Restwertentwicklung von Personenkraftwagen aus Sicht des

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Fachhochschul-Studiengänge
Betriebs- und Forschungseinrichtungen
der Wiener Wirtschaft GesmbH
Fachhochschul-Studiengang
Unternehmensführung/Management
Titel der Diplomarbeit:
Restwertentwicklung von Personenkraftwagen aus Sicht des
österreichischen Leasinggebers
Verfasst von: Ing. Thomas Pescosta
Betreut von: Mag. Dr. Helmut Siller
Ich versichere:
•
dass ich die Diplomarbeit selbständig verfasst, andere als die angegebenen Quellen und
Hilfsmittel nicht benutzt und mich auch sonst keiner unerlaubten Hilfe bedient habe.
•
dass ich dieses Diplomarbeitsthema bisher weder im In- noch im Ausland in irgendeiner
Form als Prüfungsarbeit vorgelegt habe.
____________________________
Datum
____________________________
Unterschrift
I
Inhaltsverzeichnis:
1
2
Einleitung.................................................................................. 1
1.1
Problemstellung................................................................................. 1
1.2
Zielsetzung ......................................................................................... 4
1.3
Aufbau der Arbeit............................................................................. 6
Definitionen und Beschreibung der Branche ........................ 7
2.1
3
Leasing ............................................................................................... 7
2.1.1
Kfz Leasing als Finanzierungsmodell ....................................... 7
2.1.2
Erscheinungsformen .................................................................. 8
2.2
Beschreibung der Leasing- bzw. FM-Branche............................. 11
2.3
Vorteile der Leasingfinanzierung.................................................. 15
2.4
Nachteile der Leasingfinanzierung................................................ 17
2.5
Rückgabe des Kfz............................................................................ 17
2.6
Verwertung des Kfz ........................................................................ 18
2.7
Steuerrechtliche Betrachtung von PKW und Kombi.................. 22
Einflussfaktoren auf den Restwert ....................................... 23
3.1
Basel II ............................................................................................. 24
3.1.1
Grundlage ................................................................................. 24
3.1.2
Von Basel I zu Basel II............................................................. 24
3.1.3
Basel II Konzept........................................................................ 27
3.1.4
Ratingverfahren........................................................................ 29
3.1.5
Einfluss von Basel II auf den Leasinggeber ........................... 33
3.2
Leasinggeber.................................................................................... 38
3.3
Vertragsbezogene Aspekte ............................................................. 43
3.4
Fahrzeugbezogene Aspekte ............................................................ 44
3.5
Technische Aspekte......................................................................... 47
3.6
Kundenspezifische Aspekte............................................................ 55
3.7
Rechtliche Aspekte.......................................................................... 56
3.8
Technologisch innovative Aspekte................................................. 58
3.8.1
Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren: Biodiesel, Erdgas,
Wasserstoff............................................................................................... 59
II
4
3.8.2
Batterieelektrische Fahrzeuge ................................................. 62
3.8.3
Fahrzeuge mit Hybridantrieben............................................... 64
3.8.4
Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzellen.................................... 65
Theoretisch mögliche Methoden der Wertermittlung ........ 66
4.1
Eurotax – Notierungen ................................................................... 66
4.2
Eurotax Forecast ............................................................................. 67
4.3
Erfahrungswerte ............................................................................. 68
4.4
Wertverlaufsmodell dieser Diplomarbeit ..................................... 69
5
Derzeitige Wertermittlung .................................................... 70
5.1
Eurotax – Wertverlauf ................................................................... 73
5.2
Statistische Verkaufserfahrungen ................................................. 75
6
Modell der künftig möglichen Wertermittlung................... 77
7
Empirische Analyse: Test des Modells................................. 82
7.1
Erstellung des Excel-Modells ......................................................... 82
7.2
Expertengespräche.......................................................................... 83
7.3
Interviews Leasing- und Fuhrparkmanagementunternehmen . 84
7.4
Interviews Leasingfirma – Verwaltung ...................................... 100
7.5
Interviews Autohändler, Sachverständige, WK......................... 106
7.6
Interview Eurotax ......................................................................... 115
7.7
Interview Erste Bank.................................................................... 118
7.8
Zusätzliche Anmerkungen zum Berechnungsmodell ................ 119
8
Ergebnis der Überarbeitung des Modells .......................... 123
9
Zusammenfassung ............................................................... 134
10
Experteninterviews ........................................................... 135
Gesprächspartner..................................................................................... 135
Anhang .............................................................................................I
1 Einleitung
1
1
Einleitung
1.1
Problemstellung
Restwerte von Leasingfahrzeugen als wesentlicher Kalkulationsfaktor gewinnen für
Leasinggeber aus folgenden Gründen zunehmend an Bedeutung:
a.) In Bezug auf Basel II werden Leasinggeber sich in der Situation sehen, verstärkt
Restwertrisiken übernehmen zu müssen (Rating-Verbesserung für Unternehmen bei
Operating Leasing auch ohne angeschlossenes Fuhrparkmanagement), d.h.: diese
können dann nicht mehr nur als Berechnungsfaktor in der Leasingfinanzierung
gelten, sondern der Leasinggeber muss den Restwerten eine objektive, festsetzende,
fachlich
möglichst
durchdachte
Bedeutung
zusprechen.
Die
Ausfallswahrscheinlichkeit nach Basel II wird an den Restwerten und dessen Verlauf
gemessen und das Risikomanagement bedarf einer Optimierung um eine
Zuwanderung von bonitätsschwachen Kunden zu verhindern.
Die derzeitigen Restwertmatrizen verfehlen den später tatsächlichen Verkaufswert
oft aus unberücksichtigten Gründen zum Nachteil des Leasinggebers. (Wie z.B. die
Farbe eines Fahrzeuges, die nach 36 Monaten bei einem Mittelklassewagen mit
Neupreis von 20.000,- zu Vertragsende zu einer Differenz von 1.000 € im Vergleich
zu Metallicfarben führen kann). Auch eine zu hohe Marge bei der Vertragsgestaltung
kann zum Nachteil des Leasinggebers werden, wenn die monatliche Rate dadurch im
Konkurrenzvergleich aus Sicht des Kunden zu teuer wird. In der Praxis kann die
Differenz vom Verkaufswert zu Vertragsende zum Restwert 10% betragen. Die
Problematik eine genaue Prognose zu stellen wird zwar in Einzelfällen über die
Absatzmenge ausgeglichen, jedoch kann eine stetige, konkurrenzdruckbedingte
Anpassung der Restwerte zu Verlusten führen. D. h., würde sich eine Leasingfirma
von Konkurrenzangeboten, die der Kunde bei Angebotserstellung vorlegt, vielfach
leiten lassen und seine Restwerte nach oben hin anpassen, würde das Problem der
Verwertung zu Vertragsende auftreten. Eine Leasingfirma, die z.B. 30 Fahrzeuge pro
Woche von den Leasingabläufern verwertet, kann sofern ein Großteil dieser
1 Einleitung
2
gewinnbringend verkauft werden kann, den verlustbringenden Teil, der von falsch
kalkulierten Restwert herrührt, neutralisieren.
Dieses Restwertrisiko, nämlich zu Vertragsende bei einem garantierten Restwert den
Buchwert der Leasingfirma im Verkauf nicht zu erreichen, kann bei einer
Einzelfallbeurteilung zu einem Verlust von € 500 - 1.500,- führen, der sich auch in
Form von Paketverkäufen (mehrere „interessante“ Fahrzeuge mit einem wenig
interessanten Fahrzeug) nicht mehr wettmachen lässt.
Leasingunternehmen als Tochtergesellschaften von Banken werden in deren
Eigenmittelhinterlegung einbezogen und daher wird das Vermietvermögen bzw. die
Leasingforderungen
(Behandlung
wie
besicherte
Kredite)
mit
haftendem
Eigenkapital unterlegt. Bei der Refinanzierung fungieren die Leasinggesellschaften
als Kreditnehmer und ihre eigene Kreditwürdigkeit wird an der Bonität Ihrer
Leasingnehmer bemessen. Wettbewerbsnachteile gegenüber Banken verstärken sich,
da Bankkredite günstiger als die Leasingfinanzierung werden können und damit auch
andere Vorteile des Leasings, wie sie in späteren Kapiteln genannt werden, in den
Hintergrund drängen. Das Riskmanagement gewinnt zunehmend an Bedeutung, da
Basel II bei Banken ein Riskmanagement forciert bzw. bedingt und die
Leasingfirmen eine Zuwanderung von überwiegend bonitätsschwachen Kunden nicht
als Konsequenz in Kauf nehmen werden können.
b) Die Prognosen (vorwiegend Leasinglaufzeiten von 36-48 Monaten) von
Restwerten, die sich in Form von fahrzeugspezifischen Einstufungen niederschlagen,
sind bedingt treffsicher (Schwankung von Prognosewert zu Verkaufswert am
Vertragsende durchaus über 10 %, d.h. bei Mittelklassewagen rd. € 1.000,- und mehr
pro Fahrzeug möglich), da sich der spätere Verkaufserfolg nicht vorhersagen lässt,
weil nach Vertragsabschluss folgendes eintreten kann: z.B. Fehleranfälligkeit einer
Baureihe, steuerlich maßgeblich benachteiligende Maßnahme bei Zweitzulassung
(z.B. Mehrbesteuerung bei Fehlen eines Katalysators (siehe 90er Jahre) oder
Dieselpartikelfilters (dzt. findet dieser bereits in der Nova-Berechnung seinen
Niederschlag)), Exportrestriktionen (Abgasnormen),…etc.
c) Der Verkauf findet im österreichischen B2B-Bereich (kein Gewährleistungsrisiko)
statt.
1 Einleitung
3
d) Technische Aspekte:
Dieselpartikelfilter, die den Fahrzeugpreis erhöhen, sparsamere Benzinmotoren und
teuerer Dieselpreis ändern den hohen Dieselmotoranteil in Österreich.
Euro-Abgasnormen, die den Export erschweren (Länder lassen eine Neuzulassung
bzw. den Import eines Gebrauchtfahrzeuges erst bei Erfüllen einer aktuell gültigen
Abgasnorm wie z.B. Euro IV zu, Stichtag ist meist die Erstzulassung im jeweiligen
Land.)
Zusätzliche Probleme bestehen, aber bedeuten auch Potential bei Exporten: Es gibt
unterschiedliche Fahrzeugmarkenmarktanteile und verschiedene „Markenführer“ in
den EU-Ländern.
Umweltbezogen kann sich höhere Russbelastung in Form von Strafsteuern auswirken
(Bsp. Kat-lose Fahrzeuge – 20% höhere motorbezogene Steuer); ….
Da Restwertprognosen Bewertungen von zukünftigen Verkaufserlösen sind und
diese Umstände am Gebrauchtwagenmarkt eine Rolle spielen, macht es Sinn, sie in
die Prognoseüberlegungen einzubeziehen. In fünf Jahren wird der Endverbraucher,
an dem sich der Autohändler orientiert, bei einer Wahlmöglichkeit mit oder ohne
Dieselpartikelfilter bei einem sonst typengleichen Fahrzeug hauptsächlich wegen
eines Preisunterschiedes entscheiden. Sollte keiner bestehen, wird er zur
ökonomischen Variante greifen. Gleiches gilt für den Export – ein Händler, der nur
das Fahrzeug mit DPF exportieren kann, wird nur dieses für den Export kaufen.
e) Kundenspezifische Aspekte
„Mindest“-Ausstattungen (z.B. wird eine Klimaanlage in der PKW Mittelklasse als
Bedingung
gestellt,
obwohl
sie
bei
vielen
Fahrzeugen
noch
nicht
zur
Serienausstattung zählt und daher aufpreispflichtig ist), Farbe (weiß ist nachteilig,
Silber- und Grautöne sind gefragt, tendenziell Nachfrage nach Metalliclackierungen,
die ebenfalls zur Sonderausstattung zählen), Typenspezifika (darunter subsumieren
sich Ausstattung wie Hardtop statt nur Softtop bei einem Cabrio um
Wintertauglichkeit zu gewährleisten).
1 Einleitung
4
Restwertprognosen müssen diese Umstände in Betracht ziehen, da sich während oder
am Ende des Vertrages nichts mehr an vertraglich im Vorhinein garantierten
Restwerten ändern lässt und falls der Leasinggeber bestimmte - das Anbietverhalten
des nächsten Käufers beeinflussende - Faktoren nicht berücksichtigt, Einbußen von
mehreren Prozentpunkten zum Listenpreis erleiden kann.
Negativbeispiel wäre ein Mittelklassewagen ohne Dieselpartikelfilter, ohne
Klimaanlage und in weißer Wagenfarbe: die mehrfach kombinierten Nachteile
könnten dazu führen, dass das Fahrzeug unverkäuflich wird, da eine Nachrüstung
oder Umlackierung zu unvertretbar hohen Kosten führen würde bzw. den
Ankaufspreis in indiskutable Bereiche führen würde. Nach der Ansicht des Autors ist
bei einem drei Jahre alten Fahrzeug das Fehlen eines Dieselpartikelfilters mit ca. €
500,-, das Fehlen einer Klimaanlage mit ca. € 1.000,- und die in Österreich
unbeliebte Wagenfarbe „weiß“ mit einem Abschlag von € 1.500,- zu werten (auch da
weiß als Taxifarbe populär ist und Schmutz besonders stark dabei zur Geltung
kommt).
Falls das Fahrzeug erforderliche Normen für eine Neuzulassung (für neuere
Abgasnormen werden Dieselpartikelfilter erforderlich sein) nicht erfüllt, schließt das
einen möglichen Export zur Gänze aus, weshalb Händler mit Schwerpunkt Export
keine Angebote abgeben.
All diese Aspekte sollen im Berechnungsmodell dieser Diplomarbeit erarbeitet
werden und finden sich sowohl in der Analyse als auch der Überarbeitung des
Modells in späteren Kapiteln wieder.
Die Restwertbestimmung obliegt sowohl bei Teilamortisierungsverträgen als auch
bei Operating-Leasing, bei dem eine Restwertgarantie besteht, den Risikohaltern und
wird nicht durch Lösungsansätze der EU vorgegeben. Basel II sieht nur eine
adäquate Risikobestimmung vor, lässt aber bei der Restwertfestlegung dem
Leasinggeber den Freiraum, den Zukunftsprognosen bedingen.
1.2
Zielsetzung
1 Einleitung
5
In der Diplomarbeit soll für die Restwertermittlung eine wissenschaftlich fundierte,
für den Leasinggeber nachvollziehbare und benutzerfreundliche Entscheidungsbasis
unter Beachtung der wesentlichen Einflussfaktoren erarbeitet werden.
Die Arbeit analysiert die Leasingrestwertentwicklung von Personenkraftwagen unter
Betrachtung wirtschaftlicher, (steuer-)rechtlicher und technischer Aspekte aus Sicht
des österreichischen Leasinggebers im B2B – Bereich.
Es soll ein Berechnungsmodell in EXCEL für Restwertprognosen entwickelt werden,
das als Beurteilungsschema für Leasinggeber dienen kann.
Garantierte Restwerte kommen aus dem Bereich Fuhrparkmanagement, wo im
Produkt Operating-Leasing die langjährigen Erfahrungen in der Verwertung und
Wartungsplankosten eine Basis für genaue Schätzungen bieten. Deshalb wurde in der
Arbeit das Thema Fuhrparkmanagement erläutert und Experten aus diesem Bereich
befragt.
Der Nutzen des zu erarbeitenden Modells läge speziell bei Leasingfirmen, die als
zusätzliches Produkt ein Leasing mit garantiertem Restwert ohne angeschlossenen
Wartungsvertrag
anbieten
wollen,
aber
auf
geringe
Erfahrungen
im
Fuhrparkmanagement oder Verwertung zurückgreifen können.
Vielfach haben auch schon Privatpersonen das Bedürfnis ihr Leasingfahrzeug an den
Leasinggeber zurückzugeben, da sie am Ende der teilamortisierten Vertragsform
nicht den kalkulierten Restwert erreichen könnten und für die Auszahlung auch nicht
das Bargeld aufbringen wollen. Ein garantierter Restwert würde Sicherheit schaffen.
Einige Leasingfirma begeben sich mit solchen Produkten bereits auf den Markt und
dies kann bei hoher Nachfrage dazu führen, dass andere Leasingfirmen ebenso dieses
Segment bedienen werden.
Aber auch für erfahrene Fuhrparkmanagementfirmen kann dieses Tool eine weitere
Bewertungsansicht der Restwertprognose bieten, die bei dem einen oder anderen Fall
zur Neuüberlegung führen kann.
Die folgenden Forschungsfragen sollen in dieser Diplomarbeit beantwortet
werden:
1 Einleitung
6
1.) Sind Restwertprognosen auf Basis von fahrzeugtypenähnlichen
gegenwärtigen Eurotaxankaufswertnotierungen weiterhin Ziel führend?
2.) Beinhalten die derzeitigen Restwertmatrizen die möglichen Einflussfaktoren und
wie kann man sie realistisch erweitern?
3.) Wirkt sich Basel II durch Risikoübernahme des Leasinggebers Restwert erhöhend
aus und nimmt dies Einfluss auf die Marktposition?
Vorläufige Hypothesen zu diesen Forschungsfragen:
1.) Restwertprognosen auf Basis von fahrzeugtypenähnlichen
gegenwärtigen Eurotaxankaufswertnotierungen sind nicht mehr Ziel führend.
2.) Die potentiellen Einflussfaktoren (wie sie im Kapitel 3 vorgestellt werden)
werden in zu geringem Maße einkalkuliert.
3.) „Basel II“ findet in den derzeitigen Vertragsgestaltungen in Bezug auf
Restwertgestaltung keine Berücksichtigung.
1.3
Aufbau der Arbeit
Das einleitende Kapitel geht auf die Problemstellung ein und daran schließt im
Kapitel 2 die Beschreibung der Branche sowie des Verwertungsprozesses an.
Den Einflussfaktoren auf den Restwert wird das Kapitel 3 gewidmet, in dem die
aktuellen umweltpolitischen Diskussionen um den Feinstaub eine Rolle spielen.
Ergebnisse dieser könnten zu Fahrverboten oder zum Ruf nach alternativen
Antrieben führen. Letztere sollen in der Arbeit in der Form behandelt werden, dass
die bestehenden und die mit großem Potential aufgezeigt werden, die in heutigen
Verträgen bereits eine Rolle spielen. Ein wesentlicher Punkt, nämlich Basel II wird
ebenso in diesem Kapitel beleuchtet und die Zusammenhänge mit dem Leasinggeber
hergestellt. Im Zuge dessen werden die verschiedenen Ratingverfahren beleuchtet.
2 Definitionen und Beschreibung der Branche 7
In Kapitel 4 werden theoretisch mögliche Wertermittlungsmethoden, in Kapitel 5 die
derzeitigen
Methoden
und
in
Kapitel
6
die
künftig
mögliche
Wertermittlungsmethode dargestellt.
Basierend auf diesen theoretischen Erkenntnissen, der statistischen Auswertung einer
Datenbank von verkauften Fahrzeugen einer Leasingfirma aus den letzten 6 Jahren
und den Wertverläufen nach Eurotax wird ein Berechnungsmodell entwickelt, das in
weiterer Folge in Kapitel 7 in Form von Experteninterviews erprobt und analysiert
wird. Das Kapitel 8 widmet sich der Überarbeitung des Modells.
Abschließend erfolgt eine Zusammenfassung in Kapitel 9 und eine Listung der
Experten sowie der Gesprächsleitfäden in Kapitel 10, an das der Anhang mit
Literatur-, Abbildungs- und Tabellenverzeichnis anschließt.
Die Forschungsfragen sollen durch den empirischen Teil bei der Befragung der
Experten beantwortet werden.
Hypothesen werden in der Überarbeitung des Modells be- bzw. widerlegt.
2
Definitionen und Beschreibung der Branche
2.1
Leasing
2.1.1
Kfz Leasing als Finanzierungsmodell
Investitionen können im Wege der Eigenfinanzierung (Eigenkapital von außen),
Selbstfinanzierung (erwirtschaftete Gewinne) oder Fremdfinanzierung finanziert
werden. Eine davon ist das Leasing.1
Leasing als Mischform von Mietvertrag und Kreditvertrag bietet dem Leasingnehmer
die Möglichkeit ohne zivilrechtlicher Eigentümer zu werden, ein vom Erzeuger
1
Vgl. Aigner, Dietmar, Gaedke Gerhard, Grabner Roland, Tumpel Michael (2004): Das Auto im
Steuerrecht, Ein Praxis-Leitfaden, 2. Auflage, Wien: Linde, S. 37
erworbenes Wirtschaftsgut vom Leasinggeber als auftretender Käufer gegen Entgelt
überlassen zu bekommen.2
Im Allgemeinen treten Leasinganbieter als Hersteller bzw. Händler auf oder als
markenunabhängige Gesellschaften3 meist als Tochtergesellschaften von Banken.
Zum Beispiel Erste Bank AG mit EBV-Leasing GmbH & Co KG oder die Bank
Austria Creditanstalt Leasing GmbH als Tochter der Bank Austria CreditanstaltGruppe.
Es ist nicht ungewöhnlich, dass der Händler/Hersteller eine Vermittlungsprovision
für das Abschließen eines Leasingvertrages beansprucht, die meist zu einer
Anhebung des Leasingzinssatzes führt.4
Die Kreditinstitute treten für gewöhnlich mit Tochterfirmen am Leasingmarkt auf, da
das Leasinggeschäft nur schwer in die Geschäftsstruktur eines Kreditunternehmens
integrierbar ist. Eine Aktivierung der Leasingobjekte bei einer Bank würde zu einer
unerwünschten Bilanzverlängerung und Eigenkapitalbindung führen.5
2.1.2
Erscheinungsformen
2.1.2.1
-
Voll-/Teilamortisationsverträge6
Bei Vollamortisationsverträgen („full-pay-out-Verträge“) amortisiert der
Leasinggeber in der Grundmietzeit über die Leasingraten die Anschaffungs-,
Herstell- und Nebenkosten. Hier wird kein Restwert festgelegt, dadurch ist
die monatliche Rate natürlich weitaus höher. Diese Form wird dann
bevorzugt, wenn das Leasinggut mit der letzen Rate in das Eigentum des
Leasingnehmers übergehen soll oder ein Restwert von Leasinggeber nicht
akzeptiert wird - da nicht realisierbar - wie z.B. oft bei Taxiunternehmen.
2
Vgl. Aigner/Gaedke/Grabner/Tumpel (2004): 37
3
Vgl. Engel Johanna (2004): Handbuch Kraftfahrzeug-Leasing, 2.Auflage, München: C.H. Beck, S. 2
4
Vgl. Kratzer Jost/Kreuzmair Benno (2002): Leasing in Theorie und Praxis, Leitfaden für Anbieter
und Anwender, 2.Auflage, Wiesbaden: Betriebswirtschaftlicher Verlag Gabler, S. 30
5
Vgl. Kratzer/Kreuzmair (2002): 31
6
Vgl. Bordewin Arno (2003): Leasing im Steuerrecht, 4.Auflage, Heidelberg: F. Müller, S. 12
-
Bei Teilamortisierungsverträgen („non-pay-out Verträge“) wird nur ein
Teil, nämlich die Differenz zwischen Anschaffungskosten und im Vertrag
vereinbarten,
angemessenen
Restwert
kalkuliert.
Der
Restwert
soll
mindestens dem steuerlichen Restbuchwert beim Leasinggeber entsprechen,
das Risiko der Verwertung liegt entweder beim Leasingnehmer oder beim
Leasinggeber (in letzteren Fall meist Operating Leasing)
2.1.2.2
-
Operating-Leasing/Finanzierungs-Leasing7
Operating-Leasing ist eine kurzfristige Überlassung, bei der der
Leasingnehmer nach kurzer Grundmietzeit kündigen kann. Der Leasinggeber,
der das Objektrisiko trägt, verfolgt das Ziel - weitgehend entsprechend einer
Miete - einer mehrfachen Überlassung. Der Leasinggeber trägt das volle
Investitionsrisiko. Zusätzliche Dienstleistungen wie Wartung und Reparatur
sind optional enthalten. Die bilanzielle Zurechnung und Aktivierung erfolgt
beim Leasinggeber, der über die betriebsgewöhnliche Nutzungsdauer
abschreibt. Der Leasingnehmer kann die monatlichen Leasingraten als
Aufwand verbuchen. Operating Leasing wuchs in den letzten Jahren in
Österreich stark. Dadurch, dass die Finanzierungskosten durch eine
Vertragsperiode im Regelfall nicht amortisiert werden, wird meist mehrfach
verleast. Insofern muss es sich um ein Objekt handeln, das von verschiedenen
Anwendern verwendet werden kann, um es durch Miete oder Verkauf
verwerten zu können.
-
Finance-Leasing dient zur längerfristigen Wirtschaftsgutüberlassung, es hat
den Charakter einer Kreditfinanzierung. Während der Grundmietzeit, die sich
über einen wesentlichen Teil der Nutzungsdauer erstreckt, kommt es zu einer
Abdeckung aller Anschaffungs-, Herstellung- und Nebenkosten durch die
entrichteten Raten. Das Finance-Leasing ist die weitaus gebräuchlichere der
beiden Varianten. Das Investitionsrisiko wird auf den Leasingnehmer, der als
wirtschaftlicher Eigentümer auftritt, übertragen und der Leasinggeber trägt
nur das Kreditrisiko. Nach internationaler Rechnungslegung muss entweder
nach US-GAAP über 90% über die Ratenzahlung finanziert werden oder die
7
Vgl. Bordewin (2003): 13
Vertragsdauer entspricht zumindest zu 75% der Lebensdauer. Der
Leasinggegenstand
ist
meist
für
den
speziellen
Gebrauch
des
Leasingnehmers, was eine Weiterverwendung durch Dritte ausschließt.
Finance-Leasing
wird
von
Operate-Leasing
durch
folgende
Punkte
unterschieden:
•
Investitionsrisiko
und
Werterhaltungsmaßnahmen
beim
Leasingnehmer
•
Kapitalbeschaffung und Kreditrisiko beim Leasinggeber
•
Unterschiedliche
Optionen
nach
Vertragsablauf
(Kauf
oder
Rückgabe)
2.1.2.3
Fuhrparkmanagement
Als zusätzliches Modell gilt das Full-Service-Leasing (Maintenance-Leasing) bei
dem der Leasinggeber die Verpflichtung übernimmt, die Wartung und die
Reparaturen zu begleichen. Im Rahmen dieses, als Fuhrpark- oder Flottenleasing
auftretende Produkt, werden die Nebenleistungen in den Leasingvertrag einkalkuliert
oder gesondert verrechnet.8
Oft wird dieses Modell in eine Abteilung der Leasinggesellschaft oder in eine
selbstständige Gesellschaft ausgelagert, welche zusätzlich zur Finanzierungsfunktion
die Aufgabe ausübt, einen Fuhrpark zu verwalten. In diesem sind oft auch Fahrzeuge
enthalten, die nicht im Eigentum des Leasinggebers stehen, mit dem Hintergedanken
die Leasingfinanzierung bei Neuanschaffungen zu tätigen. Die Finanzierung dieses
Altbestandes
ist
bereits
Fuhrparkmanagement
zur
abgeschlossen,
Gänze
in
die
der
Kunde
Hände
der
will
jedoch
Leasingfirma
das
bzw.
Fuhrparkmanagementfirma legen. Deshalb verwaltet die Fuhrparkmanagementfirma
teilweise auch Fahrzeuge, die sie nicht finanziert hat. Die Fahrzeuge, die als Ersatz
bei Ausscheidung der alten Fahrzeuge dienen, werden dann durch Leasing inklusive
8
Vgl. Bordewin (2003): 17f.
Wartungsvertrag
finanziert.
Die
Werkstätten
verrechnen
Wartungs-
und
Reparaturkosten mit der Fuhrparkmanagementgesellschaft und diese stellt Kunden
meist eine scheckkartenförmige Legitimationskarte zu Verfügung, die optional für
die Betankung der Fahrzeuge dienen kann. Die Fuhrparkmanagementfirma kann
durch Verträge mit Mineralölfirmen Rabatte beim Treibstoff erwirken.9
Die üblichen Modelle der Fuhrparkverwaltung sind10
-
„offene Abrechnung“, d.h. alle vertraglich vereinbarten Dienstleistungen
(Wartungs- und Reparaturkosten, Reifenersatz, Versicherung, Tankkarte,
Reporting), werden durch eine Monatsabrechnung abgerechnet
-
„geschlossene Abrechnung“, d.h. alle Dienstleistungen werden auf Basis der
Fahrleistung berechnet. Die Fuhrparkgesellschaft trägt das Reparaturrisiko,
verlangt dafür aber einen „Sicherheitszuschlag“
Zum Restwertrisiko der Finanzierung tritt bei der geschlossenen Abrechnung ein
Risiko des Übertretens der kalkulierten Reparaturkosten auf. In der Praxis zeigte sich
ein Bereich von € + 500,- bis – 500,- auf, wobei bei seltenen Härtefällen wie ein
defektes Automatikgetriebe durchaus ein Verlust von 2.000,- bis 3.000,- möglich
war.
Ein etwaiges Guthaben bei den Reparaturen fängt einen möglichen Verlust bei
Restwerten wie in der Versicherungsbranche mit Schadensfällen meist auf.
Z.B: 10 Fahrzeuge von 9 haben ein Reparaturguthaben von 150,- und das 10.
Fahrzeug einen höheren Reparaturverlauf, der sich auf ein Minus von 1.000,- addiert.
In Summe wäre bei diesen 10 Fahrzeugen bezogen auf die angefallenen
Reparaturkosten und den eingenommen Wartungspauschalen ein Gewinn von 350,zu
verzeichnen.
Meist
wird
ein
Guthaben
dadurch
erreicht,
dass
Rabattvereinbarungen mit Werkstätten getroffen werden, oder wenn bei Fahrzeugen
die Serviceintervalle nicht eingehalten werden.
2.2
9
Beschreibung der Leasing- bzw. FM-Branche
10
Die Leasingbranche umfasst sowohl die Finanzierung von Immobilien als auch
Mobilien und Kraftfahrzeuge. In dieser Arbeit wird im Wesentlichen nur auf Belange
der Finanzierung der Kraftfahrzeuge, nicht der Mobilien oder Immobilien,
eingegangen. Fuhrparkmanagement lässt sich dem Leasing unterordnen, wobei der
Restwert im Fuhrparkmanagement seinen Ursprung hat, wo die Kompetenz diesen
genau abzuschätzen, beheimatet ist. Fuhrparkmanagement (FM) ist in Österreich
eigentlich eine eigene Branche, auch wenn es meist in Leasingfirmen subsumiert ist,
da das Produkt Fuhrparkmanagement eng mit der Leasingfinanzierung verbunden ist
und Kunden alles aus einer Hand wünschen. Viele der internationalen
Fuhrparkmanagementfirmen ließen sich in den letzten Jahren in Österreich nieder
und widmen sich nur der Finanzierung mit angeschlossenen Wartungsverträgen
und/oder Reifenbezug sowie Tankkartengeschäft, dem ein Controlling einhergeht.
In
Deutschland
haben
rund
90
Prozent
der
Unternehmen
Fuhrparkmanagementlösungen, während in Österreich mit unter 25 % der
Unternehmen der Markt noch lange nicht gesättigt ist.
Branchenstruktur
Der Bestand an PKW im Jahre 2004 in Österreich betrug 4.109.129. Die
Zulassungen von fabrikneuen Fahrzeugen werden im gleichen Jahr mit 402.850
beziffert. Dies bedeutet eine Steigerung von 2,42% seit 1999 (Bestand 4.009.604)
und von 15,32 % seit 1994 (Bestand 3.479.595)11
11
Vgl. Statistik Austria (2006b) : Statistische Übersichten, Kapitel Verkehr, online:
http://www.statistik.at/statistische_uebersichten/deutsch/pdf/k11t_7.pdf,
Zugriff: 28.01.06, S. 421f (des pdf.-Dok.)
Abbildung 1: Fahrzeugentwicklung 1960 - 2004
Fahrzeugentwicklung 1960 - 2004
Krafträder
Personenkraftwagen
4.500.000
Stückzahl Bestand
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
2004
2002
2000
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
1982
1980
1978
1976
1970
1960
0
Jahr
Quelle: Statistik Austria (online)
Geht man ohne Berücksichtigung von Veränderungen im Individualverkehr (von
Auto zu Mofa im Stadtverkehr, weniger Zweitautos, verstärkter Nutzung öffentlicher
Verkehrsmittel) annähernd von ähnlicher Entwicklung künftig aus, könnte dies einen
Bestand von über 5 Mio. PKW in Österreich im Jahr 2016 bedeuten.
Der
Verband
Österreichischer
Leasing-Gesellschaften
(VÖL),
die
Interessenvertretung der Leasingbranche Österreichs (Repräsentationsgrad 2004:
96,4% - geschätzter Anteil des Leasingverbandes am Leasingmarkt12), vertritt 40
Mitglieder in Österreich, die mittels „OK-Gütesiegel“ ausgezeichnet werden können,
sofern sie Mindeststandards wie die einvernehmliche Vertragsauflösung, klare
Vertragsformulierungen, etc. einhalten.
Die Leasingquote bei Kfz-Neuzulassungen in Österreich betrug im Jahre 2003 35,8%
und stieg im Jahre 2004 auf 39,3 %, wovon 62% aus Kommerzkunden, 37% aus
Privatkunden und 1 % aus öffentlicher Hand bestanden. Die durchschnittliche
12
Vgl. Leasingverband: Statistik Österreich, online:
http://www.leasingverband.at/modules.php?name=Content&pa=showpage&pid=86 ,
Zugriff: 23.01.06
Wachstumsrate der letzten Jahre lag jährlich bei 8% und die Branche wird in den
nächsten Jahren mit realen Wachstumsraten rechnen können.13
Viele der österreichischen Leasinggesellschaften sind Tochtergesellschaften von
Banken. Neben dem klassischen Leasinggeschäft wird von einem überwiegenden
Teil der Unternehmen professionelles Fuhrparkmanagement angeboten, dessen
Kernprodukt Operating-Leasing Varianten darstellt.
Die wichtigsten österreichischen Leasingfirmen im Kfz-Bereich sind: Porsche Bank
13,4%, Erste Bank (Immorent und EBV-Leasing) 12,5%, BA-CA Leasing 10,4%,
Bawag P.S.K. Leasing 9,1% und Raiffeisen Leasing 8,9 %14
Im Fuhrparkmanagementbereich gestalten sich die Marktanteile etwas anders, die da
wären: Porsche Bank 43,88%, Leaseplan Österreich 27,89%, BA-CA - Leasing
7,23%, EBV-Leasing 5,45%, Raiffeisen Leasing 4,7%15
In den letzen Jahren kamen neben diesen, in Österreich bereits lange ansässigen
Fuhrparkmanagementfirmen, auch Firmen internationaler Herkunft nach Österreich
wie z.B. Arval Austria GmbH, eine Tochterfirma der BNP Paribas SA, Paris, die
einer der größten Banken Europas ist.
Leaseuropa als Dachverband 27 europäischer nationaler Leasingverbände beziffert
den Kfz-Leasingmarkt (Autos, Lkw, Busse) 2005 mit 94 Milliarden Euro, womit
Europa der weltweit größte Markt für Leasing ist.16
Die volkswirtschaftliche Bedeutung des Leasings fällt in der österreichischen
Zahlungsbilanz
auf,
wo
Operational
Leasing
13
Vgl. Leasingverband (2006): online, Kfz (Lkw, Bus, Kombi, Pkw)
14
Vgl. BA-CA Leasing (2006): Pressegespräch am 8. April 2005
unter
den
sonstigen
Bank Austria Creditanstalt Leasing, Marktanteile Kfz-Leasing (Österreich, Neuvolumen 2004),
online: http://www.ba-ca-leasing.com/contenttool/time2web.nsf/lookupDownloads/BACA_Leasing_Praesentation_Pressegespraech/$file/BACA_Leasing_Praesentation_Pressegespraech.ppt, Zugriff: 11.04.2006, zitiert nach VÖL, Kfz Leasing
Neuvolumen 2004
15
Vgl. Wirtschaftsverlag (2006): Ausgelagerte Autos - Fuhrparkmanagement, Marktanteile Österreich
(Quelle Firmenangaben 12/02), online: http://www.wirtschaftsverlag.at/ireds-3280.html, Zugriff:
11.04.06
16
Vgl. Leaseurope: Statistics 2005, online:
http://www.leaseurope.org/pages/Statistic/Flash%20%20Facts%20&%20Figures%202005.pdf,
Zugriff: 11.04.2006
unternehmensbezogenen
Dienstleistungen
zur
Verringerung
von
Dienstleistungsexporten und –Importen beigetragen hat.17
2.3
Vorteile der Leasingfinanzierung
(aus Sicht des Leasingnehmers)
a.) Liquiditätsschonung: Der “Pay-as-you-earn” - Effekt bedeutet, dass die
Mietraten durch den laufenden Ertrag aus den Investitionen bestritten werden
können18 und kommt nur dann zum Tragen, wenn die Zahlungsmodalitäten
mit den zu erwartenden Erträgen abgestimmt ist. Mietvorauszahlungen stehen
dem entgegen. 19
b.) Kapitaleinsparung: Da der Leasinggeber die Investition tätigt, fällt beim
Leasingnehmer
die
teure
einmalige
Anschaffung
weg,
die
durch
Ratenzahlung ersetzt wird und zu einem positiven Liquiditätseffekt führt. 20
c.) Steuerliche Vorteile entstehen, da das Leasingobjekt dem Leasinggeber
zugerechnet
wird,
die
Verpflichtungen
daraus
als
abzugsfähige
Betriebsausgaben gelten und sich die Leasingausgaben Gewinn mindernd
auswirken.
