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Adif Magazine / n.3 / 1st semester /2012
International
Saudi Arabian high speed
will have Spanish roots
La alta velocidad de Arabia Saudí
tendrá raíces españolas
TABLE
OF
CONTENS
nº3
SUMARIO
IN A FONDO
DEPTH
STEERING COMMITTEE
COMITÉ DE DIRECCIÓN
4
President&CEO Presidente:
Antonio González Marín
Director General for Strategy
Development and International
Relations Director General de
Desarrollo Estratégico y Relaciones
Internacionales:
Luis Fernando López Ruiz
Control, Finance and Economy
Director General Director General
Económico Financiero y de Control:
Ricardo Bolufer Nieto
28
HIGH
SPEED
ALTA VELOCIDAD
Director General for Safety,
Organization and Human Resources
Director General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos:
Luis Carlos de la Peña Arizaga
Director General for Large Projects
Director General de Grandes
Proyectos:
Luis María Pérez Fábregat
Director General for Operations and
Engineering Director General de
Operaciones e Ingeniería:
Alfonso Ochoa de Olza Gale
Director General for Infrastructure
Exploitation Director General de
Explotación de la Infraestructura:
Miguel Ángel Campos García
Board and General Secretary
Secretaria General y del Consejo:
Rosa Sanz Cerezo
R+D
I+D+i
104
Director for Communication and
External Relations Director de
Comunicación y Relaciones Externas:
Pedro José Alonso Ruiz
Contact Líneas:
lineas@adif.es
Postal Address:
Líneas. C/ Sor Ángela de la Cruz, núm. 3,
primera planta. 28020 Madrid
Cómo contactar con Líneas
lineas@adif.es
Dirección postal:
Líneas. C/ Sor Ángela de la Cruz, núm. 3,
primera planta. 28020 Madrid
04 IN DEPTH
04. Saudi Arabian high speed will
have Spanish roots.
10. The Companies.
16. Four stations.
20. Interview with executive director of the Haramain Project, in Adif.
28 HIGH SPEED
28.High Speed is already a reality in Galicia.
76 INTERNATIONAL PRESENCE
76. DaVinci comes to Morocco.
2 PRODUCTS AND SERVICEs 82. Barcino, Gerunda.
and Montcada shorten the journey to France.
104 R+D
104. Antequera, railway innovation territory.
04 A FONDO
04. La alta velocidad de Arabía Saudí tendrá raíces españolas.
10. Las empresas.
16. Cuatro estaciones.
20. Entrevista con el director ejecutivo del proyecto Haramain en Adif.
28 ALTA VELOCIDAD
28. La alta velocidad en Galicia es ya una
realidad.
76 PRESENCIA INTERNACIONAL 76. DaVinci en Marruecos.
82 PRODUCTS AND SERVICES
82. Barcino, Gerunda.
and Montcada acortan el camino a Francia
104 R+D
104. Antequera, territorio de innovación ferroviaria.
Advertising/Publicidad:
Advertising manager: Paco Paz
Teléfono 670301247 - 915972700
ppaz@comfersa.com
3
IN A FONDO
DEPTH
4
Saudi Arabian high speed will
have Spanish roots
The project will serve as an international reference for
Spain
La alta velocidad de Arabia Saudí tendrá raíces españolas
El proyecto servirá de referencia internacional para España
In addition to economic figure, over 6.7 billion euros,
the contract awarded last November to the SpanishSaudi consortium, in which Adif participated, is an
international reference in high speed that will serve
as a mirror for other possible competitions abroad.
The contract is also the most important to be
achieved by a group of Spanish companies, and
includes the construction, operation and
maintenance of the second phase of the Haramain
High speed line in Saudi Arabia, as well as the
supply of trains and their maintenance for a period
of 12 years.
4
Además de su importe económico, más de 6.700
millones de euros, el contrato que el pasado noviembre
se adjudicó el consorcio hispano-saudí en el que
participa Adif, es una referencia internacional de alta
velocidad que servirá de espejo para otros posibles
concursos en el extranjero.
El contrato es también el más importante conseguido
por un grupo de empresas españolas, e incluye la
construcción, explotación y mantenimiento de la
segunda fase de la línea de alta velocidad Haramain en
Arabía Saudí, además del suministro de los trenes y su
mantenimiento por un período de 12 años.
5
IN A FONDO
DEPTH
Twelve Spanish companies make up the consortium the
Al Shoula Group. These are the public companies Adif,
Renfe Operadora and Ineco-Tifsa, along with the private
firms: Consultrans, engineering/consultancy; Talgo, in
charge of the manufacture and maintenance of rolling
stock; OHL, Copasa and Imathia for the construction
and maintenance of track; Cobra and Inabensa for the
electro-mechanical equipment (overhead lines and high
and low tension energy feeding lines) and Dimetronic
and Indra for signalling, telecommunications, auxiliary
safety systems, tele-monitoring, detectors, control
centres and ticketing systems.
The consortium can also count on the participation
of two local partners: the company Al Shoula and the
construction firm Al Rosan.
6
Doce empresas españolas forman parte del consorcio
Al Shoula Group. Son las compañías públicas Adif,
Renfe Operadora e Ineco-Tifsa, junto a las privadas:
Consultrans, ingeniería/consultora; Talgo, responsable
de la fabricación y mantenimiento del material
rodante; OHL, Copasa e Imathia de la construcción
y el mantenimiento de vía; Cobra e Inabensa de
los equipamientos electromecánicos (catenaria y
líneas de alimentación de energía en alta y baja
tensión) y Dimetronic e Indra de la señalización,
telecomunicaciones, sistemas auxiliares de seguridad,
televigilancia, detectores, centros de control y sistemas
de billetaje. El consorcio cuenta, además, con la
participación de dos socios locales: la empresa Al Shoula
y la constructora Al Rosan.
444km
All these will work together on the construction of this
line, designed with the high standards of European high
speed, and whose execution is the responsibility of the
Saudi Railway Association (SRO), which will allocate a
budget of over 12 billion euros of public investment
towards its completion, of which 6,736 million euros are
destined for the second phase, which has been awarded
to the Spanish consortium.
Todas ellas trabajarán unidas en la construcción de esta
línea, diseñada con los más altos estándares de la alta
velocidad europea, y cuya realización es responsabilidad
de la Organización de Ferrocarriles Saudí (SRO) que
dedicará un presupuesto que supera los 12.000 millones
de euros de inversión pública a su ejecución, de los que
6.736 millones están destinados a la segunda fase, que
es la que ha sido adjudicada al consorcio español.
The line
La línea
The line, with its 444 kilometres, is carried out in two
phases: the first was awarded in 2009 to a ChineseFrench consortium that is currently carrying out railway
bed works, while the construction of the five stations
on the line, also awarded in 2009, is being done by
Saudi Bin Laden and Saudi Oger. Four of these are being
designed by Norman Foster’s studio.
La línea, con sus 444 kilómetros, se desarrolla en dos
fases: la primera fue adjudicada en 2009 a un consorcio
chino-francés que actualmente realiza la plataforma,
mientras que la construcción de las cinco estaciones de
la línea, también adjudicadas en 2009, se lleva a cabo
por Saudi Bin Laden y Saudi Oger. Cuatro de ellas están
siendo diseñadas por el estudio de Norman Foster.
Phase 2
Fase 2
Spain and its Saudi partners will carry out phase
2, which includes the study of the market, project,
supply and assembly of railway track and installations
(electrification, signalling, communications, etc.), the
supply and maintenance of rolling stock, as well as the
operation and maintenance of the line for a period of 12
years.
To attend to operations in the initial period, the
competition requested 35 trains, that could circulate in
double composition, each of them with a capacity for
500 passengers. According to demand the possibility of
ordering additional trains is being considered.
This Phase 2, with a Spanish label, is divided in
turn into two new phases, the first of which will last
approximately 51 months and involves the construction
of the superstructure, the commissioning of the line and
the supply of rolling stock.
The next phase relates to the operation of the line and
the maintenance of rolling stock for a period of 12 years.
The Haramain High Speed Line is projected within
the parameters of a European high speed line, with a
España y sus socios sauditas realizarán la fase 2, que
incluye el estudio de mercado, proyecto, suministro
y montaje de vía e instalaciones ferroviarias
(electrificación, señalización, comunicaciones, etc),
suministro y mantenimiento del material rodante, así
como la explotación y conservación de la línea por un
período de 12 años.
Para atender la explotación en su inicio, el concurso
demandaba 35 trenes, que pudieran circular en doble
composición, y cada uno de ellos con capacidad
para unos 500 viajeros. En función de la demanda
se contemplaba la posibilidad de solicitar trenes
adicionales.
Esta fase 2 con marchamo español se divide, a su
vez, en dos nuevas fases, la primera, de 51 meses de
duración aproximadamente, supone la construcción
de la superestructura, puesta en servicio de la línea y
suministro de material rodante.
La fase siguiente, se corresponde con la explotación
de la línea y el mantenimiento del material rodante
durante un período de 12 años.
7
IN A FONDO
DEPTH
designed speed of 320 km/h, and a journey time of
two and a half hours between the cities of Makkah and
Madinah.
The maximum operational speed will be 300 km/h, with
dual track in UIC gauge, 25 kW 60 Hz electrification, and
implementation of the European ERTMS level 2 system, in
which Spain is one of the world leaders.
The estimated demand for the line is very high, around
160,000 passengers per day. To meet this, being
considered are three intermediary stops at the stations
of Jeddah Central, Jeddah International Airport and King
Abdullah’s Economic City, to which one must add the
head stations of Makkah Central and Madinah Central.
SRO has set out its commercial exploitation on four
market segments: the suburban, which will connect
Jeddah with Makkah; the pilgrims, concentrating on the
airport link with Makkah and Makkah with Madinah;
the businesses that will link Makkah and the airport;
and finally, that related to leisure between Jeddah and
King Abdullah’s Economic City.
In short, it will be a high speed line with a European
definition, but well adapted not only to the physical
and environmental characteristics of the area, but also
to its socio-cultural characteristics. In this competition,
five consortia were pre-qualified, all of them linked to
the greats in world high speed: Spain, Germany, France,
China and Korea. In the end only two presented bids,
the French and the Spanish consortia, and after over a
year of deliberation, the Spanish-Saudi consortium was
awarded the contract. In the project as a whole, Adif
is in charge of the management and follow-up of the
8
La línea de alta velocidad Haramain, se proyecta con los
parámetros de una línea de alta velocidad europea, con
una velocidad de diseño de 320 km/h, y un tiempo de
viaje inferior a dos horas y media entre las ciudades de
La Meca y Medina.
La velocidad máxima de explotación será de 300 km/h,
con doble vía en ancho UIC, electrificación a 25 kV 60
Hz, e implantación del sistema europeo ERTMS nivel 2,
en lo que España es uno de los líderes mundiales.
La demanda estimada de la línea es muy alta,
alrededor de 160.000 viajeros al día. Para atenderla, se
contemplan tres paradas intermedias en las estaciones
de Jeddah Central, el aeropuerto internacional de
Jeddah, y la Ciudad Económica del Rey Abdullah, a las
que hay que añadir las cabeceras de La Meca Central y
Medina Central. SRO ha planteado su explotación
comercial sobre cuatro segmentos de mercado: el
suburbano que conectará Jeddah con la Meca; el
destinado a los peregrinos que se centrará en la relación
del aeropuerto con La Meca y de ésta con Medina;
el destinado a los negocios que unirá La Meca y el
aeropuerto, y finalmente, el de ocio entre Jeddah y la
Ciudad Económica del Rey Abdullah.
En definitiva, será una línea de alta velocidad de
definición europea, pero muy adaptada no sólo a las
características físicas y medioambientales de la zona,
sino también a sus características socioculturales.
En este concurso fueron precalificados cinco consorcios,
todos ligados a los grandes de la alta velocidad
mundial como España, Alemania, Francia, China y
Corea.
design, project, construction and putting into service of
the line. Similarly, it is in charge of the operation and
maintenance of the infrastructures and stations.
Project Committee
For the better management of the project, a Project
Committee was created, presided over by the executive
director of the project (see pages 20-27 of this issue)
and with a top-level representative from each area of
activity on the project, as well as a representative from
the areas of corporate finance, legal assessment and
human resources.
Finalmente sólo presentaron oferta dos, los consorcios
español y francés, y tras un período de deliberación
superior al año, finalmente, el consorcio hispano-saudí
se ha adjudicado el contrato.
En el conjunto del proyecto, Adif es responsable
de la gestión y seguimiento del diseño, proyecto,
construcción y puesta en servicio de la línea. Asimismo
es responsable de la operación y el mantenimiento de
las infraestructuras y las estaciones.
Comité de Proyecto
Para la mejor gestión del proyecto, se ha creado un
Comité de Proyecto presidido por el director ejecutivo
del proyecto (ver páginas 20-27 de este número) y
con un representante del máximo nivel de cada área
de actividad que participa en el proyecto, así como un
representante de las áreas corporativas de finanzas,
asesoría jurídica y recursos humanos.
Spain and its Saudi partners will
carry out phase 2, which includes
the study of the market, project,
supply and assembly of railway track
and installations (electrification,
signalling, communications, etc.), the
supply and maintenance of rolling
stock, as well as the operation and
maintenance of the line for a period
of 12 years
España y sus socios sauditas realizarán
la fase 2 del proyecto Haramain, que
incluye el estudio de mercado, proyecto,
suministro y montaje de vía e instalaciones
ferroviarias (electrificación, señalización,
comunicaciones, etc), suministro y
mantenimiento del material rodante, así
como la explotación y conservación de la
línea por un período de 12 años
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IN A FONDO
DEPTH
Adif, the Railway Infrastructures Managers,
is a public company dependent on the
Ministry for Public Works. Adif plays a
principal role as a catalyst in the railway
sector, making the railway the means of
transport par excellence and enabling
access to the infrastructure on an equal
footing. Its aim is to strengthen Spanish rail
transport through the development and
management of a system of infrastructures
that are safe, efficient and sustainable
in environmental terms, and with high
standards of quality. Adif is responsible for
the administration of railway infrastructures
(tracks, stations, freight terminals, etc.),
the management of railway circulation,
the allocation of the capacity of railway
operators and the receipt of charges for
the use of the infrastructure, stations
and freight terminals. All this with a
commitment to social responsibility towards
citizens, based on ethical principles
related to management and the role of
the company in society, the final objecting
being to contribute to the sustainability of
the development our activity provides.
Adif, el Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias, es una entidad pública
empresarial dependiente del Ministerio de
Fomento. Adif ejerce un papel principal
como dinamizador del sector ferroviario,
haciendo del ferrocarril el medio de
transporte por excelencia y facilitando el
acceso a la infraestructura en condiciones
de igualdad. Tiene como objetivo potenciar
el transporte ferroviario español mediante
el desarrollo y la gestión de un sistema de
infraestructuras seguro, eficiente, sostenible
desde el punto de vista medioambiental, y
con altos estándares de calidad.
Son responsabilidad de Adif, la
administración de infraestructuras
ferroviarias (vías, estaciones, terminales
de mercancías, etc). La gestión de la
circulación ferroviaria. La adjudicación de
capacidad a los operadores ferroviarios.
La percepción de cánones por el uso de la
infraestructura, estaciones y terminales de
mercancías. Todo ello desde el compromiso
de responsabilidad social con los
ciudadanos, fundamentada en principios
éticos relacionados con la gestión y con
el papel de la empresa en la sociedad y
con la finalidad última de contribuir a la
sostenibilidad del desarrollo que propicia
nuestra actividad.
Founded in 1944, Cobra carries out
its activity in the sector of services and
support maintenance to industry and
engineering for the development of large
projects. As such, it works in the field of
the distribution networks of energy and
water, telecommunications, railways,
industrial systems, energy projects and
energy alternatives, and in all these it
provides specialized services in engineering,
construction, operation, installation and
maintenance. In the field of railways its
activity includes signalling, electrification,
telecommunications, detection systems,
engineering, consulting, maintenance, as
well as technical assistance. Its railway staff
in 2010 comprised of 386 persons and it
had a turnover of 137 million euros in the
case of Cobra Railways. Cobra Installations
and Services has 4,444 employees and
a turnover of 1,086 million euros. It has
products and services on the market in
Europe, Africa, Latin America and Asia.
In Spain it has participated in all the
High Speed corridors and has worked on
practically all the national and regional
railway administrations.
Fundada en 1944, Cobra desarrolla
su actividad en el sector servicios y
mantenimiento de apoyo a la industria
e ingeniería aplicada para el desarrollo
de grandes proyectos. Como tal, trabaja
en el ámbito de las redes de distribución
de energía y agua, telecomunicaciones,
ferrocarriles, sistemas industriales,
proyectos energéticos y energías
alternativas en todos ellos presta servicios
especializados de ingeniería, construcción,
operación, instalación y mantenimiento.
En el ámbito del ferrocarril su actividad
abarca la señalización, electrificación,
telecomunicaciones, sistemas de detección,
ingeniería, consultoría, mantenimiento,
así como la asistencia técnica. Su plantilla
ferroviaria en 2010 fue de 386 personas y
una facturación de 137 millones de euros
en el caso de Cobra Ferrocarriles. Por lo que
se refiere a Cobra Instalaciones y Servicios
cuenta con 4.444 empleados y una
facturación de 1.086 millones de euros.
Comercializa sus productos y servicios en
Europa, África, América Latina y Asia.
En España ha participado en todos
los corredores de Alta Velocidad y ha
trabajado prácticamente con todas las
administraciones ferroviarias de carácter
nacional y regional.
COBRA
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CONSULTRANS
Consultrans is a firm specializing in strategic
consulting and management, with a highly
specialized work team in various economic
sectors, from engineering to Law, and has
selected the finest consultants on analysis,
study and implementation on subjects
directly or indirectly related to its clients.
Consultrans began in 1985 with the aim of
satisfying the needs, in consulting terms,
of both public administrations and private
companies. Since 2008 Consultrans has
been part of the IMATHIA GROUP.
The human team at Consultrans has over 20
years experience in consulting activities.
It carries out its activity in the fields of
strategic consulting and management,
national and international, in the
areas of transport, infrastructures,
public administration and information
technologies, among others. Similarly,
it engages in operations of corporate
financial assessment and the mergers and
acquisitions of companies.
Consultrans es una empresa especialista
en consultoría estratégica y de gestión, con
un equipo de trabajo muy especializado
en varios sectores económicos, desde
la Ingeniería hasta el Derecho, y ha
seleccionado a los mejores consultores en
el análisis, estudio e implementación en
temas relacionados directa o indirectamente
con sus clientes.
Consultrans nació en 1985 con el fin
de satisfacer las necesidades que, en
cuanto a consultoría, tenían tanto las
administraciones públicas como las
empresas privadas.
Desde 2008, Consultrans forma parte del
GRUPO IMATHIA. El equipo humano de
Consultrans tiene una experiencia de más
de 20 años en actividades de consultoría.
Desarrolla su actividad en los ámbitos de
la consultoría estratégica y de gestión,
nacional e internacional en las áreas de
los transportes, las infraestructuras, la
administración pública y las tecnologías
de la información entre otros. Asimismo,
realiza operaciones de asesoramiento
financiero corporativo y de fusiones y
adquisiciones de empresas.
S.A. de Obras y Servicios, COPASA, is
a construction and services company
which, since its foundation in 1985, has
experienced constant growth and a process
of diversification both geographically and
in terms of business activity. The wide
experience acquired throughout the activities
it has undertaken enables it to develop
diverse projects in the field of railways as
well as highways, hydraulic works, ports
and building. In the 2010 financial year,
S.A. de Obras y Servicios, COPASA, reached
an income of 408 million euros, with a net
profit of 19.5 million euros, thus exceeding
by almost 4.25 per cent the income of the
previous financial year.
The works portfolio, at December 31st 2010, came to 730 million euros, a figure
similar to the closing portfolio of 2009,
contracts for the 2010 financial year being
288.5 million euros.
It has offices in Ourense, Madrid, Santiago de
Compostela and A Coruña.
S.A. de Obras y Servicios, COPASA es una
empresa de construcción y servicios que,
desde su fundación en el año 1985, ha
tenido una trayectoria de crecimiento
constante y sostenido, experimentando un
proceso de diversificación tanto geográfico
como en actividades de negocio.
La amplia experiencia adquirida a lo largo
de su actividad le permite desarrollar
proyectos de diverso tipo, y tanto en el
ámbito ferroviario como de carreteras,obras
hidráulicas, portuarias, y edificación.
En el ejercicio de 2010, S.A. de Obras y
Servicios, COPASA alcanzó unos ingresos de
408 millones de euros, con un resultado
de 19,5 millones, superando así en casi un
4,25 por ciento los ingresos del ejercicio
anterior.
La cartera de obra, a 31 de diciembre de
2010, ascendía a 730 millones de euros,
una cifra similar a la cartera de cierre del
año 2009, siendo la contratación del
ejercicio de 2010 de 288,5 millones de
euros.
Tiene oficinas en Madrid, y en Galicia,
en Ourense, Santiago de Compostela y A
Coruña.
COPASA
11
IN A FONDO
DEPTH
DIMETRONIC
The main activity of Invensys Rail
Dimetronic is turnkey supply in all
its phases of design, development,
manufacture, supply, installation, tests,
putting into service and maintenance
of railway signalling systems and the
automatic control of trains in metropolitan
and suburban railways, long-distance
and high speed. It allocates 6.7 per
cent of its annual sales to R+D. The R+D
department has a Centre of Excellence for
the development of the European ERTMS
system of the Invensys Rail Group, to
which it belongs, and is responsible of
developments of new systems in the group,
so that the systems developed in Spain
are later implemented in group projects
beyond our borders. Its systems are present
in 17 countries, with projects in Romania
and the Philippines (Bucharest and Manila
subways) in Turkey (Ankara-Konya HSL),
Brazil (Sao Paolo local trains and subway
of Porto Alegre), Venezuela (Caracas
subway), New Zealand (Auckland local
trains) and Singapore (Downtown line). It
has its headquarters in Madrid, offices in
Barcelona, Asturias, Valencia and Zaragoza,
and the subsidiary Invensys Rail Dimetronic
Portugal, with offices in Lisbon and Oporto,
Sao Paolo, Caracas and Ankara. In 2010 its
turnover was 322 million euros, and it had
a staff of over 800 professionals, of which
66 per cent are technicians.
La actividad principal de Invensys Rail
Dimetronic es el suministro ‘llave en
mano’ en todas sus fases de diseño,
desarrollo, fabricación, suministro,
instalación, pruebas, puesta en servicio y
mantenimiento de sistemas de señalización
ferroviaria y control automático de trenes
metropolitanos, suburbanos, de larga
distancia y alta velocidad. Dedica a I+D el
6,7 por ciento de sus ventas anuales. El
departamento de I+D cuenta con el Centro
de Excelencia para el desarrollo del sistema
europeo ERTMS del grupo Invensys Rail, al
que pertenece, y es responsable de varios
desarrollos de nuevos sistemas del grupo,
con lo que los sistemas que se desarrollan
en España se implantan después en
proyectos del grupo fuera de nuestras
fronteras.
Sus sistemas están presentes en 17 países,
con proyectos Rumania y Filipinas (Metros
de Bucarest y Manila). Tiene proyectos
en Turquía (LAV Ankara-Konya), Brasil
(Cercanías de Sao Paulo y Metro de Porto
Alegre), Venezuela (Metro de Caracas),
Nueva Zelanda (Cercanías de Auckland) y
Singapur (Downtown Line). Cuenta con
oficinas centrales en Madrid, oficinas en
Barcelona, Asturias, Valencia y Zaragoza,
además de la filial Invensys Rail Dimetronic
Portugal, con oficinas en Lisboa y Oporto,
en Sao Paulo, Caracas y Ankara. En 2010 su
facturación fue de 322 millones de euros,
y su plantilla de más de 800 profesionales,
de los que 66 por ciento, son técnicos
titulados.
Imathia Construcción began its activity with
the main objective of establishing itself
at a national and international level as a
company specialized in civil works. In recent
years Imathia Construcción has committed
itself to attaining maximum competitive
advantage through specialization with public
bodies, technical excellence and rigour
in the application of rules on quality, the
environment and risk prevention.
Within the different sectors of civil works,
Imathia Construcción has a particular vocation
for and interest in the world of railways,
driven by the long professional career in this
sector of the company’s steering committee.
Today Imathia Construcción offers a range of
railway activities, such as track laying, the
construction of high speed railway beds, the
removal of level crossings, light subways, and
works complementary to these endeavours.
Imathia Construcción is part of the consortium
of 12 companies that will build the first
high speed train in Saudi Arabia, being
responsible for the execution of the civil works
of superstructure and its maintenance for a
period of 12 years.
At the international level Imathia Construcción
is bidding for large railway projects in Saudi
Arabia, India, Qatar, the U.A.E. and Brazil.
Imathia Construcción inició su actividad con
el objetivo de establecerse a nivel nacional e
internacional como empresa especializada en
obra civil. En los últimos años ha apostado
por alcanzar la máxima ventaja competitiva
con la especialización en organismos públicos,
excelencia técnica y rigidez en la aplicación
de las normas de calidad, medio ambiente y
prevención de riesgos.
Dentro de las distintos sectores de obra civil
Imathia Construcción tiene especial vocación e
interés por el mundo ferroviario impulsada por
la larga trayectoria profesional en este sector
del equipo directivo de la empresa. A día de
hoy Imathia Construcción ofrece un abanico
de actividades ferroviarias como el tendido
de vía, la construcción de plataformas de alta
velocidad, supresiones de pasos a nivel, metros
ligeros, y obras complementarias. Forma parte
del consorcio de 12 empresas que construirá
el primer tren de alta velocidad en Arabia
Saudí, como responsable de la ejecución de los
trabajos de obra civil de superestructura, y del
mantenimiento por un período de 12 años.
A nivel internacional Imathia Construcción
esta licitando grandes proyectos ferroviarios en
Arabia Saudí, India, Qatar, EAU y Brasil.
IMATHIA
12
INABENSA
Instalaciones Inabensa and its filial
societies abroad are integrated into
Abeinsa, the engineering and industrial
construction business group of Abengoa,
and carries out its activities in the market
of engineering, construction and industrial
maintenance and infrastructures in the
sectors of energy, industry, transport,
services and communications.
Instalaciones Inabensa SA began in
1994, following Abengoa’s strategy of
specialization, concentrating over 50 years
of experience in the field of industrial
installations and infrastructures. Its activity
in the field of railways is centred on
electrification and telecommunications.
Inabensa has experienced continuous
growth. It has pursued a strategy of
diversification and greater profitability,
extending its international projection and
presence to large industrial projects, within
a scheme aimed at the modernization of
management and the reduction of costs.
Its products are on the market in Europe,
Africa, Latin America and Asia.
Currently, Inabensa has its headquarters
in Seville (Spain) while its railway division
is in Madrid. It has a staff over 2,636 and
in 2010 its contracts reached 590 million
euros.
Instalaciones Inabensa y sus sociedades
filiales en el exterior están integradas en
Abeinsa, grupo de negocio de ingeniería
y construcción industrial de Abengoa, y
desarrollan sus actividades en el mercado de
la ingeniería, construcción y mantenimiento
industrial y de infraestructuras en los sectores
de energía, industria, transporte, servicios y
comunicaciones.
Instalaciones Inabensa SA nació en 1994
siguiendo la estrategia de especialización
de Abengoa, en 1994 concentrando en
ella la experiencia de más de 50 años en el
marco de las instalaciones industriales y las
infraestructuras. Su actividad en el ámbito
del ferrocarril se centra en la electrificación y
las telecomunicaciones.
Inabensa ha venido experimentando
un crecimiento continuado. Ha seguido
una estrategia de diversificación y mayor
rentabilidad ampliando su proyección
internacional y presencia en grandes
proyectos industriales, dentro de un
esquema de modernización de la gestión
y reducción de costes. Sus productos
se comercializan en Europa, Africa,
Iberoamérica y Asia.
Actualmente, Inabensa tiene su sede
principal en Sevilla (España)mientras que
su división de ferrocarriles se encuentra
en Madrid. Tiene una plantilla de 2.636
personas y en 2010 su contratación alcanzó
los 590 millones de euros.
Indra is a global technology, innovation
and talent company that provides solutions
and services of high added value for the
sectors of transport and traffic, energy and
industry, public administration and health,
financial services, security and defence
and telecommunications and media.
Indra operates in over 110 countries and
has over 31,000 world class professionals
focused on developing innovative
solutions that meet the needs of the most
demanding clients. Indra is the secondlargest European company in its sector in
investment in R+D, with over 500 million
euros invested in the last three years.
Indra has always been an entrepreneurial
project built on long term vision and the
conviction that maintaining a company
profile focused on innovation with a strong
technological base, providing leading
solutions for leading clients, enables us to
generate higher growth and profit rates and
thus attract the best talent.
Indra es una compañía global de tecnología,
innovación y talento, que aporta soluciones
y servicios de alto valor añadido para los
sectores de transporte y tráfico, energía e
industria, administración pública y sanidad,
servicios financieros, seguridad y defensa
y telecom y media. indra opera en más de
110 países y cuenta con más de 31.000
profesionales a nivel mundial focalizados
en desarrollar soluciones innovadoras que
cubran las necesidades de los clientes más
exigentes. Indra es la segunda compañía
europea en su sector por inversión en
I+D, con cerca de 500 millones de euros
invertidos en los últimos tres años.
Indra ha sido siempre un proyecto
empresarial construido con visión de largo
plazo y desde el convencimiento de que
mantener un perfil de empresa centrada en
la innovación con fuerte base tecnológica,
ofreciendo soluciones líderes a clientes
líderes, nos permite generar tasas de
crecimiento y rentabilidad superiores y así
ser capaces de atraer el mejor talento.
INDRA
13
IN A FONDO
DEPTH
INECO
Ineco is the transport engineering company,
dependent on the Ministry for Public Works and
whose shareholder base belongs to the main
transport infrastructure managers in Spain:
Aena, Adif and Renfe Operadora. It was and is
in the first line of national and international
engineering operations, responding to the
challenge of state-of-the-art technology in
order to support the exercise of its activities.
Ineco provides services and carries out
studies on consulting, engineering projects,
technical assistance and the management
of the execution and maintenance of works
and facilities, the planning, maintenance
and management of infrastructures,
superstructures, passenger and freight transport
services and material in its widest consideration.
The society may also occupy itself with the allied
techniques of energy, telecommunications,
signalling, the environment, architecture and
construction, town planning and land use,
structures in general, geotechnics, the execution
of works, the engineering of the systems and
services of the information society and whatever
practices are necessary for the integrated
management of projects. In addition, regarding
railways, logistics activities and administrative
concessions concern themselves with research
and development on means, equipment,
procedures, applications, technologies and
regulation, as well as the administration,
management and exploitation of all those
activities related to transport and its economy in
all its manifestations and component parts.
Ineco es la ingeniería de transporte dependiente
del Ministerio de Fomento cuyo accionariado
pertenece a los principales gestores de
infraestructuras de transporte en España: Aena,
Adif y Renfe Operadora.
Ha estado y está en primera línea de las
actuaciones de la ingeniería nacional e
internacional, dando respuesta al reto
de la tecnología punta para apoyar el
desarrollo de sus actividades. Ineco presta
servicios y realiza de estudios de consultoría,
proyectos de ingeniería, asistencia técnica y
dirección de la ejecución y mantenimiento
de obras e instalaciones, la planificación,
mantenimiento y gestión de infraestructuras,
superestructuras, material y servicios de
transporte de viajeros y mercancías en su más
amplia consideración. La sociedad puede
ocuparse también de las técnicas conexas de
energía, telecomunicaciones, señalización,
medioambientales, de arquitectura y
edificación, de urbanismo y ordenación del
territorio, de estructuras en general, geotecnia,
ejecución de obras, ingeniería de sistemas y
servicios de la sociedad de la información y
cuantas prácticas se precisen para la gestión
integral de proyectos.
Además, en materia de ferrocarriles, actividades
logísticas y concesiones administrativas se
ocupa de la investigación y desarrollo de los
medios, equipos, procedimientos, aplicaciones,
tecnologías y normativa, así como de la gestión,
gerencia y explotación de todas aquellas
actividades relacionadas con el transporte
y su economía en todas sus componentes y
manifestaciones.
Renfe Operadora began in January 2005, after
the Law came into force which transposes the
European Union rule to the Spanish legal system
and which basically involves the separation of
infrastructure management and services. Thus
it is a company that, dependent on the Ministry
for Public Works, is dedicated to putting railway
passenger and freight services on the market
and which has an industrial division specialized
in the manufacture and maintenance of
material. The Railway Sector Law, in turn,
provides for the opening up of competition in
this market, in such a way that other companies
can compete with Renfe Operadora in the
commercialization of rail transport.
Renfe’s statutes were established in Royal
Decree 2396/2004 on December 30th 2004.
Currently Renfe receives monetary
compensations only by public service
obligations for the provision of mediumdistance and local passenger train service,
while long-distance and high speed passenger
transport is managed under a commercial
regime, in the same way as in the area of freight
and logistics. In addition, the liberalization of
rail transport is a fact in freight transport and
in international passenger traffic since 2010.
In the future the opening up of the market in
domestic passenger traffic is foreseen.
Renfe Operadora comienza su andadura el 1
de enero de 2005, tras la entrada en vigor de
esta Ley, que traspone la normativa de la Unión
Europea al ordenamiento jurídico español y
que implica básicamente la separación de la
gestión de la infraestructura y los servicios.
Es, por tanto, una empresa que, dependiente
del Ministerio de Fomento, se dedica a la
comercialización de los servicios ferroviarios
de viajeros y mercancías por ferrocarril y que
cuenta con una división industrial especializada
en fabricación y mantenimiento de material.
A su vez, la Ley del Sector Ferroviario
contempla la apertura a la competencia de
este mercado, de tal forma que otras empresas
pueden competir con Renfe Operadora en la
comercialización del transporte ferroviario.
Los estatutos de Renfe se establecieron en el RD
2396/2004 de 30 de diciembre de 2004.
Actualmente Renfe percibe compensaciones
económicas sólo por obligaciones de servicio
público para la prestación de servicio de viajeros
de media distancia y de cercanías, mientras que
el transporte de viajeros de larga distancia y de
alta velocidad se gestiona en régimen comercial,
de igual forma que el área de mercancías y
logística.
Además, la liberalización del transporte
ferroviario es un hecho en el transporte de
mercancías y en los tráficos internacionales de
viajeros desde el año 2010. En un futuro, está
prevista también la apertura del mercado en los
tráficos de viajeros nacionales.
RENFE OPERADORA
14
OHL
Obrascón Huarte Lain (OHL) is an international
concessions and construction group. With a
hundred years of experience, in the national
and international arena, it is present in 30
countries on the five continents. The OHL Group
is organized into four divisions: OHL Concessions,
OHL Construction, OHL Industrial and OHL
Developments. Since the forming of Obrascón,
in 1911, OHL has worked in all activities of the
construction sector in the world. It is currently
the eighth largest concessionaire worldwide,
according to the 2011 PWF ranking, and the
21st group among the 225 largest international
contractors, according to ENR. The OHL Group
considers R+D+I and sustainability to be the
pillars for the growth, productivity and efficiency
of the Group, the foundation for the creation
of value. OHL participates in the technological
platforms of Spanish (PTEC) and European (ECTP)
construction and is part of the European network
of construction companies for R+D (ENCORD).
Similarly, it is a member of the Executive Board
of the Energy Efficient Building Initiative (E2B)
of the Seventh Framework Programme of the
EU, promotes the REFINE support initiative for
European R+D in transport infrastructures and
presides over the Pan-European network for
the promotion of innovation and development
EurekaBuild. OHL focuses its environmental
commitment on the progress towards an economy
low in carbon, on the preservation of biodiversity
and the protection of natural resources. The Group
is today a reference in the field of sustainability.
Proof of this is its presence in the FTSE4 Good Ibex
index, the first to be set up in Spain in order to
evaluate the management of companies in this
field.
Obrascón Huarte Lain (OHL) es un grupo
internacional de concesiones y construcción.
Con una experiencia centenaria, tanto en el
ámbito nacional como en el internacional, está
presente en 30 países de los cinco continentes. El
Grupo OHL se organiza en cuatro divisiones: OHL
Concesiones, OHL Construcción, OHL Industrial y
OHL Desarrollos.
Desde la constitución de Obrascón, en 1911, OHL
trabaja en todas las actividades del sector de la
construcción en el mundo.
Actualmente es el octavo mayor concesionario
mundial, según el ránking 2011 de PWF, y
el grupo número 21 entre los 225 mayores
contratistas internacionales, según ENR.El Grupo
OHL considera la I+D+i y la sostenibilidad como
pilares del crecimiento y de la productividad y
eficiencia del Grupo; la base de la creación
de valor.
OHL participa en las plataformas tecnológicas de
la construcción española (PTEC) y europea (ECTP)
y forma parte de la red europea de empresas
constructoras para la I+D (ENCORD).
