that may arise from the signing of bills of lading as presented to the extent that
the terms or contents of such bills of lading impose or result in the imposition of
more onerous liabilities upon the Owners than those assumed by the Owners
under this Charter Party.
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25. Bills of Lading
Bills of Lading shall be presented and signed by the
Master as per the “COAL-OREVOYBILL” Bill of Lading
form, always in accordance with Mate’s Receipts and
without prejudice to this Charter Party, or by the Agents
provided written authority has been given by Owners
to the Agents, a copy of which is to be furnished to the
Charterers. The Charterers shall indemnify the Owners
against all consequences or liabilities that may arise
from the signing of bills of lading as presented to the
extent that the terms or contents of such bills of lading
impose or result in the imposition of more onerous
liabilities upon the Owners than those assumed by the
Owners under this Charter Party.
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23. Responsibilities
(a) The International Convention for the Unification
of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading signed
at Brussels on 25 August 1924 (“the Hague Rules”) as
amended by the Protocol signed at Brussels on 23
February 1968 (“the Hague-Visby Rules”) and as
enacted in the country of shipment shall apply to this
Charter Party. When the Hague-Visby Rules are not
enacted in the country of shipment, the corresponding
legislation of the country of destination shall apply,
irrespective of whether such legislation may only
regulate outbound shipments.
(b) When there is no enactment of the Hague-Visby
Rules in either the country of shipment or in the country
of destination, the Hague-Visby Rules shall apply to
this Charter Party save where the Hague Rules as
enacted in the country of shipment or if no such
enactment is in place, the Hague Rules as enacted in
the country of destination, compulsorily applicable to
shipments, in which case the provisions of such Rules
shall apply.
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(c) The Protocol signed at Brussels on 21 December
1979 (“the SDR Protocol 1979”) shall apply where the
Hague-Visby Rules apply, whether mandatorily or by
this Charter Party.
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(d) The Owners shall in no case be responsible for
loss of or damage to cargo arising prior to loading,
after discharging, or while the cargo is in the charge
of another carrier, or with respect to deck cargo and
live animals.
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7. Bills of Lading
The Master shall sign Bills of Lading as presented on the GRAINCONBILL Bill of Lading form, in accordance with mate’s
receipts, without prejudice to the terms, conditions and exceptions of this Charter Party. If the Master elects to delegate the
signing of Bills of Lading to the Vessel’s agents he shall give them authority to do so in writing, copy of which is to be
furnished to the Charterers if so required.
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21. Liability for Cargo - Bill of Lading or Cargo Receipt
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21.3. The Owners and the Charterers shall agree and state in Box 24 whether a Bill of Lading or a non-negotiable Cargo Receipt will be issued by Owners upon loading of the cargo.
*) 21.4. Bill of Lading
(a) If, as stated in Box 24, the Owners have agreed to issue a Bill of Lading,
same shall be as per the "Heavyconbill" form which shall incorporate all
terms, conditions, liberties, clauses and exceptions of this Contract, including the Arbitration Clause.
(b) The Owners shall not be liable for any loss, damage or delay to cargo in
the period before loading and after discharge.
(c) Unless otherwise agreed, the cargo shall be shipped on deck at Shipper's risk and the Owners not to be responsible for any loss or damage or
delay to the cargo whatsoever and whether due to negligence of whosoever
or howsoever arising and by whosoever caused, and the Bill of Lading issued hereunder shall be so claused.
(d) If the cargo is shipped under deck,
(i) The Hague Rules contained in the International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Bills of Lading, dated Brussels 25th
August 1924, as enacted in the country of shipment shall apply to the
Bills of Lading issued hereunder provided that when no such enactment
is in force in the country of shipment, the corresponding legislation of
the country of destination shall apply, but in respect of shipments to
which no such enactments are compulsorily applicable the terms of the
said Convention shall apply.
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(ii) Trades where Hague-Visby Rules apply:
Notwithstanding the provisions of sub-paragraph (i), in trades where
the International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol
signed at Brussels on 23rd February 1968 - the Hague-Visby Rules apply compulsorily, the provisions of the respective legislation shall be
considered incorporated in the Bills of Lading issued hereunder.
(iii)Trades where US COGSA apply:
Notwithstanding the provisions of sub-paragraph (i), in trades where
the US COGSA 1936 applies compulsorily, the provisions of the Act
shall be incorporated in the Bills of Lading issued hereunder and shall,
subject to sub-clause (b) above, apply to the period prior to loading and
after discharging when the cargo is in the custody of the Owners.
(iv)The Owners' liability for delay during the transportation shall be limited
in accordance with the applicable Hague or Hague-Visby Rules or US
COGSA 1936 to the same extent as for cargo damage.
*) 21.5. Cargo Receipt
(a) If, as stated in Box 24, the Owners have agreed to issue a non-negotiable
Cargo Receipt, same shall be as per the "Heavyconreceipt" form incorporating all terms, conditions, liberties, clauses and exceptions of this Contract,
including the Arbitration Clause.
(b) It is expressly agreed that neither the Hague Rules nor the Hague-Visby
Rules nor any statutory enactment thereof shall apply to this Contract and to
the Cargo Receipt, unless compulsorily applicable, in which case the Owners take all reservations possible under such applicable legislation, relating to the period before loading and after discharging and while the goods
are in the charge of another carrier, and to deck cargo.
(c) Unless otherwise agreed, the cargo shall be shipped on deck at the
Charterers' risk and the Owners not to be responsible for any loss or damage or delay to the cargo whatsoever and whether due to negligence of whosoever or howsoever arising and by whosoever caused, and the Cargo Receipt issued hereunder shall be so claused.
(d) If the cargo is shipped under deck, the Cargo Receipt shall be claused
as per sub-clause (b) above.
(e) The Cargo Receipt shall always be claused "All Risks Insurance has
been placed for the full value of this cargo by the Charterers and in the name
of the Charterers and the Owners."
*) Indicate alternative 21.4. (Bill of Lading) or 21.5. (Cargo Receipt), as agreed,
in Box 24.
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A.1.7 Folgen von Arbeitskampfmaßnahmen im Hafen
16. General Strike Clause
(a) If there is a strike or lock-out affecting or preventing the actual loading of the
cargo, or any part of it, when the Vessel is ready to proceed from her last port or
at any time during the voyage to the port or ports of loading or after her arrival
there, the Master or the Owners may ask the Charterers to declare, that they
agree to reckon the laydays as if there were no strike or lock-out. Unless the
Charterers have given such declaration in writing (by telegram, if necessary)
within 24 hours, the Owners shall have the option of cancelling this Charter
Party. If part cargo has already been loaded, the Owners must proceed with
same, (freight payable on loaded quantity only) having liberty to complete with
other cargo on the way for their own account.
(b) If there is a strike or lock-out affecting or preventing the actual discharging
of the cargo on or after the Vessel's arrival at or off port of discharge and same
has not been settled within 48 hours, the Charterers shall have the option of
keeping the Vessel waiting until such strike or lock-out is at an end against
paying half demurrage after expiration of the time provided for discharging
until the strike or lock-out terminates and thereafter full demurrage shall be
payable until the completion of discharging, or of ordering the Vessel to a safe
port where she can safely discharge without risk of being detained by strike or
lock-out. Such orders to be given within 48 hours after the Master or the
Owners have given notice to the Charterers of the strike or lock-out affecting
the discharge. On delivery of the cargo at such port, all conditions of this
Charter Party and of the Bill of Lading shall apply and the Vessel shall receive
the same freight as if she had discharged at the original port of destination,
except that if the distance to the substituted port exceeds 100 nautical miles,
the freight on the cargo delivered at the substituted port to be increased in
proportion.
(c) Except for the obligations described above, neither the Charterers nor the
Owners shall be responsible for the consequences of any strikes or lock-outs
preventing or affecting the actual loading or discharging of the cargo.
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16. Strike and Other Hindrances
(a) If there is a strike or lock-out or any other cause
referred to in Clause 24 (hereinafter the “hindrance”)
affecting or preventing the actual loading of the cargo,
or any part of it, when the Vessel is ready to proceed
from her last port or at any time during the voyage to
the port or ports of loading or after her arrival there,
the Master or the Owners may ask the Charterers to
declare, that they agree to reckon the laydays as if
there were no hindrance. Unless the Charterers have
given such declaration in writing (by telegram, if
necessary) within 24 hours, the Owners shall have the
option of cancelling this Charter Party. If part cargo
has already been loaded, the Owners must proceed
with same, (freight payable on loaded quantity only)
having liberty to complete with other cargo on the way
for their own account.
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(b) If there is a hindrance affecting or preventing the
actual discharging of the cargo on or after the Vessel’s
arrival at or off port of discharge and same has not
been settled within 48 hours, the Charterers shall have
the option of keeping the Vessel waiting until such
hindrance is at an end against paying half demurrage
after expiration of the time provided for discharging
until the hindrance has come to an end and thereafter
full demurrage shall be payable until the completion of
discharging, or of ordering the Vessel to a safe port
where she can safely discharge without risk of being
detained by a hindrance. Such orders to be given within
48 hours after the Master or the Owners have given
notice to the Charterers of the hindrance affecting the
discharge. On delivery of the cargo at such port, all
conditions of this Charter Party and of the Bill of Lading
shall apply and the Vessel shall receive the same
freight as if she had discharged at the original port of
destination, except that if the distance to the substituted
port exceeds 100 nautical miles, the freight on the
cargo delivered at the substituted port to be increased
in proportion.
(c) Except for the obligations described above,
neither the Charterers nor the Owners shall be
responsible for the consequences of hindrances
preventing or affecting the actual loading or discharging
of the cargo.
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28. Strikes, Stoppages, etc.
If the cargo cannot be loaded or discharged by reason of riots, civil commotions or of a strike or lock-out of any class of
workmen essential to the loading or discharging of the cargo, or by reason of obstructions or stoppages beyond the
control of the Charterers caused by riots, civil commotions or a strike or lock-out on the railway or in the docks or other
loading or discharging places, the time for loading or discharging, as the case may be, shall not count during the
continuance of such causes, provided that a strike or lock-out of shippers’ and/or receivers’ men shall not interrupt
laytime if by the use of reasonable diligence they could have obtained other suitable labour at rates current before the
strike or lock-out. In case of any delay by reason of the before mentioned causes, no claim for damages or demurrage
shall be made by the Charterers or the Owners of the Vessel. For the purpose, however, of settling despatch rebate
accounts, any time lost by the Vessel through any of the above causes shall be counted as time used in loading, or
discharging, as the case may be.
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26. Strike
26.1. Responsibility. Neither the Charterers nor the Owners shall be responsible for the consequences of strike or lock-out preventing or delaying the
fulfilment of any obligation under this Contract.
26.2. Loading port. In the event of strike or lock-out affecting the loading of
the cargo, or any part of it, when the Vessel is ready to proceed from her last
port or at any time during the voyage to the port or ports of loading or after
her arrival there, the Owners may ask the Charterers to declare that they
agree to count the time as if there were no such hindrance. Unless the Charterers have given such declaration in writing (by telegram, if necessary)
within 24 hours, the Owners shall have the option of cancelling this Contract. If part cargo has already been loaded, the Vessel must carry it to the
port of discharge, freight payable in full. Any savings or net profit in completing with other cargo shall be credited to the Charterers.
26.3. Expected strike. In the event of strike or lock-out which can reasonably
be expected - before the loading has commenced - to affect the discharge
of cargo, the Owners are at liberty to cancel this Contract unless the Charterers declare (within 24 hours of receipt of Owners' notification of intended
cancellation) that they agree to count the time at port of discharge as if there
were no such hindrance, without prejudice to the Charterers' right of ordering the Vessel to a substitute port of discharge in accordance with subclause 26.4. Time for loading does not count in the said 24 hours.
26.4. Discharging port. In the event of strike or lock-out affecting the discharging of the cargo on or after Vessel's arrival at or off the port of discharge, the Charterers shall have the option of keeping the Vessel waiting
up to maximum 7 days against paying demurrage after the expiration of the
time provided for discharging or of ordering the Vessel to a safe port where
she can safely discharge without risk of being detained by strike or lockout. Such orders to be given within 48 hours after the Owners have given notice to the Charterers of Vessel's readiness to discharge or of the Owners'
request for orders. After waiting 7 running days, the Owners shall be at liberty to discharge the cargo at any safe port which they may, in their discretion,
decide on and such discharge shall be deemed to be due fulfilment of the
Contract. In the event of cargo being discharged at any such other port, the
Owners shall be entitled to freight as if the discharge had been effected at
the port or ports named in the Bill(s) of Lading or to which the Vessel may
have been ordered pursuant thereto.
26.5. Notification. The party who first learns about the occurrence of strike
or lock-out shall immediately notify thereof the other party.
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A.1.8 Eisklauseln
Port of loading
(a) In the event of the loading port being inaccessible by reason of ice when the
Vessel is ready to proceed from her last port or at any time during the voyage or
on the Vessel's arrival or in case frost sets in after the Vessel's arrival, the
Master for fear of being frozen in is at liberty to leave without cargo, and this
Charter Party shall be null and void.
(b) If during loading the Master, for fear of the Vessel being frozen in, deems it
advisable to leave, he has liberty to do so with what cargo he has on board and
to proceed to any other port or ports with option of completing cargo for the
Owners' benefit for any port or ports including port of discharge. Any part
cargo thus loaded under this Charter Party to be forwarded to destination at the
Vessel's expense but against payment of freight, provided that no extra
expenses be thereby caused to the Charterers, freight being paid on quantity
delivered (in proportion if lumpsum), all other conditions as per this Charter
Party.
(c) In case of more than one loading port, and if one or more of the ports are
closed by ice, the Master or the Owners to be at liberty either to load the part
cargo at the open port and fill up elsewhere for their own account as under
section (b) or to declare the Charter Party null and void unless the Charterers
agree to load full cargo at the open port.
Port of discharge
(a) Should ice prevent the Vessel from reaching port of discharge the
Charterers shall have the option of keeping the Vessel waiting until the reopening of navigation and paying demurrage or of ordering the Vessel to a safe
and immediately accessible port where she can safely discharge without risk of
detention by ice. Such orders to be given within 48 hours after the Master or the
Owners have given notice to the Charterers of the impossibility of reaching port
of destination.
(b) If during discharging the Master for fear of the Vessel being frozen in deems
it advisable to leave, he has liberty to do so with what cargo he has on board and
to proceed to the nearest accessible port where she can safely discharge.
(c) On delivery of the cargo at such port, all conditions of the Bill of Lading shall
apply and the Vessel shall receive the same freight as if she had discharged at
the original port of destination, except that if the distance of the substituted port
exceeds 100 nautical miles, the freight on the cargo delivered at the substituted
port to be increased in proportion.
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The Vessel shall not be obliged to force ice but, subject
to the Owners’ approval and having due regard to its
size, construction and class, may follow ice-breakers
when reasonably required.
(a) Port of Loading
(i) If at any time after setting out on the approach
voyage the Vessel’s passage is impeded by ice,
or if on arrival the loading port is inaccessible by
reason of ice, the Master or Owners shall notify
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the Charterers thereof and request them to
nominate a safe and accessible alternative port.
