Nordstrooss - Jim Clemes

Nordstroos
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Nordstrooss
Atelier d’Architecture et de Design
Jim Clemes s.a.
» Wou d’Uelzecht durech d’Wisen zéit …«
Nordstrooss
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Straßenbau als land-art
Paul Bertemes
Prolog 4
7 konkrete kunst
Nico Thurm
Formen-und Farbensprache
Die architektonischen Projekte
Solche verbindende Kreativität
Ortsbegehung
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Die Landschaft
Berg und Tal
Die Verbindung
Annäherung
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Eingriff
Kunst, Architektur und Technik
Der Dialog
Kunstsprache
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Nico Thurm
land-art konkret
Die Linienführung
Die Lichtgestaltung
landmark-Türme als Lichtskulptur
Linienführung als serielle Reihung
Naturstein und Beton
Eine seriell strukturierte Plastik
Landschaftsgestaltung
Epilog
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Kunst ganz konkret
La Route du Nord
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Georges Molitor, directeur de l‘Administration des Ponts & Chaussées
Fiches techniques
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Straßenbau als land-art
Kunst konkret in der Autobahngestaltung des Gousselerbierg und des Viaduc de l’Alzette
Paul Bertemes
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PROLOG
konkrete kunst, schreibt der Schweizer Maler, Plastiker und Architekt Max Bill, würden jene
Kunstwerke genannt, die aufgrund ihrer ureigenen Mittel und Gesetzesmässigkeiten
entstünden. konkrete kunst sei in ihrer Eigenart selbständig. Und: „sie ist der ausdruck des
menschlichen geistes, für den menschlichen geist bestimmt, und sie sei von jener schärfe,
eindeutigkeit und vollkommenheit, wie sie von den werken des menschlichen geistes erwartet
werden muss. konkrete malerei und plastik ist die gestaltung von optisch wahrnehmbarem.
ihre gestaltungsmittel sind die farben, der raum, das licht und die bewegung. durch die
formung dieser elemente entstehen neue realitäten. vorher nur in der vorstellung bestehende
abstrakte ideen werden in konkreter form sichtbar gemacht. konkrete kunst ist in ihrer letzten
konsequenz der reine ausdruck von harmonischem mass und gesetz. sie ordnet systeme
und gibt mit künstlerischen mitteln diesen ordnungen das leben.“ Max Bill, der in den 1920er
Jahren am Bauhaus in Dessau bei Kandinsky und Klee studierte, hat diese Zeilen in seinem
Manifest „konkrete kunst“ verfasst, das im Katalog der Ausstellung „zeitprobleme der schweizer
malerei und plastik“ im Jahre 1936 veröffentlicht wurde.
Nico Thurm ist ein luxemburgischer Maler, Plastiker und Objektgestalter, der in seiner Arbeit eng
mit architektonischem Gestalten verbunden ist. Er hat zwar nie ein Manifest verfasst, in dem
er sich mit konkreter kunst auseinandergesetzt hätte, doch seine künstlerische Arbeit lässt sich
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wohl am ehesten in diese Kunstrichtung einordnen. Konkret ist ihre Einfachheit, konkret ihre
konsequent geometrische Orientierung, konkret ihre äußerst sensible Materialbezogenheit.
Konkret ist wohl auch die Systematik, mit der Nico Thurm seine Kunstwerke schafft. Wie ein
Architekt baut er seine Bildräume und seine plastischen Objekte auf. So entstehen auf ein
Minimum reduzierte Formen, die zum ruhigen und beruhigenden visuellen und geistigen
Verweilen einladen.
Formen- und Farbensprache – Nico Thurms plastische und architektonische Arbeiten sind mit
einer klaren Linienführung auf Räumlichkeit ausgerichtet. Die geometrische Formensprache ist
in eine innere Spannung versetzt.