Asimismo, es miembro del Comité Ejecutivo de
la iniciativa Energy Efficient Building (E2B) del
Séptimo Programa Marco de la UE, promueve
la iniciativa REFINE de apoyo a la I+D europea
en las infraestructuras de transporte y preside la
red paneuropea de impulso a la innovación y
desarrollo EurekaBuild.
OHL centra su compromiso medioambiental
en el progreso hacia una economía baja en
carbono, en la preservación de la biodiversidad
y en la protección de los recursos naturales. El
Grupo es hoy un referente en el ámbito de la
sostenibilidad. Prueba de ello es su presencia en
el índice FTSE4Good Ibex, el primero implantado
en España para valorar la gestión de las empresas
en este ámbito.
Patentes Talgo is one of the main railway rolling
stock manufacturing firms in Spain, specialized in
the design and manufacture of high speed and
very high speed, long distance and regional trains,
as well as passenger carriages. Since its beginning,
in 1942, it has been highly focused on the
development and evolution of its own products,
with outstanding achievements and worldwide
recognition, such as the gauge changing system
and the tilting system.
At the same time, it has developed its own range
of specialized products in railway maintenance
and its interest in R+D+I has led to the
establishment of the Talgo Prize for Technological
Innovation, which every year awards innovation
in the field of railways, and which is currently
celebrating its twelfth edition, which has lifted it
to an outstanding position in the Spanish railway
sector with a extensive international industrial
presence.
It has sold trains and carried out their
maintenance in Germany, Spain, the United
States, France, Kazakhstan, Portugal, Russia,
Switzerland, Italy, Uzbekistan and Bosnia &
Herzegovina; at the same time it has put on the
market 316 maintenance teams in 25 countries.
It has subsidiaries in Germany, Bosnia &
Herzegovina, Kazakhstan and the United States
and plants in Madrid, Alava, Malaga, Barcelona,
Milwaukee (U.S.) and Astaná in Kazakhstan.
Patentes Talgo es una de las principales empresas
de fabricación de material rodante ferroviario en
España, especializada en el diseño y fabricación
de trenes de alta velocidad y muy alta velocidad,
larga distancia, regionales, coches de viajeros.
Desde su nacimiento, en 1942, está muy enfocada
al desarrollo y evolución de sus propios productos,
con logros destacados y reconocimiento mundial,
como el sistema de cambio de ancho y el sistema
de pendulación.
Al mismo tiempo, ha desarrollado su propia gama
de productos especializados en el mantenimiento
ferroviario y su interés en I+D+i le ha llevado al
establecimiento del Premio Talgo de Innovación
Tecnológica, que cada año recompensa la
innovación en el ámbito ferroviario, y que,
actualmente, celebra su decimosegunda edición,
con su propio lo que le ha llevado a ocupar un
lugar destacado en el sector ferroviario español
con amplia presencia industrial internacional.
Ha vendido trenes y realiza su mantenimiento
en Alemania, España, Estados Unidos, Francia,
Kazajstán, Portugal, Rusia, Suiza, Italia, Uzbekistan
y Bosnia & Herzegovina; al mismo tiempo, que ha
comercializado 316 equipos de mantenimiento en
25 países. Y cuenta con filiales en Alemania, Bosnia
& Herzegovina, Kazajstán y Estados Unidos.
Dispone de factorías en Madrid, Álava, Málaga
Barcelona. Milwaukee (EEUU) y Astaná en
Kazajstan.
PATENTES TALGO
15
IN A FONDO
DEPTH
16
Four stations
Cuatro estaciones
Foster+Partners and Buro Happold joint venture was
appointed to design four stations of the Haramain Highspeed Railway (HHR) Makkah, Madinah, Jeddah y King
Abdullah Economic City, in April of 2009. The construction
of the stations on the line, also awarded in 2009, is
being done by Saudi Bin Laden and Saudi Oger.
Adif participates in the interface team for the receipt
of the stations and is responsible for the preparation
Madinah station. Estación de Medina.
16
La joint venture formada por Foster+Partners y Buro
Happold fue elegida para diseñar cuatro de las cinco
estaciones del ferrocarril de alta velocidad Haramain,
La Meca, Medina, Jeddah y Ciudad Económica del Rey
Abdullah en abril de 2009. La construcción de las
estaciones de la línea, también adjudicadas en 2009,
está siendo realizada por Saudi Bin Laden and Saudi
Oger.
of regulations, manuals, procedures and technical
documentation related to the management of the
stations. Once they are put into service, Adif is
responsible for the operation and maintenance of the
stations, as well as the commercial exploitation of the
same.
Adif participa en el equipo de la interface para la
recepción de las estaciones y es responsable de la
preparación de normativa, manuales, procedimientos y
documentación técnica relacionada con la gestión de las
estaciones. Una vez puesta en servicio, Adif es responsable
de la operación y el mantenimiento de las estaciones, así
como de la explotación comercial de las mismas.
The design
The modular approach to the stations’ design is
complemented by variations in colour, which signify
the four cities while remaining emblematic of the HHR
system. They are conceived as gateways to each city, filled
with places to meet, shop, eat and shelter from the sun.
They will inicially acommodate an anticipated 60 million
passengers. This is expected to increased to 135 million
passengers by 2042.
The terminal stations of Madinah and Makkah are
characterised by a rich colour palette: Makkah Station
references the gold leaf of the decorated Kab’ah (the
most sacred site in Islam) and the city’s significance as
a holy site, while Madinah Station’s vivid green colour
draws inspiration from the Mosque of the Prophet.
Jeddah Station features a shade of purple which has a
particular resonance with the city and KAEC’s station is
a futuristic blue and silver, representative of its role as
a modern new city. Drawing on Islamic architecture, the
design concept takes the traditional gateway arch form as
El diseño
Platform at Jeddah station. Andenes de la estación de Jeddah.
KAEC station. Estación de la Ciudad Económica del Rey Abdullah.
El diseño de las estaciones es modular y se articula con
variaciones en color que identifican las cuatro ciudades,
al mismo tiempo que mantiene su valor como emblemas
del sistema ferroviario Haramain. Están concebidas como
puerta de entrada a cada ciudad y están llenas de lugares
de encuentro, sitios para comprar, comer y encontrar
cobijo del sol. Inicialmente prestarán servicios a una cifra
estimada de 60 millones de viajeros. Se espera que se
incremente hasta 135 millones en 2042.
Las estaciones término de La Meca y Medina se
caracterizan por una rica paleta de colores. La estación
de La Meca ha tomado como referencia el pan de oro de
la decoración de la Kaaba (el lugar santo más importante
del Islam) y el valor de la ciudad como lugar santo,
mientras que la estación de Medina utiliza el verde
intenso tomando inspiración en la Mezquita del Profeta.
La estación de Jeddah cuenta con una sombra de púrpura
que tiene resonancias de la ciudad, mientras que para la
17
IN A FONDO
DEPTH
the basis for its roof design. The design, common to all
stations, features a sequence of 25-metre-high arches
rising from the concourse, complemented by smaller
9-metre-high arches at platform level. Supported by
freestanding structural trees, repeated on a 27-metre
square grid, the arches connect to form a flexible
vaulted roof. By following the direction of the trains,
the arrangement of spaces helps passengers navigate
the stations intuitively, with few level changes and
the interior spaces provide respite from the heat of the
desert. Following a ‘kit-of-parts’ approach, each station
has a combination of different façades according to their
orientation –solid façades are used where visibility is
estación de la Ciudad Económica del Rey Abdullah se ha
utilizado un futurista azul y plata, que refleja su papel
como una nueva y moderna ciudad.
Inspiradas en la arquitectura islámica, el diseño toma la
forma tradicional del arco de entrada como base para el
definición de sus techos. Un diseño que es común a todas
las estaciones, caracterizadas por una secuencia de arcos
de 25 metros de alto, que se levantan desde el vestíbulo
y se complementan con arcos de 9 metros de alto en el
nivel de los andenes. Apoyados por árboles estructurales
exentos repetidos en una cuadrícula de 27 m cuadrados,
los arcos se conectan formando un techo abovedado y
flexible.
Siguiendo la dirección de los trenes, la situación de los
espacios ayuda a la movilidad intuitiva de los viajeros
por las estaciones, con escasos cambios de nivel y con
interiores que dan un respiro del calor del desierto.
Cada estación tiene una combinación de fachadas
diferentes, según su orientación. Cuando la visibilidad no
es esencial, se utilizan fachadas sólidas para reducir la
entrada del sol. Las entradas acristaladas a los vestíbulos
KAEC station. Estación de la Ciudad Económica del Rey Abdullah.
Jeddah station. Estación de Jeddah.
18
Madinah station. Estación de Medina.
not essential, in order to reduce solar gain. The glazed
entrances to the concourse and the platforms are
concealed behind a combination of external mashrabiya
and the deep overhanging roof canopies. Each station
is oriented according to the path of the sun, turning
from Madinah Station, which faces east, to north-facing
Makkah Station. Their changing position is articulated
through openings in the roof, through which light tubes
draw daylight down to the concourse level and animate
the space. At night, spotlights between the perforations
give the impression of stars in a night sky. Spherical
chandeliers, suspended between the arches, provide
focused lighting, mediating between the scale of the roof
and concourse level and accentuating the rhythm of the
structure.
y los andenes se ocultan detrás de una combinación de
miradores cerrados de madera que permiten la entrada
del aire y la luz, y doseles en el techo. Todas se orientan
según el camino del sol, cambiando desde la Estación de
Medina que está orientada al Este, hasta La Meca que lo
está al norte. Su posición cambiante se articula a través
de aberturas en el techo, a través de tubos de luz que
dejan pasar la luz del día hasta el nivel del vestíbulo
animando el espacio.
Por la noche, puntos de luz, entre las aberturas dan la
impresión de estrellas en el cielo nocturno. Candelabros
esféricos, suspendidos entre los arcos, suministran luz
dirigida, mediando entre el tamaño de los techos y
el nivel de los vestíbulos y acentuando el ritmo de la
estructura. Pictures: Foster + Parnets.
Makaah station. Estación de La Meca.
19
IN A FONDO
DEPTH
20
“It’s time to
internationalize Adif’s
capabilities”
Mariano Garrido García,
executive director of the Haramain Project, in Adif
“Es el momento de internacionalizar las
capacidades de Adif”. Mariano Garrido García,
director ejecutivo del Proyecto Haramain, en Adif
20
Mariano Garrido.
Mariano Garrido García has taken charge, as executive
director of the Haramain Project in Adif, of Adif’s
most ambitious and spectacular introduction to the
international market. A project that will serve as an
international reference point for our company and will
show those abroad what we are capable of. Among his
functions, the executive director will have to coordinate
the Adif organizations participating on this project and
serve as an interface with the other companies that
make up this Spanish consortium.
Last November you were named executive director
of the Haramain Project. What are your tasks in this position? What are the objectives?
My work consists of managing the participation and the interests of Adif on the HHR project, the acronym for Haramain High Speed Rail, which is the name Mariano Garrido García se ha hecho cargo, como director
ejecutivo del Proyecto Haramain en Adif, de la más
ambiciosa y espectacular salida de Adif al mercado
internacional. Un proyecto que servirá de referencia
internacional para nuestra empresa y que mostrará
en el exterior lo que somos capaces de realizar. Entre
sus funciones, el director ejecutivo cuenta con la de
coordinar las organizaciones de Adif participantes en el
proyecto y de servir de nexo de unión con el resto de las
empresas que integran el consorcio español.
El pasado mes de noviembre, usted fue nombrado
director ejecutivo del Proyecto Haramain ¿Cuáles son las funciones de este puesto? ¿Cuáles los objetivos?
Mi labor consiste en gestionar la participación y los
intereses de Adif en el proyecto HHR, acrónimo de
Haramain High Speed Rail, que es como se denomina 21
IN A FONDO
DEPTH
given to the project we know popularly as the Makkah and Madinah high speed rail, without losing, naturally, the prospect of our belonging to a consortium of companies with a common interest:
to ensure the success of a project capable of placing the Spanish railway industry in the first division worldwide of high speed constructors and operators.
The process of this project has taken a long time
and it’s an important project for Adif and for Spanish industry. How would you describe our participation in the HHR? The project is the personal initiative of King Abdullah of Saudi Arabia, aimed at building a top quality railway that unites the two most holy places in
the Islamic world, Makkah and Madinah, capable
of safely and comfortably transporting the millions of pilgrims that every year perform one of the most important rites in the five pillars of Islam, pilgrimage, which they must make to these sites at least once in their lives. One must not forget that the
most important title the Saudi king holds is Custodian of the Holy Sites. In the first phase, the project consists 22
el proyecto que conocemos popularmente como
ferrocarril de alta velocidad La Meca-Medina, sin
perder, naturalmente, la perspectiva de nuestra
pertenencia a un consorcio de empresas con un interés común: lograr que el proyecto sea un éxito capaz de situar a la industria ferroviaria española en la primera división mundial de constructores y operadores de alta velocidad.
El proceso de este proyecto ha sido muy largo en el
tiempo, es un proyecto muy importante para Adif, y
para la industria española ¿cómo describiría nuestra
participación en HHR? El proyecto es una iniciativa
personal del Rey Abdullah de Arabia Saudí para construir un ferrocarril de altísima calidad que una
los dos lugares más sagrados del mundo islámico,
La Meca y Medina, capaz de transportar de manera segura y cómoda a los millones de peregrinos que cada año cumplen uno de los ritos de los cinco pilares del Islam, la peregrinación, al menos una vez en la vida, a esos lugares. No hay que olvidar que el título más importante del Rey saudí es el de Custodio of building and commissioning a high speed railway superstructure, on double electrified track railway bed 444 kilometres long, designed for speeds of 320 km/h, and subsequently, in a second phase, operating it for 12 years.
How is Adif participating in the project?
What is your scope of works?
The project is in two phases, as I said. First, in the construction phase, Adif will handle the management and control of construction projects to be carried
out by Ineco and will play the role of integrator in the various techniques involved in construction, ending with the commissioning of the line. In a
second phase, the operational phase, Adif is entrusted with the planning and programming of the line’s capacity, traffic control, the maintenance of the infrastructure, the management of the five passenger stations the line will have and the safety of the railway.
What does this project represent to Adif as a company?
Adif has accumulated throughout its history
unequalled experience in the design, construction and operation of high speed lines. Two fundamental deeds for achieving this were the inauguration in 1992 of the first high speed line between Madrid and Seville and, above all, the construction and commissioning, in these past seven years, of the largest high speed network in Europe.
The high levels of safety, reliability and punctuality of railways services reached by our system have been expressly recognized by those responsible for transport and infrastructures in numerous countries, and this recognition undoubtedly had a decisive influence on the awarding of the HHR project to the Spanish consortium.
Because from now on investment in the railway mode in our country will not be able to reach
the extraordinary levels of recent years, it’s time
de los Santos Lugares. Se trata, en una primera fase, de construir y poner en servicio una superestructura ferroviaria de alta velocidad, sobre una plataforma en vía doble electrificada de 444 kilómetros, diseñada para velocidades de 320 km/h, y posteriormente, en una segunda fase, operarla por un período de 12 años.
¿De qué forma participa Adif en el proyecto?
¿Cuál es su ámbito de actuación? El proyecto tiene dos
fases, como ya he comentado. Primero, en la fase de
construcción, Adif llevará a cabo la gestión y el control de los proyectos constructivos que realizará Ineco y jugará el papel de integrador de las diferentes técnicas
implicadas en la construcción, finalizando con la
puesta en servicio de la línea. En una segunda fase, la fase de operación, Adif tiene encomendada la planificación y programación de la capacidad de la línea, la dirección de la circulación, el mantenimiento de la infraestructura, la gestión de las cinco estaciones de viajeros con que contará la línea y la seguridad del ferrocarril.
¿Qué representa este proyecto para Adif como empresa?
Adif ha acumulado a lo largo de su historia una
experiencia inigualable en el diseño, construcción y operación de líneas de alta velocidad. Dos hechos fundamentales para conseguirlo han sido
la inauguración en 1992 de la primera línea de Alta Velocidad Madrid Sevilla y, sobre todo, la construcción y puesta en servicio, durante estos últimos siete años, de la mayor red de alta velocidad de Europa.
Los elevados niveles de seguridad, fiabilidad y puntualidad de los servicios ferroviarios alcanzados por nuestro sistema ferroviario han sido reconocidos de manera muy expresiva por los responsables de transportes e infraestructuras de numerosos países
y este reconocimiento ha tenido, sin duda, una influencia decisiva en la adjudicación del proyecto HHR al consorcio español.
23
IN A FONDO
DEPTH
to internationalize our capabilities, to sell to other countries our technology and our knowledge of railway
operation. All this will mean, for the professionals in the various areas of activity of the company, a chance
to deploy their talent and experience in other
countries with the important portfolio of railway projects.
What is the recently constituted HHR Project Committee and how does it work?
The Committee is an instrument for the management of the project, established by Adif’s Steering Committee, composed of the directors of each area of activity involved in the project, as well as those corporate areas of the company that provide cross-
cutting services, essential to such a complex project. Its mission consists of coordinating all the technical,
legal and economic processes of the project and carrying out a follow-up on the planning of the same, allocating the resources necessary to guarantee the set objectives.
What are the main difficulties posed by a project
as ambitious as HHR?
More than difficulties, they are challenges related to the development of the project in a country with a
culture and some social and economic structures that are different to our own. It is also a challenge to establish efficient coordination mechanisms for the 12 Spanish and 2 Saudi companies participating in the project.
What were the strong points that enabled the Spanish consortium to gain the contract faced with such a strong opponent as the French consortium?
Essentially that the offer of the Spanish consortium was technically and economically better than that
of the French consortium. The technology offered
in both infrastructure and rolling stock fitted the requisites demanded by the Saudi authorities better.
24
Ya que a partir de ahora la inversión en el modo
ferroviario en nuestro país no podrá alcanzar los
extraordinarios niveles de los últimos años, es el momento de internacionalizar nuestras capacidades, de vender en otros países nuestra tecnología y nuestro conocimiento de la operación ferroviaria. Todo ello significará para los profesionales de las diferentes áreas de actividad de la empresa, una oportunidad de desplegar su talento y su experiencia en otros países con una cartera importante de proyectos ferroviarios.
¿Qué es y cómo funciona el Comité de Proyecto HHR,
recientemente constituido? El Comité es un instrumento de gestión del proyecto, establecido por el Comité de Dirección de Adif, compuesto por los directores de cada área de actividad implicada en el proyecto, así como de las áreas corporativas de la empresa que prestan servicios transversales, esenciales en un proyecto tan complejo. Su misión consiste en coordinar todos los procesos técnicos, jurídicos y económicos del proyecto y realizar el seguimiento de la planificación del mismo, asignando los recursos necesarios para garantizar los objetivos establecidos.
¿Cuáles son las principales dificultades que se plantean en un proyecto tan ambicioso como HHR?
Más que dificultades, se trata de retos que tienen
que ver con el desarrollo del proyecto en un país con
una cultura y unas estructuras sociales y económicas muy diferentes de las nuestras. También es un reto el establecimiento de mecanismos eficientes de coordinación de las 12 empresas españolas y las 2 saudíes que participamos en el proyecto.
¿Cuáles fueron los puntos fuertes que hicieron que
el consorcio español consiguiera el contrato frente a un
oponente tan fuerte como el consorcio francés?
Esencialmente que la oferta del consorcio español era
técnica y económicamente mejor que la del consorcio francés. La tecnología ofertada tanto en el ámbito Another factor I mentioned previously is related to the
undeniable reality that Spain has built up the largest and finest high speed network in Europe, with high levels of safety, reliability and punctuality. This was undoubtedly a determining factor in the decision of the Saudi authorities.
What are the next steps to take in this first phase of the project start-up?
First we have to finish drawing up the legal instruments of the project, essentially the company that we partners in the consortium have to establish in Saudi Arabia. Second, we have to sign the contract with SRO, the Saudi railways, which should take place very soon.
In the technical area we have to put together what we
call the interface team to conduct the reception of the
platform, awarded in 2009 to the Chinese-FrancoSaudi consortium Al Rajhi Alliance, and which is currently at the execution phase. We also have to start up the mechanism for personnel selection in our company in each of the assigned areas of work.
Will there be any repercussions from this project on the Spanish economy?
de la infraestructura como del material rodante, se adecuaba mejor a los requisitos exigidos por las autoridades saudíes. Otro factor que ya he mencionado anteriormente tiene que ver con la realidad inapelable de que España ha construido la mayor y mejor red de alta velocidad de Europa, con los niveles más elevados de seguridad, fiabilidad y puntualidad. Sin duda ello ha sido determinante en la decisión de las autoridades saudíes.
¿Cuáles son los pasos a dar en esta primera etapa
de puesta en marcha del proyecto?
Primero tenemos que terminar de construir los instrumentos jurídicos del proyecto, esencialmente la
empresa que los socios del consorcio debemos establecer en Arabia Saudí. En segundo lugar tenemos que firmar el contrato con SRO, los ferrocarriles saudíes, lo que debería ocurrir próximamente.
En el plano técnico debemos constituir el equipo que llamamos de interfase para pilotar la recepción de la plataforma, adjudicada en 2009 al consorcio chino franco saudí Al Rajhi Alliance, y que se encuentra actualmente en fase de ejecución. También tenemos que poner en marcha el
mecanismo de selección de personal de nuestra
25
IN A FONDO
DEPTH
It undoubtedly will in different aspects. First, because we are talking about a project involving over 6.7
billion euro, a figure that makes this the most important international project in the history of our country. Second, because the project is carried out in a
part of the world where the highest number of railway projects of high technical and financial quality are being set in motion and this represents a fantastic opportunity for Spanish companies.
What differentiating features and elements does the project have due to the fact that it is carried out in a different culture and fundamentally aimed at the transfer of pilgrims?
Cultural factors are an essential element of
international relations. It is true that the belief
systems and values of our cultures reveal differences
in today’s world, but they do not seem so strange to us. After all, the Spanish lived fruitfully with an Islamic
culture for many centuries and we should feel more comfortable doing business with them than the French or the British, both countries with a long tradition of trade in the zone.
Adif is entrusted with the
planning and programming
of the line’s capacity, the
traffic control, the
maintenance of the
infrastructure, the
management of the five
passenger stations the line
will have and the safety of
the railway
26
empresa en cada uno de los ámbitos de trabajo asignados.
¿Tendrá alguna repercusión este proyecto en la economía española?
Sin duda, lo tendrá en diferentes aspectos. Primero
porque se trata de un proyecto de más de 6.700 millones de euros, cifra que lo convierte en el proyecto internacional más importante de la historia de nuestro país. Segundo porque el proyecto se desarrolla en la zona del mundo
donde más proyectos ferroviarios de alta calidad técnico financiera se están poniendo en marcha y esto
representa una oportunidad fantástica para las empresas españolas.
¿Qué singularidades y elementos diferenciadores
tiene el proyecto por el hecho de realizarse en una cultura diferente y estar dedicado, fundamentalmente, al traslado de peregrinos?
Los factores culturales son un elemento esencial en las relaciones internacionales. Es cierto que los sistemas de creencias y valores de nuestras culturas presentan hoy diferencias, pero no nos resultan tan extraños. Al fin y al cabo, España convivió fructíferamente con la
cultura islámica durante muchos siglos y nos deberíamos sentir más cómodos haciendo negocios con ellos de lo que se sienten franceses o británicos, ambos países con larga tradición comercial en la zona.
Adif tiene encomendada la
planificación y programación de la
capacidad de la línea, la dirección de
la circulación, el mantenimiento de
la infraestructura, la gestión de las
cinco estaciones de viajeros con que
contará la línea y la seguridad del
ferrocarril
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
28
High Speed is already
a reality in Galicia
La Alta Velocidad ya es una realidad en Galicia
The 10th of December has become an historic day for
the Community of Galicia which, with the putting
into service of the high speed line that links Ourense,
Santiago and A Coruña, enters the railway of the 21st
century and can now take advantage of a more efficient,
sustainable and safe mode of transport. The line will
noticeably improve its system of connection with the
Plateau, as well as its relations within the community,
as this transport system links three of the main Galician
cities.
28
El 10 de diciembre se ha convertido en un día histórico
para la Comunidad de Galicia que, con la puesta en
servicio de la línea de alta velocidad que une Ourense,
Santiago y A Coruña, entra en el ferrocarril del siglo XXI y
pasa a disponer del modo de transporte más eficiente,
sostenible y seguro. La línea mejorará notablemente
su sistema de conexiones hacia la Meseta, y también
sus relaciones en el interior de la comunidad, al tener
comunicadas con este sistema de transporte tres de las
principales capitales gallegas.
With these 150 new kilometres, the Spanish network
will have almost 2,900 km of high speed lines, which
consolidates Spain as the second country in the world,
after China, and the first in Europe in terms of high
performance kilometres in service.
The other inherent benefits of high speed, the economic
boost, greater social cohesion and territorial reordering,
will soon become evident, as has occurred in the other
autonomous communities where it has already been
implemented.
And at a local level too, those cities with high speed,
which up to December 10th came to 24 and, since that
date, with the incorporation of Ourense, Santiago and A
Coruña now come to 27.
Con estos 150 nuevos kilómetros, la red española
dispondrá de casi 2.900 km de líneas de alta velocidad, lo
que consolida España como segundo país del mundo, tras
China, y el primero de Europa en número de kilómetros
de altas prestaciones en servicio.
Los otros beneficios inherentes a la alta velocidad
impulso económico, mejor cohesión social y reordenación
del territorio pronto se harán patentes, como ha
ocurrido en las otras comunidades autónomas donde
ya se ha implantado. Y también a nivel local, aquellas
ciudades que cuentan con alta velocidad, que hasta el
10 de diciembre sumaban 24 y, desde esa fecha, con
la incorporación de Ourense, Santiago y A Coruña han
pasado a ser 27.
The line
La línea
The Ourense-Santiago de Compostela-A Coruña line was
given an investment of 3.3 billion euros and constitutes
the axis for future high speed connections between the
centre of the Peninsula and Galicia.
It has double electrified track, with high speed
parameters and is designed for a maximum speed of 350
km/h.
La línea Ourense-Santiago de Compostela-A Coruña ha
contado con una inversión de más 3.300 millones de
euros y constituye el eje de las futuras conexiones de alta
velocidad entre el centro peninsular y Galicia.
Consta de doble vía electrificada, con parámetros de alta
velocidad y está diseñada para velocidades máximas de
350 km/h.
29
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
Between Ourense and Santiago
31 tunnels have been built,
coming to a length of
30
29.3 km
Journey times
Tiempos de viaje
The new infrastructure cuts the journey time between
Ourense and A Coruña by 1 hour and 15 minutes and by
1 hour between Ourense and Santiago, a cut in journey
times that will also affect other destinations in the centre
of the Peninsula.
In this way, the journey time between Madrid and Galicia
decreases by around an hour, since the new HSL enables
an increase in maximum circulation speed, greater safety
and reliability in the management of railway traffic and,
therefore, an improvemtn in railway service. Among its
advantages are the use of state-of-the-art technologies
in automatic train driving systems and the absence of
level crossings on the route. The coming into operation
of the line means an improvement in the inter-regional
transport system, which facilitates the integration of
Galicia and drives socio-economic development and
business competitiveness.
The inauguration of the Ourense-Santiago-A Coruña HSL
on the 10th of December beats the deadlines initially
foreseen for the Ourense-A Coruña connection, which
was set to be put into service by 2012, fulfilling the
commitment to opening the first high speed line in
Galicia in 2011.
La nueva infraestructura reduce el tiempo de viaje entre
Ourense y A Coruña en 1 hora y 15 minutos y en 1 hora
entre Ourense y Santiago. Una reducción de tiempos de
viaje que también repercutirá sobre el resto de destinos
del centro peninsular. De esta forma, el tiempo de viaje
entre Madrid y Galicia disminuye en torno a una hora,
ya que la nueva LAV permite un aumento de la velocidad
máxima de circulación, mayor seguridad y fiabilidad
en la gestión del tráfico ferroviario y, por lo tanto, el
incremento de la calidad del servicio ferroviario. Entre
sus ventajas destaca también la utilización del uso
de tecnologías punta en los sistemas de conducción
automática de trenes y la ausencia de pasos a nivel en el
recorrido. La entrada en explotación de la línea supone
una mejora del sistema de transporte interregional, que
facilita la vertebración de Galicia e impulsa el desarrollo
socioeconómico y la competitividad empresarial.
La inauguración de la LAV Ourense-Santiago-A Coruña el
10 de diciembre de 2011 adelantó los plazos previstos
inicialmente en la conexión Ourense-A Coruña, que
fijaban su puesta en servicio para 2012, cumpliéndose el
compromiso de abrir la primera línea de alta velocidad de
Galicia en 2011.
Entre Ourense y Santiago se han construido 31 túneles que suman una
longitud de 29,3 km
The 150-kilometre high speed infrastructure put into
service is structured on three axes. On one hand, the
Madrid-Galicia line (see pages 68-75), and within it,
more specifically, the section between Ourense and
Santiago with its 87.1 km, which has cut the connection
between the two cities by 38.9 kilometres, a railway route
that was previously 126 km in length.
La infraestructura de alta velocidad de 150 kilómetros de
longitud que se ha puesto en servicio se estructura sobre
dos ejes. Por un lado, la línea de Madrid-Galicia (ver
páginas 68-75), y dentro de ella, más concretamente,
el tramo entre Ourense y Santiago, que con sus 87,1
km ha reducido en 38,9 kilómetros la conexión entre
ambas ciudades, que anteriormente suponía 126 km de
recorrido ferroviario.
A Coruña-Santiago
A Coruña-Santiago
The other Axis is the Atlantic, an action carried out
jointly by the Ministry for Public Works and Adif and
El otro Eje es el Atlántico, una actuación realizada
aimed at achieving rapid, high capacity transport among
conjuntamente por el Ministerio de Fomento y Adif y
the main cities on Galicia’s Atlantic coast. Within this,
dirigida a lograr un transporte rápido y de alta capacidad
on the 10th of December
entre los centros urbanos de las
with the establishment of
principales ciudades de la costa
After the improvement, the route
electrification between the
atlántica de Galicia. Dentro de
between A Coruña and Santiago was
two cities, the 62 kilometres
él, el 10 de diciembre, con la
cut by almost 13 km. The line now has
of high speed between
puesta en funcionamiento de
17 tunnels, adding up to 20.2 km, and 10
Santiago and A Coruña have
la electrificación entre ambas
viaducts, with a total length of 2.8 km.
come into service.
ciudades, han entrado en servicio
The tunnels and viaducts involve 37.4
In this connection an
los 62 kilómetros que conectan
per cent of the route.
integrated improvement of
Santiago de Compostela con A
Tras la mejora, el recorrido entre ambas
existing line has been carried
Coruña, en alta velocidad.
ciudades se ha reducido en casi 13 km.
La línea cuenta ahora con 17 túneles,
out, with track duplications
En esta conexión se había
que suman 20,2 km, y 10 viaductos, que
and diversions, such as those
realizado una mejora integral de
acumulan
una
longitud
total
de
2,8
km.
at Berdía, Ordes, Queixas
la línea previamente existente,
Los túneles y viaductos suponen el 37,4
and Bregua on the previous
con duplicaciones de vía y
por ciento del trazado.
route, which was already in
variantes como las de Berdía,
operation.
Ordes, Queixas y Bregua sobre al
After the improvement, the route between the two cities
trazado anterior, que ya estaba en explotación.
was cut by almost 13 km. The line now has 17 tunnels,
Tras la mejora, el recorrido entre ambas ciudades se
adding up to 20.2 km, and 10 viaducts, with a total
ha reducido en casi 13 km. La línea cuenta ahora con
length of 2.8 km. The tunnels and viaducts involve 37.4
17 túneles, que suman 20,2 km, y 10 viaductos, que
per cent of the route. Due to their length, the tunnels
acumulan una longitud total de 2,8 km. Los túneles
of Nemenzo (3,177 m), Meirama (3,468 m) and Bregua
y viaductos suponen el 37,4 por ciento del trazado.
(2,993 m) stand out, as well as the viaduct at Valiñas
Destacan por su longitud los túneles de Nemenzo (3.177
(744 m).
m), Meirama (3.468 m) y Bregua (2.993 m), así como
Galician stations have also undergone intense
el viaducto de Valiñas (744 m). También las estaciones
transformation in order to take high speed at its
gallegas han vivido una intensa transformación para
traditional stations, which were adapted to the entry
acoger la alta velocidad en sus estaciones tradicionales,
31
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
Viaduct over Sáramo river. El viaducto sobre el río Sáramo.
into service of the new high-performance system. At the
same time, competitions were announced to define what
future high speed stations will be like, which in the case
of A Coruña will be carried out according to the project
presented by César Portela and Idom ‘And A Coruña Has
Fun’, which ended up being the choice and Ourense will
be carried out following Foster+Partners in joint venture
with G.O.C y Juan C. Cabanelas Rodriguez’s project ‘Las
Burgas’. Santiago de Compostela is currently awaiting the
decision (See pages 56-67).
The complexity of the orography and the beauty of
the Galician countryside helped to make the OurenseSantiago line a wonder of engineering, aesthetics and
respect for the environment, because Adif’s commitment
to the conservation of the natural surroundings, despite
the difficulties posed by the Galician case, meant that
the landscape suffered the least possible effects of
construction works (See pages 44-51).
que han sido adaptadas a la entrada en servicio del
nuevo sistema de altas prestaciones.
Al mismo tiempo, se han convocado concursos para
definir cómo serán las futuras estaciones de alta
velocidad, que en el caso de la estación de A Coruña se
realizará según el proyecto presentado por César Portela
e Idom ‘Y A Coruña se Divierte’, que resultó el elegido.
Ourense se realizará según el proyecto ‘Las Burgas’ de la
UTE formada por Foster+Partners G.O.C y Juan C. Cabanelas
Rodriguez. Santiago de Compostela se halla actualmente a
la espera de fallo (Ver páginas 56-67)
La complejidad de la orografía y la belleza al paisaje
gallego han contribuido a convertir la línea OurenseSantiago en un prodigio de ingeniería, estética y
de respeto medioambiental, ya que el compromiso
preservación del entorno natural de Adif ha conseguido
que, pese a las dificultades que plantea el caso gallego,
su paisaje se haya visto afectado en la menor medida
posible por los trabajos constructivos. (Ver páginas 44-51)
Ourense-Santiago
The newly-constructed high speed rail connection
between Ourense and Santiago involved an investment of
2,547 million euros. To deal with the uneven orography it
was necessary to build 31 tunnels, 29.3 km underground,
and 38 viaducts, to a total of 20.4 km. Over 57 per cent
32
Ourense-Santiago
La conexión ferroviaria de alta velocidad de nueva
construcción entre Ourense y Santiago ha supuesto una
inversión de 2.547 millones de euros. Para salvar la
accidentada orografía ha sido necesaria la construcción
of the route runs in a tunnel or on a viaduct, tunnels
corresponding to 35 per cent of the total length and
viaducts 24 per cent. Of its viaducts, the Deza viaduct has
the maximum span between piers, 75 metres, and the
highest piers are at the Ulla viaduct, reaching 117 metres.
With regard to the tunnels, 4 kilometres of the line are
artificial tunnels, carried out for greater conservation of
the countryside, while the remaining 24 were excavated
as mine tunnels. The longest of these, at Burata,
is 4,068 m.
For its construction the line was divided into nine
subsections and all of them have remarkable elements
along their routes.
Such an abundance of viaducts and tunnels has as a
consequence involved cutting-edge techniques, from
de 31 túneles, que suman 29,3 km subterráneos, y 38
viaductos, que totalizan 20,4 km de longitud. Más del 57
por ciento del recorrido discurre en túnel o en viaducto,
de los que a túneles corresponde aproximadamente un
35 por ciento de la longitud total, y a viaductos el 24 por
ciento.
De sus viaductos, la luz máxima entre pilas, 75 metros,
la tiene el viaducto del Deza, y las pilas más altas
alcanzan los 117 metros, en el viaducto del Ulla. Por lo
que respecta a los túneles, 4 kilómetros de la longitud
de la línea corresponden a túneles artificiales, que se
han realizado para una mejor preservación del paisaje,
mientras que los 24 restantes se han excavado como
túneles en mina. El más largo de ellos, el de Burata, tiene
4.068 metros.
A Coruña
Santiago de
Compostela
Lugo
Pontevedra
Ourense
Valladolid
Zamora
Segovia
Guadalajara
Madrid
In operation / En explotación
Under construction / En construcción
Others under construction / Otras en construcción
33
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
Such an abundance of viaducts and tunnels has as a
consequence involved cutting-edge techniques, from
construction by the lowering of semi-arches as with the Deza
viaduct, to the assembly at a site other than the definitive site
of the Rego das
Lamas viaduct,
245 m,
for its later transfer to the final location
La abundancia de viaductos y túneles ha traído como
consecuencia la utilización de técnicas punteras en su
construcción. Desde la construcción por descendimiento
de semiarcos del viaducto del Deza, hasta el montaje en un
emplazamiento diferente al definitivo del viaducto de Rego das
Lamas, 245 m, para su posterior traslado a su situación final
construction by the lowering of semi-arches as with the
Deza viaduct, to the assembly at a site other than the
definitive site of the Rego das Lamas viaduct, for its later
transfer to the final location.
