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PLAN D’OPÉRATION EN CAS D’URGENCE
fin de préparer un plan d’urgence pour son établissement, on
doit en premier lieu être familier avec certains termes utilisés
couramment en matière de mesures d’urgence.
A
pourrons compter au moment du sinistre. Il est important de signaler
que le plan doit d’abord être conçu en fonction de l’étude de vulnérabilité du milieu (sinistre interne ou externe).
Plan d’opération en cas d’urgence : Document dans lequel sont
consignés les directives en cas de sinistre ainsi que les ressources
pouvant être accessibles lors de ces situations.
Il peut arriver que dans un établissement, on constate des
lacunes face aux exigences de sécurité (avis de défectuosité ou
recommandation des autorités) et celles-ci en pratique, ne peuvent
être corrigées immédiatement. Il faut alors prévoir dans le plan
d’opération en cas d’urgence, des mécanismes ou des ressources
additionnelles pour compenser les inconvénients causés par ces
lacunes.
Responsable du plan d’urgence : Personne qui dans l’établissement est mandatée par le directeur général et qui a comme
mandat l’élaboration, la mise à jour et la mise en application du plan
d’opération en cas d’urgence.
Comité du plan d’urgence : Groupe de personnes qui assistent
le responsable dans l’élaboration, la mise à jour et la mise en application du plan d’opération en cas d’urgence.
Sinistre : Tout événement réel ou appréhendé qui cause ou peut
causer des blessures à des personnes, une atteinte à leur sécurité ou
des dommages à la propriété d’une ampleur qui dépasse les
ressources normales d’un établissement.
Sinistre interne : Sinistre qui arrive dans l’établissement même et
qui requiert l’évacuation des occupants.
Sinistre externe : Sinistre qui arrive à l’extérieur de l’établissement et qui par son ampleur, nécessite que l’établissement mette en
fonction des moyens extraordinaires afin de recevoir les occupants.
Sinistré : Personne qui est affectée par un sinistre et qui requiert
de l’assistance ou services de santé.
Exercice du plan d’opération en cas d’urgence : Procédé qui permet d’une manière théorique ou pratique l’évaluation d’une partie ou
de l’ensemble du plan d’opération en cas d’urgence.
But
Le but d’un plan d’opération en cas d’urgence est d’assurer
la survie du plus grand nombre possible de personnes en cas de
sinistre.
Considérations Générales
Les sinistres peuvent être de différentes catégories telles que :
incendie, explosion, panne d’électricité, tornade, inondation etc…
Dans la préparation d’un plan d’opération en cas d’urgence, il faut
tenir compte du facteur temps et des ressources sur lesquelles nous
Il est évident que le plan doit être préparé et mis à l’épreuve
AVANT qu’un sinistre ne frappe.
Points essentiels
En résumé ils se résument comme suit :
1. Comité du Plan d’urgence à mettre en place.
2. Consultation avec le personnel cadre.
3. Assignation des taches de chaque intervenant comportant
des directives détaillées.
4. Prévision de remplaçant pour chaque zone ciblée.
5. Alerte du personnel à l’aide d’un code prévu.
6. Identification des personnes autorisées.
7. Tenir compte de l’aide pouvant être apportée par les services
sociaux et bénévoles.
8. Coopération avec la communauté. Le plan devra être élaboré
en collaboration avec les services municipaux d’urgence
(services des incendies, corps policiers, ambulanciers etc..).
9. Consultations Professionnelles avec conseiller juridique et le
courtier d’assurance afin de déterminer si l’établissement jouit
d’une couverture appropriée pour tous les risques encourus
durant l’application du plan (volontaires qui pourraient être
blessés etc..).
10. Approbation du plan par la direction et les services municipaux concernés.
11. Révision du plan (mise à jour constante).
12. Programme de formation des intervenants.
13. Contrôle de la circulation sur le terrain de l’établissement.
14. Tenue d’exercices (au moins 2 fois par année minimum).
15. Affichage des schémas indiquant clairement les directives en
cas d’incendie, les issues possibles ainsi que les chemins à
parcourir pour les atteindre.
