Günter Schmitt Das Junkers Flugzeugtypenbuch

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Günter Schmitt
Das Junkers Flugzeugtypenbuch
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Hugo Junkers (1859 –1935). Gemälde von Heinz Schmidt-Rom, Geschenk der Stadt Dessau an Professor Junkers zu seinem
70. Geburtstag am 3. Februar 1929
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Günter Schmitt
Das
Junkers
Flugzeugtypenbuch
Die Junkers-Flugzeuge und die JFM-Flugzeuge, vorgestellt in Texten,
Fotos, Daten, Tabellen und Dreiseitenzeichnungen
Zeichnungen von Matthias Gründer
Funk Verlag Bernhard Hein e.K.
2006
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(Schwarz/Process Black Auszug)
ISBN 10: 3-936124-89-2
ISBN 13: 978-3-936124-89-7
© 2. Auflage: Funk Verlag Bernhard Hein e.K. Dessau, 2006
© 1. Auflage: Anhaltische Verlagsgesellschaft mbH Dessau, 1997
Lithos und Satz: Repro- und Satzstudio Kuinke, Dessau
Layout und Gestaltung: Anhaltische Verlagsgesellschaft mbH Dessau
Titelgestaltung unter Verwendung eines Fotos der Lufthansa-Bildstelle Köln
Röntgenschitte und Zeichnungen von Matthias Gründer, Berlin
Druck: Elbe Druckerei Wittenberg GmbH
Buchbinderische Verarbeitung: Stein + Lehmann, Berlin
Funk Verlag Bernhard Hein e.K.
Elisabethstraße 16 b
06847 Dessau
Tel.:
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Internet: www.funkverlag.de
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Inhaltsverzeichnis
Zum Geleit
Ein Wort zuvor
Die Junkers-Flugzeuge
J1
Versuchsflugzeug (Dessau)
J2
Versuchsflugzeug (Dessau)
J4
Infanterieflugzeug (Dessau)
J7
Versuchsflugzeug (Dessau)
J8
Versuchsflugzeug (Dessau)
J9
Jagdflugzeug (Dessau)
J 10
Schlachtflugzeug (Dessau)
J 11
Seeaufklärungsflugzeug (Dessau)
J 10 (zivil) Verkehrsflugzeug (Dessau)
F 13
Verkehrsflugzeug (Dessau)
JL 6
Verkehrsflugzeug (Dessau/USA)
JL 12
Infanterieflugzeug (Dessau/USA)
Ju 13
Mehrzweckflugzeug (Dessau/Rußland)
J 15
Versuchsflugzeug (Dessau)
K 16
Reiseflugzeug (Dessau)
T 19
Versuchsflugzeug (Dessau)
A 20
Mehrzweckflugzeug (Dessau)
R 02
Aufklärungsflugzeug (Schweden/Rußland)
T 21
Aufklärungsflugzeug (Dessau/Rußland)
T 22
Versuchsflugzeug (Dessau)
T 23
Schulflugzeug (Dessau)
G 23
Verkehrsflugzeug (Dessau)
G 24
Verkehrsflugzeug (Dessau/Schweden)
F 24
Frachtflugzeug (Dessau)
A 25
Mehrzweckflugzeug (Dessau)
T 26
Schulflugzeug (Dessau)
T 27
Versuchsflugzeug (Dessau)
T 29
Sport- und Schulflugzeug (Dessau)
K 30
Kampfbombenflugzeug (Schweden)
R 42
Kampfbombenflugzeug (Schweden/Rußland)
G 31
Verkehrsflugzeug (Dessau)
A 32
Mehrzweckflugzeug (Dessau)
W 33
Mehrzweckflugzeug (Dessau)
W 34
Mehrzweckflugzeug (Dessau)
A 35
Mehrzweckflugzeug (Dessau)
K 53
Aufklärungsflugzeug (Schweden/Rußland)
S 36
Versuchsflugzeug (Dessau)
K 37
Kampfflugzeug (Schweden)
Ki 1
Bombenflugzeug (Schweden/Japan)
G 38
Passagierflugzeug (Dessau)
K 51/Ki 20 Bombenflugzeug (Dessau/Japan)
7
8
10
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
36
38
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
60
62
64
66
68
70
72
74
76
78
80
82
84
86
88
90
92
94
K 39
Kampfflugzeug (Schweden)
K 43
Kampfflugzeug (Schweden)
Ju 46
Katapult-Postflugzeug (Dessau)
A 48
Schulflugzeug (Dessau)
K 47
Jagdbomber (Schweden)
Ju 49
Höhenforschungsflugzeug (Dessau)
A 50
Sportflugzeug (Dessau)
Ju 52/1m Frachtflugzeug (Dessau)
K 45
Torpedo-Versuchsflugzeug (Schweden)
Ju 52/3m Passagierflugzeug (Dessau)
Ju 60
Schnellverkehrsflugzeug (Dessau)
Ju 160
Schnellverkehrsflugzeug (Dessau)
Typenbuchstaben der Junkers-Flugzeuge
Bezeichnungsweisen der Dessauer Junkers-Flugzeuge
nach den Baureihen und den Motorisierungsvarianten
Die JFM-Flugzeuge
W 34
Mehrzweckflugzeug
Ju 52/3m Mehrzweckflugzeug
Ju 252
Militärtransporter
Ju 352
Militärtransporter
Ju 86
Verkehrs- und Kampfflugzeug
Ju 87
Sturzkampfbomber
EF 61
Höhenversuchsflugzeug
Ju 88
Bombenflugzeug
Ju 188
Kampfflugzeug
Ju 288
Bombenflugzeug
Ju 388
Höhenkampfflugzeug
Ju 88 „Mistel“
Kampfgespann
Ju 89
Fernbomber-Versuchsflugzeug
Ju 90
Großverkehrsflugzeug
Ju 290
Großtransporter und Fernaufklärer
Ju 390
