AGV, Automotrice à très grande vitesse

AGV, Automotrice à très grande vitesse

AGV
LE 21 SIèCLE
à TRèS GRANDE VITESSE
ème
Au 21ème siècle, le train à très grande vitesse s’inscrit en tête des moyens de transport pour les distances de moins de 1 000 km
La réponse d’Alstom La maîtrise de l’impact environnemental s’impose
aujourd’hui comme un paramètre majeur du secteur
des transports. Dans ce contexte, le train à très grande
vitesse apparaît le mieux positionné dans la compétition
entre le rail, la route et l’air pour des distances variant
de 100 à 1000 km.
Assemblage final de l’AGV dans notre usine de La Rochelle en France : placement de la voiture de tête sur les bogies
De nouvelles opportunités internationales
AGV, l’innovation utile
Les trains à très grande vitesse offrent des avantages économiques et
environnementaux importants par rapport aux modes de transport à
énergie fossile. Ils garantissent également une plus grande sécurité doublée
d’une haute flexibilité opérationnelle pour vous permettre de reconfigurer
une flotte de trains en fonction du service voulu par l’opérateur, soit pour
créer ou compléter une ligne commerciale, soit pour concurrencer une
ligne ferroviaire ou aérienne.
L’AGV est spécialement conçu pour un marché international de la très
grande vitesse en pleine expansion. Il peut être exploité jusqu’à 360
km/h en toute sécurité et propose aux passagers une large gamme
d’équipements intérieurs. L’AGV à un niveau - tout comme le TGV
Duplex - offre aux opérateurs flexibilité et capacité sur leurs itinéraires
nationaux comme internationaux. Coût global d’investissement, coût de
maintenance, coût d’exploitation… En améliorant de manière intrinsèque
sa fiabilité d’exploitation, l’AGV générera une réduction de LCC* de l’ordre
de 15% par rapport à la concurrence tout au long de son cycle de vie.
Les avancées technologiques majeures du secteur ferroviaire permettent
de concrétiser ces nouveaux projets. Face à l’émergence de nouvelles
opportunités commerciales, nationales et internationales, elles
favoriseront l’adaptation de vos stratégies à des vitesses d’exploitation
plus élevées et à des niveaux de confort et de services inégalés.
L’AGV est la synthèse réussie entre le design éprouvé du TGV et trente
années d’expertise technologique et d’innovations révolutionnaires dans
le domaine de la très grande vitesse. Plus de 560 trains à très grande
vitesse Alstom circulent à plus de 300 km/h à travers le monde. Ils
représentent plus de 60% du marché de la très grande vitesse et ont
transporté plus de 1,7 milliards de passagers.
* Coût global de possession
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Alstom Transport | 3
Nouveau record mondial de
vitesse sur rail
Le 3 avril 2007, le train Alstom V150, testé en
partenariat avec la SNCF et RFF, a atteint une
vitesse de 574,8 km/h sur la nouvelle ligne à
grande vitesse de l’Est de la France. La rame V150
était composée de 2 motrices TGV, de 3 voitures à
deux niveaux, la voiture centrale reposant sur 2
bogies moteurs AGV et transportant une chaîne
de traction AGV . Le nouveau design du bogie de
l’AGV a démontré une excellente stabilité dans
des conditions de performances extrêmes. Les
moteurs à aimants permanents, les pantographes,
les unités de traction et les transformateurs ont
également été totalement validés. Ce record du
L’AGV pèse 70 tonnes de moins que les modèles concurrents, ce qui permet une économie de 650 000 KWh pour 500 000 km annuels parcourus
monde est le résultat de milliers d’heures de tests
impliquant plus de 300 ingénieurs et techniciens.
AGV, l’innovation éprouvée
pour une nouvelle ère ferroviaire
AGV est le premier train à très grande vitesse conçu
depuis son origine pour un usage international, intégrant les besoins de tous : opérateurs, passagers
(y compris ceux à mobilité réduite), conducteurs,
responsables de la maintenance et des infrastructures.
Au service de vos besoins opérationnels
Sûre, économique et polyvalente, notre offre très grande vitesse est respectueuse de
l’environnement et conçue pour le confort des passagers. Les opérateurs peuvent opter
pour des AGV à un niveau ou des TGV duplex et créer ainsi des flottes interopérables,
propres à optimiser leurs besoins.