Ourense-Amoeiro (6.4 km)
Among the outstanding infrastructures of this section
the tunnel of Burata stands out, at 4,068 m, the longest
on the Ourense-Santiago Axis. This tunnel has a parallel
gallery, connected to the main tube every 250 m, by
which vehicles may gain access for both maintenance and
emergency operations. In addition, a viaduct over the
Portos River (756 m in length) and the Coto Formigueiro
tunnel (710 m) have been built.
Amoeiro-Maside-Carballiño (12.1 km)
This section has seven viaducts: Formigueiro (30 m), Valle
(456 m), Garabanes (106 m), on the OU-504 highway
(34 m), Barbantiño, Arenteiro and on the conventional
34
Para su construcción, la línea se dividió en nueve
subtramos y todos ellos acumulan elementos singulares
en su trazado. Tal abundancia de viaductos y túneles
ha traído como consecuencia la utilización de técnicas
punteras en su construcción. Desde la construcción por
descendimiento de semiarcos del viaducto del Deza, hasta
el montaje en un emplazamiento diferente al definitivo
del viaducto de Rego das Lamas, para su posterior
traslado a su situación final.
Ourense-Amoeiro (6,4 km)
Entre las infraestructuras singulares de este tramo destaca
el túnel de Burata, de 4.068 m, el más largo del Eje
Ourense-Santiago. Este túnel cuenta con una galería
paralela, conectada al tubo principal cada 250 m, por la
que pueden acceder vehículos tanto para operaciones
de mantenimiento como de emergencia. Además, se ha
construido un viaducto sobre el río Portos (756 m de
longitud) y el túnel de Coto Formigueiro (710 m).
line of Zamora-A Coruña (517 m). Prominent among
these are the viaduct over the Barbantiño River, 1,176
m long running a curve of a radius of 7,250 m and a
97.9 m maximum pillar height, and the viaduct over the
Arenteiro River, 1,444 m in length. Three tunnels have
also been constructed (San Fiz, Mundiz and Os Palleiros),
2,926.5 m in length all together.
Carballiño-O Irixo-Lalín (Abeleda) (13.3 km)
This runs through the municipalities of O Carballiño, O
Irixo, Dozón and Lalín, between the provinces of Ourense
and Pontevedra. It includes the building of three viaducts
to a total length of 1,744 m: the Pedriña viaduct (42 m),
the Viñao viaduct (1,051 m) and the viaduct of Marnotes
(651 m). It is completed with the tunnels of Piteira (2,135
m), Barro (1,588 m) and Outeiro (2,866 m). On this
subsection is the assembly base of O Irixo, which enabled
assembly work to be carried out on the line and is the
maintenance base on the corridor.
Lalín (Abeleda)-Lalín (Baxán) (9.8 km)
This route has seven viaducts and two tunnels. The
Deza viaduct stands out, 913 m long and a maximum
pillar height of 65.45 m. In addition, other significant
structures are the viaducts of Portos (858 m), Abeleda
(368 m) and Riadigos (253 m), and the Abeleda tunnel,
at 489 m.
Lalín (Baxán)-Lalín (Anzo) (9.1 km)
This subsection includes the viaducts of Rego das Cabirtas
(580 m), Rego da Laxe (196 m), Rego das Faquinitas (132
m) and Rego das Lamas (245 m), as well as the tunnels
of A Pena (810 m), Castro (375 m), Bendoiro (435
m), Anzo (540 m) and Vilar do Xestal (1,215 m). Two
that stand out due to their unusual nature are the
Castro tunnel, which runs under the nucleus of the
archaeological site of Castriño de Bendoiro (3rd – 1st
centuries B.C.) and the Rego das Lamas viaduct, with
its cable-stayed arch, at the crossing with the AP-53
highway. Among the outstanding structures on this
Amoeiro-Maside-Carballiño (12,1 km)
Este tramo cuenta con siete viaductos: Formigueiro (30
m), Valle (456 m), Garabanes (106 m), sobre la carretera
OU-504 (34 m), Barbantiño, Arenteiro y sobre la línea
convencional Zamora-A Coruña (517 m). Destacan el
viaducto sobre el río Barbantiño, con sus 1.176 m de
longitud trazando una curva de radio 7.250 m y sus 97,9
m de altura máxima de pilas, y el viaducto sobre el río
Arenteiro, de 1.444 m de longitud.
También se han construido tres túneles (San Fiz, Mundiz y
Os Palleiros), con 2.926,5 m de longitud conjunta.
Carballiño-O Irixo-Lalín (Abeleda) (13,3 km)
Discurre por los concellos de O Carballiño, O Irixo, Dozón
y Lalín, entre las provincias de Ourense y Pontevedra.
Incluye la construcción de tres viaductos que suman
1.744 m de longitud: viaducto de Pedriña (42 m),
viaducto de Viñao (1.051 m) y viaducto de Marnotes (651
m). Se completa con los túneles de Piteira (2.135 m),
Barro (1.588 m) y Outeiro (2.866 m). En este subtramo
se encuentra la base de montaje de O Irixo, que permitió
realizar las labores de montaje de la línea y que es la base
de mantenimiento del corredor.
Lalín (Abeleda)-Lalín (Baxán) (9,8 km)
El trazado cuenta con siete viaductos y dos túneles.
Destaca el viaducto del Deza, de 913 m de longitud y
una altura máxima de pilas de 65,45 m. Además, otras
estructuras relevantes son los viaductos de Portos (858
m), Abeleda (368 m) y Riadigos (253 m), y el túnel de
Abeleda, de 489 m.
Lalín (Baxán)-Lalín (Anzo) (9,1 km)
Este subtramo incluye los viaductos de Rego das Cabirtas
(580 m), Rego da Laxe (196 m), Rego das Faquinitas
(132 m) y Rego das Lamas (245 m), así como los túneles
de A Pena (810 m), Castro (375 m), Bendoiro (435 m),
Anzo (540 m) y Vilar do Xestal (1.215 m). Destacan por
su singularidad el túnel de Castro, que discurre bajo el
núcleo central del yacimiento arqueológico del Castriño
35
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
stretch are the tunnels of Vila de Cruces (861 m) and
Carboeiro (1,360 m) and the viaducts of Anzo 1 and 2.
The viaduct over the Deza River stands out, 1,175 m long
in a curved alignment, with an arch between spaces 11
and 12 of a span of 150 m.
de Bendoiro (siglos III-I a.C.) y el viaducto de Rego das
Lamas, con su arco superior atirantado, en el cruce con la
autopista AP-53.
Lalín (Anzo)-Silleda (Carboeiro) (5,3 km)
This subsection runs entirely through the Pontevedran
municipality of Silleda. Its significant elements are the
viaducts of Martixe (974 m), Toxa (387 m), Covas (975 m),
Os Besteiros (730 m) and the tunnel at Agro.
Entre las estructuras singulares de este subtramo están los
túneles de Vila de Cruces (861 m) y Carboeiro (1.360 m)
y los viaductos de Anzo 1 y 2. Destaca el viaducto sobre
el río Deza, de 1.175 m de longitud en alineación curva,
que cuenta con un arco entre los vanos 11 y 12 de 150 m
de luz (anchura).
Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón (13.2 km)
Silleda (Carboeiro)-Silleda (Dornelas) (7 km)
This crosses the municipalities of Silleda and A Estrada in
the province of Pontevedra, and Vedra and Boqueixón in
that of A Coruña. On this section the viaduct over the Ulla
River stands out, with a length of 630 m and supported
on nine pillars directly on the terrain, with a maximum
height of 116.9 m, and on another five pilasters resting
on an arch with a span of 168 m which crosses the Ulla
River. The arch has a height of 105.2 m from base to
keystone. These dimensions make this viaduct the highest
of all European high speed lines, in both the height of the
pillars as well as that of the central arch.
Within the same subsection are the complementary works
carried out along 2,148 m in order to prevent the flying
of material generated as a consequence of blasting by the
Serrabal open cut mining concession.
El subtramo transcurre en su totalidad por el municipio
pontevedrés de Silleda. Como elementos relevantes
destacan los viaductos de Martixe (974 m), Toxa (387 m),
Covas (975 m), Os Besteiros (730 m) y el túnel de Agro.
Silleda (Carboeiro)-Silleda (Dornelas) (7 km)
Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón (13,2 km)
Atraviesa los términos municipales de Silleda y A Estrada en
la provincia de Pontevedra, y Vedra y Boqueixón en la de A
Coruña. En este tramo destaca como elemento singular el
viaducto sobre el río Ulla, que tiene una longitud de 630 m
y se apoya sobre nueve pilas directamente al terreno, con
una altura máxima de 116,9m, y sobre otras cinco pilastras
que descansan sobre un arco de 168 m de luz que salva el
río Ulla. El arco cuenta con una flecha (altura) de 105,2 m
entre clave y arranques.
Los beneficios del corredor Madrid-Galicia
Cuando esté concluido, en el entorno de finales de 2015, el corredor de Alta Velocidad a Galicia conectará Madrid,
Castilla y León y Galicia, un territorio que representa el 21,6 por ciento de la población y produce el 24,7 por ciento
del PIB español. La inversión prevista para su construcción es de 9.700 millones de euros, lo que representa el
8,9 por ciento de la que se destinará al ferrocarril en el período 2005-2020. El desarrollo de este corredor de alta
velocidad redundará en notables mejoras medioambientales, entre otras la reducción, entre 2013 y 2016, de 161.000
toneladas de C02 y en 2016 la reducción del 19 por ciento de las emisiones. Por lo que se refiere a la eficiencia, se
ha calculado que la línea supondrá entre 2013 y 2016 el ahorro del consumo de 580 GWh; y en 2016 el ahorro de
un 18 por ciento de consumo de energía, lo que se traducirá en la disminución de la dependencia del petróleo en un
3 por ciento, decreciendo su consumo en el corredor desde el 98 por ciento al 95 por ciento. Sobre la sostenibilidad
económica también tiene efectos importantes como la reducción del índice de siniestralidad en el corredor, en un 8,3
por ciento y el ahorro de cerca de 90 millones de euros en costes de siniestralidad en el período 2013-2016.
36
Ourense, Santiago and A Coruña.
The solution adopted consists of the construction
of a vault, of a radius of 8.3 m, comprised of a succession
of prefabricated reinforced concrete porticos placed
every 6 m on which 9 curved plates are supported, also
made of reinforced concrete, 16 cm thick, which cover
approximately 2/3 of the section. Each portico is made
up of three parts that are assembled through articulated
joints.
Prominent infrastructures are the three viaducts and eight
tunnels, as well as a false tunnel, called Codeso, 330 m
long. As for the viaducts, the first of these in the direction
of Santiago is that of Castro, 244m in length; followed
by the Ulla River viaduct, ending with the Sáramo River
viaduct, 1,484 m long.
Tunnels included in this subsection are those of O Portiño
(600 m), Bascuas (360), O Curro (840), Prado (290), Castro
(475), Caldelás (600), Reboredo (790) and
Ardilleiro (725).
Estas dimensiones otorgan a este viaducto la característica
de ser el más alto de todas las líneas europeas de alta
velocidad ferroviaria, tanto en altura de pilas como en la
flecha del arco central.
Dentro del mismo subtramo, se encuentran las obras
complementarias realizadas a lo largo de 2.148 m
de longitud para evitar las proyecciones de material
generado como consecuencia de las voladuras producidas
por la explotación a cielo abierto en la concesión minera
de Serrabal.
La solución adoptada consiste en la construcción de una
bóveda, de 8,3 m de radio, constituida por una sucesión
de pórticos prefabricados de hormigón armado dispuestos
cada 6 m sobre los que se apoyan 9 placas curvas,
también de hormigón armado, de 16 cm de espesor que
cubren aproximadamente las 2/3 partes de la sección.
Cada pórtico se compone de tres partes que se ensamblan
mediante uniones articuladas.
The benefits of the Madrid-Galicia corridor
When it is completed, around the end of 2015, the High Speed corridor to Galicia will connect Madrid, Castile and
Leon and Galicia, a territory representing 21.6 per cent of the population and producing 24.7 per cent of the
Spanish GDP. The investment predicted for its construction is 9.7 billion euros, which represents 3.9 per cent of
investment allocated to the railway in the 2005-2020 period. The development of this high speed corridor will result
in environmental improvements, among them the reduction, between 2013 and 2016, of 161,000 tonnes of C02
and in 2016 a 19 per cent cut in emissions. In terms of efficiency, it is calculated that the line will mean a saving
on consumption between 2013 and 2016 of 580 GWh; and in 2016 a saving of 18 per cent in energy consumption,
resulting in the reduction in dependence on petroleum of 3 per cent, lowering its consumption on the corridor by
98 to 95 per cent. With regard to economic sustainability, it also has significant effects, such as the reduction of the
accident rate on the corridor, by 8.3 per cent, and a savings of almost 90 million euros in accident costs in the 20132016 period.
37
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
With these 150 new
km, the Spanish
network have almost
2,900 km
of high
speed
lines
The Rego das Lamas viaduct, with its cable-stayed arch, at the crossing with the AP-53 highway
El viaducto de Rego das Lamas con su arco superior atirantado, en el cruce con la autopista AP-53.
Boqueixón-Santiago (5.8 km)
The impressive viaduct at O Eixo, 1,224.4 m long, is the
most characteristic element of this section, which also has
the tunnels of Marrozos (1,158 m) and Santiago (568.5
m). The O Eixo viaduct has a pointed arch in the middle
of its total span of 88 m and a height of 72.4 m, crossing
the valley of Rego de Arins.
Socio-economic aspects
In recent years, the Ministry for Public Works has put into
action 7 billion euros in the construction of high speed
lines to and from Galicia.
As well as this investment already made, as of summer
2009 it has put out tenders to the value of 4.4 billion
euros in order to bring high speed to this community.
These investments received a decisive push after the
approval in April this year of the bidding process for
actions pending on the Madrid-Galicia HSL (See pages
68-75).
38
Como infraestructuras singulares destacan la construcción
de tres viaductos y ocho túneles, además de un falso
túnel, denominado de Codeso, de 330 m. En relación a
los viaductos, el primero de ellos en dirección a Santiago
es el de Castro, con una longitud de 244 m; al que sigue
el viaducto del Río Ulla, para finalizar con el viaducto del
Río Sáramo, de 1.484 m de longitud.
Los túneles incluidos en este subtramo son el de O Portiño
(600 m), Bascuas (360), O Curro (840), Prado (290), Castro
(475), Caldelás (600), Reboredo (790) y Ardilleiro (725).
Boqueixón-Santiago (5,8 km)
El impresionante viaducto de O Eixo, con 1.224,4 m de
longitud, es el elemento más característico de este tramo,
que también cuenta con los túneles de Marrozos (1.158
m) y Santiago (568,5 m). El viaducto de O Eixo consta de
un arco ojival en su mitad de 88 m de luz total (anchura)
y 72,4 m de flecha (altura), salvando el valle de Rego de
Arins.
Con estos 150 nuevos kilómetros, la red española dispondrá de
casi 2.900 km de líneas de alta velocidad
Currently in the bidding process are the Public-Private
Partnership (PPP) contracts for the drafting of projects and
the execution of the works of track assembly and railway
installations, as well as the maintenance and financing
by investment of the connection between Olmedo
(Valladolid) and Santiago. Furthermore, Adif is now
tendering, through the conventional public competition
procedure, the pending railway bed works on the MadridGalicia High Speed Line, on the trajectory between Lubián
and Ourense. This has involved action tendered to a value
of 2.6 billion euros for the construction of this line to the
Galician community. Moreover, the Madrid-Galicia HSL,
into which the Ourense-Santiago-A Coruña is integrated,
is co-financed by the European Regional Development
Fund (ERDF) through the 2007-2013 Operational
Programme for Galicia, with assistance of an estimated
201.2 million euros. The European Investment Bank is
also participating in the financing of the high speed lines.
Los aspectos socioeconómicos
En los últimos años, el Ministerio de Fomento ha
ejecutado ya 7.000 millones de euros en la construcción
de las líneas de alta velocidad con origen y destino en
Galicia. Además de esta inversión ya ejecutada, desde
el verano de 2009, ha licitado actuaciones por valor de
4.400 millones de euros para llevar la alta velocidad a
esta comunidad (Ver páginas 68-75).
Estas inversiones han recibido un impulso decisivo tras la
aprobación en abril de este año del proceso de licitación
de las actuaciones pendientes de la LAV Madrid-Galicia.
Actualmente, se encuentran en proceso de licitación los
contratos de Colaboración Público Privada (CPP) para la
redacción de los proyectos y la ejecución de las obras de
montaje de vía e instalaciones ferroviarias, así como de su
mantenimiento y financiación de parte de las inversiones,
de la conexión entre Olmedo (Valladolid) y Santiago.
Además, Adif está licitando ya, por el procedimiento de
concurso público convencional, las obras de plataforma
pendientes en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia,
en el trayecto comprendido entre Lubián y Ourense. Ello
ha supuesto que, se hayan licitado actuaciones por valor
de 2.600 millones de euros para la construcción de esta
línea hacia la comunidad gallega.
Por otra parte, la LAV Madrid-Galicia, en la que se integra
el eje Ourense-Santiago-A Coruña, es cofinanciada por el
Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del
Programa Operativo de Galicia 2007-2013, con una ayuda
estimada de 201,2 millones de euros. También el Banco
Europeo de Inversiones participa en la financiación de las
líneas de alta velocidad. Iván Rubio.
39
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
40
The Ulla Viaduct
El viaducto del Ulla
The Zamora-A Coruña line contributed a singular
architectonic work of great beauty, the Gundián
vbridge. Now the Ourense-Santiago-A Coruña line has
repeated this and has built a viaduct of great aesthetic
value in this zone, the Ulla viaduct, which is, in
addition, the tallest of all those on Spanish high
speed lines, in both the height of the piers and the
central arch.
Both cross the Ulla River in a splendid landscape
called ‘Paso de Cova’ and paint a picture of remarkable
contrasts. Its configuration, integrated into the natural
countryside of the area, along the watercourses leading
to the river, responds to Adif’s policy of maximum
respect for the natural environment.
The characteristics of the surroundings and the
limitation on the height of the abutments made the
construction of the Ulla viaduct necessary, 630 m long,
with a central arch with span of 168 m and 105.2 m
between keystone and base.
630 m
de longitud
40
La línea Zamora-A Coruña aportó en su construcción una
obra arquitectónica singular y de gran belleza, el puente
de Gundián. Ahora, la línea Ourense-Santiago-A Coruña
repite el hecho y construye uno de los viaductos con mayor
valor estético de la zona, el viaducto del Ulla, que es,
además, el más alto de los existentes en todas las líneas
de alta velocidad españolas, tanto en altura de pilas
como en la flecha del arco central. Ambos salvan el río
Ulla en un espléndido paraje denominado ‘Paso de Cova’
y conforman un cuadro visual de notables contrastes. Su
configuración, integrada en el paisaje natural de la zona,
a lo largo de las vaguadas que llevan al río, responde a la
política de Adif de máximo respeto al medio natural.
Las características del entorno y la limitación de la altura
de los estribos han hecho necesaria la construcción de
este viaducto del Ulla, de 630 m de longitud, con un arco
central con una luz de 168 m y 105,2 m de flecha entre
la clave y arranque. El arco central tiene una altura de
104,4 metros y se ha construido mediante el empleo de
long
The central arch is at a height of 104.4 metres and was
built using two cantilevered bridge cranes, one for each
semi-arch, highlighting the difficulty of construction
of this civil work. This infrastructure won the 2011 San
Telmo prize for the best work carried out in Galicia, and
the Engineering prize from the Technical Association for
Structural Concrete (ACHE) in the category of civil works.
The Ulla River viaduct has a total length of 630 metres
and is supported on 9 piers planted directly into the
ground, with a maximum height of 117 m, and on
another 5 pilasters that rest on an arch with a span of
168 metres that crosses the Ulla River.
Each of the semi-arches is made up of a base section
with a length of 10.2 metres and 26 5-metre voussoirs.
Both semi-arches join by way of the corresponding
keystone voussoir.
dos carros de avance en voladizo, uno para cada semiarco,
circunstancia que marca la auténtica dificultad del
proyecto constructivo de esta obra civil. Esta infraestructura
ha obtenido el premio San Telmo 2011 a la mejor obra
ejecutada en Galicia, y el premio de Ingeniería de la
Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural
(ACHE) en la categoría de obra civil.
El viaducto del río Ulla tiene una longitud total de 630
metros y se apoya sobre 9 pilas cimentadas directamente
al terreno, con una altura máxima de 117 m, y sobre otras
5 pilastras que descansan sobre un arco de 168 metros
de luz que salva el río Ulla. Cada uno de los semiarcos se
compone de un tramo de arranque que tiene una longitud
de 10,2 metros y de 26 dovelas de 5 metros. Ambos
semiarcos se unen mediante la correspondiente dovela de
clave.
Construction process
Proceso constructivo
Compared to other construction processes in which the
deck is completed once the piers and abutments are
finished, in this type of viaduct the semi-arches have to
be cable-stayed provisionally to the adjacent pier and
the deck as work proceeds, in such a way that once the
pilasters are raised over the semi-arch the construction
of this deck span is required (the space on the platform
between the two supports). Thus, after the construction
of the first two lateral voussoirs, which constitute the
base of the arch via a formwork-prop system, the bridge
cranes are installed.
The rest of the concrete voussoirs are set by a provisional
cantilevered system made up of steel cables anchored in
Frente a otros procesos constructivos en los que el tablero
se realiza una vez concluidas pilas y estribos, en este
tipo de viaducto los semiarcos se deben ir atirantando
provisionalmente a la pila adyacente y al tablero a medida
que se van ejecutando, de tal modo que una vez se van
levantado las pilastras sobre el semiarco se requiere de
la construcción de ese vano del tablero (espacio de la
plataforma que discurre entre dos apoyos). Así, tras la
construcción de las dos primeras dovelas laterales, que
constituyen la base del arco mediante un sistema de
encofrado cimbrado, se instalan los carros de avance.
El resto de dovelas de hormigón se fijan mediante un
sistema de atirantado provisional formado por cables de
The characteristics of the surroundings and the limitation on the height of the
abutments made the construction of the Ulla viaduct necessary, 630 m long, with
a central arch with span of 168 m and 105.2 m between keystone and base
Las características del entorno y la limitación de la altura de los estribos han hecho
necesaria la construcción de este viaducto, de 630 m de longitud, y con un arco
central de 168 m de luz y 105,2 m de flecha entre la clave y arranque
41
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
the upper part of the structure, that is, the deck, which
will be carried out by a movable formwork system.
Once the arch has been closed, and the upper section
of concrete deck completed, the cable-stayed system is
withdrawn.
acero anclados a la parte superior de la estructura, es
decir, al tablero, que se ejecutará por el sistema de cimbra
autoportante. Una vez se ha procedido al cierre del arco,
y ejecutado el tramo de tablero de hormigón superior, se
retira el sistema de atirantado.
To build each semi-arch the positioning of a total of 12 different cables was foreseen and an
additional retention cable. Of the 12 cables, eight were anchored to the deck, on an upper frame,
while the other four were anchored at various heights on the pier adjacent to the corresponding
semi-arch. Each cable is composed of two identical tendons, each of these made up of a variable
number of highly stabilized steel cords 15.7 mm in diameter. Load tests were carried out on the
viaduct to confirm that the viaduct was completed in a satisfactory manner, in which 34 test control
points were determined, using 16 trucks weighing 30 tonnes apiece, grouped into 4 rows of 4 trucks
and separated by 1 metre between each. During the construction of the arch there were three
control mechanisms. The first by sensors at all those elements whose performance in real time was
considered useful. The second, a precision topographic follow-up of the main keystones of the semiarches and piers. The third, control of the lengthening of cable-stressing.
Para construir cada semiarco se previó la colocación de un total de 12 tirantes diferentes y un tirante adicional
de retenida. De los 12 tirantes, ocho se anclaron en el tablero, sobre su forjado superior, mientras que los
otros 4 se anclaron a diversas alturas en la pila adyacente al semiarco correspondiente. Cada tirante está
compuesto por dos tendones idénticos, formado cada uno de ellos por un número variable de cordones de acero
superestabilizado de 15,7 mm de diámetro. Se realizaron pruebas de carga del viaducto para confirmar que la
construcción se había llevado a cabo de forma satisfactoria, en la que se determinaron 34 puntos de control
a ensayar, utilizando 16 camiones de 30 Tn de peso cada uno, agrupados en 4 hileras de 4 camiones cada
una y separados entre sí 1 metro. Durante la construcción del arco se contó con tres mecanismos de control.
El primero, la instrumentación mediante sensores de todos aquellos elementos cuyo comportamiento en
tiempo real fue considerado útil. El segundo, un seguimiento topográfico de precisión de los puntos clave de los
semiarcos y de las pilas. El tercero, el control de los alargamientos de tesado de los tirantes.
42
The central arch has a span of
El arco central tiene una luz de
The construction system used for the central arch of
the Ulla Viaduct responds to Adif’s policy of maximum
respect for the environment, since the immediate
vicinity of the viaduct has been registered as a Site of
Community Interest (SCI) with the designation of the
Ulla-Deza river system, belonging to the Nature 2000
Network, delimited by the river and the bank vegetation
on its edges.
Another conditioning factor has been the marked ‘V’
configuration of the valley in which the viaduct was
placed, where rather strong winds blow and the location
is exposed between the consecutive tunnels of Castro
and Caldelás. For this reason, protective screens have
been installed on both sides of the deck.
The completed viaduct resolves all these factors with
a central span with a large stilted arch with a span of
168m. The special characteristics of the surroundings
and the needs for conservation have led to the adoption
of various measures to avoid landslides coming from the
digging of foundations. For this, the banks have been
protected by ditches that dump into runoff
basins.
Cordons have also been installed, longitudinally along
the edges of the river, composed of hay and geotextile
bales to stop and filter water from runoff loaded
with sediments. Compensatory measures have been
undertaken in the zone for the protection of the UllaDeza river system. In addition, 59.6 hectares have been
replanted with local trees and bushes and 73.3 hectares
with plant cover.
168 m
El sistema constructivo que se ha utilizado para el arco
central del Viaducto del Ulla responde a la política de
Adif de máximo respeto del medio ambiente, ya que las
inmediaciones del viaducto han sido catalogadas como
Lugar de Interés Comunitario (LIC) con la denominación de
sistema fluvial Ulla-Deza, perteneciente a la Red Natura
2000, delimitado por el río y la vegetación de ribera de
sus márgenes. Otro condicionante determinante ha sido la configuración
marcadamente en ‘V’ del valle en el que se establece el
viaducto, por donde circulan vientos de cierta intensidad
y el hecho de encontrarse en una situación expuesta,
entre los túneles consecutivos de Castro y Caldelás. Por
ello, se han instalado pantallas protectoras frente al viento
en ambos laterales del tablero. El viaducto ejecutado
resuelve todos estos condicionantes mediante un vano
central con gran arco peraltado de 168 m de luz. Las
especiales características del entorno y las necesidades
de conservación han llevado a adoptar diversas medidas
que eviten los arrastres de tierras procedentes de las
excavaciones de las cimentaciones. Para ello se han
protegido las riberas con cunetas que vierten a balsas
de decantación. También se han instalado cordones,
longitudinalmente a los márgenes del río, compuestos
de balas de paja y geotextiles para que frenen y filtren la
llegada de aguas de escorrentía cargadas de sedimentos.
En la zona se han desarrollado medidas compensatorias
para la protección del sistema fluvial Ulla-Deza. Además,
se replantarán 59,6 hectáreas con arbolado y arbusto
autóctono y hasta 73,3 hectáreas con cubierta vegetal.
43
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
44
Maximum respect for natural
and cultural heritage
Máximo respeto por el patrimonio natural y cultural
The Ourense-Santiago-A Coruña High Speed Line
crosses landscapes of great ecological value and
borders important examples of Galicia’s cultural
heritage. The 87.1 kilometres of the Ourense-Santiago
connection alternates between mountainous terrain
and valleys, which required the construction of 38
viaducts and 31 tunnels in order to link these two
Galician cities.
La Línea de Alta Velocidad Ourense-Santiago-A Coruña
atraviesa parajes de alto valor ecológico y bordea
importantes muestras del patrimonio cultural de
Galicia. Los 87,1 km que suponen la conexión OurenseSantiago alternan terrenos montañosos y valles,
lo que ha requerido la construcción de 38
viaductos y 31 túneles para unir ambas ciudades
gallegas.
Transfer and restoration of the hórreo I Pena da Cruz. Horreo I Pena da Cruz. Traslado y restauración.
44
Adif allocates part of its high speed construction budget
to guaranteeing environmental integration, ensuring
the fulfilment of the Environmental Impact Statements
(IAS) and making voluntary improvements on the
surroundings.
At some points on the Ourense-Santiago section, such as
the Lalín (Baxán)-Lalín (Anzo) subsection, environmental
action and heritage protection involved up to 33 per
cent of the budget, while the average expense of these
actions is 23 per cent on the line as a whole. Among
the measures adopted the protection of the ecosystem
of the rivers, flora and fauna on the route of the railway
corridor stands out, as well as the minimization of
landscape, acoustic and visual impact.
Protection of the environment affected the design
of the route and the construction solutions used for
the execution of specific infrastructures. One example
is the viaduct over the Ulla River, on the Silleda
(Dornelas)-Vedra-Boqueixón subsection, which crosses
a Site of Community Importance (SCI), the ‘Ulla-Deza
River System’, of great environmental value, through
countryside of great beauty called ‘Paso da Cova’.
The IAS imposed the condition of avoiding even a
temporary effect on the SCI, belonging to the Nature
Network 2000 and delimited by the river and the bank
vegetation on its edges. This meant that a 150-metre
wide strip was in no way to be harmed, making the
construction of the viaduct difficult.
Furthermore, the marked V-configuration of the valley in
which the structure is located, where rather strong winds
blow, resulted in the setting up of protective screens on
both sides of the deck, which in turn contributed to an
improvement in the look of the viaduct. The structure
resolves all these determining factors through a central
span delimited by a large stilted arch 168 metres wide
and 105 metres high, with a maximum pier height of
117 m, which made the Ulla viaduct the tallest of all
those on high speed lines.
The grand arch that crosses the valley without
intermediary support was built using two cantilevered
Adif destina parte del presupuesto de construcción de
las líneas de alta velocidad a garantizar su integración
ambiental, asegurando el cumplimiento de las
Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA) y realizando
mejoras en el entorno de forma voluntaria.
En algunos puntos del tramo Ourense-Santiago, como
es el caso del subtramo Lalín (Baxán)-Lalín (Anzo),
las actuaciones medioambientales y de protección
del patrimonio han supuesto hasta el 33 por ciento
del presupuesto, mientras que la media de gasto en
estas actuaciones es del 23 por ciento en el conjunto
de la línea. Entre las medidas adoptadas destacan la
protección del ecosistema de los ríos, la flora y la fauna
del espacio por el que discurre el corredor ferroviario, así
como la minimización del impacto paisajístico, sonoro y
visual.
La protección del medioambiente ha influido en el
diseño del trazado y en las soluciones constructivas
empleadas para la ejecución de determinadas
infraestructuras. Un ejemplo es el viaducto sobre el
río Ulla, en el subtramo Silleda (Dornelas)-VedraBoqueixón, que atraviesa el Lugar de Importancia
Comunitaria (LIC) ‘Sistema Fluvial Ulla-Deza’, de alto
valor medioambiental, por un paraje de gran belleza
denominado ‘Paso da Cova’.
La DIA imponía la condición de evitar cualquier afección,
incluso provisional, sobre el LIC, perteneciente a la Red
Natura 2000 y delimitado por el río y la vegetación de
ribera de sus márgenes. Esto supuso la imposibilidad
de afectar a una franja de 150 m de anchura, lo que
dificultaba la construcción del viaducto.
Por otra parte, la configuración en V muy marcada
del valle en el que se asienta la estructura, donde
soplan vientos de cierta intensidad, derivó en el
establecimiento de pantallas protectoras en ambos
laterales del tablero, que contribuyen a su vez a mejorar
la percepción visual del viaducto. La estructura resuelve
todos estos condicionantes mediante un vano central
delimitado por un gran arco peraltado de 168 m de luz
(anchura) y 105 m de flecha, con una altura máxima de
45
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
bridge cranes and the concreting of the voussoirs or
pieces was carried out in situ up to their confluence at
the keystone.
The Ulla Viaduct was acknowledged with the 2011 San
Telmo Prize for best civil engineering work in Galicia, the
award granted by the College of Road, Canal and Port
Engineers of Galicia, and with the prize for best Civil
Works from the Technical-Structural Concrete Association
(ACHE).
Viaduct over the Deza RIver
Another example of infrastructure designed with
maximum respect for the environment is the viaduct
over the Deza River, on the Lalín (Anzo)-Silleda
(Carboeiro) subsection. It is 1,175 metres in length and
stands out due to its curved alignment and pointed 150
metre arch.
The structure is supported by 16 piers with an average
height of 45 m and a maximum of 96.5 m.
The construction of the pointed arch was carried out
via the lowering of the two semi-arches, a complicated
and precise construction process that responded to the
need to minimize possible environmental impact on the
ecosystem. Through this formula, the structure was built
almost vertically and the lowering prevented damage to
vegetation on the lower surface.
The viaducts transform the landscape, but the tunnel
structure affects is rather less. The complicated
orography of the Ourense-Santiago section and the
demanding parameters of high speed necessitated
the building of 31 tunnels, with a total length of 29.3
kilometres. That is, approximately 35 per cent of the
route runs underground.
The Burata tunnel, 4,068 m long, is the longest on the
Ourense-Santiago section and is located at the start
of the route, on the Ourense-Amoeiro subsection.
Perforated under the Rodeiro Ranges, on terrain of
rocky lithology of granite and sandy granite, the tunnel
is designed for double track, with a free section of 85
square metres. During the construction phase, Adif
46
pilas de casi 117 m, que convierten al viaducto del Ulla
en el más alto de todas las líneas de alta velocidad.
El gran arco que salva el valle sin apoyos intermedios se
construyó empleando dos carros de avance en voladizo y
el hormigonado de las dovelas o piezas se realizó in situ
hasta su confluencia en la pieza clave.El Viaducto del
Ulla ha sido reconocido con el Premio San Telmo 2011
a la mejor obra de ingeniería civil de Galicia, galardón
concedido por el Colegio de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos de Galicia, y con el premio a la mejor
realización de Obra Civil de la Asociación CientíficoTécnica del Hormigón Estructural (ACHE).
Viaducto sobre el río Deza
Otra muestra de infraestructura diseñada con el máximo
respeto al medioambiente es el viaducto sobre el río
Deza, en el subtramo Lalín (Anzo)-Silleda (Carboeiro).
Tiene una longitud de 1.175 m y destaca por su
alineación en curva y su arco ojival de 150 m de luz. La
estructura se apoya en 16 pilares con una altura media
de 45 m y máxima de 96,5 m.
La construcción del arco ojival se realizó mediante el
abatimiento de los dos semiarcos, en un complicado
y preciso proceso constructivo que respondió a la
necesidad de minimizar el posible impacto sobre el
ecosistema. Mediante esta fórmula, la estructura se
construye casi verticalmente y el abatimiento evita daños
sobre la vegetación de la superficie inferior.
Pero si los viaductos transforman el paisaje, la estructura
que menos lo condiciona es el túnel. La complicada
orografía del tramo Ourense-Santiago y los exigentes
parámetros de la alta velocidad han obligado a construir
31 túneles, con una longitud conjunta de 29,3 km. Es
decir, un 35 por ciento aproximadamente del recorrido
discurre bajo tierra.
El túnel de Burata, de 4.068 m, es el más largo del
tramo Ourense-Santiago y se encuentra situado al
principio del trayecto, en el subtramo Ourense-Amoeiro.
Perforado bajo los Montes de Rodeiro, en un terreno
de litología rocosa de granitos y jabre, el túnel está
installed 47 watertight dams for the decanting and
treatment of waters coming from the tunnels, as well
as auxiliary installations with automatic pH corrections
systems and grease separation devices.
Heritage
Construction works on high speed lines frequently
bring to light remains of cultural heritage that would
otherwise stay hidden forever. In other cases, the
presence of sites or edifices that merit conservation
mean the altering of the route or the modification of
certain structures.
On the Ourense-Santiago section this is the case of the
Sáramo viaduct (Silleda (Dornelas)-Vedra-Boqueixón
subsection), at 1,484 m, and which underwent an
adjustment of the layout of its piers in order not to
affect a registered ‘hórreo’ (stilted granary) or the
vegetation on the banks of the river of that name.
Paradigmatic examples are the tunnels of Castro and
Bendoiro, separated by barely 500 m, which run along
the outskirts of Castriño de Bendoiro, in the municipality
of Lalín (Pontevedra), on the Lalin (Baxán)-Lalín (Anzo)
subsection. The conservation of this archaeological site
and integration into the landscape determined the
construction process of these two tunnels, especially
the Castro tunnel (375 m), which runs below the central
nucleus of Castriño de Bendoiro.
