Schuldverteilung bei Schiffskollisionen

Transcription

Schuldverteilung bei Schiffskollisionen
Diplomarbeit
zur Erlangung des Grades Diplom Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr (FH)
an der
Hochschule Bremen
Fachbereich Nautik und Internationale Wirtschaft
Studiengang Nautik
vorgelegt von:
Michael Bierwirth
Matr.-Nr.: 000067069
aus:
Bergstraße 26
24214 Gettorf
Tel.: (04346) 369357
michael_bierwirth@yahoo.de
Referent:
Prof. Peter Irminger
Korreferent:
Kapt. Hans Joachim Speer
Bremen, 27.09.2004
I
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung
1
2. Historisches zur Schuldverteilung und den Kollisionsverhütungsregeln
3
3. Die Schuldverteilung nach der Kollision aus Sicht der Versicherer
10
4. Beurteilung der Kollisionsfälle
12
4.1 Kollisionen von Fahrzeugen, die einander in Sicht hatten
4.1.1 Enge Fahrwasser
23
23
4.1.1.1 Entgegengesetzte Kurse
26
4.1.1.2 Überholen
28
4.1.1.3 Queren des Fahrwassers
29
4.1.2 Verkehrstrennungsgebiete (VTG)
31
4.1.3 Überholen
34
4.1.4 Entgegengesetzte Kurse
38
4.1.5 Kreuzende Kurse
42
4.1.6 Kollisionen mit Ankerliegern
57
4.2 Kollisionen von Fahrzeugen bei verminderter Sicht
4.2.1 Verminderte Sicht
60
60
4.2.1.1 Verminderte Sicht im engen Fahrwasser und VTG
71
4.2.1.2 Kollisionen mit Ankerliegern bei verminderter Sicht
74
5. Schlussbemerkung
77
Anhangverzeichnis
81
Anhang
82
Darstellungsverzeichnis
123
Abkürzungsverzeichnis
124
Literaturverzeichnis
125
1
1. Einleitung
Schiffskollisionen sind ein nicht wegzudenkendes Problem in der Schiffahrt. Bei genauer
Einhaltung der bestehenden Kollisionsverhütungsregeln von 1972 oder auch der davor geltenden
Seestraßenordnungen, dürfte es eigentlich auch zu keiner Kollision kommen. Warum diese nun
immer wieder passiert sind und passieren werden, wird wohl nie in allen Einzelheiten zu klären
sein und ist auch nicht Ziel dieser Diplomarbeit. Dass sie aber passieren, ist Fakt und dass diese,
neben horrenden Kosten für die Schäden an Schiff und Ladung, die Beseitigung von
Umweltschäden, die Wrackbeseitigung etc. auch zu Verletzungen oder gar zum Tod von
Menschen führen können, ist auch Fakt. Die Schuldverteilung nach einer Schiffskollision ist
immer die Grundlage für die Begleichung der Schäden und für eventuelle weitere Ansprüche
auch durch Dritte.
Das Ziel dieser Diplomarbeit "Schuldverteilung bei Schiffskollisionen" ist es, herauszufinden, ob
bei bestehenden Urteilen zu Schiffskollisionen eine gewisse Systematik bei der Schuldverteilung
feststellbar ist. Einfacher gesagt, ist es möglich, eine Art "Punktekatalog" für die
Schuldverteilung nach Schiffskollisionen zu entwickeln, also die Frage, ob ein Verstoß gegen die
Regeln/Artikel der Kollisionsverhütungsregeln von 1972
oder den vorher gültigen
Seestraßenordnungen bzw. ein Verstoß gegen nationale Regeln, zu einer bestimmten
Schuldzuweisung führt oder führte. Interessant kann dieser Punktekatalog für jeden sein, der sich
mit der Schuldverteilung nach einer Schiffskollision befasst. Dieser Katalog kann ein wichtiges
Hilfsmittel sein, um schon vor einer eventuellen Gerichtsverhandlung oder bei Verhandlungen
über die Schuldverteilung, in Hinsicht auf die Deckung der Schäden, eine gewisse
Eingrenzung/Aufteilung der Schuld zu ermöglichen. Er soll aber auch dazu dienen, der
Schiffsführung ein Werkzeug in die Hand zu geben, um nach einer Kollision eventuelle Verstöße
besser beurteilen zu können.
Wichtig ist es hier zu erwähnen, dass diese Diplomarbeit nicht das Ziel hat, ein weiterer
Kommentar zu den Kollisionsverhütungsregeln von 1972 zu sein. In dieser Richtung wurden
schon genug Bücher, Aufsätze oder andere Arbeiten geschrieben, die auch teilweise Grundlage
dieser Arbeit sind, so dass meiner Meinung nach kein weiterer Handlungsbedarf besteht. Diese
Arbeit befasst sich ausschließlich mit der reinen Schuldverteilung bei Schiffskollisionen. Als
Basis hierfür dienen verschiedene Gerichtsurteile, die nach der Verhandlung von
Schiffskollisionen gefällt wurden. Sollte es zu einer Revision eines Urteiles gekommen sein, so
diente immer die zuletzt gesprochene Schuldverteilung als Grundlage.
2
Die Schwierigkeit bei dieser Arbeit bestand zunächst darin, genügend Urteile zu Kollisionsfällen
für eine ausgiebige Betrachtung des Themengebietes zu beschaffen, da nur aus den Urteilen die
Schuldverteilung ersichtlich wird und ja die Schuldverteilung das Thema dieser Arbeit ist.
Kollisionsfälle zu beschaffen, war deshalb auch nicht das Problem, diese bekommt man z.B. bei
der Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nord oder auch im Internet, die Urteile hingegen nicht. Die
erste Idee war deshalb bei den Landgerichten und Oberlandesgerichten in Hamburg, Bremen und
Schleswig-Holstein anzurufen, um die entsprechenden Urteile zu beschaffen. Der Erfolg blieb
jedoch aus. Die Antwort war bei allen Gerichten die gleiche, "ohne Aktenzeichen keine Urteile"
und für mich bedeutete das, "ohne Urteil kein Aktenzeichen". Der Versuch, die Aktenzeichen
über das Internet herauszufinden, blieb ebenfalls erfolglos. Anzumerken ist an dieser Stelle, dass
das Internet bei diesem speziellen Themengebiet keine große Hilfe war. Der nächste Schritt war
dann Fachanwälte und Versicherer zu kontaktieren, um vielleicht dort Urteile zu erhalten, aber
auch das blieb ohne Erfolg. Dafür bekam ich aber dort Tipps wo ich ggf. Urteile finden könnte
und andere wichtige Fakten für das Schreiben dieser Arbeit.
Die entscheidenden Hinweise waren die auf die Bände der "Lloyd´s Law Reports" und der
Zeitschrift "Hansa"1. In dieser Literatur sind u.a. die Urteile zu Schiffskollisionen und die
dazugehörige Schuldverteilung veröffentlicht. Mit diesen und anderen Urteilen aus diversen
Fachbüchern konnte nun eine Auswertung zu dem Thema "Schuldverteilung bei
Schiffskollisionen" gemacht werden, die als Anhang 1 bis 11 dieser Diplomarbeit beigefügt sind.
Zur besseren Übersicht erfolgte die Auswertung tabellarisch, beginnend mit der lfd. Nr., von
welchem Gericht es wann verhandelt wurde, die beteiligten Fahrzeuge, die Art der Kollision, der
Ort und das Datum, wenn vorhanden auch die Uhrzeit der Kollision, die Sichtverhältnisse zum
Zeitpunkt der Kollision, die Schuldverteilung, gegen welche Regeln verstoßen wurde und die
Urteilsbegründung. Die lfd. Nr. orientiert sich hier nach dem Datum der Kollision und nicht nach
dem Datum der Gerichtsverhandlung. In die Auswertung kamen insgesamt 89 Urteile zu
Schiffskollisionen, wobei hier kein Unterschied auf das Fahrtgebiet oder die Schiffsgröße
gemacht wurde. Der Gerichtsort spielte bei der Auswertung auch keine Rolle. Warum auch
Kollisionsfälle älteren Datums ausgewertet wurden, ist einfach zu erklären. Diese Fälle wurden
und werden häufig als Referenzfälle in die Verhandlungen mit eingebracht, sowohl von den
Anwälten als auch vom Gericht selbst, so dass es wichtig erschien diese Fälle in die Auswertung
mit einzubeziehen.
1
Bei den in der Zeitschrift "Hansa" veröffentlichen Urteilen, werden die Schiffsnamen der beteiligten Fahrzeuge
nur in abgekürzter Form wiedergegeben. Auch nach gründlicher Recherche in den Bänden "Entscheidungen des
Bundesoberseeamtes", war es nur zum Teil möglich die vollständigen Schiffsnamen herauszufinden.
3
2. Historisches zur Schuldverteilung und den Kollisionsverhütungsregeln
In den Tausenden von Jahren, in denen die Menschen zur See fahren, kommt es auch immer
wieder zu Kollisionen zwischen Schiffen und immer wieder stellt sich die Frage, wer war Schuld
an der Kollision und wer kommt für den Schaden auf ?
Die erste Regelung für die Verteilung der Schuld nach einer Kollision gab es bereits in der
Antike. Diese Regelung diente aber zunächst nur, um die schuldige Partei in einem Kollisionsfall
zu ermitteln2.
Die erste Gesetzessammlung, die sich mit handelsrechtlichen Fragen befasste, gab es im
3.Jh.v.Chr auf der Insel Rhodos. Sie diente u.a. der Klärung der Schadensersatzansprüche nach
einer Schiffskollision. Schadensersatzpflichtig war immer das "bewegte Fahrzeug". Das "bewegte
Fahrzeug" war "das Fahrzeug, das unter Segel in ein Fahrzeug mit gefierten Segeln hineinlief
oder das Fahrzeug, das mit einem Ankerlieger zusammenstieß"3.
Diese Regelung des "bewegten Fahrzeugs" galt über die gesamte Antike, da Gesetzestexte
existieren, die 600 Jahre n. Chr. in Byzanz angefertigt wurden und diese Regelung noch
enthalten4.
Vom Mittelalter bis zur Hanse war das Prinzip der Schuldverteilung noch einfacher. Eine
Schiffskollision wurde "als gottgewolltes Ereignis" angesehen und der Schaden wurde zwischen
den beiden Kollisionsgegnern geteilt5. Nachzulesen ist dieses in der Gesetzessammlung der Ile d´
Oleron an der französischen Biscaya-Küste aus dem Jahre 1150.
Diese Regelung der Schuldteilung fand sich dann in den älteren See und Schiffrechten Lübecks
und Hamburgs, im sogenannten "Wisbyschen Waterrecht" und im Hansischen Seerecht von 1614
wieder6. Allerdings wurde hier grundsätzlich zwischen zwei Haftungsnormen unterschieden:
"1.)
Haftung für den gesamten Schaden bei absichtlicher oder vorsätzlicher An- oder
Überseglung,
2.)
2
Haftung für den halben Schaden bei absichtsloser An- oder Überseglung."7
Vgl. Hinsch, W., Die Entwicklung der Ausweich- und Fahrregeln der Seestraßenordnung, 1985, S.3.
Hinsch, W., Die Entwicklung der Ausweich- und Fahrregeln der Seestraßenordnung, 1985, S.3.
4
5
Ebenda S.3.
6
Vgl. Wolter, K., Die rechtliche Behandlung von Reisenotlagen und Schiffskollisionen in den älteren See-,
Schiffrechten Lübecks und Hamburgs und im hansischen Seerecht, 1986, S.77.
7
Wolter, K., Die rechtliche Behandlung von Reisenotlagen und Schiffskollisionen in den älteren See-,
3
4
Entscheidend für die rechtliche Beurteilung der oben genannten Haftungsnormen war aber, dass
der Schiffer nach der Kollision den sogenannten "Ungefähreid" und die Erklärung, dass er "des
schaden nicht bewaren ne mochte" abgeben konnte8.
Mit Abgabe des Ungefähreides konstatierte er, dass er nicht vorsätzlich gehandelt hatte und mit
der Erklärung, dass er "des schaden nicht bewaren ne mochte" erklärte er, dass er den Unfall trotz
Beachtung aller Sicherheitsvorschriften und Vorsichtsmaßnahmen9 nicht verhindern konnte.
Erst wenn der Schiffer diese beiden Erklärungen abgegeben und durch Eid bekräftigt hatte,
wurde die Schiffskollision als Unfall angesehen und die Schadensersatzleistung auf die Hälfte
gemindert.
Handelte der Schiffer dagegen nach heutigen Maßstäben grob fahrlässig, z.B. durch
Nichtbeachtung von wichtigen Sicherheitsvorschriften oder sogar vorsätzlich, so musste er für
den gesamten Schaden haften.
So war z.B. ein Schiffer nach Rigaer Recht verpflichtet, "des Nachts eine Positionslaterne
aufzusetzen"10. Kam es zu einer Kollision zwischen einem beleuchteten und einem
unbeleuchteten Schiff, so war das unbeleuchtete Schiff, ohne weitere Untersuchung des
Unfallhergangs, alleine Schuld an dem Unfall und musste für alle Schäden haften, da er eine
wichtige Sicherheitsvorschrift nicht beachtet hatte.
In der britischen Marine gab es im Jahre 1338 das sogenannte "Admiralty Black Booke", eine
Anweisung für britische Marinefahrzeuge. In dieser Anweisung stand, dass beide Parteien nach
einer Kollision den Schaden zu gleichen Teilen zu tragen haben. Wenn allerdings eine Partei mit
Vorsatz, aufgrund von "Auflehnung, Haß oder Neid", die Kollision verursacht hatte, so musste
diese auch alleine den Schaden tragen.11
Diese Anweisung führte dann dazu, dass festgelegt wurde, dass der dienstjüngere Offizier dem
dienstälteren Offizier mit seinem Fahrzeug ausweichen musste, da es bei einer Kollision dem
dienstjüngeren Offizier nur schwer möglich war nachzuweisen, dass er die Kollision nicht
vorsätzlich herbeigeführt hatte. Der Sinn dieser Anweisung war, dass die dienstjüngeren Offiziere
die kleineren und wendigeren Schiffe befehligten und somit den größeren und schwerfälligeren
Schiffen besser ausweichen konnten12. Mit dieser Regelung aus dem Jahre 1338 wurde die erste
8
Vgl. Wolter, K., Die rechtliche Behandlung von Reisenotlagen und Schiffskollisionen in den älteren See-,
9
Ebenda, S.79.
10
Wolter, K., Die rechtliche Behandlung von Reisenotlagen und Schiffskollisionen in den älteren See-,
11
12
5
Ausweichregelung
geschaffen,
die
auch
heute
noch
in
der
Regel
18
der
Kollisionsverhütungsregeln von 1972 "Verantwortlichkeiten der Fahrzeuge untereinander"
zumindest in Teilen ihre Anwendung findet. In der Regel 18 ist jetzt nicht mehr die Rede vom
Dienstalter eines Offizier, sondern sie ist hierachisch unterteilt nach der Manövrierfähigkeit der
Fahrzeuge.
Die erste schriftlich festgelegte Regel zur Verhütung von Kollisionen stammte aus dem Jahre
1776. Zu Zeiten des amerikanischen Unabhängigkeitskrieges kam es auf Seiten der britischen
Marine zu einer erhöhten Aktivität ihrer Flotte. Um nun die Schiffsverluste außerhalb der
Kampfhandlungen möglichst gering zu halten, gab der englische Admiral Lord Howe eine
Dienstanweisung heraus, aus der hervorging, wie zwei Segelschiffe, für die eine Kollisionsgefahr
bestand, sich zu verhalten haben. In der Dienstanweisung wurde festgelegt, welches Fahrzeug
auszuweichen hatte, und auch wie dieses Manöver durchgeführt werden musste13. Die Regel 12
"Segelfahrzeuge" der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 baut auf dieser Regel auf.
1836 folgten weitere Empfehlungen durch einen Ausschuß der britischen Krone, die auch heute
noch Bestandteil der Kollisionsverhütungsregeln sind. So wurde empfohlen, dass auf
Binnenwasserstraßen immer rechts zu fahren und auf See immer Backbord an Backbord zu
passieren ist. Gerade die Empfehlung auf Binnenwasserstraßen immer rechts zu fahren, findet
sich auch heute noch in der Regel 9 "Enge Fahrwasser" der Kollisionsverhütungsregeln von
1972. Die Empfehlung, auf See immer Backbord an Backbord zu passieren, wurde 1840 durch
die "Larboard14 Helm Rule" noch verfeinert.
"Sobald die Kurse zweier Dampffahrzeuge sich so kreuzen, dass die Beibehaltung derselben
die Gefahr des Zusammenstoßes mit sich bringt, muss jedes Dampffahrzeug sein Ruder nach
Backbord 15 legen, so dass sie sich immer Backbord an Backbord passieren."16
Diese
Regel
wurde
sinngemäß
in
die
Regel
14
"Entgegengesetzte
Kurse"
Kollisionsverhütungsregeln von 1972 übernommen.
13
Larboard: alte angelsächsische Bezeichnung für Backbord.
15
"Ruder nach Backbord" heißt, die Pinne zeigt nach Backbord, das Ruder nach Steuerbord.
16
14
der
6
Im Jahre 1863 erließ die englische Königin Victoria in Absprache mit Frankreich ein neues
Regelwerk, in dem soweit wie möglich vorhandene Verhaltensregeln gestrichen und durch den
Begriff der "Ausweichpflicht" ersetzt wurden17. Die Regelung Backbord an Backbord zu
passieren, wurde ersetzt durch mehrere Regeln, die sich an die einzelnen Begegnungssituationen
orientierten und die Ausweichpflicht für jede dieser Situationen gesondert regelten. Diese
Vielzahl neuer Regeln verursachte bei der Einführung bei den verantwortlichen Behörden
erhebliche Schwierigkeiten. Thomas Grey, ein Sekretär der nautischen Abteilung des britischen
Handelsministeriums hatte deshalb 1867 ein Buch über die neue Seestraßenordnung geschrieben.
Da ihm die Verbreitung seines Buches nicht genügte, brachte er die neue Seestraßenordnung mit
allen neuen Regeln in Versform, die in dieser Form sogar ins Deutsche und Italienische übersetzt
wurde.18
Grün, Weiß, Rot voraus in Sicht
leg´ Steuerbord-Ruder, zeig´ rotes Licht,
kommt jedoch an Backbord Grün,
brauchst weiter du dich nicht bemüh´n.
In diesem Fall muss Grün sich klaren
und muss dir aus dem Wege fahren.
Grün an Grün, Rot an Rot,
geht alles klar hat keine Not.
In dem Regelwerk von 1863 wurde auch beschrieben, welche Begegnungssituationen es für
Maschinenfahrzeuge gab und wie sich die Maschinenfahrzeuge in diesen Situationen zu
verhalten hatten. Der Begriff der "mäßigen Geschwindigkeit" tauchte hier erstmalig auf.
Da aber in diesem Regelwerk, außer dem Verhalten auf Gegenkursen auf See und im
Fahrwasser, kein weiteres Verhalten des Schiffsführers festgelegt wurde, lag es an ihm, wie er in
einer bedrohlichen Situation richtig reagierte.
Da in den Regeln von 1863 die Ausweichpflicht auftauchte, musste auch die Kurshaltepflicht
geregelt werden. Diese Pflicht bestand zunächst nur in der Kurshaltepflicht, nicht aber in der
Pflicht auch die Geschwindigkeit beizubehalten. Die Pflicht zur Einhaltung der Geschwindigkeit
wurde erst 1889 auf der Schiffahrtskonferenz in Washington beschlossen.
17
18
7
Die Engländer erkannten als erste, dass es gefährlich war, am Vertrauensgrundsatz19 auf See
festzuhalten und sie waren auch die ersten, die 1897 in ihrer Seestraßenordnung dem
kurshaltepflichtigen Fahrzeug auferlegten, bei einer zu großen Annäherung an den Gegner selbst
Maßnahmen zur Kollisionsverhütung zu ergreifen. Die Kollisionsgefahr konnte damals wie heute
durch das Prinzip "der stehenden Kompasspeilung und abnehmender Distanz" ermittelt werden.
Bei der Einführung der Seestraßenordnung in Deutschland am 05. Februar 1906 wurden sowohl
die Beschlüsse der Schiffahrtskonferenz in Washington als auch die Erkenntnisse aus England
bezüglich der Kurshaltepflicht und der "stehenden Peilung" in nationales Recht überführt.20
In den Regeln von 1863 tauchte nun auch zum ersten Mal eine Verhaltensregel bei Nebel auf.
Bis zu diesem Zeitpunkt wurde kein Unterschied zwischen "in Sicht" und Nebel gemacht. Die
neue Vorschrift besagte "..... jedes Dampfschiff muss bei Nebel mit mäßiger Geschwindigkeit
fahren" 21. Hintergrund, dass zunächst nur Dampfschiffe bei Nebel mit mäßiger Geschwindigkeit
fahren mussten, war, dass bei Nebel die See oft glatt und der Wind schwach ist und somit
Segelschiffe gar keine oder nur geringe Fahrt machten. Dampfschiffe hingegen konnten gerade
bei diesen Wetterverhältnissen ihre größte Geschwindigkeit erreichen und waren somit eine
Gefahr für die teilweise treibenden Segelschiffe. Erst nach Protesten der Dampfschiffreedereien
folgte 1879 eine neue Regel die besagte: "Jedes Schiff, ob Segel- oder Dampffahrzeug, muss
mit mäßiger Geschwindigkeit fahren"22. Der Begriff "mäßige Geschwindigkeit" wurde erst
1972 durch den Begriff "sichere Geschwindigkeit" ersetzt.
Die Regeln von 1863 regelten aber nicht nur das im Nebel mit einer mäßigen Geschwindigkeit
zu fahren sei, sondern auch, welche Signale gegeben werden mussten. Die ersten Fahrregeln bei
verminderter Sicht wurden aber erst 1897 im Artikel 16 geregelt. Dieser Artikel 16 blieb bis
1972, als die Kollisionsverhütungsregeln neu erarbeitet wurden, fast unverändert in Kraft.
Auf die Washingtoner Schiffahrtskonferenz von 1889 folgten weitere, Brüssel 1910, London
1914, London 1929, London 1948. Diese Konferenzen änderten aber nichts grundsätzliches an
den Ausweich- und Fahrregeln. Erst 1960 auf der Schiffahrtskonferenz in London kam es zu
einer grundsätzlichen Änderung der Seestraßenordnung.
19
Für den Kurshalter bestand eine strenge Pflicht, seinen Kurs und seine Geschwindigkeit beizubehalten. Er
musste also darauf vertrauen, dass der Ausweichpflichtige seiner Verpflichtung nachkam. Aus heutiger Sicht
kann der Vertrauensgrundsatz im sogenannten "gerichteten Verkehr" z.B. im engen Fahrwasser und in
Verkehrstrennungsgebieten gelten, wenn sich die Fahrzeuge auf der richtigen Seite eines engen Fahrwassers bzw.
auf dem entsprechenden Einbahnweg eines Verkehrstrennungsgebietes bewegen.
20
21
22
8
Hintergrund war, dass immer mehr Schiffe mit Radargeräten ausgerüstet waren und ausgerüstet
wurden. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde diese Tatsache aber mehr oder weniger ignoriert. Erst
nach der Kollision zwischen der "Andrea Doria" und der "Stockholm" am 25. Juli 1956 um
23.10 Uhr westlich vom Nantucket Feuerschiff, bei der die "Andrea Doria" sank und 44
Menschen starben, kam es zu einem Umdenken. Die "Andrea Doria" steuerte einen Kurs um die
270 Grad direkt auf das Ambrose Feuerschiff (Ansteuerung New York) zu, die Stockholm
befand sich auf einem östlichen Kurs. Beide Schiffe orteten sich per Radar im bzw. am Rande
eines Nebelgebietes auf entgegengesetzten Kursen, wobei jedes die Begegnungssituation falsch
einschätzte. Während der Kapitän der "Andrea Doria" von einer Steuerbord/Steuerbord Passage
ausging, ging der Steuermann der "Stockholm" von einer Backbord/Backbord Passage aus.
Beide änderten ihren Kurse nach Backbord bzw. Steuerbord und es kam zur Kollision.
Darst. 1, "Andrea Doria" / "Stockholm", 1956.
Quelle: Cahill, R.A.,Collisions and Their Causes, London 2002, S.3.
9
In der Konferenz von 1960 wurde beschlossen, dass die Ausweich- und Fahrregeln nur für
Fahrzeuge gelten sollten, die sich optisch in Sicht hatten. Ein Fahrzeug, dass lediglich per Radar
geortet wurde, galt deshalb als nicht in Sicht, und die Ausweich- und Fahrregeln durften auf
dieses Fahrzeug nicht angewendet werden. Für diese "neue" Art der Ortung wurde ein
zusätzlicher Absatz in die Regel 16 aufgenommen, "der das "frühzeitige Meiden des
Nahbereichs" für Radarschiffe ermöglichte"23. Zusätzlich wurde eine gesonderte Anlage in die
Seestraßenordnung aufgenommen, die Richtlinien für den Gebrauch des Radargerätes enthielt.
Erst 1972 erfolgte in den von der IMO beschlossenen Kollisionsverhütungsregeln eine neue
Untergliederung der Fahrregeln in:24
- Regeln bei allen Sichtverhältnissen;
- Regeln für optische Sicht;
- Regeln für die Radarfahrt/verminderte Sicht.
Die Regel 21 "Maßnahmen des Kurshalters" fand sich nun in der Regel 17 wieder. Wobei hier
die Problematik des Manövers des letzten Augenblicks (wann ist der Kurshalter dem
Ausweichpflichtigen so nahe gekommen, dass ein Zusammenstoß durch Manöver des letzteren
allein nicht vermieden werden kann), Regel 17 Buchstabe b, darin liegt, dass der Kurshalter die
Manövriereigenschaften des anderen Fahrzeugs nicht kennt und somit nur schwer einschätzen
kann, wann dieser Punkt erreicht ist. Dies wurde entschärft durch die neue Regel 17 Buchstabe a
ii, das Manöver des vorletzten Augenblicks.
Mit dieser neuen Regel wurde dem Kurshalter eine nochmals größere Freiheit beim Manövrieren
eingeräumt. Er konnte jetzt schon früher Manöver durchführen (Der Kurshalter darf jedoch zur
Abwendung eines Zusammenstosses selbst manövrieren, sobald klar wird, dass der
Ausweichpflichtige nicht angemessen nach diesen Regeln handelt.), die eine mögliche Kollision
verhindern sollten.
Besonders kurios ist eine weitere Ausweichregel25, die bei der Durchsicht einer älteren
Seewasserstraßenordnung aus dem Jahre 1939, Herausgegeben vom Reichsverkehrsministerium,
auffiel.
23
25
§ 35 Verhalten gegenüber Fahrzeugen mit Hoheitszeichen.
Einem Fahrzeuge, das im Topp (Großtopp) die Standarte des Führers und Reichskanzlers oder die Standarte
eines fremden Staatsoberhauptes oder die an ihre Stelle gesetzte Kriegsflagge führt, muss ein anderes Fahrzeug
rechtzeitig ausweichen. Es ist verboten, sich einem Fahrzeug, das die vorgenannten Hoheitszeichen führt, ohne
zwingenden Grund auf eine geringere Entfernung als 200 m zu nähern oder in seiner Nähe zu verweilen.
24
10
3. Die Schuldverteilung nach der Kollision aus Sicht der Versicherer
Nachdem es trotz aller Vorsichtsmaßnahmen und Kollisionsverhütungsregeln zu einer Kollision
gekommen ist, stellt sich nun die Frage, wer ist für die Kollision verantwortlich, warum ist sie
überhaupt passiert und wer haftet für den Schaden an Schiff, Ladung, evtl. Personen, der
Umwelt, aber auch für die Kosten der Ausfallzeiten, Anwaltskosten etc. und in welcher Höhe.
Für den Schaden des Kollisionsgegners und den Eigenschaden haftet der Kaskoversicherer
und/oder der P&I-Club. Für die Deckung dieser Schäden haben sich drei Möglichkeiten
entwickelt:
- Die sogenannte klassische Form, wobei hier der Kaskoversicherer 3/4 und der P&I-Club 1/4
des Schadens am Kollisionsgegner deckt,
- Deckung des Schadens am Kollisionsgegner zu 4/4 durch den P&I-Club,
- Deckung des Schadens am Kollisionsgegner zu 4/4 durch den Kaskoversicherer.
Grundsätzlich unterscheidet der Versicherer zwischen:
- Kollisionen mit Schiffen,
- Kollisionen mit schwimmenden Objekten,
- Kollisionen mit festen Gegenständen.