Aufgrund
geringeren
Gewinnausweises
kann
man
Steuerstundungsvorteile bei der Einkommens- bzw. Körperschaftssteuer
realisieren. Des Weiteren können durch Leasing, wenn in dieser Weise der zu
versteuernde Gewinn gesenkt wird, Unternehmenskennziffern wie z.B. der
Return on Invest verbessert werden, was den Shareholder positiv stimmt.21
d.) Durch Dienstleistungsangebote des Leasinggebers können laufende Kosten
reduziert werden, wie zum Beispiel bei der Verwertung des Fahrzeuges oder
17
Vgl. Österreichische Nationalbank (2006b): Zahlungsbilanz im ersten Quartal 2003, online:
http://www.oenb.at/de/stat_melders/statistische_publika/aussenwirtschaft/zahlungsbilanz/zabil_berich
te_20030828.jsp, Zugriff: 11.04.06
18
Vgl. Gabele/Kroll, Leasingverträge optimal gestalten, S.158, zitiert nach Bordewin (2003): 20
19
20
21
Reparaturen im Zuge eines Full-Service-Leasings, da sie aufgrund von
Großabnehmerverträgen günstiger anbieten.22
e.) Ein Anlagegut kann über einen überschaubaren Zeitraum (meist 3 bis 5 Jahre)
finanziert werden, hat zu Vertragsende einen abschätzbaren Verkehrswert
und die Höhe der Leasingrate lässt sich mit einem seriös kalkulierten
Restwert den Nutzungsnotwendigkeiten und Einkommensmöglichkeiten des
Leasingnehmers besser anpassen als ein Kredit23
f.) Bilanzeffekt: Durch Leasingfinanzierung wird die Erwartung einer
bilanzneutralen Nutzung des Wirtschaftsgutes erfüllt. Der Leasinggeber
aktiviert als wirtschaftlicher Eigentümer das Leasingobjekt zu seinen
Anschaffungskosten im Anlagevermögen.24
g.) Dienstleistungseffekte des Leasing: es treten Risiko mindernde Effekte
(Objektrisiko, Lieferantenrisiko sowie Sach- und Preisgefahr) auf.25
h.) Administrative Entlastungseffekte: neben optionalen Serviceleistungen wie
Wartungs- und Reparaturservice treten die Effekte im Bereich Bestellung,
Rechnungsprüfung, Bezahlung, Anlagenbuchhaltung und Verwertung auf.26
22
23
24
25
26
Vgl. Kratzer/Kreuzmair (2002): 124f.
Abbildung 2: Vergleich Kredit und Finanzierung
Quelle: Leasingverband (online)
2.4
Nachteile der Leasingfinanzierung
(aus Sicht des Leasingnehmers)
•
Kein Eigentumserwerb: sofern es die Vertragsgestaltung nicht anders
vorsieht, ist (vor allem bei Operating - Leasing) die Rückgabe des
Leasingobjektes vorgesehen, ein Kauf ist nicht möglich.
•
Vertragslaufzeit: in der Regel unkündbar, bei Nichtgebrauch problematisch
•
Hohe Gesamtkosten: meist sind die Leasingraten höher als die Raten einer
möglichen Kreditfinanzierung. Versicherungen, Instandhaltungskosten (außer
bei Wartungsverträgen) sind nicht inkludiert– meist bei Operating Leasing)
•
Kündigungsgefahr: wenn der Leasingnehmer in Zahlungsverzug gerät, kann
der Leasinggeber fristlos kündigen und Schadenersatzforderungen stellen
2.5
Rückgabe des Kfz
Sofern eine etwaige Ankaufsoption nicht ausgeübt wird oder es zu keiner
Vertragsverlängerung kommt, hat zum Vertragsende die Rückgabe des Kfz an den
Leasinggeber zu erfolgen.
Da es sich bei dieser Verpflichtung um eine Bringschuld handelt, hat die Übergabe
am Geschäftssitz oder benannten Ort (kann auch der Händler der Auslieferung sein)
des Leasinggebers zu erfolgen.
Der vertragsgemäße Zustand, protokolliert durch einen Fachmann, schließt eine
normale verschleißbedingte Abnutzung ein, nicht jedoch einen Schaden.27
Sollten sich die Vertragsparteien ggf. nicht über einen Schadensersatz einigen
können, wird ein gerichtlich beeidigter Sachverständiger bestellt, der ein Gutachten
verfasst.28
Dem zugrunde liegend wird die Endabrechnung verfasst. Teilweise gehen
Leasingfirmen in der Weise kulant vor, dass sie den kalkulierten Betrag nicht in
vollständigem Maße weiterverrechnen, da sie es unrepariert weiterverkaufen und der
Händler es in Eigenregie günstiger reparieren kann und deshalb verhältnismäßig
mehr anbieten kann. Die Höhe der Kulanz orientiert sich oft an dem objektbezogenen
Fall, ob etwa Reparaturaufwand hoch war, oder der Restwert marktgerecht kalkuliert
war.
2.6
Verwertung des Kfz
Der Leasinggeber nimmt als rechtlicher und wirtschaftlicher Eigentümer des Kfz bei
Vertragsende die Verwertung vor, bei welcher es für die nachfolgende Abrechnung
von Bedeutung ist, wer das Verwertungsrisiko trägt.29
27
Vgl. Engel (2004): 165f.
28
Vgl. Engel (2004): 172
29
Vgl. Engel (2004): 173
Der Leasinggeber kann verlangen, dass der Leasingnehmer das Vertragsobjekt
innerhalb Österreichs an eine bestimmte Adresse liefert. Unterlässt es der
Leasingnehmer,
das
Leasingobjekt
rechtzeitig
und
bestimmungsgemäß
zu
retournieren, ist er schadensersatzpflichtig.30 Wäre gedacht, das Fahrzeug weiter zu
verleasen und damit einen höheren als den Restwert zu lukrieren, da das Geschäft
mit Endverbrauchern und nicht mit Händlern getätigt wird (Eurotaxwert „Verkauf“
statt Eurotaxwert „Ankauf“ kommt näherungsweise zur Geltung) und der neue
Leasingnehmer wegen einer nicht vereinbarten Wartefrist darauf verzichtet, entsteht
der Leasingfirma ein wirtschaftlicher Schaden. Z.B. könnten die dadurch verlorenen
Einnahmen der Weitervermietung dem Kunden in Rechnung gestellt werden, der es
verabsäumt hat, rechtzeitig zurückzustellen. Durch die Verleasung bleibt der
Leasinggeber Eigentümer und schließt das Gewährleistungsrisiko im Gegensatz zu
einem Verkauf aus. Ein Verkauf erfolgt üblicherweise nur an Kfz-Händler um ein
Gewährleistungsrisiko oder mögliche Reklamationen auszuschließen.
Der Restwert wird an den zukünftigen Kauf des Händlers respektive der Eurotax
Händlerankaufsliste angepasst. Wäre der Käufer eine Privatperson, könnte man rein
theoretisch mit höheren Restwerten kalkulieren, da der Endverbraucher ein
Preisniveau von der Eurotax Händlerverkaufsliste gewöhnt ist.
Sofern der Verwertungsprozess optimal gestaltet ist und das Bietverhalten der KfzHändler entsprechend gut ist, lässt sich ein Ankaufswert erreichen, der ein paar
Prozentpunkte über den üblichen Händlernotierungen bzw. handelsüblichen Preisen
liegt.
Der Verwertungsprozess lässt sich meist in folgender Form darstellen:
1.) Eintreffen des Fahrzeuges beim Leasinggeber: Oft lässt der Kunde durch
einen Spediteur (z.B. Fa. Lagermax, Fa. Frikus, Fa. Hödlmayer) anliefern,
meist ist die Beauftragung zu speziellen Konditionen im Dienstleistungspaket
des Leasinggebers enthalten.
2.) Bewertung durch interne oder externe Sachverständige: Der Zustand des
Fahrzeuges wird optisch ohne Zerlegungsarbeiten festgestellt und ein
Gutachten erstellt, dass die Schäden festhält. Da gemäß Vertragsbedingungen
30
die Fahrzeuge nach ÖNORM V5080 Zustandsklasse II
(gut, ohne
Beschädigungen) retourniert werden, wird für Schäden, die darüber
hinausgehen eine Schadensmeldung eingefordert, um in einer Werkstätte
reparieren zu lassen, oder um den Schaden bei der Versicherung ablösen zu
lassen. Sofern keine Deckung besteht, wird der Schaden in kulanter Form
verrechnet.
3.) Aufnahme in das Verwertungssystem: Viele der Leasingfirmen bedienen sich
selbst entwickelter Internetplattformen zu denen sie ausgewählten KfzHändlern einen Zugang gewähren. Auf dieser wird eine Dokumentation mit
Beschreibung der Schäden (inklusive Fotos), der Servicehistorie und den
wichtigsten Daten wie Hubraum, Erstzulassung, Kilometerstand, Eurotax
Hauptcode zu Verfügung gestellt. Das Bietverfahren erfolgt direkt auf dieser
Homepage, jedoch oft ohne ein für Händler sichtbares Höchstgebot. Die
zusätzliche Besichtigungsmöglichkeit vor Ort, die meist nur von nahe
liegenden Händlern in Anspruch genommen wird, erfolgt in einem Zeitraum
von ca. 1 Woche. Es werden oft keine „Ausrufungspreise“ fixiert, da sich in
der Praxis zeigt, dass diese eine Erwartung signalisiert. Ohne Anhaltspunkte
riskieren Händler einen höheren Wert, um mit eindeutiger Platzierung gleich
vornweg zu sein.
4.) Verkaufsrunde: zu regelmäßigen, meist wöchentlichen Terminen endet das
Anbietverfahren und die Händler, die im nahen Bereich des Bestgebotes
liegen, werden kontaktiert, um eine 2-3% Erhöhung des Kaufpreises durch
Nachbesserungsmöglichkeit zu erreichen.
5.) Auslieferung innerhalb von einer Woche an den Händler oder beauftragte
Spedition
Beispiel I:
Tabelle 1: Beispiel Leasingmodell
Kaufpreis
Leasingdauer
Monaten
in
20.000
20.000
48
36
Restwert
Leasingentgelt/Monat
6.400
8.000
355
409
5.000
5.000
237
256
ohne Anzahlung
Anzahlung
Leasingentgelt
mit
Anzahlung
Quelle: VÖL (o.S.)
Beispiel II31:
Anschaffungskosten EUR 40.000,- / Kalkulierter Restwert EUR 20.000,- /
Vertragszeit 36 Monate / Vertragszins 6 % p.a.
Die verwendete Annuitätsformel zur Berechnung der Leasingraten lautet:
A × qn × (q – 1)
r =
______________ - R ×
(qn – 1)
Zu berücksichtigen (q= 1 + i):
i = 3√ (1 +
j
)-1
4
31
Engel Johanna (2004): 13
(q - 1)
______
(qn – 1)
Tabelle 2: Beispiel Tilgung
Monat
Anfangs -
Zinsanteil
Tilgungsanteil
kapital
Leasing –
End -
Rate
kapital
40.000,00
199,01
508,67
707,67
39.491,33
2
39.491,33
196,48
511,20
707,67
38.980,14
35
21.207,32
105,51
602,16
707,67
20.605,16
36
20.605,16
102,51
605,16
707,67
20.000,00
37
20.000,00
0,00
0,00
0,00
20.000,00
……
1
Quelle: Engel Johanna (2004): S. 13f
Erklärung:
r = Leasingraten
A = Anschaffungskosten
R = kalkulierter Restwert
n = Vertragslaufzeit in Monaten
j = Jahreszins / kalkulatorischer Zinsfuß
i = kalkulatorischer Zins pro Monat
q= 1 + i
2.7
Steuerrechtliche Betrachtung von PKW und Kombi
(aus Sicht des Steuerzahlers)
3 Einflussfaktoren auf den Restwert
23
Für Kraftfahrzeuge dieser Gruppe32
-
gilt eine Nutzungsdauer von mind. 8 Jahren
-
steht keine befristete Investitionszuwachsprämie zu (weil Geltendmachung
gem. § 108 EStG 1988 abgesehen von Ausnahmen ausdrücklich
ausgeschlossen ist)
-
ist
eine
„Angemessenheitsprüfung“
vorzunehmen
(es
existieren
Höchstgrenzen für die steuerlich maßgeblichen Anschaffungskosten gem. §
20 Abs. 1 Z 2 lit. b EStG)
-
steht kein Vorsteuerabzug zu
-
ist Normverbrauchsabgabe zu entrichten (Nova)
Dies hat zwar keinen Zusammenhang mit einem zu kalkulierbaren Restwert,
entscheidet aber über die Konstellation eines möglichen zu verwertbaren Fuhrparks.
Zum Beispiel ergibt sich aus der Nutzungsdauer ein Fahrzeugbestand der relativ jung
ist
und
somit
am
Gebrauchtwagenmarkt
interessant
ist.
Durch
die
Angemessenheitsprüfung, bei der Fahrzeugkosten über € 40.000,- (seit 2005, vorher
34.000,-) nicht abgeschrieben werden können, wird der Fuhrpark von gewerblichen
Leasingnehmern danach ausgerichtet.
Fahrzeuge der oberen Preisklasse sind am Gebrauchtwagenmarkt schwieriger zu
verkaufen, da die Personen, die bereit sind soviel Geld auszugeben, meist ein neues
Fahrzeug vorziehen.
3
Einflussfaktoren auf den Restwert
Neben den Erfahrungen des Autors33 im Bereich der Fahrzeugverwertung fließen
Kriterien nach Aussagen von anbietenden Kfz-Händler in die Arbeit ein, deren
32
24
Bietverhalten in einer Statistik über mehr als 3.000 Fahrzeugverkäufe einer
Leasingfirma von 1999-2005 widergespiegelt ist. Die empirische Analyse respektive
der Test des Berechnungsmodells soll Aufschluss über die Vollständigkeit der
Faktoren geben.
Wie der Restwert derzeit berechnet wird, oder berechnet werden soll, wird in den
Kapiteln 4-6 behandelt.
3.1
3.1.1
Basel II
Grundlage
Das Kreditrisiko von Banken, die als Kreditnehmer (von ihren Einlegern) und
Kreditgeber fungieren, nämlich, dass Kreditnehmer ihre Raten schuldig bleiben, wird
durch eine Risikovorsorge eingegrenzt. Dies wird durch international abgestimmte
Eigenmittelvorschriften sichergestellt.
Banken arbeiten nicht nur mit ihren eigenen finanziellen (Eigen)Mitteln wie z.B.
ihrem Stammkapital, sondern auch mit dem ihnen überantworteten Geld der
Einleger. Diese Verantwortung ist den Banken bewusst, weshalb sie sich um eine
Risikovorsorge kümmern. Dies kostet den im nationalen und internationalen
Wettbewerb
stehenden
Banken
Geld.
Zur
Wettbewerbsgleichheit
werden
internationale Eigenmittelvorschriften für eine angemessene Kapitalausstattung
durch den Basler Ausschuss für Bankenaufsicht beschlossen.34
3.1.2
33
Von Basel I zu Basel II
Ausbildung: Kfz-Mechaniker Lehre, HTL-Maschinenbau / Wirtschaftsingenieurwesen
Abendschule, Berufserfahrung: 6 Jahre FIAT-Werkstätte, als Kfz-Techniker und Assistent der
Geschäftsführung u.a. PKW – Verkaufserfahrung gesammelt, dann EBV-Leasing: 2 Jahre als
Technischer Controller im Fuhrparkmanagement und 3 Jahre verantwortlich für die Kfz-Verwertung
(B2B)
34
Vgl. Österreichische Nationalbank (2006a): Basel II, online:
http://www.oenb.at/de/finanzm_stab/basel_II/basisinfo/grundlangeninformationen/die_grundlagen_vo
n_basel_ii.jsp#tcm:14-2430 , Zugriff: 26.01.06
25
Basel I legte 1988 für das globale Bankensystem eine Eigenkapitalquote von 8% des
begebenen Kreditvolumens (in Form der risikogewichteten Aktiva) fest. Mit den
komplexen Ansprüchen, weitere Annäherungen an das tatsächliche Risikoprofil der
Banken, flexible, theoretische Vorschriften und auch bankinterne Methoden
zuzulassen, wurde es notwendig ein neues Konsultationspapier zu verfassen.35
Als Ziel setzte sich der Basler Ausschuss, dass die Eigenmittelunterlegung insgesamt
nicht steigen soll.36
Ermittlung der Eigenmittelunterlegung im Grundsatz I37:
Eigenmittelunterlegung=
Exposure-at-Default x Risikogewicht x Solvalibitätskoeffizient (8%)
„Das Exposure at Default entspricht im Wesentlichen dem Kreditbetrag abzüglich
der auf einen Kredit gebildeten Abschreibungen und Wertberichtigungen. Das
Risikogewicht soll die unterschiedliche Bonität der Schuldner zumindest ansatzweise
berücksichtigen, es beträgt bei Schuldnern der öffentlichen Hand 0% oder 20%, bei
Banken innerhalb der OECD ebenfalls 20% und bei allen Nichtbanken ungeachtet
ihrer jeweiligen Bonität stets 100%.“38
Jede Position der Aktivseite wird einem Risikogewicht zugeordnet und mit der
Forderung multipliziert, dies nennt man risikogewichtetes Aktivum. Von der Summe
dieser Aktiva sind 8 % Eigenmittelerfordernis.
Beim Operating Leasing wird pauschal mit einem Risikogewicht von 100%
hinterlegt, bei Finance Leasing mit Restwert entspricht es obigen Werten, es wird
wie das ein durch das Leasinggut besicherter Kredit betrachtet. Als Forderungsbetrag
gilt der Barwert der zukünftigen Zahlungen des Leasingnehmers, der hinterlegt
werden muss.
Beim Kreditgeschäft ist dies anders, da zieht man die aktuelle
Aushaftung als Forderungsbetrag heran.
35
Vgl. OENB (2006), online
36
Vgl. Hartmann-Wendels (2003a): Auswirkungen von Basel II auf die Leasing-Branche, in: Leasing
Wissenschaft und Praxis, Hartmann-Wendels T. (Hrsg.), Köln: Forschungsinstitut für Leasing an der
Universität zu Köln, S.: 69
37
Vgl. Hartmann-Wendels (2003a): 55
38
Hartmann-Wendels (2003a): 55
26
Ermittlung der Eigenmittelunterlegung im Grundsatz II39:
Eigenmittelunterlegung=
Exposure-at-Default x Risikogewicht
[Risikogewicht = LGD x VaR x M]
MB= Laufzeitanpassungsfaktor bei Basisansatz40
MA= Laufzeitanpassungsfaktor bei fortgeschrittenen Ansatz41
39
40
Da der VaR auf der Basis einer einjährigen Ausfallwahrscheinlichkeit ermittelt wird, ist für
abweichende Restlaufzeiten eine Laufzeitanpassung vorzunehmen. Im Basisansatz wird pauschal für
alle Forderungen von einer einheitlichen Restlaufzeit von 2,5 Jahren ausgegangen.
41
als Mindestwert wird für M 1 Jahr, als Höchstwert 5 Jahre angenommen
Mit
N
ist
die
kumulative
27
Dichtefunktion
einer
standardnormalverteilten
Zufallsvariablen bezeichnet und ρ(PD) steht für die Korrelation der Kreditausfälle.
„Das
Exposure-at-Default
ist
nach
Basel
II
als
Bruttobetrag,
d.h.
als
Nominalforderung vor Abzug von Abschreibungen oder Wertberichtigungen
anzusetzen. Sofern auf einen Kredit Abschreibungen bzw. Wertberichtigungen
vorgenommen worden sind, mindern diese die Eigenmittelunterlegung, indem sie
von dem Produkt aus Exposure-at-Default und Risikogewicht abgezogen werden.
Das Risikogewicht im internen Rating-Ansatz ist das Produkt aus dem Verlust pro
Geldeinheit Kredit im Insolvenzfall (LGD = Loss Given Default), einer Größe, die
als Value-at-Risk (VaR) pro Geldeinheit und pro Einheit LGD bei einer Haltedauer
von einem Jahr interpretiert werden kann, und dem Laufzeitfaktor (M = Maturity).“42
Bei der LGD wird die Schätzung durch historische Erlös- bzw. Verlusterfahrung
ausgefallener und abgeschlossener Leasinggeschäfte ausgewertet. Es müssen nach
Basel II auch Marktveränderungen berücksichtigt werden.
3.1.3
Basel II Konzept
Die Banken, die bislang für sämtliche Unternehmenskredite pauschal 8 %
Eigenmittel unterlegen mussten, werden diese Unterlegung unter Basel II stärker am
Risiko des Kreditnehmers orientieren müssen. Dies soll durch ein von nationaler
Aufsicht (Nationalbank) positiv beurteiltes Rating- bzw. Bonitätsbeurteilungssystem
geschehen.43
Im Wesentlichen wird das Konzept unter so genannten „Säulen“ (Abbildung 3: Basel
II Konzept) subsumiert, die die Synergie dieser in Form von Tragfähigkeit darstellen
sollen44:
•
Säule 1 - Mindestkapitalanforderungen,
42
43
Vgl. Pföstl, Georg (2005): Messung und Modellierung der Ausfallswahrscheinlichkeit unter
besonderer Berücksichtigung der Vorschläge der Neuen Eigenkapitalvereinbarung („Basel II“) und
der Vorgehensweise der Ratingagenturen, Sozial- und Wirtschaftswissenschaften, Dissertation,
Wirtschaftsuniversität, Wien, S. 292
44
28
•
Säule 2 – Aufsichtliches Überprüfungsverfahren
•
Säule 3 – Marktdisziplin
Abbildung 3: Basel II Konzept
Quelle: OENB (online)
Basel II sieht drei Ansätze für die Berechnung der Eigenkapitalanforderung vor45:
•
Standardansatz (basierend auf externen Rating)
•
Einfacher auf internen Rating basierter (IRB) Ansatz
•
Fortgeschrittener auf internen Rating basierter (IRB) Ansatz
Mit der Veröffentlichung des dritten Konsulationspapiers und dem Ende der
Begutachtungsphase Herbst 2003 wird der Neue Basler Akkord ab 1.Jänner 2007 in
Kraft treten.46
Das Risikomanagement, das in Banken durch Basel II eine Initialzündung erlebte,
wird an Leasingfirmen als Töchterfirmen weitergegeben, da eine einheitliche
konzernweite
45
Verwendung
vorgesehen
ist,
womit
sehr
Vgl. Behr Patrick (2005): Basel II und Controlling, Ein praxisorientiertes Konzept zur Basel II-
konformen Unternehmenssteuerung, 1.Auflage, Wiesbaden: Gabler Verlag, S. 42
46
bonitätsschwache
29
Unternehmen leichter erkennbar werden und Ausfälle besser zu vermeiden sind bzw.
die Kreditrisiken verursachungsgerecht zugerechnet werden können.
Da durch Basel II Unternehmen ihre Bilanzkennzahlen durch Leasing verbessern
werden wollen, werden die Leasingfirmen davon profitieren. Es werden mehr
Unternehmen die Leasingfinanzierung in Betracht ziehen.
3.1.4
Ratingverfahren
Da Ratingverfahren bei Basel II eine gewichtige Rolle spielen werden und die Wahl
dieser auch die Leasingfirma betrifft, die in ihrer Risikobewertung ähnlich wie
Banken agieren, werden die wichtigsten hier behandelt. Die Restwertbewertung wird
zwar nicht durch die Bonität bestimmt, sehr wohl aber das Festsetzen des Zinssatzes,
was das Gesamtgeschäft der Leasingfinanzierung vergleichbar macht. Des Weiteren
ist die Erwähnung der Ratingverfahren von Relevanz, um den Zusammenhang von
Basel II und der Leasingfinanzierung aufzudecken.
Grundsätzlich sieht Basel II zwei Methoden für das Kreditrisiko vor:
•
modifizierter Standardansatz
•
auf internen Rating basierender Ansatz (IRB-Ansatz)
In allen Ansätzen sind die Bestimmungen ähnlich und beinhalten folgende
Elemente:47
•
Risikokomponenten
Diese betreffen die Messung der Risikoparameter Ausfallswahrscheinlichkeit
(Probability of Default, PD), Verlust bei Ausfall (Loss Given Default, LGD) und
Ausnützung bei Ausfall (Exposure at Default, EAD).
•
Diese
Berechnung der Risikogewichte
Bestimmungen
regeln
die
Überleitung
der
Ausprägungen
der
Risikokomponenten in Risikogewichte.
47
Vgl. Partsch Franz (2003): Mindestanforderungen an Ratingverfahren, in: Basel II - Konsequenzen
für das Kreditrisikomanagement, Bruckner B., Schmoll A., Stickler R. (Hrsg.), Wien: Manz, S. 33
•
30
Mindestanforderungen
Hierbei wird festgelegt, dass die Risikoklassifizierung, die Risikomessung und die
Eigenkapitalunterlegung mit anerkannten Verfahren und Methoden erfolgen und auf
aussagekräftige Daten beruhen.
3.1.4.1
Externe Ratingagenturen (Standard-Ansatz)
Die Vorteile der großen Ratingagenturen sind die lange Erfahrung, große statistische
Datenbasis, internationale Abdeckung und das Image und Akzeptanz.
International flächendeckend tätig sind als externe Ratingagenturen die Firmen
Moody’s Investors Service, Standard & Poor’s und Fitch.
Das Rating der großen Bank- und Industrieunternehmen und der Staaten verteilt sich
wie folgt auf die drei Hauptanbieter48:
Tabelle 3: Rating -Hauptanbieter
Ratingagentur
Banken
Industrie-
und
sonstige Staaten
Dienstleistungsunternehmen
Moody’s
1.660
3.402
107
Standard & Poor´s
763
2.852
81
Fitch
551
351
52
Quelle: Jeckle (2000), S. 75
Die
Rating-Kennzeichnung
erfolgt
in
ein
oder
mehreren
festgesetzten
Symbolenkombinationen (AAA bzw. Aaa bis D), untergliedert in „Investment
Grades“ und „Non-Investment-Grades, sowie in „Long Term“ und Short Term“ für
den langfristigen (=Anleihenmarkt) und kurzfristigen Bereich (Commercial Papers
und Certificates of Deposit).
48
Jeckle M., Stickler R. (2003): Externes Rating – Standard-Ansatz für den Kapitalmarkt, in: Basel
II, Konsequenzen für das Kreditrisikomanagement, Bruckner B., Schmoll A., Stickler R., (Hrsg.),
Wien: Manz, S. 74f.
31
KSV – Kreditschutzverband
Der KSV (sowie Creditreform und AKV) zählt als Ergänzung zu den externen und
internen Ratings. Auskunfteien liefern als unabhängige Unternehmen Informationen
über die Bonität von nahezu allen Schuldnern. Die Anfrage erfolgt nicht durch den
Schuldner, sondern auf Initiative der Auskunftei. Dadurch sind im Grunde nur
öffentlich zugängliche Daten verwendbar.49
Das KSV-Rating bewertet die Insolvenzneigung von Unternehmen nach einer
Bewertungsskala von 100 – 699 und stuft diese in 6 Ratingklassen ein.50
Es beruht auf einer Datenbank, in der Unternehmensdaten von über 300.000
österreichischen Unternehmen enthalten sind, die täglich aktualisiert werden.51
3.1.4.2
Internes Rating
Durch die Anerkennung (bank)interner Ratingverfahren wird den Banken
ermöglicht, das Risiko ihrer Kreditnehmer selbst einzuschätzen. Dadurch wird im
Gegensatz zu dem Standardansatz (externes Rating) in jenen Ländern, in denen für
einen Großteil der Unternehmen kein externes Rating existiert, eine risikosensitive
Unterlegung ermöglicht.
Bei der Verwendung eines IRB-Ansatzes wird die Unterteilung der Kredite in fünf
Klassen notwendig:
Kredite an Unternehmen, Banken, Staaten, Privatkunden und Anteile an
Unternehmen. 52
Des Weiteren finden fünf Risikoparameter Anwendung:
•
Ausfallswahrscheinlichkeit (PD – Probability of Default)
•
Erwartete ausstehende Forderungen zum Zeitpunkt des Ausfalls (EAD –
Exposure at Default)
49
Vgl. Pföstl (2005): 258
50
Vgl. Nejedlik J., Kantner H. G. (2003): Das externe Rating des KSV, in: Basel II, Konsequenzen
für das Kreditrisikomanagement,Bruckner B., Schmoll A., Stickler R. (Hrsg.), Wien: Manz, S. 95
51
Vgl. Pföstl (2005): 258
52
Vgl. Pföstl (2005): 45
32
•
Verlust bei Ausfall (LGD – Loss Given Default)
•
Restlaufzeit (M - Maturity)
•
Größe des Unternehmens (size, S)
Diese
Risikoparameter
risikogewichtetes
werden
Vermögen
mittels
transformiert,
Risikogewichtungsfunktionen
welches
die
Grundlange
in
zur
Eigenmittelunterlegung bildet.
Der
wesentliche
Unterschied
zwischen
dem
IRB-Basisansatz
und
dem
fortgeschrittenen Ansatz ist, dass bei ersterem nur die PD geschätzt werden und die
anderen Parameter durch die Vorgaben der Bankenaufsicht einfließen können, beim
fortgeschrittenen IRB-Ansatz jedoch alle Parameter intern ermittelt werden.53
Der fortgeschrittene IRB-Ansatz wird aus Eigeninteresse der Banken verfolgt, um
eine genauere Schätzung zu ermöglichen, jedoch bedarf er der Zustimmung der
Bankenaufsicht, die in der Praxis erst möglich ist, nachdem ein Vorhandensein
historisch verwertbarer Daten über einen längerfristigen Zeitraum nachgewiesen
wird.
Einer empirischen Studie54 zufolge, in der 50 amerikanische Banken in Bezug auf
interne Ratingverfahren verglichen werden, fanden sich vor allem Unterschiede in
der Anzahl der Bonitätsklassen, dem zugeordneten Risiko und der laufenden
Überprüfung der Ratingeinstufungen. Obwohl viele Institute statistische Modelle
benützen, beinhalten die allermeisten Systeme subjektive Beurteilungen der
Sachbearbeiter.
Kredite an Privatkunden werden grundsätzlich mit einer Risikogewichtung versehen,
die von der erwarteten Verlustwahrscheinlichkeit abhängt. Die Restlaufzeit eines
Kredites wird jedoch - im Gegensatz zu den Krediten an Firmenkunden – nicht in die
Risikogewichtung einbezogen. Im Privatkundenbereich muss die Bank folgende
Mindestanforderungen erfüllen55:
53
Vgl. Pföstl (2005): 46
54
Vgl. Pföstl (2005) zitiert nach Treacy, Carey: 204
55
Vgl. Hose Christian (2002): Rating und Kreditzinsen, Wiesbaden: Deutscher
Genossenschaftsverlag, S. 52
•
33
Ratingsysteme müssen an Fazilität (kurzfristige Kreditvergaben)
orientiert sein
•
Privatkundenkredite
müssen
einem
bestimmten
Risikosegment
zugeordnet sein
•
Alle Kreditnehmer eines zugeordneten Risikosegment müssen gleich
behandelt werden
3.1.5
Einfluss von Basel II auf den Leasinggeber
Auch wenn Leasinggesellschaften nicht unmittelbar in den Regelungsbereich von
Basel II fallen, haben die Vorschriften zur Eigenmittelunterlegung erheblichen
Einfluss auf die Leasingbranche. Dies gilt zunächst für alle Leasinggesellschaften,
die als Tochterunternehmen einer Bank in die Konsolidierung einzubeziehen sind.
Entscheidet sich eine Bank für die Verwendung interner Ratings, so schreibt Basel II
vor, dass das interne Ratingsystem einheitlich auf alle Forderungen anzuwenden ist.
Andererseits sind für Forderungen aus Leasingverträgen andere Ratingsysteme
sinnvoll als für die Einstufung von Kreditforderungen. Basel II erkennt Sicherheiten
eigenkapitalmindernd an, jedoch wird die Kompetenz von Leasinggesellschaften in
der Objektverwertung nicht berücksichtigt.56
Durch die Kompetenz in der Objektverwertung können Leasinggeber höhere
Verkaufswerte erzielen als andere Unternehmen, die ihren Fuhrpark auflösen. Man
könnte meinen, dass dieser Umstand von der Logik her durch Basel II ebenso
eigenkapitalmindernd anzusehen wäre.
Hier müssen geeignete Verfahren gefunden werden, um unterschiedliche
Ratingsysteme aufeinander abzustimmen.
Sofern Leasing-Gesellschaften und Banken Konkurrenten sind, müssen LeasingGesellschaften, um im Wettbewerb nicht zurückzufallen, ebenfalls Methoden zur
56
Vgl. Hartmann-Wendels (2003b): Perspektiven des Forschungsinstitut für Leasing, in: Leasing
Universität zu Köln, S. 10
34
Messung und Steuerung von Kreditrisiken entwickeln.57 Dieser Konkurrenzfall ist
meist nicht zutreffend, da sich die Wahl zwischen Kredit- und Leasingfinanzierung
nicht an den Kosten alleine orientiert und viele der Leasinggesellschaften
Tochterfirmen von Banken sind. Sind sie dies, stehen ihnen im Konzern die gleichen
Risikomanagementinstrumente wie der Bank zu.
Als „off-balance-sheet“ - Finanzierung kann insbesondere Operating Leasing die
Außendarstellung des Unternehmens und der Bilanzkennzahlen verbessern.
Außerdem werden liquide Mittel gespart, die ansonsten für die Objektfinanzierung
verwendet worden wären. Zwar unterliegt das Leasing als Mietgeschäft nicht den
Vorschriften von Basel II, doch die Angaben zum Leasing im Jahresabschluss
werden zur Bonitätsbeurteilung des Leasingnehmers meist herangezogen. 58
Die neuen Eigenkapitalvorschriften wirken durch die Konsolidierung indirekt auf die
Leasinggesellschaften, die als Töchter von Kreditinstituten auftreten. Im Basis-IRB
Ansatz werden Sicherheiten aus dem Leasinggeschäft, z.B. durch Übereignung der
Leasingobjekte oder Abtretung der Leasingforderungen, anerkannt und wirken
entsprechend Risiko mindernd auf das vorzuhaltende Eigenkapital.
„Es ist unumstritten, dass Basel II auch Einfluss auf die Leasingbranche haben wird,
sowohl direkt über die Refinanzierung bzw. die Beteiligungsverhältnisse zu den
Banken,
als
auch
indirekt,
wenn
die
Unternehmen
nach
alternativen
59
Finanzierungsmöglichkeiten Ausschau halten.“
Die Unternehmen werden sich in Zukunft vor allem nach Kostengesichtspunkten,
aber auch nach Servicedienstleistungen für eine bestimmte Finanzierungsmöglichkeit
entscheiden.60
Leasingunternehmen
werden
bei
ihrer
Refinanzierung
wie
jeder
andere
Kreditnehmer auch anhand des internen Ratingsystems ihrer Bank klassifiziert. Das
57
Vgl. Hartmann-Wendels (2003b): 11
58
Vgl. Meister Edgar (2003): Basel II – Auswirkungen auf Banken und Nichtbanken, in: Leasing
Universität zu Köln, S. 20f.
59
Meister Edgar (2003): 21
60
Vgl. Meister Edgar (2003): 21
35
Rating wird maßgeblich von der Bonität seiner Leasingnehmer und der Fähigkeit,
seine Risken zu steuern, abhängen.
Basel II wird zu einer Spreizung von Kreditkonditionen führen, indem gute Risiken
zu guten Konditionen und schlechte Risken zu schlechten Konditionen eingestuft
werden. Hierbei kann es zu einer Abwanderung vor allem schlechter Risiken zu
Leasinggesellschaften kommen, die dies verhindern müssen.61
Leasinggesellschaften als Bankentöchter werden als Konzern das gleiche
Ratingsystem,
das
Basel
II
ureigen
für
Banken
vorsieht,
anwenden.
Leasinggesellschaften, die nicht im Eigentum von Banken stehen – was selten bis gar
nicht vorkommt (da die Refinanzierung am freien Markt teurer ist) hätten hier einen
bedeutenden Wettbewerbsnachteil.
Für Leasingunternehmen die als Tochterunternehmen einer Bank in die konsolidierte
Eigenmittelunterlegung
einbezogen
werden,
kommt
es
darauf
an,
die
Wahlmöglichkeiten von Basel II so zu nutzen, dass die regulatorische
Eigenkapitalunterlegung möglichst gering ausfällt.62
„Geringe
Verluste
Verwertungskompetenz
im
Insolvenzfall
schlagen
sich
nur
aufgrund
dann
einer
in
einer
überlegenen
niedrigeren
Eigenkapitalunterlegung nieder, wenn der fortgeschrittene interne Rating-Ansatz
gewählt wird.“63
Und zwar aus dem Grund, weil Erfahrungen aus den Verwertungen nur im
fortgeschrittenen Ansatz einfließen können.
Um bei Berechnung der Ausfallswahrscheinlichkeit die Differenz der Istwerte zu
geschätzten Sollwerten (ex ante) bei möglichen Ausfällen nicht zu stark abweichen
zu lassen, wird die historische Beurteilung in der Zukunft (ex post) von tatsächlichen
Verwertungserlösen eine wichtige Rolle spielen um eine Feinabstimmung der
Ausfallswahrscheinlichkeit zu erreichen. Hierbei können auch markenabhängige
Beurteilungen für die Zukunft in die Berechnung der Ausfallswahrscheinlichkeit
eingehen.
61
62
63
3.1.5.1
36
Das Firmenkunden-Rating der Raiffeisen Bankengruppe
Österreich64
Jedes
Ratingsystem
besteht
aus
verschiedenen
Ratingklassen,
der
eine
Wahrscheinlichkeitsrechnung zugrunde liegt, die ermitteln soll, wie sicher das
Unternehmen innerhalb des nächsten Jahres seine Verbindlichkeiten nicht zur Gänze
wird erfüllen können. Je nach Risikoklasse hat der Kunde einen unterschiedlichen
Zuschlag auf den Zinssatz zu erwarten. Die Ratingmodelle basieren auf einer
quantitativen Analyse (Bilanzanalyse) und einer qualitativen Unternehmensanalyse,
die Fragestellungen zur Wettbewerbsposition, Unternehmensführungsbewertung,
Geschäftsgrundlagen und strategischer Ausrichtung beantworten soll.