The Castro tunnel changed one part, from the false
tunnel form to the mine tunnel option. In this way, it
lowered the level of the Castro and Bendoiro tunnels by
diseñado para doble vía, con una sección libre de 85
metros cuadrados.
Durante la fase de construcción, Adif ha instalado
47 balsas impermeabilizadas para la decantación y
tratamiento de las aguas procedentes de los túneles, así
como instalaciones auxiliares con sistemas de corrección
de pH automático y dispositivos de separación de grasas.
Patrimonio
Las obras de construcción de las líneas de alta velocidad
sacan frecuentemente a la luz restos del patrimonio
cultural que, de otra forma, permanecerían ocultos para
siempre. En otros casos, la presencia de yacimientos
o edificaciones que merecen ser preservados supone
alterar el trazado o modificar determinadas estructuras.
En el tramo Ourense-Santiago es el caso del viaducto
del Sáramo (subtramo Silleda (Dornelas)-VedraBoqueixón, con 1.484 metros y que sufrió un ajuste en
la disposición de sus pilares para no afectar a un hórreo
inventariado ni a la vegetación de ribera del río que le
da nombre. Un ejemplo paradigmático son los túneles
de Castro y Bendoiro, separados por apenas 500 m, que
discurren en las inmediaciones del Castriño de Bendoiro,
en el concello de Lalín (Pontevedra), subtramo Lalin
(Baxán)-Lalín (Anzo). La conservación de este yacimiento
arqueológico y la integración paisajística condicionaron
los proyectos constructivos de estos dos túneles, en
especial el de Castro (375 m), que discurre bajo el núcleo
central del Castriño de Bendoiro. El túnel de Castro
cambió parte de su recorrido en forma de falso túnel por
47
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
14 metres to enable the conservation of Castriño, whilst
favouring the landscape integration of the area around
Pazo de Bendoiro and the Santiago Road, which runs in
close proximity.
Castriño de Bendoiro is an archaeological site of a
fortified nature dated between the 3rd and 1st centuries
B.C. Its importance lies in that the deposits documented
from this era are quite rare and findings are, in many
cases, unheard of until now.
Archaeological excavation works carried out in an area
of 20,600 square metres have brought to light defensive
and communication structures, burial grounds, buildings
for craft activities and the remains of all kinds of
ceramics, bronze and iron, prominent among which is
a coin dated between 25 and 23 B.C. In this and other
archaeological areas, Adif has worked in conjunction
with the Heritage Board of the Government of Galicia,
carrying out excavations and labours in order to define
the zone of influence of the remains, determining, as
the case may be, viable technical solutions for their
conservation, carrying out studies, documentation
and cataloguing of finds, and in zones affected by
construction works, their assessment or exhibition in
museums.
la opción de túnel en mina. De esta manera, se bajó 14
m la rasante de los túneles de Castro y Bendoiro para
propiciar la conservación del Castriño, al mismo tiempo
que se favorecía la integración paisajística del entorno,
del Pazo de Bendoiro y del Camino de Santiago, que
discurre por las proximidades.
El Castriño de Bendoiro es un yacimiento arqueológico
del mundo castreño datado entre los siglos III y I antes
de Cristo. Su importancia radica en que los yacimientos
documentados de esa época son bastante escasos y los
hallazgos encontrados son, en muchos casos, inéditos
hasta ahora.
Los trabajos de excavación arqueológica realizados en
un área de 20.600 m cuadrados han permitido sacar
a la luz estructuras defensivas y de comunicación,
enterramientos, construcciones dedicadas a actividades
artesanales y restos de todo tipo en cerámica, bronce o
hierro entre los que destaca una moneda datada entre
los años 25 y 23 antes de Cristo. En esta y otras áreas
arqueológicas, Adif ha trabajado en colaboración con
la Dirección Xeral de Patrimonio Cultural de la Xunta de
Galicia, realizando excavaciones y trabajos para definir la
zona de influencia de los yacimientos, determinando en
su caso soluciones técnicas viables para su conservación,
o desarrollando estudios, documentación y catalogación
de hallazgos, en zonas afectadas por las obras, para su
puesta en valor o exposición en museos. Iván Rubio
The presence of sites that merit conservation mean the altering of the route. La presencia de lugares que merecen conservación obligan a alterar la ruta.
48
Environmental action and heritage protection carried out
between Ourense and Santiago
Actuaciones medioambientales y de protección del patrimonio
desarrolladas entre Ourense y Santiago
Conservation of vegetation and soil protection
Conservación de la vegetación y protección de suelos
160,870 trees were planted.
2,897,844 square metres of hydroseeding
646,822 square metres of seeding, for the Se ha realizado la plantación de 160.870 árboles,
2.897.844 m cuadrados de hidrosiembra
646.822 m cuadrados de siembra, para la restauración environmental restoration of surfaces affected by the works.
190 holly tree transplants.
Adaptation of the re-vegetation plan to Law 3/2007 of April 9th on Prevention of and Defence against Forest Fires in Galicia.
Introduction of local species
Withdrawal and gathering of topsoil for later use in the restoration process.
Environmental restoration of 35 deposits of excess earth from the works.
Transplant of 69 tree specimens to a public park in Santiago de Compostela.
ambiental de las superficies afectadas por la obra.
Trasplante de 190 pies de acebos.
Adaptación del plan de revegetación a la Ley 3/2007 del 9 de abril de Prevención y Defensa contra Incendios Forestales de Galicia.
Introducción de especies autóctonas
Retirada y acopio de la capa superior de suelo vegetal para su posterior utilización en los procesos de restauración.
Restauración ambiental de 35 depósitos de sobrantes de tierras de obra.
Trasplante de 69 ejemplares arbóreos a un parque público de Santiago de Compostela.
Protection of the hydrological system and water
quality
Protección del sistema hidrológico y de la calidad de
las aguas
Restoration of the edges of 32 waterways.
Execution of compensatory measures for the occupation Restauración de márgenes de 32 cauces fluviales.
Ejecución de medidas compensatorias por ocupación of the Ulla-Deza River System Site of Community Importance (SCI).
Construction of decanting dams for runoff waters and tailings coming from the excavation.
Installation of 34,693 m of barriers for retaining runoff through the placement of hay bales anchored to the earth and/or geotextile material.
Analysis of water quality of purification systems in the tunnels and nearby waterways.
Setting up of 36 ‘clean points’ for storing waste from the works, sealed and roofed.
Dangerous waste management by authorized bodies.
del Lugar de Importancia Comunitaria (LIC) Sistema Fluvial Ulla-Deza.
Construcción de balsas de decantación de aguas arrastres y escorrentía procedentes de la excavación.
Instalación de 34.693 m de barreras de retención de arrastres de tierras mediante la colocación de balas de paja ancladas al terreno y/o material geotextil.
Análisis de la calidad de las aguas de los sistemas de depuración de los túneles y cauces fluviales próximos.
Habilitación de 36 puntos limpios de almacenaje de residuos de obra, impermeabilizados y techados.
Gestión de residuos peligrosos por gestores autorizados.
49
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
Protection of fauna
Protección de la fauna
51,470 m. of metal fencing to prevent access of fauna to the building platform.
Execution of 25 cross-drainage works set up for the passage of fauna.
Construction of an overpass set up for the passage of fauna.
Installation of 134 fauna escape mechanisms.
Extensive fauna permeability, especially viaducts and tunnels on the route.
Execution of 995 m of cynegetic (hunting) enclosure.
51.470 m. de cerramiento metálico para evitar el acceso de fauna a la plataforma.
Ejecución de 25 obras de drenaje transversal acondicionadas como paso de fauna.
Construcción de un paso superior acondicionado como paso de fauna.
Instalación de 134 mecanismos de escape de
fauna.
Gran permeabilidad faunística sobre todos los viaductos y túneles del trazado.
Ejecución de 995 m de cerramiento cinegético.
Noise protection
13,165 square m of acoustic panels.
Placement of 640 m of tree screens.
Protection of Cultural Heritage
Control and archaeological follow-up of replanting, works execution and land restitution.
Protection and cataloguing of ethnographic elements.
Archaeological probes for the definition of the remains at Coto do Castrelo, a section of the southern Santiago Road (Vía de la Plata-Lalín), Castriño de Bendoiro, Penedo da Edra and Castro de Cira.
Restoration of the ethnographic elements of Casa do Frades (13th century) and Camiño Real o Costiña de
Canedo.
Transfer and restoration of the hórreos of Pena da Cruz (Vila de Cruces), Hórreo IV de Carboeiro (Silleda), Hórreos I and II, de Parada (Amoeiro), and the hórreo at Lamas de Abade (Santiago de Compostela).
Discovery and assessment of petroglyphs, Carballiño.
Excavation and assessment of Mámoa Chousa Nova (Silleda).
Excavation of archaeological remains at Lamas de Abade.
Archaeological probes of the surroundings of Vía de la Plata (Municipality of Santiago de Compostela).
Archaeological excavation of the remains of the Chapel of Santa Catalina de Reza Vella (Ourense).
50
Protección contra el ruido
13.165 m cuadrados de pantalla acústica.
Colocación de 640 m de pantallas arbóreas.
Protección del Patrimonio Cultural
Control y seguimiento arqueológico del replanteo, ejecución de obra y restitución de los terrenos.
Protección y catalogación de elementos etnográficos.
Sondeos arqueológicos para la definición de yacimientos de Coto do Castrelo, Tramo del Camino de Santiago Meridional (Vía de la Plata-Lalín), Castriño de Bendoiro, Penedo da Edra y Castro de Cira.
Restauración de los elementos etnográficos Casa do Frades (siglo XIII) y Camiño Real o Costiña de Canedo.
Traslado y restauración de los hórreos de Pena da Cruz (Vila de Cruces), Hórreo IV de Carboeiro (Silleda), Hórreos I y II, de Parada (Amoeiro), y hórreo de Lamas de Abade (Santiago de Compostela).
Hallazgo y puesta en valor de petroglifos, Carballiño.
Excavación y puesta en valor de la Mámoa Chousa Nova (Silleda).
Excavación del yacimiento arqueológico de Lamas de Abade.
Sondeos arqueológicos en el entorno de la Vía de la Plata (Concello de Santiago de Compostela).
Excavación arqueológica en el yacimiento de capela de Santa Catalina de Reza Vella (Ourense).
High Speed Railway. Ankara - Istanbul (Turkey).
High Speed Railway in Galicia (Spain). Viaduct of O'Eixo.
Section: Boqueixón - Santiago.
Reconstruction of the Pan-European Corridor no. 4.
Section: Krasikov - Caská Trebová, in Trebovice (Czech Republic).
OHL, experience and reliability,
our hallmarks in High Speed Railways
www.ohl.es
The strength of a great international
construction and concessions group
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
52
The Deza Viaduct
El viaducto del Deza
The Deza Viaduct is yet another example of the
construction system of the descent of semi-arches, quite
a novel system in Spain, which was introduced with the
high speed railway. The first infrastructure of this kind
was the Arroyo del Valle viaduct on the Madrid-SegoviaValladolid line.
This is a complex technique and the result is a structure
of grand stature, highly diaphanous and aesthetically
rich. In the case of the Deza viaduct, its pointed arch
was made through a process of the lowering of the
semi-arches 110.5 metres long on the left side and
115.9 metres on the right, which were built almost
vertical and parallel to piers 11 and 12.
This viaduct, which crosses the valley of the river
that gives it its name, is one of the most outstanding
elements that make up the construction works of the
Lalín (Anzo)-Silleda (Carboeiro) subsection, included
in the high speed route that connects Ourense and
Santiago, within the North-Northwest corridor.
El Viaducto del Deza es una muestra más del sistema
de construcción y descenso de semiarcos, un sistema
bastante novedoso en España, que se ha introducido con
la alta velocidad ferroviaria. La primera infraestructura
de este tipo fue el viaducto de Arroyo del Valle en
la línea Madrid-Segovia-Valladolid. Esta técnica es
compleja y da como resultado una construcción de gran
altura, muy diáfana y de gran contenido estético. En el
caso del viaducto del Deza su arco ojival se ha realizado
mediante un proceso de abatimiento de dos semiarcos
de 110,5 metros de longitud en el lado izquierdo y
115,9 metros en el derecho, que se han construido casi
verticales y en paralelo a las pilas 11 y 12. Este viaducto,
que salva el valle del río que le da nombre, es uno
de los elementos singulares que forman parte de las
obras de construcción del subtramo Lalín (Anzo)-Silleda
(Carboeiro), incluido en el trazado de alta velocidad que
conecta Ourense y Santiago, dentro del corredor NorteNoroeste.
1.175 m
con alineación curva
52
El abatimiento de los arcos
The most striking phase, technically the most
complex and with huge visual impact, is that
corresponding to the lowering of the pointed
arch, located between spans 11 and 12. The two
semi-arches were gradually tilted until, after a
complicated and precise construction system of
descent and retention, they were finished off
with the keystone that finally linked the pieces
of the deck or upper platform. The keystone,
the semi-arches already lowered, reached
106 metres in height. The level of precision
required by the lowering manoeuvres of the
two semi-arches has to take weather conditions
into account. In fact, to initiate the semi-arch
descent manoeuvres, a process that may not be
interrupted, the wind cannot exceed 50 km/h in
a longitudinal direction, and it is necessary to
have sufficient visibility to carry out continuous
topographic control.
La fase más llamativa, de mayor complejidad técnica,
y de gran impacto visual, es la correspondiente
al proceso de abatimiento del arco ojival, situado
entre los vanos 11 y 12. Los dos semiarcos han sido
inclinados paulatinamente, hasta encontrarse,
tras un complicado y preciso sistema constructivo
de descenso y retenida, que se remató con la
clave que finalmente une ambas piezas al tablero
o plataforma superior. La clave, ya abatidos los
semiarcos, ha alcanzado los 106 metros de altura.
El nivel de precisión requerido por las maniobras
de abatimiento de los dos semiarcos obliga a tener
en cuenta las condiciones meteorológicas. De
hecho, para iniciar las maniobras de descenso de los
semiarcos, proceso que no puede ser interrumpido,
el viento no puede superar los 50 kilómetros por
hora en dirección longitudinal, y es necesario tener
suficiente visibilidad para realizar el continuo control
topográfico.
The keystone reached
106 m
La clave ha alcanzado los
106 m
53
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
This structure crosses the
steep valley of the Deza River
between the municipal limits
of Villa de Cruces and Lalín
(Pontevedra). It is 1,175 metres
long with a curved alignment,
the pointed arch located
between spans 11 and 12 at
a space of 150 metres. The
structure is supported on 16
piers with an average height
of 45 metres, reaching 96.5
metres at the tallest pier.
The deck or upper platform
was built by the launch
procedure from abutment 1,
and was completed with 18
spans, the name for each of the
sections of deck between pier
and pier.
Esta estructura salva el valle escarpado del
río Deza entre los términos municipales de
Villa de Cruces y Lalín (Pontevedra). Tiene
una longitud de 1.175 metros con alineación
curva, en la que el arco ojival situado entre
los vanos 11 y 12 tiene una luz de 150
metros. La estructura se apoya en 16 pilas
con una altura media de 45 metros, que
llegan a alcanzar los 96,5 metros en el caso
de la pila más alta.
El tablero o plataforma superior se ha
construido por el procedimiento de
lanzamiento desde el estribo 1, y se ha
completado con 18 vanos, denominación
que reciben cada uno de los tramos de
tablero entre pila y pila.
54
The structure is supported on
La estructura se apoya en
The choice of this system responds to the need to
minimize any impact on the ecosystem from a
structure with these characteristics. This way, the
lowering prevents damage to vegetation on the
lower surface, as the structure is built almost
vertically.
This construction element comes under the construction
works of the Lalín (Anzo)-Silleda (Carboeiro) subsection,
5.34 km in length.
Within this section almost 21 per cent of the budget is
allocated for the adoption of protective measures for the
environment and surrounding area.
16
piers
pilas
pilas
La elección de este sistema responde a la necesidad de
minimizar el posible impacto que sobre el ecosistema
tiene la construcción de una infraestructura de estas
características. De este modo, el abatimiento evita daños
sobre la vegetación de la superficie inferior, ya que se
construye la estructura casi verticalmente.
Este elemento constructivo está encuadrado dentro de
las obras de construcción del subtramo Lalín (Anzo)Silleda (Carboeiro), de 5,34 kilómetros de longitud. Dentro de este tramo se destina prácticamente el
21% del presupuesto para la adopción de medidas de
protección medioambiental y del entorno.
55
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
56
Makeover for Galician stations
Five Galician stations undergo extensive transformation
Imagen renovada para las estaciones gallegas . Cinco
estaciones gallegas experimentarán una profunda
transformación
The 150 kilometres of high speed in service from
December 10th will contribute to the socio-economic
integration of the Galician community. The stations have
also experienced new impetus with their adaptation
to high speed, after the putting into service of various
projects: The station of Santiago de Compostela is
awaiting the choice of the project after a competition
in which 7 proposals were selected. Others have already
been awarded, such as those of A Coruña, Ourense and
Lugo; meanwhile, Vigo-Urzáiz is in the construction
phase. These actions have European financing, for the
Madrid-Galicia High Speed Line is co-financed by the
European Regional Development Fund (ERDF) through
the 2007-2013 Operational Programme of Galicia, with
assistance estimated at 128.5 million euros. In addition,
the European Investment Bank is participating in the
financing of the high speed lines.
Los 150 kilómetros de alta velocidad en servicio
contribuirán a la vertebración socioeconómica de la
comunidad gallega. Las estaciones han experimentado
un nuevo impulso con su adaptación a la alta velocidad,
tras la puesta en marcha de varios proyectos: La estación
de Santiago de Compostela está pendiente de la elección
del proyecto tras un concurso en el que han seleccionado
7 propuestas. Otros, están ya adjudicados como los de
A Coruña, Ourense y Lugo; mientras que Vigo-Urzáiz
está en fase de obras. Estas actuaciones cuentan con
financiación europea, ya que Línea de Alta Velocidad
Madrid-Galicia está cofinanciada por el Fondo Europeo
de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa
Operativo de Galicia 2007-2013, con una ayuda estimada
de 128,5 millones de euros. Además, el Banco Europeo de
Inversiones participa en la financiación de las líneas de
alta velocidad.
Vialia Station, Vigo-Urzáiz
Vialia Estación de Vigo-Urzáiz
The design of the future Vialia centre in Vigo is the work
of architect Thom Mayne, a professional of international
El diseño del futuro centro Vialia vigués es obra del
arquitecto Thom Mayne, un profesional de prestigio
Vigo
prestige for works like the Blades Residence, in Santa
Barbara (United States) and Seoul Tower (S. Korea). His
project, Vialia Vigo-Urzáiz Station configures this public
building as an emblematic element of the city that
will serve as a bridge between it and the high speed
network, whilst offering passengers and occasional
visitors a wide variety of leisure, cultural and commercial
services, effectively complementing rail transport
activity. The new Vialia station will have a constructed
surface of 122,548 square metres, of which 42,000 will
be for commercial activity, while the rest is reserved for
tracks, railway spaces and an underground car park with
over 1,350 spaces.
In addition, a large public square will be created,
covering 26,000 square metres, at the rooftop level,
which will afford an exceptional view of the Vigo
estuary. The structure will have the usual features of
Vialia centres, and enables the coexistence of high
performance railway services with commercial or
third party uses, guaranteeing the accessibility and
sustainability of the whole.
The commercial and leisure section will be in the upper
part of the railway area and will have two floors with
capacity for over 180 premises. The two floors of the car
park will guarantee mobility and access to the terminal,
meeting the demands of citizens.
Thus, Vigo will become part of the Vialia family, along
with the stations of Pontevedra, Salamanca, Bilbao
Abando Indalecio Prieto, Málaga María Zambrano and
internacional por trabajos como la Blades Residence, en
Santa Bárbara (Estados Unidos), o la Torre de Seúl (Corea).
Su proyecto de Vialia Estación de Vigo-Urzáiz configura
este edificio público como un elemento emblemático
de la ciudad, que servirá de puente entre esta y la red
de alta velocidad, al mismo tiempo que ofrecerá a los
viajeros y a los visitantes ocasionales una gran variedad
de servicios de ocio, cultura y comercio, complementando
efectivamente la actividad del transporte por ferrocarril.
El nuevo Vialia contará con una superficie construida de
122.548 metros cuadrados, de los cuales 42.000 tendrán
como objeto acoger la actividad comercial, mientras que
el resto queda reservado para viales, espacios ferroviarios
y un aparcamiento subterráneo con más de 1.350 plazas.
Adicionalmente, se creará una gran plaza pública de más
de 26.000 metros cuadrados al nivel de la cubierta del
recinto, que proporcionará una vista excepcional de la
ría de Vigo. La estructura tendrá las características que ya
son habituales en los centros Vialia, y que permiten que
convivan los servicios ferroviarios de altas prestaciones
con usos como el comercial o el terciario, garantizando la
accesibilidad y sostenibilidad del conjunto.
El área comercial y de ocio quedará en la parte superior
del cajón ferroviario y contará con dos plantas con
capacidad para más de 180 locales. En cuanto al
aparcamiento, las dos plantas de las que constará servirán
para garantizar la movilidad y el acceso a la terminal,
atendiendo la demanda ciudadana.
De este modo, Vigo pasa a formar parte de la familia
Vialia, junto con las estaciones de Pontevedra, Salamanca,
Bilbao Abando Indalecio Prieto, Málaga María Zambrano
y Albacete Los Llanos, y junto a los dos últimos, será el
tercer centro Vialia de Alta Velocidad de Adif.
Esquema ferroviario
La nueva estación se situará en la misma ubicación que
la anterior terminal de Vigo-Urzáiz, pero a una cota 15
metros inferior, consecuencia del trazado del acceso a
Vigo del Eje Atlántico de alta velocidad a través de un
túnel bitubo de 8 kilómetros de longitud excavado desde
57
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
Albacete Los Llanos, and along with these last two, will
be Adif’s third High Speed Vialia centre.
Railway scheme
The new station will be on the same location as the
previous Vigo-Urzáiz terminal, but at a level 15 metres
lower, due to the access route to Vigo of the high speed
Atlantic Axis by way of an 8-kilometre double-tube
tunnel excavated from Redondela. For this reason,
once the station building and canopies have been
demolished, and the track lifted, excavation was done
in the open air. Over 800,000 cubic metres of material
were moved and the concrete of walls and screens will
need 80,000 cubic metres of concrete and 7,300 tonnes
of steel.
The new Vigo-Urzáiz station is to have six tracks, two
platforms 400 m long and two 350 metres long, located
so that the tracks are operative for passenger traffic.
The sidings tracks will be placed symmetrically to
the general tracks, a track configuration having been
studied with double crossings in order to enable the
simultaneous stabling of nine trains.
The railway space will be made up of two wrought
iron floors over tracks and platforms, with their
corresponding pillars, whose construction works were
tendered in October with a budget of over 29 million
euros. Moreover, works are being carried out on the new
railway infrastructure of the new station, with a budget
of 68.4 million euros, involving the execution of the
station’s track spaces (platform level).
58
Redondela. Por este motivo, una vez demolido el edificio
de la estación, las marquesinas y levantado el material de
la vía, se ha excavado cielo abierto. Se han movido más
de 800.000 m cúbicos de material y el hormigonado de
muros y pantallas, para los que será necesario 80.000 m
cúbicos de hormigón y más de 7.300 toneladas de acero.
La nueva estación de Vigo-Urzáiz se ha proyectado con
seis vías, dos andenes de 400 metros y dos andenes de
350 m de longitud, situados de forma que todas las vías
sean operativas para el tráfico de viajeros.
Las vías de apartado se disponen de forma simétrica
con respecto a las generales, habiéndose estudiado una
configuración de vías con dobles cruzamientos para
permitir el estacionamiento simultáneo de nueve trenes.
La cubierta del cajón ferroviario estará compuesta por
dos pisos de forjado sobre vías y andenes, con sus
correspondientes pilares, cuyas obras de construcción han
sido licitadas en octubre con un presupuesto de más de
29 millones de euros.
Además se están llevando a cabo las obras de la nueva
infraestructura ferroviaria de la futura estación, con un
presupuesto de 68,4 millones de euros comprenden la
ejecución de la obra civil de la playa de vías (nivel de
andenes) de la estación.
Con vistas a evitar molestias a los viajeros y a mantener
la actividad ferroviaria habitual de la anterior estación,
desde el 28 de agosto se ha habilitado la estación
provisional de Vigo-Guixar, que presta servicio durante
las obras de construcción del nuevo centro Vialia.
Vigo-Guixar dispone de un edificio de viajeros de dos
Santiago de Compostela
With the aim of preventing nuisances to passengers and
maintaining the normal railway activity of the previous
station, from August 28th the provisional station of
Vigo-Guixar has been made available, which will
provide services during the building works of the new
Vialia centre. Vigo-Guixar has a two-storey passenger
building, each storey with 1,000 square metres of
surface area. The lower floor offers the usual services
of information, sales and commercial spaces, while
the upper floor is dedicated to railway operation. The
building guarantees totally accessibility for people with
reduced mobility and has platforms capable of servicing
long and medium-distance circulations. It also ensures
intermodality with a car park, taxi area and bus stop.
Santiago’s Intermodal Station
Last September 9th, Adif made public the names of the
seven finalists in the competition for the drawing up of
the basic construction project for the new Intermodal
Santiago de Compostela Station. The competition has
a tendering budget of 2.3 million euros and involves
a railway building project that will give service and
plantas, cada una de ellas con 1.000 metros cuadrados
de superficie.
El piso inferior ofrece los servicios habituales de
información, venta y espacios comerciales, mientras que
el superior está dedicado a la explotación ferroviaria.
El edificio garantiza la total accesibilidad para personas
de movilidad reducida y dispone de andenes capaces de
dar servicio a circulaciones de larga y media distancia.
También asegura la intermodalidad con un aparcamiento,
recinto para taxis y parada de autobús.
Estación Intermodal de Santiago
El pasado 9 de septiembre, Adif hizo público el nombre
de los siete finalistas del concurso para la redacción
del proyecto básico y constructivo de la nueva Estación
Intermodal de Santiago de Compostela. El concurso cuenta
con un presupuesto de licitación de 2,3 millones de euros
y en él se plantea el proyecto de un edificio ferroviario
que dará servicio y atención a los viajeros, situado en el
mismo emplazamiento de la actual estación de Santiago.
El proyecto, además, deberá incluir un aparcamiento
y una estación de autobuses, así como la necesaria
59
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
Santiago
attention to passengers, on the same location as the
current Santiago station.
The project will also include a car park and a bus
station, as well as the necessary connection for users of
the various modes of transport, thus it will provide an
area of intermodality and urban centrality.
This intermodal station will have a ground surface area
of around 4,500 square metres, a surface that will
be able to be extended in a second phase, in order to
accommodate commercial use within the station.
With respect to the railway scheme, this new terminal is
foreseen to have a total of six tracks, of which four will
be of international UIC gauge, while the two remaining
tracks will have conventional gauge. It will have three
central platforms 400 metres long, two of which will
service high speed, whilst the third will be assigned
to conventional gauge traffic. As for the rest of the
space, the project is devised so that the bus terminal
be designed in such a way that it may be executed and
operated independently from the railway station.
As for the car park, this will be designed with around
500 spaces and will have to be set out in such a way
that it may be enlarged at a later date.
Thus, the contract involves a draft project that
organizes the area of passenger transport
intermodality in the environment of the Santiago railway
station
conexión para los usuarios de los diversos modos de
transporte, la cual está previsto que genere un área de
intermodalidad y centralidad urbana.
El edificio de la estación intermodal tendrá una superficie
en planta de alrededor de 4.500 metros cuadrados. Una
superficie que podrá ser ampliada en una segunda fase,
para dar cabida al uso comercial dentro de la estación.
Respecto al esquema ferroviario, la previsión establece
que esta nueva terminal cuente con un total de seis
vías, de las cuales cuatro serán de ancho internacional
UIC, mientras que las dos restantes serán de ancho
convencional. Contará con tres andenes centrales de 400
metros de longitud, dos de los cuales servirán para dar
servicio de alta velocidad, mientras que el tercero estará
destinado a los tráficos de ancho convencional.
En cuanto al resto del conjunto, el proyecto contempla
que la estación de autobuses se diseñe de forma
que pueda ser ejecutada y explotada de manera
independiente a la estación ferroviaria. Por lo que
se refiere al aparcamiento, que se diseñará con
aproximadamente 500 plazas, deberá estar planteado de
forma que pudiera posteriormente ser ampliado.
Candidaturas finalistas
Un jurado propondrá la mejor oferta entre las
candidaturas seleccionadas que han tenido hasta el 11 de
noviembre para presentar sus propuestas.
El jurado propondrá la mejor
oferta entre las
7
seleccionadas
A jury will put forward the best
offer from among the selection
60
Candidature finalists
A jury will put forward the best offer from among the
selection of candidates who had until November 11th to
present their proposals. The candidates selected were:
David Chipperfield Architects, b720 Arquitectos–Inocsa.
Dominique Perrault Architecture, LKS Ingeniería, Prorail
Ingenieros Civiles.
Esteyco, Martínez Lapeña Torres Arquitectos, M. Gallego
Jorreto Arquitectos Asociados.
GPO Ingeniería, Alejandro Zaera Architecture.
Intecsa-Inarsa, Rubio & Álvarez-Sala, Juan Herreros
Arquitectos.
José Rafael Moneo Valles, Arenas & Asociados,
Ingeniería de Diseño, Saitec.
Sener Ingeniería y Sistemas, Nieto Sobejano Arquitectos
The current Santiago station
The current Santiago de Compostela station, dating back
40 years to the last century, has been remodelled for
its adaptation to the arrival of high speed as a prior
stage until the construction of a new intermodal station,
an improvement whose activities included a new
canopy, the enlargement of the lower access passage
to Platform 3, which deals with high speed services,
and the installation of lifts at Platforms 1 and 3. The
improvement works involved the renovation of Platform
3 for its adaptation to people with disabilities, as well
as its extension, including the withdrawal of adjacent
tracks to allow the enlarged platform to fit appropriately.
The project paid special attention to everything related
to accessibility to facilities for people with disabilities or
reduced mobility. With the aim of improving accessibility
to the third platform, the lower access passage was
enlarged, to house the high speed departure control
area. The section directly under the platform also was
used to locate a lift and a stairway.
The new platform is 250 m long and 10 m wide, and is
covered by a metal canopy. Moreover, the track route in
the station was distributed in order to allow inclusion
of the new Ourense-Santiago High Speed Line. This
Las candidaturas seleccionadas han sido:
David Chipperfield Architects, b720 Arquitectos–Inocsa.
Dominique Perrault Architecture, LKS Ingeniería, Prorail
Ingenieros Civiles.
Esteyco, Martínez Lapeña Torres Arquitectos, M. Gallego
Jorreto Arquitectos Asociados.
GPO Ingeniería, Alejandro Zaera Architecture.
Intecsa-Inarsa, Rubio & Álvarez-Sala, Juan Herreros
Arquitectos.
José Rafael Moneo Valles, Arenas & Asociados,
Ingeniería de Diseño, Saitec.
Sener Ingeniería y Sistemas, Nieto Sobejano Arquitectos.
La actual estación de Santiago
La actual estación de Santiago de Compostela, que data
de los años 40 del pasado siglo, ha sido remodelada para
su adaptación a la llegada de la línea de alta velocidad
como una etapa previa hasta la construcción de una
nueva estación intermodal, una mejora que incluyó
una nueva marquesina, la ampliación del paso inferior
de acceso al andén 3, que acoge los servicios de alta
velocidad, y la instalación de ascensores en los andenes
1 y 3. Las obras de mejora comprendieron la reforma del
andén 3 para su adaptación a personas con discapacidad,
así como su ampliación, incluyendo la retirada de las vías
adyacentes para permitir el encaje del andén agrandado.
En el proyecto se prestó especial atención a todo lo
relacionado con la accesibilidad de las instalaciones a
personas con discapacidad o con movilidad reducida.
Con el fin de mejorar la accesibilidad del tercer andén,
se amplió el paso inferior de acceso, que alberga en
su interior la zona de control de embarque a la alta
velocidad. Se aprovechó además el tramo situado
directamente bajo el andén para ubicar un ascensor y una
escalera. El nuevo andén tiene 250 m de largo y 10 m de
ancho, y queda cubierto por una marquesina metálica.
Por otra parte, se redistribuyó el trazado de vías en
la estación para dar entrada a la nueva Línea de Alta
Velocidad Ourense-Santiago. La actuación implicó el
levantamiento y desplazamiento de algunas vías y
61
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
Ourense
involved the lifting and displacement of some tracks and
diversions, the construction of 1,115 m of new track and
the installation of three new switches. Work was carried
out in stages in order not to interfere with the working
of the station.
desvíos, la construcción de 1.115 m de nuevas vías y la
instalación de tres nuevos aparatos de vía. Los trabajos se
realizaron por fases para no entorpecer el funcionamiento
de la estación.
Ourense
Ourense
Foster+Partners in joint venture with G.O.C y Juan C.
Cabanelas Rodriguez was the chosen candidate from
among the seven initially selected in the international
competition for the drafting of the basic construction
project for the new Ourense intermodal station with
the project ‘Las Burgas’. The project had to provide
for the new intermodal railway station, as well as the
construction of new buildings that make room for the
control post and the spaces dedicated to offices, the
extension of Xesús Pousa Rodríguez Street and the basic
project of the covered track section between the new
intermodal station and Santiago Avenue. On the other
hand, the proposal had to include a draft project for the
62
Foster+Partners en una unión temporal de empresas con
G.O.C y Juan C. Cabanelas Rodriguez ha sido la elegida
para diseñar la nueva estación ferroviaria intermodal de
Ourense con su proyecto ‘Las Burgas’.
El proyecto debía contemplar la nueva estación
intermodal ferroviaria, así como la construcción de
edificios nuevos que den cabida al puesto de mando y a
los espacios dedicados a oficinas, la prolongación de la
calle Xesús Pousa Rodríguez y el proyecto básico de plaza
de cobertura de vías entre la nueva estación
intermodal y la avenida de Santiago.
Por otro lado, la propuesta debía incluir unanteproyecto
para la organización del área de intermodalidad
en las inmediaciones de la estación. Entre las condiciones
organization of the intermodal area in the vicinity
of the station.
Among the conditions set by Adif for the evaluation of
the projects presented were criteria such as the townplanning and architectural quality of the proposals,
technical creativity and innovation, as well as the costs
of maintenance based on energy criteria.Similarly, the
projects presented had to consider aspects such as the
integration of the new complex into the surroundings of
the city and the adoption of environmental measures.
fijadas por Adif para la valoración de los proyectos
presentados, se encuentran criterios como la calidad
urbanística y arquitectónica de las propuestas, la
creatividad e innovación técnicas, así como los costes de
mantenimiento basándose en criterios energéticos.
Asimismo, los proyectos presentados debían contemplar
aspectos como la integración del nuevo complejo en
el entorno de la ciudad y la adopción de medidas
medioambientales.
Remodelación de la estación de Ourense
Remodelling Ourense station
The remodelling of the current Ourense station comes
to a sum of over 2.4 million euros. Construction works
were awarded last April 1st and involve the complete
renovation of canopies, platforms, passenger buildings
and the car park; all this with a view to adapting to the
increase in passenger numbers foreseen with the recent
arrival of high speed to the city.
Among the main improvements made are the
construction of an independent waiting hall within
the passenger building, as well as the remodelling
of the ticketing zone, which will facilitate the flow of
passengers in the station.
La remodelación de la actual estación de Ourense
alcanza un importe superior a los 2,4 millones de
euros, las obras fueron adjudicadas el pasado 1 de
abril y suponen una rehabilitación que comprende una
reforma completa de marquesinas, andenes, edificios de
viajeros y aparcamiento; todo ello con vistas a adaptarse
adecuadamente al aumento de viajeros que está previsto
se produzca con la reciente llegada de la alta velocidad a
la ciudad.
Entre las principales mejoras que se han llevado a cabo
se encuentra la construcción de una sala de espera
independiente dentro del edificio de viajeros, así como
la remodelación de la zona de venta de billetes, lo cual
63
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
A Coruña
The measures aimed at achieving accessibility in the
station for people with reduced mobility and those with
disabilities are an important part of the project, and
thus, for access to Platforms 1 and 2, lifts have been
installed and the platforms enlarged to adjust to the
measurements of the new trains.
At the same time, a glass partition was used to separate
Platform 1 from the rest, thus creating a space where the
control of high speed passengers is located.
The station has three canopies, all of which will also
undergo the renovation and improvement process, since
their structure was reinforced by profiles of hot-rolled
steel, which ensure the transference of load, as well as
transforming the entire water drainage system through
the use of a prewashed plate over the entire surface.
The works also provided for the extension of parking
spaces, as well as the setting up of a bus parking zone,
another specifically for emergency vehicles and a zone
assigned to the free circulation of taxis.