Le TGV à deux niveaux a été spécialement pensé pour un trafic dense. Il offre la plus
grande capacité de ce segment de marché tout en garantissant un haut niveau de confort.
Mis en conformité avec les dernières STI (Spécifications Techniques d’Interopérabilité), il
proposera également un système d’information passager de dernière génération.
L’AGV complète cette offre en proposant une très grande flexibilité. Conçu dès le départ
en conformité avec les STI, il a été développé pour une exploitation internationale et
transfrontalière pouvant atteindre 360 km/h. Il peut être utilisé sur des réseaux nationaux
comme internationaux lors de trajets comprenant de nombreux arrêts et des destinations
finales variées
La rame V150 à 574,8 km/h,
nouveau record mondial de vitesse sur rail
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Alstom Transport | 5
Conçu pour la sécurité
Une flexibilité adaptée à vos besoins
L’avant de l’AGV est conçu pour absorber l’impact et assurer la sécurité du conducteur et des passagers
Le concept du « tube » intérieur de l’AGV offre aux opérateurs une grande flexibilité
Fruits de plus de 30 ans de savoir-faire en très grande vitesse, sûreté et sécurité sont des
L’AGV est conçu pour offrir aux opérateurs la plus grande flexibilité possible en termes de
composantes essentielles de l’AGV.
configuration des rames et d’aménagements intérieurs.
Une architecture articulée
L’AGV n’est pas simplement équipé pour la sécurité : celle-ci fait partie
intégrante de sa conception. L’architecture éprouvée des rames articulées y participe: chaque voiture partage un bogie avec la voiture adjacente, créant un lien semi-rigide entre elles. Au-delà du confort supplémentaire procuré, cette rigidité minimise les risques de dislocation et
d’empilement des voitures en cas de déraillement. Ceci réduit fortement
les conséquences dramatiques d’un tel accident.
Un nez pensé pour la sécurité
Avec un bout avant au design unique, l’AGV remplit pleinement les
normes de sécurité, en particulier lors de crashes, telles que définies par
les scénarii de la STI . L’unité d’absorption de l’énergie cinétique installée
dans le nez de l’AGV offre un très haut niveau de protection en cas de
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collision, tant pour le conducteur que pour les passagers de la première
voiture. Il consiste en un dispositif d’absorption d’énergie en trois phases
dimensionné pour 4,6 MJ (soit l’équivalent de l’impact d’un poids-lourd
à 110 km/h) sans déformation de la structure principale.
Un conducteur sécurisé
Au delà de son ergonomie et de son confort, la cabine de conduite a fait
l’objet de nombreuses études garantissant au conducteur un maximum
de sécurité. La structure de la cabine a été entièrement conçue afin de
résister à une collision. Le pupitre de conduite et les espaces environnants
possèdent des formes arrondies pour éviter les blessures en cas d’impact.
Des simulations de crash ont été réalisées avec des mannequins pour
vérifier leur innocuité. Pour plus de sécurité, le conducteur dispose d’une
porte d’accès qui lui est réservée et l’ensemble des équipements critiques
pour la sécurité du train et son exploitation sont situés dans une zone
sécurisée, inaccessible aux personnes non autorisées.
L’importance de la flexibilité
Un « tube » qui permet la modulation
Un AGV peut être configuré en rames de 7, 8, 10, 11 et 14 voitures. Sur
un itinéraire principal, l’AGV peut être exploité en unité multiple de 2
rames de 11 voitures mais également de 3 rames de 7 voitures tout en
restant dans la limite de 400 m de longueur de quai imposé par la STI.
Dans l’hypothèse de 3 rames en unité triple, il est envisageable de reconfigurer le convoi lors d’arrêts intérmédiaires, afin de rallier différentes
destinations par des liaisons secondaires avec des rames adaptées à la
desserte. Cette flexibilité confère aux opérateurs d’importants avantages
en termes de yield management. L’agencement intérieur de l’AGV est
également modulable selon l’option marketing choisie, afin d’obtenir un
équilibre optimal entre confort et capacité.