If the Charterers fail within 48 running hours,
Sundays and holidays included, to make such
nomination or agree to reckon laytime as if the
port named in the Charter Party were accessible
or declare that they cancel the Charter Party, the
Owners shall have the option of cancelling the
Charter Party. In the event of cancellation by
either party, the Charterers shall compensate the
Owners for all proven loss of earnings under this
Charter Party.
(ii) If at any loading port the Master considers that
there is a danger of the Vessel being frozen in,
and provided that the Master or Owners
immediately notify the Charterers thereof, the
Vessel may leave with cargo loaded on board
and proceed to the nearest safe and ice free
place and there await the Charterers’ nomination
of a safe and accessible alternative port within
24 running hours, Sundays and holidays
excluded, of the Master’s or Owners’ notification.
If the Charterers fail to nominate such alternative
port, the Vessel may proceed to any port(s),
whether or not on the customary route for the
chartered voyage, to complete with cargo for the
Owners’ account.
(b) Port of Discharge
(i) If the voyage to the discharging port is impeded
by ice, or if on arrival the discharging port is
inaccessible by reason of ice, the Master or
Owners shall notify the Charterers thereof. In such
case, the Charterers shall have the option of
keeping the Vessel waiting until the port is
accessible against paying compensation in an
amount equivalent to the rate of demurrage or of
ordering the Vessel to a safe and accessible
alternative port.
If the Charterers fail to make such declaration
within 48 running hours, Sundays and holidays
included, of the Master or Owners having given
notice to the Charterers, the Master may proceed
without further notice to the nearest safe and
accessible port and there discharge the cargo.
(ii) If at any discharging port the Master considers
that there is a danger of the Vessel being frozen
in, and provided that the Master or Owners
immediately notify the Charterers thereof, the
Vessel may leave with cargo remaining on board
and proceed to the nearest safe and ice free place
and there await the Charterers’ nomination of a
safe and accessible alternative port within 24
running hours, Sundays and holidays excluded,
of the Master’s or Owners’ notification. If the
Charterers fail to nominate such alternative port,
the Vessel may proceed to the nearest safe and
accessible port and there discharge the remaining
cargo.
(iii) On delivery of the cargo other than at the port(s)
named in the Charter Party, all conditions of the
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Bill of Lading shall apply and the Vessel shall
receive the same freight as if discharge had been
at the original port(s) of destination, except that if
the distance of the substituted port(s) exceeds
100 nautical miles, the freight on the cargo
delivered at the substituted port(s) shall be
increased proportionately.
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29. Ice
The Vessel shall not be obliged to force ice but, subject to the Owners’ approval and having due regard to its size, construction
and class, may follow ice-breakers when reasonably required.
Port of Loading
(a) If at any time after setting out on the approach voyage the Vessel’s passage is impeded by ice, or if on arrival the loading
port is inaccessible by reason of ice, the Master or Owners shall notify the Charterers thereof and request them to nominate
a safe and accessible alternative port.
If the Charterers fail within 48 running hours, Sundays and holidays included, to make such nomination or agree to reckon
laytime as if the port named in the Charter Party were accessible or declare that they cancel the Charter Party, the Owners
shall have the option of cancelling the Charter Party. In the event of cancellation by either party, the Charterers shall
compensate the Owners for all proven loss of earnings under this Charter Party.
(b) If at any loading port the Master considers that there is a danger of the Vessel being frozen in, and provided that the
Master or Owners immediately notify the Charterers thereof, the Vessel may leave with cargo loaded on board and proceed
to the nearest safe and ice free place and there await the Charterers’ nomination of a safe and accessible alternative port
within 24 running hours, Sundays and holidays excluded, of the Master’s or Owners’ notification. If the Charterers fail to
nominate such alternative port, the Vessel may proceed to any port(s), whether or not on the customary route for the
chartered voyage, to complete with cargo for the Owners’ account.
Port of Discharge
(a) If the voyage to the discharging port is impeded by ice, or if on arrival the discharging port is inaccessible by reason of
ice, the Master or Owners shall notify the Charterers thereof. In such case, the Charterers shall have the option of keeping
the Vessel waiting until the port is accessible against paying compensation in an amount equivalent to the rate of demurrage
or of ordering the Vessel to a safe and accessible alternative port.
If the Charterers fail to make such declaration within 48 running hours, Sundays and holidays included, of the Master or
Owners having given notice to the Charterers, the Master may proceed without further notice to the nearest safe and
accessible port and there discharge the cargo.
(b) If at any discharging port the Master considers that there is a danger of the Vessel being frozen in, and provided that the
Master or Owners immediately notify the Charterers thereof, the Vessel may leave with cargo remaining on board and
proceed to the nearest safe and ice free place and there await the Charterers’ nomination of a safe and accessible
alternative port within 24 running hours, Sundays and holidays excluded, of the Master’s or Owners’ notification. If the
Charterers fail to nominate such alternative port, the Vessel may proceed to the nearest safe and accessible port and there
discharge the remaining cargo.
(c) On delivery of the cargo other than at the port(s) named in the Charter Party, all conditions of the Bill of Lading shall
apply and the Vessel shall receive the same freight as if discharge had been at the original port(s) of destination, except
that if the distance of the substituted port(s) exceeds 100 nautical miles, the freight on the cargo delivered at the substituted
port(s) shall be increased proportionately.
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16. Ice
16.1. If on passage to the loading port or discharging port the Master finds
that the port cannot be safely reached owing to ice, the Owners shall request the Charterers to immediately nominate an alternative safe, ice-free
and accessible port where there are facilities for loading or discharging the
cargo. In this event, freight shall be paid at the rate applicable under this
Contract to such alternative loading or discharging port and, in addition, any
period by which the time taken to reach either or both such alternative ports
exceeds the time which would have been taken had the Vessel proceeded
thither direct shall be paid for by the Charterers at the rate of demurrage
specified in Box 18 per running day and pro rata for part of a running day as
well as the costs of any additional bunkers consumed. If no rate of freight is
specified in Box 15 for the selected alternative port, then freight shall be
paid at the rate applicable for the voyage first nominated adjusted by allowance at the demurrage rate specified in Box 18 for the difference in the time
taken for the actual voyage and the estimated time required to perform the
first nominated voyage, the costs of the difference in bunker oil consumption and the difference, if any, in port charges at the respective ports.
16.2. If on or after the Vessel's arrival at or off the nominated loading port or
discharging port there is a danger of the Vessel being frozen in, the Master
shall be at liberty to proceed to the nearest safe and ice-free position and
shall, at the same time, request the Charterers by radio for revised orders.
Immediately upon receipt of such request, the Charterers shall give orders
for the Vessel to proceed to an alternative safe, ice-free and accessible port
where there is no danger of Vessel being frozen in and where there are facilities for loading or discharging the cargo.
If the Vessel is ordered to proceed to an alternative port, the sum in respect
of freight and delay to be paid by the Charterers shall be as specified in subclause 16.1., but if the Vessel loads or discharges at the nominated port
then the whole of the time occupied from the time the Master's request for
revised orders has been received by the Charterers until completion of loading or discharging shall count against free time or, if the Vessel is on demurrage, for demurrage. Any delay caused by reasons of the Vessel being
ordered to a port where there is danger of being frozen in shall count against
free time or, if the Vessel is on demurrage, for demurrage.
16.3. The Vessel not to be obliged to force ice nor to follow icebreakers.
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A.1.9 Folgen der Entstehung von Kriegsgefahren
17. War Risks ("Voywar 1993")
(1) For the purpose of this Clause, the words:
(a) The "Owners" shall include the shipowners, bareboat charterers,
disponent owners, managers or other operators who are charged with the
management of the Vessel, and the Master; and
(b) "War Risks" shall include any war (whether actual or threatened), act of
war, civil war, hostilities, revolution, rebellion, civil commotion, warlike
operations, the laying of mines (whether actual or reported), acts of piracy,
acts of terrorists, acts of hostility or malicious damage, blockades
(whether imposed against all Vessels or imposed selectively against
Vessels of certain flags or ownership, or against certain cargoes or crews
or otherwise howsoever), by any person, body, terrorist or political group,
or the Government of any state whatsoever, which, in the reasonable
judgement of the Master and/or the Owners, may be dangerous or are
likely to be or to become dangerous to the Vessel, her cargo, crew or other
persons on board the Vessel.
(2) If at any time before the Vessel commences loading, it appears that, in the
reasonable judgement of the Master and/or the Owners, performance of
the Contract of Carriage, or any part of it, may expose, or is likely to expose,
the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel to War
Risks, the Owners may give notice to the Charterers cancelling this
Contract of Carriage, or may refuse to perform such part of it as may
expose, or may be likely to expose, the Vessel, her cargo, crew or other
persons on board the Vessel to War Risks; provided always that if this
Contract of Carriage provides that loading or discharging is to take place
within a range of ports, and at the port or ports nominated by the Charterers
the Vessel, her cargo, crew, or other persons onboard the Vessel may be
exposed, or may be likely to be exposed, to War Risks, the Owners shall
first require the Charterers to nominate any other safe port which lies
within the range for loading or discharging, and may only cancel this
Contract of Carriage if the Charterers shall not have nominated such safe
port or ports within 48 hours of receipt of notice of such requirement.
(3) The Owners shall not be required to continue to load cargo for any voyage,
or to sign Bills of Lading for any port or place, or to proceed or continue on
any voyage, or on any part thereof, or to proceed through any canal or
waterway, or to proceed to or remain at any port or place whatsoever,
where it appears, either after the loading of the cargo commences, or at
any stage of the voyage thereafter before the discharge of the cargo is
completed, that, in the reasonable judgement of the Master and/or the
Owners, the Vessel, her cargo (or any part thereof), crew or other persons
on board the Vessel (or any one or more of them) may be, or are likely to be,
exposed to War Risks. If it should so appear, the Owners may by notice
request the Charterers to nominate a safe port for the discharge of the
cargo or any part thereof, and if within 48 hours of the receipt of such
notice, the Charterers shall not have nominated such a port, the Owners
may discharge the cargo at any safe port of their choice (including the port
of loading) in complete fulfilment of the Contract of Carriage. The Owners
shall be entitled to recover from the Charterers the extra expenses of such
discharge and, if the discharge takes place at any port other than the
loading port, to receive the full freight as though the cargo had been
carried to the discharging port and if the extra distance exceeds 100 miles,
to additional freight which shall be the same percentage of the freight
contracted for as the percentage which the extra distance represents to
the distance of the normal and customary route, the Owners having a lien
on the cargo for such expenses and freight.
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(4) If at any stage of the voyage after the loading of the cargo commences, it
appears that, in the reasonable judgement of the Master and/or the
Owners, the Vessel, her cargo, crew or other persons on board the Vessel
may be, or are likely to be, exposed to War Risks on any part of the route
(including any canal or waterway) which is normally and customarily used
in a voyage of the nature contracted for, and there is another longer route
to the discharging port, the Owners shall give notice to the Charterers that
this route will be taken. In this event the Owners shall be entitled, if the total
extra distance exceeds 100 miles, to additional freight which shall be the
same percentage of the freight contracted for as the percentage which the
extra distance represents to the distance of the normal and customary
route.
(5) The Vessel shall have liberty:(a) to comply with all orders, directions, recommendations or advice as to
destinations, discharge of cargo, delivery or in any way whatsoever which
are given by the Government of the Nation under whose flag the Vessel
sails, or other Government to whose laws the Owners are subject, or any
other Government which so requires, or any body or group acting with the
power to compel compliance with their orders or directions;
(b) to comply with the orders, directions or recommendations of any war
risks underwriters who have the authority to give the same under the terms
of the war risks insurance;
(c) to comply with the terms of any resolution of the Security Council of the
give the same, and with national laws aimed at enforcing the same to which
the Owners are subject, and to obey the orders and directions of those who
are charged with their enforcement;
(d) to discharge at any other port any cargo or part thereof which may
render the Vessel liable to confiscation as a contraband carrier;
(e) to call at any other port to change the crew or any part thereof or other
persons on board the Vessel when there is reason to believe that they may
be subject to internment, imprisonment or other sanctions;
(f) where cargo has not been loaded or has been discharged by the
Owners under any provisions of this Clause, to load other cargo for the
Owners' own benefit and carry it to any other port or ports whatsoever,
whether backwards or forwards or in a contrary direction to the ordinary or
customary route.
(6) If in compliance with any of the provisions of sub-clauses (2) to (5) of this
Clause anything is done or not done, such shall not be deemed to be a
deviation, but shall be considered as due fulfilment of the Contract of
Carriage.
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18. War Risks (“Voywar 1993”)
Text siehe oben !
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38. War Risks (“Voywar 1993”)
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Text siehe oben !
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27. War Risks
27.1. In these clauses "War Risks" shall include any blockade or any action
which is announced as a blockade by any Government or by any belligerent
or by any organized body, sabotage, piracy, and any actual or threatened
war, hostilities, warlike operations, civil war, civil commotion, or revolution.
27.2. If at any time before the Vessel commences loading, it appears that
performance of the Contract will subject the Vessel or her Master and crew
or her cargo to war risks at any stage of the adventure, the Owners shall be
entitled by letter or telegram despatched to the Charterers, to cancel this
Contract.
27.3. The Master shall not be required to load cargo or to continue loading
or to proceed on or to sign Bill(s) of Lading for any adventure on which or
any port at which it appears that the Vessel, her Master and crew or her
cargo will be subjected to war risks. In the event of the exercise by the Master of his right under this Clause after part or full cargo has been loaded, the
Master shall be at liberty either to discharge such cargo at the loading port
or to proceed therewith. In the latter case the Vessel shall have liberty to
carry other cargo for Owners' benefit and accordingly to proceed to and
load or discharge such other cargo at any other port or ports whatsoever,
backwards or forwards, although in a contrary direction to or out of or
beyond the ordinary route. In the event of the Master electing to proceed
with part cargo under this Clause freight shall in any case be payable on the
quantity delivered.
27.4. If at the time the Master elects to proceed with part or full cargo under
sub-clause 27.3., or after the Vessel has left the loading port, or the last of
the loading ports, if more than one, it appears that further performance of the
Contract will subject the Vessel, her Master and crew or her cargo, to war
risks, the cargo shall be discharged, or if the discharge has been commenced shall be completed, at any safe port in vicinity of the port of discharge as may be ordered by the Charterers. If no such orders shall be received from the Charterers within 48 hours after the Owners have despatched a request by telegram to the Charterers for the nomination of a
substitute discharging port, the Owners shall be at liberty to discharge the
cargo at any safe port which they may, in their discretion, decide on and
such discharge shall be deemed to be due fulfilment of the Contract. In the
event of cargo being discharged at any such other port, the Owners shall be
entitled to freight as if the discharge had been effected at the port or ports
named in the Bill(s) of Lading or to which the Vessel may have been ordered
pursuant thereto.