Nach der Kollision werden, neben der Schadensfeststellung und der Beweissicherung, oft auch
Garantiebriefe ausgetauscht. Dies ist wichtig, um dem Reeder eine ungestörte Fortsetzung des
Schiffsbetriebes zu ermöglichen, da ohne die Gestellung eines Garantiebriefes die Gefahr eines
Arrestes in das betroffene Schiff oder ein anderes (Schwester-) Schiff des Reeders besteht.
Zum Zwecke der Schadensfeststellung am eigenen und am Gegnerschiff und der
Beweissicherung ist es wichtig, alle Maßnahmen, die zur Aufklärung des Sachverhaltes führen,
zu ergreifen. D.h. es müssen direkt nach der Kollision erst einmal alle Beweise gesichert , alle
Zeugen befragt und der Schaden begutachtet werden. Die Begutachtung übernehmen die
Gutachter, die sogenannten Surveyor, die durch die jeweilige Reederei/Versicherung oder auch
durch andere beteiligte Parteien beauftragt werden. Kommt es zu erheblichen Abweichungen bei
diesen Gutachten, kann das Gericht vor einer Verhandlung der Kollision auch eigene Gutachter
beauftragen. Bei der Begutachtung ist nicht nur die Schadenshöhe, sondern auch der
Kollisionswinkel, der "Angle of blow" wichtig. Aus diesem Winkel lässt sich rekonstruieren wie
der Aufprallwinkel zum Zeitpunkt der Kollision war. Die Beweisaufnahme erfolgt in der Regel
durch die örtlichen Behörden. In Deutschland ist dies die Wasserschutzpolizei, die gegebenenfalls
ein
strafrechtliches Ermittlungsverfahren
für
die
Staatsanwaltschaft
durchführt.
Die
11
Reederei/Versicherung wird aber in der Regel einen (lokalen) Anwalt damit beauftragen zur
Klärung des Sachverhaltes eine eigene Beweisaufnahme und Zeugenbefragung durchzuführen.
Einen lokalen Anwalt, weil dieser sich in der Regel besser mit den ortsüblichen Gegebenheiten
auskennt. Dieser Anwalt muss unmittelbar nach der Kollision mit der Beweisaufnahme beginnen,
um zu verhindern dass wichtige Beweismittel vernichtet oder verfälscht werden. Die
Zeugenbefragung muss auch unmittelbar erfolgen, da dies vielleicht der letzte Zeitpunkt ist, bei
dem die Besatzung in dieser Konstellation an Bord ist. Eine spätere Zeugenbefragung kann dazu
führen, dass wichtige Zeugen nicht mehr auffindbar sind oder diese Zeugen nur mit einem
erheblichen finanziellen Aufwand befragt werden können.
Nachdem der Bruttoschaden am eigenen und am Gegnerschiff ermittelt wurde, dies kann unter
Umständen bis zu einem Jahr dauern, werden die Versicherer versuchen, sich zuerst
außergerichtlich zu einigen. Dabei wird versucht, eine Schuldquotierung, ähnlich der
Schuldverteilung, zu vereinbaren, nach der die Bezahlung der Schäden erfolgt. Das Ziel der
Versicherung ist natürlich, eine geringe Schuldzuweisung gegen das eigene versicherte Schiff zu
erhalten, um die eigenen Kosten möglichst klein zu halten. Kommt es bei diesen Verhandlungen
zu keiner Einigung, muss eine Klärung vor einem Schiedsgericht oder einem ordentlichen
Gericht erfolgen. Ob es sich nun lohnt eine gerichtliche Einigung herbeizuführen, ist abhängig
von der Schadenshöhe und den weiteren Kosten, die durch eine langwierige Gerichtsverhandlung
entstehen würden. Eine außergerichtliche Einigung dauert zwischen einem und zwei Jahren. Eine
gerichtliche Einigung kann zwischen 5 und 7 Jahren, in Einzelfällen sogar noch länger dauern.
Dies hängt von den beauftragten Instanzen und vom Gerichtsstandort ab, der im übrigen von den
Parteien frei wählbar ist. Aus diesem Grunde werden nur ca. 50% der Kollisionsfälle vor Gericht
verhandelt (Aussage Hanseatische Transportversicherer).
12
4. Beurteilung der Kollisionsfälle
Die Grundlage der Beurteilung sind die Auswertungen der Kollisionsfälle, die als Anhang 1 - 11
beigefügt sind.
Die Auswertung und die Beurteilung wurde gemäß den "Internationalen Regeln von 1972 zur
Verhütung von Zusammenstößen auf See (Kollisionsverhütungsregeln)" Teil B Ausweich- und
Fahregeln gegliedert.
Ausgewertet wurden Gerichtsentscheidungen (Urteile) von insgesamt 89 Schiffskollisionen.
Diese Kollisionen ereigneten sich in den Jahren von 1953 bis 1997 in allen Fahrtgebieten
weltweit.
Da ein abschließendes Urteil für eine Schiffskollision aber teilweise bis zu 12 Jahre dauern kann
(siehe lfd. Nr. 49 "State of Himachal Pradesh" / "Capulonix",1975), bewegen sich die Urteile
in einem Zeitraum von 1960 bis 2001.
Als Grundlage für die Rechtssprechung dienen die Kollisionsverhütungsregeln von 1972, für
Kollisionen die sich vor dem 15.07.1977 ereigneten, die Seestraßenordnung von 1960 und für
Kollisionen vor dem 01.09.1965, die Seestraßenordnung von 1948.
Des weiteren müssen auch nationale Regeln, wie z.B. die Seeschiffahrtsstraßenordnung
berücksichtigt werden.
Die ausgewerteten Kollisionsfälle teilen sich wie folgt auf:
- Kollisionen im engen Fahrwasser, unterteilt nach: - entgegengesetzte Kurse
- Überholen
- Queren des Fahrwassers
16
4
10
- Kollisionen in Verkehrstrennungsgebieten (VTG):
4
- Kollisionen beim Überholen:
5
- Kollisionen auf entgegengesetzten Kursen:
2
- Kollisionen bei kreuzenden Kursen:
21
- Kollisionen mit Ankerliegern:
6
- Kollisionen bei verminderter Sicht:
11
- Kollisionen bei verminderter Sicht im engen Fahrwasser und VTG:
7
- Kollisionen bei verminderter Sicht mit Ankerliegern:
3
Gesamt
89
13
Bei der Urteilsfindung durch die Gerichte dienten folgende Regelwerke als Grundlage:
- Kollisionsverhütungsregeln 1972:
37
- Seestraßenordnung 1960:
26
- Seestraßenordnung 1948:
4
- nationale Regeln:
- nationale Regeln in Verbindung mit internationalen Regeln:
13
9
Die Schuldverteilung teilt sich wie folgt auf:
- 100% / 0%:
24
- 90% / 10%:
1
- 85% / 15%:
4
- 82,5% / 17,5%:
1
- 80% / 20%:
9
- 75% / 25%:
11
- 70% / 30%:
2
- 66,66% / 33,33% (2/3 / 1/3):
5
- 65% / 35%:
1
- 62,5% / 37,5%:
1
- 60% / 40%:
13
- 55% / 45%:
1
- 50% / 50%:
12
Bei Kollisionen mit mehr als zwei Fahrzeugen kam es zu folgender Verteilung:
- 50% / 50% / 0%:
2
- 80% / 20% / 0%:
1
- 75% / 12,5% / 12,5%:
1
14
Die Ursache für alle Kollisionen, die Ausgewertet wurden, ist menschliches Versagen.
Auch wenn es bei einigen Fällen zum Ausfall von technischen Anlagen kam (lfd. Nr. 36
"Republica de Columbia" / "Transhawaii", 1972 Ausfall Selbststeueranlage) oder diese schon
vor der Kollision defekt gewesen sind (lfd. Nr. 73 "Lash Atlantico" / "Hellenic Carrier",1981
Defektes Radargerät), waren diese Defekte immer bekannt.
Bei diesen Fällen kam dann auch u.a. die Regel 2 der KVR 1972 zur Anwendung.
Regel 2 Verantwortlichkeit
a) Diese Regeln befreien ein Fahrzeug, dessen Eigentümer, Kapitän oder Besatzung nicht
von den Folgen, die durch unzureichende Einhaltung dieser Regeln oder unzureichende
sonstige Vorsichtsmaßnahmen entstehen, welche allgemeine seemännische Praxis26 oder
besondere Umstände des Falles erfordern.
b) Bei der Auslegung und Befolgung dieser Regeln sind stets alle Gefahren der Schiffahrt und
des Zusammenstoßes sowie alle besonderen Umstände einschließlich Behinderungen der
betroffenen Fahrzeuge gebührend zu berücksichtigen, die zum Abwenden unmittelbarer
Gefahr ein Abweichen von diesen Regeln erfordern.
Für Fälle vor 1977 waren dies die Regeln 27 und 29 der Seestraßenordnung von 1960. Für alle
Fälle vor 1965 die Artikel 27 und 29 der Seestraßenordnung von 1948, die ungefähr
gleichlautend sind.
Regel 27
Bei der Befolgung und Auslegung dieser Regeln sind stets alle Gefahren der Schiffahrt und
des Zusammenstoßes sowie alle besonderen Umstände gebührend zu berücksichtigen, die
zum Abwenden unmittelbarer Gefahr ein Abweichen von den vorstehenden Regeln erfordern;
hierzu gehören auch Umstände, durch die ein Fahrzeug oder Wasserflugzeug in seiner
Manövrierfähigkeit beschränkt sein kann.
Regel 29
Diese Regeln befreien ein Fahrzeug, dessen Reeder, Führer oder Besatzung nicht von den
Folgen, die durch den unzureichenden Gebrauch von Lichtern oder Signalen, durch
unzureichendes Ausguckhalten oder unzureichende sonstige Vorsichtsmaßnahmen entstehen,
die Seemannsbrauch oder besondere Umstände des Falles erfordern.
26
Vgl. Müller/Krauß, Handbuch für die Schiffsführung, Band 2A, 1988, S.8.
Seemännische Praxis (Seemannsbrauch) ist die, über einen längeren Zeitraum geübte, von erfahrenen Seeleuten
als richtige anerkannte Praxis.
15
Beim näherem Betrachten der Kollision zwischen der "Republica de Columbia" und der
"Transhawaii" (lfd. Nr. 36) wird ersichtlich, dass die Hauptschuld von 82,5% für die
"Republica de Columbia" auch damit begründet wurde, dass die "Republica de Columbia"
schon von vornherein einen zu geringen Seitenabstand beim Überholen einhielt und dass die
"Transhawaii" zu keinem Zeitpunkt durch Schallsignale gewarnt wurde, dass es zu einem
Ausfall der Selbststeueranlage und danach der Ruderanlage kam.
Der einzige Aspekt, mit dem die Mitschuld von 17,5% der "Transhawaii" durch das Gericht
begründet wurde, war der mangelhafte Ausguck.
Der mangelhafte Ausguck ist ein Punkt der bei 50,6% der ausgewerteten Kollisionsfälle bei der
Begründung der Schuldverteilung zum tragen kam. Man kann sagen, dass der mangelhafte
Ausguck der am meisten begangene Regelverstoß ist.
Begründet wird dieser Regelverstoß durch die Regel 5 der Kollisionsverhütungsregeln von 1972.
Regel 5 Ausguck
Jedes Fahrzeug muss jederzeit durch Sehen und Hören sowie durch jedes andere verfügbare
Mittel, das den gegebenen Umständen und Bedingungen entspricht, gehörigen Ausguck
halten, der einen vollständigen Überblick über die Lage und die Möglichkeit der Gefahr
eines Zusammenstoßes gibt.
Für Fälle vor 1977 kam auch hier die Regel / der Artikel 29 der Seestraßenordnung von 1960
bzw. 1948 zum tragen.
Beim Ausguck ist u.a. darauf zu achten, dass das Überwachen des UKW-Verkehrs, das
Ausguckhalten nach achtern und der Ausguck auf Ankerliegern dazugehört.
In wie weit der mangelhafte Ausguck in der Schuldverteilung berücksichtigt wurde, hing immer
von der Situation des Falles ab. Berücksichtigt wurden hierbei die Verkehrsdichte, die
Sichtverhältnisse,
das
Seegebiet,
die
Besatzungsstärke,
die
Schiffsgröße,
die
Begegnungssituation.
Besonders häufig wurde bemängelt, dass teilweise überhaupt kein Ausguck vorhanden war oder
dieser sich an einem anderen Ort aufhielt (lfd. Nr. 32 "Atlantic Hope" / "American Aquarius",
1973).
Bei größeren Fahrzeugen wurde teilweise bemängelt, dass es bei verminderter Sicht keinen
Ausguck auf der Back gab und somit Schallsignale von anderen Fahrzeugen zu spät gehört
wurden.
16
Besonders hervorzuheben sind zwei Fälle, bei denen überhaupt kein Ausguck auf der Brücke
oder nach Überzeugung der Gerichte die Brücke überhaupt nicht besetzt gewesen war.
lfd. Nr. 39:
Kollision zwischen der "Hanjin Singapore" / "Koscierzna", 1991.
Bei dieser Kollision überholte die "Hanjin Singapore" die "Koscierzna" mit
Selbststeueranlage. Die "Hanjin Singapore" machte zu keinem Zeitpunkt
Anstalten der "Koscierzna" auszuweichen. Der Grund dafür lag darin, dass die
Brücke der "Hanjin Singapore" nicht besetzt gewesen war. Die Schuldverteilung
wurde festgelegt auf 85% für die "Hanjin Singapore" und 15% für die
"Koscierzna", da diese das Manöver des vorletzten Augenblicks hätte rechtzeitig
einleiten müssen.
Darst. 2, "Hanjin Singapore" / "Koscierzna", 1991.
17
lfd. Nr. 48:
Kollision zwischen der "Carebeka I" / "Robin John", 1972.
Bei dieser Kollision kreuzte die "Carebeka I" den Kurs der "Robin John". Da die
"Robin John" ein Fischereifahrzeug war (mit entsprechend gesetzten bzw.
abgegebenen Signalen), hätte die "Carebeka I" ausweichen müssen. Da die
Brücke der "Carebeka I" aber nicht besetzt war, konnte sie dieser Pflicht nicht
nachkommen. Aus diesem Grund bekam die "Carebeka I" die alleinige Schuld
an dieser Kollision.
Darst. 3, "Carebeka I" / "Robin John", 1972.
Quelle: Holdert, H.M.C. and Buzek, F.J., Collision Cases - Judgments and Diagrams, London
1984, S.92.
In diesem Bezug kam es zu mehreren dramatischen Fällen, die u.a. auf den mangelhaften
Ausguck zurückgeführt wurden.
lfd. Nr. 30:
Kollision zwischen der "General VII" / "Rora Head", 1985.
Nach der Kollision sank die "General VII". 4 Besatzungsmitglieder u.a. der
Kapitän kamen ums Leben.
Schuldverteilung: "General VII" 60%, "Rora Head" 40%.
18
lfd. Nr. 50:
Kollision zwischen der "Cuyahoga" / "Santa Cruz", 1978.
Nach der Kollision sank die "Cuyahoga". 11 Besatzungsmitglieder kamen ums
Leben. Besonders hervorzuheben ist hierbei die Tatsache, dass die "Cuyahoga"
ein Schulschiff der US Küstenwache war.
Die "Cuyahoga" bekam die alleinige Schuld an der Kollision.
Gerade die letzten Beispiele zeigen, wie wichtig ein ordentlicher Ausguck ist, um
Gefahrensituationen frühzeitig zu erkennen, damit die entsprechenden Manöver rechtzeitig
eingeleitet werden können. Leider sieht man an der Häufigkeit, wie oft die Gerichte den
mangelhaften Ausguck bemängeln, dass dies oft nicht der Fall war und ist.
Ob nun ein Verstoß gegen die Regel 5 zu einer besonderen Schuldzuweisung führt, konnte nicht
festgestellt werden, da dieser Verstoß fast immer der Ausgangspunkt für andere Verstöße war.
Bei zwei der ausgewerteten Kollisionen wurde die Schuldzuweisung ausschließlich durch den
mangelhaften Ausguck begründet.
- lfd. Nr. 16:
Kollision zwischen der "Flora" / "Farmosa Six", 1997 27.
Schuldzuweisung für die "Farmosa Six", 20%.
- lfd. Nr. 36:
Kollision zwischen der "Republica de Columbia" / "Transhawaii", 1972.
Schuldzuweisung für die "Transhawaii", 17,5%.
Bei einer anderen Kollision (lfd. Nr. 12 "Andihika Patra" / "Golden Mistral", 1979), war der
mangelhafte Ausguck ursächlich für die Entscheidung. Da beide Fahrzeuge einen mangelhaften
Ausguck hatten, kam es hier zu einer Schuldverteilung von 50% / 50%.
Diese Tendenzen zeigen, dass ein mangelhafter Ausguck zu einer Schuldzuweisung von bis zu
50% führen kann.
Die sichere Geschwindigkeit, ist ein weiterer Punkt, der in 31,5% aller ausgewerteten Fälle als
Regelverstoß geahndet wurde.
Begründet wird dieser Regelverstoß durch die Regel 6 der Kollisionsverhütungsregeln von 1972.
Für Fälle vor 1977 kam die Regel / der Artikel 16 der Seestraßenordnung von 1960 bzw. 1948
zum tragen. Zu beachten ist, dass die Regel / der Artikel 16 der Seestraßenordnung von 1960
bzw.
27
1948
nur
bei
verminderter
Sicht
galt,
wo
hingegen
Siehe hierzu www.admiraltylawguide.com/circt/5thmuflor.html (Mai 2004).
die
Regel
6
der
19
Kollisionsverhütungsregeln von 1972 bei allen Sichtverhältnissen gilt. Bei verminderter Sicht gilt
für alle Fälle ab 1977 die Regel 19 Buchstabe b (siehe Abschnitt 4.2.1, Seite 61).
Regel 6 Sichere Geschwindigkeit
Jedes Fahrzeug muss jederzeit mit einer sicheren Geschwindigkeit fahren, so dass es
geeignete und wirksame Maßnahmen treffen kann, um einen Zusammenstoß zu vermeiden,
und innerhalb einer Entfernung zum Stehen gebracht werden kann, die den gegebenen
Umständen und Bedingungen entspricht.
Zur Bestimmung der sicheren Geschwindigkeit müssen unter anderem folgende Umstände
berücksichtigt werden:
a)
Von allen Fahrzeugen:
i) die Sichtverhältnisse;
ii) die Verkehrsdichte einschließlich Ansammlungen von Fischerei- oder sonstigen
Fahrzeugen;
iii) die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs unter besonderer Berücksichtigung der
Stoppstrecke und der Dreheigenschaften unter den gegebenen Bedingungen;
iv) bei Nacht eine Hintergrundhelligkeit, z.B. durch Lichter an Land oder eine
Rückstrahlung der eigenen Lichter;
v) die Wind-, Seegangs- und Strömungsverhältnisse sowie die Nähe von
Schiffahrtsgefahren ;
vi) der Tiefgang im Verhältnis zur vorhandenen Wassertiefe.
b)
Zusätzlich von Fahrzeugen mit betriebsfähigem Radar:
i) die Eigenschaften, die Wirksamkeit und die Leistungsgrenzen der Radaranlage;
ii) jede Einschränkung, die sich aus dem eingeschalteten Entfernungsbereich des
Radars ergibt;
iii) der Einfluss von Seegang, Wetter und anderen Störquellen auf die Radaranlage;
iv) die Möglichkeit, dass kleine Fahrzeuge, Eis und andere schwimmende
Gegenstände durch Radar nicht innerhalb einer ausreichenden Entfernung geortet
werden;
v) die Anzahl, die Lage und die Bewegung der vom Radar georteten Fahrzeuge;
vi) die genauere Feststellung der Sichtweite, die der Gebrauch des Radars durch
Entfernungsmessung in der Nähe von Fahrzeugen oder anderen Gegenständen
ermöglicht.
Für Regel/Artikel 16 siehe Abschnitt 4.2.1, Seite 62.
Für die sichere Geschwindigkeit gilt, dass die Geschwindigkeit sicher ist, wenn sie es erlaubt alle
Manöver gem. Kollisionsverhütungsregeln sicher durchzuführen. Zu beachten ist, dass auch eine
zu geringe Fahrt unsicher sein kann.28
28
Vgl. Müller/Krauß, Handbuch für die Schiffsführung, Band 2A, S.13.
20
lfd. Nr. 8:
Kollision zwischen "Nipigon Bay" / "Liquilassie", 1973.
Bei dieser Kollision auf entgegengesetzten Kursen im engen Fahrwasser hatte die
"Liquilassie" ihre Fahrt soweit reduziert, dass sie nach dem Passieren der
"Nipigon Bay" durch ein Maschinenmanöver ("Nipigon Bay") nach Bb
ausscherte und nicht mehr aufgefangen werden konnte. Aus diesem Grund und
weil sie die "Nipigon Bay" nicht gewarnt hatte, dass sie mehr Platz zum
Manövrieren benötigte, bekam sie eine Schuldzuweisung von 20%.
Darst. 4, "Nipigon Bay" / "Liquilassie", 1973.
1984, S.121.
Verdeutlicht wird die Problematik der sicheren Geschwindigkeit, wenn man sich die Darstellung
auf der nächsten Seite betrachtet. Aus ihr wird ersichtlich, was es für eine Strecke und Zeit
braucht, um gerade größere Fahrzeuge zum stehen zu bringen. Die Stoppstrecke und die
Stoppzeit sind von verschiedenen Faktoren abhängig. Zu diesen Faktoren zählen u.a. der
Schiffswiderstand, der Rückwärtsschub des Propellers, die gefahrene Geschwindigkeit und die
Umsteuerzeit. Die Umsteuerzeit ist die Zeit die eine Maschine benötigt, um von "Voraus" auf
"Voll zurück" umzusteuern. Dieses Umsteuern erfolgt durch eine, durch einen Computer
geregelte, Regelautomatik nach einem festen Schema. Um im Falle einer drohenden Kollision
diese Regelautomatik zu umgehen, gibt es die Notmanövertaste. Durch Betätigung dieser Taste,
wird die Maschine auf dem schnellsten Wege von "Voraus" auf "Voll zurück" umgesteuert, um
die Stoppstrecke so gering wie möglich zu halten. Harte Ruderlagen können die Bremswirkung
unterstützen.
21
Darst. 5, Stoppstrecken und Stoppzeiten von verschiedenen Schiffstypen.
3000m
2750m
11 min
2500m
2250m
2000m
9 min
1750m
1500m
4 min
1250m
1000m
4,5 min
750m
3,5 min
500m
2,5 min
250m
1,5 min
0m
A
A
B
C
D
E
F
G
B
C
D
E
F
G
Schiffstyp
Länge
in m.
Verdrängung
in Tonnen
Geschwindigkeit
in Knoten
Maschinen
Typ
Tanker
Tanker
Passagierschiff
Frachter
Frachter
Zerstörer
Hovercraft
260
214
230
153
92
122
18
120.000
65.000
45.000
15.000
5.000
3.000
27
17
17
27
18
16
30
45
Turbine
Diesel
Turbine
Diesel
Diesel
Turbine
Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an A N Cockcroft, A Guide to the Collision
Avoidance Rules, 2004, S.233.
22
Auch bei der sicheren Geschwindigkeit konnte nicht festgestellt werden, ob ein Verstoß gegen die
Regel 6 der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 zu einer besonderen Schuldzuweisung durch
die Gerichte geführt hat.
Es ist allerdings anzumerken, dass die sichere Geschwindigkeit gem. Regel 19 der
Kollisionsverhütungsregeln von 1972 (Verhalten von Fahrzeugen bei verminderter Sicht) bei der
Schuldzuweisung einen anderen Stellenwert hat, als die sichere Geschwindigkeit gem. Regel 6.
Bei einem Regelverstoß gegen die Regel 19 Buchstabe b29, kann es zu einer Schuldzuweisung
von bis zu 40% kommen (siehe hierzu auch Abschnitt 4.2).
Urteile werden oft auch mit Verstößen gegen die Regeln 7 und 8, der Kollisionsverhütungsregeln
von 1972 begründet.
Regel 7 Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstoßes
a) Jedes Fahrzeug muss mit allen verfügbaren Mitteln entsprechend den gegebenen
Umständen und Bedingungen feststellen, ob die Möglichkeit der Gefahr eines
Zusammenstoßes besteht. Im Zweifelsfall ist diese Möglichkeit anzunehmen.
b) Um eine frühzeitige Warnung vor der Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstoßes zu
erhalten, muss eine vorhandene und betriebsfähige Radaranlage gehörig gebraucht werden,
und zwar einschließlich der Anwendung der großen Entfernungsbereiche , des Plottens oder
eines gleichwertig systematischen Verfahrens zur Überwachung georteter Objekte.
c) Folgerungen aus unzulänglichen Informationen, insbesondere aus unzulänglichen Radarinformationen, müssen unterbleiben.
d) ..........
Regel 8 Manöver zur Vermeidung von Zusammenstößen
a) Jedes Manöver zur Vermeidung eines Zusammenstoßes muss, wenn es die Umstände
zulassen, entschlossen, rechtzeitig und so ausgeführt werden, wie gute Seemannschaft es
erfordert.
b) Jede Änderung des Kurses und/oder der Geschwindigkeit zur Vermeidung eines
Zusammenstoßes muss, wenn es die Umstände zulassen, so groß sein, dass ein anderes
Fahrzeug optisch oder durch Radar sie schnell erkennen kann; aufeinanderfolgende kleine
Änderungen des Kurses und/oder der Geschwindigkeit sollen vermieden werden.
c) Ist genügend Seeraum vorhanden, so kann eine Kursänderung allein die wirksamste
Maßnahme zum Meiden des Nahbereichs sein, vorausgesetzt, dass sie rechtzeitig
vorgenommen wird, durchgreifend ist und nicht in einen anderen Nahbereich führt.30
29
Regel 19 Buchstabe b KVR 1972.
Jedes Fahrzeug muss mit sicherer Geschwindigkeit fahren, die den gegebenen Umständen und Bedingungen der
verminderten Sicht angepasst ist. Ein Maschinenfahrzeug muss seine Maschinen für ein sofortiges Manöver
bereithalten.
30
Siehe hierzu auch Regel 19 (Verhalten von Fahrzeugen bei verminderter Sicht) der KVR 1972.
23
d) Ein Manöver zur Vermeidung eines Zusammenstoßes mit einem anderen Fahrzeug muss zu
einem sicheren Passierabstand führen. Die Wirksamkeit eines Manövers muss sorgfältig
überprüft werden, bis das andere Fahrzeug entgültig vorbei und klar ist.
e) Um einen Zusammenstoß zu vermeiden oder mehr Zeit zur Beurteilung der Lage zu
gewinnen, muss ein Fahrzeug erforderlichenfalls seine Fahrt mindern oder durch Stoppen
oder Rückwärtsgehen jegliche Fahrt wegnehmen.
f) .........
4.1 Kollisionen von Fahrzeugen, die einander in Sicht hatten
4.1.1 Enge Fahrwasser
Ausgewertet werden im Abschnitt "enge Fahrwasser" insgesamt 30 Kollisionsfälle, wobei diese
aus Gründen der Übersicht nochmals aufgeteilt werden in, Kollisionen auf entgegengesetzten
Kursen (Abschnitt 4.1.1.1), Kollisionen beim Überholen (Abschnitt 4.1.1.2) und Kollisionen
beim Queren des Fahrwassers (Abschnitt 4.1.1.3).
Grundlage
für
Regelverstöße
im
engen
Fahrwasser
ist
die
Regel
9
der
Kollisionsverhütungsregeln von 1972.
Regel 9 Enge Fahrwasser
a) Ein Fahrzeug, das der Richtung eines engen Fahrwassers oder einer Fahrrinne folgt, muss
sich so nahe am äußeren Rand des Fahrwassers oder der Fahrrinne an seiner
Steuerbordseite halten, wie dies ohne Gefahr möglich ist.
b) Ein Fahrzeug von weniger als 20 m Länge oder ein Segelfahrzeug darf nicht die
Durchfahrt eines Fahrzeugs behindern, das nur innerhalb eines engen Fahrwassers oder
einer Fahrrinne sicher fahren kann.
c) Ein fischendes Fahrzeug darf nicht die Durchfahrt eines anderen Fahrzeugs behindern,
das innerhalb eines engen Fahrwassers oder einer Fahrrinne fährt.
d) Ein Fahrzeug darf ein enges Fahrwasser oder eine Fahrrinne nicht queren, wenn dadurch
die Durchfahrt eines Fahrzeugs behindert wird, das nur innerhalb eines solchen Fahrwassers
oder einer solchen Fahrrinne sicher fahren kann. Das letztere Fahrzeug darf das in Regel 34
Buchstabe d vorgeschriebene Schallsignal geben () wenn es über die Absichten des
querenden Fahrzeugs im Zweifel ist.
e)...........
g) Jedes Fahrzeug muss, wenn es die Umstände zulassen, das Ankern in einem engen
Fahrwasser vermeiden.