Dans un prochain article, nous traiterons plus en détail de
l’élaboration du plan d’opération d’urgence.
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Comment déterminer la dimension d’un entrepôt ?
C
omment déterminer la dimension d’un entrepôt ? Est une
question qui mérite une réponse précise. La profondeur, la
largeur, la hauteur et la forme que le nouveau bâtiment ou
la partie de bâtiment doit être conçu pour une utilisation optimale
de l'espace.
L’aménagement d'un nouvel entrepôt est crucial puisqu'il
permet de faire en sorte que l'espace sera utilisé efficacement et
que les coûts d'opérations seront les plus bas possible. Toutes les
activités entourant l’entrepôt doivent être prise en considération,
rien ne doit être oublié.
Entrées/sorties de l'entrepôt,
Réception
Livraison
Suivi des sorties
Mouvements de tous genres,
Inventaires périodiques et de fin de périodes,
Suivi des obsolètes
Suivi des emplacements,
Gestion des indicateurs de stocks
(mini, maxi, emplacement, volume...)
L’entrepôt est la clé de voûte de la productivité d’une entreprise et l’efficacité de sa gestion peut, à elle seule, déterminer sa
réussite et sa rentabilité
Afin de concevoir l’entrepôt, le premier critère de sélection de
l’espace requis est le matériel qui doit être entreposé. Quel est le
volume du produit ? son poids ? de combien de ce produit
désirez-vous entreposer (minimum, maximum), quel est la durée
de vie de ce produit ? (shelf life), combien de différents produits
seront entreposés ?
Quand ces questions auront obtenu réponse, nous pouvons
passer à la phase suivante, la conception de l’espace entrepôt.
dans un article précédent la majorité des palettes utilisées ont une
dimension de 40 pouces de face et de 48 pouces de profond. Si
vous pouvez mettre 10 items sur la palette et que vous désirez
entreposer 5,000 items, vos besoins sont de 500 positions de
palettes, ceci seulement pour fin d’entreposage. Ceci ne comprend pas d’espace pour les palettes en transition ou pour la
croissance de votre entreprise. Afin de pouvoir entreposer ce
nombre de palettes plusieurs types de système sont offerts. Afin
de faciliter l’exercice nous allons utiliser un système d’étagères
pour palettes en utilisant un chariot élévateur conventionnel. Nos
besoins sont de 500 positions de palettes, en considérant que
nous allons mettre 6 palettes, soit 2 palettes de large par 3
palettes de haut, par sections d’étagères, nous avons donc
besoin de 84 sections. Le volume d’une section est de 540 pieds
cubec, 84 sections de 540 pieds cubes = 45,360 pieds cubes
strictement espace palette, considérons que nous construisons
un entrepôt carré avec des allées de 12 pieds de large. Le pied
carré requis pour entreposer 500 palettes est de 7,650 soit 90
pieds par 85, si nous augmentons la hauteur d’entreposage de 3
palettes à 4 palettes, nous allons pouvoir augmenter la densité
d’entreposage de 25% avec le même pied carré ou nous pourrons
diminuer le pied carré requis de 1,550 pieds carrés. L’achat d’un
terrain est toujours fait selon le nombre de pieds carrés et non le
pied cube, si vous avez la possibilité d’entreposer en hauteur vous
réduirez ainsi vos besoins en pieds carrés.
Après avoir déterminéé les besoins pour fin d’entreposage
nous devons déterminer les espaces pour la réception, l’expédition, la fabrication, les retours etc.
Le mois prochain nous allons regarder différents chariots élévateurs pouvant être utilisés dans notre entrepôt type afin de
déterminer lequel est le mieux adapté à nos besoins.
