7 universidade tuiuti do paraná carlos alberto gobbi - TCC On-line

7
UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ
CARLOS ALBERTO GOBBI
BREVE HISTÓRIA DA VIDA DE ALBERTO SANTOS DUMONT
SOB A ÓTICA DA INVENÇÃO DO VÔO MECÂNICO
CURITIBA
2008
8
CARLOS ALBERTO GOBBI
BREVE HISTÓRIA DA VIDA DE ALBERTO SANTOS DUMONT
SOB A ÓTICA DA INVENÇÃO DO VÔO MECÂNICO
Trabalho de conclusão de curso Apresentado ao curso
de Gestão de Aviação Civil da Faculdade de Ciências
Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná, como
requisito parcial para graduação
Orientador: Prof. Mt. Luiz Antonio Verona
CURITIBA
2008
9
DEDICATÓRIA
A meus pais Plínio e Ignêz, à minha namorada Rosilene, por me mostrarem o caminho
da verdade e me impulsionarem sempre a buscar uma vida nova a cada dia.
10
AGRADECIMENTOS
A Deus que traçou meu destino, me deu forças e permitiu que eu chegasse até aqui.
Ao Prof. Cyro Withoeft, minha eterna gratidão pela oportunidade que me foi dada.
Ao Orientador Prof: Mt. Luiz Antonio Verona, pela presteza no auxílio às atividades
sobre o andamento desta Monografia de Conclusão de Curso.
Meu especial agradecimento a Eloah Petreca e Olinto Simões, que direta ou indiretamente, contribuíram para que fosse possível a realização deste trabalho.
11
“Pouco conhecimento faz que as criaturas se sintam orgulhosas. Muito conhecimento,
que se sintam humildes. É assim que as espigas sem grãos erguem desdenhosamente a cabeça
para o céu, enquanto que as cheias a baixam para terra, sua mãe”.
Leonardo da Vinci
12
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO....................................................................................................................7
1.1 OS PRIMÓRDIOS DO SONHO DE VOAR............................................................... 7
2 DESENVOLVIMENTO....................................................................................................14
14
2.1 O NASCIMETO DE ALBERTO SANTOS DUMONT.................................................
15
2.2 A INFÂNCIA E FORMAÇÃO DE SANTOS DUMONT................................................
19
2.3 O BALÃO BRASIL – (LE BRÉSIL)..................................................................................
21
2.4 O L’ AMERIQUE................................................................................................................
22
2.5 O SANTOS DUMONT NÚMERO UM..............................................................................
24
2.6 O SANTOS DUMONT NÚMERO DOIS..........................................................................
26
2.7 O SANTOS DUMONT NÚMERO TRÊS..........................................................................
28
2.8 O SANTOS DUMONT NÚMERO QUATRO...................................................................
30
2.9 O SANTOS DUMONT NÚMERO CINCO....................................................................
33
2.10 O SANTOS DUMONT NÚMERO SEIS.........................................................................
35
2.11 OSANTOS DUMONT NÚMERO SETE.........................................................................
36
2.12 O SANTOS DUMONT NÚMERO OITO........................................................................
36
2.13 O SANTOS DUMONT NÚMERO NOVE.......................................................................
38
2.14 O SANTOS DUMONT NÚMERO DEZ..........................................................................
39
2.15 O SANTOS DUMONT NÚMERO ONZE.......................................................................
39
2.16 O SANTOS DUMONT NUMERO DOZE.......................................................................
40
2.17 O SANTOS DUMONT NÚMERO TREZE.....................................................................
41
2.18 O SANTOS DUMONT NÚMERO QUATORZE...........................................................
42
2.19 O MAIS PESADO DO QUE O AR O 14 BIS..................................................................
47
2.20 A REPERCUSSÃO MUNDIAL DO PRIMEIRO VÔO................................................
2.21 O SANTOS DUMONT NÚMERO QUINZE.......................................................... 48
49
2.22 O SANTOS DUMONT NÚMERO DEZESSEIS............................................................
50
2.23 O SANTOS DUMONT NÚMERO DEZOITO...............................................................
50
2.24 O SANTOS DUMONT NÚMERO DEZENOVE............................................................
52
2.25 MONUMENTOS ERIGIDOS A SANTOS DUMONT...................................................
54
2.26 O DECLÍNIO DE SANTOS DUMONT...........................................................................
58
3 CONCLUSÃO..........................................................................................................................
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................
13
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Angelucci, Enzo. Aeroplani. Milano: Arnold Mandadori Editore, 1963.
Barros, Henrique Lins. Santos Dumont e a Invenção do Vôo. Rio de Janeiro: Jorge Zahar
Editor Ltda., 2003.
Cadaval, Ribas. Tratado de Aéronautica Navegação Aérea. Paris: Typ. Cl. Thibaut, 1911.
Costa, Fernando Hyppolyto Da. Alberto Santos Dumont O Pai da Aviação. São Paulo: Editora Cruzeiro do Sul S.A., 1973.
Cooke, David C. A História Fascinante da Aviação. Rio de Janeiro: Distribuidora Record de
Serviços de Imprensa LTDA, 1966.
Macedo, Sergio D. T. Santos Dumont. 2. ed. São Paulo: Editora Brasiliense S.A., 1973.
Rodrigues, Lysias. Brasileiros Pioneiros do Ar. Rio de Janeiro: José Olimpio Editora, 1944.
Taunay, Afonso De E. Bartolomeu De Gusmão. São Paulo: Edições Leia, 1942.
Documentos Consultados
Revista - L’Illustration. O Primeiro Vôo do 14 bis. Paris: n° 3317. 22 de setembro de 1906.
Revista - L’Illustration. O Acidente do Aeroplano Wright no campo de Fort-Myers. Paris:
n° 3424. 17 de setembro de 1908.
Revista - L’Illustration. O Vôo do Aeroplano Wright no campo d’Avours. Paris: n° 3122.
26 de setembro de 1908.
Revista - L’Illustration. Inauguração do Monumento a Santos Dumont. Paris: n° 3687. 25
de outubro de 1913.
Revista - L’Illustration. Monumento o Ícaro de Saint-Cloud. Paris: maio de 1914.
14
1 INTRODUÇÃO
1.1 - OS PRIMÓRDIOS DO SONHO DE VOAR
FIGURA 1 – A queda de Ìcaro.
Durante séculos, voar foi um sonho irrealizável. Depois de algum tempo os mais corajosos começaram a ousar. Segundo a mitologia Grega, o lendário Ícaro, filho de Dédalo teria
sido a primeira vítima fatal na tentativa de realizar um vôo humano. Aprisionado com seu pai
na ilha de Creta pelo rei Minos teriam eles confeccionado dois pares de asas para sua fuga,
feitas de penas de aves e cera. Ícaro excitado ignora os conselhos do pai e voa muito alto, aproximando-se do Sol. Segundo a lenda a cera teria derretido soltando as penas fazendo com
que Ícaro se precipitasse ao mar perecendo afogado. O lugar aonde ele caio passou a ser chamado: mar de Ícaro ou mar Icariano na região do Mediterrâneo.
Acreditando fielmente que um par de asas poderia sustentar um homem, no ano 1000
um monge inglês chamado Oliver, teria saltado de uma torre, e morrido nesta tentativa. Só
descobre na queda que a asa presa ao corpo não podia sustentá-lo.
No ano 400 a.C. um sábio chamado Arquitas de Tarento, teria idealizado e construído
uma máquina voadora semelhante a um papagaio. O navegador Marco Pólo no ano de 1300,
teria testemunhado na China papagaios feitos em papel que transportavam pessoas pelo ar.
15
A aspiração do homem em voar talvez a muito pudesse ter se realizado, se em 1519
Leonardo Da Vinci não tivesse morrido. Sabe-se que ele teria projetado um mecanismo semelhante à asa de morcego e movido a força humana permitindo o homem a voar. Um projeto de
helicóptero e um esboço do que seria o pára-quedas também foram idealizados por ele. Oitenta e um anos após a morte de Da Vinci, o sacerdote italiano Francesco Lana aparece com uma
idéia realmente fantástica. Consegue determinar com muita aproximação o peso do ar atmosférico ao nível médio do mar. Segundo a teoria sugeria que sendo a terra circundada pela atmosfera esta tem peso. Se construísse bolas feitas de finas lâminas de cobre e que se o ar contido nelas fosse retirado ficariam as mesmas mais leves do que o ar atmosférico e como conseqüência, flutuariam acima da superfície da terra. Na realidade supõe-se que Lana não teria
conseguido voar, apesar de sua idéia ser cientificamente correta. Isto não seria possível porque até conseguir a leveza necessária as esferas seriam esmagadas pela pressão atmosférica.
FIGURA 2 - A demonstração do balão de Bartolomeu De Gusmão.
Outro padre jesuíta o Brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão, conhecido como
padre voador, apresenta para D. João V e para o Cardeal Miguel Ângelo Conti depois Papa
Inocêncio XIII, no dia 8 de agosto de 1709 no Terreiro do Paço em Lisboa um pequeno balão
de ar quente que eleva-se 4 ou 5 metros do solo.
Seus contemporâneos na época por deficiência de cultura não conseguiram avaliar a
magnitude do acontecido.
Este feito assegura ao “Brasileiro” Bartolomeu Lourenço de Gusmão, a primazia da
Aerostática mas não a Aeronáutica.
16
Em 1783 dois irmãos franceses Joseph Michel e Jacques Étiene Montegolfier, constroem uma cópia fiel do balão de ar quente do “Brasileiro” Bartolomeu Lourenço de Gusmão,
inventor da aerostação.
Segundo alguns historiadores em novembro 1782 Joseph e Jacques sentados diante da
lareira de sua casa na região de Annonay na França teriam observado e se perguntado:
- Por que a fumaça subiu pela chaminé ao invés de descer?
Após um raciocínio já proposto e comprovado pelo “Brasileiro” Bartolomeu Lourenço
de Gusmão em 1709, constatam que a fumaça eleva-se porque é mais leve do que o ar.
Deduziu então, que se introduzissem esta fumaça em um balão confeccionado de papel
este subiria com facilidade.
Em uma experiência realizada em sua casa com balões de papel os Montegolfier ficam
impressionados quando um dos balões sobe e pára no teto da sala.
Empolgados com o sucesso do experimento constroem um balão esférico com 37 metros de circunferência, com uma capacidade para 7600 metros cúbicos de gás.
Em 5 de junho de 1783 na praça do mercado, o balão atingiu em torno de 2000 metros,
caindo à 3,8 quilômetros de distância do local de partida.
Em Versalhes, em 19 de setembro, diante do rei Luiz XVI e da rainha Maria Antonieta, enchem um balão de gás que levava a bordo os primeiros passageiros do ar: uma ovelha,
um galo e um pato que após uma curta viagem pousam ilesos. .
O vôo de19 de setembro foi um sucesso eis o relato de Étiene Montegolfier:
“Novidades no ar, de desenove de setembro de 1783, a bordo do aeróstato Reveillon,
eles passaram bem, chegando felizes apesar do vento, e vieram com muito apetite, é
tudo o que se pode falar dos três viajantes, uma vez que eles não sabiam escrever e
que não se cuidou de ensinar-lhe o francês. um dizia apenas quáquá, o outro, cocorocó, e o terceiro, sem dúvida da família dos carneiros, a todas as questões respondia
bée”. – BARROS, p 16, 2003.
Não satisfeitos queriam que um homem executasse um vôo em balão. Nesta época e
fins do século XVIII, o interessante era que os pequenos aeróstatos de Bartolomeu Lourenço
de Gusmão transformaram-se em balões suficientemente grandes para transportar cargas e
pessoas.
17
FIGURA 3 - O Balão Montegolfier.
Quase ao mesmo tempo em que os irmãos Montgolfier realizavam as suas experiências com os balões de ar quente, um físico francês chamado Alexander César Charles, utilizando o gás recém descoberto pelo químico inglês Henry Cavendish em 1766, inventou o
balão de hidrogênio, que subiu pela primeira vez em 27 de agosto de 1783. Em 21 de novembro de 1783 dois franceses: Jean François Pilâtre de Rozie e o Marques François-Laurent
D’Aarlandes realizam o primeiro vôo livre em um balão no mundo, percorrendo 11 quilômetros de distância em torno de 100 metros de altitude.
Considerado o pai da aeronáutica inglesa Sir George Cayley, realizou diversas experiências com modelos de aeroplanos. Em 1804 consegue fazer com que um dos modelos atingisse impressionantes 129 metros de altitude. Não satisfeito constrói um planador com 100
metros quadrados. Tinha este um “leme de direção” para controlar a direção do vôo. Na revista de filosofia natural de Nicholson de fevereiro de 1810 descreve o vôo: “Foi lindo ver aquele nobre pássaro voar majestosamente do alto de uma colina até um determinado ponto da
planície embaixo, de acordo com a direção do leme”.
18
Queria ele vôos mais longos e tripulados. Mesmo não tendo certeza de que seus planadores funcionariam como pensava, ordena a um de seus criados que sirva de cobaia para realizar uma de suas experiências atingindo 397 metros de distância, tornando-se o primeiro homem a voar com asas.
FIGURA 4 - O Ariel de Henson.