Fernkampf-Versuchsflugzeug
Ju 322
Großraum-Lastensegler
Ju 287
Bomber-Versuchsflugzeug
Ju 248
Abfangjagd-Versuchsflugzeug
Bezeichnungsweisen der JFM-Flugzeuge nach Baureihen
und deren Verwendungen
Produktions- und Reparaturstandorte ausgewählter
JFM-Flugzeug- u. Triebwerkmuster
Anhang
Flugzeugtypenregister in numerischer Folge (Findehilfe)
Literaturverzeichnis/Bildnachweis
96
98
100
102
104
106
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110
112
114
116
118
120
120
123
126
128
130
132
134
136
138
140
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144
146
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Junkers G 38 im Kurvenflug über dem Dessauer Flugplatz (1930)
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Zum Geleit
In den zurückliegenden Jahren haben sich in Deutschland die
forschenden und publizistischen Aktivitäten luftfahrthistorisch engagierter Autoren zum Junkers-Thema erkennbar verstärkt, und
sie haben umfangreiche Erkenntnisse zum Leben und Wirken
des international geachteten Technik- und Luftfahrtpioniers
Prof. Hugo Junkers hervorgebracht. Sie belegen und würdigen
seine umwälzenden Leistungen für die Entwicklung des Flugwesens, besonders auf dem Gebiete des weltweit völkerverbindenden Luftverkehrs. Sie belegen außerdem, daß er vor allem
für den Flugzeug- und Flugmotorenbau von Anbeginn einen sehr
hohen Forschungsaufwand sicherstellte, den er ohne staatliche
Subventionen ausschließlich mit Betriebsgewinnen finanzierte.
Gestützt auf die kontinuierlich zunehmenden Kenntnispotentiale sowie ihre ergebnisorientierte technische Umsetzung gelang
es ihm und seinen Mitarbeitern, zahlreiche grundlegende Neuerungen hervorzubringen und damit erfolgreich zu sein. Auf diese Weise wuchs im gemeinsamen Streben die enge Verbundenheit aller Beteiligten mit den von Prof. Junkers permanent angezielten Luftfahrtfortschritten. Es entwickelte sich der Stolz, ein
„Junkers-Werker“ zu sein.
Heute wissen wir, daß dieser Entwicklungsweg schon im Jahre
1909 begann, als mein Großvater sein Grundlagenpatent für
den freitragenden „dicken Flügel“ entwarf. Zehn Jahre danach
startete das welterste Sechspersonen-Kabinentiefdecker-Verkehrsflugzeug mit profilgeformten freitragenden Flügeln in Dessau zum erfolgreichen Erstflug. Es wies zudem als Besonderheit
die Ganzleichtmetallbauweise mit Wellblechbeplankung auf, die
in der Folgezeit zu einem typischen Merkmal des Junkers-Flugzeugbaues werden sollte und international das flugtechnische
Denken veränderte. Mit dieser ersten einmotorigen F 13 aus dem
Dessauer Werk begann der Siegeszug einer neuartigen Flugzeuggeneration, deren konstruktives Konzept bevorzugt für den
Verkehrsflug weiterentwickelt wurde und schließlich über die
dreimotorigen Flugzeugmuster G 23/G 24 und G 31 zur aufsehenerregenden viermotorigen G 38 führte. Bald darauf folgte
das Passagierflugzeugmuster Ju 52/3m, das buchstäblich ein
Welterfolg geworden ist und noch heute fliegt. Sowohl in
Deutschland als auch in der Schweiz und in Südafrika. Die
Verkehrsflugzeuge vor allem waren es, die das hohe Leistungs-
vermögen der Wissenschaftler, Ingenieure, Techniker, Facharbeiter und Piloten des Dessauer Flugzeugwerkes auf den Kontinenten demonstrierten und den guten Ruf der Junkers-Flugzeuge verbreiteten.
Wir wissen aber auch, daß unverzüglich und schon im Jahre
1933 die neuen Machthaber in Deutschland, die Nationalsozialisten, meinen Großvater brutal aus Dessau verdrängten, sich
seiner Werke bemächtigten, den dortigen Flugzeug- und Flugmotorenbau für die massenhaft angelegte Luftrüstung umfunktionierten und dafür den Junkers-Namen mißbrauchten. Die von ihnen
gewählte Konzernbezeichnung „Junkers-Flugzeug- und Motorenwerke A.G.“ (JFM) war absichtsvoll irreführend und hat noch
Jahrzehnte nach dem zweiten Weltkrieg in der Öffentlichkeit den
Eindruck wachgehalten, Prof. Junkers habe „für die Nazis gearbeitet und Stukas für sie gebaut“. Wer die Geschichte des Dessauer Flugzeugwerkes kannte, wußte es besser.
Das nun vorliegende neue Sachbuch des bekannten Autors Dr.