27.5.(a) The Vessel shall have liberty to comply with any directions or recommendations as to loading, departure, arrival, routes, ports of call, stoppages, destination, zones, waters, discharge, delivery or in any other wise
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whatsoever (including any direction or recommendation not to go to the
port of destination or to delay proceeding thereto or to proceed to some
other port) given by any Government or by any belligerent or by any organized body engaged in civil war, hostilities or warlike operations or by any
person or body acting or purporting to act as or with the authority of any Government or belligerent or of any such organized body or by any committee
or person having under the terms of the war risks insurance on the Vessel,
the right to give any such directions or recommendations. If, by reason of
or in compliance with any such direction or recommendation, anything is
done or is not done, such shall not be deemed a deviation.
(b) If, by reason of or in compliance with any such directions or recommendations, the Vessel does not proceed to the port or ports named in the Bill(s)
of Lading or to which she may have been ordered pursuant thereto, the Vessel may proceed to any port as directed or recommended or to any safe port
which the Owners in their discretion may decide on and there discharge the
cargo. Such discharge shall be deemed to be due fulfilment of the Contract
and the Owners shall be entitled to freight as if discharge had been effected
at the port or ports named in the Bill(s) of Lading or to which the Vessel may
have been ordered pursuant thereto.
27.6. All extra expenses including extra war risks insurance costs incurred
in performance of the transportation and discharging of the cargo at the
loading port or in reaching or discharging the cargo at any port as provided
in sub-clauses 27.4. and 27.5.(b) of this Clause shall be paid by the Charterers, and the Owners shall have a lien on the cargo for all sums due under
this Clause.
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A.1.10 Haftung bei Schiffszusammenstößen
If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the
negligence of the other vessel and any act, neglect or default of the Master,
Mariner, Pilot or the servants of the Owners in the navigation or in the
management of the Vessel, the owners of the cargo carried hereunder will
indemnify the Owners against all loss or liability to the other or non-carrying
vessel or her owners in so far as such loss or liability represents loss of, or
damage to, or any claim whatsoever of the owners of said cargo, paid or
payable by the other or non-carrying vessel or her owners to the owners of said
cargo and set-off, recouped or recovered by the other or non-carrying vessel
or her owners as part of their claim against the carrying Vessel or the Owners.
The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those
in charge of any vessel or vessels or objects other than, or in addition to, the
colliding vessels or objects are at fault in respect of a collision or contact.
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If the liability for any collision in which the Vessel is involved while performing this Charter Party falls to be determined in
accordance with the laws of the United States of America, the following clause shall apply:
“If the Vessel comes into collision with another vessel as a result of the negligence of the other vessel and any act, neglect
or default of the master, mariner, pilot or the servants of the Owners in the navigation or in the management of the Vessel,
the owners of the goods carried hereunder will indemnify the Owners against all loss or liability to the other or non-carrying
vessel or her owners in so far as such loss or liability represents loss of or damage to or any claim whatsoever of the
owners of the said goods, paid or payable by the other or non-carrying vessel or her owners to the owners of the said goods
and set off, recouped or recovered by the other or non-carrying vessel or her owners as part of their claim against the
carrying Vessel or Owners.
The foregoing provisions shall also apply where the Owners, operators or those in charge of any vessel or vessels or
objects other than, or in addition to, the colliding vessels or objects are at fault in respect to a collision or contact.”
The Charterers shall procure that all Bills of Lading issued under this Charter Party shall contain the same clause.
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24. Both-to-Blame Collision Clause 526
Text siehe oben !
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A.1.11 Große Haverei
General Average shall be adjusted in London unless otherwise agreed in Box
22 according to York-Antwerp Rules 1994 and any subsequent modification
thereof. Proprietors of cargo to pay the cargo's share in the general expenses
even if same have been necessitated through neglect or default of the Owners'
servants (see Clause 2).
If General Average is to be adjusted in accordance with the law and practice of
the United States of America, the following Clause shall apply: "In the event of
accident, danger, damage or disaster before or after the commencement of the
voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or
not, for which, or for the consequence of which, the Owners are not
responsible, by statute, contract or otherwise, the cargo shippers, consignees
or the owners of the cargo shall contribute with the Owners in General Average
to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a General Average
nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special charges
incurred in respect of the cargo. If a salving vessel is owned or operated by the
Owners, salvage shall be paid for as fully as if the said salving vessel or vessels
belonged to strangers. Such deposit as the Owners, or their agents, may deem
sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and
special charges thereon shall, if required, be made by the cargo, shippers,
consignees or owners of the goods to the Owners before delivery.".
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37. General Average/New Jason Clause
General Average shall be adjusted according to the York/Antwerp Rules 1994 and any subsequent modification thereof
and shall be settled in ......................................................... Where the adjustment is made in accordance with the law and
practice of the United States of America, the following clause shall apply:
“In the event of accident, danger, damage or disaster before or after commencement of the voyage, resulting from any
cause whatsoever, whether due to negligence or not, for the consequences of which, the Owners are not responsible, by
Statute, contract or otherwise, the goods, shippers, consignees or owners of the goods shall contribute with the Owners in
general average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a general average nature that may be made or
incurred and shall pay salvage and special charges incurred in respect of the goods.
If a salving vessel is owned or operated by the Owners , salvage shall be paid for as fully as if the said salving vessel or
vessels belonged to strangers. Such deposit as the Owners or their agents may deem sufficient to cover the estimated
contribution of the goods and any salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the goods, shippers,
consignees or owners of the goods to the Owners before delivery.”
The Charterers shall procure that all Bills of Lading issued under this Charter Party shall contain the same clause.
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General Average shall be adjusted and settled at the place indicated in Box
25 according to the York/Antwerp Rules, 1974, or any modification thereof,
but if, notwithstanding the provisions specified in Box 25, the adjustment is
made in accordance with the law and practice of the United States of America, the following clause shall apply:
"In the event of accident, danger, damage or disaster before or after the
commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or not, for which, or for the consequence of which,
Owners are not responsible, by statute, contract or otherwise, the goods,
shippers, consignees or owners of the goods shall contribute with Owners
in general average to the payment of any sacrifices, losses or expenses of a
general average nature that may be made or incurred and shall pay salvage
and special charges incurred in respect of the goods. If a salving Vessel is
owned or operated by Owners, salvage shall be paid for as fully as if the said
salving Vessel or vessels belonged to strangers. Such deposit as Owners,
or their agents, may deem sufficient to cover the estimated contribution of
the goods and any salvage and special charges thereon shall, if required,
be made by the goods, shippers, consignees or owners of the goods to
Owners before delivery".
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A.1.12 Steuern und Abgaben
13. Taxes and Dues Clause
(a) On Vessel -The Owners shall pay all dues, charges and taxes customarily
levied on the Vessel, howsoever the amount thereof may be assessed.
(b) On cargo -The Charterers shall pay all dues, charges, duties and taxes
customarily levied on the cargo, howsoever the amount thereof may be
assessed.
(c) On freight -Unless otherwise agreed in Box 23, taxes levied on the freight
shall be for the Charterers' account.
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13. Dues, Taxes and Charges, Extra Insurance
(a) On the Vessel. - The Owners shall pay all dues,
duties, taxes and other charges customarily levied on
the Vessel, howsoever the amount thereof may be
assessed.
(b) On the cargo. - The Charterers shall pay all dues,
duties, taxes and charges levied on the cargo at the
port of loading/discharging, howsoever the amount
thereof may be assessed.
(c) On the freight. - Taxes levied on the freight shall
be paid by the Owners or the Charterers as agreed in
Box 24.
(d) Extra Insurance. - Any extra insurance on cargo
actually paid by the Charterers owing to Vessel’s age,
class, flag or ownership shall be for the Owners’
account and may be deducted from the freight. The
Charterers shall furnish evidence of payment
supporting any such deduction. Unless a maximum
amount has been agreed in Part I, such extra insurance
shall not exceed the lowest extra premium which would
be charged for the Vessel and voyage in the London
insurance market.
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25. Port Costs and/or Taxes
(a) The Owners shall pay all port costs, dues, charges and taxes customarily levied on the Vessel, howsoever the amount
thereof may be assessed.
(b) The Charterers shall pay all port costs, dues, charges, duties and taxes customarily levied on the cargo, howsoever the
amount thereof may be assessed.
(c) Taxes levied on the freight, if applicable, shall be for the Owners’ account.
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30. Extra Insurance
Any extra insurance on cargo actually paid by the Charterers owing to Vessel’s age, class or flag shall be for the Owners’
account up to a maximum of ............................................... but the rates and terms shall not exceed the minimum quoted
in the current advisory schedules of basic additional premiums payable as a result of any of the above reasons for shipments
by vessels held covered in London in the Institute Classification Clause. Any such premium may be deducted from the
freight. The Charterers shall provide evidence of payment supporting such deduction.
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6. Taxes, Charges, etc.
The Charterers shall pay all duties, taxes and charges whatsoever levied on
the cargo and/or the freight at the loading port and/or discharging port irrespective of how the amount thereof may be assessed, including agency
commission assessed on the basis of the freight.
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A.1.13 Makler und Agenten
14. Agency
In every case the Owners shall appoint their own Agent both at the port of
loading and the port of discharge.
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15. Brokerage
A brokerage commission at the rate stated in Box 24 on the freight, dead-freight
and demurrage earned is due to the party mentioned in Box 24.
In case of non-execution 1/3 of the brokerage on the estimated amount of
freight to be paid by the party responsible for such non-execution to the
Brokers as indemnity for the latter's expenses and work. In case of more
voyages the amount of indemnity to be agreed.
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14. Agents
At the port(s) of loading the Vessel shall be consigned
to the Agents as stated in Box 25 and at the port(s) of
discharge to the Agents as stipulated in Box 26, the
Owners always paying the customary fees.
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27. Brokerage
A brokerage commission at the rate stated in Box 31
on the freight, dead-freight and demurrage earned is
due to the party mentioned in Box 31.
In case of non-execution 1/3 of the brokerage on the
estimated amount of freight to be paid by the party
responsible for such non-execution to the Brokers as
indemnity for the latter’s expenses and work. In case
of more voyages the amount of indemnity to be
agreed.
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27. Agents
The Owners*/Charterers* shall nominate agents at loading port(s) and the Owners*/Charterers* shall nominate agents at
discharging port(s).
The Owners shall appoint agents as nominated above. In all instances, agency fees shall be for the Owners’ account but
shall not exceed customary applicable fees.
39. Address Commission
An address commission of ............................ per cent. on gross freight, deadfreight and demurrage is due to Charterers at
the time freight and/or demurrage is paid, Vessel lost or not lost, Charterers having the right to deduct such commission
from payment of freight and/or demurrage.
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40. Brokerage
A brokerage of ................. per cent. on gross freight, deadfreight, and demurrage is payable by the Owners to
............................
...................................................................................................................................................... (broker(s) name) at the
time of receiving freight payment and/or demurrage payment(s), Vessel lost or not lost. In case of non-execution, one third
of the brokerage on the estimated amount of freight to be paid by the party responsible for such non-execution to the
Brokers as indemnity for the latter’s expenses and work. In case of more voyages the amount of indemnity to be agreed.
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30. Agency
Vessel shall be addressed to Owners' agents at port(s) of loading and discharging.
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31. Brokerage
The Owners shall pay a brokerage at the rate stated in Box 26 to the Broker(s) mentioned in Box 26 on any freight, demurrage, mobilisation fee, demobilisation fee and/or termination fee paid under this Contract.
If the full amounts as aforesaid are not paid owing to breach of this Contract
by either of the parties, the party liable therefor shall indemnify the Broker(s)
against his or their loss of brokerage.
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liii
A.1.14 Rechtswahl und Arbitration
* (a) This Charter Party shall be governed by and construed in accordance with
English law and any dispute arising out of this Charter Party shall be referred to
arbitration in London in accordance with the Arbitration Acts 1950 and 1979 or
any statutory modification or re-enactment thereof for the time being in force.
Unless the parties agree upon a sole arbitrator, one arbitrator shall be
appointed by each party and the arbitrators so appointed shall appoint a third
arbitrator, the decision of the three-man tribunal thus constituted or any two of
them, shall be final. On the receipt by one party of the nomination in writing of
the other party's arbitrator, that party shall appoint their arbitrator within
fourteen days, failing which the decision of the single arbitrator appointed shall
be final.
with the Small Claims Procedure of the London Maritime Arbitrators
Association.
*(b) This Charter Party shall be governed by and construed in accordance with
Title 9 of the United States Code and the Maritime Law of the United States and
should any dispute arise out of this Charter Party, the matter in dispute shall be
referred to three persons at New York, one to be appointed by each of the
parties hereto, and the third by the two so chosen; their decision or that of any
two of them shall be final, and for purpose of enforcing any award, this
agreement may be made a rule of the Court. The proceedings shall be
conducted in accordance with the rules of the Society of Maritime Arbitrators,
Inc..
with the Shortened Arbitration Procedure of the Society of Maritime Arbitrators,
Inc..
*(c) Any dispute arising out of this Charter Party shall be referred to arbitration at
the place indicated in Box 25, subject to the procedures applicable there. The
laws of the place indicated in Box 25 shall govern this Charter Party.
(d) If Box 25 in Part 1 is not filled in, sub-clause (a) of this Clause shall apply.
*(a), (b) and (c) are alternatives; indicate alternative agreed in Box 25.
**Where no figure is supplied in Box 25 in Part 1, this provision only shall be void but
the other provisions of this Clause shall have full force and remain in effect.
zurück
26. Dispute Resolution
*) (a) This Charter Party shall be governed by and
construed in accordance with English law and any
dispute arising out of or in connection with this Charter
Party shall be referred to arbitration in London in
accordance with the Arbitration Act 1996 or any statutory
modification or re-enactment thereof save to the extent
necessary to give effect to the provisions of this Clause.
The arbitration shall be conducted in accordance with
the London Maritime Arbitrators Association (LMAA)
Terms current at the time when the arbitration
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liv
proceedings are commenced.
The reference shall be to three arbitrators. A party
wishing to refer a dispute to arbitration shall appoint
its arbitrator and send notice of such appointment in
writing to the other party requiring the other party to
appoint its own arbitrator within 14 calendar days of
that notice and stating that it will appoint its arbitrator
as sole arbitrator unless the other party appoints its
own arbitrator and gives notice that it has done so
within the 14 days specified. If the other party does
not appoint its own arbitrator and give notice that it
has done so within the 14 days specified, the party
referring a dispute to arbitration may, without the
requirement of any further prior notice to the other party,
appoint its arbitrator as sole arbitrator and shall advise
the other party accordingly. The award of a sole
arbitrator shall be binding on both parties as if he had
been appointed by agreement.
Nothing herein shall prevent the parties agreeing in
writing to vary these provisions to provide for the
appointment of a sole arbitrator.
In cases where neither the claim nor any counterclaim
exceeds the sum of US$50,000 (or such other sum as
the parties may agree) the arbitration shall be
conducted in accordance with the LMAA Small Claims
Procedure current at the time when the arbitration
proceedings are commenced.
*) (b) This Charter Party shall be governed by and
construed in accordance with Title 9 of the United
States Code and the Maritime Law of the United States
and any dispute arising out of or in connection with
this Contract shall be referred to three persons at New
York, one to be appointed by each of the parties hereto,
and the third by the two so chosen; their decision or
that of any two of them shall be final, and for the
purposes of enforcing any award, judgement may be
entered on an award by any court of competent
jurisdiction. The proceedings shall be conducted in
accordance with the rules of the Society of Maritime
Arbitrators, Inc.
