Implementación mejora contínua equipos HF

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD TICOMÁN
PROPUESTA DE MEJORA CONTINUA EN LOS
SERVICIOS DE MANTENIMIENTO DE LOS
EQUIPOS DE COMUNICACIÓN DE ALTA
FRECUENCIA (HF) “YADRO” DE LOS
HELICOPTEROS MI-17-IV DE LA
ARMADA DE MÉXICO.
TESIS
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE
MAESTRO EN INGENIERÍA AERONÁUTICA
PRESENTA:
Iván Cuauhtémoc Santos Alvarez
DIRECTOR DE TESIS
M. en C. Jorge Mosqueda Hernández
CODIRECTOR
M. en C. Jorge Sandoval Lezama
Septiembre 2010
Acta de revisión de tesis
Carta de cesión de derechos
Agradecimientos
A Dios, el gran arquitecto del universo, por haberme dado la vida y dejarme llegar hasta
donde estoy ahora.
A mi adorada esposa Brenda, que con su amor, paciencia y confianza ha sabido
dedicarme todo su tiempo y cariño.
A mi hijo Ángel, que como su nombre lo dice es mi guardaespaldas y mi guía, por él lo
daría todo.
A mi hija Áranza, que a pesar de ser tan pequeña forma parte importante de mi corazón.
A mi padre, que desde algún lugar en el cielo se que me está observando.
A mi madre, que siempre será un gran ejemplo para mí.
A mi tío Daniel, que es mi segundo padre y a quien le debo la educación que tengo.
A mi abuela Ángela, que aunque ya no está aquí en la tierra desde donde está se que me
sigue apoyando.
A mis hermanos, que siempre han sido un apoyo.
A mi Director de tesis, porque con sus enseñanzas y dedicación logró forjar en mí, un
mejor profesionista.
A todos los que de alguna u otra forma apoyaron para plasmar aquí el arduo trabajo
realizado durante varios meses.
Índice
Índice
Pág.
Glosario de Acrónimos
II
Glosario de Términos
III
Lista de tablas y figuras
VII
Resumen
VIII
Abstract
IX
Introducción.- Antecedentes, Justificación, Objetivos y Marco legal.
1
Capitulo 1.-
7
Estado del arte
1.1
Descripción general
8
1.2
Marco regulatorio del control de mantenimiento aeronaval de la Armada
de México
9
1.3
Organización de acuerdo a TGS
11
1.4
Definición de Servicio
14
1.5
Análisis del entorno
14
1.5.1 Recursos humanos
15
1.5.2 Recursos materiales
16
1.5.3 Comunicación
16
1.6
Clientes y sus necesidades
I
ESIME UNIDAD TICOMAN
17
Índice
Capitulo 2.- Identificación y jerarquización de procesos críticos dentro del
servicio de mantenimiento.
19
2.1
Introducción
20
2.2
Metodología
20
2.3
Definición del proceso
22
2.4
Clasificación de los procesos
22
2.5
Mapeo de procesos
23
Capitulo 3.- Análisis de la información obtenida y propuesta de mejora
continua.
27
3.1
Introducción
28
3.2
Definición de criterios e indicadores
28
3.3
Diseño de un calendario de recolección de datos
30
3.4
Recolección de Datos
30
3.5
Aplicación de FODA
32
3.6
Mejora continua
33
3.6.1 Organización
34
3.6.2 Capacitación
34
3.6.3 Comunicación
37
3.6.4 Implementación de la norma ISO 9001-2000
38
Capítulo 4.- Conclusiones y recomendaciones
40
4.1
Conclusiones
41
4.2
Recomendaciones
41
II
Índice
Bibliografía.
42
Anexos.
44
III
HF
TGS
LMS
LMI
SGC
=
=
=
=
=
=
Hi Frequency (alta frecuencia)
Teoría General de Sistemas
Límite máximo superior
Límite mínimo inferior
Promedio
Sistema de Gestión de la calidad
IV
Auditoria.
Evaluación planeada independiente y documentada para determinar el cumplimiento de
requerimientos acordados con anterioridad.
Auditoria de calidad.
Examen sistemático e independiente para determinar si las actividades de calidad y los
resultados de las mismas cumplen con las provisiones planeadas y si estas se
implantan en forma eficaz y son idóneas para alcanzar los objetivos fijados.
Calidad.
Es el conjunto de propiedades y características de un producto o de un servicio, las
cuales le confieren la capacidad de satisfacer las necesidades de los clientes implícitas
o explícitas. De manera más amplia, se puede definir también como el conjunto de
factores objetivos y subjetivos de un sistema, que conforman de forma original su
arquitectura, procesos y misión de un contexto o medio espacial, temporal y cultural.
Implica un nivel de orden o complejidad de su arquitectura o estructura interna y
armonía en sus relaciones internas y externas. Implica armonía en sus formas o
estética y ética en sus procesos de toma de decisiones.
Calidad Total.
Sinónimo de calidad integral. Es aquella que es sistémica, estratégica y de largo plazo.
Complejidad.
Nivel de organización de un sistema. En comparación de un sistema simple, uno más
organizado tiene mayor número, variedad de elementos y sobre todo de relaciones
estables, maneja más dimensiones de la realidad, visiones del mundo y de recurrencia.
Los sistemas muy organizados son abiertos y dinámicos, tienen una gran variedad de
estados posibles, es difícil determinar con precisión su frontera, tiene mayor unidad
interna, procesa más información, tiene mayor capacidad de adaptación al medio,
genera cambios y su gran unidad permite que manejen procesos más acelerados.
Contexto.
Ambiente geopolítico, socio-cultural, económico-tecnológico del sistema.
Control.
Mecanismo de retroalimentación orientado a mantener la estabilidad del sistema dentro
del rango considerado como aceptable por un modelo de comportamiento.
V
Diagnóstico.
Análisis crítico de un sistema para identificar su situación problemática (hacia el interior
fuerzas y debilidades, hacía el exterior riesgos y oportunidades). Marca los alcances y
limitaciones de un sistema.
Entorno.
Ambiente cercano al sistema, aquél que se ve afectado por él de forma directa y
viceversa.
Estructura.
Arquitectura de un sistema, define la organización y relaciones relativamente estables
de las partes o subsistemas de un sistema.
Gestión Total de la Calidad.
La gestión total de calidad (abreviada TQM, del inglés Total Quality Management) es
una estrategia de gestión orientada a crear conciencia de calidad en todos los procesos
organizacionales. El TQM ha sido ampliamente utilizado en manufactura, educación,
gobierno e industrias de servicio. Se le denomina «total» porque en ella se implica todo
lo relacionado con la organización de la empresa y las personas que trabajan en ella.
Holística.
La holística alude a la tendencia que permite entender los eventos desde el punto de
vista de las múltiples interacciones que los caracterizan; corresponde a una actitud
integradora como también a una teoría explicativa que orienta hacia una comprensión
contextual de los procesos, de los protagonistas y de sus contextos. La holística se
refiere a la manera de ver las cosas enteras, en su totalidad, en su conjunto, en su
complejidad, pues de esta forma se pueden apreciar interacciones, particularidades y
procesos que por lo regular no se perciben si se estudian los aspectos que conforman
el todo, por separado.
La voz griega holos se expresa en castellano como prefijo, hol u holo, y significa entero,
completo, "todo"; indica también íntegro y organizado. Con holos se significa totalidad,
relaciones, contexto o cualquier evento, aspecto, circunstancia, cualidad o cosa que en
su momento esté siendo estudiado o tomado en cuenta, como "uno", como complejidad
o como totalidad.
Mejora Continua.
Proceso gradual evolutivo permanente de perfeccionamiento para alcanzar un nivel
óptimo de calidad con relación a un contexto previamente definido.
VI
Metodología.
Conjunto de pasos claramente distinguibles entre sí, ordenados de forma secuencial ya
sea lineal o no lineal para alcanzar un conjunto de objetivos bajo una o varias visiones
o metáforas conceptuales.
Metodologías Suaves.
O flexibles, procesos de cambio planeados, orientados a la transformación de sistemas
socio - técnicos abiertos. Maneja procesos interactivos participativos de comunicación y
de planeación.
Modelo.
Representación de un sistema.
Niveles de Recurrencia.
Fronteras de sistemas desde tamaños reducidos y bajo nivel de organización, hasta los
muy evolucionados de gran tamaño, pero sobre todo de gran organización o
complejidad.
Organización.
Grupo de personas con fines comunes, pudiendo ser una empresa o una institución.
Organización Plana.
Llamada también horizontal, es una organización en donde los recursos se trasladan
de manera natural a su uso más eficiente, de forma que el trabajo que no aporta valor
añadido desaparece. El flujo de trabajo se organiza en torno a procesos clave que
abarcan a toda la empresa y que, en última instancia, ligan a ésta con las necesidades
del cliente. Reduciendo la jerarquía se disminuye al máximo el número de áreas en las
que se dividen los procesos clave.
Pensamiento Sistémico.
Base teórica o conceptual holística y abierta de la Teoría General de Sistemas
Proceso.
Serie de acciones u operaciones que conducen a un resultado particular. En Gestión
Total de la Calidad (TQM), se define como una serie de operaciones concatenadas
para suministrar un resultado que tiene un valor agregado.
El incremento del valor proviene de un intercambio de recursos, en donde se entiende
que los recursos son: el personal, la maquinaria, los materiales, el dinero y/o el tiempo.
Normalmente, un proceso dentro de la organización no funciona solo, por el contrario,
se interconecta con los otros procesos.
VII
Rediseño.
Cambio radical de un sistema, bajo la visión de sistemas abiertos que cuestiona sus
bases de diseño y funcionamiento sobre la base de un marco de referencia más
amplio. Se utiliza para la creación y renovación de sistemas.
Reingeniería.
Sinónimo de diseño creativo y radical con visión de sistemas abiertos que genera
cambios bruscos de fondo en las organizaciones.
Sinergia
Acción de dos o más causas cuyo efecto es superior a la suma de los efectos
individuales.
Sistema Viable.
Es aquel capaz de mantener una existencia separada, es decir, tiene su propia
capacidad de resolver problemas. Para sobrevivir necesitan la capacidad de responder
a los cambios del ambiente que le son familiares, además de tener capacidad para
responder a los cambios inesperados y desconocidos, siendo esta su característica
principal.
Sustentable.
Un proceso sustentable o sostenible es aquel que puede mantenerse en el tiempo por
sí mismo, sin la ayuda exterior y sin que se produzca la escasez de los recursos
existentes.
VIII
Resumen
Lista de tablas y figuras
Tabla 1.1
Características principales Equipos HF “Yadro”.
Tabla 1.2
Lista de clientes y sus necesidades de comunicaciones de en alta 17
frecuencia (HF).
Tabla comparativa entre Procesos Fundamentales y Criterios en los 28
Servicios de Mantenimiento de los equipos HF Yadro.
Recolección de datos (niveles de calidad) en el primer semestre del 29
2007 en los Servicios de Mantenimiento de los equipos HF Yadro.
Tabla 3.1
Tabla 3.2
12
Figura 1.1
Centro de Mantenimiento Aeronaval de Las Bajadas Veracruz.
8
Figura 1.2
Estructura Orgánica del Centro de Mantenimiento.
9
Figura 1.3
Ubicación del equipo de comunicaciones HF dentro del sistema 11
aviónica de una aeronave.
Comunicaciones Navales entre diferentes unidades de la Armada de 12
México.
Aspectos a tomar en cuenta en la definición del servicio.
13
Figura 1.4
Figura 1.5
Figura 1.6
Figura 2.1
Figura 2.2
Figura 3.1
Figura 3.2
Figura 3.3
Figura 3.4
Diagrama de causa-efecto de los principales problemas en el sistema 14
de mantenimiento de las equipos HF en los helicópteros MI-17-IV.
Metodología para realizar una mejora continua.
20
Diagrama de flujo de procesos situación actual de los servicios de
mantenimiento aviónico.
Gráfica indicadora de grado de incidencia de los problemas en los
servicios de mantenimiento de los equipos HF “Yadro”.
Gráfica de dispersión que refleja el grado de incidencia de los
problemas en el Centro de Mantenimiento durante el primer
Semestre del año 2007.
Organigrama propuesto para la reestructuración del Centro de
Mantenimiento Aeronaval de Las Bajadas, Veracruz.
Diagrama de flujo que representa una mejora continua propuesta en
la forma de trabajo del Centro de Mantenimiento Aeronaval de Las
Bajadas, Veracruz.
IX
24
28
30
33
35
Abstract
Resumen
Este trabajo es la compilación del desarrollo de una propuesta de
mejora continua en los servicios de mantenimiento de los equipos de alta
frecuencia (HF) de los helicópteros MI-17-IV. Para lo cual se apoya en un
marco basado en los principios de calidad, su metodología de aplicación y
sus normas; de acuerdo a citada metodología el primer paso a realizar es
un análisis del estado del arte para emitir un diagnóstico de procesos
críticos, posteriormente iniciar un análisis de la información obtenida y por
último tomar las decisiones adecuadas para proponer un programa que
garantice eficientar los procesos en los mantenimientos de los equipos de
comunicación HF.
X
Abstract
Abstract
This work is the compilation of developing a proposal for continued
improvement in the servicing and maintenance of equipment for high
frequency (HF) of MI-17-IV. To which is supported by a framework based
on principles of quality, implementation methodology and rules; according
to above methodology to perform the first step is an analysis of state of
the art to make the diagnosis of critical processes, then start an analysis
of information obtained and finally make the right decision to propose a
program to ensure efficient processes in the maintenance of HF
communications equipment.
XI
Introducción
Introducción
Antecedentes
Tras varias visitas efectuadas al Centro de Mantenimiento Aeronaval de la
Armada de México ubicado en Las Bajadas, Veracruz, se detectaron varias áreas de
oportunidad entre las cuales en el campo de aviónica, destaca en los procesos de
mantenimiento de la aviónica en los equipo HF, en donde es posible eficientar dichos
procesos mediante la implementación de un programa de mejora continua.
Los cambios acelerados en tecnología que sufren todas las organizaciones a
nivel mundial exigen hoy en día incrementar su eficiencia, siendo el mantenimiento,
parte primordial para lograr dicha eficiencia dentro de cualquier sistema. La industria
aeronaval es una de las principales áreas donde se reflejan estos cambios.
Actualmente, la calidad se manifiesta, y así es reconocida, como factor tanto
cuantitativo como cualitativo, y es imprescindible para verificar que tan eficiente es una
organización.
Toda empresa, institución o persona desea un producto o servicio de calidad,
teniendo esta, múltiples definiciones entre las que se encuentra la internacionalmente
aceptada: "conjunto de características de un producto o servicio orientadas a su
capacidad para satisfacer las necesidades del usuario".
Para lograr tener altos índices de productividad, las empresas e instituciones
necesitan orientarse hacia un cambio organizacional relacionado con la calidad (esto
incluye a la Armada de México), dirigido hacia la mejora continua que incluya todos los
niveles de la estructura lógico, sistémico y ordenado.
Toda organización se debe enfocar a conocer las necesidades de sus clientes
internos y externos, ya que siendo el cambio en estas muy dinámico, se deben
desarrollar prácticas que hagan de este cambio un área de oportunidad valiosa para
mejorar hacia posiciones mayormente productivas.
En la actualidad no solo se deben desarrollar trabajadores técnicamente
especializados, sino que los recursos humanos necesitan un desempeño multifuncional
con amplias capacidades que les permitan participar e impactar en el proceso de
cambio y mejora en las organizaciones.
1
Introducción
No cabe duda que con la capacitación se pueda mejorar la productividad, pero
esencialmente hay que introducir en la organización un compromiso conjunto de
participación en un proceso continuo de mejora, que involucre tanto a la gerencia como
a los trabajadores.
La filosofía de mejora continua, supone que nuestra forma de vida en el
ambiente de trabajo, social y familiar, merece ser mejorada en forma constante, ya que
en cualquier momento y lugar que se hagan mejoras en los estándares de desempeño,
éstas a la larga conducirán a mejoras en la calidad y en la productividad.
La productividad y la calidad no pueden ser impuestas, para que fructifique el
esfuerzo por lograrlas, se necesita de la voluntad de todos los niveles de la
organización, quienes deben participar comprometidamente en los procesos
productivos.
A pesar de todo, parece ser que se continúa privilegiando aspectos técnicos y
de producción, siendo que el manejo del recurso humano es la parte medular del
proceso de mejoramiento, no solo del aspecto productivo, sino del desarrollo y
engrandecimiento de cualquier organización.
Las estrategias de productividad más avanzadas permiten observar que se
debe generar y estimular la participación de los trabajadores, debido al gran potencial
de conocimientos y experiencias cotidianas que en el proceso de trabajo han
desarrollado.
2
Introducción
Justificación
La calidad está asociada no sólo con los productos y servicios, sino también
con la forma en que la gente trabaja, la forma en que las máquinas son operadas y la
forma en que se trata con sistemas y procedimientos. Incluye todos los aspectos del
comportamiento humano. Esta es la razón de que sea más útil hablar acerca de
mejoramiento continuo que respecto a calidad o productividad.
En el mundo moderno de las organizaciones, la normalización o
estandarización ha alcanzado diferentes niveles de actividad, dentro de la empresa o
institución, dentro de un país o, a nivel internacional y entre países. La interacción entre
los diferentes niveles cobra una importancia especial.
En México la Dirección de Normas Generales, dependiente de la Secretaría de
Comercio y Fomento Industrial, es la institución encargada de llevar a cabo esta tarea;
en el nivel internacional, uno de los principales organismos promotores de la
normalización y estandarización industrial es la Organización Internacional de
Estandarización (ISO).
La estrategia es hacer un esfuerzo sin límite para el mejoramiento en los
estándares existentes, los cuales se deben superar con estándares mejores.
Ahora como nunca, el sentido del logro y reconocimiento por lo emprendido o
realizado por el trabajador es el punto focal que se debe considerar para sentar las
bases para una verdadera motivación, que inmersa en el terreno de la calidad total,
conllevará hacia la mejora continua.
Por lo anterior y dadas las áreas de oportunidad donde se pueden mejorar los
procesos de mantenimiento en los equipos HF de los helicópteros MI-17-IV, dentro del
Centro de Mantenimiento Aeronaval, se desarrolla el presente proyecto con el fin de
comprobar que (Hipótesis de la tesis):
“Si proponemos un programa de mejora continua en los procesos de
mantenimiento de los equipos HF entonces, es posible optimizar el tiempo y
recursos empleados para citado fin, obteniendo la máxima operatividad de citado
equipo”.
El marco teórico está dado por la norma de calidad ISO-9001-2000 (ver Anexo
III) para mejora continua en los procedimientos dentro de un sistema de mantenimiento.
El trabajo es limitado solo como una propuesta y está dirigido principalmente hacia los
niveles medios aunque tiene un enfoque para que sea comprendido por toda la
organización, de tal forma que sirva como programa piloto para ser implementado
posteriormente a todos los equipos de aviónica de los helicópteros MI-17-IV.
3
Introducción
Objetivos
Objetivo General:
Desarrollar una propuesta de mejora continua que refleje un cambio adecuado,
es decir, mejorar los procesos de mantenimiento implementando nuevos
procedimientos y técnicas con el fin de eficientar los servicios de mantenimiento de
los equipos de comunicaciones HF de los helicópteros MI-17-IV, contribuyendo a
mantener citados equipos en condiciones óptimas de operación y evitar
contratiempos en la entrega al término del servicio.
Objetivos Específicos:
Identificar los procesos críticos e implementar los procedimientos del
mantenimiento de los equipos HF “Yadro” de los helicópteros MI-17-IV de la
Armada de México.
Obtener medidas cuantitativas acerca del desempeño del servicio en función de
las fallas y de esta forma llevar el control de riesgos de la operación (por
ejemplo: Las afectaciones técnicas por mantenimiento).
Optimizar nuestra capacidad de planificar los programas de mantenimiento
preventivo.
Reducir costos mediante la optimización de recursos materiales y humanos.
4
Introducción
Capitulado
En el primer capitulo veremos el estado del arte, bajo el cual se basa la
presente investigación. Desde los el marco regulatorio de la base aeronaval hasta las
inconsistencias presentadas en la Calidad de los Servicios.
El capítulo dos, es una descripción de cómo se identificaron y jerarquizaron
los procesos, para después realizar un mapa de estos.
En el tercero y último capítulo se analiza la información recabada en los
capítulos anteriores y se toman decisiones para realizar la propuesta de mejora
continua sobre los procesos y procedimientos de los servicios de mantenimiento
para el equipo HF de los helicópteros MI-17-IV.
5
Capitulo 1
Capítulo 1
Estado del arte.
6
Capitulo 1
1.1
Descripción General
En el Diario Oficial de la Federación del 13 de agosto de 1983 se publica el
Acuerdo Presidencial Número 4235, mediante el cual se decreta la creación, a partir del
primero de enero de 1984, de las Instalaciones de Apoyo Logístico para proporcionar
mantenimiento y reparación a las aeronaves de la Armada de México, con sede en el
poblado de Las Bajadas, Municipio de Veracruz.
De acuerdo a lo ordenado en el Radiograma-circular EDOMAYARCUART
Número 34326 fechado el 2 de diciembre de 1985, se modificó el nombre Instalaciones
de Apoyo Logístico por el de Cuarto Escalón de Mantenimiento, mismos que entraron
en funciones a partir del 16 de diciembre de 1985.
El 12 de agosto de 1987 se expidió el Acuerdo Secretarial Número 065, por
medio del cual el Cuarto Escalón de Mantenimiento se integra como unidad orgánica a
nivel de Dirección de Área, dependiente de la Estación Aeronaval de Veracruz y de la
Tercera Zona Naval Militar, cambiando su denominación a "Centro de Mantenimiento
Aeronaval”.
Actualmente, el Centro de Mantenimiento Aeronaval, depende administrativa y
técnicamente de la Dirección General Adjunta de Ingeniería y Mantenimiento, Dirección
de Mantenimiento a Unidades Aeronavales.
El centro de mantenimiento Aeronaval de la Armada de México está ubicado en
las Bajadas, Veracruz; cuenta con un hangar para el mantenimiento de los helicópteros
MI-17-IV en el cuál se encuentra un taller de aviónica en el cual se llevan a cabo los
trabajos de mantenimiento de los equipos de comunicación de citados helicópteros,
actualmente se desarrolla un nuevo hangar que contará con la infraestructura
necesaria para llevar a cabo los servicios de mantenimiento de los helicópteros MI-17IV, el cual contará con un laboratorio de aviónica para la revisión y reparación de los
equipos de navegación, comunicaciones, control, etc., esto facilitará las condiciones de
mantenimiento.
7
Capitulo 1
Figura 1.1 Centro de Mantenimiento Aeronaval de Las Bajadas Veracruz
1.2
Marco Regulatorio del Centro de Mantenimiento
Aeronaval de la Armada de México
De acuerdo al Manual de Organización, la disposición del personal dentro del
Centro de Mantenimiento Aeronaval es la siguiente:
8
Capitulo 1
Figura 1.2 Estructura orgánica del centro de mantenimiento
Lo anterior obedece a las leyes y reglamentos vigentes para la Secretaría de
Marina - Armada de México como institución militar.
A continuación se menciona la misión y atribuciones del centro de
mantenimiento Aeronaval.
9
Capitulo 1
MISIÓN
Proporcionar servicios de mantenimiento preventivo y correctivos a las unidades
aeronavales de la jurisdicción y las que ordene el mando, a fin de conservarlas en
óptimas condiciones de operación.
ATRIBUCIONES
I.-
Coordinar la ejecución de los programas de mantenimiento que se requieren
en el centro de mantenimiento aeronaval.
II.-
Efectuar dictámenes técnicos sobre las condiciones, estado, y funcionalidad de
unidades aeronavales o material de vuelo en general.
III.-
Efectuar vuelos de recepción, taller y aceptación de las aeronaves que se
encuentran en proceso o salen de mantenimiento.
IV.-
Efectuar inspecciones periódicas y por calendario a las aeronaves de la Amada de
México, que requieran el empleo de herramientas y equipo especial, así como del
personal especialista.
V.-
Efectuar inspecciones mayores especiales, reparación de unidades y conjuntos,
fabricación de partes pequeñas y reparaciones estructurales menores de las
aeronaves de la Armada de México, que requieran el empleo de maquinaria y
equipo móvil o semimóvil, así como de personal especialista.
VI.-
Aplicar al personal del centro de mantenimiento aeronaval, los programas de
entrenamiento, adiestramiento y capacitación que les corresponda.
1.3
Organización de acuerdo a TGS
Analizando de acuerdo a la teoría general de sistemas (TGS) de lo general a lo
particular, tenemos (para objeto de estudio) que dentro del sistema aviónica de una
10
Capitulo 1
aeronave, este se compone de los siguientes subsistemas: control, navegación,
vigilancia y comunicaciones. A su vez, bajo el mismo punto de vista sistémico, dentro
del subsistema comunicaciones estas se dividen en interiores y exteriores, dentro de
estas últimas (comunicaciones exteriores) se encuentran los equipos de ultra alta
frecuencia (UHF), muy alta frecuencia (VHF) y alta frecuencia (HF) (ver Figura 1.3),
siendo el mantenimiento de estos últimos nuestro objeto de estudio.
SISTEMA AVIONICA
CONTROL
NAVEGACIÓN
VILANCIA
COMUNICACIONES
INETRIORES
EXTERIORES
UHF
VHF
HF
Figura 1.3
Ubicación del equipo de comunicaciones HF dentro del sistema aviónica de una aeronave.
Existen 2 marcas de equipos HF a bordo de los helicópteros MI-17-IV, que son
los HF marca Tadiran y los marca YADRO. Los primeros de fabricación Israelí y los
segundos propios de la aeronave de fabricación Rusa. Los HF Tadiran fueron
colocados a bordo con el fin de efectuar los enlaces con otras unidades, ya sean
terrestres (infantería de marina), de superficie (buques) o aéreas (aeronaves) (Véase
Figura 4); con el fin de realizar las comunicaciones tácticas inherentes a las actividades
militares y los HF Yadro por no tener un sistema de seguridad para las comunicaciones
se utiliza en situaciones que no requieran citada seguridad.
11
Capitulo 1
Figura 1.4 Comunicaciones Navales entre diferentes unidades de la Armada de México.
Los procesos en el servicio de mantenimiento de estos últimos equipos “Yadro”
(ver características Tabla 1.1), serán nuestro objeto de estudio, debido a que obedece
a nuestros intereses operacionales y los equipos Tadiran se manejan en la institución
con carácter reservado por lo expuesto anteriormente.
Actualmente los procesos en los servicios de mantenimiento de los equipos
Yadro se realizan de acuerdo a los procedimientos establecidos en el programa de
mantenimiento de los helicópteros MI-17-IV basado en el manual de dicha aeronave.
Frecuencia de Trabajo
Separación de Frecuencia de Trabajo
Canales de Frecuencia de Trabajo
Alimentación
Potencia de Consumo:
En transmisión
En recepción
Potencia de Transmisión
2 – 17,999 Mhz
Propagación
Tiempo de Calentamiento
Tiempo de sintonía al cambiar canales
Tabla 1.1 Características principales Equipos HF “Yadro”.
12
2 - 17,999 MHz
1 Khz
760 Canales
+27 VDC
380 W
150 W
+/- 100 W
Ionosférica
8 a 10 minutos
No mayor a 9 seg
Capitulo 1
1.4
Definición del servicio
Es muy útil establecer la misión del servicio o, en caso de tenerla definida,
revisarla. La misión identifica el objetivo fundamental del servicio, su razón de ser.
Conviene recordar que la misión debe tomar en consideración tres aspectos tal
y como se muestra en la figura 1.5.
Figura 1.5
1.5
Aspectos a tomar en cuenta en la definición del servicio.
Análisis del entorno.
Para tener noción más amplia acerca del servicio de mantenimiento de los
equipos HF “Yadro”, a continuación se analiza la situación actual que guarda el entorno
que cubre los servicios de mantenimiento de los Equipos HF de los Helicópteros MI-17IV, y que se consideran los de mayor relevancia e ingerencia para mejorar la eficiencia
en citados servicios.
Para lo anterior se realizaron entrevistas en forma aleatoria al personal
directamente involucrado y se llevaron a cabo en el Centro de Mantenimiento
Aeronaval.
13
Capitulo 1
Bajo el criterio de tomar en cuenta la participación del personal involucrado
mediante entrevistas y de acuerdo a la experiencia adquirida durante la estancia en la
empresa “Aeroméxico” y conocimientos obtenidos durante la maestría, se llega a
enfocar 3 grandes problemas en el entorno y se visualizan en el siguiente diagrama
causa-efecto (Figura 1.6).
RECURSOS
HUMANOS
RECURSOS
MATERIALES
CAPACITACION
INADECUADA E
INSUFICIENTE
CARGAS DE
TRABAJO
DESBALANCEADAS
FALTA
DE
PLANEACION
TRABAJO SOLO
BAJO PRESION
MALA
ORGANIZACION
FORMATOS
INADECUADOS Y
OBSOLETOS
PROBLEMAS
SISTEMA DE
MANTTO.
EQUIPOS HF
CANALES
INADECUADOS
FALTA
DE
PROCEDIMIENTOS
COMUNICACION
Figura 1.6 Diagrama de causa-efecto de los principales problemas en el sistema de mantenimiento de
las equipos HF en los helicópteros MI-17-IV.
1.5.1
Recursos Humanos
En cuanto a los recursos humanos existe falta de una adecuada capacitación a
los técnicos ya que solo se les a dado un curso en capacitación formal y el resto se
realiza informalmente con una capacitación en el trabajo “IN JOB TRANING”, que
resulta insuficiente e inadecuada.
14
Capitulo 1
En el ambiente de trabajo es notorio que la gente está acostumbrada a trabajar
bajo presión y que no se realizan de forma sistémica los trabajos lo cual provoca cierto
descontrol.
Aunque normalmente existe motivación por parte de los mandos altos y
medios, cuando no existe un balance de cargas de trabajo, debido a que el personal
sale de vacaciones, tiene algún servicio de guardia u otro, entonces se genera un
patrón negativo en la conducta de los que se quedan a realizar el trabajo.
1.5.2 Recursos Materiales
Los materiales es común que no se encuentren a tiempo pero esto más que
nada obedece a una falta de planeación y de comunicación entre el sistema logístico
actual, muchas veces esto tiene su causa en que no existe una organización adecuada
y los formatos existentes son inadecuados y algunos obsoletos.
1.5.3
Comunicación
La falta de comunicación a todos los niveles es uno de los puntos principales
por los cuales el sistema se vuelve lento en sus procesos de servicio de
mantenimiento, es necesario establecer los canales de comunicación adecuados en
forma escrita, tener bien establecidos nuestros objetivos, saber que es lo que se
pretende al realizar un servicio y hacerlo saber y entender a todos los involucrados.
Falta de procedimientos que incurren en fallas de comunicación entre diversas
áreas.
Por todo ello se considera la comunicación como un punto clave en el entorno
que rodea a los servicios del centro de mantenimiento aeronaval, y en este caso una
problemática que incide en forma negativa en un alto porcentaje en los servicios de
mantenimiento de los equipos HF “Yadro” en el centro de mantenimiento aeronaval.
15
Capitulo 1
1.6 Clientes y sus necesidades.
El fin último de cualquier organización es satisfacer las necesidades de sus
clientes. Para poder cumplir con ello es necesario primero identificarlos, saber quiénes
pueden considerarse clientes nuestros.
Conviene diferenciar entre dos tipos de clientes: los internos y los externos:
Clientes internos: Los pilotos de los Helicópteros MI-17-IV, quienes operan los
equipos HF “Yadro”, después de efectuarles los servicios de mantenimiento en el
centro de mantenimiento aeronaval.
Clientes externos: son los clientes finales, los que disfrutan de los productos o
servicios.
Muchos de los servicios del taller de aviónica no tratarán directamente con los
clientes finales, sino que sus productos irán destinados a “consumo interno” de la
organización.
Para identificar a nuestros clientes basta con preguntarse ¿quiénes reciben
nuestros productos/servicios? El objetivo de esta pregunta es conseguir un listado de
clientes a partir de la cual se debe tratar de establecer qué necesidades tienen esos
clientes, es decir, qué esperan los clientes que les ofrezcamos.
En el caso de la Armada de México los clientes externos son principalmente: El
Gobierno Federal y la población Civil. Los clientes internos son los pilotos que navegan
los Helicópteros MI-17-IV.
A continuación las necesidades de los clientes del Servicio de mantenimiento
de los Equipos de HF de los Helicópteros MI-17-IV:
16
Capitulo 1
CLIENTES
INTERNOS
NECESIDADES
PILOTOS DE LA ARMADA DE MEXICO
AERONAVE AERONAVEGABLE CON
COMUNICACIONES HF LISTAS
CERTEZA DE QUE LE RESPONDERAN
EN CUALQUIER CIRCUNSTANCIA
CLIENTES
EXTERNOS
NECESIDADES
SEGURIDAD (ANTINARCOTRAFICO,
ANTITERRORISMO, VIGILANCIA,
ETC.)
GOBIERNO Y CIUDADANIA EN
GENERAL
APOYO EN CASO DE DESASTRES
NATURALES O PROVOCADOS POR
EL HOMBRE (HURACANES,
TERREMOTOS, ERUPCIONES,
ETC.)
VIGILANCIA DE RECURSOS
NATURALES (VEDAS, PESCA
ILICITA, ETC.)
EJERCITO Y FUERZAS EN
OPERACIONES CONJUNTAS
Tabla 1.2
EQUIPOS DE COMUNICACIÓN HF CON
COMUNICACIONES SEGURAS Y
CONFIABLES.
Lista de clientes y sus necesidades de comunicaciones de alta frecuencia (HF).
17
Capitulo 2
Capítulo 2
Identificación y jerarquización de procesos dentro del
servicio de mantenimiento.
18
Capitulo 2
2.1
Introducción.
En el capítulo 1 mencionamos el marco conceptual, metodológico y normativo
en el cual se desarrolla el presente trabajo.
En el capítulo dos describimos la misión del servicio, los clientes y sus
necesidades del taller de aviónica de los helicópteros MI-17-IV dentro de los pasos
propuestos en la metodología para reconocer y mejorar los procesos de los servicios
de mantenimiento de los equipos HF.
El presente capitulo nos apoya con la metodología a utilizar para la resolución
de la problemática detectada. Primero precederemos a identificar y analizar los
procesos de mantenimiento en los diferentes servicios de mantenimiento de los
equipos HF de los Helicópteros Mi-17-IV.
2.2 Metodología
Esta es una investigación de campo y se pretende lograr los objetivos antes
mencionados mediante la propuesta de mejora continua en los servicios de
mantenimiento de los equipos HF en los helicópteros MI-17-IV, bajo la siguiente
metodología (Figura 1).
Esta metodología está basada en la norma ISO 9001:2000, con el fin de
asegurar la calidad de los servicios prestados en el centro de mantenimiento y en el
“Advisory Circular” AC120-17A, en el cual se mencionan las bases para elaborar un
programa de mantenimiento, la cual es una reglamentación que nos da una idea como
se deben planear, organizar, controlar y dirigir los programas y documentación
relacionada con los centros de mantenimiento aéreo.
19
Capitulo 2
Figura 2.1 Metodología para realizar una mejora continúa.
El primer paso es identificar la situación actual que nos de un panorama
general del objeto de estudio y definir la misión del servicio, considerando que la misión
debe tomar en cuenta tres aspectos fundamentales: qué hacemos (los productos o
servicios que ofrecemos), cómo lo hacemos (qué procesos seguimos) y para quién lo
hacemos (a qué clientes nos dirigimos).