24
Für Fälle vor 1977 kam die Regel / der Artikel 25 der Seestraßenordnung von 1960 bzw. 1948
zum tragen.
Regel 25
a) In einem engen Fahrwasser muss sich ein Maschinenfahrzeug rechts in der Fahrrinne
oder der Fahrwassermitte halten, soweit dies ohne Gefahr möglich ist.
b) .........
c) In einem engen Fahrwasser darf ein Maschinenfahrzeug von weniger als 19,80 m (65 Fuß)
Länge die sichere Durchfahrt eines Fahrzeugs nicht behindern, das auf die Fahrrinne
angewiesen ist.
Der Buchstabe c findet in der Seestraßenordnung von 1948 noch keine Anwendung.
Gerade in engen Fahrwassern gelten viele nationale Regeln, die hier aber nicht alle aufgeführt
werden können. Diese nationale Regeln müssen aber so weit wie möglich mit den
Kollisionsverhütungsregeln von 1972 übereinstimmen.
Regel 1 Anwendung
a) Diese Regeln gelten für alle Fahrzeuge auf Hoher See und auf den mit dieser zusammenhängenden, von Seeschiffen befahrbaren Gewässern.
b) Diese Regeln berühren nicht die von einer zuständigen Behörde erlassenen
Sondervorschriften für Reeden, Häfen, Flüsse, Seen oder Binnengewässer, die mit der Hohen
See zusammenhängen und von Seeschiffen befahrbar sind. Solche Sondervorschriften müssen
mit diesen Regeln soweit wie möglich übereinstimmen.
Als Beispiel für nationale Regeln wird hier der § 25 der Seeschiffahrtsstraßenordnung genannt.
§ 25 Vorfahrt der Schiffahrt im Fahrwasser
1) Die in den nachfolgenden Absätzen enthaltenen Regelungen gelten für Fahrzeuge im
Fahrwasser abweichend von der Regel 9 Buchstabe b bis d und in den Regeln 15 und 18
Buchstabe a bis c der Kollisionsverhütungsregeln.
2) Im Fahrwasser haben dem Fahrwasserverlauf folgende Fahrzeuge unabhängig davon, ob
sie nur innerhalb des Fahrwassers sicher fahren können, Vorfahrt gegenüber Fahrzeugen,
die
1. in das Fahrwasser einlaufen,
2. das Fahrwasser queren,
3. im Fahrwasser drehen,
4. ihre Anker- oder Liegeplätze verlassen.
3).................
25
In über 50% der ausgewerteten Fälle kam es zu einem Regelverstoß gegen das Rechtsfahrgebot.
In einem engen Fahrwasser muss sich ein Fahrzeug gem. Regel 9 Buchstabe a so nahe am
äußeren Rand des Fahrwassers oder der Fahrrinne an seiner Steuerbordseite halten, wie dies ohne
Gefahr möglich ist. Besonders hervorzuheben ist, dass das Rechtsfahrgebot immer gilt und nicht
nur wenn ein anderes Fahrzeug entgegenkommt oder überholt.31
Zur Schuldverteilung kann gesagt werden, dass es bei einem Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot,
unabhängig von der Begegnungssituation im engen Fahrwasser, zu einer Schuldzuweisung von
15% bis 25% führen kann.
- lfd. Nr. 11:
Kollision zwischen der "Argo Hope" / "Bebington", 1979.
Die "Bebington" bekam eine Schuldzuweisung von 15%, da sie weiter am
äußeren Fahrwasserrand hätte fahren müssen.
Darst. 6, "Argo Hope" / "Bebington", 1979.
1984, S.23.
- lfd. Nr. 29:
Kollision zwischen der "Faethon" / "Miaoulis", 1983.
Die "Miaoulis" bekam im gleichen Zusammenhang eine Schuldzuweisung von
25%. Die Begründung war die gleiche wie bei der "Bebington".
31
Vgl. A N Cockroft and J N F Lameijer, A Guide to the Collision Avoidance Rules, 2004, S.63.
26
4.1.1.1 Enge Fahrwasser, entgegengesetzte Kurse
Von den 30 ausgewerteten Kollisionsfällen im engen Fahrwasser, passierten alleine 16 auf
entgegengesetzten Kursen.
Die Hauptgründe für die Kollisionen lagen hier beim Benutzen der falschen Fahrwasserseite bzw.
beim nicht Einhalten des Rechtsfahrgebotes. In Verbindung mit mangelhaftem Ausguck und
falschem Ausweichen kam es hier zu Kollisionen mit hohen Schuldzuweisungen.
Gerade im engen Fahrwasser ist eine Kursänderung nach Backbord äußerst gefährlich, so dass es
im Notfall besser sein kann, ein Fahrzeug auf Grund zu setzen, als eine Kursänderung nach
Backbord durchzuführen32. In diesem Zusammenhang kann es durchaus zu einer
Schuldverteilung von 100% / 0% kommen.
- lfd. Nr. 3:
Kollision zwischen Küstenmotorschiff "J.H." / Binnenmotorschiff "G", 1963.
Bei dieser Kollision bekam die "J.H." die alleinige Schuld, da sie der "G"
plötzlich in die Kurslinie lief.
- lfd. Nr. 14:
Kollision zwischen "Fraternity L" / "San Nicolas", 1991.
Bei dieser Kollision bekam die "Fraternity L" die alleinige Schuld, da sie neben
einer zu hohen Geschwindigkeit, eine Kursänderung nach Backbord, genau in die
Kurslinie der "San Nicolas", machte.
Aber auch Kursänderungen nach Steuerbord können unter Umständen zu einer hohen
Schuldzuweisung führen, nämlich dann, wenn diese ohne das entsprechende Schallsignal33
durchgeführt werden.
- lfd. Nr. 4:
Kollision zwischen "Martin Fierro" / "Joaquin Ponte Naya", 1970.
Bei dieser Kollision benutzte die "Joaquin Ponte Naya" die falsche
Fahrwasserseite. Um der "Martin Fierro" auszuweichen, machte sie eine
Kursänderung nach Steuerbord, ohne diese durch das entsprechende Schallsignal
anzuzeigen. Die "Martin Fierro" machte im gleichen Moment eine, zwar falsche,
Kursänderung nach Backbord, kündigte diese aber mit dem entsprechenden
Schallsignal an. In der Folge kam es zu einer Kollision zwischen den beiden
32
33
Siehe hierzu Regel 34 Buchstabe a der KVR 1972.
27
Fahrzeugen, wobei die "Joaquin Ponte Naya" die Hauptschuld von 85% bekam,
da sie u.a. ihr Ausweichmanöver ohne Schallsignal durchgeführt hatte.
Die "Martin Fierro" bekam eine Mitschuld von 15%, da sie u.a. rechtzeitig ihre
Fahrt hätte reduzieren müssen.
Darst. 7, "Martin Fierro" / "Joaquin Ponte Naya", 1970.
1984, S.15.
Schuldverteilung:
100% / 0%
3
85 % / 15%
3
80% / 20%
3
75% / 25%
3
2/3 / 1/3
2
50% / 50%
2
Gesamt:
16
28
4.1.1.2 Enge Fahrwasser, Überholen
Beim Überholen im engen Fahrwasser ist zu beachten, dass, wenn überholt werden muss und das
Überholen nur dann möglich ist, wenn das zu überholende Fahrzeug mitwirkt, das überholende
Fahrzeug seine Absicht mit den entsprechenden Schallsignalen34 ankündigen muss. Das zu
überholende Fahrzeug muss, wenn es einverstanden ist, das entsprechende Schallsignal geben.
Das überholende Fahrzeug bleibt gem. Regel 13 ausweichpflichtig.
"Bei Mitwirkung entfällt die Pflicht des Vordermanns nach Regel 17 (a) (i), Kurs- und
Geschwindigkeit beizubehalten"35.
In einigen nationalen Bestimmungen ist es erlaubt, anstatt der Schallsignale gem. Regel 34 der
Kollisionsverhütungsregeln, eine Absprache über UKW durchzuführen36. Als Beispiel wird hier
die Seeschiffahrtsstraßenordnung für deutsche Gewässer und der Inland Navigational Rules Act
of 1980 für US amerikanische Gewässer genannt.
Bei den vier ausgewerteten Kollisionsfällen lag der Hauptgrund für die Kollisionen in einem zu
geringen Passierabstand und dem nicht Ankündigen des Überholmanövers.
Ein Schema für die Schuldverteilung durch die Gerichte konnte nicht ermittelt werden. Es wurde
allerdings festgestellt, dass dritte Fahrzeuge die nicht im direkten Zusammenhang mit dem
Überholmanöver, aber mit der anschließenden Kollision standen, von der Schuldverteilung
ausgenommen wurden.
- lfd. Nr. 17:
Kollision zwischen Motorschlepper "H" mit Schleppzug / Motorschlepper "V"
mit Schleppzug / MS "A", 1961.
- lfd. Nr. 19:
34
Kollision zwischen "Membership" / "Akarnania" / "Kythera", 1979.
Siehe Regel 9 Buchstabe e i und Regel 34 Buchstabe c der KVR 1972.
Müller/Krauß, Handbuch für die Schiffsführung, Band 2A, 1988, S.16
36
Gem. § 23 Ziffer 4) der Seeschiffahrtsstraßenordnung, ist eine Absprache über UKW-Sprechfunk nur erlaubt,
wenn eine eindeutige Identifikation der Kommunikationsteilnehmer erfolgt, eine eindeutige Absprache über
UKW-Sprechfunk möglich ist, durch die Wahl des UKW-Kanals sichergestellt wird, dass möglichst alle
betroffenen Verkehrsteilnehmer die UKW-Absprache mithören können, und die Verkehrslage es erlaubt...........
Liegen die Voraussetzungen für die Absprache über UKW-Sprechfunk nicht vor, gilt ausschließlich Regel 9
Buchstabe e der Kollisionsverhütungsregeln.
35
29
In einem anderen Fall (lfd. Nr. 20 "Prestigious" / "Algosoo", 1988) bekam die "Algosoo" eine
Schuldzuweisung von 20%, weil sie die "Prestigious" nicht informiert/gewarnt hatte, dass sie
nicht klar/einverstanden mit dem Überholmanöver war.
Schuldverteilung:
80% / 20%
2
50% / 50% / 0%
2
Gesamt:
4
4.1.1.3 Enge Fahrwasser, Queren des Fahrwassers
In der Regel 9 Buchstabe d der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 heißt es:
d) Ein Fahrzeug darf ein enges Fahrwasser oder eine Fahrrinne nicht queren, wenn dadurch
die Durchfahrt eines Fahrzeugs behindert wird, das nur innerhalb eines solchen Fahrwassers
oder einer solchen Fahrrinne sicher fahren kann. Das letztere Fahrzeug darf das in Regel 34
Buchstabe d vorgeschriebene Schallsignal geben (), wenn es über die Absichten
des querenden Fahrzeugs im Zweifel ist.
Währenddessen es in der Regel 25 Buchstabe c der Seestraßenordnung von 1960 heißt:
c) In einem engen Fahrwasser darf ein Maschinenfahrzeug von weniger als 19,80 m (65 Fuß)
Länge die sichere Durchfahrt eines Fahrzeugs nicht behindern, das auf die Fahrrinne
angewiesen ist.
In der Seestraßenordnung von 1948 befindet sich kein entsprechender Artikel bezüglich des
Queren eines engen Fahrwassers.
Auch hier wieder der besondere Hinweis auf die nationalen Regeln37, da unter Umständen die
Vorfahrt in engen Fahrwassern anders geregelt ist.
Nicht behindern heißt in diesem Zusammenhang, dass so zu handeln ist, dass die Möglichkeit der
Gefahr eines Zusammenstoßes überhaupt nicht eintritt, also dass schon frühzeitig und
37
Siehe Seite 24 dieser Arbeit und § 25 der Seeschiffahrtsstraßenordnung.
30
durchgreifend entsprechende Manöver einzuleiten sind. Entwickelt sich dennoch eine solche
Möglichkeit des Zusammenstosses, so gilt nicht mehr das Behinderungsverbot, sondern die
Ausweichregeln gem. Kollisionsverhütungsregeln von 1972 und es ist entsprechend zu handeln.38
Von den zehn ausgewerteten Kollisionen kam es allein bei fünf zu einer Schuldverteilung von
100% / 0%.
Die Hauptgründe für die Kollisionen waren mangelhafter Ausguck, Unachtsamkeit oder
veraltetes Kartenmaterial, wo das Vorhandensein eines Fahrwassers nicht bekannt war.
Auch hier ist ein eindeutiges Schema für die Schuldverteilung durch die Gerichte nicht
erkennbar. Es kann aber festgestellt werden, dass ein Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot immer
zu einer Mitschuld führte.
- lfd. Nr. 21:
Kollision zwischen TMS "G" / MS "C", 1957.
Mitverschulden an der Kollision durch die MS "C" durch unsichere
Geschwindigkeit und zu weites Fahren in der Fahrwassermitte. Schuldzuweisung
1/3.
- lfd. Nr. 23:
Kollision zwischen Schlepper "A" / Schlepper "F", beide mit Schleppzug, 1963.
Schuldverteilung 50% / 50%, da zwar Schlepper "A" das Fahrwasser unzulässig
querte, aber Schlepper "F" durch sein Verhalten im Fahrwasser (mangelhafter
Ausguck, keine sichere Geschwindigkeit und fahren auf der falschen
Fahrwasserseite) maßgeblich zur Kollision beigetragen hatte.
- lfd. Nr. 29:
Kollision zwischen "Faethon" / "Miaoulis", 1983.
Da die "Miaoulis" nicht am äußeren Fahrwasserrand fuhr, erhielt sie eine
Schuldzuweisung von 25%.
Schuldverteilung:
100% / 0%
5
75% / 25%
1
2/3 / 1/3
2
60% / 40%
1
50% / 50%
1
Gesamt:
38
10
31
4.1.2 Verkehrstrennungsgebiete (VTG)
In diesem Abschnitt wurden insgesamt 4 Kollisionen ausgewertet, wobei sich alle auf kreuzenden
Kursen ereigneten, entweder im Verkehrstrennungsgebiet oder beim Queren des selbigen.
Grundlage hierfür ist die Regel 10 der Kollisionsverhütungsregeln von 1972
Regel 10 Verkehrstrennungsgebiete
a) Diese Regel gilt in Verkehrstrennungsgebieten, die von der Organisation festgelegt
worden sind; sie befreit ein Fahrzeug nicht von seiner Verpflichtung auf Grund einer anderen
Regel.
b) Ein Fahrzeug, das ein Verkehrstrennungsgebiet benutzt muss
i) auf dem entsprechenden Einbahnweg in der allgemeinen Verkehrsrichtung dieses
Weges fahren;
ii) sich, soweit möglich von der Trennlinie oder Trennzone klar halten;
iii) in der Regel an den Enden des Einbahnweges ein- oder auslaufen; wenn es jedoch
von der Seite ein- oder ausläuft, muss dies in einem möglichst kleinen Winkel zur
allgemeinen Verkehrsrichtung erfolgen.
c) Ein Fahrzeug muss soweit wie möglich das Queren von Einbahnwegen vermeiden; ist es
jedoch zum Queren gezwungen, so muss dies möglichst mit der Kielrichtung im rechten
Winkel zur allgemeinen Verkehrsrichtung erfolgen.
d).........
e) Außer beim Queren oder beim Einlaufen in einen Einbahnweg oder beim Verlassen eines
Einbahnweges darf ein Fahrzeug in der Regel nicht in eine Trennzone einlaufen oder eine
Trennlinie überfahren, ausgenommen
i) in Notfällen zur Abwendung einer unmittelbaren Gefahr;
ii) zum Fischen innerhalb einer Trennzone.
f) Im Bereich des Zu- und Abgangs der Verkehrstrennungsgebiete muss ein Fahrzeug mit
besonderer Vorsicht fahren.
g) Ein Fahrzeug muss das Ankern innerhalb eines Verkehrstrennungsgebietes oder im
Bereich des Zu- und Abgangs soweit wie möglich vermeiden.
h) Ein Fahrzeug, das ein Verkehrstrennungsgebiet nicht benutzt, muss von diesem einen
möglichst großen Abstand halten.
i) Ein fischendes Fahrzeug darf die Durchfahrt eines Fahrzeuges auf dem Einbahnweg nicht
behindern.
j) Ein Fahrzeug von weniger als 20 m Länge oder ein Segelfahrzeug darf die sichere
Durchfahrt eines Maschinenfahrzeuges auf dem Einbahnweg nicht behindern.
k).................
Eine entsprechende Regel bzw. ein entsprechender Artikel über Verkehrstrennungsgebiete ist in
der Seestraßenordnung von 1960 bzw. 1948 noch nicht zu finden. Sehr wohl gab es aber
eingerichtete Verkehrstrennungsgebiete innerhalb des Gültigkeitszeitraumes dieser Vorschriften.
Zu beachten ist, dass es in Verkehrstrennungsgebieten beim Queren kein Behinderungsverbot
(außer für Fahrzeuge gem. Buchstaben i und j) wie etwa in Regel 9 gibt.
32
Des weiteren gelten die vollen Ausweichregeln der Kollisionsverhütungsregeln von 1972. Um
Unklarheiten dies bezüglich zu vermeiden, wurde dies am 19.11.1989 auch in die Regel 10
Buchstabe a mit aufgenommen.
Bis auf eine Kollision waren bei den anderen drei Kollisionen die Fahrzeuge mit der größten
Schuldzuweisung gem. Regel 16 der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 oder gem. Regel 22
der Seestraßenordnung von 1960 ausweichpflichtig.
Diese Fahrzeuge sind aber Ihrer Ausweichpflicht gar nicht oder nur unzureichend
nachgekommen. Unzureichend, da die Kursänderungen zum Ausweichen nach Backbord in die
Kurslinien der anderen Fahrzeuge führten. In allen Fällen lag die Ursache in einem mangelhaften
Ausguck.
- lfd. Nr. 32:
Kollision zwischen "Atlantic Hope" / "American Aquarius", 1973.
Bei dieser Kollision war die "Atlantic Hope" der "American Aquarius"
gegenüber ausweichpflichtig. Aufgrund des fehlenden Ausgucks auf der Brücke
und der Tatsache, dass das Radar nicht benutzt wurde, kam es zu einer
Kursänderung nach Backbord, zuerst nur mit einer Backbordruderlage von 10
Grad. Beim anschließenden Mittschiffslegen des Ruders wurde jedoch die
Drehbewegung nicht aufgefangen und das Schiff drehte weiter nach Backbord.
Alle Manöver bis zu diesem Zeitpunkt wurden durch den wachhabenden Offizier
ausgeführt. Als der Kapitän auf die Brücke kam, legte er sofort das Ruder auf hart
Backbord, ohne sich einen Überblick über die Lage zu verschaffen. Die "Atlantic
Hope" lief daraufhin direkt in die Kurslinie der "American Aquarius" und
rammte diese an ihrer Backbordseite. Neben den oben erwähnten Regelverstößen
begründete das Gericht die alleinige Schuld für die "Atlantic Hope" auch damit,
dass bei dieser Verkehrsdichte und der Verkehrssituation der Kapitän hätte auf
der Brücke sein müssen.
33
Darst. 8, "Atlantic Hope" / "American Aquarius", 1973.
Diese Begründung des Gerichtes ist aber ein Ausnahmefall. In keinem der anderen 88
Kollisionsfälle wurde eine derartige Begründung ein zweites Mal gefunden.
Bei einer anderen Kollision bekam der Kurshalter die höhere Schuldzuweisung, da er, außer der
Tatsache, dass er auf dem falschen Einbahnweg innerhalb eines Verkehrstrennungsgebietes fuhr,
seiner Kurshaltepflicht nicht nachgekommen war.
- lfd. Nr. 31:
Kollision zwischen "Setubal" / "Estrella", 1972.
Die "Setubal" war hier Kurshalter.
Schuldverteilung "Setubal" 62,5%, "Estrella" 37,5%.
34
Ein Schema für die Schuldverteilung ist auch in diesem Abschnitt nicht eindeutig ersichtlich.
Allerdings kann gesagt werden, dass wenn ein Fahrzeug seiner Ausweichpflicht nicht nachkam es
immer die Hauptschuld an der Kollision erhielt.
Schuldverteilung:
100% / 0%
1
70% / 30%
1
62,5% / 37,5%
1
60% / 40%
1
Gesamt:
4
4.1.3 Überholen
In diesem Abschnitt kamen fünf Kollisionen in die Auswertung, die sich beim Überholen
ereigneten. Grundlage für alle Kollisionen die sich nach 1977 ereignet haben ist die Regel 13 der
Regel 13 Überholen
a) Ungeachtet der Regeln des Teiles B Abschnitte I und II muss jedes Fahrzeug beim
Überholen dem anderen ausweichen.
b) Ein Fahrzeug gilt als überholendes Fahrzeug, wenn es sich einem anderen aus einer
Richtung von mehr als 22,5 Grad achterlicher als querab nähert und daher gegenüber dem
zu überholenden Fahrzeug so steht, dass es bei Nacht nur dessen Hecklicht, aber keines der
Seitenlichter sehen könnte.
c) Kann ein Fahrzeug nicht sicher erkennen, ob es ein anderes überholt, so muss es dies
annehmen und entsprechend handeln.
d) Durch eine spätere Änderung der Peilung wird das überholende Fahrzeug weder zu einem
kreuzenden im Sinne dieser Regeln noch wird es von der Verpflichtung entbunden, dem
anderen Fahrzeug auszuweichen, bis es dieses klar passiert hat.
35
Für alle Kollisionen vor 1977 galt die Regel/der Artikel 24 der Seestraßenordnung von 1960
bzw. 1948.
Aufgeführt wird hier nur die Regel 24 der Seestraßenordnung von 1960 da sich keiner der
ausgewerteten Fälle vor 1965 ereignet hat.
Regel 24
a) Ungeachtet dieser Regeln muss jedes Fahrzeug beim Überholen dem anderen ausweichen.
b) Ein Fahrzeug, das sich einem anderen aus einer Richtung von mehr als 2 Strich (22,5
Grad) achterlicher als querab nähert, d.h. aus einer Richtung, in der es bei Nacht kein
Seitenlicht des anderen sehen kann, gilt als überholendes Fahrzeug; durch spätere Änderung
der Peilung wird das überholende Fahrzeug weder zu einem kreuzenden im Sinne dieser
Regeln, noch wird es von der Verpflichtung entbunden, dem anderen Fahrzeug
auszuweichen, bis es dieses klar passiert hat.
c) Kann das überholende Fahrzeug nicht sicher erkennen, ob es vor oder hinter der
obenbezeichneten Richtung steht, so muss es sich als überholendes Fahrzeug betrachten und
dem anderen ausweichen.
In Buchstabe a der Regel 13 der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 bzw. der Regel 24 der
Seestraßenordnung von 1960 wird klargestellt, dass unabhängig von den Regel 12, 15 und 18
Buchstabe a bis c der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 bzw. der Regeln 17, 19 und 26 der
Seestraßenordnung von 1960 jedes überholende Fahrzeug dem zu überholenden Fahrzeug
ausweichen muss.
Das gilt auch für manövrierunfähige, manövrierbehinderte, fischende Fahrzeuge und
Segelfahrzeuge z.B. gegenüber einem Maschinenfahrzeug.
Das größte Problem beim Überholen ist aber neben dem zu geringen Passierabstand, die
Beurteilung "wann ist es ein Überholmanöver".
Obwohl es im Buchstaben b der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 und in der
Seestraßenordnung klar definiert ist, wann ein Fahrzeug als überholendes Fahrzeug gilt und im
Buchstaben c klar gesagt wird, dass im Zweifel dieses angenommen werden muss, kommt es dies
bezüglich immer wieder zu Unklarheiten.
So kam es in zwei der ausgewerteten Fällen zu Situationen, wo das aufkommende Fahrzeug
davon ausging, dass er sich auf einem kreuzenden Kurs gem. Regel 19 der Seestraßenordnung
von 1960 befand und gegenüber dem anderen Fahrzeug Kurshalter war, währenddessen der
Vordermann davon ausging, dass er überholt wurde und somit dem überholenden Fahrzeug
gegenüber nicht ausweichpflichtig war.
36
In beiden Fällen befanden die Gerichte, dass die Fahrzeuge, die diese Situationen verursacht
hatten, die aufkommenden Fahrzeuge waren und somit die Hauptschuld trugen.
- lfd. Nr. 35:
Kollision zwischen "Olympian" / "Nowy Sacz", 1972.
Die "Olympian" überholte die "Nowy Sacz" gem. Regel 24.
Die "Olympian" ging aber davon aus, dass sie sich in einer kreuzenden Kurse
Situation gem. Regel 19 befand und in dieser Situation gegenüber der "Nowy
Sacz" Kurshalter war. Das Gericht hingegen urteilte, dass die "Olympian" als
überholendes Fahrzeug galt und somit der "Nowy Sacz" hätte ausweichen
müssen. Die "Olympian" bekam die Hauptschuld von 75%.
Da die "Nowy Sacz" kein Manöver des letzten Augenblicks durchgeführt hatte,
bekam sie eine Mitschuld von 25%.
Darst. 9, "Olympian" / "Nowy Sacz", 1972.
1984, S.53.
37
- lfd. Nr. 37:
Kollision zwischen "Auriga" / "Manuel Campos", 1973.
Bei dieser Kollision ging die "Auriga" von einer kreuzenden Kurse Situation
gem. Regel 19 aus, wo sie der "Manuel Campos" gegenüber Kurshalter gewesen
wäre, währenddessen die "Manuel Campos" davon ausging das sie von der
"Auriga" gem. Regel 24 überholt wurde. Das Gericht befand, dass es sich bei
dieser Begegnungssituation um eine kreuzende Kurse Situation gem. Regel 19
handelte, wo die "Manuel Campos" der "Auriga" gegenüber ausweichpflichtig
gewesen wäre. Da die "Auriga" durch ihr Verhalten (sie war Kurshalter, änderte
aber ihren Kurs um 19.22 Uhr, von ursprünglich 212 Grad auf 181 Grad auf die
"Manuel Campos" zu) aber maßgeblich zur Kollision beigetragen hatte, bekam
sie die Hauptschuld von 60%.
Darst. 10, "Auriga" / "Manuel Campos", 1973.
1984, S.48.
38
Wie schon angemerkt, lag die Hauptschuld in allen Fällen beim überholenden Fahrzeug. Was
jedoch auffällt, ist, dass die zu überholenden Fahrzeuge alle (ausgenommen die "Manuel
Campos") eine Mitschuld zwischen 15% und 25% bekamen, da sie kein Manöver des vorletzten
bzw. des letzten Augenblicks durchgeführt haben.39
Deshalb muss in diesem Abschnitt festgestellt werden, dass, wenn das zu überholende Fahrzeug
keine Manöver gem. Regel 17 Buchstabe a ii bzw. Buchstabe b der Kollisionsverhütungsregeln
von 1972 durchführt bzw. gem. Regel 21 der Seestraßenordnung von 1960 durchführte, es
immer eine Mitschuld bekommt / bekam.
Schuldverteilung:
85% / 15%
1
82,5% / 17,5%
1
80% / 20%
1
75% / 30%
1
60% / 40%
1
Gesamt:
5
4.1.4 Entgegengesetzte Kurse
In diesem Abschnitt werden nur zwei Fälle ausgewertet.
Grundlage für alle Kollisionen, die sich nach 1977 auf entgegengesetzten Kursen ereignet haben,
ist die Regel 14 der Kollisionsverhütungsregeln von 1972.
Regel 14 Entgegengesetzte Kurse
a) Wenn zwei Maschinenfahrzeuge auf entegegengesetzten oder fast entgegengesetzten
Kursen sich einander so nähern, dass die Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstosses
besteht, muss jedes seinen Kurs nach Steuerbord so ändern, dass sie einander an
Backbordseite passieren.
b) Eine solche Lage muss angenommen werden, wenn ein Fahrzeug das andere recht voraus
oder fast recht voraus sieht, bei Nacht die Topplichter des anderen in Linie oder fast in Linie
und/oder beide Seitenlichter sieht und am Tage das andere Fahrzeug dementsprechend
ausmacht.
c) Kann ein Fahrzeug nicht sicher erkennen, ob eine solche Lage besteht, so muss von dieser
ausgehen und entsprechend handeln.
39
Siehe hierzu Seite 51 dieser Arbeit.
39
Für alle Kollisionen, die sich vor 1977 ereigneten, galt die Regel 18 der Seestraßenordnung von
1960, für Kollisionen vor 1965, der Artikel 18 der Seestraßenordnung von 1948.