In cases where neither the claim nor any counterclaim
exceeds the sum of US$50,000 (or such other sum as
the parties may agree) the arbitration shall be
conducted in accordance with the Shortened Arbitration
Procedure of the Society of Maritime Arbitrators, Inc.
current at the time when the arbitration proceedings
are commenced.
*) (c) This Charter Party shall be governed by and
construed in accordance with the laws of the place
mutually agreed by the parties and any dispute arising
out of or in connection with this Charter Party shall be
referred to arbitration at a mutually agreed place, subject
to the procedures applicable there.
(d) Notwithstanding (a), (b) or (c) above, the parties
may agree at any time to refer to mediation any
difference and/or dispute arising out of or in connection
with this Charter Party.
In the case of a dispute in respect of which arbitration
has been commenced under (a), (b) or (c) above, the
following shall apply:-
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(i) Either party may at any time and from time to time
elect to refer the dispute or part of the dispute to
mediation by service on the other party of a written
notice (the “Mediation Notice”) calling on the other
party to agree to mediation.
(ii) The other party shall thereupon within 14 calendar
days of receipt of the Mediation Notice confirm that
they agree to mediation, in which case the parties
shall thereafter agree a mediator within a further
14 calendar days, failing which on the application
of either party a mediator will be appointed promptly
by the Arbitration Tribunal (“the Tribunal”) or such
person as the Tribunal may designate for that
purpose. The mediation shall be conducted in such
place and in accordance with such procedure and
on such terms as the parties may agree or, in the
event of disagreement, as may be set by the
mediator.
(iii) If the other party does not agree to mediate, that
fact may be brought to the attention of the Tribunal
and may be taken into account by the Tribunal
when allocating the costs of the arbitration as
between the parties.
(iv) The mediation shall not affect the right of either
party to seek such relief or take such steps as it
considers necessary to protect its interest.
(v) Either party may advise the Tribunal that they have
agreed to mediation. The arbitration procedure
shall continue during the conduct of the mediation
but the Tribunal may take the mediation timetable
into account when setting the timetable for steps
in the arbitration.
(vi) Unless otherwise agreed or specified in the
mediation terms, each party shall bear its own
costs incurred in the mediation and the parties
shall share equally the mediator’s costs and
expenses.
(vii) The mediation process shall be without prejudice
and confidential and no information or documents
disclosed during it shall be revealed to the Tribunal
except to the extent that they are disclosable
under the law and procedure governing the
arbitration.
(Note: The parties should be aware that the mediation
process may not necessarily interrupt time limits.)
(e) If Box 30 in PART I is not appropriately filled in,
sub-clause (a) of this Clause shall apply. Sub-clause
(d) shall apply in all cases.
*) Sub-clauses (a), (b) and (c) are alternatives; indicate
alternative agreed in Box 30:
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42. Dispute Resolution Clause
*(a) This Charter Party shall be governed by and construed in accordance with English law and any dispute arising out of or
in connection with this Charter Party shall be referred to arbitration in London in accordance with the Arbitration Act 1996 or
any statutory modification or re-enactment thereof save to the extent necessary to give effect to the provisions of this Clause.
The arbitration shall be conducted in accordance with the London Maritime Arbitrators Association (LMAA) Terms current
at the time when the arbitration proceedings are commenced.
The reference shall be to three arbitrators. A party wishing to refer a dispute to arbitration shall appoint its arbitrator and
send notice of such appointment in writing to the other party requiring the other party to appoint its own arbitrator within 14
calendar days of that notice and stating that it will appoint its arbitrator as sole arbitrator unless the other party appoints its
own arbitrator and gives notice that it has done so within the 14 days specified. If the other party does not appoint its own
arbitrator and give notice that it has done so within the 14 days specified, the party referring a dispute to arbitration may,
without the requirement of any further prior notice to the other party, appoint its arbitrator as sole arbitrator and shall advise
the other party accordingly. The award of a sole arbitrator shall be binding on both parties as if he had been appointed by
agreement.
Nothing herein shall prevent the parties agreeing in writing to vary these provisions to provide for the appointment of a sole
arbitrator.
In cases where neither the claim nor any counterclaim exceeds the sum of US$50,000 (or such other sum as the parties
may agree) the arbitration shall be conducted in accordance with the LMAA Small Claims Procedure current at the time
when the arbitration proceedings are commenced.
*(b) This Charter Party shall be governed by and construed in accordance with Title 9 of the United States Code and the
Maritime Law of the United States and any dispute arising out of or in connection with this Charter Party shall be referred
to three persons at New York, one to be appointed by each of the parties hereto, and the third by the two so chosen; their
decision or that of any two of them shall be final, and for the purposes of enforcing any award, judgement may be entered
on an award by any court of competent jurisdiction. The proceedings shall be conducted in accordance with the rules of
the Society of Maritime Arbitrators, Inc.
In cases where neither the claim nor any counterclaim exceeds the sum of US$50,000 (or such other sum as the parties
may agree) the arbitration shall be conducted in accordance with the Shortened Arbitration Procedure of the Society of
Maritime Arbitrators, Inc. current at the time when the arbitration proceedings are commenced.
*(c) This Charter Party shall be governed by and construed in accordance with the laws of the place mutually agreed by the
parties and any dispute arising out of or in connection with this Charter Party shall be referred to arbitration at a mutually
agreed place, subject to the procedures applicable there.
(d) Notwithstanding 42(a), 42(b) or 42(c) above, the parties may agree at any time to refer to mediation any difference and/
or dispute arising out of or in connection with this Charter Party.
In the case of a dispute in respect of which arbitration has been commenced under 42(a), 42(b) or 42(c) above, the
following shall apply:(i) Either party may at any time and from time to time elect to refer the dispute or part of the dispute to mediation by
service on the other party of a written notice (the “Mediation Notice”) calling on the other party to agree to mediation.
(ii) The other party shall thereupon within 14 calendar days of receipt of the Mediation Notice confirm that they agree to
mediation, in which case the parties shall thereafter agree a mediator within a further 14 calendar days, failing which
on the application of either party a mediator will be appointed promptly by the Arbitration Tribunal (“the Tribunal”) or
such person as the Tribunal may designate for that purpose. The mediation shall be conducted in such place and in
accordance with such procedure and on such terms as the parties may agree or, in the event of disagreement, as may
be set by the mediator.
(iii) If the other party does not agree to mediate, that fact may be brought to the attention of the Tribunal and may be taken
into account by the Tribunal when allocating the costs of the arbitration as between the parties.
(iv) The mediation shall not affect the right of either party to seek such relief or take such steps as it considers necessary
to protect its interest.
(v) Either party may advise the Tribunal that they have agreed to mediation. The arbitration procedure shall continue
during the conduct of the mediation but the Tribunal may take the mediation timetable into account when setting the
timetable for steps in the arbitration.
(vi) Unless otherwise agreed or specified in the mediation terms, each party shall bear its own costs incurred in the
mediation and the parties shall share equally the mediator’s costs and expenses.
(vii) The mediation process shall be without prejudice and confidential and no information or documents disclosed during
it shall be revealed to the Tribunal except to the extent that they are disclosable under the law and procedure governing
the arbitration.
(Note: The parties should be aware that the mediation process may not necessarily interrupt time limits.)
* Sub-clauses 42(a), 42(b) and 42(c) are alternatives; delete as appropriate, failing which sub-clause 42(a) shall apply.
Sub-clause 42(d) shall apply in all cases.
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*) 32.1. If agreed and stated in Box 27, this Contract shall be governed by English law and any dispute arising out of this Contract or any Bill of Lading issued thereunder shall be referred to arbitration in London, one arbitrator
being appointed by each party, in accordance with the Arbitration Acts
1950 and 1979 or any statutory modification or re-enactment thereof for the
time being in force. On the receipt by one party of the nomination in writing
of the other party's arbitrator, that party shall appoint their arbitrator within
fourteen days, failing which the decision of the single Arbitrator appointed
shall apply. If two Arbitrators properly appointed shall not agree they shall
appoint an umpire whose decision shall be final.
*) 32.2. If agreed and stated in Box 27, this Contract shall be governed by U.S.
Law and all disputes arising out of this Contract or any Bill of Lading issued
thereunder shall be arbitrated at New York in the following manner:
One arbitrator is to be appointed by each of the parties herein and a third by
the two so chosen. Their decision or that of any two of them shall be final,
and for the purpose of enforcing any award, this agreement may be made a
rule of the court. The Arbitrators shall be commercial men. Such Arbitration
is to be conducted in accordance with the rules of the Society of Maritime
Arbitrators, Inc., New York, as currently amended.
A sole arbitrator may be appointed, if so desired by both parties.
Either party may call for arbitration by service of notice upon the other. If the
other party does not appoint its arbitrator within fourteen days of such written notice, then the first moving party shall have the right, without further notice, to appoint a second arbitrator, with the same force and effect as if said
second arbitrator had been appointed by the other party.
*) 32.3. If agreed and stated in Box 27, any disputes arising out of this Contract
or any Bill of Lading issued thereunder shall be referred to arbitration at the
place indicated in Box 27, subject to the law and procedures applicable
there.
32.4. If Box 27 is not filled in, sub-clause 32.1. of this Clause shall apply.
*) Indicate alternative 32.1., 32.2. or 32.3., as agreed in Box 27.
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A.2 Ausgewählte Klauseln der Zeitfrachtverträge
A.2.1 Beschreibung des Schiffes
New York Produce Exchange Form 1993
Description of Vessel
Name
Flag
Built
(year).
Port and number of Registry
Classed
in
Deadweight
long*/metric* tons (cargo and bunkers, including freshwater and
stores not exceeding
long*/metric* tons) on a salt water draft of
on summer freeboard.
Capacity
cubic feet grain
cubic feet bale space.
Tonnage
GT/GRT.
Speed about
knots, fully laden, in good weather conditions up to and including maximum
Force on the Beaufort wind scale, on a consumption of about
long*/metric*
tons of
* Delete as appropriate.
For further description see Appendix "A" (if applicable)
GENTIME General Time Charter Partie
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Uniform- Timecharter BALTIME 1939
It is agreed between the party mentioned in Box 3 as Owners
of the Vessel named in Box 5 of the gross/net tonnage
indicated in Box 6, classed as stated in Box 7 and of indicated
brake horse power (bhp) as stated in Box 8, carrying about
the number of tons deadweight indicated in Box 9 on
summer freeboard inclusive of bunkers, stores and
provisions, having as per builder’s plan a cubic-feet grain/
bale capacity as stated in Box 10, exclusive of permanent
bunkers, which contain about the number of tons stated in
Box 11, and fully loaded capable of steaming about the
number of knots indicated in Box 12 in good weather and
smooth water on a consumption of about the number of
tons fuel oil stated in Box 12, now in position as stated in
Box 13 and the party mentioned as Charterers in Box 4, as
follows:
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3
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5
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Zurück zur Abhandlung
A.2.2 Restriktionen hinsichtlich zugelassener Ladungsgüter
4. Dangerous Cargo/Cargo Exclusions
(a) The Vessel shall be employed in carrying lawful merchandise excluding any goods of a dangerous,
injurious, flammable or corrosive nature unless carried in accordance with the requirements or
recommendations of the competent authorities of the country of the Vessel's registry and of ports of
shipment and discharge and of any intermediate countries or ports through whose waters the Vessel must
pass. Without prejudice to the generality of the foregoing, in addition the following are specifically
excluded: livestock of any description, arms, ammunition, explosives, nuclear and radioactive materials,
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(b) If IMO-classified cargo is agreed to be carried, the amount of such cargo shall be limited to ___
tons and the Charterers shall provide the Master with any evidence he may
reasonably require to show that the cargo is packaged, labelled, loaded and stowed in accordance with IMO
regulations, failing which the Master is entitled to refuse such cargo or, if already loaded, to unload it at
the Charterers' risk and expense.
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3. Cargo - Restrictions and Exclusions
(a) Lawful Cargoes - The Vessel shall be employed in carrying lawful cargo. Cargo of
a hazardous, injurious, or noxious nature or IMO-classified cargo shall not be carried
without the Owners' prior consent in which case it shall be carried only in accordance
with the provisions of sub-clause (c) of this Clause.
(b) Excluded Cargoes - Without prejudice to the generality of the foregoing, the following
cargoes shall be excluded: livestock, arms, ammunition, explosives, nuclear and
radioactive material other than radio-isotopes as described in sub-clause (d) of this
clause and any other cargoes enumerated in Box 15.
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(c) Hazardous Cargoes - If the Owners agree that the Charterers may carry hazardous,
injurious, noxious or IMO-classified cargo, the amount of such cargo shall be limited
to the quantity indicated in Box 16 and the Charterers shall provide the Master with
evidence that the cargo has been packed, labelled and documented and shall be
loaded and stowed in accordance with IMO regulations, any mandatory local
requirements and regulations and/or recommendations of the competent authorities
of the country of the Vessel's registry. Failure to observe the foregoing shall entitle
the Master to refuse such cargo or, if already loaded, to discharge it in the Charterers'
time and at their risk and expense.
(d) Radio-active Cargoes - Radio-isotopes, used or intended to be used for industrial,
commercial, agricultural, medical or scientific purposes, may be carried subject to
prior consent by the Owners and the Master, provided that they are not of such a
category as to invalidate the Vessel's P & I cover.
(e) Containers - If cargo is carried in ISO-containers such containers shall comply with
the International Convention for Safe Containers.
(f) Deck Cargo - Subject to the Master's prior approval, which shall not be unreasonably
withheld, cargo may be carried on deck in accordance with the provisions of Clauses
17 (c) and 18.
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2. Trade
The Vessel shall be employed in lawful trades for the
carriage of lawful merchandise only between safe ports
or places where the Vessel can safely lie always afloat
within the limits stated in Box 17. No live stock nor
injurious, inflammable or dangerous goods (such as
acids, explosives, calcium carbide, ferro silicon,
naphtha, motor spirit, tar, or any of their products) shall
be shipped.
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A.2.3 Restriktionen bezüglich der Schiffsverwendung
5. Trading Limits
The Vessel shall be employed in such lawful trades between safe ports and safe places
within
excluding
as the Charterers shall direct.
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2. Trading Areas
(a) Trading Limits - The Vessel shall be employed in lawful trades within Institute Warranty
Limits (IWL) and within the trading limits as stated in Box 13 between safe ports or
safe places where she can safely enter, lie always afloat, and depart.
(b) Excepted Countries - The Owners warrant that at the time of delivery the Vessel will
not have traded to any of the countries listed in Box 14.
(c) Ice - The Vessel shall not be required to enter or remain in any icebound port or
area, nor any port or area where lights, lightships, markers or buoys have been or
are about to be withdrawn by reason of ice, nor where on account of ice there is risk
that, in the ordinary course of events, the Vessel will not be able safely to enter and
remain in the port or area or to depart after completion of loading or discharging.