Posteriormente identificaremos nuestros clientes, para poder cumplir con ello
es necesario primero identificarlos, saber quiénes pueden considerarse clientes
nuestros para posteriormente ver cuales son sus necesidades.
20
Capitulo 2
El tercer paso es identificar y jerarquizar nuestros procesos, dentro de este
apartado los pasos a seguir son: Identificación de procesos estratégicos,
fundamentales y de soporte, y construcción del mapa de procesos.
A continuación con la información obtenida se establecerá un plan de análisis
de datos para realizar un diagnóstico.
El paso anterior nos lleva a un análisis para la toma de decisiones que a su vez
nos conduce hacia una mejora continua.
2.3
Definición de Proceso.
En primer lugar, se hace necesario explicar el término “proceso”. Un proceso
no es más que la sucesión de pasos y decisiones que se siguen para realizar una
determinada actividad o tarea. Heras1 define proceso como “el conjunto de actividades
secuenciales que realizan una transformación de una serie de entradas (material, mano
de obra, capital, información, etc.) en las salidas deseadas (bienes y/o servicios)
añadiendo valor".
2.4
Clasificación de los procesos.
Ahora clasificaremos los procesos de acuerdo a los siguientes tipos de
procesos:
Procesos estratégicos: son aquellos que proporcionan directrices a todos los
demás procesos y son realizados por la dirección o por otras entidades. Se
suelen referir a las leyes, normativas aplicables al servicio y que no son
controladas por el mismo. Los procesos estratégicos del Servicio de Gestión y
Control de la Calidad son: Planes de Mantenimiento, Plan Estratégico de
calidad, Manual de la Calidad, Directivas, Políticas de la Armada de México,
Directrices de la Política de Calidad de las Normas UNE/EN/ISO.
1
Heras, M. (1996) Gestión de la producción, ESADE, Barcelona.
21
Capitulo 2
Procesos fundamentales: atañen a diferentes áreas del Servicio y tienen
impacto en el cliente creando valor para éste. Son las actividades esenciales del
Servicio, su razón de ser. Los procesos fundamentales del Servicio son:
Recepción.
Procesamiento y Entrega del equipo reparado.
Análisis sobre las necesidades.
Grado de satisfacción del taller de aviónica.
Facilita información sobre la calidad de los servicios.
Capacitación del personal.
Monitorización de los indicadores del Sistema de Gestión de la Calidad
(SGC).
Realiza auditorías de calidad.
Elabora propuestas de mejora.
Colabora en el diseño o re-diseño de nuevos servicios o productos.
Apoya técnicamente los sistemas de autoevaluación basados en modelos
de Gestión de la Calidad Total.
Evaluación de los servicios.
Registra, conserva, analiza y da respuesta a las reclamaciones y
sugerencias de los clientes (PILOTOS).
Procesos de soporte: dan apoyo a los procesos fundamentales que realiza un
Servicio. Son los procesos que realizan otros Servicios del Taller de Aviónica de
los Helicópteros MI-17-IV y que nos ayudan a la hora de realizar nuestros
procesos fundamentales. Los procesos de soporte del Servicio de Gestión y
Control de la Calidad son: Contratación y Promoción del personal; Compras;
Formación; Sistemas de información; Control de gestión; Calibración de
Equipos.
2.5
Mapeo de los procesos.
Una vez identificados todos estos procesos pueden organizarse en un mapa de
procesos, como el que se muestra a continuación (referente al Servicio de Gestión y
Control de la Calidad).
Para poder identificar los procesos críticos se procedió a realizar un mapeo de
los procesos en el servicio de mantenimiento de los equipos HF quedando de acuerdo
al siguiente diagrama de flujo (Figura 2.2).
22
Capitulo 2
JEFE DE
TALLER DE
AVIONICA
INICIO
PILOTO
Recepción de
la aeronave
Reporte de la falla
Desmontaje
del
equipo
HF
Revisión del
equipo
Solicitud de
refacciones
al almacén en
caso de ser
necesarias
ALMACEN
¿Almacén
cuenta con
refacciones?
SI
¿Reparación
posible?
NO
El centro de Mantto.
gestiona ante la DIR.
AERONAUTICA para
obtener refacciones o
sea
reparado
por
DIGADESIS.
A
(Continúa
en la página
siguiente)
NO
SI
Instalación de
Equipo
a
bordo de la
aeronave
Entrega
de
aeronave lista
FIN
23
B
(Viene de la
página
siguiente)
Capitulo 2
DIRECCION DE
AERONAUTICA
A
DIGABAS
¿Reparación en
DIGADESIS?
NO
DIGABAS gestiona la
adquisición de los
componentes
y se
remiten al Centro de
Reparaciones
SI
DIGADESIS
B
SI
Reparación
posible
Se remite al
Centro
de
Reparaciones
NO
B
SI
Reparación
por
fabricante
C
NO
Reparación
incosteable
SI
DIGABAS gestiona la
adquisición de un
equipo nuevo y lo
remite al Centro de
Reparaciones
NO
Baja y solicitud de
equipo nuevo
B
C
Figura 2.2
Diagrama de flujo de procesos situación actual de los servicios de mantenimiento aviónico.
24
Capitulo 2
En el diagrama anterior (Figura 2.2) podemos identificar que entre los procesos
existe una sola línea de acción, es decir, los procesos se realizan forma secuencial,
este tipo de procesos hacen que nuestro sistema sea tardado y por tanto se pierda
mucho tiempo. Esta discrepancia podemos transformarla en un área de oportunidad
implementando una mejora consistente en realizar dos o más procesos en forma
paralela reduciendo tiempos y costos.
Además, los tiempos de espera para el suplemento de refacciones o
reparación por terceros, aunado a la mala planeación de materiales y falta de
capacitación de personal hacen que las aeronaves estén sin operar por meses en el
mejor de los panoramas y por años cuando se alargan los citados tiempos, lo cual,
vuelve sumamente necesaria una mejora continua.
25
Capitulo 3
Capítulo 3
Análisis de la información obtenida y propuesta de
mejora continúa.
26
Capitulo 3
3.1
Introducción
Una cuestión fundamental previa a la mejora de procesos es la medición. Y lo
es porque no se puede mejorar aquello que no se conoce. Es decir, se hace necesario
establecer una serie de elementos relacionados con el proceso que se desea medir.
Los pasos a seguir son:
a) Definición de criterios e indicadores.
b) Diseño de un calendario de recogida de datos.
c) Recolección y codificación de datos.
3.2
Definición de criterios e indicadores
Los procesos no se pueden medir de forma general, sino que hay que medir
diferentes aspectos de los mismos. Para ello se definen criterios e indicadores para
cada proceso.
Criterio: aspecto no medible del proceso que interesa evaluar.
Indicador: variable medible relacionada directamente con el criterio. Puede
haber más de un indicador para cada criterio.
A continuación se muestra una tabla comparativa entre los procesos
fundamentales en los servicios de mantenimiento de los equipos HF y los principales
criterios que manejamos en el centro de mantenimiento, tomando en cuenta como
indicadores una mínima de 1 para una calificación de “no tan necesario” en el proceso,
2 “necesario”, 3 “muy necesario”, 4 “de alta prioridad” y un 5 para “indispensable”
obtenemos lo siguiente (Tabla 3.1).
27
Capitulo 3
Proceso
DESMONTAJE
DEL EQUIPO
REVISION DEL
EQUIPO
SOLICITUD
Y ENTREGA DE
REFACCIONES
REPARACION
DEL EQUIPO
INSTALACION
DEL EQUIPO
TOTAL
CRITERIOS
Planeación
Equipo y
de
Capacitación
Comunicación TOTAL
Herramienta
Materiales
2
3
4
5
14
1
4
3
4
12
5
3
2
5
15
2
4
4
4
14
2
3
4
5
14
12
17
17
23
Tabla 3.1 Tabla comparativa entre Procesos Fundamentales y Criterios en los Servicios de
Mantenimiento de los equipos HF “Yadro”.
De Acuerdo a lo anterior obtenemos la siguiente gráfica (Figura 3.1):
Planeación de
Materiales
Capacitación
14%
36%
21%
29%
Figura 3.1
Equipo y
herramienta
Comunicación
Gráfica indicadora de porcentaje de incidencia de los problemas en los servicios de
mantenimiento de los equipos HF Yadro.
28
Capitulo 3
3.3
Diseño de un calendario de recolección de
datos
Una vez definidos todos los indicadores para cada proceso, se realiza un plan
de recolección de datos, donde se explicitan las fechas en que deben ser obtenidos los
datos de cada indicador. En este caso la información se recogió en todos los casos con
una periodicidad mensual durante el primer semestre del 2007.
3.4
Recolección de datos
Una vez obtenida la información de los indicadores se procede a la
monitorización de los mismos, lo cual resulta muy útil para su análisis. La
monitorización se realiza mediante cuadros de mando, que son herramientas que
muestran toda la información relevante de un indicador en un espacio reducido. A
continuación se muestra la recolección de datos acerca de la calidad percibida de los
servicios de mantenimiento del taller de aviónica en cuanto a los equipos de
comunicación HF de los Helicópteros MI-17-IV en la encuesta de servicios realizada al
personal que ahí labora, colocando una calificación mínima de uno y una máxima de
diez arrojando en promedio los siguientes resultados:
ENERO FEBRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO TOTAL
PLANEACION Y
SUMINISTRO DE
MATERIALES
7
8
7
7
6
8
43
CAPACITACIÓN
7
7
6
6
6
6
38
EQUIPO Y
HERRAMIENTA
8
8
9
8
8
8
49
COMUNICACIÓN
6
5
6
5
5
5
32
TOTAL
28
28
28
26
25
27
Tabla 3.2 Recolección de datos (niveles de calidad) en el primer semestre del 2007 en los Servicios de
Mantenimiento de los equipos HF “Yadro”.
29
Capitulo 3
9
8.5
8
Suministro de
materiales
7.5
Capacitación
7
0
1
2
3
4
5
6
6.5
7
Equipo y
Herramienta
Comunicación
6
5.5
5
Figura 3.2 Gráfica de de dispersión que refleja el grado de incidencia los problemas en el Centro de
Mantenimiento durante el primer Semestre del año 2007.
30
Capitulo 3
3.5
Aplicación de FODA
En base a lo descrito anteriormente se realizó el siguiente análisis utilizando la
técnica FODA (análisis consistente en verificar cuales son nuestras “F”ortalezas,
“O”portunidades, “D”ebilidades y “A”menazas) una vez identificadas podremos
contribuir al sistema de aseguramiento de la calidad del organismo bajo estudio.
Fortalezas.
La institución tiene una gran potencial en sus recursos humanos, ya que se ha
demostrado que cuando se requiere un trabajo eficaz, lo logran efectuar.
Se posee la infraestructura necesaria con las nuevas instalaciones en el Centro de
Mantenimiento.
La disciplina que existe en la institución, constituye una gran fortaleza para la
implementación de un programa de mejora continua.
Oportunidades
El Organismo se puede convertir en un certificador del proceso de calidad a nivel
nacional por su reconocimiento a nivel nacional.
El Organismo puede alcanzar un alto grado de competitividad al contar con la
certificación en sus procesos internos porque puede garantizar la confiabilidad en
los productos y servicios ofertados.
Debilidades.
No existe un programa de aseguramiento de Calidad en los servicios de
Mantenimiento.
El Organismo no cuenta actualmente con la certificación de ISO-9000.
El Sistema de Calidad actual se enfoca únicamente a conseguir un trabajo eficiente
y no a implantar un verdadero modelo a seguir por todos los empleados del
Organismo para el mejoramiento continuo de la calidad.
Amenazas
31
Capitulo 3
La carencia de certificación ISO 9001-2000 en todas sus Áreas, conforma una
severa amenaza a las condiciones en que el Organismo habrá de enfrentar.
El mantenimiento basado en el estándar MSG-23 retardan los procesos en citados
servicios.
3.6
Propuesta de Mejora Continua
La propuesta esta basada en utilizar una metodología de mantenimiento MSG33 y realizar los procesos de mantenimiento se efectúan de acuerdo a una ingeniería
concurrente, basados en los siguientes puntos:
Una nueva organización, la cual es requerida para llevar acabo los trabajos de
forma más eficaz y productiva bajo una nueva metodología tal y como se explica
en el Advisory Circular AC120-16E (ver anexo I) utilizando ingeniería
concurrente.
Capacitación del personal de acuerdo a esta nueva metodología de
Mantenimiento (MSG-3 ver anexo II), y revisiones periódicas (con un mínimo de
cada 6 meses y máximo de un año de cursos de actualización), además de que
los mandos deben hacer conciencia de la necesidad de lograr un cambio de
“actitud” positivo que se refleje en sus subordinados.
Establecer los canales de comunicación entre los diferentes niveles de tal
manera que la información fluya en varias direcciones con el fin de mantener
bien fijos y entendidos los objetivos del organismo, establecer políticas acordes
a las necesidades y desechar las que aumenten la burocracia.
Por último lograr la certificación ISO 9001-2000 que nos de los indicadores
necesarios para poder evaluar nuestra mejora continua.
Cumpliendo lo anterior se logrará cumplir el objetivo ya que son los cuatro
principales puntos donde se requiere una mejora inmediata.
3.6.1
Organización
Quizás este es el punto que requerirá más tiempo ya que es necesario
reestructurar la organización actual basada en la metodología MSG2 3, cambiar a la
metodología MSG33. Para lo anterior se necesita cambiar el organigrama actual (en
cuanto al taller de aviónica se refiere) quedando como sigue:
__________________
3
Ver Advisory Circular 120-16E y 120-17A (anexos I y II)
32
Capitulo 3
Organigrama propuesto
DIRECCION
DEPARTAMENTO
DE INGENIERIA
MANTENIMIENTO
EN LINEA
DEPARTAMENTO
DE
CAPACITACION
TALLERES DE
MANTENIMIENTO
DEPARTAMENTO
DE APOYO
TECNICO
AUDITORIAS
INTERNAS
CONFIABILIDAD
DEPARTAMENTO
DE SUMINISTROS
Y SERVICIOS
ALMACEN
COMPRAS
DETALL
AVIONICA
MOTORES
SISTEMAS
ESTRUCTURAS
Figura 3.3 Organigrama propuesto para la reestructuración del Centro de Mantenimiento Aeronaval de
Las Bajadas, Veracruz.
3.6.2
Capacitación
Es necesario dar capacitación al personal y reestructurar la forma de trabajar,
desde la recepción hasta la entrega de equipos para revisión y/o reparación de acuerdo
al siguiente diagrama de flujo:
33
SERVICOS
Capitulo 3
REPARACION
EN LINEA
PILOTO
INICIO
SI
¿Reparación
posible en el
aire?
Reporte de la
falla desde el
aire
Se instruye al
piloto
para
reparar
la
falla
NO
¿Reparación
posible
en
tierra?
NO
C
(Viene de la
página
siguiente)
El Almacén debe
mantener un Stock
mínimo de equipos
listos y refacciones
en base a los planes
de mantto. y plan
de operaciones
SI
Se desmonta el
equipo y se le
solicita otro al
almacén
Instalación de
Equipo
a
bordo de la
aeronave
NO
A
(Continúa en
la página
siguiente)
Entrega
de
aeronave lista
FIN
34
Reparación
del equipo
Capitulo 3
A
(Viene de la
página
anterior)
TALLER DE
AVIONICA
SI
Reparación
posible
SI
Reparación
y remisión
del equipo
al almacén.
C
(Continúa en
la página
anterior)
NO
SI
Reparación
por
fabricante
NO
Baja y solicitud de
equipo nuevo
El
Centro
de
Mantenimiento a través de
La
Dirección
de
Aeronáutica gestiona la
adquisición de un equipo
nuevo y lo remite almacén
para mantener su Stock
C
(Continúa en
la página
anterior)
Figura 3.4 Diagrama de flujo que representa una mejora continua propuesta en la forma de trabajo del
Centro de Mantenimiento Aeronaval de Las Bajadas, Veracruz.
35
Capitulo 3
3.6.3
Comunicación
Se deben establecer los canales de comunicación adecuados y utilizar todos
los recursos y medios a nuestro alcance, para que la información fluya en todos
sentidos, de tal manera que nuestro objetivo y misión como empresa este bien trazado
y perfectamente entendido, todos debemos saber hacia donde nos dirigimos y como lo
queremos lograr.
Lo anterior podemos lograrlo mediante la consecuencia de los siguientes
puntos:
Eliminar formatos obsoletos y estandarizar los nuevos de acuerdo a nuestra
manera de trabajar.
Trabajar con una base de datos eficiente y actualizada, que nos permita a todos
los involucrados en el mantenimiento y de acuerdo al nivel dentro de la empresa,
conocer acerca de la existencia de refecciones, información sobre solicitudes,
equipos o componentes próximos a ser reparados. Similar al sistema
“MAXIMERLIN” que utiliza Aeroméxico.
Involucrar a todo el personal a que estén comprometidos con su trabajo,
incentivarlos, motivarlos y estar al pendiente de cómo realizan su trabajo.
Implementar listas de verificación que incluyen requerimientos de seguridad
(Safety), para asegurar que todo el trabajo requerido sea realizado en la
secuencia apropiada, con la seguridad deseada y con el nivel correcto de
calidad. Desafortunadamente ésta práctica puede ocasionar dificultades
subsecuentes, por lo que es altamente deseable que las personas y la
organización se esfuercen para desarrollar los estándares de trabajo que se
indican en los procedimientos guías y en las listas de verificación.
Establecer un departamento de auditoría que realice inspecciones periódicas
que regulen los procedimientos de mantenimiento con el fin de asegurar la
calidad del trabajo y la seguridad
del vuelo. Es esperado que este
procedimiento provea de un grado más de objetividad y un punto de vista alterno
que detectará si un trabajo fue completado correctamente o si se han saltado un
punto importante. El éxito de un procedimiento de inspección dependerá
conjuntamente de las actitudes positivas y cualidades técnicas del técnico de
aviación, supervisor o inspector; propiciando un ambiente de trabajo que deba
ser tal que el procedimiento sea aceptado universalmente. (siguiendo los
manuales de calidad o inspección, mantenimiento, operación, administración y
sistemas necesarios).
36
Capitulo 3
Reconocer en forma rápida y expedita, el trabajo de alta calidad y de las
personas que lo hayan producido. Este reconocimiento puede tomar muchas
formas, desde el premio personal, reconocimiento a la unidad, publicidad de los
integrantes del equipo de trabajo. Por supuesto que el reconocimiento debe ser
franco y sincero. Así también el conocimiento de un trabajo de calidad e
informando al personal que lo realizó debe asegurar que no se convierta en una
práctica estándar de aceptación. Reprimenda verbal o por escrito, acción
correctiva, disciplina y aun de ser estrictamente necesario despedir al trabajador
para que la mala calidad no sea aceptada.
3.6.4 Implementación de la Norma ISO 9001-2000
El último paso que se requiere es certificar el taller de aeronáutica bajo la
norma ISO 9001-2000, con el fin de asegurar que el sistema de calidad está
funcionando bajo estos estándares y medir nuestra productividad, de una forma más
objetiva y efectiva. Esto puede realizarse una vez logrados los pasos anteriores ya que
solo necesitaremos que nuestros procesos sean sometidos primero a una auditoria
interna y luego al organismo conducente que nos certificará.
Los beneficios principales que se obtendrán con la implementación de esta
norma son los siguientes:
Mejor organización de documentación que nos da mayor conocimiento de
responsabilidades y actividades de trabajo, conservación de mejores métodos
de operación y consistencia en operaciones.
Reducción de costos al reducir o eliminar errores, desperdicios y retrabajo.
Uso del símbolo de registro de la organización certificadora, lo cual es atrayente
en caso de brindar servicios a terceros.
Capacitación del personal para trabajar en forma estructurada y disciplinada
eliminando la improvisación.
Facilita la planeación estratégica de recursos.
Procesos y procedimientos estandarizados, previniendo se desquicien los
procesos administrativos que pueda imperar al hacer cada quien lo que quiera.
Mejora de la calidad de los servicios como consecuencia de una organización
disciplinada y productiva.
37
Capitulo 3
Mejora en los tiempos de entrega como efecto de hacer las cosas bien la
primera vez.
Mantener el equilibrio del control de calidad, que al igual que otras
actividades de la organización, tiene un alto costo. El mejoramiento en la calidad puede
ser obtenido con entrenamiento adicional, mejores listas de verificación, guías de
procedimiento, involucramiento de todo el personal con la inspección y de programas
de reconocimiento generoso. En algún momento el director del centro de
mantenimiento debe determinar el equilibrio deseado entre los costos envolventes y el
nivel aceptable de calidad y entonces luchar para mantenerlo. Deberá fijarse metas
ambiciosas alcanzables
utilizando adecuadamente las filosofías de calidad e
involucrando a la alta dirección y al personal para realizar bien los trabajos desde la
primera vez evitando reprocesos y desperdicios.
Capítulo 4
Conclusiones y Recomendaciones
38
Capítulo 4
39
Capítulo 4
4.1 Conclusiones
Tras el estudio de la presente investigación, puedo decir que de los resultados más
relevantes se derivan las siguientes conclusiones:
1. El proceso de mejora continua es una tarea humana y para que funcione
necesita que todas las personas que intervienen en él, desempeñen la parte que
les corresponde de la mejor manera posible y es necesario un cambio de actitud.
2. El proceso de mejora continua no funciona con el esfuerzo de una sola persona
(llámese ésta administrador, gerente, dueño, etc.) es necesario que todo el
grupo se involucre directamente y que esté convencido de los beneficios que
aporta el proceso de mejoramiento continuo, el problema es como convencer a
todos sobre esto.
3. Para convencer a la gente se necesita ser un verdadero líder. Cualquier
proyecto de mejora implica cambios y casi siempre los cambios generan
resistencia. Entonces es muy probable que la participación del grupo no surja
espontáneamente sino que será preciso propiciarla. En este sentido, en este
trabajo de tesis se llevó a cabo el diseño de una metodología de mejoramiento
continuo de calidad para el centro de mantenimiento aeronaval de la Armada de
México ubicado en Las Bajadas, Veracruz; que permita que los procesos
realizados en la institución se mantengan operando en forma confiable y
garanticen cumplir los requisitos de clientes internos y externos.
4. Debido a la complejidad y dinamismo de las situaciones con que tiene que
enfrentarse cualquier organización cada día, se requiere diseñar una
metodología con enfoque sistémico que permita la posibilidad de enfrentarlas y
producir resultados apropiados para una situación en particular.
4.2 Recomendaciones
Es recomendable que la propuesta una vez evaluada por las autoridades
correspondientes sea implementado a la brevedad posible, ya que si se deja pasar el
tiempo, se perdería mucho dinero y se tendría que actualizar la información que se
expone, por lo tanto se llevaría tiempo para poder realizar otra investigación.
Se debe tomar en cuenta que la presente investigación está sustentada en una
metodología con bases científicas, normas establecidas (ISO 9001-2000 ver anexo III)
y publicaciones de observancia aeronáutica (Advisory Circular 120-16E y 120-17A ver
anexos I y II), lo cual, la hace objetiva y sustentable.
40
Capítulo 4
41
Bibliografía
Bibliografía
Presenta la bibliografía agrupada en tres secciones: libros, hemerografía e Internet,
de acuerdo a los siguientes criterios:
Libros
 Jerry L. Harbour (1999), Fundamentos de medición del desempeño en la
empresa, México
 Robert Damelio (2003), Fundamentos de Mapeo de Procesos, México.
 Joaquín Rodríguez Valencia (2005), Introducción a la administración con
enfoque de sistemas, México.
 Armada de México (2005), Manual de Organización del Centro de
Mantenimiento Aeronaval, México.
 FAA (2008), Advisory Circular AC 120-16E y (1978) AC 120-17A, USA.
 José Jesús Montaño Larios (2003), ISO 9001:2000 Guía práctica para
implantarlas en la empresa, México.
 Robert C. Camp (1999), Benchmarking La búsqueda de las mejores
prácticas en la industria que conducen a un desempeño excelente, México.
Internet
 ANDRADA, M. AEROPUERTOS ESPAÑOLES Y NAVEGACIÓN AEREA.
Galileo el sistema europeo espacial de navegación por satélite,
http://www.iies/teleco/publicac/bit127/especial3.htm, 2001.
 BARRY,
P.
SCIENCE@NASA.
Cool
Fuel
Cells,
http://science.nasa.gov/headlines/images/y2003/fuelcells/audio/story.mp3,
2003.
 CÁCERES, M. AVIATION WEEK & SPACE TECHNOLOGY. Satellite
42
Bibliografía
industry
stalls
in
standby
mode,
http://www.aviationnow.com/content/publication/awst/2002outlook/as155.ht
m, 2002.
 STEDI-POWER, INC. The Basics Of Total Productive Maintenance (TPM),
http://www.tvss.net/pm/tpm.htm,2004.
 VADM WALLY MASSENBURG COMMANDER, NAVAL AIR SYSTEMS
COMMAND. Department of Defensemaintenance symposium & exhibition.
http://www.sae.org/events/dod/presentations/2006waltermassenburg.pdf,
2006.
43
Anexos
Anexos
44
Anexos
“Anexo I”
ADVISORY CIRCULAR 120-16E.
45
Anexos
Advisory
Circular
U.S. Department of
Transportation
Federal
Aviation
Administration
Subject: Air Carrier Maintenance Programs
Date: 9/11/08
Initiated by: AFS-300
AC No: 120-16E
Change:
FOREWORD
This advisory circular (AC) describes the scope and content of air carrier aircraft maintenance
programs. It explains the background of these programs as well as the Federal Aviation
Administration’s (FAA) regulatory requirements. Each of the 10 elements of air carrier
maintenance programs are also described and explained. In this AC, air carrier maintenance
means inspection, overhaul, repair, preservation, and the replacement of parts, as well as
preventive maintenance. When ―must‖ or ―will‖ are used in this AC, they reflect regulatory
requirements. When ―you‖ or ―your‖ is used in this AC, it refers to the air carrier.
ORIGINAL SIGNED by
James J. Ballough
Director, Flight Standards Service
CONTENTS
Paragraph .............................................................................................................................Page
CHAPTER 1. GENERAL INFORMATION.................................................................................1
100. Purpose of This AC............................................................................................................1
101. Who This AC Affects ........................................................................................................1
102. Document This AC Cancels...............................................................................................1
103. Legal Basis of Air Carrier Maintenance Programs ............................................................1
104. Maintenance Program Authorization ................................................................................2
105. Air Carrier Maintenance Program Objectives ...................................................................2
106. Air Carrier Maintenance Program Elements......................................................................3
CHAPTER 2. AIRWORTHINESS RESPONSIBILITY.................................................................5
200. Responsibility for Aircraft Maintenance. ..........................................................................5
201. The Differences Between Air Carrier Maintenance Programs and Part 91 General
Aviation Inspection Programs....................................................................................................5
46
Anexos
CHAPTER 3. AIR CARRIER MAINTENANCE MANUAL ........................................................7
300. Air Carrier Maintenance Manual Requirement ................................................................7
301. Role of the Air Carrier Maintenance Manual ....................................................................7
302. Major Sections of the Typical Air Carrier Maintenance Manual ......................................7
CHAPTER 4. AIR CARRIER MAINTENANCE ORGANIZATION .........................................11
400. Maintenance Organization—General ..............................................................................11
401. Required Maintenance Organization Management Positions ..........................................11
402. Required Air Carrier Maintenance Organizational Structure ..........................................12
403. Organizational Separation of the Inspection and Maintenance Departments ..................12
CHAPTER 5. ACCOMPLISHMENT AND APPROVAL OF MAINTENANCE AND
ALTERATIONS ............................................................................................................................15
500. Accomplishment of Maintenance ....................................................................................15
501. Major Repairs and Alterations .........................................................................................15
502. Airworthiness Release Form or Aircraft Log Entry and Approval for Return
to Service .................................................................................................................................16
503. Scope of Maintenance......................................................................................................16
504. Parts and Appliances Maintenance Programs..................................................................17
CHAPTER 6. MAINTENANCE SCHEDULE .............................................................................19
600. The Maintenance Schedule. .............................................................................................19
601. The FAA’s Role in Relation to the Maintenance Schedule .............................................19
602. Maintenance Schedule Contents ......................................................................................19
603. Standards for Determinig Maintenance Time Limitations ..............................................20
CHAPTER 7. REQUIRED INSPECTION ITEMS.......................................................................23
700. Required Inspection Items ...............................................................................................23
701. RII Procedures, Standards, and Limits ............................................................................23
Page ii
CHAPTER 8. MAINTENANCE RECORDKEEPING SYSTEM ................................................25
800. Reasons for Making and Keeping Maintenance Records ................................................25
801. Part 43 Requirements. ......................................................................................................25
802. Work Performed by a Part 145 Repair Station ................................................................25
803. Penalties for Improper Air Carrier Maintenance Recordkeeping ....................................26
804. Making and Keeping Required Records ..........................................................................26
805. Required Air Carrier Maintenance Records ....................................................................26
806. When to Make Records Available to the FAA ................................................................26
807. Responsibility for Making Records Available to the FAA..............................................26
808. Required Records.............................................................................................................27
809. Other Required Records and Reports ..............................................................................29
810. Requirements for Reports of Major Alterations and Major Repairs................................32
811. Requirements for Historical or Source Records ..............................................................32
CHAPTER 9. CONTRACT MAINTENANCE ............................................................................33
900. Responsibility for Maintenance Performed by Others.....................................................33
901. Unscheduled Maintenance Performed3 Away
From
Regular
Anexos
Facilities............................33
902. Airworthiness Release Form or Aircraft Log Entry .......................................................33
903. Evaluating New Contract Maintenance Providers ...........................................................34
904. Continuing Maintenance Provider Oversight ..................................................................34
905. Using a Certificated Repair Station as One of Your Maintenance Providers..................35
CHAPTER 10. PERSONNEL TRAINING ...................................................................................37
1000. Maintenance Program Training Requirements ..............................................................37
1001. Types of Training...........................................................................................................37
1002. Initial Training ...............................................................................................................37
1003. Recurrent Training .........................................................................................................37
1004. Specialized Training. .....................................................................................................38
1005. Maintenance Provider Training .....................................................................................38
1006. Competency-Based Training .........................................................................................38
CHAPTER 11. CONTINUING ANALYSIS AND SURVEILLANCE SYSTEM (CASS) .........41
1100. Background of the CASS...............................................................................................41
1101. CASS is a Safety Management Tool. ............................................................................41
1102. Basic CASS Processes. ..................................................................................................41
1103. Risk-Based Decisions. ...................................................................................................42
1104. Scope of CASS ..............................................................................................................43
1105. CASS Design Principles ................................................................................................43
1106. CASS Personnel Requirements......................................................................................44
CHAPTER 12. ADMINISTRATIVE ............................................................................................45
1200. Regulatory References ...................................................................................................45
1201. Other Related Legal and Guidance Material .................................................................45
1202. Obtaining Reference Material........................................................................................46
Page iii (and iv)
CHAPTER 1. GENERAL INFORMATION
100. PURPOSE OF THIS AC.
a. This AC describes the 10 elements that comprise air carrier maintenance programs and
what you should include in your air carrier maintenance program.
b. In this AC, maintenance means inspection, overhaul, repair, preservation, and the
replacement of parts, as well as preventive maintenance. Consistent with regulations, inspection
functions are part of the maintenance program; they are not separate.
c. Your maintenance manual is the part of your air carrier manual that describes your
maintenance program.
101. WHO THIS AC AFFECTS. This AC applies to those Title 14 of the Code of Federal
Regulations (14 CFR) part 119 air carriers conducting operations under 14 CFR parts 121 and
135. For part 135 operations, this AC applies only to those maintenance operations conducted
under § 135.411(a)(2). This AC also applies to each person employed or used by an air carrier
4
Anexos
certificate holder for any maintenance, preventive maintenance, or alteration of its aircraft. Person
is defined at 14 CFR § 1.1 as an individual, firm, partnership, corporation, company, association,
joint-stock association, or governmental entity. It includes a trustee, receiver, assignee, or similar
representative of any of them.
102. DOCUMENT THIS AC CANCELS. This AC cancels AC 120-16D, Air Carrier
Maintenance Programs, dated March 20, 2003.
103. LEGAL BASIS OF AIR CARRIER MAINTENANCE PROGRAMS.
a. Title 49 of the United States Code (49 U.S.C.) § 44701 (formerly the Federal Aviation
Act of 1958, § 604) is the primary authority for all air carrier Federal Aviation Regulations. Title
49 U.S.C. § 44701 instructs the FAA Administrator to promote the safe flight of civil aircraft in
air commerce through regulations and standards prescribed in the interest of safety.
b. Section 44701 also obliges the Administrator to consider the duty of an air carrier to
provide service with the highest possible degree of safety in the public interest, consider
differences between air transportation and other air commerce, and classify a regulation or
standard appropriate to the differences between air transportation and other air commerce when
prescribing regulations and standards. The term ―air commerce‖ is defined within 49 U.S.C.
§ 40102 as ―foreign air commerce, interstate air commerce, the transportation of mail by aircraft,
the operation of aircraft within the limits of a Federal airway, or the operation of aircraft that
directly affects, or may endanger safety in, foreign or interstate air commerce.‖ Simply stated,
operations in air commerce are almost everything but operations in air transportation.
c. Consistent with 49 U.S.C. § 44701, the FAA regulates aircraft operations at different
levels of safety. Hence, the regulations that govern air carrier operations (air transportation) and
the operations of other air commerce are structured differently to reflect the differences between
these two segments of the aviation industry. Establishing appropriate standards and regulatory
requirements is a risk management process and the underlying legal structure provides for more
Par 100
Page 1
than one level of acceptable risk. Air transportation regulations are all-inclusive and stand alone;
whereas the regulations governing other air commerce do not. Similarly, the scope of
responsibility for those in air transportation is very broad and not shared, whereas in other air
commerce it is relatively narrow and is commonly shared. The regulations in parts 119, 121, and
135 relate directly to air carrier maintenance programs and reflect the highest possible degree of
safety in the public interest. The regulations in parts 43, 65, 91, and 145 do not necessarily reflect
the highest possible degree of safety in the public interest. More specific references to relevant
regulations are included in subsequent paragraphs of this AC.
d. The FAA introduced the Continuous Airworthiness Program (CAP) in a final rule at 29
FR 6522 on May 20, 1964. Over the years since then, CAP has become known, in a colloquial
sense, as a Continuous Airworthiness Maintenance Program (CAMP). The 1964 rulemaking was
in response to safety concerns and discoveries of weaknesses in the maintenance programs of
some air carriers, as revealed during accident investigations and FAA surveillance of operator
maintenance activities. The air carrier CAP was designed to strengthen requirements for air
carrier safety management activities. Each one of the air carrier maintenance program elements
described in this AC were a part of this 19645 rulemaking.
Anexos
104. MAINTENANCE PROGRAM AUTHORIZATION. Your maintenance program is not
approved by the FAA. The FAA issues air carrier operations specifications (OpSpecs) authorizing
you to use a maintenance program and the maintenance manual required by FAA regulations.
This method for authorizing operations and maintenance in air transportation evolved from the
Civil Aeronautics Board’s earlier method of issuing operating certificates and temporary permits
accompanied by competency letters issued by the Secretary of Commerce. These competency
letters contained information that authorized the air carrier’s services, routes, aircraft,
maintenance, airmen, and weather procedures; they were considered part of the air carrier
operating certificate and could be amended as the circumstances dictated. In 1953, the Civil Air
Regulations were amended to require the issuance of air carrier OpSpecs that replaced,
formalized, and standardized the competency letters being used at the time. The amended
regulations also stated that OpSpecs were not part of an air carrier certificate. Tailored to your
specific operating context and the requirements of your individual operations, OpSpecs convey
the general terms of regulations into specific terms, conditions, and limitations. As with the
predecessor competency letters, OpSpecs are amended as circumstances dictate. Issued by the
FAA, OpSpecs are made legally binding through specific regulatory language. (See § 119.33 for
the applicable language.)