Regel 18
a) Wenn zwei Maschinenfahrzeuge sich in entgegengesetzter oder fast entgegengesetzter
Richtung einander so nähern, dass die Gefahr eines Zusammenstosses besteht, muss jedes
seinen Kurs nach Steuerbord ändern, damit sie einander an Backbordseite passieren. Diese
Regel findet nur dann Anwendung, wenn Fahrzeuge sich in entgegengesetzter oder fast
entgegengesetzter Richtung einander so nähern, dass die Gefahr eines Zusammenstosses
besteht, nicht aber, wenn zwei Fahrzeuge beim Kurshalten frei voneinander passieren. Sie
findet nur in Fällen Anwendung, in denen jedes der beiden Fahrzeuge sich dem anderen in
entgegengesetzter oder fast entgegengesetzter Richtung nähert, d.h. wenn bei Tage jedes
Fahrzeug die Masten des anderen mit den eigenen ganz oder nahezu in einer Linie oder bei
Nacht beide Seitenlichter des anderen sieht. Sie findet keine Anwendung, wenn bei Tage das
eine Fahrzeug das andere vor dem Bug kreuzen sieht, oder wenn bei Nacht das rote Licht des
einen Fahrzeugs dem roten des anderen oder das grüne Licht des einen Fahrzeugs dem
grünen des anderen gegenübersteht, oder wenn ein rotes Licht ohne ein grünes oder ein
grünes Licht ohne ein rotes voraus in Sicht ist, oder wenn das grüne und das rote Licht
gleichzeitig, aber nicht voraus in Sicht sind.
b)...........
Sowohl die Regel 14 der Kollisionsverhütungsregeln von 1972, als auch die Regel 18 bzw.
Artikel 18 der Seestraßenordnung von 1960 bzw. 1948 gelten nur für Maschinenfahrzeuge.
"Kurs im Sinne der Regel ist nicht der Kurs über Grund und auch nicht der Kurs durchs
Wasser; ebenso wenig ist entscheidend, dass die Kurse um etwa 180 Grad differieren.
Maßgebend ist allein das unter Regel 14 Buchstabe b) beschriebene Bild."40
Fast entgegengesetzte Kurse soll heißen, dass die in Buchstabe b beschriebene Lage um
höchstens 5 Grad41 bzw. 6 Grad42 nach beiden Seiten abweichen darf. Im Zweifel ist aber immer
die Regel 14 anzuwenden.
Die Regel 14 ist die einzige Regel, wo Fahrzeugen, die einander in Sicht haben, vorgeschrieben
wird, dass sie beide ausweichen müssen und dass das Ausweichmanöver nach Steuerbord
ausgeführt werden muss. Entscheidend ist, dass die Durchführung des Manövers mit einem
Schallsignal angekündigt wird.
Der Hauptgrund der Kollisionen lag auch hier im mangelhaftem Ausguck. Durch diese
Verfehlung, kam es zu falschen Lagebeurteilungen und dadurch zu falschen Ausweichmanövern.
40
Müller/Krauß, Handbuch für die Schiffsführung, Band 2A, 1988, S.20.
42
Vgl. A N Cockcroft and J N F Lameijer, A Guide to the Collision Avoidance Rules, 2004, S.97.
41
40
- lfd. Nr. 40:
Kollision zwischen "Sea Star" / "Horta Barbossa", 1972.
Beide Fahrzeuge befanden sich auf fast entgegengesetzten Kursen. Passierseite
wäre Stb / Stb gewesen. Anstatt die Kurse frühzeitig nach Steuerbord zu ändern
fuhren beide Fahrzeuge für ca. eine halbe Std. unverändert auf einander zu. Kurz
vor dem Passieren der beiden Fahrzeuge machte die "Sea Star" eine
Kursänderung nach Steuerbord genau in die Kurslinie der "Horta Barbossa".
Das Gericht befand, dass die Kursänderung der "Sea Star" in dieser Situation
falsch und das Resultat des mangelhaften Ausgucks war. Sie bekam deshalb die
Hauptschuld von 75%.
Wegen ihres ebenfalls mangelhaften Ausgucks und der Tatsache, dass sie aus
diesem Grunde der "Sea Star" nicht früher auswich, bekam die "Horta
Barbossa" eine Mitschuld von 25%.
Darst. 11, "Sea Star" / "Horta Barbossa", 1972.
1984, S.16.
41
- lfd. Nr. 41:
Kollision zwischen "Wishing Star" / "Van Noort", 1988.
Bei dieser Kollision, bei der die "Wishing Star" die Hauptschuld von 80% bekam,
wurde die "Van Noort" erst kurz vor der Kollision durch die "Wishing Star"
geortet. Anstatt den Kurs dann nach Steuerbord zu ändern, änderte sie den Kurs
nach Backbord, direkt in die Kurslinie der "Van Noort". Dies war das Resultat
eines mangelhaften Ausgucks.
Die "Van Noort" hingegen ortete die "Wishing Star" schon eine halbe Stunde vor
der Kollision und hätte deshalb den Kurs schon rechtzeitig ändern müssen.
Aufgrund falsch ausgewerteter ARPA-Informationen tat sie dieses aber nicht und
bekam deshalb eine Mitschuld von 20%.
Darst. 12, "Wishing Star" / "Van Noort", 1988.
Anzumerken ist, dass ein nicht frühzeitig und durchgreifend eingeleitetes Ausweichmanöver
immer zu einer Mitschuld führt, auch dann, wenn das andere Fahrzeug plötzlich und unerwartet
seinen Kurs in die Kurslinie des eigenen Fahrzeugs ändert.
Schuldverteilung:
80% / 20%
1
75% / 25%
1
Gesamt:
2
42
4.1.5 Kreuzende Kurse
Der Abschnitt "kreuzende Kurse" ist mit insgesamt 21 ausgewerteten Kollisionsfällen der größte
Einzelabschnitt dieser Diplomarbeit. Der Grund hierfür ist, dass es sich bei der "kreuzenden
Kurse Situation" um die häufigste Begegnungssituation in der Seefahrt handelt.
Deshalb kommt hier auch nicht nur eine Regel der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 zur
Anwendung, sondern gleich drei, nämlich die Regeln 15, 16 und 17.
Regel 15 Kreuzende Kurse
Wenn die Kurse zweier Maschinenfahrzeuge einander so kreuzen, dass die Möglichkeit der
Gefahr eines Zusammenstoßes besteht, so muss dasjenige ausweichen, welches das andere an
seiner Steuerbordseite hat; wenn die Umstände es zulassen, muss es vermeiden, den Bug des
anderen Fahrzeugs zu kreuzen.
Regel 16 Maßnahmen des Ausweichpflichtigen
Jedes ausweichpflichtige Fahrzeug muss möglichst frühzeitig und durchgreifend handeln, um
sich gut klar zu halten.
Regel 17 Maßnahmen des Kurshalters
a)
i) Muss von zwei Fahrzeugen eines ausweichen, so muss das andere Kurs und
Geschwindigkeit beibehalten (Kurshalter).
ii) Der Kurshalter darf jedoch zur Abwendung eines Zusammenstoßes selbst
manövrieren, sobald klar wird, dass der Ausweichpflichtige nicht angemessen nach
diesen Regeln handelt.
b) Ist der Kurshalter dem Ausweichpflichtigen aus irgendeinem Grund so nahe gekommen,
dass ein Zusammenstoß durch Manöver des letzteren allein nicht vermieden werden kann, so
muss der Kurshalter so manövrieren, wie es zur Vermeidung eines Zusammenstoßes am
dienlichsten ist.
c) Ein Maschinenfahrzeug, das bei kreuzenden Kursen nach Buchstabe a Ziffer ii manövriert,
um einen Zusammenstoß mit einem anderen Maschinenfahrzeug zu vermeiden, darf seinen
Kurs, sofern die Umstände es zulassen, gegenüber einem Fahrzeug an seiner Backbordseite
nicht nach Backbord ändern.
Die Regel 18 der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 "Verantwortlichkeiten der Fahrzeuge
untereinander", wird hier nicht aufgeführt, da in keinem der hier ausgewerteten Fälle diese Regel
bei der Schuldverteilung durch die Gerichte zum tragen kam.
Für alle Kollisionen, die sich vor 1977 ereigneten, galten die Regeln 19, 21, 22 und 23 der
Seestraßenordnung von 1960.
43
Regel 19
Sobald die Kurse zweier Maschinenfahrzeuge einander so kreuzen, dass die Gefahr eines
Zusammenstoßes besteht, muss dasjenige ausweichen, welches das andere an seiner
Steuerbordseite hat.
Regel 21
Hat nach diesen Regeln ein Fahrzeug dem anderen auszuweichen, so muss dieses andere
Kurs und Geschwindigkeit beibehalten. Ist aus irgendeinem Grund der Kurshalter dem
Ausweichpflichtigen so nahe gekommen, dass ein Zusammenstoß durch das Manöver des
letzteren allein nicht vermieden werden kann, so muss auch der Kurshalter so manövrieren,
wie es zur Vermeidung eines Zusammenstoßes am dienlichsten ist (s. Regeln 27 und 29)43.
Regel 22
Ein Fahrzeug, das auf Grund dieser Regeln einem anderen Fahrzeug auszuweichen hat, muss
möglichst entschlossen und rechtzeitig seiner Verpflichtung nachkommen; wenn die
Umstände es gestatten, muss es vermeiden, den Bug des anderen Fahrzeuges zu kreuzen.
Regel 23
Ein Maschinenfahrzeug, das auf Grund dieser Regeln einem anderen Fahrzeug
auszuweichen hat, muss bei der Annäherung erforderlichenfalls seine Fahrt mindern oder
stoppen oder rückwärts gehen.
Für alle Kollisionen vor 1965 galten die Artikel 19, 21, 22 und 23 der Seestraßenordnung von
1948
Artikel 19
Sobald die Kurse zweier Fahrzeuge mit Maschinenantrieb sich so kreuzen, dass die
Beibehaltung dieser Kurse die Gefahr des Zusammenstoßes mit sich bringt, muss dasjenige
Fahrzeug aus dem Wege gehen, welches das andere an seiner Steuerbordseite hat.
Artikel 21
In allen Fällen, in denen nach diesen Vorschriften ein Fahrzeug dem anderen aus dem Wege
zu gehen hat, muss das letztere seinen Kurs und seine Geschwindigkeit beibehalten. Ist aus
irgendeinem Grunde das letztere Fahrzeug dem ausweichpflichtigen so nahe gekommen, dass
ein Zusammenstoß durch Manöver des ausweichpflichtigen Fahrzeugs allein nicht vermieden
werden kann, soll auch das andere Fahrzeug so manövrieren, wie es zur Abwendung eines
Zusammenstoßes am dienlichsten ist (vgl. Artikel 27 und 29).
Artikel 22
Ein Fahrzeug, das nach diesen Vorschriften einem anderen aus dem Wege zu gehen hat,
muss, wenn es die Umstände gestattet, vermeiden, den Bug des anderen zu kreuzen.
43
44
Artikel 23
Ein Fahrzeug mit Maschinenantrieb, das nach diesen Vorschriften einem anderen Fahrzeug
aus dem Wege zu gehen hat, muss bei der Annäherung, wenn nötig, seine Fahrt mindern oder
stoppen oder rückwärts gehen.
Zu beachten ist, dass alle hier aufgeführten Regeln und Artikel, nur für Maschinenfahrzeuge
gelten
Für die Gericht lag auch hier der Hauptgrund für die Kollisionen wieder im mangelhaften
Ausguck, aus dem sich die anderen Regelverstöße und damit auch die Schuldverteilung ableiten.
Von den insgesamt 21 Fällen sind allein zwölf Kollisionen auf mangelhaften Ausguck
zurückzuführen.
Vorraussetzung für die Anwendung der Regel 15 ist, dass sich die Kurslinien (Kiellinien) zweier
Fahrzeuge kreuzen und dadurch die Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstoßes besteht.
Hierbei ist es ohne Bedeutung, ob die Kiellinie des anderen Fahrzeuges die eigene vor dem Bug
oder hinter dem Heck kreuzt44. Ein bestimmtes Ausweichmanöver oder eine bestimmte
Ausweichrichtung ist in dieser Situation nicht vorgeschrieben, allerdings darf die Kiellinie des
anderen Fahrzeuges nicht vor seinem Bug gekreuzt werden. Eine (zusätzliche) Fahrtreduzierung
ist immer in Betracht zu ziehen.
- lfd. Nr. 49:
Kollision zwischen "State of Himachal Pradesh" / "Capulonix", 1975.
Bei dieser Kollision wollte die "State of Himachal Pradesh" nach der
Lotsenabgabe der "Capulonix" nach Steuerbord ausweichen. Dabei kreuzte sie
die Kurslinie der "Capulonix" und es kam zur Kollision. Da dies sehr plötzlich
geschah, bestand für die "Capulonix" keine Möglichkeit ein rechtzeitiges
Ausweichmanöver durchzuführen.
Die "State of Himachal Pradesh" erhielt deshalb die alleinige Schuld an der
Kollision.
44
45
Darst. 13, "State of Himachal Pradesh" / "Capulonix", 1975.
Wichtig ist auch das richtige Erkennen einer Situation gem. Regel 15 bzw. Regel 19. Bei
folgender Kollision war dies nicht der Fall:
- lfd. Nr. 51:
Kollision zwischen "Cuyahoga" / "Santa Cruz", 1978.
Bei dieser Kollision ging die "Cuyahoga" davon aus, dass sie die "Santa Cruz"
überholen würde und änderte den Kurs nach Backbord. Es kam zu einer Kollision
zwischen den beiden Fahrzeugen, woraufhin die "Cuyahoga" sank.
Das Gericht entschied, dass die "Cuyahoga" der "Santa Cruz" gegenüber
ausweichpflichtig war. Aus diesem Grund erhielt die "Cuyahoga" die alleinige
Schuld an dieser Kollision.
Beide Kollisionen sind Resultate eines mangelhaften Ausgucks.
46
Darst. 14, "Cuyahoga" / "Santa Cruz", 1978.
Gemäss Regel 15 bzw. Regel 19, muss dasjenige Fahrzeug ausweichen, welches das andere an
seiner Steuerbordseite hat. Wenn es dann gem. Regel 16 bzw. Regel 22 und 23 ausweicht, muss
dieses möglichst frühzeitig und durchgreifend geschehen. D.h. die/das Manöver müssen/muss
großzügig angelegt sein und zu einem sicheren Passierabstand führen, und sie/es müssen/muss
ohne
Zögern
durchgeführt
werden.
Wichtig
ist
hierbei,
die
Beachtung
der
Manövriereigenschaften und die aktuelle Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs.
Alle Manöver sind gem. Regel 34 Buchstabe a der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 bzw.
gem. Regel 28 Buchstabe a der Seestraßenordnung von 1960 anzuzeigen. Da die Regel 28
Buchstabe a der Seestraßenordnung von 1960 die gleichen Signale wie die Regel 34 Buchstabe a
der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 enthält, wird hier nur Regel 34 Buchstabe a angeführt.
47
Regel 34 Manöver- und Warnsignale
a) Haben Fahrzeuge einander in Sicht, so muss ein Maschinenfahrzeug in Fahrt beim
Manövrieren nach diesen Regeln das Manöver durch folgende Pfeifensignale anzeigen:
- ein kurzer Ton mit der Bedeutung "Ich ändere meinen Kurs nach Steuerbord";
- zwei kurze Töne mit der Bedeutung "Ich ändere meinen Kurs nach Backbord";
- drei kurze Töne mit der Bedeutung "Ich arbeite Rückwärts".
Die vorgeschriebenen Pfeifensignale dürfen durch entsprechende Lichtsignale unterstützt werden.
Bei mehreren Kollisionen war es so, dass der Ausweichpflichtige weder frühzeitig noch
durchgreifend gehandelt hat. In diesen Fällen kam es regelmäßig zu einer hohen
Schuldzuweisung gegen den Ausweichpflichtigen.
Beispielgebend sollen hier drei Fälle genannt werden:
- lfd. Nr. 58:
Kollision zwischen "Common Venture" / "Lok Vivek", 1988.
Bei dieser Kollision war die "Common Venture" der "Lok Vivek" gegenüber
ausweichpflichtig. Da die "Common Venture" ihrer Ausweichpflicht nicht
frühzeitig und durchgreifend nachkam, bekam sie die Hauptschuld von 75%.
Die "Lok Vivek" bekam hier eine Mitschuld von 25%, weil sie das Manöver des
vorletzten Augenblicks nicht frühzeitig (hier 2 sm vorher) eingeleitet und das
Manöver des letzten Augenblicks nicht durchgreifend genug ausgeführt hatte.
48
Darst. 15, "Common Venture" / "Lok Vivek", 1988.
- lfd. Nr. 60:
Kollision zwischen "Y Mariner" / "Angelic Spirit", 1991.
Bei dieser Kollision war die "Y Mariner" der "Angelic Spirit" gegenüber
ausweichpflichtig. Die "Y Mariner" bekam hier die Hauptschuld von 70%, weil
sie u.a. das Ausweichmanöver nicht frühzeitig und durchgreifend und nach
Backbord ausgeführt hatte. Alles Resultate eines mangelhaften Ausgucks.
Die "Angelic Spirit" bekam eine Mitschuld von 30%, weil sie u.a. ihrer
Kurshaltepflicht nur unzureichend nachkam und das Manöver des vorletzten
Augenblicks nicht durchgreifend genug (Kursänderung zwei Seemeilen vor der
Kollision 20 Grad nach Steuerbord ohne Fahrtreduzierung) ausgeführt hatte.
49
Darst. 16, "Y Mariner" / "Angelic Spirit", 1991.
- lfd. Nr. 62:
Kollision zwischen "Hanjin Madras" / "Mineral Dampier", 1995.
Hier war die "Hanjin
Madras"
der "Mineral
Dampier"
gegenüber
ausweichpflichtig. Auch in diesem Fall bekam der Ausweichpflichtige die
Hauptschuld von 80%, da er das Ausweichmanöver nicht frühzeitig und
durchgreifend durchgeführt hatte, obwohl die "Hanjin Madras" in einer vorher
stattgefundenen UKW-Absprache das der "Mineral Dampier" zusagte.
Die "Mineral Dampier" bekam eine Mitschuld von 20%, da sie das Manöver des
vorletzten Augenblicks rechtzeitig (ca. 2 sm vor der Kollision) hätte durchführen
müssen.
Die gesamte Besatzung der "Mineral Dampier" kam bei dieser Kollision ums
Leben.
50
Darst. 17, "Hanjin Madras" / "Mineral Dampier", 1995.
Darst. 18, "Hanjin Madras" / "Mineral Dampier", 1995.
51
Wie in den gerade erwähnten Fällen schon festgestellt wurde, ist aber nicht nur der
Ausweichpflichtige verpflichtet, entsprechende Manöver zur Verhinderung einer Kollision
durchzuführen, sondern auch der in Regel 17 der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 bzw. der
Regel/des Artikels 21 der Seestraßenordnung von 1960 und 1948 genannte Kurshalter.
Grundsätzlich muss der Kurshalter seinen Kurs und seine Geschwindigkeit beibehalten. Es heißt
aber in Regel 17 Buchstabe a ii: Der Kurshalter darf jedoch zur Abwendung eines
Zusammenstoßes selbst manövrieren, sobald klar wird, dass der Ausweichpflichtige nicht
angemessen nach diesen Regeln handelt.
Dieses Manöver wird auch "Manöver des vorletzten Augenblicks" genannt.
Hierbei ist zu beachten, dass dieses Manöver einem Fahrzeug gegenüber an Backbordseite nicht
nach Backbord durchgeführt werden darf.
Wann und wie das Manöver des vorletzten Augenblicks durchgeführt werden muss, ist schwierig
zu sagen, da es von der Geschwindigkeit und den Manövriereigenschaften des jeweiligen
Fahrzeuges abhängt. Man kann aber davon ausgehen, dass ab einer Entfernung von 2 - 3
Seemeilen zum ausweichpflichtigen Fahrzeug, dieses Manöver eingeleitet werden muss45.
Kapitän Norbert Zajonc hat in diesem Zusammenhang eine Faustformel entwickelt, mit der man
die Distanz für die Einleitung des Manövers des vorletzten Augenblicks berechnen kann46.
D = ((VA + VB) / 60) * t+
D
die Entfernung in sm zum Gegner,
VA
die eigene Geschwindigkeit in kn,
VB
die Geschwindigkeit des Gegners in kn (Im Zweifelsfall ist hier immer eine hohe
Geschwindigkeit anzunehmen),
t+
die Zeit in min, die das eigene Schiff benötigt, um mit Hart-Stb-Ruder 90 Grad nach
Stb abzudrehen, wobei der Winkel von 90 Grad um den Derivationswinkel zu vergrößern
ist. Dieser liegt bei voller Fahrt im allgemeinen zwischen 10 Grad und 30 Grad. Er ist
umso größer, je höher der Fahrtverlust und je kleiner das Verhältnis der Schiffslänge zum
Durchmesser des Drehkreises ist.
45
46
Siehe hierzu auch lfd. Nr. 58 auf S.47 und lfd. Nr. 62 auf S.49 dieser Arbeit.
52
Diese Formel wurde später noch einmal vereinfacht, indem für t+ nicht mehr 90 Grad
Kursabweichung zuzüglich Derivationswinkel eingesetzt wird, sondern die Zeit t+in min für die
ersten 90 Grad des Drehkreisbogens.
D = ((VA + VB) / 60) * t+
Zu beachten ist, dass der Zeitfaktor t+ oder t+ für kleinere Fahrzeuge vernachlässigt werden
kann, da sie im Vergleich zu größeren Fahrzeugen, auf ihrem Drehkreis zu schnell drehen.
Vorrausetzung für alle Manöver des Kurshalters gem. Regel 17 Buchstabe a ii und Buchstabe b
der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 bzw. Regel / Artikel 21 der Seestraßenordnung von
1960 oder 1948, ist natürlich, dass der Ausweichpflichtige seiner Ausweichpflicht nicht gehörig
nachkommt und dass vor dem Einleiten des Manövers des (vor)letzten Augenblicks das
Warnsignal gem. Regel 34 Buchstabe d der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 bzw. Regel /
Artikel 28 Buchstabe b der Seestraßenordnung von 1960 oder 1948 gegeben wird.
Da das Warnsignal gem. Regel 34 Buchstabe d der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 das
gleiche ist, wie in der Seestraßenordnung von 1960 bzw. 1948, wird hier nur die Regel 34
Buchstabe d angeführt.
Regel 34 Manöver- und Warnsignale
d) Wenn Fahrzeuge in Sicht sich einander so nähern und eines aus irgendeinen Grund die
Absicht oder die Maßnahmen des anderen nicht versteht oder zweifelt, ob das andere zur
Vermeidung eines Zusammenstoßes ausreichend manövriert, muss es dies sofort durch
mindestens fünf kurze, rasch aufeinanderfolgende Pfeifentöne anzeigen. Dieses Signal darf
durch ein Lichtsignal von mindestens fünf kurzen, rasch aufeinanderfolgenden Blitzen
ergänzt werden.
Kommt der Kurshalter seiner Pflicht nicht nach, Kurs und Geschwindigkeit beizubehalten,
obwohl der Ausweichpflichtige entsprechende Ausweichmanöver eingeleitet hat, kann es in
diesem Zusammenhang zu einer hohen Schuldzuweisung gegen den Kurshalter kommen.
53
- lfd. Nr. 50:
Kollision zwischen "Vysotsk" / "Diego Silang" / "Brazilian Faith", 1976.
Bei dieser Kollision war die "Vysotsk" der "Diego Silang" gegenüber Kurshalter.
Die "Diego Silang" war der "Vysotsk" gegenüber in einer kreuzenden Kurse
Situation ausweichpflichtig. Der "Brazilian Faith" gegenüber war sie ebenfalls
ausweichpflichtig, da sie diese gerade überholte. Die "Brazilian Faith" wurde von
Schleppern gezogen. Die "Vysotsk" kam ihrer Kurshaltepflicht gegenüber der
"Diego Silang" nicht nach, da sie ihren Kurs nach Backbord auf die "Diego
Silang" zu änderte. Die "Vystosk" kollidierte mit der "Diego Silang" und die
letztere mit der "Brazilian Faith".
Das Gericht befand, dass es ohne die Kursänderung der "Vystosk" wahrscheinlich
zu keiner Kollision gekommen wäre. Die "Vystosk" bekam deshalb die
Hauptschuld von 80% an beiden Kollisionen. Die "Diego Silang" bekam eine
Mitschuld von 20% an beiden Kollisionen, da sie die Geschwindigkeit schon
früher hätte reduzieren müssen, weil aufgrund des Überholmanövers eine
Kursänderung nach Steuerbord nicht möglich war.
Die "Brazilian Faith" traf keine Schuld an dieser Kollision.
Darst. 19, "Vysotsk" / "Diego Silang" / "Brazilian Faith", 1976.
1984, S.21.
54
- lfd. Nr. 55:
Kollision zwischen "Banglar Baani" / "Potomac", 1982.
Bei dieser Kollision war die "Banglar Baani" der "Potomac" gegenüber
Kurshalter. Aufgrund des mangelhaften Ausgucks kam sie ihrer Kurshaltepflicht
nicht nach und machte eine Kursänderung nach Backbord in die Kurslinie der
"Potomac" und kollidierte mit ihr. Für dieses Verhalten bekam sie die
Hauptschuld von 75%. Die "Potomac" bekam eine Mitschuld von 25%, da sie
ihre Geschwindigkeit schon früher hätte reduzieren müssen.
In Fällen, wo beide Fahrzeuge, also der Kurshalter und der Ausweichpflichtige, falsch gehandelt
haben, wird die Schuld in der Regel geteilt.
- lfd. Nr. 57:
Kollision zwischen "Admiral Nakhimov" / "Petr Vasev", 1986.
Bei dieser Kollision war die "Admiral Nakhimov" der "Petr Vasev" gegenüber
ausweichpflichtig. Ca. sieben Seemeilen vor der Kollision fand zwischen beiden
Fahrzeugen eine regelwidrige Absprache über UKW statt, in der vereinbart
wurde, dass die "Petr Vasev" der "Admiral Nakhimov" ausweichen sollte. Diese
Absprache änderte aber nichts an der Ausweichpflicht der "Admiral Nakhimov".
Diese kam Ihrer Ausweichpflicht nur unzureichend nach, in dem sie ca. zwei
Seemeilen vor der Kollision drei kleinere Kursänderungen nach Backbord in die
Kurslinie der "Petr Vasev" machte. Ein Ausweichmanöver nach Steuerbord
wurde nicht durchgeführt. Die "Petr Vasev" hatte im Gegenzug zwar die
Geschwindigkeit reduziert, aber kein durchgreifendes Manöver des vorletzten und
auch kein durchgreifendes Manöver des letzten Augenblicks eingeleitet.
Bemängelt wurde außerdem, dass die ARPA-Informationen auf der "Petr Vasev"
falsch ausgewertet wurden.
Bei dieser Kollision kamen insgesamt 423 Menschen ums Leben.
Das Gericht in Odessa entschied, dass beide Fahrzeuge zu gleichen Teilen Schuld
an der Kollision hatten. Beide Kapitäne wurden zusätzlich zu je 15 Jahren Haft
verurteilt, weil das Gericht das Verhalten der Kapitäne als grob fahrlässig ansah.
Das beide Kapitäne zu langjährigen Haftstrafen verurteilt wurden, ist eine absolute Ausnahme.
Bei keinem anderen der ausgewerteten Kollisionsfälle gab es ein Urteil, bei den Beteiligte eine
ähnliche Strafe erhielten.
55
Darst. 20, "Admiral Nakhimov" / "Petr Vasev", 1986.
- lfd. Nr. 44:
Kollision zwischen "Sestriere" / "Alonso de Ojeda", 1969.
Hier war die "Sestriere" der "Alonso de Ojeda" gegenüber ausweichpflichtig. Da
weder der Kurshalter noch der Ausweichpflichtige seinen Verpflichtungen
nachgekommen war, entschied das Gericht, die Schuld zu teilen.
56
Darst. 21, "Sestriere" / "Alonso de Ojeda", 1969.
1984, S.105.
Ein eindeutiges Schema für die Schuldverteilung ist auch in diesem Abschnitt nicht zu ermitteln.
Es kann allerdings festgestellt werden, dass ein nicht korrekt ausgeführtes Manöver des
vorletzten oder des letzten Augenblicks regelmäßig zu einer Mitschuld von 20% bis 50% führen
kann.
Ein nicht durchgeführtes Ausweichmanöver kann zu einer Schuldzuweisung von bis zu 100%
führen.
Schuldverteilung:
100% / 0%
6
80% / 20%
1
75% / 25%
4
70% / 30%
1
60% / 40%
3
50% / 50%
5
80% / 20% / 0%
1
Gesamt:
21
In insgesamt elf Fällen bekam der Ausweichpflichtige die Hauptschuld und in insgesamt fünf
Fällen der Kurshalter. In fünf Fällen wurde die Schuld geteilt.