A Coruña
‘And A Coruña Has Fun’ is the project that will define
the construction of the new A Coruña-San Cristóbal
intermodal station, having won the competition for the
drafting of the basic construction project. Its author is
the UTE (joint venture), made up of the companies César
Portela and Ingeniería Idom Internacional.
At the intermodal station, with an estimated budget of
182 million euros, the high speed railway station will be
integrated into the other urban and interurban transport
systems in order to facilitate interchange between rail
and other modes.
The basic project will involve the entire complex and will
provide for the future execution of the same, justifying
the viability and efficiency of the integration.
The first phase of the project includes amongst its
elements an underground car park, a railway building
devoted to service and attention to passengers, a bus
station and the building of a road cross-connection.
In a second phase, whose construction project does
64
servirá para facilitar los flujos de tránsito de los viajeros
por la estación.
Las medidas encaminadas a lograr la accesibilidad
de la estación a personas con movilidad reducida y
discapacitados son parte importante del proyecto, por
ello, para el acceso a los andenes 1 y 2, se han instalado
ascensores y se han recrecido los andenes para ajustarlos
a las medidas de los nuevos trenes.
Al mismo tiempo, se ha empleado una mampara
acristalada como elemento de separación del andén 1 del
resto, creando de esta forma un espacio donde se sitúa el
control de viajeros de alta velocidad.
La estación cuenta con tres marquesinas, todas ellas
experimentaron también el proceso de renovación y
mejora, ya que su estructura fue reforzada por perfiles
laminados de acero, que sirven para asegurar la
transferencia de carga, además de que todo el sistema de
evacuación de agua se transformó, mediante la utilización
una chapa prelavada por toda la superficie.
Los trabajos contemplaron además la ampliación de las
plazas de aparcamiento, así como la habilitación de una
zona de estacionamiento de autobuses, otra específica
para vehículos de emergencia y una zona destinada a la
libre circulación de taxis.
A Coruña
‘Y A Coruña se divierte’ es el proyecto que definirá la
construcción de la nueva estación intermodal A CoruñaSan Cristóbal, al haber sido el ganador del concurso para
la redacción del proyecto básico constructivo. Su autora
es la UTE formada por las empresas César Portela e
Ingeniería Idom Internacional.
En la estación intermodal, con un presupuesto estimado
de 182 millones de euros, se integrará la estación
ferroviaria de alta velocidad con los demás sistemas
de transporte urbano e interurbano para facilitar el
intercambio entre el ferrocarril y los otros modos.
El proyecto básico comprenderá todo el complejo y deberá
contemplar la futura ejecución del mismo, justificando la
viabilidad y eficiencia de la integración.
‘And A Coruña Has Fun’ is the project that will define the construction of the new A Coruña-San Cristóbal intermodal station.
‘Y A Coruña se divierte’ es el proyecto que definirá la construcción de la nueva estación intermodal A Coruña-San Cristóbal.
is not part of this competition, the construction of a
building for Vialia commercial uses is provided for, which
will form a whole with the railway executed in the first
phase, as well as a building devoted to offices and
another of a hotel nature.
Lugo Intermodal Station
‘Ponte Bela’, the work of Eptisa Servicios de IngenieríaJunquera Arquitectos-Calter Ingeniería, was the chosen
proposal from among the seven initially selected in the
competition for the drafting of the basic construction
project of the new Lugo intermodal station, which will
enable the city to be incorporated into the high speed
rail network. The new Lugo intermodal station will
respect the strategic location in the urban space of the
current railway station and will integrate the services
of hostelry, parking, office and commercial premises
into the current installations with those foreseen in the
La primera fase del proyecto incluye entre sus elementos
un aparcamiento subterráneo, un edificio ferroviario
destinado al servicio y atención de los viajeros, una
estación de autobuses y la construcción de un vial de
conexión transversal.
En una segunda fase, cuyo proyecto de construcción
no forma parte de este concurso, se contempla la
construcción de un edificio de uso comercial Vialia, que
formará un conjunto con el ferroviario ejecutado en la
primera fase, así como un inmueble destinado a oficinas
y otro de carácter hotelero. Gabriel Montoro
Estación Intermodal de Lugo
‘Ponte Bela’ obra de Eptisa Servicios de IngenieríaJunquera Arquitectos-Calter Ingeniería ha sido
la propuesta elegida, entre las siete inicialmente
seleccionadas, en el concurso para la redacción del
proyecto básico y constructivo de la nueva estación
65
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
Lugo
remodelling. At the same time, it will have to respond
to the intermodality needs of the region, guaranteeing
the mobility of passengers in its vicinity. It will have a
ground surface of almost 1,300 square metres and will
drive the strategic initiative for economic and territorial
development, which is high speed.
The project provides for the construction of a new
passenger building, as well as the review of the entire
gamut of railway installations necessary for facilitating
intermodality with the other transport systems. In fact,
the construction of a new building is foreseen that will
serve the bus station, as well as the integration into the
urban fabric of adjacent lands with the route it opens
up. The bundles of track that provide service will be
remodelled for their adaptation to the arrival of high
speed.
66
intermodal de Lugo, que permitirá incorporar la ciudad a
la red ferroviaria de alta velocidad.
La nueva estación intermodal de Lugo respetará la
ubicación estratégica en el espacio urbano de la actual
estación ferroviaria e integrará los servicios de hostelería,
aparcamiento, equipamientos de oficinas y comerciales
en las instalaciones actuales con los previstos en la
remodelación.
Al mismo tiempo, habrá de responder a las necesidades
de intermodalidad de la región, garantizando la
movilidad de los viajeros en su entorno. Contará con una
superficie en planta cercana a los 1.300 m cuadrados
e impulsará la iniciativa estratégica para el desarrollo
territorial y económico, que es la alta velocidad.
En el proyecto se contempla la construcción de un nuevo
edificio de viajeros, así como la revisión del conjunto
de instalaciones ferroviarias necesaria para facilitar la
intermodalidad con el resto de sistemas de transporte.
De hecho, está prevista la construcción de un nuevo
edificio que sirva de estación de autobuses, así como
la integración en la trama urbana de los terrenos
colindantes al trazado que se liberen.
El haz de vías que actualmente da servicio será
remodelado para su adaptación a la llegada de la alta
velocidad. Gabriel Montoro
67
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
68
The Madrid-Galicia
High Speed Line
La Línea de Alta Velocidad Madrid–Galicia
Last April 29th, the Ministry for Public Works,
through Adif, made a significant move forward in
the construction of the Madrid-Galicia High Speed
Line with the Public-Private Partnership (PPP) tender
procedure for contracts for the drafting of projects
and the execution of track assembly works and
railway installations, as well as their maintenance
and the partial financing of investments, on the new
connection between Olmedo (Valladolid) and Santiago
de Compostela.
68
El pasado 29 de abril, el Ministerio de Fomento,
a través de Adif, dio un importante impulso a
la construcción de la Línea de Alta Velocidad
Madrid-Galicia con la licitación de los contratos de
Colaboración Público Privada (CPP) para la redacción
de los proyectos y la ejecución de las obras de
montaje de vía e instalaciones ferroviarias, así como
de su mantenimiento y la financiación de parte de
las inversiones, de la nueva conexión entre Olmedo
(Valladolid) y Santiago de Compostela.
The tendering of these contracts, with a combined
budget of 2,332.5 million euros, is the largest amount
for a high speed line approved by Adif.
These actions fall within the Extraordinary Infrastructures
Plan (EIP) of the Ministry for Public Works.
Since April, Adif has been tendering and awarding, by
the conventional public competition procedure, the
building works that remain to be completed on the
Madrid-Galicia High Speed Line on the route between
Requejo (Zamora) and Ourense. From May to October,
1,526 million euros was invested in building works on
the high speed connection between Madrid and Galicia,
the tenders distributed among 11 subsections and 3 of
these having been awarded.
Currently, in the Community of Castilla and Leon, the
Madrid-Galicia High Speed Line already has over 200 km
of works between Olmedo (Valladolid) and Pedralba de
la Pradería (Zamora), while in the province of Ourense
another three subsections are under construction,
coming to 22.2 km.
The Madrid-Galicia HSL will be co-financed in the 20072013 period by the European Regional Development
Fund (ERDF), through the 2007-2013 Operational
Programme for Galicia, with assistance estimated
at 201.2 million euros. In addition, the European
Investment Bank is also predicted to participate in the
financing of this project.
Olmedo-Zamora
The Olmedo-Zamora section, 95 km in length, is part of
the 330 km of new construction on the Olmedo-Medina
del Campo-Zamora-Puebla de Sanabria-Ourense section,
which will enable Galicia’s high speed rail connection
La licitación de estos contratos, que cuentan con un
presupuesto conjunto de 2.332,5 millones de euros, es
la de mayor volumen económico para una línea de alta
velocidad aprobada por Adif.
Estas actuaciones se enmarcan en el Plan Extraordinario
de Infraestructuras (PEI) del Ministerio de Fomento.
Desde el mes de abril, Adif está licitando y adjudicando,
por el procedimiento de concurso público convencional,
las obras de plataforma que quedan por ejecutarse en
la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia en el trayecto
comprendido entre Requejo (Zamora) y Ourense. De
mayo a octubre se han invertido 1.526 millones de
euros en obras de plataforma en la conexión de alta
velocidad entre Madrid y Galicia, distribuidos entre la
licitación de 11 subtramos y la adjudicación de 3 de
ellos.
Actualmente, en la comunidad de Castilla y León, la
Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia cuenta ya con
más de 200 km en obras entre Olmedo (Valladolid)
y Pedralba de la Pradería (Zamora), mientras que en
la provincia de Ourense hay otros tres subtramos en
construcción que suman 22,2 km.
La LAV Madrid-Galicia será cofinanciada en el período
2007-2013 por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional
(FEDER), a través del Programa Operativo de Galicia
2007-2013, con una ayuda estimada de 201,2 millones
de euros. Además, está previsto que el Banco Europeo de
Inversiones también participe en la financiación de este
proyecto.
Olmedo-Zamora
El trayecto Olmedo-Zamora, de 95 km de longitud,
forma parte de los 330 km de nueva construcción del
69
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
with the Central Plateau around the end of 2015.
The section, designed for double track high speed on
international gauge or UIC (1,435 mm), starts from the
Madrid-Segovia-Valladolid HSL at the Valladolid province
town of Olmedo. The route runs parallel to the Adif’s test
section up to Medina del Campo, where a new railway
station will be built (at the project phase) to the south
of the city centre. In addition, the connection with the
Medina del Campo-Salamanca conventional line will be
located in this zone.
From Medina it carries on to Zamora along the south
of the provinces of Valladolid and Zamora. This is a
new route which mostly runs separate to the MedinaZamora-A Coruña conventional line. In total, 14
viaducts, two pergolas and almost 70 under-and
overpasses are to be constructed. Standing out among
these singular structures on the section are the viaducts
over the Trabancos River, 913 m in length, and over
Pitanza Creek, 840 m, on the Villaverde de MedinaVillafranca del Duero subsection, as well as the viaduct
over the Duero River, at a length of 620 m, on the
Villafranca del Duero-Coreses subsection.
70
tramo Olmedo-Medina del Campo-Zamora-Puebla de
Sanabria-Ourense, que permitirán la conexión ferroviaria
de alta velocidad de Galicia con la Meseta y Madrid en el
entorno de finales de 2015.
El tramo, diseñado para doble vía de alta velocidad en
ancho internacional o UIC (1.435 mm), arranca de la LAV
Madrid-Segovia-Valladolid a la altura de la localidad
vallisoletana de Olmedo. El trazado discurre paralelo
al tramo de pruebas de Adif hasta Medina del Campo,
donde se edificará una nueva estación ferroviaria (en
fase de proyecto) al sur del casco urbano. Además, en
esta zona se sitúa la conexión con la línea convencional
Medina del Campo-Salamanca.
Desde Medina se continúa hasta Zamora por el sur de
las provincias de Valladolid y Zamora. Se trata de un
nuevo trazado que discurre en su mayor parte separado
de la línea convencional Medina-Zamora-A Coruña.
En total, se construyen 14 viaductos, dos pérgolas y
cerca de 70 pasos superiores e inferiores. Entre las
estructuras singulares del tramo destacan los viaductos
sobre el río Trabancos, de 913 m de longitud, y sobre el
arroyo Pitanza, de 840 m, en el subtramo Villaverde de
The high speed rail
connection between Ourense
and Santiago involves an
investment of
2,547million
La inversión realizada en la alta velocidad Ourense-Santiago ha
supuesto 2.547 millones
At the Zamora access, once the Duero River has been
crossed, the new line runs along the existing passage
to the station, which will preserve its 1958 station with
some adaptations on the arrival of high speed. The
railway bed corresponding to the station at Zamora,
2.9 km long, was the last to be awarded on the
Olmedo-Zamora route, late last July. Work includes the
remodelling of the railway bed, tracks and the platforms
of Zamora station, the putting into service of an overpass
and two pedestrian walkways which will guarantee
transversal communication and permeability, and the
railway replenishments necessary to keep the MedinaZamora-Ourense conventional line in service.
Zamora-Ourense
Of the 235 km covered between these provincial
capitals, approximately 148 km are already under
construction, after the start in November of work on the
La Canda-Vilavella Tunnel section, which has a budget of
51.5 million euros. This section is 3.8 km long and runs
along the municipality of A Mezquita, in the province of
Ourense. The route was designed for double track high
speed on international gauge (1,435 mm).
Work on the Zamora-Ourense section of the MadridGalicia HSL is aimed at connecting the Galician
Community with the centre of the Peninsula around
the end of 2015. Currently, 11 subsections are under
construction, seven in the province of Zamora and
four in Ourense, with a combined length of 148 km.
Similarly, 2 subsections have already been awarded at a
total of 9.8 km, these being the Lubián-La Canda Tunnel
and the O Cañizo right track tunnel, located in the
Medina-Villafranca del Duero, así como el viaducto
sobre el río Duero, con una longitud de 620 m,
en el subtramo Villafranca del Duero-Coreses.
En el acceso a Zamora, una vez salvado el río Duero, la
nueva línea discurre por el pasillo existente hasta la
estación, que conservará su edificio de 1958 con algunas
adaptaciones de cara a la llegada de la alta velocidad.
El tramo de plataforma correspondiente a la estación
de Zamora, de 2,9 km de longitud, ha sido el último en
adjudicarse en el trayecto Olmedo-Zamora, a finales
del pasado julio. Los trabajos incluyen la remodelación
de la plataforma, vías y andenes de la estación
zamorana, la puesta en servicio de un paso superior
y dos pasarelas peatonales que garantizarán la
comunicación y permeabilidad transversal, y las
reposiciones ferroviarias necesarias para mantener
en servicio la línea convencional Medina-ZamoraOurense.
Zamora-Ourense
De los 235 km de recorrido entre ambas capitales,
aproximadamente 148 km se encuentran ya en
obras, tras el inicio en noviembre de los trabajos en
el tramo Túnel de La Canda-Vilavella, que cuenta con
un presupuesto de 51,5 millones de euros. Este tramo
tiene 3,8 km de longitud y discurre por el término
municipal de A Mezquita, en la provincia de Ourense. El
trazado se ha diseñado para doble vía de alta velocidad
en ancho internacional (1.435 mm). Los trabajos en
el tramo Zamora-Ourense de la LAV Madrid-Galicia
están orientados a que la comunidad gallega quede
conectada con el centro peninsular en el entorno de
71
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
provinces of Zamora and Ourense. Finally, at the bidding
stage are 8 subsections adding up to around 50 km,
located between Requejo (Zamora) and Porto (Ourense).
Standing out in the Zamora-Ourense section, is the
construction of two new stations, Puebla de Sanabria
(Zamora) and A Gudiña-Puerta de Galicia (Ourense),
both in the project phase, as well as the adaptation of
the stations of Zamora and Ourense to high speed. In
addition, the project on the new intermodal station at
Ourense is underway.
Zamora–Lubián
The Zamora-Lubián section, 121.4 km in length, has
six subsections currently under construction: Zamora-La
Hiniesta (8.1 km), La Hiniesta-Perilla de Castro (20.3
km), Perilla de Castro-Otero de Bodas (32.6 km), Otero
de Bodas-Cernadilla (30.3 km), Cernadilla-Pedralba de
la Pradería (19.1 km), Pedralba de la Pradería-Padornelo
Tunnel (11 km). Featuring among the other singular
infrastructures in this section are the train siding
and passing posts (PAET) of Tábara and Mombuey, the
Requejo tunnels (2,405 m in length), Pedralba (1,700
m), Puebla de Sanabria (1,498 m) and Otero (1,182 m),
72
finales de 2015. Actualmente, hay 10 subtramos en
construcción, siete en la provincia de Zamora y cuatro
en Ourense, con una longitud conjunta aproximada
de 148 km. Igualmente, existen ya 2 subtramos
adjudicados con un total de 9,8 km, que son LubiánTúnel de la Canda y Túnel de O Cañizo vía derecha,
situados entre las provincias de Zamora y Ourense. Por
último, se encuentran en fase de licitación 8 subtramos
que suman aproximadamente 50 km, ubicados entre
Requejo (Zamora) y Porto (Ourense). Dentro del tramo
Zamora-Ourense, destaca la construcción de dos nuevas
estaciones, Puebla de Sanabria (Zamora) y A GudiñaPuerta de Galicia (Ourense), ambas en fase de proyecto,
así como la adaptación a la alta velocidad de las
estaciones de Zamora y Ourense. Además, del proyecto
de la nueva estación intermodal de Ourense.
Zamora–Lubián
El tramo Zamora-Lubián, tiene una longitud de 121,4
km, consta de seis subtramos, que se encuentran
actualmente en obras: Zamora-La Hiniesta (8,1 km), La
Hiniesta-Perilla de Castro (20,3 km), Perilla de CastroOtero de Bodas (32,6 km), Otero de Bodas-Cernadilla
and the viaducts at Requejo (2,079 m), Pedregales (left
and right tracks, 1,425 m), Misleo (828 m), Valle (373 m)
and Valchano (295 m).
Lubián-Ourense
In addition to the Canda Tunnel-Vilavella subsection,
whose works were begun recently, the section between
Lubián and Ourense, 113.7 km long, has another three
subsections under construction in the province of
Ourense. On one hand, the Porto-Miamán subsection,
6.5 km long, which has notable infrastructures such as
the Seiró tunnel (1,798 m long) and the Train Passing
and Siding Post (PAET) at Miamán (1,783 m). Another
of these subsections is the Miamán-Ponte Ambía, 6.7
km long, in which the tunnel of Bouzas (852 m) and
the viaducts at Arnoia (799 m) and Regueiro de Bouzas
(216 m) stand out. The third subsection is called Ponte
Ambía-Taboadela, 9 km long , and includes the Os
Casares tunnel, 3,490 m in length.
Ourense-Santiago-A Coruña High Speed Line
The Ourense-Santiago-A Coruña High Speed Line, the
final section of the Madrid-Galicia HSL, came into
service on the 10th of December, surpassing the initially
predicted deadlines of the Ourense-A Coruña connection
that set its putting into service as 2012, and fulfilling the
commitment to open this first high speed line in Galicia
in 2011.
With an investment of over 3.3 billion euros, the setting
in motion of the Ourense-Santiago de Compostela-A
Coruña line, 150 km in length, will contribute to the
socioeconomic integration of the Galician community,
and its entry into service has reduced previous journey
times, as well as improving safety with the application
of new technologies and drive systems. Specifically,
the newly-constructed high speed rail connection
between Ourense and Santiago involves an investment
of 2,547 million euros and reduces the distance of the
route between the two capitals by 38.9 km, from 126
to 87.1 km. This is a section of great complexity in its
(30,3 km),Cernadilla-Pedralba de la Pradería (19,1 km),
Pedralba de la Pradería-Túnel de Padornelo (11 km).
Como infraestructuras singulares de este tramo destacan
los puestos de adelantamiento y estacionamiento de
Trenes (PAET) de Tábara y Mombuey; los túneles de
Requejo (2.405 m de longitud), Pedralba (1.700 m),
Puebla de Sanabria (1.498 m) y Otero (1.182 m), y
los viaductos de Requejo (2.079 m), Pedregales (vías
izquierda y derecha, de 1.425 m), Misleo (828 m), Valle
(373 m) y Valchano (295 m).
Lubián-Ourense
Además del subtramo Túnel de la Canda-Villavella,
cuyas obras se han iniciado recientemente, el tramo
comprendido entre Lubián y Ourense, de 113,7 km,
cuenta con otros tres subtramos en construcción en la
provincia de Ourense. Por un lado, el subtramo PortoMiamán, de 6,5 km, que cuenta con infraestructuras
singulares como el túnel de Seiró (1.798 m de longitud)
y el Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de
Trenes (PAET) de Miamán (1.783 m). Otro de estos
subtramos es el Miamán-Ponte Ambía, de 6,7 km,
en el que sobresalen el túnel de Bouzas (852 m) y los
viaductos de Arnoia (799 m) y sobre el Regueiro de
Bouzas (216 m). El tercer subtramo es el denominado
Ponte Ambía-Taboadela, de 9 km, que incluye el túnel
de Os Casares, de 3.490 m de longitud.
Línea de Alta Velocidad Ourense-Santiago-A Coruña
La Línea de Alta Velocidad Ourense-Santiago-A Coruña,
último tramo de la LAV Madrid-Galicia, ha entrado
en servicio el 10 de diciembre, adelantando así los
plazos previstos inicialmente en la conexión Ourense-A
Coruña que fijaban su puesta en servicio para 2012, y
cumpliéndose el compromiso de abrir esta primera línea
de alta velocidad de Galicia en 2011.
Con una inversión superior a los 3.300 millones de
euros, la puesta en marcha de la línea Ourense-Santiago
de Compostela-A Coruña, de 150 km de longitud,
contribuirá a la vertebración socioeconómica de la
73
HIGH ALTA VELOCIDAD
SPEED
construction due to the uneven orography it crosses. To
do so, the building of 31 tunnels was necessary, adding
up to 29.3 km, and 38 viaducts, to a total of 20.4 km in
length.
Over 57 per cent of the journey runs through a tunnel
or on a viaduct. As for the route between Santiago de
Compostela and A Coruña, an integrated improvement
of previously existing line was carried out, with track
duplications and diversions on the previous route,
and includes the electrification of 62 km of the route
between the two cities. The arrival of high speed also
required adaptation works at the stations of Santiago de
Compostela and Ourense.
74
comunidad gallega, al mismo tiempo, que su puesta
en servicio ha reducido los anteriores tiempos de viaje,
además de mejorar la seguridad con la aplicación
de nuevas tecnologías y sistemas de conducción.
Concretamente, la conexión ferroviaria de alta velocidad
de nueva construcción entre Ourense y Santiago supone
una inversión de 2.547 millones de euros y reduce la
distancia de recorrido entre ambas capitales en 38,9 km,
pasando de 126 a 87,1 km.
Se trata de un tramo de gran complejidad constructiva
por la accidentada orografía que atraviesa. Para salvarla,
ha sido necesaria la construcción de hasta 31 túneles,
que suman 29,3 km, y 38 viaductos, que totalizan 20,4
km de longitud. Más del 57 por ciento del recorrido
discurre en túnel o en viaducto. Por su parte, entre
Santiago de Compostela y A Coruña se ha llevado a cabo
una mejora integral de la línea previamente existente,
con duplicaciones de vía y variantes respecto al trazado
anterior, e incluyendo la electrificación de los 62 km de
trayecto entre ambas ciudades.
La llegada de la alta velocidad también ha requerido
obras de adaptación en las estaciones de Santiago de
Compostela y Ourense. Isabel Bernal.
INTERNATIONAL PRESENCIA INTERNACIONAL
PRESENCE
76
DaVinci comes to Morocco
DaVinci en Marruecos
The CEO of Adif, Antonio González Marín, went to Rabat
(Morocco) on July 12th where, among other aspects
of the extensive Spanish-Moroccan collaboration
on railway matters such as high speed and the
management of passenger stations, the progress of the
implementation of the DaVinci railway traffic control
system was presented, which on May 27th began the
pre-production phase for the running of the Moroccan
rail system.
The DaVinci railway traffic control and management
system, developed by Indra and the intellectual
property of Adif, has begun to manage traffic on the
Moroccan rail network, a fresh example of the process of
internationalization and recognition of Spanish railway
technology as one of the most advanced in the world, in
great measure due to its commitment to innovation and
technological development.
The project, which begin on July 20th 2009 with a
budget of almost three million euros, is considered by
Adif to be a strategic project as it is the first complete
implementation of the DaVinci system in a foreign railway
system, for it will also run the future high speed line in
Morocco, whose first line is being constructed between
Tangier and Kenitra.
The DaVinci system, after moving on from the preproduction phase in August, runs a network that is
currently 2,900 km in length and which didn`t have a
centralized control system. Moreover, the integration with
iCECOF (incident management) and Goal Rail (the rotation
management module), the next phase of the project, will
enable the coordination of the entire railway operation,
including the treatment and analysis of incidents,
planning and regulation of traffic in a single integrated
platform.
76
El presidente de Adif, Antonio González Marín, acudió
el 12 de julio a Rabat (Marruecos) donde, entre otros
aspectos de la amplia colaboración hispano-marroquí
en materias ferroviarias como la alta velocidad o la
gestión de estaciones de viajeros, se presentaron los
avances en la implantación del sistema de control
de tráfico ferroviario DaVinci, que el 27 de mayo
comenzó la fase de preproducción para gestionar la red
ferroviaria marroquí.
El sistema de control y gestión del tráfico ferroviario
DaVinci, desarrollado por Indra y propiedad intelectual
de Adif, ha comenzado a gestionar el tráfico de la red
ferroviaria de Marruecos, como un nuevo ejemplo del
proceso de internacionalización y reconocimiento de la
tecnología ferroviaria española entre las más avanzadas
del mundo, en gran medida debido a su apuesta por
la innovación y desarrollo tecnológico. El proyecto, que
comenzó el 20 de julio de 2009 con un presupuesto
de casi tres millones de euros, está considerado por
Adif como un proyecto estratégico, ya que se trata de
la primera implantación completa del sistema DaVinci
en una red ferroviaria extranjera, ya que también
gestionará la futura red de alta velocidad de Marruecos,
cuya primera línea se está construyendo entre Tánger
y Kenitra. El sistema DaVinci, tras superar la fase de
preproducción en el mes de agosto, gestiona una red que
actualmente consta de 2.900 km y que no disponía de
un sistema de control de tráfico centralizado. Además,
la integración con iCECOF (gestión de incidencias) y Goal
Rail (módulo de gestión de rotaciones), el siguiente
paso del proyecto, permitirá la coordinación de toda la
operación ferroviaria desde el tratamiento y análisis de
incidencias, planificación, y regulación de tráfico en una
sola plataforma integrada.
Lineas Convencionales en 2010.
Línea de Alta Velocidad ampliada.
Railways under construction
High Speed, original project.
Conventional Línes in 2010.
Expanded high Speed Line
Ferrocarriles en construcción.
Alta Velocidad, proyecto original.
Why DaVinci?
¿Por qué DaVinci?
The start of this project was set by the Moroccan
railways manager, ONCF (Office National des Chemins
de Fer du Maroc), when within a program of renovation
and modernization of infrastructures launched by the
Moroccan Government with the target year of 2015, it
chose the Spanish offer from among those presented
at the international tender for the implementation of
a traffic planning and control system, the management
of the rotations of personnel and rolling stock and the
management of circulation incidents. Prominent among
the advantages that the DaVinci system will bring to
Moroccan railways are the full integration of all the
elements of control, the integrated management of
all railway lines and their capacity for the automation
of the operation of the network. Thus, the standard
El comienzo de este proyecto lo marcó el gestor de los
ferrocarriles de Marruecos, ONCF (Office National des
Chemins de Fer du Maroc), cuando dentro de un programa
de renovación y modernización de las infraestructuras
de comunicaciones lanzado por el Gobierno marroquí
con el horizonte 2015, seleccionó la oferta española
entre las presentadas a la licitación internacional para la
implantación de un sistema de planificación y control de
tráfico, gestión de las rotaciones de personal y material
rodante y gestión de incidencias de circulación. Entre las
ventajas que el sistema DaVinci aportará a los ferrocarriles
marroquíes destaca la total integración entre todos los
elementos de control, la gestión integrada de todas las
líneas férreas y su capacidad de automatización de la
explotación de la red. Así, la configuración estándar del
77
INTERNATIONAL PRESENCIA INTERNACIONAL
PRESENCE
configuration of the system, comprised of the modules
of activity management, train management, rolling stock
and iCECOF management, includes specific modules for
the detection of conflicts and the economic simulation
that will be developed for ONCF. A complement to the
module of incident management has been designed
for the analysis and capitalization of information on
incidents. The rotation management module was
developed by the Spanish company Goal Systems,
which supplies its product Goal Rail, through which the
allotment of the resources of rolling stock and personnel
will be managed. The running of the modern railway
operation has several complementary objectives: the
respecting of timetables set out in a transport plan,
enabling the increase in train traffic in the infrastructures,
security as a principal virtue of the railway, the increase
in speed and quality parameters for the user, among
which punctuality stands out. To fulfill these objectives,
the treatment of railway operation management from an
integrated point of view is necessary, and this is precisely
what the DaVinci system offers for operation systems,
traffic monitoring, planning and the management of
incidents, which come together in a technological system
that is in a constant state of evolution in order to adapt
to new requirements and incorporate improvements.
From a functional point of view, the system provides for
the integration of all remote control systems (interlocking,
energy, ERTMS, detectors), the planning of operations, a
78
sistema, integrado por los módulos de gestión de marchas
(planificación), gestión de trenes, gestión de material
rodante e iCECOF, incluye módulos específicos para
detección de conflictos y la simulación económica que
serán desarrollados para ONCF. También se ha diseñado
un complemento del módulo de gestión de incidencias
para el análisis y la capitalización de la información de las
incidencias. El módulo de gestión de rotaciones ha sido
desarrollado por la empresa española Goal Systems, que
aporta su producto Goal Rail para gestionar la asignación
de recursos de material rodante y personal de trenes.
La gestión de la operación ferroviaria moderna tiene
objetivos complementarios como el cumplimiento de los
horarios establecidos en un plan de transporte, permitir
el incremento de tráfico de trenes en las infraestructuras,
la seguridad como valor principal del ferrocarril, el
aumento de la velocidad y parámetros de calidad para
el usuario, entre los que destaca la puntualidad. Para
cumplir estos objetivos, es necesario el tratamiento de
la gestión de la operación ferroviaria desde un punto de
vista integral, y esto es lo que el sistema DaVinci ofrece
para los sistemas de operación, la monitorización del
tráfico, la planificación y gestión de incidencias que se
reúnen en un sistema tecnológico en constante evolución
para adaptarse a los nuevos requerimientos e incorporar
mejoras. Desde el punto de vista funcional, el sistema
contempla la integración de todos los sistemas de
telemando (enclavamientos, energía, ERTMS, detectores),
Development of the system / Desarrollo del sistema
Metro Medellín
(Colombia)
Metro
FEVE-IMedellín)
Spain phase
FEVE-II
Spain phase
Metro Medellín
FEVE-I Fase
España
FEVE-II Fase
España
Especificación
de requisitos
Primera
adjudicación
Implantación
LAV MAD-LLE
Implantación
LLE-TAR, CO-MA
Implantación
Specification
of Requisites
First
allocation
Implementation
LAV MAD-LLE
Implementation
LLE-TAR, CO-MA
Implantación
follow-up system for circulations in real time, predictions
on the future state of traffic, the automatic routing of
trains, a geographical information system, the sending
of instructions to drivers, assistance in the regulation
of traffic, statistics, passenger information and the
simulation and reconstruction of past events. Similarly, it
enables the spreading of information on the Internet and
the remote monitoring of the systems.
DaVinci is an open system of information technologies
in which all the pieces involved in management and
control are interchangeable and cross-vendor, with the
aim of allowing end users to choose the technology
most suitable to their needs. It is an integration platform
based on the latest standards which works in real time
on the basis of a message bus, and with an information
model that is flexible, open and universal based on XML
on which one can integrate any technology in a simple
manner and in which the main providers in the railway
market have already integrated, such as Ansaldo, Thales,
Dimetronic, Siemens, Bombardier, Alstom etc.
The development of DaVinci began in the year 2000 when
Adif launched a public tender in order to implement
the DaVinci system according to its requirements. Indra
won the competition bid and in 2003 the system was
put into operation for the first time between Madrid and
LAV MAD-BCN
MAD-VAD
Implementation
LAV MAD-BCN
Implementation
MAD-VAD
London
Underground
England
ONCF Morocco
Metro Londres
(Inglaterra)
ONCF Morocco
Centro de
Formación
Implantación
MAD-SEV
Implantación
MAD-LEV
Training
Centre
Implementation
MAD-SEV
Implementation
MAD-LEV
la planificación de la explotación, un sistema de
seguimiento de la circulación en tiempo real, predicciones
a futuro del estado de tráfico, enrutamiento automático
de trenes, sistema de información geográfico, envío de
consignas a los maquinistas, ayuda a la regulación de
tráfico, estadísticas, información al viajero, simulación
y reconstrucción de hechos pasados. Igualmente
permite difundir a través de Internet la información y la
monitorización remota de los sistemas.
DaVinci es un sistema abierto de tecnologías de la
información donde las piezas involucradas en la gestión
y control son intercambiables y no propietarias, con el
objetivo de permitir al cliente final escoger la tecnología
que más se adecue a sus necesidades. Es una plataforma
de integración basada en los últimos estándares que
funciona en tiempo real sobre la base de un bus de
mensajería, y con un modelo de información flexible,
abierto y universal basado en XML sobre el que se puede
integrar cualquier tecnología de forma sencilla y sobre el
que ya se han integrado los principales proveedores del
mercado ferroviario como Ansaldo, Thales, Dimetronic,
Siemens, Bombardier, Alstom etc.
El desarrollo de DaVinci comenzó en 2000, cuando Adif
cuando lanzó una licitación pública para implementar
el sistema DaVinci conforme a sus requerimientos. Indra
79
INTERNATIONAL PRESENCIA INTERNACIONAL
PRESENCE
Lleida, and DaVinci currently runs the High Speed lines of
Madrid-Barcelona, Córdoba-Málaga, Madrid-Valladolid,
Madrid-Valencia and Madrid-Seville.
The DaVinci system 2.0
DaVinci, as well as being the chosen solution for the
integral management of railway traffic in Morocco and
Lithuania, at the present time, participates in other
international competitions. However, DaVinci has evolved
and developed a new version of the system with the
requirement ‘to control the entire national network from
a single system’. This is the origin of DaVinci 2.0.
DaVinci 2.0. As a result of this work in 2010, the first
implementation of DaVinci 2.0 was carried out on the
Madrid-Valencia High Speed Line and it implementation
in the Leon CRC for the management of the High Speed
Madrid-Galicia Line is foreseen. Thus, with the aim of
continuing to develop DaVinci, Adif and Indra reached
an agreement for the incorporation of the multinational
Information Technologies into Adif’s RTC (Railway
Technologies Centre) in the TCA (Andalusia Technology
Complex) in Málaga. There, with the creation of a new
laboratory, a team of 20 researchers from Indra work, from
which it will foster its state-of-the-art developments
for the control and management of railway operation, in
which Adif has collaborated for over a decade.
DaVinci is the perfect example of the evolution our
80
resultó adjudicataria del concurso y en 2003 el sistema se
puso en operación por primera vez entre Madrid y Lleida.
Actualmente, DaVinci gestiona las Líneas de Alta Velocidad
Madrid-Barcelona, Córdoba-Málaga, Madrid-Valladolid,
Madrid-Valencia y Madrid-Sevilla.
El sistema DaVinci 2.0
DaVinci además de ser la solución elegida para la gestión
integral del tráfico ferroviario de Marruecos y Lituania,
en estos momentos, opta a la adjudicación de otros
concursos internacionales. Sin embargo, DaVinci ha
evolucionado y desarrollado la nueva versión del sistema
con un el requerimiento de ‘controlar toda la red nacional
desde un solo sistema’, este es el origen de DaVinci 2.0.
Fruto de este trabajo en 2010 se realizó la implantación
de DaVinci 2.0 en la Línea de Alta Velocidad MadridValencia y está prevista su implantación en el CRC de León
para la gestión de la LAV Madrid-Galicia.
En este sentido, con el fin de seguir desarrollando
DaVinci, Adif e Indra llegaron a un acuerdo para la
incorporación de la multinacional de Tecnologías de la
Información al CTF (Centro de Tecnologías Ferroviarias)
de Adif en el PTA (Parque Tecnológico de Andalucía) de
Málaga. Allí, con la creación de un nuevo laboratorio, un
equipo de 20 investigadores de Indra trabajan en el CTF,
desde el que potenciará sus desarrollos de vanguardia
para el control y gestión de la explotación ferroviaria, en
los que colabora con Adif desde hace más de una década.
DaVinci es el perfecto ejemplo de la evolución que
nuestro sistema ferroviario ha tenido gracias, en gran
medida, a una fuerte inversión en I+D+i; a la unión de
experiencia, desarrollo tecnológico y a la vertiente de
internacionalización, que nos ha permitido convertir a
Adif en referente mundial en materias ferroviarias como la
alta velocidad y la gestión de tráfico ferroviario.