Outro inglês, William Samuel Henson, em 1840 continua as experiências propostas
por Sir Geoge Cayley.
Já de início Henson constata que o grande empecilho de não se realizarem um vôo mecânico era justamente a máquina propulsora, que deveria ser leve e poderosa. Mesmo assim o
modelo de aeroplano construído por ele denominado “Ariel”, era surpreendentemente avançado para a época. Continha todos os elementos de um avião atual, inclusive um trem de pouso
modelo triciclo.
Após se passarem 171 anos que o padre brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão
inventor da aerostação, um outro brasileiro o paraense Julio César de Souza, destaca-se fortemente na história aeronáutica por ter conseguido obter a dirigibilidade dos balões sem o auxilio de propulsores mecânicos.
Foi Julio César Ribeiro de Souza, que estabeleceu as teorias e a essência das leis mais
exatas da aerodinâmica que se conhecem hoje. Em 1880 a imprensa brasileira anunciava que
Julio César havia descoberto um sistema para dirigir balões que ia de encontro a todos os
princípios técnicos mais que solucionava o problema.
19
Outro brasileiro do grandioso templo da conquista do ar foi Augusto Severo Maranhão. Em 1889 Augusto Severo elege-se deputado estadual e depois federal.
Foi no Rio de Janeiro que dedica-se seriamente ao estudo de um balão fuselado com
estrutura rígida no qual o centro de tração fosse o mais próximo possível do centro de resistência do balão.
Em 1894 quando o Marechal Floriano Peixoto manda construir na casa Lachambre em
Paris um balão projetado por Augusto Severo o “Bartolomeu de Gusmão”. Tinha 60 metros
de comprimento.
Depois de muitos estudos em 1902, Augusto apoiando-se em parentes e amigos consegue levantar cem contos de réis.
Parte para Paris e na mesma casa Lachambre encomenda a construção de um balão
denominado de “PAX”, media 30 metros de comprimento, 12 metros de diâmetro e cubava
2000 metros de hidrogênio puro. Dois motores Buchet, de 4 cilindros cada um, um de 16 cv e
outro com 24 cv foram instalados no dirigível.
Em 12 de maio de 1902, Augusto e seu jovem mecânico francês Sachet elevam-se com
o “PAX” no parque de Vaugirard as 5:30 horas da manhã, pelas faíscas produzidas pelos motores, o balão explode levando-os à morte.
Em 1890 um engenheiro de Toulouse, chamado Clément Ader, teria voado com um
aparelho mais pesado do que o ar denominado por ele de “Éole” e que teria saído do chão uns
poucos centímetros. Animado com as experiências Ader constrói o “O Avion III”, originando
aí a designação de avião para o mais pesado do que o ar: executando com este um vôo não
comprovado, em 14 de outubro de 1897. A máquina era dotada de dois motores a vapor, muito pesados para elevar o aeroplano do chão.
Em 1890 dois irmãos alemães, Otto e Gustav Lilenthal, após dedicarem-se ao estudo
dos pássaros desenham pequenos modelos de planadores, testando um após outro. Neste
mesmo ano constroem um modelo com asas fixas e de tamanho grande, permitindo que Otto
Lilenthal executa-se um vôo com sucesso.
Correndo colina abaixo, o planador eleva-se do solo. Inúmeros vôos foram realizados
pelos Lilenthal. Em 1896 achavam ter atingido o máximo com os planadores, resolvem então
acrescentar um motor desenhado por Otto e operado com dióxido de carbono, que alcançou
sucesso.
A primeira experiência realizada em 9/10/1896 por Otto. Após perder o controle do
aparelho numa altitude em torno de 17,00 m., fere-se gravemente resultando em sua morte.
20
FIGURA 5 - O aeroplano Wright no Camp D’avours em 1908.
Em 17/12/1903 dois irmãos Norte-americanos Orville e Wilbur Wright após construírem um planador feito de madeira e pano, conseguem com muita dificuldade levantar vôo na
colina Kill Devil, 7,5 Km., ao sul de Kitty Hamk, na Carolina do Norte, permanecendo 12'' no
ar. Acredita-se que esse vôo tenha sido o primeiro num aeroplano motorizado, lançado por
uma catapulta denominada de “Plin” e que em 1908 ainda era utilizada. A noticia que vinha
da América dizia que os irmãos Wright tinham realmente realizado um vôo com sucesso.
Apesar de que os irmãos Norte Americanos, tenham feito importantes estudos sobre a
sustentação, das asas realizando em torno de dois mil vôos com seu planador, o estranho sempre foi que eles nunca apresentaram provas suficientemente reais a respeito deste vôo. O Relato das poucas testemunhas, que ali estavam presentes neste primeiro vôo, eram pessoas sem
nenhum conhecimento a respeito das causas aéreas, tratavam-se apenas de meros expectadores que estavam no local simplesmente para ajudar a colocar nos trilhos o pequeno planador.
O mais esquisito foi que depois do vôo de 17 de dezembro de 1903, os Wright nada
mais fizeram. Só em meados de 1905 é que se tem noticias dos mesmos, que haviam comunicado ao então capitão da artilharia Ferdinand Ferber, que teriam realizado um vôo de 39 km.
Verdadeiro ou não, jamais conseguiremos saber a respeito deste mistério.
21
2 DESENVOLVIMENTO
2.1 NASCIMENTO DE ALBERTO SANTOS DUMONT
Não sendo premido por dificuldades financeiras, Henrique Dumont, pai de Santos
Dumont, pode estudar com tranqüilidade, diplomando-se em 1853 com brilhantismo no curso
de engenharia civil ministrado pela École Central des Arts et Metries, de Paris. Nesta época o
Sr. Henrique contava apenas com vinte e cinco anos de idade.
Logo depois de formado, Henrique Dumont voltou ao Brasil, sentindo ainda nesta época a perda do seu pai François Dumont. O primeiro emprego Sr. Henrique no Brasil foi
como engenheiro de obras públicas, em Ouro Preto. Aliado a competência e um grande amor
ao trabalho, aventureiro deu-se desde cedo a uma série de novidades encontradas.
Por esta época o jovem Henrique apaixonou-se por uma linda moça da localidade, seu
nome era Francisca dos Santos, filha do Comendador Paula Santos. Homem muito precavido,
o Comentador de Paula sempre teve algum cuidado em conceder a mão de sua filha ao pretendente. Após um namoro um pouco longo, Henrique e Francisca acabaram casando-se dando origem à família Dumont. Em 1857, o casal Santos- Dumont teve em Ouro Preto o primeiro filho que foi batizado com o nome do pai. Em 1860 nasceu uma menina, Maria Rosalina,
na Fazenda de Gongo Soco, perto da localidade de Santa Bárbara, e que era de propriedade de
seu sogro. Homem de enorme espírito empreendedor, Henrique conseguiu expandir seus negócios ao adquirir com seu sogro a fazenda Jaguará, no Rio das Velhas, próximo a Sabará.
Tinham como objetivo obter lucros rápidos com a mineração, porém devido a ausência de
minérios aproveitáveis, suas previsões não se confirmaram, e para enfrentar os crescentes
encargos familiares, Henrique Dumont dedicou-se à exploração das matas, tornando-se grande fornecedor de madeira para o cimbramento das galerias das minas de Morro Velho. Para o
transporte de madeira tomou uma decisão audaciosa organizando a navegação a vapor no Brasil, tendo em vista que os barcos que dirigiu no Rio das Velhas foram os primeiros do gênero
que tivemos. Em 1871, também construiu a ponte de Sabará sobre o mesmo rio. Na fazenda
da Jaguará, nasceram os filhos Virgínia, em 1866, Luis, em 1869, e Gabriela em 1871. Tudo
corria bem para os Dumont, quando em 1871 um grande incêndio destruiu parte das galerias
das minas de Morro Velho e, paralisados os trabalhos destas, cessou o fornecimento de madeira. Obtendo a empreitada da construção de um trecho da Estrada de Ferro Central do Brasil, entre a comarca de João Gomes e Barbacena, Henrique Dumont para melhor acompanhar
as obras teve de mudar-se com a família para o sítio de Cabangú, parada de João Aires comarca de João Gomes, que depois passou a chamar-se Palmira e por fim, Santos Dumont.
22
A casa ficava em uma garganta da Serra da Mantiqueira e tinha três janelas na fachada, uma grande porta, sendo forrada de esteira de bambu e pintada de branco. Aí nessa casa de
Cabangú, cujo maior adorno era a varanda, nasceu a 20 de julho de 1873, o último filho: Alberto, que como caçula passou a ter mais atenção do pai entusiasmado, e que sempre manifestou por ele especial predileção. Mas o Sr. Henrique Dumont que tinha grandes ambições e
sonhava com um belo futuro para os filhos, que Cabangú não poderia proporcionar, receando
morrer e deixar os filhos sem proteção dos sólidos recursos financeiros resolveu em uma bela
manhã partir para São Paulo com destino a Ribeirão Preto, que era quase um sertão. Na época
seu objetivo era tornar-se fazendeiro de café. Adquiriu grande extensão de terras e plantou
nada menos que cinco milhões de cafeeiros, ao mesmo tempo instalava máquinas para descascar e beneficiar o café, e todo o apetrecho necessário à produção comercial em larga escala. Com o crescimento de seu empreendimento, obrigou-se o Sr. Henrique a montar dentro de
suas terras, uma estrada de ferro para transporte dos grãos colhidos até a usina de beneficiamento, tornando-se o maior dos produtores ficando rico e poderoso.
O pequeno Santos Dumont cresceu em meio aos cafezais, cuja colheita era sempre
uma verdadeira festa. Seu pai não se descuidava da instrução, providenciando professores e,
sempre muitos livros incentivando o pequeno Santos a prática da leitura que com certeza despertou-lhe sua imaginação. Freqüentemente o Senhor Henrique mandava buscar obras dos
mais renomados autores que surgiam nas grandes livrarias de São Paulo e Rio de Janeiro,
sempre selecionando com o maior cuidado a leitura do filho. Alguns livros serviram de poderoso estímulo para a realização de seus sonhos.
2.2 INFÂNCIA E FORMAÇÃO DE SANTOS DUMONT
Era um menino franzino que, aos sete anos de idade, já tinha permissão para guiar as
locomotivas utilizadas nos trabalhos da propriedade. E enquanto os irmãos preferiam seguir o
pai quando este ia inspecionar os cafezais, o menino Alberto gostava mesmo era de se refugiar na usina para brincar com as máquinas de beneficiamento de café. Se qualquer máquina
enguiçava, ele gostava de acompanhar o conserto e até mesmo dar uma ajuda ao mecânico.
Segundo um de seus biógrafos, o seu primeiro mestre em mecânica foi o próprio pai que, algumas vezes, de boa vontade, punha de parte os seus importantes afazeres e ficava a lhe explicar certas particularidades do funcionamento das máquinas.
Desde cedo, ele demonstrou possuir extraordinária habilidade manual. Fabricava papagaios de papel, aeronaves de bambu cujos propulsores eram pequenas tiras de borracha en-
23
roladas, balões feitos de papel e seda, e telefones feitos de taquara. Certa vez, instalou toda
uma aparelhagem complexa de papelão e bambu, que girava num pequeno banco, acionada
por um moinho de vento.
Sempre teve Santos Dumont uma profunda convicção em algo tão complexo que era
acreditar realmente que um dia o homem poderia voar. Quando criança, o pequeno Santos já
havia lido os livros de Júlio Verner e de outros autores que já relatavam as experiências de
certos aeronautas e sua fértil imaginação que punha o homem dominando os ares.
Enquanto não brincava, estudava. Aprendeu as primeiras letras com a irmã Virgínia e
freqüentou diversos colégios como o Culto à Ciência de Campinas e, depois em São Paulo, o
Morethzson, o Kope e o Morton. Também estudou no Rio de Janeiro, no colégio Meneses
Vieira. Foi um aluno mediano, embora tivesse se destacado em ciências exatas. Não gostava
de latim, matéria que preocupava sempre os alunos. Enquanto não brincava e nem estudava,
passava o tempo lendo e relendo os livros de seu autor favorito, Júlio Verner. Através de suas
histórias, Santos Dumont viajava de balão, e ia à lua.
Concluindo os estudos preliminares no colégio, o menino Alberto foi matriculado na
mais tradicional Escola de Minas de Ouro Preto, provavelmente a mais importante escola de
engenharia da época, mas felizmente não concluindo o curso, pois seu destino era bem diferente daquele programado pelo pai.