57
4.1.6 Kollisionen mit Ankerliegern
Der Abschnitt "Kollision mit Ankerliegern" umfasst insgesamt sechs Kollisionsfälle, wobei hier
kein Unterschied bezüglich des Ankerplatzes gemacht wird.
In keiner Regel der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 bzw. Regel/Artikel der
Seestraßenordnung von 1960 oder 1948 wird begründet, woraus sich die Ausweichpflicht
gegenüber einem Ankerlieger ergibt.
In Kommentaren zur Regel 2 der Kollisionsverhütungsregel von 1972 im Bezug auf die
allgemeine seemännische Praxis47 und besondere Umstände des Falles, heißt es aber, dass die
Regel 2 Buchstabe a u.a. folgendes verlangt:
"- Ausweichen gegenüber Ankerliegern.......;
- Passieren von Ankerliegern hinter dem Heck.
Aber auch für den Ankerlieger:
- Wahl des Ankerplatzes so, dass andere Fahrzeuge nicht gefährdet werden;
- Klarhalten der Maschine als Ankerlieger auf dem Revier bei verminderter Sicht." 48
Einschränkungen für das Ankern werden in Regel 9 "Enge Fahrwasser" Buchstabe g der
Kollisionsverhütungsregel von 1972, jedes Fahrzeug muss, wenn es die Umstände zulassen,
das
Ankern
in
einem
engen
Fahrwasser
vermeiden,
und
in
Regel
10
"Verkehrstrennungsgebiete" Buchstabe g, ein Fahrzeug muss das Ankern innerhalb eines
Verkehrstrennungsgebietes oder im Bereich des Zu- und Abgangs soweit wie möglich
vermeiden", gemacht.
Auch hier wieder der Hinweis auf die nationalen Regeln.49
Für Ankerlieger gilt gem. Regel 30 der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 und Regel 11 der
Seestraßenordnung von 1960 bzw. Artikel 11 der Seestraßenordnung von 1948, eine besondere
Kennzeichnung bei Tag und bei Nacht
47
Siehe Seite 14 Fußnote 26 dieser Arbeit.
Müller/Krauß, Handbuch für die Schiffsführung, Band 2A, 1988 S.8 und vgl. A N Cockcroft and J N F
Lameijer, A Guide to the Collision Avoidance Rules, 2004, S.6.
49
Siehe hierzu § 32 der Seeschiffahrtsstraßenordnung.
48
58
Regel 30 Fahrzeuge vor Anker und auf Grund
a) Ein Fahrzeug vor Anker muss dort, wo sie am besten gesehen werden können, führen
i) im vorderen Teil ein weißes Rundumlicht oder einen Ball;
ii) an oder nahe am Heck ein weißes Rundumlicht niedriger als das Licht nach Ziffer i.
b) Ein Fahrzeug vor Anker von weniger als 50 Meter Länge darf an Stelle der unter
Buchstabe a vorgeschriebenen Lichter ein weißes Rundumlicht dort führen, wo es am besten
gesehen werden kann.
c) Ein Fahrzeug vor Anker darf auch die vorhandenen Deckslichter oder gleichwertige
Lichter zur Beleuchtung der Decks einschalten; ist das Fahrzeug 100 und mehr Meter lang,
so ist es dazu verpflichtet.
d) .............
Regel 11
a) ein Fahrzeug vor Anker von weniger als 45,75 m (150 Fuß) Länge muss im vorderen Teil
ein weißes Rundumlicht dort führen, wo es am besten gesehen werden kann; es muss über
den ganzen Horizont mindestens 2 Seemeilen weit sichtbar sein. Ein solches Fahrzeug kann
außerdem ein zweites weißes Licht an der unter Buchstabe b vorgeschriebenen Stelle führen,
ist jedoch nicht dazu verpflichtet. Wenn das zweite Licht geführt wird, muss es mindestens 2
Seemeilen weit sichtbar und so angebracht sein, dass es möglichst unbehindert über den
ganzen Horizont sichtbar ist.
b) Ein Fahrzeug vor Anker, dessen Länge 45,75 m (150 Fuß) oder mehr beträgt, muss
mindestens 6,10 m (20 Fuß) über dem Schiffskörper ein Licht der unter Buchstabe a
erwähnten Art nahe dem Vorsteven führen, und am Heck oder in dessen Nähe ein zweites
Licht, das mindestens 4,60 m (15 Fuß) niedriger als das vordere angebracht ist. Beide Lichter
müssen mindestens 3 Seemeilen weit sichtbar und so angebracht sein, dass sie möglichst
unbehindert über den ganzen Horizont sichtbar sind.
c) Zwischen Sonnaufgang und Sonnenuntergang müssen alle Fahrzeuge, die vor Anker
liegen, im vorderen Teil einen schwarzen Ball von mindestens 0,61 m (2 Fuß) Durchmesser
dort führen, wo er am besten gesehen werden kann.
d)......
Artikel 11 der Seestraßenordnung von 1948 ist weitgehend gleichlautend mit der Regel 11 der
Seestraßenordnung von 1960 und wird deshalb nicht gesondert aufgeführt.
In den meisten Fällen ist auch hier wieder der mangelhafte Ausguck der Hauptgrund für die
Kollision.
Im folgenden Fall wurde der Ankerlieger glatt übersehen.
- lfd. Nr. 67:
Kollision zwischen "Rich Duke" / "Nedrill", 1990.
Bei dieser Kollision lag die "Nedrill" vor Anker und wurde durch die "Rich
Duke" gerammt. Zurückgeführt wurde dies auf den mangelhaften Ausguck der
"Rich Duke". Aus diesem Grund wurde ihr die alleinige Schuld an der Kollision
zugesprochen.
59
Bei drei der insgesamt sechs ausgewerteten Kollisionen wurde die Schuld nahezu halbiert, weil
sowohl dem Ankerlieger als auch dem "fahrendem Fahrzeug" Verstöße nachgewiesen wurden.
- lfd. Nr. 63:
Kollision zwischen "Sabine" / "Ore Prince", 1971.
Bei dieser Kollision auf der Schelde, bei der die "Sabine" vor Anker in den Strom
gedreht werden sollte, kam es zur Kollision mit der "Ore Prince". Das Gericht
bemängelte bei der "Sabine", dass sie einen mangelhaften Ausguck und keine
Warnsignale abgegeben hatte. Des weiteren hätte sie möglichst weit am
nördlichen Rand des Kanals ankern müssen. Bei der "Ore Prince" bemängelte
das Gericht neben dem ebenfalls mangelhaften Ausguck auch die Tatsache, dass
die "Ore Prince" ihre Maschine bereits auf "voraus" legte, obwohl die "Sabine"
schon ins Fahrwasser gedreht wurde. Sie hätte warten müssen bis die "Sabine" ihr
Manöver beendet hatte. Aufgrund dieser Verstöße bekamen beide Fahrzeuge zu
gleichen Teilen Schuld an der Kollision.
- lfd. Nr. 65:
Kollision zwischen "Coral I" / "Neil Armstrong", 1977.
Bei dieser Kollision lag die "Coral I" vor Anker und wurde durch die "Neil
Armstrong" gerammt. Da die "Coral I" keine Ankerlichter führte, sprach ihr das
Gericht eine Schuld von 60% zu. Die Schuldzuweisung von 40% für die "Neil
Armstrong" begründete sich aus einem mangelhaften Ausguck und einer nicht
sicheren Geschwindigkeit.
In einem anderen Fall bekam der Ankerlieger die alleinige Schuld.
lfd. Nr. 68:
Kollision zwischen Dampfer "O" / MS "P", n.b..
Bei dieser Kollision bekam der Ankerlieger "O" die alleinige Schuld, da er im
oder fast im Fahrwasser geankert hatte und die Schiffahrt, hier im speziellen die
MS "P", nicht gewarnt hatte.
60
Ein eindeutiges Schema für die Schuldverteilung ist nicht erkennbar.
Im allgemeinen kann aber vermerkt werden, dass, wenn der Ankerlieger nicht gegen Regel 30
der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 verstößt, die Hauptschuld immer bei dem Fahrzeug
liegt das mit dem Ankerlieger kollidiert.
Schuldverteilung:
100% / 0%
3
60% / 40%
2
50% / 50%
1
Gesamt:
6
4.2. Kollisionen von Fahrzeugen bei verminderter Sicht
Ausgewertet wurden in diesem Abschnitt insgesamt 21 Kollisionen, wobei diese auch aus
Gründen der Übersicht in folgende Abschnitte unterteilt werden.
- 4.2.1
Verminderte Sicht, elf Kollisionsfälle,
- 4.2.1.1
Verminderte Sicht im engen Fahrwasser und VTG, sieben Kollisionsfälle,
- 4.2.1.2
Kollisionen mit Ankerliegern bei verminderter Sicht, drei Kollisionsfälle.
4.2.1 Verminderte Sicht
Der Buchstabe a Regel 19 der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 sagt aus, dass die Regel 19
auch schon in der Nähe von Gebieten mit verminderter Sicht gegenüber Fahrzeugen, die in dem
Gebiet mit verminderter Sicht fahren anzuwenden ist. D.h., dass auch schon in der Nähe dieser
Gebiete mit einer sicheren Geschwindigkeit50 zu fahren und das Radargerät gehörig zu
gebrauchen ist. Kommt ein per Radar geortetes Fahrzeug in der Nähe eines Gebietes mit
verminderter Sicht, oder in einem Gebiet mit verminderter Sicht, später in Sicht, so gelten die
Ausweichregeln 11 bis 18 der Kollisionsverhütungsregeln von 1972.
50
Siehe hierzu Regel 6 und Regel 8 Buchstabe c der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 und die Seiten 18 bis
23 dieser Arbeit.
61
Die Definition des Begriffs "verminderte Sicht" findet sich in Regel 3 Buchstabe l der
Regel 3 Allgemeine Begriffsbestimmungen
l) Der Ausdruck "verminderte Sicht" bezeichnet jeden Zustand, bei dem die Sicht durch
Nebel, dickes Wetter, Schneefall, heftige Regengüsse, Sandstürme oder ähnliche Ursachen
eingeschränkt ist.
"Ähnliche Ursachen" können auch Rauch vom eigenen bzw. anderen Fahrzeugen oder von Land,
sowie Staubstürme51 sein
"Eingeschränkte Sicht besteht immer dann, wenn die Sicherheit es erfordert, schon vor dem
Sichten ein Manöver zur Vergrößerung des Passierabstandes einzuleiten."52
Eine Größenordnung bezüglich der Sichtweite kann nicht gemacht werden, da diese abhängig
von der Größe und den Manövriereigenschaften des eigenen Fahrzeugs ist.
Grundlage für das Verhalten von Fahrzeugen bei verminderter Sicht ist Abschnitt III, Regel 19
der Kollisionsverhütungsregeln von 1972. Für Kollisionen vor 1977, ist die Grundlage Teil C
Regel 16 der Seestraßenordnung von 1960. Bei Kollisionen vor 1965 ist dies Artikel 16 der
Seestraßenordnung von 1948.
Regel 19 Verhalten von Fahrzeugen bei verminderter Sicht
a) Diese Regel gilt für Fahrzeuge, die einander nicht in Sicht haben, wenn sie innerhalb oder
in der Nähe eines Gebietes mit verminderter Sicht fahren.
b) Jedes Fahrzeug muss mit sicherer Geschwindigkeit fahren, die den gegebenen Umständen
und Bedingungen der verminderten Sicht angepasst ist. Ein Maschinenfahrzeug muss seine
Maschinen für ein sofortiges Manöver bereithalten.
c) Jedes Fahrzeug muss bei der Befolgung der Regeln des Abschnitts I die gegebenen
Umstände und Bedingungen der verminderten Sicht gehörig berücksichtigen.
d) Ein Fahrzeug, das ein anderes Fahrzeug lediglich mit Radar ortet, muss ermitteln, ob sich
eine Nahbereichslage entwickelt und/oder die Möglichkeit Der Gefahr eines
Zusammenstoßes besteht. Ist dies der Fall, so muss es frühzeitig Gegenmaßnahmen treffen;
ändert es deshalb seinen Kurs, so muss es nach Möglichkeit folgendes vermeiden:
i) eine Kursänderung nach Backbord gegenüber einem Fahrzeug vorlicher als
querab, außer beim Überholen;
ii) eine Kursänderung auf ein Fahrzeug zu, das querab oder achterlicher als querab
ist.
e) Außer nach einer Feststellung, dass keine Möglichkeit der Gefahr eines Zusammenstoßes
besteht, muss jedes Fahrzeug, das anscheinend vorlicher als querab das Nebelsignal eines
anderen Fahrzeugs hört oder das eine Nahbereichslage mit einem anderen Fahrzeug
51
52
Müller/Krauß, Handbuch für die Schiffsführung, Band 2A, 1988 S.11.
62
vorlicher als querab nicht vermeiden kann, seine Fahrt auf das für die Erhaltung der
Steuerfähigkeit geringst mögliche Maß verringern. Erforderlichenfalls muss es jegliche Fahrt
wegnehmen und in jedem Fall mit äußerster Vorsicht manövrieren, bis die Gefahr eines
Zusammenstoßes vorüber ist.
Seestraßenordnung von 1960
Regel 16
a) Ein Fahrzeug oder ein Wasserflugzeug auf dem Wasser muss bei Nebel, dickem Wetter,
Schneefall, heftigen Regengüssen oder anderen Umständen, welche die Sicht in ähnlicher
Weise beeinträchtigen, mit sorgfältiger Rücksicht auf die gesamten obwaltenden Umstände
mit mäßiger Geschwindigkeit fahren.
b) Ein Maschinenfahrzeug, das anscheinend vorlicher als querab das Nebelsignal eines
Fahrzeugs hört, dessen Lage und Verhalten nicht auszumachen sind, muss die Maschine
stoppen, soweit die Umstände es zulassen, und dann vorsichtig manövrieren, bis die Gefahr
des Zusammenstoßes vorüber ist.
c) Ein Maschinenfahrzeug, das ein anderes Fahrzeug vor dem Hören des Nebelsignals oder
vor dem optischen Sichten vorlicher als querab ortet, darf frühzeitig und durchgreifend
handeln, um den Nahbereich zu meiden; ist dies jedoch nicht möglich, so muss es die
Maschine rechtzeitig stoppen, soweit die Umstände es zulassen, und dann vorsichtig
manövrieren, bis die Gefahr des Zusammenstoßes vorüber ist.
Artikel 16
Mäßige Geschwindigkeit bei Nebel usw.
a) Ein Fahrzeug oder ein sich auf dem Wasser bewegendes Wasserflugzeug muss bei Nebel,
dickem Wetter, Schneefall, heftigen Regengüssen oder irgendwelchen anderen Umständen,
die in ähnlicher Weise die Sicht beeinträchtigen, unter sorgfältiger Berücksichtigung der
obwaltenden Umstände und Bedingungen mit mäßiger Geschwindigkeit fahren.
b) Ein Fahrzeug mit Maschinenantrieb, das anscheinend vorlicher als querab das
Nebelsignal eines Fahrzeugs hört, muss wenn es die Umstände gestatten, seine Maschine
stoppen und dann vorsichtig manövrieren, bis die Gefahr des Zusammenstoßes vorüber ist.
Die Grundlage für die Abgabe von Schallsignalen bei verminderter Sicht sind Teil D Regel 35
der Kollisionsverhütungsregeln von 1972, für Fälle vor 1977, Teil C Regel 15 der
Seestraßenordnung von 1960 und für Fälle vor 1965, Artikel 15 der Seestraßenordnung von
1948.
63
Regel 35 Schallsignale bei verminderter Sicht
Innerhalb oder in der Nähe eines Gebietes mit verminderter Sicht müssen am Tag oder bei
Nacht folgende Signale gegeben werden:
a) Ein Maschinenfahrzeug, das Fahrt durchs Wasser macht, muss mindestens alle 2 Minuten
einen langen Ton geben.
b) Ein Maschinenfahrzeug in Fahrt, das seine Maschinen gestoppt hat und keine Fahrt
durchs Wasser macht, muss mindestens alle 2 Minuten zwei aufeinanderfolgende lange Töne
mit einem Zwischenraum von etwa 2 Sekunden geben.
c) Ein manövrierunfähiges Fahrzeug, ein manövrierbehindertes Fahrzeug, ein
tiefgangbehindertes Fahrzeug, ein Segelfahrzeug, ein fischendes Fahrzeug und ein Fahrzeug,
das ein anderes Fahrzeug schleppt oder schiebt, muss an Stelle der unter Buchstabe a oder b
vorgeschriebenen Signale mindestens alle 2 Minuten drei aufeinanderfolgende Töne - lang,
kurz, kurz - geben.
d) ........
e) Ein geschlepptes Fahrzeug oder das letzte Fahrzeug eines Schleppzuges muss, wenn
bemannt, mindestens alle 2 Minuten vier aufeinanderfolgende Töne - lang, kurz, kurz, kurz geben. Dieses Signal muss möglichst unmittelbar nach dem Signal des schleppenden Fahrzeugs
gegeben werden.
f) ...........
g) Ein Fahrzeug vor Anker muss mindestens jede Minute etwa 5 Sekunden lang die Glocke
rasch läuten. Ein Fahrzeug von 100 und mehr Meter Länge muss die Glocke auf dem
Vorschiff läuten und unmittelbar danach auf dem Achterschiff etwa 5 Sekunden lang den
Gong rasch schlagen. Ein Fahrzeug vor Anker darf außerdem drei aufeinanderfolgende Töne
- kurz, lang, kurz - geben, um einem sich nähernden Fahrzeug seinen Standort anzuzeigen
und es vor einem möglichen Zusammenstoß zu warnen.
h) .............
Regel 15
a) Ein Maschinenfahrzeug von 12,20 m (40 Fuß) und mehr Länge muss mit einer kräftig
tönenden Pfeife versehen sein, die durch Dampf oder Dampfersatz geblasen wird und so
angebracht ist, dass der Schall sich frei ausbreiten kann; es muss ferner mit einem
wirksamen, mechanisch betriebenen Nebelhorn und mit einer kräftig tönenden Glocke
versehen sein. Ein Segelfahrzeug von 12,20 m (40 Fuß) und mehr Länge muss mit einem
Nebelhorn und einer Glocke gleicher Art versehen sein.
b) Alle in dieser Regel vorgeschrieben Schallsignale für Fahrzeuge in Fahrt müssen gegeben
werden:
i) von Maschinenfahrzeugen mit der Pfeife,
ii) von Segelfahrzeugen mit dem Nebelhorn,
iii) von geschleppten Fahrzeugen mit der Pfeife oder dem Nebelhorn.
c) Bei Nebel, dickem Wetter, Schneefall, heftigen Regengüssen oder anderen Umständen, die
bei Tag oder Nacht die Sicht in ähnlicher Weise beeinträchtigen, müssen folgende
Schallsignale gegeben werden:
i) Ein Maschinenfahrzeug das Fahrt durchs Wasser macht, muss mindestens alle 2
Minuten einen langen Ton geben.
ii) Ein Maschinenfahrzeug in Fahrt, das seine Maschine gestoppt hat und keine Fahrt
durchs Wasser macht, muss mindestens alle 2 Minuten zwei lange Töne mit einem
Zwischenraum von ungefähr 1 Sekunde geben.
iii) ................
64
iv) Ein Fahrzeug vor Anker muss mindestens jede Minute ungefähr 5 Sekunden lang
die Glocke rasch läuten. Fahrzeuge von mehr als 106,75 m (350 Fuß) Länge
müssen die Glocke auf dem Vorschiff läuten und außerdem auf dem Achterschiff
mindestens jede Minute ungefähr 5 Sekunden lang einen Gong oder ein anderes
Instrument schlagen, dessen Ton und Klang nicht mit dem Glockenläuten
verwechselt werden können. Jedes Fahrzeug vor Anker darf außerdem in Übereinstimmung mit Regel 12 drei aufeinanderfolgende Töne - kurz, lang, kurz - geben,
um einem sich nähernden Fahrzeug seinen Standort anzuzeigen und es vor einem
möglichen Zusammenstoß zu warnen.
v) Ein Fahrzeug, das ein anderes Fahrzeug schleppt oder ein Unterwasserkabel oder
ein Seezeichen auslegt, aufnimmt oder auffischt, und ein Fahrzeug in Fahrt, das
einem sich nähernden Fahrzeug nicht ausweichen kann, weil es überhaupt nicht
oder doch nicht so manövrieren kann, wie in diesen Regeln vorgeschrieben, muss
statt der unter Ziffer i, ii und iii vorgeschriebenen Signale mindestens jede Minute
drei aufeinanderfolgende Töne - lang, kurz, kurz - geben.
vi) Ein geschlepptes Fahrzeug oder das letzte bemannte Fahrzeug eines Schleppzuges
muss mindestens jede Minute vier aufeinanderfolgende Töne -lang, kurz, kurz,
kurz- geben. Dieses Signal muss möglichst unmittelbar nach dem Signal des
schleppenden Fahrzeugs gegeben werden.
vii) ...............
Artikel 15
a) Ein Fahrzeug mit Maschinenantrieb muss mit einer kräftig tönenden Pfeife versehen sein,
die durch Dampf oder irgendeinen Ersatz für Dampf betätigt wird und so angebracht ist,
dass der Schall durch keinerlei Hindernis gehemmt wird. Es muss ferner mit einem
wirksamen Nebelhorn, das durch eine mechanische Vorrichtung ausgelöst wird, sowie mit
einer kräftig tönenden Glocke versehen sein. Ein Segelfahrzeug von 20 Tonnen oder mehr
muss mit einem gleichartigen Nebelhorn und einer gleichartigen Glocke versehen sein.
b) Alle in diesem Artikel vorgeschriebenen Schallsignal für in Fahrt befindliche Fahrzeuge
müssen gegeben werden:
1. von Fahrzeugen mit Maschinenantrieb mit der Pfeife,
2. von Segelfahrzeugen mit dem Nebelhorn,
3. von geschleppten Fahrzeugen mit der Pfeife oder dem Nebelhorn.
c) Bei Nebel, dickem Wetter, Schneefall, heftigen Regengüssen oder irgendwelchen anderen
Umständen, die in ähnlicher Weise bei Tag oder Nacht die Sicht beeinträchtigen, sind
folgende Schallsignale zu geben:
1. Ein Fahrzeug mit Maschinenantrieb, das Fahrt durchs Wasser macht, muss mindestens alle
2 Minuten einen langen Ton geben.
2. ...
3. ...
4. Ein Fahrzeug vor Anker muss mindestens jede Minute ungefähr 5 Sekunden lang die
Glocke rasch läuten. Auf Fahrzeugen von mehr als 106,75 m (350 Fuß) Länge muss die
Glocke auf dem Vorschiff geläutet werden und außerdem auf dem Achterschiff in
Zwischenräumen von nicht mehr als 1 Minute ungefähr 5 Sekunden lang ein Gong oder ein
anderes Instrument zum Tönen gebracht werden, deren Ton und Klang nicht mit dem Läuten
der Glocke verwechselt werden können. Ein Fahrzeug vor Anker kann außerdem in
Übereinstimmung mit Artikel 12 drei aufeinanderfolgende Töne geben, und zwar einen
65
kurzen, einen langen und einen kurzen Ton, um einem sich nähernden Fahrzeug seinen
Standort anzuzeigen und es vor der Gefahr eines Zusammenstoßes zu warnen.
5. Ein Fahrzeug, das ein anderes Fahrzeug schleppt oder ein Unterwasserkabel oder ein
Seezeichen auslegt, aufnimmt oder auffischt, und ein in Fahrt befindliches Fahrzeug nicht
aus dem Wege gehen kann, weil es überhaupt nicht oder doch nicht so manövrieren kann, wie
diese Vorschriften es verlangen, muss statt der in Absatz 1., 2. und 3. vorgeschriebenen
Signale mindestens jede Minute drei aufeinanderfolgende Töne geben, und zwar zuerst einen
langen Ton, dann zwei kurze Töne.
6. Ein geschlepptes Fahrzeug oder, wenn mehr als ein Fahrzeug geschleppt wird, nur das
letzte Fahrzeug des Schleppzuges, muss wenn es bemannt ist, in Zwischenräumen von nicht
mehr als 1 Minute vier Töne nacheinander geben, und zwar einen langen Ton, gefolgt von
drei kurzen Tönen. Wenn möglich, muss dieses Signal unmittelbar nach der Abgabe des
Signals des schleppenden Fahrzeugs gegeben werden.
7. ...
In zehn der elf Kollisionsfälle befanden die Gerichte, dass nicht mit einer sicheren
Geschwindigkeit gem. Regel 6 und Regel 19 Buchstabe b der Kollisionsverhütungsregeln von
1972 bzw. Regel 16 der Seestraßenordnung von 1960 gefahren wurde.
Der Begriff der sicheren Geschwindigkeit gem. Regel 6 gilt bei allen Sichtverhältnissen und für
alle Fahrzeuge. In besonderem Maße gilt dieses aber in der Nähe oder in Gebieten mit
verminderter Sicht. Deshalb wird der Begriff der sicheren Geschwindigkeit auch in Regel 19
Buchstabe b noch einmal besonders betont.
Die sichere Geschwindigkeit ist abhängig von der Stoppstrecke des eigenen Fahrzeugs, der
Verkehrsdichte, den Manövriereigenschaften des eigenen Fahrzeugs allgemein, dem Fahrtgebiet
und anderen Faktoren. Die Geschwindigkeit sollte aber nicht unter die Grenze der
Steuerfähigkeit fallen. Auf jeden Fall muss das Fahrzeug für sofortige Manöver bereit sein, d.h.
auch, dass ggf. die Maschine auf Dieselöl umgestellt werden muss. Von Bedeutung ist in diesem
Zusammenhang auch die Regel 8 Buchstabe c der Kollisionsverhütungsregeln von 1972, da nach
dieser, wenn genügend Seeraum vorhanden ist, eine Kursänderung allein die wirksamste
Maßnahme zum Meiden des Nahbereichs sein kann, vorausgesetzt, dass sie rechtzeitig und
durchgreifend vorgenommen wird und nicht in einen anderen Nahbereich führt.
Im Bezug auf die sichere Geschwindigkeit soll hier beispielhaft folgende Kollision genannt
werden.
- lfd. Nr. 77:
Kollision zwischen "Hel" / "Skyron", 1987.
Bei dieser Kollision in der Nordsee befand das Gericht, dass keines der Fahrzeuge
mit einer sicheren Geschwindigkeit gefahren war. Die "Hel" fuhr mit 16 kn, die
"Skyron" mit 12,5 kn. Da die "Hel" aber mehrere kleinere Kursänderungen
durchführte, die zur Kollision beitrugen, bekam sie die Hauptschuld von 60%.
66
Ein weiterer Aspekt ist die Bedeutung der sogenannten Nahbereichslage, die gem. Buchstabe d
der Regel 19 vermieden werden soll. Ist ein Objekt geortet worden, ist durch Plotten
festzustellen, ob sich eine Nahbereichslage entwickelt. Der Nahbereich ist der festgelegte Bereich
um das eigene Fahrzeug, in den kein anderes Fahrzeug eindringen darf, um die eigene Sicherheit
nicht zu gefährden53. In der Regel beträgt der Radius des Nahbereiches im freiem Seeraum 2 sm
und sollte nicht darunter liegen. Er kann aber zur eigenen Sicherheit größer gewählt werden, was
besonders bei großen Fahrzeugen sinnvoll ist. Der Radius von 2 sm ergibt sich auch aus Anlage
III der Kollisionsverhütungsregel von 1972. Hier werden zudem die technischen Einzelheiten der
Schallsignalanlagen behandelt. Aus Punkt 1 geht hervor, dass auf Schiffen von 200 und mehr
Metern Länge, die Reichweite der Pfeife bzw. deren Ton, mindestens 2 sm betragen muss.
Wird ersichtlich, dass sich eine Nahbereichslage entwickeln könnte, so sind frühzeitige und
durchgreifende Maßnahmen zu treffen und zwar von beiden Fahrzeugen. Dabei sind
Kursänderungen nach Backbord gegenüber einem Fahrzeug vorlicher als querab, außer beim
Überholen, zu vermeiden, da gerade solche Kursänderungen zu schweren Kollisionen geführt
haben. Des weiteren müssen Kursänderungen auf ein Fahrzeug zu, das querab oder achterlicher
als querab ist, vermieden werden.
- lfd. Nr. 71:
Kollision zwischen "Eleni V" / "Roseline", 1978.
Bei dieser Kollision hatten sich beide Fahrzeuge schon 6 sm vor der Kollision
geortet, die Nahbereichslage aber nicht verhindert. Vor der Kollision machte die
"Eleni V" eine Kursänderung nach Backbord in die Kurslinie der "Roseline", um
dieser auszuweichen. Aufgrund dieses Verhaltens bekam die "Eleni V" die
Hauptschuld von 60% an der Kollision. Sie bekam "nur" 60% der Schuld
zugewiesen, weil die "Roseline" keine Reaktion auf dieses Ausweichmanöver
gezeigt hatte.