Le concept de base de l'AGV est un « tube » librement aménageable
par chaque opérateur selon sa stratégie. Cette flexibilité, également
liée au nombre de voitures plus important que la concurrence pour
une même longueur de rame, leur permet d’installer différents espaces
réservés aux loisirs, au travail, aux réunions, à la lecture, au repos… Au
sein de chacun d’eux, l’éclairage peut être personnalisé afin de créer
l’ambiance désirée. Alstom et ses partenaires proposent également,
parmi d’autres options, une palette variée de matériaux, de couleurs
et de tissus ultra-légers propres à personnaliser ces différents espaces.
Grâce à ce concept de « tube », les opérateurs peuvent reconfigurer
facilement l’intérieur et l’espacement entre les sièges tout au long de
la durée de vie du train.
Alstom Transport | 7
Un confort intérieur amélioré
Le pupitre de conduite est conçu de façon ergonomique pour un plus grand confort allié à un degré maximal de performance et de sécurité
Systèmes d’info-divertissement
et de sécurité embarqués
L’AGV est équipé d’un réseau Ethernet standard conçu pour offrir les services connexion
et multimédia auxquels aspirent les passagers
du 21ème siècle. Une large gamme d’aménagements destinés à l’information et au diver-
Le conducteur au cœur de nos préoccupations
La cabine de conduite répond aux normes de sécurité STI en termes de protection et
d’interopérabilité. Son esthétique et son ergonomie ont également été rigoureusement
étudiées pour offrir au conducteur des conditions de travail agréables. Des études poussées
de confort acoustique ont notamment permis de limiter le niveau de bruit dans la cabine
à hauteur de 78 db pour 330 km/h. La cabine est équipée d’un système de climatisation
redondant et d’une porte individuelle permettant un accès à la voie, indépendant de la
zone passagers.
tissement des passagers, incluant Wifi et Internet, sont proposés en option. Extrêmement
modulaire, notre technologie peut être adaptée à vos besoins spécifiques, sous forme d’un
système intégré ou de modules indépendants.
Nos solutions IP permettent en outre d’intégrer
facilement des équipements de diverses origi-
Le pupitre de conduite
Conducteur et pupitre de conduite sont positionnés au centre de la cabine. L’avant de la
cabine est doté d’une grande surface vitrée offrant au conducteur une lumière naturelle et
un angle de vision très large. Le pupitre peut être géré par une seule personne. Un siège est
prévu pour un second agent d’accompagnement. Une étude ergonomique poussée utilisant
la modélisation 3D a été menée afin de réduire la fatigue du conducteur et d’optimiser
l’utilisation des écrans du système contrôle-commande du train.
Un service de qualité selon votre choix à bord de l’AGV
L’AGV est conçu pour offrir à tous les voyageurs un maximum de confort : compartiments spacieux, larges couloirs, grandes surfaces vitrées, trajets très confortables, bruits atténués et équipements multimédias.
Priorité aux passagers
Des trains attractifs et confortables garantissent le plein succès d’une
exploitation commerciale. Afin de procurer un confort optimum, l’AGV
propose des voitures plus larges que celle des autres trains à très
grande vitesse au gabarit UIC. Elles vous permettent de proposer à vos
passagers des sièges plus amples ou des couloirs plus spacieux. L’AGV
possède également les plus grandes baies vitrées du marché, déversant
une lumière naturelle et offrant une vue panoramique qui accentue
l’impression d’espace.
La hauteur du plancher de l’AGV permet aux voyageurs d’accéder aux
voitures par deux marches de 200 mm, conformes aux normes STI pour
les personnes à mobilité réduite. Un soin tout particulier a été apporté aux
nuisances sonores : vibrations et bruits sont atténués, notamment grâce
au système de rame articulée. Chauffage, ventilation et air conditionné
offrent à tous un excellent confort, quel que soit le pays où l’AGV est
exploité.
nes. Elles sont également toutes conformes
aux standards européens et américains liés à la
communication visuelle et audio pour passagers
invalides.
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Alstom Transport | 9
Conçu pour une performance économique
et environnementale optimale
ÉMISSIONS DE CO2 PAR PASSAGER AU KM
< 10 gr *
81.3 gr
243.8 gr
Source ADEME
* Comparaison par passager des émissions
de CO2 d’un avion, d’une automobile et
d’un TGV (alimenté par une production
électrique générant moins de 250 gr
de CO2 par KWh) sur la base d’un taux
moyen d’occupation.