No ano de 1888, quando Alberto tinha apenas quinze anos de idade, estava com a família numa feira que se realizava em São Paulo, onde certo aeronauta fazia exibições de páraquedas. O homem subiu e lá do alto, precipitou-se em direção ao solo, causando enorme entusiasmo ao jovem Alberto. Mas o que mais lhe chamou a atenção foi o enorme balão que sustentava uma rudimentar armação de madeira, durante toda a noite falou no que vira, dizendo
ao pai que desejava ardentemente realizar uma experiência semelhante a que presenciara, sem
o mínimo temor. O Sr. Henrique que já estava com 59 anos de idade mostrou-se um pouco
preocupado com a fértil imaginação do seu caçula. Ficava Alberto na varanda da fazenda em
um silêncio quebrado apenas pelo zumbido dos insetos e o canto dos pássaros. Algum tempo
depois um desastre com seu pai viria abalar sua família. Durante uma inspeção rotineira de
suas terras o Sr. Henrique Dumont caiu da charrete tendo um insulto cerebral, ficando hemiplégico. Partindo para França em princípios de 1891 com sua família em busca de tratamento,
Henrique apresentou grandes melhoras no período que esteve na Europa, a tal ponto de julgarse curado e retornar o mais rápido ao Brasil. Mas infelizmente sua saúde estava definitivamente comprometida, retornando a França para novo tratamento. Porém antes de partir, resolveu emancipar o jovem Alberto temendo reprimir ou contrair uma vocação naturalmente im-
24
posta pelo destino. Alberto tinha apenas dezoito anos quando foi emancipado. Dando-lhe a
liberdade o Sr. Henrique, ainda deixou um capital de muitas centenas de contos de reis, em
forma de títulos garantindo assim o futuro do filho. Em meados de 1892, o Sr. Henrique Dumont retorna ao Brasil, era 30 de agosto quando chegou ao Rio de Janeiro.
Sentia-se muito indisposto para fazer a viagem de retorno a São Paulo. Repentinamente seu estado de saúde piorou. Uma pequena nuvem branca passava diante de seus olhos, queria falar mais não conseguia movimentar os braços e estes não respondiam. Respirou profundamente e fechou os olhos pela última vez deixando inconsolável a família.
O mais afetado pelo falecimento do Sr. Henrique foi o menino Alberto, que amava
verdadeiramente seu pai. Por muito tempo em completo estado de atordoamento procurando
nos amigos o consolo pela perda do seu melhor amigo. Antes de morrer Henrique Dumont
aconselhou Alberto a ir para Paris e dedicar-se ao estudo da: física, química, mecânica e eletricidade. Acreditava que o futuro do mundo residia na mecânica. Com recursos financeiros
não precisaria se preocupar, seu pai havia deixado o suficiente para viver.
Tentando minimizar um pouco a dor pela perda do pai, Alberto dedica-se de corpo e
alma na leitura, foi quando em 1897 que por acaso encontrou em uma livraria da Rua do Ouvidor, uma obra recentemente publicada na França. Tratava-se de uma viagem em um balão
por um visionário chamado Solomon Augst André, e dois outros companheiros que perderam
suas vidas na gélida Escandinávia. O autor narrava em detalhes sobre a aventura empreendida
pelos bravos aeronautas. Foi a partir desta obra, que Santos Dumont decidiu dedicar-se ao
balonismo, custasse o que custasse.
Determinado a realizar o que havia decidido, Alberto parte para Paris no mesmo ano e
atendendo ao pedido do velho pai, entrando em contato com o Sr. Garcia, um espanhol perito
em física, matemática e eletricidade. Nos momentos de folga, Alberto chegou a praticar alpinismo fazendo variadas excursões, inclusive ao Monte Branco com 5000 metros de altura
para testar sua resistência às alturas. Em um belo dia, descobriu o endereço dos fabricantes de
balão: Lachambre e Machuron, autores do livro “André Viagem ao Pólo Norte em Balão”, a
mesma obra que Santos Dumont encontrara algum tempo atrás na rua do Ouvidor, e que tanto
o motivou. Decidiu procurá-los para contratar um vôo de balão. Perguntando ao Sr. Lachambre em quanto ficaria tal ascensão, Santos Dumont ficou surpreso com a resposta. Imaginava
ele em torno de mil a dois mil francos, quando os referidos cidadãos pediram apenas duzentos
e cinqüenta francos por três ou quatro horas, incluindo as despesas de transporte de volta por
via férrea. Não hesitou, fechando o negócio sem pensar duas vezes, marcando a viagem para a
manhã do dia seguinte.
25
Temendo perder algum detalhe dos preparativos para ascensão, Santos Dumont chegou cedo ao parque de aerostação de Vaugirarde. Encontrou um balão para 750 metros cúbicos estendido sobre a grama. Atendendo sempre as ordens de Lachambre, os homens começaram a inflar o belo balão de gás hidrogênio.
Em pouco tempo foi tomando a forma de uma enorme bola. “Balão é um aeróstato de
invólucro esférico que possui uma estrutura de cordas e que suportam uma espécie de cesta
denominada: barquinha aonde acomodam-se os aeronautas, aonde estão instalados os instrumentos de controle de vôo; como a válvula de manobras, cabo pendente e lastro”. O invólucro
dos balões sempre tem que ser impermeabilizado, impedindo que o gás nele contido escape
por pequenos orifícios nele contido.
Na época o gás mais utilizado para encher balões era o hidrogênio, o hélio, gás de iluminação e ar quente. Perto das onze horas todos os preparativos para ascensão estavam terminados. Uma brisa suave acariciava o balão, Santos Dumont mostrava-se um pouco apreensivo
com a demora da partida, quando de repente ouviu um grito do Sr. Lachambre, larguem tudo.
No mesmo instante da partida Santos Dumont percebeu que o vento parou de soprar, parecendo que o ar em volta tivesse ficado imóvel. Mas na realidade é que quando o corpo atravessa
uma corrente de ar, esta comunica sua própria velocidade, dando a impressão de estar parada.
Esse movimento imperceptível causa uma ilusão de que não é o balão que se move, e sim a
terra que se abaixa fugindo dele. Em pouco tempo o balão atinge os 1500 metros de altitude e
Santos Dumont percebe que lá do alto a terra em vez de parecer redonda como uma esfera,
toma a forma côncava, em forma de tigela, devido a um fenômeno de refração que faz com
que o círculo do horizonte eleve-se continuamente aos olhos do aeronauta. Os únicos sons que
chegavam até o balão eram os latidos dos cães. As pessoas pareciam formigas caminhando
sobre as estradas.
Houve um almoço à bordo, agraciado pela linda luz do sol e pelo movimento suave
das grandes nuvens. Grandes flocos de neve espalhavam-se por todos os sentidos, aderindo-se
ao balão sobrecarregando o mesmo, e que acabaram funcionando como lastro.
O balão começou a cair a princípio lentamente, e depois com velocidade cada vez
maior obrigando-os a deitar fora alguns quilos de lastro, que restituíram o domínio da altitude
readquirida em 3000 mil metros.
A aterragem foi um pouco crítica, para os aeronautas, pois no momento soprava um
vento muito forte. Haviam eles percorrido em torno de 100 quilômetros e duas horas gastas no
céu da França. Com as experiências obtidas da primeira ascensão, Santos Dumont ficou mais
obstinado em tornar-se aeronauta.
26
2.3 O BALÃO BRASIL - (LE BRÉSIL)
FIGURA 6 – O Balão Brasil.
No dia seguinte após sua primeira ascensão realizada em 23 de março de 1897, Santos
Dumont procurou novamente o Sr. Lachambre e Machuron dizendo que viera encomendar a
construção de um balão esférico que utilizaria para uso pessoal.
Manifestava a idéia de construir algo diferente, um balão pequeno, que apresentasse
apenas 100 metros cúbicos de gás hidrogênio, o que equivale aproximadamente 100 metros de
superfície e que em detrimento do gás poderia economizar no peso dos outros componentes.
Santos Dumont fazia questão que o invólucro fosse de seda japonesa. Lachambre e
Machuron consideravam impraticável a idéia do pequeno Brasileiro elegantemente vestido,
alegando que o baixo peso afetaria a estabilidade do aeróstato, ficando o mesmo muito sensí-
27
vel aos movimentos do aeronauta na barquinha, sem contar a seda japonesa que nunca fora
usada antes na construção de balões, por considerarem tal tecido como não tendo resistência
suficiente para agüentar uma ascensão. Provou aos construtores que a seda japonesa possuía
resistência 30 vezes maior que a necessária para elevar-se aos ares, e que se aumentasse o
comprimento das cordas de suspensão da barquinha, o balão seria estável. A princípio houve
relutância dos construtores em aceitar o pedido do Brasileiro, achando que o mesmo estava
louco, e que poderia arriscar sua vida ao empreender tal aventura. Mas eram negociantes e
resolveram aceitar o pedido de “Monsieur” Santos Dumont.
Enquanto seu balão era construído, ele fez em torno de 30 ascensões em balões esféricos comuns, às vezes sozinho, às vezes acompanhado do Sr. Machuron. Adquiriu muita experiência, aprofundando-se com problemas relacionados ao lastro, aspectos de partida, equilíbrio
e aterragem. Estudou também, o comportamento do meio atmosférico.
Depois de concluído o balão ficou com 6 m., de diâmetro, 113 m., cúbicos de gás. A
seda japonesa sem o verniz pesava somente 14 kg., e envernizada pesava 15 kg. O cabo pendente de cem metros ficou com 8 kg e a rede envolvendo o encordamento de suspensão pesava 1,8 kg. A barquinha pesava 6 kg e o arpão de ferro que substituía a âncora pesava 3 kg.
O balão estava completo, e todos os pormenores devidamente dimensionados, além do
peso do aeronauta cuidadosamente conservado em 50 kg. Tudo calculado, só faltava o nome
para o seu primeiro balão. Ele o batizou de Brasil (LE BRÉSIL), e era o menor dos balões
esféricos até então construído.
Contrário a todas as expectativas dos construtores, que duvidavam plenamente do sucesso do balãozinho, devido às condições solicitadas pelo idealizador, o invento acabou subindo despertando a atenção dos presentes, deixando-os boquiabertos o Sr. Lachambre e Machuron, não acreditavam no que estavam presenciando. O “Brasil” elevou-se em 4 de julho de
1898, data comemorativa da independência dos Estados Unidos da América. Levou consigo a
bandeira Brasileira, que além do patriotismo Santos Dumont revelou ao mundo um traço de
seu caráter, o de voar em datas simbólicas. Motivo de pilhéria pelo público que acostumado
com grandes balões, diziam que Santos Dumont podia carregá-lo em uma maleta.
O caricaturista Georges Goursat, mais conhecido pelo pseudônimo de “Sem”, fez várias charges sobre o pequenino balão, tornando o seu dono ainda mais conhecido em Paris.
Santos Dumont resolveu conhecer o caricaturista, e assim que foram apresentados iniciava-se uma amizade inseparável.
Foi “Sem” quem introduziu Santos Dumont no grande círculo da elite Parisiense, d
onde ele, jamais saiu.
28
2.4 O L’AMERIQUE
FIGURA 7 – O Balão L’Amérique.
Com o Brasil, Santos Dumont voou algumas vezes. Farto de voar sozinho, constrói o
“L’Amérique”, que era bem maior e podia levar convidados. Foi com este balão que em certa
ocasião, fez uma excursão levando quatro convidados, e que por muito pouco não termina em
grave acidente. Chegando ao bosque de Vincennes, na tentativa de diminuir o peso do balão,
obrigaram-se a jogar fora tudo o que podiam: lastro, cestos de comida, banquinhos portáteis,
duas máquinas fotográficas Kodak juntamente com suas chapas de vidro, e por muito pouco
as próprias vestes. Por um verdadeiro milagre, desceram no prado de corrida de Vincennes.
O tempo voava naquela Paris do antes da primeira guerra mundial, que viu os dias da
“belle époque”, em que tudo era de uma simplicidade extrema, sem complicações. Tudo
transcorria serenamente sem problemas e inquietações.
29
2.5 O SANTOS DUMONT NÚMERO UM
FIGURA 8 – O Primeiro dirigível de Santos Dumont.
Quando Santos Dumont fez sua primeira subida em balão, indagou ao Sr. Machuron
por que razão não haviam dirigíveis, e riu da ingenuidade do calouro. Dirigíveis!
Não se pensa mais nisso, foi uma novidade que acabou. Provavelmente referindo-se
aos primeiros passos para a conquista da dirigibilidade.
Em 1784 Guyot, sugeriu a construção de um balão oval, sendo o comprimento maior
do que a altura, e coube ao general Mausinier, introduzir balonetes nos balões de forma alongada, afim de impedir que se dobrasse em dois, devido a contração do hidrogênio quando o
mesmo desce. O emprego da hélice, em 1783, atribuí-se também a Mausinier. Mas na realidade é obra do renomado Leonardo da Vinci. Depois de examinar os seus manuscritos, Hureau
de Villeneuve constatou a veracidade da informação.
Paris em 1852 foi testemunha da tentativa quase que frustrada do balonista Henri Giffard, que em 24 de setembro tentou com muito sofrimento dirigir o aeróstato movido por uma
máquina propulsora a vapor e que o tornava pesadíssimo. Atormentado pela mania do suicídio
e desgostoso pelo insucesso do seu segundo dirigível inutilizado já na primeira ascensão, Giffard suicida-se com um tiro na cabeça. Depois de Giffard quase nada mais foi feito para resolver o problema da dirigibilidade, a não ser as experiências de Chalais – Meudon, patrocinadas
pelo Ministério da Guerra Francês e dirigida pelos irmãos Charles e Paul Renard, e do capitão
30
Krebs, em 9 de agosto de 1884 e de agosto à setembro de 1885, com o “La France”. Utilizou
neste experimento um motor elétrico de 435 kg no total. Achavam estar resolvido por definitivo o problema da dirigibilidade em 1885. Uma inverdade, motivo do abandono.