Seine Farbengrammatik dekliniert sich meist um monochrome Flächen. Wobei „monochrom“
sich nicht auf die Farbgebung, auf die reine Einfärbung einer Fläche beschränkt. Für Nico
Thurm sind vielmehr monochrome Bildflächen nicht neutrale, abgetötete Farbfelder. Sie
müssen, so sagt er, ein Leben haben, eine Eigendynamik ausstrahlen. „Damit eine Farbfläche
im Bild überhaupt Bestand hat, muss sie vibrieren, sie darf nicht wie angemalt, wie gestrichen
wirken.“ Das verweist direkt auf die Materialgerechtigkeit, mit der dieser Künstler seine
Werkstoffe, Stahl, Plexiglas, bei Architektur auch Stein und Beton, verarbeitet. So kann zum
Beispiel eine diagonale Linie, die in eine Plexiglasscheibe eingeritzt ist, den darunterliegenden
Bild- oder Objekthintergrund nicht nur graphisch strukturieren, sondern ihm eine zusätzliche
Tiefe in den Raum verleihen.
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Die architektonischen Projekte von Nico Thurm – er arbeitet in diesem Bereich vorwiegend mit
dem Architekturbüro Jim Clemes zusammen – sind von seiner Kunstsprache geprägt.
Die Zweckgebundenheit eines Bauwerks wird in diese Formen- und Farbensprache übersetzt.
Es handelt sich dabei nicht um herkömmliche Kunst am Bau, die als eher dekoratives Moment
nachträglich einem Bauwerk aufgepfropft würde, sondern um Bau als Kunst. Ein Gesamtwerk
also, in dem bestimmende künstlerische Akzente das architektonische Vorgehen prägen.
Das setzt voraus, dass der Künstler von Anfang an in die Planungsphasen miteinbezogen
ist, um so technische und funktionale architektonische Gegebenheiten in funktionsfähige
künstlerische Lösungen zu übertragen. Ganzheitliches Denken, eine Symbiose aus
künstlerischer Sensibilität und Konsequenz, aus architektonischem Konzept und
Ingenieurkompetenz.
Solche verbindende Kreativität ist bei allen Bauwerken, auch bei Zweckbauten oder
Straßenbauprojekten möglich. Gebäude mögen mit ihren geschlossenen und offenen
Volumen, mit ihrer raumergreifenden und raumbestimmenden Präsenz eher als Großplastik
ausgelegt und verstanden werden, eine Skulptur, die man betreten und in der man leben
kann. Doch auch Straßentrassen, Brücken und Tunnelbauten sind Raumgestaltung. Nico
Thurm war mit dem Architekturbüro Jim Clemes in ein solch herausforderndes Tiefbauprojekt
eingebunden: Die Gestaltung der Aus- und Einfahrt des Tunnels Gousselerbierg und des
anschließen Viaduc de l’Alzette der Nordstraße. Architektur und konkrete kunst demnach ganz
konkret in ein Straßenbauprojekt integriert.
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ORTSBEGEHUNG
Die Landschaft. Ein weites Tal, leicht geschwungene Hügel. Die Mäander der Alzette, eine
offene Ebene mit Wiesen und Feldern, auf den Kuppen Wald. Nach Süden ist am Horizont
die Linie der Hochhäuser auf Kirchberg zu sehen, etwas weiter die drei spitz zulaufenden
Türme der Kathedrale. Der Mensch hat Spuren in diesem Tal hinterlassen, eine Eisenbahnlinie,
Straßen, sich ausbreitende Dorf-Siedlungen, die zu einer riesigen Straßen-Schlafstadt
zusammenwachsen. Wohn-Landschaft, Verkehrsinfrastruktur und – Natur.
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Berg und Tal. Wer auf einem Berg steht, hat den Blick in die Ferne. Über das Tal hinweg, in dem
der Fluss sich seinen Weg gräbt. Wollen zwei von den Höhen diesseits und jenseits des Flusses
sich treffen, muss einer die Reise ins Tal hinunter und auf den gegenüberliegenden Berghang
hinauf antreten. Und den Fluss überqueren. Oder beide treffen sich unten im Tal. Bleibt das
Problem des Flusses. Am besten, beide schlagen gleich eine Brücke zwischen den beiden
Höhen, über das trennende Tal hinweg. Steht jemand hinter dem Berg, muss er über den Berg,
um den anderen, auf der anderen Seite des Berges zu treffen. Oder beide treffen sich auf dem
Berg. Oder man gräbt einen Tunnel durch den Berg. Zum Zusammenführen.