SI vous avez des questions sur un des sujets discutés dans
l’une de nos chroniques, vous pouvez communiquer avec moi à
dheppell@fermetco.com
Il serait très facile de concevoir un entrepôt pour un seul produit ayant une dimension de 16 pieds cubes soit 4’ X 4’ X 4’, avec
un poids de 4,000 livres, mais comme nous le savons ceci est
plutôt rare, dans la plupart des entrepôts nous retrouvons des
centaines de produits différents avec des poids et des dimensions
différentes.
Afin de faciliter les choses nous allons regarder l’espace requis en fonction d’espace palette, comme nous l’avons découvert
Si vous avez des questions, vous pouvez
me rejoindre à l’adresse suivante:
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es personnes qui fabriquent des virus veulent produire le plus de dommage possible et nuire à un plus grand nombre. Pour y arriver, elles
ciblent des produits grand public et ielles y cherchent des points
faibles, des brèches de sécurité leur permettant ainsi d'atteindre leur but.
Puisque les ordinateurs ayant comme système d'exploitation
Windows sont les plus utilisés sur la planète, c'est en scrutant à la loupe
les logiciels employés sur cette plate-forme que leur attention se porte le
plus. Certes, nous trouvons des virus attaquant tous les systèmes, que
ce soit sous le OS X de Macintosh ou encore sous Linux et Unix, mais ils
sont rarissimes pour l'instant.
L'une des portes d'entrée de prédilection pour les virus afin de s'introduire dans votre ordinateur est votre logiciel de messagerie, ce qui
facilite la tâche encore plus à nos fabriquants de virus est que la presque
totalité des utilisateurs de messagerie utilise le logiciel Outlook Express.
Ce logiciel quoique distribué gratuitement avec votre Windows est
très sophistiqué et possède des options exploitées par des personnes
mal intentionnées, produit ce que nous constatons c'est-à-dire un
outil de choix pour propager des virus sur Internet.
La solution pour s'en prévenir est simple. Vous pouvez vous retourner vers un logiciel de messagerie tout aussi performant mais avec moins
de trous de sécurité, comme par exemple Thunderbrid de Mozilla qui est
gratuit ou modifier les paramètres de sécurité d'Outlook Express pour
prévenir en grande partie les faiblesses de ce logiciel.
texte. Bien sûr si vous aimez faire parvenir à vos amis de jolis messages
tout en couleur et parfois animés et bien par mesure de sécurité vous ne
pourrez plus le faire.
Quand vous recevez un message dans la configuration par défaut de
votre logiciel, si vous cliquez sur le message le texte apparaît sans que
vous ayez à l'ouvrir dans la fenêtre de visualisation, la partie en bas de
votre écran dans la liste de vos courriels reçus. Certains virus utilisent
cette visualisation pour se propager sans que vous ayez à l'ouvrir. Donc
pour remédier à cette faiblesse désactivez votre fenêtre de visualisation
de la façon suivante:
Dans le menu affichage, allez à la rubrique visualisation et décochez
l'option "Afficher le volet de visualisation."
Dernier point de sécurité, assurez-vous de bien voir afficher l'extension réelle des fichiers attachés. Une ruse pour vous refiler un virus consiste à utiliser de fausses extensions pour un nom de fichier comme par
exemple: "mon_document.doc.vbs "
Remarquez dans ce nom de fichier la véritable extension qui est
.vbs, mais si votre logiciel ne vous montre pas les extensions de fichier
vous verrez tout simplement mon_document.doc et vous aurez l'impression qu'il s'agit d'un fichier Word alors qu'en réalité il s'agit d'un code
visual basic exécutable par la plupart des logiciels Microsoft et par
Outlook Express. Dans un tel code de programme inséré par la ruse dans
votre ordinateur, quelqu'un pourrait faire exécuter n'importe quelle commande à votre insu et avoir des conséquences très fâcheuses.
Voici certains paramètres à modifier
Dans le menu option, allez à l'onglet sécurité et modifiez ce qui suit:
Assurez-vous que "Zone de sites sensibles (Plus sécurisée)" soit
sélectionné.