A direção dos aeróstatos continuava sendo um problema. Em uma afirmação feita por
Santos Dumont, em relação a Henri Giffard, ele fala que: “A coragem associada ao seu conhecimento faz de Giffard o único a ter mostrado a possibilidade de se conduzir um balão”. E
Santos Dumont retoma as idéias de Giffard.
Houve uma espera de treze anos, até que em 1898 Santos Dumont viesse a construir
seu primeiro dirigível, o nº 1. Atribuí-se o problema, justamente a que motor utilizar. Os elétricos e os a vapor, eram até que relativamente seguros, porém extremamente pesados para
serem usados pelo balão. A solução descobriu Santos Dumont, utilizando um propulsor movido a petróleo, bastando virar os canos de escapamento para baixo, bastante leve para sua experiência.
Tudo começa quando Santos Dumont encontra um novo tipo de triciclo com um motor
a explosão, muito poderoso e leve, e do qual pensou na sua utilização. Naquela época o petróleo estava se iniciando como combustível. Os primeiros automóveis chegavam apenas a 35
quilômetros horários que naqueles anos eram considerados notáveis. Os jovens que se arriscavam a tal, eram tidos como malucos. Santos Dumont reflete muito e resolve definitivamente
utilizar o propulsor a petróleo.
Coube a uma pequena oficina da rua do Coliseu 43 a construção do motor, que engenhosamente fora projetado por Santos Dumont, e que consegue adaptar ao seu triciclo.
Participa de uma corrida de automóveis, realizada na época e aproveita a ocasião para
testá-lo. Verifica que poderia entrar facilmente na competição e vencer. Conseguira atingir
com seu triciclo a impressionante marca de 40 quilômetros horários. Utilizou como objeto de
testes também um automóvel Panhard, participando da prova Paris à Nice, colocando realmente a máquina à prova. Satisfeito com o resultado, Santos Dumont leva o triciclo até Bois
de Boulogne suspende-o em uma árvore e o faz funcionar, e verificando que o motor girava
com suavidade e sem necessidade de apoio no solo. No dia seguinte, procura Lachambre encomendando a este, um balão que fosse apropriado para tal motor, e que fosse o mais econômico possível, tendo em vista que era uma experiência, e não sabia se esta daria certo. O balão deveria ser de formato alongado, grande para poder levantar o peso de Santos Dumont, o
conjunto da nacele, motor e combustível. Utilizando pouco lastro, levando apenas o necessário. Lachambre tenta dissuadi-lo deste intento, alegando do perigo de utilizar um motor à ex-
31
plosão em um balão de hidrogênio. Mas a insistência de Santos Dumont vence e por fim Lachambre aceita a encomenda. Inicia-se neste instante, a “Glória da Dirigibilidade”.
Depois de pronto, no outono de 1898, o número um apresentava as pontas cônicas,
chegando à 25 metros de comprimento por 3,50 metros de diâmetro, cubando apenas 180 metros. Conseguiu diminuir muito o peso do balão, fixando as cordas de suspensão da nacele
diretamente no invólucro por meio de longas hastes horizontais costuradas dos dois lados do
balão. O motorzinho utilizado, um “Dion Bouton” que na realidade eram dois motores de triciclo iguais superpostos sobre um só Carter acionando uma única biela e um carburador. Todo
o conjunto somava apenas 30 kg e podia gerar 3,5 cv de potência. O interessante que além do
motor idealizado por Santos Dumont, foi ele também o primeiro a utilizar bambu e metais
altamente leves e resistentes como o alumínio.
Em 18 de setembro do mesmo ano parte decolando do Jardim da Aclimatação, mas a
experiência teria sido tremendamente infeliz. No início da subida, o vento arremessou o balão
contra as árvores próximas, destruindo uma parte do mesmo. Qualquer outra pessoa no lugar
de Santos Dumont desistiria, mas apenas dois dias após a primeira tentativa em 20 de setembro, consegue atingir 400 metros de altitude. Mas a má sorte o perseguia e o balão foi arremessado na direção de Bagatelle, caindo rapidamente. Atingiu o solo violentamente e por
muito pouco não mata o inventor, que escapou ileso graças ao auxílio de alguns esportistas
que estavam no local e agarraram a “Guide Rope” suavizando a queda.
Neste vôo Santos Dumont permanece durante dez minutos no ar e chega a atingir 20
quilômetros por hora. O pequeno motor podia transmitir à hélice 1200 rotações por minuto. A
experiência com o SD-1, serviu muito para Santos Dumont descobrir algumas das leis fundamentais da dirigibilidade. Subiu e evolui à direita e à esquerda, para cima e para baixo, com
facilidade. Suas tentativas com o SD-1 no ar não foram grandemente proveitosas, mas o fato
de ver pela primeira vez um motor instalado em um aeróstato causava com certeza um enorme
interesse para a época.
2.6 O SANTOS DUMONT NÚMERO DOIS
Seis meses se passaram desde a tentativa com o SD-1. Nesse intervalo, Santos Dumont
trabalhava muito para poder aperfeiçoar cada vez mais o invento. O ano era 1899 e Santos
Dumont apresentava o novo dirigível, SD-2, assim batizado pelos franceses. O comprimento,
o mesmo do anterior, forma cilíndrica, com duzentos metros de cubagem, 20 Kg a mais que o
primeiro, para testar maleabilidade dos instrumentos, conseguindo mais força ascensional.
32
O motor agora com 1cv a mais, ou seja, 4,5 cv gerava maior potência. O sistema de
motores conjugados fora mantido, no entanto houve aperfeiçoamento no sistema de válvulas.
FIGURA 9 – O Santos Dumont número dois após o primeiro vôo.
Um pequeno ventilador de alumínio foi instalado e tinha a função de jogar ar para dentro de um balonete de compensação costurado no fundo do balão para evitar que se dobrasse
em dois durante a descida, devido à contração do hidrogênio. Inovações nas válvulas de gás
também foram feitas.
A primeira tentativa foi marcada para 11 de maio em Bagatelle, dia da “Ascenção do
Senhor”. Com tempo chuvoso, fazendo com que o enchimento do balão fosse feito de modo
defeituoso receando perder hidrogênio puro utilizado para encher o invólucro, Santos Dumont
resolve partir apesar da chuva já haver encharcado totalmente o invólucro. Mal deixou o solo
e uma violenta tempestade desencadeia. O gás hidrogênio contrai-se rapidamente não dando
tempo algum para encher manualmente o balonete inferior. Sob uma rajada de vento o balão
dobra-se e cai velozmente em direção às árvores do parque. Encharcado, agarra-se aos galhos,
conseguindo salvar-se saindo ileso, a não ser por alguns pequenos arranhões e enorme susto.
Enquanto o balão precipitava-se em direção ao solo, Santos Dumont pensava na possibilidade dos cabos de suspensão da nacele arrebentarem.
Talvez não sobrevivesse. Nos minutos que durou a queda preparou-se para a morte.
33
Sempre muito supersticioso, (implicava com o nº 8), Santos Dumont corre a Igreja de
São Felipe para fazer penitência pelos pecados cometidos, pedindo perdão a Deus por ter tentado voar em dia santo.
Inúmeras foram as pessoas que se aproveitaram desse fato para tentarem dissuadi-lo de
continuar as experiências, mas era inútil.
Santos Dumont estava decidido a conseguir a dirigibilidade dos balões, mesmo que
isso lhe custasse à vida.
2.7 O SANTOS DUMONT NÚMERO TRÊS
FIGURA 10 – O Santos Dumont três no ano de 1899.
Feliz com o resultado obtido com o nº 2, Santos Dumont inova substituindo o hidrogênio pelo gás de iluminação, cuja força ascensional é bem menor. O interessante era que poderia partir da oficina ou de qualquer ponto de Paris. Nesta época mandou construir o primeiro
“Hangar do Mundo”. Não precisava mais esvaziar os balões, bastando guardá-los nesta construção, lugar apropriado e protegido das intempéries.
Com o nº 3, Santos Dumont exercitou-se como navegador aéreo. Manobrou facilmente
o dirigível, descrevendo enormes círculos, voando em linha reta, subida, descida e diagonal,
tudo com a força do propulsor. Colocou à prova o aeróstato em 13 de novembro de 1899. Partiu do campo de Bagatelle e foi diretamente ao campo de Marte e evolui em todos os sentidos.
34
Partiu depois para o centro da cidade, contornando o monumento projetado por Gustave Eiffel, sobrevoa o parque dos Príncipes e retorna à Bagatelle aterrando na planície de Ivry.
Com o nº 2, Santos Dumont adquire uma lição proveitosa quanto à aerodinâmica para
o projeto nº 3. Evolui ele da forma mais cilíndrica do nº 2 para a oval do nº 3. Aumentou a
cubagem para 500 metros, o comprimento chega a 20 metros, a largura de 7,50 metros, o motor agora tinha 2,5 cv e mostrava-se com potência insuficiente para projetar adiante o invólucro que ficara mais pesado.
O formato mais oval produzia maior arrasto freando o dirigível no ar. Cada nova experiência fornecia indicações importantes para prosseguir, uma delas foi à descoberta sobre indicações quanto ao controle da dilatação dos gases, da contração do balão que ocorria mediante a variação da altitude e da umidade atmosférica, bem como a velocidade que este se deslocava. Desejava também achar uma forma controlada de subir sem sacrificar lastro e descer
sem sacrificar gás.
Na última ascensão com o SD-3 um contratempo veio a preocupar o aeronauta. O leme
de direção havia se partido exigindo enorme perícia e cuidado para aterrar com segurança.
Santos Dumont começa a virar notícia, aparecendo com freqüência nos tablóides dos
grandes jornais de Paris.
É admirado pela população, sobretudo pela coragem e persistência do “Pequeno Brasileiro”. Era um verdadeiro ídolo, visto com enorme simpatia pelas damas da aristocracia parisiense. É conhecido como sendo bondoso e de grande generosidade, dispensando enormes
quantias para os humildes que viviam nas ruas de Paris.
Um belo dia apareceu no aeroclube da França um senhor desconhecido dos outros
membros daquela instituição.
Era um apaixonado pelo esporte aéreo, muito simpático, tímido. Ofereceu 100 mil
francos ao primeiro aeronauta que no prazo de cinco anos seguintes partisse de Saint Cloud,
que era onde achava-se o parque do clube, circunavegasse a Torre Eiffel e voltasse ao ponto
de partida, tudo em menos de trinta minutos. Era nada mais nada menos que o maior magnata
do petróleo da Europa, Sr. Deutsch de La Meurthe.
Acrescentou mais, que ao término dos cinco anos, caso o prêmio não fosse ganho, que
este fosse distribuído os juros aos que melhor tivessem realizado a prova. O incrível era que
Deutsch de La Meurthe não acreditava de forma alguma que o motor à petróleo podia ser empregado em dirigíveis.
O que mais o surpreendeu foi saber que apenas Santos Dumont visse com sucesso o
futuro do petróleo. A partir desse momento Santos Dumont ganha grande amigo e admirador.
35
2.8 O SANTOS DUMONT NÚMERO QUATRO
FIGURA 11 – O Santos Dumont quatro em 1900.
De oval para assimétrico, Santos Dumont inova sempre nos seus inventos. O n° 4 teria
sido apresentado pela primeira vez na Exposição Universal de 1900.
Paris transformava-se, era um verdadeiro campo de provas. Inovações como os motores à explosão do jovem Henry Ford, Thomas Edison e suas lâmpadas elétricas. Em todas as
áreas haviam novidades, nas artes, na ciência etc.
O americano Sam Pierpont Langley, vem especialmente à Paris para a “Primeira Convenção Internacional de Aeronáutica”, contesta sobre a lei de Newton.
Santos Dumont, Augusto Severo Maranhão e Machuron eram verdadeiros ídolos para
a população, que vibravam quando sobrevoavam suas cabeças, e rezavam quando eram tragados pelas nuvens.
No dia seguinte a instituição do prêmio Deutsch, Santos Dumont manda construir o
SD- 4 e um hangar em Saint Cloud.
Precisando de mais velocidade para obter sucesso na prova instituída por La Meurthe,
Santos Dumont volta para a antiga forma ovóide dos seus dirigíveis.
O número 4 apresentava-se com uma quilha de bambu, uma rede de cordas esticadas
como uma teia, a onde pendiam o motor, a hélice e toda a maquinaria como: o lastro, o recipiente de combustível e ao invés da barquinha, uma rede.
36
O SD-4 fica pronto exatamente no dia 1º de setembro de 1900 por ocasião do Primeiro
Congresso Internacional de Aeronáutica.
Media o aparelho 29 m., de comprimento por 5,10 m., de diâmetro, com 420 m3 de gás
hidrogênio para diminuir o peso do dirigível e retomando também o uso do balonete.
Adquiriu o motor mais leve que encontrou no mercado, uma maravilha da época. Tinha 7 cv e apenas 100 kg. Podia gerar 100 rotações por minuto e tinha 30 kg de pura tração, e
dois cilindros indicados pela necessidade de dobrar a propulsão, o interessante era que agora a
hélice fora instalada na frente e não atrás, puxando o dirigível ao invés de empurrá-lo.