Die Verbindung. Solche Betrachtungen mögen auf den ersten Blick skurril erscheinen. Doch
das Überwinden von Tälern, das Auf-den-Anderen-Zugehen, das Brückenschlagen und
Tunnelgraben, sind wesentliche Momente des Zusammenführens von Menschen, der
Kommunikation, der Mobilität, der Möglichkeit zum Austausch.
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ANNÄHERUNG
Eingriff. Mit theoretischen Überlegungen aber ist es nicht getan. Das Tunnelgraben, das
Brückenbauen, das Ziehen von Straßentrassen, das sind dauerhafte Eingriffe in die Natur.
Zudem sind geologische, technische, verkehrsbezogene, sicherheitsrelevante,
landesplanerische und gesetzliche Voraussetzungen zu erfüllen, wenn es um die Umsetzung
von derlei Bau-Projekten geht.
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Kunst, Architektur und Technik - die Herausforderung lässt sich einfach formulieren.
Der Dialog zwischen Partnern ist gefordert. Optimale Kommunikation, ein gegenseitiges
Was nichts an der Komplexität in der Umsetzung ändert: ein Straßenbauprojekt auch als
Verständnis von Ingenieuren, Architekten und Künstlern ist eine grundlegende
künstlerische Landschaftsgestaltung. Wie kann man die von den Ingenieuren definierten
Voraussetzung. Die Partner in diesem Projekt: die Straßenbauverwaltung „Ponts et
Bauwerke, mit allen technischen, sicherheitsspezifischen, gesetzlich relevanten und
chaussées“, TR-Engineering und das Architekturbüro Jim Clemes mit dem Künstler und
budgetären Voraussetzungen so in die Landschaft integrieren, als ginge es um ein die
Objektgestalter Nico Thurm.
natürliche Landschaftsstruktur hinterfragendes und weiterführendes land-art-Projekt?
Oder andersherum gefragt: Wie kann der einschneidende Eingriff in die Landschaft eine
künstlerisch nachhaltige Präsenz erlangen?
KUNSTSPRACHE
Nico Thurm schafft im Austausch mit Architekten und Ingenieuren in diesem Spannungsfeld ein
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Vokabular, das aus seiner geometrisch minimalistischen Kunstsprache erwächst. In der Praxis
heißt das, die Situation genau erfassen und dokumentieren. Akribische Spurensuche und
Erstellen kreativer Antworten auf die Herausforderungen. Begehungen finden statt, Skizzen
werden erstellt, Fotos aufgenommen. Erste Entwürfe und Pläne entstehen.
Simulationen, Modelle werden gefertigt, an denen die architektonischen und künstlerischen
Annäherungen überprüft werden. Funktionsfähige Lösungsansätze werden mit künstlerischer
Sensibilität ausprobiert.
land-art konkret. Wie beim Aufbau eines abstrakten Gemäldes oder einer konzeptuellen Plastik
wird die formale Sprache abgestimmt. Brücke sowie Ein- und Ausfahrtzone im Tunnelbereich
werden den natürlichen umgebenden Raum als überdimensionale plastische Installation
mit geometrisch abstrakten Akzenten strukturieren und rhythmisieren. Ein Kontrapunkt, der
sich dennoch harmonisch in die Natur integriert. Nico Thurms Feinfühligkeit im Formen von
Volumen, seine Sensibilität im Umgang mit der Oberfläche seiner Objekte, seine Erfahrung
mit Licht als Raumgestalter und Blick-Leiter prägen die Bestandteile der Komposition und ihre
räumliche Präsenz. Seine Materialien sind dabei die vom Bauherrn vorgesehenen Werkstoffe:
Stahlprodukte von Edelstahl bis hin zu Metallmatten, Beton, Naturstein - und verschiedene
Lichtquellen.
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Die Linienführung übernimmt das Szenario der Landschaft. Die leicht abgerundeten Hügel der
Horizontlinie bestimmen die konsequente Linie der Brückentrasse. In einem leichten Bogen
führt sie den abgeflachten Halbkreis fort, der die Horizontlinie der gegenüberliegenden
bewaldeten Kuppe definiert. Die weite Offenheit des Tals und die stark horizontale
Strukturierung der Landschaft führen zur Entscheidung, in der gesamten Installation vorrangig
mit horizontalen Komponenten zu arbeiten. Vertikale Linien sollen nur in wenigen, präzise
gesetzten Markierungen visuelle Fixpunkte ergeben, die dem horizontal schweifenden Blick
Möglichkeiten zum Innehalten, zum Verweilen geben.