Une conception au service de la maintenance
L’AGV répond aux défis économiques et environnementaux d’aujourd’hui et de demain.
L’AGV consomme peu d’énergie et émet donc peu de CO2. Il permet des coûts de maintenance
réduits, moins d’émission de bruit et un taux de recyclage élévé en fin de vie.
Réduire les coûts globaux de possession
Un plus grand respect de l’environnement
Une conception au service de la maintenance
L’AGV garantit un excellent niveau de performance en termes de coûts de
possession. Les opérateurs peuvent en attendre :
• Une économie d’énergie de 15% par rapport à ses concurrents grâce à
l’architecture articulée (moins de bogies, réduction de la résistance à
l’air), à la meilleure performance des moteurs à aimants permanents, au
design aérodynamique et au poids total du train parfaitement optimisé
(70 tonnes de moins que ses concurrents pour un AGV de 200m).
• Une meilleure utilisation de l’énergie grâce au freinage électrodynamique
par récupération qui restitue en priorité l’énergie sur le réseau lors des
phases de ralentissement et d’arrêt.
• Des gains de maintenance de l’ordre de 15%, en particulier grâce à la
diminution du nombre de bogies, du moteur à aimants permanents
fermé et auto ventilé et des études de maintenabilité menées en parallèle
de la conception du train.
Les trains sont naturellement respectueux de l’environnement. Mais l’AGV
s’engage encore plus loin : sa configuration lui permet d’économiser
650 000 kwh sur une base de 500 000 km d’exploitation annuelle par
rapport à ses concurrents. Bien que l’AGV n’émette aucun CO2, le type
de centrale électrique utilisé pour alimenter le réseau ferré en électricité
peut quant à elle en générer. Les opérateurs peuvent aujourd’hui décider
d’acheter de l’électricité sans carbone, supprimant ainsi toute « empreinte
carbone » pour leur flotte.
Les sous-systèmes vitaux de l’AGV ont été conçus afin de minimiser
la durée, et donc le coût, des opérations périodiques de maintenance.
La redéfinition de leur design s’est fondée sur les nombreux retours
d’expériences émanant de nos équipes de maintenance ou de nos
clients TGV. Elle est également le fruit de l’intégration de nos experts en
maintenance dans l’équipe de conception de l’AGV.
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La « recyclabilité » des matériaux d’un AGV en fin de vie atteint plus de
90%. Grâce à son design aérodynamique et la diminution du nombre de ses
bogies, l’AGV limite également son impact sonore sur l’environnement.
L’AGV est équipé de notre solution TrainTracer. Ce système enregistre
et transmet en temps réel aux responsables de maintenance toutes les
données relatives à l’état et à la position du train ainsi qu’aux évènements
qui surviennent. L’efficacité des opérations de maintenance préventive et
corrective est ainsi renforcée et la disponibilité des flottes de nos clients
s’en trouve accrue. L’ AGV offre également un système de diagnostics à
distance permettant d’améliorer l’efficacité des opérations de maintenance
du train.
Le système contrôle-commande du train, conforme aux normes
européennes, constitue une avancée technologique supplémentaire.
Assemblage modulaire de composants informatiques, il fait office de
cerveau et de système nerveux de l’AGV. Il est organisé en 3 sousréseaux indépendants qui peuvent être modifiés, testés ou homologués
séparément.
Alstom Transport | 11
Une interopérabilité pensée dès l’origine
De solides références
en matière d’interopérabilité
à très grande vitesse
Le réseau européen à grande vitesse
Lignes à plus de 250 km/h existantes
de 2009 à 2020
Lignes à plus de 250 km/h programmées
Göteborg
Les pantographes peuvent avoir des archets de
Alstom, qui a fourni la plupart des flottes interopérables en Europe, fait figure de pionnier dans
le développement de la très grande vitesse sur les liaisons internationales. Notre savoir-faire
et notre connaissance des exigences des réseaux nationaux nous permettent de satisfaire au
mieux les besoins des opérateurs.