La plataforma está registrada como International Rail
System DaVinci por Adif y se halla registrado como Marca
Comunitaria en los 27 países de la Unión Europea; como
Registro de Marca en China y como Marca en Colombia.
De este modo, existen diferentes modalidades para
railway system has undergone, thanks in great measure to
heavy investment in R+D+I, in the fusion of experience,
technological development and internationalization
which has allowed us to turn Adif into a world
reference in railway matters such as high speed and the
management of railway traffic. The platform is registered
by Adif as the DaVinci International Rail System and is
currently registered as a Community Trademark in the
27 countries of the European Union; as a Trademark in
China and as a Brand in Colombia.In so doing, there
are different modalities for the presence, diffusion and
commercialization of the system: An Accord between
FEVE and Adif, by which a collaboration agreement
was signed for the implantation of the system in the
company FEVE in which DaVinci manages the lines on
the CRC’s of Santander, Bilbao and El Berrón. A different
option is the agreement with Indra for exterior trade, by
which Indra commercializes the product, Adif collecting
intellectual property duties. This is the case of the contract
for the implementation of the system in the Medellín
underground network, controlling not only traffic but all
associated systems.
In the United Kingdom it runs the remote control detector
systems in the British company Metronet for the London
Underground. Furthermore, DaVinci was chosen by the
Lithuanian infrastructures manager Lietuvos Gelezinkeliai
for the control centre that runs the 2,000 kilometres of
its railway network, including remote controls, planning
systems, simulation and regulation.
la presencia, difusión y comercialización del sistema:
Acuerdo entre FEVE y Adif, por el que se firmó un convenio
de colaboración para la implantación del sistema en FEVE
empresa en la que DaVinci gestiona las líneas en los CRC
de Santander, Bilbao y El Berrón. Una opción diferente
es la del acuerdo con Indra para el comercio exterior, por
el que Indra comercializa el producto, percibiendo Adif
derechos de propiedad intelectual. Es el caso del contrato
para la implementación del sistema en la red de metro
de Medellín, controlando no sólo el tráfico sino todos los
sistemas asociados. En el Reino Unido gestiona el sistema
de telemando de detectores en la compañía británica
Metronet para el metro de Londres. Por otra parte, DaVinci
ha sido elegido por el administrador de infraestructuras
lituano Lietuvos Gelezinkeliai para el centro de control
que gestiona los 2.000 kilómetros de su red ferroviaria
incluyendo telemandos, sistemas de planificación,
simulación y regulación.
En estos momentos, participa en la licitación de 20.000
kilómetros de líneas de alta velocidad en China, con la
misma estructura que la implantada con éxito en España
y participa en una oferta en California para JBP Caltrain
para un centro de control de línea regional de 72 km de
longitud.
El sistema está siendo evaluado para su implantación
en las redes ferroviarias del Reino Unido, Hungría y
Bulgaria. Y está en estudio para su implantación en la
modernización del puesto de mando central de Prorail en
Holanda. Pedro Pablo Merino.
81
Barcino, Gerunda
and Montcada shorten
the journey to France
The three sections between Barcelona and Figueres
perforated with tunnel boring machine
Barcino, Gerunda y Montcada acortan el camino
hacia Francia
Perforados los tres tramos con tuneladora entre Barcelona y
Figueres
In July the Barcino and Gerunda tunnel boring machines
successfully concluded the excavation of the new urban
infrastructures in Barcelona and Girona. On September
28th the Montcada machine finished the excavation of
the tunnel running through this municipality.
En el mes de julio, las tuneladoras Barcino y Gerunda
concluyeron con éxito la excavación de las nuevas
infraestructuras urbanas en Barcelona y Girona. El 28
de septiembre, la tuneladora Montcada culminaba la
excavación del túnel que discurre por este municipio.
PRODUCTS &
SERVICES
84
PRODUCTOS &
SERVICIOS
The Madrid-Barcelona-French
border High Speed Line
culminated this year with
three main landmarks on its
unstoppable path towards
connection with the rest of
Europe with the finalization of
the urban tunnels of Barcelona,
Girona and Montcada
84
La Línea de Alta Velocidad MadridBarcelona-frontera francesa
ha culminado este año los tres
principales hitos en su imparable
camino hacia la conexión con el
resto de Europa, con la finalización
de la perforación de los túneles
urbanos de Barcelona, Girona y
Montcada
Maximum safety
Máxima seguridad
In all three cases, safety was guaranteed at all times and
at all levels thanks to a set of measures that avoided any
effect on either the terrain or building structures, some of
these of universal value, such as the Sagrada Familia.
Specifically, the urban tunnels of Barcelona and Girona,
in whose construction almost 460 million euros were
invested and around a thousand people were employed,
have become two reference points for the new railway
and transport infrastructures executed in recent years in
Spain.
Two key works for Catalonia that enable the High
Speed Line to achieve new and decisive goals in their
process of connecting with the European networks in
2012. Their construction will reaffirm the position of
Spanish high speed rail on the world map, bringing
extraordinary benefits to Barcelona and Girona, which
will be connected in a safer and faster manner with
Madrid, Guadalajara, Zaragoza, Lleida, Tarragona and
Europe thanks to one of the most modern, sustainable
and high performance transport systems in the
international panorama. In addition, they will generate
new opportunities for territorial integration, economic
development, job creation, social cohesion and urban
transformation.
The Barcino tunnel boring machine, 105 metres long
and weighing 2,300 tons, finished on July 26th the
perforation of 5,095 m of the 5,781 m of the tunnel
between the stations of Sants and La Sagrera, after
precisely 16 months of work. The machine began
its excavation at the access chamber, located at the
confluence of the streets of Mallorca and Biscaia. On
its northeastern-southwestern route to the extraction
shaft, on the streets of Provença and Entença, which it
ran through without passing under residential buildings,
taking advantage of the central axis of the streets of
Mallorca and Provença, the machine worked for 12,361
hours with an average performance of 10.2 m per day
and maximums of between 40 and 43 m from February
6th to February 13th.
En los tres casos, se ha garantizado en todo momento
y desde todos los niveles la seguridad gracias a un
conjunto de medidas que ha permitido que no se hayan
producido afectaciones ni al terreno ni a las estructuras
de los edificios, algunos de ellos de valor universal, como
la Sagrada Familia. En concreto, los túneles urbanos de
Barcelona y Girona, en cuya construcción se han invertido
casi 460 millones de euros y en la que han participado un
millar de personas, se han convertido en dos referentes
de las nuevas infraestructuras ferroviarias y de transporte
ejecutadas en los últimos años en España.
Dos obras capitales para Cataluña que permiten a la Línea
de Alta Velocidad alcanzar nuevas y decisivas metas en su
proceso para conectarse con las redes europeas en 2012.
Su construcción reafirmará la posición de la alta velocidad
ferroviaria española en el mapa mundial, reportando
extraordinarios beneficios para Barcelona y Girona que se
conectarán de una forma más segura y rápida con Madrid,
Guadalajara, Zaragoza, Lleida, Tarragona y Europa gracias
a uno de los sistemas de transporte más modernos,
sostenibles y con mayores prestaciones del panorama
internacional. Además, generarán nuevas oportunidades
de vertebración del territorio, de desarrollo económico,
de creación de puestos de trabajo, de cohesión social y
de transformación urbanística. La tuneladora Barcino,
de 105 m de largo y 2.300 toneladas de peso, finalizó
el 26 de julio la perforación de 5.095 m de los 5.781
m que constituyen el túnel entre las estaciones de
Sants y La Sagrera, tras 16 meses exactos de trabajo.
La máquina inició su excavación en el pozo de ataque,
situado en la confluencia de las calles Mallorca y Biscaia.
En su recorrido en dirección noreste-sudoeste hasta el
pozo de extracción, en las calles Provença-Entença, en
el que ha discurrido sin pasar por debajo de edificios
de viviendas, aprovechando el eje central de las calles
Mallorca y Provença, la tuneladora ha trabajado 12.361
horas con un rendimiento medio de 10,2 m por día y con
máximos de 40 a 43 m, los días 6 a 13 de febrero. En
este proceso ha vaciado más de 525.000 m cúbicos de
85
PRODUCTS &
SERVICES
PRODUCTOS &
SERVICIOS
During this process over 525,000 cubic m of earth were
shifted and 2,832 structural lining rings were completed,
each of them 1.8 m long and 380 mm thick, positioning
19,824 voussoirs (7 voussoirs per ring).
The machine was submitted to four programmed
maintenance stops for the checking of its equipment and
installations, in the chambers located at the streets of
Mallorca-Trinxant, Mallorca-Padilla, Provença-Bruc and
Provença-Enric Granados. In addition, 17 interventions
were carried out for the changing of the machine’s
cutting wheel tools in order to guarantee their optimum
condition at different points, such as changes in the
features of the terrain. These operations are called
hyperbaric because they are carried out in higher than
usual pressure conditions (up to 2.4 atmospheres),
and for this reason divers must be specialized in this
kind of operation and use specific equipment to carry out
these tasks.
86
tierras y ha completado 2.832 anillos de revestimiento
estructural, cada uno de ellos con una longitud de 1,8 m
y un espesor de 380 mm, colocando 19.824 dovelas (7
dovelas por anillo). La máquina se ha sometido a cuatro
paradas programadas de mantenimiento para la revisión
de sus equipos e instalaciones, en los pozos situados en
las calles Mallorca-Trinxant, Mallorca-Padilla, ProvençaBruc y Provença-Enric Granados. Además se han realizado
17 intervenciones para el cambio de herramientas de
la rueda de corte de la tuneladora para garantizar sus
óptimas condiciones en diferentes puntos, como aquéllos
en los que se producía un cambio en las características
del terreno. Estas operaciones se denominan hiperbáricas
debido a que se realizan en condiciones de presión
superiores a las habituales (hasta 2,4 atmósferas),
y por este motivo, deben ser buzos especialistas en
este tipo de operaciones y con un equipo específico los
que realicen estos trabajos. Para la construcción de los
For the construction of the remaining 696 m,
corresponding to the extreme ends of the route, the
method chosen was a tunnel between cut-off walls.
The first of these sections, 321 m long, is located between
the assembly shaft of the tunnel boring machine’s shield,
in the vicinity of Pont de Bac de Roda, and the access
chamber, in the confluence of the streets of MallorcaBiscaia, where the tunnel runs below Torre del Fang. The
second section is 365 m long, between the extraction
shaft and the link with the northern end of the station
of Barcelona Sants. For the Sants-La Sagrera tunnel, eight
shafts were made: the installations and shield mounting
shafts, both located at La Sagrera, the access and
extraction shafts, and the four shafts designated for the
maintenance of the machine. In the construction of one
of these, that of Provença-Enric Granados, a pioneering
system for Spain was used for this type of installation.
This entails a vertical tunnel-borer, first used on the
Madrid-Barcelona-French border High Speed Line.
This type of high-tech machinery works in a similar way
to the tunnel boring machines and is specially designed
to guarantee the integrity and stability of the terrain,
minimizing vibrations in nearby buildings. In addition,
it reduces effects on the surface compared with other
methods and shortens execution deadlines.
696 m restantes, que corresponden a los extremos del
trazado, el método constructivo elegido ha sido el de
túnel entre pantallas. El primero de estos tramos, con una
longitud de 321 m, se sitúa entre el pozo de montaje del
escudo de la tuneladora, en el entorno del Pont de Bac
de Roda, y el pozo de ataque, en la confluencia de las
calles Mallorca-Biscaia, sector en el que el túnel discurre
bajo la Torre del Fang. El segundo tramo tiene 365 m de
longitud, entre el pozo de extracción y el enlace con la
cabecera norte de la estación de Barcelona Sants. Para
el túnel Sants-La Sagrera, se han ejecutado ocho pozos:
el de instalaciones y de montaje del escudo, ambos
situados en La Sagrera, el de ataque, el de extracción, y
los cuatro destinados al mantenimiento de la tuneladora.
En la construcción de uno de ellos, el de ProvençaEnric Granados, se ha utilizado un sistema pionero en
España para este tipo de instalaciones. Se trata de una
tuneladora vertical, usada por primera vez en la Línea de
Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa.
Este tipo de maquinaria, de alta tecnología, tiene un
funcionamiento similar al de las tuneladoras y está
especialmente diseñada para garantizar la integridad
y estabilidad del terreno, minimizando las vibraciones
sobre las estructuras próximas. Además, permite reducir
las afecciones en superficie en relación a otros métodos, y
acortar los plazos de ejecución.
Gerunda in action
The first Girona railway tunnel is 3.6 km long, of which
2.9 were bored with the Gerunda tunnel boring machine,
125 m long and weighing 2,700 tonnes.
The machine began its north-south trajectory on April
21st 2010, in parallel with the conventional gauge
line. Almost 5 months later, on September 17th, it was
finishing boring on the Girona I tunnel after boring a
1,318 m section to the southern end of the new station,
the Parc Central sector. Subsequently, it advanced inside
the tunnel for 625 m.
On April 6th 2011, Gerunda began the boring of the
Girona II tunnel, and since that date the tunnel boring
machine has run a distance of 1,565 m, advancing
Gerunda en acción
El primer túnel ferroviario de Girona tiene una longitud
de 3,6 km, de los que 2,9 fueron perforados por la
tuneladora Gerunda, de 125 m y 2.700 Tm de peso.
La máquina inició el 21 de abril de 2010 su recorrido
en dirección sur-norte, en paralelo a la línea de ancho
convencional. Casi 5 meses después, el 17 de septiembre,
calaba el túnel Girona I tras perforar un tramo de 1.318
m hasta la cabecera sur de la nueva estación, en el
sector del Parc Central. Posteriormente, se realizó el
desplazamiento por su interior a lo largo de 625 m.
El 6 de abril de 2011, Gerunda inició la perforación
del túnel Girona II y desde esa fecha, la tuneladora ha
87
PRODUCTS &
SERVICES
PRODUCTOS &
SERVICIOS
State-of-the-art technology
Perforation by tunnel boring machine is the most
modern construction technology in the international
panorama for the excavation of urban tunnels, and
the most recommendable for the execution of large
infrastructures running through cities. The machines
that have bored the three tunnels are high-tech
inventions specially designed and manufactured in
the complex that the Herrenknecht company, with
extensive experience worldwide in the construction
of this type of machine, has in Schwanau (Germany).
These are of the EPB type (Earth Pressure Balance) and
were chosen because they are the best solution for
the excavation of tunnels under water tables and the
terrain they cover, as well as enabling very strict control
of settlements and movements. For this, they use earth
excavated as a support method for the excavation
front, providing high extraction performance whilst
respecting the environment. Prominent among other
elements are a revolving wheel equipped with cutting
features, a series of openings by which earth is extracted
for its evacuation, and some hydraulic cylinders that,
supported on the already built structure, push the
rotating head against the terrain, advancing the boring
process. As it advances, the same machine positions the
voussoirs. In addition it has sophisticated computers for
the monitoring in real time of work pressure, the density
of the excavation shaft, the control of material extracted,
the pace of progress and the force of propulsion in order
to guarantee at all times the safety of the boring.
underneath the River Ter, among other remarkable
locations, reaching the extraction shaft in the district of
Fontajau, where it completed boring on Thursday July 7th.
On its trajectory the machine registered average advances
of between 17 and 27 m per day, reaching maximums of
45 m on the 3rd, 14th, and 15th of May.
On concluding the boring of the urban tunnels, the
Gerunda positioned a total of 1,612 structural lining
rings, made up of a total of 11,284 voussoirs (7 voussoirs
per ring), 1.8 m long and 40 cm thick.
All this after approximately 6,000 work hours and having
been submitted to three programmed maintenance stops
for the checking of its equipment and installations, in
the shafts located at Alacant Street (Girona I tunnel), and
La Devesa (Girona II tunnel), as well its passage through
the station. In addition, 13 interventions were carried
out for the changing of the machine’s cutting wheel
tools in order to guarantee their optimum condition.
For the execution of the over 700 remaining metres,
corresponding to the access chamber and extraction shaft,
the tunnel boring machine maintenance shafts, as well as
the structure of the new station, the construction method
chosen was a false tunnel between cut-off walls. Along
with Girona’s urban tunnels, another exponent of the
new railway infrastructures in the city will be the new
station, located in the Parc Central sector.
Its structure is 640 m long, 58 m wide and 26 m deep,
and the covering pads occupy 28,720 sq. m. It will have
four levels: in the lower section will be the four stabling
tracks and two high speed platforms, 450 m in length;
the other three, 22,940 sq. m each, are distributed in two
floors of parking with capacity for almost 1,000 spaces
and a bus station, which will foster intermodality with
other transport systems.
All tunnels excavated
On September 28th the boring of the Montcada i Reixac
tunnel (Barcelona) was finalized, which will be part of
the Nus de la Trinitat-Montcada section of the MadridBarcelona-French border High Speed Line, concluding
88
recorrido una distancia de 1.565 m, cruzando entre otros
puntos singulares, por debajo del río Ter, hasta llegar
al pozo de extracción, en el barrio de Fontajau, donde
completó la perforación el jueves 7 de julio.
En su recorrido, la máquina ha registrado producciones
medias de 17 y 27 m de avance por día trabajado,
alcanzando máximos de 45 m los días 3, 14 y 15 de
mayo. Al concluir la perforación de los dos túneles
urbanos, la Gerunda ha colocado un total de 1.612
anillos de revestimiento estructural, formados por un
total de 11.284 dovelas (7 dovelas por anillo), con una
longitud de 1,8 m y un espesor de 40 cm.
Todo tras aproximadamente 6.000 horas de trabajo y
después de haberse sometido a tres paradas programadas
de mantenimiento para la revisión de sus equipos e
instalaciones, en los pozos situados en la calle Alacant
(túnel Girona I), y La Devesa (túnel Girona II), así como a
su paso por la estación. Además, se han realizado otras
13 intervenciones para el cambio de herramientas de
la rueda de corte de la tuneladora para garantizar sus
óptimas condiciones. Para la ejecución de los más de 700
metros restantes, correspondientes a los pozos de ataque
y de extracción, de los pozos para el mantenimiento
de la tuneladora, así como de la estructura de la nueva
estación, el método constructivo elegido ha sido el del
falso túnel entre pantallas. Junto a los túneles urbanos
de Girona, otro exponente de las nuevas infraestructuras
ferroviarias en la ciudad será la nueva estación, situada
en el sector del Parc Central.
Su estructura tiene una longitud de 640 m, una
anchura de 58 m y una profundidad de 26 m, y la losa
de cobertura ocupa 28.720 m cuadrados. Dispondrá
de cuatro niveles: en la parte inferior, se situarán los
cuatro vías de estacionamiento y los dos andenes de
alta velocidad, de 450 m de longitud; los otros tres,
de 22.940 m cuadrados cada uno, se distribuyen en
dos plantas de aparcamiento con capacidad para cerca
de 1.000 plazas y una estación de autobuses, lo que
fomentará la intermodalidad con otros sistemas de
transporte.
Tecnología puntera
La perforación mediante tuneladora constituye la
tecnología constructiva más moderna que existe en el
panorama internacional para la excavación de túneles
urbanos, y la más recomendable para la ejecución de
grandes infraestructuras que discurren por ciudades.
Las máquinas que han perforado los tres túneles son
ingenios de alta tecnología diseñados y fabricados
especialmente en el complejo que la empresa
Herrenknecht, de gran experiencia a nivel mundial
en la construcción de este tipo de maquinaria, tiene
en Schwanau (Alemania). Son del tipo EPB (Escudo de
Presión de Tierras) y su elección fue determinada al ser
la mejor solución para la excavación de túneles por
debajo de niveles freáticos y por los terrenos por los que
discurren, además de permitir un control muy estricto
de los asientos y movimientos. Para ello, utilizan la
tierra excavada como medio de sostenimiento del frente
de excavación, ofreciendo un elevado rendimiento de
extracción, a la vez que respetan el medio ambiente.
Destacan, entre otros elementos, una rueda giratoria
equipada con elementos de corte, una serie de aberturas
por donde se extraen las tierras excavadas para su
evacuación, y unos cilindros hidráulicos que, apoyados
en la estructura ya construida, empujan la cabeza
giratoria contra el terreno, avanzando la perforación.
A medida que avanza, la misma máquina va colocando
las dovelas. Además, cuentan con sofisticados equipos
informáticos para la monitorización en tiempo real
de la presión de trabajo, la densidad de la cámara de
excavación, el control del material extraído, la velocidad
de avance o la fuerza de empujepara garantizar en todo
momento de la seguridad de la perforación.
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the work of the three tunnel boring machines between
Barcelona and Figueres towards the French border. The
Nus de la Trinitat–Montcada section of this line is 4.7 km
long, of which 3,017 m was bored with the Montcada
machine, 105 m long and weighing 2,300 tonnes, which
initiated its trajectory in the access chamber, in the Font
Freda sector of this municipality, finalizing excavation
at the extraction shaft, in the vicinity of Vallbona, in the
municipality of Barcelona.
During its work the tunnel boring machine moved northsouth, advancing under the River Ripoll and crossing
the urban area of Montcada i Reixac under the railway
corridor of the conventional gauge Barcelona-Portbou
line. The Montcada, which reached a maximum depth of
50 m, positioned 1,509 structural lining rings, for which
10,563 voussoirs were used (7 voussoirs per ring), each
of them 2 m long and 45 cm thick. On the other hand, of
the remaining 1,750 m of the Nus de la Trinitat-Montcada
section, 700 m was carried out through the tunnel
between cut-off walls system and the rest in the open air
until linking Nus de la Trinitat with the La Sagrera-Nus de
la Trinitat section.
The process leading to putting into service
Once the process of dismantling and withdrawal of the
pieces of the tunnel borers is finalized, operations for the
putting into service of the new infrastructures will begin,
in 2012. In the three tunnels the lower part will be filled
in with a base of concrete and the lateral passageways
for evacuation and maintenance and the conduits of the
railway installations will be executed.
Subsequently, the superstructure will be mounted,
by way of the installation of slab track, electrification
systems and safety and communications facilities, which
will incorporate the most advanced systems of traffic
management and signalling, such as the ERTMS.
Similarly, in Barcelona the northern end of Sants station
will be remodelled for its connection with the Sants-La
Sagrera tunnel. Currently, the high speed platforms and
tracks at Sants are oriented towards the east (Avenida
90
Todos los túneles excavados
El 28 de septiembre finalizó la perforación del túnel de
Montcada i Reixac (Barcelona), que se inscribe en el tramo
Nus de la Trinitat-Montcada de la Línea de Alta Velocidad
Madrid-Barcelona-frontera francesa, con él se concluían
los trabajos de las tres tuneladoras entre Barcelona y
Figueres hacia la frontera francesa.
El tramo Nus de la Trinitat–Montcada de esta línea tiene
una longitud total de 4,7 km, de los que 3.017 m se han
perforado con la tuneladora Montcada, de 105 m y 2.300
Tm, que inició su recorrido en el pozo de ataque, situado
en el sector de Font Freda de este municipio, finalizando
la excavación en el pozo de extracción, en el entorno del
barrio de Vallbona, en el término municipal de Barcelona.
Durante sus trabajos, la tuneladora ha avanzado
en dirección norte-sur cruzando bajo el río Ripoll y
atravesando la zona urbana de Montcada i Reixac bajo
el corredor ferroviario de la línea de ancho convencional
Barcelona-Portbou. La Montcada, que ha alcanzado
una profundidad máxima de 50 m, ha colocado 1.509
anillos del revestimiento estructural, para los que se han
utilizado 10.563 dovelas (7 dovelas por anillo), cada
uno con una longitud de 2 m y un espesor de 45 cm. Por
otro lado, de los 1.750 m restantes del tramo Nus de la
Trinitat-Montcada, 700 m se han ejecutado mediante el
sistema de túnel entre pantallas y el resto a cielo abierto
hasta enlazar a la altura del Nus de la Trinitat con el
tramo La Sagrera-Nus de la Trinitat.
El proceso hasta la puesta en servicio
Una vez finalizado el proceso de desmontaje y retirada de
las piezas de las tuneladoras, se iniciarán las operaciones
para la puesta en servicio, en 2012, de las nuevos
infraestructuras. En los tres túneles, se rellenará la sección
inferior con una base de hormigón y se ejecutarán los
pasillos laterales para evacuación y mantenimiento y las
canalizaciones para las instalaciones ferroviarias.
Posteriormente, se montará la superestructura, mediante
la instalación de vía en placa, sistemas de electrificación
e instalaciones de seguridad y comunicaciones, que
The three tunnel
boring machines jointly
excavated over
11,000 m
Las tres tuneladoras han excavado conjuntamente más de 11.000m
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Urban tunnel of Barcelona
Túnel urbano de Barcelona
772,700
cubic
metres
of earth excavated. 772.700 m3 de tierras
excavadas.
25
million kilos of steel, equivalent to that
used in building the main metal structure of
Terminal 4, Barajas Airport. Steel equivalent to
59 of the high speed trains that run between
Barcelona and Madrid. 25 millones de kilos
de acero, lo que equivale al empleado en la
construcción de la estructura metálica principal
de la terminal T4 del Aeropuerto de Barajas.
Es el acero equivalente a 59 trenes de alta
velocidad de los que circulan entre Barcelona y
Madrid.
160,000
cubic
metres
of concrete, with a total weight of 400,000
tonnes, the same volume used for Kuala
Lumpur’s Petronas Towers. 160.000 m3 de
hormigón con un peso total de 400.000 Tn,
el mismo volumen que el utilizado en las
Torres Petronas de Kuala Lumpur.
108,000
truck journeys
during the works. Placed one after another,
they would form a line from Barcelona to
Prague. 108.000 camiones se habrán movido
durante las obras. Puestos en fila formarían
una caravana de Barcelona a Praga.
92
de Roma) and the new high speed tunnel links with the
terminal from the northeast (Provença Street), which
makes it necessary to redirect it and align the installations
so that they are appropriate to the new configuration.
Subsequently, and through the corresponding track
apparatus, they will link up with the double track coming
from the high speed tunnel. The project involves a set of
modifications to the subterranean structure of the station
in order to carry out a redefinition of track bundling.
Thus, five pillars will be built and 50 m of lining wall
that supports the current roof will be demolished, to
be replaced with metal latticework distributed on the
tunnel’s new retaining lining, as well as a new line of
pillars compatible with the geometric dimensions the
railway traffic requires.
The new definition of the track bundling will allow, in the
future, the incorporation of the tracks currently used for
conventional gauge traffic into the said configuration. To
achieve this redirection, the six high speed tracks at their
northern end will be withdrawn for subsequent execution
on the new 800-metre long route, through the assembly
of ballasted track.
Similarly, rigid overhead lines will be set up and safety
and communications installations will be repositioned,
maintaining the current technology. The work will be
complemented by the demolition and subsequent
reconstruction of the extreme north of the four platforms
allocated for high speed service.
Safety, an absolute priority
For Adif, guaranteeing the utmost safety of the terrain,
the boring itself and the structures is an absolute priority,
which manifested itself once more during the execution
of the urban tunnels of Barcelona, Girona and Montcada.
For this, significant technical and human resources
were allocated. The choice of construction methods, the
carrying out of heritage preservation actions, exhaustive,
metre-by-metre studies of the terrain, close monitoring
of earth movements, structures and the work of tunnel
boring machines with modern computer systems and
incorporarán los más avanzados sistemas de gestión de
tráfico y señalización, como el ERTMS.
Asimismo, en Barcelona, se remodelará la cabecera
norte de la estación de Sants para su conexión con
el túnel Sants-La Sagrera. Actualmente, los andenes
y las vías de alta velocidad en Sants están orientados
hacia el este (avenida de Roma) y el nuevo túnel de
alta velocidad enlaza con la terminal desde el noreste
(calle Provença), lo que hace necesario reorientar su
disposición y alinear las instalaciones para adecuarlas
a la nueva configuración. Posteriormente, y mediante
los aparatos de vía correspondientes, enlazarán con la
vía doble que proviene del túnel de alta velocidad El
proyecto comprende un conjunto de modificaciones de
la estructura subterránea de la estación para llevar a
cabo una redefinición del haz de vías. De este modo, se
reconstruirán cinco pilares y se demolerán 50 m de tramo
de muro pantalla que sirve de soporte de la cubierta
actual, para su sustitución por celosías metálicas de
reparto apoyadas en la nueva pantalla de contención del
túnel, así como una nueva línea de pilares compatible
con las dimensiones geométricas que requiere el tráfico
ferroviario. La nueva definición del haz de vías permitirá,
en un futuro, la incorporación de las vías actualmente
empleadas para tráficos de ancho convencional a dicha
configuración. Para conseguir la nueva disposición, se
retirarán las seis vías de alta velocidad en su cabecera
norte para la posterior ejecución de un nuevo trazado de
800 m de longitud, mediante el montaje de vía sobre
balasto.
Asimismo, se colocará catenaria rígida y se recolocarán
las instalaciones de seguridad y comunicaciones,
manteniendo la tecnología actual. Los trabajos
se complementarán con la demolición y posterior
reconstrucción del extremo norte de los cuatro andenes
destinados a servicios de alta velocidad.
Seguridad, prioridad absoluta.
Para Adif, garantizar la máxima seguridad del terreno, de
la propia perforación y de las estructuras es una prioridad
The Barcino
is about as tall as a
4-storey building and a 3-storey house
could be built in the tunnel. La Barcino
tiene una altura similar a la de un edificio
de 4 plantas y dentro del túnel se podría
construir una casa de más de 3 pisos de
altura.
16
During the
months of perforation,
the world population grew by 100 million
people. (source: the World Bank). Durante los
16 meses de perforación, la población
mundial ha crecido en casi 100 millones de
personas. (fuente: Banco Mundial)
Urban tunnels of Girona
Túneles urbanos de Girona
966,000
cubic
metres
of earth excavated. 966.000 m3 de tierras
excavadas.
50
million kilos of steel. 50 millones
de kg de acero.
300,000
cubic
metres
of concrete, to a total weight of 750,000
tonnes. 300.000 m3 de hormigón, con un
peso total de 750.000 Tn.
93
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the constant work of technical specialists, are just some
of the pillars on which these works are supported, along
with the cooperation of independent experts of renown
prestige, with companies of proven experience and
national and international organisms.
Examples of this commitment have been the inspections
carried out on buildings and residences located in the
vicinity of the works, over 3,700 in Barcelona, over
2,500 in Girona, and almost 450 in Montcada. The
sound scanning, with 7,500 devices in the Sants-La
Sagrera tunnel, will also make it one of the most safetycontrolled works in the world, while the urban tunnels of
Girona have 2,700 and Montcada 2,600.
Another example has been the adoption of additional or
repeated actions, such as the construction of three pile
and micropile walls at specific points on the route of
the Sants-La Sagrera tunnel, or the construction of four
compensation shafts on the route of the Girona II tunnel
in order to improve the characteristics of the terrain and
safeguard the structures as the tunnel boring machine
passed underneath residences.
In Montcada, 9,000 consolidation injections were carried
out in order to improve the characteristics of the terrain
and guarantee their integrity as the tunnel boring
machine passed underneath. This set of measures means
that during the construction of the three tunnels there
has been no effect on the structures of the buildings, the
terrain or any other infrastructures.
94
absoluta, que se ha manifestado una vez más durante
la ejecución de los túneles urbanos de Barcelona, Girona
y Montcada. Para ello se han destinado importantes y
preparados recursos técnicos y humanos. La elección de
los métodos constructivos, la ejecución de actuaciones de
preservación del patrimonio, exhaustivos estudios para
radiografiar el terreno metro a metro, un seguimiento
puntual de los movimientos del terreno, de las estructuras
y del funcionamiento de las tuneladoras con la utilización
de modernos sistemas informáticos y el trabajo
permanente de técnicos especialistas, son sólo algunos de
los pilares en los que se sustentan estas obras, junto a la
cooperación con expertos independientes de reconocido
prestigio, con empresas de contrastada experiencia y con
organismos nacionales e internacionales.
Muestras de este compromiso han sido las inspecciones
realizadas en edificios y viviendas situados en el entorno
de las obras, más de 3.700 en Barcelona, más de 2.500
en Girona, y casi 450 en Montcada. También los planes
de auscultación, que con 7.500 dispositivos en el túnel
Sants-La Sagrera, la convierten en una de las obras con
más controles de seguridad del mundo; mientras que los
túneles urbanos de Girona han contado con más de 2.700
y Montcada con 2.600.
Otro ejemplo han sido la adopción de actuaciones
adicionales o redundantes, como la construcción de
tres pantallas de pilotes y micropilotes en determinados
puntos del trazado del túnel Sants-La Sagrera, o la
construcción de cuatro pozos de compensación en el
trazado del túnel Girona II para mejorar las propiedades
del terreno y salvaguardar las estructuras por el paso de la
tuneladora bajo edificios de viviendas.
En Montcada, se han realizado 9.000 inyecciones de
consolidación para mejorar las propiedades del
terreno y garantizar su integridad por el paso de la
tuneladora.
Éste conjunto de medidas permite concluir que durante
la construcción de los tres túneles no se han producido
afecciones ni a las estructuras de los edificios, ni al
terreno ni a otras infraestructuras. Daniel Martínez.
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Madrid gets ready for the
high speed of the future
The new rail access in the south of Madrid will enable future
connection with the Levante and facilitate the direct link with
Valencia and Andalusia
Madrid se prepara para la alta velocidad del futuro.
El nuevo acceso ferroviario en el sur de Madrid permitirá atender las futuras
conexiones con Levante y facilitará el enlace directo entre Valencia y Andalucía
The works aimed at increasing the capacity of high speed
rail access to Madrid via the south (Madrid-Torrejón de
Velasco section) are progressing at a good pace and have
already surpassed the 70 per cent overall execution of
the railway bed. In addition, Adif will put into service
one of the tracks of the Torrejón de Velasco bypass,
which will mean a considerable saving in journey times
between Valencia and Andalusia.
Currently the High Speed Lines of Madrid-Levante and
Madrid-Andalusia share access to the capital via the
south, between the station of Puerta de Atocha and
Torrejón de Velasco, by which, with the construction
of two new tracks in this section, the capacity of the
infrastructure will be noticeably increase, to the benefit
of the trains using these corridors. This will therefore
respond to the increase in traffic envisaged by the arrival
of high speed to Alicante (2012) and Murcia.
The putting into service of the southern bypass will also
facilitate the direct connection between the MadridLevante and Madrid-Andalusia High Speed Lines without
the need to pass through the capital of Spain.
The branch connection, 5.6 km long, which will soon
come into service, will considerably reduce journey
96
Las obras de incremento de capacidad del acceso
ferroviario de alta velocidad a Madrid por el sur (tramo
Madrid-Torrejón de Velasco) avanzan a buen ritmo y
han superado ya el 70 por ciento de ejecución global de
plataforma. Además, Adif pondrá en servicio una de las
vías del by-pass de Torrejón de Velasco, lo que supondrá
un notable ahorro en los tiempos de viaje entre Valencia
y Andalucía.
En la actualidad, las Líneas de Alta Velocidad MadridLevante y Madrid-Andalucía comparten el acceso a la
capital por el sur, entre la estación de Puerta de Atocha
y Torrejón de Velasco, por lo que, con la construcción
de dos nuevas vías en este tramo, se incrementará
sensiblemente la capacidad de la infraestructura,
beneficiando a las circulaciones que utilizan estos
corredores. Así se dará respuesta al aumento de tráfico
previsto con la llegada de la alta velocidad a Alicante
(2012), y Murcia.
La puesta en servicio del by-pass sur facilitará, además,
la conexión directa entre las Líneas de Alta Velocidad
Madrid-Levante y Madrid-Andalucía sin necesidad de
pasar por la capital de España. El ramal de conexión, de
5,6 km, que pronto entrará en servicio permitirá reducir
times, so that the direct high speed connection between
Valencia and Seville will change from the current 4:47
hours to 3:50 hours, while the journey between Valencia
and Córdoba will be 3:05 hours instead of the current
4:02 hours. The journey times for the Alaris trains, which
use a different route, are 7:20 hours for Valencia-Seville
and 6:01 hours for Valencia-Córdoba. Works between
the stations of Puerta de Atocha and Torrejón de Velasco,
including the branch connections between the MadridAndalusia HSL and the Madrid-Levante HSL, are divided
into various sections with an overall length of 34.2 km.
The railway bed works have a budget of 302 million
euros and are at a very advanced stage, with a 70 per
cent execution rate as well as meeting the predicted
deadlines. This action is directly related to the expansion
of Puerta de Atocha station, with the goal of dealing
with 35 million users annually by 2025, and with the
construction of the tunnel in UIC gauge between the
stations of Chamartín and Puerta de Atocha, an essential
infrastructure in the development of the Spanish railway
model that will enable the connection of all the high
speed lines coming and going in the northern half of the
peninsula with those coming and going in the southern
and eastern half. With all these actions, Madrid is
getting ready for the high speed of the future.