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Die Lichtgestaltung spielt in diesem künstlerischen Konzept eine wesentliche Rolle.
Das hat insbesondere Auswirkungen auf die Straßenausleuchtung. Herkömmliche vertikale
Lampenmasten werden nicht eingesetzt. Zudem soll durch die Beleuchtung kein Effekt von
„light-pollution“ entstehen. Ein ruhiger und beruhigender Lichtfluss soll bei Nacht vielmehr in
einer geschwungenen Linie das Tal beleben und gleichzeitig die Straße aus einer horizontalen
Quelle optimal ausleuchten. Dazu werden horizontal verlaufende Lichtschienen im Geländer
der Brücke angebracht. Die so orchestrierte Lichtinszenierung leitet den Blick des Betrachters,
das Tal wird durch eine geschwungene Lichtlinie markiert, die verkehrstechnisch gleichzeitig
für eine nicht aggressive Ausleuchtung der Fahrbahn sorgt.
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landmark-Türme als Lichtskulptur. Lediglich zwei vertikale Akzente werden zu Beginn der Brücke,
am Ein- und Ausfahrtbereich der Tunnelröhren gesetzt. Diese beiden Bezugspunkte in der
Landschaft setzen einen Gegenpunkt zu der horizontalen Linienführung der Brücke. Wie ein
Kinetiker konzipiert Nico Thurm die beiden schlanken Türme aus Stahl-Geflechtmatten als
Lichtskulptur, die von einer hellen, weißen Ausleuchtung von oben und blauen und roten
Lichtquellen von unten definiert wird. Diese Farbeffekte bewirken ein ebenso spannendes
wie spannungsvolles Verhältnis zwischen dem seriellen Muster des Stahlgeflechts der beiden
Türme und dem auflösenden, nahezu transzendent aufstrebenden Licht. Die Lichttürme
stehen im harmonischen Dialog mit der geschwungenen Linie des Brückenlichts, sie betonen
die Einheit des gesamten Konzepts.
Dabei werden mit dem künstlerischen Vorgehen verkehrs- und sicherheitstechnische
Voraussetzungen erfüllt: Im Ein- und Ausfahrtfahrtbereich befinden sich eine Zufahrt und eine
Sicherheitszone für Einsatzfahrzeuge der Sicherheits- und Rettungsdienste. Zudem ist hier der
Punkt, an dem ein Fahrbahnwechsel bei der Sperrung einer Tunnelröhre eingerichtet werden
kann. Das setzt optimale Lichtverhältnisse, insbesondere bei Nacht, voraus. Auch hier wird die
gegebene Situation mit einem künstlerisch-ästhetischen Vorgehen umgesetzt.
Lichtkunst im Nutzraum.
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Linienführung als serielle Reihung. Die beiden in einer parallelen Krümmung verlaufenden
Fahrbahntrassen der Brücke werden von 156 nach oben konisch zulaufenden viereckigen
Betonpfeilern getragen, die in Vierer-Reihungen angeordnet sind. Das architektonische
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Konzept erinnert an einen langen Landungssteg – eine Reverenz an den Fluss und das
umgebende Überschwemmungsgebiet des Alzettetals. Die serielle Reihung der Pfeiler ergibt
ein geometrisch ausgerichtetes Skulpturenfeld, eine lichtdurchflutete Plastik. Durch den grauschwarzen Beton-Ton rhythmisieren die Pfeiler die Landschaft, ohne ihren Charakter der Weite
zu zerstören. Visuell scheinen die Pfeiler in einer langsamen Bewegung begriffen, ein optischer
Effekt, der durch den wechselnden Stand der Sonne im Verlauf des Tages noch verstärkt wird.
Das Sonnenlicht wirft behutsam sich ändernde, rhythmisierende Querstreifen von Schatten
und Licht auf die konischen Stelen. So entsteht eine intensive Seh-Beziehung zwischen Raum
und Form. Eine Symbiose aus Lichtgeschwindigkeit und zeitgenössischer Betonmaterie.