Günter Schmitt, es ist sein inzwischen viertes zum Junkers-Thema, findet den Zugang auch zu zeitgeschichtlichen Hintergründen über die sorgfältige Typendarstellung der Flugzeuge. Diese
werden übersichtlich geordnet und konzentriert in Texten, Fotos
und Tabellen – sowie mit Dreiseitenzeichnungen von Herrn Matthias Gründer – vorgestellt. Und dies ohne Ausnahme, ganz
egal, wann, wo, wofür und in welcher Weise modifiziert die
Flugzeuge gebaut worden sind. Dabei unterscheidet der Autor
aufmerksam und kompromißlos zwischen Junkers-Flugzeugen
und JFM-Flugzeugen, damit zugleich zwischen prinzipiell gegensätzlichen Flugzeugbauabsichten. Es ist eine ungewöhnlich
informationsreiche und besonders anschauliche Darstellung zur
Junkers-Geschichte, der ich voller Anerkennung eine entsprechend starke Verbreitung wünsche.
Im März 1997
Bernd Junkers
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Ein Wort zuvor
Flugzeugtypenbücher weisen Besonderheiten auf. Das Besondere dieses Typenbuches über die Junkers- und JFM-Flugzeuge besteht hauptsächlich darin, daß es nicht zahlreiche Flugzeugbaufirmen durchstreift, sondern sich gezielt auf ein herausragendes
deutsches Flugzeugstammwerk, seine Zweigwerke und die hervorgebrachten Flugzeuge konzentriert. Es ist das lückenlose Typenbuch des von Prof. Hugo Junkers in Dessau begründeten Flugzeugbaues. Jedes einzelne Flugzeugmuster wird in umfänglich
wiederkehrender Weise im Text beschrieben und eingeordnet,
mit ausgewählten technischen Daten markiert, im Bild vorgezeigt
und mit einer Dreiseitenzeichnung anschaulich verdeutlicht. Tabellen weiten die Angaben ergänzend aus.
Für die Aufnahme in dieses Buch, das als Junkers-Flugzeugtypenarchiv bezeichnet werden könnte, war es unerheblich, ob das
jeweilige Flugzeug ein Einzelstück (einzelnes Versuchsflugzeug)
blieb, in den Serienbau gelangte oder gar in Großserien produziert wurde und weltweite Verbreitung fand. Als alleiniges Aufnahmekriterium galt, daß es tatsächlich flog, was ohnehin vorausgesetzt werden muß, weil, genau betrachtet, ein zum Fliegen bestimmtes technisches Gerät sich erst in jenem Moment als
Flugzeug ausweist, da es sich in die Luft erhebt. Dieses Kriterium
erfüllen weder Flugzeugprojekte noch begonnene, aber nicht
fertiggestellte Flugzeugbauten. Sie wurden deshalb in die Typendarstellungen nicht aufgenommen.
Diese Auswahlbestimmung ermöglichte und erforderte es, nicht
allein den Dessauer Fertigungsstandort (Stammwerk) zu berücksichtigen, sondern auch den der Junkers-Zweigwerke in Rußland (Moskau-Fili) und Schweden (Limhamn), die Lizenzmontagen und Umbauten in den USA sowie modifizierende Lizenzfertigungen in Japan. Infolgedessen fehlt kein Flugzeug der Junkers-Bauweise im Typenbuch, wo immer es auch hergestellt, montiert oder variiert worden ist.
Allerdings ergaben sich daraus Wirkungen auf die Abfolge der
vorgeführten Typen, denn die Zuordnung war nach Baujahren
oder in numerischer Folge (der Typennummern) möglich. Als
sinnvoll hat sich schließlich der Kompromiß aus beiden Möglichkeiten herausgestellt, weil die in Flugzeugmustern und Ableitungsversionen erkennbare Entwicklungskonzeption nicht verwischt
werden soll. Darum folgen beispielsweise dem Passagierflug-
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zeug F 13 (Dessau) das Flugzeug gleicher Bauart und Verwendung JL 6 (USA), die davon abgeleitete Umbauvariante für militärische Zwecke JL 12 (USA) und die Ju 13 (Dessau/Fili). Gleiches gilt, ein weiteres Beispiel, für das erste zweimotorige Junkers-Flugzeug. Am Anfang steht das Versuchsflugzeug S 36 (Dessau), es folgen die daraus entwickelte Militärversion K 37 (Limhamn) und das davon abgeleitete Bombenflugzeug Ki 1 (Limhamn/Japan). Dieses Bemühen, das auf Verwendungen (tatsächliche oder vermutete Käuferwünsche) gerichtete flugtechnische
Vorgehen als Variation Dessauer Grundmuster zu verdeutlichen,
ist auch für JFM-Flugzeuge nach 1934 beibehalten worden. Deshalb folgen beispielsweise dem Bombenflugzeug Ju 88 (Grundmuster) die speziellen Weiterentwicklungen Ju 188, Ju 288,
Ju 388, Ju 88 „Mistel“ – und erst danach wird die Typenfolge
von der Nummer 88 mit der 89 (Ju 89) fortgesetzt. Unabhängig davon sind sämtliche Typen in einem „Flugzeugtypenregister in numerischer Folge“ im Anhang als Findehilfe aufgelistet.