Keines der Fahrzeuge fuhr mit einer sicheren Geschwindigkeit.
53
Vgl. Müller/Krauß, Handbuch für die Schiffsführung, Band 2A, 1988 S.38.
67
Darst. 22, "Eleni V" / "Roseline", 1978.
1984, S.155.
- lfd. Nr. 70:
Kollision zwischen "Ercole" / "George S. Embiricos", 1970.
Bei dieser Kollision gibt es zwei Besonderheiten:
1. Trotz einer Sichtweite von 3 sm, begründete das Gericht seine Entscheidung
mit der Regel 16 der Seestraßenordnung von 1960.
2. Obwohl die "George S. Embiricos" ein Ausweichmanöver nach Backbord
machte, bekam sie nur eine Schuldzuweisung von 40%, da die "Ercole" eine in
dieser Situation falsche Kursänderung nach Steuerbord durchführte, obwohl die
"George S. Embiricos" sie an ihrer Steuerbordseite passiert hätte.
68
Darst. 23, "Ercole" / "George S. Embiricos", 1970.
1984, S.153.
Ist eine Nahbereichslage gem. Regel 19 Buchstabe e nicht mehr vermeidbar (dies ist immer der
Fall, wenn man das Nebelsignal eines anderen Fahrzeuges vorlicher als querab hört, außer man
kann eine Kollision ausschließen z.B. nach dem Überholen oder wenn Fahrzeuge sich auf der
korrekten Seite im engen Fahrwasser begegnen)54, so ist die Fahrt auf das für die Erhaltung der
Steuerfähigkeit erforderliche Maß zu verringern. Die Betonung liegt hier auf "die Fahrt" und
nicht nur die Drehzahl der Hauptmaschine. Das heißt, dass die Maschine auch ggf. rückwärts
drehen kann oder soll. Wichtig in diesem Zusammenhang ist die Abgabe des Schallsignals gem.
54
69
Regel 34 Buchstabe a der Kollisionsverhütungsregeln von 1972, um das andere Fahrzeug über
die eigenen Manöver zu informieren. Kursänderungen dürfen in keinem Fall mehr durchgeführt
werden, bis die Situation wieder klar ist. Unter Umständen ist jegliche Fahrt aus dem Fahrzeug
zu nehmen (aufstoppen).
- lfd. Nr. 79:
Kollision zwischen "John M" / "Maloja II", 1988.
Bei dieser Kollision war die Schuldverteilung 50% / 50%, da beide Fahrzeuge die
gleichen Fehlentscheidungen getroffen hatten.
Beide fuhren nicht mit einer sicheren Geschwindigkeit (Geschwindigkeit jeweils
14 kn) und die Nahbereichslage wurde nicht vermieden, obwohl sich beide per
Radar geortet hatten. Ca. 6 Kabel vor der Kollision kamen beide Fahrzeuge in
Sicht. Die "John M" führte daraufhin eine Kursänderung nach Steuerbord und die
"Maloja II" eine Kursänderung nach Backbord durch.
Darst. 24, "John M" / "Maloja II", 1988.
Die Schuldverteilung in diesem Abschnitt ist sehr ausgewogen. In den meisten Fällen kam es zu
einer gleichwertigen oder fast gleichwertigen Schuldverteilung. Einen höheren Schuldanteil
bekamen regelmäßig die Fahrzeuge, die eine falsche Kursänderung durchführten.
70
Bei den behandelten Fällen kam es nur in den folgenden zwei Fällen zu einer höheren
Schuldzuweisung als 65% gegen ein Fahrzeug.
- lfd. Nr. 75:
Kollision zwischen "Glucometer II" / "St. Michael", 1985.
Die "Glucometer II" war ein Rennkatamaran, der zum Zeitpunkt der Kollision an
einem Rennen teilnahm. Aufgrund des Nebels ankerte sie. Kurz vor der Kollision
ging sie ankerauf und segelte in einen bekannten Schiffahrtsweg, wo sie mit der
"St. Michael" kollidierte. Die "Glucometer II" erhielt die alleinige Schuld an
dieser Kollision, da sie nicht den laut Rennreglement vorgeschriebenen
Radarreflektor führte, sondern ausschließlich einen selbstgebauten und mit diesem
ankerauf ging und in den Schiffahrtsweg segelte. Es gab deshalb keine
Möglichkeit für die "St. Michael", die "Glucometer II" zu orten und die Kollision
zu verhindern.
- lfd. Nr. 78:
Kollision zwischen "Da Ye" / "Professor Vladimir Popov", 1987.
Bei dieser Kollision bekam die "Da Ye" die Hauptschuld von 80%, da sie
unnötigerweise eine Kursänderung nach Steuerbord auf die "Professor Vladimir
Popov" zu machte und dadurch die Kollision erst verursachte. Die "Professor
Vladimir Popov" bekam eine Mitschuld von 20%, da sie einen mangelhaften
Ausguck hatte, keine Schallsignale abgab und nicht rechtzeitig auf das Manöver
der "Da Ye" reagierte.
Darst. 25, "Da Ye" / "Professor Vladimir Popov", 1987.
71
Schuldverteilung:
100% / 0%
1
80% / 20%
1
65% / 35%
1
60% / 40%
5
55% / 45%
1
50% / 50%
2
Gesamt:
11
4.2.1.1Verminderte Sicht im engen Fahrwasser und VTG
In diesem Abschnitt wurden sieben Kollisionsfälle ausgewertet, wobei auch hier fünf Kollisionen
u.a. auf eine nicht sichere Geschwindigkeit zurückzuführen sind.
Ein weiterer Aspekt ist hier das Fahren auf der falschen Seite eines Fahrwassers bzw. eines
Einbahnweges.
Aufgrund der räumlichen Enge innerhalb eines VTG oder eines engen Fahrwassers, kann der
Buchstabe e der Regel 19 eingeschränkt werden, da hier, wenn beide Fahrzeuge auf der richtigen
Seite fahren, das Hören eines Nebelsignals vorlicher als querab ungefährlich sein kann, weil
beide Fahrzeuge der Richtung des VTG bzw. des Fahrwassers folgen und somit die Möglichkeit
einer Kollision in der Regel nicht besteht. Auch für diesen Abschnitt gilt wieder der Hinweis auf
nationale Regeln55, im Besonderen auf die Möglichkeit bzw. die Verpflichtung, eine
Radarberatung in Anspruch zu nehmen.
55
Seeschiffahrtsstraßenordnung § 21.
(1) Die Fahrregeln dieses Abschnitts sowie des siebten Abschnitts gelten unabhängig von den Sichtverhältnissen.
Abweichend von den Regeln 11 und 19 der Kollisionsverhütungsregeln gelten die Regel 13 Buchstabe a und c
und Regel 14 Buchstabe a und c der Kollisionsverhütungsregeln im Fahrwasser auch dann, wenn die Fahrzeuge
einander nicht in Sicht, aber mittels Radar geortet haben.
(2).........
72
- lfd. Nr. 84:
Kollision zwischen "Inez" / "Credo" / "Eglantine", 1984.
Bei dieser Kollision in der Straße von Dover, überholte die "Credo" die
"Eglantine". Gleichzeitig kam ihnen die "Inez" entgegen, die zu diesem
Zeitpunkt in der verkehrten Richtung des Einbahnweges fuhr. Bei den folgenden
Ausweichmanövern der "Credo" und der "Eglantine" gegenüber der "Inez" kam
es zu einer Kollision zwischen den beiden überholenden Fahrzeugen.
In der ersten Urteilsbegründung bekamen alle drei Fahrzeuge zu gleichen
Anteilen eine Schuld an der Kollision. In der Berufung entschied das Gericht aber,
dass die "Inez" durch ihr Verhalten, im Besonderen durch falsches und unnötiges
Befahren eines VTG, noch dazu in der falschen Richtung des Einbahnweges und
durch
Verunsicherung
der
beiden
anderen
Fahrzeuge
durch
kleinere
Kursänderungen, die Hauptschuld von 75% an dieser Kollision bekam.
Die "Credo" und die "Eglantine" bekamen jeweils eine Mitschuld von 12,5%, da
sie nicht mit einer sicheren Geschwindigkeit fuhren und einen mangelhaften
Radarausguck hatten.
73
Darst. 26, "Inez" / "Credo" / "Eglantine", 1984.
74
- lfd. Nr. 86:
Kollision zwischen "Iran Nabuvat" / "Regina D", 1987.
Bei dieser Kollision auf dem Fluss "Schelde" bekam die "Iran Nabuvat" die
alleinige Schuld, da sie keine sichere Geschwindigkeit fuhr und durch eine
plötzliche Kursänderung nach Backbord (eine Minute vor der Kollision) direkt in
die Kurslinie der "Regina D" die Kollision verursachte.
Ein Schema für die Schuldverteilung ist hier nicht eindeutig zu erkennen.
Es wurde aber festgestellt, dass ein Verstoß gegen das Rechtsfahrgebot oder das Fahren mit einer
nicht sicheren Geschwindigkeit immer zu einer Mitschuld führt.
Schuldverteilung:
100% / 0%
3
75% / 25%
1
2/3 / 1/3
1
50% / 50%
1
75% / 12,5% / 12,5%
1
Gesamt:
7
4.2.1.2 Kollisionen mit Ankerliegern bei verminderter Sicht
Dieser Abschnitt behandelt nur drei Kollisionsfälle, wobei hier, bis auf eine Ausnahme, die
alleinige Schuld bei den Fahrzeugen lag, die nicht ankerten.
Der Grund für die Kollisionen mit Ankerliegern bei verminderter Sicht war immer ein
mangelhafter Ausguck oder eine nicht sichere Geschwindigkeit.
75
- lfd. Nr. 90:
Kollision zwischen "St. Louis" / "Kwai", 1981.
Bei dieser Kollision lag die "Kwai" vor Anker und wurde durch die "St. Louis"
gerammt. Da die "St. Louis" einen mangelhaften Ausguck hatte und das
Ausweichmanöver nicht rechtzeitig und durchgreifend ausführte, erhielt sie die
Hauptschuld von 90% an der Kollision. Die "Kwai" bekam eine Mitschuld von
10%, da sie keine Schallsignale gem. Regel 35 Buchstabe g gegeben hatte.
Darst. 27, "St. Louis" / "Kwai", 1981.
76
Auch in diesem Abschnitt kann vermerkt werden, dass, wenn der Ankerlieger nicht gegen Regel
35 der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 verstößt, die Hauptschuld immer bei dem Fahrzeug
liegt das mit dem Ankerlieger kollidiert.
Schuldverteilung:
100% / 0%
2
90% / 10%
1
Gesamt:
3
77
5. Schlussbemerkung
Nachdem nun alle Kollisionsfälle ausgewertet und beurteilt wurden, muss festgestellt werden,
dass eine Katalogisierung oder die Erstellung eines "Punktekataloges" zu den einzelnen
Verfehlungen gegen die Regeln der Kollisionsverhütungsregeln von 1972 oder der vorher
gültigen Seestraßenordnungen zur Ermittlung der Schuldverteilung nur teilweise möglich ist. Es
gibt zwar bei gewissen Regelverstößen Übereinstimmungen und Tendenzen, aber letztendlich ist
die Schuldverteilung von zu vielen Faktoren abhängig.
Besonders hervorzuheben ist hier aber der große Anteil von Kollisionsfällen (24 der 89
ausgewerteten Kollisionen), bei denen die Schuldverteilung 100% / 0% war, da man im
allgemeinen eher davon ausgehen würde, dass eine solche 100% / 0% Verteilung bei zwei sich in
Fahrt befindlichen Schiffen kaum vorkommen kann, da neben der Ausweichpflicht auch die
Verpflichtung für den Kurshalter besteht, dass Manöver des vorletzten bzw. des letzten
Augenblicks durchzuführen.
Eine klare Aussage kann jedoch zur Ursache der Kollisionen gemacht werden. Alle Kollisionen
wurden durch menschliches Versagen verursacht. Auch wenn es bei einigen Fällen zum Ausfall
von technischen Anlagen kam, so waren die Probleme mit diesen Anlagen bekannt und es
wurden nach dem Ausfall keine geeigneten Maßnahmen zur Verhinderung einer Kollision
durchgeführt und/oder das andere Fahrzeug wurde über die Umstände nicht gewarnt. Die
Hauptschuld bei diesen Kollisionen ging dabei immer zu lasten der Fahrzeuge, die diesen Ausfall
zu verzeichnen hatten. In Bezug auf das menschliche Versagen muss angemerkt werden, dass auf
See doch eine gewisse Sorglosigkeit herrschte und auch heute noch herrscht. Beim Bearbeiten
einiger Kollisionsfälle hatte es doch teilweise den Anschein, als ob Verstöße gegen die Regeln der
Kollisionsverhütungsregeln bzw. der Seestraßenordnung bewusst in Kauf genommen wurden. Ob
diese Regelverstöße nun auf Ignoranz, Unwissenheit oder auch auf Übermüdung zurückzuführen
sind, ist nur schwer nachzuvollziehen. Es gab aber Fälle, wo nach dem Prinzip gehandelt wurde,
"der andere wird schon ausweichen", oder "ich bin der Größere". Gerade das erstgenannte Prinzip
hat immer wieder zu schweren Kollisionen geführt, vor allen Dingen dann, wenn in der letzten
Phase vor der Kollision beide Fahrzeuge versuchten auszuweichen und das dann noch, indem der
eine den Kurs nach Steuerbord und der andere nach Backbord änderte. Aus Sicht der
bestehenden Regeln ist dieses Verhalten unverständlich, da klar geregelt ist, wer wann und wie
auszuweichen bzw. sich in bestimmten Situationen zu verhalten hat. In diesem Zusammenhang
sei auch die oft durchgeführte Absprache über UKW genannt. Gerade solche Absprachen haben
zu Kollisionen mit vielen Todesopfern geführt. Absprachen über UKW, bezüglich des
78
Ausweichens, dürfen nur erfolgen, wenn sie nicht regelwidrig sind56 und eine eindeutige
Identifizierung des anderen Fahrzeuges möglich ist und nur dann. Eine eindeutige Identifizierung
ist nur dann möglich, wenn der Name des anderen Fahrzeuges erkannt werden kann. Dies war
bisher aber kaum der Fall, da man sich dann schon viel zu nahe dem Gegner genähert hatte. Seit
der Einführung von AIS57 ist dieses jetzt schon eher möglich.
Wie schon im Hauptteil erwähnt, waren die gerichtlich festgestellten Hauptursachen bei
Kollisionen der mangelhafte Ausguck und das Nichteinhalten der sicheren Geschwindigkeit oder
eine Kombination von beiden. In Zeiten, in denen Schiffe immer größer, die Geschwindigkeiten
immer höher58 und die Besatzungen immer kleiner werden, ist dies ein Punkt, dem nur schwer
beizukommen ist. Gerade in Bezug auf die Geschwindigkeit wird ja fast jedem jungen
Wachoffizier auch heute noch von der Schiffsführung eingebläut "Du kannst alles machen, aber
reduzier nicht die Geschwindigkeit, wir haben Termine". Diese Praxis ist natürlich völlig
indiskutabel. Wenn die Geschwindigkeit, aufgrund der Verkehrsdichte, verminderter Sicht etc.
oder weil man sich einfach einen Überblick über die Lage verschaffen will, reduziert werden
muss, so ist die Geschwindigkeitsreduzierung die einzig richtige Alternative. Gerade bei
verminderter Sicht kann das Nichteinhalten der sicheren Geschwindigkeit zu einer
Schuldzuweisung von bis zu 40% führen.
Der mangelhafte Ausguck, der bei 50,6% der Kollisionen bemängelt wurde, zeigt ein weiteres
Problem der Schiffahrt auf. Aufgrund der immer kleiner werdenden Besatzungen ist es teilweise
schwer möglich, einen Ausguck zu stellen und zwar einen, der auch nur diese Aufgabe während
seiner Wache war nimmt und nicht noch nebenbei Farbarbeiten, Kaffeekochen etc. durchführt.
Wie wichtig so ein Ausguck ist, zeigt die Häufigkeit der Schiffskollisionen, die unter anderem
auf den mangelhaften Ausguck zurückzuführen sind. Gerade bei Nacht, verminderter Sicht und
in engen Revieren ist der Ausguck von besonderer Wichtigkeit, da der wachhabende Offizier sich
in diesen Situationen besonders konzentrieren muss und hier ein eigener Ausguck von
unschätzbaren Wert ist, um den Offizier zu unterstützen. Gem. Schiffssicherheitsverordnung59 ist
auf Schiffen, die die Bundesflagge führen, ein solcher Ausguck in den o.g. Situationen
vorgeschrieben. Wenn allerdings, wie in zwei Kollisionsfällen, die Brücke zum Zeitpunkt der
Kollision überhaupt nicht besetzt ist, kann wohl von einem Ausguck nicht mehr gesprochen
werden.
56
58
Zu beachten ist, dass sich neben der Geschwindigkeit der Fahrzeuge, auch die Annäherungsgeschwindigkeit
untereinander erhöht.
59
Schiffssicherheitsverordnung 1998, § 13 Abs. 3.
57
79
Bei der Ortung mit dem Radargerät ist das größte Manko die Bedienung des selbigen. Um ein
hochmodernes Radar richtig bedienen zu können, bedarf es einer entsprechenden Einweisung
durch einen Fachkundigen, um später Fehlinterpretationen und/oder Fehler bei der Auswertung
von ARPA-Informationen zu vermeiden. Alle Einweisungen und Unterrichtungen nützen
allerdings nichts, wenn ein wachhabender Offizier ein Fahrzeug ortet, dann aber in den
Kartenraum geht, um Seekarten zu berichtigen, und bis zur Kollision dem Radar keine
Beachtung mehr schenkt oder er, völlig überfordert durch die große Anzahl der Alarme, diese
einfach "wegdrückt" bzw. ignoriert.
Die aktuellen Tendenzen in der Seeschiffahrt zeigen aber, dass es bei der Kollisionsverhütung
und bei der Auswertung von Kollisionen zu einem Umdenken gekommen ist.
Seit Juli 2002 müssen alle Schiffsneubauten mit dem automatischen Schiffsidentifizierungssystem AIS60 ausgerüstet werden. Für alle anderen Schiffe größer als 300 BRZ61 wurde die
Ausrüstungspflicht von 2008
auf 2004
vorgezogen. Mit Hilfe des automatischen
Schiffsidentifizierungssystems können Schiffe sofort über die Identität, die aktuellen Fahrdaten
und die Manöver anderer Schiffe, die auch mit AIS ausgerüstet sind, informiert werden.
Außerdem besteht die Möglichkeit für die Verkehrszentralen das Verkehrsgeschehen zu
Überwachen. Eine Integrierung der Daten auf das Radar und auf die elektronische Seekarte
ECDIS62 ist optional.63 Gerade dieses System kann bei der Kollisionsverhütung sehr wirksam
sein, da der wachhabende Offizier über alle Daten eines möglichen Gegnerschiffes informiert
wird und so entsprechende Maßnahmen frühzeitig ergreifen kann. Der größte Unsicherheitsfaktor
bei dieser Anlage könnte aber auch hier wieder der Mensch sein. Wenn diesen Daten keine
Beachtung geschenkt wird oder sie falsch ausgewertet werden, ist auch diese Anlage
wirkungslos.
Ein weiteres neues System ist der Schiffsdatenschreiber VDR64. Diese sogenannte Black Box
muss seit Juli 2002 auf allen Fähren, neuen Fahrgastschiffen und allen Schiffsneubauten über
3000 BRZ eingebaut sein. Der VDR ähnelt der Black Box aus der Luftfahrt. Er zeichnet alle
Brückengespräche und alle wichtigen Navigations- und Maschinendaten auf. Des weiteren
speichert er viermal pro Minute die Darstellung des Radarbildes. Die Daten bleiben für 12
Stunden gespeichert und werden kontinuierlich mit den neusten Daten überschrieben. Durch
60
Universal Shipborne Automatic Identification System.
Bruttoraumzahl.
62
Elektronisches Seekarteninformationssystem.
63
Vgl. www.bsh.de/de/Schifffahrt/Berufsschifffahrt/AIS-Schiffsidentifikationssystem/index.jsp (August 2004).
64
Voyage Data Recorder.
61
80
dieses System wird die Aufklärung von Kollisionsfällen erleichtert, da wichtige Beweise nicht
mehr verfälscht oder gefälscht werden können. Sie dienen aber auch zur Auswertung von
Kollisionen, um Fehler, die gemacht wurden, in Zukunft zu vermeiden und Schwachstellen
aufzuzeigen.65
Ob durch die neuen Systeme in Zukunft die Anzahl der Schiffskollisionen verringert wird, gilt
abzuwarten. Weil auch für diese Geräte gilt, wenn sie nicht richtig oder überhaupt nicht zum
Einsatz kommen, nützen sie auch nichts. So hatte jedes "neu eingeführte" System seine Tücken.
Mit der Einführung des Radars in den fünfziger Jahren, folgte im Jahr 1956 schon bald die erste
"typische" Radar-Kollision zwischen der "Andrea Doria" und der "Stockholm", verursacht durch
falsches Auswerten der Radarinformationen66. Es folgte in den achtziger Jahren die Einführung
des ARPA67 und 1986 eine der "typischen" ARPA-Kollisionen zwischen der "Admiral
Nakhimov" und der "Petr Vasev"68. Hier war die Ursache das falsche Auswerten der ARPAInformationen. Wann und ob es zu einer ersten "typischen" AIS-Kollision kommen wird, bleibt
abzuwarten. Die Entwicklung zeigt jedoch, dass ein Schritt in die richtige Richtung gemacht
wurde, um die Sicherheit in der Seeschiffahrt zu erhöhen. Für alle Systeme gilt aber
gleichermaßen, dass die Technik immer abhängig ist vom "Human Factor".
65
Vgl. www.bsh.de/de/Schifffahrt/Berufsschifffahrt/Schiffsdatenschreiber-VDR/index.jsp (August 2004).
67
Automatic Radar Plotting Aid.
68
66
81
Anhangverzeichnis
Anhang 1
Auswertung der Kollisionsfälle
82
enge Fahrwasser
entgegengesetzte Kurse
Anhang 2
89
enge Fahrwasser
Überholen
Anhang 3
91
enge Fahrwasser
Queren des Fahrwassers
Anhang 4
95
Verkehrstrennungsgebiete (VTG)
Anhang 5
97
Überholen
Anhang 6
99
entgegengesetzte Kurse
Anhang 7
100
kreuzende Kurse
Anhang 8
108
Kollisionen mit Ankerliegern
Anhang 9
110
verminderte Sicht
Anhang 10
115
verminderte Sicht im engen Fahrwasser und VTG
Anhang 11
118
Kollisionen mit Ankerliegern bei verminderter Sicht
Anhang 12
Nationale Regeln
119
* Artikel und Regeln in kursiver Schrift wurden durch den Autor selbst ergänzt, da
entsprechende Verweise in den Urteilen fehlten.
82
Lfd Verhandelt
Nr. von:
Beteiligte
Art der
Fahrzeuge
Kollision
Ort und Datum der Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
Kollision
wann:
1
BGH
Regeln/Artikel*
MS "W"
II ZR 94/60
22.03.1962
Begründung
gegen folgende
entgegengesetzte Weser
Kurse im engen
MS "S"
Nacht
MS "W"
Bremerhaven
SeeSchStrO
75% § 35
Fahrwasser
MS "W":
- falsche Fahrwasserseite benutzt;
- kein Reagieren auf Warnsignale von MS "S";
22.12.1953
MS "S"
22.15 Uhr
- Ausweichmanöver zu spät eingeleitet.
25%
MS "S":
- zu spätes Herabsetzen der Fahrt.
2
BGH
Schlepper "W"
II ZR 16/60
15.05.1961
entgegengesetzte Weser
Kurse im engen
MS "M"
Tag
Schlepper "W"
Brake
SeeSchStrO
50% § 35
Fahrwasser
Schlepper "W":
- durch seine Fahrweise, war es für MS "M" nur schwer zu erkennen, dass "W" ein
09.04.1956
MS "M"
entgegenkommendes Fahrzeug ist und kein Mitläufer.
50%
MS "M":
§ 4 Abs. 4
- falsche Beurteilung der Lage, "M" dachte, dass "W" ein Mitläufer ist und wollte diesen
an seiner Bb-Seite überholen, dadurch falsche Kursänderung nach Bb.
3
BGH
Küstenmotorschiff (KMS)
entgegengesetzte Ems
II ZR 248/67
"J.H."
Kurse im engen
07.07.1969
Fahrwasser
Binnenmotorschiff (BMS)
"G"
Tag
KMS "J.H."
SeeSchStrO
100% § 35
Jemgumer Enge
gute Sicht
13.06.1963
BMS "G"
0%
Küstenmotorschiff "J.H.":
- plötzliches Ausscheren im engen Fahrwasser in die Kurslinie der "G".
83
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Fahrzeuge
Kollision
Schuldverteilung
Verstoß
Kollision
wann:
4
Begründung
gegen folgende
Regeln/Artikel*
Court of Appeal
"Martin Fierro"
entgegengesetzte Parana (Fluß)
17.03. -
Frachtschiff
Kurse im engen
19.03.1975
Nacht
"Joaquin Ponte N."
Argentinien
Fahrwasser
SeeStrO 1960
85% Regel 25
gute Sicht
"Joaquin Ponte Naya"
26.05.1970
Frachtschiff
19.13 Uhr
Regel 28
"Joaquin Ponte Naya":
- Kursänderung nach Stb (Ruderlage hart Stb.) ohne Schallsignal war in dieser Situation falsch.
"Martin Fierro"
leichter Wind S/E
15%
"Martin Fierro":
- hätte Geschwindigkeit rechtzeitig reduzieren müssen (ursächlich für die Entscheidung);
Strom 085/2-3 kn
5
House of Lords
"Thuroklint"
entgegengesetzte Hafen von Harwich Nacht
21.02.1975,
Küstenmotorschiff
Kurse im engen
24.02. -
300 g.r.t.
Fahrwasser
26.02.1975
"Thuroklint"
England
SeeStrO 1960
2/3
gute Sicht
01.01.1971
"Koningen Juliana"
- Kursänderung nach Bb (mit Schallsignal) war falsch.
ca 22.00 Uhr
- hätte rechtzeitig die richtige Fahrwasserseite ansteuern müssen;
Regel 25
"Koningen Juliana"
"Thuroklint":
- Lotsenabgabe auf der falschen Fahrwasserseite;
- Kursänderung nach Stb ohne Abgabe Schallsignal (ursächlich für die Entscheidung).
1/3
Fähre
"Koningen Juliana":
6.682 g.r.t.
- Bewegungen der "Thuroklint" nicht aufmerksam beobachtet;
- zur Berurteilung der Lage hätte die Maschine auf "stopp" ggf. auf "achteraus" gelegt
werden müssen.
84
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Fahrzeuge
Kollision
Schuldverteilung
Verstoß
Kollision
wann:
6
Begründung
gegen folgende
Regeln/Artikel*
Queen`s Bench
"Adolf Leonhardt"
entgegengesetzte Maas (Fluß)
Division
Frachtschiff
Kurse im engen
Hafen von
Fahrwasser
Rotterdam
Admiralty Court
28.06. -
"City of Capetown"
29.06.1973
Frachtschiff
Nacht
SeeStrO 1960
"Adolf Leonhardt":
2/3 Vaarreglement
gute Sicht
leichter Wind
22.01.1971
"Adolf Leonhardt"
R. 25, art 28 (1)
"City of Capetown"
Ebbstrom 2 Kn
- Manöver zur Verhinderung der Kollision hätten zügiger durchgeführt werden müssen.
1/3
05.05 Uhr
"City of Capetown":
- Geschwindigkeit hätte frühzeitig reduziert werden müssen;
Regel 27 u. 29,
art 28 (1)
7
Queen`s Bench
"Moenjodaro"
entgegengesetzte Nagoya
Division
Frachtschiff
Kurse im engen
Admiralty Court
8.917 g.r.t.
Fahrwasser
24.05. "Glenfalloch"
06.06.1978,
Frachtschiff
09.06.1978
9.640 g.r.t.
"Moenjodaro"
SeeStrO 1960
80% Regel 25
gute Sicht
11.03.1972
26.05.1978,
Nacht
Japan
ca. 20.36 Uhr
"Glenfalloch"
- hätte durch eine Kursänderung nach Stb der "Adolf Leonhardt" mehr Platz zum
Manövrieren geben müssen.
"Moenjodaro":
Regel 29
- mangelhafter Ausguck;
Regel 29
- Ausweichmanöver nicht rechtzeitig und nach Bb.