105. AIR CARRIER MAINTENANCE PROGRAM OBJECTIVES.
a. Your maintenance program ensures your aircraft and all of its parts can perform their
intended functions and should reflect three specific program objectives to provide the highest
possible level of safety in air transportation:
(1) Each of your aircraft released to service is airworthy and has been properly
maintained for operations in air transportation;
(2) Maintenance and alterations that you perform, or that other persons perform for you,
are performed in accordance with your maintenance manual; and
Page 2
Par 103
(3) Competent personnel with adequate facilities and equipment perform maintenance
and alterations on your aircraft.
b. You should also have a system of continuing cycles of surveillance, investigation, data
collection, analysis, corrective action, and corrective action verification that ensures all parts of
your maintenance program are effective and are being performed in accordance with your
manual. Effective means that the desired results are being achieved according to the maintenance
program objectives and the standards that you, the air carrier, set.
106. AIR CARRIER MAINTENANCE PROGRAM ELEMENTS. An air carrier maintenance
program includes the following 10 elements. This AC explains each of these elements
individually. In some cases, there is another AC that provides more detailed
information about one or more of the maintenance program elements. Where such ACs exist, this
AC does not explain that element in depth.
•
Airworthiness responsibility,
6
Anexos
•
Air carrier maintenance manual,
•
Air carrier maintenance organization,
•
Accomplishment and approval of maintenance and alterations,
•
Maintenance schedule,
•
Required Inspection Items (RII),
•
Maintenance recordkeeping system,
•
Contract maintenance,
•
Personnel training, and
•
Continuing Analysis and Surveillance System (CASS).
Par 105
Page 3 (and 4)
CHAPTER 2. AIRWORTHINESS RESPONSIBILITY
200. RESPONSIBILITY FOR AIRCRAFT MAINTENANCE.
a. Consistent with §§ 121.363 and 135.413, you, as a part 119 certificate holder, are
primarily responsible for (1) the airworthiness of your aircraft, and (2) the performance of all of
the maintenance on your aircraft.. Your air carrier certificate makes you a maintenance entity.
Under your air carrier certificate, you accomplish maintenance, preventive maintenance, or
alterations, or you can use other persons who are not direct employees to accomplish that work.
Consistent with the FAA’s regulations at §§ 121.1(b) and 135.1(a)(2), the part 121 or 135
regulations govern each person that is employed or used by you for any maintenance, preventive
maintenance, or alteration of your aircraft. Each of these persons who are used by you must be
under your direction and control and must follow your maintenance program. You should note the
definition of ―person‖ in 14 CFR § 1.1
b. For any work done on your aircraft, you retain direct and primary responsibility for
performing and approving all maintenance7 and alterations, whether that work is
Anexos
accomplished by you or by someone else (for example, a maintenance provider, such as a repair
station).
However, you retain primary responsibility for the performance and approval of the maintenance
done by that maintenance provider.
201. THE DIFFERENCES BETWEEN AIR CARRIER MAINTENANCE PROGRAMS
AND PART 91 GENERAL AVIATION INSPECTION PROGRAMS. The following
table provides a comparison of the differences between air carrier maintenance programs and part
91 general aviation inspection programs.
Element
Part 121 and 135 Air Carriers
Part 91 Owners/Operators
Use
of
a Required to use a maintenance program Required to use an inspection program.
maintenance or an for its aircraft.
inspection program.
Responsibilities
within the
relevant program.
Responsible for the performance of Responsible for maintaining the aircraft in an
maintenance in accordance with its airworthy condition (§ 91.403).
maintenance program and manual, as well
as the airworthiness of its aircraft,
including airframes, aircraft engines,
propellers, appliances, and parts thereof.
NOTE: The wording in part 91 is deliberately different from the wording in parts 121 and 135
and is consistent with the difference between air carriers and other air commerce described in
49 U.S.C. § 44701.
Responsible for the development and use
of the maintenance program and manual,
determining the method of performing
maintenance, a required inspection list, a
continuous analysis and surveillance
system, a
Responsible for the selection of an existing
inspection program and the scheduling of aircraft
for the inspections, and; ensuring discrepancies
that occur between scheduled inspections are
repaired.
Par 200
Page 5
maintenance organization that can
exercise
operational
control
over
maintenance operations, and other items
that collectively and systematically serve
to ensure each aircraft has been properly
maintained for operations in air
transportation and is airworthy.
8
Anexos
Must determine what maintenance is Must make the airplane available to authorized
required, how to do it, when to do it, and certificated person(s) who accomplish
perform that maintenance, and approve its inspections and other maintenance.
own aircraft for return to service. May
authorize another person to accomplish
the
maintenance
work, but
the
maintenance must be carried out
according to the air carrier’s maintenance
program and manual. The air carrier still
retains the responsibility for the proper
completion of maintenance
(§ 121.363 or § 135.413).
Along with FAA oversight, is the primary
authority with regard to its maintenance
program. Holds the primary responsibility
for the performance of maintenance in
accordance with its maintenance program
and manual, as well as the airworthiness
of its aircraft, including airframes, aircraft
engines, propellers, appliances, and parts
thereof.
The authorized and certificated person(s) has the
responsibility to perform the
maintenance properly in accordance with the
manufacturer’s manual and to approve the aircraft
for return to service. The
owner/operator does not have this
responsibility. However, the owner/operator is
responsible for ensuring maintenance personnel
make appropriate entries in the aircraft
maintenance records indicating the aircraft has
been approved for return to service.
Page 6
Par 201
CHAPTER 3. AIR CARRIER MAINTENANCE MANUAL
300. AIR CARRIER MAINTENANCE MANUAL REQUIREMENT.
a. The FAA regulations (14 CFR §§ 121.133, 121.369, 135.21, and 135.427) require you to
have a maintenance manual. It is a required part of your air carrier manual system. Some air
carriers call their manuals ―specifications.‖
9
Anexos
b. Your maintenance manual must be easy to revise, and have procedures for keeping all
parts of your manual up to date. Your manual may be electronic.
c. You must make copies of your manual or appropriate portions of it (and changes or
additions) available to those persons who are required to comply with it. You must also provide a
copy to the representatives of the Administrator assigned to you. Each person who is furnished a
manual, or appropriate parts, must keep it up to date.
d. Other regulations that relate to manual requirements are §§ 43.13(c), 121.135, 121.137,
135.23, and 135.427.
301. ROLE OF THE AIR CARRIER MAINTENANCE MANUAL.
a. Your maintenance manual is your key to standardized, consistent accomplishment and
administration of your maintenance program.
b. Your maintenance manual:
(1) Identifies, describes, and defines your maintenance program.
(2) Provides instructions and procedures to administer, use, manage, and amend your
program.
c. Your maintenance manual is a company publication, and you have sole responsibility for
its organization and content, however, others may compile and publish it for you. Your
maintenance manual may be electronic.
302. MAJOR SECTIONS OF THE TYPICAL AIR CARRIER MAINTENANCE
MANUAL.
a. Organization of Your Maintenance Manual. Your maintenance manual should have a
practical organization. Typically, it will have at least three sections: one covering administrative
policies and procedures; a second covering detailed instructions for the administration,
management, and accomplishment of the elements of the maintenance program; and a third
covering technical data that describes maintenance standards, methods, techniques, and
procedures.
(1) Administrative Policies and Procedures. It is a management and administrative
tool for organizing, directing, amending, and controlling your maintenance program.
Organizational charts delineating the functions, relationships, and lines of authority between
Par 300
Page 7
organizational elements and personnel usually are identified here. This part is where you list
position descriptions, duties, responsibilities, and specific authority and responsibility attributes
for each position within your maintenance organization. The authority and responsibility
attributes should show who has overall authority and/or responsibility and who has direct
authority and/or responsibility.
(2) Instructions for the Administration, Management, and Accomplishment of the
Maintenance Program.
10
Anexos
(a) This section contains detailed instructions for your management of the various
functions and interrelationships of each maintenance program element, such as maintenance time
limitations, recordkeeping, maintenance program management and oversight, contract
maintenance management and oversight, and personnel training. This section usually includes a
description of scheduled maintenance tasks, procedural information, and detailed instructions (or
specific air carrier maintenance manual references) for accomplishing maintenance tasks.
Additionally, you should describe criteria for initiating functional evaluation flights in this
part of the maintenance manual, along with procedural requirements for them. In this portion of
your manual, you should also include criteria and procedural information for unscheduled
inspections, such as those associated with lightning strikes, tail strikes, engine temperature
exceedance, hazardous material spills, hard or overweight landings, and any very high load
event.
(b) You should have a comprehensive process in the unscheduled maintenance
portion of your manual that addresses those rare, extremely high-load events that occur to
aircraft. Specifically, you should have inspection processes that are used following certain high
load events. These particular high load events are those for which the subsequent inspection
process might benefit from the use of flight data. Listed below are the events deemed most
significant:
1. Flight Events
•
A severe turbulence encounter,
•
Extreme maneuvers,
•
Exceedance of speed limitations, and
•
Heavy stall buffet.
2. Ground Events
•
Hard landings,
•
Over-weight landings, and
•
Drift landings resulting in excessive side/drag load.
Page 8
Par 302
(c) These high load events typically have detailed inspection instructions specified
in Original Equipment Manufacturer (OEM) maintenance manuals. The objective of these
instructions is to detect aircraft damage following an in-service flight or ground event. These
instructions are typically referred to as Unscheduled Maintenance or Special Inspections. While
there are many conditions that can result in high loads on the airframe and subsequent structural
damage, the use of flight data in your inspection process is considered particularly beneficial for
the events identified above.
11
Anexos
(d) Your processes for evaluating these events should address 1) appropriate
indication that an event has occurred, 2) evaluation of the severity of the event, and 3)
coordination with the manufacturer, as appropriate. Your special inspection procedures for high
load events should be robust enough to:
•
Identify that a very high load event had occurred,
•
Assure that indications of structural damage would be found in an initial
inspection,
•
Involve the OEM if necessary,
•
Provide a process for additional inspections that would identify all of the
structural damage, and
•
Provide a process for approval for return to service.
(3) Technical Data that Describe Maintenance Standards, Methods, Techniques,
and Procedures. This section of your manual concerns detailed procedures for accomplishing
specific tasks. You should describe methods, techniques, technical standards, measurements,
calibration standards, operational tests, structural repairs, and the like in this section. You should
also include procedures for aircraft weight and balance, jacking, lifting, and shoring, storage, cold
weather operations, towing, aircraft taxi, and aircraft cleaning. You can derive your maintenance
manual contents from the manufacturer’s publications. However, based on your particular service
experience, organization, and operating context, the FAA expects you to continuously modify and
customize your maintenance manual as necessary for the continuing success of your maintenance
program. This is one of the desired outcomes of a well-functioning CASS, which is explained in
more detail in chapter 11 of this AC and in AC 120-79.
b. Work Cards. Work cards, while not a regulatory requirement, have evolved as a best
practice. Work cards are considered part of your air carrier manual and the air carrier maintenance
program. They are the ―what to do‖ and the ―how to do it‖ part of your airworthiness
responsibility. Work cards are used as a simple means of complying with regulations for
performing maintenance, as well as maintenance recordkeeping. Work cards provide detailed,
concise procedural instructions that organize and control your maintenance activities while
providing a means to ensure that your maintenance activities comply with your air carrier
maintenance manual. It is an easy way to make sure maintenance, as well as other personnel are
following your procedures. The second primary function is to document your maintenance
activities, providing a means to comply with your air carrier maintenance
Par 302
Page 9
recordkeeping requirements. Work cards may also document the results of inspections, checks,
and tests for data collection and analysis. Your work-in-progress audits of work card activity that
you conduct under your CASS ensures that each person who accomplishes work on your aircraft
is following your manual.
12
Anexos
Page 10
Par 302
CHAPTER 4. AIR CARRIER MAINTENANCE ORGANIZATION
400. MAINTENANCE ORGANIZATION—GENERAL. You are required to have a
maintenance organization that is able to perform, supervise, manage, and amend your program;
manage and guide your maintenance personnel; and provide the direction necessary to achieve
your maintenance program objectives. You are required to include a chart or a description of your
maintenance organization in your manual. You can read about maintenance organization
requirements in part 121, subpart L, part 135, subpart J and portions of part 119, subpart C. These
13
Anexos
organizational regulations apply to your organization, as well as any other organization that
provides maintenance services for you. A chart is a good way to show your assignment of overall
and direct authorities and responsibilities.
401. REQUIRED MAINTENANCE ORGANIZATION MANAGEMENT POSITIONS.
14 CFR § 119.65 includes specific requirements for maintenance management positions for
operations under part 121. These are a Director of Maintenance (DOM) and a chief inspector, or
equivalent positions. These are management positions required by the regulations; however, they
are not all of the management positions that you will need to administer and manage your
maintenance organization.
a. For operations conducted under part 121, § 119.65 requires you to have qualified
individuals serving full-time in the DOM and chief inspector, or equivalent, positions. If
necessary for your operation, you can ask the FAA for a deviation from the types and numbers of
required part 121 or 135 management positions.
b. For operations that you conduct under part 135, § 119.69 requires you to have a qualified
individual serving in the DOM management position; however, there is no regulatory requirement
for a part 135 chief inspector management position. However, in a practical sense, you will have
an individual in your part 135 maintenance organization who has direct responsibility for the RII
function, as well as those other duties, responsibilities, and functions normally associated with a
part 121 chief inspector.
c. In your manual, you are required to list the names and addresses, and to state the duties,
responsibilities, and authority of each of your required management personnel. You should state
in your manual who has overall authority and/or responsibility, and who has direct authority
and/or responsibility for a given process. Also, you are required to notify the FAA when you
make changes in your required management personnel or when you have a vacancy. In addition to
these requirements for the part 119 required management personnel, you are also required to list
the duties and responsibilities of all of your management personnel.
NOTE: Authority means the power to design or change fundamental policy or
procedures without having to seek higher level approval. Authority is permission; it
is a right coupled with an autonomous power to accomplish certain acts or order
others to act. Often one person grants another authority to act, such as an employer
to an employee, a corporation to its officers, or a governmental empowerment to
perform certain functions.
Par 400
Page 11
NOTE: Responsibility means the obligation to ensure a task or function is
successfully carried out. Responsibility includes accountability for the action to carry
out a task or function.
402. REQUIRED AIR CARRIER MAINTENANCE ORGANIZATIONAL STRUCTURE.
a. The regulations defining an air carrier maintenance organization are necessarily broad
given the different types and sizes of air carriers. A single means of compliance or a single
organizational chart that would apply to all air14 carrier organizations is not possible.
Anexos
b. You must designate a single person or position as the accountable manager with the
authority and the overall responsibility for managing and implementing your entire maintenance
program, including all inspection functions. The inspection functions and the required inspection
functions are part of your maintenance program. The FAA expects you to designate your DOM as
the accountable manager for your maintenance program.
c. The FAA expects your maintenance organization to have three general organizational
functions to ensure all operations are conducted to the highest possible degree of safety. If you are
a larger organization, you may have different departments for each level, while in the smallest
organizations these functions may be carried out by one or two individuals. Generally, these three
organizational functional levels include:
(1) Mechanics and/or inspectors performing the work at the first level (operations);
(2) Middle managers and supervisors at the second level (tactics); and
(3) The maintenance program accountable manager at the third level (strategy).
d. The FAA expects to see clear authority and responsibility in your maintenance
organization, including delegated responsibility, for the overall maintenance program and all of
its elements and functions. You should include a description of each individual’s duties and
responsibilities in your manual so that there is not a fragmented organizational system with a high
risk for confusion over who is responsible for a given element, process, or task.
403. ORGANIZATIONAL SEPARATION OF THE INSPECTION AND MAINTENANCE
DEPARTMENTS.
a. There is a clear regulatory requirement for a maintenance organization at §§ 121.365 and
135.423. Because inspection is an integral part of your maintenance organization, there is no
regulatory requirement for an inspection organization. There is no regulatory requirement to
separate your inspection department, if you have one, from the rest of your maintenance
organization, because inspection is integral to maintenance. The FAA has defined maintenance
in § 1.1 as ―inspection, overhaul, repair, preservation, and the replacement of parts, but excludes
preventive maintenance.‖ If you choose to have an inspection department, you must organize it as
an integral part of your maintenance organization.
b. Regulations require you to organize the performance of all maintenance functions,
including inspection, repair, overhaul, and the replacement of parts, to separate the function of
Page 12
Par 401
required inspections from the function of the other maintenance, preventive maintenance, and
alteration activities. This organizational separation must be below the level of administrative
control where overall responsibility for the required inspection functions as well as the other
maintenance, preventive maintenance, and alteration functions is exercised. Consistent with
paragraph 402(b) of this AC, your DOM exercises overall authority and responsibility over the
required inspection functions, as well as the other maintenance (including inspection), preventive
maintenance, and alteration functions. See Figure 4-1 for a representative organizational chart
15
Anexos
Par 403
Page 13
FIGURE 4-1. TYPICAL ORGANIZATIONAL CHART SHOWING THE
ORGANIZATIONAL SEPARATION OF THE RII FUNCTION AND THE OTHER
MAINTENANCE, PREVENTIVE MAINTENANCE, AND ALTERATION FUNCTION
OVERALL AUTHORITY
AND RESPONSIBILTY
FOR BOTH RII AND
OTHER 16
Anexos
MAINTENANCE AND
ALTERATION
FUNCTIONS
PART 119 DIRECTOR
OF MAINTENANCE
DIRECT RESPONSIBILITY
FOR OTHER
MAINTENANCE AND
ALTERATION
FUNCTIONS
DIRECT RESPONSIBILITY
FOR RII FUNCTIONS
MANAGER OF
MAINTENANCE
PART 119 CHIEF
INSPECTOR
Page 14
Par 403
CHAPTER 5. ACCOMPLISHMENT AND APPROVAL OF MAINTENANCE AND
ALTERATIONS
500. ACCOMPLISHMENT OF MAINTENANCE.
a. As a maintenance entity, you are authorized under 14 CFR §§ 43.3(f), 43.7(e), 121.379,
and 135.437 to perform maintenance on your own air carrier aircraft and to approve them for
return to service without obtaining any other maintenance certification. In addition, §§ 121.379
and 135.437 provide clear authority for you, under your air carrier certificate, to perform
17
Anexos
maintenance on behalf of other air carriers who conduct operations under the same part as you do.
You may also perform maintenance for an air carrier or other operator conducting operations
under a different part than you are. However, this maintenance is not included in your air carrier
maintenance authority; therefore, any maintenance that you perform under this circumstance must
be separated and independent of your authority and certification as an air carrier.
b. Each individual who makes an airworthiness determination on your behalf must hold an
appropriate airman’s certificate. Sections 121.378 and 135.435 require that any individual who
you put directly in charge of performing maintenance hold an appropriate airman certificate,
such as a mechanic certificate with ratings appropriate to the work being performed.
Section 121.371 requires that any individual that you authorize to perform RII for you hold an
appropriate airman certificate. Section 121.709 requires that anyone who you authorize to issue
an approval for return to service hold an appropriate airman’s certificate. Your DOM and chief
inspector must hold an airman’s certificate with airframe and powerplant ratings. These certificate
requirements are air carrier qualification requirements, not requirements for an airman certificate
that are needed or exercised to do maintenance. All maintenance on your aircraft and approval for
return to service is accomplished under your air carrier certificate by your maintenance
organization or persons authorized by you, not by any individual or organization under their
certificate. One exception to the individual airman certificate requirement occurs if you arrange
for a certificated repair station located outside the United States to perform
maintenance. At such repair stations, individuals directly in charge of performing maintenance or
required inspections are not required to hold FAA airman certificates.
501. MAJOR REPAIRS AND ALTERATIONS. Under §§ 121.379(b) and 135.437(b), major
repairs and alterations must be done in accordance with technical data approved by the FAA.
Appendix A to part 43 contains a list of repairs and alterations that are considered to be major.
However, you should note that the Civil Aeronautics Agency published a list of repairs and
alterations to specific parts, as well as specific types of repairs that were considered major repairs
during 1953. This major repair and alteration list was later adopted, unchanged, as part of
appendix A of part 43. Exclusive reliance on the part 43, appendix A list of major repairs and
alterations to make the major/minor classification will result in the classification of some minor
repairs as major and classification of some major repairs as minor simply because the appendix
A list has not been updated to include evolving airplane design and construction techniques such
as composite structures and the high speed, high altitude pressurized jet transport that did not
exist when the list was developed. You should have detailed major/minor classification
procedures in your manual to evaluate each repair or alteration on a case-by-case basis using such
factors as the certification basis of the aircraft, classification of the structure as primary,
Par 500
Page 15
secondary, or a primary structural element, or classification as a fail-safe, safe-life, or damagetolerant structure.
502. AIRWORTHINESS RELEASE FORM OR AIRCRAFT LOG ENTRY AND
APPROVAL FOR RETURN TO SERVICE. After performing any maintenance on your
airplane, you must approve it for return to service before you may operate it. As an air carrier,
you must issue an approval for return to service under §§ 121.709 or 135.443 as appropriate. You
can read additional, more detailed information about approving your airplanes for return to
service in chapter 8 of this AC.
18
Anexos
503. SCOPE OF MAINTENANCE. You must provide instructions in your maintenance
program and maintenance manual for maintenance and alterations encompassing the four areas
of ―what to do,‖ ―when to do it,‖ how to do it,‖ and ―was it done properly‖ in at least three major
areas: scheduled maintenance, unscheduled maintenance, and specific maintenance requirements
for major components of the aircraft.
a. Scheduled Maintenance. Scheduled maintenance consists of all the individual
maintenance tasks performed according to the maintenance time limitations (maintenance
schedule). Your scheduled maintenance activities should include procedural instructions for the
maintenance tasks and requirements to record the results of the inspections, checks, tests, and
other maintenance.
b. Unscheduled Maintenance.
(1) Unscheduled maintenance includes procedures, instructions, and standards for
maintenance that occurs on an unscheduled or unforeseen basis. A need for unscheduled
maintenance may result from scheduled maintenance tasks, pilot reports, or unforeseen events,
such as high-load events, hard or overweight landings, tail strikes, ground damage, lightning
strikes, or an engine over-temperature. In your maintenance manual, you should include
instructions and standards for the accomplishment and recording of unscheduled maintenance and
detailed procedures for recording all types of unscheduled maintenance.
(2) You should include a comprehensive process in the unscheduled maintenance
portion of your manual that addresses those rare, very high-load events that occur to aircraft.
These very high load events may result in structural damage, but unless you have comprehensive
procedures to identify and evaluate such damage, you may not identify this damage before you
approve your aircraft for return to service. Your manual should include very high load event
special inspection procedures that address at least these four objectives:
(a) Identify that a very high load event has/has not occurred,
(b) Assure that indications of structural damage are found in an initial inspection,
(c) Involve the OEM if necessary, and
(d) Provide a process for additional inspections that would identify all of the
structural damage.
Page 16
c. Specific Maintenance Requirements for Major Aircraft Components.
Par 501
(1) Engine Maintenance Program. Your engine maintenance program should cover the
maintenance of installed engines and off-wing engines for each engine model you operate. If your
aircraft has auxiliary power units (APU), you may want to include APU maintenance as part of
your engine maintenance program. Usually, the installed engine or APU requirements will be
contained in the maintenance time limitations. In addition to procedural information, the off-wing
program described in your maintenance manual should provide shop scheduling information or
intervals for cleaning, adjusting, inspecting,19 testing, and lubricating each part of the engine
Anexos
or APU requiring that maintenance. You should include in your maintenance manual the degree
of inspection, the applicable wear tolerances, and the work required when the engine or APU is in
the shop.
(2) Propeller Maintenance Program. If applicable, your propeller maintenance
program should cover the maintenance of installed propellers and off-wing propellers for each
model you operate. Usually, the installed propeller system scheduled maintenance requirements
will be contained in the maintenance time limitations. In addition to procedural information, the
off-wing program described in your manual should provide shop scheduling information or
intervals for cleaning, inspecting, adjusting, testing, and lubricating each part of the propeller
system requiring that maintenance. You should include in your maintenance manual the degree of
inspection, the applicable wear tolerances, and the work required at these periods. Some modern
propellers are constructed of composite materials and, therefore, may require unique tools, repair
procedures, and specialized training for your maintenance personnel.
504. PARTS AND APPLIANCES MAINTENANCE PROGRAM. For the most part, this
component of your maintenance program covers shop operations, which may include both
scheduled and unscheduled tasks. You may conduct these shop operations at some location other
than where you perform maintenance on your aircraft. Your parts and appliance maintenance
program should cover both installed parts and appliances and off-wing maintenance for each
part and appliance model that you operate. Usually, the installed part and appliance scheduled
maintenance requirements will be contained in the maintenance time limitations. In addition to
procedural information, the off-wing program described in your maintenance manual should
provide shop scheduling information or intervals for cleaning, adjusting, inspecting, testing, and
lubricating each component of the part and appliance requiring that maintenance. Include in your
maintenance manual the degree of inspection, the applicable wear tolerances, and the work
required when the part or appliance is in the shop.
Par 503
Page 17 (and 18)
CHAPTER 6. MAINTENANCE SCHEDULE
600. THE MAINTENANCE SCHEDULE. Sections 119.49 and 121.135(b) require you to have
maintenance time limitations, also called a maintenance schedule. These same rules permit you to
make standards for determining your maintenance time limitations. This language is the
regulatory basis of FAA-approved reliability programs that were developed in the 1960s. The
maintenance time limitations set out the what, how, and when of your scheduled maintenance
effort. Although in the past the schedule included only basic overhaul limits and other general
requirements, today it includes a specific list20 of each individual maintenance task and its
Anexos
associated time limit. The regulations are broad enough to permit you to organize all of these
individual tasks into a series of integrated scheduled work packages of your own design that
provide a continuous succession of necessary or desirable scheduled maintenance tasks for your
entire airplane.
601. THE FAA’s ROLE IN RELATION TO THE MAINTENANCE SCHEDULE. The FAA
authorizes your maintenance schedule through your OpSpecs, and your CASS monitors that
schedule to verify its effectiveness, i.e., producing the desired results. Your CASS will be your
principal source of information that might indicate a needed change to your maintenance
schedule. (CASS is described in chapter 11 of this AC and in much more detail in AC 120-79.)
The FAA expects you to correct any deficiencies in your maintenance schedule. Under
§§ 121.373(b) and 135.431(b), if you do not make needed changes, the FAA can require you to
change your maintenance schedule or any other element of your maintenance program found
deficient.
602. MAINTENANCE SCHEDULE CONTENTS.
a. Your maintenance schedule should contain at least the following information:
(1) What (Unique Identifier). This is the item that you are going to maintain. Your
identifier should be specific enough to allow the item to be easily and accurately identified by the
individual assigned to do the scheduled maintenance task.
(2) How (Task). How to maintain the item; the scheduled maintenance task to be done.
A scheduled maintenance task is a maintenance action that you perform at regular, scheduled
intervals so that you can ensure the item can continue to perform its intended function within its
operating context, or so you can discover a hidden failure, or to ensure that a hidden function is
available. You should not use terms such as hard time, on-condition, or condition monitored in
your maintenance schedule. These terms represent obsolete 1960s methodology, are vague, and
do not describe the maintenance task you are performing. If your maintenance schedule contains
these terms, there is a risk that the scheduled maintenance you want and need may not be the
maintenance that is being performed.
(3) When (Frequency). The time-in-service interval between the times when you
accomplish a scheduled maintenance task. Your intervals are measured in time in service and may
be measured by calendar time, operational hours, flight cycles, or any other appropriate
parameter. In addition, for task management, inventory, and audit purposes, you should identify,
on the maintenance schedule, the task or work card associated with each scheduled maintenance
Par 600
Page 19
task. This way, you can ensure that all of your scheduled maintenance tasks are being
accomplished according to your schedule.
b. Your overall maintenance schedule objective is to correctly do the correct tasks at the
correct interval. Keep in mind that more maintenance is not always a good idea, so if you decide
to decrease intervals or add tasks, you should go through the same justification process as any
other change to the maintenance schedule.
603. STANDARDS FOR DETERMINING
21
MAINTENANCE TIME LIMITATIONS.
Anexos
a. As we mentioned in paragraph 600 earlier, §§ 119.49 and 121.135 permit you to have
standards for determining your maintenance time limitations. In the past, this language was used
as the regulatory basis for FAA-approved reliability programs that evolved during the 1960s.
These programs were based on the Air Transport Association of America’s (ATA) now obsolete
process-based Maintenance Steering Group – 2nd Task Force (MSG–2) decision logic that
focused on failure rates and maintaining individual parts of the aircraft. Consistent with the
continuous evolution of aviation, MSG–2 became obsolete in 1980 with the advent of ATA’s
task-based Maintenance Steering Group – 3rd Task Force (MSG–3) decision logic. MSG–3
focused on aircraft systems and a loss of function rather than an individual part failure. In any
case, the management of these MSG–2 process-based programs was actuarial analysis. Air
carriers used the failure rates of a part to determine, through a probability process, the likelihood
that the part would have a similar failure rate in the future. The standard was the
acceptable failure rate. Air carriers used a failure rate alert program with upper control limits
(UCL) and lower control limits (LCL) to track part failure rates. The air carrier was obliged to
take action only when the failure rate deviated from the probability-based prediction, i.e.,
exceeded the UCL or the LCL. If the part did not respond, the air carrier was authorized to move
the UCL or LCL to make the failure rate within the alert program limits.
b. During the 1970s, after collecting a large amount of operational data over time, the
industry came to the realization that using failure rates and alert programs was not the most
effective way of managing scheduled maintenance. Using the vast amount of operational data that
was available, United Airlines developed and published a report during 1978 under a U.S.
Department of Defense contract entitled ―Reliability Centered Maintenance (RCM).‖ This very
significant document was in stark contrast to the previous part failure rate focus. RCM focused on
the loss of function of an aircraft system. RCM determined that everything doesn’t fail the same
way; failures occur according to six different failure patterns. RCM also determined that
everything doesn’t require the same type of maintenance; there are four different types of
scheduled maintenance. RCM also took into account the different consequences (safety,
operational, and economic) of a loss of function, as well as system functional redundancy and
inherent design safety when determining if scheduled maintenance was required. In some cases,
RCM determined that no scheduled maintenance was required. This resulted in doing only
required maintenance, and a much lower maintenance burden.
c. The RCM document was the major basis for the ATA’s development of the MSG–3
decision logic in 1980. Since then, most aircraft manufacturers have used the Air Transport
Association’s MSG–3 decision logic to help them develop scheduled maintenance requirements
for their new products. Besides providing organization and flow to the deliberative process, the
Page 20
Par 602
primary attribute of the MSG–3 process is that the user can develop initial scheduled maintenance
requirements without the operational data that is required to determine the need for scheduled
maintenance tasks. Using the techniques of the MSG–3 decision logic, it is fairly simple to decide
what tasks are required to be included in an initial scheduled maintenance program. However, the
MSG–3 decision logic does not contain task interval selection decision logic to help the user
determine where to set the task intervals, or how to adjust them after service is initiated. Using the
MSG–3 process, initial task intervals are set on the basis of knowledge of the design, and the best
judgment of the working group members. Under MSG–3, initial intervals are, essentially, a best
22
Anexos
guess. As a result, validation of initial interval selections must occur when the aircraft begins
service and starts generating the operational data that was not available when the initial intervals
were set.
d. An inherent function of your CASS is to determine the effectiveness of your scheduled
maintenance effort through operational data collection and analysis activity. You use this
important function to determine the level of scheduled maintenance effectiveness and to make the
changes necessary to achieve the standard of effectiveness that you have set. Effective
means: ―it is producing the desired results.‖ Thus, from an operational standpoint, an indicator of
effectiveness of your scheduled maintenance effort is the availability of your aircraft for flight
operations. If your aircraft are unavailable for flight operations due to maintenance reasons, then
your scheduled maintenance program may not be as effective as it should be. There may be other
elements of your maintenance program besides the scheduled maintenance element that may be
deficient as well, but your CASS procedures will identify the root cause and help you identify
and make the adjustments/changes necessary to achieve the level of flight operations availability
(the result) that you have set.
Par 603
Page 21 (and 22)
CHAPTER 7. REQUIRED INSPECTION ITEMS
700. REQUIRED INSPECTION ITEMS.
a. Sections 121.369(b) and 135.427(b) require you to designate certain tasks as Required
Inspection Items (RII). Your RIIs cover at least those maintenance tasks that, if not properly
performed or if done with improper parts or materials, could result in a failure, malfunction, or
defect that would endanger the continued safe flight and landing of your aircraft. In case
maintenance tasks are performed for you by23 other persons, you may authorize them to
Anexos
accomplish your RII requirement. However, you must document the arrangement and control it
through your maintenance manual. Consistent with the regulations, you remain primarily
responsible for the performance of each RII accomplished by the other person.
b. RIIs relate directly to flight safety. Consider all your RIIs with the same safety of flight
consideration and emphasis even if accomplishing an individual RII adversely impacts your flight
schedule, or is related to a scheduled or an unscheduled task or arises at an awkward time or at an
inconvenient location.
701. RII PROCEDURES, STANDARDS, AND LIMITS.
a. Your manual must include procedures for you to identify and authorize RII personnel,
both within your organization and within other organizations that perform maintenance on your
behalf (§§ 121.369(b)(3) and 135.427(b)(3)). Each individual that you grant an RII authorization
to must hold an appropriate airman’s certificate. This is an air carrier qualification requirement;
the individual certificate is not exercised when accomplishing the RII. You must formally notify
each of these individuals of their RII authorization as well as its scope (§§ 121.371(d) and
135.429(e)).
b. You should clearly identify your RII requirements on work forms, job cards, engineering
orders, and the like, or by any other method consistent with your maintenance program. A
primary concept of the RII function is that the person performing the item of work may not
perform the required inspection on that item of work. Therefore, it is important that you identify
RIIs whenever possible so that everyone knows that an RII is required.
c. You must have those procedures, standards, and limits necessary for the accomplishment
of your required inspections. You must also have those procedures, standards, and limits
necessary for the acceptance or rejection of each of your required inspection items. As you will
not find required inspection items or procedures, standards, and limits for required inspection
items in an OEM manual, you will have to develop these and put them in your
manual.
d. You must have procedures in your manual to ensure that only a supervisor of an
inspection unit or the person who has overall responsibility for both the RII function and other
maintenance and alteration functions may countermand the decision of any RII inspector
regarding an RII (§§ 121.369(b)(8) and 135.427(b)(8)). These requirements apply equally to an
organization performing maintenance on your behalf, as well as your own maintenance
organization. See Figure 4-1 for a representative organizational chart.
Par 700
Page 23 (and 24)
CHAPTER 8. MAINTENANCE RECORDKEEPING SYSTEM
800. REASONS FOR MAKING AND KEEPING MAINTENANCE RECORDS. Your
primary reason to make and retain air carrier maintenance records is to show that the U.S.
Standard Airworthiness Certificate on your aircraft is effective and that your aircraft is
airworthy. A U.S. Standard Airworthiness Certificate is effective only as long as the maintenance
and alterations are performed according to the requirements of the FAA’s regulations. If your
required aircraft maintenance records are incomplete or inaccurate, it can render your aircraft’s
Standard
Airworthiness
Certificate
ineffective. Maintenance actions, in almost all
24
Anexos
cases, become intangible or abstract after the fact. Therefore, in order for you to make a
maintenance action tangible, you must make a record of that maintenance action. Additionally,
making a record of certain summary information supports identification of the current inspection
and airworthiness status of your aircraft.