Eine weitere Besonderheit ist thematisch bedingt, hat entwicklungsgeschichtliche Ursachen und inhaltliche Konsequenzen. Der
Grund liegt darin, daß Prof. Junkers seit dem Jahresbeginn 1933
von den Nazis zunehmend massiv unter Druck gesetzt und auf
Betreiben des Reichsluftfahrtministeriums (RLM) – unter der Leitung des Göring und seines Stellvertreters Milch – am 13. Dezember 1933 offiziell und endgültig aus Dessau ausgewiesen, wenig später sein Aufenthalt, einer Internierung gleich, zeitweilig
auf sein Landhaus in Bayrischzell eingeschränkt und ihm der
Kontakt mit Angehörigen der Dessauer Werke strikt untersagt
wurde. Damit war der Weg für das Ziel freigemacht, die Dessauer „Verkehrsflugzeugschmiede“ in die bedeutendste deutsche
„Luftrüstungsschmiede“ zu verwandeln. Bis zu diesem Zeitpunkt
von Junkers-Flugzeugen zu reden, ist richtig, für die Jahre danach bis zum Kriegsende im Mai 1945 aber irreführend. Denn
die „Junkers Flugzeugwerke A.G.“ (Jfa) und die „Junkers Motorenbau GmbH“ (Jumo) sind nach dem Tode ihres Gründers
(3. Februar 1935) unter mißbräuchlicher Weiterverwendung seines Namens zur „Junkers Flugzeug- und Motorenwerke A.G.“
(JFM) umgebildet und unter eine vom RLM eingesetzte Leitung
gestellt worden. Schon seit der gewaltsamen Verdrängung des
Begründers des deutschen Ganzmetall-Flugzeugbaues aus Des-
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Prof. Hugo Junkers
sau wurden dort Flugzeuge gebaut, die hinsichtlich ihrer Leistungsparameter und Verwendungszwecke vorwiegend an militärischen Vorgaben orientiert waren: JFM-Flugzeuge. Deshalb
werden sie hier auch so bezeichnet. Das führte notwendigerweise zur Unterscheidung von Junkers- und JFM-Flugzeugen in zwei
voneinander abgegrenzten Teilen des Buches, die sich der Typendarstellung zuwenden. Zugleich wird damit der Buchtitel präzisiert und in Übereinstimmung mit historischen Vorgängen konkretisiert.
Die zu den jeweiligen Flugzeugtypen angegebenen technischen
Daten sind das Ergebnis von Vergleichsarbeiten, vor allem zurückgeführt auf Primärquellen (z.B. Werkangaben). Bei Recherchen aufgefundenes umfangreiches Datenmaterial ist nicht selten uneinheitlich. Es erscheint jedoch im wesentlichen als Abbild
unterschiedlicher Entwicklungszustände der Flugzeuge, über die
sie Auskunft geben, weil beispielsweise modernisierte Flugzeuge des gleichen Typs aus fortgeschrittenen Baureihen (verschiede-
nen Baujahren) unter dem Einfluß neuer Motorisierungen, Bestellerwünsche und Verwendungsabsichten zumindest partielle Veränderungen des Zellenbaues zur Folge hatten und sowohl die
Abmessungen wie auch Flugleistungen änderten. Daher können
in Abhängigkeit vom Baujahr und der Baureihe die Angaben
über technische Daten, die sich in verschiedenen Quellen finden, unterschiedlich und trotzdem richtig sein – vorausgesetzt,
sie sind frei von Vermutungen. Hier werden grundsätzlich die
technischen Daten jedes Flugzeugs im Erstbaujahr angegeben.
Als Baujahr gilt demzufolge das Jahr der erstmaligen Fertigstellung eines Flugzeuges des Typs (des Prototyps) bis zur Flugerprobungsreife. Diese Zeitangabe kann, muß aber nicht mit dem Jahr
des Erstfluges übereinstimmen, weil dieser mitunter im Folgejahr
stattfand. Sofern trotz intensiver Nachforschungen einzelne Daten nicht zuverlässig festgestellt werden konnten, bleibt die Angabe offen. Auf Schätzungen wird generell verzichtet.
Das Flugzeugtypenbuch hat neben Möglichkeiten auch Darstellungsgrenzen. Diese ergeben sich aus dem besonderen Blickwinkel, der auf die Flugzeuge gerichtet wird, weshalb das Persönlichkeitsbild ihres Spiritus rectors, seine Entwicklungsstrategien und
Visionen sowie das damit verbundene Spannungsfeld zwischen
Erfolgen und Mißerfolgen ebensowenig ausführlich beschrieben
werden können wie der eroberungskriegerische Mißbrauch seines flugtechnischen Erbes in den Jahren von 1934 bis 1945.
Dies wissend, werden im Literaturverzeichnis neben den genutzten Quellen auch Hinweise zum Weiterlesen angeboten, deren
Nutzung es dem Leser ermöglicht, sich weiter- und tiefergehend
mit dem Junkers-Thema zu beschäftigen.
Ich danke an dieser Stelle Herrn Matthias Gründer (Berlin), der
mit seinen Röntgenschnitt-Zeichnungen sowie den Dreiseitenzeichnungen, die er aus seinem Archiv zur Verfügung stellte,
die Aussagekraft der Typenbeschreibungen befördert hat, sowie
Frau Angelika Hofmann (St. Wolfgang) und den Herren Peter Peil
(Burkhardtsdorf), Hans-Joachim Mau (Berlin), Thomas Hofmann
(Dessau) für das Mitwirken an Recherchen, teilweise speziell beim
kritischen Vergleich typenbezogener technischer Daten.