20%
"Glenfalloch":
Regel 27
- hätte ihre Fahrt frühzeitig reduzieren müssen;
- Ausweichmanöver nach Stb richtig.
85
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Fahrzeuge
Kollision
Schuldverteilung
Verstoß
Kollision
wann:
8
Begründung
gegen folgende
Regeln/Artikel*
Canada federal
"Nipigon Bay"
entgegengesetzte St. Lawrence
Court
Massengutfrachter
Kurse im engen
Seaway
Trial Division
13.274 g.r.t.
Fahrwasser
Kanada
18.03. -
Tag
"Liquilassie"
20.07.1973
25.03.1975
Tanker
ca. 18.09 Uhr
SeeStrO 1960
80% Regel 25
gute Sicht
leichter Wind
19.03.1975,
"Nipigon Bay"
"Nipigon Bay":
- falsche Fahrwasserseite bzw. Fahrwassermitte benutzt;
- nicht genügend Platz für die "Liquilassie" gelassen;
Regel 29
"Liquilassie"
und Strom
20%
- als die "Liquilassie gerade achtern passierte, gab die "Nipigon Bay" einen Pull voraus,
dadurch scherte die "Liquilassie" nach Bb aus und kollidierte mit einem Dock.
4.207 g.r.t.
"Liquilassie":
- die "Nipigon Bay hätte frühzeitig gewarnt werden müssen, das die "Liquilassie" mehr Platz
zum passieren brauchte.
Regel 27
- Sie hätte nicht die Geschwindigkeit reduzieren dürfen, sondern mit einer mäßigen
Geschwindigkeit weiterfahren müssen.
9
Queen`s Bench
"Toluca"
entgegengesetzte Bangkok
Division
Frachtschiff
Kurse im engen
Admiralty Court
12.611 g.r.t.
Fahrwasser
06.04. -
10
10.04.1974
leichter Wind
ca. 05.28 Uhr
geringer Strom
"Visahakit 1"
13.04. -
Tanker
14.04.1981
2.895 g.r.t.
US District Court
"Anco Princess"
entgegengesetzte Mississippi
Eastern District
Tanker
Kurse im engen
15.06.1977
Schlepper
Tag
praktisch abgedrängt, nach dem Motto "Der Größere gewinnt".
"Visahakit 1"
0%
"Anco Princess"
Inland Rules of
85% the Road
gute Sicht
24.09.1974
"Toluca":
- durchfahren einer Fahrwasserbiegung auf der falschen Seite, die "Visahakit 1" wurde
Regel 25 a
USA
Fahrwasser
"Libby Black"
SeeStrO 1960
100%
sehr gute Sicht
10.04.1981,
of Louisiana
"Toluca"
Fahrwasser
Article 18 r. I
"Libby Black"
"Anco Princess":
- "Anco Princess" wollte Stb/Stb passieren, machte aber keine Ankündigung. Dafür
Ankündigung durch die "Libby Black", passieren Bb/Bb;
- Kursänderung direkt in die Kurslinie der "Libby Black" ohne auszuweichen;
15% 33 USC 1201
- kein VHF-Kontakt zur "Libby Black" aufgenommen.
mit
"Barbara Vaught"
Barge
"Libby Black":
Article 18 r. III
- kein Warnsignal gegeben;
- Ausweichmanöver zu spät.
86
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Fahrzeuge
Kollision
Schuldverteilung
Verstoß
Kollision
wann:
11
Regeln/Artikel*
Queen´s Bench
"Argo Hope"
entgegengesetzte Manchester Ship
Division
Frachtschiff
Kurse im engen
Chanal
Fahrwasser
England
Admiralty Court
19.07. -
"Bebington"
23.07.1982
Frachtschiff
Nacht
Manchester
gute Sicht
Bylaws
"Bebington"
kein Strom
7, 16
"Andihika Patra"
entgegengesetzte Reede/Fahrwasser Nacht
Division
Tanker
Kurse im engen
Admiralty Court
2.597 g.r.t.
Fahrwasser
12.12.1985
"Golden Mistral"
- plötzliche Kursänderung nach Bb vor den Bug der "Bebington".
15%
"Bebington":
Queen`s Bench
09.12. -
"Argo Hope":
85% Ship Canal
leichter Wind
31.08.1979
"Argo Hope"
01.50 Uhr
12
Begründung
gegen folgende
"Andihika Patra"
vor Singapore
16
- hätte weiter am Fahrwasserrand fahren müssen.
KVR 1972
"Andihika Patra":
50% Regel 5
gute Sicht
23.12.1979
Strom W 1,5 kn
20.49 Uhr
Wind N/E 10 kn
Regel 9
- sehr schlechter Ausguck (ursächlich für die Entscheidung);
- fahren auf der falschen Fahrwasserseite (Seekarte nicht berichtigt).
"Golden Mistral"
50%
"Golden Mistral":
Massengutfrachter
Regel 5
- sehr schlechter Ausguck (ursächlich für die Entscheidung);
15.744 g.r.t.
Regel 15
- Ausweichmanöver hätte nach Stb ausgeführt werden müssen.
Die beiden Fahrzeuge hatten sich Aufgrund des sehr schlechten Ausgucks erst 1 Minute vor der
Kollision in Sicht.
87
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Fahrzeuge
Kollision
Schuldverteilung
Verstoß
Kollision
wann:
13
Begründung
gegen folgende
Regeln/Artikel*
Court of Appeal
"Devotion"
entgegengesetzte Panama Kanal
17.01. -
Massengutfrachter
Kurse im engen
20.01.1995
25.851 g.r.t.
Fahrwasser
"Golden Polydinamos"
Nacht
"Devotion"
nördlicher Eingang
KVR 1972
"Devotion":
75% Panama Canal
gute Sicht
07.09.1989
leichter Wind
03.09 Uhr
kein Strom
Regulations
"Golden Polyd. "
Regel 5
25%
Massengutfrachter
- Rudergänger nicht eingewiesen und nicht überwacht durch den Kapitän;
Regel 9
14.630 g.r.t.
- nach einer Bb-Ruderlage wurde die Drehbewegung nicht aufgefangen und das Fahrzeug
drehte unbeobachtet weiter nach Bb;
Art 111.8 Panama - es wurden keine durchgreifenden Manöver zur Verhinderung der Kollision durchgeführt;
Canal Regula.
- falsche Einschätzung der Lage.
"Golden Polydinamos":
- war der "Devotion" gegenüber ausweichpflichtig;
- Ausweichmanöver hätte durchgreifender sein müssen;
14
Queen`s Bench
"Fraternity L"
entgegengesetzte Buenos Aires
Division
Tanker
Kurse im engen
Hafenzufahrt
Admiralty Court
27.333 g.r.t.
Fahrwasser
Brasilien
03.05. "San Nicolas"
12.07.1991
10.05.1994,
Frachtschiff
08.40 Uhr
12.05. -
10.790 g.r.t.
"Fraternity L"
- hätte am äußeren Fahrwasserrand fahren müssen.
KVR 1972
"Fraternity L":
100% Regel 6
Regel 14
sehr gute Sicht
Wind SW 15 kn
04.05.1994,
13.05.1994
Tag
Regel 9
Strom 108, 0,6 kn
"San Nicolas"
0%
- zu hohe Geschwindigkeit;
- plötzliche Kursänderung nach Bb auf die "San Nicolas" zu.
88
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Fahrzeuge
Kollision
Schuldverteilung
Verstoß
Kollision
wann:
15
Begründung
gegen folgende
Regeln/Artikel*
Queen`s Bench
"Victory"
entgegengesetzte Great Ouse (Fluß)
Division
Küstenmotorschiff
Kurse im engen
Lynn Cut
Admiralty Court
1.457 g.r.t.
Fahrwasser
England
10.06. -
Nacht
"Antares II"
20.11.1992
02.07.1996,
Fischereifahrzeug
01.40 Uhr
02.08.1996
40 g.r.t. Länge 17,80 m
KVR 1972
75% Regel 5
gute Sicht
Wind W 5-6 Bf
14.06.1996,
"Victory"
"Antares II"
Strom 0,5 kn
"Victory":
Regel 6
- keine sichere Geschwindigkeit;
Regel 7
- Möglichkeit der Kollision hätte früher beobachtet werden müssen, Resultat des mangelhaften
25%
Ausgucks;
Regel 8
- Kursänderung nach Bb in die Kurslinie der "Antares II"(ursächlich für die Entscheidung);
Regel 9
- hätte am Fahrwasserrand fahren müssen.
"Antares II":
Regel 9
- hätte die Durchfahrt der "Victory" nicht behindern dürfen.
- hätte am Fahrwasserrand fahren müssen.
16
Court of Appeal
"Flora"
entgegengesetzte Mississippi
fifth circuit
Massengutfrachter
Kurse im engen
Mündung
Fahrwasser
USA
18.01.2001
"Farmosa Six"
Chemikalientanker
Nacht
"Flora"
KVR 1972
80%
In diesem Seegebiet wird bei entgegengesetzten Kursen normalerweise Stb/Stb passiert.
In diesem Fall gab es zwischen beiden Fahrzeugen eine Absprache über VHF, dass
gute Sicht
Bb/Bb passiert werden sollte.
"Farmosa Six"
11.04.1997
ca. 20.06 Uhr
20%
"Flora":
Regel 2 und 8
- nach Lotsenübernahme, fahren auf der falschen "Passierseite",
um wieder auf die richtige Fahrwasserseite und Passierseite zu kommen, plötzliche
Kursänderung nach Bb und damit direkt in die Kurslinie der "Farmosa Six".
"Farmosa Six":
Regel 5
- mangelhafter Ausguck.
89
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Fahrzeuge
Kollision
Schuldverteilung
Verstoß
Kollision
wann:
17
Regeln/Artikel*
OLG Hamburg
Motorschlepper "H"
Überholen im
6 U 203/65 und
mit Schleppzug
engen Fahrwasser
69/66
07.07.1966
Begründung
gegen folgende
Außentrave
Motorschlepper "H"
02.11.1961
Motorschlepper "V"
entgegengesetzte
mit Schleppzug
Kurse im engen
SeeSchStrO
50% § 4 Abs. 4
§ 28
Motorschlepper "H":
- keine sichere Geschwindigkeit.
Motorschlepper "V"
50%
Fahrwasser
MS "A"
MS "A"
Motorschlepper "V":
§ 4 Abs. 4
§ 4 Abs. 4
- stoppt Schleppverband im Fahrwasser obwohl: 1. MS "A" entgegenkommt
0%
2. Motorschlepper "H" ihm folgt, nicht so schnell stoppen kann und ihn somit überholen
muß. MS "A" kollidiert daraufhin mit dem Schleppzug von Motorschlepper "H"
18
Queen`s Bench
"Kylix"
Überholen im
Division
Tanker
engen Fahrwasser England
Themsemündung
Admiralty Court
Nacht
"Kylix"
gute Sicht
26.06. -
"Rustringen"
11.10.1972
28.06.1978,
Frachtschiff
23.45 Uhr
SeeStrO 1960
"Kylix": Überholer
80% Port of London
River Byelaws
"Rustringen"
1967
20% Regel 29
03.07. -
Regel 24
- nicht genügend Abstand;
05.07.1978
bylaw 42
- kein Überholsignal gegeben.
"Rustringen":
Regel 29
Regel 28
- Kursänderung nach Stb ohne Signal.
90
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Fahrzeuge
Kollision
Schuldverteilung
Verstoß
Kollision
wann:
19
Begründung
gegen folgende
RegelnArtikel*
BGH
"Membership"
Überholen,
II ZR 175/86
Frachtschiff
entgegengesetzte vor Glückstadt
27.04.1987
4.997 Brt
Kurse im engen
Fahrwasser
Elbe
Nacht
"Akarnania"
SeeSchStrO
"Akarnania": Überholer
50% §23 Abs3 Satz1 - zu geringer Passierabstand.
gute Sicht
14.11.1979
"Membership"
"Akarnania"
"Membership":Überholter
50%
- Kollisionsgegner von "Akarnania" und "Kythera";
Frachtschiff
- da es sich bei diesem Fahrzeug um ein Fahrzeug mit besonderen Manövriereigenschaften hielt,
9.211 Brt
"Kythera"
hätte der Kapitän auf der Brücke sein müssen, da der Lotse keine hinreichenden Kenntnisse
0%
"Kythera"
über diese hatte;
§23 Abs3 Satz2 - die Geschwindigkeit hätte reduziert werden müssen, um der "Akarnania" das Überholen zu
Frachtschiff
erleichtern;
13.869 Brt
- nach erkennen, dass das Fahrzeug durch die Sogwirkung der "Akarnania" eine Kursbewegung
nach Bb machte, hätte diese durch entsprechende Ruderlage und Fahrterhöhung aufgefangen
werden müssen. Da der Lotse die Manövriereigenschaften aber nicht kannte, kam es zur
Kollision mit der "Akarnania" und anschließend mit der entgegenkommenden "Kythera".
20
Canadian Court
"Prestigious"
Überholen im
Containerschiff
engen Fahrwasser Seaway
St. Lawrence
14.290 g.r.t.
Kanada
"Algosoo"
12.12.1988
Massengutfrachter
ca. 17.02 Uhr
Tag
"Prestigious"
Seaway
Rule 31
gute Sicht
"Algosoo"
21.716 g.r.t.
"Prestigious": Überholer
80% Regulations
- hätte an dieser Stelle gem. Seaway Regulations nicht überholen dürfen;
- hätte sich vergewissern müssen, ob die "Algosoo" mit dem Überholen einverstanden war.
20%
"Algosoo:
- wußte das die "Prestigious" überholen wollte. Er hätte sie informieren müssen das er nicht
klar/einverstanden mit dem Überholmanöver war.
91
Lfd Verhandelt
Nr. von:
Beteiligte
Art der
Fahrzeuge
Kollision
Schuldverteilung
Verstoß
Kollision
wann:
21
OLG Hamburg
Regeln/Artikel*
TMS "G"
6 U 132(150)/60
12.01.1960
Queren des
Unterelbe
Fahrwassers
Schulau
MS "C"
Nacht
TMS "G"
Lotsenversetzboot "G"
6 U 250/63
11.06.1964
TMS "G":
- unzulässiges Queren des Fahrwassers.
gute Sicht
MS "C"
21.48 Uhr
OLG Hamburg
SeeSchStrO
2/3 § 38
19.08.1957
22
Begründung
gegen folgende
Queren des
Cuxhafen
Fahrwassers
Ausfahrt alter
MS "H"
MS "C":
1/3 § 34
Lotsenversetzb. "G"
§ 35 Abs. 1
- zu weit in der Fahrwassermitte gefahren.
SeeSchStrO
Lotsenversetzboot "G":
100% SeeStrO Art. 19 - Ausweichpflichtiger
Hafen
§ 33
MS "H"
13.11.1960
- falsches und unvorsichtiges Einlaufen in den Hafen, durch diese Tatsache konnte er sich
keinen Überblick über die Verkehrslage machen;
0% § 35
- falsche Fahrwasserseite benutzt.
17.30 Uhr
23
OLG Hamburg
Schlepper "A" mit
Queren des
Elbe
6 U 205/65
Schleppzug
Fahrwassers
Hamburg
03.03.1966
Baakenhafen
Nacht
Schlepper "A"
SeeSchStrO
50% § 38
Schlepper "F"
16.12.1963
Schlepper "F":
50% § 4 Abs. 4
ca. 06.45 Uhr
24
OLG Bremen
Schlepper "Bardenfleth"
2 U 47/70
17.09.1970
Queren des
Weser
Fahrwassers
Bremen
Binnenmotorschiff(BMS)
"Gertrud"
Tag
11.00 Uhr
§ 34
§ 35 Abs. 1
- falsche Fahrwasserseite benutzt.
Schlepper "Bardenf." SeeSchStrO
100% § 39
gute Sicht
01.06.1968
- hätte mit diesem schwer zu manövrierenden Schleppzug das Fahrwasser nicht queren dürfen.
gute Sicht
Schlepper "F" mit
Schleppzug
Schlepper "A":
Schlepper "Bardenfleth":
eigenmächtiges ausfieren der Schleppleine (ohne Anweisung des Schleppführers), dadurch
kam der Schlepper in die Kurslinie der "Gertrud" und verursachte die Kollision.
BMS "Gertrud"
0%
92
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
wann:
25
Begründung
gegen folgende
Regeln/Artikel*
Queen`s Bench
"Boleslaw Chroby"
Queren des
Tagus (Fluß)
Division
Frachtschiff
Fahrwassers
Lissabon
Admiralty Court
Nacht
"Boleslaw Chroby"
SeeStrO 1960
100% Regel 29
Sicht teilweise
22.01. -
"Melide"
28.11.1970
schlecht durch
25.01.1974
Frachtschiff
18.43 Uhr
Regenschauer
Tag
"Boleslaw Chroby":
- mangelhafter Ausguck (ursächlich für die Entscheidung und die Kollision);
Nach dem Ablegen wollte die "Boleslaw Chroby" mit Schlepperhilfe drehen und hat die
"Melide"
"Melide" übersehen.
0%
28.01. 29.01.1974
26
Queen`s Bench
"Shavit"
Queren des
Hafen von Nagoya
Division
Frachtschiff
Fahrwassers
Japan
Admiralty Court
4.896 g.r.t.
100% Regel 29
30.08.1971
"Troll River"
08.04.1974
Frachschiff
SeeStrO 1960
Regel 22
gute Sicht
02.04. 05.04.1974,
"Shavit"
"Troll River"
"Shavit":
- veraltertes Kartenmaterial, deshalb war das Vorhandensein eines Fahrwassers nicht bekannt;
- plötzliche Kursänderung nach Stb, um die Kurslinie der "Trool River" zu kreuzen, die im
Fahrwasser fährt.
0%
22.159 g.r.t.
27
US Court
"Acadia Forest"
Queren des
Frachtschiff
Fahrwassers
33.231 g.r.t.
Golf von Mexico
Massengutfrachter
23.573 g.r.t.
"Acadia Forest"
KVR 1972
100% Regel 16
25.01.1982
ca. 21.20 Uhr
"En Gedi"
Nacht
gute Sicht
"En Gedi"
0%
"Acadia Forest":
- Ausweichpflichtig;
Regel 8
- bis auf Geschwindigkeitsreduzierung keine Kursänderung zum ausweichen;
Regel 15, 16
- kurz vor der Kollision, Kursänderung nach Bb obwohl die "En Gedi" das Manöver des
vorletzten Augenblicks nach Stb durchführte und das auch mit Schallsignal angekündigt hat.
93
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
wann:
28
Regeln/Artikel*
Queen`s Bench
"Mancunium"
Queren des
Mersey (Fluß)
Division
Saugbagger
Fahrwassers
South Eastern
Admiralty Court
1.378 g.r.t.
Chanal
11.05. 14.05.1987
Begründung
gegen folgende
Nacht
"Mancunium"
KVR 1972
2/3 Regel 9a
gute Sicht
England
"Deepdale H"
"Deepdale H"
31.03.1982
385 g.r.t.
01.22 Uhr
- Fahren auf der falschen Fahrwasserseite;
Regel 2
- Navigation unseemännisch;
Regel 2
- falsches Maschinenmanöver (Maschine achteraus in einem unpassenden Moment, dass
1/3
Motorbarge
"Mancunium":
Manöver verschlimmerte die Lage).
"Deepdale H":
29
Queen`s Bench
"Faethon"
Queren des
Piraeus
Division
Frachtschiff
Fahrwassers
Hafeneinfahrt
Admiralty Court
11.502 g.r.t.
Griechenland
19.01. -
Tag
"Miaoulis"
08.07.1983
26.01. -
Fähre
18.25 Uhr
28.01.1987
1.709 g.r.t.
- falsches Maschinenmanöver (siehe "Mancunium")
KVR 1972
"Faethon":
75% eingearbeitet in
gute Sicht
leichter Wind
22.01.1987,
"Faethon"
Regel 2
kein Strom
Piraeus Port
"Miaoulis"
Regulations
25% Regel 9
- hätte am äußeren Fahrwasserrand fahren müssen;
Regel 5
- mangelhafter Ausguck (Schallsignale der "Miaoulis" wurden nicht gehört);
Art. 4
- Kursänderung nach Bb in die Kurslinie der "Miaoulis (ursächlich für die Entscheidung).
"Miaoulis":
Regel 9
- hätte am äußeren Fahrwasserrand fahren müssen.
94
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Regeln/Artikel*
Queen`s Bench
"General VII"
Queren des
Themse (Fluß)
Division
Schlepper
Fahrwassers/
England
Admiralty Court
64 g.r.t.
Überholen im
gute Sicht
engen Fahrwasser 16.10.1985
leichter Wind
19.05. 23.05.1990
Begründung
gegen folgende
wann:
30
Verstoß
"Rora Head"
Frachtschiff
06.49 Uhr
Dämmerung
"General VII"
KVR 1972
"General VII":
Port of London
"Rora Head"
River Byelaws
40% 1978
Regel 5
- mangelhafter Ausguck, die "Rora Head" die von achtern aufkam wurde übersehen (ursächlich
Regel 9 und
- fuhr außerhalb des Fahrwassers mit einem Kurs der Ihn ins Fahrwasser brachte und dabei die
4.690 g.r.t.
für die Entscheidung);
No. 15 By-Laws
Kurslinie der "Rora Head" kreuzte.
"Rora Head":
Regel 5
Regel 13
- wenn das Hecklicht der "General VII" rechtzeitig gesehen worden wäre, hätte die Kollision
durch eine Geschwindigkeitsreduzierung vermieden werden können.
95
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
wann:
31
Begründung
gegen folgende
RegelnArtikel*
Queen`s Bench
"Setubal"
Division
Frachtschiff
Kollision im VTG
Cape St. Vincent
Nacht
"Setubal"
Portugal
Admiralty Court
SeeStrO 1960
62,5% Regel 21
gute Sicht
04.10. -
"Estrella"
14.04.1972
07.10.1976
Tanker
23.20 Uhr
"Setubal":
- Kurshalter und Fahrthalter (ursächlich für die Entscheidung);
- erst eine kleine, dann eine größere Kursänderung nach Bb, eine Kursänderung nach Stb hätte
"Estrella"
die Kollision vielleicht verhindert;
37,5%
- falschen Einbahnweg im Verkehrstrennungsgebiet (VTG) benutzt.
"Estrella":
Regel 22
- Ausweichpflichtiger;
- Kursänderung nach Stb (8 Min. vor der Kollision) hätte durchgreifender sein müssen;
32
Court of Appeal
"Atlantic Hope"
2nd Circiut
Massengutfrachter
1980
18.389 g.r.t.
Kollision im VTG
Süd Honshu
Nacht
"Atlantic Hope"
- Ausweichmanöver, Ruder hart Stb ohne Maschine voll zurück.
SeeStrO 1960
"Atlantic Hope":
100% Regel 22
Japan
Regel 29
gute Sicht
20.04.1973
"American Aquarius"
Regel 23
"American Aquarius"
03.21 Uhr
- Ausweichpflichtiger;
- mangelhafter Ausguck, kein Ausguck auf der Brücke, Radar wurde nicht benutzt;
- bei der Verkehrsdichte -situation hätte der Kapitän auf der Brücke sein müssen;
0%
- 1. Kursänderung (durch Wachoffizier) Ruder Bb 10, anschließend Mitschiffs, Drehung wurde
Containerschiff
aber nicht aufgefangen, so dass das Schiff weiter nach Bb drehte , kein Schallsignal gegeben;
19.127 g.r.t.
- 2 Kursänderung (durch Kapitän) Ruder hart Bb (kein Schallsignal), Maschine voll zurück
(mit Schallsignal).
33
Queen`s Bench
"Achilleus"
Division
Frachtschiff
Kollision im VTG
Kiele Förde
nördlich
Admiralty Court
2.920 g.r.t.
Kiel Lighthouse
"Cinderella"
14.04.1978
Stückgutfrachter
05.00 Uhr
07.05. 10.05.1985
Nacht
"Achilleus"
KVR 1972
70% Regel 5
gute Sicht
"Cinderella"
4.974 g.r.t.
"Achilleus":
Regel 10
- Kreuzen eines Verkehrstrennungsgebietes;
Regel 16
- Ausweichpflichtig.
30%
"Cinderella":
Regel 5
Regel 17
- Manöver des vorletzten Augenblicks zu spät eingeleitet;
Regel 17
- Kurshalter.
96
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Begründung
gegen folgende
wann:
34
Verstoß
Regeln/Artikel*
Court of Appeal
"Asian Energy"
15.05. -
Turbinentankschiff
16.05.1995,
104.902 g.r.t.
06.07.1995
Kollision im VTG
Singapore
"Asian Energy"
ca. 04.30 Uhr
KVR 1972
60% Regel 5
gute Sicht
10.10.1988
"Century Dawn"
Nacht
VTG
"Century Dawn"
"Asian Energy":
Regel 16
Regel 15
- Ausweichmanöver hart Bb (ursächlich für die Entscheidung);
40% Regel 10
- fahren auf dem falschen Einbahnweg im VTG.
Tanker
51.898 g.r.t.
"Century Dawn":
Regel 5
Regel 10
- falsches Kreuzen eines VTG;
- Manöver des letzten Augenblicks nach Stb richtig.
97
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
wann:
35
Begründung
gegen folgende
Regeln/Artikel*
Court of Appeal
"Olympian"
Überholen/
Cape St. Vincent
14.03. -
Frachtschiff
kreuzende Kurse
Portugal
16.03.1977
12.211 g.r.t.
Nacht
"Olympian"
SeeStrO 1960
75% Regel 24
"Olympian": "Überholer"
- Ausweichpflichtiger, ist seiner Ausweichpflicht nicht nachgekommen.
gute Sicht
14.02.1972
"Nowy Sacz"
"Nowy Sacz"
"Nowy Sacz":
25% Regel 21
03.57 Uhr
- kein Manöver des letzten Augenblicks.
Frachschiff
3.809 g.r.t.
36
US Court
"Republica de Columbia"
Überholen
Frachtschiff
Cape Hatteras
Tag
"Republica de C."
11.656 g.r.t.
SeeStrO 1960
82,5% Regel 24
USA
Regel 29
gute Sicht
14.09.1972
"Transhawaii"
"Transhawaii"
16.44 Uhr
"Republica de Columbia": Überholer
- zu geringer Seitenabstand beim Überholen;
- überholte die "Transhawaii" mit Selbststeueranlage, die Selbststeueranlage hatte einen
Defekt, der Defekt war bekannt, deshalb Fahrzeug nicht seetüchtig;
17,5%
- Ruderanlage steuerte plötzlich nach Bb, nach Umschalten auf Handbetrieb, plötzlich nach
Containerschiff
hart Bb;
Regel 28
15.330 g.r.t.
- "Transhawaii" wurde weder mit Schallsignalen gewarnt, noch wurde die Maschine auf voll
zurück gelegt.
"Transhawaii":
37
Queen`s Bench
"Auriga"
Überholen/
Cape Torinana
Division
Frachtschiff
kreuzende Kurse
Portugal
Admiralty Court
12.740 g.r.t.
18.10. "Manuel Campos"
25.10.1976
Frachtschiff
"Auriga"
SeeStrO 1960
"Auriga": "Überholer"
60% Regel 21
gute Sicht
11.01.1973
22.10.1976,
Nacht
Regel 29
19.46 Uhr
- Kurs- und Fahrthalter;
"Manuel Campos"
Regel 19
40%
- machte aus einem "Überholmanöver" eine "kreuzende Kurse Situation"
(ursächlich für die Entscheidung).
4.259 g.r.t.
"Manuel Campos":
Regel 22
98
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
wann:
38
Regeln/Artikel*
Queen`s Bench
"Iran Torab"
Division
Frachtschiff
canal
Admiralty Court
17.629 g.r.t.
Persischer Golf
Überholen
Kho Musa bar
09.11. 13.11.1987
Begründung
gegen folgende
Tag
12.09.1984
Stückgutfrachter
10.26 Uhr
KVR 1972
80% Regel 5
gute Sicht
leichter Wind
"Tan"
"Iran Torab"
"Tan"
Strom 1 kn
"Iran Torab": Überholer
Regel 13
- zu geringer Seitenabstand;
Regel 13 und 2
- Kursänderung nach Bb obwohl "Tan" noch nicht vollständig überholt und klar, Resultat aus
20%
dem mangelhaften Ausguck.
7.357 g.r.t.
"Tan":
Regel 5
Regel 17 a ii
- hätte das Manöver des vorletzten Augenblicks rechtzeitig und durchgreifend durchführen .
müssen.
39
Court of Appeal
"Hanjin Singapore"
16.01.1996
Containerschiff
26.01.1996
37.134 g.r.t.
Überholen
Biskaya
Stückgutfrachter
2.994 g.r.t.