801. PART 43 REQUIREMENTS. You can find the basic requirement to make a maintenance
record in § 43.9(a); however, § 43.9(b) indicates that the governing requirements for you, an air
carrier, are found in part 121 or part 135. That is another way of saying that the recordkeeping
requirements of part 43(a) do not apply to you. However, the requirements of § 43.9(b) are
consistent with the air carrier maintenance recordkeeping requirements of §§ 121.369(c) and
121.380(a) and (c), or §§ 135.427(c) and 135.439.
802. WORK PERFORMED BY A PART 145 REPAIR STATION.
a. Section 145.219 sets forth requirements for a certificated repair station to retain certain
records of maintenance that it performs. It also requires the repair station to make those records
available to the FAA. However, these §§ 43.9(a) and 145.219 requirements do not apply when the
repair station is accomplishing any work on your aircraft.
b. The wording of the § 145.205, regulations as well as §§ 119.1(c), 121.1(b) and
135.1(a)(2) compel a part 145 certificated repair station to follow the procedures and requirements
of your maintenance program and applicable sections of your maintenance manual when
accomplishing any maintenance or alterations on your aircraft. Consequently, a certificated repair
station must use the performance standards of part 121 or part 135, including the recordkeeping
requirements, instead of following the provisions in part 145 and the repair station’s repair station
manual. This is consistent with the requirements of The Paperwork Reduction Act which does not
permit the government to require two separate, but identical sets
of records. The responsibility for retaining records in accordance with the retention requirements
of §§ 121.380(c) and 135.439(b) rests with you, the air carrier, not the repair station. However, if
a part 145 repair station wants to retain a copy of those records generated by working on your
aircraft, the FAA’s regulations do not preclude them from doing so. Asking the part 145 repair
station to keep your records for you is consistent with regulations, although you are responsible
for retaining them and making them available to the FAA. This is consistent with the
requirements of § 119.59(c).
Par 800
803.
PENALTIES
RECORDKEEPING.
FOR
IMPROPER
AIR
CARRIER
Page 25
MAINTENANCE
a. Maintenance records are important for:
(1) You as operator to fulfill your responsibility to determine the airworthiness status of
your aircraft.
(2) The FAA to use them for its continuing review of aircraft maintenance records as a
direct means of determining the airworthiness and safety status of air carrier aircraft.
25
Anexos
b. Because reviewing maintenance records is often the only direct means of determining the
accomplishment of required maintenance, federal law treats the act of intentionally failing to
make and keep, as well as the act of intentionally falsifying, mutilating, or altering air carrier
aircraft records as a criminal act, subject to the imposition of substantial fines and/or
imprisonment.
804. MAKING AND KEEPING REQUIRED RECORDS.
a. FAA regulations (§ 121.369(c) or § 135.427(c)) require you to have and use a
recordkeeping system for the preparation, storage, and retention of required aircraft maintenance
records. You must document your system in your maintenance manual. The primary objectives of
these systems are the generation, storage, retention, and retrieval of accurate and complete air
carrier aircraft maintenance records. As stated earlier, these records are primarily made to show
that the U.S. Standard Airworthiness Certificate of your air carrier aircraft is effective, and your
aircraft is airworthy and capable of safe flight.
b. FAA regulations (§ 119.59(b)(1)(ii)) also require you to make and keep a listing that
identifies the location of each record, document, and report that you are required to make and
keep, as well as a listing that identifies each person that is responsible for each of those records,
documents, and reports.
805. REQUIRED AIR CARRIER MAINTENANCE RECORDS. Current requirements
found in §§ 121.380 and 135.439 call for two types of records: a list of summary information and
air carrier Airworthiness Release Form records.
806. WHEN TO MAKE RECORDS AVAILABLE TO THE FAA. Section 119.59(c)
mandates you must make your air carrier maintenance records available to the FAA. The FAA
can require you to make your records available to them at any time.
807. RESPONSIBILITY FOR MAKING RECORDS AVAILABLE TO THE FAA. Under
§ 119.59(b)(1), you must make a list of persons in your organization that you have designated to
be responsible for making each required maintenance record, document, or report available to the
FAA upon request. You must make a list of the location of each record, document, or report.
You must keep this list current and make it available to the FAA at your principal base of
operations.
Page 26
Par 803
808. REQUIRED RECORDS. You are required to make and keep certain summary status
records. Summary current status recordkeeping requirements are listed in §§ 121.380 and
135.427 and explained as follows:
a. Total Time in Service. The total time in service of the airframe, each installed engine,
and each installed propeller is a record that contains the time in service accrued since new or
rebuilt, expressed in hours, landings, or cycles.
NOTE: It is important for you to know that rebuilt does not have the same meaning
as overhauled.
26
Anexos
b. Current Status of Each Life-Limited Part. The current status of each life-limited part
of each airframe, engine, propeller, and appliance means a record that contains at least the
following information:
(1) Time in service since new, expressed in the appropriate parameter (hours, cycles,
calendar time);
(2) The time in service remaining to the specified life limit expressed in the appropriate
parameter (hours, cycles, calendar time);
(3) The specified life limit expressed in the appropriate parameter (hours, cycles,
calendar time); and
(4) A record of any action that alters the part’s life limit or changes the parameter of the
life limit.
NOTE: If you conduct operations under part 135, total time in service and the
current status of life-limited parts also includes rotors.
c. Time Since Last Overhaul. The listing of the time since last overhaul means a record
that contains at least the following information:
(1) An identification of the item that requires overhaul and its associated scheduled
overhaul interval,
(2) The time in service since the last overhaul was accomplished,
(3) The time in service remaining until the next scheduled overhaul, and
(4) The time in service when the next scheduled overhaul is due.
NOTE: The listing of time since last overhaul refers to summary current status
information. You must not confuse it with an overhaul record, which is a description
of the work performed and the identification of the person who performed and/or
issued the approval for return to service.
Par 808
Page 27
d. Current Inspection Status of the Aircraft. The current inspection status of the aircraft
means a record that contains at least the following information:
(1) A listing identifying each of the scheduled inspection packages and each task and
their associated intervals required by the maintenance program under which the aircraft is
maintained;
(2) The time in service accrued since the last accomplishment of each of the scheduled
inspection packages and tasks required by the maintenance program under which the aircraft is
maintained;
27
Anexos
(3) The time in service remaining until the next accomplishment of each of the
scheduled inspection packages and tasks required by the maintenance program under which the
aircraft is maintained; and
(4) The time in service when the next accomplishment of each of the scheduled
inspection packages and tasks required by the maintenance program under which the aircraft is
maintained is due.
e. Current Status of Applicable Airworthiness Directives (AD). The current status of
applicable ADs means a record that contains at least the following information:
(1) Identification of the particular airframe, engine, propeller, appliance, or component
to which the AD is applicable.
(2) The AD number (and/or regulatory amendment number).
(3) The date when the required action was accomplished and the time in service
expressed in the appropriate parameter (hours, cycles, calendar time).
(4) If the requirement is recurring, the date when the next action is due, and the time in
service expressed in the appropriate parameter (hours, cycles, calendar time).
(5) With regard to an AD, the method of compliance means a concise description of the
action taken to comply with the requirements of the AD. If the AD or its referenced
manufacturer’s service bulletin permits the use of more than one method of compliance, the
record must include a reference to the specific method of compliance used. If the operator uses
an alternate method of compliance (AMOC) to comply with an AD, the method of compliance
means a description of this AMOC and a copy of the FAA approval.
NOTE: The listing of current status of an AD or method of compliance must not be
confused with an AD record of accomplishment, which is a description of the work
and who performed it and/or issued the approval for return to service.
f. The current major alterations of each airframe, engine, propeller, and appliance. A
listing means a record that contains at least the following information:
Page 28
Par 808
(1) A listing identifying each major alteration, as well as the associated item to which the
major alteration has been installed, and
(2) A description of, or reference to, the FAA-approved technical data used to make the
major alteration.
NOTE: If you conduct operations under part 135, you must include in this listing,
all current major repairs, as well as major alterations, and you must include major
repairs and major alterations to each rotor.
NOTE: The listing of the current major alterations refers to summary current
status information. You must not confuse this with a major
alteration report, which is a28 description of the work performed, a
Anexos
description of the FAA-approved technical data used to make the major alteration,
and the identification of the individual who performed and/or issued the approval
for return to service. You must not confuse this listing with the requirement to
submit a copy of each report of a major alteration to the FAA.
g. All the records necessary to show that all requirements for the issuance of an
Airworthiness Release Form have been met. These records support the use of an Airworthiness
Release Form, which is not part of the aircraft maintenance logbook. While the regulatory
requirement for these records does not provide a detailed list of these records, this requirement is
generally accepted to mean:
(1) Detailed records of all scheduled maintenance that has not been superseded by work
of equivalent scope and detail,
(2) Detailed records of the last overhaul for items that required an overhaul,
NOTE: An overhaul record is not required to contain a record of AD
accomplishment. The regulations require separate records of AD current status. The
regulations also require that the record of AD accomplishment be kept, but for only
one year.
(3) Detailed records of all unscheduled maintenance that has not been superseded by
work of equivalent scope and detail, and
(4) Copies of the Airworthiness Release Form covering the last 60 days of operation.
809. OTHER REQUIRED RECORDS AND REPORTS. The FAA regulations require you to
make other reports and records as discussed in this paragraph. You can use these records and
reports to review your maintenance operations to determine the adequacy of the maintenance
portion of your air carrier manual and the effectiveness of elements of your maintenance
program. These records are one of the sources of information for your CASS. The FAA also uses
these reports in its continuous oversight of your maintenance program activities.
a. Maintenance Log. Sections 121.701 and 135.65 require any person who takes action in
response to a reported or observed failure or malfunction to make a record of that action in the
Par 808
Page 29
maintenance log of the aircraft. These air carrier maintenance log entries correspond to the
maintenance recording requirements of § 43.9(b). You also must ensure that each pilot in
command (PIC) ensures that all mechanical irregularities occurring during flight time are entered
in the maintenance log at the end of that particular flight time, consistent with §§ 121.563
and 135.65.
b. Airworthiness Release Form or Log Entry.
(1) Your Airworthiness Release Form or Log Entry required by § 121.709 or § 135.443
corresponds to the approval for return to service requirements of §§ 43.5, 43.7(e), 121.379(b), and
135.437(b). Furthermore, parts 121 and 135 require you to prepare either an Airworthiness
Release Form or Log Entry before you can operate your air carrier aircraft after any
29
Anexos
maintenance, preventive maintenance, or alterations are performed, whether the aircraft is
operated in air transportation or not.
(2) Your approval for return to service certification and documentation required by
§ 121.709 or § 135.443 is a singular requirement, but you may execute it in one of two ways:
(a) You may complete an Airworthiness Release Form and give it to the PIC. If you
use an Airworthiness Release Form, it must be kept separate and distinct from the aircraft log
and is not included in the maintenance records. The separate and distinct requirement
corresponds to the requirements in §§ 121.380(a)(1) and 121.709(d). In modern day
environments, you are most likely to use the Log Entry method to comply with § 121.709 or
§ 135.443. Other than form or format, there is no legal or technical difference between an
Airworthiness Release Form and a Log Entry.
(b) An Aircraft Log Entry. If you make a Log Entry, you do not have to issue an
Airworthiness Release Form. To avoid confusion and to be consistent with the regulations, you
should not identify this entry in the aircraft log as an airworthiness release. Few air carriers use a
separate Airworthiness Release Form.
(3) Consistent with §§ 121.709(d) and 135.443(d), you may include a statement in your
manual that the signature in the aircraft log of an authorized, appropriately certificated individual
constitutes an approval for return to service under your air carrier maintenance program. Such an
authorized signature constitutes the four air carrier approval for return to service certifications
without restating each one of the certifications. You must prepare your Airworthiness Release
Form or Log Entry in accordance with procedures in your manual and must include the
following four certifications consistent with statutory considerations for operations with the
highest degree of safety in the public interest.
(a) The work was performed in accordance with the requirements of your manual;
(b) All items required to be inspected were inspected by an authorized person who
determined the work was satisfactorily completed;
(c) No known condition exists that would make the aircraft non-airworthy; and
Page 30
Par 809
(d) So far as the work performed is concerned, the aircraft is in condition for safe
operation
.
(4) The Airworthiness Release Form or Log Entry must be signed by an appropriately
certificated individual who is authorized by you to make the Airworthiness Release Form or Log
Entry on your behalf.
NOTE: The Airworthiness Release Form or Log Entry must be accomplished by an
authorized mechanic or repairman on your behalf under your part 121 or part 135
certificate authorizations. This is consistent with the requirements and
authorizations of § 43.7(e), § 121.379(b), or
§ 135.437(b), and § 121.709(b)(3) or
§ 135.443(b)(3).
30
Anexos
NOTE: Consistent with regulations no individual may issue an Airworthiness
Release Form or make a maintenance Log Entry unless they have been authorized
by you.
NOTE: Because a part 145 repair station is not an individual, these same
regulations preclude accomplishment of your Airworthiness Release Form or Log
Entry by a part 145 certificated repair station. With one exception, the
Airworthiness Release Form or Log Entry must be executed by an authorized,
certificated individual as described in part 121 or part 135, and according to your
procedures. The authorized individual may be employed
by the repair station, but they are acting on your behalf, not on behalf of the repair
station. This is consistent with §§ 119.1(c) and 121.1(b) or 135.1(a)(2).
(5) Your maintenance manual should include detailed procedures for accomplishing the
Airworthiness Release Form or Log Entry after any maintenance is accomplished. The procedures
should include processes designed to ensure that your aircraft are not operated after
any maintenance, preventive maintenance, or alteration is accomplished unless the Airworthiness
Release Form or maintenance Log Entry is completed.
(6) Your maintenance manual should include detailed procedures for qualifying and
authorizing each individual who is authorized to accomplish your § 121.709 or § 135.443
Airworthiness Release Form or Log Entry. These procedures should include a positive, readily
available means of documenting and transmitting the authorization to the individual, including the
scope and limitations of their authorization.
c. Service Difficulty Reports. You are required to make service difficulty reports by
§§ 121.703 and 135.415. While these reports can identify deficiencies within your maintenance
program, these reports are the FAA’s primary means of gathering information for the FAA’s
Service Difficulty Reporting Subsystem (SDR).
d. Mechanical Interruption Reports. You are required by §§ 121.705 and 135.417 to
make mechanical interruption reports. These reports document the inability of your aircraft to
arrive at its scheduled destination because of mechanical difficulties. This is a prime indicator of
deficiencies in the effectiveness of your maintenance program. Moreover, analysis of these
Par 809
Page 31
reports is one of the FAA’s most useful means of oversight of the level of effectiveness of your
810. REQUIREMENTS FOR REPORTS OF MAJOR ALTERATIONS AND MAJOR
REPAIRS.
a. If you are a part 121 air carrier, § 121.707 requires you to make a report of each major
alteration and repair. The alteration report must be submitted to the FAA and the major repair
report must be made available for inspection by the FAA. This falls under § 119.59 requirements.
In addition, because you are an air carrier, you do not have to use FAA Form 337, Major Repair
31
Anexos
and Alteration (Airframe, Powerplant, Propeller, or Appliance) to report a major alteration or
repair that you accomplished.
b. If you are a part 135 air carrier, there is no requirement to submit any reports of major
alterations or repairs. However, as with any required record of aircraft maintenance or alteration,
you must make them available to the FAA upon request.
NOTE: You should not confuse these alteration and repair reports with the current
status listing of major alterations required under part 121 or the current status
listing of major repairs and alterations required under
part 135.
811. REQUIREMENTS FOR HISTORICAL OR SOURCE RECORDS. You do not have to
keep historical or source records to prove that your required records, such as current status
records, that you must make, keep and make available to the FAA are, true and accurate.
Inherent with the requirements and objectives of your air carrier maintenance program, you must
have a system to prepare, store, and retain your required maintenance records; you must monitor
that system under your CASS to ensure that your procedures are being followed and are
effective. This ensures your required records are true and accurate. Records such as the inservice history of life-limited parts (traceability back to birth) or the record of accomplishment of
an AD do not need to be kept indefinitely. Remember, there are severe criminal penalties for
falsifying, or failing to make, or keep air carrier records. Consistent with the FAA regulations,
unless there is evidence to the contrary, an aircraft maintenance record produced by your
maintenance recordkeeping system should be acceptable by itself, without other historical or
source records. The important consideration here is that you have a sound and properly working
recordkeeping system. You may wish to archive certain source documentation records that you
used to introduce parts or components into your maintenance system. These records may include
documents such as the manufacturer’s invoice for new parts, export certificates of airworthiness,
documentation of a major repair or alteration, or other similar information that may be useful in
the future. You may also have business reasons to maintain historical records, but business
reasons would not relate to the absence of any FAA regulatory requirements for historical
records. The only records that you are legally required to make and retain are those records that
are clearly outlined in 14 CFR.
Page 32
Par 810
CHAPTER 9. CONTRACT MAINTENANCE
900. RESPONSIBILITY FOR MAINTENANCE PERFORMED BY OTHERS. Consistent
with §§ 121.1(b), 135.1(b)(2) and others, when you use a maintenance provider to accomplish all
or part of the maintenance activities on your airplane or its component parts, that maintenance
provider becomes, in effect, part of your maintenance organization and under your control.
However, §§ 121.363 and 135.413 make it clear that you remain primarily responsible for all of
the maintenance performed by that maintenance provider on your aircraft. You must determine
that the maintenance provider has the capability to do your work on your behalf, direct their work,
and determine that their work was done satisfactorily according to your manual and your
standards. Because all work on your aircraft must be performed in accordance with your
maintenance manual and your maintenance
program, you must also provide the
32
Anexos
maintenance provider with appropriate material from your maintenance manual for that work.
You mustensure that the maintenance provider follows the procedures in your manual that you
have provided. You should accomplish this through work-in-progress audits while the
maintenance provider is accomplishing the work. Your manual system should accommodate work
performed for you by each maintenance provider. The policy and procedures portion of your
maintenance manual should assign clear authority and responsibilities and outline procedures for
your personnel to administer, control, and direct all contracted work. The technical material that
you provide should be arranged for the use and guidance of the maintenance provider. When
possible, you should have a written contract with anyone performing maintenance work for you
on a continuing basis. This will help ensure your responsibilities are addressed. In the case of
major operations, such as engine, propeller, or airframe overhaul, the contract should include a
specification for the work. You should include or reference that specification in your manual
system.
901. UNSCHEDULED MAINTENANCE PERFORMED AWAY FROM REGULAR
FACILITIES. Sometimes, you will need maintenance performed on your aircraft while it is
away from your regular maintenance facilities. You also may need maintenance services on short
notice. Your maintenance manual should include procedures for obtaining these services under
these unanticipated conditions. You should never use the term ―emergency maintenance‖ to
describe short notice unscheduled maintenance, as such terms imply to your workforce that
FAA’s regulations and your procedures do not have to be followed. Emergency means that a
serious situation has occurred unexpectedly, involves a peril to life or property, and demands
immediate action. An out of commission aircraft parked on an airport ramp could hardly
constitute a peril to life or property. You should outline the procedural steps you will take to
control and direct the unscheduled maintenance that is required. Unscheduled, short-notice
requirements for maintenance do not void your responsibility to determine that your maintenance
provider has the organization, adequate facilities and equipment, competent personnel, and
appropriate portions of your manual for the work that needs to be done. These determinations
must be made before any maintenance provider starts to work on your aircraft. These procedures
and determinations should be in your manual.
902. AIRWORTHINESS RELEASE FORM OR AIRCRAFT LOG ENTRY.
Sections 121.379(b) and 135.437(b) authorize you to approve your aircraft, airframes, aircraft
engines, propellers, or appliances for return to service after you accomplish any maintenance,
preventive maintenance, and alterations. These sections only authorize any person other than you
Par 900
Page 33
to approve your aircraft for return to service. §§ 121.709(b) and 135.443(b) outline requirements
for those personnel making a Log Entry or issuing an air carrier Airworthiness Release Form
under part 121 or part 135. These regulations require a certificated repairman, or certificated
airframe and powerplant mechanic that you authorize to make the Log Entry or issue the
Airworthiness Release Form for you. These regulations clearly do not authorize a repair station
certificated under part 145 or any other entity to make an Airworthiness Release Form or Log
Entry on your behalf. The regulations set forth clear personnel qualification requirements for each
individual you so authorize. The approval for return to service authority remains solely with you.
An individual may not issue an approval for return to service for your aircraft unless you
authorize them to do so.
33
Anexos
a.
You must designate each individual authorized to execute the Log Entry or
Airworthiness Release Form for you by name and occupational title. The individual making the
Log Entry or Airworthiness Release Form acts as your authorized agent. He or she certifies that
the maintenance was accomplished according to your maintenance manual and maintenance
program procedures and that no known condition exists that would make the aircraft
non-airworthy. This arrangement does not reduce the responsibility of maintenance personnel to
accomplish maintenance functions or tasks in accordance with your manual.
b. Consistent with §§ 121.709(b)(1) and 135.443(b)(1), you must include in your
maintenance manual the procedures for making an aircraft Airworthiness Release Form or Log
Entry. A Log Entry or Airworthiness Release Form is required to be accomplished before you can
operate your aircraft for any reason after you have accomplished any maintenance. You are
required to make a Log Entry or an Airworthiness Release. Other than form or format, there is no
legal or technical difference between an Airworthiness Release Form and a Log Entry.
903. EVALUATING NEW CONTRACT MAINTENANCE PROVIDERS. Before you can
use a maintenance provider for the first time, you must determine that the maintenance provider
candidate complies with pertinent requirements of part 121, subpart L, or part 135, subpart J. In
most cases, you would conduct an onsite audit. You must demonstrate, through this audit or by
some other means, that the maintenance provider has an adequate organization, adequate facilities
and equipment, competent personnel and is capable of performing the work consistent with the
requirements of your program. Your determination of whether to accomplish an on-site audit
should be based on risk assessment. The risk assessment should take into account the
aircraft part failure or system loss of function, and the consequence of the loss of function related
to the work being accomplished.
904. CONTINUING MAINTENANCE PROVIDER OVERSIGHT. Ensuring that each one of
your maintenance providers is in continuous compliance is a major function of your CASS. You
should use your risk-based process for establishing a schedule for auditing and inspecting each of
your maintenance providers. Inherent with a risk-based process, you may determine that some of
your maintenance providers do not require an on-site audit. Consistent with the ―performance‖
wording of § 121.373 or 135.431, the audits that you accomplish should be primarily work-inprogress audits that determine if the maintenance personnel are following your manual. The
audits should be accomplished by trained auditors, and the results analyzed by trained analysts.
The results of the analysis should permit you to determine each maintenance
Page 34
Par 902
provider’s continuing compliance with part 121, subpart L, or part 135, subpart J, as appropriate,
and your maintenance program.
905. USING A CERTIFICATED
MAINTENANCE PROVIDERS.
REPAIR
STATION
AS
ONE
OF
YOUR
a. If you decide to exercise your authority under §§ 121.379 or 135.437 to make
arrangements with other persons to perform maintenance, preventive maintenance, and
alterations for you as provided in your manual, you may choose to make these arrangements with
an FAA certificated repair station, but you are not required to do so. The scope of your
authorization to make arrangements for34 maintenance is very broad; you can make these
Anexos
arrangements for maintenance with any ―person‖ as that term is defined at 14 CFR § 1.1.
Although the 14 CFR § 1.1 term ―person‖ includes a certificated repair station, it also clearly
does not exclude any other ―person‖ who does not hold an FAA certification.
b. The air carrier regulatory and maintenance program requirements that you would use to
qualify a maintenance provider that holds a current part 145 repair station certificate are exactly
the same as those that you would use for a maintenance provider who does not hold a current
part 145 repair station certificate; there is no difference. Consistent with §§ 119.1(c), 121.1(b) or
135(b)(1), each ―person,‖ whether certificated or not, that is employed or used by you for any
maintenance, preventative maintenance or alteration of your aircraft is required to comply with
the part 121 requirements and your maintenance program requirements, not part 65 or part 145
requirements.
c. Further, your §§ 121.379(b) or 135.437(b) authorization to approve your aircraft for
return to service after maintenance extends to the work accomplished under your §§ 121.379(a) or
135.437(a) authorization to make arrangements with other ―persons‖ for maintenance.
Par 904
Page 35 (and 36)
CHAPTER 10. PERSONNEL TRAINING
1000. MAINTENANCE PROGRAM TRAINING REQUIREMENTS. You can find your
specific air carrier maintenance training requirements in certain sections of part 121, subpart L,
and part 135, subpart J. Sections 121.375 and 135.433 require you to have a training program that
ensures each person (including inspection personnel) who determines the adequacy of work
done for you is fully informed about procedures and techniques and new equipment in use and is
competent to perform his or her duties. There is an additional implied training requirement in
part 121, subpart L, and part 135, subpart J based on your responsibility to provide competent
personnel for the proper performance of your maintenance program. A training program is the
logical means for ensuring maintenance
personnel are competent. FAA regulations
35
Anexos
allow you to develop a training program fitting your particular needs.
1001. TYPES OF TRAINING. Some of the possible types of training in your training program
are initial training, recurrent training, specialized training, competency-based training, and
maintenance-provider training. You should select the appropriate training for your personnel,
including your maintenance provider personnel, which is based on an assessment of training
needs. This assessment is a reflection of the required knowledge, skills, and ability to properly
accomplish a given task or function and the current capability of those who would be assigned
the task or function.
1002. INITIAL TRAINING. You should provide initial training right after a person is hired, or
when your personnel begin to work on new equipment or a new assignment. Your initial training
program may include subjects such as employee indoctrination or orientation, maintenance
department policies and procedures, maintenance recordkeeping and documentation, aircraft
systems or ground equipment, specific skills (for example, avionics, composite repair, aircraft
run-up and taxi), skills upgrade, human factors, task-specific training, hazardous materials, or
Environmental Protection Agency and Occupational Safety and Health Administration
regulations familiarization. Your initial training should also include a
competence-based assessment of employees. This evaluates an employee’s previous training and
experience and helps identify his or her specific individual training needs. The objective is to
provide training that addresses the gap between required competence and the competence an
individual already has.
1003. RECURRENT TRAINING. Recurrent training is education occurring on a repetitive
basis. You must provide maintenance personnel with the information and skills necessary to
maintain your standard of competence. This training also accommodates the introduction of new
aircraft, aircraft modifications; new or different ground equipment; new procedures, techniques,
and methods; or other new information. Your recurrent training, although occurring on a
repetitive basis, may not adhere to a defined schedule. You should not provide repetitive
information in recurrent training unless it is needed to maintain the desired degree of competence.
Your recurrent training may include:
a. Continuing competency training designed to maintain regulatory and certificate currency
requirements.
b. Refresher training on a seldom accomplished task or seldom used skill.
Par 1000
Page 37
c. Update training for particular tasks or skills. Update training can include training
bulletins, bulletin-board items, self-study tasks, and computer-based instruction.
d. Any other continuing education or training that may not be provided on a defined
schedule.
1004. SPECIALIZED TRAINING. Your specialized training should focus on competence in
specific tasks or areas of responsibility, such as RII, borescope, non-destructive testing, or flight
control rigging. You might provide this training with initial or recurrent training. You do not need
to limit it to maintenance subjects, but instead may include management skills training for new
supervisors, computer skills, or other training
necessary because of a change in an
36
Anexos
individual’s duties and responsibilities.
1005. MAINTENANCE PROVIDER TRAINING. Your training program must provide
appropriate information to each employee of a maintenance provider about your specific program.
The training should include function-specific training appropriate to each person’s job assignment
or area of responsibility. You do not need to provide training to maintenance provider personnel
in areas that do not concern them. For example, training on aircraft log procedures and minimum
equipment list procedures would not be required for aircraft interior cleaners, but would be
required for maintenance personnel assigned to on-call maintenance
for you.
NOTE: If your maintenance provider has specific types of training for its
personnel, you do not need to duplicate that training for those individuals. However,
you must ensure your maintenance provider actually has provided the training and
that the training meets your own needs and training standards. This could be a
CASS work-in-progress audit.
1006. COMPETENCY-BASED TRAINING. Although air carriers historically have provided
a specified number of maintenance training hours to ensure employees have the competencies
needed for their jobs, studies have shown that it may be better for you to train to a competencybased standard. You do not have to perform this type of training on a defined schedule or for a
specific number of hours. Rather, you should test each individual to evaluate what training he or
she needs, and then use these evaluations to identify those personnel who retain a high level of
subject competence and who may not require a particular block of instruction. Conversely, you
also should identify those individuals who require more training. Training to competence permits
you to tailor training programs to the specific requirements of your individual maintenance
personnel and maintenance providers.
a. Competency-based training can be used to raise an employee’s level of competence to
that level required by the individual’s duties and responsibilities. You should have procedures to
determine when an individual requires competency-based training. You may determine the need
for this type of training through pre- or post-employment testing, or through the analysis and
corrective action functions of your CASS. If you use competency-based training, it should
specifically address the lack of competence. In some instances, competency-based training may
consist of an appropriately knowledgeable person simply reviewing procedures with an employee
through on-the-job training. You should design competency-based training to fix an
Page 38
Par 1003
immediate knowledge or skill deficiency and the training may focus on one individual or a small
group. You may include competency-based training in your initial or recurrent training
requirements.
b. For those circumstances where you identify a competency deficiency through
investigation of an event, your competency-based training should show an individual what
happened, why it happened, and demonstrate, in a positive manner, how to prevent it from
happening again.
c. Your competency improvement training should be oriented toward correcting personnel
competence deficiencies that may be37 identified through your CASS.
Anexos
Par 1006
Page 39 (and 40)
CHAPTER 11. CONTINUING ANALYSIS AND SURVEILLANCE SYSTEM (CASS)
1100. BACKGROUND OF THE CASS. Introduction of the CASS requirement resulted from
an FAA-industry study of a series of maintenance-related air carrier accidents occurring during
the 1950s. The study found that, in many cases, the primary causal factor of an accident was a
fundamental weakness or weaknesses in the maintenance program. The study found that in some
cases maintenance personnel failed to accomplish required maintenance tasks or failed to
accomplish the task correctly. They simply didn’t follow the manual. In other cases, the study
found that the maintenance program, even when followed as planned and documented, was not
effective in preventing the situation that led to the accident. It did not produce the desired results.
38
Anexos
a. Responding to this finding, the FAA introduced regulations (§§ 121.373 and 135.431)
that require air carriers to establish and maintain a system for the continuing analysis and
surveillance of the performance and effectiveness of their inspection, maintenance, preventive
maintenance, and alterations programs.
b. These regulations further require that the air carrier’s CASS provide a process to correct
any deficiency identified in those programs, regardless of whether the work was accomplished
directly by the air carrier or by other persons.
1101. CASS IS A SAFETY MANAGEMENT TOOL. A CASS is your system for managing
safety as it relates to maintenance functions. As a safety management tool, it is part of the overall
structure of policies and procedures that you use to ensure operations are to the highest degree of
safety. It is a structured, methodical process that helps you reach your maintenance program
objectives. CASS is the only management system currently mandated by regulation. If you use it
properly, your CASS becomes an inherent way of doing business for you, and helps you promote
a culture of safety in your company by providing a formal process for employees to identify and
correct safety discrepancies. As you will see in the following brief discussion of the structure of
a CASS, the same objectives of measuring and continuously improving the performance
(program execution) and effectiveness (program results) of a major function (maintenance) apply
equally to all safety-related functions that must be managed by an air carrier.
1102. BASIC CASS PROCESSES.
a. Your CASS is a risk-based, closed-loop system that has four basic processes:
(1) Surveillance. An information gathering/audit process you use to collect data to
measure your program execution and measure your program results.
(2) Analysis. An analysis process you use to identify any maintenance program
deficiencies and any necessary corrective actions.
(3) Corrective Action. A planning process you use to ensure that your corrective actions
and implementation steps are well-defined.
(4) Followup. A followup, performance measurement process you use to verify that
your corrective actions are performed and are effective. This is also an information-gathering and
analysis process, thereby, closing the loop.
Par 1100
Page 41
b. During the first step, surveillance, you will gather and obtain data using an audit program
to support measurement of performance (program execution). Your audit program should be wellstructured, based on risk assessment, and accomplished by individuals trained and skilled
specifically at auditing. Consistent with the wording of the regulation, your primary type of audit
should be work-in-progress audits that evaluate if the worker is following the manual. Your
auditors would also look at areas such as manuals and other maintenance technical data, aircraft
condition, actual in-process maintenance practices, training, publications, and ground operations.
In addition, information gathering to obtain data that will support the measurement of
effectiveness (program results) is generally a collection of flight operational data such as
accidents/incidents, mechanical delays and cancellations, in-flight engine shutdowns,
39
Anexos
unscheduled landings, engine performance, pilot log book write-ups, and unconfirmed
components or parts removals.
c. In the second step, you will analyze the data to identify indications of maintenance
program weaknesses. Your analysis should be accomplished by individuals experienced and/or
trained as analysts. One of your key objectives here is to not only identify a weakness, but to
determine its root cause. This is where your knowledge of human factors becomes critical.
d. Based on the results of your analysis, the third step is for you to develop a corrective
action, if necessary, again taking into account human factors so that your corrective action is
likely to be successful. Once you determine what the corrective action is, you will develop and
implement a corrective action plan.
e. To close the loop, the fourth step of your CASS will have you conduct a followup
measurement process using surveillance and analysis to verify that your corrective action was
implemented properly and completely and that it has effectively corrected the deficiency you
identified. You can design this followup data gathering process specifically for the issue of
interest, or you can make it a part of your continuing surveillance that is the first step of your
CASS. Determining if a special information gathering is needed is part of your analysis that you
accomplished in step three.
f. Note that both the initial and followup surveillance can and should have proactive and
reactive aspects to them. In the case of audits, by auditing systems and procedures, as well as
specific transactions, the analysis of audit results can identify weaknesses in a process. Correcting
these weaknesses before a problem results is a proactive approach. An audit also may uncover a
missed or improper maintenance action. Investigating this finding and correcting the immediate
problem is a reactive process. Developing and implementing a corrective action to prevent a
similar future event is equally important for improving the maintenance program, and
it is required by the regulations. Similarly, your analysis of operational performance data from a
systems point of view can result in identification of a system’s weakness before a specific
unwanted event, such as a cancellation, occurs, which is a proactive process. Investigating and
correcting an undesirable operational event related to the maintenance program after it has
occurred, though reactive, also is a necessary and desirable procedure.
1103. RISK-BASED DECISIONS. All effective CASS take into account the need to manage
risk to an acceptable level, as well as the practical limitations that must be faced when addressing
deficiencies. Consequently, you must set priorities and make choices for planning audits and
Page 42
Par 1102
other information gathering activities, analyzing data, and selecting and implementing corrective
actions. You should tie setting such priorities directly to a risk assessment process, so the
resulting maintenance program achieves its objectives.
1104. SCOPE OF CASS. CASS monitors all 10 elements of your maintenance program:
•
Airworthiness responsibility,
•
Air carrier maintenance manual,
40
Anexos
•
Air carrier maintenance organization,
•
Accomplishment and approval of maintenance and alterations,
•
Maintenance schedule,
•
RII,
•
Maintenance recordkeeping system,
•
Contract maintenance,
•
Personnel training, and
•
CASS.