Haptische Zeichen voller Leben, Kunstform beseelt.
In der Bauausführung bedeutet das konkret: Nichts bleibt dem Zufall überlassen.
Nirgends ist ein Rohr oder auch nur ein nebensächliches, das geordnete Bild störendes
Element sichtbar. Nirgendwo ein Kabelschacht. Das Abflusswasser der Fahrbahn wird durch
Rohre, die in den Pfeilern verlaufen, entsorgt, ehe es in Sammelbecken gelangt, die wie
natürliche Weiher angelegt sind.
Kein Fremdkörper, der im Gesamtkunstwerk stören würde.
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Naturstein und Beton prägen den Eingangsbereich zum Tunnel. Wobei Beton insbesondere zum
Ergänzen, zum Abstützen zur Anwendung kommt. Architektonische Elemente, künstlerisch
gewachsen. Längs der Ein- und Ausfahrtzone eine gestaffelte Steinmauer in Drahtkörben.
Auch hier: eine serielle Reihung wie in den Oberflächen der äußerst sensiblen plastischen
Bildreliefs, die Nico Thurm in seinem minimalistisch reduzierten Formenvokabular schafft.
Die Steine sind in den Drahtkäfigen luftig gelegt, eine Lichtquelle hinter der Steinmauer
lässt nachts einen transparenten Lichtschimmer durchdringen. Bei Nacht hilft die ästhetisch
transparente Konstruktion, dass sich das Auge der vorbeifahrenden Autofahrer in der
Übergangsphase besser an die Lichtverhältnisse im und vor dem Tunnel anpassen kann.
Wer sehen kann, entdeckt hier jedoch die Poesie von Stein und Licht.
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Eine seriell strukturierte Plastik, ein filigranes Muster verlängert die Decken der Tunnelröhren
nach Außen hin. Die auf einem abgerundeten Stahlgerüst angebrachten länglichen Stahllatten
(„caillebotties“) brechen das Sonnenlicht.
Es sind Sonnenblenden, die eine Sicherheitsfunktion erfüllen, formalästhetisch
aber eine gliedernde Reihung von strengen Linien ergeben.
Ein auflockerndes, gleichzeitig bestimmendes Moment in der Konzeption
dieser Großinstallation.
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Landschaftsgestaltung. Am Brückenbeginn und in der Ein- und Ausfahrtszone der Tunnelröhren
ist die Landschaft in Anlehnung an die architektonische Formensprache mit geometrisch
ausgerichteten Terrassenstufen strukturiert. Die Anordnung steht im Dialog mit der seriellen
Ausrichtung der Brückenpfeiler, fängt wie in einer riesigen Plastik offene und geschlossene
Volumen auf. Für das Mauerwerk sind Gitterkorbelemente eingesetzt, die zuwachsen werden.
Keine kalte Stützwand aus Beton, sondern ein gegliederter Übergang in die natürliche
Umgebung. Höhenüberwindung und geometrisch ausgerichtete Architektur gehen so als
begrünte plastische Gebilde in die Natur über.
EPILOG
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Kunst ganz konkret: Die Verbindung zwischen Ingenieurplanung, architektonischem
Konzept und künstlerischer Gestaltung ist in diesem Projekt eine Symbiose eingegangen.
Bautechnische und sicherheitsspezifische Gegebenheiten sind in eine konsequente
künstlerische Formensprache übertragen, die sich im Dialog mit der Landschaft und den
architektonischen Gegebenheiten entwickelt hat.
Nico Thurm hat mit künstlerischer Konsequenz, Feinfühligkeit und harmonischem Maß ein
Bauwerk zu einer großen Rauminstallation, zu einer neuen plastischen Realität entwickelt.
Ein Straßenbauprojekt als konkrete kunst, land-art im besten Sinn, Kunst ganz konkret.
Paul Bertemes, mediArt
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La Route du Nord
Georges Molitor
L’autoroute A7, dite Route du Nord, a une histoire mouvementée. Déjà partiellement inscrite au
programme de la première loi du 16 août 1967 portant création d’une grande voirie de communication,
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elle sera finalement la dernière à être complètement réalisée.
Voici les étapes marquantes de cette longue histoire.