Pela primeira vez Santos Dumont eleva-se contra o vento.
Todos os comandos estavam reunidos sob a mão do inventor que comandava a direção
por meio de um guidon de bicicleta, proporcionando enorme facilidade de manobra.
O que causa maior espanto é a prova de sua engenhosidade, em que Santos Dumont
suprime os antigos sacos de areia que sempre funcionavam como lastro. Manda construir dois
reservatórios de cobre extremamente finos com capacidade para 54 litros de água, utilizando a
mesma para mudar o centro de gravidade, fazendo o dirigível descer ou subir.
Comandado por torneiras estrategicamente colocadas próximo ao reservatório, e que
controlavam estas mudanças de altitude. As primeiras experiências eram feitas quase que diariamente no Parc des Loteaux.
Em 19 de setembro de 1900, Santos Dumont realiza a mais importante das ascensões
feitas com o SD-4, na presença dos mais renomados estudiosos sobre o assunto, que vêem à
Paris por ocasião do Primeiro Congresso Internacional de Aeronáutica.
Um destes intelectuais era o professor americano Sam Pierpont Langley, um profundo
conhecedor dos problemas aéreos.
Este assiste com espanto o vôo do SD-4. Teria ele aconselhado Santos Dumont a aumentar a força ascensional do dirigível, bem como simplificar o quadro de manobras podendo
ele ser conduzido por qualquer aeronauta.
Com alegria Santos Dumont aceita o proposto por Langley e imediatamente inicia as
mudanças. Adquire um motor de 4 cilindros com 12 cv o mais moderno da época, dispondose a adaptar o mesmo ao n° 4.
Mas o excesso de trabalho e os constantes golpes de vento deixam Santos Dumont
doente, com pneumonia, obrigando-o a retardar suas atividades internando-se em Nice para
recuperação. Nice é maravilhosa, o clima ameno propicia rápido restabelecimento. Mas Santos Dumont é incansável e compra um balão realizando várias subidas só por divertimento,
colocando em risco novamente sua vida.
37
2.9 O SANTOS DUMONT NÚMERO CINCO
FIGURA 12 – O Santos Dumont cinco contornando torre Eiffel.
Retornando à Paris e totalmente recuperado, Santos Dumont põe-se a trabalhar na
transformação do dirigível 4 para 5.
Adapta ao balão o motor Buchet de 4 cilindros com 12 cv de potência.Têm o SD-5, 33
metros de comprimento e uma capacidade para 550 metros cúbicos de gás. Uma armação de
forma triangular com 18 metros de comprimento e com 41 quilos, totalmente confeccionada
em pinho, e instalada no dirigível, juntas feitas em alumínio garantiam a rigidez necessária,
reforçada ainda por cordas de piano.
Antes de iniciar os testes com o N° 5, Santos Dumont é surpreendido por uma comunicação do Aeroclube da França, que este estaria lhe conferindo um prêmio de encorajamento.
Com muita humildade, Santos Dumont aceita o prêmio transformando, este em outro.
38
Propunha ele que tal quantia seria concedida ao primeiro aeronauta que entre 1º de
maio à 1º de outubro deste ano, partisse do Parc des Coteaux contornasse a torre Eiffel e voltasse ao ponto de partida sem limite de tempo.
Em 11 de julho de 1901 o SD-5 é colocado à prova satisfazendo plenamente o imaginado por Santos Dumont. Em 12 de julho às 4:30 horas da manhã parte ele do Campo de Saint
Cloud, rapidamente ganha altura, manobra o “Fantástico Aparelho”, indo na direção do hipódromo do Longchamps, fez dez vezes seguidas à volta em torno da pista de cavalos, parando
exatamente em local predeterminado.
Segue depois para o bairro Fabril de Pentaux, que aciona ao mesmo tempo os apitos
das fábricas ensurdecendo Santos Dumont.
Havia ele percorrido 35 Km., quando aterrou com segurança próximo a este campo.
Encantado com a maneabilidade resolve ir a torre Eiffel chegando em 10 minutos.
No retorno um dos cabos de acionamento do leme rompe-se, obrigando Santos Dumont a pousar no Hotel Trocadero, sana o problema e parte para o Parc des Conteaux, não
obtendo maiores novidades.
Santos Dumont resolve o problema da dirigibilidade.
Os telégrafos e a imprensa espalham a notícia para o mundo inteiro a conquista do
Brasileiro. Santos Dumont é agora muito popular em todos os cantos do globo.
Chegam felicitações de todos os continentes.
Thomas Edison envia-lhe os parabéns por tal feito: “A Santos Dumont, o conquistador
dos Ares”.
Santos Dumont é considerado um Deus.
Canções populares brasileiras homenageiam “Le Petit Santos”. Na mesma tarde de 12
de julho de 1901 convoca a Comissão Científica do Aeroclube da França, informando-lhes
sua intenção de disputar no dia seguinte o prêmio Deutch, solicitando também a verificação
oficial da prova.
Às 6:41 h., da manhã do dia 13 de julho de 1901, Santos Dumont alça vôo com o n° 5
com a intenção de contornar novamente a torre Eiffel, o que aconteceu dez minutos após a
partida.
Luta muito contra fortes ventos de proa que fazem o aparelho derivar muito. Só após
40 minutos retoma o controle.
O motor para de repente devido uma “Pane Seca”, fazendo com que o vento arremesse
o dirigível contra as árvores da residência de Edmundo Rotschild causando enorme apreensão,
e Santos Dumont protegido por Deus sai ileso.
39
Estava ele em pé na nacele bem no topo de uma das árvores e o motor, estava no chão.
Próximo dali uma ilustre personagem fica extremamente preocupada com o aeronauta, envialhe um delicioso lanche, pedindo-lhe que após desprender à máquina voadora, que este fosse
narrar a fantástica aventura. Era a Condessa d’Eu mais conhecida como Princesa Isabel.
Durante muitas horas Santos Dumont e seus auxiliares trabalharam muito para soltar o
dirigível que por um milagre apresentava o invólucro intacto.
Terminado, Santos Dumont dirigi-se à residência da Condessa expressando seus sinceros agradecimentos. Acrescentava a Condessa que as peripécias de Santos Dumont faziam-na
lembrar dos lindos pássaros brasileiros.
Estimava ela também que ele conseguisse vencer o concurso aéreo criado por La
Meurthe. Dias depois Santos Dumont recebe uma carta da Princesa, contendo uma medalhinha de São Benedito, para protegê-lo.
Durante toda sua vida Santos Dumont utiliza a medalha presa a uma pulseira de ouro,
tendo por ela enorme carinho.
Com o dirigível consertado, imediatamente Santos Dumont recomeça a prova em 8 de
agosto de 1901, sobre rigoroso controle de uma Comissão do Aeroclube da França.
Ascende de Saint Cloud e em apenas 0,09 h., consegue circunavegar a torre Eiffel.
Ao retornar uma mola da válvula do balão quebra-se fazendo o hidrogênio escoar com
grande velocidade.
Preocupado com a prova que realiza, Santos Dumont tenta prosseguir para o campo de
Saint Cloud sem tentar sanar o problema durante a viagem.
Em pouco tempo o balão esvazia fazendo com que a hélice prenda-se no encordamento de suspensão da barquinha, obrigando Santos Dumont a cortar o motor mesmo tendo ele
lançado todo o lastro possível, o balão cai estourando sobre o para-raio do hotel du Trocadero,
onde Santos Dumont escapa por verdadeiro milagre.
Preso por um fio no telhado do Trocadero, ficando o audacioso brasileiro dependurado
na parede do prédio.
Sendo salvo pelos bravos bombeiros de Paris. Era comum Santos Dumont ouvir de
muitas pessoas conselhos para que desistisse, dizendo-lhe que mais cedo ou mais tarde estaria
ele acometido de inevitável desgraça. E a resposta era sempre a mesma, dentro de alguns dias
reiniciarei a prova.
O acidente no Trocadero foi de grande dimensão, mesmo assim Santos Dumont sai
sem nenhum ferimento. Atribui-se isto à proteção de São Benedito, que mais uma vez tira o
aeronauta de enrascadas.
40
2.10 O SANTOS DUMONT NÚMERO SEIS
FIGURA 13 – A conquista do prêmio Deutsch em 1901.
No mesmo dia da destruição do n° 5 no telhado do Trocadero, Santos Dumont encomenda a construção de um novo balão. Deveria ser ele em forma elípse, com 33 metros de
comprimento e 6 de diâmetro, cubar 630 metros de hidrogênio puro que produziria 700 quilos
de empuxo, em um balonete com 60 metros cúbicos. Equipa o dirigível com um motor de 16
cv, agora refrigerado a ar e que transmitia enorme tração podendo o dirigível atingir até 60
quilômetros por hora. Esse dirigível proporcionou a Santos Dumont várias experiências no
campo de Longchamps. Umas coroadas de êxito, outras não.
Muito supersticioso Santos Dumont ouve de populares que o azar lhe perseguia, por
ter ele caído há algum tempo atrás no jardim da casa dos Rothschild, atribuía-se ao multimilionário banqueiro a culpa por Santos Dumont ter se espatifado com o n° 5 alguns dias atrás,
porque segundo algumas pessoas, Rothschild dava azar. Verdade ou não Santos Dumont por
precaução afasta-se um período do convívio com o financista.
A Comissão do Aeroclube da França é novamente convocada por Santos Dumont e em
19 de outubro de 1901 tenta realizar mais uma vez a prova. Parte do Parc des Coteaux, às
14:42 h. chegando à torre Eiffel às 14:51 horas. O altímetro marcava 250 metros de altitude,
prossegue de novo em sentido de Saint Cloud sobrevoando Auteuil, ouvindo manifestações
entusiásticas que lhe faziam.
41
A forma elipsóide alongada do dirigível recoberto com seda japonesa pesava 120 quilos, dando a Santos Dumont plena certeza que venceria o concurso proposto pelo aeroclube.
Desde sua partida até a hora que passou no zênite do ponto de partida, 29 minutos e 30 segundos haviam se passado, precisamente cronometrados por membros da Comissão do Aeroclube
da França.
Durante o percurso de cinco quilômetros e meio, o motor do dirigível quase para, preocupando Santos Dumont.
Até o momento em que ele chega ao campo manobra o aparelho para aterrar, perfaz
um total de 31 minutos, um minuto a mais após o tempo regulamentar. Surge então uma polêmica discussão no aeroclube da França. A pergunta era:
- Santos Dumont ganhou ou não o prêmio Deutsch?
Alguns cidadãos não satisfeitos com o resultado obtido contestam a vitória, não conseguiam admitir que um estrangeiro ganhasse o prêmio.
Mas não tem jeito, é incontestável a vitória do brasileiro, fortificada ainda pelo parecer
favorável do presidente da Comissão Científica do aeroclube da França, o príncipe Roland
Bonapaerte. Recebeu os 120.000 francos do prêmio já incluídos os juros, e num gesto de extrema nobreza distribui 50.000 francos aos valorosos mecânicos e operários das fábricas que
tinham lhe auxiliado. Uma parte foi para o Sr. Lepine chefe de polícia de Paris para que ele
retirasse as ferramentas deixadas em casas de penhor por operários e que fossem entregues
aos seus donos.
Na época o Presidente da república era o excelentíssimo Sr. Campos Salles que oferece uma medalha cunhada a ouro, gesto este que o aeroclube da França e Instituto da França já
haviam feito. Além das homenagens, o Brasil ainda concede-lhe um prêmio no valor de
125.000 francos.
No ano de 1903 Santos Dumont vem ao Brasil e inúmeras são as homenagens. No Rio
de Janeiro é recebido com honras excepcionais.
Em São Paulo aproveita para visitar a família, tendo do povo paulista recepção calorosa. Participa ainda do cortejo do Largo São Francisco.
Por passagem em Campinas o vagão que viajava é invadido pela população. As moças
beijavam-no, coroando-o de flores.
Santos Dumont respira o gosto do sucesso, o brilhantismo nunca fez sua cabeça, permaneceu sempre humilde e extremamente generoso. Definitivamente fora resolvido o problema da dirigibilidade, mas à vontade em descobrir uma forma de levar a todos esta conquista anima mais ainda Santos Dumont.
42
Atendendo ao convite do Príncipe de Mônaco para passar alguns dias em seu palácio
para fazer algumas exibições com seu dirigível, seduz Santos Dumont. É construído um hangar no Boulevard de La Condamine, em Mônaco. Em janeiro de 1902 segue para o principado
realizando a partir de 29 de janeiro várias ascensões. Em 14 de fevereiro é acometido de um
acidente semelhante ao sofrido em Paris em 8 de agosto de 1901. Cai ele no mar, levando um
belo banho. No dia seguinte o n° 6 é resgatado e remetido à Paris.
2.11 O SANTOS DUMONT NÚMERO SETE
De volta à velha Paris, é recebido sempre com grande carinho e admiração. Põe-se a
trabalhar no seu n° 7 com a intenção de estreá-lo na corrida aérea de balões e dirigíveis que se
realizará em St. Louis, nos Estados Unidos da América. O prêmio, uma pequena fortuna de
200 mil dólares que para Santos Dumont não significava absolutamente nada, só queria ele
competir.