1105. CASS DESIGN PRINCIPLES.
a. The following are attributes of system safety:
(1) Clear authority,
(2) Clear responsibility,
(3) Specific written procedures,
(4) Effective controls,
(5) Performance measures, and
(6) Well-defined interfaces.
b. These six system safety attributes should be the starting point for the design of your
CASS. It should be clear who in your organization is responsible for and who has authority over
the CASS. You should not divide responsibility/ authority into two or more parts due to the likely
possibility that activity such as auditing and operations data analysis are poorly
coordinated. Typically, in addition to an individual with overall CASS responsibility, you should
have a management board or committee to ensure good communications and coordination of all
Par 1103
Page 43
CASS functions and to maintain regular senior level management involvement. This oversight
group also can provide a form of control over critical aspects of your CASS operation and
measure the performance and effectiveness of the CASS itself.
c. In addition to the many elements within your maintenance organization, there are many
interfaces between the CASS and functions or organizational elements of a typical air carrier that
are outside maintenance. Some of the more obvious examples are engineering, flight operations,
purchasing, safety, and the FAA. It also is important to ensure the CASS relationships to your
other programs (if they exist) such as internal evaluation programs, Flight Operations Quality
Assurance programs, voluntary disclosures,41 and Aviation Safety Action Programs, are
Anexos
well- defined and coordinated
1106. CASS PERSONNEL REQUIREMENTS.
a. An effective CASS requires certain skills that may not be readily available within a
maintenance organization. For example, auditing skills are not automatically inherent in those
skilled in maintenance. Analysis capability, particularly related to root cause determination, risk
analysis, and consideration of human factors is specialized and generally requires specific training
and experience.
b. For all operators, but particularly for the smaller ones, required personnel can be shared,
functions can be performed part-time, and some functions can be accomplished under contract.
However, it is essential that you recognize the need for knowledge and skills that do not
necessarily coincide with those resulting from many years of maintenance experience repairing
airplanes.
NOTE: You can find more detailed information concerning developing and
implementing a CASS in AC 120-79, Developing and Implementing a Continuing
Analysis and Surveillance System.
Page 44
Par 1105
CHAPTER 12. ADMINISTRATIVE
1200. REGULATORY REFERENCES. The regulations that underlie this AC are found in
14 CFR. A summary of specific regulatory sections follows:
a. Scope of Regulatory Applicability, §§ 119.1(c), 121.1(b), 135.1(a)(2);
b. Air Carriers’ Responsibility for Airworthiness, and for Performing Maintenance,
§§ 121.363 and 135.413;
42
Anexos
c. Air Carrier Maintenance Programs, §§ 119.5, 119.49, 121.133, 121.367, or 135.21;
d. Maintenance Program Manual, §§ 121.133, 121.137, 121.367, 121.369, 135.21, and
135.427;
e. Maintenance Organization, §§ 119.65, 119.67, 119.69, 119.71, 121.365, and 135.423;
f. Maintenance Time Limitations, §§ 119.49, 121.135, and 135.23;
g. Performance and Approval of Maintenance and Alterations, §§ 119.1(c), 121.1(b),
121.379, 135.1(a)(2), and 135.437;
h. Performance and Approval of Maintenance and Alterations Performed by Other
Persons, §§ 119.1(c), 121.1(b), 121.379, 135.1(a)(2), and 135.437;
i. Continuing Analysis and Surveillance System, §§ 121.373 and 135.431;
j. Personnel Training, §§ 121.367(c), 121.375 and 135.433;
k. Maintenance Recordkeeping and Reports, part 121, subpart V; §§ 121.369, 121.380;
135.415, 135.417, 135.427, and 135.439(b);
l. Maintenance Log, §§ 121.563, 121.701, 121.709, and 135.65;
m. Service Difficulty Reports, §§ 121.703 and 135.415;
n. Required Inspection Items, §§ 121.365, 121.369, 121.371, 135.427, and 135.429;
o. Mechanical Interruption Reports, 14 CFR §§ 121.705 and 135.417; and
p. Alteration and Repair Reports, §§ 43.9(b), 121.707, and 135.439(a)(2)(vi).
1201. OTHER RELATED LEGAL AND GUIDANCE MATERIAL. For more information,
consult current editions:
a. 14 CFR parts 43, 91, 119, 121, and 135;
b. 49 U.S.C. § 46310, Reporting and Recordkeeping Violations;
Par 1200
Page 45
c. AC 120-79, Developing and Implementing a Continuing Analysis and Surveillance
System;
d. FAA Order 8900.1, Flight Standards Information Management System (FSIMS);
e. Air Transport Association (ATA) MSG–3, Operator/Manufacturer Scheduled
Maintenance Development; and
f. Report number AD-A066-579, Reliability-Centered Maintenance.
43
Anexos
1202. OBTAINING REFERENCE MATERIAL.
a. You can get the CFRs and those ACs for which there is a fee from the Superintendent
of Documents, U.S. Government Printing Office, Washington, DC 20402. You can access
current regulations online at http://www.access.gpo.gov/ecfr/. You can access the United
States Code online at http://www.gpoaccess.gov/uscode/index.html.
b. You can be placed on FAA’s mailing list for free ACs by contacting the U.S.
Department of Transportation, SVC-121.21, Washington, DC 20590.
c. You can request free ACs from the U.S. Department of Transportation Subsequent
Distribution Office, SVC-121.23, Ardmore East Business Center, 3341 Q 75th Avenue,
Landover, MD 20785.
d. You can request MSG–3 information from the Air Transport Association of America;
1301 Pennsylvania Ave., NW, Suite 1100, Washington, D.C. 20004. You can also contact
ATA
online at http://www.airlines.org/products/pubs/.
e. You can get Report Number AD-A066-579, Reliability-Centered Maintenance, from
the U.S. Department of Commerce, National Technical Information Service, Springfield,
VA, 22161. http://www.ntis.gov/ Sales Desk: 1-800-553-6847 or 703-605-6000, 8 a.m.-6
p.m.; EST, Mon-Fri.
Par 1201
46
Page
44
Anexos
“Anexo II”
ADVISORY CIRCULAR 120-17A.
U.S. Department
of Transportation
Federal Aviation
Administration
Advisory
Circular
45
Anexos
AC 120-17A
DATE: 03/27/1978
AC No:
120-17A
Date:
3/27/78
Initiated
by:
AFS-230
Subject:
MAINTENANCE CONTROL BY RELIABILITY METHODS
1. PURPOSE. This circular provides information and guidance
material which may be used to design or develop maintenance
control programs utilizing reliability control methods.
2. CANCELLATION. Advisory Circular 120-17, dated December 31,
1964, is cancelled.
3. REFERENCES. This circular is appropriate for guidance of
certificate holders who operate aircraft in accordance with
Federal Aviation Regulations, Parts 121 and 127.
/s/ J. A. Ferrarese
Acting Director
Flight Standards Service
TABLE OF CONTENTS
Page No.
CHAPTER 1. INTRODUCTION.
1. Purpose.
2. Authority.
3. Background.
4.-12. RESERVED.
1
1
1
1
2
CHAPTER 2. RELIABILITY CONTROL FUNDAMENTALS.
13. General.
14. Primary Maintenance Processes.
15. Reliability Control Systems.
16.-24. RESERVED.
13
13
13
14
19
CHAPTER 3. PROGRAM ADMINISTRATION.
25. General.
26. Reliability Program Document.
27.-34. RESERVED.
25
25
25
26
CHAPTER 4.
35.
36.
35
35
35
PROGRAM APPROVAL.
Initial Approval.
Revision Approval.
46
Anexos
APPENDIX 1.
AIRLINE/MANUFACTURER MAINTENANCE PROGRAM
PLANNING DOCUMENT - MSG-2
(26 pages)
CHAPTER 1.
1
INTRODUCTION
1. PURPOSE. This publication provides information on the
application of reliability control methods as an integral part of
an approved aircraft maintenance program for operators subject to
the provisions of Federal Aviation Regulations, Parts 121 or 127.
a. Its primary objective is to provide guidance for
development of programs using reliability techniques. It
expresses Federal Aviation Administration practice with regard to
control programs utilizing these techniques.
b. This circular encompasses the information and criteria
contained in its predecessor, AC 120-17, Handbook for Maintenance
Control by Reliability Methods. It combines this with
information and criteria for the condition-monitoring process,
formerly published in FAA Handbook 8310.4A. The
Airline/Manufacturer Maintenance Program Planning Document - MSG2, which establishes the criteria for classifying maintenance
processes, is included as Appendix 1.
2. AUTHORITY. The basis for federal regulation of aircraft
maintenance is in section 601(a)(3) of the Federal Aviation Act
of 1958. For air carriers and commercial operators subject to
FAR Parts 121 or 127, this authority is exercised through Federal
Aviation Regulations, sections 121.25(b)(6), 121.45(b)(6), and
127.13(b)(7), which require that operations specifications
contain time limitations, or standards for determining time
limitations, for overhauls, parts retirement, inspections,
replacements, and checks of airframes, engines, propellers,
rotors, appliances, and emergency equipment.
3.
BACKGROUND.
a. The first generation of formal air carrier maintenance
programs was based on the belief that each functional part of a
transport aircraft needed periodic disassembly inspection. Time
limitations were established for servicing, checks and
inspections, and the entire aircraft was periodically
disassembled, overhauled, and reassembled in an effort to
maintain the highest level of safety. This was the origin of the
first primary maintenance process discussed in this publication
and referred to as "Hard-Time."
b. As the industry grew, matured, and adopted more complex
aircraft, literal application of the "Hard-Time" primary
maintenance process became obsolete. The industry came to
realize that each component and part did not require scheduled
overhaul on a fixed time basis, and a second primary maintenance
process evolved, referred to as "On-Condition." It is assigned
47
Anexos
to components on which a determination of continued airworthiness
can be made by visual inspections, measurements, tests or other
means without disassembly, inspection or overhaul.
c. Federal Aviation Administration (FAA) control of these
programs was accomplished by individual approval of the hardtime or on-condition check periods for the aircraft, engines, and
components. The procedures used to adjust these periods were
awkward and burdensome, often inhibiting logical adjustment. To
alleviate this situation, the FAA worked with the airlines to
develop more responsive methods of controlling maintenance
without sacrificing safety or FAA regulatory responsibility.
This method of control was oriented toward mechanical performance
rather than to predicting failure wear out points, as was the
case in the previous methods. The new method was entitled
"reliability control" because its major emphasis was toward
maintaining failure rates below a predetermined value; i.e., an
acceptable level of reliability.
d. The analytical nature of reliability control disclosed
and emphasized the existence of components and systems that did
not respond to the hard-time or on-condition processes. This led
to a third process whereby no services or inspections are
scheduled to determine integrity or serviceability. However, the
mechanical performance is monitored and analyzed, but limits or
mandatory action are not prescribed. This process is entitled
"Condition-Monitoring."
4.-12.
RESERVED.
CHAPTER 2.
13.
RELIABILITY CONTROL FUNDAMENTALS
GENERAL.
a. It is intended that characteristics of each operator,
i.e., philosophy, consideration of operational and environmental
factors, recordkeeping systems, etc., be reflected in his own
program. The extent and scope of each operator's application of
reliability control is defined in his reliability program
document.
b. There are four general categories of an operator's
(1)
Systems/components.
(2)
Powerplants/components.
(3)
Aircraft/engine checks and inspections.
(4)
Structural inspection/overhaul.
c. All four may be controlled by a composite program, or
each may be handled individually. The program can encompass a
select group of items from a category without affecting other
48
Anexos
controls for the remaining items of that category. For example,
the basic engine might be maintained by a program that does not
include its accessories. The accessories could be on another
program or they could be under traditional operations
specifications control.
d. Statistical analysis is most effective in its application
to systems and components because the occurrence of failures can
be readily reduced to meaningful statistics. When alert rates
are used in the analysis, graphic charts (or equivalent displays)
show areas in need of corrective action. Conversely, statistical
analysis of inspection findings or other abnormalities related to
aircraft/engine check and inspection periods requires judgmental
analysis. Therefore, programs encompassing aircraft/engine check
or inspection intervals might consider numerical indicators, but
sampling inspection and discrepancy analysis would be of more
benefit.
14. PRIMARY MAINTENANCE PROCESSES. The three primary
maintenance processes utilized by maintenance programs are (1)
hard-time, (2) on-condition, and (3) condition-monitoring.
a. Following are general descriptions of the three
maintenance processes. Each program should include specific
definitions of the processes it uses and how they are applied.
Refer to appendix 1 (MSG-2) and Advisory Circular 121-1A for
further definition of maintenance processes.
(1) Hard-Time (HT). This is preventive primary
maintenance process. It requires that an appliance or part be
periodically overhauled in accordance with the carrier's
maintenance manual or that it be removed from service.
(2) On-Condition (OC). This is a preventive primary
maintenance process. It requires that an appliance or part be
periodically inspected or checked against some appropriate
physical standard to determine whether it can continue in
service. The purpose of the standard is to remove the unit from
service before failure during normal operation occurs.
(3) Condition-Monitoring (CM). This is a maintenance
process for items that have neither "Hard-Time" nor "OnCondition" maintenance as their primary maintenance process. CM
is accomplished by appropriate means available to an operator for
finding and solving problem areas. The detailed requirements for
the condition-monitoring process are included as appendix 1 to
this circular.
b. Complex (multicell) units may be subject to control by
two or even all three of the primary processes. The predominant
process will determine its classification. For example, the B747 Modular Package - Stabilizer Control has CM assigned as its
primary maintenance process by the MRB report, but a leakage
check, which is a conventional OC task, is also specified.
49
Anexos
c. The basic engine has characteristics that involve all
three primary maintenance processes.
(1) Programs that control engine major overhaul
intervals consider the engine as a hard-time unit. The overhaul
standards are specified by overhaul manuals or other publications
that do not identify individual processes as such.
(2) Programs controlling shop maintenance to a
"conditional" standard (restoration, etc.,) may classify the
engine as on-condition or as condition-monitoring depending on
the characteristics of the program. The applicable maintenance
processes and their intervals should be designated in (or
referenced by) the program document. MSG-2 (ref: appendix 1),
discusses the analysis method for assigning maintenance
processes. This method was used in the maintenance review board
activity for the engines of the wide-bodied jets. This
analytical method, in conjunction with service experience, can be
applied to earlier engines.
15. RELIABILITY CONTROL SYSTEMS. Typical systems used in
reliability control are: (1) data collection, (2) data
analysis, (3) corrective action, (4) performance standards, (5)
data display and report, (6) maintenance interval adjustment and
process change, and (7) program revision. The intent of this
section is not to provide a rigid specification but rather to
explain the purpose of the systems which the operator can use as
a framework for his particular program. The following paragraphs
discuss these systems:
a. Data collection system. This system should include a
specific flow of information, identity of data sources, and
procedures for transmission of data, including use of forms,
computer runs, etc. Responsibilities within the operator's
organization must be established for each step of data
development and processing. Typical sources of performance
information are as follows, however, it is not implied that all
of these sources need be included in the program nor does this
listing prohibit the use of other sources of information:
(1)
Pilot reports.
(2)
In-flight engine performance data.
(3)
Mechanical interruptions/delays.
(4)
Engine shutdowns.
(5)
Unscheduled removals.
(6)
Confirmed failures.
(7)
Functional checks.
(8)
Bench checks.
50
Anexos
(9)
Shop findings.
(10)
Sampling inspections.
(11)
Inspection writeups.
(12)
Service difficulty reports (MRR).
b. Data analysis system. Data analysis is the process of
evaluating mechanical performance data to identify
characteristics indicating a need for program adjustment,
revision of maintenance practices, hardware improvement
(modification), etc. The initial step in analysis is the
comparison of the data to a standard representing acceptable
performance. The standard may be a running average, tabulations
of removal rates for past periods, graphs, charts, or any means
of depicting a "norm."
(1) Programs incorporating statistical performance
standards (alert type programs). Reliability programs developed
under Advisory Circular 120-17 and earlier criteria utilize
parameters for reliability analysis such as delays per 100
departures for an aircraft system. They incorporate performance
standards as described in paragraph (d) of this section. These
standards define acceptable performance. When compared with a
running graphical or tabular display of current performance they
depict trends as well as show out-of-limits conditions. The
system performance data is usually reinforced by component
removal or confirmed failure data. The condition-monitoring
process can be readily accommodated by this type program.
(2) Programs using other analysis standards (nonalert
type programs). Data that is compiled to assist in the day-today operation of the maintenance program may be effectively used
as a basis for continuous mechanical performance analysis.
Mechanical interruption summaries, flight log review, engine
monitoring reports, incident reports, engine and component
analysis reports are examples of the types of information
suitable for this monitoring method. For this arrangement to be
effective, the number and range of inputs must be sufficient to
provide a basis for analysis equivalent to the statistical
standard programs. The operator's organization must have the
capability of summarizing the data to arrive at meaningful
conclusions. Also, actuarial analysis should be periodically
conducted to ensure that current process classifications are
correct.
(3) Summary. The objective of data analysis is to (1)
recognize the need for corrective action, (2) establish what
corrective action is needed, and (3) determine the effectiveness
of that action.
c. Corrective action system. The actions to be taken are a
reflection of the analysis and should be positive enough to
51
Anexos
effectively restore performance to an acceptable level within a
reasonable time. The system must include notification to the
organizational element responsible for taking the action. The
system should provide periodic feedback until such time as
performance has reached an acceptable level. The mechanics of
the corrective action system normally encompass methods that have
been established for the overall maintenance program such as work
forms, special inspection procedures, engineering orders,
technical standards, etc. Special provisions should be included
for critical failures; i.e., failures in which loss of the
function or secondary effects of the failure impair the
airworthiness of the aircraft.
d. Statistical performance standards system. A performance
measurement expressed numerically in terms of system or component
failures, pilot reports, delays or some other event (bracketed by
hours of aircraft operation, number of landings, operating
cycles, or other exposure measurement) serves as the basis for
the standard. The development of control limits or alert values
is usually based on accepted statistical methods such as standard
deviation or the poisson distribution. However, some
applications use the average or base line method. The standard
should be adjustable with reference to the operator's experience
and should reflect seasonal and environmental considerations.
The program should include procedures for periodic review of, and
either upward or downward adjustment of, the standards as
indicated. It should also include monitoring procedures for new
aircraft until sufficient operating experience is available for
computing performance standards.
e.
Data display and report system.
(1) Operators with programs incorporating statistical
performance standards (alert type programs) should develop a
monthly report, with appropriate data displays, summarizing the
previous month's activity. The report should cover all aircraft
systems controlled by the program in sufficient depth to enable
the FAA and other recipients of the report to evaluate the
effectiveness of the total maintenance program. It should
highlight systems which have exceeded the established performance
standards and discuss what action has been taken or planned. The
report should explain changes which have been made or are planned
in the aircraft maintenance program, including changes in
maintenance and inspection intervals and changes from one
maintenance process to another. It should discuss continuing
over-alert conditions carried forward from previous reports and
should report the progress of corrective action programs.
(2) Programs using other analytical standards (nonalert
type programs) should consolidate or summarize significant
reports used in controlling their program to provide for
evaluation of its effectiveness. These reports may be in the
form of computer printouts, summaries, or any intelligible form.
A typical program of this type reports the following information:
52
Anexos
assignment.
(a)
Mechanical Interruption Summary (MIS).
(b)
Mechanical Reliability Reports (MRR).
(c) Listing of all maintenance process and interval
(Master specification)
(d)
Weekly update to letter (c) above.
(e)
Daily Repetitive Item Listing (by aircraft).
(f) Monthly Component Premature Removal Report
(includes removal rate).
(g)
Monthly Engine Shutdown and Removal Report.
(h)
Quarterly Engine Reliability Analysis Report.
(i)
Engine Threshold Adjustment Report.
(j) Worksheets for maintenance process and interval
changes (not provided to FAA, but FAA approves process changes).
f. Maintenance interval adjustment and process change
system. A major characteristic of reliability control programs
is they afford the operator a formal means of adjusting
maintenance/inspection/overhaul intervals without prior FAA
approval. This does not relieve the operator or FAA of their
responsibility for the effects of the program on safety.
Procedures for adjusting maintenance intervals should be included
in the program.
(1) Maintenance interval adjustments should not
interfere with an ongoing corrective action. Special procedures
for escalating systems or components whose current performance
exceeds control limits should be provided.
Typical considerations for adjusting hard-time and on-condition
intervals are as follows; however, it is not implied that all
these factors be considered for each case:
(a)
Sampling.
(b)
Actuarial studies.
(c)
Unit performance.
(d)
Inspector or shop findings.
(e)
Pilot reports
Methods for adjusting aircraft/engine check
intervals should be included if the program controls these
intervals and sampling criteria should be specified.
53
Anexos
(2) The system should include procedures for initial
classification of maintenance processes (HT-OC-CM) and for
changes from one process to another. It should also include
authority and procedures for changing maintenance specifications
and related documents to reflect the interval adjustment or
primary process change.
g. Program revision system. The program should include a
procedure for revision which is compatible with FAA approvals
discussed in chapter 4 of this circular. The procedure should
identify organizational elements involved in the revision process
and their authority. The program areas requiring formal FAA
approval include any changes to the program that involve:
(1) Procedures relating to reliability
measurement/performance standards.
(2)
Data collection system.
(3) Data analysis methods and application to the total
(4)
Process changes:
(a) For programs incorporating statistical
performance standards (alert type programs) procedures for
transferring components or systems from one primary maintenance
process to another.
(b) For programs using other analysis standards
(nonalert type programs) changing systems or components from one
primary maintenance process to another.
(5)
Adding or deleting components/systems.
(6)
Adding or deleting aircraft types.
(7) All procedural and organizational changes concerning
administration of the program.
16.-24.
RESERVED.
CHAPTER 3.
25.
PROGRAM ADMINISTRATION
GENERAL.
a. Administration of reliability programs (as discussed in
this circular) requires a specific organizational structure
within the operator's maintenance organization. Participants
should be drawn from appropriate elements of the organization and
should be authorized to act on behalf of their elements. The
highest maintenance official or his designee should participate
in the administration of the program. He should serve as the
final authority for major activities and for program changes
requiring FAA approval.
54
Anexos
b. The makeup of the administration group may vary
considerably from one operator to another. It may have a
technical board that analyzes performance deteriorations and shop
findings to make determinations that may be acted on by an
administrative board. The two boards can be combined if this
better serves the needs of the particular operator. The board
type of administration should entail meetings scheduled for some
specified interval and should provide for assembling a board at
any time a decision is needed.
c. In lieu of a formal board, operators with sufficient
organizational capability which should include a strong
engineering function may administer their program by assigning
appropriate responsibilities to each organizational element. In
this type arrangement, responsibility for operation of the
program should be assigned to a specific element of the
operator's organization.
d. Procedures for operating each of the systems described in
chapter 2 of this publication are essential to the success of the
program. These procedures should be incorporated in appropriate
sections of the operator's manual system. This will provide each
organizational element, and individuals therein, instructions as
to their part in the program. Forms should be used, as
necessary, to facilitate and document recurring transactions that
involve several elements such as (1) changes from one maintenance
process to another (2) analysis of substandard system or
component mechanical performance, (3) shop disassembly analysis
for condition-monitoring purposes or overhaul frequency
adjustment, etc., and (4) sampling inspection for aircraft check
or inspection adjustment.
26. RELIABILITY PROGRAM DOCUMENT. The operator should develop a
document describing the application of reliability control
methods.
a.
This document should include at least the following:
(1)
General description of the program.
(2) Organizational structure, duties and
responsibilities.
(3)
Description of the individual systems.
(4)
Derivation of performance standards (if used).
(5) Changes to the program including designation of
changes requiring FAA approval.
(6)
Copy and explanation of all forms peculiar to the
(7)
Revision control and certification of revisions to
55
system.
Anexos
the document.
b. The document should describe the workings of all systems
in sufficient detail to provide for proper operation of the
program. It should include in detail how the three maintenance
processes are applied. The document should describe the monthly
report and any other reports relative to the program, and include
samples of these reports with instructions for their use. The
organizational element(s) responsible for publishing reports
should be identified and the distribution should be stated.
Copies of pertinent reports should be provided to FAA.
c. The document should also include definitions of
significant terms used in the program with particular emphasis on
definitions of the three maintenance processes.
27.-34.
RESERVED.
CHAPTER 4.
PROGRAM APPROVAL
35. INITIAL APPROVAL. FAA Form 1014, Operations Specifications,
(OMB 04-R0075) is used for initial approval of reliability
programs. This form, along with the program document and related
data should be submitted to the FAA district office assigned
responsibility for that operator. Guidance on the preparation of
FAA Form 1014 is available from the FAA district office.
Approval will be certified in the program document in addition to
the operations specifications.
36. REVISION APPROVAL. Revisions requiring formal approval
(ref: chapter 2, paragraph 15.g. of this circular) will be
subject to the same consideration as initial approval. The
mechanics of the approval certification will be as defined in the
document. If the revision concerns items listed in the
operations specifications, the effected page(s) will be amended
to reflect the revision.
Appendix 1
AIRLINE/MANUFACTURER MAINTENANCE PROGRAM PLANNING DOCUMENT MSG-2
(Prepared by: R & M Subcommittee, Air Transport Association)
(Date: March 25, 1970)
1.0
GENERAL
1.1
Introduction. Airline and manufacturer experience in
developing scheduled maintenance programs for new
aircraft has shown that more efficient programs can be
developed through the use of logical decision
processes. In July, 1968 representatives of various
airlines developed Handbook #MSG-1, "Maintenance
Evaluation and Program Development," which included
decision logic and interairline/manufacturer procedures
56
Anexos
for developing a maintenance program for the new Boeing
747 airplane. Subsequently, it was decided that
experience gained on this project should be applied to
update the decision logic and to delete certain 747
detail procedural information so that a universal
document could be made applicable for later new type
aircraft. This has been done and has resulted in this
document, #MSG-2.
1.2
Objective. It is the objective of this document to
present a means for developing a maintenance program
which will be acceptable to the Regulatory Authorities,
the Operators, and the Manufacturers. The maintenance
program data will be developed by coordination with
specialists from the operators, manufacturers, and when
feasible, the regulatory authority of the country of
manufacture. Specifically it is the objective of this
document to outline the general organization and
decision processes for determining the essential
scheduled maintenance requirements for new airplanes.
Historically, the initial scheduled maintenance program
has been specified in Maintenance Review Board
Documents. This document is intended to facilitate the
development of initial scheduled maintenance programs.
The remaining maintenance, that is nonscheduled or
nonroutine maintenance, is directed by the findings of
the scheduled maintenance program and the normal
operation of the aircraft. The remaining maintenance
consists of maintenance actions to correct
discrepancies noted during scheduled maintenance tasks,
nonscheduled maintenance, normal operation, or
condition monitoring.
1.3
Scope. The scope of this document shall encompass the
maintenance program for the entire airplane.
1.4
Organization. The organization to carry out the
maintenance program development pertinent to a specific
type aircraft shall be staffed by representatives of
the Airline Operators purchasing the equipment, the
Prime Manufacturers of the airframe and powerplant and
when feasible the Regulatory Authority.
1.4.1
The management of the maintenance program
development activities shall be accomplished
by a Steering Group composed of members from
a representative number of Operators and a
representative of the Prime Airframe and
Engine Manufacturers. It shall be the
responsibility of this group to establish
policy, direct the activities of Working
Groups or other working activity, carry out
liaison with the manufacturer and other
operators, prepare the final program
57
Anexos
recommendations and represent the operators
in contacts with the Regulatory Authority.
1.4.2
20.
A number of Working Groups, consisting of
specialist representatives from the
participating Operators, the Prime
Manufacturer, and when feasible the
Regulatory Authority, may be constituted.
The Steering Group, alternatively, may
arrange some other means for obtaining the
detailed technical information necessary to
develop recommendations for maintenance
programs in each area. Irrespective of the
organization of the working activity, it must
provide written technical data that support
its recommendations to the Steering Group.
After approval by the Steering Group, these
analyses and recommendations shall be
consolidated into a final report for
presentation to the Regulatory Authority.
DEVELOPMENT OF MAINTENANCE PROGRAMS
2.1
Program Requirement. It is necessary to develop a
maintenance program for each new type of airplane prior
to its introduction into airline service.
2.1.1
The primary purpose of this document is to
develop a proposal to assist the Regulatory
Authority to establish an initial maintenance
program for new types of airplanes. The
purpose of this program is to maintain the
inherent design levels of operating safety. *
This program becomes the basis for the first
issue of each airline's Operations
Specifications-Maintenance to govern its
initial maintenance policy. These are
subject, upon application by individual
airlines, to revisions which may be unique to
those airlines as operating experience is
accumulated.
* See Gloossary.
2.1.2
It is desireable, therefore, to define in
some detail:
(a)
The objectives of an efficient
maintenance program,
(b)
The content of an efficient maintenance
program, and
(c)
The process by which an efficient
maintenance program can be developed.
58
Anexos
2.1.3
The Objectives of an efficient airline
maintenance program are:
(a)
To prevent deterioration of the inherent
design levels of reliability and
operating safety of the aircraft, and
(b)
To accomplish this protection at the
minimum practical costs.
2.1.4
These objectives recognize that maintenance
programs, as such, cannot correct
deficiencies in the inherent design levels of
flight equipment reliability. The
maintenance program can only prevent
deterioration of such inherent levels. If
the inherent levels are found to be
unsatisfactory, engineering action is
necessary to obtain improvement.
2.1.5
The maintenance program itself consists of
two types of tasks:
(a)
A group of scheduled tasks to be
accomplished at specified intervals.
The objective of these tasks is to
prevent deterioration of the inherent
design levels of aircraft reliability,
and
(b)
A group of nonscheduled tasks which
results from:
(i)
(ii)
(iii)
The scheduled tasks accomplished at
specified intervals,
Reports of malfunctions (usually
originated by the flight crew), or
Condition Monitoring.
The objective of these nonscheduled tasks is
to restore the equipment to its inherent
level of reliability.
2.1.5.1
2.1.6
This document describes procedures
for developing the scheduled
maintenance program. Nonscheduled
maintenance results from scheduled
tasks, normal operation or
condition monitoring.
Maintenance programs generally include one or
more of the following primary maintenance
59
Anexos
processes:
Hard Time Limit: A maximum interval for
performing maintenance tasks. These
intervals usually apply to overhaul, but also
apply to total life of parts or units.
On Condition: Repetitive inspections, or
tests to determine the condition of units or
systems or portions of structure (Ref.: FAA
Advisory Circular 121-1).
Condition Monitoring: For items that have
neither hard time limits nor on condition
maintenance as their primary maintenance
process. Condition monitoring is
accomplished by appropriate means available
to an operator for finding and resolving
problem areas. These means range from
notices of unusual problems to special
analysis of unit performance. No specific
monitoring system is implied for any given
unit (Ref.: FAA Procedures 8310.4, paragraph
3033).
This document results in scheduled tasks that
fit the hard time limit or on condition
maintenance programs or, where no tasks are
specified, the item is included in condition
monitoring.
2.2
Scheduled Maintenance Program Content
The tasks in a scheduled maintenance program may
include:
(a)
Servicing
(b)
Inspection
(c)
Testing
(d)
Calibration
(e)
Replacement
2.2.1
An efficient program is one which schedules
only those tasks necessary to meet the stated
objectives. It does not schedule additional
tasks which will increase maintenance costs
without a corresponding increase in
reliability protection.
2.2.2
The development of a scheduled maintenance
program requires a very large number of
decisions pertaining to:
60
Anexos
2.3
(a)
Which individual tasks are necessary,
(b)
How frequently these tasks should be
scheduled,
(c)
What facilities are required to enable
these tasks to be accomplished,
(d)
Where these facilities should be
located, and
(e)
Which tasks should be accomplished
concurrently in the interests of
economy.
Aircraft System/Component Analysis Method. The method
for determining the content of the scheduled
maintenance program for systems and components (parts a
and b of Paragraph 2.2.2) uses decision diagrams.
These diagrams are the basis of an evaluatory process
applied to each system and its significant items using
technical data provided (Ref. 2.7). Principally, the
evaluations are based on the systems' and items'
functions and failure modes. The purpose is to:
(a)
Identify the systems and their significant
items.
*
(b)
Identify their functions *, failure modes *, and
failure reliability *.
(c)
Define scheduled maintenance tasks having
potential effectiveness * relative to the control
of operational reliability *.
(d)
Assess the desirability of scheduling those tasks
having potential effectiveness.
* See Glossary
2.3.1
It should be noted that there is a difference
between "Potential" effectiveness of a task
versus the "desirability" of including this
task in the scheduled maintenance program.
The approach taken in the following procedure
is to plot a path whereby a final judgment
can be made as to whether those potentially
effective tasks are worthy of inclusion in an
initial maintenance program for a new
airplane.
2.3.2
There are three decision diagrams provided
(Addendum I, Figures 1 through 3). Figure 1
is used to determine scheduled maintenance
61
Anexos
tasks having potential effectiveness relative
to the control of operational reliability.
This determines tasks which can be done.
Figures 2 and 3 are used to assess the
desirability of scheduling those tasks having
potential effectiveness.
Figure
direct
safety
hidden
2 tasks must be done to prevent
adverse effects on operating
and to assure availability of
functions.
Figure 3 tasks should be done for
economic value.
2.3.3
The total analysis process is shown
diagrammatically below. See Addendum I for
details.
---------------------------------------------------------------Figures 1, 2, and 3
¢FIGURES NOT INCLUDED|
---------------------------------------------------------------2.3.4
The following guidelines encourage
consideration of failure consequences and the
potential effectiveness of scheduled
maintenance tasks. In those cases where
failure consequences are purely economic, the
guidelines lead to consideration of both the
cost of the scheduled maintenance and the
value of the benefits which will result from
the task.
2.3.5
A decision tree diagram (Figure 1 of Addendum
1) facilitates the definition of scheduled
maintenance tasks having potential
effectiveness. There are five key questions.
Note:
Questions (a), (b), and (c) must be
answered for each failure mode,
question (d) for each function, and
question (e) for the item as a
whole.
(a)
Is reduction in failure resistance*
detectable by routine flight crew
monitoring *?
(b)
Is reduction in failure resistance
detectable by in situ maintenance or
unit test?
(c)
Does failure mode have a direct adverse
62
Anexos
effect upon operating safety?
Addendum 2.)
(See
(d)
Is the function hidden from the
viewpoint of the flight crew? (See
Addendum 3.)
(e)
Is there an adverse relationship between
age and reliability?
* See Glossary
2.3.6
Each question should be answered in
isolation, e.g., in question (c) all tasks
which prevent direct adverse effects on
operating safety must be listed. This may
result in the same task being listed for more
than one question.
2.3.7
If the answer to question (a) is Yes, this
means there are methods available through
monitoring of the normal in-flight
instrumentation to detect incipient
conditions before undesirable system effects
occur. A Yes answer does not require a
maintenance task. If the answer is No, there
is no in-flight monitoring which can detect
reduction in failure resistance. This
question is meant to refer to the flight
crews' ability to detect deteriorating
calibration or systems operation before a
failure occurs. NOTE: Tasks resulting from
in-flight monitoring are part of nonscheduled
maintenance.
2.3.8
If the answer to question (b) is Yes, it
means there is a maintenance task, not
requiring item disassembly, that has
potential effectiveness in detecting
incipient conditions * before undesirable
system effects occur. Tasks may include
inspection, servicing, testing, etc. NOTE:
Tasks resulting from a Yes answer to question
(b) are part of the On Condition maintenance
program.
* See Glossary.
2.3.9
If the answer to question (c) is Yes, this
failure mode has a direct, adverse effect on
operating safety. It is necessary to examine
the mechanism of failure and identify the
single cells or simple assemblies where the
failure initiates. Specific total time,
total flight cycle, time since overhaul and
63
Anexos
cycle since overhaul limitations may be
assigned these single cells or simple
assemblies and the probability of operational
failures will be minimized. Examples of
these actions are turbine engine disc limits,
airplane flap link life limits, etc. In many
cases, these limits must be based upon
manufacturer's development testing.