Le projet de loi initial prévoyait la création d’un axe Nord-Sud, à savoir d’une artère principale reliant
Thionville et St-Vith avec contournement de la Ville de Luxembourg et des grandes localités avec
jonctions aux routes principales à raccorder.
Or dans son avis le Conseil d’État estimait qu’il suffisait de prévoir pour la Route du Nord le tronçon entre
Luxembourg et Mersch à construire sur les hauteurs à gauche de l’Alzette et d’élargir et de redresser
suivant un plan d’ensemble les routes existantes entre Mersch et Ettelbruck-Diekirch. Le Conseil d’Etat
n’excluait cependant pas de continuer dans une étape ultérieure cette route vers Ettelbruck et vers le
Nord pour la relier à Bastogne et à Liège. Finalement la loi du 16 août 1967 comprenait au programme
défini à l’article 6 « une route reliant Strassen à Mersch avec contournement des grandes localités et
jonctions aux routes principales ».
La loi du 29 août 1972 modifiant et complétant pour la première fois la loi initiale de 1967 comprenait
une modification substantielle pour la Route du Nord, à savoir son prolongement jusqu’à Ettelbruck, y
compris un contournement de la Ville d’Ettelbruck en direction de Bastogne.
La nouvelle définition de cette route se lit de la façon suivante :
« Une nouvelle route de Luxembourg à Ettelbruck, partant de la ceinture de la Ville de Luxembourg
(Strassen), avec raccordement à la voirie de la vallée de l’Alzette dans la région de Hunsdorf,
Lorentzweiler et de Mersch et à la voirie du Nord du pays, à partir du contournement de la Ville
d’Ettelbruck, dans les régions de Feulen-Bas (direction de Doncols-Bastogne) et de Friedhof – Diekirch
(direction Wemperhardt-Eupen) ».
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Le tracé du nouveau tronçon au Nord de Mersch se présente comme suit : en venant du Nord par la
route nationale N27 de Friedhof, le tracé se déporte au nord d’Erpeldange vers l’Est pour contourner
cette localité et pour enjamber la vallée de la Sûre par un grand viaduc à la hauteur de la laiterie
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Laduno. Ensuite il s’engage dans la vallée de l’Alzette où il s’implante à flanc de coteau dans le versant
en rive droite pour contourner les localités d’Ettelbruck et de Schieren, traverse aux abords de ColmarBerg la vallée de l’Alzette pour continuer sur les hauteurs du plateau de Roost et pour contourner la
Ville de Mersch à l’Ouest jusqu’au CR102 à l’entrée de la vallée de la Mamer. Si le tracé de cette partie
Nord de l’autoroute A7 n’a pas fait l’objet de grandes discussions, il n’en était pas ainsi pour son gabarit,
ses échangeurs et pour son raccordement à la N15 en direction de Bastogne. Pour le contournement
d’Erpeldange et d’Ettelbruck, mis en service en 1989, seule la moitié de l’assise autoroutière, organisée
en circulation bidirectionnelle, a été réalisée. Il en est de même pour le contournement de Schieren
ouvert à la circulation en 1992. Le raccordement direct à la Ville de Diekirch a été abandonné en faveur
de l’échangeur d’Ingeldorf moins confortable mais plus fonctionnel. Finalement le raccordement à la
N15 par une route enjambant la vallée de la Sûre au Sud d’Erpeldange pour remonter le versant en rive
droite et se raccorder à la N15 au Nord-Ouest de Feulen a été abandonné en faveur du contournement
Sud d’Ettelbruck combiné au contournement de Niederfeulen pour rejoindre la N15 en direction
de Bastogne. Le tronçon entre Colmar-Berg et le CR102 au Sud de Mersch, réalisé avec un gabarit
traditionnel de 2 x 2 voies, a été mis en service en 2002.
Le projet de la partie Sud de l’A7 entre Mersch et la capitale a connu beaucoup de revirements :
La réalisation de la variante de base - inscrite à la loi du Fonds des Routes - entre Mersch et le boulevard
périphérique de la Ville de Luxembourg à Strassen, communément appelée « variante Ouest », s’est
heurtée à une très vive opposition des résidents des localités de Bridel et de Kopstal directement
touchés par cette autoroute.