Mit der Edition des Junkers-Flugzeugtypenbuches entspricht die
Anhaltische Verlagsgesellschaft mbH dem Wunsche zahlreicher
Freunde der Luftfahrtgeschichte und der Flugtechnik, der Flugzeugtypensammler und all derer, die sich vom Dessauer Flugzeugbau und seinem historischen Verlauf direkt oder indirekt
angesprochen fühlen. Zugleich fügt sie damit dem Geschichtsbild der Stadt Dessau, die von Fliegern nicht selten „JunkersStadt“ genannt wird, spezifische Aspekte hinzu.
Doz. Dr. Dr. sc. Günter Schmitt
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Die Junkers-Flugzeuge
Prof. Hugo Junkers war ein exzellenter Technikforscher, der sich,
voller Tatendrang und nahezu unerschöpflicher Kreativität, mit
technischen Zuständen seiner Zeit kritisch auseinandersetzte und
sie veränderte. So auch die Flugtechnik, denn zu seinen Spezialgebieten gehörte der Maschinenbau, weshalb sich Flugmaschinen, wie Motorflugzeuge anfänglich genannt wurden, ohnehin
im Spektrum seiner wissenschaftlichen Aufmerksamkeit befanden. Der von ihm für jeden Neuerungsansatz von vornherein favorisierte Werkstoff war Metall (vor allem dünne Bleche) mit den
verschiedenartigen Konsistenzen und Legierungen, den Formungs-, Verarbeitungs- und Einsatzmöglichkeiten. Der „Dessauer Metallprofessor“ wurde er deshalb auch genannt.
Als sich Junkers konkret mit der Gegenwart und Zukunft des Flugwesens zu beschäftigen begann, das war im ersten Jahrzehnt
unseres Jahrhunderts, reifte im Resultat seiner Untersuchungen
allmählich der Plan, die Umwälzung der diagnostizierten technischen Zustände, die den Flugzeugbau kennzeichneten, mit Metallflugzeugen zu bewirken. Das war eine kühne Idee. Ihre Verwirklichung konnte ein raumgreifender Schritt in flugtechnisches
Neuland sein, setzte aber umfangreiche Forschungen voraus.
Forschen ist, wie man weiß, wissenschaftliche Arbeit zum Untersuchen relativ komplexer Objekte oder Sachverhalte in darauf
bezogenen systematischen Schrittfolgen unter Anwendung demgemäßer methodischer Mittel und Vorgehensweisen zum Erlangen zuverlässiger und weiterführender Aussagen über Beschaffenheiten und Zustände sowie daraus ableitbare Schlußfolgerungen. Am Anfang stehen die Bestandsaufnahme des aktuellen Zustandes und die Analyse der Ergebnisse zum Zwecke der Zustandsbeschreibung. Danach folgen das Ableiten von Veränderungserfordernissen und -möglichkeiten sowie das Optimieren
von Lösungsvarianten. Erst dann kann die Vorzugsvariante gefunden und in praktisches Handeln umgesetzt werden.
Daran zu erinnern mag den Leistungsaufwand erkennen lassen,
den Prof. Junkers erbrachte, denn die Lösungen, zu denen er gelangte, waren kein momentaner Einfall, sondern systematisch
erarbeitete Forschungsergebnisse. Er stellte fest, daß die Flugzeuge und die Flugtechnik seiner Zeit bereits an ihre Grenzen gestoßen waren. Die Ursachen dafür sah er in den weltweit verfolgten Flugzeugbaukonzepten, die zwar Formen und Details vari-
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ierten (vor allem Doppel- und Mehrdecker; Steuermodifikationen als Flügelverwindungen oder Ruderklappen etc.), aber stets
zum gleichen Resultat führten: relativ leichte Flugzeuge mit möglichst dünnen und nahezu ebenflächigen Flügeln, diese von Stielen oft größerer Querschnitte gestützt und drahtverspannt, Tragflächen und Rumpf aus Holzleistengerippen hergestellt, letzterer
unverkleidet oder mit imprägniertem Bespannstoff überzogen,
der Motor offen vor, neben oder hinter dem Piloten stehend, der
Benzintank zumeist über ihm hängend, der Flugzeugführer frei
auf, in oder unter dem Flugzeug im Korbstuhl, auf einer Brettbank oder in einem hängemattenartigen Sitz zu finden. Das
Ganze bot im Fluge einen sehr erheblichen Luftwiderstand, der
die Vorteile geringer Masse des Leichtflugzeuges wieder aufhob
und Leistungsfortschritten entgegenwirkte. Möglichkeiten der Steigerung wurden zunehmend nicht von der Flugtechnik, sondern
von der Einsatzbereitschaft der Flieger erwartet. Deren Kühnheit und Wagemut waren gefragt und galten bei Flugwettbewerben als Kriterien für Sieg oder Niederlage.
Zu den Erkenntnissen aus der Bestandsaufnahme gehörten gewiß auch mancherlei Sicherheitsbeeinträchtigungen: hohe Bruchanfälligkeiten bei starken Belastungen im Fluge oder bei Landungen; verhältnismäßig geringe Lebensdauer der Flugzeuge infolge Materialermüdungen durch Witterungseinflüsse (Hitze, Austrocknung, Feuchtigkeit, Kälte); Unfallhäufigkeit im Gefolge temperatur- und feuchtigkeitsbedingter Verwerfungen von Bauteilen sowie damit verbundener Unwägbarkeiten der Flugzeugsteuerung.