Cochez aussi "M'avertir lorsque d'autres applications essaient
d'envoyer des messages électroniques de ma part."
Et pour finir cochez aussi "Ne pas autoriser l’ouverture ou l’enregistrement des pièces jointes susceptibles de contenir un virus."
Validez le tout en appuyant sur "OK" et le tour est joué pour cette
section de sécurité.
Autre petit truc, envoyez vos courriels en format texte uniquement.
Ceci empêche des virus de se glisser au moment de l'envoi de vos courriels puisque ce format ne contient aucun code mais uniquement du
Afin que cela ne se produise, ouvrez une fenêtre d'Explorateur qui
vous permet de naviguer sur vos disques durs de votre ordinateur et dans
le menu Option, sous l'onglet affichage, décochez l'option "Masquer les
extensions des fichiers dont le type est connu" que vous trouverez dans
les paramètres avancés.
En terminant je vous rappelle également de toujours effectuer les
mises à jour de votre système d'exploitation. Des corrections de sécurité
y sont régulièrement disponibles et préviendront plusieurs virus et autres
applications dangereuses de nuire à votre ordinateur.
Avec ces quelques conseils vous serez plus en sécurité et pourrez
profiter un peu mieux des avantages de la messagerie électronique.
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2003
1999
1998
2000
2000
1998
1999
1999
2001
17 800 $
16 500 $
9 750 $
13 900 $
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1999
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1999
2000
2000
1999
1999
1999
4 850 $
5 950 $
5 450 $
6 650 $
8 650 $
15 500 $
23 500 $
27 500 $
124 $
152 $
140 $
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222 $
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GENIE
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Z45/25 ou 450A
AMZ68XT
S-60 ou 600S
SJB66TK
S-80
1999
1999
1997
2000
2000
1999
1999
1999
19 500 $
17 500 $
22 500 $
30 500 $
37 500 $
32 500 $
39 500 $
68 900 $
496 $
445 $
572 $
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948 $
821 $
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5 500 $
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305 $
90 $
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1999
2000
4 950 $
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1
1
3
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2
1
2
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Chariot élévateur industriel 5000 lb pneumatique
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Chariots élévateurs industriel 6000 lb pneumatique
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Chariots élévateurs tout terrain 6000 lb 21 pieds
Chariot élévateur tout terrain 8000 lb 21 pieds
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PLATES-FORMES ÉLÉVATRICES
2
3
2
11
3
12
10
4
15 pieds Plates-Formes Ciseau Batterie
27 pieds Plates-Formes Ciseau Dual Fuel 4WD
NACELLES
1
2
1
5
2
2
1
1
20 pieds articulée électrique 2 WD
33 pieds articulées électrique 2 WD
45 pieds articulée propane et essence 4 WD
45 pieds articulées propane et essence 4 WD
62 pieds articulées propane et essence 4 WD
60 pieds Mâts droits Propane et essence 4WD
66 pieds Mât droit Propane et essence 4WD
86 pieds Mât droit Propane et essence 4WD
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Le nouveaux porte-outils 70TMV-2 de Kawasaki est assurément le
meilleur choix pour les entrepreneurs, conçu pour les travaux
nécessitant une puissance supérieure et une grande polyvalence.
Cette nouvelle version offre plusieurs possibilités d’options et est
idéale lorsqu’il s’agit d’accomplir un large éventail de tâches.
• Système de surveillance pour la gestion d’entretien de nombreux paramètres d’utilisation et codes de diagnostique via un
afficheur LED (cristaux liquides) situé dans la cabine du chargeur.
• Système ELS (Efficient Loading System) : Minimise la consommation de carburant grâce à une réduction de la demande d’éLe 70TMV-2 est conçu pour prendre en charge une variété d’ap- nergie de la pompe hydraulique lors des opérations d’excavation.
plications visant les marchés gouvernementaux, foresterie, services publics, construction, conduits d’égouts, de déchets et de
celui de l’agriculture. Le 70TMV-2 allie la polyvalence du porteoutil intégré aux impressionnantes caractéristiques de rendement
d’un chargeur sur pneus spécialisé.