Glasgow
Londres
Anvers
Cologne
Lille Bruxelles
Lüttich Frankfurt
Mannheim
Berlin
Hanovre
Würzburg
Strasbourg
Poznan
Varsovie
Katowitce
Stuttgart
Paris
Cracovie
Munich
Bâle
Milan
Lyon
Turin
Gênes
Nice
Toulouse
Venise
Bologne
Florence
Marseille
Saragosse
Lérida
Porto
Rome
Barcelone
Naples
Valence
La cabine de conduite de l’AGV est
équipée de 2 armoires de signalisation conçues pour intégrer tout
les équipements de signalisation
nécessaires.
Lisbonne
composés de différentes matières (carbone
pur ou alliage de carbone et de cuivre) afin de
Eurostar
L’Eurostar, qui assure la liaison ferroviaire à très grande vitesse entre Londres, Paris et
Bruxelles, a célébré son 10 millionième passager à Noël 2008. Il a été conçu en 1989 par
un consortium emmené par Alstom. En dépit des importantes disparités existant d’un
pays à l’autre – gabarit, alimentation électrique, systèmes de signalisation, hauteur des
quais - les trains répondent en tous points aux exigences de sécurité et de confort. Alstom
a livré 38 rames, d’une capacité de près de 800 passagers chacune. Nous avons également
fourni un système centralisé de contrôle du trafic des navettes et des trains internationaux
dans le tunnel sous la Manche. Ce système permet le contrôle automatique des itinéraires
et des temps de trajets.
Le pantographe de l’AGV est doté d’un système
de contrôle électronique en temps réel qui garantit une pression constante de l’archet sur la
caténaire. Ce système a été utilisé lors du récent
record du monde de vitesse à 574,8 km/h.
Cordoue
Séville
Thalys
Algésiras
Dans sa version standard, l’AGV intègre le système ETCS niveau 2 avec la communication radio GSM-R. L’opérateur choisit les équipements de signalisation nationaux requis.
Pour une signalisation toujours plus
performante
L’AGV est le premier train à très grande vitesse conçu dès l’origine pour une
parfaite interopérabilité internationale, totalement conforme aux normes
européennes en la matière (Spécifications Techniques d’Interopérabilité) :
• L’armoire de signalisation peut accueillir tous les équipements
internationaux nécessaires pour l’interopérabilié (L’ETCS/Système
Européen de Contrôle de Train) et les équipements nationaux de contrôle
de vitesse des trains. Ainsi, l’AGV peut circuler sur tous les couloirs
grande vitesse en Europe.
• L’AGV peut fonctionner avec quatre tensions d’alimentation différentes
(25kV - 15kV - 1,5kV - 3kV) ou avec une combinaison d’entre elles.
• L’agencement et les équipements du pupitre de conduite sont conformes
aux normes internationales en matière d’interopérabilité et conçus dans
le respect des recommandations du groupe de travail EUD-D (European
Unified Driver Desk).
12 | Alstom Transport
différentes largeurs (1 450, 1 600 ou 1 950 mm)
s’adapter aux spécificités des parcours de l’AGV.
Liverpool
La Corogne
Le pantographe
ERTMS, le rail sans frontière en Europe
Le nouveau système de gestion du trafic ferroviaire européen (ERTMS)
permettra de parcourir en train l’Europe entière. Les contraintes
engendrées par les différents systèmes nationaux de signalisation seront
ainsi supprimées. Le transport ferroviaire sera dorénavant plus rapide,
plus sûr et plus rentable.
En tant que constructeur et intégrateur de systèmes, Alstom a fortement
contribué au développement du système ERTMS dès sa création.
Aujourd’hui, nos solutions ERTMS, embarquées et/ou au sol, sont en
service dans plusieurs pays européens. Elles permettent une exploitation
transfrontalière continue et en toute sécurité à des vitesses de 300 km/h
et plus. Alstom est leader dans la mise en œuvre opérationnelle d’ERTMS,
avec plus de 1 200 trains équipés et près de 20 millions de kilomètres
parcourus en exploitation commerciale.