The Vessel shall not be obliged to force ice but, subject to the Owners' prior approval,
may follow ice-breakers when reasonably required, with due regard to her size,
construction and class. If, on account of ice, the Master considers it dangerous to
remain at the port or place of loading or discharging for fear of the Vessel being
frozen in and/or damaged he shall be at liberty to sail to any convenient place and
there await the Charterers' new instructions.
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A.2.4 Verantwortungsbereich des Reeders
6. Owners to Provide
The Owners shall provide and pay for the insurance of the Vessel, except as otherwise provided, and for
all provisions, cabin, deck, engine-room and other necessary stores, including boiler water; shall pay for
wages, consular shipping and discharging fees of the crew and charges for port services pertaining to the
crew; shall maintain the Vessel's class and keep her in a thoroughly efficient state in hull, machinery and
equipment for and during the service, and have a full complement of officers and crew.
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11. Owners' Obligations
Except as provided elsewhere in this Charter Party, the Owners shall deliver the Vessel in
the Class indicated in Box 5 and in a thoroughly efficient state of hull and machinery and
shall exercise due diligence to maintain the Vessel in such Class and in every way fit for
the service throughout the period of the Charter Party.
Nothing contained in this Charter Party shall be construed as a demise of the Vessel to
the Charterers and the Owners remain at all times responsible for her navigation and for
the due performance of related services, including but not limited to pilotage and towage
even if paid for by the Charterers.
Unless otherwise agreed, the Owners shall provide and pay for the costs of the following:
(a) Wages - Master's, Officers' and Crew's wages.
(b) Stores - All provisions, deck and engine-room stores, including lubricants.
(c) Insurance of the Vessel: (See Clause 20).
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(d) Crew's assistance in:
(i) preparing the Vessel's cranes, derricks, winches and/or cargo handling gear
for use,
(ii) opening and closing any hatches (other than pontoon type hatches), ramps
and other means of access to cargo,
(iii) docking, undocking and shifting operations in port,
(iv) bunkering,
(v) maintaining power during loading and discharging operations,
(vi) instructing crane drivers and winchmen in the use of the Vessel's gear,
The above services will be rendered by the crew if required, provided port and local
regulations permit; otherwise charges for such services shall be for the Charterers'
account.
(e) Documentation - Any documentation relating to the Vessel as required at the
commencement of the Charter Party to permit the Vessel to trade within the limits
provided in Box 13, including but not limited to international tonnage certificate, Suez
and Panama tonnage certificates, certificate of registry, certificates relating to the
strength, safety and/or serviceability of the Vessel's gear and certificates of financial
responsibility for oil pollution as long as such oil pollution certificates can be obtained
by the Owners in the market on ordinary commercial terms.
Such documentation shall be maintained during the currency of the Charter Party as
necessary.
(f) Deratisation - A deratisation certificate at the commencement of the Charter Party
and any renewal thereof throughout the Charter Party, except if certification is required
as a result of the cargo carried or ports visited under this Charter Party in which case
all expenses in connection therewith shall be for the account of the Charterers.
(g) Smuggling - Any fines, taxes or imposts levied in the event of smuggling by the Master,
Officers and/or Crew. The Vessel shall be off-hire for any time lost as a result
thereof. See also Clause 13(f).
3. Owners’ Obligations
The Owners shall provide and pay for all provisions and
wages, for insurance of the Vessel, for all deck and
engine-room stores and maintain her in a thoroughly
efficient state in hull and machinery during service. The
Owners shall provide winchmen from the crew to
operate the Vessel’s cargo handling gear, unless the
crew’s employment conditions or local union or port
regulations prohibit this, in which case qualified shorewinchmen
shall be provided and paid for by the
Charterers.
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A.2.5 Verantwortungsbereich des Charterers
7. Charterers to Provide
The Charterers, while the Vessel is on hire, shall provide and pay for all the bunkers except as otherwise
agreed; shall pay for port charges (including compulsory watchmen and cargo watchmen and compulsory
garbage disposal), all communication expenses pertaining to the Charterers' business at cost, pilotages,
towages, agencies, commissions, consular charges (except those pertaining to individual crew members
or flag of the Vessel), and all other usual expenses except those stated in Clause 6, but when the Vessel
puts into a port for causes for which the Vessel is responsible (other than by stress of weather), then all
such charges incurred shall be paid by the Owners. Fumigations ordered because of illness of the crew
shall be for the Owners' account. Fumigations ordered because of cargoes carried or ports visited while
the Vessel is employed under this Charter Party shall be for the Charterers' account. All other fumigations
shall be for the Charterers' account after the Vessel has been on charter for a continuous period of six
months or more.
The Charterers shall provide and pay for necessary dunnage and also any extra fittings requisite for a
special trade or unusual cargo, but the Owners shall allow them the use of any dunnage already aboard
the Vessel. Prior to redelivery the Charterers shall remove their dunnage and fittings at their cost and in
their time.
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13. Charterers' Obligations
The Charterers shall keep and care for the cargo at loading and discharging ports, be
responsible for the stevedoring operations enumerated under sub-clause 13(d),
arrange any transhipment and properly deliver the cargo at destination.
The Charterers shall furnish the Master with full and timely instructions and unless
otherwise agreed, they shall provide and pay for the costs of the following throughout
the currency of this Charter Party:
(a) Voyage Expenses - All port charges (including compulsory charges for shore
watchmen and garbage removal), light and canal dues, pilotage, towage, consular
charges, and all other charges and expenses relating to the cargo and/or to the
Vessel as a result of her employment hereunder, other than charges or expenses
provided for in Clause 11.
(b) Bunker Fuel (See Clause 6). - All fuels except for quantities consumed while the
Vessel is off-hire.
(c) Agency Costs - All agency fees for normal ship's husbandry at all ports or places
of call.
(d) Stevedoring - All stevedoring operations during the currency of this Charter Party
including receipt, loading, handling, stuffing containers, stowing, lashing, securing,
unsecuring, unlashing, discharging, stripping containers, tallying and delivering
of all cargo.
(e) Advances to Master - Reasonable funds which, upon request by the Owners, are
to be made available by Charterers' local agents to the Master for disbursements.
The Charterers may deduct such advance funds from hire payments.
(f) Contraband - Any fines, taxes or imposts levied in the event that contraband and/
or unmanifested drugs and/or cargoes are found to have been shipped as part of
the cargo and/or in containers on board. The Vessel shall remain on hire during
any time lost as a result thereof. However, if it is established that the Master,
Officers and/or Crew are involved in smuggling then any security required shall
be provided by the Owners. See also Clause 11(g).
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4. Charterers’ Obligations
The Charterers shall provide and pay for all fuel oil, port
charges, pilotages (whether compulsory or not), canal
steersmen, boatage, lights, tug-assistance, consular
charges (except those pertaining to the Master, officers
and crew), canal, dock and other dues and charges,
including any foreign general municipality or state taxes,
also all dock, harbour and tonnage dues at the ports of
delivery and re-delivery (unless incurred through cargo
carried before delivery or after re-delivery), agencies,
commissions, also shall arrange and pay for loading,
trimming, stowing (including dunnage and shifting
boards, excepting any already on board), unloading,
weighing, tallying and delivery of cargoes, surveys on
hatches, meals supplied to officials and men in their
service and all other charges and expenses whatsoever
including detention and expenses through quarantine
(including cost of fumigation and disinfection). All ropes,
slings and special runners actually used for loading
and discharging and any special gear, including special
ropes and chains required by the custom of the port for
mooring shall be for the Charterers’ account. The Vessel
shall be fitted with winches, derricks, wheels and ordinary
runners capable of handling lifts up to 2 tons.
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A.2.6 Employment- Klauseln
8. Performance of Voyages
(a) The Master shall perform the voyages with due despatch, and shall render all customary assistance
with the Vessel's crew. The Master shall be conversant with the English language and (although
appointed by the Owners) shall be under the orders and directions of the Charterers as regards
employment and agency; and the Charterers shall perform all cargo handling, including but not limited to
loading, stowing, trimming, lashing, securing, dunnaging, unlashing, discharging, and tallying, at their risk
and expense, under the supervision of the Master.
(b) If the Charterers shall have reasonable cause to be dissatisfied with the conduct of the Master or
officers, the Owners shall, on receiving particulars of the complaint, investigate the same, and, if
necessary, make a change in the appointments.
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12. Master
The Master shall be conversant with the English language and, although appointed
by the Owners, shall at all times during the currency of this Charter Party be under
the orders and directions of the Charterers as regards employment, agency or other
arrangements. The Master shall prosecute all voyages with due dispatch and supervise
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loading and discharging operations to ensure that the seaworthiness of the Vessel is
not affected.
The Charterers recognise the principles stated in IMO Resolution A.443 (XI) as regards
maritime safety and protection of the marine environment and shall not prevent the
Master from taking any decision in this respect which in his professional judgement is
necessary.
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9. Master
The Master shall prosecute all voyages with the utmost
despatch and shall render customary assistance with
the Vessel’s crew. The Master shall be under the orders
of the Charterers as regards employment, agency, or
other arrangements. The Charterers shall indemnify the
Owners against all consequences or liabilities arising
from the Master, officers or Agents signing Bills of Lading
or other documents or otherwise complying with such
orders, as well as from any irregularity in the Vessel’s
papers or for overcarrying goods. The Owners shall not
be responsible for shortage, mixture, marks, nor for
number of pieces or packages, nor for damage to or
claims on cargo caused by bad stowage or otherwise. If
the Charterers have reason to be dissatisfied with the
conduct of the Master or any officer, the Owners, on
receiving particulars of the complaint, promptly to
investigate the matter, and, if necessary and practicable,
to make a change in the appointments.
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A.2.7 Bunker- Klauseln
9. Bunkers
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(a) The Charterers on delivery, and the Owners on redelivery, shall take over and pay for all fuel and
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diesel oil remaining on board the Vessel as hereunder. The Vessel shall be delivered with:
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long*/metric* tons of fuel oil at the price of per ton;
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tons of diesel oil at the price of per ton. The vessel shall
113
be redelivered with:
tons of fuel oil at the price of per ton;
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tons of diesel oil at the price of per ton.
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* Same tons apply throughout this clause.
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(b) The Charterers shall supply bunkers of a quality suitable for burning in the Vessel's engines
117
and auxiliaries and which conform to the specification(s) as set out in Appendix A.
118
The Owners reserve their right to make a claim against the Charterers for any damage to the main engines 119
or the auxiliaries caused by the use of unsuitable fuels or fuels not complying with the agreed
120
specification(s). Additionally, if bunker fuels supplied do not conform with the mutually agreed
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specification(s) or otherwise prove unsuitable for burning in the Vessel's engines or auxiliaries, the Owners 122
shall not be held responsible for any reduction in the Vessel's speed performance and/or increased bunker 123
consumption, nor for any time lost and any other consequences.
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lxvi
6. Bunkers
(a) Quantity at Delivery/Redelivery - The Vessel shall be delivered with about the quantity
of fuels stated in Box 19 and, unless indicated to the contrary in Box 20, the Vessel
shall be redelivered with about the same quantity, provided that the quantity of
fuels at redelivery is at least sufficient to allow the Vessel to safely reach the nearest
port at which fuels of the required type or better are available.
(b) Bunkering prior to Delivery and Redelivery - Provided that it can be accomplished
at scheduled ports, without hindrance to the operation of the Vessel, and by prior
arrangement between the parties, the Owners shall allow the Charterers to bunker
for the account of the Charterers prior to delivery and the Charterers shall allow the
Owners to bunker for the account of the Owners prior to redelivery.
(c) Purchase Price - The Charterers shall purchase the fuels on board at delivery at
the price stated in Box 21 and the Owners shall purchase the fuels on board at
redelivery at the price stated in Box 22. The value of the fuel on delivery shall be
paid together with the first instalment of hire.
(d) Bunkering - The Charterers shall supply fuel of the specifications and grades stated
in Box 23. The fuels shall be of a stable and homogeneous nature and unless
otherwise agreed in writing, shall comply with ISO standard 8217: 1996 or any
subsequent amendments thereof as well as with the relevant provisions of Marpol.
The Chief Engineer shall co-operate with the Charterers' bunkering agents and
fuel suppliers and comply with their requirements during bunkering, including but
not limited to checking, verifying and acknowledging sampling, readings or
soundings, meters etc. before, during and/or after delivery of fuels. During delivery
four representative samples of all fuels shall be taken at a point as close as possible
to the Vessel's bunker manifold. The samples shall be labelled and sealed and
signed by suppliers, Chief Engineer and the Charterers or their agents. Two samples
shall be retained by the suppliers and one each by the Vessel and the Charterers.
If any claim should arise in respect of the quality or specification or grades of the
fuels supplied, the samples of the fuels retained as aforesaid shall be analysed by
a qualified and independent laboratory.
(e) Liability - The Charterers shall be liable for any loss or damage to the Owners
caused by the supply of unsuitable fuels or fuels which do not comply with the
specifications and grades set out in Box 23 and the Owners shall not be held liable
for any reduction in the Vessel's speed performance and/or increased bunker
consumption nor for any time lost and any other consequences arising as a result
of such supply.
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5. Bunkers
The Charterers at port of delivery and the Owners at port
of re-delivery shall take over and pay for all fuel oil
remaining in the Vessel’s bunkers at current price at the
respective ports. The Vessel shall be re-delivered with
not less than the number of tons and not exceeding the
number of tons of fuel oil in the Vessel’s bunkers stated
in Box 18.
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A.2.8 Regelung der Frachtzahlungsmodalitäten
unless otherwise mutually agreed.
11. Hire Payment
(a) Payment
Payment of Hire shall be made so as to be received by the Owners or their designated payee in
, viz
in
currency, or in United States Currency, in funds available to the
Owners on the due date, 15 days in advance, and for the last month or part of same the approximate
amount of hire, and should same not cover the actual time, hire shall be paid for the balance day by day
as it becomes due, if so required by the Owners. Failing the punctual and regular payment of the hire,
or on any fundamental breach whatsoever of this Charter Party, the Owners shall be at liberty to
withdraw the Vessel from the service of the Charterers without prejudice to any claims they (the Owners)
may otherwise have on the Charterers.
At any time after the expiry of the grace period provided in Sub-clause 11 (b) hereunder and while the
hire is outstanding, the Owners shall, without prejudice to the liberty to withdraw, be entitled to withhold
the performance of any and all of their obligations hereunder and shall have no responsibility whatsoever
for any consequences thereof, in respect of which the Charterers hereby indemnify the Owners, and hire
shall continue to accrue and any extra expenses resulting from such withholding shall be for the
Charterers' account.
(b) Grace Period
Where there is failure to make punctual and regular payment of hire due to oversight, negligence, errors
or omissions on the part of the Charterers or their bankers, the Charterers shall be given by the Owners
clear banking days (as recognized at the agreed place of payment) written notice to rectify the
failure, and when so rectified within those days following the Owners' notice, the payment shall
stand as regular and punctual.
Failure by the Charterers to pay the hire within days of their receiving the Owners' notice as
provided herein, shall entitle the Owners to withdraw as set forth in Sub-clause 11 (a) above.