Doté d’un système d’accouplement rapide, le porte-outils
70TMV-2 permet au conducteur d’avoir recours à une grande
diversité d’accessoires et de les changer rapidement sans avoir à
quitter la cabine.
Par rapport au chargeur conventionnel muni d’une barre en Z, la
capacité de levage parallèle du 70TMV-2 de Kawasaki vous
assure une plus grande force d’arrachement et de levage tout en
réduisant le renversement du matériel. En plus, le levage parallèle du 70TMV-2 assure une visibilité totale qui permet de voir
constamment l’accessoire employé. Un contrôle et sécurité bien
amélioré!
• Système IMS (Idle Management System) : Commande la réduction du régime du moteur de plusieurs centaines de tours par
minute pour minimiser la consommation de carburant lorsque le
chargeur tourne au ralenti pendant plusieurs minutes.
• Système K-LINK II : Transmet les données diagnostiques du
chargeur par satellite.
Le confort de l'opérateur n'a pas été oublié. Kawasaki a repris le
travail de conception à zéro pour concevoir une cabine réellement adaptée aux besoins du conducteur; elle est mieux
insonorisée, offre plus d'espace pour les jambes et l'air climatisé
est maintenant standard. Pour maximiser la productivité et l'efficacité, on a ajouté plusieurs fonctions qui permettent à l'opérateur de chargeur Kawasaki de faire les ajustements nécessaires à
partir de la cabine.
Pourquoi acheter un Chargeur Kawasaki? À la différence d'autres
fabricants d'équipement de construction qui dispersent leurs
ressources sur de nombreuses gammes de produits, Kawasaki se
concentre sur les Chargeurs sur Roues!
Le chargeur porte-outils 70TMV-2 de Kawasaki présente les caractéristiques exceptionnelles suivantes :
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Description de l’examen de qualification
La fierté de l’épreuve
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à l’examen de qualification provinciale. Votre taux d’adrénaline a atteint un sommet insoupçonné à ce jour. Enfin, vos
connaissances seront mises à l’épreuve et en prime vous recevrez un
certificat de compétence. La réussite de votre examen ouvre la porte
à la réalisation de tous vos projets d’avenir.
Quelques précisions sur l’examen
L’examen se présente sous forme de questions à choix multiple. Les questions concernant les quantités sont exprimées
autant dans le système de mesure impérial, c’est-à-dire en livre,
que le système de mesure international ou métrique. L’examen est
limité à 180 minutes et comprend 61 questions. Chaque question
compte pour un point et le taux de réussite est fixé à 60%. C’està-dire, que la note de passage est de 37 bonnes réponses sur 61
questions. Vos chances de réussite sont proportionnelles aux
compétences acquises durant votre apprentissage en chantier.
Aucun matériel ou document de référence n’est autorisé durant
l’examen.
Quoique vous aurez une nette impression de réussite ou
d’échec à la fin de l’épreuve, la Commission de la construction du
Québec vous communiquera vos résultats dans un délai de deux
semaines. En cas d’échec, vous serez avisé par courrier des conditions de reprise. Finalement, n’oubliez pas vos pièces d’identité.
Deux pièces seront exigées, soit le permis de conduire, la carte
d’assurance maladie ou la carte d’assurance sociale. Pour ceux
qui proviennent de l’industrie, ayez votre certificat de compétence
apprenti.
Contenu de l’examen pour un opérateur de
pelles mécaniques
L’examen de qualification est réparti en 7 sections couvrant
l’ensemble des connaissances développées dans l’exercice de
votre métier autant sur un chantier de construction que dans un
secteur dit hors construction. Voici le contenu de chacune de ces
sections.
Section 1 : Inspecter la pelle avant le démarrage
o Vérifier l’état du train de roulement;
o Vérifier le niveau des huiles et du carburant;
o Vérifier l’état des courroies du système de refroidissement.