Das 10-stufige Raiffeisen Rating Modell ist eine konsequente Weiterentwicklung des
bewährten 5-stufigen Modells von Raiffeisen und richtet sich nach Branchen aus.
Im quantitativen Ansatz werden sechs Kennzahlen verwendet:
•
Geschäftsergebnis in % der Betriebsleistung
•
Ertrags-Cash Flow in % der Betriebsleistung
•
Zinsendeckung
•
Eigenkapitalquote
•
Gesamtkapitalrentabilität
•
Schuldentilgungsdauer
In der qualitativen Analyse („Soft Facts“) werden die
•
Eigentümer, Unternehmer und Management beurteilt.
Hinzu kommt die Betrachtung
•
betrieblicher und technischer Indikatoren (wie Standort, Alter des
Unternehmens,
Betriebsgröße,
Kundenstruktur,
Fremdwährungsrisiko,
64
Transparenz
Lieferantenstruktur,
des
Unternehmens,
Export/Import
Produkt/Sortiment,
Risken,
Leistungsstandard,
Vgl. Warnung Bernhard (2003): Das Firmenkunden-Rating der Raiffeisen Bankengruppe Österreich
in: Basel II, Konsequenzen für das Kreditrisikomanagement,. von Bruckner B., Schmoll A., Stickler
R. (Hrsg.), Wien: Manz,, S. 186 ff.
Auftragslage/Auftragseingang
37
und
die
Unternehmensentwicklung
seit
Gründung/Jahresabschluss
Des Weiteren werden
•
wirtschaftliche Umfeld, das sich in Markposition, Marktwachstum,
Branche/Konkurrenzintensität sowie Konjunkturabhängigkeit und Ökologie
gliedert,
•
Kontenentwicklung/Kundenbeziehung, und
•
Frühwarnindikatoren
untersucht.
Diese Faktoren fließen in ein Ratingblatt ein, das als Basis für die Ratingskala dient,
die von 0,5 bis 5 reicht.
3.1.5.2
Fortgeschrittener Ansatz
Auf den Unterschied zwischen dem IRB-Basisansatz (PD) und dem fortgeschrittenen
Ansatz (PD, LGD, EAD), der in der Zahl der von der Bank zu schätzenden
Parameter liegt, wird im vorangegangen Kapitel bzw. Quelle nicht eingegangen.
Im Zuge eines Expertengespräches mit Herrn Mag. Melinz von der Erste Bank
konnte der fortgeschrittene Ansatz bezogen auf die EBV-Leasing und den Fall eines
verbundenem Restwertrisiko in Erfahrung gebracht werden:
Der Restwert erhält ein Risikogewicht von 100%. Das Risikogewicht des Barwertes
der Leasingforderung (= Exposure) ergibt sich nach vorgegebener Risikofunktion mit
den Parametern PD (Finanzkraft des Leasingnehmers) und LGD (Loss Given
Default). Es wird die historische Erlös- bzw. Verlusterfahrung ausgefallener und
abgeschlossener Leasinggeschäfte analysiert und ausgewertet.
Hierbei wird eine Schätzung des Sicherheiten-Erlösquotienten65, des BlankoRückflußquotienten66
65
und
der
LGD
vorgenommen.
Die
empirische
ist der Barwert (diskontierter Verwertungserlös) des Sicherheiten - Erlöses dividiert durch den
Eurotax-Händlerverkaufspreis
66
wird ermittelt aus dem Barwert der einzelnen Zahlungen im Verhältnis zur Aushaftung im
Ausfallszeitpunkt
Ausfallserfahrung
wird
ex
ante
38
mittels
Eurotax-Verkaufsnotierungen
in
Zusammenhang mit dem Barwert gebracht.
Z.B.:
Mögliche Empirische Ausfallserfahrung 2003 einer Leasingfirma:
VW Golf, 3 Jahre Zulassung, 30.000 km vereinbarte Kilometerlaufleistung
Marktwert lt. Eurotax: 95
BW des Sicherheiten Erlöses = 84,90 %
BW der sonstigen Erlöse = 5 %
Lebendes Leasinggeschäft 2005:
Marktwert lt. Eurotax: 76 (20% Marktwertverlust)
Erwarteter BW des Sicherheiten Erlöses = 76 x 89,37 % = 67,92
Erwarteter BW der sonstigen Erlöse = 100 x 5 % = 5
Erwartete LGD = 1 – (67,92 + 5 / 100) = 0,2708
3.2
Leasinggeber
Durch die Festlegung von Autohändlern als Verkaufspartner bei der Realisierung des
Restwertes kann nur mit Eurotax-Händlerankaufsnotierungen gerechnet werden,
jedoch kann im Gegenzug dabei das Gewährleistungsrisiko ausgeschlossen werden.
Würde der Verkauf direkt an Privatpersonen in Erwägung gezogen werden, könnte
mit bis zu Eurotaxverkaufsnotierungen gerechnet werden, was aber das Problem der
gesetzlichen Gewährleistung von 2 Jahren (1 Jahr bei Gebrauchtfahrzeugen,
Beweislastumkehr nach 6 Monaten) aufwirft. Zusätzlich wäre mit erheblichen
administrativem Aufwand zu rechnen, der sich durch die in verkaufsfähigen Zustand
zu bringenden Fahrzeuge ergeben würde. Selbst wenn eine Auslagerung der
Werkstatttätigkeiten erfolgen würde. Grundsätzlich bestünde die Möglichkeit
Gewährleistungen Firmen, die Gewährleistungsgarantien übernehmen, zu übertragen
(früher u.a. Eurotax Garantie GmbH, jetzt z.B. Fa. Real Garant, die mittlerweile auch
die Aktivitäten von Eurotax Garantie GmbH übernommen hat.)
39
Da Gewährleistungsgarantien für eine verhältnismäßig hohe Versicherungsprämie
lediglich
nur
prozentuell
Schäden
vergüten
und
Ausschlussgründe
wie
Kilometerstände festsetzen, wäre jedoch diese Variante für Leasingfirmen
uninteressant, da für zu erwartende Ansprüche aus Gewährleistungen nach wie vor
die Leasingfirma Ansprechpartner wäre und für den verbleibenden Teil der
Ansprüche Rückstellungen bilden müsste, die wiederum nicht dem Gedanken des
eigentlichen Geschäftes, nämlich der Vermietung andienen würde. Selbst wenn ein
Leasinggeber das Risiko eingehen würde, privat zu verkaufen, müssten diese das
Personal bereitstellen, um Reklamationen auch ausreichend behandeln zu können.
Meist wird dem Verwertungsprozess Beachtung geschenkt, indem entsprechende
Ressourcen und Mittel zu Verfügung gestellt werden, da zwischen einer mäßig
erfolgreichen
und
einer
optimalen
Variante
durchaus
10-20
%
Verkaufserlösdifferenz liegen kann. Jedoch ist die ausübende Anzahl der Mitarbeiter
für diesen Bereich meist nur mit 1-3 Personen begrenzt, da sich die Leasingfirmen
dem Verwertungsgeschäft nicht in Form eines aufwändigen Autohandels entgegen
ihres Kerngeschäftes widmen wollen. Eine denkbare Variante wäre z.B. dass eine
Leasingfirma einen Autohandel als Tochterfirma gründet und dieser exklusiv die
Fahrzeuge verkauft, um an Endverbraucher mit Gewährleistung verkaufen zu
können. Dieser Weg wird aber wohl nicht beschritten, da viele österreichische
Leasingfirmen Tochterfirmen von Banken sind, die wiederum viele Autohändler als
Kommerzkunden haben, die es nicht gerne sehen würden, wenn sich Leasingfirmen
als Autohändler betätigen. So kommen die Fahrzeuge wieder in den Handel, der dem
Kunden als Finanzierungsmöglichkeit Leasing anbietet und somit der Kreislauf
geschlossen wird.
Dem Verfasser sind Fälle in der Branche bekannt, wo Fahrzeuge von Leasinggeber
an
Private
verkauft
wurden
und
das
Gewährleistungsrisiko
mittels
Gewährleistungsverzichtserklärung oder Gewährleistungsrisikoübernahme durch den
gewerblichen Leasingnehmer an den privaten Käufer (Nutzer, Angestellter des
Leasingnehmer)
vermeintlich
(Haltbarkeit
bei
bestehendem
Gesetzeslage
fragwürdig) ausgeschaltet wurde. Diese nach wie vor gängige Praxis im Autohandel
hat sich aber bereits des Öfteren als schwerwiegender Fehler für den Händler
erwiesen:
Urteilssprüche wurden auch bei massiven Kostenreduktionen wegen
einem Gewährleistungsverzicht zugunsten der privaten Käufer gefällt und Schäden
reichten im Falle eines defekten Getrieben oder Motors zu unkalkulierten 3.000,-
40
Euro und mehr. Es ist schlichtweg nicht auszuschließen, dass ein Schaden im
Gewährleistungszeitraum zu beheben und vom gewerblichen Verkäufer zu tragen ist.
Im Zuge der Expertengespräche mit Autohaus Seidl und Autohaus Herzog konnten
die durchschnittlichen Gewährleistungsansprüche mit rund € 150,- pro Fahrzeug
angegeben werden. Wobei nur bei ca. 10 % der verkauften Fahrzeuge im
Gewährleistungszeitraum von 1 Jahr reklamiert wird.
Dies beruht auf einer umfangreichen Aufbereitung und präventiven Reparaturen von
rund € 600,- pro Fahrzeug (Karosserieschäden ausgenommen). Dies wiederum ist
abhängig von der Quelle der Fahrzeugankäufe, die bei den beiden genannten
Händlern zu einem Großteil von Leasingfirmen in Form von gewarteten
Fuhrparkmanagementfahrzeugen stammt. Lediglich Fahrzeuge aus Konkursen ohne
Wartungskosten einschließende Verträge sind meist in mindergewarteten Zustand,
welche
aber
in
geringerem
Ausmaß
auftreten.
Fahrzeuge
aus
Fuhrparkmanagementfirmen werden von Händlern ob des guten Zustandes und
geringen Alters gerne gekauft und meist besser bezahlt als Fahrzeuge aus dem
privaten Bereich.
Eurotax Marktbericht
Das branchenübliche Instrument zur Fahrzeugwertermittlung sind die Kataloge
„PKW Marktbericht – Durchschnittliche Prognosewerte für Rücknahmekalkulation“
(Branchenüblich: „Blauer“ Wert / Ankauf) und „PKW Marktbericht – Vom
Fachhandel erzielte durchschnittliche Verkaufserlöse („Gelber“ Wert / Verkauf).
Diese werden von der Firma Eurotax monatlich aufgelegt.
Abbildung 4: Eurotax Marktbericht
Quelle: Eurotax Marktbericht Ankauf 11/05 (Seite 868)
41
Diese erstmals in Buchform entstandenen, aber mittlerweile als Programm „Eurotax
Autowert“ erhältlichen, monatlich erscheinenden Nachschlagewerke bilden den
nationalen PKW – Markt ab. Es werden darin alle erhältlichen Fahrzeuge bis zehn
Jahre zurück mit Werten versehen gelistet. Von diesen Werten ausgehend ist eine
abschlagsmäßige
Berechnung
nach
hubraumgestaffelten
Jahreskilometersollleistungen möglich.
Abbildung 5: Eurotax Kilometertabelle
Quelle: Eurotax Marktbericht (Umschlagseite)
Das Programm Autowert bietet zusätzlich die Möglichkeit, alle Sonderausstattungen
zu dem jeweilig erhältlichen Fahrzeug in die Berechnung (Button „Aufwertung“)
einzubeziehen.
Da im österreichischen Autohandel strukturell das Kleinunternehmen (1-15
Personen) den größten Anteil einnimmt und für den Einkauf meist der
Geschäftsführer zuständig ist, hat sich nicht nur aus mobilen Gründen die Buchform
durchgesetzt. In diesen kommt die Sonderausstattungsbewertung zu kurz, da keine
Preise davon gelistet werden.
42
Abbildung 6: Eurotax Autowert
Quelle: Eurotax (online)
Die Daten aus der „Händlerverkaufsliste“ entstehen dadurch, dass KFZ-Händler, die
einem Meldesystem von Eurotax beitreten, regelmäßig ihre typenbezogenen
Verkaufszahlen übermitteln. Daraus resultierend werden mit einer Handelsspanne
versehen die Händlerankaufsnotierungen ermittelt.
Ein VW Golf IV 4motion TDI 5-türig, 90 PS (HC: 27327) notiert mit Baujahr bzw.
Zulassungsjahr mit 7.070,- in der Händlerankaufsliste und mit 9.180,- in der
Händlerverkaufsliste (gemeldete Werte).67
Das ergäbe bei diesem Modell eine Händlerspanne von 29,84%. In den meisten
Fällen ist die Spanne zwischen Einkauf und Verkauf wesentlich kleiner und darin
enthalten sind Aufbereitungskosten und Gewährleistungsrisiko. Im konkreten Fall
67
EurotaxGlass´s Österreich GmbH (2005): PKW Marktbericht, Durchschnittliche Prognosewerte für
Rücknahmekalkulation (Einkauf / Blau), Helmuth H. Lederer (Hrsg.), 3403 Klosterneuburg, Bd.
11/2005, Klosterneuburg: EurotaxGlass´s Österreich GmbH, S. 868 – Zum leichteren Auffinden ist
die Struktur respektive Seitenanzahl in beiden Katalogen die gleiche
43
würde wohl ein Händler kein Fahrzeug zu diesem Wert bekommen, von der
Praxissicht aus wäre eher mit 7.800,- bis 8.200,- Händlerankauf zu rechnen, sofern
Farbe ansprechend und Zustand des Fahrzeuges in Ordnung ist. Auch der
Händlerverkaufswert wäre bei diesem gefragten Modell höher, aber durch den Druck
des Endverbrauchers nicht gleichermaßen. Ein realer Verkaufswert an den
Endverbraucher wäre wahrscheinlich mit 9.500,- bis 10.000,- zu beziffern, was die
Spanne auf 15-20% reduziert. Ganz anders sieht dies freilich bei wenig gefragten
Modellen bzw. Marken und Motorisierungen aus.
Wie der Händlerankaufswert seitens Eurotax ermittelt wird, bleibt deren
Betriebsgeheimnis, jedoch ist er markenabhängig unterschiedlich und die Händler
halten sich nicht unbedingt daran bzw. sind nicht daran gebunden.
Um eine Vergleichbarkeit des Zustandes zu gewährleisten, wird auf die ÖNORM
V5080 hingewiesen und die Werte stellen den Zustand II (gut) dar.
Kritiker des Systems meinen, dass die Anzahl der Meldedaten nicht repräsentativ sei
und zu wenig auf die regionalen Verhältnisse eingeht. Man wisse nicht genau,
welche Notierungen auf Meldungen basieren und inwieweit Werte rechnerisch
integriert werden. Zum Teil sehen die Werte nach reinen Interpolationen aus, die
zwischen den einzelnen Jahren und ähnlichen Fahrzeugtypen eingereiht werden.
Verstärkt wird diese Vermutung mit den Daten über die Standzeit der Fahrzeuge.
Dort ist die Anzahl der gemeldeten Daten hierfür in Klammer ersichtlich und mit
„keine Daten“ oder 60 (3) nicht aussagekräftig.
Nichtsdestotrotz sind diese beiden Notierungen Richtlinien für den Handel, wodurch
ein Effekt der selbst erfüllenden Prophezeiung entsteht.
Alternativen sind eigene Berechnungen von Leasingfirmen. Händler bedienen sich
meist Internetplattformen, wo sie einem Konkurrenzvergleich zufolge ihre
Verkaufspreise ermitteln und mit ihrer eigen festgesetzten Handelsspanne einen
Ankaufswert berechnen.
3.3
Vertragsbezogene Aspekte
44
Die Festlegung einer Vertragslaufzeit für Neuzulassungen oder bereits gebrauchte,
leasingfähige Fahrzeuge und damit das Alter sowie ein vereinbarter Kilometerstand
am Ende der Laufzeit (in Form von Kilometern/Jahr) sind bedeutend für den
Restwert.
Bezogen auf die Laufzeit sind junge Fahrzeuge schwieriger zu veräußern, da viele
Jungwagen von Leihwagenfirmen (6 Monate Nutzung) auf den österreichischen
Markt treffen und das Preisniveau nach unten drücken. Fahrzeuge ab einem höherem
Alter und Kilometerstand werden im professionellen Fuhrparkmanagement vorzeitig
ausgeschieden. In der Praxis sind die zu veräußernden Fahrzeuge zwischen 1 und 5
Jahren alt, ein Alter, das für den Gebrauchtwagenhandel sehr von Interesse ist.
Die Kilometerstände sind vertraglich mit dem Alter gekoppelt, Fahrzeuge mit hohem
Kilometerstand (> 150.000 km) sind in Österreich schwieriger zu verkaufen und
gelangen auf niedrigeren Preisniveau über österreichische Händler in den Export.
3.4
Fahrzeugbezogene Aspekte
Da sich die Händler naturgemäß an den Wünschen ihrer Kunden orientieren,
bestimmen sie ihr Handeln und damit den Fahrzeugeinkauf daran.
Teilweise besteht für Endverbraucher ein Unterschied bei einem Vorhandensein
einer
Einzelgenehmigung
Typenscheines,
da
bei
statt
eines
vom
Eigenimporten
Generalimporteur
die
ausgestellten
Vergleichbarkeit
Ausstattungsvarianten für einen Laien nicht möglich ist.
von
Dadurch sind
Endverbraucher, denen hier ein Unterschied bekannt und wichtig ist, nicht bereit das
gleiche zu bezahlen und erwarten einen Abschlag. Diese Problematik wird spätestens
2007/2008 fallen, da ein europaweit gültiger Typenschein kommt, der keine
nationale Typisierung notwendig macht.
Höchster Wichtigkeit kommt bei der Auswahl eines Fahrzeuges die Marke zu.
Da der Produktlebenszyklus einer Modelltype im Durchschnitt nach 6 Jahren endet,
ist das baldige Erscheinen der neuen Modellreihe von Bedeutung für die Wahl eines
Gebrauchtfahrzeuges. Bei Verfügbarkeit eines neuen Modells wirkt sich das
45
nachteilig auf das ältere aus, es entsteht schlagartig eine Differenz zwischen altem
und neuem Modell bei gleichem Alter von Fahrzeugen im Übergangszeitraum.
Fahrzeugmarke
Die Gruppenfreistellungsverordnung der EU, die selektive Vertriebssysteme für
Kraftfahrzeuge freistellt, lief 2002 aus und ermöglicht nun den freien Handel ohne
Markengebundenheit.
Die Plattformstrategie des Volkswagenkonzerns (Gleichteile z.B. Motor, Fahrwerk,
Unterbau) spielen bei der Markenauswahl ebenso eine Rolle wie die Fahrzeugrabatte,
die mit Berücksichtigung von Eintauschwagen oder Sondermodellen zwischen 4 %
und 20 % des Listenpreises liegen.68
Der
Verkauf
von
vergünstigten
Sondermodellen
entspricht
zwar
Kundenanforderungen, erzeugt aber auch die Gefahr, dass die Marke mit einem
Billigimage in Verbindung gebracht wird.69
Kunden handeln bei der Automobilkaufentscheidung für oder gegen eine Marke
immer umweltrelevant.70 Würden zwei Fahrzeuge zum Verkauf zur Auswahl stehen,
die das gleiche kosten, alle Vorstellungen des Kunden in gleichem Maße erfüllen,
sich aber ökologisch unterscheiden, würde der Kunde zum umweltfreundlicheren
greifen.
Das Automobil gehört zu den hochwertigsten und langlebigsten Konsumgütern und
bei den Käufern haben sich grobe Bewertungsmuster wie z.B. die bevorzugte Marke,
gebildet.71
Markenloyalität wird zur Wiederkaufsabsicht.72
68
Vgl. Hoffmann Jens (2002): Automobilmarketing im Spannungsfeld von gesellschaftlichen
Umweltzielen und Kundennutzen, Hannover: Peter Lang GmbH, Europäischer Verlag der
Wissenschaften, S. 34
69
Vgl. Hoffmann Jens (2002): 43
70
71
72
Vgl. Großkurth Bernd (2004): Markenloyalität im Premiumsegment des Automobilmarkts,
Wiesbaden: Deutscher Universitätsverlag, S. 29
46
Die Nutzenanforderungen, an denen sich der Käufer orientiert, werden in der
nachfolgenden Tabelle 4: Nutzenanforderungen an Automobile dargestellt.
Tabelle 4: Nutzenanforderungen an Automobile
Stofflich-technische
Nutzenarten Seelisch-geistige Nutzenarten (sozialer
(Gebrauchsnutzen)
und psychischer Nutzen)
Zuverlässige Raumüberwindung
Design und Anmutung
Sicherheit
Symbolik & Sozialprestige
Größe
Erlebnis & Fahrspaß
Ausstattung & Komfort
Ethik & Moral
Fahrleistung
Technischer Stand
Quelle: Jens Hoffmann (2002): 56
Ein Fahrzeug mit geringem Kaufpreis wird meist einem Fahrzeug mit geringem
Wertverlust vorgezogen, obwohl ein wertstabileres Fahrzeug auf längerer Sicht
finanziell von Vorteil sein könnte.73
Die Marke stellt bei 63% aller PKW-Fahrer beim Autokauf eine Rolle, auf die neben
anderen Faktoren zuerst geachtet wird.74
Aus Handelssicht spielt die Marke aus folgenden Gründen eine gewichtige Rolle:75
•
Minderung des Absatzrisikos durch Selbstverkäuflichkeit der Marke
•
Kostenersparnis durch schnellen Produktumschlag, Renditefunktion
•
Verminderte Beanspruchung der Marketinginstrumente
•
Solidarisierungsfunktion im Handelsverband
73
74
Vgl. Heider Ulrich (2001): Markenbewertung: die Marke als Quelle der Wertschaffung; eine
empirische Analyse am Beispiel der deutschen Automobilindustrie, München: Rainer Hampp Verlag,
S. 24
75
Vgl. Heider Ulrich (2001): 32
47
„Unter ‚Vertrauen in die Produkte der Marke’ soll im Folgenden die Zuversicht
verstanden werden, dass die Produkte einer Marke bezüglich ihrer physikalischchemisch-technischen
Eigenschaften
in
Zukunft
den
Erwartungen
eines
Konsumenten gerecht werden oder diese übertreffen“76
Diese Definition zeigt auf, dass die Bindung an eine gewisse Marke von beständiger
Dauer ist und eine größere Anzahl der Nachfragenden sich im Marktwert bemerkbar
machen.
3.5
Technische Aspekte
Das Verhältnis der Dieselmotor-Fahrzeuge zu den Benzinmotorfahrzeugen hat sich
im letzten Jahrzehnt bedeutend zugunsten des Dieselmotors entwickelt. Der
Dieselmotorenanteil bei den Neuzulassungen betrug 2005 64,92 %, der
Dieselmotorenanteil am Bestand jedoch 49,2 %. Im Jahre 1996 war der
Dieselmotorenanteil gemessen am Bestand lediglich 25 %.77
Die aktuelle Feinstaubdiskussion und die steuerliche Benachteiligung für
Dieselpartikelfilter bzw. zukünftige Fahrverbotsregelung in Großstädten für
emissionsstarke Fahrzeuge werden vor allem im Kleinwagensektor das Verhältnis
zum Benzinmotor rücken. Es erfolgt ein Umdenken in Bezug auf die
Dieselpopularität, was eine Neubewertung von nach Antriebsart gestaffelten
Restwertmatrizen bewirkt.
Das Verhältnis Automatikgetriebe zu Schaltgetriebe fällt nicht zuletzt wegen höheren
Treibstoffverbrauchs,
unsensiblem
Ansprechverhalten,
schlechteren
Beschleunigungszeiten, höheren Wartungs- bzw. Reparaturkosten, geringerer
Laufleistung, höheren Preis und eingeschränkter Motorbremswirkung zugunsten des
Schaltgetriebes aus.
Der Komfort besonders für Langstreckenfahrten und im
Stauverkehr macht sich aber immer stärker im oberen Preissegment zugunsten von
76
Großkurth Bernd (2004): 157
77
Vgl. Statistik Austria (2006a) : Statistisches Jahrbuch 2006, online:
http://www.statistik.at/jahrbuch_2006/pdf/K29.pdf , Zugriff: 23.01.06
48
Automatikgetrieben bemerkbar. Der Anteil der Automatikgetriebe liegt in der
Oberklasse bei rund 60%, in der Klein- und Mittelklasse jedoch nur bei 10%.
Ein weiterer Nachteil für den Wiederverkäufer ist ein hoher Kilometerstand des
Fahrzeuges: über 150.000 Km wirkt beim Verkauf abschreckend und über 200.000
km als beinahe unüberwindbare Hürde.
Die technisch mögliche Laufleistung von Fahrzeugen wird durch Taxis oder
Fahrzeuge im Osten bewiesen, die teils mit 300.000-600.000 km gesichtet werden.
Das trifft eher für Mittel- und besonders Oberklasse zu, wo seitens der Hersteller
höhere Laufleistungen geplant und die Motoren hochwertiger konstruiert werden.
Jedoch ist ein erhöhter Ölverbrauch und bedenkliches Abgasverhalten (bei der
durchzuführenden Überprüfung nach §57a) mit höherem Kilometerstand aufgrund
von Verschleißerscheinungen (u. a. Kolben- und Kolbenringabrieb bzw. schadhaften
Ventilschaftdichtungen) ein einzubeziehender Umstand. (Der Ölverbrauch bei einem
neuwertigen Fahrzeug liegt bei ca. 1 Liter auf 5.000 km, verschlechtert sich aber ab
rund 100.000 km zunehmend. Bei einem Kilometerstand von 200.000 km kann das
schon einen Verbrauch von 1 Liter auf 500 km bedeuten, was bei einem Literpreis
von 25 € bei hochwertigen Motorölen als Kostenfaktor eine bedeutende Rolle
einnimmt.). Deshalb ist es für den Leasinggeber sinnvoll, Fahrzeuge mit sehr hohen
Kilometerständen vorsichtiger zu kalkulieren.
Schadstoffentwicklung
Maßgeblich für die längerfristige Verwendung und Wiederverkauf vor allem an
Exporthändler sind die jeweils gültigen und zukünftig geltenden Schadstoffnormen.
Der Trend der Automobilantriebe wird - nicht allein bedingt durch die begrenzten
Erdölressourcen und umweltbedingter Notwendigkeit – zu Antriebsarten wie z.B.
Brennstoffzellen und alternativen Kraftstoffen gehen, wie in den nachfolgenden
Kapiteln vorgestellt wird.
Laut der Stern-Studie „Marken Profile 8“ sehen neun von zehn PKW-Selbstfahrern
in ihrem Automobil ein Symbol von Unabhängigkeit und im Vergleich dazu hat nur
49
rund ein Viertel ein schlechtes Gewissen, wenn sie trotz Umweltbelastung Auto
fahren.78
Nach einer Umfrage von GfK, in der 1998 auf der „Automechanika-Messe“ 2500
Männer und Frauen befragt wurden, würden 45 % keinen Mehrpreis und nur 4 %
über € 500,- bezahlen, wenn der Hersteller ihres Autos mehr in Umweltschutz
investieren würde.79
3.5.1.1
Kyoto-Protokoll
Der Treibhauseffekt gab den Industrienationen den Anstoß einen Konsens in der
globalen Erwärmung zu finden. Die EU hat in dieser Vereinbarung eine Reduktion
der Treibhausgase
(CO2, CH4, N2O, HFKW, FKW, SF6) von 8 % bis 2012
festgelegt.
Österreich hat sich im Rahmen der verbindlichen Treibhausgas-Reduktionsziele
verpflichtet, die Emissionen bis 2012 um 13 % ausgehend vom Basisjahr 1990 bzw.
1995 zu verringern. 80
Als Quellen gelten Energie (Verbrennung von Brennstoffen und Flüchtige
Emissionen), Produktionsprozesse, Verwendung von Lösungsmittel, Landwirtschaft
und Abfallwirtschaft.
Da Österreich derzeit augenscheinlich vom Ziel abweicht (siehe Abbildung 7:
Abweichung Kyoto-Zielpfad), ist in naher Zukunft mit weiteren umweltpolitischen
Maßnahmen zu rechnen, die nicht ausschließlich Diesel- und BenzinmotorFahrzeuge betreffen, sondern die Industriebetriebe mehr in die Pflicht nehmen
werden. Vor allem Fahrverbote werden zeigen, dass der Verursacher Auto zu
geringen Einfluss auf den Zielpfad nehmen kann, wenn die Maßnahmen auf
Schwerpunkt Auto abzielen.
78
79
80
Vgl. Umweltbundesamt (2004), Michael Anderl : LUFTSCHADSTOFF-TRENDS IN
ÖSTERREICH 1980-2002, Umweltbundesamt GmbH (Hrsg.), Wien: Eigenvervielfältigung, S.: 14
50
Abbildung 7: Abweichung Kyoto-Zielpfad – Treibhausgas (THG)
Quelle: Umweltbundesamt (online)
Die Ansicht eines Statistikers zum Kyoto-Zielpfad lässt jedoch die Bemühungen zur
Reduzierung der Treibhausgase (THG) als zu wenig zweckdienlich erscheinen:
„Die Klimaschutz-Maßnahmen zur Erreichung des Kyoto-Ziels bremsen das
Wachstum und kosten die Weltwirtschaft 150 Mrd. Dollar jährlich für den Rest
dieses Jahrhunderts. Positive Wirkungen wird es kaum geben, weil Kyoto die
Erderwärmung
nur
unwesentlich
verzögert.
Statt
2,1
Grad
wird
der
Temperaturanstieg durch Kyoto bis zum Jahr 2100 "nur" 1,9 Grad betragen. Die
Erwärmung wird um genau sechs Jahre verzögert.“81
3.5.1.2
Abgasnorm
Gerade für den Exportverkauf, der von vielen Autohändlern bei in Österreich
weniger nachgefragten Fahrzeugen (Kilometerstand >200.000 km) gewählt wird, ist
im Exportland eine entsprechende Abgasnorm zu erfüllen. (Anmerkung des Autors:
Erstzulassung im Exportland relevant – kann eine eigentliche Zweit- oder
Drittzulassung sein). Natürlich kann dies auch wechselseitig bei Fahrzeugimporten
bzw. Cross-Border Leasing von Relevanz sein. Viele Hersteller sind darauf bedacht,
81
o.A.: "Kyoto kostet viel und bringt fast gar nichts" , Bjorn Lomborg im Interview mit Die Presse in:
Die Presse, 11.03.2006, http://www.diepresse.at/Artikel.aspx?channel=e&ressort=eo&id=544771
Zugriff: 11.03.2006
51
möglichst früh die Auflagen zu erfüllen, um zum Werterhalt der Fahrzeuge
beizutragen und dem Umweltgedanken gerecht zu werden.
Seit 1.1.2005 gilt europaweit die Abgasnorm der EU-Richtlinie 98/69/EG82
(landläufige Bezeichnung „Euro IV“). Die „Euro V“ – Abgasnorm, die derzeit noch
nicht in der Endfassung vorliegt, wird voraussichtlich 2010 zum Einsatz gelangen.83
Diese Euro V sieht bereits eine Pflicht für Dieselpartikelfilter vor.
Treten Fahrverbote auf, werden die am ehesten an diese Abgasnormen angelegt.
Würde z.B. für Fahrzeuge unter EURO IV in Österreich ein Fahrverbot gelten
(mögliche
Gültigkeit
ab
Überschreitung
der
Partikelobergrenze
nach
Immissionsschutzgesetz – Luft), dann müsste mindestens die Hälfte der PKWBesitzer ihr Fahrzeug stehen lassen. Der Gebrauchtwagenmarkt würde sich nach
einem solchen Umstand neu ausrichten. Viele würden umsteigen wollen und
Fahrzeuge älterer Norm würden stark an Wert verlieren. Bei Exporten ist eine
ausländische Neuzulassung eines älteren Fahrzeuges auch meist an EuroAbgasnormen gekoppelt. Schließlich haben sich viele andere Länder auch zur
Emissionsreduktion verpflichtet und wollen verhindern, dass Gesetze, die an
Neuzulassungen geknüpft sind, durch Importe gebrauchter Fahrzeuge umgangen
werden. Die nachfolgende Abbildung 8: Europäische Abgasnormen zeigt eine
Übersicht über die derzeit gültigen Normen.
82
Vgl. Portal der Europäischen Union (2006): Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger:
Emissionen von Schadstoffen, online: http://europa.eu.int/scadplus/leg/de/lvb/l21047.htm, Zugriff:
28.01.06
83
Vgl. Wikipedia, die freie Enzyklopädie (2006): Abgasnorm, online:
http://de.wikipedia.org/wiki/Abgasnorm, Zugriff: 28.01.2006
52
Abbildung 8: Europäische Abgasnormen
Quelle: Wikipedia (online)
3.5.1.3
Feinstaubentwicklung
Zum Zwecke einer Analyse der Ursachen des Feinstaubes im Großstadtbereich
wurde eine Studie namens "AQUELLA" - Aerosol Source Analysis“ durch die
Bundesländer Wien, Steiermark und Salzburg in Auftrag gegeben. 84
Diese wurde im September 2005 präsentiert.85
Der Kurzzeitgrenzwert für Partikel PM10 (Staub einer Teilchengröße unter 10µm
Durchmesser) von 50 µg/m³ soll nach der EU Richtlinie 1999/30/EC nicht mehr als
84
Vgl. TU Wien (2005): "AQUELLA" - Aerosol Source Analysis, Institut für chemische
Technologien und Analytik (Hrsg.), online: http://www.iac.tuwien.ac.at/environ/ , Zugriff:
28.01.2006
85
Vgl. Stadt Wien (2005): Rathauskorrespondenz vom 16.9.2005, online:
http://www.wien.gv.at/vtx/vtx-rk-xlink?SEITE=020050916023, Zugriff: 28.01.06
53
35-mal im Jahr überschritten werden. Tatsächlich wird dieses Grenzwert-Kriterium in
vielen Städten Europas überschritten.86
Unter der Leitung von Hans Puxbaum wurden die Hauptverursacher wie folgt
festgestellt: 87
„Der überwiegend ferntransportierte (damit ist der atmosphärische Ferntransport,
nicht der Fernverkehr gemeint – Anm. des Autors), anorganische Sekundäranteil
liegt bei 35%, Mineralstaub aufgrund des Winterdienstes (Splittstreuung) bei 23%,
Kfz-Abgase incl. Diesel-Ruß bei 7%, Abrieb vom KFZ bei 8%, Holzrauch und damit
verbundenes
organisches
Sekundäraerosol
13%,
und
Auftausalz
bei
3%.
Überraschend ist, dass der Anteil an Holzrauch den Anteil an Kfz-Abgas um den
Faktor 2 übersteigt. Allerdings wurde Holzrauch schon mehrfach mit
Ferntransport in Verbindung gebracht.“88
Abbildung 9: Quellenbeiträge von PM10 an der Messstelle Wien
Rinnböckstraße an Überschreitungstagen in der Zeit Jan.-März 2004
Quelle: TU Wien, Puxbaum H. (online)
Die Abbildung 9: Quellenbeiträge von PM10 an der Messstelle Wien zeigt, dass dem
Diesel Pkw als Verursacher des Feinstaubes eine unberechtigt hohe Schuldrolle
86
Vgl. Puxbaum, Hans (2005): Wer verursacht den Feinstaub in der Wiener Luft?, Institut für
Chemische Technologien und Analytik (Hrsg.), Technische Universität Wien, online:
http://www.oeamtc.at/netautor/download/document/auto/feinstaub_puxbaum.pdf, Zugriff: 28.01.06
87
Vgl. Puxbaum Hans (2005) -Studie „Aquella“: online
88
Puxbaum Hans (2005) - Studie „Aquella“: online
54
zugesprochen wird. Werden die emotionalen den sachlichen Diskussionen weichen,
wird nach Sicht des Autors von Fahrverboten abgesehen. Die Fahrverbote oder
sonstige den Diesel benachteiligende Politmaßnahmen würden sich massiv auf das
Diesel/Benzin-Marktverhältnis niederschlagen und die in Österreich verhältnismäßig
überhöhte Nachfrage des Diesels massiv einbremsen. Dies würde sich wiederum am
Gebrauchwagenmarkt widerspiegeln und unter einem anderen Gesichtspunkt
kalkulierte Restwerte gefährden. Die meisten Leasingfirmen bewerten Fahrzeuge
ohne Dieselpartikelfilter bereits schlechter als welche mit. Auch Fahrzeuge mit
Dieselpartikelfilter sind in der Bevölkerung derzeit wohl schlechter angesehen als
Benzinfahrzeuge, deren Emissionen sich zwar nicht in feinstaubigen Ruß
niederschlagen,
aber
im
Wesentlichen
höhere
Verantwortung
für
die
Ozonschichtzerstörung zukommt.
Da PM10 Messungen erst seit wenigen Jahren durchgeführt werden, sind diese vom
Beobachtungszeitraum
und
Vergleichen
mit
anderen
Städten
nur
als
Momentaufnahme zu sehen und bieten keine Möglichkeit zur Beurteilung einer
etwaigen Verbesserungsquote. Die Messwertgrenze ist jedenfalls willkürlich gesetzt,
ob sie zu hoch oder zu niedrig ist, wird sich erst in Langzeitstudien herausstellen.