No final de 1903 o n° 7 estava pronto, um verdadeiro puro sangue. Media 50 metros
de comprimento, 7 de diâmetro e a capacidade do invólucro para 1250 metros de gás. Produzia uma força ascensional de 1380 quilos, exatamente o dobro do SD-6. Super alongado teria
sido o maior dos seus dirigíveis.
FIGURA 14 – O Santos Dumont sete na estação de Neully em 1903.
43
A resistência ao avanço era a mínima registrada. Adicionado a tudo isto, um motor de
4 cilindros podia gerar 60 cv. O n° 7 podia chegar facilmente a 70 quilômetros por hora. E lá
vai Santos Dumont para St. Louis, na bagagem o n° 7, mais o mesmo chega com o invólucro
retalhado, deixando Santos Dumont muito triste. A suspeita de sabotagem não foi descartada,
tendo em vista que não haviam competidores para o brasileiro. Iria concorrer sozinho aos 200
mil dólares.
2.12 O SANTOS DUMONT NÚMERO OITO
Na realidade segundo alguns historiadores, o dirigível n° 8 não teria existido: Tendo
em vista a superstição de Santos Dumont com relação ao n° 8.
Em numerologia o número 8 representa o esplendor, as esferas de Mercúrio, sendo
ideal para muitas pessoas. Mas para Santos Dumont, não significava nada de bom. O bem da
verdade é que o n° 8 foi iniciado sua construção junto com o n° 7. Seria um grande dirigível
para transporte de passageiros. Infelizmente não existe até o momento registros palpáveis sobre tal invento. Uma pena!
2.13 O SANTOS DUMONT NÚMERO NOVE
FIGURA 15 - O Balladeuse.
44
Destinado ao uso pessoal, Santos Dumont constrói seu invento de n° 9. Apelidado de
“La Balladeuse Aériene”.
Extremamente pequeno, não existia no mundo outro igual.
Tal invento, proporcionou a Santos Dumont mais de 30 ascensões perfeitas.
O sucesso do Balladeuse foi tão grande que chegou a ser comparado com o SD - 6,
com o qual, Santos Dumont conquistou a dirigibilidade em 1901.
De forma oval, tinha 12 metros de comprimento, 5,20 metros de diâmetro, cubava míseros 261 metros de gás.
Na parte posterior fora instalado um balonete de formato lenticular para 45 metros
cúbicos.
A barquinha com 7,80 metros ficava 2 metros abaixo do invólucro e era sustentada por
46 cordas de piano.
O n° 9 era um verdadeiro espanto, com certeza o mais versátil de seus dirigíveis. Com
ele, Santos Dumont decolava de sua casa na Rua Campos Elíseos, 114 ia às corridas de cavalo
em Longchamps, visitava seus amigos em suas residências, e voltava para casa.
Santos Dumont voava com o n° 9 como se estivesse andando de carro.
Certa vez chega ao máximo com seu veículo aéreo, tendo ele ido a sua residência só
para tomar café.
Mas sensacional ainda foi que em 14 de julho de 1903, a convite do governo, Santos
Dumont participa de um tradicional desfile militar.
Com muita elegância a Balladeuse sobrevoa as forças Francesas, e em seguida com
enorme perícia dirige-se ao estacionamento para automóveis, na localidade de Longchamps e
ocupa uma das vagas, como se fosse um automóvel.
Santos Dumont, dirigiu-se ao palanque presidencial, apresentou seus cumprimentos e
depois frente aos olhares estupefatos da platéia, elevou-se aos ares com extrema naturalidade,
que causou repercussão mundial.
Entusiasmado com o n° 9, Santos Dumont escreve para o Ministério da Guerra da República Francesa, disponibilizando a frota de dirigíveis em caso de conflito armado, desde que
não fossem usados para reprimir hostilidades contra o Brasil e os Estados Unidos da América.
O ministro francês, sem entender a profundidade da oferta recebida, minimizou a efetiva ação de uma força aérea, explicitando que aquela atividade só privilegiaria uma espécie
de diversão aos pilotos que sem se envolverem efetivamente no conflito que decorria em terra,
passava aos olhos dos outros, como desnecessária. Isso, porque ainda não havia eclodido a
guerra.
45
2.14 O SANTOS DUMONT NÚMERO DEZ
FUGURA 16 – O dirigível ônibus.
Sem muitas novidades técnicas o n° 10 dirigível Ônibus como era designado é mais
uma evolução natural dos dirigíveis anteriores, com 4 naceles recoberto com uma camada
dupla de seda para aumentar a resistência e destinado a um grande número de pessoas, cabendo de 16 a 18 passageiros e mais carga.
Tinha 50 metros de comprimento e uma capacidade para 2010 metros cúbicos de gás,
e dois mil quilos de força ascensional.
Na realidade o nº 10 era destinado ao transporte de pessoas ou para funcionar como
plataforma de cargas ou de tiro.
Em 3 de abril de 1904 de volta da viagem feita ao Brasil, Santos Dumont é nomeado
Cavaleiro da Legião de Honra da França.
Apesar de estar um pouco descrente da possibilidade de uma solução imediata com referência ao vôo mecânico, Santos Dumont recolhe-se em silêncio no seu gabinete de trabalho
para mais tarde surgir do nada com a solução do problema.
Reaparece como sempre, inovando devido à grande capacidade inventiva e conhecimento tecnológico que dispunha. Lança uma nova idéia e como sempre, mexe com o imaginário dos vaticinadores.
46
2.15 O SANTOS DUMONT NÚMERO ONZE
FIGURA 17 – O projeto de um Monoplano.
Santos Dumont com muita determinação e persistência tem elevada capacidade criadora. Em meados de 1905 prossegue com seus trabalhos e idealiza o que seria o n° 11. Era este
uma espécie de avião monoplano bimotor, com uma superfície 22 metros quadrados de área.
O grande problema do SD-11 era seu peso demasiadamente alto.
Desta invenção também não são conhecidos muitos detalhes. Sabe-se porém, que não
chegou a voar.
2.16 O SANTOS DUMONT NÚMERO DOZE
FIGURA 18 – A Concepção De um Helicóptero
47
O SD-12 foi uma concepção de um helicóptero. O motor era do tipo Levasseur, de 24
cv e o peso em torno de 77 lb., com duas hélices que giravam em sentidos contrários. Tinha
41 m., de comprimento e 50 ft., de altura. Apesar também de não ter voado, muitos ensinamentos para a conquista do espaço vieram do n° 12.
2.17 O SANTOS DUMONT NÚMERO TREZE
Perdido no final de 1905 o SD-13 foi mais uma tentativa abandonada de aumentar à
capacidade ascensional dos balões. Desde 1903 Santos Dumont já se mostrava preocupado em
conseguir mais rendimento nos balões. Neste mesmo ano teria ele idealizado um dispositivo
denominado de hélice-lastro, constituído por: um pequeno motor extremamente leve e uma
asa rotativa horizontal, que segundo ele ajudaria em muito a ascensão e descida de dirigíveis.
FIGURA 19 – O número treze um híbrido.
A princípio a idéia parecia ter passado, mas documentos registram a utilização dela
em 1906 no balão esférico “Lês Deux Amériques”. A combinação do hidrogênio com sistema
de ar quente dos balões Montgolfier, transformavam o n° 13 em uma espécie de híbrido.
Aquecendo o ar através de um dispositivo localizado na base do balão chegando em
torno de 750 metros cúbicos pretendia Santos Dumont dilatar o gás hidrogênio assim compensando as perdas. O resultado deste sistema permitiria que o dirigível permanecesse por muito
mais tempo no ar, muitas horas ou talvez dias.
48
Poucas referências são encontradas sobre o SD-13, sabe-se apenas que talvez teria
servido somente para provas estáticas e muito provável que tenha se destruído na realização
em uma de suas experiências.
O n° 13 apresentava aproximadamente 2000 metros cúbicos de gás hidrogênio. O motor possuía 12 cv, estruturalmente era semi-rígido.
2.18 O SANTOS DUMONT NÚMERO QUATORZE
FIGURA 20 – O número 14 na praia de Trouville em agosto de1905.
Inicialmente o n° 14 nasceu como uma seta de 41 metros de comprimento e 3,4 metros
de diâmetro e 186 metros cúbicos de gás. Abaixo do invólucro pendia uma estrutura simples
de onde Santos Dumont podia controlar o aparelho. A hélice agora localizava-se na parte da
frente da nacele do dirigível. A forma delgada não permanece por muito tempo e Santos Dumont resolve ovalar mais o invólucro.
A belíssima praia de Trouville, no litoral mediterrâneo servia de palco para as experiências com o n ° 14. Nos momentos de descontração Santos Dumont abandonava temporariamente o dirigível entregando-se também a prática de corrida de lancha. Segundo informações
deveras confiáveis a idéia de utilizar um motor ligeiro em um novo invento teria partido daí.
Ao observar um barco provido de um motor Antoinette, Santos Dumont teria ficado impressionado com a velocidade que o mesmo podia impelir adiante a lancha. O motor fora projetado pelo mecânico Leon Lavasseur.
49
Um dia em uma conversa com Lavasseur, Santos Dumont manifesta discretamente a
idéia de instalar “O Antoinette” em um planador projetado por ele.
Originalmente utilizados em navios, nunca pensou-se até aquele momento em utilizar
os motores Antoinette em aviação. A idéia despertara o interesse repentino em Lavasseur para
a construção de motores mais leves destinados às máquinas voadoras
2.19 O MAIS PESADO DO QUE O AR O 14Bis
FIGURA 21 – O 14 Bis acoplado ao dirigível número quatorze em 1906.
Ao mesmo tempo que voava com o “n° 14” Santos Dumont dedicava-se quase que integralmente a construção de um aeroplano, denominado de “14 Bis”.
Naqueles anos longínquos idealizar um aparelho capaz de elevar-se do solo por seus
próprios meios, conduzí-lo no ar e depois voltar à terra com segurança era uma proeza de extrema dificuldade. Até então ninguém havia conseguido.
Além da dificuldade de dirigi-lo no ar o pior era descobrir seus defeitos e corrigir suas
falhas. Coube a Santos Dumont realizar tal feito. Após três anos inteiros dedicados aos estudos de planadores confeccionados em palha trançada, um brinquedo dos tempos de criança.
Santos Dumont imaginou que se conseguisse fazer uma armação resistente capaz de
suportar o peso do motor, do piloto e dos lemes teria resolvido a primeira parte do problema:
o de construir o aparelho.
50
Põe-se a confeccionar um planador celular e sem terminá-lo, já lhe surgiam pela frente
outros problemas como por exemplo: o da direção e o do apoio no solo.
Então teve uma idéia:
- Observou que em uma superfície líquida, plana e contínua poderia deslocar-se com
mais facilidade. Para verificar o problema do leme de direção manda construir flutuadores, os
mais leves possíveis e adapta-os ao planador.
Aluga uma lancha muito rápida, a “Rapière”, para puxar o aparelho.
Era muito comum encontrar Santos Dumont testando seu 14 Bis no rio Sena.
Corria rio abaixo, rio acima procurando em primeiro lugar resolver a estabilidade e
depois a direção do aparelho.
Com 12 metros de envergadura e 10 metros de fuselagem, no total ficou com 80 metros quadrados.
As asas formadas por seis células de Hargrave, possuíam um diedro de 10 graus para
garantir a estabilidade. O motor construído pelo mecânico Leon Lavasseur era um modelo
Antoinette, de 16 cilindros em V. Gerava a princípio uma potência de 24 cv em seguida modificado para 50 cv, o que proporcionava maior rendimento a aeronave, o que foi conseguido
diminuindo seu peso posterior em 40 quilos. Santos Dumont estuda muito para calcular o berço do motor e como iria fixar a hélice diretamente no eixo do mesmo, que depois de instalada
fazia 1000 rotações por minuto.
Com a instalação de mais um carburador passa para 1500 rotações por minuto. A idéia
para o trem de pouso, Santos Dumont lembrou-se do seu triciclo, e achou que seria o ideal a
disposição que este apresentava.
Com muita criatividade utiliza duas rodas de bicicleta e uma bequilha e o sistema de
pouso esta feito. Depois de um tempo retira a roda traseira.
O interessante que Santos Dumont construiu o “14 Bis” através da solução mais difícil
que poderia pensar-se, porque como o aparelho estava ao revés: a fuselagem e os lemes para
frente, e o motor como dispositivo impulsionador.
Estruturalmente para manter a leveza foram utilizados bambu, madeira, seda, cordas
de piano e juntas de alumínio, que mantinham a rigidez do conjunto. Todo o avião, mais os 50
quilos do inventor, totalizavam 210 quilos. Não era uma carga preocupante, mas demandava
de qualquer forma, novos cálculos.
Nos comandos como por exemplo: os lemes, Santos Dumont utiliza cabos de aço de
primeira qualidade, os mesmos usados por relojoeiros nos grandes relógios das igrejas .
Continuam os testes com o n° 14 esbarrando sempre no problema da estabilidade.
51
No dia 19 de julho de 1906 o aparelho estava terminado, os primeiros testes aconteceriam ligados ao dirigível n°14 por isso a razão do nome “14 Bis” anexo ao SD-14.