Section 2 : Effectuer l’entretien de la pelle
o Lubrifier les points de graissage
l’équipement;
o Nettoyer le filtre à air.
des
pivots
de
Section 3 : Démarrer le moteur
o Observer les voyants ou les témoins lumineux sur le tableau
de bord ou sur le panneau de surveillance électronique;
o Diagnostiquer un problème mineur de fonctionnement des
composants et des accessoires.
Section 4 : Inspecter l’environnement de travail
o Identifier visuellement les obstacles aériens;
o Prendre connaissance de l’état du terrain.
Section 5 : Planifier son travail
o Prendre connaissance des repères d’arpentage, c’est-àdire, sur les lieux et sur les plans et devis;
o Utiliser certains instruments et accessoires d’arpentage tels
que les lasers, capteurs;
o Prévoir un chemin d’accès;
o Programmer le système limiteur de portée;
o Établir une méthode de travail efficace et sécuritaire;
o S’assurer que le périmètre de travail est sécuritaire.
Section 6 : Utiliser des techniques de travail selon la nature
des travaux à effectuer
o Prépare le terrain;
o Construire un chemin d’accès;
o Excaver un fossé;
o Excaver et remblayer une tranchée;
o Effectuer des travaux d’excavation de caves;
o Charger ou décharger un camion;
o Soulever des charges pour les travaux d’égouts et d’aqueduc;
o Effectuer des déplacements sécuritaires;
o Charger et décharger la pelle du fardier.
Section 7 : Stationner la pelle
o Positionner la pelle;
o Arrêter le moteur;
o Nettoyer le train de roulement;
o Descendre de la pelle de façon sécuritaire.
Nous verrons le mois prochain la description de ces éléments
du contenu de l’examen et quelques exemples de questions à
choix multiple.
Source : Commission de la construction du Québec
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41e Congrès de l’A.P.M.L.Q :
Le début des changements
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our la quarante-et-unième année,
les membres de l’Association des propriétaires de machinerie lourde du
Québec se sont rendus en grand nombre à
leur assemblée annuelle tenue à Québec les
13 et 14 avril dernier. Malgré les caprices
de dame nature qui, en déversant plusieurs
centimètres de neige printanière dans le sud
du Québec a retenu plusieurs membres
occupés à des travaux de déneigement, plus
d’une centaine d’autres se sont présentés pour
cette réunion importante.
En effet, le programme des conférences ne pouvait manquer de susciter
l’intérêt, sinon l’inquiétude, car les sujets
annoncés allaient porter sur des questions
touchant directement les entrepreneurs
dans la conduite de leurs activités
régulières, particulièrement dans les
domaines du transport et du déneigement.
Les exposants ont attirés un grand nombre de visiteurs.
Transport et déneigement
Le transport et le déneigement sont
deux importantes activités qui vont connaître de nombreuses transformations
dans un avenir très rapproché et dont il
était important d’expliquer la teneur avec
le plus de précision possible. La matinée
de la première journée s’est déroulée sous
le thème du transport et l’après-midi fut
consacrée au déneigement.
Loi 430 et transport en vrac
Après l’ouverture officielle du congrès
par M. Jean-Luc Bellemare, président de
l’APMLQ, c’est Mme Linda Thériault, de la
SAAQ qui a abordé la question des normes
de sécurité en traitant d’abord celle de la
Vérification avant départ qu’on appelait
Ronde de sécurité et de la question des
heures de conduite.
La norme québécoise sur la vérification avant départ est modifiée pour se conformer à la norme canadienne et comporte
de nombreux changements. Ces changements portent sur les quatre sujets suivants : la vérification, les listes de défectuosités, les rapports à rédiger et l’action à
prendre dans le cas de défectuosités.