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A la fin des années 80 le ministère des Travaux Publics a fait élaborer une étude comparative de toutes
les variantes regroupées en trois grandes catégories : les variantes Ouest, les variantes « vallée » et les
variantes Est. Chaque corridor comprenait plusieurs sous-variantes de tracés et entre les corridors il
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existait des variantes combinées.
En date du 28 avril 1989 le Gouvernement au Conseil a renoncé à la réalisation d’une variante dans
la vallée à cause de l’impact négatif trop important sur l’habitat de cette vallée fortement urbanisée.
Les études de trafic ont donné une nette préférence à la variante Est engendrant le délestage le plus
important du trafic dans la vallée de l’Alzette.
En date du 30 avril 1992 la Chambre des Députés a voté à grande majorité une motion en faveur de
la variante Est de la Route du Nord. Cette décision a été confirmée en date du 23 juillet 1994 dans la
déclaration gouvernementale. Le tracé d’une longueur de 14,7 km, prenant son départ à l’autoroute
de Trèves et se prolongeant jusqu’au contournement de Mersch, doit inévitablement passer à travers
la forêt du Grünewald.
Le 13 juillet 1995 la Chambre des Députés a voté une motion invitant le Gouvernement à entreprendre
des études d’impacts sur la base de la directive 85/337 / CE pour analyser les incidences de cette
variante sur l’environnement.
Cette étude, commanditée auprès du bureau Suisse Basler, soumise à un audit du bureau SETEC et
analysée par un groupe de travail interministériel, a finalement conduit à la décision du 8 novembre
1996 du Gouvernement en Conseil pour la variante dite « Stafelter » d’une longueur de 14,7 km avec
trois tunnels, à savoir le Stafelter d’une longueur de 1.850 m, le Grouft d’une longueur de 2.950 m et le
Gousselerbierg d’une longueur de 2.600 m.
Un retour vers la variante Ouest adaptée a été réfuté par le Gouvernement qui ne voulait plus entamer
une nouvelle discussion des variantes.
Après un hearing à la Chambre des Députés avec des représentants de toutes les communes
concernées et des représentants de l’association « Fir de Gréngewald », la loi spéciale de la Route du
Nord a été votée en date du 27 juillet 1997.
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Au début de l’année 2000, le ministre des Travaux Publics d’époque a demandé à l’administration
des Ponts et Chaussées d’analyser si un retour à la variante Ouest était encore possible. On ne peut
pas cacher que les Ponts et Chaussées étaient toujours en faveur de la variante Ouest, certes un peu
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moins favorable pour l’organisation de la circulation dans la vallée de l’Alzette, désavantage pourtant
largement compensé par une organisation beaucoup plus rationnelle de la circulation vers la région
Sud-Ouest du pays par un boulevard périphérique prévu d’être élargi à 2 x 3 voies sur les parties
concernées.
Cette initiative ultime pour la variante Ouest a finalement échoué, car le Conseil de Gouvernement
a confirmé la variante Est par une décision du 21 juillet 2000. Elle a pourtant donné naissance au
projet de la Tangente Ouest, accepté par le Gouvernement mais sacrifié plus tard par une intervention
conjointe des départements de l’Environnement et de l’Aménagement du Territoire pour réapparaître
plus tard avec sa branche Ouest dans le cadre du Plan sectoriel Transports.
Alors que sur le plan de la protection de l’environnement la traversée du massif forestier du Grünewald
constitue le point le plus critique, la traversée de la vallée de l’Alzette entre Lintgen et Lorentzweiler est
le point le plus sensible en matière d’insertion de l’autoroute dans le paysage.
L’administration des Ponts et Chaussées doit se féliciter d’avoir eu recours avec l’Atelier d’Architecture et
de Design Jim Clemes, travaillant pour cette mission ensemble avec l’artiste Nico Thurm, à un bureau
très compétent pour donner forme à un viaduc traversant sur une longueur de 890 m la vallée de
l’Alzette.
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Pour limiter l’encombrement optique, cet ouvrage rappelant les passerelles en bois
traversant les zones humides, chacun des deux tabliers s’appuie sur une double rangée
de 39 piles trapézoïdales confectionnées en béton gris d’une hauteur variant entre 5,80
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et 8,00 mètres. Cette conception a permis de limiter l’épaisseur de la dalle et par là la
hauteur maximale du viaduc à 10 mètres par rapport au fond de la vallée.