Dies grundlegend zu ändern, machte Junkers zu seiner Aufgabe. „Schädliche Luftwiderstände“, wie er es nannte, sollten mittels einer strömungstechnisch günstigen Formgestaltung der Flugzeuge beseitigt werden, die es ermöglichte, Personen und Lasten sowie Motoren und Kraftstoffe innerhalb der „Flugzeuggestalt“ unterzubringen. Dazu mußten Luftwiderstand erzeugende, aber überflüssige Bauteile verschwinden. Die Lösung sah er
im freitragenden Eindecker. Die Sicherheit und Lebensdauer der
Flugzeuge sollten bedeutend erhöht, die Flugzeuge von nagenden Witterungseinflüssen unabhängig gemacht werden. Die Lösung sah er im Ganzmetallflugzeug. Besondere Aufmerksamkeit richtete er auf die Gestaltung der Tragflächen. Im Ergebnis
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Im Inneren des G 38-Flügels: Infolge ihrer Dicke bot die Tragfläche einen Arbeitsraum; die Motoren waren leicht erreichbar
und im Fluge wartbar; die Kühler konnten (wie im Bild) mittels
Handkurbel in die gewünschte Position gebracht werden
spezieller aerodynamischer Untersuchungen stellte er fest, daß
„der Kernpunkt des Flugproblems“ nicht im Gewicht des Flugzeugs liegt, sondern im Verhältnis von Auftrieb zu Widerstand,
das über die Flügelform vermittelt wird. Die Lösung sah er in der
Negation dünner Flügel und im Einführen profilgeformter dicker
Tragflächen in den Flugzeugbau. Sie sollten nicht allein die Auftriebskomponente begünstigen, sondern in ihren Hohlräumen
auch Lasten aufnehmen (anfänglich waren es die Kraftstofftanks,
seit der dreimotorigen G 23 die Seitenmotoren, mit der G 38
sogar Passagiersitze mit Ausblickfenstern in der Flugrichtung).
Sein Flügelgestaltungskonzept – in der Literatur mitunter als
Nurflüglerkonzept fehlgedeutet – entwarf er am 3. Dezember 1909; es wurde ihm patentiert am 1. Februar 1910 (PatentNr.: 25 37 88).
Alle diese Teillösungen bildeten in ihrer Gesamtheit die Grundsätze und Merkmale künftigen flugtechnischen Fortschritts. Junkers
hatte die Grenzen der Holz-Draht-Stoff-Bauweise verdeutlicht
und gesprengt. Er setzte dem traditionell Überkommenen sein
neuartiges flugtechnisches Konzept der freitragenden Ganzmetalleindecker-Bauweise entgegen und damit zugleich flugzeugbaurevolutionierende Maßstäbe.
Die von Junkers erkannten Erfordernisse flugtechnischen Umdenkens waren eng mit seinem verkehrspolitischen Konzept verknüpft.
Diesem lag die Hypothese zugrunde: Das Flugzeug vermag mehr
zu leisten, als in Flugveranstaltungen vorgeführt oder für Rekordjagden eingesetzt zu werden; es kann das Verkehrsmittel der Zukunft werden. Er verglich den Straßen-, Schienen- und Seeverkehr
mit den Möglichkeiten eines künftigen Luftverkehrs und stellte die
transportwirtschaftliche Überlegenheit des Luftweges fest, denn
dieser war nicht an das Vorhandensein und die Beschaffenheit
von Land- oder Wasserwegen gebunden. Sein Schluß lautete:
Der Luftweg ist die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten,
daher ist er auch der wirtschaftlichste Transportweg.
Am 30. September 1914 brachte Junkers erste Rentabilitätsberechnungen für ein Sechspersonen-Flugzeug zu Papier: „Flugzeug als Transportmittel für Personen und Lasten im Vergleich
mit Land- und Wasserfahrzeugen.“ Damit ist belegt, daß seine
flugtechnischen Bestrebungen von vornherein auf Verkehrsflugzeuge gerichtet waren, schon am Beginn des ersten Weltkrieges
relativ klare Zielvorstellungen existierten und der Dessauer Verkehrsflugzeugbau vor seiner praktischen Verwirklichung stand.
Der Weltkrieg der Jahre 1914 bis 1918 hat die Junkers-Pläne
gestoppt und ihre Ausführbarkeit um diese Jahre verzögert. Ohne
Kriegszwänge hätten Verkehrsflugzeuge aus Dessau mit Sicherheit früher zur Verfügung gestanden. Im Kriege aber gab es dafür weder einen Bedarf noch ließ er sich in dieser Zeit mit der
Gründung von Fluggesellschaften und Fluglinien entwickeln. Flugzeuge herzustellen war nur für den Kriegsbedarf möglich. Als
Kontrollinstanzen setzte die „Inspektion der Fliegertruppen“ (Idflieg) in den Flugzeugwerken „militärische Bauaufsichten“ ein.
Junkers war damals noch ein Neuling als Flugzeugbauunternehmer. Im Jahre 1915 stellte er mit dem Versuchsflugzeug J 1 sein
erstes Ganzmetallflugzeug vor. Noch war Eisen der Werkstoff,
alsbald ging er zur Leichtmetallbauweise über (Rohrgerüst und
Wellblechbeplankung aus Duralumin) und behielt sie fortan bei.