(c) Last Hire Payment
Should the Vessel be on her voyage towards port of redelivery at the time the last and/or the penultimate
payment of hire is/are due, said payment(s) is/are to be made for such length of time as the Owners and
the Charterers may agree upon as being the estimated time necessary to complete the voyage, and taking
into account bunkers actually on board, to be taken over by the Owners and estimated disbursements for
the Owners' account before redelivery. Should same not cover the actual time, hire is to be paid for the
balance, day by day, as it becomes due. When the Vessel has been redelivered, any difference is to be
refunded by the Owners or paid by the Charterers, as the case may be.
(d) Cash Advances
Cash for the Vessel's ordinary disbursements at any port may be advanced by the Charterers, as required
by the Owners, subject to 2½ percent commission and such advances shall be deducted from the hire.
The Charterers, however, shall in no way be responsible for the application of such advances.
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8. Hire
(a) Rate - The Charterers shall pay hire per day or pro rata for any part of a day from
the time the Vessel is delivered to the Charterers until her redelivery to the Owners,
in the currency and at the rate stated in Box 24. In the event that additional hire is
payable in accordance with Clause 9(d) such hire shall be based on the rate
applicable at the time of redelivery. All calculation of hire shall be made by reference
to UTC (Universal Time Coordinated).
(b) Payment - Subject to sub-clause (d) payment of hire shall be made in advance in
full, without discount every 15 days to the Owners' bank account designated in Box
25 or to such other account as the Owners may from time to time designate in
writing, in funds available to the Owners on the due date.
(c) Default - In default of punctual and regular payment of hire the Owners shall have
the right to withdraw the Vessel without prejudice to any other claim the Owners
may have against the Charterers under this Charter Party.
Where there is a failure to make punctual and regular payment of hire due to
oversight, negligence, errors or omissions on the part of the Charterers or their
bankers, the Owners shall give the Charterers written notice of the number of clear
banking days stated in Box 26 (as recognized at the agreed place of payment) in
which to rectify the failure, and when so rectified within such number of days following
the Owners' notice, the payment shall stand as regular and punctual. Failure by the
Charterers to pay hire within the number of days stated in Box 26 of their receiving
the Owners' notice as provided herein, shall entitle the Owners to withdraw the
Vessel without further notice and without prejudice to any other claim they may
have against the Charterers.
Further, at any time after the period stated in Box 26, as long as hire remains
unpaid, the Owners shall, without prejudice to their right to withdraw, be entitled to
suspend the performance of any and all of their obligations hereunder and shall have
no responsibility whatsoever for any consequences thereof in respect of which the
Charterers hereby agree to indemnify the Owners. Notwithstanding the provisions of
Clause 9(a)(ii), hire shall continue to accrue and any extra expenses resulting from
such suspension shall be for the Charterers' account.
(d) Deductions - On production of supporting vouchers the Charterers shall be entitled
to deduct from the next hire due any expenditure incurred on behalf of the Owners
which is for the Owners' account under this Charter Party. If such expenditure is
incurred in a currency other than that in which hire is payable, conversion into such
currency for the purpose of deduction shall be effected at the rate of exchange
prevailing on the date the expenditure was incurred.
(e) Redelivery Adjustment - Should the Vessel be on her voyage towards the port or
place of redelivery at the time payment of hire becomes due, said payment shall be
made for the estimated time necessary to complete the voyage, less the estimated
value of the fuels remaining on board at redelivery. When the Vessel is redelivered to
the Owners any difference shall be refunded to or paid by the Charterers as appropriate,
but not later than thirty days after redelivery of the Vessel.
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6. Hire
The Charterers shall pay as hire the rate stated in Box
19 per 30 days, commencing in accordance with Clause
1 until her re-delivery to the Owners.
Payment of hire shall be made in cash, in the currency
stated in Box 20, without discount, every 30 days, in
advance, and in the manner prescribed in Box 20. In
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default of payment the Owners shall have the right of
withdrawing the Vessel from the service of the Charterers,
without noting any protest and without interference by
any court or any other formality whatsoever and without
prejudice to any claim the Owners may otherwise have
on the Charterers under the Charter.
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A.2.9 Hafen- und Liegeplatzpostulate
12. Berths
The Vessel shall be loaded and discharged in any safe dock or at any safe berth or safe place that
Charterers or their agents may direct, provided the Vessel can safely enter, lie and depart always afloat
at any time of tide.
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2. Trading Areas
(a) Trading Limits - The Vessel shall be employed in lawful trades within Institute Warranty
Limits (IWL) and within the trading limits as stated in Box 13 between safe ports or
safe places where she can safely enter, lie always afloat, and depart.
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2. Trade
The Vessel shall be employed in lawful trades for the
carriage of lawful merchandise only between safe ports
or places where the Vessel can safely lie always afloat
within the limits stated in Box 17.
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A.2.10 Haftung für Schäden, hervorgerufen von Decksladung
13. Spaces Available
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(b) In the event of deck cargo being carried, the Owners are to be and are hereby indemnified by the
Charterers for any loss and/or damage and/or liability of whatsoever nature caused to the Vessel as a
result of the carriage of deck cargo and which would not have arisen had deck cargo not been loaded.
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(c) Deck cargo - The Charterers shall be liable to the Owners for any loss, damage,
expense or delay to the Vessel howsoever caused and resulting from the carriage
of cargo on deck save where the Charterers can prove that such loss, damage,
expense or delay was the result of negligence on the part of the Owners and/or
their servants.
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A.2.11 Frachtzahlung bei Betriebsstörungen
17. Off Hire
In the event of loss of time from deficiency and/or default and/or strike of officers or crew, or deficiency
of stores, fire, breakdown of, or damages to hull, machinery or equipment, grounding, detention by the
arrest of the Vessel, (unless such arrest is caused by events for which the Charterers, their servants,
agents or subcontractors are responsible), or detention by average accidents to the Vessel or cargo unless
resulting from inherent vice, quality or defect of the cargo, drydocking for the purpose of examination or
painting bottom, or by any other similar cause preventing the full working of the Vessel, the payment of
hire and overtime, if any, shall cease for the time thereby lost. Should the Vessel deviate or put back
during a voyage, contrary to the orders or directions of the Charterers, for any reason other than accident
to the cargo or where permitted in lines 257 to 258 hereunder, the hire is to be suspended from the time
of her deviating or putting back until she is again in the same or equidistant position from the destination
and the voyage resumed therefrom. All bunkers used by the Vessel while off hire shall be for the Owners'
account. In the event of the Vessel being driven into port or to anchorage through stress of weather,
trading to shallow harbors or to rivers or ports with bars, any detention of the Vessel and/or expenses
resulting from such detention shall be for the Charterers' account. If upon the voyage the speed be
reduced by defect in, or breakdown of, any part of her hull, machinery or equipment, the time so lost, and
the cost of any extra bunkers consumed in consequence thereof, and all extra proven expenses may be
deducted from the hire.
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9. Off-hire
After delivery in accordance with Clause 1 hereof the Vessel shall remain on hire until
redelivered in accordance with Clause 4, except for the following periods:
(a) Inability to Perform Services
If the Vessel is unable to comply with the instructions of the Charterers on account of:
(i) any damage, defect, breakdown, deficiency of, or accident to the Vessel's hull,
machinery, equipment or repairs or maintenance thereto, including drydocking,
excepting those occasions where Clauses 7(b) and 16(b) apply;
(ii) any deficiency of the Master, Officers and/or Crew, including the failure or refusal
or inability of the Master, Officers and/or Crew to perform services when required;
(iii) Arrest of the Vessel at the suit of a claimant except where the arrest is caused
by, or arises from any act or omission of the Charterers, their servants, agents
or sub-contractors;
(iv) the terms of employment of the Master, Officers and/or Crew;
then the Vessel will be off-hire for the time thereby lost.
(b) Deviation - In the event of the Vessel deviating (which expression includes putting
back, or putting into any port or place other than that to which she is bound under the
instructions of the Charterers) for reasons other than to save life or property the
Vessel shall be off-hire from the commencement of such deviation until the time when
the Vessel is again ready to resume her service from a position not less favourable to
the Charterers than that at which the deviation commenced, provided always that
due allowance shall be given for any distance made good towards the Vessel's
destination and any bunkers saved. However, should the Vessel alter course to avoid
bad weather or be driven into port or anchorage by stress of weather, the Vessel shall
remain on hire and all costs thereby incurred shall be for the Charterers' account.
(c) Requisitions - Should the Vessel be requisitioned by any government or governmental
authority during the period of this Charter Party, the Owners shall immediately notify
the Charterers. The Vessel shall be off-hire during the period of such requisition and
any hire or compensation paid by any government or governmental authority in respect
of such requisition shall be paid to the Owners. However, if the period of requisition
exceeds the number of days stated in Box 27, either party shall have the option of
cancelling the balance period of the Charter Party, by giving 14 days notice of
cancellation to the other.
(d) Addition to Charter Period - Any time during which the Vessel is off-hire under this
Charter Party may be added, at the option of the Charterers, to the charter period as
determined in accordance with Clause 1(a). Such option shall be declared in writing
not less than one month before the expected date of redelivery, or latest one week
after the event if such event occurs less than one month before the expected date of
redelivery.
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11. Suspension of Hire etc.
(A) In the event of drydocking or other necessary
measures to maintain the efficiency of the Vessel,
deficiency of men or Owners’ stores, breakdown of
machinery, damage to hull or other accident, either
hindering or preventing the working of the Vessel and
continuing for more than twenty-four consecutive hours,
no hire shall be paid in respect of any time lost thereby
during the period in which the Vessel is unable to perform
the service immediately required. Any hire paid in
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advance shall be adjusted accordingly.
(B) In the event of the Vessel being driven into port or to
anchorage through stress of weather, trading to shallow
harbours or to rivers or ports with bars or suffering an
accident to her cargo, any detention of the Vessel and/or
expenses resulting from such detention shall be for the
Charterers’ account even if such detention and/or
expenses, or the cause by reason of which either is
incurred, be due to, or be contributed to by, the
negligence of the Owners’ servants.
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A.2.12 Bestimmungen zur Unterverfrachtung des Schiffes
18. Sublet
Unless otherwise agreed, the Charterers shall have the liberty to sublet the Vessel for all or any part of
the time covered by this Charter Party, but the Charterers remain responsible for the fulfillment of this
Charter Party.
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15. Charterers' Requirements
(i) Sub-Letting - The Charterers shall have the right to sub-let all or part of the Vessel
whilst remaining responsible to the Owners for the performance of this Charter
Party.
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19. Sublet
The Charterers shall have the option of subletting the
Vessel, giving due notice to the Owners, but the original
Charterers shall always remain responsible to the
Owners for due performance of the Charter.
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A.2.13 Pfandrechtbesicherte Forderungen
23. Liens
The Owners shall have a lien upon all cargoes and all sub-freights and/or sub-hire for any amounts due
under this Charter Party, including general average contributions, and the Charterers shall have a lien on
the Vessel for all monies paid in advance and not earned, and any overpaid hire or excess deposit to be
returned at once.
The Charterers will not directly or indirectly suffer, nor permit to be continued, any lien or encumbrance,
which might have priority over the title and interest of the Owners in the Vessel. The Charterers
undertake that during the period of this Charter Party, they will not procure any supplies or necessaries
or services, including any port expenses and bunkers, on the credit of the Owners or in the Owners' time.
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14. Owners' Requirements
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(d) Lien - The Charterers warrant that they will not suffer, nor permit to be continued,
any lien or encumbrance incurred by them or their agents, which might have
priority over the title and interest of the Owners in the Vessel. In no event shall
the Charterers procure, nor permit to be procured, for the Vessel, any supplies,
necessaries or services without previously obtaining a statement signed by an
authorised representative of the furnisher thereof, acknowledging that such
supplies, necessaries or services are being furnished on the credit of the
Charterers and not on the credit of the Vessel or of the Owners and that the
furnisher claims no maritime lien on the Vessel therefor.
The Owners shall have a lien on all shipped cargo before or after discharge and
on all sub-freights and/or sub-hire including deadfreight and demurrage, for any
amount due under this Charter Party including but not limited to unpaid charter
hire, unreimbursed Charterers' expenses initially paid by the Owners, and
contributions in general average properly due.
The Charterers shall ensure that such lien is incorporated in all documents
containing or evidencing Contracts of Carriage issued by them or on their behalf.
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17. Lien
The Owners shall have a lien upon all cargoes and
sub-freights belonging to the Time-Charterers and any
Bill of Lading freight for all claims under this Charter,
and the Charterers shall have a lien on the Vessel for all
moneys paid in advance and not earned.
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A.2.14 Verantwortung für die Schiffsführung
26. Navigation
Nothing herein stated is to be construed as a demise of the Vessel to the Time Charterers. The Owners
shall remain responsible for the navigation of the Vessel, acts of pilots and tug boats, insurance, crew,
and all other matters, same as when trading for their own account.
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11. Owners' Obligations
Except as provided elsewhere in this Charter Party, the Owners shall deliver the Vessel in
the Class indicated in Box 5 and in a thoroughly efficient state of hull and machinery and
shall exercise due diligence to maintain the Vessel in such Class and in every way fit for
the service throughout the period of the Charter Party.
Nothing contained in this Charter Party shall be construed as a demise of the Vessel to
the Charterers and the Owners remain at all times responsible for her navigation and for
the due performance of related services, including but not limited to pilotage and towage
even if paid for by the Charterers.
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A.2.15 Haftung für Cargo Claims
27. Cargo Claims
Cargo claims as between the Owners and the Charterers shall be settled in accordance with the Inter-Club
New York Produce Exchange Agreement of February 1970, as amended May, 1984, or any subsequent
modification or replacement thereof.
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(a) Cargo Claims
(i) Definition - For the purpose of this Clause 18(a), Cargo Claim means a
claim for loss, damage, shortage, (including slackage, ullage or pilferage),
overcarriage of or delay to cargo including customs fines or fines in respect
of such loss, damage, shortage, overcarriage or delay and includes:
(1) any legal costs or interest claimed by the original claimant making such a
claim;
(2) all legal, Club correspondents' and experts' costs reasonably incurred in
the defence of or in the settlement of the claim made by the original claim-
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ant, but shall not include any costs of whatsoever nature incurred in making
a claim or in seeking an indemnity under this Charter Party.
(ii) Claim Settlement - It is a condition precedent to the right of recovery by either
party under this Clause 18(a) that the party seeking indemnity shall have first
properly settled or compromised and paid the claim.
(iii) Owners' Liability - The Owners shall be liable for any Cargo Claim arising or
resulting from:
(1) failure of the Owners or their servants to exercise due diligence before or
at the beginning of each voyage to make the Vessel seaworthy;
(2) failure of the Owners or their servants properly and carefully to carry,
keep and care for the cargo while on board;
(3) unreasonable deviation from the voyage described in the Contract of
Carriage unless such deviation is ordered or approved by the Charterers;
(4) errors in navigation or the management of the Vessel solely where the
Contract of Carriage is subject to mandatory application of legislation
giving effect to the Hamburg Rules.