Im Großraum Graz wird es ab November 2006 Fahrverbote für Fahrzeuge ohne
Dieselpartikelfilter gelten, sofern der Tagesmittelwert von 50 Mikrogramm
überschritten wird. Ein generelles Fahrverbot – bis auf wichtige Versorgungsdienste
– soll es ab einem Überschreiten von 75 Mikrogramm geben.89
3.5.1.4
Dieselpartikelfilter (DPF)
Neben den ungeregelten Dieselkatalysatoren (Oxidations- und DeNOx-Katalysator)90
werden zusätzlich als Partikelfilter Keramikwickelfilter, Stahlwollefilter, Filter mit
Keramikmonolith und Filter mit elektrostatischer Abscheidung (Nfz) eingesetzt.91
89
Vgl. o.A.: Fahrverbot bei Feinstaubalarm fix, in: Die Presse, 27.01.2006, online:
http://www.diepresse.at/Artikel.aspx?channel=c&ressort=w&id=535065&archiv=false, Zugriff
27.01.2006
90
Vgl. Gscheidle Rolf (2003): Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik, 14. Auflage, Haan-Gruiten:
Europa-Lehrmittel, S. 250
91
Vgl. Gscheidle Rolf (1999): Fachkunde Kraftfahrzeugtechnik, 26.Auflage, Haan-Gruiten: Europa-
Lehrmittel, S. 356
55
Bei diesen strömt das Abgas durch poröse Keramikwände oder durch ein um
Stahlrohre gewickeltes Keramikgarn hindurch und die Partikel lagern sich bei einem
Wirkungsgrad von 70-90% an der Filteroberfläche bzw. Zwischenräumen der
Wicklungen ab. Zwecks thermischer Regenerierung werden alle 200-300 km bei
Temperaturen von über 600 °C die Partikelablagerungen abgebrannt.92
Durch diese ständigen abwechselnden Verbrennungsprozesse ist die Lebensdauer
eines Partikelfilters bei weitem nicht so hoch wie bei einem Katalysator und ein
Tausch mit höheren Wartungskosten verbunden.
Der Partikelfilter wird von den führenden Marken in viele der neuen Modelle bereits
serienmäßig eingebaut bzw. ist für das Jahr 2006 vorgesehen. Eine Nachrüstung ist
bei einem Großteil der Dieselfahrzeuge möglich, jedoch mit hohen Kosten
verbunden.
Bei
Neufahrzeugen
ohne
Partikelfilter,
kommt
es
zu
einer
Benachteiligung bei der Berechnung der Normverbrauchsabgabe. Ein von
01.07.2005 bis 01.07.2007 gültiges abgestuftes Bonus/Malussystem sieht bei einem
Luftverunreinigungsgrenzwert von 0,005 g/km eine Berücksichtigung von 150 300,- Euro vor. Teilweise wird die Nachrüstung von Bundesländern oder
Unternehmen (wie Leasingfirmen und Autohändlern) in der Höhe von 100-700 €
gefördert, die dem Käufer zugute kommen.93
Der
Bestand
von
Dieselfahrzeugen
mit
Partikelfiltern
vom
gesamten
Dieselfahrzeugbestand einer Fuhrparkmanagementfirma ist im Jahre 2005 mit unter
5 % zu beziffern. Das liegt einerseits darin, dass die Einführung bei noch nicht allen
Marken vonstatten gegangen ist (60 % der am Markt befindlichen Fahrzeuge sind
noch nicht mit DPF erhältlich), andererseits daran, dass die Fahrzeuge aus den
Vorjahren gleichmäßig auf den Gesamtbestand verteilt sind.
Aus den Expertengesprächen ging hervor, dass mit 2-3 Prozentpunkten geringeren
Restwerten bei Fehlen eines DPF kalkuliert wird.
3.6
Kundenspezifische Aspekte
92
Vgl. Gscheidle (2003): 250
93
Vgl. ÖAMTC (2006): Förderungsmodelle, online:
http://www.oeamtc.at/index.php?type=menu&id=0380, Zugriff: 28.01.06
56
Die Kfz-Händler, die sich im Ankauf von Fahrzeugen an der Kundennachfrage
orientieren, orten „Mindest-Ausstattungen“ bei Fahrzeugen, die zu erheblichen
Preisreduktionen führen können, sofern sie nicht vorhanden sind, obgleich sie bei
Neukauf als Sonderausstattung verkauft werden. Hierzu zählen Klimaanlagen in
jedem Fall bei Mittel- und Oberklassen als Bedingung (Kleinwagenklasse ebenso
immer mehr), Navigationssysteme bei Oberklasse und höher preisigen Mittelklasse
und Lederausstattung sowie Automatikgetriebe bei Oberklassefahrzeugen.
Eine Nachrüstung einer Klimaanlage ist mit rund 1200,- Euro ebenso wie die eines
Navigationssystem mit ab 800,- Euro und Lederinterieurs um ca. 2.000,- zwar
möglich, bedeutet aber einen längeren Werkstattaufenthalt und hat nicht das hohe
Image von Originalteilen. In ähnlichem Ausmaß wie die Nachrüstungskosten kommt
es seitens Gebrauchtwagenhändler zu Abzügen im Anbotverhalten.
Es ist insofern sinnvoll, ein Fahrzeug ohne Klimaanlage bei der Restwertkalkulation
schlechter zu beurteilen, als eines mit.
3.7
Rechtliche Aspekte
Die so genannte Luxustangente (Angemessenheitsgrenze bei Anschaffungen von
Pkw und Kombi) wurde von 34.000,- Euro ab 31.12.2004 auf 40.000,- erhöht,
enthalten sind wie bisher auch die Sonderausstattungen. Gleichzeitig wurde die
Sachbezugsverordnung novelliert und der Sachbezugswert von 510,- auf 600,erhöht.
Diese Grenze spiegelt sich auch in der typischen Fuhrparkkonstellation wider, in
Ländern, in denen keine oder höhere Grenzen gesetzt sind, werden auch mehr teurere
Fahrzeuge erworben. Jedoch ist der Gebrauchtwert der Fahrzeugklasse unter diesen
Wert nach der typischen Verwendung von 3-4 Jahren eine interessante für den
Gebrauchthandel.
Teurere Fahrzeuge finden schwerer einen Käufer, was einen Grund liefert, diesen
Umstand bei Restwertkalkulationen zu berücksichtigen.
57
Normverbrauchsabgabe
Die Normverbrauchsabgabe (Nova) ersetzt seit 1.Jänner 1992 den erhöhten
Umsatzsteuersatz von 32% bei Neuzulassung von Pkw.94
Den Steuertatbestand löst die erstmalige Zulassung des betroffenen Fahrzeuges im
Inland
aus,
die
Steuer
wird
beim
liefernden
Unternehmer
oder
der
Leasinggesellschaft eingehoben. Für bestimmte Fahrzeugerwerber wie Taxis,
Mietwagen, Fahrschulen, Fahrzeuge des Rettungswesens und Leichenwagen sowie
Behinderte und Diplomaten hat der Gesetzgeber eine Rückvergütung vorgesehen.
Außerdem sind Ausfuhrlieferungen auch in das übrige Gemeinschaftsgebiet von der
Normverbrauchsabgabe befreit. 95
Beim Import von Gebrauchtfahrzeugen durch österreichische Händler kommt es zum
Sonderfall „Differenzbesteuerung“:96
In diesem Fall darf nur der „Aufschlag“ der 20%igen Umsatzsteuer unterzogen
werden. Die Grundregel für die Berechung besagt:
Netto + NoVA ergibt die Bemessungsgrundlage + 20 % Ust.
Diese Grundregel kann hier nicht angewandt werden, es ergibt sich eine Berechung
aus der Differenz aus Einkaufs- und Verkaufspreis, wie das nachfolgende Beispiel
verdeutlichen soll.
Die Nova fällt bei der Erstzulassung eines Fahrzeuges in Österreich an.
Das kann auch bei einem gebrauchten importieren Fahrzeug zutreffen, das noch nie
der Nova unterworfen wurde.
3.7.1.1
Beispiel Differenzbesteuerung – NoVA
Einkaufspreis
30.000,00 Euro
Verkaufspreis
38.000,00 Euro
94
Vgl. Humberger Alfred (2001): Normverbrauchsabgabe, Wien: Grenz Verlag, S. 7
95
Vgl. Humberger (2001): 8f. und 18f.
96
Vgl. Humberger (2001): 28f.
58
______________________________
Aufschlag
8.000,00 Euro
Darin 20% Ust.
1.333,33 Euro
______________________________
Verkaufspreis
38.000,00 Euro
Abzüglich 20% Ust. 1.333,33 Euro
______________________________
Entgelt
inkl. 12 % NoVA
36.666,67 Euro
: 1,12 = NoVA Bemessungsgrundlage
32.738,10 Euro
x 12 % = Nova
3.928,57 Euro
Dieses Beispiel zeigt auf, dass die Normverbrauchsabgabe bei gebrauchten
Fahrzeugen je älter sie sind, geringer wird und somit ein Import für einen Händler
interessanter wird, da der Markt in Deutschland größer ist und Händler teilweise
Fahrzeuge günstiger bekommen, auch wenn die Nova zu entrichten ist.
Andererseits dürfen Autoleasingfirmen beim Export von Fahrzeugen die anteilige
Nova zurückfordern. Diese Regelung wird ab 1.1.2007 auf Händler und
Privatpersonen ausgeweitet, was den Export von Fahrzeugen interessanter werden
lässt.
Ob dies einen nennenswerten Einfluss auf den Restwert hat, wird im Zuge der
Analyse erforscht. Denkbar wäre, dass sich der Export für Fahrzeuge aufgrund dieser
Regelung verstärken könnte, da mehr Fahrzeuge exportiert werden könnten.
Dem entgegen sprechen würde das hohe Preisniveau in Österreich, wo Händler
keinen Bedarf an Exporten haben, außer bei Fahrzeugen, die in Österreich
unverkäuflich sind, nämlich Fahrzeuge jenseits der 200.000 km.
3.8
Technologisch innovative Aspekte
Der weltweite Kfz -
59
Bestand wird sich bis zum Jahre 2030 seit 1995 auf
1.600.000.000 verdoppeln.97
Eine Institution der Vereinten Nationen - die International Energy Agency –– rechnet
damit, dass es bereits ab dem Jahr 2010 zu Engpässen in der Erdölversorgung
kommen kann.98
Zunehmend an Bedeutung gewinnen alternative Treibstoffe und innovative Antriebe,
welche in den folgenden Kapiteln dargestellt werden.
3.8.1 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren: Biodiesel, Erdgas,
Wasserstoff
Die Verwendung von Rapsöl oder Rapsmethylester (Biodiesel) ist viel versprechend,
bei letzteren ist die Verwendung bei den meisten Dieselfahrzeugen nach geringen
Umbauarbeiten (widerstandsfähigere Dichtungen und Schläuche) möglich, die
Betankung erfolgt analog zu den herkömmlichen Kraftstoffen. 99
In Österreich wird seit 1.10.2005 Biodiesel verpflichtend als 5% - Substitution von
fossilem Treibstoff eingesetzt, bis 2008 sollen es bereits 5,75 % sein.100
Der Einsatz von Biodiesel beeinträchtigt die Motorleistung nicht, ebenso die
Erzeugung von Biodiesel aus Raps ist energetisch sinnvoll. Aus einer Tonne
Rapssaat können bei Zugabe von 45 kg Methanol 430 Liter Biodiesel gewonnen
werden. Auf einem Hektar Land wächst genügend Raps für ca. 1250 Liter Biodiesel
pro Jahr. Die Emissionen sind um 20-30 % geringer als bei konventionellen
Dieselkraftstoff. Des Weiteren ist Biodiesel biologisch abbaubar und somit
97
Vgl. Gerl Bernhard (2002): Innovative Automobilantriebe, Konzepte auf der Basis von
Brennstoffzellen, Traktionsbatterien und alternativen Kraftstoffen, Landsberg/Lech: Moderne
Industrie, S. 25
98
Vgl. Gerl (2002): 17
99
Vgl. Gerl (2002): 29f.
100
Vgl. BMVIT (2005): Kukacka: Historische Weichenstellung durch flächendeckende Beimischung
von Biodiesel, 01.10.2005, online:
http://www.bmvit.gv.at/presse/aktuell/svt/2005/1001OTS0006.html, Zugriff: 30.01.2006
60
gewässerunkritisch. Das Problem liegt in der limitierten Anbaufläche, in Deutschland
wird derzeit lediglich 1,3 % Biodiesel abgesetzt.101
Eine technische Grenze für die Beimengung von Biodiesel ist mit ca. 40% gesetzt.
Als Ersatz für Benzin wird Bioethanol beigemischt, das ausschließlich aus
regenerativer Biomasse (z.B. Zuckerrohr) hergestellt wird. Die Euronorm EN DIN
228 lässt die Beimischung von 5 % Ethanol zu. Benzin-Ethanol Mischungen, die in
Benzinmotoren, die mit abgeänderten Werkstoffen hergestellt werden und Mehrpreis
von rund 300,- Euro bedeuten, können einen Ethanol Anteil von bis zu 85 % haben.
Obwohl die Mischungen günstiger als Benzin sind, werden durch einen 30%igen
Mehrverbrauch die Kosten auf gleichem Niveau gehalten.
Sowohl Biodiesel als auch Biobenzin werden in den nächsten Jahren eine
gewichtigere Rolle spielen. In Brasilien sind schon über 3.000.000 Ethanol-Benzin
Fahrzeuge (Flexible Fuel Vehicle - FFV) in Verwendung.
Österreich hinkt hier hinterher, z.B. wurde erst bei der Vienna Auto Show 2006 ein
Ford Focus FFV vorgestellt, somit ist erst in den nächsten Jahren mit einer
Verwendung bei gängigen Modellen zu rechnen.
In den Restwertkalkulationen werden diese Ersatzbrennstoffe insofern eine Rolle
spielen müssen, da z.B. beim Gebrauch von Biodiesel, u.a. der mechanische Abrieb
höher ist und somit – sofern das noch nicht in den Griff gekriegt wurde – niedrigere
Verkaufswerte erzielbar sind. Auch die kolportieren Ängste diesbezüglich werden im
Kaufverhalten noch nachwirken.
Erdgas102:
Weltweit gibt es nur ca. 1.000.000 Erdgasautos.
Die nötigen Modifikationen wie u.a. ein zusätzlicher Tank am (Otto-103)Motor sind
geringfügig, bei bivalenten Fahrzeugen (Benzin- und Erdgasantrieb) wird die
101
Vgl. Gerl (2002): 30f.
102
Hier wird nur auf komprimiertes Erdgas (CNG – Compressed Natural Gas) eingegangen. Des
Weiteren gibt es noch Flüssigerdgas (LNG - liquefied natural gas) und Flüssiggas (LPG - Liquefied
Petroleum Gas), die in Österreich nicht relevant sind.
103
Otto-Motor: Prinzip des Benzinmotors – Anm. des Autors
61
Reichweite des Fahrzeuges durch den zusätzlichen Tank erhöht, jedoch nimmt die
Motorleistung um 10-15 % ab.
Bei der monovalenten Variante (nur Erdgas) ist die Motorleistung mit vergleichbaren
Benzinfahrzeugen ebenbürtig, da eine höhere Oktanzahl und höhere Verdichtung
angewendet wird. Die Kraftstoffkosten beim Vergleich des Opel Zafira CNG liegen
im Vergleich zum gleichstarken Dieselmotor um 30 Prozent und zum Benzinmotor
um 50 Prozent niedriger.104
Erdgasfahrzeuge konnten sich in Europa noch nicht richtig durchsetzen, da das
Tankstellennetz nach Meinung der privaten Anwender noch nicht ausreichend
ausgebaut ist.
In den nächsten 5-10 Jahren kann aber durchaus mit einem Anstieg auf 1-5 Prozent
des PKW-Marktes gerechnet werden.
Sowohl Erdgasfahrzeuge als auch Fahrzeuge die mit Biodiesel bzw. Benzin-EthanolGemischen betrieben werden können, werden von Leasingfirmen unterschiedlich im
Wertverlauf und in der zukünftigen Entwicklung gesehen. Eine bedeutende Rolle
werden aber alle drei Varianten in den nächsten 5-10 Jahren spielen. Einzelne
Anfragen
von
Kunden
an
Leasinggeber
müssen
jedoch
vor
allem bei
Erdgasfahrzeugen bereits bearbeitet werden. Auch wenn das Risiko einer
Fehlbewertung in der Gesamtmenge des Fuhrparkgeschäftes untergeht, ist die
Einzelbetrachtung nicht irrelevant.
Erdgas kann auch in Form von Biogas durch organische Reststoffe der
Landwirtschaft (z.B. Stroh) hergestellt werden. Die Gär-Rückstände können als
Kompost verwenden werden.
Wie bei Erdgasfahrzeugen basieren Wasserstoff-Verbrennungsmotoren ebenfalls auf
der Ottomotorentechnik. Hierbei kann in der Praxis ein bivalenter Aufbau (Benzin
oder
Wasserstoffverbrauch)
Tankstellenabhängigkeit
erfolgen,
vermeidet.
was
Da
eine
treibstoffbezogene
Wasserstoff
schlechtere
Schmiereigenschaften hat als Benzin, sind zum Schutz des Motors Maßnahmen
erforderlich, die noch intensive Entwicklungsarbeit erfordern. Die Zuleitungen zum
104
Vgl. Gerl (2002): 34f.
62
Motor bedingen besondere Werkstoffe, da flüssig mitgeführter Wasserstoff eine
Temperatur von -253 °C aufweist.105
Die Flüssigsauerstofftanks sind durch die Wärmeisolation in Form eines inneren
Gefäßes und Zwischenraumfüllstoffe voluminös und sind weniger stabil als
Druckbehälter, was bei einem Unfall problematisch werden könnte. Das größte
technische Problem von Flüssigwasserstofftanks liegt darin, dass ein lange geparktes
Fahrzeug
ständig
Wasserstoff
abdampft
und
somit
zusätzliche
106
Sicherheitsmaßnahmen erfordert.
Dieser Umstand gibt den Flüssigsauerstofftanks keine hohen Chancen.
Die Fahrleistungen sind mit dem von Dieselfahrzeugen vergleichbar, die Emissionen
sind vergleichsweise gering, der Verbrauch und Treibstoffkosten relativ höher. Die
Herstellung von Wasserstoff, wenn er in flüssigem Aggregatzustand mitgenommen
werden soll, ist energieaufwändig. Sofern, wie aus Kostengründen üblich,
Wasserstoff aus Erdgas oder Erdöl hergestellt wird, liegt kein Vorteil gegenüber
konventionellen Antrieben auf der Hand. Sinnvollerweise sollte Wasserstoff nur in
Antrieben mit Brennstoffzellen eingesetzt werden.107
Die Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb werden wohl in den nächsten 10-20 Jahren am
Markt aus heutiger Sicht nicht die große Nachfrage erwirken und werden in den
Restwertkalkulationen deshalb auch noch nicht zu berücksichtigen sein.
3.8.2 Batterieelektrische Fahrzeuge
In einigen Städten sind schon lange Kommunalfahrzeuge mit Oberleitungen ohne
eigenes Batteriesystem im Einsatz.
Diese Fahrzeuge bekommen durch batterieelektrische Fahrzeuge Gesellschaft,
jedoch herrschen noch viele Bedenken bezüglich deren Verwendung.
Das Aufladen und die Möglichkeit der Energierückgewinnung beim Bremsen
sprechen für das batterieelektrische Fahrzeug. Die seit langem eingesetzten
105
Vgl. Gerl (2002): 36ff.
106
Vgl. Gerl (2002): 136f.
107
Vgl. Gerl (2002): 39
63
Gleichstrommotoren werden nicht zuletzt wegen des Wirkungsgrades durch
Drehstromgeneratoren ersetzt.108
Die Anforderungen an die Batteriesysteme und Energiespeicher sind die Energieund Leistungsdichte, Wartungsfreiheit und Lebensdauer sowie die schnelle
Aufladbarkeit und Batteriekosten.109
Zum Einsatz als Ladegeräte kommen durch einen mitgeführten AC/DC Wandler die
230
V
Haushaltsteckdose
oder
der
kommerziell
verbreitete
400-V-
Drehstromanschluß.110
Die Ladezeiten betragen für 35 km Reichweite zwischen 20 und 180 Minuten je nach
Stromstärke, Spannung und Leistung. Mit sechs Stunden Ladezeit wird dadurch eine
Reichweite von 70-660 km erzielt.111
Bei großen Steigungen sind Elektrofahrzeuge in ihrer Leistung begrenzt.
Von Kunden wird eine Mindestreichweite von 400 km bei gleicher Beschleunigung
und Höchstgeschwindigkeit erwartet, obwohl sich in Deutschland eine mittlere
Tagesfahrstrecke von 16,6 km aus dem Individualverkehr ergeben hat. 95 Prozent
aller Einzelstrecken sind kürzer als 50 km und 95 Prozent aller Tagesfahrstrecken
liegen unter 150 km.112
Die Anschaffungskosten wären bei höheren Stückzahlen (Serie von mind. 100.000
Stk.) um 40 Prozent höher als bei konventionellen Vergleichsfahrzeugen, die
laufenden Betriebskosten würden jedoch nur mit 47 %, die Wartungskosten mit 40%
eines vergleichbaren Benzinfahrzeuges zu Buche schlagen.113
In der Energieerzeugungskette lassen sich von Land zu Land unterschiedliche
Ergebnisse aufdecken, in Deutschland wird z.B. 60% des Stroms aus fossilen
Energieträgern hergestellt. Hier lassen sich keine deutlichen Energievorteile für die
Elektrofahrzeuge trotz ihres genügsamen Betriebes feststellen.114
108
Vgl. Gerl (2002): 41 ff.
109
Vgl. Gerl (2002): 51
110
Vgl. Gerl (2002): 58
111
Vgl. Gerl(2002): 59
112
Vgl. Gerl (2002): 66
113
Vgl. Gerl (2002): 67
114
Vgl. Gerl (2002): 68
64
Die Zukunft des batterieelektrischen Fahrzeuges wurde bislang pessimistisch
gesehen, im Zuge der Analyse soll das Potential aufgezeigt werden.
Sollten die Entwicklungen in diese Richtung gehen, wird wie bei jeder Technologie
ein Restwert gemessen am Werterhalt zu kalkulieren sein.
3.8.3 Fahrzeuge mit Hybridantrieben
Hybridfahrzeuge nutzen mindestens zwei verschiedene Energiewandler und
Energiespeicher, in den meisten Fällen einen Verbrennungsmotor (meist Ottomotor,
aber auch Dieselmotor) mit Tank und einem Elektromotor mit Batterie. Damit wird
der Nachteil unzureichender Reichweite bei Elektrofahrzeugen umgangen.115
Die Fahrleistungen entsprechen den Erwartungen der Kunden wie man am Beispiel
des Toyota Prius (ab € 26.700,-) und Honda Insight sieht, die im Mittelklassesegment
positioniert sind und vor allem in Japan und den USA aus Prestigegründen gekauft
werden.116
In den nächsten 5-15 Jahren könnte man von antriebsbezogenen Marktanteilen von
2-5 % ausgehen, ob dies zugunsten der Diesel- oder Benzin-Kombination ausfällt ist
noch nicht abzuschätzen. Der heute bereits erhältliche SUV Lexus RX 400H ist in
Langstreckentests beim Benzinverbrauch auf Autobahnen zwar nicht positiver zu
beurteilen als Modelle seiner Kategorie, aber die Innovation an sich wird zunehmend
Hersteller auf den Plan rufen. Aufgrund des besseren Wirkungsgrades eines
Dieselfahrzeuges im Gegensatz zum Benzinfahrzeug wird die Entwicklung wohl
eher in der Dieselmotorentechnologie ihren Zweck finden, sofern die Dieselmotoren
aus umweltpolitischen Gründen nicht auf den zweiten Platz verdrängt werden.
Einfluss auf den Restwert wird diese Technologie in jedem Fall haben, der Hybrid
angetriebene Toyota Lexus ist neben dem Prius zwar ein seltenes, aber in Österreich
doch schon existentes Fahrzeug. Die Frage, ob Hybridantriebe positive oder negative
Auswirkungen auf den Restwert haben werden, gilt es zu beantworten. Auf
115
Vgl. Gerl (2002): 73
116
Vgl. Gerl (2002): 84f.
65
Erfahrungswerte im Verwertungssektor kann erst in ein paar Jahren zurückgegriffen
werden.
3.8.4 Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzellen
Als alternatives Speichersystem für ein Elektrofahrzeug eignet sich die
Brennstoffzelle, die nicht auf fossile Kraftstoffe angewiesen ist und einen adäquaten
Ersatz für eine schwere, teure und nicht ausreichend langlebige Batterie darstellt.
Die Brennstoffzelle bietet im Gegensatz zur Batterie im Prinzip unbegrenzt Energie,
solange die beteiligten chemischen Substanzen von außen zugeführt werden. Dabei
ist es nicht erforderlich, stundenlang an einer Steckdose aufzuladen, sondern es wird
ein Brennstoff wie z.B. Wasserstoff, Methanol oder Erdgas aufgetankt. Die
Eigenschaften
eines
Brennstoffzellenfahrzeuges
entsprechen
bei
geringen
Emissionen weitgehend dem eines mit Verbrennungsmotor, nur der Wirkungsgrad
der Brennstoffzellenanlage ist fast doppelt so hoch.117
„Der Wirkungsgrad ist das Verhältnis von der real nutzbaren Energie zu der im
System gespeicherten Energie. Bei Brennstoffzellen hängt er nicht wie der CarnotWirkungsgrad vom Verhältnis von Umgebungs- zu Systemtemperatur ab, sondern ist
proportional zur realen Zellspannung. Der maximale Wirkungsgrad einer PEMBrennstoffzelle liegt bei 83%“118
Der Wirkungsgrad eines Fahrzeuges mit Dieselmotor liegt bei 43 %, der eines mit
(Otto-)Benzinmotors bei 32%119
In einer Brennstoffzelle wird chemische Energie direkt in elektrische Energie
umgewandelt. Der erforderliche Brennstoff und das Oxidationsmittel werden einem
Elektroden-Elektrolyt System kontinuierlich von außen zugeführt.120
117
Vgl. Gerl (2002): 89
118
Gerl (2002): 161
119
Vgl. Gscheidle (2003): 30
120
Vgl. Gerl (2002): 92
4 Theoretisch mögliche Methoden der Wertermittlung
66
Die Automobilindustrie erprobt in Kooperationen Brennstoffzellentechnologien in
Konzeptfahrzeugen (z.B. NECAR von DaimlerChrysler) in Serienreife, damit die
ersten Fahrzeuge verkauft werden können, sind jedoch einige technische Probleme
zu lösen.
Die Mineralölgesellschaften werden flächendeckende Investitionen nur bei
kostendeckender Menge tätigen. Eine Betankungsinfrastruktur würde wenige Jahre
benötigen.
Optimistische
Prognosen
gehen
davon
aus,
dass
sich
Brennstoffzellfahrzeuge in den nächsten 5-10 Jahren durchsetzen, pessimistischere
erst 10 Jahre später. 121
Die Kosten ab einer Produktion von 100.000 Stück belaufen sich bei ca. 220 Prozent
von vergleichbaren Dieselfahrzeugen, woran der Konkurrenzfähigkeit Willens auf
lange Sicht noch gearbeitet werden muss.122
Serienmodelle werden - wenn sie nicht ganz vom Markt verdrängt werden - in den
nächsten 10-20 Jahren im Fuhrparkmanagement eine nicht nennenswerte Rolle
spielen.
Die Faktoren die in das Berechnungsmodell einfließen, werden im Kapitel des
zukünftigen Berechnungsmodells behandelt.
4
Theoretisch mögliche Methoden der Wertermittlung
4.1
Eurotax – Notierungen
Eine Variante ist die Verwendung von Eurotaxnotierungen, bei der von der Annahme
ausgegangen wird, dass sich ein bestimmtes Fahrzeugmodell beim Wertverlauf so
verhalten wird, wie es die letzten Jahre an Wert verloren hat.
Es wird der Wertverlauf aller bislang erhältlichen Typen auf die Typen mit den
vergleichbaren Handelsbezeichnungen übertragen.
121
Vgl. Gerl (2002): 194 ff.
122
Vgl. Gerl (2002): 203
67
Im Wesentlichen beruht die derzeitige Wertermittlung auf den PKW –
Marktberichten der Fa. Eurotaxglass, die in 28 Staaten, hauptsächlich Europa
etabliert ist. 123
Die Vorteile sind, dass sich die Kfz-Branche sehr stark an Eurotax orientiert und
auch für den Endverbraucher eine nachvollziehbare Berechnung vom Wert des
Fahrzeuges möglich ist. Meist sind die Touringclubs (ÖAMTC und ARBÖ) dabei
behilflich.
Die Nachteile sind, dass sich die Händler nicht daran halten und die Leasingfirmen
deshalb diese Werte einerseits deswegen nicht als Basis für die Restwertberechnung
heranziehen
können
und
andererseits
deshalb,
weil
es
sich
um
vergangenheitsbezogene Daten handelt. Ein Golf IV hat sich z.B. vom Verkauf bzw.
der Nachfrage anders verhalten als der neuere Golf V, weswegen sich Volkswagen
nach einem kurzen Produktlebenszyklus des letzteren bereits entschlossen hat, den
Golf VI rascher auf den Markt zu bringen. Die Ursache ist manchmal in der Optik
oder im Verhalten bei ersten Fahrzeugtests zu finden (wie z.B. Mercedes A-Klasse
und „Elch Test“124)
4.2
Eurotax Forecast
Die Firma Eurotax, die Ankaufs- und Verkaufswerte weltweit aktuell anbietet, hat
auf seine Erfahrungen gestützt ein Programm entwickelt, dass den Wertverlauf neuer
Fahrzeuge prognostiziert.
Dieses neue Produkt wird, nach den Expertengesprächen zu beurteilen, nicht
sonderlich angenommen, da das Risiko weiterhin den Leasinggebern bleibt, die
deshalb ihren eigenen, transparenten Bewertungen mehr Gewicht schenken.
Die Möglichkeit, dieses Risiko mit statistischem Datenmaterial einzugrenzen, ist
jedoch eine für die Leasinggeber interessante.
123
Eurotax Glass (2006): online: http://www.eurotaxglass.com/ Zugriff: 23.01.2006
124
in skandinavischen Unfalltests wird die häufige Straßenüberquerung eines Elchs durch einen Test
dargestellt, wo das Lenkrad abrupt verrissen wird. Im konkreten Fall wurde dieser Test bekannt, weil
die Mercedes A-Klasse sich dabei überschlug und dieses Image jahrelang mit sich tragen musste.
68
Der verhandelbare Listenpreis des Programms wurde mit 20.000,- Euro pro
Arbeitsplatz angegeben, was für eine bei weitem nicht hundertprozentige Prognose vor allem ohne Garantie dieser Werte - eine gründliche Überlegung erfordert.
Abbildung 10: Eurotax Forecast
Quelle: Eurotax (online)
Der rot markierte Wert 39,7 in der obigen Abbildung sagt aus, dass ein BMW 320d
nach 36 Monaten und 20.000 km / Jahr 39,7 % vom Listenpreis wert sein wird.
4.3
Erfahrungswerte
Fuhrparkmanagementfirmen, die bereits mehrjährige Erfahrungen im Verkauf ihrer
Leasingfahrzeuge aufweisen können, greifen auf ihre historischen Daten zurück, um
bei
dem
Wertverlauf
der
zukünftigen
Fahrzeugmodelle
diese
meist
in
Restwertgruppen einzuteilen und in Matrizen darzustellen, um sie in einem EDV
System tabellarisch zu hinterlegen.
Modellspezifische
Anpassungen
werden
in
69
unterschiedlicher
Ausführung
durchgeführt. Zum Beispiel werden Marken mit mehreren Prozentpunkten in den
Restwertgruppen unterschieden, Cabrios oder Geländewagen unterschiedlich
beurteilt und Automatik und Schaltgetriebe in Restwertüberlegungen einbezogen.
Ein VW Passat Kombi Diesel ist - ohne detailliertes Zahlenmaterial zu verwenden –
in der besten Restwertgruppe, die als Tabelle mit Jahreskilometer und Monaten
dargestellt wird.
Eine koreanische Limousine mit starkem Benzinmotor und Schaltgetriebe ist in der
strukturell gleichen Tabelle, aber anderen Restwertgruppe, die sich von den Werten
um z.B. 20 Prozentpunkte unterscheidet. In regelmäßigen Sitzungen werden aktuelle,
auf den Markt gekommene, Fahrzeuge in das System integriert und länger
bestehende Modelle neu bewertet bzw. gleich belassen. Diese Einstufungen erhalten
bei jeder Leasingvertragskalkulation ihre Bestimmung und werden nur von Experten
in der Leasingfirma beschlossen, da sie naturgemäß einen starken Einfluss auf den
buchmäßigen Wertverlauf haben.
Diese Methode wird am häufigsten von österreichischen Leasinggebern verwendet,
da es derzeit noch keine bessere Alternative gibt.
Als Benchmark wird oft die Eurotaxliste herangezogen.
4.4
Wertverlaufsmodell dieser Diplomarbeit
Wie im Kapitel 6 detailliert beschrieben, ist eine Möglichkeit der Wertentwicklung,
dass
die
Wertverlaufskurven
von
Verkaufsdaten
und
Eurotaxnotierungen
zusammengeführt werden und diese neue Kurve einen Referenzwertverlauf darstellt.
Dieser Wertverlauf wird dann um die für einen Leasinggeber relevanten Faktoren
berichtigt.
5 Derzeitige Wertermittlung
5
70
Derzeitige Wertermittlung
Diese Eurotax-Listen, die sowohl als Katalogform als auch als Softwareprodukt
erhältlich
sind,
sind
Durchschnittswerte
von
Händlerverkaufs-
und
Händlerankaufsmeldungen für 2-10 jährige Fahrzeuge, die durch Interpolationen
ergänzt werden, sofern Meldedaten fehlen oder ein Alter unter zwei Jahren zu
vorliegt.
Im ersten Jahr sind die Händlermeldungen nicht repräsentativ, da es zu wenige davon
gibt bzw. die Fahrzeuge die am Markt vorhanden sind, oft aus dem Bereich
Fahrzeugvermietungsfirmen kommen.125
Diese wechseln ihre Fahrzeuge nach wenigen Monaten und das meist in großen
Stückzahlen gleicher Bauart und Alter, was die Nachfrage schnell sättigt und den
Preis nach unten treibt.
Durch Berechnungsmatrizen lässt sich für ein bestimmtes Fahrzeugalter in
Monatsschritten ein jeweiliger Soll-Kilometerstand ermitteln, der in Verbindung mit
dem Ist-Kilometerstand zu einer Auf- bzw. Abwertung
wie in Abbildung 11:
Eurotax - Kilometertabelle ersichtlich - führt.126
Diese Kilometertabelle dient hauptsächlich dem Autohandel zur Bewertung.
Hätte z.B. ein VW Passat Variant Trendline, HC 47067, Erstzulassung 06/2005
(siehe Abbildung 12: Eurotaxnotierung Ankauf), einen Kilometerstand von 120.000
km, würde dies bei einem Soll-Kilometerstand von 95.140 km (Hubraum 1896 ccm,
Bewertung 11/2005, Diesel) eine Differenz von 24.860 Mehrkilometer bedeuten.
Dies hätte bei einem Abwertungsfaktor von 0,3 (siehe Abbildung 11: Eurotax Kilometertabelle ) je 1.000 km eine Abwertung von 7,46 % zum Notierungswert von
€ 9.510,- zufolge, was einen kilometerbereinigten Ankaufswert von € 8.801,ergeben würde. Meist bewerten Händler in der Praxis aber nur zur Orientierung
danach, im Anbietverhalten kommt die Abwertung nicht so stark zur Geltung, wenn
sie am Fahrzeugankauf ernsthaft interessiert sind.
125
Experteninterview am 14.3.06 mit Hr. Holesinky, Fa. Eurotax
126
Vgl. Eurotax (2005): Umschlagseite
71
Abbildung 11: Eurotax - Kilometertabelle
Quelle: Eurotax Marktbericht (Umschlagsseite)
Diese
Werte
werden
herangezogen,
um
eine
Restwertprognose
eines
Leasingfahrzeuges mittels Vergleich der Vertragsdauer eines typenähnlichen
Modells zu derzeitigen Ankaufswerten mit entsprechendem Fahrzeugalter zu
erstellen.
Beispiel: Es wird davon ausgegangen, dass bei Abschluss eines Vertrages mit
Restwert (unabhängig von der Restwertrisikoübernahme)127 mit 1.1.2006 und einer
Laufzeit von 4 Jahren ein neuer VW Passat Variant Highline TDI DPF den gleichen
Wertverlust erleidet, wie ein VW Passat Var. Highline TDI PD mit gleichem
Kilometerstand, vergleichbaren Listenneupreis und mit den ablesbaren Notierungen
von 2002, 2001 und 2000.
127
Relevanter ist für den Leasinggeber zwar die richtige Ermittlung eines Restwertes, bei dem er auch
dafür garantieren muss. Bei Restwerten, die nur als Kalkulationsfaktor dienen, wo aber das Risiko
beim Kunden liegt, ist ein möglicher Verlust vom Kunden zu tragen. Sollte diese Differenz zwischen
Restwert und Verkaufserlös sehr hoch sein, wird der Kunde, wenn er im Vorhinein nicht auf dieses
Risiko aufmerksam gemacht worden ist, unzufrieden sein.
72
Ein Beispiel der Listendarstellung wird in Abbildung 12: Eurotaxnotierung Ankauf
gezeigt.
Abbildung 12: Eurotaxnotierung Ankauf
Quelle: Eurotax Ankauf 11/05 (Seite 868)
Diese Annahme, zeigte sich in der Erfahrung, ist nicht von der Hand zu weisen.