Parmi ces changements, soulignons que la
vérification qui se faisait avant au début de
chaque quart de travail du conducteur se
fera aux 24 heures lorsque le véhicule est
en service et pas nécessairement avant le
départ du véhicule et que le conducteur
est toujours responsable de la ronde de
sécurité. Dans le cas de flottes de
camions, une personne peut être désignée
par l’exploitant pour tous les véhicules
lourds. Cependant,
la personne qui
effectue la vérification doit remplir et signer
le rapport de ronde Et il est interdit de conduire ou laisser conduire un véhicule si la
vérification n’a pas été faite. Le rapport
doit être dans le camion et disponible pour
vérification et l’exemption du 160 kilomètres de rayon ne tient plus. Il faut
cependant souligner que, pour le moment,
le règlement n’entrera pas en vigueur avant
janvier 2008 mais qu’il est déjà en vigueur
dans la plupart des autres provinces canadiennes.
Les heures de conduite
Pour mémoire, rappelons que la
norme canadienne sur les heures de conduite date du 20 septembre 2002 et que le
règlement fédéral, adopté le 16 novembre
2005, est entré en vigueur en janvier 2007.
Le règlement québécois sera présenté
pour approbation au nouveau ministre dès
son entrée en fonction et on prévoit qu’il
devrait être exécutoire à la mi-juin 2007.
Ce règlement s’attaque au problème
de la fatigue qui est la principale cause
d’accident dans le domaine du transport.
En effet, on considère qu’après 18 heures
de travail au volant d’un camion le taux
d’attention du conducteur diminue. Et
c’est par le sommeil qu’on récupère le
mieux de sa fatigue. Les principaux problèmes des règles du système actuel sont
le peu de repos accordé aux conducteurs,
le fardeau de travail et les périodes
irrégulières de repos. Les nouvelles règles
visent à augmenter le repos quotidien,
diminuer le temps de travail quotidien, limiter la durée du poste de travail et
encourager des horaires plus réguliers.
Pour assurer une sécurité accrue dans
les périodes de conduites, il a été établi
que pour conduire de façon sécuritaire, le
conducteur doit avoir pris au moins 24
heures consécutives de repos au cours
des 14 jours qui précédent son départ.
L’étalement des périodes de travail, de
conduite et de repos peut se faire selon
deux cycles de 70 ou 120 heures à l’intérieur des périodes de 7 ou 14 jours. Le
temps de repos est déterminé en fonction
du cycle choisi. La journée est une période
de 24 heures dont le début commence à
l’heure désignée par l’exploitant.
Dans le cas du déneigement, il peut y
avoir dépassement lorsqu’il faut assurer la
sécurité du public dans les cas de
déblayage de la voie publique à la suite
d’une chute de neige ou pour l’épandage
de fondant ou d’abrasif, en autant que le
tout se fait conformément aux normes
municipales ou du ministère des
Transports. Il y a des conditions à
respecter : aucune heure de conduite est
permise si le conducteur a accumulé 16
heures de travail ou lorsque 16 heures se
sont écoulées depuis le début de son
poste de travail; de plus, la durée des
heures de repos prises dans les 3 jours doit
être d’au moins 30 heures et la durée des
heures de conduite au cours de ces 3
postes ne doit pas dépasser 39 heures.
Le vrac : permis et courtage
À la suite de la décision du gouvernement fédéral de déréglementer le camionnage en vrac au Canada à partir de l’année
2000, le Québec a dû faire de même de
sorte qu’aujourd’hui le camionnage en
vrac est entièrement libre. En effet, pour
des raisons de compétitivité, on ne pouvait
pas avoir un marché fermé au Québec
alors que le reste du Canada était entièrement libre. Aujourd’hui, quiconque en a les
moyens peut se procurer un camion et se
lancer dans ce marché. Mais, ce qui est
réglementé, c’est le courtage. C’est ce
que M. Yannick Blouin du MTQ est venu
expliquer. Le maintien des services de
courtage a été décidé par le ministre
comme mesure transitoire à la suite de
consultation avec les intervenants du
milieu. L’objectif est de favoriser l’achat et
l’embauche locale et de favoriser aussi le
maintien de courtier à but non lucratif pour
assurer le contrôle des courtiers par les
camionneurs membres. Un autre objectif
est d’assurer à l’entrepreneur d’obtenir
rapidement et efficacement les ressources
nécessaires pour l’exécution de son contrat; pour les petites entreprises, ce système peut leur permettre d’avoir accès efficacement aux chantiers publics d’envergure et assurer un tarif équitable en situation de crise ou de rareté de camions.