Les compagnies ferroviaires française, belge, néerlandaise et allemande ont créé Thalys
International, un service ferroviaire en exploitation sur leurs réseaux nationaux respectifs,
dans les années 1990. Alstom, réputé dans le transport ferroviaire à grande vitesse et
l’interopérabilité, a été choisi pour fournir les flottes circulant sur ces parcours pluri frontaliers
et multi-systèmes. Chacun des trains de la flotte Thalys PBKA (Paris – Bruxelles – Cologne
– Amsterdam), conçu sur le modèle des TGV à un niveau, est équipé des quatre systèmes
nationaux de signalisation des 4 pays traversés et des tensions correspondantes. Alstom
a également fourni 10 Thalys PBA (Paris – Bruxelles – Amsterdam) supplémentaires,
spécialement équipés pour circuler entre les trois capitales. Les deux flottes, remarquables
par le confort qu’elles offrent aux passagers et aux conducteurs, circulent à plus de 300
km/h sur les lignes à grande vitesse et à 220 km/h sur les voies traditionnelles.
Le TGV Est
Pour permettre de répondre au trafic sur cette nouvelle ligne à très grande vitesse reliant
la France et l’Allemagne, Alstom a livré 38 motrices. Les premières d’entre elles ont été
mises en service en 2007. La forme des motrices du TGV Est européen s’inspire du Thalys
et du TGV Duplex. Plus rapide que les précédentes générations de TGV Duplex, la nouvelle
motrice bénéficie d’une puissance supérieure (7%) grâce à son nouveau système de traction
IGBT et à ses moteurs asynchrones. La nouvelle liaison permet de circuler à 320 km/h
entre Paris et Strasbourg (300 km/h en Allemagne).
Le pantographe de l’AGV est doté d’un système électronique de
contrôle en temps réel qui garantit une réelle haute performance
Alstom Transport | 13
Les moteurs à aimants permanents...
La technologie PMM utilise des aimants dans le rotor
Toujours plus de performance
et de fiabilité
d’un moteur synchrone, combinant ainsi les avantages
des moteurs synchrone et asynchrone. Les PMMs de
l’AGV sont étanches et auto-ventilés, ce qui permet
de réduire les émissions de bruit, d’isoler les pièces
intérieures du sable et de la poussière, d’éviter le
recours à des systèmes externes de refroidissement
COURBE DE TRACTION EFFORT - VITESSE
AGV-11 avec 6 unités de traction
et, par voie de conséquence, de limiter la maintenance.
Les PMMs sont fluxés en permanence, ce qui permet
une totale disponibilité du freinage électrodynamique
Effort (kN)
et offre ainsi les meilleures garanties de sécurité.
Aimants permanents
...et les convertisseurs de traction à
IGBT
Vitesse (km/h)
Les PMMs sont montés directement dans le bogie de l’AGV
Résistance au mouvement en pente
L’AGV est équipé d’unités de traction avec
refroidissement à eau intégrant de nouveaux modules
beaucoup plus compacts et modulaires que ceux des
Le système de traction
Bogies
générations précédentes de trains à très grande vitesse.
Les semi-conducteurs de l’AGV intègrent la dernière
L’AGV est alimenté par notre nouveau système de traction qui intègre
des modules de puissance Onix 6,5kV à IGTB*, un bus intermédiaire
de 3 600 V et nos nouveaux moteurs à aimants permanents (PMMs).
Ces moteurs réduisent le poids de l’AGV et accroissent son efficacité
énergétique. Les PMMs sont plus légers et plus compacts que les
précédents moteurs asynchrones – leur poids et leur volume sont
réduits d’1/3. Ils améliorent le ratio puissance/poids de plus d’1kW/kg
et intègrent des circuits de ventilation simplifiés. Plus important encore,
ils engendrent une consommation d’énergie plus faible et contribuent
grandement à la performance énergétique de l’AGV, qui consomme 15%
d’énergie en moins que les trains concurrents sur le marché de la très
grande vitesse.
La puissance de l’AGV peut être adaptée en fonction des objectifs : son
énorme potentiel d’origine (22,6 kW/tonne) peut être réduit en limitant
le nombre d’unités de traction pour les opérateurs qui n’ont pas l’intention
de circuler quotidiennement à 360 km/h.