(iv) Charterers' Liability - The Charterers shall be liable for any Cargo Claim arising
or resulting from:
(1) the stevedoring operations enumerated under Clause 13(d) unless the
Charterers prove that such Cargo Claim was caused by the unseaworthiness of the Vessel, in which case the Owners shall be liable;
(2) any transhipment in connection with through-transport or multimodal
transport, save where the Charterers can prove that the circumstances
giving rise to the Cargo Claim occurred after commencement of the
loading of the cargo onto the Vessel and prior to its discharge;
(3) the carriage of cargo on deck unless such cargo is stowed in fully closed
containers, placed on board the Vessel in areas designed for the carriage
of containers with class-approved container fittings and secured to the
Vessel by means of class-approved Vessel's lashing gear or material.
(v) Shared Liability - All Cargo Claims arising from other causes than those
enumerated under sub-clauses (iii) and (iv), shall be shared equally between
the Owners and the Charterers unless there is clear and irrefutable evidence
that the claim arose out of pilferage or the act or neglect of one or the other
party or their servants or sub-contractors, in which case that party shall bear
the full claim.
(vi) Charterers' Own Cargo - If the cargo is the property of the Charterers, the
Owners shall have the same responsibilities and benefits as they would have
had under this Clause had the cargo been the property of a third party and
carried under a Bill of Lading incorporating the Hague-Visby Rules.
(b) Fines, etc. - The Charterers shall also be liable to the Owners for any losses,
damages, expenses, fines, penalties, or claims which the Owners may incur or
suffer by reason of the cargo or the documentation relating thereto failing to comply
with any relevant laws, regulations, directions or notices of port authorities or other
authorities, or by reason of any infestation, contamination or condemnation of the
cargo or of infestation, damage or contamination of the Vessel by the cargo.
(c) Deck cargo - The Charterers shall be liable to the Owners for any loss, damage,
expense or delay to the Vessel howsoever caused and resulting from the carriage
of cargo on deck save where the Charterers can prove that such loss, damage,
expense or delay was the result of negligence on the part of the Owners and/or
their servants.
(f) Indemnity and Limitation - The Owners and the Charterers hereby agree to indemnify
each other against all loss, damage or expenses arising or resulting from any
obligation to pay claims, fines or penalties for which the other party is liable in
accordance with this Charter Party. Both the Owners and the Charterers shall retain
their right to limit their liability against the other party in respect of any claim brought
by way of indemnity, notwithstanding that the other party has been denied the right
to limit against any third party or has failed in whatever manner to exercise its rights
of limitation.
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19. Exceptions
As between the Charterers and the Owners, responsibility for any loss, damage, delay
or failure of performance under this Charter Party not dealt with in Clause 18(a), shall
be subject to the following mutual exceptions:
Act of God, act of war, civil commotions, strikes, lockouts, restraint of princes and rulers,
and quarantine restrictions.
In addition, any responsibility of the Owners not dealt with in Clause 18(a) shall be
subject to the following exceptions:
Any act, neglect or default by the Master, pilots or other servants of the Owners in the
navigation or management of the Vessel, fire or explosion not due to the personal fault
of the Owners or their Manager, collision or stranding, unforeseeable breakdown of or
any latent defect in the Vessel's hull, equipment or machinery.
The above provisions shall in no way affect the provisions as to off-hire in this Charter
Party.
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A.2.16 Schiffseigenes Ladegeschirr und Folgen dessen Ausfalles
28. Cargo Gear and Lights
The Owners shall maintain the cargo handling gear of the Vessel which is as follows:
providing gear (for all derricks or cranes) capable of lifting capacity as described. The Owners shall also
provide on the Vessel for night work lights as on board, but all additional lights over those on board shall
be at the Charterers' expense. The Charterers shall have the use of any gear on board the Vessel. If
required by the Charterers, the Vessel shall work night and day and all cargo handling gear shall be at the
Charterers' disposal during loading and discharging. In the event of disabled cargo handling gear, or
insufficient power to operate the same, the Vessel is to be considered to be off hire to the extent that
time is actually lost to the Charterers and the Owners to pay stevedore stand-by charges occasioned
thereby, unless such disablement or insufficiency of power is caused by the Charterers' stevedores. If
required by the Charterers, the Owners shall bear the cost of hiring shore gear in lieu thereof, in which
case the Vessel shall remain on hire.
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7. Vessel's Gear and Equipment
(a) Regulations - The Vessel's cargo gear, if any, and any other related equipment
shall comply with the law and national regulations of the countries to which the
Vessel may be employed and the Owners shall ensure that the Vessel is at all times
in possession of valid certificates to establish compliance with such regulations. If
stevedores are not permitted to work due to failure of the Master and/or the Owners
to comply with the aforementioned regulations or because the Vessel is not in
possession of such valid certificates, then the Charterers may suspend hire for the
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time lost thereby and the Owners shall pay all expenses incurred incidental to and
resulting from such failure (see Clause 11(d)).
(b) Breakdown of Vessel's Gear - All cargo handling gear, including derricks/cranes/
winches if any, shall be kept in good working order and the Owners shall exercise
due diligence in maintaining such gear. In the event of loss of time due to a breakdown
of derrick(s), crane(s) or winch(es) for any period by reason of disablement or
insufficient power, the hire shall be reduced for the actual time lost thereby during
loading/discharging unless the lost time is caused by negligence of the Charterers
or their servants. If the Charterers continue working by using shore-crane(s) the
Owners shall pay the cost of shore craneage, to an amount not exceeding the
amount of hire payable to the Owners for such period.
(c) Suez and Panama Canal - During the currency of this Charter Party the Vessel
shall be equipped with all necessary fittings in good working order for Suez and
Panama Canal transit .
(d) Lighting - The Owners shall ensure that the Vessel will supply, free of expense to
the Charterers, sufficient lighting on deck and in holds to permit 24 hour working.
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A.2.17 Bills of Lading, Waybills
30. Bills of Lading
(a) The Master shall sign the bills of lading or waybills for cargo as presented in conformity with mates
or tally clerk's receipts. However, the Charterers may sign bills of lading or waybills on behalf of the
Master, with the Owner's prior written authority, always in conformity with mates or tally clerk's receipts.
(b) All bills of lading or waybills shall be without prejudice to this Charter Party and the Charterers shall
indemnify the Owners against all consequences or liabilities which may arise from any inconsistency
between this Charter Party and any bills of lading or waybills signed by the Charterers or by the Master
at their request.
(c) Bills of lading covering deck cargo shall be claused: "Shipped on deck at Charterers', Shippers' and
Receivers' risk, expense and responsibility, without liability on the part of the Vessel, or her Owners for
any loss, damage, expense or delay howsoever caused."
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17. Bills of Lading, Waybills and Other Contracts of Carriage
(a) Signing Contracts of Carriage
(i) The Master shall sign bills of lading or waybills as presented in conformity with
mate's receipts. If requested, the Owners may authorise the Charterers and/or
their agents in writing to sign bills of lading, waybills, through bills of lading, or
multimodal bills of lading (hereafter collectively referred to as Contracts of
Carriage) on the Owners' and/or Master's behalf in conformity with mate's
receipts without prejudice to the terms and conditions of the Charter Party.
(ii) In the event the Charterers and/or their agents, pursuant to the provisions of
sub-clause 17(a)(i) above, sign Contracts of Carriage which extend the Owners'
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responsibility beyond the period during which the cargo is on board the Vessel
the Charterers shall indemnify the Owners against any claims for loss, damage
or expense which may result therefrom.
(iii) Neither the Charterers nor their agents shall permit the issue of any Contract
of Carriage (whether or not signed on behalf of the Owners or on behalf of the
Charterers or on behalf of any Sub-Charterers) incorporating, where not
compulsorily applicable, the Hamburg Rules or any other legislation giving
effect to the Hamburg Rules or any other legislation imposing liabilities in excess
of Hague or Hague-Visby Rules.
(b) Protective Clauses - The Charterers warrant that Contracts of Carriage issued in
respect of cargo under this Charter Party shall incorporate the clauses set out in
Appendix A.
(c) Deck Cargo - Unless the cargo is stowed in fully closed containers, placed on
board the Vessel in areas designed for the carriage of containers with class-approved
container fittings, and secured to the Vessel by means of class-approved Vessel's
lashing gear or material, Contracts of Carriage covering cargo carried on deck
shall be claused: "Agreed to be shipped on deck at Charterers', Shippers' and
Receivers' risk, and responsibility for loss, damage or expense howsoever caused".
(d) Defence of Claims - Should the Charterers issue or cause to be issued a Contract
of Carriage in default of the provisions of this Clause 17, they shall be obliged upon
written request by the Owners to take over, pay for the defence of and pay any
liability established in respect of any claim brought against the Vessel and/or the
Owners as a result of such default.
(e) Payment and Indemnity - The Charterers shall pay for, and/or indemnify the Owners
against any loss, damage or expense which results from any breach of the provisions
of this Clause 17.
zurück
9. Master
The Master shall prosecute all voyages with the utmost
despatch and shall render customary assistance with
the Vessel’s crew. The Master shall be under the orders
of the Charterers as regards employment, agency, or
other arrangements. The Charterers shall indemnify the
Owners against all consequences or liabilities arising
from the Master, officers or Agents signing Bills of Lading
or other documents or otherwise complying with such
orders, as well as from any irregularity in the Vessel’s
papers or for overcarrying goods. The Owners shall not
be responsible for shortage, mixture, marks, nor for
number of pieces or packages, nor for damage to or
claims on cargo caused by bad stowage or otherwise. If
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A.2.18 Reederschutzklauseln
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(d) U.S. TRADE - DRUG CLAUSE
"In pursuance of the provisions of the U.S. Anti Drug Abuse Act 1986 or any re-enactment thereof, the
Charterers warrant to exercise the highest degree of care and diligence in preventing unmanifested
narcotic drugs and marijuana to be loaded or concealed on board the Vessel.
Non-compliance with the provisions of this clause shall amount to breach of warranty for consequences
of which the Charterers shall be liable and shall hold the Owners, the Master and the crew of the Vessel
harmless and shall keep them indemnified against all claims whatsoever which may arise and be made
against them individually or jointly. Furthermore, all time lost and all expenses incurred, including fines,
as a result of the Charterers' breach of the provisions of this clause shall be for the Charterer's account
Should the Vessel be arrested as a result of the Charterers' non-compliance with the provisions of this
clause, the Charterers shall at their expense take all reasonable steps to secure that within a reasonable
time the Vessel is released and at their expense put up the bails to secure release of the Vessel.
The Owners shall remain responsible for all time lost and all expenses incurred, including fines, in the
event that unmanifested narcotic drugs and marijuana are found in the possession or effects of the
Vessel's personnel."
and
(e) WAR CLAUSES
"(i) No contraband of war shall be shipped. The Vessel shall not be required, without the consent of the
Owners, which shall not be unreasonably withheld, to enter any port or zone which is involved in a state
of war, warlike operations, or hostilities, civil strife, insurrection or piracy whether there be a declaration
of war or not, where the Vessel, cargo or crew might reasonably be expected to be subject to capture,
seizure or arrest, or to a hostile act by a belligerent power (the term "power" meaning any de jure or de
facto authority or any purported governmental organization maintaining naval, military or air forces).
(ii) If such consent is given by the Owners, the Charterers will pay the provable additional cost of insuring
the Vessel against hull war risks in an amount equal to the value under her ordinary hull policy but not
exceeding a valuation of In addition, the Owners may purchase and the
Charterers will pay for war risk insurance on ancillary risks such as loss of hire, freight disbursements,
total loss, blocking and trapping, etc. If such insurance is not obtainable commercially or through a
government program, the Vessel shall not be required to enter or remain at any such port or zone.
(iii) In the event of the existence of the conditions described in (i) subsequent to the date of this Charter,
or while the Vessel is on hire under this Charter, the Charterers shall, in respect of voyages to any such
port or zone assume the provable additional cost of wages and insurance properly incurred in connection
with master, officers and crew as a consequence of such war, warlike operations or hostilities.
(iv) Any war bonus to officers and crew due to the Vessel's trading or cargo carried shall be for the
Charterers' account."
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16. Sundry Matters
452
(c) Fumigation - Expenses in connection with fumigations and/or quarantine ordered
because of cargo carried or ports visited while the Vessel is employed under this
Charter Party shall be for the Charterers' account. Expenses in connection with all
other fumigations and/or quarantine shall be for the Owners' account.
(d) Anti-drug Clause - The Charterers warrant to exercise the highest degree of care
and diligence in preventing unmanifested narcotic drugs and/or any other illegal
substances being loaded or concealed on board the Vessel.
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lxxx
Non-compliance with the provisions of this Clause shall amount to breach of warranty
for the consequences of which the Charterers shall be liable and shall hold the
Owners, the Master and the crew of the Vessel harmless and shall keep them
indemnified against all claims whatsoever which may arise and be made against them
individually or jointly. Furthermore, all time lost and all expenses incurred,
including fines, as a result of the Charterers' breach of the provisions of this Clause
shall be for the Charterers' account and the Vessel shall remain on hire.
Should the Vessel be arrested as a result of the Charterers' non-compliance with
the provisions of this Clause, the Charterers shall at their expense take all reasonable
steps to secure that within a reasonable time the Vessel is released and at their
expense post bail to secure release of the Vessel.
The Owners shall remain responsible for all time lost and all expenses incurred,
including fines, in the event that unmanifested narcotic drugs and other illegal
substances are found in the possession or effects of the Vessel's personnel.
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21. War Risks ("Conwartime 1993")
(a) For the purpose of this Clause, the words:
(i) "Owners" shall include the shipowners, bareboat charterers, disponent owners,
managers or other operators who are charged with the management of the
Vessel, and the Master; and
(ii) "War Risks" shall include any war (whether actual or threatened), act of war,
civil war, hostilities, revolution, rebellion, civil commotion, warlike operations,
the laying of mines (whether actual or reported), acts of piracy, acts of terrorists,
acts of hostility or malicious damage, blockades (whether imposed against all
vessels or imposed selectively against vessels of certain flags or ownership, or
against certain cargoes or crews or otherwise howsoever), by any person,
body, terrorist or political group, or the Government of any state whatsoever,
which, in the reasonable judgement of the Master and/or the Owners, may be
dangerous or are likely to be or to become dangerous to the Vessel, her cargo,
crew or other persons on board the Vessel.
(b) The Vessel, unless the written consent of the Owners be first obtained, shall not be
ordered to or required to continue to or through, any port, place, area or zone
(whether of land or sea), or any waterway or canal, where it appears that the Vessel,
her cargo, crew or other persons on board the Vessel, in the reasonable judgement
of the Master and/or the Owners, may be, or are likely to be, exposed to War Risks.
Should the Vessel be within any such place as aforesaid, which only becomes
dangerous, or is likely to be or to become dangerous, after her entry into it, she
shall be at liberty to leave it.
(c) The Vessel shall not be required to load contraband cargo, or to pass through any
blockade, whether such blockade be imposed on all vessels, or is imposed selectively
in any way whatsoever against vessels of certain flags or ownership, or against
certain cargoes or crews or otherwise howsoever, or to proceed to an area where
she shall be subject, or is likely to be subject to a belligerent's right of search and/
or confiscation.