Die Verkaufserlöse verhielten sich bislang ähnlich den Prognosewerten, Idealerweise
nachdem diese durch die eigenen Verkaufserfahrungen optimiert werden.
Jedoch ist bei einem nahenden Modellwechsel der Wertverlust stärker zu bemerken.
Da es für eine Prognose wegen dem allgemeinen Gebrauch der Listen - die als „Bibel
im Autokauf“ gelten - derzeit als der einzige gangbare Weg erscheint, ist diese
Methode praktikabel. Erst eine vollkommene Loslösung von der katalogbasierten
Bewertung würde andere Methoden als sinnvoller erweisen. Auch eine Verwendung
mehrerer Methoden um eine mögliche Bandbreite zu ermitteln stellt sich als
Möglichkeit dar, jedoch ist ein Endwert durch Tendenzen zu einer Methode zu
bestimmen.
Die primären Inputparameter sind der Eurotax-Hauptcode (eindeutige Erkennung der
Handelsbezeichnung) oder Handelsbezeichnung, Kilometerstand und Erstzulassung.
In der Programmversion ist die Bestimmung der Sonderausstattungsposition
vorgesehen und deshalb eben diese von Relevanz. In dem Berechnungsmodell, das
künftig verwendet werden kann, werden diese Faktoren erprobt und fließen in
sinnvollem Maße ein.
Dass etwaige Modelländerungen, Motorspezifikationen, Dieselpartikelfilter wie in
diesem Fall, die Fahrzeugfarbe und sonstige den Händlerankaufswert beeinflussende
Faktoren unberücksichtigt bleiben, sei hier nur nebenbei bemerkt, wobei dies aber
natürlich ein Beweggrund war, ein neues Modell zu entwickeln.
73
Die Kilometerlaufleistungen werden in gleich großen Schritten ebenso wie die
Laufzeit in Monaten in Halbjahresschritten in eine Matrix eingebracht.
Diese
Matrizen könnten hier nicht dargestellt werden, da sie unter das Betriebsgeheimnis
einer Leasingfirma fallen.
Darin werden die Prozentsätze relativ zum Listenpreis als herauslesbare
Kalkulationsfaktoren
für
die
Restwerte
eingetragen,
die
durch
die
Eurotaxnotierungen festgelegt wurden. (man könnte– willkürliches Beispiel – einen
Opel Astra Diesel, in Restwertgruppe 5 einstufen, die bei einem Fahrzeugalter von 4
Jahren und 120.000 km Gesamtlaufleistung einen Restwert zu Vertragsende von 35
% bedeuten könnte.)
Eine Anpassung der Modellnachfrage erfolgt durch einige Restwertgruppen, die
durch verschiedene analoge Matrizen um Prozentpunkte nach unten abgestuft sind.
So ist eine gefragte Type wie ein Audi A4 in einer besseren Restwertgruppe (weil
höherer Restwert) als z.B. ein Hyundai Sonata.
In quartalsmäßigen Abständen werden neu auf dem Markt kommende Fahrzeuge in
passende Restwertgruppen eingestuft. Außerdem werden bestehende Einstufungen
ob ihrer Richtigkeit überprüft, indem aktuelle Fahrzeuge der gleichen Type als
Benchmark dienen.
5.1
Eurotax – Wertverlauf
Für das Berechnungsmodell wurden die österreichischen und deutschen Wertverläufe
von einem VW Passat Variant (1,9 TDI PD 4motion, HC: 47103) bzw. VW Passat
Variant
(1,9
TDI
PD
4motion,
HSN.TSN.
0603614)
anhand
den
Händlerankaufsnotierungen herangezogen und mit vergleichbaren Modellen ergänzt,
um zu einer vollständigen Kurve zu kommen, die in den beiden Grafiken Abbildung
13: Wertverlauf VW Passat Österreich und Abbildung 14: Wertverlauf VW Passat
Deutschland dargestellt werden. Diese werden mit der Kurve von tatsächlich
verkauften VW Passats bei einer Leasingfirma in Verbindung gesetzt (die auf den
nachfolgenden Seiten dargestellt wird) und ergibt dann den Referenzwertverlauf, der
sich prozentuell als Wert („Wertverlauf Referenzwertmodell“) in Abbildung 17:
Berechnungsmodell wieder findet.
74
Ab einem Fahrzeugalter von ca. 10 Jahren wird es für den österreichischen KfzHandel wegen des überhöhten Gewährleistungsrisiko gegenüber dem Endkunden
uninteressant, Fahrzeuge anzukaufen, die Eurotax Notierungen erfolgen auch nur bis
10 Jahre (D: 8 Jahre) zurück.
Danach finden sich Fahrzeuge, wenn sie eher widerwillig im Rahmen von
Eintauschaktionen von Händlern zurückgenommen wurden, fast nur noch als
Exportgut wieder, wo die Gewährleistung ausgeschlossen wird, oder am Privatmarkt,
wo der Privatverkäufer für Fahrzeuge mit gültiger Überprüfung nach § 57 a noch €
500 – 1.500,- erzielt. In nicht nennenswerten Ausnahmefällen mehr, zunehmend wird
auch auf die Variante der verpflichteten Rücknahme zwecks Verschrottung
zurückgegriffen.
Abbildung 13: Wertverlauf VW Passat Österreich
Wertverlauf Ö : Exponentielle Annäherung
120,00%
Prozent zum Listenpreis
100,00%
80,00%
60,00%
40,00%
20,00%
0,00%
0
1
2
3
4
5
6
Jahre
Quelle: Eurotax Marktbericht (Österreich) 11/05
7
8
9
75
Um den Wertverlauf grafisch zu verdeutlichen, wurde eine exponentielle Trendlinie
eingefügt, die sich in weiterer Folge zur Berechnung des Wertverlaufs nicht als
geeignet darstellt, da sie bei Eingabe in die von Excel aufgestellte Formel der Kurve
unzufriedene Werte lieferte.
Die Schwacke Liste ist das gleiche wie der Eurotax Marktbericht in Österreich, nur
liefert es den Wert vom deutschen Markt, mit erheblich mehr Fahrzeugen.
Abbildung 14: Wertverlauf VW Passat Deutschland
Wertverlauf D: Exponentielle Annäherung
120%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Jahre
Quelle: Eurotax – Schwacke Liste (Deutschland) 11/05
5.2
Statistische Verkaufserfahrungen
Durch eine Datenbank von Verkäufen von rund 3000 Pkws in den Jahren 1999-2005
einer Leasingfirma, hauptsächlich aus dem Fuhrparkmanagement, wo ein hoher
Anteil an VW Passats in Verwendung stand, ist es hier möglich, den Wertverlauf
vom VW-Passat anhand den PKW-Verkäufen einer Leasingfirma an österreichische
Kfz-Händler in Abbildung 15: VW Passat Wertverlauf (Leasingfirma) darzustellen.
76
Abbildung 15: VW Passat Wertverlauf (Leasingfirma)
Verkaufserfahrung Leasingfirma (Exponentielle Annäherung)
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
Jahre
Quelle: Verwertungsdatenbank – EBV-Leasing
Das knapp höher liegende Verwertungserlösniveau zeigt die Verwertungskompetenz
der Leasingfirma auf (vor allem, weil sich die Fahrzeuge nicht immer in Klasse II
Zustand befanden) der Verlauf selbst ist von der Steigung her sehr ähnlich.
Auf Basis dieser Daten könnte man bereits einen Restwert von ca. 45% des
Neupreises nach drei Jahren bei einem VW Passat herauslesen.
6 Modell der künftig möglichen Wertermittlung
6
77
Modell der künftig möglichen Wertermittlung
Wertverlauf Referenzmodell VW Passat
Da der VW Passat sowohl von der gleichmäßigen Nachfrage, Anzahl der Meldungen
als auch tatsächlichen Verkäufen am repräsentativsten erscheint, wird dieser für den
Wertverlauf als Referenzmodell ausgewählt.
Basierend auf den Wertverläufen von Händlerankaufsnotierungen von Eurotax
Schwacke128 Deutschland und Eurotax Österreich sowie den Verkaufserfahrungen
einer Leasingfirma wurde ein Mittelwert der jeweiligen Jahresnotierungen ermittelt.
Dieser wird punktuell in der Abbildung 16: Referenzmodell Wertverlauf dargestellt
und mittels Formel, die Excel anhand der Kurvenbestimmung festlegt, berechenbar
gemacht.
Die am ehesten zutreffende Kurve wurde vom Autor mithilfe des Excel-DiagrammAssistenten anhand eines möglichst hohen Bestimmtheitsmaßes R² ermittelt und das
Ergebnis war eine polynomische Kurve vierter Ordnung.129
Somit wird der Wertverlauf als Formel (lim x → 11,45) bei einem Bestimmtheitsmaß
von R2= 0,97817 festgelegt:
y = 0,00024x4 – 0,00706x3 + 0,07052x2 – 0,32092x + 0,90234
(x = Fahrzeugalter, y = Fahrzeugwert in Prozent zum Listenpreis neu)
Diese Formel dient im Berechnungsmodell zur Ergebnisfindung der Zelle
„Wertverlauf Berechnungsmodell“ und wurde von den Kommastellen auf ein
sinnvolles Maß begrenzt. Diese Funktion findet sich erstmalig im entwickelten
128
EurotaxSchwacke GmbH ist die deutsche Tochtergesellschaft und ein Kernunternehmen der
EurotaxGlass's Gruppe mit Sitz in Freienbach / Schweiz
129
Maximum ist 1, mögliche Kurven sind: linear, logarithmisch, potenziell, polynomisch, exponentiell
oder gleitender Durchschnitt
78
Berechnungsmodell des Autors und liefert die Basis für die künftig mögliche
Wertermittlungsmethode.
Die Ergebnisse der polynomischen Kurve 1., 2. und 3. Ordnung waren wie auch die
der exponentiellen und logarithmischen Kurven im Gegensatz zur ausgewählten zur
vierten Ordnung unzufrieden stellend. Sie lieferten entweder ein Bestimmtheitsmaß
weit unter 0,9, oder die Formeln der Kurvenannäherung trafen die zugrunde
liegenden Eingabewerte nicht ausreichend genau.
Abbildung 16: Referenzmodell Wertverlauf
Wertverlauf: Polynomische Referenzkurve der 4.Ordnung
120%
y = 0,00024x 4 - 0,00706x 3 + 0,07052x 2 - 0,32092x + 0,90234
R2 = 0,97817
100%
80%
60%
40%
20%
0%
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
Jahre
Quelle: Eigene Darstellung
Die Formel dient als Grundlage in einer Excelmatrix, in der wertberichtigende
Faktoren auszuwählen bzw. einzugeben sind.
Diese wurden vor der empirischen Analyse ohne nähere Bestimmung der Wertigkeit
festgelegt:
79
Tabelle 5: Erstfestgelegte Faktoren130
Technische
Fahrzeug Modell
Getriebe
Automatik
Antriebsart
Abgasnorm
DPF
Fahrzeugalter
Sonderausstattung
Farbe
Kilometer
Marke
Karosserieart
Neuwagenrabatt
Vorführwagen
Hubraumklasse
Vertrag
Laufzeit
Vertragsende
Monat
Verkaufsprozess
B2B
Jahreszeit
Exote
Taxi/ Botendienst
Spezialauf-/umbau
Um Eingabefehler zu vermeiden, wurde in entsprechenden Feldern eine
Gültigkeitsprüfung erstellt, die als Scrollfunktion in Excel möglich ist. (Vermeidet
falsche Schreibweise von z.B. „Mitsubishi“).
130
Diese wurden vor den Expertengesprächen festgelegt und als wichtige Faktoren aus Erachten des
Autors genannt. Im Zuge der empirischen Analyse wurde deren Sinn und Vollständigkeit erprobt.
80
Abbildung 17: Berechnungsmodell
In der Eingabematrix finden sich die Faktoren wieder, die an die Wertigkeiten aus
Tabellen mit jeweiligen Faktorenbezeichnungen mittels Formel „SVERWEIS“
geknüpft wurden. Die jeweiligen Auf- bzw. Abwertungen und Gewichtungen131
waren Thema bei den Expertengesprächen und der Analyse des Modells, weshalb in
den späteren Kapiteln näher darauf eingegangen wird. Z.B. Farbe:
Tabelle 6: Faktor Farbe (Theorie)
Farbe
Sonderlack.
weiß
sonstige uni
seltene Met.
Metalliclackierung, Perlmutt, Mineraleffekt
Abwertung
7
7
5
3
0
131
Die einzelnen Faktoren werden mit Prozentabschlägen versehen, die teilweise mit Grenzen wie
Höchstkilometer oder Preisniveau bedingt zur Geltung kommen.
81
Ein Fahrzeug ist nach 3 Jahren ohne sonstige Abwertungen mit einem Listenpreis
von € 20.000,- nach dem Wertverlauf des Referenzmodells 40,31% (€ 8.062,-) wert.
Wäre dieses Fahrzeug nun weiß, wären es um 7 Prozent weniger: 37,79 % (€ 7.498,-)
Die Marken wurden nach den Mittelwerten der Marken des derzeitigen
Fahrzeugsbestandes und der Neuzulassungen gewichtet. Darauf wird in der
Überarbeitung des Modells in der endgültigen Fassung detaillierter eingegangen.
Die Jahreskilometerkategorien wurden statt nach Hubraum nach Literleistungen
gestaffelt, was sich im Zuge der empirischen Analyse als wenig sinnvoll erwies,
weswegen in der Überarbeitung nach Klein-, Mittel-, Oberklasse anstatt der
Annahme einer durchschnittlichen Literleistung kategorisiert wird.
Die Bonität war anfangs noch in dem Modell der Restwertkalkulation berücksichtigt.
Der Gedanke hierbei war, dass bei schlechter Bonität vor einem Ausfall für das
Fahrzeug kein Geld mehr aufgewendet wird.
Da die Bonität aber bereits in den Zinssatz einfließt132, wird hier von einer
„Doppelbestrafung“ abgesehen. Das auf der Erfahrung des Autors erstellte Modell
wies in der ersten Fassung noch unbeachtete Faktoren auf und die Hinterfragung der
Gewichtung blieb offen. Es waren zwar schon einige potentielle Faktoren enthalten,
wie Abbildung 17: Berechnungsmodell zeigt, die Hinterfragung war in der
empirischen Analyse jedoch angebracht.
132
Zinssatz basiert auf Euribor, auf dem Aufschlag gemacht wird, der nach Scoringtabellen Bonität
einbezieht und in dem ein Gewinn einkalkuliert wird.
7 Empirische Analyse: Test des Modells
82
7
Empirische Analyse: Test des Modells
7.1
Erstellung des Excel-Modells
Das Excel-Modell hat den Zweck, eine Möglichkeit einer reellen Prognose eines
zukünftig erzielbaren Restwertes bzw. Verkaufspreises zu schaffen.
Es wurde Wert darauf gelegt, dass Experten einer Leasingfirma damit ohne
Abhängigkeiten
von
Spezialsoftware
oder
Außenstehenden
ein
Berechnungsprogramm selbst aktualisieren und erweitern können. Dies wird durch
die Standardsoftware Excel ermöglicht, die jeden Berechnungsschritt nachvollziehen
lässt. Das Modell ist auf einer Referenzwertverlaufskurve aufgebaut. Anhand dieser
wird mittels Faktoren wie z.B. Farbe des Fahrzeuges ab- oder aufgewertet.
Das Modell wird in der endgültigen Fassung im Kapitel 8 beschrieben.
Es ermöglicht dem Leasinggeber auch eine zusätzliche Auf- bzw. Abwertung133
neben allen im Modell enthaltenen Faktoren in der Höhe von +/- 10. (Siehe Zelle
B27 in Abbildung 20: Eingabematrix).
Der Bedarf seitens der Leasinggeber an verlässlichen Prognosemethoden ist
gestiegen, es wird in Zukunft noch wichtiger, den Restwert eines Fahrzeuges exakt
kalkulieren zu können. Das Modell könnte als Konkurrenz zum Eurotax –
Prognosetool Forecast gesehen werden. Es fließen zwar nicht in gleichem Maße
Parameter zur Restwertberechnung ein, jedoch lässt sich der Umstand des
subjektiven Händlerkaufverhaltens und der zukünftigen Marktlage ohnehin nicht
exakt vorausbestimmen. Jedes Prognosetool wird deshalb seine Stärken und
Schwächen haben. Dass ein Leasinggeber, der das Restwertrisiko tragen muss, die
Berechnungsart
nachvollziehen
will,
ist
verständlich
und
durch
dieses
Berechnungsmodell gegeben. Die im Modell verwendeten Faktoren wurden während
der Experteninterviews ergänzt bzw. gestrichen, sodass schlussendlich ein
praxisgerechtes Modell entstand. Eine Liste der Experten befindet sich im Kapitel
133
Könnte z.B. sein: Abwertung bei Raucherfahrzeug, Wartung im Ausland bzw. von Nicht-
Vertragswerkstätten oder Aufwertung wegen Rücknahmegarantie durch Händler etc.
83
10, woraus hervorgeht, wem das Berechnungsmodell im Zuge des Gespräches
vorgestellt wurde.
7.2
Expertengespräche
•
Leasing
- Fuhrparkmanagement (Operating Leasing), Controlling, Kfz-
Verwertung
•
IFS (International Fleet Service) – Fuhrparkmanagement
•
Leasingverband Österreich - Mitglieder
- Interesse an neuem Berechnungsmodell um eigenes zu verbessern, in Frage zu
stellen oder auch anwenden zu können
•
Bank – insbesondere „Basel II“ – Spezialisten
- Ermittlung des Loss Given Default und Einbeziehung der Restwertermittlung
•
Autohändler (Österreichische mit Exporterfahrung)
- Als Käufer der Leasingabläufer bestimmen sie unmittelbar den Preis und richten
sich an den Bedürfnissen der Endverbraucher aus
•
Eurotax bzw. ausländische Gesellschaften ähnlichen Zweckes
- Allgemeingültige Wertermittlung von Gebrauchtfahrzeugen durch Eurotax (Farben
eines Autos fließen z.B. ebenfalls nicht in die Listen ein)
•
Gerichtlich beeidete Kfz-Sachverständige
Bestimmen im Streitfall den Wert eines Fahrzeuges, orientieren sich an Eurotax und
lassen davon unabhängige Einflüsse in der Bewertung zu (z.B. Taxi-Abschlag),
jedoch ist ein möglicher Schätzwert nicht immer treffend.
Die Methode der persönlichen Expertengespräche wurde aus dem Grund gewählt, da
dadurch mehr an qualitativer Informationen erwartet wurde, als durch das Versenden
von Fragebögen, die manchmal nicht ihre Zielperson finden oder mangels
persönliches Kontaktes unbeantwortet bleiben und in ihrer Aussagekraft beschränkt
bleiben, da sie keine vom Verfasser unbedachten Fragen bzw. Antworten liefern.
84
Ziel waren 15 Gespräche, welche auch geführt wurden. Dafür wurden jedoch ca. 20
Personen angesprochen. Eurotax Deutschland erklärte sich zwar bereit, jedoch wurde
es nach 2 Wochen aufgegeben, den telefonischen Interviewtermin tatsächlich zu
bekommen. Der Geschäftsführende der Innung für den Autohandel war nach
mehrmaligen Versuchen nicht erreichbar, weshalb der Geschäftsführende der Innung
für Kfz-Techniker als Vertretung befragt wurde. Der Geschäftsführer der BCAAutoauktionen GmbH wies mangels Interesse ab. Zwei weitere Kfz-Händler führten
zeitliche Gründe als Absagegrund an. Die Interviews dauerten 30-60 Minuten und
die Vorstellung des Berechnungsmodells noch zusätzliche 15-30 Minuten.
Als Experten wurden jene, die mit den Fragestellungen berufsbedingt ein
langjähriges Naheverhältnis haben, definiert. Dieses Naheverhältnis spiegelt sich in
den jeweiligen Funktionen wider, die sie in den mit dem Thema affinen
Unternehmen ausüben.
Die
Auswahl
wurde
im
Bereich
der
bekanntesten
Leasing-
und
Fuhrparkmanagementunternehmen getroffen, die Autohändler und Sachverständigen
kamen aus Verbindungen des Alltagsgeschäftes des Autors im Rahmen seiner
Tätigkeit in der EBV-Leasing.
Der Nachteil von Expertengesprächen, einen höheren Aufwand in der Erhebung zu
haben, wurde in der Hoffnung auf qualitative Aussagen in Kauf genommen. Durch
die Tätigkeit bei der EBV-Leasing und der Mithilfe von Hrn. Mag. Schwab
Gesprächspartner auszuerwählen, wurde die Bereitschaft derer zu Interviews
erfreulich positiv ausgedrückt.
7.3
Interviews Leasing- und Fuhrparkmanagementunternehmen
1.) „Das Restwertrisiko und die damit verbundene Garantie nimmt bei Operating
Leasing zu.
Außerdem ist es möglich, dass Leasinggeber durch Basel II zusätzlich
Restwertrisiken übernehmen werden. Berechnen Sie den Restwert auf Basis der
Eurotaxnotierungen und/oder eigenen Verkaufserfahrungen? Welche Überlegungen
beziehen Sie in die Prognosewerte ein?“
85
Schwab: In Österreich spielt Eurotax zwar eine wichtige Rolle bei der
Restwertbeurteilung, jedoch können und sollen eigene Erfahrungen nach längerer
Branchenerfahrung in die Berechnungen einfließen. Eurotax wird eher von Händlern
und Importeuren bzw. deren Marken geprägt, Werte von freien Händlern oder
Leasinggesellschaften fließen nicht in Eurotaxnotierungen ein. Importeure sind daran
interessiert, das Gebrauchtwagenniveau hochzuhalten.
Mischka: Hauptsächlich auf die eigenen Berechnungen auf eigene Erfahrungen
aufgebaut in Anlehnung an Eurotax, aber nur auf vergangenheitsbezogene
Eurotaxwerte, das Eurotaxprognosetool „Forecast“ verwenden wir nicht.
In Bezug auf Basel II: Betrifft uns nur ganz am Rande, müssten uns nicht Basel II
unterwerfen. Es betrifft uns in Bezug auf Auswertungen als Bankentochter der BACA, aber in unseren Kalkulationen müssen wir nicht besonders Bedacht darauf
nehmen. Restwert hat nichts mit dem Ausfallsrisiko zu tun, den Restwert macht der
Markt, der nächste Käufer bestimmt insofern den Restwert. Bonität wird bereits über
den Zinsfaktor abgebildet.
Eggner: Wir berechnen sie grundsätzlich auf Basis eigene Erfahrungen, wir haben
ein Vermarktungssystem. Als Ausgangsbasis betrachten wir die Ist-Erlöse und die
Werte, die in 3-4 Jahren zu erzielen sind. Wir haben z.B. 98 % Dieselmotorenanteil
und beobachten den Markt, ob die Nachfrage in ein paar Jahren nach Diesel noch
immer so hoch sein wird. Diese Markteinschätzung schließen Überlegungen wie
steuerliche Einflüsse, Umwelteinflüsse, Markt im benachbarten Ausland ein.
Kral: Eigene Verkaufserfahrungen in Verbindung mit Eurotaxnotierungen von
Eurotax Autowert in Relation gesetzt zum damaligen Listenpreis mit allen Vor- und
Nachteilen. Eurotax stellt ein Rechenmodell dar. Die Mehrausstattungen scheinen
nur bis zu einem Pauschalbetrag auf, da von den Händlern keine getrennten Werte
gemeldet werden, sprich, wie viel ist das Fahrzeug, wie viel die Sonderausstattungen
wert. Wir haben bis vor kurzem die Sonderausstattungen nicht gesondert bewertet.
Es hat sich aber gezeigt, dass sich Fahrzeuge mit sehr hohen Mehrausstattungen nicht
entsprechend verkaufen lassen, wenn man die Sonderausstattungen mit dem gleichen
Restwert wie das Fahrzeug ansetzt. D. h. es gab eine Verfeinerung, es darf aufgrund
unserer Erfahrungen keinen weißen Audi A6 geben, er muss aber eine Klimaanlage
u.s.w. haben. Wir haben einen Katalog entwickelt, der besagt, welche Fahrzeugtypen
86
welche Ausstattung haben müssen, wo Lederausstattung, Klimaanlage, oder
Automatik zwingend notwendig ist, oder wo es ein K.O. -Kriterium für den Preis ist.
Die Schwierigkeit dabei ist, eine Datenbank für eine markenungebundene
Leasingfirma aufzubauen und all diese Details einfließen zu lassen. Es gibt das
Eurotax Forecast - Tool, wenn gleich die hinterlegten Daten mit unseren Daten
keineswegs zusammenstimmen, außer wir manipulieren Werte nach Fahrzeugmarken
massiv. Konkretes Beispiel: Einen 7er BMW würden wir mit mehr als 20% Abschlag
zur Prognose anbieten, während wir einen Audi A4 Avant mit 20% Aufschlag durch
die Marktgängigkeit anbieten würden. Dazu kommt, dass in Österreich Fahrzeuge
mit hohen Kilometerständen so gut verkauft werden, ich kann mir nicht vorstellen,
dass es Privatpersonen gibt, die bei Fahrzeugen mit Kilometerständen jenseits der
200.000 km die Werte wie Händler bezahlen würden. Dazu kommt, wenn große
Fuhrparks gleicher Fahrzeugtype gleichzeitig auf den Markt kommen, den Markt
entsprechend beeinflussen.
Schneider / Hillisch: Wir haben Eurotax als unterstützendes Mittel um unsere
Restwerte zu berechnen, aber natürlich nehmen wir Bezug auf unsere
Verkaufserfahrungen aus der Vergangenheit und bedienen uns österreichischer
Händlerpartner um Fahrzeuge den Markt wieder zurückzuführen. Basel II nimmt auf
den Restwert keinen wirklichen Einfluss.
2.) Wie gehen andere Faktoren, die nicht durch Eurotax berücksichtigt werden - wie
Farbe eines Fahrzeuges – in Ihre Berechnungen ein und welche Faktoren halten Sie
relevant?
Schwab: Der Faktor Farbe ist sinnvoll, jedoch derzeit bei der EBV-Leasing EDVtechnisch nicht durchsetzbar, weil vor allem die Informationen bei der Kalkulation
durch die Vertriebspartner fehlen (Anmerkung des Autors: EBV-Leasing Vertrieb
läuft in überwiegenden Maße über Erste Bank, Sparkassen- und Uniqa - Filialen und
deren Mitarbeiter ab). Neben der Farbe würde ich Zubehör wie z.B.
Navigationssysteme als relevant ansehen, in den Fällen wo es nicht als
Sonderausstattung ausgewiesen wird, gehen diese wertsteigenden Ausstattungen
unter. Weiß als Farbe war vor 30 Jahren noch wesentlich verbreiteter.
Mischka: Wir kalkulieren die Farbe ein und ob sie zum Modell passt. Weiß, aber
eventuell wird auch Silber ähnlich Probleme zukünftig machen, da es schon immer
mehr in dieser Farbe gibt. Für Fahrzeugen der Luxusklasse sind Uni-Farben
87
(Anmerkung des Autors: Farben ohne Klarlackschicht, Nichtmetallic-Lackierungen)
auch einzuplanen. Von den Sonderausstattungen beziehen wir nicht alle, sonder nur
die Positionen ein, die wir als restwertrelevant ansehen.
Eggner: Wir werten sehr genau aus, welche Optionen, welchen Einfluss bestimmte
Faktoren auf den Restwert haben. Farbe ist natürlich ein wichtiger Faktor, dies kann
man sehr genau auswerten, jedoch kann sich das in 3-4 Jahren ändern. Weiß bedeutet
als Farbe bei einem PKW derzeit ca. 10% weniger Wert, die meisten konzentrierten
sich auf Silber, man kann erwarten, dass die Nachfrage nach Silber in ein paar Jahren
geringer ausfallen kann. Die Überlegung, welche Option eine Wertsteigerung zur
Folge hat und wie dies aussieht ist wichtig. Z.B. ist ein Navigationssystem ein
höherer Zusatzwert nach 3-4 Jahren, jedoch nach 8 Jahren wäre es schon veraltet und
würde deshalb keinen Mehrwert bedeuten. In den wenigsten Fällen sind die
Wertverläufe parallel zum Fahrzeugwert. Wir haben eigene Wertverlaufskurven für
Sonderausstattungen.
Kral: Wir haben weiße Fahrzeuge mit einem Abschlag von einigen Prozentpunkten,
wir haben Fahrzeuge mit Wagenfarbe Rot oder Nichtmetallic-Farbtönen ebenfalls
mit Abschlägen. Wir unterstellen, dass Schwarz oder Blau sich ähnlich wie
Metalliclackierungen verhalten. K.O. - Kriterien sind weiße oder rote sowie
ungewöhnliche Metalliclackierungen, wobei das Problem ist, diese zu erkennen
mittels Bezeichnungen oder Farbcodes, ohne die Farbe tatsächlich vor sich zu haben.
Persönlich glaube ich nicht, dass Silber das morgige Weiß wird, es ist eine Farbe auf
der man den Schmutz nicht sieht und es ist eine gängige Farbe, die Weiß nie war.
Die Möglichkeit einer Folierung (ohne Umlackierung) besteht jedoch auch.
Bei einem Navigationssystem, das bis zu 4.000,- Mehrpreis kosten kann und es
bereits nachrüstbare Navigationssysteme um wenige hundert Euro gibt, kann man
sich vorstellen, wohin die Reise mit dem Restwert des Navigationssystems gehen
wird. Zubehör wird unterschieden nach werkseitigem Zubehör und nachträglichen
NoVa - freien. Bei letzterem ist Zubehör Restwert 0. Bei einer Anhängekupplung
wäre sogar ein negativer Restwert für das Zubehör zu bemessen, da eine stärkere
Belastung auf das Fahrzeug wirkt.
Schneider / Hr. Hillisch: Mit hinein fließen jedenfalls die Farbe weiß, das ist ein
wesentlicher Faktor, sonst muss man auch auf die Ausstattung Rücksicht nehmen,
was in 2-3 Jahren auf dem Gebrauchtwagenmarkt notwendig sein wird, wie
88
Klimaanlage, Freisprecheinrichtung, Navigationssystem. Ein Navigationssystem
beurteilen wir unabhängig von Fahrzeuggröße, jedoch kommt es bei der Luxusklasse
häufiger vor.
3.) Steuern Sie die Kaufentscheidungen Ihrer Kunden anhand dieser Faktoren?
Schwab: Im Fuhrparkmanagement wird die Möglichkeit wahrgenommen, den
Kunden Anreize zu bieten wie z.B. von Weiß auf Metallic Lackierungen
umzusteigen, in Form eines höheren Restwertes.
Mischka: Grundsätzlich ja, wenn unsere Empfehlungen angenommen werden, z.B.
Farbe, zeigen wir dem Kunden auf, wie sich dies kostenmäßig niederschlagen wird.
Eggner: Zum einen spiegeln sich die Restwerte und damit die Wiederverkaufsbasis
in den Leasingraten wider. Unsere Aufgabe ist es, dem Kunden jedes Fahrzeug
anzubieten. Natürlich ist es die ureigenste Aufgabe des Fuhrparkmanagers zu
beraten.
Kral: Das ist zweigeteilt, Fuhrparks mit Car Policy und Fuhrparks mit freier
Auswahl durch den Fahrer. Wenn der Fahrer z.B. einen Ford Mondeo mit Alufelgen
und breiteren Reifen haben will, sagen wir schon, dass ein Navigationssystem mehr
Sinn macht, da breitere Reifen Mehrkosten im Reifenbezug verursachen.
Fahrzeugentscheidungen sind teilweise auch Motivationen des Lenkers. Wir
überlassen Auswahl von Mehrausstattungen von 10-20 % des Listenpreises, darüber
hinaus sagen wir Nein.
Schneider / Hillisch: Wir weisen Kunden auf diese Faktoren hin. Als
markenunabhängige Gesellschaft haben wir es tagtäglich mit Modellvergleichen zu
tun. Wir vergleichen welches Modell wie viel Kilometerkosten verursacht, die
Kaufentscheidung liegt aber natürlich beim Kunden.
4.) Sehen Sie die aktuelle Feinstaubdiskussion und damit verbundene Fahrverbote
z.B. ab Herbst in Graz als Problematik für das Diesel/Benzin Verhältnis?
Schwab: Der Trend zum Diesel wird sich aufgrund dieser Diskussionen zu einem
realistischeren, europäisch üblichen Verhältnis wandeln, der Benzinanteil wird
steigen.
Im Fuhrparkmanagement ist Benzinanteil schon in einen einstelligen
Prozentbereich gefallen. Grundsätzliche Dominanz durch Diesel, aber Pari Situation am Markt (50/50) bzw. im Fuhrparkmanagement auf 70 % Dieselanteil
könnte sich ergeben.
89
Mischka: Ich glaube, dass es sich maßgeblich nicht auf das Verhältnis niederschlägt,
ich sehe es jedoch in der Vermarktung für Fahrzeuge ohne Dieselpartikelfilter
kritisch. Es könnte sich im Bereich von 5-7 % Richtung Benzin verändern, da der
geringe Verbrauch trotzdem eine wichtige Rolle spielt. Ein Nichtvorhandensein eines
Dieselpartikelfilters könnte sich in den Wiederverkaufswerten schon niederschlagen.
Wir steuern die Wahl eines Fahrzeuges mit Dieselfilter über den Restwert. Nicht
generell, aber je nach Art der Nachfrage des Fahrzeuges stärker.
Eggner: Sehe ich in Hinsicht auf Diesel/Benzin Verhältnis dramatisch. Im
Gebrauchtwagenmarkt spielen sehr viele psychologische Effekte eine Rolle. Dies
können Sie jetzt schon gut am Neuwagenmarkt beobachten. Die Einführung des
Bonus-/Malussystem hat zu einem massiven Einbruch des Dieselanteils geführt.
Das Malus in seiner maximalen Ausprägung beträgt zwar nur 150,- und spielt von
den Kosten bei einem Listenpreis von 30.000,- keine Rolle. Jedoch ist es das
Bewusstsein, ein „Umweltsünder“ zu sein. Denselben Effekt werden wir wohl mit
den Fahrverboten haben. Das vorangekündigte Fahrverbot setzt sich in den Köpfen
fest,
es
wird
zu
einem
dramatischen
Wertverlust
für
Fahrzeuge
ohne
Dieselpartikelfilter führen. Wir haben bei Fahrzeugen ohne Dieselpartikelfilter einen
deutlichen Unterschied gemacht, in etwa 3 Prozentpunkte (kundenorientiert –
richtigerweise sollten es 5 Prozentpunkte sein) zum gleichen Fahrzeugmodell mit
Partikelfilter. Wir führen diesen Unterschied jedoch stufenweise ein, da es noch nicht
alle Fahrzeuge auch mit DPF am Markt gibt. Wir weisen auch Kunden darauf hin,
dass es bei Fahrverboten in Graz auch zu Problemen in Hinsicht auf
Unternehmenszweck
wie
Außendienstarbeit
führen
kann.
Als
persönliche
Einschätzung der politischen Situation denke ich, dass es nicht zu Fahrverboten
kommen wird. Die praktische Umsetzung wie entsprechende Erlässe sind zu
erwarten. Wie überprüft man Fahrzeuge von außerhalb, wie sieht die Kennzeichnung
aus, soll der Polizist unter das Auto sehen? Es sind da einige Fragen offen. Die
Grazer Situation ist ein Alleingang eines Bundeslandes. Wenn dann sollte es
Österreichweit oder EU - Weit erfolgen. Es wird in den nächsten 10 Jahren schon
dazu kommen, in Südtirol gibt es ja bereits in Städten Fahrverbote. Jedoch hat sich
die Umweltbelastung dort nicht signifikant verändert, man müsste zuerst mit den
großen Verursachern beginnen.
90
Kral: Wir haben ca. 95 % Dieselfahrzeuge, wir unterscheiden zunächst theoretisch
zwischen Restwerten von Fahrzeugen mit und ohne Dieselpartikelfilter. Jedoch
unterscheiden markengebundene Leasingfirmen wie Porschebank nicht, da die
Importeure hier mitsprechen. Deswegen stehen wir eine Unterscheidung in der Praxis
nicht durch.
Schneider / Hr. Hillisch: Im Fuhrparkgeschäft ist zwar noch nichts zu bemerken,
aber im Kooperationsgeschäft. Es gibt bereits im Gegenzug gute Preisangebote mit
Benzinmotoren.
5.) In welcher Weise könnte sich dies ändern? Welche alternativen Antriebe (Erdgas,
Biodiesel, Hybrid…) werden dadurch begünstigt? Welche Rolle spielt der DPF in
Ihrer Prognose?
Schwab: Von Hybridantrieben sind wir noch weit weg, Publicity ist zwar aktiv, aber
im Fuhrparkbereich spielen sie eine geringe Rolle, Erdgas wird zwar mit
flächendeckenden Bemühungen im Tankstellennetz gefördert, aber die Stückzahl
lässt sich in naher Zukunft an ein paar Händen abzählen. Es gab auch noch keine
Anfragen kundenseitig wegen Erdgasfahrzeugfinanzierungen.
Mischka: Derzeit noch nicht zu greifen, aber eher Chancen in Ethanol als
Benzinersatzstoff, in Schweden werden bereits 50% der Saab 9-5er Reihe als solche
Variante ausgeliefert. Ich befürchte zwar, dass die Dieselära noch lange nicht aus ist,
aber in Bezug auf Hybrid wird wohl die Kombination von Hybrid und Diesel eine
wichtigere Rolle spielen.