FIGURA 22 – Um teste de estabilidade com o 14 Bis.
Em 23 de julho sempre ligado ao dirigível, conseguiu realizar alguns saltos percorrendo poucos metros.
Três dias depois, leva o “14 Bis” para sua propriedade em Neuilly, prende o avião em
um cabo de aço esticado no terreno e realiza alguns testes.
Para experimentar a estabilidade no dia 29 o aparelho é içado e depois rebocado por
um jumento, percorreu em torno de 60 metros.
A partir do momento em que Santos Dumont achou conveniente separar o avião do
dirigível n° 14, iniciando a partir daí as primeiras experiências com sua mais recente criação.
Escolhe para os primeiros testes o campo de aerostação de Bagatelle, que era perfeitamente plano. Em 13 de setembro de 1906 põe o “14 Bis” para funcionar, e corre pelo campo
em várias direções, em total descontrole realiza diversas voltas dando muitos saltos.
Para essa demonstração, membros do aeroclube da França estavam presentes mais que
o de costume. Foi nesse dia que pela primeira vez o avião tirou as rodas do chão, dando pequenos saltos.
52
FIGURA 23 – O primeiro vôo do 14 Bis em 13 de setembro de 1906.
Este vôo dura em torno de um minuto. Repentinamente o aeroplano volta ao solo
quebrando parte de sua estrutura, Santos Dumont porem esta em verdadeiro êxtase, confirma
suas expectativas a respeito do 14 Bis.
Para documentar esta façanha, membros do aeroclube da França lavram uma ata para
documentar tal feito.
Nunca na história ninguém conseguira voar com o mais pesado que o ar pelos seus
próprios meios.
Coube a revista “L’Illustration” divulgar para o mundo a espetacular notícia. Em pouco tempo Santos Dumont providencia para que sejam feitos os reparos do acidente com o 14
Bis, já pensando em uma nova tentativa de vôo. Nesta época dois prêmios haviam sidos instituídos na França: Um deles oferecido pelo aeroclube da França, no valor de 1500 francos ao
aeronauta que levantasse vôo com o mais pesado que o ar atingindo o percurso mínimo de
100 metros. O segundo ofertado pelo Sr. Ernesto Archdeacon no valor de 3000 francos, cujo
a taça levou seu nome, ao aeroplano que voasse uma distância de 25 metros apresentando um
ângulo de queda máxima de 25%. Santos Dumont mostra-se totalmente disposto a ganhar as
provas, mais pela glória, do que pelo dinheiro, para dar uma nova dimensão de grandeza à sua
“Pátria”. Santos Dumont marca para o dia “23 de outubro de 1906” em Bagatelle para tentar
vencer a prova instituída por Archdeacon. Um grande número de pessoas que ali estavam presenciaram já pela manhã algumas manobras realizadas com o 14 Bis, que após uma primeira
tentativa corre pelo campo ocasionando uma pane de motor. Rapidamente o problema é resolvido, marca Santos Dumont nova tentativa à tarde.
Pontualmente às 16:45 horas daquele 23 de outubro numa terça-feira o motor do 14
Bis é posto em funcionamento.
53
FIGURA 24 – O 14 Bis na decolagem em 23 de outubro de 1906.
Mais uma vez diante de uma comissão formada por membros do aeroclube da França
que testemunham tudo daquele dia glorioso.
Calmamente Santos Dumont sobe na nacele de seu 14 Bis, certo de poder realizar a
prova.
Enquanto isso, observadores da comissão do aeroclube da França com relógios a mão
aguardam atentos o início da prova.
Repentinamente “O Grande Brasileiro Alberto Santos Dumont” aciona o motor do avião, rola alguns metros, em seguida o aparelho eleva-se suavemente 4 ou 5 metros de altura,
mantendo esta mesma distância do solo, a máquina voadora mais pesada que o ar consegue
atingir a distância de 200 metros, deslocando-se no espaço e voando a uma distância de 60
metros.
Sentindo uma tendência do avião baixar uma asa Santos Dumont reduz o motor e pousa. A multidão que ali encontrava-se manteve um silêncio impressionante, só ouvia-se o barulho do motor. Estava provado e realizado por um “Brasileiro”, a possibilidade de se voar com
o mais pesado do que o ar. Estava realizado o mais antigo sonho do homem: “O de voar”.
No exato momento em que o 14 Bis aterra, a multidão que acabara de viver aquele
momento épico da humanidade, prorrompeu num clamor único, de alegria e espanto a Santos
Dumont que arrancado da nacele, foi beijado, abraçado e carregado nos ombros em delírio.
Definitivamente a “Conquista do Ar” fora conseguida.
De todos os cantos do globo chegavam telegramas, cartas, convites e propostas para
aquele que com perseverança, coragem e humildade, dera “Asas ao Homem”.
54
2.20 A REPERCUSSÃO MUNDIAL DO PRIMEIRO VÔO
Santos Dumont é homenageado em todos os cantos do mundo. Na França publicações
com a “L’Illustration” dispensam-no muitos elogios, destacando sempre o fato, do homem ter
conseguido elevar-se aos ares com máquina mais pesada do que o ar, e pelos seus próprios
meios. Nos Estados Unidos da América, o Jornal “Herald” destaca Santos Dumont, como
sendo “O Primeiro Homem do Mundo a Realizar Um Vôo Mecânico com Avião”. O “The
Ilustrated London News” estampa uma fotografia do “14 Bis” ilustrando um longo editorial
cujos títulos dizem: “O Primeiro Vôo de Um Aparelho Mais Pesado Que o Ar – Santos Dumont ganha o Prêmio Archdeacon”. Com grande entusiasmo os brasileiros aguardavam nas
redações dos jornais, ansiosos por novas notícias do indescritível feito realizado pelo grande
brasileiro. A Europa toda está em festa. Em 10 de novembro o aeroclube da França oferece
um banquete em homenagem a Santos Dumont. O Sr. Ernesto Archdeacon toma a palavra e
diz: Santos Dumont conseguiu conquistar uma das glórias mais belas almejadas por homens
de todo o mundo. Realiza este feito diante da luz do Sol perante uma multidão, e não em segredo, diante de testemunhas hipotéticas, de conhecimento duvidoso.
FIGURA 25 - O primeiro vôo completo da história da aviação.
Em 12 de novembro retorna ao campo de Bagatelle com seu já conhecido “14 Bis”.
Agora com uma inovação: os ailerons do14 Bis eram comandados por Santos Dumont através
de um “T” de madeira costurado em seu paletó, de onde partiam argolas, finos cabos de comando que atuavam no mecanismo. Inclinando o ombro para a direita ele podia comandar o
aileron esquerdo e vice-versa. Reagindo as duas superfícies de maneira coordenada com a
inclinação do corpo do aviador. Previamente convoca a Comissão do Aeroclube da França
para realizar uma nova demonstração. Um pequeno ensaio e o 14 Bis alça vôo, percorrendo
220 metros em apenas 21 segundos, atingindo a velocidade de 41,3 quilômetros por hora, a
uma distância de 6 metros do chão.
55
Por este acontecimento o aeroclube da França lavrou uma ata que diz o seguinte:
Nós abaixo assinados, representantes do aeroclube da França, incumbido de controlar “de visu” a experiência do aeroplano “14 Bis” construído pelo Sr. Alberto Santos
Dumont, de nacionalidade brasileira, formulamos a seguinte ata do que vimos: “Depois de um primeiro ensaio, às 8:40 horas, um segundo ensaio foi tentado em sentido
contrário do primeiro. Nesta tentativa, depois do percurso de 200 metros, correndo
sobre o solo, o aparelho do Sr. Santos Dumont levantou-se muito nitidamente. As
três rodas do aparelho deixaram de estar em contato com o solo. O aparelho subiu a
uma altura que os abaixo assinados avaliam em 80 à 90 centímetros e isto em percurso de 100 metros, com uma velocidade de translação avaliada em 30 à 35 Km.,
por hora - Ernesto Archdeacon, presidente do Aeroclube da França - George Besançon, secretário geral, cronometrista - E. Surcouf, secretário da comissão mista, cronometrista”. – RODRIGUES, p 276, 1944.
2.21 O SANTOS DUMONT NÚMERO QUINZE
Entre 1906 e 1907, Santos Dumont projeta outros aeroplanos. A princípio construíra o
n° 15, um avião biplano, feito todo em madeira compensada. A famosa seda japonesa desta
vez fora abandonada.
Com o objetivo de fazer asas mais delgadas utiliza placas de madeira. Como máquina
propulsora utiliza um motor “Antoinette”, com 16 cilindros, gerando 100 cv de potência. Encontrava-se este, acima do aviador, sendo alimentado a gasolina com um tanque posicionado
mais ao alto, fazendo com que o combustível chegasse até o motor por gravidade.
FIGURA 26 – Santos Dumont inspeciona o número quinze em 1907.
56
A hélice confeccionada em alumínio, com 2,05 metros de diâmetro. O trem de pouso
era do tipo central com apenas uma roda. Suas dimensões tinham 11 metros de envergadura
perfazendo um total de 14 metros quadrados de asa e 6 metros de comprimento.
Na tentativa de realizar sua primeira experiência com o n° 15 no Campo de Manobras
da Escola Militar, em Saint-Cyr a 27 de março de 1907, o n° 15 é danificado em uma das asas
após sofrer um “Cavalo-de-pau”, durante a corrida para a decolagem.
2.22 O SANTOS DUMONT NÚMERO DEZESSEIS
Um misto entre avião e dirigível, com motor também do tipo “Antoinette”, 8 cilindros
e 50 cv de potência. O SD-16 tinha 21 m., de comprimento e 3 m, de diâmetro, linhas aerodinâmicas impressionavam pela beleza. E mais uma vez Santos Dumont surpreende revestindo
o dirigível com grandes planos de tela: A dianteira com 3 m., de comprimento por 0,50 m. de
largura móvel, a traseira com 4 m. de comprimento e 1.20 m. de largura sendo esta fixa.
FIGURA 27 – Experiências com o número dezesseis.
O invólucro fora equipado com um balonete compensador de dilatação do gás. O seu
peso total era 190 quilos. Sabe-se que em um dos testes com o n° 16 uma manobra errada fez
com que o dirigível-aeroplano se chocasse com o solo acarretando danos ao mesmo.
Prosseguindo com seus inventos o “N° 17” muito pouco conhecido, era nada mais do
que o “N° 15” com pequenas modificações.
57
2.23 O SANTOS DUMONT NÚMERO DEZOITO
O n° 18 testado em meados de 1907 no rio Sena era na realidade um deslizador aquático, com um motor “Antoinette”, de 16 cilindros com 100 cv de potência. O “Hydro-glisseur”
como era conhecido pelos franceses, dispunha de uma hélice com 3 pás e sem dúvida alguma
foi o primórdio dos hidroaviões. Podendo atingir uma velocidade aproximada de 100 quilômetros horários sob a água, o n° 18 assemelhava-se mais a uma exótica lancha de corridas do
que um avião. Já no início das experiências com o n° 18 Santos Dumont já podia entender
como seria possível levantar vôo com segurança.
FIGURA 28 – Um planador aquático.
2.24 O SANTOS DUMONT NÚMERO DEZENOVE
Depois de dar asas ao homem criando o aeroplano propulsado mecanicamente e resolvendo com maestria o problema do mais pesado que o ar, Santos Dumont poderia até se aposentar e viver tranqüilamente, vitorioso curtindo a vida sem preocupações. Ao contrário, trabalhou ativamente nos anos de 1907, 1908 e 1909, empenhado nos quatro modelos que existiram do avião “Demoiselle”: o n° 19, n° 20, n° 21 e n° 22. Em 1908 ainda os irmãos norte americanos: Orville e Wilbur Wright ainda usavam a catapulta lançadora do seu aeroplano.
O n° 19 era extremamente pequeno e muito transparente e foi logo denominado pelos
franceses com os nomes de “Demoiselle” ou “Libelule” (Libélula).
58
Em 1918 Santos Dumont no seu livro “O que eu vi – o que nós veremos” nos fala um
pouco do Demoiselle: “Nessa época os aparelhos eram enormes, com pequenos motores, e
voavam devagar, a uns 60 quilômetros por hora ou pouco mais”.
FIGURA 29 – O primeiro Demoiselle em 1907.
Mandei então construir um motor especial de minha invenção desenhado especialmente para um aeroplano minúsculo. Esse motor possuía 2 cilindros opostos, o que trás o inconveniente da dificuldade de lubrificação, mas também as vantagens consideráveis de um
peso pequeno e um perfeito equilíbrio, não ultrapassado por qualquer outro motor. Pesava 40
quilos e desenvolvia 35 cv.
O pequeno Demoiselle apresentava uma superfície total de míseros 10 metros quadrados, mais ou menos oito vezes menor do que o 14 Bis, o comprimento era de 8 metros enquanto que a envergadura era de 5,60 metros. O trem de pouso com duas rodas foi equipado
com amortecedores, também idealizado por Santos Dumont. Vários tipos de motores de marcas e de potências diferentes foram utilizados como por exemplo: Du Theil-Chalmers de dois
cilindros opostos e com 20 cv de potência; o já conhecido Antoinette o Bayard e o mais potente de todos os utilizados para a aviação; os Darracq com 35 cv.