Fortunately, there is only a small number of
failure modes which have a direct, adverse
effect on operating safety. This results
from the fact that failure mode analyses are
conducted throughout the process of flight
equipment design. In most cases, it is
possible after identification of such a
failure mode to make design changes
(redundancy, incorporation of protective
devices, etc.) which eliminate its direct
adverse effect upon operating safety. If no
potentially effective task exists, then the
deficiency in design must be referred back to
the manufacturer. The term "direct adverse
effect upon operating safety" is explained in
Addendum 2. NOTE: Tasks resulting from a
Yes answer to question (c) are part of either
the Hard-Time limitation maintenance program
or the On-Condition maintenance program.
2.3.10
Refer to Addendum 3 for explanation of
question (d). If the answer to question (d)
is Yes, periodic ground test or shop tests
may be required if there is no other way of
ensuring that there is a high probability of
the hidden function being available when
required. The frequencies of these tests are
associated with failure consequences and
anticipated failure probability. A component
cannot be considered to have a hidden
function if failure of that function results
in a system malfunction which is evident to
the flight crew during normal operations. In
this case, the answer must be No. NOTE:
(d) may be part of either the Hard-Time
limitation or the On-Condition maintenance
program.
2.3.11
If the answer to question (e) is Yes,
periodic overhaul may be an effective way of
controlling reliability. Whether or not a
fixed overhaul time limit will indeed be
effective can be determined only by actuarial
analysis of operating experience. NOTE:
(e) are part of the Hard-Time limitation
64
Anexos
2.3.12
It has been found that overall measures of
reliability of complex components, such as
the premature removal rate, usually are not
functions of the age of these components. In
most cases, therefore, the answer to question
(e) is No. In this event, scheduled overhaul
cannot improve operating reliability.
Engineering action is the only means of
improving reliability. These components
should be operated, therefore, without
scheduled overhaul. NOTE: Systems or items
which require no scheduled tasks are included
in Condition-Monitoring.
2.3.13
The preceding paragraph is contrary to the
common belief that each component has an
unique requirement for scheduled maintenance
in order to protect its inherent level of
reliability. The validity of this belief was
first challenged by actuarial analyses of the
life histories of various components. More
recently, the correctness of the preceding
paragraph has been overwhelmingly
demonstrated by the massive operational
experience of many airlines with many
different types of components covered by
Reliability Programs complying with FAA
Advisory Circular 120-17.
2.3.14
It is possible to change the answers to the
five questions in the decision diagram by
improved technology. It is hoped that
Aircraft Integrated Data Systems (AIDS), for
example, will reliably indicate reduced
resistance to various modes of failure of
many components during normal airline
operations. If this is determined to be
possible, many "No" answers to questions (a)
and (b) will become "Yes" answers. Answers
may also be changed by various developments
in the field of nondestructive test
techniques, built-in test equipment, etc.
2.3.15
The questions in Figure 1 are intended to
determine maintenance tasks having potential
effectiveness for possible inclusion in a
scheduled maintenance program. However, it
is probable that many of these "potentially"
beneficial scheduled tasks would not be
"desirable" even though such tasks could
improve reliability. This might be true when
operating safety is not affected by failure
or the cost of the scheduled maintenance task
65
Anexos
is greater than the value of such resulting
benefits as reduced incidence of component
premature removal, reduced incidence of
departure delays, etc. Additional diagrams
are used to assess the "desirability" of
those scheduled maintenance actions which
have potential effectiveness. This is
accomplished by Figures 2 and 3 of Addendum
1.
2.3.16
Figure 2 selects those tasks which must be
done because of operating safety or hidden
function considerations. Figure 3 selects
those tasks which should be done because of
economic considerations.
2.3.17
Figure 2 assesses tasks listed against the
Yes answers of questions c and d in Figure 1,
and selects those tasks which must be done.
2.3.18
For the operating safety question, at least
one task must be listed for each failure mode
having a Yes answer to question c of Figure
1. An explanation should be given for any
question c tasks not selected.
2.3.19
For the hidden function question, normally at
least one task must be listed for each hidden
function having a Yes answer to Figure 1,
question d. If a task is not selected, as
permitted by Addendum 3, an explanation must
be provided.
2.3.20
Yes answer in Figure 1, questions b and e and
select those tasks which should be done
because of economic considerations.
2.3.21
A key question in Figure 3 is the first,
"Does real and applicable data * show
desirability of scheduled task?" a "Yes"
answer is appropriate if there is:
(1)
Prior knowledge from other aircraft that
the scheduled maintenance tasks had
substantial evidence of being truly
effective and economically worthwhile,
and
(2)
The system/component configurations of
the old and new airplanes are
sufficiently similar to conclude that
the task will be equally effective for
the new airplane.
66
Anexos
* See Glossary.
2.4
2.3.22
The question "Does failure prevent dispatch"
refers to whether the item will be on the
Minimum Equipment List (MEL).
2.3.23
The question "Is elapsed time for correction
of failure >0.5 Hr." refers to whether
corrective action can be accomplished without
a delay during a normal transit stop.
2.3.24
When a task "requires evaluation" it is
important that the frequency of the failure
and the cost of carrying out the task are
taken into consideration.
Aircraft Structure Analysis Method. The method for
determining the content of the scheduled maintenance
program for structure is:
(a)
Identify the significant structural items.*
(b)
Identify their failure modes and failure effects.
(c)
Assess the potential effectiveness of scheduled
inspections of structure.
(d)
Assess the desirability of those inspections of
structure which do have potential effectiveness.
2.4.1
The static structure will be treated as
hereafter described. Additionally, the
mechanical elements of structural components,
such as doors, emergency exits, and flight
control surfaces will be treated individually
by the processes described in Section 2.3.
2.4.2
The decision tree diagram, Figure 1 of
Addendum 1, facilitates the definition of
scheduled inspections of structure having
potential effectiveness. There are five key
questions.
(a)
monitoring?
(b)
unit test?
(c)
(d)
67
Anexos
viewpoint of the flight crew?
(e)
2.4.3
The answer to question (a) is normally No.
However, if in-flight instrumentation is
developed which permits detection of
incipient structural failures then the answer
should be Yes.
2.4.4
If the answer to question (b) is Yes, there
are methods available to detect incipient
conditions before undesirable conditions
occur. It would be expected that all
redundant external and internal structure
would be in this category. NOTE: Tasks
resulting from a Yes answer to question (b)
are part of the Structural Inspection
program. This program is an On-Condition
program.
2.4.5
If the answer to question (c) is Yes, there
is a failure mode which has a direct, adverse
effect on operating safety for which there is
no effective incipient failure detection
method. It would be expected that
nonredundant primary structure would be in
this category. See Addendum 2 for
explanation of "direct adverse effect on
operating safety." NOTE: Tasks resulting
from a Yes answer to question (c) are part of
the Hard Time limitation (usually total time
or total cycle limits) maintenance program.
2.4.6
If the answer to question (d) is Yes, there
is a function required of this element of
structure that is not regularly used during
normal flight operations. Some inspection or
test is therefore necessary to ensure that
this function has a high probability of being
available when required. Tail bumper
structure and structure provided for wheelsup landing are typical structural examples.
NOTE: Tasks resulting from a Yes answer to
question (d) are part of the Structural
Inspection program.
2.4.7
Structures would be expected to have a Yes
answer to question (e) but only in a very
long total time envelope. The tasks
performed as a result of Yes answers to the
other questions are capable of detecting
deterioration prior to failure of these
items.
68
Anexos
2.4.8
It is possible that some of these
"potentially" beneficial scheduled
inspections would not be desirable, even if
such tasks would improve reliability. This
might be true when airworthiness is not
affected by failure and the cost of the
scheduled inspection is greater than the
value of the resulting benefits. Therefore,
additional diagrams are used to assess the
desirability of those scheduled tasks which
accomplished by Figures 2, 4, and 5 of
Addendum 1. A No answer to all questions is
unlikely for structure. If it occurs, the
item is included in Condition Monitoring.
2.4.9
Figure 2 selects those tasks that must be
function considerations.
2.4.10
Figures 4 and 5 of Addendum 1 establish
internal and external class numbers for
structural items. The class numbers take
into account vulnerability to failure,
consequences of failure. The class numbers
are to be used as guides for setting internal
and external inspection frequencies.
2.4.11
The items to be evaluated by Figures 4 and 5
are those termed "structurally significant."
2.4.12
Each item is first rated for each of five
characteristics per Figure 4 (fatigue
resistance, corrosion resistance, crack
propagation resistance, degree of redundancy
and fatigue test rating).
2.4.13
Each item is then given an overall rating (R
No.) per Figure 4 which considers all of the
above ratings and combines them by judgment
into a single overall rating (R No.)
representing a relative level of structural
integrity of the item. In general, the
overall R No. for an item is equal to or less
than the fatigue resistance or corrosion
resistance rating for the item, whichever is
lesser.
2.4.14
The internal and external class numbers for
each item are then determined by reference to
Figure 5. Note that some items have both
internal and external class numbers. This
occurs for those internal items which have
some probability of the internal item's
69
Anexos
condition being evident by some external
condition. In these cases the item as
described is visible internally and the
"internal" inspection specified refers to the
item as described. The "external" inspection
of this item refers to that portion of the
external structure which is adjacent to the
internal item and which may yield some
indication of the internal item's condition.
Therefore, when an external inspection is
specified for an internal item, it refers to
the adjacent external structure and not the
internal item itself.
2.5
Aircraft Engine Analysis Method. The method for
determining the content of the scheduled engine
maintenance program is:
(a)
Identify the systems and their significant items.
(b)
Identify their functions, failure modes, and
failure effects.
(c)
Define scheduled maintenance tasks having
potential effectiveness relative to the control of
operational reliability.
(d)
Assess the desirability of scheduling those tasks
having potential effectiveness.
(e)
Determine initial sampling thresholds where
appropriate.
2.5.1
The engine as a whole and each significant
engine item will be treated as described
below.
2.5.2
The decision tree diagram, Figure 1 of
Addendum 1, facilitates the definition of
scheduled inspections having potential
effectiveness. There are five key questions.
NOTE:
(a)
(b)
Questions (a), (b), and (c) must be
answered for each failure mode,
question (d) for each function, and
question (e) for the item as a
whole.
monitoring?
unit test?
70
Anexos
(c)
(d)
viewpoint of the flight crew?
(e)
2.5.3
If the answer to question (a) is Yes, there
are methods available through monitoring the
normal in-flight instrumentation (including
computerized Flight Log Monitoring) to detect
incipient conditions before undesirable
system effects occur. A Yes answer does not
require a maintenance task. If the answer is
No, there is no in-flight monitoring which
can detect reduction in failure resistance.
NOTE: Tasks resulting from in-flight
monitoring are part of nonscheduled
maintenance.
2.5.4
If the answer to question (b) is Yes, there
is a maintenance task, not requiring engine
disassembly, that has potential effectiveness
in detecting incipient conditions before
undesirable system effects occur. Tasks may
include inspection, servicing, testing, etc.
NOTE: Tasks resulting from Yes answers to
question (b) are part of the On Condition
2.5.5
If the answer to question (c) is Yes, this
engine component has a failure mode with
direct, adverse effect on operating safety.
It is necessary to examine the mechanism of
failure and identify the single cells or
simple assemblies where the failure
initiated. Specific total time, or total
flight cycle, limitations may be assigned
these components to minimize the probability
of operational failures. NOTE: Tasks
resulting from a Yes answer to question (c)
are part of either the Hard Time limitation
maintenance program or the On Condition
2.5.6
If the answer to question (d) is Yes, there
is a function required of this engine
component that is not evident to the flight
crew when the component fails. Some
scheduled task may be necessary to assure a
reasonably high probability that this
function is available when required. NOTE:
71
Anexos
(d) may be part of either the Hard Time
limitation or the On Condition maintenance
program.
2.5.7
It is expected that the answer to question
(e) is always Yes for structural engine
components, but that their expected life is
very long relative to the usual engine
inspection periods. If tasks defined by
questions (a) through (d) are inadequate to
control wear or deterioration of engine
components, additional tasks should be listed
here. NOTE: Tasks resulting from a Yes
answer to question (e) are part of either the
Hard Time limitation or the On Condition
program.
2.5.8
Engine components for which no scheduled
tasks are selected are included in Condition
Monitoring.
2.5.9
The questions in Figure 1 are intended to
determine maintenance tasks having potential
effectiveness for possible inclusion in a
scheduled maintenance program. However, it
is probable that many of these "potentially"
beneficial scheduled tasks would not be
"desirable" even though such tasks could
improve reliability. This might be true when
operating safety is not affected by failure
or the cost of the scheduled maintenance task
is greater than the value of such resulting
benefits as reduced incidence of component
premature removal, reduced incidence of
departure delays, etc. Additional diagrams
are used to assess the "desirability" of
those scheduled maintenance actions which
accomplished by Figures 2 and 3 of Addendum
1.
2.5.10
Figure 2 selects those tasks which must be
function considerations. Figure 3 selects
those tasks which should be done because of
economic considerations.
2.5.11
Yes answers of questions c and d in Figure 1,
and selects those tasks which must be done.
2.5.12
For the operating safety question, at least
one task must be listed for each failure mode
having a Yes answer to question c of Figure
72
Anexos
1. An explanation should be given for any
question c tasks not selected.
2.5.13
For the hidden function question, normally at
least one task must be listed for each hidden
function having a Yes answer to Figure 1,
question d. If a task is not selected, as
permitted by Addendum 3, an explanation must
be provided.
2.5.14
Yes answer in Figure 1, questions (b) and (e)
and selects those tasks which should be done
because of economic considerations.
2.5.15
A key question in Figure 3 is the first,
"Does real and applicable data show
desirability of scheduled task?"
A "Yes" answer is appropriate if there is:
(1)
Prior knowledge from other aircraft that
the scheduled maintenance tasks had
substantial evidence of being truly
effective and economically worthwhile,
and
(2)
The system/component configurations of
the old and new airplanes are
sufficiently similar to conclude that
the task will be equally effective for
the new airplane.
2.5.16
The question "Does failure prevent dispatch"
refers to whether the item will be on the
Minimum Equipment List (MEL). The answer to
question (b) is expected to always be Yes for
engine components that cause engine failure.
2.5.17
The question "Is elapsed time for correction
of failure >0.5 Hr." refers to whether
corrective action can be accomplished without
a delay during a normal transit stop.
2.5.18
When a task "requires evaluation" it is
important that the frequency of the failure
and the cost of carrying out the task are
taken into consideration.
2.5.19
Engine tasks are included in the Threshold
Sampling maintenance program. This program
is described below.
2.5.20
The Threshold Sampling maintenance program is
intended to recognize the On Condition design
73
Anexos
characteristics of modern Turbo-Jet engines,
while sampling to control reliability. This
program uses repetitive sampling to
determine:
2.5.21
2.5.22
2.5.23
(1)
The condition of engine components.
(2)
The advisability for continued operation
to the next sampling limit, and
(3)
The next sampling limit, threshold, or
sampling band.
Initial sampling thresholds are based on:
(1)
The design of the engine under study,
the results of developmental testing,
and prior service experience.
(2)
The results of previous engine programs.
(3)
The fact that samples are available from
engines removed for all causes at
virtually all ages. This means that
knowledge of the conditions of engines
is available over the complete continuum
of time from start of operation to the
highest time experienced, and
(4)
The fact that most engine design
problems become apparent and can be
controlled well within any established
limits or thresholds.
The Threshold Sampling program establishes
the initial sampling threshold. Operators
are subsequently responsible for:
(1)
Evaluating the samples obtained from the
initial threshold.
(2)
Determining the next sampling threshold,
and
(3)
Determining the number to be sampled at
the next threshold.
Threshold Sampling is normally accomplished
by inspecting the parts or systems of engine
that are removed and accessible in the shop.
These engines provide samples over a full
range of ages without waiting for the
threshold to be reached. The results of
inspecting these samples are used to
determine the future program. When samples
74
Anexos
are not available from engines that are in
the shop, scheduled samples or in situ
inspections may be required.
2.6
Program Development Administration. Regulatory
Authority participation is encouraged as early and as
thoroughly as possible in all phases of working group
activity. It is recognized that the Regulatory
Authority will later be asked to approve the proposed
program resulting from these efforts. Therefore, the
Regulatory Authority participation must necessarily be
restricted to technical participation, contributing
their own knowledge, and observing the activities of
the working group. Regulatory Authority approval of
working group recommendations is not implied by the
participation of Regulatory Authority members in
working group sessions. The following activity phases
will apply.
Phase I.
Phase II.
Steering Group general
familiarization training.
(a)
Working Group or Working Activity
Training.
*(b)
Preparation of first draft
Significant Items List. (Ref.
2.7.1)
*(c)
Establish functions and failure
modes applicable to the Significant
Items.
(d)
Preparation of Figures 1 thru 5
decision diagram replies and
supporting data for each system and
significant item.
* Steering Committee audits are required for these steps before
proceeding.
Phase III.
(a)
Evaluation of manufacturer's
technical data and recommended
tasks by the Working Groups'
airline personnel and meeting with
manufacturer to make necessary
revisions and prepare task
recommendations.
(b)
Development of task frequency
recommendations. (This phase is
meant to follow Phase III. a).
NOTE:
A Steering Group member should
participate in all Phase III
75
Anexos
activity.
2.7
Phase IV.
Presentation to Steering Group
(meeting with each Working Group or
Activity Chairman).
Phase V.
Preparation and presentation of the
Steering Group's proposal to the
Regulatory Authority.
Supporting Technical Data. The following supporting
technical data will be provided in printed form,
together with adequate cross-references on the records
of replies to the decision diagrams.
2.7.1
Maintenance Significant Items List. This
list will include by ATA System, the name,
quantity per airplane, prime manufacturer
part number, vendor name and part number for
each item considered by the Working
Group/Activity to require individual
analysis.
2.7.2
Significant Items Data.
2.7.3
(a)
Description of each significant item and
its function(s).
(b)
Listing of its failure mode(s) and
effects.
(c)
Expected failure rate.
(d)
Hidden functions.
(e)
Need to be on M.E.L.
(f)
Redundancy (may be unit, system or
system management).
(g)
Potential indications of reduced failure
resistance.
System Data.
(a)
Description of each system and its
function(s).
(b)
Listing of any failure modes and effects
not considered in item data.
(c)
Hidden functions not considered in item
data.
GLOSSARY
76
Anexos
Inherent Level of Reliability and Safety - That level which is
built into the unit and therefore inherent in its design. This
is the highest level of reliability and safety that can be
expected from a unit, system, or aircraft. To achieve higher
levels of reliability generally requires modification or
redesign.
Maintenance Significant Items - Those maintenance items that are
judged by the manufacturer to be relatively the most important
from a safety or reliability standpoint, or from an economic
standpoint.
Structural Significant Items - Those local areas of primary
structure which are judged by the manufacturer to be relatively
the most important from a fatigue or corrosion vulnerability
standpoint or from a failure effects standpoint.
Operational Reliability - The ability to perform the required
functions within acceptable operational standards for the time
period specified.
Effective Incipient Failure Detection - That maintenance action
which will reliably detect incipient failures if they exist.
That is, detect the pending failure of a unit or system before
that system fails. For example, detection of turbine blade
cracks prior to blade failure.
Real and Applicable Data - Those data about real, operating
hardware that is similar enough to the hardware under discussion
to be applicable to the design of maintenance programs for the
current hardware.
Reduction in Failure Resistance - The deterioration of inherent
(design) levels of reliability. As failure resistance reduces,
failures increase; resulting in lower reliability. If reduction
in failure can be detected, maintenance can be performed prior to
the point where reliability is adversely affected.
Function - The characteristic actions of units, systems and
aircraft.
Failure Modes - The ways in which units, systems and aircraft
deteriorate can be considered to have failed.
Potential Effectiveness - Capable of being effective (maintenance
action) to some degree.
Routine Flight Crew Monitoring - That monitoring that is inherent
in normally operating the aircraft. For example, the pre-flight
check list, or the normal operation of the aircraft and its
components. Does not include monitoring of "back-up" equipment
that is normally not tested as a part of a normal flight.
Failure Effects - The consequence of failure.
77
Anexos
ADDENDUM 1
---------------------------------------------------------------Figures 1,2, and 3, MSG 2 DECISION DIAGRAM
¢FIGURES NOT INCLUDED|
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIGURE 4. STRUCTURE ANALYSIS METHOD
¢FIGURE NOT INCLUDED|
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FIGURE 5. STRUCTURE DETECTABILITY EVALUATION
¢FIGURE NOT INCLUDED|
---------------------------------------------------------------ADDENDUM 2
The following elaborates on the term "direct and adverse effect
on operating safety."
During the design process considerable attention is given to
system and component failure effect analysis to ensure that
failures that result in loss of function do not immediately
jeopardize operating safety. In many cases, redundancy can
cause the consequences of a first failure to be benign. In
other cases, protective devices serve this purpose.
Although it may not be possible to continue to dispatch the
airplane without correcting the failure and although it may
indeed be desirable to make an unscheduled landing after
failure, the failure cannot be considered to have an
immediate adverse effect upon operating safety. The
inclusion of the word direct in the phrase "direct adverse
effect upon operating safety" means an effect which results
from a specific failure mode occurring by itself and not in
combination with other possible failure modes.
Certification requirements ensure that a transport category
aircraft has very few failure modes which have a direct
adverse effect upon operating safety.
ADDENDUM 3
EXPLANATION OF HIDDEN FUNCTIONS
A component is considered to have a "hidden function" if either
of the following exists:
1.
The component has a function which is normally active
whenever the system is used, but there is no indication to
the flight crew when that function ceases to perform.
2.
The component has a function which is normally inactive and
78
Anexos
there is no prior indication to the flight crew that the
function will not perform when called upon. The demand for
active performance will usually follow another failure and
the demand may be activated automatically or manually.
Examples of components possessing hidden functions exist in a
bleed air system. A bleed air temperature controller normally
controls the bleed air temperature to a maximum of 400 degrees F.
In addition, there is a pylon shutoff valve which incorporates a
secondary temperature control, should the temperature exceed 400
degrees F. A duct overheat switch is set to warn the flight crew
of a temperature above 480 degrees F, in which event they can
shut off the air supply from the engine by actuating the pylon
shutoff valve switch. There is no duct temperature indicator.
The bleed air temperature controller has a hidden active function
of controlling the air temperature. Since there is a secondary
temperature control in the pylon valve and since there is no duct
temperature indicator, the flight crew has no indication of when
the temperature control function ceases to be performed by the
temperature controller. Also, the flight crew has no indication
prior to its being called into use that the secondary temperature
control function of the pylon valve will perform. Therefore, the
pylon valve has a hidden inactive function. For a similar
reason, the duct overheat warning system has a hidden inactive
function. And the pylon valve has a hidden inactive function
(manual shutoff) since at no time in normal use does the flight
crew have to manually close the valve.
The hidden function definition includes reference to "no
indications to the flight crew" of performance of that function.
If there are indications to the flight crew, the function is
evident (unhidden). However, to qualify as an evident function,
these indications must be obvious to the flight crew during their
normal duties, without special monitoring (bear in mind, however,
that special monitoring is encouraged as a part of the
maintenance program to make hidden functions into evident ones).
It is recognized that, in the performance of their normal duties,
the flight crews operate some systems full time, others once or
twice per flight, and others less frequently. All of these
duties, providing they are done at some reasonable frequency,
qualify as "normal." It means, for example, that although an
anti-icing system is not used every flight it is used with
sufficient frequency to qualify as a "normal" duty. Therefore,
the anti-icing system can be said to have an evident (unhidden)
function from a flight crew's standpoint. On the other hand,
certain "emergency" operations which are done at very infrequent
periods (less than once per month) such as emergency gear
extension, fuel dump actuation, etc., cannot be considered to be
sufficiently frequent to warrant classification as evident
(unhidden) functions.
The analysis method requires that all hidden functions have some
form of scheduled maintenance applied to them. However, in those
79
Anexos
cases where it may be difficult to check the operation of hidden
functions, it is acceptable to assess the operating safety
effects or combined failures of the hidden function with a second
failure which brings the hidden function failure to the attention
of the flight crew. In the event the combined failures do not
produce a direct adverse effect on operating safety, then the
decision whether to apply maintenance to check the pertinent
hidden function becomes an economic decision to be considered by
Figure 3 of Addendum 1.
Note also, in some cases, it is acceptable to accomplish hidden
function checks of removable components during unscheduled shop
visits, providing the component has at least one other function
which when failed is known to the flight crew and which causes
the unit to be sent to the shop. Also, the hidden function
failure mode should have an estimated reliability well in excess
of the total reliability of the other functions that are evident
to the flight crew.
80
Anexos
“Anexo III”
Normas ISO 9001:2000.
I.1 Normalización
La normalización es la actividad que aporta soluciones para aplicaciones
repetitivas que se desarrollan fundamentalmente en el ámbito de la ciencia, la
tecnología y la economía, con el fin de conseguir una ordenación óptima en un
determinado contexto.
La Normalización puede tener como fin la creación de especificaciones técnicas
desarrolladas por la propia industria, normas nacionales que constituyen el cuerpo
81
Anexos
normativo de un país o incluso las especificaciones técnicas desarrolladas por la
propia Administración.
Las finalidades generales de la normalización pueden resumirse en:
Simplificación: Por medio de la normalización se intenta controlar, unificar y
simplificar productos y procesos.
Comunicación: Las normas que se definen deben tener en cuenta los
intereses de todas las partes involucradas en la producción y consumo de un
bien o servicio, para ello es necesario el intercambio de ideas y la participación
activa de todas ellas.
Economía en la producción: A través de la racionalización y optimización de
los procesos productivos se pretende compatibilizar los aspectos técnicos de
las normas y consecución de ventajas económicas para el producto y el
consumidor.
Seguridad, salud, y protección de la vida: Casi todas las normas que afectan
a la seguridad, a la salud y a la protección del medio ambiente adquieren
carácter de obligatorias en la legislación de muchos países.
Protección de los intereses de los consumidores: En la medida en que los
consumidores tomen conciencia de que un bien normalizado guarda relación
con su calidad se cumplirá este objetivo.
Eliminación de barreras comerciales: La existencia, conocimiento y
aplicación de normas facilita el comercio en tanto en cuanto los productos se
ajusten a normas nacionales o internacionales de aceptación general.
I.2 Certificación
La certificación es la acción de acreditar, por medio de un documento fiable
emitido por un organismo autorizado, que un determinado producto o servicio cumple
con los requisitos o exigencias definidos por una norma o una especificación técnica.
La certificación ISO 9001-2000 significa que una compañía ha conseguido
reconocimiento internacional por su énfasis en la calidad. Esta certificación no regula
productos o servicios, se refiere a sistemas de calidad diseñados para dar dirección al
negocio en el cual una compañía está involucrada.
Objetivos
Estimular al productor a elevar la calidad del producto, al menos hasta el nivel
especificado en las normas.
82
Anexos
Promover la mejora del sistema de calidad de la empresa.
Proteger el consumidor de los productos, garantizando que estos son seguros,
sanos y adecuados a su uso.
Facilitar la compra al consumidor.
I.3 ISO 9001-2000
ISO* 9001 es un término que se utiliza para referirse a una serie de normas
internacionales establecidas para sistemas de calidad. Estas normas pueden aplicarse
prácticamente en cualquier compañía, desde fabricantes de productos hasta
proveedores de servicios. No están diseñadas especialmente para un producto o
industria determinada.
La serie de normas de ISO 9001 consta de requisitos y directrices que permiten
establecer y mantener un sistema de calidad en la compañía.
En lugar de dictar especificaciones para el producto final, ISO 9001 se centra en
los procesos sustantivos, es decir, en la forma en que se produce. Las normas ISO
9001 requieren de sistemas documentados que permitan controlar los procesos que
se utilizan para desarrollar y fabricar los productos. Estos tipos de normas se
fundamentan en la idea de que hay ciertos elementos que todo sistema de calidad
debe tener bajo control, con el fin de garantizar que los productos y servicios de
calidad se fabriquen en forma consistente y a tiempo. La serie ISO 9001 fue creada
por comités integrados por representantes de 27 países, los cuales a su vez se
encargan de revisarlas y mantenerlas actualizadas. Ha sido adoptada por más de 70
países alrededor del mundo como la norma de mayor aceptación que establece
requisitos para los sistemas de calidad.
83
ICS 00.012.10
Sustituye a EN ISO 9001:1994,
EN ISO 9002:1994,
EN ISO 9003:1994,
Versión en español
Sistemas de gestión de la calidad
Requisitos
(ISO 9001:2000)
Quality management system.
Requirements. (ISO 9001:2000).
Systémes de management de la qualité.
Exigences. (ISO 9001:2000).
Qualitätsmanagementsysteme.
Forderungen. (ISO 9001:2000).
Esta norma europea ha sido aprobada por CEN el 2000-12-15. Los miembros de CEN están sometidos al
Reglamento Interior de CEN/CENELEC que define las condiciones dentro de las cuales debe adoptarse,
sin modificación, la norma europea como norma nacional.
Las correspondientes listas actualizadas y las referencias bibliográficas relativas a estas
normas nacionales, pueden obtenerse en la Secretaría Central de CEN, o a través de sus
miembros.
Esta norma europea existe en tres versiones oficiales (alemán, francés e inglés). Una versión
en otra lengua realizada bajo la responsabilidad de un miembro de CEN en su idioma nacional,
y notificada a la Secretaría Central, tiene el mismo rango que aquéllas.
Los miembros de CEN son los organismos nacionales de normalización de los países
siguientes: Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda,
Islandia, Italia, Luxemburgo, Noruega, Países Bajos, Portugal, Reino Unido, República Checa,
Suecia y Suiza.
CEN
COMITÉ EUROPEO DE NORMALIZACIÓN.
European Committee for Standardization
Comité Européen de Normalisation
Europäisches Komitee für Normung
SECRETARÍA CENTRAL: Rue de Stassart, 36 B-1050 Bruxelles
© 2000 Derechos de reproducción reservados a los Miembros de CEN.
84
EN ISO 9001:2000
I.
ANTECEDENTES
El texto de la Norma Internacional ISO 9001:2000 ha sido preparado por el Comité Técnico
ISO/TC 176 ―Gestión de la Calidad y Aseguramiento de la Calidad‖, Subcomité 2 ―Sistemas de la
Calidad‖. La transposición a una Norma Europea ha sido gestionada por el Centro de Gestión de
CEN (CMC) con la ayuda grupo de trabajo CEN/BT WG 107.
Esta norma europea anula a las Normas EN ISO 9001:1994, EN ISO 9002:1994 y EN ISO
9003:1994.
Esta norma europea deberá recibir el rango de norma nacional mediante la publicación de
un texto idéntico a la misma o mediante ratificación antes de finales de junio de 2001, y
todas las normas nacionales técnicamente divergentes deberán anularse antes de finales
de junio de 2001.
NOTA.- Lo siguiente se destina específicamente a las organizaciones que
necesitan cumplir con las Directivas europeas de “Nuevo Enfoque” para poner el
marcado CE a sus productos, así como a otras partes interesadas en ese proceso.
La publicación de la Norma EN ISO 9001:2000 afecta a la aplicación de la Decisión del
Consejo 93/465/CEE del 22 de julio de 1.993, relativa a los módulos correspondientes a
las diversas fases de los procedimientos de evaluación de la conformidad y a las
disposiciones referentes al sistema de colocación y utilización del marcado “CE” de
conformidad, que van a utilizarse en las directivas de armonización técnica. Es importante
remarcar que los módulos utilizados en directivas de armonización técnica individuales
pueden comportar diferencias con relación a aquellos descritos en la Decisión del Consejo
93/465/CEE. En todos los casos, el anexo de la(s) directiva(a) pertinente(s) al caso es que
se aplica legalmente. Los principios descritos en estos antecedentes permanecen válidos
cualquiera que sean estas variaciones.
Tres de los módulos citados en la Decisión del Consejo, es decir, los módulos E, D y H,
requieren que “el fabricante se comprometerá a cumplir las obligaciones que se deriven
de un Sistema de la Calidad, tal como se haya aprobado”. El campo de aplicación de los
sistemas requeridos por estos módulos comprende:
Controles y ensayos finales (módulo E),
Producción, inspección y ensayos finales (módulo D),
Diseño, fabricación, inspección final de los productos y los ensayos (módulo H).
La Decisión del Consejo 93/465/CEE específica que la conformidad con las normas
armonizadas EN 29001, EN 29002 y EN 29003 proporcionan presunción de conformidad
con los requisitos de los módulos H, D y E respectivamente.
85
EN ISO 9001:2000
Las Normas Europeas EN 29001, EN 29002 y EN 29003 fueron reemplazadas por las
Normas EN ISO 9001:1994, EN ISO 9002:1994 y EN ISO 9003:1994 que a su vez ahora
son reemplazadas por la Norma EN ISO 9001:2000.
Cuando las organizaciones deseen implementar sistemas de gestión de la calidad de
acuerdo con los módulos E, D y H, pueden utilizar la Norma EN ISO 9001:2000. Se
permite excluir requisitos específicos de esta norma con el fin de cumplir los módulos D, E
y H.
Solo aquellos requisitos del capítulo 7 de la Norma EN ISO 9001:2000 correspondientes a
las diferencias entre los módulos E, D y H, pueden excluirse mientras se mantiene la
presunción de conformidad con estos módulos.
Módulo E
Módulo D
Módulo H
Exclusiones permitidas.
Exclusiones permitidas.
Exclusiones permitidas
Apartado 7.1: planificación de Apartado 7.3: diseño y No se permiten exclusiones.
la realización del producto.
desarrollo.
Apartado 7.2.3: comunicación
con el cliente.
Apartado
7.3:
diseño
y
desarrollo.
Apartado 7.4: compras.
Apartado 7.5.1: control de la
producción y de la prestación
del servicio.
Apartado 7.5.2: validación de
los procesos de la producción
y de la prestación del servicio.
Apartado 7.5.3: identificación y
trazabilidad.
Conviene tener en cuenta que, en los módulos H, D y E, no hay requisitos explícitos
relacionados con los conceptos de “satisfacción del cliente” y mejora continua”. En
consecuencia, el hecho de no cumplir con los requisitos de la Norma EN ISO 9001:2000
que se refieren explícitamente a estos conceptos no tiene consecuencias sobre la
presunción de conformidad con el módulo considerado.
Conviene igualmente tener en cuenta que cuando se sobrepasen las exclusiones descritas en el apartado 1,2 de la Norma EN ISO 9001:2000, no puede
reivindicarse la conformidad con ISO 9001:2000.
De acuerdo con el Reglamento Interior de CEN/CENELEC, los siguientes países están
obligados a adoptar esta norma europea: Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, España,
Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Islandia, Italia, Luxemburgo, Noruega, Países Bajos,
Portugal, Reino Unido, República Checa, Suecia y Suiza.
86
EN ISO 9001:2000
DECLARACIÓN
El texto de la Norma Internacional ISO 9001:2000 ha sido aprobado por CEN como norma europea
sin modificación alguna.
NOTA.- Las referencias normativas a Normas Internacionales se recogen en el anexo ZA (normativo).
ISO (la Organización Internacional de Normalización) es una federación mundial de
organismos nacionales de normalización (organismos miembros de ISO). El trabajo de
preparación de las normas internacionales normalmente se realiza a través de los comités
técnicos de ISO. Cada organismo miembro interesado en una materia para la cual se
haya establecido un comité técnico, tiene el derecho de estar representados en dicho
comité. Las organizaciones internaciones, públicas y privadas, en coordinación con ISO,
también participan en el trabajo. ISO colabora estrechamente con la Comisión
Electrotécnica Internacional (CEI) en todas las materias de normalización electrotécnica.