Eggner: Die Herstellung eines EURO IV - Motors ist um 50% teurer als ein
Benzinmotor, die um die EURO V - Abgasnormen zu erfüllen, um 100%. Es fand
eine Entwicklung im Otto-Motorbereich statt, diese stand ja lange still. Die
Effektivität der Ottomotoren werden angeglichen. Von den Erwartungen würde ich
internationalen Studien folgend eine Trendwende bis 2010-2012 zugunsten des OttoMotors sehen. Alternativkonzepte wie Erdgasmotoren werden kurzfristig die größte
Verbreitung haben. Unterstützung gibt es von einer EU - Richtlinie (8% der
Fahrzeugherstellung als Erdgasautos). Hybridmotoren sind zwar ökonomisch ein
Nonsens (doppelte Speicherung, höheres Gewicht, etc.). Nichtsdestotrotz werden
diese
einen
Stellenwert
haben,
aber
eher
die
Kombination
von
Diesel/Elektromotoren. Bis 2020 werden die Hybridantriebe keine so große Rolle
91
spielen. An die Brennstoffzelle (und Wasserstoffantrieb) glaube ich nicht, die
technische Lösung und die Gewinnung sind nicht da.
Biodiesel und Ethanol werden als alleinige Kraftstoffversorgung keine Rolle spielen,
da spielen technische Machbarkeiten eine Rolle. Als Beimischung macht es auf jeden
Fall Sinn. Genereller Umstieg wäre von den Anbaumöglichkeiten gar nicht möglich,
obwohl es Chancen und Unabhängigkeiten für die Landwirtschaft bedeutet.
Kral: Haben wir derzeit noch nicht berücksichtigt. Wir haben nur eine einzige
Anfrage eines Erdgasfahrzeuges gehabt. Es spielt aber eine verschwindende Rolle.
Schneider / Hr. Hillisch: Wir differenzieren nicht zwischen Fahrzeugen mit oder
ohne Dieselpartikelfilter. Grundsätzlich ist bei DPF der Ansatz falsch, es ist nicht der
PKW, den es betrifft, sondern die Lkw.
6.) Werden alternative Antriebe einen ähnlichen Wertverlauf haben wie
Diesel/Benzin?
Schwab: Würde den Wertverlauf viel geringer ansetzen, jedoch gebe ich
Erdgasfahrzeugen noch höheres Potenzial. Dennoch würde ich derzeit die Restwerte
im Gegensatz zu Dieselwertverlauf halbiert sehen.
Der Dieselpartikelfilter wird bei den Dieselfahrzeugen mit 2 Prozent höher bewertet
als mit Fahrzeugen ohne Dieselpartikelfilter, dem Rechnung trägt auch die
Bonus/Malus Bewertung des Dieselpartikelfilters.
Eggner: Für den europäischen Markt sehe ich nicht den gleichen Wertverlauf für
Hybridfahrzeuge wie am amerikanischen Markt dies scheinbar der Fall ist.
Elektromotor ist mehr oder weniger tot.
Kral: Bei Hybridantrieben mit Dieselmotoren kann ich mir einen besseren
Wertverlauf als in Kombinationen mit Benzinmotoren vorstellen.
Schneider / Hr. Hillisch: Die Zeit ist noch zu früh, da es erst zu Regelungen von der
EU kommen muss, dass Ergasfahrzeuge kommen. Und dann werden wohl eher die
mit bivalenten (sowohl Benzinmotor als auch Erdgasantrieb) Antrieb auf den Markt
kommen. Ergastreibstoff ist günstiger und wenn der Kunde die Preisersparnis sieht,
wird der nächste Schritt in diese Richtung gehen. Der Anteil von Diesel wird darauf
hin sinken, das Erdgas Tankstellennetz wird weiter ausgebaut. Der Wertverlauf bei
allen alternativen Antrieben ist noch nicht abschätzbar. Am österreichischen Markt
92
sind diese noch zu gering vorhanden. In Italien fahren z.B. dafür schon über 300.000
Erdgasfahrzeuge,
die
haben
bereits
mehr
Erfahrungen
mit
der
Gebrauchtwagenverwertung gemacht. Der Unterschied von Erdgasautos zu
derzeitigen Antrieben wird sich wohl bei drei Prozentpunkten abspielen. Bei
erhöhten Reparaturkosten bei alternativen Antrieben werden diese auch keine
Verdrängung schaffen, wenn die Kilometergesamtkosten dadurch höher sind. Wir
verleasen zwar schon Hybridfahrzeuge der Marke Toyota aber in sehr geringer
Anzahl. In Fachzeitschriften ist der Toyota Hybrid durchgefallen im Vergleich mit
herkömmlichen. Mit gasbetriebenen Fahrzeugen am Gebrauchtwagenmarkt können
wir derzeit nicht viel anfangen. Die Benutzung von Parkgaragen ist bei uns noch
nicht geklärt, die Tanks nehmen viel Kofferraum ein. Sollte es zum EU-Diktat
kommen, kann die Sache aber bald anders aussehen. Hybridfahrzeuge wie Lexus
sind für die Erstanschaffenden wie Ärzte, die die ökologische Motivation haben,
interessant, der nächste Besitzer stößt sich an den Erhaltungskosten.
7.) Wie läuft der Verwertungsprozess ab, bedienen Sie sich externer Ressourcen?
Schwab: Keine externen Ressourcen, die Verwertung erfolgt über eine geschlossene
Aktion
(keine
sichtbaren
Bestangebote)
auf
einer
eigens
entwickelten
Internetplattform, auf der Beschreibung mit Fotos für Kfz-Händler verspeichert ist.
Wir haben Tests bei BCA-Auktionen134 durchgeführt, die waren jedoch nicht
zufrieden stellend.
Mischka: Wir machen es selbst und arbeiten mit dem Gebrauchtwagenhandel
zusammen, haben eine Art der internen Versteigerung mit kleinen Paketen.
Eggner: Wir haben grundsätzlich externe Partner dazu, wie Logistikpartner,
Sachverständige. Jedes Fahrzeug wird abgeholt mit Übernahmeprotokoll und
Zustandsbeschreibung. Es wird dann zu einem zentralen Platz gebracht, wo es in
gewaschenem Zustand vom Sachverständigen angesehen wird, der eine genaue
Schadensbewertung macht, die als Basis zur Abrechnung mit dem Kunden dient.
Nach dem Zustandsbericht geht das Fahrzeug über eine Internetplattform in den
Verkauf, wo wöchentliche Verkaufsaktionen durchgeführt werden. Auf der Plattform
134
BCA ist Europas größtes Autoauktionshaus - und mit über 1,2 Millionen versteigerten Einheiten ist
es Europas größter Vermarkter von Gebrauchtfahrzeugen. In zehn Ländern veranstaltet BCA jedes
Jahr über 5.400 Business-to-Business GW-Auktionen in 37 allein für diesen Zweck geplanten und
betriebenen Autoauktionszentren.
93
befinden sich Informationen zum Zustand, Fotos etc. aber ohne Vorgabepreise. Die
Möglichkeit sich die Fahrzeuge anzuschauen gibt es. Der gewerbliche Händler, der
das Bestangebot abgibt, erhält das Fahrzeug. Deshalb an B2B, weil der Fahrzeugakt
schnell abgeschlossen wird - es kommt zu keiner Gewährleistung. Bei Verkauf an
Privat ergäben sich dazu im Gegensatz 2 Jahre Gewährleistungsrisiko und wir
müssten Rückstellungen bilden.
Kral: Wir haben in geringem Maße „Buy Back“135 – Lösungen, zum Teil gibt es
Käufe durch das Unternehmen oder dessen Mitarbeiter und überwiegend durch
Händler.
Für Fahrzeuge bis zu einem gewissen Höchstkilometerstand, die wir an diese
Mitarbeiter verkaufen, bilden wir Rückstellungen, da uns die Gewährleistung trifft.
Durch Gutachten, die es zu den Fahrzeugen gibt, werden Mängel offen gelegt.
Jedoch ist der Verkauf an die Unternehmen unter 5 %, da die Fahrzeuge meist hohe
Kilometerstände haben.
Wir sammeln alle Fahrzeuge zentral und sind derzeit dabei, eine konzernweite
Internetlösung zu bekommen.
Der Aufwand den wir mit Auktionshäusern hätten rechnet sich nicht.
Schneider / Hillisch: Wir verwerten selber, haben primär Buy-Back Lösungen, d.h.
die
Händler
die
verkauft
haben,
sollen
ihre
Fahrzeuge
auch
wieder
zurückbekommen. Wir sehen uns nicht in der Rolle des Autohändlers und haben
auch keine Möglichkeit hier im Haus. Wir haben keine Garage zur Verfügung, wir
lizitieren auch nicht. Wir haben für Fahrzeuge, die überraschend zurückkommen,
Partner, die ankaufen. Es gibt mindestens drei Angebote, Bestbieter kauft. Wir haben
Verträge mit Händlern, wo Fahrzeuge abgestellt werden dürfen, wollen so schnell
wie möglich aus Kostengründen (Standzeiten, Abstellgebühr) verkaufen. Die Partner
sind österreichische Kfz-Händler. Wir kaufen und verkaufen im österreichischen
Handel und gefährden dadurch keine Kooperationen oder Arbeitsplätze.
8.) Bedienen Sie sich ausländischer Geschäftspartner?
135
Buy-Back = Rückkaufsverpflichtung durch Händler bei dem Fahrzeug gekauft wurde
94
Schwab: Es sind ein paar Händler dabei, die sowohl in Österreich als auch im
Ausland eine Niederlassung oder Vertriebsschiene betreiben, die Länder sind zum
Beispiel Rumänien, Slowenien, Kroatien etc.
Mischka: In untergeordneten Ausmaß, es geht zuerst in den inländischen Handel
und dieser verkauft teilweise ins Ausland.
Kral: Derzeit noch nicht, wir vermarkten nur gelegentlich direkt ins Ausland.
9.) Suchen Sie in Zukunft Kooperationen mit dem Fahrzeughandel/Importeur in
Bezug auf Restwertgarantien? (Rückkaufsverpflichtungen, Bsp. VW – Porschebank)
Schwab:
Nein, hat sich bisher nicht bewährt, es ist in Einzelfällen keine
Verbesserung von Restwerten dadurch möglich gewesen.
Mischka: Nein.
Eggner: Wir haben durch schlechte Erfahrungen, die wir gemacht haben keinerlei
Rückkaufsverpflichtungen. Der Händler ist am Verkauf interessiert, eine Rücknahme
hätte er gerne als Option, aber nicht als Verpflichtung. Hat der Händler einen zu
hohen Rückkaufswert gesagt, wird er versuchen, sich einigermaßen schadlos zu
halten und es kommt zu allen möglichen Diskussionen, wo wir uns gegenüber
unseren Kunden nicht heraushalten können. Rücknahmegarantien sind nicht so klar
zu definieren, dass sie zu 100 % halten. Es gibt immer alle möglichen
Argumentationsspielräume, es ist dann meist ein anderer Kilometerstand, Alter und
Zustand als festgehalten, der den Preis relativiert.
Kral: Meine persönlichen Erfahrungen sind, dass der Importeur interessiert ist, hohe
Restwerte zu erzielen, nur der dahinter stehende Handel sieht das meist anderes und
Rückkaufsvereinbarungen sind meist das Papier nicht wert, auf das sie geschrieben
sind. Der Händler wird, wenn der Restwert zu hoch ist, jeden kleinen Kratzer
beurteilen oder wenn der Gebrauchtwagenverantwortliche ein anderer ist, als der der
vereinbart hat, gestaltet es sich als schwierig, vor allem wenn Eckdaten wie
Vertragsdauer oder Kilometerstände nicht stimmen.
10.) Eurotax ist Marktwert bestimmend – immer mehr Händler weichen dennoch
stark beim Kaufverhalten von den Werten ab. Woran sehen Sie die Gründe und
inwieweit halten Sie z.B. die Sonderausstattungsermittlung lt. Eurotax für sinnvoll?
95
Schwab: Wir setzen die Sonderausstattungsbewertung mit 40% des Kaufpreises in
der Restwertbeurteilung an. Eurotax lehnt sich zu sehr an Importeurswünsche an,
tatsächlich fließt es in die Berechnungen der Händler nicht in der Form ein.
Zum Teil ist die Struktur im Autohandel durch z.B. Familienunternehmen, vertreten,
diese haben zum Teil nicht die Zeit oder Möglichkeiten (Eurotax Autowert statt
Eurotax Kataloge), dies auch in der genauen Form zu berechnen.
Mischka: Prinzipiell sind Eurotaxwerte ja teilweise errechnete Werte, es wird gut
sein, dass sich Händler nicht zu stur daran halten. Die Meldedaten erscheinen
teilweise von der Anzahl her gesehen als nicht aussagekräftig.
Eggner: Zum einen ist Eurotax nicht so detailliert in seiner Aussage wie wir die
Kalkulation durchführen. Eurotax hat ja zum einen das Autowert-Produkt mit
Gebrauchtwagenpreisen. Dies zeigt nur, wie ich jetzt Fahrzeuge derzeit, aber nicht
wie ich Fahrzeuge in der Zukunft verkaufe. Das zweite ist das Eurotax - Forecast –
Produkt. Hier prognostiziert Eurotax, wie der zukünftige Preis sein wird. Hier muss
Eurotax ähnlich wie wir beurteilen, z.B. Modellzyklus berücksichtigen. Wir müssen
für unsere Prognosen garantieren, Eurotax nicht, also halten wir uns an unsere
Prognosen. Wir haben uns das Produkt angesehen, es wäre grundsätzlich eine tolle
Sache, aber keiner hat die Kristallkugel, es bleibt uns nicht erspart, da es unser
Risiko ist, selbst Prognosen zu erstellen.
Kral: Wir halten es für sinnvoll die Restwerte der Sonderausstattung in gängig und
nicht-gängig zu unterteilen. Die Werte grundsätzlich sind bei manchen Marken, auch
wenn sie in Eurotax so hoch notieren, zu hoch. Einen Audi A8, 5er Bmw oder
Peugeot 807 zum Eurotax - Einkauf zu verkaufen ist uns bislang noch nicht
gelungen. Je jünger das Fahrzeug ist, desto größer sind die Differenzen. Bei
Nutzfahrzeugen wie Opel Combo ist der Wertverlust anfänglich eklatant hoch und es
flacht dann ab. Es ist beinahe egal, ob ein solches Auto 4, 5 oder 6 Jahre alt ist, der
Verkaufswert ist dann nahezu der gleiche. Wir haben uns das Eurotax Forecast
geleistet um es uns eine Zeit lang anzusehen. Es kostet Listenpreis rd. € 20.000,wobei in Österreich der tatsächliche Preis wohl zu halbieren ist. Es wäre für uns als
Leasinggeber interessant, Ankaufswerte melden zu können.
Schneider / Hr. Hillisch: Der Handel selbst teilt in sinnvolles und sinnloses
Zubehör. Der Markt reguliert das selbst. Die Sonderausstattungsbewertung von
Eurotax ist ebenso nur ein Anhaltspunkt. Sachverständige haben hier andere
96
Möglichkeiten dies zu beurteilen. Es gibt eigene Kurven dafür, bei einer
Anhängekupplung geht es aber gegen Null. Eine DVD - Anlage braucht heutzutage
niemand, wird aber nach Eurotax genauso abgewertet wie das Fahrzeug. Importeure
haben deswegen auch Ausstattungslinien wie „Trendline“ oder „Highline“
eingeführt, bei denen der Wert eher gleich verläuft. Unsere Verkäufer sind
entsprechend geschult und werden durch die Kooperationen unterstützt, um einen
Kunden eher eine entsprechende Ausstattungslinie zu empfehlen, als einzelne
Sonderausstattungen.
11.) Wie sehen Sie die Zukunft des Gebrauchtwagenhandels in Österreich?
Eggner: Es gibt in Österreich ja keine großen Gebrauchtwagenketten.
Die
spezialisierten freien Händler haben große Zukunft. Sie haben die räumliche Nähe,
die sie in der Vertrauenssache Autokauf brauchen. Trotzdem wird durch
Internetplattforen auch entfernten Kunden die Möglichkeit geboten, sich über das
Angebot ein Bild zu verschaffen. Die Händlerstruktur wird sich wohl nicht
verändern. Es könnte passieren, dass ein großer Händler in Österreich Fuß fasst,
jedoch ist beim österreichischen hohen Preisniveau im Europavergleich der Ankauf
durch internationale Händler in Österreich uninteressanter.
12.) Welchen Einfluss nimmt dabei das Export/Importgeschäft oder die
Osterweiterung?
Schwab: Österreichs Gebrauchtwagenmarkt ist hoch preisig, es wird sich in den
nächsten Jahren dann zeigen, ob er nicht eventuell sogar überhöht ist. BCAAuktionen werden für internationale Leasingfirmen in Österreich nach dem
benachbarten Ausland (Osteuropa) versteigert. In Frankreich unverkäufliche
Fahrzeuge werden in Österreich besser verkauft. Jedoch haben sich BCA-Auktionen
für den österreichischen Leasinggeber nicht wirklich durchgesetzt.
Kral: Der Mehraufwand durch die zukünftige NoVa - Rückvergütung wird beim
Export bei kleineren, älteren Fahrzeugen keine so große Rolle spielen, bei jungen
Fahrzeugen mit hohem NoVa - Satz könnte ich es mir vorstellen.
Schneider / Hillisch: Der polnische oder tschechische Markt z.B. ändert sich, dort
haben sie zum Teil Schutzzölle, die Importe uninteressanter machen. Anders kann es
werden, wenn es zu einem internationalen Typenschein kommt, dann könnte es auch
von Privatpersonen vermehrt zu Importen kommen.
97
Ergänzende Fragen im Gesprächsverlauf:
Bilden Sie Rückstellungen für Restwertrisiken?
Schwab: Nein.
Eggner: Es hängt davon ab, welchen Bilanzierungsrichtlinien Sie unterliegen. Wir
haben in der Vergangenheit lokal Rückstellungen gebildet. Da wir aber jetzt nach
IFRS bilanzieren, gibt es diese Möglichkeit nicht mehr. (Lokal nicht, zentral
allenfalls). Dies schlägt sich im Ergebnis nieder, richtigerweise müsste man es als
vorsichtiger Kaufmann aber.
Binden Sie kundenspezifische Faktoren in die Restwerte ein?
Schwab: Branchen werden über den österreichischen Nationalcode (ÖNACE)
bewertet,
z.B.
Bauunternehmer
bekommen
andere
Restwerte
als
Pharmaunternehmen. Problem sind die Fahrzeuge, die nicht entsprechend verwendet
werden (Geschäftsführerfahrzeug). Sofern wir davon erfahren, wird manuell
angepasst.
Wird die Bonität über den Zinssatz oder Restwert abgebildet?
Schwab: Nein, nicht über Restwert, nur über Zinssatz oder Laufzeitüberlegungen.
Da beim Fuhrparkgeschäft die Wartung inkludiert ist, ist kein schlechterer Zustand
zu erwarten. Bei Fahrzeugen ohne Wartungsvertrag (Leasingfinanzierung ohne
Restwertrisiko) kann es bei einem Konkurs wegen mangelnder Pflege einen
geringeren Erlös bringen, dieser Umstand fließt nicht in den Restwert ein.
Ist es geplant für Privatkunden Restwertrisken zu übernehmen?
Schwab: Ja, es gibt bereits ein Produkt namens Comfort Leasing Basic, ein
steuerlich gefördertes Produkt, das auf Operating Leasing und einem garantierten
Restwert aufbaut. Die Finanzierungsrate kann als Betriebsausgabe abgesetzt werden.
Für den Privaten zwar kein steuerlichen Vorteil, aber für Freiberufler oder
Handelsvertreter etc. . Dieses Produkt ist ohne angeschlossenen Wartungsvertrag,
jedoch mit der Auflage alle vom Hersteller vorgeschriebenen Intervalle bei
Markenwerkstätte einzuhalten. Bei der Rückgabe mit unvollständigem Wartungsheft
wären Sanktionen zu erwarten, bzw. würde Restwertgarantie dadurch nicht
eintreffen.
Haben Sie noch zusätzliche Anmerkungen zu diesem Thema?
98
Schwab: Interessanterweise greifen Trends, die woanders bereits bemerkbar sind, in
Österreich erst später oder gar nicht durch. Z.B. Fahrzeuge mit höheren
Kilometerständen können nur noch an Händler mit Osteuropa-Bezug verkauft
werden. Des Weiteren sind Leasingfirmen, die im Leasingverband vertreten sind,
nicht bereit, sich dem Restwertproblem realistisch zu stellen, obwohl ein niedrigeres
Gebrauchtwagenniveau bereits eingetreten ist, werden Restwerte noch nicht
dementsprechend kalkuliert. Dies wird in den nächsten vier bis fünf Jahren für einige
Firmen zum Problem werden, vor allem wenn sich in diesem langen Zeitraum
Markttrends ergeben, die jetzt noch nicht feststellbar sind.
Wie beurteilen Sie die hubraumspezifische Jahreskilometerlaufleistung nach
Eurotax?
Schwab: Als Kriterium in der Vergangenheit hat der Indikator Hubraum gut gepasst.
Demnach wie stark der Motor belastet wird, ist bei uns eher wichtig, um welches
Fahrzeugsegment es sich handelt. Es ist unterschiedlich, ob in der Mercedes S-Klasse
Mehrkilometer gefahren werden oder bei einem Kleinwagen wie Opel Corsa.
Da der Trend zum Down - Sizing geht, also weniger Hubraum aber mehr
Motorleistung, ist die Betrachtung nach Hubraum eine überholte Kategorisierung.
Es macht mehr Sinn nach Klein-, Mittel, Oberklasse zu unterscheiden.
Wie würde sich in Ihrem Fuhrpark eine Fehlschätzung von einem Prozentpunkt
bemerkbar machen?
Eggner: Bei ca. 5.000 Fahrzeugen und einem durchschnittlichen Anschaffungswert
von 20.000,- wäre ein Prozentpunkt 1.000.000 € Verlust. Dieser Betrag ist
substanziell, bei Firmen ohne Rückhalt136 wäre es Existenz gefährdend.
136
Damit sind Fuhrparkmanagement-/Leasingfirmen gemeint, die nicht als Tochterfirma einer
Großbank auftreten.
99
Zusammenfassung Interviews Leasing- und
Fuhrparkmanagementunternehmen
Die Restwerteinschätzung erfolgt in den meisten Unternehmen auf eigenen
Verkaufserfahrungen und Eurotaxnotierungen als Benchmark. Eurotax Forecast wird
kaum verwendet.
Basel II hat keine direkte Wirkung auf den Restwert.
Wichtige Faktoren, die nicht durch Eurotax erfasst sind und für diese Gruppe wichtig
sind, sind Farbe, Navigationssystem und Lederinnenausstattung bei teureren
Fahrzeugen und Sonderausstattung in gewissem Maße.
Die Kaufentscheidungen werden durch die Fuhrparkmanagementunternehmen
positiv beeinflusst oder zumindest die Mehrkosten aufgezeigt.
Der Trend zum Dieselmotor lässt weiter nach, alternative Kraftstoffe werden in
naher Zukunft eine Rolle spielen, Hybrid vorerst nicht, Erdgas hat mittelfristig
Potential. Innovative Antriebe werden mangels Nachfrage noch kaum in
Restwertüberlegungen einbezogen.
Die Verwertung wird durch die Unternehmen großteils selbst durchgeführt, in
einigen als Buy-Back Lösung, aber überwiegend in geschlossener Versteigerung
unter inländischen Kfz-Händlern. Ausländische Händler kaufen bei diesen Händlern
zum Teil ein, direkt bei Leasingfirmen aber selten. Kooperationen werden in
Hinsicht auf Einkaufskonditionen angestrebt, Restwertgarantien oder damit
verbundene Rückkaufsverpflichtungen werden nicht verfolgt.
Die Sonderausstattungen werden bis zu einem gewissen Teil berücksichtigt, da aber
nur die am Markt interessanteren, es werden zum Teil für Oberklasse andere als
Mindestausstattung ansehen, wobei Klimaanlage als „Muss“ gilt.
Der Gebrauchtwagenhandel auch unter dem Gesichtspunkt CEE und zukünftigen
leichteren Im/Export durch Eurotypenschein sowie Nova - Rückvergütung wird nicht
als problematisch gesehen, es wird aber erwartet, dass sich das Preisniveau bei
Gebrauchtfahrzeugen an den europäischen Markt anpassen und somit sinken wird.
7.4
100
Interviews Leasingfirma – Verwaltung
1.) Wie wird der Restwert ermittelt und welche Rolle spielt Eurotax dabei?
Breyzek:
Hauptsächlich
werden
die
Restwerte
ermittelt,
indem
die
Verkaufserfahrungen unserer Autohalle als Basis herangezogen werden. Eurotax ist
ein Zusatzinstrument, um zu überprüfen, ob wir in der richtigen Spanne liegen.
2.) Welche Faktoren neben Kilometer und Nutzungsdauer fließen derzeit in die
Kalkulationen ein und welche halten Sie für zusätzlich relevant?
Breyzek: Meines Erachtens sollten noch die Nutzungsbedingungen einfließen. Z.B.
Einstufung nach ÖNACE Code, der die Branchen festlegt. (Z.B. Ärzte oder
Bauunternehmen). Bei Geschäftsführerauto wird aber schon unterschieden zum
allgemeinen Fuhrpark wie Pritschenfahrzeuge einer Baufirma.
3.) Auf welche Weise würde es Sinn machen, Sonderausstattung bei einem
Gebrauchtfahrzeug zu bewerten? (Eurotax Autowert macht gleiche Abwertung für
Sonderausstattungspositionen wie für das Fahrzeug. selbst.)
Breyzek: Das schauen wir uns sehr stark an, generell lassen wir das
Zubehör/Sonderausstattung
zu
einem
Drittel
einfließen.
Bei
starken
Konkurrenzangeboten machen wir noch detaillierte Betrachtungen und schauen uns
die Zweckmäßigkeit der Sonderausstattung an (beheiztes Lenkrad sinnlos, Navi
sinnvoll).
4.) Sehen Sie Potential in Hybridfahrzeugen oder anderen alternativen Antrieben
und wie würden Sie diese Fahrzeuge vom Wertverlauf her sehen? (Ähnlich wie
Diesel, Benziner, besser/schlechter, oder ganz andere Wertverlaufskurve)
Breyzek: Sehe in den Hybridantrieben im Gegensatz zu den Erdgasfahrzeugen hohes
Potential in den nächsten fünf Jahren. Die Londoner Citymaut entfällt bei
Hybridfahrzeugen. Der Trend geht aber zur Kombination mit dem Dieselmotor. In
Amerika ist zwar der Benziner populärer, aber der Trend geht auch schon langsam
zum Diesel. In Österreich gibt es derzeit - hauptsächlich in Wien - insgesamt 28
Erdgastankstellen, auch wenn die Reichweite bei Erdgasfahrzeugen nur 30% der
üblichen ist. Wir haben derzeit die Erdgasfahrzeuge schlechter eingestuft, auch wenn
noch wenig Nachfrage ist. Bei Hybrid wird der Wertverlauf wohl ähnlich sein wie
101
bei den üblichen Antrieben. Die Wartungskosten sind bei Erdgas in etwa gleich, bis
auf eine jährliche Kesselprüfung von € 40,- pro Jahr. Erdgasbetrieb ist bei
Benzinfahrzeugen um ca. € 2.000,- bis 3.000,- nachrüstbar. Erdgas wird wohl in den
nächsten 10-15 Jahren eine Rolle spielen, dann ab 2020 wird es in Richtung
Wasserstoff und Brennstoffzellen gehen.
5.) Welche Bedeutung spielt der Dieselpartikelfilter bei Leasingverträgen und wie
wird
sich
das
Fehlen/Vorhandensein
eines
solchen
am
zukünftigen
Gebrauchtwagenmarkt widerspiegeln? Glauben Sie, dass Fahrverbote aufgrund von
Feinstaubbelastung oder andere umweltpolitische Maßnahmen am Diesel/Benzin Verhältnis etwas maßgeblich verändern werden?
Welche technologischen Aspekte werden Ihrer Meinung nach in Zukunft bei
Leasingvertragskalkulationen
(Restwert)
eine
Rolle
spielen
(Erdgas,
Hybridantriebe...), ab wann werden diese in Ihrer Restwertberechnung eine Rolle
spielen bzw. wie könnte deren Wertverlauf aussehen?
Breyzek: Bei Diesel haben wir die Fahrzeuge ohne Partikelfilter mit zwei
Prozentpunkten schlechter bewertet.
Eske: Aufgrund von der Bonus/Malusregelung betrifft der DPF den Leasingvertrag,
es verteuert den Anschaffungspreis. Aufgrund einer Studie mit Herkunft der Partikel
von 8 % aus dem PKW Bereich wird es sich zeigen, wie sich das Thema politisch
entwickelt. Fahrverbote bei Fahrzeugen mit grünem Pickerl (katalysatorlos) gab es
trotz der Möglichkeit nie. Die Abwicklung über die Nova erschwert die
Rabattkalkulation wegen des festen Betrages und bedeutet einen hohen personellen
Aufwand in der administrativen Umsetzung. Einem Bericht vom ÖAMTC zufolge
würde sich, falls 20-30 % der SUVs von Amerika mit Dieselmotoren statt mit
Benzinmotoren fahren würden, der Anteil von Erdöl, den sie aus dem nahen Osten
beziehen ersparen lassen. Den Wirkungsgradvorteil hat der Diesel nach wie vor, auch
bei der Erzeugung von Diesel ist mehr zu gewinnen als beim Benziner. Der
Dieselmotorenanteil ist im Jänner 2006 bereits um 9,3 gegenüber dem
Vergleichsmonat Jänner 2005 gesunken. Bei der Grenzwertüberschreitung wurde
irgendein Wert festgelegt. Verbesserungen von den letzten Jahrzehnten wurden in
den Schatten gestellt. Von Euro I zu Euro IV beträgt der Russpartikelunterschied 80
%. Nachbau kostet € 600-800,-, die Auspuffanlagen sind aber nicht darauf ausgelegt,
was zu bedenken ist. Beim Russausstoß kann man schon viel über den Kraftstoff
102
machen, die Entschwefelung oder Biodiesel ist ein entsprechender Fortschritt. Ich
glaube Hybridantrieb hat langfristig keine Chance. Erdgas könnte stärker kommen.
Ich denke, dass der biogene Anteil bei Treibstoffen von 5 % auf 50 % steigen wird.
Solar- oder Elektro-Antriebe werden sich nicht ausbreiten. Vom Wertverlauf wird
sich der der Erdgasfahrzeuge den des Benzinantriebes angleichen. Wasserstoff ist
derzeit nur künstlich zu gewinnen, die Herstellung bedarf großer Energien und
deshalb hat es wohl keine große Zukunft. Brennstoffzellen, wenn dann ohne
Wasserstoffbasis als Energieträger, aber das sicher nicht in den nächsten Jahren sein.
Steffek: Wir glauben schon, dass das Verhältnis zum Benziner verlagert wird, da
sich der Wirkungsgrad und die Kosten den Diesel annähern. Die Fahrzeuge ohne
DPF werden beim Verkauf in ein paar Jahren wohl schlechter liegen als welche mit.
Es wird wohl dahin gehen, dass der Anteil der biogenen Ersatzbrennstoffe erhöht
wird. Die Hybridantriebe rechnen sich derzeit noch nicht. Ich kann mir nicht den
gleichen Wertverlauf bei Hybridantrieben vorstellen wie bei derzeitigen Antrieben.
(Anhand vom Beispiel “Forecast“ Lexus R 400H im Vergleich mit anderen SUVs)
6.) Sind Restwertprognosen auf Basis von fahrzeugtypenähnlichen gegenwärtigen
Eurotaxankaufswertnotierungen weiterhin Ziel führend? Welche Methoden von
Restwertermittlung sehen Sie als möglich und sinnvoll? Beinhalten die derzeitigen
Restwertmatrizen die möglichen Einflussfaktoren und wie kann man sie realistisch
erweitern?
Eske: Wir haben die Eurotaxnotierungen und die Verkaufserfahrungen. Damit
fahren wir relativ gut. Es gibt zwar das Forecast, im Prinzip macht dieses Programm
aber das gleiche, was wir manuell durchführen. Wir erzielen durch das
Versteigerungsprinzip höhere Verkaufswerte des Verkaufes, als ein Händler, der von
Kunden normal ankauft. Dies spiegelt sich in den Eurotaxnotierungen nicht wider.
7.) Denken Sie, dass sich im großstädtischen Bereich die Nutzung von einspurigen
Fahrzeugen zu Lasten der mehrspurigen verändern wird?
Eske: Könnte im privaten Bereich schon stark passieren. Die Preise der 125 ccm
Roller sind stark gesunken, Parkplatzproblematik gibt es auch keine damit. Wenn
diese Fahrzeuge begünstigt werden, wird es massiv zu Umstieg auf Einspurige
kommen. Hier könnte sich auch der E-Motor noch eher durchsetzen.
103
8.) Welchen Einfluss hat Basel II indirekt und direkt auf den Leasinggeber?
Inwieweit muss der Leasinggeber seine Restwertkalkulation darauf abstimmen?
Steffek: Allgemein erwartet sich die Leasingbranche einen Aufschwung, weil Basel
II die Unternehmen dazu zwingt, eine gute Eigenkapitalquote zu erreichen und da
bietet sich Leasingfinanzierung an. Es ist gestattet, die Ratings der Auskunfteien (wir
stützen uns auf KSV) zu verwenden, dadurch arbeiten wir genauso weiter wie bisher.
Wir haben eigene Scoringtabellen.
Es wird hierbei wohl zu merkbaren Geschäftsauswirkungen in Bezug zu Basel II
kommen. Restwertrisiken können auch gegenüber Privaten übernommen werden,
wenn es notwendig wird, marktgerechte Restwerte anzubieten. Dort wird Basel II
aber auch keine Rolle spielen. Das Risiko wird über die Bonität und den Zinsfaktor
berücksichtigt, im Restwert wird dieses kundenbezogene (nicht objektbezogene)
Risiko nicht berücksichtigt. Es kommt höchstens zu Anzahlungen bei Kunden
schlechterer Bonität. Der Zinssatz bildet sich durch die Bindung mit dem Euribor
und einem gewissen Aufschlag, indem dann z.B. die Bonität einfließt. Zur
Berechnung der Ausfallswahrscheinlichkeit spielt Basel II aber eine Rolle.
Beispiel: Ich hinterlege einerseits die Tilgungskurve, andererseits habe ich einen
theoretischen Restwert nach einem Jahr, woraus sich die tatsächliche Differenz des
derzeitigen Kapitalstandes bei einem Ausfall mit dem Restwert ergibt. Man könnte
die Rückstellungen für Pauschalwertberichtigungen markenbezogen steuern, derzeit
ist es ein Prozentsatz über alle. Wenn man z.B. hauptsächlich VW hat, könnte dieser
Anteil höher sein, und der Anteil der Volvos geringer. Man wird aber erst in einigen
Jahren seriöse Auswertungen auf Basis Historienwerte machen können.
104
Abbildung 18: Ausfall
Restwert zu Istwert bei Ausfall
70
60
50
50
40
40
Ausfall
30
30
20
Prozent zum AW
Anschaffungswert [GE]
60
Exponentiell (Istwert bei Ausfall)
Exponentiell (Restwert kalkuliert)
20
10
10
0
0
12
24
30
36
42
48
54
60
66
72
78
84
Monate
Quelle: Experteninterview Hr. Steffek / EBV – Leasing
Steffek: Eher nicht, weil wir produktunabhängig agieren. Wir haben damit auch
keine guten Erfahrungen gemacht, es zeigt sich, dass am freien Markt bessere Werte
zu erzielen sind.
Steffek: Beim Zubehör wird das überwiegende Kaufverhalten eine Rolle spielen, bei
einem Premium-Fahrzeug im speziellen. Ein BMW mit Leder ist wesentlich
gefragter als einer ohne. Bevor ein Händler einen Exoten günstig kauft, greift er
lieber zu gefragten Fahrzeugen mit kurzen Standzeiten.
Steffek: Österreichs Preisniveau ist sehr hoch, deswegen wird sich der Export in
Zukunft nicht verstärken. Das Preisniveau wird aber tendenziell sinken.
Welchen Einfluss nimmt dabei das Export/Importgeschäft oder die Osterweiterung?
105
Steffek: Durch den Eurotypenschein wird es zu einer gewissen Belebung kommen.
Ergänzende Fragen im Gesprächsverlauf:
Wie sind spezielle Fahrzeuge wie Exoten bewertet?
Herr Breyzek: Wir haben sie in der schlechtesten Restwertgruppen, der Verkauf
kommt aber vor Abschluss zu unserer Fuhrparkmanagement-Abteilung, um sich
abzusichern.
Bilden Sie Rückstellungen?
Steffek: Nein, wir hatten bisher keinen Anlass, da wir Erträge aus den Restwerten
erwirtschafteten.
Zusammenfassung Leasingfirma – Verwaltung
Als zusätzliche Faktoren wurden Branchen z.B. nach ÖNACE Code genannt, die
Sonderausstattungen werden nach Sinn in die Restwertberechnung einbezogen.
Potential haben die Hybridantriebe, sind aber derzeit noch kein Thema. Wichtiger
werden die Erdgasfahrzeuge und Ersatzbrennstoffe. Das Benzin/Diesel Verhältnis
verändert sich zugunsten des Benzinmotors. Die mehrspurigen Fahrzeuge könnten
zum Teil durch einspurige ersetzt werden. Die Leasingbranche an sich erwartet sich
durch Basel II einen Aufschwung.
7.5
106
Interviews Autohändler, Sachverständige, WK137
1.) Welche Faktoren sehen Sie beim Fahrzeugankauf als relevant? (Farbe, KmStand…) Welche Faktoren vermindern Ihrer Meinung nach den Wert des
Fahrzeuges, die nicht durch die Eurotax-Notierungen erfasst werden (z.B. Farbe des
Fahrzeuges)?