Estruturalmente muito simples a fuselagem era composta por uma única longarina de
bambu, de 6 metros de comprimento, os lemes formados por dois losangos perpendiculares. O
59
primeiro modelo apresentava ainda dois outros lemes que atuavam ainda como leme de direção e um outro bem menor localizado adiante do bordo de ataque da asa e atuava como profundor. O peso total com o aviador era de 110 quilos. Nas versões números 21 e 22, a quilha
foi transformada em fuselagem e o peso passou para 118 quilos.
Em 13 de setembro de 1909 o “Demoiselle” é apresentado ao público pela primeira
vez. Neste dia percorreu uma distância de 8 quilômetros em 5 minutos a uma velocidade de
96 quilômetros horários. Era impressionante a leveza e versatilidade do Demoiselle. Podia
decolar em uma distância de setenta metros. Segundo Santos Dumont podia-se decolar e pousar com Demoiselle no mais minúsculo dos jardins. Esta afirmação é tão verdadeira, que em
certa ocasião foi visitar um amigo em seu castelo e pousou literalmente nos belos jardins da
propriedade.
2.25 MONUMENTOS ERIGIDOS A SANTOS DUMONT
Os franceses sempre nutriram profunda admiração e simpatia por Santos Dumont.
Seus vôos sempre muito elegantes, já faziam parte da paisagem de Paris. Todos procuravam
imitá-lo até no jeito de vestir-se. O chapéu Panamá de abas caídas, os colarinhos altos das
camisas, o paletó com listas verticais. Foi com certeza um ditador da moda masculina.
A gratidão e o reconhecimento público a sua perseverança na conquista do ar está evidenciado em dois lindos monumentos.
O primeiro inaugurado no ano de 1910 por iniciativa do aeroclube da França. È um
marco esculpido em granito com aproximadamente três metros de altura. Este está localizado
no próprio Campo de Bagatelle, de onde Santos Dumont levantou vôo pela primeira vez no
mundo, com um aparelho mais pesado do que o ar.
Gravado na pedra encontra-se a seguinte inscrição:
- “Aqui, em 12 de novembro de 1906, sob o controle do Aeroclube da França, Santos
Dumont estabeleceu os primeiros recordes de aviação do mundo. Duração: 21 segundos e
meio. Distância: 220 metros”.
Ainda hoje esse marco comprobatório dos memoráveis vôos, de 23/10 e 12/11/1906,
ali permanece silencioso, à sombra de gigantescas árvores, testemunhas daquela época heróica. Em 19 de outubro de 1913, a emoção toma conta do coração do “Pai da aviação”. Era inaugurado também sob a égide do Aeroclube da França, o segundo monumento esculpido por
Georges Colin, conhecido como o “Ícaro de Saint-Cloud”. Na época Santos Dumont já tinha
40 anos de idade, e assistiu a inauguração dos monumentos totalmente comovido.
60
FIGURA 30 – Inauguração do monumento a Santos Dumont em 1913.
O Ícaro de Saint-Cloud está localizado na praça Santos Dumont, em Saint-Cloud. O
monumento consiste de uma enorme pedra encimada pela figura alada de Ícaro com as asas
abertas. No pedestal encontra-se em alto relevo o perfil de Santos Dumont e uma placa com
os seguintes dizeres: “Este monumento foi erigido pelo Aeroclube da França para comemorar
as experiências de Santos Dumont, pioneiro da locomoção aérea: 19 de outubro de 1901 e 23
de outubro de 1906”.
O terceiro monumento no mundo e o primeiro do Brasil em homenagem a Santos Dumont, encontra-se localizado na Praça Santos Andrade, em Curitiba-Paraná, erigido que foi,
pelo aeroclube do Paraná e Aerolóide Iguassú, nos idos de 1935.
O aeroclube do Paraná fez uma campanha para que tal homenagem fosse prestada, o
que resultou na criação do primeiro monumento ao “Pai da Aviação”, erigido no Brasil.
Foi aberto na ocasião, um concurso do qual participaram oito escultores e o vencedor
foi Yolando Mallozzi.
61
A inauguração fora marcada para o dia 19 de dezembro de 1935, mas apenas o pedestal estava no local. As partes em bronze após uma semana foram colocadas.
2.26 O DECLÍNIO DE SANTOS DUMONT
FIGURA 31 - O uso do avião na primeira guerra mundial.
Depois de trabalhar doze anos sem interrupções tendo como meta o aprimoramento de
suas invenções, Santos Dumont entra em um processo de declínio.
Muito cansado e indisposto, resultado obtido pelo esforço despendido e os vários acidentes sofridos durante sua carreira como desbravador dos ares, e as emoções recebidas pelos
seus méritos deixaram Santos Dumont debilitado.
Em 1914, eclode a “A primeira grande guerra mundial”, e o avião é largamente utilizado como uma terrível arma. Santos Dumont jamais imaginaria que o seu invento pudesse
ser transformado em um aniquilador de vidas humanas. Bombas eram lançadas sobre as populações civis e hospitais, eram impiedosamente mortos.
62
Santos Dumont envelhece prematuramente, sentia-se ele o único responsável por toda
esta desgraça. O avião era uma poderosa máquina aérea de matar e isto deixou-o com o sistema nervoso abalado. Revolta-se contra sua criação, cada dia que passa é uma tortura, pois só
desejava que o avião fosse empregado em causas nobres.
Pensamentos terríveis agravavam mais ainda a saúde de Santos Dumont. Acreditava
ele que uma temporada na casa de Cabangú, onde nascera e doada pelo governo Brasileiro,
talvez pudesse minimizar um pouco seu sofrimento. Na verdade a algum tempo Santos Dumont nutria a vontade de entregar-se ao cultivo da terra e a criação de gado na bucólica serra
de Minas Gerais. Talvez lá encontrasse um pouco de paz. Então parte para o Brasil e instalase na velha fazenda da família Dumont e vive alguns momentos de felicidade e descontração.
Todos os domingos hasteava a Bandeira Brasileira num mastro que fizera construir.
Torna-se carpinteiro, fabricando os próprios móveis da casa. Fazia longas caminhadas.
Depois de algum tempo vende as terras em Minas Gerais, menos a casa, e parte para a
cidade serrana de Petrópolis no Rio de Janeiro e lá constrói uma casa que ele mesmo projetou,
chamou-a de “A Encantada” que localizava-se na rua do encanto. Passou momentos de muita
tranqüilidade nesta casa. Passeava quase que diariamente pelas ruas de Petrópolis com seu
carro Ford. Também passava o tempo jogando tênis.
Acreditava estar curado da profunda depressão nervosa que fora acometido, e retorna à
Paris. Passa alguns dias na França aproveitando para praticar cavalgadas pelos “Bosques de
Bolonha”.
Repentinamente começa a ser castigado por um pensamento terrível lembrando-se do
que os aviões fizeram durante a guerra. Atormentado e confuso, Santos Dumont interna-se em
um sanatório na Suíça.
Em seguida volta para Paris más tudo é tão estranho, desagradável então resolve voltar
ao Brasil em 1928. Embarca no navio “Cap Arcona” certo de que o reencontro com seus patrícios faria muito bem.
Em 1928 já funcionavam no País algumas empresas de aviação comercial. Um avião
da companhia “Condor” com estudantes e jornalistas a bordo é contratado para prestar uma
homenagem a Santos Dumont, na tentativa de sensibilizá-lo. O avião da “Condor” decola
quando o navio é avistado próximo ao Pão de Açúcar.
Um ramalhete de flores e a mensagem de boas vindas, seriam jogadas sobre o navio.
Ao aproximar-se, o avião perde altura rapidamente e entra voando no mar. Todos morrem!
O sinistro abala Santos Dumont profundamente, mais uma vez sente-se responsável
pela fatalidade.
63
Ao desembarcar é entrevistado por um repórter e disse as seguintes palavras: “Sempre
tenho pedido que não voem à minha chegada. O alvoroço causa grandes imprudências. Quantas vidas sacrificadas por minha humilde pessoa”.
Após uma rápida passagem pela casa de Petrópolis volta à Paris onde é esperado com
grande alegria. Aconselhado por amigos interna-se em uma casa de saúde, em Orthez.
No ano de 1930 ainda na casa de saúde recebe uma notícia do Brasil que seu amigo
Antônio Prado Júnior havia sido preso no forte de Copacabana, em conseqüência da revolução que levou Getúlio Vargas ao poder. Sabe-se que Antônio é seu melhor amigo, Santos
muito preocupado envia uma carta ao Brasil para a esposa de Antônio, comentando o acontecido e manifestando sua solidariedade.
Por uma grande coincidência Antônio é exilado para França, justamente em Paris. Na
chegada encaminha-se ao sanatório onde Santos Dumont está internado, retira-o e leva-o para
ficar em sua companhia. Antônio Prado fica muito assustado com o estado do amigo e envia
um telegrama ao Brasil para Jorge Dumont Villares, sobrinho de Santos Dumont, explicando
sobre o delicado estado do tio, e que seria bom que fossem buscá-lo para ficar ao lado de seus
familiares. Isto aconteceu em 1931 quando Villares parte para a Europa para resgatá-lo.
Chegando a Paris, Jorge Dumont Villares fica muito impressionado com o estado de saúde de
seu tio. Constata que realmente os amigos não exageraram nas informações que prestavam à
família. Sem perder um minuto providência o retorno de Santos Dumont ao Brasil. Chegam
em julho de 1931 a bordo do vapor “Lutécia” e dali viajam a São Paulo. Desde sua chegada
Jorge muito dedicado passa a acompanhar seu tio, durante todo o tempo, tentando diverti-lo,
distraí-lo para que afaste de sua cabeça os pensamentos tenebrosos que o torturam. Agravando
ainda mais a situação em 1932 eclode em São Paulo a revolução constitucionalista. Gerada
por um descontentamento geral da população que se manifestava contra o centralismo preconizado pelos “Tenentistas” e que exigiam do governo a nova constituição.
Neste clima de turbulência que assolava São Paulo, Santos Dumont encontrava-se na
praia do Guarujá e tentava de todas as formas obter um pouco de repouso. Santos Dumont
acompanha a luta armada que desenrola-se com grande violência, tirando a vida de inúmeros
jovens idealistas, atacados constantemente pela aviação legalista.
Santos Dumont vendo a tudo isso culpa-se mais uma vez pela desgraça causada a população civil e a jovens soldados mortos pela sua criação, o avião.
No sábado dia 23 de julho de 1932, Santos Dumont não aparece para o café, nem para
o passeio pela praia. Por volta do meio dia encontraram-no morto no seu quarto do hotel, enforcado com uma gravata. Santos Dumont estava cansado de tanto sofrer.
64
Seu corpo é embalsamado e no dia 21 dezembro é sepultado no jazigo da família no
cemitério São João Batista, no Rio de Janeiro. Seu coração foi retirado e conservado dentro de
um escrínio de ouro e cristal sobre uma coluna de jacarandá e esta hoje no salão nobre da Academia da Força Aérea.
Nomeado Marechal – do Ar e Patrono da Força Aérea Brasileira, pela lei 5716 de 19
de outubro de 1971.
FIGURA 32 – Fotografia oficial de Alberto Santos Dumont.
65
3 CONCLUSÃO
Pela analise do modesto estudo feito sobre a vida do brilhante “Brasileiro” Alberto Santos Dumont, verifica-se nitidamente ter sido ele o primeiro homem no mundo a inventar e realizar um vôo mecânico em um aeroplano “Mais pesado do que o ar”.
Apesar da polêmica entre os irmãos norte americanos Wilbur e Orville Wright
e Santos Dumont quanto a primazia em vôo no “Mais pesado do que o ar”, é possível chegar a
seguinte conclusão baseada em registros documentais e fotografias oficiais e originais da revista francesa L’Illustration n° 3424, pagina 244 de 10 de outubro de 1908 e L’Illustration n°
3122, pagina 212 de 26 de setembro de 1908, que os mesmos não podiam ainda nestas datas
dispensar o uso da catapulta lançadora (Pylóne), do suposto avião motorizado. Outro fato
comprobatório,seria que em 1904 os irmãos Wright teriam solicitado a Inglaterra o registro de
patente de um planador, entrando em contradição com as declarações feitas a respeito do vôo
de 17 de dezembro de 1903.
Indiscutivelmente está implícito o reconhecimento da supremacia dos brasileiros nas questões aeronáuticas. Primeiramente o padre Bartholomeu Lourenço de Gusmão,
inventor do aeróstato depois Júlio César Ribeiro de Souza, criando as leis mais exatas da aerodinâmica em seguida o maranhense Augusto Severo Maranhão que conseguira dar a estrutura rígida aos balões e finalmente o grande “Brasileiro” Alberto Santos Dumont realizador do
primeiro vôo mecânico do mundo. Sem contar que em 1927 João Ribeiro de Barros, torna-se
o primeiro homem no mundo a fazer a travessia do Atlântico, vinte e três dias antes do Americano Charles Lindberg. “A Glória da Aviação sempre esteve com os Brasileiros”.