(d) (i) The Owners may effect war risks insurance in respect of the Hull and Machinery
of the Vessel and their other interests (including, but not limited to, loss of
earnings and detention, the crew and their Protection and Indemnity Risks),
and the premiums and/or calls therefor shall be for their account.
(ii) If the Underwriters of such insurance should require payment of premiums
and/or calls because, pursuant to the Charterers' orders, the Vessel is within,
or is due to enter and remain within, any area or areas which are specified by
such Underwriters as being subject to additional premiums because of War
Risks, then such premiums and/or calls shall be reimbursed by the Charterers
to the Owners at the same time as the next payment of hire is due.
(e) If the Owners become liable under the terms of employment to pay to the crew any
bonus or additional wages in respect of sailing into an area which is dangerous in
the manner defined by the said terms, then such bonus or additional wages shall
be reimbursed to the Owners by the Charterers at the same time as the next
payment of hire is due.
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lxxxi
(f) The Vessel shall have liberty:(i) to comply with all orders, directions, recommendations or advice as to
destinations, discharge of cargo, delivery, or in any other way whatsoever,
which are given by the Government of the Nation under whose flag the
Vessel sails, or other Government to whose laws the Owners are subject,
or any other Government, or any other body or group whatsoever acting
with the power to compel compliance with their orders or directions;
(ii) to comply with the order, directions or recommendations of any war risks
underwriters who have the authority to give the same under the terms of
the war risks insurance;
(iii) to comply with the terms of any resolution of the Security Council of the
give the same, and with national laws aimed at enforcing the same to
which the Owners are subject, and to obey the orders and directions of
those who are charged with their enforcement;
(iv) to divert and discharge at any other port any cargo or part thereof which
may render the Vessel liable to confiscation as a contraband carrier;
(v) to divert and call at any other port to change the crew or any part thereof or
other persons on board the Vessel when there is reason to believe that
they may be subject to internment, imprisonment or other sanctions.
(g) If in accordance with their rights under the foregoing provisions of this Clause,
the Owners refuse to proceed to the loading or discharging ports, or any one or
more of them, they shall immediately inform the Charterers. No cargo shall be
discharged at any alternative port without first giving the Charterers notice of
the Owners' intention to do so and requesting them to nominate a safe port for
such discharge. Failing such nomination by the Charterers within 48 hours of
the receipt of such notice and request, the Owners may discharge the cargo at
any safe port of their own choice.
(h) If in compliance with any of the provisions of sub-clauses (b) to (g) of this
Clause anything is done or not done, such shall not be deemed a deviation,
but shall be considered as due fulfilment of this Charter Party.
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20. War (“Conwartime 1993”)
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(Text siehe GENTIME)
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A.2.19 Eisklauseln
33. Ice
The Vessel shall not be required to enter or remain in any icebound port or area, nor any port or area
where lights or lightships have been or are about to be withdrawn by reason of ice, nor where there is
risk that in the ordinary course of things the Vessel will not be able on account of ice to safely enter and
remain in the port or area or to get out after having completed loading or discharging. Subject to the
Owners' prior approval the Vessel is to follow ice-breakers when reasonably required with regard to her
size, construction and ice class.
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2. Trading Areas
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(c) Ice - The Vessel shall not be required to enter or remain in any icebound port or
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area, nor any port or area where lights, lightships, markers or buoys have been or
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are about to be withdrawn by reason of ice, nor where on account of ice there is risk
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that, in the ordinary course of events, the Vessel will not be able safely to enter and
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remain in the port or area or to depart after completion of loading or discharging.
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The Vessel shall not be obliged to force ice but, subject to the Owners' prior approval, 54
may follow ice-breakers when reasonably required, with due regard to her size,
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construction and class. If, on account of ice, the Master considers it dangerous to
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remain at the port or place of loading or discharging for fear of the Vessel being
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frozen in and/or damaged he shall be at liberty to sail to any convenient place and
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there await the Charterers' new instructions.
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the price stated in Box 21 and the Owners shall purchase the fuels on board at
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redelivery at the price stated in Box 22. The value of the fuel on delivery shall be
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paid together with the first instalment of hire.
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14. Excluded Ports
The Vessel shall not be ordered to nor bound to enter:
(A) any place where fever or epidemics are prevalent or
to which the Master, officers and crew by law are not
bound to follow the Vessel;
(B) any ice-bound place or any place where lights,
lightships, marks and buoys are or are likely to be
withdrawn by reason of ice on the Vessel’s arrival or
where there is risk that ordinarily the Vessel will not be
able on account of ice to reach the place or to get out
after having completed loading or discharging. The
Vessel shall not be obliged to force ice. If on account of
ice the Master considers it dangerous to remain at the
loading or discharging place for fear of the Vessel being
frozen in and/or damaged, he has liberty to sail to a
convenient open place and await the Charterers’ fresh
instructions. Unforeseen detention through any of above
causes shall be for the Charterers’ account.
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A.2.20 Schiffsschäden aufgrund von Lade-/ Löscharbeiten
Notwithstanding anything contained herein to the contrary, the Charterers shall pay for any and all
damage to the Vessel caused by stevedores provided the Master has notified the Charterers and/or their
agents in writing as soon as practical but not later than 48 hours after any damage is discovered. Such
notice to specify the damage in detail and to invite Charterers to appoint a surveyor to assess the extent
of such damage.
(a) In case of any and all damage(s) affecting the Vessel's seaworthiness and/or the safety of the crew
and/or affecting the trading capabilities of the Vessel, the Charterers shall immediately arrange for repairs
of such damage(s) at their expense and the Vessel is to remain on hire until such repairs are completed
and if required passed by the Vessel's classification society.
(b) Any and all damage(s) not described under point (a) above shall be repaired at the Charterers' option,
before or after redelivery concurrently with the Owners' work. In such case no hire and/or expenses will
be paid to the Owners except and insofar as the time and/or the expenses required for the repairs for
which the Charterers are responsible, exceed the time and/or expenses necessary to carry out the
Owners' work.
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16. Sundry Matters
452
(b) Stevedore Damage - Notwithstanding anything contained herein to the contrary,
the Charterers shall be liable for any and all damage to the Vessel caused by
stevedores, provided the Master has notified the Charterers or their agents, in writing,
within 24 hours of the occurrence or as soon as possible thereafter but latest when
the damage could have been discovered by the exercise of due diligence.
The Master shall use his best efforts to obtain written acknowledgment by the party
or parties causing damage unless the damage has been made good in the
meantime.
(i) Stevedore damage affecting the Vessel's seaworthiness and/or the safety of
the crew, proper working of the Vessel and/or her equipment, shall be repaired
immediately by the Charterers and the Vessel is to remain on hire until such
repairs are completed and, if required, passed by the Vessel's classification
society.
(ii) Stevedore damage not affecting the Vessel's seaworthiness and/or the safety
of the crew shall be repaired, at the Charterers' option, before or after redelivery
concurrently with Owners' work. In the latter case no hire will be paid to the
Owners except in so far as the time required for the repairs for which the Charterers
are liable exceeds the time necessary to carry out the Owners' work.
(iii) The Owners shall have the option of requiring that stevedore damage affecting
the trading capabilities of the Vessel is repaired before redelivery.
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lxxxiv
12. Responsibility and Exemption
162
or general. The Charterers shall be responsible for loss
or damage caused to the Vessel or to the Owners by
goods being loaded contrary to the terms of the Charter
or by improper or careless bunkering or loading, stowing
or discharging of goods or any other improper or
negligent act on their part or that of their servants.
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A.2.21 Reinigung der Laderäume
36. Cleaning of Holds
The Charterers shall provide and pay extra for sweeping and/or washing and/or cleaning of holds between
voyages and/or between cargoes provided such work can be undertaken by the crew and is permitted by
local regulations, at the rate of
per hold.
In connection with any such operation, the Owners shall not be responsible if the Vessel's holds are not
accepted or passed by the port or any other authority. The Charterers shall have the option to re-deliver
the Vessel with unclean/upswept holds against a lumpsum payment of in lieu of cleaning.
zurück
15. Charterers' Requirements
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(m) Cleaning - The Charterers may request the Owners to direct the crew to sweep
and/or wash and/or clean the holds between voyages and/or between cargoes
against payment at the rate per hold stated in Box 32, provided the crew is able to
undertake such work and is allowed to do so by local regulations. In connection
with any such operation the Owners shall not be responsible if the Vessel's holds
are not accepted or passed.
In lieu of cleaning the Charterers shall have the option to re-deliver the Vessel with
unclean/unswept holds against the lump sum payment stated in Box 33 excluding
the disposal of dunnage and/or waste, which shall be for Charterers' account.
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A.2.22 Steuern und öffentliche Abgaben
37. Taxes
Charterers to pay all local, State, National taxes and/or dues assessed on the Vessel or the Owners
resulting from the Charterers' orders herein, whether assessed during or after the currency of this Charter
Party including any taxes and/or dues on cargo and/or freights and/or sub-freights and/or hire (excluding
taxes levied by the country of the flag of the Vessel or the Owners).
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A.2.23 Stowaways
41. Stowaways
(a) (i) The Charterers warrant to exercise due care and diligence in preventing stowaways in gaining
Charterers.
(ii) If, despite the exercise of due care and diligence by the Charterers, stowaways have gained
Charterers, this shall amount to breach of charter for the consequences of which the Charterers
shall be liable and shall hold the Owners harmless and shall keep them indemnified against all
claims whatsoever which may arise and be made against them. Furthermore, all time lost and all
expenses whatsoever and howsoever incurred, including fines, shall be for the Charterers' account
(iii) Should the Vessel be arrested as a result of the Charterers' breach of charter according to
sub-clause (a)(ii) above, the Charterers shall take all reasonable steps to secure that, within a
reasonable time, the Vessel is released and at their expense put up bail to secure release of the
Vessel.
(b) (i) If, despite the exercise of due care and diligence by the Owners, stowaways have gained
access to the Vessel by means other than secreting away in the goods and/or containers shipped
by the Charterers, all time lost and all expenses whatsoever and howsoever incurred, including
fines, shall be for the Owners' account and the Vessel shall be off hire.
(ii) Should the Vessel be arrested as a result of stowaways having gained access to the Vessel
by means other than secreting away in the goods and/or containers shipped by the Charterers,
the Owners shall take all reasonable steps to secure that, within a reasonable time, the Vessel
is released and at their expense put up bail to secure release of the Vessel.
zurück
16. Sundry Matters
(a) Stowaways
(i) The Charterers shall exercise due care and diligence in preventing stowaways
from gaining access to the Vessel by means of secreting away in cargo or
containers shipped by the Charterers.
(ii) If, despite the exercise of due care and diligence by the Charterers, stowaways
have gained access to the Vessel by means of secreting away in the cargo
and/or containers shipped by the Charterers, this shall amount to breach of
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charter for the consequences of which the Charterers shall be liable and shall
hold the Owners harmless and shall keep them indemnified against all claims
whatsoever which may arise and be made against them. Furthermore, all time
lost and all expenses whatsoever and howsoever incurred, including fines,
shall be for the Charterers' account and the Vessel shall remain on hire.
(iii) Should the Vessel be arrested as a result of the Charterers' breach of charter
according to sub-clause (ii) above, the Charterers shall take all reasonable
steps to secure that within a reasonable time, the Vessel is released and at
their expense post bail or other security to obtain release of the Vessel.
(iv) If, despite the exercise of due care and diligence by the Owners, stowaways
have gained access to the Vessel by means other than secreting away in the
cargo and/or containers shipped by the Charterers, all time lost and all expenses
whatsoever and howsoever incurred, including fines, shall be for the Owners'
account.
(v) Should the Vessel be arrested as a result of stowaways having gained access
to the Vessel by means other than secreting away in the cargo and/or containers
shipped by the Charterers, the Owners shall take all reasonable steps to secure
that within a reasonable time, the Vessel is released and at their expense post
bail or other security to obtain release of the Vessel.
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A.2.24 Rücklieferung des Schiffes
3. On-Off Hire Survey
Prior to delivery and redelivery the parties shall, unless otherwise agreed, each appoint surveyors, for their
respective accounts, who shall not later than at first loading port/last discharging port respectively, conduct
joint on-hire/off-hire surveys, for the purpose of ascertaining quantity of bunkers on board and the condition
of the Vessel. A single report shall be prepared on each occasion and signed by each surveyor, without
prejudice to his right to file a separate report setting forth items upon which the surveyors cannot agree.
If either party fails to have a representative attend the survey and sign the joint survey report, such party
shall nevertheless be bound for all purposes by the findings in any report prepared by the other party.
On-hire survey shall be on Charterers' time and off-hire survey on Owners' time.
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unless otherwise mutually agreed. 134
The Charterers shall give the Owners not less than days notice of the Vessel's
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expected date and probable port of redelivery.
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For the purpose of hire calculations, the times of delivery, redelivery or termination of charter shall be
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adjusted to GMT.
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lxxxvii
4. Redelivery
(a) Redelivery Place - The Charterers shall redeliver the Vessel to the Owners at
the port or place stated in Box 17 or a port or place within the range stated in Box 17,
in the same order and condition as when the Vessel was delivered, fair wear and
tear excepted.
(b) Acceptance of Redelivery - Acceptance of redelivery of the Vessel by the Owners
shall not prejudice their rights against the Charterers under this Charter Party.
(c) Notice - The Charterers shall give the Owners not less than the number of days
notice stated in Box 18 indicating the port or place of redelivery and the expected
date on which the Vessel is to be ready for redelivery.
(d) Last Voyage - The Charterers warrant that they will not order the Vessel to commence
a voyage (including any preceding ballast voyage) which cannot reasonably be
expected to be completed in time to allow redelivery of the Vessel within the period
agreed and declared as per Clause 1(a). If, nevertheless, such an order is given, the
Owners shall have the option: (i) to refuse the order and require a substitute order
allowing timely redelivery; or (ii) to perform the order without prejudice to their rights
to claim damages for breach of charter in case of late redelivery. In any event, for
the number of days by which the period agreed and declared as per Clause 1(a) is
exceeded, the Charterers shall pay the market rate if this is higher than the rate
stated in Box 24.
zurück
7. Re-delivery
The Vessel shall be re-delivered on the expiration of the
Charter in the same good order as when delivered to
the Charterers (fair wear and tear excepted) at an icefree
port in the Charterers’ option at the place or within
the range stated in Box 21, between 9 a.m. and 6 p.m.,
and 9 a.m. and 2 p.m. on Saturday, but the day of redelivery
shall not be a Sunday or legal Holiday.
The Charterers shall give the Owners not less than ten
days’ notice at which port and on about which day the
Vessel will be re-delivered. Should the Vessel be ordered
on a voyage by which the Charter period will be exceeded
the Charterers shall have the use of the Vessel to enable
them to complete the voyage, provided it could be
reasonably calculated that the voyage would allow
redelivery about the time fixed for the termination of the
Charter, but for any time exceeding the termination date
the Charterers shall pay the market rate if higher than
the rate stipulated herein.
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Diplomarbeit Ralf Krulich

Transcription

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