Ce même bureau a également interprété de façon magistrale les portails d’entrée aux
tunnels en combinant les auvents métalliques avec un éclairage indirect à travers les
gabions en pierre pour créer un environnement de lumière permettant à l’œil humain
de s’adapter aux conditions changeantes de d’éclairage entre l’intérieur et l’extérieur du
tunnel.
Depuis l’ouverture à la circulation du 24 janvier 2008 du tronçon de la Route du Nord
entre Mersch et l’échangeur de Lorentzweiler les automobilistes peuvent admirer la
beauté de cette réalisation architecturale exceptionnelle.
Georges Molitor, directeur des Ponts & Chaussées
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Données techniques
Tunnel Gousselerbierg
Caractéristiques et volumes principaux du tunnel :
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- Longueur d’excavation 2*
2.695 m
- Largeur de la chaussée
7 m
- Largeur utile des tunnels
10 m
- Pente longitudinale
- Profil-type d´excavation
max. 0,75 %
72,39 à 76,15 m2
En section courante
- Volume total d’excavation
420.000 m3
- Volume du béton de revêtement
59.000 m3
- Volume du béton projeté de l’anneau extérieur
32.000 m3
- Étanchéité des tunnels
122.000 m2
Tunnel Grouft
Caractéristiques et volumes principaux du tunnel :
- Longueur d´excavation 2*
2.966 m
- Largeur de la chaussée
7 à 10,50 m
- Largeur utile des tunnels
10 à 13,50 m
- Pente longitudinale
max. 4,63 %
- Profil type d´excavation pour la section en fer à cheval
- Pour la section en contre-voûte
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102,20 à 170,00 m2
680.000 m3
- Volume du béton de revêtement avec béton des hors-profils estimés
115.000 m3
- Étanchéité des tunnels
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80,10 à 117,95 m2
- Volume total d´excavation, non foisonné et sans hors-profils
- Volume du béton projeté de l´anneau extérieur
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45.000 m3
200.000 m2
Viaduc Lorentzweiler
- Longueur viaduc
- Nombre travées
- Largeur d´un tablier
- Largeur totale
- Hauteur pile
890 m
40
15,31m
34,36 m
5,0 à 8,0 m
Culées
- Béton B35
± 5.500 m3
- Coffrage soigné
± 9.500 m2
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L´échangeur de Lorentzweiler
L´échangeur de Lorentzweiler est situé en rive droite de l´Alzette au pied du Kummersberg. Le projet
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est conditionné par l´intersection de l´autoroute avec la route nationale N7 et la ligne de chemin de
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fer Luxembourg-Mersch.
Lors de l´élaboration du projet de l´échangeur, il a fallu respecter de multiples contraintes, issues
du projet général de l´autoroute et du site. La présence d´une ligne de chemin de fer, qu´on ne peut
pas déplacer, impose les niveaux et profils en long de l´autoroute et aux bretelles d´accès et délimite
l´espace disponible pour l´aménagement du carrefour avec la route nationale 7. Le respect de
toutes ces contraintes a finalement eu pour résultat un échangeur à rampes hollandaises, dont le
raccordement à la N7 est réalisé par un carrefour giratoire.
Collaboration
Les portails d’entrée des tunnels ont été étudiés ensemble avec
le bureau Luxconsult S.A. de Luxembourg et le viaduc a été étudié
ensemble avec le bureau TR Engineering de Luxembourg.
L’intégration du concept paysager a été élaborée en collaboration avec le bureau
Hackl Hofmann Freiraumplanung GmbH de Eichstätt.
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Impressum
Éditeur
Atelier d´Architecture et de Design Jim Clemes S. A .
120, rue de Luxembourg
L- 4221 Esch - sur - Alzette
Tél. : (+352) 55 32 19 -1
Fax : (+352) 55 23 69
info@clemes.lu
Textes
Paul Bertemes, mediArt
Georges Molitor, Administration des Ponts et Chaussées
Réalisation graphique
Atelier d´Architecture et de Design Jim Clemes S. A .
Impression
Imprimerie Kremer - Müller
Photos
Willi Filz
Radhia Rante
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ISBN 2-919978-22-5