Seidl: Attraktivität der Marke, wir verkaufen sehr viele deutsche Fahrzeuge wie VW,
Audi, BMW, weil hier meist der Listenpreis oder mehr erzielt wird. Kilometerstand
bis zu 160.000 km lässt sich in Österreich verkaufen. Bei Kleinwagen weniger. Die
Farbe ist sicher auch sehr wichtig, schwarz und silber geht immer, weiß ist
unverkäuflich, Blau-Töne bzw. Uni-Töne schwierig zu verkaufen.
Herzog: Serviceheft, Lackzustand, technischer Zustand, Innenraum. Teilweise gehe
ich nach den Zustandsklassen, teilweise ist es einfach nur eine Gefühlssache.
Hager: Hängt vom Modell und vom Preis ab. Letztens haben wir 50 Stück weiße
Golf gekauft, da sie um 2.000,- pro Stück billiger waren, haben wir trotz der Farbe
gekauft. Fahrzeuge mit sehr vielen Kilometer wollen wir nicht.
Klaus: Wartungsintervalle, Pflegezustand innen und außen, Raucherfahrzeug,
Damenfahrzeug, Innenanbringungen, der technische Zustand insgesamt.
Die Zustandsklassen nach ÖNORM sind Wert bestimmend, es hängt zwar von allen
Klassen ab, in welche man es insgesamt einstuft. Abgefahrene Reifen, die
wiederherzustellen sind, sind nicht in die Gesamtbewertung so stark zu beziehen, wie
Rost am Fahrzeug. Dies liegt aber im Ermessen des Kfz-Meisters oder
Sachverständigen, auch Einsatzbedingungen wie Taxi sind individuell zu beurteilen.
2.) Woher beziehen Sie Ihre Gebraucht-Fahrzeuge, an wen und welche Länder
beliefern Sie?
Seidl: Hauptsächlich (zu rd. 98 %) an österreichische Endverbraucher, nur die ganz
alten oder mit hohen Kilometerständen, dann aber an Händler, hauptsächlich aus
Bulgarien, Rumänien und Ungarn.
137
WK= Wirtschaftskammer, Bundesinnung für KFZ-Techniker
107
Herzog: Wir beziehen einen Großteil von Banken bzw. Leasingfirmen, teilweise
Privatankauf und auch von größeren Fahrzeugkonzernen wie Porsche Inter KG. Bei
Fahrzeugen mit hohen Kilometerständen verkaufe ich ins Ausland: Slowenen kaufen
wenige bei uns ein, eher Kroaten, teilweise Ungarn und Bulgaren. Kaufen dafür mehr
PKW als Kombi, die Kombis sind ja bei uns mehr gefragt. Kombis gehen eher in die
Tschechei oder Russland.
Hager: Aus privater Hand, Leasinggesellschaften, Fuhrparks und ausländische
Quellen, dort aber hauptsächlich kleine Jungwagen, da diese in großen Mengen zu
solchen Preisvorteilen in Österreich nicht zu haben sind. Exporte eher nur die
Kilometerriesen und nach Tschechien.
3.) Was sind definitive Ausscheidungskriterien für einen Autoankauf?
Seidl: Hängt von der Marke ab, Koreaner kaufe ich keine. Sehr starke Fahrzeuge,
wenn nicht Sportfahrzeug. Fahrzeuge über 180.000 km kaufe ich nicht mehr an. Es
gibt Fahrzeuge mit Standzeiten bis zu 2 Jahren, was man natürlich vermeiden will.
Manche Fahrzeuge verkaufen wir innerhalb von ein paar Tagen.
Herzog: Marken wie Hyundai oder Daewoo bzw. die ganzen Koreaner, Zustand,
wenn sehr schlecht.
Hager: Aus dem Bazar138 würden wir sicher keine Autos ankaufen. Hohes
Preissegment über € 50.000,- .
4.) Welche Möglichkeiten sehen Sie für eine Leasingfirma, einen höheren Restwert zu
erzielen? (Rückkaufsverpflichtungen?)
Seidl: Sinnvoll finde ich, dass die Leasingfirmen in Bezug auf ihre Händlerpartner
mehr Qualität als Quantität verfolgen. Fahrzeugbeschreibungen sollten optimal sein,
dann biete ich als Händler auch mehr, da das Risiko leichter abzuschätzen ist. Auch
die Ausstattungen sollten vollständig angeführt werden, am Besten der tatsächliche
Listenneupreis inkl. Sonderausstattung bzw. eine detaillierte Aufschlüsselung. Das
Gesamtkonzept der Verwertung muss passen.
Herzog: Würde den Fahrern irgendeinen Bonus geben, dass er auf das Fahrzeug
aufpasst und stichprobenartig kontrollieren. Rückkaufsverpflichtungen würde ich
nicht
138
eingehen,
der
Zustand
lässt
sich
vorher
nicht
Wöchentliche Zeitschrift für PKW-Inserate, hauptsächlich für Private
festlegen.
Wegen
108
Internetplattform: Wenn das Fahrzeug einen Vorschaden gehabt hat, gehört das in
die Fahrzeugbeschreibung, ich verlasse mich, ohne das Fahrzeug zu sehen, auf die
Beschreibung auf der Internetplattform. Wenn alles passt, biete ich mehr.
Nachbesserungsmöglichkeit
durch
Anruf
der
Bestbietenden
ist
eine
gute
Möglichkeit. Wichtig wäre mir, dass der Kilometerstand auf der Ausgangsfaktura der
Leasingfirma aufscheint. Die Gutachten müssen einwandfrei sein und es dürfen keine
eindeutigen Schäden vergessen oder übersehen werden.
Hager: Ich glaube schon, dass Rückkaufsverpflichtungen einen Sinn machen, ich
mache das auch mit manchen Banken. Es werden Rahmenbedingungen festgelegt,
abweichende Schäden werden abgezogen. Fuhrparkmanager sollten stärker Einfluss
auf die Fahrzeugfarbe etc. nehmen.
5.) Wie ermitteln Sie den Ankaufswert neben Verwendung einer Eurotaxliste und wie
beziehen Sie die Sonderausstattung dabei ein?
Seidl: Wir arbeiten mit den Eurotaxbüchern. Wir wissen ca. wie viel die
Sonderausstattungen kosten. Wir haben uns das Programm Autowert angesehen, aber
die Sonderausstattungsbewertung ist nicht ganz so wie wir das sehen. Es hängt
immer davon ab, wie viel ich für das Fahrzeug erzielen kann. Wir vergleichen da mit
Internetbörsen und Fahrzeugen mit entsprechender Ausstattung gefühlsmäßig. Wenn
ein Fahrzeug Sonderausstattung von 10.000,- neu enthalten würde, würde ich auch
nach zwei Jahren nicht mehr als 2.000,- mehr dafür bezahlen, auch wenn das
Eurotaxprogramm 5.000,- oder mehr angibt.
Herzog: Ich gehe nach der Gängigkeit des Autos, wie viele am Markt sind, wie die
Standzeit ist. Fixiere mich aber nicht auf bestimmte Marken, möchte auch keine
Markenvertretung haben. Bessere Ausstattungen gehen besser zu verkaufen. Das
gefragte Zubehör bewerte ich schon, aber bei weitem nicht in dem Maß, wie das
Eurotax macht. Die Käufer zahlen auch nicht dementsprechend mehr. Klimaanlage
ist Bedingung oder Navigationssystem und Leder bei Fahrzeugen ab rd. 40.000,-.
Eine Händlerspanne von mindestens 15 % ist nötig.
Hager: Eurotax ist ein Orientierungswert für mich, aber nur beim Einkauf. Beim
Verkauf richte ich mich nach der Marktlage. Wobei ich nach diesen Richtwerten
teilweise bei Leasingfirmen gefragte Autos nicht bekommen würde, dafür Ford
Mondeos viel billiger zu haben sind. Bei Sonderausstattung zu 5.000,- Neupreis
109
würde ich trotzdem nicht viel mehr beim Ankauf bezahlen, der Kunde tut es auch
nicht. Die Eurotaxkalkulation ist hier theoretisch.
6.) Glauben Sie dass Importeure oder Händler zukünftig Restwertrisiken
übernehmen werden?
Seidl: Bei kleineren Händlern glaube ich nicht, da man den Restwert nicht genau
berechnen kann, bei größeren Händler kann ich mir vorstellen, dass die auf ein
solches Risiko eingehen können und werden.
Klaus: Es wird sicher verstärkter Kooperationen geben.
Seidl: Wir verkaufen sehr viel über Internet, wir haben eine topaktuelle Homepage.
Wir verkaufen rund 400 Fahrzeuge im Jahr und sind ein Familienbetrieb (Anm.: mit
weniger als 20 Mitarbeitern, entsprechen sie damit dem typischen österreichischen
Autohandel). Es gibt weniger Stammkunden aus der Region, eher Konservative.
Über Lokalzeitungen machen wir sehr wenig. Der Autohandel ist eine
Vertrauenssache, viele kommen über positive Mundpropaganda zu uns.
Herzog: Das Gewerbe sollte nicht für alle so leicht zugänglich sein, das Geschäft mit
dem Autohandel und Reparaturen beinhaltet große Verantwortung. Wenn etwas mit
Fahrwerk oder Bremsen los ist, dann kann das lebensgefährlich sein.
Hager: Finde es problematisch, dass heute jeder schon einen Autohandel betreiben
kann, es schadet dem Image der Autobranche.
Vom Verrieb her ging die anfangs sehr große Internetnachfrage wieder ein wenig
zurück.
8.)
Welchen
Einfluss
nimmt
dabei
das
Export/Importgeschäft
oder
die
Osterweiterung?
Seidl: Es wird der Import sicher eine Rolle spielen, wobei es abhängt, was bei
Typisierung und Nova herauskommt, ob die Nova überhaupt erhalten bleibt oder
nicht. Bislang haben wir aber unseren Bedarf in Österreich decken können, der
Aufwand und die Transportkosten beim Import sind aber erheblich, derzeit ist Import
für uns keine interessante Sache.
110
9.) Bei einer Wertermittlung eines Fahrzeuges greifen Sie auf Eurotaxnotierungen
zurück. Welche zusätzlichen Abwertungen/Aufwertungen finden sich in Ihren
Gutachten wieder?
Seltenhammer: Die Eurotaxliste ist das eine, das andere ist der Zustand von außen,
innen, sowie mechanisch und Einsatzbedingungen, die von der Eurotaxliste
abgezogen werden. Die Eurotaxliste geht ja von einer Zustandsklasse II nach
ÖNORM V 5080 aus, von der ausgehend wird dann bewertet. Es liegt aber im
Ermessen des Sachverständigen, Fahrzeuge der anderen Klassen zu bewerten oder
nicht festgehaltene Kriterien zu berücksichtigen. Wichtig ist, nach dem Eurotaxcode
genau zu identifizieren.
10.) Wie werden sich die alternativen Antriebe (Erdgas, Hybrid – Benzin, Diesel,
Elektro-, Biodiesel bzw. Ersatzstoffbeimischung wie Methanol etc.) entwickeln?
Welche Chancen sehen Sie und welche Wertverläufe halten Sie bei diesen
Fahrzeugen für realistisch?
Seidl: Glaube, dass sich da in den nächsten Jahren nicht viel tun wird, weder bei
Hybrid noch Erdgas und dass sie auch nicht gleich viel wert sein werden wie
herkömmliche Fahrzeuge.
Herzog: Wird sicher interessant, eher Hybrid wird eine Rolle spielen, Erdgas auch,
aber beides in weiter Zukunft. Ersatzstoffe sind auch ein gangbarer Weg. Ich glaube,
dass Hybridantriebe mehr wert sein werden, als herkömmliche Antriebe.
Hager: Das ist bei den Konsumenten in den nächsten 3-5 Jahren kein Thema, aber in
den nächsten 5-10 Jahren sicher. Biodiesel könnte noch mehr vermarktet werden,
Erdgas hat Zukunft.
Seltenhammer: Zurzeit haben Fahrzeuge, die mit alternativen Ersatztreibstoffen
fahren, mit Sicherheit einen niedrigeren Wert als herkömmliche, weil bekannt ist,
dass es mit Problemen behaftet ist.
Chancen gibt es für jeden dieser Bereiche, wird aber sehr von der Politik abhängen.
Beispiel Biodiesel: Umweltverträglichkeit, technische Möglichkeit, nur müssten die
Erzeuger hier aktiver werden. Ein Jahr Forschungsarbeit in der Motorentwicklung
würde bedeuten, dass man zu 100 % auf Pflanzenöl (nur zum Starten und beim
Abstellen ist ein Dieseltank notwendig) umsteigen kann. Viele pressen ihr Öl selber,
es sind Verschmutzungen, Phosphor etc. enthalten, die dann zu Ablagerungen an
111
Ventilen, höheren Verschleiß etc. führen. Wenn die Industrie dahinter wäre, wäre da
viel machbar. Wir haben an der Berufsschule ein Projekt „Pflanzenpresse“ wo wir
selbst Pflanzenöl als Treibstoff herstellen. Hybridantriebe sind bei uns wohl nicht
höher zu bewerten. Dafür müssen Fahrzeuge erst ausgereift sein und am Markt
verbreitet sein, dass sie gleichen oder höheren Wert erzielen könnten.
Klaus: Der Boom zum Diesel ist verblasst, es steigen die Benzinzulassungen. Die
alternativen Antriebe kommen mit Sicherheit, den Trend zeigt uns ja Amerika vor.
Höhere Treibstoffpreise werden zum Umdenken führen. Beimengmöglichkeiten
werden sehr bald optimiert. Auch die Feinstaubdiskussion führt zu geringerer
Dieselnachfrage, obwohl die meisten Studien besagen, dass die Ursache nur zu
einem geringen Teil beim Auto zu finden ist. Hybridmotoren mit Dieselmotoren und
DPF werden sicher auch in Zukunft gefragt sein.
Seidl: Speziell bei jungen Fahrzeugen stimmen die Listen häufig nicht, einen
einjährigen Ford Mondeo kauft niemand an über 50 % vom Listenpreis.
Seltenhammer: Sonderaustattungen, wie sie vom Hersteller erhältlich sind, sollten
meiner Meinung nach genauso wie das Fahrzeug berechnet werden, also so wie es
Eurotax vorsieht. Zusätzliches Zubehör, wie Aufbau, Spoiler oder sonstige
individuelle Zusatzausstattung sind nicht in gleichem Maße anzuwenden, im
Gegenteil, man müsste sogar die Rückbaukosten berechnen, da der nächste Käufer
das nicht haben will, vor allem wenn es nicht typisiert ist. Händler, die das
Programm nicht haben, schätzen sich eher hin, unterbewerten es aber eher.
Schwierige Ausnahmefälle zur Bewertung sind Traktoren oder Oldtimer.
Sachverständige orientieren sich aber auch an Händlerangeboten im Internet, dabei
wird ein Nachlass von 3-5% berücksichtigt, den die meisten Händler noch geben.
Klaus: Eurotax ist nicht die Bibel, gängige Fahrzeuge mit viel Sonderaustattung
werden über den Notierungen verkauft und es gibt auch Fahrzeuge die unter diesen
Werten verkauft werden, die ja nicht verpflichten. Was uns Sorgen macht, ist dass
auch seitens der Versicherungswirtschaft die Sonderausstattung nicht in gleichem
Maße einfließt, wobei es bei Beurteilung von Unfallschäden eher zu einem
wirtschaftlichen Totalschaden führen kann. Es bestimmt der Markt, was die
112
Sonderausstattung wert ist. Wir weisen den Fachhandel aber darauf hin, dass die
Sonderausstattungen zu berücksichtigen sind.
12.) Wie hoch schätzen Sie die durchschnittlichen Kosten für Ansprüche aus der
Gewährleistung bei Gebrauchtwagen?
Seidl: Wir haben uns zwar einmal Angebote von Eurotax Garantie GmbH bzw. jetzt
Real Garant machen lassen, es sind jedoch viele Ausschlussgründe bzw. ist es auch
sehr teuer – ein paar Hundert Euro bei kilometerabhängigen Selbstbehalten. Wir
bilden Rückstellungen und können mit rund €100-200,- pro Fahrzeug im Schnitt die
Gewährleistungen abdecken, investieren aber in die Aufbereitung und Reparaturen
vor Verkauf der Fahrzeuge rund € 400 - 500,-. Händlerspanne haben wir von rund
1.500,- - als Betrag nicht als Prozentsatz - bei einem Auto um € 12.000,Herzog: Dadurch, dass wir die Autos sehr gut aufbereiten, haben wir wohl unter €
200,- im Schnitt, aber schwer zu sagen. 90 % der Fahrzeuge haben keine Probleme in
der Gewährleistung. Ich investiere in jedes Auto zwischen 500 - 1000 € vor Verkauf.
Hager: Habe eigentlich keine Gewährleistungsprobleme, da wir Autos guter Qualität
einkaufen und gut aufbereiten. Wir haben auch keine Autos unter 6.000,-
Zusätzliche Fragen im Gesprächsverlauf:
Wie sehen Sie die Pläne von Automobilclubs im Werkstattbereich tätig zu werden,
welche Vorteile bieten die freien oder markengebundenen Werkstätten? Glauben Sie
in weiterer Folge an Autohandel durch die Automobilclubs (Veräußerung der
Clubmobils bereits jetzt)
Herzog: Der Grundgedanke eines Pannendienst ist die Abschleppung und eigentlich
sollte er nicht gewinnorientiert sein und mit Mitgliederunterstützung billigere
Stundensätze erzeugen, um dem Autohandel und -werkstätten zu konkurrieren.
Wie sehen Sie heute die Struktur (Einzelunternehmen, …) des österreichischen
Autohandels heute und wie denken Sie könnte er in 10 Jahren aussehen? Stichwort
„Gruppenfreistellungsverordnung – Trennung Markenhandel von gebundenen
Werkstätten)
Klaus: Jeder 18-jährige kann heute einen Autohandel eröffnen. Es gibt ca. 10.000
Autohandelsbetriebe, 5.000 haben eine angeschlossene Werkstätte dabei, bei
113
letzteren hatten wir in den letzen 5 Jahren eine stetige jährliche Steigerung um 2 %.
Von der Größenstruktur nimmt es ständig ab, die Anzahl der Betriebe unter 5
Mitarbeiter steigt ständig. Es gibt einerseits wenige große Niederlassungen und
andererseits die kleinen Betriebe. Die Gruppenfreistellungsverordnung regelt die
Trennung zwischen Autohandel und Werkstätte, man kann mit oder ohne Marke mit
gewissen Auflagen Verträge mit den Importeuren abschließen.
Automobilclubs
(ÖAMTC,
ARBÖ)
schaffen
durch
Wertermittlung
mittels
Eurotaxprogramme unter Berücksichtigung der Sonderausstattung einen Druck auf
Händler
(Verkaufs-
und
Ankaufsnotierungen
inkl.
vollen
Einbezugs
der
Sonderausstattung werden dem Kunden übergeben). Welche Argumente können
Händler liefern dem entgegen zu wirken?
Klaus: Grundsätzlich ist es ein freier Markt, wir haben aber den beiden
Generalsekretären mitgeteilt, dass wir die Sonderausstattungsermittlung auch in dem
Maße wie Eurotax das vorsieht, wünschen. Wobei Konkurrenz den Markt belebt und
sich dabei jeder behaupten muss. Andererseits muss sich der ARBÖ jetzt diese
Vorwürfe, die er dem Autohandel entgegengebracht hat, selbst gefallen lassen.
Vielleicht lassen die Werkstätten dann die Touringclubs überprüfen.
Der Autohandel punktet mehr und mehr im Gebraucht- statt Neuwagenmarkt. Durch
die Osterweiterung werden auch Händler aus dem benachbarten Ausland aktiver in
Österreich Gebrauchtfahrzeuge zu erwerben. Der Import aus z.B. Deutschland
wiederum ist für österreichische Händler leichter geworden und auch Endkunden
sehen in einer Einzelgenehmigung kein Hindernis zu einem Kauf. Wie sehen Sie die
Entwicklung des österreichischen Automobilhandels dahingehend?
Klaus: Wir sehen im europäischen Markt im Internetzeitalter die Möglichkeit eines
Fahrzeugimportes bzw. das Thema Export ist für viele unserer Betriebe sehr wichtig.
Die Typisierung bzw. Einzelgenehmigungsverfahren wird 2007/2008 völlig
liberalisiert, es wird dann eine Art EU-Typenschein geben, womit Sie mit dem COCPapier des Herstellers (Konformitätsbestätigung) in jedem europäischen Land
erwerben und zulassen können.
114
Zusammenfassung Gruppe Autohändler
Als die wichtigsten Faktoren im B2B-Geschäft wurden Automarke, Kilometerstand,
Zustand, Alter, Fahrzeugklasse und Farbe genannt. Die Händler beziehen ihre
Fahrzeuge zu einem großen Teil von inländischen Leasingfirmen, Privatpersonen
und Firmen-Fuhrparks und verkaufen vorwiegend die Fahrzeuge über 180.000 km
ins Ausland, wobei hauptsächlich Autohändler aus Bulgarien, Rumänien, Slowenien,
Ungarn, Kroatien und Tschechien als Abnehmer auftauchen. Massive Preisabschläge
oder Ausscheidungskriterien sind koreanische Marken, Fahrzeuge mit sehr hohen
Kilometerständen oder äußerst schlechten Zustand. Auch Preisklasse über 50.000,wird weniger gern gekauft. Als Möglichkeiten für eine Leasingfirma einen höheren
Restwert zu erzielen wurden genaue, verlässliche Fahrzeugbeschreibungen inklusive
Sonderausstattungsneupreise
auf
Internetplattformen
genannt.
Eine
Nachbesserungsmöglichkeit würden Händler auch nutzen.
Die Sonderausstattung wird nicht nach Eurotax beurteilt, es sind nur die gefragten
Sonderausstattungen von Relevanz, ein Mehrpreis wird nur bis zu einem gewissen
Schwellenwert bezahlt. Als Mindestausstattung gelten Klimaanlage generell,
Navigationssystem und Lederausstattung bei Fahrzeugen über 40.000,-.
Die alternativen Antriebe sind im Autoankauf derzeit kein Thema, weil noch nicht
verbreitet, Fahrzeuge die mit Ersatzbrennstoffen fahren werden aber aus
mechanischen Gründen schlechter beurteilt. Die Eurotaxnotierungen werden von den
Händlern nur als Richtwerte gesehen, ihr Ankaufverhalten weicht davon aber
teilweise sehr stark ab.
7.6
115
Interview Eurotax
1.) Eurotaxnotierungen haben für den Autohandel und Kfz-Leasingfirmen einen
hohen Stellenwert. Die Ermittlung der Verkaufsnotierungen erfolgt auf Basis
gemeldeter Verkaufszahlen. Wie erfolgt die Ermittlung der Ankaufsnotierungen, wird
eine Handelsspanne zwischen Verkaufs- und Einkaufsnotierungen berücksichtigt?
Wie werden Fahrzeugverkaufsnotierungen ermittelt, denen keine Meldedaten
gegenüberstehen?
Holesinsky: Grundsätzlich beschäftigt sich Eurotax mit der Marktbeobachtung und
dem Verkaufswert. Eurotax hat mit dem Ankaufswert von Händlern so gut wie
nichts zu tun. Die Eurotaxwerte entstehen in einer langen und komplizierten
Prozedur. Es gibt rund 80.000 Verkaufsmeldungen der Händler, dank des
Nationalcodes kann man eruieren, welche Ausstattung serienmäßig ist, die Händler
melden auch die so genannten „Heavy Options“ (Schiebedach, Leder, Klimaanlage)
um ein Fahrzeug verifizieren zu können. Die Händler melden des Weiteren die
Standtage und den Erlös, nicht den angeschriebenen Wert oder was sie gerne hätten.
Diese Händlermeldungen sind nur ein Teil der Marktbeobachtung. Wir beobachten
sämtliche Internetbörsen (es gibt einen Datenaustausch mit einer großen Börse –
Anm. des Autors: Car4you.at). Wir unterscheiden bei den Händlern, ob es von einem
Markenhändler der eigenen Marke kommt (Eigenmeldungen) oder was kommt von
Fremdhändlern (Opel-Händler verkauft Fiat). Dadurch erkennt man Trends. Die
wirkliche Marktbeobachtung beginnt aber in der Vergangenheit. Bei einem neuen
Modell vergibt Eurotax bereits intern Faktoren für 10 Jahre, wie Marke,
Vorgängermodelle, Fuhrparkbezug des Modells, Jungwagenauto oder eher Private
als Käufer. Manche Fahrzeuge haben dadurch einen höheren Abschlag im ersten
Jahr. Mit diesen so genannten AB-Parametern können wir bei den Modellen bis zu
10 Jahre zurückblicken und einen Modellzyklus von 4-6 Jahren analysieren und
sehen Auswirkungen bei Modellwechsel oder Facelifting. Wir notieren ja erst nach
einem Jahr, haben in diesem Zeitraum Zeit mittels dieser Parameter und der
Marktbeobachtung Feintuning vorzunehmen. Im Handel sagt man, ein Fahrzeug, das
sich neu nicht verkauft, verkauft sich auch nicht als Gebrauchter. Ab dem zweiten
Jahr kommen erst „echte“ Verkaufsmeldungen von Händlern, vorher sind es eher
Jungwagen oder Vermietfahrzeuge. Auch diese echten Verkaufsmeldungen führen zu
weiterem
Feintuning.
Dann
kommt
116
es
zu
Datenbankbereinigungen,
wo
unwahrscheinliche Meldungen ausgesiebt werden, wir gehen teilweise auch
fragwürdigen Meldungen nach, ob der Zustand, Fahrzeugtype etc. auch korrekt war.
Im Meldesystem können auch freie Gebrauchtwagenhändler mitmachen139, jeder
kann sich dazu anmelden. Die meisten Händler arbeiten schon mit dem Eurotax –
Autowert – Programm und melden elektronisch somit den richtigen Code mit dem
Hauptcode. Wir vergleichen die Parameter wie kW lt. COC-Papier140 des Herstellers
mit unseren Datenbanken und Unstimmigkeiten landen auf einem Fehlerprotokoll,
denen manuell nachgegangen wird. Mit den Internetbörsen arbeiten wir mit über
100.000 Informationen, einzelne Fehler sind statistisch nicht relevant. Der
Nationalcode wird von Eurotax gestellt. Hersteller liefern Eurotax technische Daten
zu neuen Fahrzeugen, bevor es auf den Markt kommt, wir weisen dann eine
Eurotaxnummer zu und der Hersteller druckt ihn im Typenschein ab. Die
Nationalcodevergabe läuft so professionell aber nur in Österreich. Wir wurden
gemeinsam mit den Herstellern vom Ministerium zur Entwicklung beauftragt. Wir
haben eine Abdeckung von 68 % in den Typenscheinen/Zulassungsschein Feld A7,
es wird stetig mehr, begonnen haben wir damit vor fünf Jahren.
2.) Die Sonderausstattungen werden in gleicher Abwertung wie der Wertverlauf des
Fahrzeuges selbst berechnet (Programm Eurotax Autowert, nicht bei Katalogform).
Viele der Händler haben aber nur die Eurotaxbücher und berücksichtigen einerseits
deshalb, andererseits weil der nächste Käufer nicht das gleiche Interesse an der
gesamten Sonderausstattung hat, diese Aufwertung nicht. Wodurch wird diese
Bewertung begründet? Automobilclubs verwenden oft das Programm, aber der
ankaufende Händler nicht. Unterliegt die Sonderausstattung (wie z.B. Sitzheizung,
Tempomat) dem gleichen Wertverlauf? Fließen hierbei Händlermeldungen ein?
Holesinsky: Eurotax hat mit dem Ankauf nichts zu tun wie eingangs erwähnt, es
hängt vom nächsten Käufer ab, wie die Sonderausstattung bewertet wird. Wenn der
Händler sagt, er hat keinen Kundenkreis, der für Sonderausstattung mehr bezahlt,
139
Verkaufsmeldungen sind die tatsächlichen Verkaufspreise der genau bestimmten Fahrzeugtype,
meist anhand des Eurotax Hauptcodes und Eckdaten wie Alter, Kilometerstand
140
Certifikation of Conformity, wird vom Fahrzeughersteller ausgestellt, es bestätigt, dass ein
Fahrzeug zur Auslieferung der EU-Betriebserlaubnis für dieses Fahrzeug entsprochen hat. Eine EUBetriebserlaubnis ist zwingend für PKW ab 1997 vorgeschrieben.
117
wird er deswegen nicht mehr bezahlen. Wenn ein Opel Astra vor 5 Jahren noch eine
Klimaanlage als Sonderausstattung hatte, das Nachfolgemodell es aber bereits
serienmäßig hatte, wird er Ihnen nicht mehr dafür bezahlen, sondern eher weniger.
Die Fahrzeuge sind zwar teurer geworden, dafür sind Serienausstattungen um 8%
mehr geworden. Dies lässt sich teilweise schwer zu beurteilen, deswegen haben wir
mit dem Ankauf nichts zu tun. Das Händlerankaufsbuch ist eine grobe Richtlinie, es
stehen die genauen Bedingungen genau drinnen, wie z.B. möglicher Verkauf
innerhalb von 90 Tagen, da die Finanzierungskosten ebenso eingerechnet sind. Es
sind nach Fahrzeugklassen unterschiedliche Handelsspannen berücksichtigt. 20%
sind absolut gesehen teilweise nicht genug um die Gewährleistung abzudecken bei
sehr günstigen Fahrzeugen, deswegen kann man die Handelsspanne nicht pauschal
sehen. Wir haben derzeit 71 % Händler, die das elektronische Autowert-Programm
gegenüber den Katalogen bevorzugen.
4.) Wie und bis wann denken Sie werden sich technologisch innovative
Fahrzeugantriebe (Erdgas, Hybrid, Elektro-,…) in Europa entwickeln und werden
die Wertverläufe ähnlich wie die von Diesel/Benzin-Fahrzeugen sein?
Holesinsky: Es wird noch dauern, bis sich der Wertverlauf bei Hybrid unterscheidet,
in Österreich ist aufgrund von geringen Stückzahlen noch keine Aussage zu treffen,
es ist noch kein Thema und auch kein Trend zu sehen. Es ist eine Technik, bei ABS
gab es vor 20 Jahren auch keine bemerkbaren Unterschiede. Es spielt für den
Wertverlauf absolut nicht die Rolle, wie viele das vielleicht sehen und diskutieren.
Wir haben eine eigene Abteilung, die sich mit Prognosen beschäftigt. Das Produkt
Forecast (gibt es in Österreich seit zwei Jahren, international gibt es dies seit
längerem unter anderen Namen) ist ein Tool, das auf die Vergangenheit zugreift, es
rechnet allerdings nach vor. Es berücksichtigt Inflation, volkswirtschaftliche Daten
etc. Bei manchen Fahrzeugen macht Eurotax international „Car to Market – Studien“
bei denen Hersteller Eurotax vor Markterscheinung eines Fahrzeuges beauftragen,
einen Wertverlauf zu prognostizieren. Die Dauer der Studie dauert ca. 10 Wochen,
wir bekommen alle Informationen vom Hersteller. Dann werden Leasingfirmen,
Händler, Importeure zu Fuhrparkstützungen, Meinung, Akzeptanz etc. befragt. Wir
haben 6 interne Parameter, wie wir subjektiv an die Beurteilung herangehen.
5.)
Inwieweit
sind
118
Eurotaxnotierungen
verschiedener
Staaten
(z.B.
Deutschland/Österreich) aneinander gekoppelt, bzw. wie nimmt der Export/Import
Einfluss auf die Eurotaxnotierungen?
Holesinsky: Die Märkte und Entwicklungen sind international absolut nicht
vergleichbar. Das Image im Land spielt eine sehr große Rolle, es gibt kaum Märkte
die man miteinander vergleichen kann. In Italien gab es einen 60 % Anteil von der
Fiatgruppe. (Hierzulande sind es 5 %).
Die Preise in Europa sind bereits stark harmonisiert.
7.7
Interview Erste Bank
Melinz: Aus der Sicht des Kreditrisikomanagements unterscheidet man im Grunde
beim Leasing nach Operate- und Finance-Leasing, wobei bei Operate- Leasing das
Risiko beim Institut bleibt, während beim Finance-Leasing das Risiko beim
Leasingnehmer liegt, weshalb letzteres bei Basel II das interessantere ist, weil es wie
ein durch das Leasinggut besicherter Kredit betrachtet wird. Während OperateLeasing pauschal mit einem Risikogewicht von 100 % unterlegt wird. Unterlegen
muss man dann wie schon unter Basel I die gesamte Aktivseite der Bilanz. Als
offene
Forderungen
gilt
beim
Leasing
der
Barwert
der
zukünftigen
Leasingzahlungen, anders als beim Kreditgeschäft, bei dem man die aktuelle
Kreditaushaftung hinterlegen muss. Für die ganze Basel II Kalkulation ist relevant,
welcher Restwert vertraglich festgelegt wird. Bei Finance-Leasing wird - auch wenn
das Restwertrisiko beim Kunden liegt - der vereinbarte Restwert hinterlegt, als ob es
zu diesem in die Bücher des Leasinggebers am Ende wieder durch eine Rückgabe
des Fahrzeuges gelangt. Wenn man das Restwertrisiko im Vorhinein jedenfalls dem
Leasingnehmer zurechnet, rechnet man dies vorab in die Barwertkalkulation und
damit Eigenmittelhinterlegung mit ein.
2.) Wird es durch die bonitätsabhängige Kreditvergabe zu einer Abwanderung von
bonitätsschwachen Unternehmen zu Leasingfirmen kommen, die die Bonität zu wenig
119
in den Zinsfaktor oder Restwert einfließen lassen? Wann ist der interne Ansatz bei
Basel II, wann der fortgeschrittene sinnvoll?
Melinz: Eine eindeutige Aussage lässt sich nicht dazu geben. Es gibt die drei
Ansätze (Standard, Basis und fortgeschrittener Ansatz). Beim fortgeschrittenen
Ansatz braucht man bei Inkrafttreten von Basel II zur Risikoparameterschätzung 2
Jahre Zeitreihen beim Retailgeschäft und 7 Jahre bei allen anderen. Man darf erst
dann in den fortgeschrittenen Ansatz, wenn man diese validen Risikoparameter und
Zeitreihen vorweisen kann und den Antrag auf diesen Ansatz gestellt hat. Wenn ein
Teil eines Konzerns in diesen Ansatz umsteigt, muss der Konzern einen Roll-out
Plan für die anderen Konzerneinheiten vorlegen. Basel II ist ein Nebenprodukt vom
Aufbau eines Kreditrisikomanagementsystems, es dient einem risikoadäquaten
Pricing. Die Limits kann man danach steuern. Durch die quantitative Zahl des
Kreditrisikos lässt sich vieles steuern. Man kann dann einem Kunden eine
Ausfallswahrscheinlichkeit zuordnen, die schlechten Kunden kommen für ihre
Mehrkosten selbst auf, die guten werden künftig weniger zahlen müssen.
3.) Da die Kreditwürdigkeit sich relativ zur Bonität Ihrer Leasingnehmer verhält,
verstärken sich Wettbewerbsnachteile gegenüber Banken. Wie kann eine
Leasinggesellschaft dem entgegenwirken?
Melinz: Die Gefahr besteht, dass ein Institut, das das Risiko nicht richtig erkennt
damit Probleme bekommt. Eine Leasingtochter als Bankentochter wird aber auf die
gleichen Ratingsysteme zurückgreifen können. Man muss ein Ratingsystem haben,
das alle Determinanten141 erfasst. Es gibt die Eigenmittelallokation, das ist im Prinzip
die Möglichkeit das Risiko des ganzen Konzerns auf einer A4 Seite darzustellen,
anhand der der Vorstand beurteilen und entscheiden kann. Alle Konzerneinheiten
sind mit je einer Zahl, die das Kreditrisiko ausdrückt, zusammengefasst.
7.8
141
Zusätzliche Anmerkungen zum Berechnungsmodell
Betriebsinterne Anzahl bei Erste Bank: 68
120
Mehrstimmige Beurteilung: Faktoren sind die wesentlichsten enthalten. Fehlende
wurden im Verlauf der Interviews ergänzt, eher unwichtige gestrichen. Eine
Aufstellung der erstfestgelegten und letztgültigen Faktoren erfolgt im Kapitel 8.
Die Wertigkeiten der Faktoren wurden im Wesentlichen nicht in Frage gestellt.
Schwab: Gegen Berechnungsmodell keine grundsätzlichen Einwände. Bonität in
Berechnungsmodell nicht sinnvoll, auch wenn Entscheidung ob zu gewissen
Restwert Geschäft abgeschlossen wird, auch kundenabhängig in Einzelfällen mit
Ja/Nein entschieden wird. Beispiele wären interessant. (Zu diesem Zeitpunkt Modell
noch nicht ausgereift).
Zu den Faktoren: Jahreskilometerleistung nach Literleistung sinnvollerer Zugang als
über Hubraum allein. Leasingfahrzeug nicht allgemein wie Mietfahrzeug zu sehen.
Nova beim Restwert nicht zu berücksichtigen. Modell bedarf wie andere ständiger
Wartung. Automatik-/manuelle Getriebe: im günstigsten Fall zum gleichen Wert
verkaufbar, obwohl Automatik-Fahrzeuge in der Anschaffung teurer. (Österreich
geringere
Stückzahl,
aber
durch
höheren
Preis
wird
der
Komfort
des
Automatikgetriebes leider nicht an den Kunden vermittelt. Bei der EBV-Leasing
wird Automatikgetriebe bei einer Motorisierung bis zu einem Hubraum von 2.500
ccm als Nachteil gesehen und mit einem Prozentpunkt geringer bewertet. Fahrzeuge
mit hoher Leistung am Gebrauchtwagenmarkt wegen höherer Erhaltungskosten
schwieriger
vermarktbar.
Grundsätzlich
sind
gesetzliche
Änderungen
wie
Fahrverbote wegen Emissionen zwar Risiko des Käufers (- keine vorzeitige
Rückgabe), aber auf den Restwert würde es sich auch breitflächig auswirken.