Singular elements
Along the five sections into which the route between
Madrid and Torrejón de Velasco has been divided a serie
considerablemente los tiempos de viaje, de forma que
la conexión directa en alta velocidad entre Valencia y
Sevilla pasará de las actuales 4:47 horas a 3:50 horas,
mientras que el viaje entre Valencia y Córdoba se
situará en 3:05 horas frente a las 4:02 horas actuales.
Los tiempos de viaje de los trenes Alaris, que utilizan
un recorrido diferente, se sitúan en 7:20 horas para el
Valencia-Sevilla y 6:01 horas para el Valencia-Córdoba.
Las obras entre la estación de Puerta de Atocha y
Torrejón de Velasco, incluyendo los ramales de conexión
entre la LAV Madrid-Andalucía y la LAV Madrid-Levante,
se han dividido en varios tramos con una longitud global
de 34,2 km.
Los trabajos de plataforma cuentan con un presupuesto
de más de 302 millones de euros y se encuentran
muy avanzados, con un porcentaje de ejecución del
70 por ciento y cumpliendo con los plazos previstos.
Esta actuación está directamente relacionada con la
ampliación de Puerta de Atocha, con el objetivo de
albergar a más de 35 millones de usuarios anuales para
el año 2025, y con la construcción del túnel en ancho
UIC entre las estaciones de Chamartín y Puerta de Atocha,
una infraestructura esencial en el desarrollo del modelo
ferroviario español que permitirá articular la conexión
de todas las líneas de alta velocidad con origen o
destino en la mitad norte peninsular con las que tienen
origen o destino en la mitad sur y este. Con todas estas
actuaciones Madrid se prepara para la alta velocidad del
futuro.
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of elements stand out, be they for the complexity of
their construction or their architectural singularity. But
perhaps the most significant of these works was carried
out in very difficult surroundings, maintaining railway
circulation at all times, supplying numerous replacement
services and with minimal effects on the main roads
of the region, such as the M-40 or the A-4, as well as
always meeting the set deadlines.
In the first section of these works, the 800 metres
between the station of Puerta de Atocha and Pedro
Bosch Street, the viaduct over Comercio Street and the
local train lines C-5 is notable, 129.5 metres long, made
up of four spans with spaces that vary between 17.5 to
45.5 metres, with a maximum pier height of 11 m. It
is a mixed construction, made of Corten (weathering)
steel lattices, linked by transversal beams and reinforced
concrete slabs.
On the 8.7 km of the section between Pedro Bosch
(Madrid) and Getafe, the three viaducts in a chain at the
city exit make a powerful set of structures: Abroñigal,
Santa Catalina and the viaduct over the M-40. The
Abroñigal viaduct. Viaducto de Abroñigal.
98
Elementos singulares
A lo largo de los cinco tramos en que se ha dividido
el trayecto entre Madrid y Torrejón de Velasco existen
una serie de elementos que destacan, ya sea por
su complejidad constructiva o por su singularidad
arquitectónica. Pero quizá lo más significativo de estas
obras es que se han realizado en un entorno muy
complejo, manteniendo en todo momento la circulación
ferroviaria, realizando numerosas reposiciones de
servicios y con afecciones mínimas a algunas de las
principales carreteras de la región, como la M-40 o la
A-4, y siempre cumpliendo con los plazos establecidos.
En el primer tramo de estas obras, los 800 metros entre
la estación de Puerta de Atocha y la calle Pedro Bosch,
llama la atención el viaducto sobre la calle del Comercio
y la línea de cercanías C-5, de 129,5 metros de longitud,
formado por cuatro vanos con luces que oscilan entre
los 17,5 y los 45,5 metros, con una altura máxima de
las pilas de 11 m. Consiste en una estructura mixta,
formada por celosías de acero corten, unidas por
vigatransversales, y losa de hormigón armado.
Viaduct over the M-40. Viaducto sobre la M-40.
Artificial Perales del Río tunnel. Túnel artificial de P. del Río.
Abroñigal viaduct stands out due to its imposing 145.6
m metal structure with a distribution of three spans
(45.5+53.5+45.5). The piers are grounded by piles and
micropiles, due to the effects of local train tracks.
The Santa Catalina viaduct is 430.9 m in length,
distributed in three parts: viaduct (87.9 m), pergola
(130 m) and viaduct (213 m). The beams of each section
are prefabricated, some assembled with cranes from the
A-4 motorway.
The viaducts are made up of prefabricated pre-stressed
trough beams, and the pergola by double-T beams.
Although this viaduct is less spectacular in aesthetic
terms, it was a great challenge due to its difficult
location on the local and freight train tracks and
between the platform of the A-4 motorway and the high
speed tracks. This necessitated the adoption of various
construction solutions and work within very short
margins of time, during programmed blocks of the roads
and railroad in addition to electrical line cuts.Finally, the
viaduct of the M-40, 649.1m (distributed into spans
of 36.8+53.6 +67+3x60,3+67+53,75+4x40+30), is
provided with deep foundations carried out by piles 1.8
metres in diameter. Its particular geometry arises from
the need to reduce effects on the branches and tracks
over which it is located (Super-Sur Junction of the M-40
and the circumvention track).
Tunnel and pergola
The artificial Perales del Río tunnel is, with its length of
390 m, the most characteristic of the section between
Getafe and Pinto, 10.7 km long. Built to prevent
nuisance to local residents given the proximity of the
route to a nucleus of dwellings, it has a free section of
85.9 square metres and an internal radius of 6.9 m. In
this section is the 68.9 m viaduct over the Manzanares
River, distributed in 3 spans (17.5+33.8+17.5), a
prefabricated hyperstatic structure with a section of
trough beams 2 metres in edge width.
Located on the Pinto-Torrejón section is a key
infrastructure for the configuration of high speed in
En los 8,7 km del tramo comprendido entre la calle
Pedro Bosch (Madrid) y Getafe destacan poderosamente
los tres viaductos encadenados a la salida de la capital:
Abroñigal, Santa Catalina y sobre la M-40. El viaducto
de Abroñigal sobresale por su imponente estructura
metálica de 145,6 m, con una distribución en tres vanos
(45,5+ 53,5+45,5). Las pilas se cimentan por medio de
pilotes y micropilotes, debido a las afecciones con las
vías de mercancías cercanas.
El viaducto de Santa Catalina tiene una longitud de
430,9 m distribuidos en tres partes: viaducto (87,9 m),
pérgola (130 m) y viaducto (213 m). Las vigas de cada
uno de los tramos son prefabricadas y parte han sido
montadas con grúas desde la autovía A-4.
Los viaductos están formados por dos vigas artesa
prefabricadas de hormigón pretensado, y la pérgola
por vigas tipo doble T. Aunque este viaducto es menos
espectacular estéticamente, ha constituido un gran
reto por su difícil ubicación sobre vías de cercanías y
mercancías y entre la plataforma de la autovía A-4 y de
las vías de alta velocidad. Esto ha obligado a adoptar
diferentes soluciones constructivas y a trabajar con
muy cortos márgenes de tiempo, durante los cortes
programados de carreteras, líneas férreas y eléctricas.
Por último, el viaducto sobre la M-40, de
649,1 m (distribuidos en vanos de 36,8+53,6
+67+3x60,3+67+53,75+4x40+30), cuenta con una
profunda cimentación realizada mediante pilotes, de 1,8
m de diámetro. Su particular geometría viene dada por
la necesidad de reducir la afección a los ramales y las
vías sobre las que se sitúa (Nudo Super-Sur de la M-40 y
vía de contorno).
Túnel y pérgola
El túnel artificial de Perales del Río es, con sus 390 m
de longitud, lo más característico del tramo entre Getafe
y Pinto, de 10,7 km. Construido para evitar molestias a
los vecinos de la localidad dada la proximidad a la traza
de un núcleo de viviendas, cuenta con una sección libre
de 85,9 m cuadrados y un radio interior de 6,9 m. En
99
PRODUCTS &
SERVICES
PRODUCTOS &
SERVICIOS
Madrid: the pergola over the Madrid-Andalusia HSL ,
448.9 m long. At this point, the two new tracks under
construction, which ran parallel to the right of the
Madrid-Andalusia HSL, branch off to each side of the
tracks currently in service, giving rise to a new rail
configuration that will enable the arrival of high speed
trains from the south and southeast of Spain at the
station of Chamartín.
The spectacular silhouette of the 1,079-metre long
viaduct dominates the last section of the route between
Torrejón de Velasco and the branch connection with
the Madrid-Andalusia HSL. This section, 5.6 km long,
runs between the municipalities of Torrejón de Velasco
(Madrid) and Yeles (Toledo) and corresponds to the
branch connection of the Madrid-Levante and MadridAndalusia HSL.
The viaduct corresponds to the passage of the Seville
branch at the crossing with the Madrid-Levante HSL. The
over 1,000 metres of viaduct are distributed in 26 spans
of 40m, except at the ends, which are 32 metres, and
the tenth span, which crosses the Madrid-Levante HSL,
which measures 95 metres. The access sections in the
crossing over the track bed of the Madrid-Levante HSL
are decks with a chamber of pre-stressed concrete 2.7 m
in edge width. The piers are of reinforced concrete with
100
este tramo se localiza el viaducto sobre el Manzanares
de 68,9 m distribuidos en 3 vanos (17,5+33,8+17,5),
una estructura hiperestática prefabricada con sección de
vigas artesa de 2 m de canto.
En el tramo Pinto-Torrejón de Velasco se sitúa una
infraestructura clave para la configuración de la alta
velocidad en Madrid: la pérgola sobre la LAV MadridAndalucía, de 448,9 m de longitud. En este punto,
las dos nuevas vías en construcción, que han corrido
paralelas a la derecha de la LAV Madrid-Andalucía, se
bifurcan situándose cada una a un lado de las vías
actualmente en servicio, dando lugar a una nueva
configuración viaria que permitirá la llegada de los
trenes de alta velocidad desde el sur y sureste de España
hasta la estación de Chamartín.
La espectacular silueta de un viaducto de 1.079 m de
longitud domina el último tramo del trazado entre
Torrejón de Velasco y el ramal de conexión con la LAV
Madrid-Andalucía. Este tramo, de 5,6 km de longitud,
discurre entre los términos municipales de Torrejón de
Velasco (Madrid) y Yeles (Toledo) y se corresponde con el
ramal de conexión de las LAV Madrid-Levante y MadridAndalucía.
El viaducto corresponde al paso del ramal Sevilla en
el cruce con la LAV Madrid-Levante. Los más de 1.000
deep foundation by way of piles. The two abutments
are resolved as closed abutments with turning wings in
order to contain the deep foundation by way of piles.
Viaduct over the Madrid-Levante HSL
The part of the deck that runs over the Madrid-Levante
HSL is a mixed structure made up of a metallic chamber
2.3 m in edge width and a reinforced concrete slab
of 0.3 m of edge width in the central zone and 0.2 m
at the ends of the cantilevers. The total height of the
deck is 2.7 m and its width is 8.5 m. It has two metal
pylons that rise above the deck to reach an approximate
height of 15 m. Two rigid cables, on both sides of the
pylon, link the crowning of the same with its respective
beam at distances of approximately 32 metres from the
joint between the shaft of the pylon and the beam. The
new connection branches begin at k.p. 40/273 of the
Madrid-Levante HSL, in the municipality of Valdemoro
(Madrid), and end at k.p. 34/397 of the MadridAndalusia HSL, in the municipality of Yeles (Toledo).
They are made up of two single tracks, contiguous to
the current route, which link in both directions, with an
approximate longitude of 5.5 km each.
Protection of the environment and cultural heritage
As in all high speed construction works, Adif allocates
part of the budget to guaranteeing its environmental
integration, ensuring compliance with Environmental
Impact Statements (EIS) and the making of
improvements in the surrounding in a voluntary fashion.
metros de longitud del viaducto se distribuyen en 26
vanos de 40 m, excepto los extremos, que son de 32
m, y el décimo vano, que cruza sobre la LAV MadridLevante, que mide 95 m. Los tramos de acceso a la zona
de cruce sobre la plataforma de la LAV Madrid-Levante
son tableros con sección cajón de hormigón pretensado
de 2,7 m de canto. Las pilas son de hormigón armado
con cimentación profunda mediante pilotes. Los dos
estribos se resuelven como estribos cerrados con aletas
en vuelta para contener las tierras y cimentación
profunda mediante pilotes.
Viaducto sobre la LAV Madrid-Levante
La parte del tablero que discurre sobre la LAV MadridLevante es una estructura mixta formada por un cajón
metálico de 2,3 m de canto y una losa de hormigón
armado de 0,3 m de canto en la zona central y 0,2 m en
los extremos de los voladizos. La altura total del tablero
es de 2,7 m y su anchura es de 8,5 m. Cuenta con dos
pilonos metálicos que se elevan sobre el tablero hasta
alcanzar una altura aproximada de 15 m. Dos tirantes
rígidos, a ambos lados del pilono, unen la coronación
del mismo con su respectiva viga a una distancia
aproximada de 32 m desde la unión entre el fuste del
pilono y la viga. Los nuevos ramales de conexión tienen
su origen en el p.k. 40/273 de la LAV Madrid-Levante,
en el término municipal de Valdemoro (Madrid), y
su finalización en el p.k. 34/397 de la LAV MadridAndalucía, en el término municipal de Yeles (Toledo).
Están constituidos por dos vías únicas, contiguas al
101
PRODUCTS &
SERVICES
PRODUCTOS &
SERVICIOS
Specifically, in the works of the fourfold increase in
track, environmental action and cultural heritage
protection have involved up to 5.25 per cent of the
budget. Prominent among the measures taken is the
protection of the ecosystem of the rivers, flora and fauna
in the space through which the line runs. Another of the
objectives is to minimize the impact on the landscape as
well as the acoustic and visual impact.
Thus, the planting of almost 39,400 trees, 230,000
bushes and 1,384,734 square metres of hydroseeding
has been provided for. 21 structures -between viaducts
and drainage work - are also being adapted as fauna
passages and 47 escape mechanisms are being built for
fauna at the perimeter fence (ramps or gates). For the
design of these mechanisms the criteria of the Ministry
of the Environment and Rural and Marine Affairs have
been followed.
In the zones with biological restrictions (from March to
the middle of June) fauna-birdlife censuses have been
carried out. In addition, up to 7,200 metres of opaque
anti-collision screens for birdlife are to be installed. For
the protection of fauna and residential zones, soundabsorbent screens were used during the execution of
certain tasks.
Furthermore, during all earth shifting archaeopaleontological monitoring was carried out. It is worth
highlighting the most significant finds: the Fifth
Lock of the Manzanares Canal and a Copper Age site
called El Juncal, whose remains are being studied by
archaeologists.
Pergola over HSL Madrid-Andalusia. Pérgola sobre la LAV Madrid-Andalucía.
102
actual trazado, que enlazan en ambos sentidos, con una
longitud aproximada de 5,5 km cada una.
Protección del medioambiente y del patrimonio
cultural
Como en todas las obras de alta velocidad, Adif destina
parte del presupuesto de la actuación a garantizar su
integración ambiental, asegurando el cumplimiento
de las Declaraciones de Impacto Ambiental (DIA) y
realizando mejoras en el entorno de forma voluntaria.
En concreto, en las obras de la cuadruplicación de vía
las actuaciones medioambientales y de protección del
patrimonio cultural han supuesto hasta el 5,25 por
ciento del presupuesto. Entre las medidas tomadas
destacan la protección del ecosistema de los ríos, la flora
y la fauna del espacio por el que discurre la línea. Otro
de los objetivos es minimizar el impacto paisajístico,
sonoro y visual de la infraestructura.
De este modo, se contempla la plantación de casi
39.400 árboles, 230.000 arbustos y 1.384.734
m cuadrados de hidrosiembra. También se están
adecuando 21 estructuras -entre viaductos y obras de
drenaje- como pasos de fauna y se están construyendo
47 mecanismos de escape para la fauna en el vallado
perimetral (rampas o puertas). Para el diseño de estos
mecanismos se han seguido los criterios del Ministerio
de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.
En las zonas con restricciones de parada biológica (de
marzo a mediados de junio) se han realizado censos de
avifauna. Además, está previsto instalar hasta 7.200
metros de pantalla opaca anticolisión para aves. Para la
protección de la fauna y en zonas residenciales, se han
utilizado pantallas fonoabsorbentes durante la ejecución
de determinados trabajos.
Por otra parte, durante todo el movimiento de tierras
se ha realizado un seguimiento arqueopaleontológico.
Como hallazgos más significativos cabe destacar la
Quinta Esclusa del Canal del Manzanares y un yacimiento
calcolítico denominado El Juncal, cuyos restos están
siendo estudiados por los arqueólogos. Marta González.
New Levante high speed rail access:
Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia
Section: Madrid-Torrejón de Velasco
Comercio Street Viaduct
Manzanares Viaduct
Viaducto calle Comercio
Viaducto del Manzanares
Abroñigal Viaduct
Viaducto Abroñigal
Artificial Perales del Río tunnel
Falso túnel de Perales del Río
Santa Catalina Viaduct. Viaducto Santa Catalina
Pérgola over HSL
Madrid-Seville
Viaduct over the M-40. Viaducto sobre la M-40
Pérgola sobre LAV
Madrid-Sevilla
Branch connections
Viaduct
Viaducto de los ramales
de conexión
103
R+D
I+D+i
104
Antequera, railway innovation territory
The Integrated Railway
Services Centre will
galvanize the area
Antequera, territorio de innovación
ferroviaria. El Centro Integral de
Servicios Ferroviarios dinamizará
la comarca
104
The region of Antequera and Málaga has taken one
more step in its consolidation as the new nerve centre
for innovation and technological development in the
Spanish railway sector, with the start of construction
works on the Integrated Railway Services Centre, on
land near the Bobadilla railway station in Antequera
(Málaga).
This new action, to which an investment of 7.8 million
euros has been allocated, is included in the cuttingedge project for the development of Málaga’s Railway
Technologies Centre and its Testing and Experimentation
Facilities in the area of Antequera. With these, Spain
will be in a position to consolidate its rail sector as one
of the main engines for the recovery of the economy
and will promote the expansion of the international
presence of our technology and scientific knowledge. The
Integrated Railway Services Centre, which houses among
other installations a test lab and a workshop for railway
rolling stock, will also be equipped with a new multivoltage and multi-frequency electric substation, which
was recently allocated a sum of over three million euros.
This new installation will, at the same time, guarantee
and respond to the future energy demands of Adif’s
Integrated Railway Services Centre and the test circuits
for rolling stock, also called railway rings. In so doing,
Adif continues advancing in the ambitious project of
turning Antequera into an innovative railway ecosystem
which, according to the latest information from the
socioeconomic study by UMA (the University of Málaga),
La comarca de Antequera y Málaga ha dado un paso más
en su consolidación como el nuevo centro neurálgico
para la innovación y el desarrollo tecnológico del
sector ferroviario español, con el inicio de las obras de
construcción del Centro Integral de Servicios Ferroviarios,
en terrenos aledaños a la estación ferroviaria de
Bobadilla en Antequera.
Esta nueva actuación, a la que se ha destinado una
inversión de 7,8 millones de euros, está incluida en el
vanguardista proyecto para el desarrollo del Centro de
Tecnologías Ferroviarias de Málaga y sus Instalaciones
de Ensayos y Experimentación situadas en la Comarca
de Antequera. Con ellos España estará en posición
de consolidar su sector ferroviario como uno de los
principales motores para la recuperación económica e
impulsará el aumento de la presencia internacional de
nuestra tecnología y conocimiento científico.
El Centro Integral de Servicios Ferroviarios, que
albergará entre otras instalaciones un laboratorio de
ensayos y un taller para el material rodante ferroviario,
también estará equipado con una nueva subestación
eléctrica multitensión y multifrecuencia, que ha sido
recientemente adjudicada por un importe superior a los
tres millones de euros.
Esta nueva instalación garantizará y atenderá, al mismo
tiempo, la futura demanda de energía del Centro Integral
de Servicios Ferroviarios de Adif y los circuito de pruebas
para material rodante, también denominados anillos
ferroviarios. De este modo, Adif continua avanzando
105
R+D
I+D+i
the project will contribute a Gross Added Value of nearly
500 million euros and will generate around 7,000 jobs
during the construction period. Furthermore, according
to Málaga University estimates, with the construction and
putting into service of the Testing and Experimentation
Facilities in 2015, a volume of business generating
1,166.9 million euros will be reached.
The first step: the Railway Technologies Centre
The experience gathered by Adif in railway innovation was
the catalyst for the project for the creation of Málaga’s
Railway Technologies Centre. This Centre, conceived as
an open, innovative space, multi-disciplinary and with
the stable presence of research groups and cuttingedge technology companies, is located in Andalusia’s
Technology Complex in Campanillas, 13 km from the
centre of Málaga and near the university campus.
Thus, the cluster effect will enable the innovative
potential of the RTC to unite the network, the RTC
already containing within its facilities researchers from
organizations with state-of-the-art technology. Among
these are Abengoa, Acciona, CIAC, Elecnor Deimos,
Huawei, Sando and Indra, among others. Adding
to these recently have been Cetren, Tria Railway, Azvi,
Ferrovial Agromán, Alcatel Lucent, Ineco, Sice, Alstom,
Thales, TJH2B, Schneider, Technosite, Aldesa, Ayesa,
Bombardier, Comsa Emte, Dimetronic, FCC, Idom, Isolux
Corsán, Sener, Talgo y Windinertia, which
will join the over 500 companies in the ATC (Andalusia
Technology Complex) from sectors as varied as
106
en el ambicioso proyecto para convertir a Antequera
en un ecosistema ferroviario innovador, que según los
datos del estudio socioeconómico realizados por la UMA
(Universidad de Málaga), el proyecto aportará un Valor
Agregado Bruto cercano a los 500 millones de euros y
generará cerca de 7.000 puestos de trabajo durante el
período de ejecución de los trabajos de construcción.
Por otra parte, y según las estimaciones de la Universidad
malagueña, con la construcción y puesta en servicio
de las Instalaciones de Ensayos y Experimentación que
tendrá lugar en el año 2015, se alcanzará un volumen de
negocio generado de 1.166,9 millones de euros.
El primer paso: El Centro de Tecnologías Ferroviarias
La experiencia acumulada por Adif en innovación
ferroviaria ha sido el catalizador del proyecto para la
creación del Centro de Tecnologías Ferroviarias de Málaga.
Este Centro, concebido como un espacio de innovación
abierta, multidisciplinar y con presencia estable de grupos
de investigación y empresas de vanguardia tecnológica,
está ubicado en el Parque Tecnológico de Andalucía en
Campanillas, a 13 km del centro de Málaga y cerca del
campus universitario.
En este sentido, el ‘efecto clúster’ (de agrupación
de empresas) permitirá unir en red el potencial
innovador del CTF, que cuenta ya con la presencia en
sus instalaciones de investigadores procedentes de
organizaciones de vanguardia tecnológica. Entre ellas
se encuentran Abengoa, Acciona, CIAC, Elecnor Deimos,
Huawei, Sando e Indra, entre otras, a las que se han
telecommunications, electronics, computer science and
advanced services.
Andalusia Tech
To this environment one must also add the presence of
Andalusia Tech, a modern and innovative project jointly
promoted by the Universities of Seville and Málaga, and
reinforced by the addition of 150 agents and science
and technology entities, such as Adif, CSIC, Andalusia
International University, 12 technology centres, four
technology parks – among them Cartuja 93 and PTA - ,
mixed centres of a world-class level and the main Spanish
multinational companies in the field of technology.
Andalusia Tech is specialized in the technological areas
of production, information, communications and
biotechnology. Its multidisciplinary research model allows
for intensification in strategic teaching strategies, research
and the transference of knowledge around six poles of
educational and research excellence. The six designated
poles are ‘Aerospatial’, ‘Biotechnology for a Healthy
Society’, ‘Communications and Mobility’, ‘Energy and the
Environment’, ‘Transport’ and ‘Tourism and Territorial
Development’.
Centre of world-class excellence
In this context of innovation, technology and respect for
the environment, the RTC, as well as being the axis on
The project will generate around
7,000
jobs during the construction period
El proyecto generará cerca de
7.000 puestos de trabajo durante la
construcción
sumado Cetren, Tria Railway, Azvi, Ferrovial Agromán,
Alcatel Lucent, Ineco, Sice, Alstom, Thales, TJH2B,
Schneider, Technosite, Adesa, Ayesa, Bombardier, Comsa
Emte, Dimetronic, FCC, Idom, Isolux Corsán, Sener, Talgo
y Windinertia, que se unirán a las más de 500 empresas
existentes en el PTA (Parque Tecnológico de Andalucía)
de sectores tan variados como telecomunicaciones,
electrónica, informática y servicios avanzados.
Andalucía Tech
A este entorno, hay que sumar la presencia de Andalucía
Tech, un proyecto moderno e innovador, promovido de
forma conjunta por las Universidades de Sevilla y Málaga,
y fortalecido por la agregación de 150 agentes y entidades
científicas y tecnológicas, como Adif, CSIC, la Universidad
Internacional de Andalucía, 12 centros tecnológicos,
cuatro parques tecnológicos —entre ellos, Cartuja 93 y
PTA—, centros mixtos de investigación de primer nivel
internacional y las principales multinacionales españolas
del ámbito tecnológico.
Andalucía Tech está especializada en las áreas
de tecnologías de la producción, información y
comunicaciones, y biotecnología. Su modelo de
investigación multidisciplinar contempla la intensificación
en acciones estratégicas de docencia, investigación y
transferencia de conocimiento en torno a seis polos de
excelencia docente e investigadora.
Los seis polos designados son: ‘Aeroespacial’
‘Biotecnología para una Sociedad Saludable’,
‘Comunicaciones y Movilidad’, ‘Energía y Medio Ambiente’
‘Transporte’ y ‘Turismo y Desarrollo Territorial’.
Centro de excelencia mundial
En este contexto de innovación, tecnología y respeto al
medio ambiente, el CTF, además de ser el eje sobre el
que va a girar la actividad de investigación y desarrollo
de Adif, está concebido como un centro de excelencia
mundial en materia de innovación ferroviaria, gracias en
gran medida a la construcción en su entorno cercano de
las Instalaciones de Ensayos y Experimentación, situadas
en la comarca de Antequera, de referencia a nivel
107
R+D
I+D+i
which Adif’s research and development activity will turn,
is devised as a centre of world-class excellence in railway
innovation matters, thanks in great measure to the
construction nearby of the Testing and Experimentation
Facilities, located in the Antequera area, a world reference
which will supply this ecosystem with the tools that will
enable it to transform the knowledge and technology
gathered into tangible socioeconomic benefits for
Andalusia and Spain.
Thus, these facilities, which will be fully operative in
2015, will become the differentiating element at a world
level of this innovative ecosystem, putting Málaga and
the Antequera area on the map of cutting-edge world
technology, attracting the most important technology
companies to its installations.
Why a test ring?
One of Adif’s strategic objectives is to encourage publicprivate partnership between research organisms and
companies for the carrying out of R+D+I projects in
railway matters aimed at generating socioeconomic
gains for Spanish society. Through these projects one
seeks to create new innovative companies, support and
direct the activity of consolidated companies towards
mundial y que dotarán a este ecosistema innovador de la
herramienta que permitirá transformar el conocimiento y
la tecnología acumulada en beneficios socioeconómicos
tangibles para Andalucía y España.
De este modo, estas instalaciones que estarán
plenamente operativas en 2015, se convertirán en
el elemento diferenciador a nivel mundial de este
ecosistema innovador colocando Málaga y la Comarca
de Antequera en el mapa de la vanguardia tecnológica
mundial, atrayendo a las más importantes empresas
tecnológicas al entorno de sus instalaciones.
¿Por qué un anillo de pruebas?
Adif tiene entre sus objetivos estratégicos impulsar
la cooperación público privada entre organismos de
investigación y empresas para la realización de proyectos
de I+D+i en materia ferroviaria orientados a generar
beneficios socioeconómicos para la sociedad española.
Mediante estos proyectos se busca crear empresas
innovadoras, apoyar y orientar la actividad de empresas
consolidadas hacia la innovación, movilizar la inversión
privada, generar empleo de calidad mediante el aumento
del conocimiento científico y tecnológico y mejorar la
balanza tecnológica del país.
The president recently visited Málaga’s RTC installations. El presidente visitó recientemente las instalaciones del CTF malagueño.
108
innovation, mobilize private investment, generate quality
employment by way of an increase in scientific and
technological knowledge and improve the technological
balance of the country.
Málaga’s Railway Technologies Centre, which already
brings together in its installations over 100 engineers
and technicians, has two laboratories specialized in
information and communication technologies at its
disposal in order to develop advanced systems like that of
DaVinci, for the management of railway traffic, ERTMS, the
signalling and control system for European traffic, and the
mobile telecommunications systems GSM-R and LTE.
Thus, with the joint presence in these laboratories of
researchers and technicians from different companies,
the development of cutting-edge railway systems is
facilitated, on providing a common work environment
and tools to carry out in real time technological advances
with greater reliability and safety, without interfering with
railway systems in operation.
The Indra example
A concrete example is Indra, which with 30 researchers in
the RTC facilities, will use the laboratories to develop the
DaVinci system, the Centralized Traffic Control Centres and
the Level 2 ERTMS system.
In the cases of the DaVinci and the Centralized Traffic
Control System, the existence of a functioning replica of
the systems on the network allows researchers to increase
the hours of availability of the systems, with greater
safety and versatility, without the need to work on the
CRCs and the working command posts on the Spanish
network. However, in the case of the Level 2 ERTMS, lab
activity needs to be complemented by the field work of
teams on the trains, the markers and the infrastructure of
the track itself.
Until now, these tests have been done on the rare
windows of availability of the high speed infrastructure,
normally during the night timetable and compatible
with maintenance work, which delays the technological
progress of new solutions.
El Centro de Tecnologías Ferroviarias de Málaga, que ya
aglutina en sus instalaciones más de 100 ingenieros
y técnicos, dispone de dos laboratorios especializados
en tecnologías de la información y comunicación para
desarrollar en sus instalaciones sistemas avanzados como
DaVinci, para la gestión del tráfico ferroviario, ERTMS, el
sistema de señalización y control de tráfico europeo, o los
sistemas de telecomunicación móviles GSM-R y LTE.
De este modo, con la presencia conjunta en estos
laboratorios de investigadores y técnicos de distintas
empresas se facilita el desarrollo de los sistemas
ferroviarios de vanguardia, al proporcionar un entorno
común de trabajo y herramientas para llevar a cabo
en tiempo real nuevos avances tecnológicos con
más fiabilidad y seguridad, sin interferir en sistemas
ferroviarios en explotación.
El ejemplo de Indra
Un ejemplo concreto es Indra, que con 30 investigadores
en las instalaciones del CTF, utilizará los laboratorios para
desarrollar el sistema DaVinci, los Centros de Control de
Tráfico Centralizado y el sistema ERTMS nivel 2.
En los casos de DaVinci y los Centros de Control de Tráfico
Centralizado, la existencia en el laboratorio de una réplica
de los sistemas en funcionamiento en la red permite a
los investigadores aumentar las horas de disponibilidad
de los sistemas, con más seguridad y versatilidad, sin
necesidad de trabajar en los CRC y puestos de mando
en funcionamiento en la red española. Sin embargo, en
el caso de ERTMS Nivel 2, la actividad en el laboratorio
necesita ser complementada con el trabajo de campo de
los equipos embarcados en los trenes, las balizas, y la
propia infraestructura de vía. Hasta ahora estas pruebas
se desarrollan en las escasas ventanas de disponibilidad
de la infraestructura de alta velocidad, normalmente en
horario nocturno y compatibilizando con los trabajos de
mantenimiento, lo que retrasa el desarrollo tecnológico
de nuevas soluciones.
Esta dificultad está en el origen de la idea de construir
circuitos ferroviarios avanzados que permitan la
109
R+D
I+D+i
The Spanish ring will be the
most complete and modern
currently in existence in
the world, integrating
the latest in certification,
standardization, validation
and adjustment
El anillo español será el más
completo y moderno de los
existentes actualmente en todo
el mundo al integrar las
actividades de certificación,
homologación, validación y
puesta a punto
From this difficulty came the idea of constructing
advanced railway circuits that enable the carrying out of
simulations and tests without affecting the availability
and safety of working lines, increasing exponentially this
scientific-business system’s capacity to innovate.
realización de simulaciones y pruebas sin afectar
la disponibilidad y seguridad de las líneas en
funcionamiento, incrementado de manera exponencial
la capacidad de innovar del sistema científico
empresarial.
What is a railway test circuit?
¿Qué es un circuito ferroviario de pruebas?
Basically, a railway test circuit is a track infrastructure
similar to any other in working order, but aimed
exclusively at the carrying out of various railway
technology tests and analyses. Aimed at increasing
effectiveness, they usually have a closed structure, so
they are also commonly known as rings. The creation
of a Spanish installation for research and development
in railway matters, which facilitates standardization,
validation and certification of our products worldwide,
is a demand of the railway sector and the lever for
growth that will enable our companies to gain in
competitiveness.
Básicamente, un circuito de pruebas ferroviario, es
una infraestructura de vía similar a cualquier otra
en funcionamiento, pero destinada en exclusiva a la
realización de diferentes test y análisis de tecnologías
ferroviarias.
De cara a aumentar su efectividad suelen tener una
estructura cerrada para favorecer su operatividad, por lo
que también se les denomina comúnmente anillos.
La creación de una instalación española para la
investigación y desarrollo en materia ferroviaria, que
facilite la homologación, validación y certificación de
nuestros productos a escala mundial es una demanda
del sector ferroviario y es la palanca de crecimiento que
permitirá a nuestras empresas ganar competitividad.
Rolling stock
The Antequera railway ring, conceived as a
complementary installation to the RTC, will also respond
to the demand in the sector for the manufacture of rolling
stock, offering an advanced facility for the carrying out
of standardization and certification processes, which will
encourage the development of railway R+D+I.
Thus, the ring will become the perfect test bank for
the testing and experimentation of innovation in the
110
Material rodante
El anillo ferroviario de Antequera, concebido como
una instalación complementaria al CTF, también dará
respuesta a la demanda del sector de fabricación de
material rodante, ofreciendo una instalación avanzada
para la realización de procesos de homologación y
certificación, que impulsará el desarrollo de la I+D+i
Companies in the RTC
Empresas en el CTF
The number of companies at Málaga’s Railway Technologies Centre already comes to 30, all of these in different sectors
with the common denominator of their advanced technology and R+D+I, and they will soon be interacting with the 500
companies already in the ATP (Andalusia Technology Park) from sectors as varied as telecommunications, electronics,
computer science and advanced services.
Las empresas presentes en el Centro de Tecnologías Ferroviarias de Málaga suman ya 30, todas ellas de distintos sectores con
el denominador común de su avanzada tecnología e investigación en I+D+I, y pronto interactuarán con las 500 empresas
ya existentes en el PTA (Parque Tecnológico de Andalucía) de sectores tan variados como telecomunicaciones, electrónica,
informática y servicios avanzados.
111
R+D
I+D+i
The installations will be
fully operative in
2015
Las instalaciones estarán
plenamente operativas en 2015
traction and braking of new generations of trains and
the new elements of the infrastructure (ballastless track,
bituminous sub-ballast, polyvalent overhead lines,
systems of storage and return of energy, etc.).
Thus, the main ring will have a viaduct and a tunnel in
order to do specialized tests on these singular structures.
The main activities will consist of experimentation,
standardization and validation of innovations in the
railway dynamics, traction and braking of the new
generations of trains, new renewable energy technologies
and energy efficiency, telecommunications, the
development of ERTMS and signalling systems, polyvalent
overhead lines and track infrastructure.
On the other hand, and in agreement with Adif’s main
lines of research, work will actively be done in the
area of environmental sustainability, the reduction of
acoustic and electromagnetic impact on the railway’s
surroundings, the reduction of the maintenance costs of
the infrastructure and the development of state-of-theart railway diversions.
How does the Antequera ring work?
The Spanish ring will be the most complete and modern
currently in existence in the world, integrating the
latest in certification, standardization, validation and
adjustment in railway R+D+I, which will put Adif’s
112
ferroviaria. De esta forma, el anillo se convertirá
en el perfecto banco de pruebas para el ensayo y
experimentación de innovaciones en la tracción y frenado
de nuevas generaciones de trenes y de nuevos elementos
de infraestructura (vías en placa, subbalasto bituminoso,
catenaria polivalente, sistemas de almacenamiento y
devolución de energía, etc). En este sentido, el anillo
principal contará con un viaducto y un túnel para poder
efectuar pruebas especializadas en estas estructuras
singulares. Las principales actividades consistirán
en la experimentación, homologación y validación
de innovaciones en dinámica ferroviaria, tracción y
frenado de nuevas generaciones de trenes, nuevas
tecnologías en energías renovables y eficiencia energética,
telecomunicaciones, desarrollo de ERTMS y sistemas
de señalización, catenaria polivalente e infraestructura
de vía.
Por otra parte, y de acuerdo con las principales líneas
de investigación de Adif, se trabajará activamente en el
ámbito de la sostenibilidad medioambiental, la reducción
del impacto acústico y electromagnético en el entorno
ferroviario, la reducción de costes de mantenimiento de
la infraestructura y el desarrollo de los desvíos de vía de
última generación.