Le conférencier a passé en revue les
différents irritants réglementaires et législatifs en apportant les pistes de solutions
trouvées à la suite des consultations avec
les principales associations de transport.
Les solutions proposées ne réglant pas les
problèmes à la satisfaction de tous, le ministère a créé une table de concertation qui
veut favoriser la contribution des acteurs
de l’industrie à la recherche de pistes de
solution aux irritants ainsi que le
développement de partenariats. Les membres de cette table devront se pencher sur
les points auxquels on n’est pas encore
parvenu à s’entendre, comme la question
de la cohabitation entrepreneurs-artisans à
l’intérieur des postes de courtage où les
membres sont répartis
dans la proportion de
35 % de véritables artisans et 65 % d’entrepreneurs, petits et
moyens, et dont les
objectifs sont différents; il y a aussi, la
question de marchés
fermés aux artisans
non
inscrits
au
Registre, le manque de
camions, le renouvellement et la mobilité de la
main d’oeuvre, les irritants administratifs et
bien d’autres.
M. Simon Roy, présente le projet pilote dans la gestion des contrats de
déneigement.
Les changements à venir sont les
suivants : les permis échus en 2007 sont
reportés d’une année, le renouvellement
des permis de courtage s’étalera sur une
période de 5 ans jusqu’en 2013; en 2011,
la table de concertation devrait faire rapport au ministre concernant l’évolution de
l’industrie depuis 2008 et, en 20l2, le ministre devrait faire connaître sa décision
concernant le maintien ou l’abrogation de
l’encadrement de l’industrie du courtage.
Déneigement : portrait de
l’industrie et projets pilotes
Bien que le ministère du Transport du
Québec entend bien maintenir le rythme de
ses investissements dans le réseau routier
québécois, comme l’a indiqué M. Denys
Jean, sous-ministre à l’occasion du déjeuner du vendredi midi, l’augmentation des
coûts de main d’oeuvre et de matériaux
inquiète tout de même les autorités. C’est
ce que sont venir dire aux entrepreneurs
MM. Michel Brown et Simon Roy, au cours
des deux conférences portant sur le
déneigement.
Dans un premier temps, M. Brown a
évoqué le contexte dans lequel se fait le
déneigement au ministère des Transports.
M. Brown a rappelé que pour l’année
2006-2007,
le déneigement et le
déglaçage représentent 352 contrats
d’une valeur totale de 134 millions $ exécutés sur 68 pour cent du réseau. Ces
contrats sont accordés à une majorité de
petites et moyennes entreprises mais aussi
à un certain nombre de gros entrepreneurs. C’est beaucoup d’argent et, confronté à la hausse des coûts des matériaux, la compétitivité et la rareté de main
d’oeuvre qualifiée, le ministère a entrepris
une vaste étude pour obtenir un portrait
d’ensemble de l’industrie, soit l’évolution
du marché et la perception des opérateurs
de chasse-neige de leur profession. Cette
vaste étude au niveau provincial est une
première qui ne s’est jamais fait en termes
de données. La partie évolution du
marché est en cours d’exécution et celle-ci
portait sur les opérateurs a été complètée
dernièrement.
Dans ce contexte de rationalisation, le
ministère lance des projets pilotes portant
sur un nouveau mode de gestion des contrats qui sera mis en place dès l’automne
2007. C’est ce que M. Simon Roy, accompagné de M. Yves Berger, est venu présenter à l’auditoire. Toujours dans la problématique des augmentations de coûts, il y a
le phénomène des soumissionnaires
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