* Insulated Gate Bipolar Transistors
L’architecture du nouveau système de traction Onix améliore également la
fiabilité. Chaque essieu motorisé de l’AGV est alimenté par un onduleur de
puissance individuel. Un AGV comptant 11 voitures peut ainsi être équipé
de 6 unités de traction indépendantes. Cela permet au train de générer
une puissance sans précédent de 22,6 kW/tonne, supérieure de 23% à
celle de ses principaux concurrents. De plus, la défaillance d’un module
de puissance n’engendrera la perte que d’1/6 de la puissance de traction
du train, contre 1/4 pour la plupart des autres trains à grande vitesse.
Le maintien d’un haut niveau de performance en cas de défaillance
exceptionnelle d’un tel module permettra aux opérateurs de respecter
au mieux les horaires.
La conception innovante des bogies de l’AGV s’inspire très largement de la technologie
éprouvée des bogies du TGV. La différence réside dans le fait que les PMMs sont directement
montés dans le bogie de l’AGV, ce qui - comparativement au TGV - permet une transmission
simplifiée vers les roues. La réduction et l’optimisation du nombre de roues des réducteurs
permettent d’obtenir des gains significatifs de rendement, de fiabilité et de poids. En
parcourant plus de 700 km à plus de 500 km/h lors des tests du record mondial de vitesse,
le bogie moteur de l’AGV a démontré qu’il était intrinsèquement stable et sûr.
génération de technologie à IGBT éprouvée, calibrée
à 6,5 kV. Cela permet au bus principal d’être géré à
une tension nominale de 3,6 kV et de simplifier ainsi
la gestion des différents types de tensions caténaires
rencontrés lors d’une exploitation internationale
européenne. Les réductions de volume et de poids
Freinage
qui en découlent améliorent considérablement la
performance et facilitent la maintenance.
Le freinage électrodynamique par récupération offre une multitude de possibilités nouvelles
pour réduire la consommation d’énergie et les coûts de maintenance. Ce système permet à
l’AGV de produire sa propre électricité qui peut atteindre plus de 9 MW. L’AGV est conçu pour
utiliser le freinage électrodynamique – rhéostatique ou par récupération d’énergie – autant que
possible, afin de limiter l’usure des pièces mécaniques générée par les frottements. Les systèmes
de freinage mécanique et rhéostatique de l’AGV permettent de freiner en toute sécurité quelles
que soient les circonstances, y compris dans l’hypothèse d’une rupture de caténaire due, par
exemple, à un tremblement de terre.
Module de puissance à IGBT
14 | Alstom Transport
Alstom Transport | 15
L’AGV a roulé à 360 km/h à plusieurs reprises lors d’une série de tests sur la nouvelle ligne
à grande vitesse de l’est de la France.
L’AGV fait ses preuves à très grande vitesse
Les étapes clefs du développement de l’AGV
En novembre 2008, l’AGV a atteint 360 km/h pendant une série d’essais
effectués en France sur la ligne grande vitesse du TGV Est, démontrant ainsi
sa capacité à offrir confort, sécurité et fiabilité à très grande vitesse.
- Depuis les années 1970 : plus de trente années d’expérience dans la
grande et la très grande vitesse
- Juin 2004 : lancement du programme de réalisation du prototype de
l’AGV
- Novembre 2005 : une maquette du concept de l’AGV est présentée à
Milan au salon EurailSpeed
- Février 2007 : la première voiture de l’AGV est construite
- 3 avril 2007 : le TGV Duplex bat, avec les composants de l’AGV, un
nouveau record du monde sur rail (574,8 km/h)
- Décembre 2007 : un premier prototype d’AGV à 7 voitures sort
d’usine pour être testé
- 17 janvier 2008 : Alstom et NTV signent le premier contrat AGV
- 5 février 2008 : l’AGV est officiellement dévoilé à la presse
- Avril à septembre 2008 : l’AGV est testé à vitesse moyenne (160-200
km/h) à Velim (République tchèque)
- Fin 2008 : l’AGV est testé à très grande vitesse (360 km/h) en France
- 2009 : l’AGV est testé sous différents voltages à Velim (République
tchèque)
Ces essais à très grande vitesse ont été la suite logique d’une campagne
minutieuse de tests dynamiques à 200 km/h, qui se sont déroulés d’avril à
septembre 2008 sur un anneau d’essai à Velim (République tchèque).