Las Normas Internacionales son editadas de acuerdo con las reglas establecidas en la
Parte 3 de las Directivas ISO/CEI.
Los Proyectos de Normas Internacionales (FDIS) adoptados por los comités técnicos son
enviados a los organismos miembros para votación. La publicación como Norma
Internacional requiere la aprobación por al menos el 75% de los organismos miembros
requeridos a votar.
Se llama la atención sobre la posibilidad de que algunos de los elementos de esta Norma
Internacional puedan estar sujetos a derechos de patente. ISO no asume responsabilidad
por la identificación de cualquiera o todos los derechos de patente.
La Norma Internacional ISO 9001 ha sido preparada por el Comité Técnico ISO/TC 176,
Gestión y Aseguramiento de la Calidad, Subcomité SC 2“, Sistemas de Calidad.
Esta tercera edición de la Norma ISO 9001 anula y reemplaza la segunda edición (ISO
9001:1994), así como a las Normas ISO 9002:1994 e ISO 9003:1994. Esta constituye la
revisión técnica de estos documentos. Aquellas organizaciones que en el pasado hayan
utilizado las Normas ISO 9002:1994 e ISO 9003:1994 pueden utilizar esta Norma
Internacional excluyendo ciertos requisitos, de acuerdo con lo establecido en el apartado
1.2.
Esta edición de la Norma ISO 9001 incorpora un título revisado, en el cual ya no se
incluye el término “Aseguramiento de la Calidad”. De esta forma se destaca el hecho de
que los requisitos del sistema de gestión de la calidad establecidos en esta edición de la
Norma ISO 9001, además del aseguramiento de la calidad del producto, pretende también
aumentar la satisfacción del cliente.
Los anexos A y B de esta Norma Internacional son únicamente para información.
INDICE
87
ISO 9001:2000
A. Página
B. PROLOGO
6
PRÓLOGO DE LA VERSIÓN EN ESPAÑOL.
7
0
0.1
0.2
0.3
0.4
INTRODUCCIÓN
Generalidades
Enfoque basado en procesos
Relación con la Norma ISO 9004
Compatibilidad con otros sistemas de gestión
8
8
8
10
10
1
1.1
1.2
OBJETO Y CAMPO DE APLICACIÓN
Generalidades
Aplicación
11
11
11
2
NORMAS PARA CONSULTA
11
3
TÉRMINOS Y DEFINICIONES
12
4
4.1
4.2
SISTEMA DE GESTIÓN DE LA CALIDAD
Requisitos generales
Requisitos de la documentación
13
13
14
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
RESPONSABILIDADES DE LA DIRECCIÓN
Compromiso de la Dirección
Enfoque al cliente
Política de la calidad
Planificación
Responsabilidad, autoridad y comunicación
Revisión por la Dirección
16
16
17
18
19
20
21
6
6.1
6.2
6.3
6.4
GESTIÓN DE LOS RECURSOS
Provisión de recursos
Recursos humanos
Infraestructura
Ambiente de trabajo
22
22
23
24
25
7
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
REALIZACIÓN DEL PRODUCTO
Planificación de la realización del producto
Procesos relacionados con el cliente
Diseño y Desarrollo
Compras
Producción y prestación del Servicio Posventa
Control de los dispositivos de seguimiento y de medición
26
26
27
28
30
31
33
8
8.1
8.2
8.3
8.4
8.5
MEDICIÓN, ANÁLISIS Y MEJORA
Generalidades
Seguimiento y medición
Control del producto no conforme
Análisis de datos
Mejora
34
34
35
37
38
39
ANEXOS
A
CORRESPONDENCIA ENTRE LAS NORMAS ISO 9001:2000 E ISO 14001:1996
40
B
CORRESPONDENCIA ENTRE LAS NORMAS ISO 9001:2000 E ISO 9001:1994
48
88
ISO 9001:2000
BIBLIOGRAFÍA
56
89
ISO 9001:2000
PRÓLOGO
ISO (la Organización Internacional de Normalización) es una federación mundial de
organismos nacionales de normalización (organismos miembros de ISO). El trabajo de
preparación de las normas internacionales normalmente se realiza a través de los comités
técnicos de ISO. Cada organismo miembro interesado en una materia para la cual se
haya establecido un comité técnico, tiene el derecho de estar representados en dicho
comité. Las organizaciones internaciones, públicas y privadas, en coordinación con ISO,
también participan en el trabajo. ISO colabora estrechamente con la Comisión
Electrotécnica Internacional (CEI) en todas las materias de normalización electrotécnica.
Las Normas Internacionales son editadas de acuerdo con las reglas establecidas en la
Parte 3 de las Directivas ISO/CEI.
Los Proyectos de Normas Internacionales (FDIS) adoptados por los comités técnicos son
enviados a los organismos miembros para votación. La publicación como Norma
Internacional requiere la aprobación por al menos el 75% de los organismos miembros
requeridos a votar.
Se llama la atención sobre la posibilidad de que algunos de los elementos de esta Norma
Internacional puedan estar sujetos a derechos de patente. ISO no asume responsabilidad
por la identificación de cualquiera o todos los derechos de patente.
La Norma Internacional ISO 9001 ha sido preparada por el Comité Técnico ISO/TC 176,
Gestión y Aseguramiento de la Calidad, Subcomité SC 2”, Sistemas de Calidad.
Esta tercera edición de la Norma ISO 9001 anula y reemplaza la segunda edición (ISO
9001:1994), así como a las Normas ISO 9002:1994 e ISO 9003:1994. Esta constituye la
revisión técnica de estos documentos. Aquellas organizaciones que en el pasado hayan
utilizado las Normas ISO 9002:1994 e ISO 9003:1994 pueden utilizar esta Norma
Internacional excluyendo ciertos requisitos, de acuerdo con lo establecido en el apartado
1.2.
Esta edición de la Norma ISO 9001 incorpora un título revisado, en el cual ya no se
incluye el término “Aseguramiento de la Calidad”. De esta forma se destaca el hecho de
que los requisitos del sistema de gestión de la calidad establecidos en esta edición de la
Norma ISO 9001, además del aseguramiento de la calidad del producto, pretende también
aumentar la satisfacción del cliente.
Los anexos A y B de esta Norma Internacional son únicamente para información.
90
ISO 9001:2000
PRÓLOGO DE LA VERSION EN ESPAÑOL
Esta norma ha sido traducida por el Grupo de Trabajo “Spanish Translation Task Group”
del Comité Técnico ISO/TC 176, Gestión y aseguramiento de la calidad, en el que han
participado representantes de los organismos nacionales de normalización y
representantes del sector empresarial de los siguientes países:
Argentina, Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, España, Estados Unidos de Norte
América, México, Perú, Uruguay y Venezuela.
Igualmente han participado en la realización de la misma representantes de COPANT
(Comisión Panamericana de Normas Técnicas) y de INLAC (Instituto Latinoamericano de
Aseguramiento de la Calidad).
La innegociable importancia de esta norma se deriva, sustancialmente, del hecho de que
ésta representa una iniciativa pionera en la normalización internacional, con la que se
consigue unificar la terminología de este sector en la lengua española.
91
ISO 9001:2000
0
INTRODUCCIÓN
Generalidades
La adopción de un sistema de gestión de la calidad debería ser una decisión estratégica de la
organización. El diseño y la implementación del sistema de gestión de la calidad de una
organización, están influenciados por diferentes necesidades, objetivos particulares, los productos
suministrados, los procesos empleados y el tamaño y estructura de la organización. No es el
propósito de esta norma internacional proporcionar uniformidad en la estructura de los sistemas de
gestión de la calidad o en la documentación.
Los requisitos del sistema de Gestión de la calidad especificados en esta norma
internacional son complementarios a los requisitos para los productos. La información
identificada como “NOTA” se presenta a modo de orientación para la comprensión o
clarificación del requisito correspondiente.
Esta norma internacional pueden utilizarla partes internas y externas, incluyendo los
organismos de certificación, para evaluar la capacidad de la organización para cumplir los
requisitos del cliente, los reglamentarios y los propios de la organización.
En el desarrollo de esta norma internacional se han tenido en cuenta los principios de
gestión de la calidad enunciados en las Normas ISO 9000 e ISO 9004.
Enfoque basado en procesos
Esta norma internacional promueve la adopción de un enfoque basado en procesos
cuando se desarrolla, implementa y mejora la eficacia de un sistema de gestión de la
calidad, para aumentar la satisfacción del cliente mediante el cumplimiento de sus
requisitos.
Para que una organización funcione de manera eficaz, tiene que identificar y gestionar
numerosas actividades relacionadas entre sí. Una actividad que utiliza recursos, y que se
gestiona con el fin de permitir que los elementos de entrada se transformen en resultados,
se puede considerar como un proceso. Frecuentemente el resultado de un proceso
constituye directamente el elemento de entrada del siguiente proceso.
La aplicación de un sistema de procesos dentro de la organización, junto con la
identificación e interacciones de estos procesos, así como su gestión, puede denominarse
como “enfoque basado en procesos”.
Una ventaja del enfoque basado en procesos es el control continuo que proporciona sobre
los vínculos entre los procesos individuales dentro del sistema de procesos, así como su
combinación e interacción.
Un enfoque de este tipo, cuando se utiliza dentro de un sistema de gestión de la calidad,
enfatiza la importancia de
92
ISO 9001:2000
a) la comprensión y el cumplimiento de los requisitos,
b) la necesidad de considerar los procesos en términos que aporten valor,
c) la obtención de resultados del desempeño y eficacia del proceso, y
d) la mejora continua de los procesos con base en mediciones objetivas.
El modelo de un sistema de gestión de la calidad basado en procesos que se muestra en
la figura 1 ilustra los vínculos entre los procesos presentados en los capítulos 4 a 8. Esta
figura muestra que los clientes juegan un papel significativo para definir los requisitos
como elementos de entrada. El seguimiento de la satisfacción del cliente requiere la
evaluación de la información relativa a la percepción del cliente acerca de sí la
organización ha cumplido sus requisitos. El modelo mostrado en la figura 1 cubre todos
los requisitos de esta norma internacional, pero no refleja los procesos de una forma
detallada.
NOTA.- De manera adicional, puede aplicarse a todos los procesos la metodología conocida como ―Planificar-HacerVerificar-Actuar‖ (PHVA). PHVA puede describirse brevemente como:
Planificar:
establecer los objetivos y procesos necesarios para conseguir resultados de acuerdo con los requisitos del cliente y las
políticas de la organización.
Hacer:
Verificar:
implementar los procesos.
realizar el seguimiento y la medición de los procesos y los productos respecto a las políticas, los objetivos y los
requisitos para el producto, e informar sobre los resultados.
Actuar:
tomar accionar para mejorar continuamente el desempeño de los procesos.
Leyenda
Actividades que aportan valor
Flujo de información
NOTA – Las indicaciones entre paréntesis no son aplicables a la Norma ISO 9001
Figura 1 – Modelo de un sistema de gestión de la calidad basado en procesos.
93
ISO 9001:2000
Relación con la Norma ISO 9004
Las ediciones actuales de las Normas ISO 9001 e ISO 9004 se han desarrollado como un
par coherente de normas para los sistemas de gestión de la calidad, las cuales han sido
diseñadas para complementarse entre sí, pero que pueden utilizarse igualmente como
documentos independientes. Aunque las dos normas tienen diferente objeto y campo de
aplicación, tienen una estructura similar para facilitar su aplicación como un par
coherente.
La Norma ISO 9001 especifica los requisitos para un sistema de gestión de la calidad que
pueden utilizarse para su aplicación interna por las organizaciones, para certificación o
con fines contractuales. Se centra en la eficacia del sistema de gestión de la calidad para
dar cumplimiento a los requisitos del cliente.
La Norma ISO 9004 proporciona orientación sobre un rango más amplio de objetivos de
un sistema de gestión de la calidad que la Norma ISO 9001, especialmente para la mejora
continua del desempeño y de la eficiencia globales de la organización, así como de su
eficacia. La Norma ISO 9004 se recomienda como una guía para aquellas organizaciones
cuya alta dirección desee ir más allá de los requisitos de la Norma ISO 9001, persiguiendo
la mejora continua del desempeño. Sin embargo, no tiene la intención de que sea utilizada
con fines contractuales o de certificación.
Compatibilidad con otros sistemas de gestión
Esta norma internacional se ha alineado con la Norma ISO 14001:1996, con la finalidad
de aumentar la compatibilidad de las dos normas en beneficio de la comunidad de
usuarios.
Esta norma internacional no incluye requisitos específicos de otros sistemas de gestión,
tales como aquellos particulares para la gestión ambiental, gestión de la seguridad y salud
ocupacional, gestión financiera o gestión de riesgos. Sin embargo, esta norma
internacional permite a una organización integrar o alinear su propio sistema de gestión
de la calidad con requisitos de sistemas de gestión relacionados. Es posible para una
organización adaptar su(s) sistema(s) de gestión existente(s) con la finalidad de
establecer un sistema de gestión de la calidad que cumpla con los requisitos de esta
norma internacional.
94
ISO 9001:2000
1 OBJETO Y CAMPO DE APLICACIÓN
Generalidades
Esta norma internacional especifica los requisitos para un sistema de gestión de la calidad, cuando
una organización
a) necesita demostrar su capacidad para proporcionar de forma coherente productos que
satisfagan los requisitos del cliente y los reglamentos aplicables, y
b) aspira a aumentar la satisfacción del cliente a través de la aplicación eficaz del sistema,
incluidos los procesos para la mejora continua del sistema y el aseguramiento de la
conformidad con los requisitos del cliente y los reglamentarios aplicables.
NOTA.- En esta norma internacional, el término “producto” se aplica únicamente al producto
destinado a un cliente o solicitado por él.
Aplicación
Todos los requisitos de esta norma internacional son genéricos y se pretende que sean
aplicables a todas las organizaciones sin importar su tipo, tamaño y producto
suministrado.
Cuando uno o varios requisitos de esta norma internacional no se puedan aplicar debido a
la naturaleza de la organización y de su producto, pueden considerarse para su exclusión.
Cuando se realicen, no se podrá alegar conformidad con esta norma internacional a
menos que dichas exclusiones queden restringidas a los requisitos expresados en el
capítulo 7 y que tales exclusiones no afecten a la capacidad o responsabilidad de la
organización para proporcionar productos que cumplan con los requisitos del clientes y los
reglamentarios aplicables.
2 NORMAS PARA CONSULTA
La norma que a continuación se relaciona contiene disposiciones válidas para esta norma
internacional. En el momento de la publicación la edición indicada estaba en vigor. Toda
norma está sujeta a revisión por lo que las partes que basen sus acuerdos en esta norma
internacional deben estudiar la posibilidad de aplicar la edición más reciente de la norma
indicada a continuación. Los miembros de CEI y de ISO poseen el registro de las normas
internacionales en vigor en cada momento.
ISO 9000:2000.- Sistemas de gestión de la calidad. Fundamentos y vocabulario.
95
ISO 9001:2000
3 TÉRMINOS Y DEFINICIONES
Para el propósito de esta norma internacional, son aplicables los términos y definiciones
dado en la Norma ISO 9000.
Los términos siguientes, utilizados en esta edición de la Norma ISO 9001 para describir la
cadena de suministro, se han cambiado para reflejar el vocabulario actualmente en uso.
proveedor
organización
cliente
El término ―organización‖ reemplaza al termino ―proveedor‖ que se utilizó en la Norma ISO
9001:1994 para referirse a la unidad a la que se aplica esta norma internacional. Igualmente, el
término ―proveedor‖ reemplaza ahora al término ―subcontratista‖.
A lo largo del texto de esta norma internacional, cuando se utilice el término “producto”,
éste puede significar también “servicio”.
96
ISO 9001:2000
4 SISTEMAS DE GESTION DE LA CALIDAD
Requisitos generales
La organización debe establecer, documentar, implementar y mantener un sistema de
gestión de la calidad y mejorar continuamente su eficacia de acuerdo con los requisitos de
esta norma internacional.
La organización debe
a) identificar los procesos necesarios para el sistema de gestión de la calidad y su
aplicación a través de la organización (véase 1.2),
b) determinar la secuencia e interacción de estos procesos,
c) determinar los criterios y métodos necesarios para asegurarse de que tanto la
operación como el control de estos procesos sean eficaces,
d) asegurarse de la disponibilidad de recursos e información necesarios para apoyar la
operación y el seguimiento de estos procesos,
e) realizar el seguimiento, la medición y el análisis de estos procesos, e
f) implementar las acciones necesarias para alcanzar los resultados planificados y la
mejora continua de estos procesos.
La organización debe gestionar estos procesos de acuerdo con los requisitos de esta
norma internacional.
En los casos en que la organización opte por contratar externamente cualquier proceso
que afecte la conformidad del producto con los requisitos, la organización debe
asegurarse de controlar tales procesos. El control sobre dichos procesos contratados
externamente debe estar identificado dentro del sistema de gestión de la calidad.
NOTA.- Los procesos necesarios para el sistema de gestión de la calidad a los que se ha hecho
referencia anteriormente deberían incluir los procesos para las actividades de gestión, la
provisión de recursos, la realización de producto y las mediciones.
Requisitos de la documentación
Generalidades.
La documentación del sistema de gestión de la calidad debe incluir:
a) declaraciones documentadas de una política de la calidad y de objetivos de la calidad,
b) un manual de la calidad,
c) los procedimientos documentados requeridos en esta norma internacional,
d) los documentos necesitados por la organización para asegurarse de la eficaz
planificación, operación y control de sus procesos, y
e) los registros requeridos por esta norma internacional (véase 4.2.4).
97
ISO 9001:2000
NOTA 1.- Cuando aparezca el término “procedimiento documentado” dentro de esta norma
internacional, significa que el procedimiento se ha establecido, documentado,
implementado y mantenido.
NOTA 2.- La extensión de la documentación del sistema de gestión de la calidad puede diferir de
una organización a otra debido a
a) El tamaño de la organización y el tipo de actividades;
b) La complejidad de los procesos y sus interacciones, y
c) La competencia del personal.
NOTA 3.- La documentación puede estar en cualquier formato o tipo de medio.
Manual de la calidad
La organización debe establecer y mantener un manual de la calidad que incluya:
a) el alcance del sistema de gestión de la calidad, incluyendo los detalles y la
justificación de cualquier exclusión (véase 1.2),
b) los procedimientos documentados establecidos para el sistema de gestión de la
calidad, o referencia a los mismos, y
c) una descripción de la interacción entre los procesos del sistema de gestión de la
calidad.
Control de los documentos
Los documentos requeridos por el sistema de gestión de la calidad deben controlarse.
Los registros son un tipo especial de documento y deben controlarse de acuerdo con los
requisitos citados en 4.2.4.
Debe establecerse un procedimiento documentado que defina los controles necesarios
para:
a) aprobar los documentos en cuanto a su adecuación antes de su emisión,
b) revisar y actualizar los documentos cuando sea necesario y aprobarlos nuevamente,
c) asegurarse de que se identifican los cambios y el estado de revisión actual de los
documentos,
d) asegurarse de que las versiones pertinentes de los documentos aplicables se
encuentran disponibles en los puntos de uso,
e) asegurarse de que los documentos permanecen legibles y fácilmente identificables,
f)asegurarse de que se identifican los documentos de origen externo y se controla su
distribución, y
g) prevenir el uso no intencionado de documentos obsoletos, y aplicarles una
identificación adecuada en el caso de que se mantengan por cualquier razón.
Control de los registros
Los registros deben establecerse y mantenerse para proporcionar evidencia de la
conformidad con los requisitos así como de la operación eficaz del sistema de gestión de
la calidad. Los registros deben permanecer legibles, fácilmente identificables y
recuperables. Debe establecerse un procedimiento documentado para definir los
controles necesarios para la identificación, el almacenamiento, la protección, la
recuperación, el tiempo de retención y la disposición de los registros.
98
ISO 9001:2000
5 RESPONSABILIDADES DE LA DIRECCIÓN
5.1 Compromiso de la dirección
La alta dirección debe proporcionar evidencia de su compromiso con el desarrollo e
implementación del sistema de gestión de la calidad, así como con la mejora continua de
su eficacia.
a) comunicando a la organización la importancia de satisfacer tanto los requisitos del
cliente como los legales y reglamentarios,
b) estableciendo una política de la calidad,
c) asegurando que se establecen los objetivos de la calidad,
d) llevando a cabo las revisiones por la dirección, y
e) asegurando la disponibilidad de recursos.
99
ISO 9001:2000
5.2 Enfoque al cliente
La alta dirección debe asegurarse de que los requisitos del cliente se determinan y se
cumplen con el propósito de aumentar la satisfacción del cliente (véase 7.2.1 y 8.2.1).
100
ISO 9001:2000
5.3 Política de la calidad
C. La alta dirección debe asegurarse de que la política de la calidad
a) es adecuada al propósito de la organización,
b) incluye un compromiso de cumplir con los requisitos y de mejorar continuamente la
eficacia del sistema de gestión de la calidad,
c) proporciona un marco de referencia para establecer y revisar los objetivos de la
calidad,
d) es comunicada y entendida dentro de la organización, y
e) es revisada para su continua adecuación.
101
ISO 9001:2000
5.4 Planificación
5.4.1 Objetivos de la calidad.
La alta dirección debe asegurarse de que los objetivos de la calidad, incluyendo aquéllos
necesarios para cumplir los requisitos para el producto (véase 7.1 a), se establecen en
las funciones y niveles pertinentes dentro de la organización. Los objetivos de la calidad
deben ser medibles y coherentes con la política de la calidad.
5.4.2 Planificación del sistema de gestión de la calidad
La alta dirección debe asegurarse de que
a) la planificación del sistema de gestión de la calidad se realiza con el fin de cumplir los
requisitos citados en 4.1, así como los objetivos de la calidad, y
b) se mantiene la integridad del sistema de gestión de la calidad cuando se planifican e
implementan cambios de éste.
102
ISO 9001:2000
5.5 Responsabilidad, autoridad y comunicación
5.5.1 Responsabilidad y autoridad
La alta dirección debe asegurarse de que las responsabilidades y autoridades están
definidas y son comunicadas dentro de la organización.
5.5.2 Representante de la dirección
La alta dirección debe designar un miembro de la dirección quien, con independencia de
otras responsabilidades, debe tener la responsabilidad y autoridad que incluya:
a) asegurarse de que se establecen, implementan y mantienen los procesos necesarios
para el sistema de la gestión de la calidad,
b) informar a la alta dirección sobre el desempeño del sistema de gestión de la calidad y
de cualquier necesidad de mejora, y
c) asegurarse de que se promueva la toma de conciencia de los requisitos del cliente en
todos los niveles de la organización.
NOTA.- La responsabilidad del representante de la dirección puede incluir relaciones con partes
externas sobre asuntos relacionados con el sistema de gestión de la calidad.
5.5.3 Comunicación interna
La alta dirección debe asegurarse de que se establecen los procesos de comunicación
apropiados dentro de la organización y de que la comunicación se efectúa considerando
la eficacia del sistema de gestión de la calidad.
103
ISO 9001:2000
5.6 Revisión por la dirección
5.6.1 Generalidades
La alta dirección debe, a intervalos planificados, revisar el sistema de gestión de la
calidad de la organización, para asegurarse de su conveniencia, adecuación y eficacia
continuas. La revisión debe incluir la evaluación de las oportunidades de mejora y la
necesidad de efectuar cambios en el sistema de gestión de la calidad, incluyendo la
política de la calidad y los objetivos de la calidad.
Deben mantenerse registros de las revisiones por la dirección (véase 4.2.4).
5.6.2 Información para la revisión
La información de entrada para la revisión por la dirección debe incluir
a) resultados de auditorías,
b) retroalimentación del cliente,
c) desempeño de los procesos y conformidad del producto,
d) estado de las acciones correctivas y preventivas,
e) acciones de seguimiento de revisiones por la dirección previas,
f)cambios que podrían afectar al sistema de gestión de la calidad, y
g) recomendaciones para la mejora.
5.6.3 Resultados de la revisión
Los resultados de la revisión por la dirección deben incluir todas las decisiones y
acciones relacionadas con
a) la mejora de la eficacia del sistema de gestión de la calidad y sus procesos;
b) la mejora del producto en relación con los requisitos del cliente, y
c) las necesidades de recursos.
104
ISO 9001:2000
6
GESTION DE LOS RECURSOS
6.1 Provisión de recursos
La organización debe determinar y proporcionar los recursos necesarios para:
a) implementar y mantener el sistema de gestión de la calidad y mejorar continuamente su
eficacia, y
b) aumentar la satisfacción del cliente mediante el cumplimiento de sus requisitos.
6.2 Recursos humanos
6.2.1 Generalidades
El personal que realice trabajos que afecten a la calidad del producto debe ser
competente con base en la educación, formación, habilidades y experiencia apropiadas.
6.2.2 Competencia, toma de conciencia y formación
La organización debe:
a) determinar la competencia necesaria para el personal que realiza trabajos que afectan
a la calidad del producto,
b) proporcionar formación o tomar otras acciones para satisfacer dichas necesidades,
c) evaluar la eficacia de las acciones tomadas,
d) asegurarse de que su personal es consciente de la pertinencia e importancia de sus
actividades y de cómo contribuyen al logro de los objetivos de la calidad, y
e) mantener los registros apropiados de la educación, formación, habilidades y
experiencia (véase 4.2.4).
6.3 Infraestructura
La organización debe determinar, proporcionar y mantener la infraestructura necesaria
para lograr la conformidad con los requisitos del producto. La infraestructura incluye,
cuando sea aplicable:
a) edificios, espacio de trabajo y servicios asociados,
b) equipos para los procesos, (tanto hardware como software) y
c) servicios de apoyo tales (como transporte o comunicación).
6.4 Ambiente de trabajo
La organización debe determinar y gestionar el ambiente de trabajo necesario para lograr
la conformidad con los requisitos del producto.
105
ISO 9001:2000
7
REALIZACIÓN DEL PRODUCTO
7.1 Planificación de la realización del producto
La organización debe planificar y desarrollar los procesos necesarios para la realización
del producto. La planificación de la realización del producto debe ser coherente con los
requisitos de los otros procesos del sistema de gestión de la calidad (véase 4.1).
Durante la planificación de la realización del producto, la organización debe determinar,
cuando sea apropiado, lo siguiente:
a) los objetivos de la calidad y los requisitos para el producto;
b) la necesidad de establecer procesos, documentos y de proporcionar recursos
específicos para el producto;
c) las actividades requeridas de verificación, validación, seguimiento, inspección y
ensayo/prueba específicas para el producto así como los criterios para la aceptación
del mismo;
d) los registros que sean necesarios para proporcionar evidencia de que los procesos de
realización y el producto resultante cumplen los requisitos (véase 4.2.4).
El resultado de esta planificación debe presentarse de forma adecuada para la
metodología de operación de la organización.
NOTA 1.- Un documento que especifica los procesos del sistema de gestión de la calidad
(incluyendo los procesos de realización del producto) y los recursos que deben aplicarse
a un producto, proyecto o contrato específico, puede denominarse como un plan de la
calidad.
NOTA 2.-
La organización también puede aplicar los requisitos citados en 7.3 para el desarrollo de
los procesos de realización del producto.
106
ISO 9001:2000
7.2 Procesos relacionados con el cliente
7.2.1 Determinación de los requisitos relacionados con el producto
La organización debe determinar
a) los requisitos especificados por el cliente, incluyendo los requisitos para las
actividades de entrega y las posteriores a la misma,
b) los requisitos no establecidos por el cliente pero necesarios para el uso especificado o
para el uso previsto, cuando sea conocido,
c) los requisitos legales y reglamentarios relacionados con el producto, y
d) cualquier requisito adicional determinado por la organización.
7.2.2 Revisión de los requisitos relacionados con el producto
La organización debe revisar los requisitos relacionados con el producto. Esta revisión
debe efectuarse antes de que la organización se comprometa a proporcionar un
producto al cliente (por ejemplo envío de ofertas, aceptación de contratos o pedidos,
aceptación de cambios en los contratos o pedidos) y debe asegurarse de que
a) están definidos los requisitos del producto,
b) están resueltas las diferencias existentes entre los requisitos del contrato o pedido y
los expresados previamente, y
c) la organización tiene la capacidad para cumplir con los requisitos definidos.
Deben mantenerse registros de los resultados de la revisión y de las acciones originadas
por la misma (véase 4.2.4).
Cuando el cliente no proporcione una declaración documentada de los requisitos, la
organización debe confirmar los requisitos del cliente antes de la aceptación.
Cuando se cambien los requisitos del producto, la organización debe asegurarse de que
la documentación pertinente sea modificada y de que el personal correspondiente sea
consciente de los requisitos modificados.
NOTA.- En algunas situaciones, tales como las ventas por internet, no resulta práctico efectuar una
revisión formal de cada pedido. En su lugar, la revisión puede cubrir la información
pertinente del producto, como son los catálogos o el material publicitario.
7.2.3 Comunicación con el cliente
La organización debe determinar e implementar disposiciones eficaces para la
comunicación con los clientes, relativas a
a) la información sobre el producto,
b) las consultas, contratos o atención de pedidos, incluyendo las modificaciones, y
c) la retroalimentación del cliente, incluyendo sus quejas.
107
ISO 9001:2000
7.3 Diseño y desarrollo
7.3.1 Planificación del diseño y desarrollo
La organización debe planificar y controlar el diseño y desarrollo del producto.
Durante la planificación del diseño y desarrollo la organización debe determinar
a) las etapas del diseño y desarrollo,
b) la revisión, verificación y validación, apropiadas para cada etapa del diseño y
desarrollo, y
c) las responsabilidades y autoridades para el diseño y desarrollo.
La organización debe gestionar las interfaces entre los diferentes grupos involucrados en
el diseño y desarrollo para asegurarse de una comunicación eficaz y una clara
asignación de responsabilidades.
Los resultados de la planificación deben actualizarse, según sea apropiado, a medida
que progresa el diseño y desarrollo.
7.3.2 Elementos de entrada para el diseño y desarrollo
Deben determinarse los elementos de entrada relacionados con los requisitos del
producto y mantenerse registros (véase 4.2.4). Estos elementos de entrada deben
incluir:
a) los requisitos funcionales y de desempeño,
b) los requisitos legales y reglamentarios aplicables,
c) la información proveniente de diseños previos similares, cuando sea aplicable, y
d) cualquier otro requisito esencial para el diseño y desarrollo.
Estos elementos deben revisarse para verificar su adecuación. Los requisitos deben
estar completos, sin ambigüedades y no deben ser contradictorios.
7.3.3 Resultados del diseño y desarrollo
Los resultados del diseño y desarrollo deben proporcionarse de tal manera que permitan
la verificación respecto a los elementos de entrada para el diseño y desarrollo, y deben
aprobarse antes de su liberación.
Los resultados del diseño y desarrollo deben
a) cumplir con los requisitos de los elementos de entrada para el diseño y desarrollo,
b) proporcionar información apropiada para la compra, la producción y la prestación del
servicio,
c) contener o hacer referencia a los criterios de aceptación del producto, y
d) especificar las características del producto que son esenciales para el uso seguro y
correcto.
108
ISO 9001:2000
7.3.4 Revisión del diseño y desarrollo
En las etapas adecuadas, deben realizarse revisiones sistemáticas del diseño y
desarrollo de acuerdo con lo planificado (véase 7.3.1)
a) evaluar la capacidad de los resultados de diseño y desarrollo para cumplir los
requisitos, e
b) identificar cualquier problema y proponer las acciones necesarias.
Los participantes en dichas revisiones deben incluir representantes de las funciones
relacionadas con la(s) etapa(s) de diseño y desarrollo que se está(n) revisando. Deben
mantenerse registros de los resultados de las revisiones y de cualquier acción necesaria
(véase 4.2.4).
7.3.5 Verificación del diseño y desarrollo
Se debe realizar la verificación, de acuerdo con los planificado (véase 7.3.1) para
asegurarse de que los resultados del diseño y desarrollo cumplen los requisitos de los
elementos de entrada del diseño y desarrollo. Deben mantenerse registros de los
resultados de la verificación y de cualquier acción que sea necesaria (véase 4.2.4).
7.3.6 Validación del diseño y desarrollo
Se debe realizar la validación del diseño y desarrollo de acuerdo con lo planificado
(véase 7.3.1) para asegurarse de que el producto resultante es capaz de satisfacer los
requisitos para su aplicación especificada o uso previsto, cuando sea conocido. Siempre
que sea factible, la validación debe completarse antes de la entrega o implementación
del producto. Deben mantenerse registros de los resultados de la validación y de
cualquier acción que sea necesaria (véase 4.2.4).
7.3.7 Control de los cambios del diseño y desarrollo
Los cambios del diseño y desarrollo deben identificarse y deben mantenerse registros.
Los cambios deben revisarse, verificarse y validarse, según sea apropiado, y aprobarse
antes de su implementación. La revisión de los cambios del diseño y desarrollo debe
incluir la evaluación del efecto de los cambios en las partes constitutivas y el producto ya
entregado.
Deben mantenerse registros de los resultados de la revisión de los cambios y de
cualquier acción que sea necesaria (véase 4.2.4).
109
ISO 9001:2000
7.4 Compras
7.4.1 Proceso de compras
La organización debe asegurarse de que el producto adquirido cumple los requisitos de
compra especificados. El tipo y alcance del control aplicado al proveedor y al producto
adquirido debe depender del impacto del producto adquirido en la posterior realización
del producto o sobre el producto final.
La organización debe evaluar y seleccionar los proveedores en función de su capacidad
para suministrar productos de acuerdo con los requisitos de la organización. Deben
establecerse los criterios para la selección, la evaluación y la reevaluación. Deben
mantenerse registros de los resultados de las evaluaciones y de cualquier acción
necesaria que se derive de las mismas (véase 4.2.4).
7.4.2 Información sobre las compras
La información de las compras debe describir el producto a comprar, incluyendo, cuando
sea apropiado
a) requisitos para la aprobación del producto, procedimientos, procesos y equipos,
b) requisitos para la calificación del personal, y
c) requisitos del sistema de gestión de la calidad.
La organización debe asegurarse de la adecuación de los requisitos de compra
especificados antes de comunicárselos al proveedor.
7.4.3 Verificación de los productos comprados
La organización debe establecer e implementar la inspección u otras actividades
necesarias para asegurarse de que el producto comprado cumple los requisitos de
compra especificados.
Cuando la organización o su cliente quieran llevar a cabo la verificación en las
instalaciones del proveedor, la organización debe establecer en la información de
compras las disposiciones para la verificación pretendida y el método para la liberación
del producto.
110
ISO 9001:2000
7.5 Producción y prestación del servicio posventa
7.5.1 Control de la producción y prestación del servicio
La organización debe planificar y llevar a cabo la producción y la prestación del servicio
bajo condiciones controladas. Las condiciones controladas deben incluir, cuando sea
aplicable
a) la disponibilidad de información que describa las características del producto,
b) la disponibilidad de instrucciones de trabajo, cuando sea necesario,
c) el uso del equipo adecuado,
d) la disponibilidad y uso de dispositivos de seguimiento y medición,
e) la implementación del seguimiento y de la medición, y
f) la implementación de actividades de liberación, entrega y posteriores a la entrega.
7.5.2 Validación de los procesos de la producción y de la prestación del servicio
La organización debe validar aquellos procesos de producción y de prestación del
servicio donde los productos resultantes no puedan verificarse mediante actividades de
seguimiento o medición posteriores. Esto incluye a cualquier proceso en el que las
deficiencias se hagan aparentes únicamente después de que el producto esté siendo
utilizado o se haya prestado el servicio.