Neuwagenrabatt zwar wichtig, ist aber speziell bei einem Eintausch eines Fahrzeuges
nicht ausgewiesen. Wenn man im Einzelfall als Kunde einen hohen Rabatt erwirkt,
wird das beim Wiederverkauf kein Nachteil sein. Sofern aber eine Marke bzw. Type
statt bei 100% Anfangswert schon bei 80 % anfängt, müsste man dies natürlich auch
berücksichtigen,
auch
wenn
Rückkaufsverpflichtungen
und
das
Eurotax
Kurzmieten
nicht
gehen
vorsieht.
wohl
Fahrzeuge
mit
nicht
die
in
Verkaufsmeldungen ein. Vorführwagen über lange Laufzeit unwichtigerer Faktor,
kein zusätzlicher Abschlag sinnvoll. Jahreszeit abhängiges Vertragsende macht zwar
bei einem Cabrio Sinn, aber fast schon zu weit gegriffen, wobei ein interessanter
Ansatz, vor allem bei verkaufsschwachen Monaten wie November bis Feber - als
121
Einzelbewertung wie bei Vertragsverlängerungen sinnvoll, aber nicht für ganzen
Bestand. Vorschadenfreiheit wird mit Händlern nicht diskutiert, noch weniger
Mautvignette oder gültige Prüfplakette.
Dienstfahrzeuge werden meist nicht anders benutzt als Privatfahrzeug, Poolfahrzeuge
eher doch.
Mischka: In Ordnung, wesentlich sind noch Einsatzbedingungen. Einbezug der
Bonität bereits über den Zinsfaktor. Grundsätzlich denkbarer Ansatz.
Schneider / Hr. Hillisch: Wertverlaufskurve nach Eurotax als Ausgangspunkt o.k.,
Automatik
ist
abhängig
vom
Modell.
Farbenunterteilung
in
Ordnung,
Umlackierungen als Sonderlackierung zu bewerten. Bei einem Fahrzeug wie ein
Maserati Quattroporte, ein paar Monate alt, Nova noch nicht abgeführt, weil in
Deutschland zugelassen und in einer Sonderfarbe, die keinem gefällt, wäre dies ein
Beispiel, wo dieser Wertverlauf nicht stimmt, da würde keine Berechnung möglich
sein, da kann nur der Markt einen Wert bestimmen. Exoten lassen sich somit nicht
beurteilen. Taxis müssten eine sehr hohe Abwertung haben, bzw. nur über
Vollfinanzierung ohne Restwert. Zubehör nicht sinnvoll. Bei Vorschäden schwierig
zu klassifizieren. Branchencode lässt sich durch den Wettbewerb nicht wirklich
einfließen.
Breyzek: Automatikgetriebe bei Kleinwagen oder Fahrzeuge unter 110 kW haben
wir abgewertet. Neuwagenrabatt halte ich für wichtig. Kilometerstand ist, wenn
80.000 oder 120.000, weniger wichtig als unbrauchbare Farbe. Cabrios stufen wir
sogar eine Stufe höher als Coupes ein, Jahreszeiten berücksichtigen wir keine.
Modell macht auf jeden Fall Sinn.
Steffek: Sehr gutes Prognosetool, würde unsere regelmäßigen Einstufungsmeetings
ersetzen.
Seidl: Die Jahreskilometerleistung würde ich nach Klein- Mittel und Oberklasse eher
als richtig ansehen, als nach Hubraumklassen.
Herzog: Die Hubraumklassen als Basis für die Jahreskilometerleistungen
heranzuziehen, wie es Eurotax macht, ist nicht mehr zeitgemäß.
Seltenhammer: Je mehr Faktoren, desto besser funktioniert das. Wenn man die
Eurotaxkurve genau trifft und die einzelnen Faktoren richtig bewertet, dann ist das
sicher verwendbar. Kilometerabwertung habe ich bei meinen Gutachten eine
122
maximale Abwertung von 35 %. Es gibt aber immer spezielle Fälle, die man
gesondert anschauen muss.
Eske: Lederausstattung wichtig bei Oberklasse, Kategorisierung nach Klein-, Mittelund Oberklasse sinnvoll, Erdgasantrieb eher neutraler zu beurteilen.
8 Ergebnis der Überarbeitung des Modells
8
123
Ergebnis der Überarbeitung des Modells
Im Verlauf der Expertengespräche wurden die Faktoren und das Modell vorgestellt
und stetig verbessert. Die Erläuterungen und Ergebnisse der Analyse des finden sich
bei den jeweiligen nachfolgenden Tabellen oder Abbildungen.
Tabelle 7: Faktoren
Erstfestgelegte
Anfangsversion
Endversion
Finanz :
Listenpreis
PKW - Markt : Österreich
Basel II / Rating
Sonderausstattungspreis
Listenpreis [€]
Leasingfahrzeug
Klimaanlage
Neuwagenrabatt [%]
Nova
Lederpolsterung
Sonderausstattungspreis
Technische:
Vertragsdauer in Monaten
Klimaanlage
Getriebe
Alter bei Vertragsabschluß in
Lederpolsterung
Automatik
Monaten
Navigationssystem
Diesel / Benzin sonst
Fahrzeugalter bei
Vertragsdauer in Monaten
Technologische:
Vertragsabschluss in Monaten
Alter bei Vertragsabschluß in
DPF
Marke
Monaten
Abgasnorm
Aufbau
Fahrzeugalter bei Vertragsende
Fahrzeug Modell:
Antriebsart
in Jahren
Fahrzeugalter
Farbe des Fahrzeuges
Marke
Sonderausstattung
Bonität Kunde (siehe Tabelle)
Karosserieart
Farbe
Kilometer pro Jahr
Modellalter [Alter in Jahren]
Kilometer
Gesamtkilometer Vertragsende
Fahrzeugklasse
Marke
Hubraum
Antriebsart
Aufbauart
KW
Farbe des Fahrzeuges
Neuwagenrabatt
Literleistung gerundet auf
Getriebeart
Vorführwagen
Zehnerpotenz
Jahreskilometer Soll
Hubraumklasse
Jahreskilometer Soll
Kilometer pro Jahr
Exote
Abweichung
Gesamtkilometer Vertragsende
Faktoren
Taxi/Botendienst/Mietw.
Kilometer - Jahresabweichung
Spezialauf-/umbau
Einsatzbedingungen
Vertrag:
Branchennutzung
Laufzeit
Jungwagendominanz
Vertragsende Monat
Zusätzliche
Verkaufsprozess:
Abwertungen/Aufwertungen
B2B
Jahreszeit
124
Die Prognosefähigkeit des Modells wurde im Zuge der Interviews konstatiert.
Der Wertverlauf als Basis für das Modell nach der Kurve in Abbildung 19:
Wertverlauf PKW142 blieb gleich.
Die Formel, die sich aus der Kurve in Excel ableiten ließ, ist dementsprechend nach
wie vor gültig.
Abbildung 19: Wertverlauf PKW
Die Faktoren und entsprechenden Wertigkeiten wurden wie folgt festgelegt. Eine
Abänderung nach zeitgemäßen Erfordernissen ist in den jeweiligen Tabellen
benutzerfreundlich möglich gemacht. Die Abwertung erfolgt in Prozent zu der
Referenzwertverlaufskurve,
ausgedrückt
in
Prozent
zum
Listenpreis
nach
Fahrzeugalter. (Aufwertung = Minusvorzeichen)
142
Kurve ist eine Zusammenfassung von einem VW-Passat Wertverlauf nach Eurotax Deutschland,
Eurotax Österreich und Verkaufserfahrungen einer österreichischen Leasingfirma von 1999-2005
125
Tabelle 8: Faktor Farbe
Farbe
Sonderlack.
Weiß
Sonstige uni
Seltene Met.
Metalliclackierung, Perlmutt,
Mineraleffekt
Abwertung
20
15
10
5
0
In der Tabelle 8: Faktor Farbe finden sich verschiedene Arten von Farben,
Sonderlackierung sind alle nicht werkseitigen Farben gemeint, die durch
Umlackierung des Nutzers entstanden. Weiß war in Übereinstimmung die
ungünstigste, werkseitige Farbe. Sonstige Uni-Farbtöne sind Farben ohne Klarlack,
also im Regelfall Farben, die nicht als Metalliclackierungen bezeichnet werden.
Seltene
Metalliclackierungen
sind
weniger
gefragt
als
Metallic-
oder
Mineraleffektlacke, die üblicherweise aufpreispflichtig sind.
Tabelle 9: Faktor Sonderausstattung
Sonderausstattung
Bis 500,Von 500,- bis 1500,Von 1500,- bis 2500,Über 2500,-
Aufwertung
0
-2
-7
-10
Die Sonderausstattungen werden von Kfz-Händlern nicht in gleichem Maße
honoriert, wie Eurotax-Autowert in der Standardberechnung es vorsieht. Die
Abwertungen mit Minusvorzeichen ergeben natürlich Aufwertungen.
126
Tabelle 10: Faktor Karosserieart
Karosserieart
2 oder 4-türig
3 oder 5-türig
2 oder 3-türig
5-türig mit Stufenheck
4-türig
Gelände
7- oder 9-sitzig
Art
Cabrio
Kombi
Coupe (od. Cabrio mit Festdach)
Hatchback
Limousine
SUV
MPV
Auf- bzw. Abwertung
5
0
-5
0
5
-10
-5
Coupe (2-sitzig)
Roadster
5
In Österreich ist die Kombivariante üblicher als die Limousinenvariante. Cabrios mit
Faltverdeck sind im Gegensatz zu Varianten mit Festverdeck aufgrund der
mangelnden Wintertauglichkeit abzuwerten gewesen.
SUV und MPV sind nach wie vor die am meist gefragten Karosseriearten im PKW –
Bereich.
Tabelle 11: Faktor Fahrzeugmarke
Marke
VW
Abwertung Verteilung
0
18,025
Opel
6
9,69
Ford
8
6,87
Renault
9
5,885
Audi
9
5,78
Peugeot
10
5,08
Toyota
10
4,81
Mazda
10
4,68
Mercedes
10
4,15
Skoda
10
4,11
BMW
10
4,035
Fiat
11
3,81
Citroen
11
3,275
127
Nissan
12
2,315
Seat
12
2,245
Suzuki
12
2,045
Hyundai
12
1,895
Mitsubishi
12
1,625
Honda
12
1,46
Kia
13
1,125
Volvo
13
1,07
Alfa Romeo
13
1
Chrysler
13
0,99
sonstige Firmen
13
0,66
Chevrolet
13
0,61
Subaru
13
0,485
MCC
13
0,395
Lancia
13
0,345
Daihatsu
13
0,33
Daewoo
Chevrolet
0,31
13
Porsche
13
0,265
Rover
13
0,235
Land Rover
13
0,205
Jaguar
13
0,175
Saab
13
0,125
Pontiac
13
0,1
100,005
Die Verteilung in der Tabelle ergibt sich durch den Mittelwert des Bestandes 2004
der Fahrzeuges in Österreich143 und Marktanteil 2005 in Österreich144
143
Statistik Austria: Online
128
Tabelle 12: Faktor Antriebsart
Antrieb
Benzin
Diesel mit DPF
Diesel ohne DPF
Elektro
Erdgas
Ethanol / Benzin
Hybrid Benzin
Hybrid Diesel
Pflanzenöl / Diesel
Wasserstoff Brennstoffzelle
Wasserstoff flüssig
Abwertung
7
0
5
5
1
3
3
2
5
10
10
Die innovativen Aspekte finden sich in obiger Darstellung wieder.
Auch wenn die Festlegung auf die Zukunft derzeit noch schwer zu tätigen ist, gab es
Tendenzen, die einzelnen Antriebe derzeit noch negativer als die derzeitig üblichen
zu sehen. Dieser Umstand kann sich aber in den nächsten Jahren bei allgemeinem
Gebrauch und Verbreitung der Techniken umkehren. Das Berechnungsmodell sieht
hier eine leichte Änderungsmöglichkeit wie bei den anderen Tabellen vor.
Tabelle 13: Faktor Getriebe
Getriebe
Automatik
Automatik bei Oberklasse (LP > 40.000)
Schaltgetriebe
Auf- bzw. Abwertung
5
-5
0
Da der überwiegende Teil der Fahrzeuge mit Schaltgetriebe ausgestattet ist, was auf
die Vorteile bei Gefälle und Steigung sowie Treibstoffverbrauch zurückzuführen ist,
ist dieses positiver zu beurteilen als die Automatik, es sei denn sie ist in der
Oberklasse aus Komfortgründen erwünscht.
144
56
o.A.: Rubrik Automarkt, Übersicht August 2005 in: Autorevue 11/2005, Verlagsgruppe News: S.
129
Tabelle 14: Faktor Navigationssystem
Navigationssystem (Fahrzeugpreis > 40.000)
JA
NEIN
Auf- bzw. Abwertung
-5
5
Navigationssystem ist bei Fahrzeugen ab 40.000,- ein meist erwünschtes Feature.
Tabelle 15: Faktor Lederinnenausstattung
Leder (Fahrzeugpreis > 40.000)
JA
NEIN
Auf- bzw. Abwertung
-5
5
Fahrzeuge ohne Lederausstattung (wenn dann am besten mit Sitzheizung) sind in der
höheren Preiskategorie benachteiligt beim Verkauf.
Tabelle 16: Faktor Klimaanlage
Klimaanlage
JA
NEIN
Abwertung
0
15
In den letzten Jahren hat sich eine Klimaanlage mittlerweile bei den österreichischen
Gebrauchtwagenkäufern als häufige Bedingung herausgestellt. Fehlt diese, führt es
zu einer Abwertung. (Nachrüstung nicht immer möglich und wenn dann mit Kosten
> 1.000,- verbunden.)
Tabelle 17: Faktor Modellalter
Modellalter
1
2
3
4
5
6 und älter
Abwertung
0
0
1
3
5
10
130
Es ist zu beobachten, dass bei einem Modellwechsel das jeweils ältere Modell einen
höheren Wertverlust erfährt. Der Produktlebenszyklus eines Kraftfahrzeuges liegt
zwischen 4 und 6 Jahren.
Tabelle 18: Faktor Fahrzeugklasse
Fahrzeugklasse
Kleinwagen
Mittelklasse
Oberklasse
Jahreskilometer
12000
17000
25000
Da die Eurotax-Kategorisierung nach Hubraum nicht mehr zeitgemäß ist, wurde
mehrstimmig die Einstufung nach Klein-, Mittel, Oberklasse als sinnvoll erachtet.
Diese Einstufung orientiert sich nach Preis und Fahrzeuggröße, die meisten
Fachzeitschriften bedienen sich dieser Gruppen.
Tabelle 19: Faktor Einsatzbedingungen
Einsatzbedingungen
Stop and Go, Kurzstrecken-Fzg., Pool-Fzg.
gewöhnliche Nutzung
Offroad, Baustelle, Untertag, ohne Straßenzulassung
Abwertung
20
0
50
Die Einsatzbedingungen waren ein wesentlicher Faktor, die sich nicht leicht
benennen lassen, die hier verwendeten Bezeichnungen lassen aber zweckmäßige
Interpretationen zu.
Tabelle 20: Faktor Branchennutzung
Branchennutzung
Fahrschulen, Einsatzfahrzeug, Taxi, Mietwagen
Handel, etc. - keine Beeinflussung
Abwertung
50
0
131
Teilweise mit den Einsatzbedingungen überschneidend, aber oft losgelöst, ist eine
Branchennutzung. Taxifahrzeuge werden teilweise nur im Finanzierungsleasing
angeboten, da sich der Verkauf als sehr schwierig gestaltet, weil die Kilometerstände
in der Taxibranche oft nicht nachweisbar oder manchmal sogar manipuliert sind.
Tabelle 21: Faktor Jungwagendominanz
Jungwagendominanz
Einwirkungen vom österreichischen Markt
Einwirkungen vom europäischen Markt
Unbeeinflussende Marktverteilung
Abwertung
15
20
0
Da der österreichische Markt von großen Mengen einer Fahrzeugtype zum gleichen
Zeitpunkt beeinflusst wird, findet diese Tabelle ihren Zweck. Falls ein
Großunternehmen z.B. 300 Ford Focus gleicher Art nach Österreich verkauft, macht
sich dies im Ankaufverhalten der Händler bemerkbar. Von Österreich drängen sich
eher kleinere Fuhrparks auf den Markt, ab einer gewissen Größe spielen sie jedoch
auch eine Rolle. Als Jungwagendominanz ist zu verstehen, dass eine sehr große
Anzahl von Fahrzeugen einer gewissen Type im Alter von 1-18 Monaten erhältlich
ist und diese den Markt spürbar negativ beeinflussen.
Aus all diesen Faktoren ergibt sich folgende Abbildung 20: Eingabematrix. Die
farblich unterlegten Eingabefelder sind vom Anwender auszufüllen, die restlichen
Zellen weisen einen Arbeitsblattschutz auf, der Fehleingaben verhindert. Sollten am
Modell Änderungen wie z.B. an den Wertigkeiten der Faktoren vorgenommen
werden, ist der Blattschutz aufzuheben. (PW: Pescosta)
132
Abbildung 20: Eingabematrix
In Spalte C wurden Gültigkeitsprüfungen mit den Namenlisten der jeweiligen
Tabellen verknüpft, um Eingabefehler bei Schreibweisen der z.B. Automarken zu
verhindern.
Die Tabellen in Spalte D wurden mit dem Befehl SVERWEIS mit der Eingabematrix
verknüpft wie z.B.: D13=SVERWEIS(C13;B65:C101;2;FALSCH), wobei der
Bereich B65:C101 die Tabelle Fahrzeugmarke ist, 2 für den Wert in Spalte zwei
steht und „FALSCH“ für die Übereinstimmung mit dem genauen Wert.
In der Spalte D sind die einzelnen Abwertungen, die in Spalte F dann wiedergegeben
werden, wenn sie relevant sind. Diesbezüglich nehmen sie teilweise auf Höchstwerte
(€ oder Km) in Spalte E Höchstbetrag Bezug.
Zusätzliche Zellenfunktionen, die nicht mit Faktortabellenzugriff berechnet werden,
werden in der Tabelle 22: Zellenfunktionen beschrieben.
133
Tabelle 22: Zellenfunktionen
Zelle
Formel
Bemerkung
C12
=SUMME(C10:C11)/12
Umwandlung Monate in Jahre
C22
=C21*C12
Gesamtkilometer (Jahre x Dauer)
C23
=C21-C20
Abweichung Jahreskilometer
D4
=WENN(C4>60000;10;0)
Abwertung
wenn
Luxusklasse
über
60.000,D5
=WENN(C5>10%;C5*100;0)
Abwertung bei Neuwagenrabatt über
10%
D10
=WENN(C10>60;5;0+WENN(C10<18;5;0))
Abwertung über 60 und unter 18
Monaten Vertragsdauer
D11
=WENN(C11>6;2;0)
Abwertung
wenn
Fahrzeug
bei
Erstübernahme älter als 6 Monate ist
(kein Neuwagen)
D23
=C23/1000*0,75
Kilometer - Jahresabweichung zu 0,75
pro 1000 km
D27
Gültigkeitsprüfung
Eingabewert zwischen -10 und 10
F8
=WENN(C4>E8;D8;0)
Relevant, wenn Listenpreis höher als
Schwellenwert (40.000)
F9
=WENN(C4>E9;D9;0)
Relevant, wenn Listenpreis höher als
Schwellenwert (€ 40.000)
F22
=WENN(C22>E22;10;0)
Relevant wenn Endkilometer höher als
Schwellenwert (180.000 km )
F26
=WENN(C10<24;D26;0)
Relevant wenn Fahrzeuge jünger als 24
Monate
F28
=SUMME(F4:F27)
Summe Abwertungen
G29
=WENN(F28<75;F28;75)/100
Max.
Abwertung
75%
vom
Referenzmodell
G30
=C30*(1-G29)
Ergebnis
Restwert
Anschaffungswert
G31
=(G30)*C4
Ergebnis Restwert in €
in
%
vom
9 Zusammenfassung
9
134
Zusammenfassung
Restwertprognosen durch Leasinggeber lassen sich nicht auf eine einzig richtige Art
und Weise bewerkstelligen. Die Betrachtung auf vergangenheitsbezogene Daten ist
ein bislang zuverlässiger Weg gewesen.
Da im Wettbewerb der Restwert als Faktor der Leasingvertragskalkulation stetig
nach oben wandert, ist bei der Übernahme von Restwertgarantien ein hohes Risiko
mit einem eventuellen Verlust unter Betrachtung des Gesamtgeschäftes verbunden.
Der Blick nach vorne wird deshalb wichtig. Das in dieser Arbeit erstellte Tool
versucht, mit einem Rückblick auf Verkaufsdaten sowie Eurotax-Wertnotierungen
auch den Blick nach vorne zu schaffen, indem es die vergangene Wertverlaufskurve
mit den wesentlichen Faktoren der Gegenwart ergänzt.
Nach eingehender theoretischer Betrachtung wurde ein Berechnungsmodell auf Basis
Microsoft Excel entwickelt, das im Zuge von fünfzehn Expertengesprächen
analysiert und modifiziert wurde.
Die Eigenmittelvorschriften von Basel II spielen in der Restwertberechnung keine
wesentliche Rolle, da der Restwert als möglicher Ankaufswert durch den Käufer, im
üblichen Kfz-Händler, berechnet werden soll. Jedoch für das Risikomanagement
einer Leasingfirma kann Basel II als Chance, bonitätsschwache Unternehmen exakter
bewerten und die Zinssätze danach ausrichten zu können, gesehen werden.
Ein hohes Potential, Restwerte kalkulieren und höhere Ankaufswerte erzielen zu
können, wurde im Verwertungsprozess aufgedeckt. Kfz-Händler, die als qualitative,
administrierbar
quantitative
Anzahl,
in
einem
Auktionsmodus
mit
Nachbesserungsmöglichkeit eine ausführliche Beschreibung von Fahrzeugen in
zeitgemäßer medialer Form (Internetplattform) bekommen, sind gewillt, ein paar
Prozentpunkte über den allgemein üblichen Marktpreisen zu bezahlen.
Das Berechnungstool kann für die breite Masse an Fahrzeugen verwendet werden,
bei Sonderfällen wie Fahrzeuge, deren verkaufte Stückmenge pro Jahr unter 30 Stück
liegt, wird nach wie vor eine manuelle Beurteilung oder eine Rückkaufserklärung
vom Hersteller bzw. Händler erforderlich sein.
10 Experteninterviews
10
135
Experteninterviews
Gesprächspartner
Neben
der
Vorstellung
des
Berechnungsmodells
wurden
verschiedene,
Gesprächleitfäden verwendet, um Restwert betreffende Themen zu beleuchten. Im
Zuge der Interviews wurden Zwischenfragen nach Anlass gestellt, die sich zum Teil
in der Analyse oder im Theorieteil wieder finden. Die Interviews wurden im
Zeitraum von 07.03.2006 bis 17.03.06 geführt.
Tabelle 23: Experteninterviews
Name
Firma
Datum
Modell145
Breyzek
EBV-Leasing GmbH 08.03.06
Michael, Ing.
& Co KG
Eggner
Leaseplan Österreich 09.03.06
Renato, DI
Fuhrparkmanagement
JA
JA
/ Funktion
/Abteilung
/
Verantwortung
/ Fuhrparkmanagement
/
Kalkulation Restwerte
/ Operations
Direktor,
Prokurist
GmbH
Eske
Karl, EBV-Leasing
Ing.
08.03.06
JA
/ Projektmanagement
/
Entwicklung,
Implementierung
von
Prozessen
Hager Markus Hager GesmbH
15.03.06
NEIN
/ Geschäftsführer v. Mazda
Hager
Hollabrunn
und
Caroutlet
Herzog
Herzog GmbH
Helmut
09.03.06
NEIN
Holesinsky
EurotaxGlass´s
14.03.06
Peter
Österreich GmbH
NEIN
145
Berechnungsmodell wurde vorgestellt: JA/NEIN
/ Geschäftsführer
Betrieben in Stmk.
/ Verkaufsleiter
von
2
10 Experteninterviews
136
Klaus Stefan , Wirtschaftskammer
07.03.06
Dipl.(HTL)
Österreich
NEIN
Arval Austria GmbH
13.03.06
/ Leiter Bundesinnung KfzTechniker
Ing.
Kral Andreas
/ Commercial
JA
Melinz Erich, Erste Bank
08.03.06
Mag.
NEIN
Mischka
BA-CA
07.03.06
Heinz
Fuhrparkmanagement
JA
Direktor
/
Fuhrparkmanagement
/ Group Credit Risk Control,
Basel II - Experte
/ Geschäftsführer
GmbH
Schneider
Bawag
P.S.K. 14.03.06
Heinrich, Ing. Fuhrparkleasing
u.
/ Geschäftsführer
JA
Hillisch GmbH
Oliver, Ing.
Schwab
EBV Leasing GmbH
Richard, Mag.
08.03.06
/ Abteilungsleiter
JA
Fuhrparkmanagement,
International Fleet Service:
Ansprechpartner Österreich
Fuhrparkmanagement
Ausschuss: Vorsitzender
Seidl Manuel
Seidl GmbH
09.03.06
/ Geschäftsführer
NEIN
Seltenhammer Selbständiger
Werner
SV, 13.03.06
Berufsschullehrer
EBV-Leasing
2
Betrieben in Stmk.
/ Gerichtlich
NEIN
beeideter
Sachverständiger
Kfz-Technik
Steffek Georg
von
für
Kraftfahrzeugtechnik
17.03.06
/ Leiter
JA
Prokurist
Interne
Dienste,
Anhang
AI
Anhang
Gesprächsleitfaden Interviews
Interviewgruppe Leasing- und Fuhrparkmanagementfirmen
1.) Das Restwertrisiko und die damit verbundene Garantie nimmt bei Operating
Leasing zu.
Außerdem ist es möglich, dass Leasinggeber durch Basel II zusätzlich
beziehen Sie in die Prognosewerte ein?
2.) Wie gehen andere Faktoren, die nicht durch Eurotax berücksichtigt werden - wie
Farbe eines Fahrzeuges – in Ihre Berechnungen ein und welche Faktoren halten Sie
relevant?
3.) Steuern Sie die Kaufentscheidungen Ihrer Kunden anhand dieser Faktoren?
4.) Sehen Sie die aktuelle Feinstaubdiskussion und damit verbundene Fahrverbote
z.B. ab Herbst in Graz als Problematik für das Diesel/Benzin Verhältnis?
5.) In welcher Weise könnte sich dies ändern? Welche alternativen Antriebe (Erdgas,
Biodiesel, Hybrid…) werden dadurch begünstigt? Welche Rolle spielt der DPF in
Ihrer Prognose?
6.) Werden alternative Antriebe einen ähnlichen Wertverlauf haben wie
Diesel/Benzin?
7.) Wie läuft der Verwertungsprozess ab, bedienen Sie sich externer Ressourcen?
8.) Bedienen Sie sich ausländischer Geschäftspartner?
Anhang
A II
Interviewgruppe Leasingfirma – Verwaltung
1.) Wie wird der Restwert ermittelt und welche Rolle spielt Eurotax dabei?
2.) Welche Faktoren neben Kilometer und Nutzungsdauer fließen derzeit in die
Kalkulationen ein und welche halten Sie für zusätzlich relevant?
3.) Auf welche Weise würde es Sinn machen, Sonderausstattung bei einem
Gebrauchtfahrzeug zu bewerten? (Eurotax Autowert macht gleiche Abwertung für
Sonderausstattungspositionen wie für Fzg. selbst.)
4.) Sehen Sie Potential in Hybridfahrzeugen oder anderen alternativen Antrieben und
wie würden Sie diese Fahrzeuge vom Wertverlauf her sehen? (Ähnlich wie Diesel,
Benziner, besser/schlechter, oder ganz andere Wertverlaufskurve)
5.) Welche Bedeutung spielt der Dieselpartikelfilter bei Leasingverträgen und wie
wird
sich
das
Fehlen/Vorhandensein
eines
solchen
am
zukünftigen
Gebrauchtwagenmarkt widerspiegeln? Glauben Sie, dass Fahrverbote aufgrund von
Feinstaubbelastung oder andere umweltpolitische Maßnahmen am Diesel/Benzin Verhältnis etwas maßgeblich verändern werden?
Welche technologischen Aspekte werden Ihrer Meinung nach in Zukunft bei
Leasingvertragskalkulationen
(Restwert)
eine
Rolle
spielen
(Erdgas,
Hybridantriebe...), ab wann werden diese in Ihrer Restwertberechnung eine Rolle
spielen bzw. wie könnte deren Wertverlauf aussehen?
6.) Sind Restwertprognosen auf Basis von fahrzeugtypenähnlichen gegenwärtigen
Eurotaxankaufswertnotierungen weiterhin Ziel führend? Welche Methoden von
Restwertermittlung sehen Sie als möglich und sinnvoll? Beinhalten die derzeitigen
Restwertmatrizen die möglichen Einflussfaktoren und wie kann man sie realistisch
erweitern?
Anhang
A III
7.) Denken Sie, dass sich im großstädtischen Bereich die Nutzung von einspurigen
Fahrzeugen zu Lasten der mehrspurigen verändern wird?
Wird es durch die bonitätsabhängige Kreditvergabe zu einer Abwanderung von
bonitätsschwachen Unternehmen zu Leasingfirmen kommen, die die Bonität zu
wenig in den Zinsfaktor oder Restwert einfließen lassen?
Da die Kreditwürdigkeit sich relativ zur Bonität ihrer Leasingnehmer verhält
Das Restwertrisiko und die damit verbundene Garantie nimmt bei Operating Leasing
zu. Außerdem ist es möglich, dass Leasinggeber durch Basel II zusätzlich
beziehen Sie in die Prognosewerte ein?
Interviewgruppe Autohändler, Sachverständige, Bundesinnung
1.) Welche Faktoren sehen Sie beim Fahrzeugankauf als relevant? (Farbe, KmStand…) Welche Faktoren vermindern Ihrer Meinung nach den Wert des
Fahrzeuges, die nicht durch die Eurotax-Notierungen erfasst werden (z.B. Farbe des
Fahrzeuges)?
2.) Woher beziehen Sie Ihre GW-Fahrzeuge, an wen und welche Länder beliefern
Sie?
3.) Was sind definitive Ausscheidungskriterien für einen Autoankauf?
Anhang
A IV
4.) Welche Möglichkeiten sehen Sie für eine Leasingfirma, einen höheren Restwert
zu erzielen? (Rückkaufsverpflichtungen?)
5.) Wie ermitteln Sie den Ankaufswert neben Verwendung einer Eurotaxliste und
wie beziehen Sie die Sonderausstattung dabei ein?
6.) Glauben Sie dass Importeure oder Händler zukünftig Restwertrisiken übernehmen
werden?
8.)
Welchen
Einfluss
nimmt
dabei
das
Export/Importgeschäft
oder
die
Osterweiterung?
9.) Bei einer Wertermittlung eines Fahrzeuges greifen Sie auf Eurotaxnotierungen
zurück. Welche zusätzlichen Abwertungen/Aufwertungen finden sich in Ihren
Gutachten wieder?
10.) Wie werden sich die alternativen Antriebe (Erdgas, Hybrid – Benzin, Diesel,
Elektro-, Biodiesel bzw. Ersatzstoffbeimischung wie Methanol etc.) entwickeln?
Welche Chancen sehen Sie und welche Wertverläufe halten Sie bei diesen
Fahrzeugen für realistisch?
12.) Wie hoch schätzen Sie die durchschnittlichen Kosten für Ansprüche aus der
Gewährleistung bei Gebrauchtwagen?
Interviewgruppe Eurotax
1.) Eurotaxnotierungen haben für den Autohandel und Kfz-Leasingfirmen einen
hohen Stellenwert. Die Ermittlung der Verkaufsnotierungen erfolgt auf Basis
gemeldeter Verkaufszahlen. Wie erfolgt die Ermittlung der Ankaufsnotierungen,
wird
eine
Handelsspanne
zwischen
Verkaufs-
und
Einkaufsnotierungen
berücksichtigt?
Wie werden Fahrzeugverkaufsnotierungen ermittelt, denen keine Meldedaten
gegenüberstehen?
Anhang
AV
2.) Die Sonderausstattungen werden in gleicher Abwertung wie der Wertverlauf des
Fahrzeuges selbst berechnet (Programm Eurotax Autowert, nicht bei Katalogform).
Viele der Händler haben aber nur die Eurotaxbücher und berücksichtigen einerseits
deshalb, andererseits weil der nächste Käufer nicht das gleiche Interesse an der
gesamten Sonderausstattung hat, diese Aufwertung nicht. Wodurch wird diese
Bewertung begründet? Automobilclubs verwenden oft das Programm, aber der
ankaufende Händler nicht. Unterliegt die Sonderausstattung (wie z.B. Sitzheizung,
Tempomat) dem gleichen Wertverlauf? Fließen hierbei Händlermeldungen ein?
3.) Welche Faktoren vermindern Ihrer Meinung nach den Wert des Fahrzeuges, die
nicht durch die Eurotax-Notierungen erfasst werden (z.B. Farbe des Fahrzeuges)?
4.) Wie und bis wann denken Sie werden sich technologisch innovative
Fahrzeugantriebe (Erdgas, Hybrid, Elektro-,…) in Europa entwickeln und werden die
Wertverläufe ähnlich wie die von Diesel/Benzin-Fahrzeugen sein?
5.)
Inwieweit
sind
Eurotaxnotierungen
verschiedener
Staaten
(z.B.
Deutschland/Österreich) aneinander gekoppelt, bzw. wie nimmt der Export/Import
Einfluss auf die Eurotaxnotierungen?
Interviewgruppe Erste Bank
2.) Wird es durch die bonitätsabhängige Kreditvergabe zu einer Abwanderung von
bonitätsschwachen Unternehmen zu Leasingfirmen kommen, die die Bonität zu
wenig in den Zinsfaktor oder Restwert einfließen lassen?
3.) Da die Kreditwürdigkeit sich relativ zur Bonität Ihrer Leasingnehmer verhält
4.) Wann ist der interne Ansatz bei Basel II, wann der fortgeschrittene sinnvoll?
Anhang
A VI
Excel-Modell146
146
Zur Verwendung von Leasingfirmen, Banken, Autohändlern, Importeuren, Autokäufern und
Sachverständigen geeignet, um einen realen Restwert zu ermitteln. Erhältlich bei Thomas Pescosta,
Sendnergasse 22/7, 2320 Schwechat, Telnr: +43 699 174 174 00, E-Mail: thomas@pescosta.at
Anhang
A VII
Literaturverzeichnis
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Anhang
A XIII
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Beispiel Leasingmodell............................................................................. 20
Tabelle 2: Beispiel Tilgung........................................................................................ 22
Tabelle 3: Rating -Hauptanbieter ............................................................................... 30
Tabelle 4: Nutzenanforderungen an Automobile....................................................... 46
Tabelle 5: Erstfestgelegte Faktoren............................................................................ 79
Tabelle 6: Faktor Farbe (Theorie) .............................................................................. 80
Tabelle 7: Faktoren .................................................................................................. 123
Tabelle 8: Faktor Farbe ............................................................................................ 125
Tabelle 9: Faktor Sonderausstattung........................................................................ 125
Tabelle 10: Faktor Karosserieart.............................................................................. 126
Tabelle 11: Faktor Fahrzeugmarke .......................................................................... 126
Tabelle 12: Faktor Antriebsart ................................................................................. 128
Tabelle 13: Faktor Getriebe ..................................................................................... 128
Tabelle 14: Faktor Navigationssystem..................................................................... 129
Tabelle 15: Faktor Lederinnenausstattung ............................................................... 129
Tabelle 16: Faktor Klimaanlage............................................................................... 129
Tabelle 17: Faktor Modellalter................................................................................. 129
Tabelle 18: Faktor Fahrzeugklasse........................................................................... 130
Tabelle 19: Faktor Einsatzbedingungen................................................................... 130
Tabelle 20: Faktor Branchennutzung ....................................................................... 130
Tabelle 21: Faktor Jungwagendominanz ................................................................. 131
Tabelle 22: Zellenfunktionen ................................................................................... 133
Tabelle 23: Experteninterviews................................................................................ 135
Anhang
A XIV
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Fahrzeugentwicklung 1960 - 2004 ...................................................... 13
Abbildung 2: Vergleich Kredit und Finanzierung ..................................................... 17
Abbildung 3: Basel II Konzept .................................................................................. 28
Abbildung 4: Eurotax Marktbericht ........................................................................... 40
Abbildung 5: Eurotax Kilometertabelle ..................................................................... 41
Abbildung 6: Eurotax Autowert................................................................................. 42
Abbildung 7: Abweichung Kyoto-Zielpfad – Treibhausgas (THG) .......................... 50
Abbildung 8: Europäische Abgasnormen .................................................................. 52
Abbildung 9: Quellenbeiträge von PM10 an der Messstelle Wien............................ 53
Abbildung 10: Eurotax Forecast ................................................................................ 68
Abbildung 11: Eurotax - Kilometertabelle................................................................. 71
Abbildung 12: Eurotaxnotierung Ankauf .................................................................. 72
Abbildung 13: Wertverlauf VW Passat Österreich................................................... 74
Abbildung 14: Wertverlauf VW Passat Deutschland................................................. 75
Abbildung 15: VW Passat Wertverlauf (Leasingfirma)............................................. 76
Abbildung 16: Referenzmodell Wertverlauf.............................................................. 78
Abbildung 17: Berechnungsmodell ........................................................................... 80
Abbildung 18: Ausfall.............................................................................................. 104
Abbildung 19: Wertverlauf PKW ............................................................................ 124
Abbildung 20: Eingabematrix .................................................................................. 132

Restwertentwicklung von Personenkraftwagen aus Sicht des

Transcription

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