Die J 1 flog mit 170 km/h für damalige Verhältnisse überraschend schnell, doch wog sie schwer und stieg deshalb langsam. Sie blieb eine Einzelanfertigung, „handgeklempnert“ hergestellt in der Dessauer Badeofenfabrik. Doch hatte Junkers mit
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diesem Flugzeug allen Unkenrufen zum Trotz bewiesen, daß „Eisen fliegen kann“ – wie er in einem späteren Vortrag hervorhob. Im Juli 1917, ein reichliches Jahr vor dem Kriegsende, ist
mit einer J 4 das erste militärisch verwendbare Flugzeug aus
Dessau geliefert worden. Am Ende belief sich der Dessauer Anteil an den Gesamtlieferungen der deutschen Flugzeugwerke auf
weniger als ein halbes Prozent.
Der weithin ebenso überraschende wie konkurrenzlose Aufschwung des Junkers-Flugzeugbaues begann sogleich nach dem
Kriege mit dem Verkehrsflugzeugtyp F 13. Es war das von Junkers schon im September 1914 angestrebte Sechspersonen-Flugzeug. Über Dessau erreichte es am 13. September 1919 mit
6 750 Metern eine neue Höhenflug-Weltrekordmarke und wurde der erste internationale Verkaufserfolg eines deutschen Flugzeugbauunternehmens. Die erstaunlich kurze Entwicklungs- und
Bauzeit von nur wenigen Monaten war von der im Jahre 1915
gegründeten „Forschungsanstalt Prof. Junkers“ begleitet worden,
die inzwischen einen gewaltigen Forschungsvorlauf geschaffen
hatte und ihn weiter forcierte.
Doch vollzog sich der wirtschaftliche Aufschwung unter hemmenden Nachkriegsbedingungen. Dem Friedensvertrag von Versailles (Frankreich) folgte zunächst ein totales Bauverbot für die
deutsche Flugzeugindustrie. Es wurde später zum eingeschränkten Bauverbot gelockert und erst im Mai 1926 für Zivilflugzeuge gänzlich aufgehoben (nur Militärflugzeuge blieben verboten). Solcherlei Beschränkungen über viele Jahre hinweg sollten
zwar vordergründig die neue deutsche Luftrüstung verhindern,
jedoch behinderten sie auch, weil bis zum Mai 1926 undifferenziert angewendet, jeden friedfertig beabsichtigten Neubeginn.
So auch den Junkers-Verkehrsflugzeugbau. Daher wurden Fertigungskapazitäten teilweise, Stagnationen vermeidend, in andere Länder verlagert.
Im Jahre 1923 gründete Prof. Junkers in Moskau-Fili die „Junkers-Werke Dessau, Zentrale für Rußland“. Die dortige Produktion begann mit Fertigmontagen des Verkehrsflugzeuges F 13,
das im sowjetischen Linienflugverkehr als Ju 13 bekannt wurde.
Mit der Montage in Fili, wofür Dessau vornehmlich auf Umwegen die Bauteile in Kisten lieferte, ist das erwähnte Bauverbot
unterlaufen worden, das auch den Export in Deutschland hergestellter Flugzeuge untersagte. Zwei Jahre danach, im Jahre 1925,
gründete Junkers im südschwedischen Küstenort Limhamn die
„Aktie Bolaget Flygindustri“ (Afi). Dort begann die Fertigung mit
dem Ummotorisieren des dreimotorigen Dessauer Typs G 23 auf
drei Motoren L 2 zum Typ G 24 und dem nachfolgenden Eintrag
in die schwedische Luftfahrzeugrolle, weil die mit dem Motoren-
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wechsel erreichte Gesamtleistung (von 378 kW/515 PS auf
684 kW/930 PS) in Deutschland noch verboten war und sich
deshalb eine G 24 mit deutscher Zulassungskennung im deutschen Luftraum nicht hätte bewegen dürfen. Obgleich Prof. Junkers der Alleinbesitzer der Afi war, wurden schwedische Staatsbürger als die Aktienbesitzer eingetragen (als „Strohmänner“),
womit wenigstens formell die Gesetze Schwedens eingehalten
worden sind, die Ausländern den Besitz von Aktien nicht erlaubten. Aus dem gleichen Grunde sind Modifizierungen Dessauer
Flugzeuge in Limhamn und ihr Verkauf in andere Länder als Lizenzgeschäfte deklariert worden, obwohl es sich um Scheinlizenzvergaben handelte, um Geschäftsabwicklungen des Junkers-Stammwerkes Dessau unter Zuhilfenahme des JunkersZweigwerkes in Limhamn. Damit sind Bau- und Lieferbeschränkungen umgangen worden, die allein für deutsche Flugzeugwerke galten. Eine ähnliche Absicht ist im Jahre 1925 mit der Gründung der „Türkischen Flugzeug & Motoren A.G.“ (Tomtasch) und
geplanten Fertigungsstandorten in Angora/Ankara sowie in Eskischehir verfolgt worden. Dies alles war so selten nicht, wie es
mitunter erscheint, denn andere Flugzeugbauunternehmer wichen in dieser Zeit ebenfalls ins Ausland aus – beispielsweise
Adolf Rohrbach nach Dänemark (Kopenhagen); Claude Dornier
in die Schweiz (Altenrhein), Italien (Marina di Pisa) und Spanien (Cadiz). Derartige Ausweichmanöver waren mit vielerlei Umständlichkeiten und konspirativen Regularien verbunden, doch
das sind Umwege oft auch dann, wenn sie allein zum wirtschaftlichen Überleben beschritten werden. Jedenfalls haben alle diese mehr oder weniger verschlungenen kommerziellen Beziehungen den Verkauf von Flugzeugen gefördert und in der Zeit der
wirtschaftszerstörenden Inflation in Deutschland, die ihren Höhepunkt im Jahre 1923 erreichte, sowie in den Folgejahren potente
Währungen in die Verfügungskassen der Flugzeugbaubetriebe
geleitet, Produktionskapazitäten gesichert oder gar ausgeweitet
und Tausende von Arbeitsplätzen gerettet oder neu geschaffen.