La validación debe demostrar la capacidad de estos procesos para alcanzar los
resultados planificados.
La organización debe establecer las disposiciones para estos procesos, incluyendo,
cuando sea aplicable
a) los criterios definidos para la revisión y aprobación de los procesos,
b) la aprobación de equipos y calificación del personal,
c) el uso de métodos y procedimientos específicos,
d) los requisitos de los registros (véase 4.2.4), y
e) la revalidación.
7.5.3 Identificación y Trazabilidad
Cuando sea apropiado, la organización debe identificar el producto por medios
adecuados, a través de toda la realización del producto.
La organización debe identificar el estado del producto con respecto a los requisitos de
seguimiento y medición.
Cuando la trazabilidad sea un requisito, la organización debe controlar y registrar la
identificación única del producto (véase 4.2.4).
NOTA.- En algunos sectores industriales, la gestión de la configuración es un medio para mantener
la identificación y trazabilidad.
111
ISO 9001:2000
7.5.4 Propiedad del cliente
La organización debe cuidar los bienes que son propiedad del cliente mientras estén
bajo el control de la organización o estén siendo utilizados por la misma. La organización
debe identificar, verificar, proteger y salvaguardar los bienes que son propiedad del
cliente suministrados para su utilización o incorporación dentro del producto. Cualquier
bien que sea propiedad del cliente que se pierda, deteriore o que de algún otro modo se
considere inadecuado para su uso debe ser registrado (véase 4.2.4) y comunicado al
cliente.
NOTA.- La propiedad del cliente puede incluir la propiedad intelectual.
7.5.5 Preservación del producto
La organización debe preservar la conformidad del producto durante el proceso interno y
la entrega al destino previsto. Esta preservación debe incluir la identificación,
manipulación, embalaje, almacenamiento y protección. La preservación debe aplicarse
también, a las partes constitutivas de un producto.
112
ISO 9001:2000
7.6 Control de los dispositivos de seguimiento y de medición
La organización debe determinar el seguimiento y la medición a realizar, y los dispositivos
de medición y seguimiento necesarios para proporcionar la evidencia de la conformidad
del producto con los requisitos determinados (véase 7.2.1).
La organización debe establecer procesos para asegurarse de que el seguimiento y
medición pueden realizarse y se realizan de una manera coherente con los requisitos de
seguimiento y medición.
Cuando sea necesario asegurarse de la validez de los resultados, el equipo de medición
debe:
a) calibrarse o verificarse a intervalos especificados o antes de su utilización, comparado
con patrones de medición trazables a patrones de medición nacionales o
internacionales; cuando no existan tales patrones debe registrarse la base utilizada
para la calibración o la verificación;
b) ajustarse o reajustarse según sea necesario,
c) identificarse para poder determinar el estado de calibración;
d) protegerse contra ajustes que pudieran invalidar el resultado de la medición;
e) protegerse contra los daños y el deterioro durante la manipulación, el mantenimiento y
el almacenamiento.
Además, la organización debe evaluar y registrar la validez de los resultados de las
mediciones anteriores cuando se detecte que el equipo no está conforme con los
requisitos. La organización debe tomar las acciones apropiadas sobre el equipo y sobre
cualquier producto afectado. Deben mantenerse registros de los resultados de la
calibración y la verificación (véase 4.2.4).
Debe confirmarse la capacidad de los programas informáticos para satisfacer su
aplicación prevista cuando éstos se utilicen en las actividades de seguimiento y medición
de los requisitos especificados. Esto debe llevarse a cabo antes de iniciar su utilización y
confirmarse de nuevo cuando sea necesario.
NOTA.- Véanse las Normas ISO 10012-1 e ISO 10012-2 a modo de orientación.
113
ISO 9001:2000
8
MEDICIÓN, ANÁLISIS Y MEJORA
8.1 Generalidades
La organización debe planificar e implementar los procesos de seguimiento, medición,
análisis y mejora necesarios para
a) demostrar la conformidad del producto,
b) asegurarse de la conformidad del sistema de gestión de la calidad, y
c) mejorar continuamente la eficacia del sistema de gestión de la calidad.
Esto debe comprender la determinación de los métodos aplicables, incluyendo las
técnicas estadísticas, y el alcance de su utilización.
114
ISO 9001:2000
8.2 Seguimiento y medición
8.2.1 Satisfacción del cliente
Como una de las medidas del desempeño del sistema de gestión de la calidad, la
organización debe realizar el seguimiento de la información relativa a la percepción del
cliente con respecto al cumplimiento de sus requisitos por parte de la organización.
Deben determinarse los métodos para obtener y utilizar dicha información.
8.2.2 Auditoría interna
La organización debe llevar a cabo a intervalos planificados auditorías internas para
determinar si el sistema de gestión de la calidad:
a) es conforme con las disposiciones planificadas (véase 7.1), con los requisitos de esta
norma internacional y con los requisitos del sistema de gestión de la calidad
establecidos por la organización, y
b) se ha implementado y se mantiene de manera eficaz.
Se debe planificar un programa de auditorías tomando en consideración el estado y la
importancia de los procesos y las áreas a auditar, así como los resultados de auditorías
previas. Se deben definir los criterios de auditoría, el alcance de la misma, su frecuencia
y metodología. La selección de los auditores y la realización de las auditorías deben
asegurar la objetividad e imparcialidad del proceso de auditoría. Los auditores no deben
auditar su propio trabajo.
Deben definirse, en un procedimiento documentado, las responsabilidades y requisitos
para la planificación y la realización de auditorías, para informar de los resultados y para
mantener los registros (véase 4.2.4).
La dirección responsable del área que esté siendo auditada debe asegurarse de que se
toman acciones sin demora injustificada para eliminar las no conformidades, detectadas
y sus causas. Las actividades de seguimiento deben incluir la verificación de las
acciones tomadas y el informe de los resultados de la verificación (véase 8.5.2).
NOTA.- Véase las normas ISO 10011-1, ISO 10011-2 e ISO 10011-3 a modo de orientación.
8.2.3 Seguimiento y medición de los procesos
La organización debe aplicar métodos apropiados para el seguimiento, y cuando sea
aplicable, la medición de los procesos del sistema de gestión de la calidad. Estos
métodos deben demostrar la capacidad de los procesos para alcanzar los resultados
planificados. Cuando no se alcancen los resultados planificados, deben llevarse a cabo
correcciones y acciones correctivas, según sea conveniente, para asegurarse de la
conformidad del producto.
115
ISO 9001:2000
8.2.4 Seguimiento y medición del producto
La organización debe medir y hacer un seguimiento de las características del producto
para verificar que se cumplen los requisitos del mismo. Esto debe realizarse en las
etapas apropiadas del proceso de realización del producto de acuerdo con las
disposiciones planificadas (véase 7.1).
Debe mantenerse evidencia de la conformidad con los criterios de aceptación. Los
registros deben indicar la(s) persona(s) que autoriza(n) la liberación del producto (véase
4.2.4).
La liberación del producto y la prestación del servicio no deben llevarse a cabo hasta
que se hayan completado satisfactoriamente las disposiciones planificadas (véase 7.1),
a menos que sean aprobados de otra manera por una autoridad pertinente y, cuando
corresponda, por el cliente.
116
ISO 9001:2000
8.3 Control del producto no conforme
La organización debe asegurarse de que el producto que no sea conforme con los
requisitos, se identifica y controla para prevenir su uso o entrega no intencional. Los
controles, las responsabilidades y autoridades relacionadas con el tratamiento del
producto no conforme deben estar definidos en un procedimiento documentado.
La organización debe tratar los productos no conforme mediante una o más de las
siguientes maneras:
a) tomando acciones para eliminar la no conformidad detectada;
b) autorizando su uso, liberación o aceptación bajo concesión por una autoridad
pertinente y, cuando sea aplicable, por el cliente;
c) tomando acciones para impedir su uso o aplicación originalmente previsto.
Se deben mantener registros (véase 4.2.4) de la naturaleza de las no conformidades y de
cualquier acción tomada posteriormente, incluyendo las concesiones que se hayan
obtenido.
Cuando se corrige un producto no conforme, debe someterse a una nueva verificación
para demostrar su conformidad con los requisitos.
Cuando se detecta un producto no conforme después de la entrega o cuando ha
comenzado su uso, la organización debe tomar las acciones apropiadas respecto a los
efectos, o efectos potenciales, de la no conformidad.
117
ISO 9001:2000
8.4 Análisis de datos
La organización debe determinar, recopilar y analizar los datos apropiados para demostrar
la idoneidad y la eficacia del sistema de gestión de la calidad y para evaluar donde puede
realizarse la mejora continua de la eficacia del sistema de gestión de la calidad. Esto debe
incluir los datos generados del resultado del seguimiento y medición y de cualesquiera
otras fuentes pertinentes.
El análisis de datos debe proporcionar información sobre
a) la satisfacción del cliente (véase 8.2.1),
b) la conformidad con los requisitos del producto (véase 7.2.1),
c) las características y tendencias de los procesos y de los productos, incluyendo las
oportunidades para llevar a cabo acciones preventivas, y
d) los proveedores.
118
ISO 9001:2000
8.5 Mejora
8.5.1 Mejora continua
La organización debe mejorar continuamente la eficacia del sistema de gestión de la
calidad mediante el uso de la política de la calidad, los objetivos de la calidad, los
resultados de las auditorías, el análisis de datos, las acciones correctivas y preventivas y
la revisión por la dirección.
8.5.2 Acción correctiva
La organización debe tomar acciones para eliminar la causa de no conformidades con
objeto de prevenir que vuelva a ocurrir. Las acciones correctivas deben ser apropiadas a
los efectos de las no conformidades encontradas.
Debe establecerse un procedimiento documentado para definir los requisitos para
a) revisar las no conformidades (incluyendo las quejas de los clientes),
b) determinar las causas de las no conformidades,
c) evaluar la necesidad de adoptar acciones para asegurarse de que las no
conformidades no vuelvan a ocurrir,
d) determinar e implementar las acciones necesarias,
e) registrar los resultados de las acciones tomadas (véase 4.2.4), y
f) revisar las acciones correctivas tomadas.
8.5.3 Acción preventiva
La organización debe determinar acciones para eliminar las causas de no conformidades
potenciales para prevenir su ocurrencia. Las acciones preventivas deben ser apropiadas
a los efectos de los problemas potenciales.
Debe establecerse un procedimiento documentado para definir los requisitos para
a) determinar las no conformidades potenciales y sus causas,
b) evaluar la necesidad de actuar para prevenir la ocurrencia de no conformidades,
c) determinar e implementar las acciones necesarias,
d) registrar los resultados de las acciones tomadas (véase 4.2.4), y
e) revisar las acciones preventivas tomadas.
ANEXO A (Informativo)
CORRESPONDENCIA ENTRE LAS NORMAS ISO 9001:2000
E ISO 14001:1996
119
ISO 9001:2000
TABLA A.1
E ISO 14001:1996
120
ISO 9001:2000
UNE-EN-ISO:9001:2000
0
Introducción.
0.1
0.2
0.3
0.4
Generalidades.
Enfoque basado en Procesos.
Relación con la Norma ISO 9004.
Compatibilidad con otros Sistemas de Gestión.
1
Objeto y Campo de Aplicación.
1.1
1.2
I.
UNE-EN-ISO 14001:1996
-
Introducción.
Generalidades.
Aplicación.
1
2
Normas de Consulta.
2
Normas para Consulta.
3
Términos y Definiciones.
3
Definiciones.
4
Sistema de Gestión de la Calidad.
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4
Requisitos Generales.
Requisitos de la Documentación (solo título).
Generalidades.
Manual de la Calidad.
Control de los Documentos.
Control de los Registros.
4
4.1
Requisitos del Sistema de Gestión Medioambiental.
4.4.4
Documentación del Sistema de Gestión Medioambiental.
4.4.4
4.4.5
4.5.3
Documentación del Sistema de Gestión Medioambiental.
Control de Documentos.
Registros.
5
Responsabilidad de la Dirección.
5.1
Compromiso de la Dirección.
5.2
Enfoque al Cliente.
5.3
Política de la Calidad.
5.4
5.4.1
5.4.2
5.5
5.5.1
5.5.2
Planificación (solo título).
Objetivos de la Calidad.
Planificación del Sistema de Gestión de la Calidad.
Responsabilidad, Autoridad y Comunicación (solo título).
Responsabilidad y Autoridad.
Representante de la Dirección.
4.4.1
4.2
4.4.1
4.3.1
4.3.2
4.2
4.4.1
4.3
4.3.3
4.3.4
4.1
Estructura y Responsabilidad.
Política Ambiental.
Estructura y Responsabilidades.
Aspectos Ambientales.
Requisitos Legales y otros Requisitos.
Estructura y Responsabilidades.
Planificación.
Objetivos y Metas.
Programa de Gestión Ambiental.
4.4.1
121
ISO 9001:2000
5.5.3 Comunicación Interna.
I.
4.4.3
Comunicación.
122
UNE-EN-ISO 14001:1996
ISO 9001:2000
5.6
5.6.1
5.6.2
5.6.3
Revisión por la Dirección (solo título).
Generalidades.
Información para la Revisión.
Resultados de la Revisión.
6
Gestión de los Recursos.
6.1
6.2
6.2.1
6.2.2
6.3
6.4
Provisión de Recursos.
Recursos Humanos (solo título).
Generalidades.
Competencia, Toma de Conciencia y Formación.
Infraestructura.
Ambiente de Trabajo.
7
Realización de Producto.
7.1
7.2
Planificación de la realización del producto.
Procesos relacionados con el Cliente (solo título).
7.2.1 Determinación de los Requisitos relacionados con el Producto.
7.2.2 Revisión de los Requisitos relacionados con el Producto.
7.2.3
7.3
7.3.1
7.3.2
7.3.3
7.3.4
7.3.5
7.3.6
7.3.7
Comunicación con el Cliente.
Diseño y Desarrollo (solo título).
Planificación del Diseño y Desarrollo.
Elementos de Entrada para el Diseño y Desarrollo.
Resultado del Diseño y Desarrollo.
Revisión del Diseño y Desarrollo.
Verificación del Diseño y Desarrollo.
Validación del Diseño y Desarrollo.
Control de Cambios del Diseño y Desarrollo.
I.
UNE-EN-ISO 14001:1996
4.6
Revisión por la Dirección.
4.4.1
4.4.1
4.4.2
Formación, Toma de Conciencia y Competencia.
4.4.1
4.4
4.4.6
4.46
4.46
4.3.1
4.3.2
4.4.6
4.4.6
4.3.1
4.4.3
Implementación y operación.
Control Operacional.
Comunicación.
4.4.6
123
ISO 9001:2000
I.
7.4
7.4.1
7.4.2
7.4.3
7.5
7.5.1
7.5.2
7.5.3
7.5.4
7.5.5
7.6
Compras (solo título).
Proceso de Compras.
4.4.6
Información de las Compras.
Verificación de los Productos Comprados.
Producción y Prestación del Servicio (solo título).
Control de la Producción y de la Prestación del Servicio.
Validación de los Procesos de la Producción y de la Prestación del Servicio.
4.4.6
Identificación y Trazabilidad.
Propiedad del Cliente.
Preservación del Producto.
Control de los Dispositivos de Seguimiento y de Medición.
4.5.1
8
Medición, Análisis y Mejora.
8.1
8.2
8.2.1
8.2.2
8.2.3
8.2.4
Generalidades.
Seguimiento y Medición (solo título).
Satisfacción del Cliente.
Auditoría Interna.
Seguimiento y Medición de los Procesos.
Seguimiento y Medición del Producto.
8.3
Control del Producto No Conforme.
8.4
8.5
8.5.1
8.5.2
8.5.3
Análisis de Datos.
Mejora (solo título).
Mejora continua.
Acción Correctiva.
Acción Preventiva.
UNE-EN-ISO 14001:1996
Seguimiento y Medición.
4.5
4.5.1
Verificación y Acción Correctiva.
4.5.1
4.5.4
Auditoría del Sistema de Gestión Ambiental.
4.5.1
4.5.2
4.4.7
4.5.1
4.2
4.3.4
No Conformidad, Acción Correctiva y Acción Preventiva.
Preparación y Respuesta ante emergencias.
Programa(s) de Gestión Ambiental.
4.5.2
124
ISO 9001:2000
ANEXO A (Informativo)
E ISO 14001:1996
TABLA A.2
CORRESPONDENCIA ENTRE LAS NORMAS ISO
14001:1996 E ISO 9001:2000
125
ISO 9001:2000
II.
UNE-EN-ISO 14001:1996
-
Introducción.
0
0.1
0.2
0.3
0.4
Introducción.
Generalidades.
Enfoque basado en Procesos.
Relación con la Norma ISO 9004.
Compatibilidad con otros Sistemas de Gestión.
1
1
1.1
1.2
Generalidades.
Aplicación.
2
Normas para consulta.
2
Normas de Consulta.
3
Definiciones.
3
4
Requisitos del Sistema de Gestión Ambiental.
4
4.1
4.1 Requisitos Generales.
5.5 Responsabilidad, Autoridad y Comunicación (solo título).
5.5.1 Responsabilidad y Autoridad.
4.2
5.1
5.3
8.5
Mejora.
4.3
Planificación.
4.3.1
4.3.2
4.3.3
Objetivos y Metas.
4.3.4
Programas de Gestión Ambiental.
5.4
5.2
7.2.1
7.2.2
5.2
7.2.1
5.4.1
5.4.2
8.5.1
Enfoque al Cliente.
Determinación de los Requisitos relacionados con el Producto.
Revisión de los Requisitos relacionados con el Producto.
Enfoque al Cliente.
Mejora Continua.
126
ISO 9001:2000
II.
UNE-EN-ISO 14001:1996
4.4
Implementación y Operación.
4.4.1
4.4.2
Formación, Toma de Conciencia y Competencia.
4.4.3
Comunicación
4.4.4
Documentación del Sistema de Gestión Ambiental.
4.4.5
Control de la Documentación.
4.4.6
7
7.1
5
5.1
5.5.1
5.5.2
6
6.1
6.2
6.2.1
6.3
6.4
6.2.2
5.5.3
7.2.3
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
7
7.1
7.2
7.2.1
7.2.2
7.3
7.3.1
7.3.2
7.3.3
7.3.4
7.3.5
7.3.6
7.3.7
Realización del Producto.
Generalidades.
Infraestructura.
Comunicación Interna.
Requisitos de la Documentación.
Generalidades.
Control de los Documentos.
Diseño y Desarrollo (solo título).
Planificación del Diseño y Desarrollo.
127
ISO 9001:2000
II.
4.4.6
4.4.7
Preparación y Respuesta ante Emergencias.
4.5
Verificación y Acción Correctiva.
4.5.1
4.5.2
4.5.3
4.5.4
Registros.
Auditoría del Sistema de Gestión Ambiental.
4.6
UNE-EN-ISO 14001:1996
7.4
7.4.1
7.4.2
7.4.3
7.5
7.5.1
7.5.2
7.5.3
7.5.4
7.5.5
8.3
Proceso de Compras.
Verificación de los Productos Comprados.
4.5
7.6
8.1
8.2
8.2.1
8.2.3
8.2.4
8.4
8.3
8.5.2
8.5.3
4.2.4
8.2.2
Medición y Análisis de Mejora.
Generalidades.
Seguimiento y Medición (solo título).
Satisfacción del Cliente.
Análisis de Datos.
Control de Producto No Conforme.
Acción Correctiva.
Acción Preventiva.
Control de los Registros.
Auditoría Interna.
5.6
5.6.1
5.6.2
5.6.3
Generalidades.
128
ISO 9001:2000
ANEXO B (Informativo)
E ISO 9001:1994
TABLA B.1
E ISO 9001:2000
129
ISO 9001:2000
III.
UNE-EN-ISO 9001:1994
1
2
3
4
Definiciones.
Requisitos del Sistema de la Calidad (sólo título).
4.1
Responsabilidades de la Dirección (sólo título).
4.1.1
4.1.2 Organización (sólo título).
4.1.2.1 Responsabilidad y Autoridad.
4.1.2.2 Recursos.
4.1.2.3 Representante de la Dirección.
4.1.3
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
Sistema de la Calidad (sólo título).
Generalidades.
Procedimientos del Sistema de la Calidad.
Planificación de la Calidad.
4.3
4.3.1
Revisión del Contrato (sólo título).
Generalidades.
1
2
Normas de Consulta.
3
4
5.1 Compromiso de la Dirección.
5.3 Política de la Calidad.
5.4.1 Objetivos de la Calidad.
5.5.1
6.1
6.2.1
5.5.2
5.6.1
8.5.1
Generalidades.
Generalidades.
Mejora continua.
4.1 Requisitos Generales.
4.2.1 Generalidades.
5.4.2 Planificación del Sistema de Gestión de la Calidad.
4.3.2
Revisión.
4.3.3
4.3.4
Modificaciones del Contrato.
Registros.
5.2
7.2.1
7.2.2
7.2.3
7.2.2
7.2.2
4.4
4.4.1
4.4.2
4.4.3
4.4.4
4.4.5
4.4.6
4.4.7
Control del Diseño (sólo título).
Generalidades.
Planificación del Diseño y del Desarrollo.
Interfaces Organizativas y Técnicas.
Entradas al Diseño.
Salidas del Diseño.
Revisión del Diseño.
Verificación del Diseño.
7.3.1
7.3.1
7.2.1
7.3.3
7.3.4
7.3.5
Enfoque al Cliente.
Resultados del Diseño y del Desarrollo.
Revisión del Diseño y del Desarrollo.
Verificación del Diseño y del Desarrollo.
130
ISO 9001:2000
III.
4.4.8
4.4.9
Validación del Diseño.
Cambios del Diseño.
7.3.6 Validación del Diseño y del Desarrollo.
7.3.7 Control de Cambios del Diseño y del Desarrollo.
131
ISO 9001:2000
III.
4.5
4.5.1
4.5.2
4.5.3
Control de la Documentación y de los Datos (sólo título).
Generalidades.
Aprobación y Edición de la Documentación y los Datos.
Cambios en la Documentación y los Datos.
4.2.3 Control de los Documentos.
4.6
4.6.1
4.6.2
4.6.3
4.6.4
Compras (sólo título).
Generalidades.
Evaluación de Subcontratistas.
Datos de Compras.
Verificación del Producto comprado.
7.4.1 Proceso de Compras.
7.4.2 Información de las Compras.
7.4.3 Verificación de los Productos comprados.
4.7
Control de los Productos suministrados por los Clientes.
7.5.4 Propiedad del Cliente.
4.8
Identificación y Trazabilidad de los Productos.
7.5.3 Identificación y Trazabilidad.
4.9
Control de Procesos.
6.3
6.4
7.5.1
7.5.2
Infraestructura.
4.10
Inspección y Ensayo (sólo título).
7.1
8.1
7.4.3
8.2.4
8.2.4
8.2.4
7.5.2
8.2.4
Planificación de la Realización del Producto.
Generalidades.
Verificación de los Productos comprados.
4.10.2 Inspección y Ensayos/Pruebas en Recepción.
4.10.3 Inspección y Ensayos/Pruebas en Proceso.
4.10.4 Inspección y Ensayos/Pruebas Finales.
4.10.5 Registros de Inspección y Ensayo/Prueba.
Control de los Equipos de Inspección, Medición y Ensayo/Prueba (sólo
título).
7.6
4.11.2 Procedimiento de Control
7.6
4.11
4.12
Estado de Inspección y Ensayo/Prueba.
4.13 Control de los Productos No Conformes (sólo título).
4.13.2 Revisión y Disposición de Productos No Conformes.
7.5.3 Identificación y Trazabilidad.
8.3
8.3
132
ISO 9001:2000
III.
4.14
Acciones Correctivas y Preventivas (sólo título).
4.14.2 Acciones Correctivas.
4.14.3 Acciones Preventivas.
8.5.2
8.5.3
8.5.2
8.5.3
Acción Correctiva.
Acción Preventiva.
Acciones Correctivas.
Acciones Preventivas.
4.15.1
4.15.2
4.15.3
4.15.4
4.15.5
4.15.6
Manipulación, Almacenamiento, Embalaje, Conservación y Entrega (sólo
título).
Generalidades.
Manipulación.
7.5.5 Preservación del Servicio.
Almacenamiento.
Embalaje.
Conservación.
Entrega.
7.5.1 Control de la Producción y de la Prestación del Servicio.
4.16
Control de los Registros de la Calidad.
4.2.4 Control de los Registros.
4.17
Auditorías de la Calidad Internas.
8.2.2 Auditoría Interna.
8.2.3 Seguimiento y Medición de los Procesos.
4.18
Formación.
6.2.2 Competencia, Toma de Conciencia y Formación.
4.19
Servicio Posventa.
4.20
Técnicas Estadísticas (sólo título).
4.15
4.20.1 Identificación de Necesidades.
4.20.2 Procedimientos.
8.1
8.2.3
8.2.4
8.4
8.1
8.2.3
8.2.4
8.4
Generalidades.
Análisis de Datos.
Generalidades.
Análisis de Datos.
133
ISO 9001:2000
ANEXO B (Informativo)
E ISO 9001:1994
TABLA B.2
E ISO 9001:1994
134
ISO 9001:2000
1
1.1
1.2
Generalidades.
Aplicación.
2
3
4
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
IV.
1
Normas de Consulta.
2
3
Definiciones.
Requisitos de la Documentación (solo título).
Generalidades.
4.2.1
4.2.1
4.2.2
4.2.1
4.5.1
4.2.4 Control de los Registros.
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.4.1
5.4.2
5.5
5.5.1
5.5.2
5.5.3
5.6
5.6.1
5.6.2
5.6.3
Enfoque al Cliente.
Responsabilidad, Autoridad y Comunicación (solo título).
Comunicación Interna.
Revisión por la Dirección (solo título).
Generalidades.
6
6.1
6.2
6.2.1
6.2.2
Generalidades.
Sistema de la Calidad. Generalidades.
Sistema de la Calidad. Procedimiento del Sistema de la Calidad.
Control de la Documentación y los Datos. Generalidades.
Control de la Documentación y los Datos. Aprobación y Distribución de los
4.5.2
Documentos y de los Datos.
Control de la Documentación y los Datos. Cambios en los Documentos y en los
4.5.3
Datos.
4.16 Control de los Registros de la Calidad.
4.1.1
4.3.2
4.1.1
Responsabilidades de la Dirección. Política de la Calidad.
Revisión del Contrato. Revisión.
4.1.1
4.2.3
Sistema de la Calidad. Planificación de la Calidad.
4.1.2.1 Responsabilidades de la Dirección. Responsabilidad y Autoridad.
4.1.2.3 Responsabilidades de la Dirección. Representante de la Dirección.
4.1.3
Responsabilidades de la Dirección. Revisión por la Dirección.
4.1.2.2 Responsabilidades de la Dirección. Recursos.
4.1.2.2 Responsabilidades de la Dirección. Recursos.
4.18 Formación.
135
ISO 9001:2000
6.3
6.4
Infraestructura.
IV.
4.9
4.9
Control de los Procesos.
136
ISO 9001:2000
7
7.1
7.2
7.2.1 Determinación de los Requisitos relacionados con el Producto.
7.2.2 Revisión de los Requisitos relacionados con el Producto.
7.2.3 Comunicación con el Cliente.
7.3 Diseño y Desarrollo (solo título).
7.3.1 Planificación del Diseño y Desarrollo.
7.3.2
7.3.3
7.3.4
7.3.5
7.3.6
7.3.7
7.4
7.4.1
7.4.2
Proceso de Compras.
7.4.3 Verificación de los Productos Comprados.
7.5
7.5.3
7.5.4
7.5.5
4.2.3 Sistema de la Calidad. Planificación de la Calidad.
4.10.1 Inspección y Ensayo. Generalidades
4.3.2
4.4.4
4.3.2
4.3.3
4.3.4
4.3.2
Control del Diseño. Datos de Partida del Diseño.
Revisión del Contrato. Modificaciones del Contrato.
Revisión del Contrato. Registros.
4.4.2
4.4.3
4.4.4
4.4.5
4.4.6
4.4.7
4.4.8
4.4.9
Control del Diseño. Planificación del Diseño y del Desarrollo.
Control del Diseño. Interfaces Organizativas y Técnicas.
Control del Diseño. Datos de Partida del Diseño.
Control del Diseño. Datos Finales del Diseño.
Control del Diseño. Revisión del Diseño.
Control del Diseño. Verificación del Diseño.
Control del Diseño. Validación del Diseño.
Control del Diseño. Cambio del Diseño.
4.6.2
4.6.3
4.6.4
4.10.2
Compras. Evaluación de Subcontratistas.
Compras. Datos sobre las Compras.
Compras. Verificación de los Productos Comprados.
Inspección y Ensayo. Inspección y Ensayos de Recepción.
4.9
4.15.6
4.19
Validación de los Procesos de la Producción y de la Prestación del Servicio. 4.9
4.8
4.10.5
4.12
4.7
4.15.2
4.15.3
7.5.2
IV.
Manipulación, Almacenamiento, Embalaje, Conservación y Entrega. Entrega.
Servicio Posventa.
Identificación y Trazabilidad de los Productos.
Inspección y Ensayo. Registros de Inspección y Ensayo.
Estado de Inspección y Ensayo.
Control de los Productos suministrados por los Clientes.
Manipulación, Almacenamiento, Embalaje, Conservación y Entrega. Manipulación.
Manipulación,
Almacenamiento,
Embalaje,
Conservación
y
Entrega.
Almacenamiento.
137
ISO 9001:2000
7.6
8
Medición, Análisis y Mejora.
8.1
Generalidades.
8.2 Seguimiento y Medición (solo título).
8.2.1 Satisfacción del Cliente.
8.2.2 Auditoría Interna.
8.2.3 Seguimiento y Medición de los Procesos.
8.2.4 Seguimiento y Medición del Producto.
8.3
8.4
Análisis de Datos.
8.5 Mejora (solo título).
8.5.1 Mejora continua.
8.5.2 Acción Correctiva.
8.5.3 Acción Preventiva.
IV.
4.15.4
4.15.5
4.11.1
4.11.2
Manipulación, Almacenamiento, Embalaje, Conservación y Entrega. Embalaje.
Manipulación, Almacenamiento, Embalaje, Conservación y Entrega. Conservación.
Control de los Equipos de Inspección, Medición y Ensayo. Generalidades.
Control de los Equipos de Inspección, Medición y Ensayo. Procedimiento de Control.
4.10 Inspección y Ensayo.
4.20.1 Técnicas Estadísticas. Identificación de su Necesidad.
4.20.2 Técnicas Estadísticas. Procedimientos.
4.17
4.17
4.20.1
4.20.2
4.10.2
4.10.3
4.10.4
4.10.5
4.20.1
4.20.2
4.13.1
Auditorías Internas de la Calidad.
Auditorías Internas de la Calidad.
Técnicas Estadísticas. Identificación de su Necesidad.
Técnicas Estadísticas. Procedimientos.
Inspección y Ensayo. Inspección y Ensayos de Recepción.
Inspección y Ensayo. Inspección y Ensayos en Proceso.
Inspección y Ensayo. Inspección y Ensayos Finales.
Inspección y Ensayo. Registros de Inspección y Ensayo.
Técnicas Estadísticas. Identificación de su Necesidad.
Técnicas Estadísticas. Procedimientos.
Control de los Productos No Conformes. Generalidades.
Control de los Productos No Conformes. Examen y Disposición de los Productos No
4.13.2
Conformes.
4.20.1 Técnicas Estadísticas. Identificación de su Necesidad.
4.20.2 Técnicas Estadísticas. Procedimientos.
4.1.3
4.14.1
4.14.2
4.14.1
4.14.3
Responsabilidades de la Dirección. Revisión por la Dirección.
Responsabilidades de la Dirección. Generalidades.
Acciones Correctoras y Preventivas. Acciones Correctoras.
Acciones Correctoras y Preventivas. Generalidades.
Acciones Correctoras y Preventivas. Acciones Preventivas.
138
ISO 9001:2000
BIBLIOGRAFIA
[1]
ISO 9000-3:1997 – Normas para la gestión de la calidad y aseguramiento de la calidad. Parte 3:
Directrices para la aplicación de la Norma ISO 9001:1994 al desarrollo, suministro, instalación y
mantenimiento de soporte lógico.
[2]
ISO 9004:2000 – Sistemas de gestión de la calidad. Directrices para la mejora continua del
desempeño.
[3]
ISO 10005:1995 – Gestión de la calidad. Directrices para los planes de la calidad.
[4]
ISO 10006:1997 – Gestión de la calidad. Directrices para la calidad en la gestión de proyectos.
[5]
ISO 10007:1995 – Gestión de la calidad. Directrices para la gestión de la configuración.
[6]
ISO 10011-1:19901) – Directrices para la auditoría de los sistemas de la calidad. Parte 1: Auditoría.
[7]
ISO 10011-2:19911) – Directrices para la auditoría de los sistemas de la calidad. Parte 2: Criterios
para la calificación de los auditores de los sistemas de la calidad.
[8]
ISO 10011-3:19911) – Directrices para la auditoría de los sistemas de la calidad. Parte 3: Gestión
de los programas de auditoría.
[9]
ISO 10012-1:1992 – Requisitos de aseguramiento de la calidad para el equipo de medición. Parte
1: Sistema de confirmación metrológica para el equipo de medición.
[10] ISO 10012-2:1997 – Requisitos de aseguramiento de la calidad para el equipo de medición. Parte
2: Directrices para el control de los procesos de medición.
[11] ISO 10013:1995 – Directrices para la documentación de los sistemas de gestión de la calidad.
[12] ISO/TR 10014:1998 – Directrices para la gestión de los efectos económicos de la calidad.
[13] ISO 10015:1999 – Gestión de la calidad. Directrices para la formación.
[14] ISO/TR 10017:1999 – Orientación sobre técnicas estadísticas para la Norma ISO 9001:1994.
[15] ISO 14001:1996 – Sistemas de gestión medioambiental. Especificación con guía para su uso.
[16] CEI 60300-112) – Gestión de la confiabilidad. Parte 1: Gestión del programa de confiabilidad.
[17] Principios de la gestión de la calidad. Folleto3).
[18] ISO 9000 ISO 14000 News (publicación bimensual que proporciona una cobertura comprensiva
del desarrollo internacional relativo a las normas de sistemas de gestión ISO, incluyendo noticias
sobre su implementación por parte de diversas organizaciones alrededor del mundo)4).
[19] Páginas web de referencia:
http://www.iso.ch
http://www.bsi.org.uk/iso-tc176-sc2
ANEXO ZA (Informativo)
139
ISO 9001:2000
REFERENCIAS NORMATIVAS A PUBLICACIONES
INTERNACIONALES CON SUS CORRESPONDIENTES
PUBLICACIONES EUROPEAS
140
Esta norma europea incorpora disposiciones de otras publicaciones por su referencia, con
o sin fecha. Estas referencias normativas se citan en los lugares apropiados del texto de
la norma y se relacionan a continuación. Las revisiones o modificaciones posteriores de
cualquiera de las publicaciones referenciadas con fecha, sólo se aplican a esta norma
europea cuando se incorporan mediante revisión o modificación. Para las referencias sin
fecha se aplica la última edición de esta publicación (incluyendo sus modificaciones).
NOTA.- Cuando una publicación internacional ha sido modificada mediante modificaciones comunes,
indicadas por (mod.), se aplica la EN/HD pertinente.
Publicación
Año
ISO 9000
2000
Título
EN/HD
Año
Sistemas de gestión de la calidad. Fundamentos y
EN ISO 9000 2000
vocabulario.
141

Implementación mejora contínua equipos HF

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