Les fondements de l’AGV – ses bogies, ses pantographes et l’ensemble
de sa chaine de traction, y compris les moteurs de traction à aimants
permanents – avaient déjà été éprouvés à basse vitesse sur notre site de
La Rochelle ente 2007 et 2008. Le nouveau bogie de l’AGV a fait preuve
d’une remarquable stabilité dans les conditions les plus extrêmes.
16 | Alstom Transport
Grâce au nouveau service de liaison aller-retour qui sera effectué par l’AGV entre Milan et Rome, les deux principales villes italiennes seront séparées de 3 heures seulement
Le premier AGV sera aux couleurs de
l’opérateur italien NTV (Nuovo Trasporto
Viaggiatori)
NTV, le premier opérateur privé sur les lignes italiennes à grande vitesse,
a choisi l’AGV pour sa nouvelle flotte de trains passagers à très grande
vitesse. Alstom lui fournira 25 trains qui seront assemblés dans nos
usines de La Rochelle (France) et de Savigliano (Italie). Nous assurerons
également la maintenance totale des AGV pendant 30 ans. Pour cela,
un nouvel atelier, à la pointe de la technologie, est en construction
en Italie. Il existe en outre une option pour la fourniture de 10 trains
supplémentaires.
Les trains, composés de 11 voitures, circuleront à 300 km/h. Ils offriront à
l’opérateur une importante capacité de transport et des sièges différenciés
parmi les 460 places assises que compte approximativement chaque
rame. L’AGV respecte parfaitement les normes européennes les plus
récentes en matière d’interopérabilité. Il est également compatible avec
les réglementations européenne et italienne sur l’environnement et la
sécurité. L’exploitation commerciale débutera en 2011. NTV assurera 54
liaisons quotidiennes entre les principales villes italiennes : Turin, Milan,
Venise, Bologne, Florence, Rome, Bari et Reggio de Calabre.
Alstom Transport | 17
Au-delà de la production de trains à très grande vitesse, Alstom assure la maintenance
des flottes et équipe les lignes dédiées (voies, électrification, signalisation)
Grâce à son savoir-faire et à l’excellence de ses produits, Alstom dessine
L’AGV au cœur de l’offre globale d’Alstom
Grâce à notre offre de services tout au long du cycle de vie des trains,
vous pouvez avoir la certitude que votre flotte d’AGV produira son meilleur
rendement : nous vous garantissons en effet fiabilité, disponibilité et
maîtrise des coûts. De la fourniture des pièces détachées à la maintenance
globale et la modernisation, nos experts sont à votre disposition partout
dans le monde dans nos centres spécialisés : 33 sites de maintenance,
12 centres pour les pièces détachées et la logistique, 5 centres de
modernisation.
Depuis 1992, Alstom assure la maintenance des 18 trains à grande
vitesse AVE de la compagnie espagnole Renfe. Leur taux de disponibilité
est de 100%. Après 15 années d’exploitation réussie à 300 km/h,
Alstom, qui a fabriqué cette flotte de 18 AVE, assure également leur
rénovation complète: intérieurs des trains, sièges, info-divertissement
des passagers, accessibilité des personnes à mobilité réduite ou encore
peintures extérieures.
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l’avenir des infrastructures de l’énergie et du transport et contribue ainsi à
Depuis 2004, Alstom assure également pour Virgin Trains la maintenance
complète de 53 trains Pendolino construits par Alstom mais également
celle de flottes fournies par d’autres fabricants. Les trains Pendolino sont
équipés de notre système TrainTracer qui permet à nos équipes techniques
d’anticiper les réparations ou l’usure des pièces et de limiter ainsi les temps
d’immobilisation des trains.
Des projets intégrés clés en main
Vous pouvez également opter pour les trains AGV dans le cadre d’un
système de grande vitesse complet. Nous garantissons l’intégration
complète du système par le biais de contrats clés en mains, partageant
ainsi avec vous le risque de l’investissement. En Corée du sud, Alstom a
mis en œuvre un projet clé en main avec transfert technologique pour le
train à très grande vitesse KTX.
améliorer les conditions de vie et de travail des hommes à travers le monde.
Aujourd’hui, plus de 80 000 personnes réparties dans 70 pays contribuent
activement à la croissance et au développement de son activité.
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