Dies wurde allgemein als legitim angesehen, solange die Nachkriegsbaubeschränkungen von Siegerstaaten dazu benutzt worden sind, deutsche Industriebetriebe als potentielle oder tatsächliche Konkurrenten von internationalen Märkten jahrelang fernzuhalten. Das brachte neben politischen Spannungen auch vielfältige wirtschaftliche Komplikationen hervor. Das Ausweichen
in die Auslandsproduktion bot zwar keine prinzipiellen Lösungen, aber zumindest Ventilfunktionen in schwieriger Lage.
Das Hauptergebnis des Dessauer Flugzeugbaues, der den Namen Junkers in der internationalen Luftfahrt zum Qualitätsbegriff werden ließ und weltweit verbreitete, waren die Verkehrs-
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05.04.2006
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(Schwarz/Process Black Auszug)
flugzeuge F 13, G 23/24, G 31, G 38 und Ju 52/3m. Das damit verbundene Junkers-Prinzip, auf den Linienflugverkehr angewendet (freitragender Tiefdecker, profilgeformte dicke Hohlraumflügel, geschlossener Passagierraum), ist bis heute generell gültig geblieben und äußert sich trotz der stark vergrößerten Dimensionen moderner Jetliner. Verändert hat sich das Baumaterial,
an die Stelle des Leichtmetalls sind aus der Hochtechnologie hervorgegangene Kunstfaserverbindungen von hoher Festigkeit und
Elastizität, geringer Masse und höchster Korrosionsresistenz getreten. Und selbstverständlich haben sich die Triebwerke total
verändert. Der Urtyp der heutigen Hochleistungspassagierflugzeuge aber ist der freitragende Ganzleichtmetall-Kabinentiefdekker mit dickem Flügelprofil, die Dessauer F 13, verkehrsflugtechnische Spitzentechnologie des Jahres 1919.
Hervorzuheben bleibt, daß die F 13 zum Ausgangsmuster für
die Junkerssche Verkehrsflugzeugfamilie der nachfolgenden 15
Jahre geworden ist. Dessau wurde die Stadt, aus der damals die
modernen Flugzeuge für die Personen- und Frachtbeförderung
kamen: formschön, zuverlässig, wartungsarm, mit hohem Sicherheitsstandard. Sie erregten Aufsehen in der internationalen
Fachwelt, und sie eröffneten Möglichkeiten für das Schaffen regulärer Fluglinien sowie ihre grenzübergreifende Vernetzung.
Im Zeitraum der Jahre 1915 bis 1933/34 entstanden in Dessau
insgesamt 37 Flugzeugtypen für verschiedene zivile Verwendungen, im Zweigwerk Limhamn acht Modifizierungen mit eigenen
Typenbezeichnungen, in Fili fünf Montage-, Serien- und Endausrüstungstypen, in den USA ein Montage- und Umbautyp, in Japan zwei modifizierte Lizenztypen. Diese Flugzeugtypen werden nachfolgend näher vorgestellt. Dazu werden typenkennzeichnende Besonderheiten hervorgehoben, und dem jeweiligen
Typenfoto wird eine veranschaulichende Dreiseitenfiguration beigefügt.
Junkers-Betriebe für den Flugzeug- und Flugmotorenbau
Jahr Betrieb
Ort
Bemerkungen
1895
Junkers & Co.
Dessau
Badeofenfabrik, fertigte aber J 1 und J 2
1915
Forschungsanstalt Prof. Junkers
Dessau
Forschung, Werkstoffprüfung, Technologieentwicklung, Vorversuche
1917
Junkers-Fokker A.G. (Ifa)
Dessau
bis 24. April 1919
1919
Junkers Flugzeugwerk A.G. (Ifa)
Dessau
ab 25. April 1919
1920
Junkers-Larsen Aircraft Corporation
New York / USA
zeitweiliger Partnerbetrieb
1922
Junkers-Werft Fürth
Fürth
Reparatur- und Überholungsbetrieb
1923
Junkers Motorenbau GmbH (Jumo)
Dessau
Flugmotorenfertigung
1923
Junkers-Werke Dessau,
Zentrale für Rußland
Fili / UdSSR
Junkers-Zweigwerk
1923
Aachener Segelflugzeugbau GmbH
(Sef)
Aachen
Segelflugzeuge und Motorsegler; Forschung, Entwicklung
1925
A.B.Flygindustri (Afi)
Limhamn / Schweden Junkers-Zweigwerk
1925
Türkische Flugzeug & Motoren A.G.
(Tomtasch)
Angora (Ankara)
und
Eskischehir / Türkei
blieb Auftragsvermittler und Montagewerk
1928
Junkers-Werft Leipzig-Mockau
Leipzig-Mockau
Reparatur- und Überholungsbetrieb
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