¿Cómo funcionará el anillo de Antequera?
El anillo español será el más completo y moderno los
existentes actualmente en todo el mundo al integrar las
actividades de certificación, homologación, validación,
y puesta a punto, con la I+D+i más puntera en materia
ferroviaria, lo que permitirá posicionar el Centro de
Tecnologías Ferroviarias de Adif y la Comarca de Antequera
en vanguardia de la innovación ferroviaria.
El Centro Integral de Servicios Ferroviarios, que albergará
entre otras instalaciones un laboratorio de ensayos y un
taller para el material rodante ferroviario, contará en su
plantilla, además de los ingenieros e investigadores del
CTF, con un equipo de técnicos con perfil de formación
profesional especializados en instalaciones ferroviarias,
mecánica, eléctrica, automatismos, que se encargarán de
Railway Technologies Centre and the Antequera area at
the forefront of railway innovation. The Integrated Railway
Services Centre, which will house among other facilities a
test laboratory and workshop for railway rolling stock, will
have on its staff, as well as RTC engineers and researchers,
a team of technicians specialized in railway facilities,
mechanics, electrics and automation, which will be in
charge of the support and maintenance of the activities
developed. When a railway company needs to standardize
or certify the technology of a new high speed train,
and wishes to use the facilities, it will ask Adif about
the availability of this, normally for a period of several
months. It will send a team of technicians and the rolling
stock to the ring either via the port of Málaga or the ring’s
rail accesses, to the corresponding tracks, be they high
speed or conventional.
Once within the facilities, the company will have the
chance to run tests on the ring and share other tests and
standardizations carried out by similar organizations,
managed and coordinated by Adif in a system of
transparency and fairness.
Furthermore, the technicians will have at their disposal
the facilities of the Integrated Railway Services Centre for
the work of maintenance and analysis of rolling stock,
the support of RTC installations and services and all the
las labores de apoyo y mantenimiento de las actividades
desarrolladas.
Cuando una empresa ferroviaria necesite homologar o
certificar la tecnología un nuevo tren de alta velocidad,
y desee utilizar las instalaciones, solicitará a Adif la
disponibilidad de las mismas, normalmente durante
varios meses, trasladará un equipo de técnicos y el
propio material rodante al anillo bien a través del puerto
de Málaga, bien a través de los accesos ferroviarios del
anillo, hasta la vía correspondiente, de alta velocidad o
convencional.
Una vez en las instalaciones, la empresa dispondrá de una
ventana de pruebas para utilizar el anillo, que compartirá
con otras pruebas y homologaciones desempeñadas por
otras organizaciones similares, gestionadas y coordinadas
por Adif en régimen de transparencia y equidad.
Por otra parte, los técnicos tendrán a su disposición las
instalaciones del Centro Integral de Servicios Ferroviarios
para labores de mantenimiento y análisis del material
rodante; el apoyo de las instalaciones y servicios del CTF y
todas las empresas incluidas en su ámbito de influencia.
Además de labores de certificación, homologación
y validación, el anillo acogerá un amplio catálogo
de actuaciones de I+D+i, por ejemplo Acciona podrá
experimentar en distintos tramos de la infraestructura
113
R+D
I+D+i
companies within its sphere of influence. As well as the
work of certification, standardization and validation,
the ring will hold a wide catalogue of R+D+I actions, for
example Acciona will be able to experiment on different
sections of the infrastructure with new materials, such
as ballast binder, elastomeric material for tempering
vibrations and composite materials for greater durability.
Space technology will also rendezvous with the railways
thanks to Elecnor Deimos, which will use its satellite
Deimos-2 in collaboration with Adif to establish track
infrastructure and the development of a system of
topological management of the infrastructure in order to
integrate it into the DaVinici system that runs the Spanish
high speed network.
Sustainability and environmental integration
Another problem that will be able to be tackled is
improvement in sustainability and the environmental
integration of railway infrastructures; thus, Abengoa
will use the ring to study energy efficiency and the
certification of CO2 emissions. In this field, the Andalusian
Innovation Centre for Sustainable Construction will
innovate in terms of materials, instrumentation and
civil works construction. Andalusian universities and
companies will also benefit from the facilities of the ring,
which will lend advanced services to companies, forming
research consortia and using the facilities to increase their
potential. Thus, in the transport area of Andalusia Tech,
the undergrounds of Seville and Málaga feature, and they
will be able to use the installations of the ring aimed at
this type of transport. Diverse Andalusian companies and
universities, such as those of Málaga, Seville and Jaén,
have already presented their projects in collaboration
with Adif to the program INNPACTO 2011 for financing.
An example is the ‘Building 360 Degrees’ project,
which will use buildings in the Antequera complex to
do research into the use of renewable energies and
improve energy efficiency, with the aim of achieving
zero consumption. Featured in this project are the firm
Unisolar and the University of Seville.
114
nuevos materiales como ligante de balasto, material
elastomérico pata atenuar las vibraciones y materiales
compuestos con mayor durabilidad.
La tecnología espacial también tendrá su punto de
encuentro con el ferrocarril gracias a Elecnor Deimos, que
utilizará su satélite Deimos-2 para, en colaboración con
Adif, establecer análisis de la infraestructura de vía y el
desarrollo de un sistema de gestión de la topología de la
infraestructura para integrarlo en el sistema DaVinci que
gestiona la red de alta velocidad española.
Sostenibilidad e integración medioambiental
Otro problema que podrá ser acometido es mejorar
la sostenibilidad y la integración medioambiental de
las infraestructuras ferroviarias; así, Abengoa utilizará
el anillo para estudiar la eficiencia energética y la
certificación de emisiones de CO2. En este ámbito, el
Centro de Innovación Andaluz para la Construcción
Sostenible podrá innovar en materiales, instrumentación
y construcción de obra civil. Las universidades y las
empresas andaluzas también podrán beneficiarse de las
instalaciones del anillo prestando servicios avanzados
a las empresas, formando consorcios de investigación
y aprovechando las instalaciones para incrementar su
potencial.
En este sentido, en el área de transporte de Andalucía
Tech, figuran los metros de Sevilla y Málaga, que podrán
utilizar las instalaciones del anillo destinado a este tipo
de transporte.
Diversas empresas y universidades andaluzas como las de
Málaga, Sevilla y Jaén ya han presentado sus proyectos en
colaboración con Adif al programa INNPACTO 2011 para su
financiación.
Una muestra es el Proyecto ‘Edificio 360 Grados’ que
utilizará los edificios del complejo de Antequera para
investigar la utilización de energías renovables y mejorar
la eficiencia energética con el objetivo de lograr un
consumo cero. En este proyecto figuran la empresa
Unisolar y la Universidad de Sevilla. Pedro Pablo
Merino.
The origin of the project, the opportunity
El origen del proyecto, la oportunidad
The impetus and consolidation of the prestige of the
Spanish high speed rail system as a world reference and
the need to consolidate this national knowledge and
technology in order to take advantage of the renewed role
of high speed rail in the new transport model requires
innovative solutions in order to increase the capacity of
the Spanish business system in order to respond to the
worldwide demand for technology and knowledge ‘Made
in Spain’.
Adif has 48 R+D+I projects at the execution stage and 6
projects recently approved at INNPACTO 2011. All of these
in collaboration with different organisms, involving an
overall investment of 118 million euros, in addition to
the collaboration it maintains with over 100 Spanish
companies, 24 technology centres and 26 universities.
This experience forms the basis for the project to create
an innovative ecosystem in railway matters, thanks to the
formation of a cluster, that enables innovative companies,
big corporations, institutions, universities, technologists,
scientists and entrepreneurs to come together in one
geographical location for the formation of the world’s
railway ‘Silicon Valley’ in the area of Antequera and
Málaga.
El impulso y consolidación del prestigio del sistema
ferroviario español de alta velocidad, como un modelo
de referencia en el mundo y la necesidad de consolidar
el conocimiento y la tecnología de origen nacional para
aprovechar el papel renovado que la alta velocidad
ferroviaria está asumiendo en el nuevo modelo de
transporte, requiere soluciones innovadoras para
incrementar la capacidad del sistema empresarial español
para responder a la demanda mundial de tecnología y
conocimiento ‘Made in Spain’.
Adif cuenta con 48 proyectos de I+D+i en fase de
ejecución y 6 proyectos recientemente aprobados en
convocatoria INNPACTO 2011. Todos en colaboración con
distintos organismos, que representan una inversión
global de 118 millones de euros, además de la
colaboración que mantiene con más de 100 empresas
españolas, 24 centros tecnológicos y 26 universidades.
Esta experiencia está en el origen del proyecto para crear
un ecosistema innovador en materia ferroviaria, gracias a
la formación de un ‘clúster’ (agrupación de empresas) en
terminología anglosajona, que permita unir en un mismo
entorno geográfico, empresas innovadoras, grandes
corporaciones, instituciones, universidades, tecnólogos,
científicos y emprendedores para la formación del ‘Silicon
Valley’ ferroviario mundial en el entorno de la comarca de
Antequera y Málaga.
At the execution stage
Adif has
48
RDI projects
Adif cuenta con 48 proyectos de
I+D+i en fase de ejecución
115
R+D
I+D+i
116
A responsible and sustainable
railway ecosystem
Un ecosistema ferroviario responsable y sostenible
Adif, in the development and management of the
Spanish rail network, maintains a strong commitment to
sustainability and the environmental integration of its
endeavours, which translates into the greatest possible
reduction of the impact of infrastructures on the natural
environment.
116
Adif en el desarrollo y gestión de la red ferroviaria
española mantiene un firme compromiso con la
sostenibilidad y la integración medioambiental de sus
actuaciones, que se traduce en la reducción hasta el
máximo posible del impacto de las infraestructuras en
su entorno natural.
The construction project of the Testing and
Experimentation Facilities required a complementary
effort in order to minimize possible effects on the unique
natural environment that is Vega de Antequera (Malaga),
in which the infrastructure of the new High Speed
Antequera-Granada line is being built simultaneously.
To achieve this, Adif first carried out a sustainability
report, where the most important environmental
actions associated with the work were set out in detail,
in line with the choice of the so-named North route,
an alternative that minimizes the impact that the
construction of this infrastructure may have on the
territory.
The route to the north of Sierra de Mollina, which
will not affect the condition of the vineyards, entails
lineal construction works of 58 km that will involve
350 hectares along it s route, which will have minimal
impact on the area of cultivation, for it will only affect
0.3 per cent of arable land. Furthermore, the project was
submitted to public information for a period of 30 days so
that interested persons, institutions and administrations
were able to formulate observations on the
environmental impact of the action. In the same fashion,
and as an integral part of the project, the mandatory
Environmental Impact Study was included, in which the
impacts of the action were analyzed in great detail, the
corresponding compensatory and corrective measures
being thus proposed. The North alternative, which
was chosen, entails advantages in that, for example, it
does not affect the Humilladero PGOU Industrial Estate,
specifically the industrial area of the Royán Bermudo
Sector; it does not affect Santillán Park, a zone of nearby
population amusement, and it does not create a barrier
effect between Mollina and Sierra de Camorra.
El proyecto constructivo de las Instalaciones de
Ensayo y Experimentación ha requerido un esfuerzo
complementario para minimizar las posibles afecciones
a un entorno natural muy singular como es la Vega de
Antequera (Málaga), en el que se está construyendo
al mismo tiempo que la infraestructura de la nueva
línea de Alta Velocidad Antequera-Granada. Para
lograrlo, Adif ha realizado, en primer lugar, un informe
de sostenibilidad donde se detallan las importantes
actuaciones medioambientales asociadas a los trabajos,
en consonancia con la elección del denominado trazado
Norte, alternativa que minimiza el impacto que puede
causar la construcción de esta nueva infraestructura sobre
el territorio.
El trazado al norte de Sierra de Mollina, que evitará la
afección a los viñedos, supone una obra lineal de 58 km
con una afección en su trazado de 350 hectáreas, que
tendrá un impacto mínimo en la zona de cultivo, ya que
sólo afectará al 0,3 por ciento de zona cultivable. Por
otra parte, el proyecto ha estado sometido a información
pública por un periodo de 30 días para que las personas,
instituciones y administraciones interesadas pudiesen
formular observaciones que debían versar sobre el
impacto ambiental de la actuación. De igual forma y como
parte integrante del proyecto se ha incluido el preceptivo
Estudio de Impacto Ambiental, en el que se analizan
pormenorizadamente los impactos originados por la
actuación, proponiéndose las medidas compensatorias
y correctoras correspondientes. La alternativa Norte,
por la que se ha optado, supone ventajas como la no
afección al Polígono Industrial PGOU de Humilladero, en
concreto al suelo industrial del Sector Royán Bermudo; no
afección al Parque Santillán, zona de esparcimiento de las
poblaciones cercanas, además de que no se crea efecto
barrera entre Mollina y la Sierra de Camorra.
Anticipated environmental actions
Adif has anticipated a series of compensatory and
complementary measures from an environmental point of
view, aimed at improving the surroundings in which the
action is to be carried out, among them the construction
Actuaciones medioambientales previstas
Adif ha previsto una serie de medidas compensatorias
y complementarias desde el punto de vista del medio
ambiente, destinadas a mejorar el entorno en el que se
117
R+D
I+D+i
of a green route near Lake Fuente de Piedra.
Thus, the Córdoba-Málaga railway line will be dismantled,
between the stations of Fuente de Piedra and AntequeraSanta Ana. With this action the cumulative effect of
the infrastructures on the river basin of Lake Fuente de
Piedra will be reduced, and ‘green’ tourism will be made
possible.
With this, moreover, the barrier effect disappears which
track causes for the passing of tractors and other farm
machinery, currently regulated by four level crossings.
At the same time, the lakes of Herrera and Siete Novias
will be recovered ecologically for management by the
autonomous administration, thus influencing the
sustainability of the project and making the existence of
the strategic infrastructure compatible for the State with
the conservation of the biodiversity of wetlands of great
ecological value. In addition, the recovery of lands used
as earth deposits as a habitat appropriate for steppedwelling birds will also be carried out.
This measure basically responds to the fact that the
project’s sphere of influence covers lands with cerealsteppe characteristics, particularly associated with
va a desarrollar la actuación, entre ellas, la construcción
de una vía verde próxima a la Laguna de Fuente de
Piedra. En este sentido, se desmantelará la línea férrea
Córdoba-Málaga, entre las estaciones de Fuente de Piedra
y Antequera-Santa Ana. Con esta actuación se conseguiría
reducir el efecto acumulativo de infraestructuras en la
Cuenca Hidrográfica de la Laguna de Fuente de Piedra, y
se posibilita una actividad de turismo ‘verde’. Con ello,
además, desaparece el efecto barrera que produce la vía
para el paso de tractores y otra maquinaría agrícola, que
actualmente está regulado por cuatro pasos a nivel.
Al mismo tiempo, se realizará la recuperación ecológica de
las lagunas de Herrera y Siete Novias para su gestión por
la administración autonómica, incidiendo de este modo
en la sostenibilidad del proyecto y haciendo compatible
la existencia de una infraestructura estratégica para el
Estado con la conservación de la biodiversidad de unas
zonas húmedas con alto valor ecológico. Se llevará a
cabo, también, la recuperación de las zonas de depósitos
de tierras como hábitat apropiado para aves esteparias.
Esta medida responde fundamentalmente a que en la
zona de influencia del proyecto se localizan terrenos con
Transparency of information has been encouraged.
Se ha impulsado la transparencia en la información.
A green route near Lake Fuente de Piedra will be constructed.
Se construirá una vía verde próxima a la laguna de Fuente de Piedra.
118
The works entail environmental measures.
Los trabajos conllevan medidas medioambientales.
communities of steppe-dwelling birds. Furthermore, the
Sierra de Mollina SCI will be preserved because the North
alternative of the route will allow its gallery tunnelling
in the Sierra de la Camorra, maintaining its current
permeability for fauna.
características de estepa cerealista, a la que se asocia
una comunidad de aves esteparias. Por otra parte, se
conseguirá preservar el LIC de Sierra de Mollina, ya que
la alternativa Norte del trazado permitirá su ejecución en
túnel en mina por la Sierra de la Camorra, manteniendo
la permeabilidad faunística actual.
Communication effort
With the aim of disseminating and explaining the project
in the setting of Vega de Antequera, Adif has set up
Information and Citizens Assistance Points (PIAC) in
Antequera and Mollina, manned by specialized
personnel who respond to and process the questions
of citizens.
They have explanatory panels concerning the
project as a whole, audiovisual documentation,
brochures and other explanatory documents free
to citizens. Within this informative effort, the CEO
of Adif, Antonio González Marín, and the rector
of the University of Córdoba, José Manuel Roldán
Nogueras, signed a collaboration agreement last
June 15th for the development of a sustainability
promotion program in the zone of Adif’s Testing and
Experimentation Facility.
Program of Communication Conferences
Under this agreement a Program of Communication
Conferences has been organized.
The first of these days took place on July 7th, in
Antequera. To this, various groups and municipal
representatives from Antequera, Fuente de Piedra,
Alameda, Humilladero, Mollina (Málaga) and from
Benamejí (Córdoba) were invited. The object of this
Program was to become a forum for informative
transparency and constructive, permanent and dynamic
social dialogue on the construction project of this railway
installation.
Its aim was to build up the active and effective
participation and collaboration of interested groups, as
a key to contributing to the promotion and coherence of
sustainable development at the local level. The Program
Esfuerzo de comunicación
Con el fin de divulgar y explicar el proyecto en el entorno
de la Vega de Antequera, Adif ha instalado Puntos de
Información y Atención al Cliente (PIAC) en Antequera y
Mollina, que son atendidos por personal especializado
que responde y tramita las consultas de los ciudadanos.
Disponen de paneles explicativos acerca del proyecto en
su globalidad, así como de documentación audiovisual,
y en papel a través de folletos y otros documentos de
divulgación gratuita que están a disposición de los
ciudadanos. Dentro de este esfuerzo divulgativo, el
presidente de Adif, Antonio González Marín, y el rector
de la Universidad de Córdoba, José Manuel Roldán
Nogueras, firmaron el pasado 15 de junio un convenio de
colaboración firmado para el desarrollo de un programa
de impulso de la sostenibilidad en la zona de actuación
de las Instalaciones de Ensayo y Experimentación de Adif.
Programa de Encuentros de Comunicación
En virtud de este convenio se ha organizado un Programa
de Encuentros de Comunicación. La primera jornada
tuvo lugar el 7 de julio, en Antequera. En ella se realizó
una invitación a diversos colectivos y representantes
municipales de Antequera, Fuente de Piedra, Alameda,
Humilladero, Mollina (Málaga) y de Benamejí (Córdoba).
Este Programa tuvo por objeto convertirse en un foro
para la transparencia informativa y el diálogo social
constructivo, permanente y dinámico, sobre el proyecto
de construcción de esta instalación ferroviaria. Su
objetivo era potenciar la participación y colaboración,
activa y efectiva, del conjunto de grupos interesados,
como clave para contribuir en el impulso y coherencia
del desarrollo sostenible en el ámbito local. El Programa
119
was structured into an agenda of participative events for
the coming months, which will consist of informative and
deliberative round tables with competent speakers in the
field (personnel from Adif, companies, from Professional
Railway Training in the Antequera area -a training activity
that will be up and running in 2012-, and public bodies),
as well as social players and public institutions interested
and involved in deliberations for the taking of decisions
by public bodies.
Similarly, the event had a panel of experts on the
construction project and its potential repercussions on the
geographical surroundings.
Subsequent to the Program of Communication
Conferences, the Chair for the Environment at the
University of Córdoba, in collaboration with the University
of Málaga, will draft a Results and Recommendations
Report, which will be sent to Adif for the evaluation of
the social and scientific-technical contributions compiled
in relation to the project. Pedro P. Merino - Antonio
López
120
se estructuró en una agenda de actos participativos
para los próximos meses, que consistirán en mesas
informativas y deliberativas con ponentes competentes en
la materia (personal de Adif, de empresas, de Formación
Profesional Ferroviaria en la Comarca de Antequera, una
actividad formativa que empezará a funcionar en 2012,
y de organismos públicos), así como actores sociales
e instituciones públicas interesadas e involucradas
en las deliberaciones para la toma de decisiones por
los organismos públicos. De igual forma, se contócon
la intervención de un panel de expertos del proyecto
constructivo y de su potencial repercusión en el entorno
geográfico. Con posterioridad al desarrollo de este
Programa de Encuentros de Comunicación, la Cátedra
de Medio Ambiente de la Universidad de Córdoba, con
la colaboración de la Universidad de Málaga, elaborará
un Informe de Resultados y Recomendaciones que
será trasladado a Adif para la valoración de todas las
aportaciones sociales y científico-técnicas recopiladas en
relación al proyecto. P.P. Merino/Antonio López
R+D
I+D+i
121
Ferrolinera starts up the
electric car
La Ferrolinera arranca el coche eléctrico
Ferrolinera Adif is the name of a pioneer project in the
technological area of research into energy sustainability
and efficiency that makes possible the recharging of
electric vehicles from the electric railway system, taking
advantage of the regenerative energy of train braking.
The project will help to drive the Spanish electric vehicle
industry and improve the environmental sustainability of
the Spanish transport system, thanks to the possibility of
installing battery charging points for electric cars along
the Spanish railway network, which is 13,000 km long
and has over 1,500 stations and logistics centres of which
the system may take advantage.
Ferrolinera Adif es la denominación de un proyecto
pionero en el área tecnológica de investigación en
sostenibilidad y eficiencia energética que posibilita la
recarga de vehículos eléctricos desde el sistema eléctrico
ferroviario, aprovechando la energía regenerativa del
frenado de los trenes. El proyecto contribuirá a impulsar la
industria española del vehículo eléctrico y la mejora de la
sostenibilidad medioambiental del sistema de transporte
español, gracias a la posibilidad de instalar puntos de
carga de baterías para coches eléctricos a lo largo de la
red ferroviaria española, que cuenta con 13.000 km de
extensión y más de 1.500 estaciones y centros logísticos
121
R+D
I+D+i
This project will also allow Adif to develop a more
optimized and intelligent system for the management of
train braking energy in accordance with the traffic and
electric power of the rail network, and use the excess
energy without affecting normal railway operation in
order to develop the electric vehicle in Spain.
The prototype of Ferrolinera was developed in the RTC
(Adif’s Railway Technologies Centre) in Malaga, and in the
Energy Laboratory of the company in Cerro Negro (Madrid)
within Adif’s strategy and innovation agenda.
Intelligent and efficient transport systems
The deployment of the electric car depends in great
measure on the creation of new energy infrastructures
based on the design of intelligent networks of electrical
distribution and efficient energy management. Thus,
the technological development of the new electric
vehicles and the implementation of new business and
mobility models on the part of Spanish society must
have a recharge infrastructure that enables the battery
charging of a large number of vehicles at the same time,
with intelligent management of energy adapting to the
needs of the consumer, and also enables greater use of
renewable energy thanks to the new storage systems.
In this direction, the main aim of the Ferrolinera Adif
project is to improve sustainable mobility and energy
efficiency in the Spanish transport system, thanks to the
creation of a modern and intelligent infrastructure of
the charging of electric vehicles that uses traction energy
generated by the regenerative braking of the trains, the
energy of the electric substations and the photovoltaic
energy available on the canopies of the car parks at Adif’s
stations.
The electric traction of the trains represents 75 per
cent of the energy consumed by the railway system.
Accordingly, Adif is one of the main agents in the high
tension electrical energy market in Spain and, in line with
its strategy of corporate social responsibility, it supports
the overall efficiency of the Spanish energy market and
the greatest social and environmental benefit from the
122
susceptibles de aprovechamiento por el sistema. Este
proyecto también permitirá a Adif desarrollar un sistema
más optimizado e inteligente para gestionar la energía de
frenado de los trenes en función del tráfico y la potencia
eléctrica de la red ferroviaria, y aprovechar la energía
sobrante sin afectar a la normal explotación ferroviaria
para apoyar el desarrollo del vehículo eléctrico en España.
El prototipo de Ferrolinera se ha desarrollado en el CTF
(Centro de Tecnologías Ferroviarias de Adif) en Málaga, y
en el Laboratorio de Energía de la empresa en Cerro Negro
(Madrid) dentro de la agenda estratégica de innovación
de Adif.
Redes inteligentes y eficientes de transporte
El despliegue del vehículo eléctrico depende en gran
medida de la creación de nuevas infraestructuras
energéticas basadas en el diseño de redes inteligentes
de distribución eléctrica y gestión energética eficiente.
De este modo, el desarrollo tecnológico de los nuevos
vehículos eléctricos y la implantación de nuevos
modelos de negocio y movilidad por parte de la
sociedad española debe contar con una infraestructura
de recarga que permita la carga de baterías de un
amplio número de vehículos al mismo tiempo, con una
gestión inteligente de la energía, que se adapte a las
necesidades del consumidor, y que además permita un
mayor aprovechamiento de energías renovables gracias
a nuevos sistemas de almacenamiento. En esta línea, el
objetivo principal del proyecto Ferrolinera Adif es el de
mejorar la movilidad sostenible y la eficiencia energética
del sistema de transporte español, gracias a la creación
de una moderna e inteligente infraestructura de recarga
de vehículos eléctricos que aproveche la energía de
tracción generada por el frenado regenerativo de los
trenes, la energía de las subestaciones eléctricas y la
energía fotovoltaica disponible en las marquesinas de los
aparcamientos de las estaciones de Adif.
La tracción eléctrica de los trenes representa el 75 por
ciento de la energía consumida por el sistema ferroviario.
En este sentido, Adif es uno de los principales agentes del
national railway system. Thus, improvement in energy
efficiency has become one of the main lines of research
and development of the modern railway.
Projects for energy efficiency
One of the phenomena associated with electric traction
is the use of kinetic energy, generated by train engines in
the braking process, for its return to the electrical system.
However, this use is associated with the simultaneous
demand of other trains in the same section, so that faced
with this demand the energy often dissipates in the form
of heat in the trains’ resistors.
Adif has developed a significant flow of knowledge that is
allowing it to implement innovative solutions for the use
of this regenerative energy, in line with its commitment
to energy efficiency, enabling a reduction in the overall
consumption and cost related to electrical energy in the
railways system.
This is the origin of advanced R+D+I projects such
as SA2VE, financed by the Ministry of Science and
mercado de energía eléctrica de alta tensión en España
y, de acuerdo con su estrategia de responsabilidad social
corporativa, apoya la eficiencia global del mercado de
la energía española y la máxima rentabilidad social
y medioambiental del sistema ferroviario nacional.
De este modo, la mejora de la eficiencia energética
se ha convertido en una de las principales líneas de
investigación y desarrollo del ferrocarril moderno.
Proyectos para la eficiencia energética
Uno de los fenómenos asociados a la tracción eléctrica
es el aprovechamiento de la energía cinética, generada
por los motores de los trenes en el proceso de frenado,
para su devolución al sistema eléctrico. Sin embargo, este
aprovechamiento está asociado la demanda simultánea
de otros trenes en un mismo tramo, por lo que muchas
veces ante la falta de esta demanda la energía se disipa
en forma de calor en las resistencias de los trenes.
Adif ha desarrollado un importante caudal de
conocimiento que le está permitiendo implementar
Adif has
1,500
stations and logistics
centres of which the
system may take
advantage
Adif cuenta con 1.500 estaciones
y centros logísticos susceptibles
de aprovechamiento por el
sistema
123
R+D
I+D+i
Innovation, which is seeking to develop an energy
accumulation system through a flywheel of over six tons
that stores energy given back to the electrical system by
railway circulations.
Another significant project is Inverfer, currently in the
execution phase at the Comba substation in Malaga, to
be installed in substations of direct current electrical
inverters, which allow the return of energy generated by
braking to the national supply network.
The experience accumulated by Adif’s researchers and
technicians has been the foundation for the design of
the Ferrolinera Adif project, whose development is being
carried out at the RTC in Malaga and which will enable
Adif to offer their extensive railway network as an
intelligent system of electrical distribution.
Functioning of Ferrolinera
The aim of a Ferrolinera is to use the energy of the
electric substations that feed the overhead lines, the
energy recovered from the braking of trains, and the
photovoltaic energy generated on top of the canopies of
the car parks, with the objective of feeding vehicle battery
charging equipment, thanks to a system for storing
electrical energy and its subsequent distribution with
supply posts that will be installed at Adif’s stations and
logistics centres.
The system is made up of an electronic power converter
connected to the overhead lines, which transforms the
3 KW of direct current of the conventional network into
220 volts of alternating current used in the charging of
vehicle batteries. The equipment has a storage system,
based on kinetic energy or super-condensers, which
will be mainly used to optimize the charging cycles,
adapting the generation of energy produced in the brief
braking intervals to the longest possible charging period
necessary for the batteries. In addition, a charging point
has been developed that will offer end users services for
slow and rapid charge, a solar canopy for the generation
of photovoltaic energy , and a controller to provide the
entire network intelligence system.
124
soluciones innovadoras para el aprovechamiento
de esta energía regenerativa, de acuerdo con su
compromiso de eficiencia energética, que permitirá
reducir el consumo y el coste global de la partida de
energía eléctrica en el sistema ferroviario. Éste es el
origen de avanzados proyectos de I+D+i como SA2VE,
financiado por el Ministerio de Ciencia e Innovación,
que busca desarrollar un sistema de acumulación de
energía mediante un volante de inercia de más de 6
toneladas que almacena la energía devuelta al sistema
eléctrico por las circulaciones ferroviarias. Otro proyecto
relevante es Inverfer, actualmente en fase de ejecución
en la subestación del Comba en Málaga, para instalar
en subestaciones de corriente continua inversores
electrónicos de potencia, que permitan la devolución de
la energía generada por el frenado a la red de suministro
nacional. La experiencia acumulada por los investigadores
y técnicos de Adif ha sido la base para el diseño del
proyecto Ferrolinera Adif cuyo desarrollo se está realizando
en el CTF en Málaga y que permitirá a Adif ofrecer su
extensa red ferroviaria como un sistema inteligente de
distribución eléctrica.
Funcionamiento de Ferrolinera
El objetivo de una Ferrolinera es utilizar la energía de
las subestaciones eléctricas que alimentan la catenaria;
la energía recuperada a partir del frenado de los trenes,
y la energía fotovoltaica generada en las marquesinas
de los aparcamientos, con el objetivo de alimentar
equipos de carga de baterías de vehículos, gracias a un
sistema para almacenamiento de la energía eléctrica y su
posterior distribución con postes de suministro que serán
instalados en estaciones y centros logísticos de Adif.
El sistema está formado por un convertidor electrónico
de potencia conectado a la catenaria, que transforma los
3 Kv de corriente continua de la red convencional en los
220 voltios de corriente alterna utilizados en la carga de
la batería del vehículo.
El equipo consta de un sistema de almacenamiento,
basado en tecnología cinética o de supercondensadores,
For a subsequent project, Adif has the financing of
REINDUS by official notification of the Ministry for Industry
for the co-financing of two pilot electric vehicle charging
outlets, one at María Zambrano-Málaga station and
another at the Railway Technologies Centre in Málaga,
where recharging was done from the overhead lines,
from a canopy with photovoltaic energy and from a wind
turbine. The budget for these two developments comes
to 230,000 euros. Ferrolinera Adif has also received a
subsidy of 1,485,268 euros from the INNPACTO programme
of the Ministry for Science and Innovation. The aim of this
programme is to encourage the creation of cooperation
agreements between organisms in order to carry out
R+D+I projects that help to strengthen innovative activity
in our country.
que se utilizará principalmente para optimizar los ciclos
de carga, adaptando la generación energía producida
en los breves intervalos del frenado al más amplio
período de carga necesario para la baterías. Además,
se ha desarrollado un punto de recarga que ofrecerá, a
los usuarios finales, prestaciones para la carga lenta y
rápida; una marquesina solar para la generación energía
fotovoltaica, y un gestor de control para dotar a todo el
sistema de inteligencia de red.
En un proyecto posterior, Adif cuenta con la financiación
de la convocatoria REINDUS del Ministerio de Industria
para la cofinanciación de dos puntos piloto de carga de
vehículo eléctrico, uno en la estación María ZambranoMálaga y otro en el Centro de Tecnologías Ferroviarias de
Málaga, donde se realiza la recarga desde la catenaria,
Overhead line 3000V C/C
Catenaria 3000V C/C
E
Electric train traction Tren de tracción eléctrica
During braking, the train sends energy to the overhead line.
Durante el frenado, el tren envía una energia a la catenaria.
The FERROLINERA system picks up E energy
El sistema FERROLINERA capta una energía E’
Convertidor (CEP)
Convertidor (CEP)
Manager
Gestor
Marquesina solar
Recharge point
Punto de recarga
Storage systems *
Sistemas de almacenamiento *
* Kinetic technology (flywheel) and/or super-condenser
* Tecnología cinética (volante de inercia) y/o supercondensador
125
R+D
I+D+i
Also participating in this project, headed by the Ministry
for Public Works through Adif, are Andel, Windertia, Green
Power, Isofotón, MP Sistemas, the Andalusia Institute of
Technology and the Universities of Seville, Málaga and
Jáen.
UNA PREGUNTA CON RESPUESTA
RESPONSE TO A QUESTION
Can the energy produced on train braking be used to charge
an electric car? This is the question that a team of Adif
researchers posed as a starting point for the design of an
electric vehicle recharging system from the railway system.
For the development of the prototype of the Ferrolinera,
Adif had the participation of the companies Windinertia and
Andel, along with the University of Jaén. The tests, carried
out at the end of 2010 at Adif’s Energy Laboratory in Madrid,
had various phases, where the charging of the electric car
was tested from the transformer of the Cerro Negro electric
substation, from the overhead line and from the energy
storage flywheel in the Energy Laboratory. After a positive
result was achieved, Adif registered the patent and brand
‘Ferrolinera’, in January and March 2011 respectively, in order
to protect intellectual property rights and to make the first
step towards the strategic analysis of this product and of its
intellectual and industrial property rights: operating it as a
new service, granting operation licenses in exchange for a fee,
and ceding the patent for royalties.
¿Puede la energía producida al frenar el tren utilizarse
para la carga del coche eléctrico? Ésta es la pregunta que
un equipo de investigadores de Adif se ha planteado como
punto de partida para el diseño de un sistema de recarga
de vehículos eléctricos desde el sistema ferroviario. Para
el primer desarrollo del prototipo de Ferrolinera, Adif ha
contado con la participando en su realización de las empresas
Windinertia y Andel, junto con la Universidad de Jaén. Las
pruebas, realizadas a finales de 2010 en el Laboratorio de
Energía de Adif en Madrid, constaron de varias fases, donde
se probó la carga del coche eléctrico desde el transformador
de la subestación eléctrica de Cerro Negro, desde la catenaria
y desde el almacenador de energía del volante de inercia
instalado en el Laboratorio de Energía. Tras el resultado
positivo alcanzado, Adif registró la patente y la marca
‘Ferrolinera’, en enero y marzo de 2011 respectivamente,
para salvaguardar los derechos de propiedad intelectual y dar
el primer paso para el análisis estratégico de este producto
y de su propiedad intelectual e industrial; por ejemplo:
explotándolo como un nuevo servicio, concediendo licencias
de explotación a cambio de un canon, o cediendo la patente
por royalties.
126
desde una marquesina con energía fotovoltaica y desde
un aerogenerador. El presupuesto de estos dos desarrollos
asciende a 230.000 euros. Ferrolinera Adif también
ha recibido una subvención de 1.485.268 euros, del
programa INNPACTO del Ministerio de Ciencia e Innovación.
El objetivo de este programa es propiciar la creación
de acuerdos de cooperación entre organismos para la
realización de proyectos de I+D+i que ayuden a potenciar
la actividad innovadora en nuestro país. En este proyecto,
liderado por el Ministerio de Fomento a través de Adif,
participan también Andel, Windinertia, Green Power,
Isofotón, MP Sistemas, el Instituto Andaluz de Tecnología y
las universidades de Sevilla, Málaga y Jaén. PPM.
www.adif.es
Our technology goes a long
way, more than 5,000
kilometers from here
Medina-Jeddah-Mecca line, 444 kilometers
of Spanish high-speed lines in Saudi Arabia
Adif is proud to be part of the consortium made up of Spanish companies
that will build and be responsible for operating the new high-speed rail line
connecting the cities of Medina and Mecca, a major project with an investment
of more than €6,700 million. The desert high-speed train will link both cities in
approximately two hours and a half at more than 300 kilometers per hour. Adif,
a public enterprise that is accountable to the Ministry of Public Works of Spain,
will export its knowledge and technology; an expertise acquired after decades
working on railway development and promotion projects in Spain, which has made
us the European leaders in high-speed systems. Adif takes on with enthusiasm its
role as the company that will coordinate the work of the construction companies, the
commissioning of the line, its operation and that of the stations, train circulation,
safety, and line maintenance tasks for the next 12 years. Adif spares no effort for Spain
to export its high-speed systems, maybe the best high-speed systems in the world.