"Hanjin Singapore"
KVR 1972
85% Regel 5
15.09.1991
13.00 Uhr
"Koscierzna"
Tag
gute Sicht
Regel 8
"Hanjin Singapore": Überholer
- mangelhafter Ausguck, anscheinend war die Brücke nicht besetzt, Überholen mit Autopilot;
- keinerlei Anstalten zum Verhindern der Kollision.
"Koscierzna"
15%
"Koscierzna":
Regel 17 a ii
- hätte das Manöver des vorletzten Augenblicks rechtzeitig und durchgreifend durchführen
müssen.
99
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
wann:
40
Begründung
gegen folgende
Regeln/Artikel*
Queen`s Bench
"Sea Star"
entgegengesetzte Golf von Oman
Division
Tanker
Kurse
Admiralty Court
63.988 g.r.t.
"Horta Barbosa"
30.06.1975,
Tanker
01.07.1975
62.619 g.r.t.
SeeStrO 1960
gute Sicht
03.58 Uhr
27.06.1975,
"Sea Star"
75% Regel 29
19.12.1972
24.06. -
Nacht
Regel 27 u. 28
"Horta Barbosa"
"Sea Star":
- mangelhafte Beurteilung der Lage, dadurch plötzliche Kursänderung nach Stb direkt in die
Kurslinie der "Horta Barbosa" ohne Schallsignal.
25%
"Horta Barbosa":
Regel 29
- Ausweichmanöver nicht rechtzeitig.
41
US Court
"Wishing Star"
entgegengesetzte Puerto Rico
Frachtschiff
Kurse
Nacht
"Wishing Star"
KVR 1972
80% Regel 5
Nordküste
"Wishing Star":
Regel 14
- plötzliche Kursänderung nach Bb, kurz vor dem Passieren, in die Kurslinie der "Van Noort";
Regel 7
- Radar nicht benutzt.
Frachtschiff
Regel 14 und 8
"Van Noort":
20.000 g.r.t.
Regel 7
- hätte schon frühzeitig eine größere Kursänderung nach Stb machen müssen;
188 g.r.t.
gute Sicht
15.12.1988
"Van Noort"
02.03 Uhr
"Van Noort"
20%
- der 3. Offizier hat sich aufs ARPA verlassen und ging von einem Passierabstand von
3 Kabel aus, dabei wäre der Passierabstand nur 1000 ft. gewesen.
100
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
wann:
42
OLG Hamburg
Regeln/Artikel*
Fischkutter "B"
kreuzende Kurse
6 U 233 und
Cap Safi
Nacht
Fischkutter "B"
Marokko
234/61
MS "R"
31.10.1963
1.884 Brt
SeeStrO 1948
100% Artikel 29
gute Sicht
19.05.1956
OLG Hamburg
MS "N"
kreuzende Kurse
6 U 118/60
17.11.1960
Borkum
- Kurshalter;
- plötzliche Kursänderung nach Bb in die Kurslinie von MS"M".
0%
Nacht
MS "N"
Zwangsweg
Segelyacht "L"
Fischkutter "B":
- Positionslaternen erst zwei Minuten vor der Kollision gesetzt;
MS "R"
01.50 Uhr
43
Begründung
gegen folgende
SeeStrO 1948
75% Artikel 29
gute Sicht
22.07.1957
Segelyacht "L"
00.55 Uhr
MS "N":
Artikel 22
Artikel 28
- Kursänderung nach Bb war nicht energisch genug und wurde ohne das entsprechende
25%
Schallsignal durchgeführt. Das Gericht war der Auffassung, dass eine Ankündigung der
Kursänderung nach Bb die Kollision vielleicht verhindert hätte;
- kein Achterausmanöver.
Segelyacht "L":
- Kurshalter;
Artikel 29
- Queren des Zwangsweges im spitzen Winkel.
44
Queen`s Bench
"Sestriere"
Division
Frachtschiff
Admiralty Court
"Alonso de Ojeda"
15.05. -
Frachtschiff
19.05.1975
River Plate
Nacht
Buenos Aires
Brasilien
04.02.1975,
16.05.1975,
kreuzende Kurse
"Sestriere"
SeeStrO 1960
50% Regel 19
gute Sicht
Regel 22, 23
"Sestriere":
- Ausweispflicht nicht nachgekommen.
"Alonso de Ojeda"
18.10.1969
19.57 Uhr
50%
"Alonso de Ojeda":
Regel 21
- Kurshalter;
Regel 29
- Vorfahrt erzwungen;
Regel 21, 27
- nach dem Erkennen, dass die "Sestriere" nicht ausweicht, hätte sie die Maschine auf voll
zurück legen müssen.
101
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
wann:
45
Begründung
gegen folgende
Regeln/Artikel*
House of Lords
"Forest Hill"
22.03. -
Frachtschiff
24.03.1976
12.718 g.r.t.
kreuzende Kurse
Ras Tanura
Nacht
"Forest Hill"
SeeStrO 1960
Saudi Arabien
60% Regel 21
gute Sicht
24.05.1970
"Savina"
"Savina"
22.13 Uhr
"Forest Hill":
- Kurshalter;
Regel 29
Regel 21
- vor der Kollision erhöhte die "Forest Hill" die Geschwindigkeit von "voraus ganz langsam"
40%
auf "halbe Fahrt voraus".
Tanker
21.080 g.r.t.
46
Queen`s Bench
"Bambara"
Division
Stückgutfrachter
"Savina":
kreuzende Kurse
"Avance"
23.06.1978
Tanker
Nacht
23.03.1971
gute Sicht
20.40 Uhr
Wind 180 3-4 Bf
"Bambara"
Regel 23
- Fahrt hätte rechtzeitig verringert werden müssen.
SeeStrO 1960
"Bambara":
100% Regel 22
Admiralty Court
20.06. -
Dakar
Regel 29
Regel 29
"Avance"
Lag treibend vor der Hafeneinfahrt, ca 4 Min. vor der Kollision geht sie Fahrt voraus direkt
in die Kurslinie der "Avance".
0%
"Avance":
Manöver des letzten Augenblicks völlig korrekt ausgeführt.
47
Court of Appeal
"Thomaseverett"
02.10. -
Stückgutfrachter
03.10.1980,
5.853 g.r.t.
kreuzende Kurse
Nacht
"Thomaseverett"
SeeStrO 1960
100% Regel 19
Thailand
Regel 29
gute Sicht
06.10.1980,
10.10.1980
Golf von
"Esso Chittagong"
06.05.1972
Wind SW 3-4 Bf
ca. 23.15 Uhr
Gezeitenstrom
Tanker
"Esso Chittagong"
Queen`s Bench
"Carebeka I"
Division
Frachtschiff
N 1 kn
Admiralty Court
Ärmelkanal
Nacht
"Carebeka I"
SeeStrO 1960
100% Regel 26
05.07.1972
25.01. -
"Robin John"
26.01.1973
Fischereifahrzeug
23.34 Uhr
- Auslaufend Kurs falsch abgesetzt, genau zwischen die "Esso Chittagong" und dem
- nachdem "Esso Chittagong" denn Kurs nach Stb geändert hatte (mit Schallsignal), ändert die
"Thomaseverett" den Kurs nach Bb;
Regel 23
kreuzende Kurse
Lotsenboot (Abstand zu beiden jeweils 1 Kabel);
0% Regel 22
13.154 g.r.t.
48
"Thomaseverett":
Regel 27, 29
"Robin John"
0%
- die Maschine hätte auf "Stopp" ggf. auf "achteraus " gelegt werden müssen.
"Carebeka I":
- Ausweichpflichtig, da "Robin John" ein fischendes Fahrzeug;
- mangelhafter Ausguck, Brücke war zu diesem Zeitpunkt nicht besetzt.
102
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
wann:
49
Begründung
gegen folgende
Regeln/Artikel*
Queen`s Bench
"State of Himachal
Division
Pradesh"
Admiralty Court
Massengutfrachter
10.11. -
5.670 g.r.t.
kreuzende Kurse
Bombay
Nacht
"State of H. P."
SeeStrO 1960
100% Regel 29
Indien
sehr gute Sicht
14.11.1986
13.02.1975
kein Wind
00.30 Uhr
Strom NE 2 kn
"State of Himachal Pradesh":
- plötzliche Kursänderung nach Stb um den Kurs der "Capulonix" zu kreuzen.
"Capulonix"
Der Kapitän war in dieser Situation überfordert (Lotsenabgabe, neue Besatzung) und schätzte
0%
die Lage der "Capulonix" falsch ein.
"Capulonix"
Tanker
28.435 g.r.t.
50
Queen`s Bench
"Vysotsk"
kreuzende Kurse, Malacaa Straße
Division
Frachtschiff
Überholen.
Admiralty Court
9.454 g.r.t.
08.07. -
"Vysotsk"
SeeStrO 1960
80%
gute Sicht
24.07.1976
11.07.1980,
"Diego Silang"
1. Kollision 23.45
14.07. -
Tanker
2. Kollision 23.52
18.07.1980,
51.835 g.r.t.
22.07.1980,
Nacht
Malaysia
"Diego Silang"
1. Kollision:
"Vysotsk":
Regel 19, 21
- Kurshalter;
Regel 27
- Kursänderung nach Bb auf die "Diego Silang" zu, obwohl es ohne diese Kursänderung
20%
vermutlich zu keiner Kollision gekommen wäre (ursächlich für die Entscheidung);
- mangelhafte Dokumentation.
"Brazilian Faith"
0%
"Diego Silang":
28.07. -
"Brazilian Faith"
Regel 19, 22
31.07.1980
Tanker
Regel 23
- hätte Geschwindigkeit früher reduzieren müssen, da eine Kursänderung nach Stb nicht möglich
91.000 g.r.t.
war.
2. Kollision:
"Diego Silang":
- Überholte gerade die "Brazilian Faith". Nach der Kollision mit der "Vysotsk" wurde sie nach
Stb auf die "Brazilian Faith" versetzt alle Notmanöver nützten nichts mehr. Sie hätte aber
Regel 23
schon frühzeitig die Geschwindigkeit reduzieren müssen (siehe 1. Kollision);
"Vysotsk":
Regel 27
- durch ihr Verhalten, Kursänderung nach Bb (siehe 1. Kollision), trägt sie auch die Hauptschuld
an der 2. Kollision.
Die Schuldverteilung für beide Kollisionen wurde vom Gericht als gleich angesehen.
103
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
wann:
51
US Court
Begründung
gegen folgende
Regeln/Artikel*
"Cuyahoga"
kreuzende Kurse, Chesapeake Bay
Nacht
"Cuyahoga"
320 g.r.t.
Kurse
gute Sicht
20.10.1978
"Santa Cruz"
KVR 1972
100% Regel 16
Schulschiff US Coastguard entgegengesetzte USA
"Santa Cruz"
Regel 2
- nach Ansicht des Gerichts nicht richtig bemannt;
Regel 5
0% Regel 15
21.06 Uhr
"Cuyahoga":
Frachtschiff
- plötzliche Kursänderung nach Bb, da sie der Meinung war sie würde die "Santa Cruz"
überholen, Resultat des mangelhaften Ausguck.
12.762 g.r.t.
52
Queen`s Bench
"Nedlloyd Seine"
Division
Frachtschiff
Admiralty Court
8.244 g.r.t.
kreuzende Kurse
53
US Court
Dämmerung
23.10.1980
durch einen
06.18 Uhr
tropischen Regen,
Tanker
Fahrzeuge hatten
46.329 g.r.t.
sich erst eine 3/4
Massengutfrachter
kreuzende Kurse
Cape San Antonio
Regel 5
"E.R. Wallonia"
ca 22.00 Uhr
"E.R. Wallonia":
Regel 6, 19
Kollision in Sicht
Regel 5
Regel 17 a ii
- kein Manöver des vorletzten Augenblicks eingeleitet;
Regel 17
- Kurshalter;
Regel 17 b
- Manöver des letzten Augenblicks nach Stb richtig.
KVR 1972
"Seiryu":
Nacht
"Seiryu"
60% Regel 16
"Stena Freighter"
Regel 5
Regel 15, 34
- Ausweichmanöver nach Bb ohne Schallsignal.
40%
RoRo Frachter
5.940 g.r.t.
Seemeile vor der
gute Sicht
29.10.1981
"Nedlloyd Seine":
- "E.R. Wallonia" wurde bis zur Kollision weder visuell noch per Radar gesehen;
40% Regel 16
USA
17.152 g.r.t.
"Stena Freighter"
KVR 1972
60% Regel 6, 19
verminderte Sicht
"E.R. Wallonia"
"Seiryu"
"Nedlloyd Seine"
Meer
14.04. 15.04.1987
Südchinesisches
"Stena Freighter":
Regel 17
- Kurshalter;
Regel 5
Regel 17
- kein Manöver des vorletzten und des letzten Augenblicks, Resultat des mangelhaften Ausguck;
Regel 34
- kein Warnsignal gegeben.
104
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
wann:
54
US Court
Regeln/Artikel*
"Shaun"
kreuzende Kurse
Fischereifahrzeug
Oregon
Tag
"Shaun"
KVR 1972
50% Regel 17
Südküste
USA
gute Sicht
"Mary Catherine"
"Mary Catherine"
Schlepper
10.11.1981
US Court
"Shaun":
- Kurshalter;
Regel 5
Regel 34
- keine Warnsignale.
50%
mit
55
Begründung
gegen folgende
"Mary Catherine":
"Bandon"
Regel 16
Barge
Regel 5
Regel 34
- keine Warnsignale.
KVR 1972
"Banglar Baani":
"Banglar Baani"
kreuzende Kurse
Stückgutfrachter
Strait of Florida
Nacht
"Banglar Baani"
75% Regel 17
USA
9.345 g.r.t.
gute Sicht
08.02.1982
"Potomac"
"Potomac"
01.27 Uhr
- Kurshalter;
Regel 5 und 7
- mangelhafter Ausguck, keines der beiden Radargeräte wurde benutzt;
Regel 8
- Kursänderung nach Bb ohne die Lage zu beurteilen.
25%
Tanker
"Potomac":
13.858 g.r.t.
Regel 16
Regel 8
- als die Lage unübersichtlich wurde, hätte sie schon frühzeitig die Geschwindigkeit reduzieren
Regel 15
- Ausweichmanöver nach Stb richtig.
KVR 1972
"Petroship B":
müssen.
56
Queen`s Bench
"Petroship B"
Division
Tanker
Admiralty Court
25.614 g.r.t.
07.05. 09.05.1986
kreuzende Kurse
Great Bitter Lake
"Petroship B"
75% Regel 16
gute Sicht
02.05.1982
"Frigo las Palmas"
Tag
Ägypten
16.12 Uhr
Regel 2
- um den Bug der "Frigo las Palmas" zu kreuzen, wurde die Fahrt erhöht.
"Frigo las Palmas"
25%
"Frigo las Palmas":
Kühlschiff
Regel 17
- Kurshalter;
2.172 g.r.t.
Regel 5
Regel 17 b
- kein Manöver des letzten Augenblicks.
105
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
wann:
57
Regeln/Artikel*
Gericht in
"Admiral Nakhimov"
Odessa
Passagierschiff
kreuzende Kurse
Schwarzes Meer
Nacht
"Admiral Nakhimov"
31.08.1986
"Petr Vasev"
ca. 23.09 Uhr
"Petr Vasev", keine Ausweichmanöver nach Stb (ursächlich für die Entscheidung).
"Petr Vasev":
18.604 g.r.t.
Regel 17
Beide Kapitäne
wurden zu je 15 Jahre Regel 17
Haft verurteilt.
"Common Venture"
Division
Massengutfrachter
Admiralty Court
15.589 g.r.t.
kreuzende Kurse
Golf von Thailand
Nacht
19.05.1988
gute Sicht
02.15 Uhr
leichter Wind
- falsche Auswertung der ARPA Daten.
KVR 1972
"Common Venture"
"Lok Vivek"
- hätte frühzeitig Kurs nach Stb ändern müssen, stattdessen Kursänderung um 5 Grad nach Bb;
Regel 16
- Ausweichmanöver hätte durchgreifender durchgeführt werden müssen.
25%
"Lok Vivek":
12.726 g.r.t.
US Court
"Faith 1"
Tanker
kreuzende Kurse
Dellaware Bay
Nacht
"Faith 1"
USA
32.500 g.r.t.
00.36 Uhr
Regel 17
- Kurshalter;
Regel 17 a ii
- hätte ca. 2 sm vor der Kollision das Manöver des vorletzten Augenblicks durchführen müssen;
Regel 17 b
- Manöver des letzten Augenblicks nicht durchgreifend genug ausgeführt.
KVR 1972
"Faith 1":
50% Regel 16
gute Sicht
19.08.1990
"Independence"
Regel 15
Frachtschiff
59
- die Geschwindigkeit wurde ca. 2 sm vor der Kollision reduziert, es wurden aber keine
durchgreifenden Manöver des vorletzten und des letzten Augenblicks durchgeführt;
"Common Venture"
"Lok Vivek"
- Kurshalter;
Regel 7
75% Regel 16
30.01. 03.02.1995
50%
Massengutfrachter
Queen`s Bench
"Admiral Nakhimov":
Regeln 8, 15, 16 - 2 sm vor der Kollision, 3 kleinere Kursänderungen nach Bb in die Kurslinie der
gute Sicht
"Petr Vasev"
KVR 1972
50% Regel 16
UDSSR
17.053 g.r.t.
58
Begründung
gegen folgende
"Independence"
Regel 6
Regel 7
- keine Kompaßpeilungen, kein Radar gehörig benutzt;
50% Regel 16
Schlepper
- hätte frühzeitig seiner Ausweichpflicht nachkommen müssen. Als dieses dann durchgeführt
wurde, geschah dies ohne Schallsignal.
mit
"Independence":
"Ocean 192"
Regel 17
- Kurshalter;
Barge
Regel 6
Regel 7
- keine Kompaßpeilungen, kein Radar gehörig benutzt;
Regel 2 und 34
- bis kurz vor der Kollision mit Selbststeueranlage gefahren, Manöver des letzten
Augenblicks ohne Schallsignal durchgeführt.
106
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
wann:
60
Begründung
gegen folgende
Regeln/Artikel*
Queen`s Bench
"Y Mariner"
Division
Tanker
Admiralty Court
48.928,96 g.r.t.
kreuzende Kurse
"Angelic Spirit"
24.06.1994
Massengutfrachter
Nacht
"Y Mariner"
USA
KVR 1972
70% Regel 16
gute Sicht
20.06.1994,
22.06. -
Kalifornien
10.08.1991
Wind
21.40 Uhr
W/NW 3-4 Bf
Regel 5
"Angelic Spirit"
"Y Mariner":
Regel 16 u. 8 b - hätte frühzeitig den Kurs nach Stb ändern müssen, stattdessen wurde der Kurs in mehreren
30%
schwacher Strom
kleinen Schritten nach Bb geändert;
Regel 16
- Ausweichmnöver nach Bb (Ruderlage hart Bb) (ursächlich für die Entscheidung).
36.353 g.r.t.
"Angelic Spirit":
61
Schiedsspruch
"Huan Jin"
Massengutfrachter
kreuzende Kurse
Diamond Head
Tag
"Huan Jin"
Hawaii, USA
- Kurshalter;
Regel 5
Regel 17
- Kurshaltepflicht nicht nachgekommen;
Regel 17 a ii
- Manöver des vorletzten Augenblicks nicht durchgreifend genug durchgeführt.
KVR 1972
"Huan Jin":
50%
lag treibend, Maschinen abgestellt zwecks Wartungsarbeiten (Manövrierunfähig).
Regel 2
gute Sicht
"Henry Senior"
07.02.1994
"Henry Senior"
Schlepper
ca. 10.12 Uhr
"Maunaloa"
mit
Regel 17
Die "Huan Jin" kreuzte daraufhin die Kurslinie hinter der "Henry Senior" und kollidierte mit
der Barge, sie ist verantwortlich für die Kollision.
50%
"Maunaloa"
Barge
- kurz vor der Kollision war die Maschine wieder klar und es wurde ein Pull voraus gegeben.
"Henry Senior", "Maunaloa":
Regel 7
- entdeckt die "Huan Jin" ca. 2 Std. vor der Kollision, plottet diese aber nicht;
Regel 8
- kreuzt die Kurslinie der "Huan Jin" und stoppt die Maschine;
- sie ist verantwortlich für die Nahbereichslage.
107
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
wann:
62
Begründung
gegen folgende
Regeln/Artikel*
Court of Appeal
"Hanjin Madras"
31.07.2001
Massengutfrachter
kreuzende Kurse
Ostchinesisches
77.650 g.r.t.
"Mineral Dampier"
Nacht
Meer
"Hanjin Madras"
KVR 1972
80% Regel 16
Sicht 3 sm
22.06.1995
Wind SW 5 Bf
03.30 Uhr
Strom NE 0,5 kn
"Mineral Dampier"
"Hanjin Madras":
Regel 16 und 8
- hätte frühzeitig Ausweichen müssen;
Regel 16 und 8
- Ausweichmanöver hätte durchgreifender durchgeführt werden müssen.
20%
Massengutfrachter
87.709 g.r.t.
"Mineral Dampier":
Regel 17
- Kurshalter;
Regel 17 a ii
- Manöver des vorletzten Augenblicks hätte früher durchgeführt werden müssen.
108
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
gegen folgende
wann:
63
Begründung
Regeln/Artikel*
Queen`s Bench
"Sabine"
Kollision mit
Schelde (Fluß)
Division
Tanker
Ankerlieger
Niederlande
Admiralty Court
Nacht
"Sabine"
SeeStrO 1960
50%
gute Sicht
05.03. -
"Ore Prince"
02.01.1971
08.03.1974
Massengutfrachter
19.34 Uhr
Gezeitenstrom
"Ore Prince"
"Sabine": Ankerlieger
"Sabine" sollte mit Schlepperhilfe vor Anker in den Strom gedreht werden.
Regel 29
Regel 28
- kein Warnsignal das Sie dreht;
50%
- hätte möglichst weit am nördlichen Rand des Kanals ankern müssen.
"Ore Prince":
Regel 29
Regel 27
- Maschine auf voraus gelegt, obwohl die "Sabine" schon ins Fahrwasser drehte;
- "Ore Prince" hätte warten müssen bis die "Sabine" Ihr Manöver beendet hatte.
64
Queen`s Bench
"Arya Rokh"
Kollision mit
Shatt al Arab
Division
Frachtschiff
Ankerlieger
Khorramshahr
Admiralty Court
8.408 g.r.t.
Irak
"Aghios Gerassimos"
06.11.1975
Frachtschiff
08.30 Uhr
15.05. 17.05.1979
Tag
"Arya Rokh"
SeeStrO 1960
100% Regel 29
gute Sicht
leichter Wind
"Aryha Rokh":
- Versuch des Lotsen, dass Fahrzeug bei zu geringer Geschwindigkeit auf einen Stb Kurs zu
bekommen (erst 5 Grad, 10 Grad dann 15 Grad Ruderlage). Als der Kapitän das Ruder
"Aghios Gerassimos"
Strom 1-2 kn
schließlich hart Stb legen lässt, dreht das Fahrzeug über und kollidiert mit der
0%
"Aghios Gerassimos".
- Der Kapitän hätte die Aktionen des Lotsen besser überwachen müssen, da er die besseren
8.309 g.r.t.
Kenntnisse über die Manövriereigenschaften seines Schiffes hatte.
"Aghios Gerassimos": Ankerlieger
65
US Court
"Coral I"
Kollision mit
Suez
Tanker
Ankerlieger
Ägypten
40.467 g.r.t.
Tanker
25.471 g.r.t.
"Coral I"
KVR 1972
60% Regel 30
"Coral I" Ankerlieger:
- keine Ankerlichter.
gute Sicht
10.08.1977
"Neil Armstrong"
Nacht
20.10 Uhr
"Neil Armstrong"
"Neil Armstrong":
40% Regel 6
Regel 5
- zu hohe Geschwindigkeit;
109
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
gegen folgende
wann:
66
Regeln/Artikel*
Queen`s Bench
"Ouro Fino"
Kollision mit
Schelde (Fluß)
Division
Schlepper
Ankerlieger
Wielingen Kanal
Admiralty Court
längsseits "BGL-2"
Belgien
Nacht
"Ouro Fino"
KVR 1972
60% Regel 2
gute Sicht
23.05. 26.05.1988
Begründung
"Rimac"
"Rimac"
16.01.1979
Frachtschiff
22.12 Uhr
"Ouro Fino" längsseits "BGL-2": Ankerlieger
- unsichere Ankerposition;
Regel 30
- mangelhafte, unzureichende Ankerlichter (Ankerlichter konnten bei Tide nicht gesehen werden).
Regel 5
40%
Die unsichere Ankerposition und die mangelhaften Ankerlichter waren ursächlich für die
Entscheidung.
10.597 g.r.t.
"Rimac":
67
US Court
"Rich Duke"
Kollision mit
Aruba
Tanker
Ankerlieger
Karibik
50.285 g.r.t.
Nacht
"Rich Duke"
- mangelhafter Ausguck (ursächlich für die Entscheidung);
Regel 2
- Kurs zu nah am Ankerlieger abgesetzt.
KVR 1972
"Rich Duke":
100% Regel 5
gute Sicht
21.01.1990
"Nedrill 2"
Regel 5
Regel 7
- ARPA ausgeschaltet, deshalb falsche Einschätzung der Lage.
"Nedrill 2"
ca. 04.00 Uhr
0%
"Nedrill 2": Ankerlieger
Bohrfahrzeug
13.490 g.r.t.
68
BGH
D "O"
II ZR 143/59
07.11.1960
MS "P"
Kollision mit
Schulau
Ankerlieger
Unterelbe
Nacht
D "O"
SeeSchStrO
100%
gute Sicht
MS "P"
0%
D "O": Ankerlieger
- ankerte im oder fast im Fahrwasser;
§ 18
- mangelnde Warnung der Schiffahrt;
§ 28
- kein Warnsignal bei Annäherung von MS "P".
110
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
gegen folgende
wann:
69
Begründung
Regeln/Artikel*
Queen`s Bench
"Boulgaria"
Division
Frachtschiff
verminderte Sicht
"Hagen"
21.12.1972
Frachtschiff
Nacht
"Boulgaria"
SeeStrO 1960
60% Regel 29
Admiralty Court
18.12. -
Ärmelkanal
04.07.1970
Nebel
ca. 22.35 Uhr
Sicht 2 kbl.
"Hagen"
"Boulgaria":
- mangelhafter Radarausguck und falsche Auswertung der Daten;
Regel 16
- keine sichere Geschwindigkeit (11,5 kn);
Regel 16
- Nahbereichslage nicht vermieden;
40%
- Ausweichmanöver nach Stb direkt in die Kurslinie der "Hagen".
"Hagen":
70
Queen`s Bench
"Ercole"
Division
Tanker
Admiralty Court
35.168 g.r.t.
11.10. 14.10.1976
"George S. Embiricos"
Frachtschiff
verminderte Sicht
Südchinesisches
Nacht
"Ercole"
Meer
Regel 16
- Anfangs keine sichere Geschwindigkeit (11,5 kn), mit der Hauptgrund für die Kollision.
SeeStrO 1960
"Ercole":
60% Regel 16
verminderte Sicht
28.10.1970
durch Regen
ca. 02.00 Uhr
Sicht weniger
Regel 16
"George S. E."
- Ausweichmanöver erst 10 Grad nach Stb, danach hart Stb, in dieser Situation falsch,
40%
da die "George S. Embiricos" an der Stb-Seite passierte.
3 sm
- als sie das Echo der "George S. Embiricos" auf dem Radar verlor, hätte sie ihre Maschinen
19.162 g.r.t.
sofort stoppen und mit aüßerster Vorsicht navigieren müssen.
Wind 7 Bf N/E
"George S. Embiricos":
Regel 16
Regel 16
111
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
gegen folgende
wann:
71
Begründung
Regeln/Artikel*
Queen`s Bench
"Eleni V"
Division
Tanker
Admiralty Court
12.680 g.r.t.
verminderte Sicht
Norfolk
Tag
06.05.1978
"Roseline"
16.03. -
Massengutfrachter
17.03.1981,
16.245 g.r.t.
KVR 1972
60% Regel 6 und 19
Nebel
09.03. 13.03.1981,
"Eleni V"
USA
"Roseline"
13.04 Uhr
"Eleni V":
Regel 8 und 19
- Nahbereichslage nicht verhindert;
Regel 19
- Ausweichmanöver nach Bb (ursächlich für die Entscheidung).
40%
"Roseline":
11.05. -
Regel 6 und 19
Regel 8 und 19
15.05.1981,
- keine Reaktion auf das Bb - Ausweichmanöver der "Eleni V"
18.05.1981
Beide Fahrzeuge hatten sich schon 6 sm vor der Kollision per Radar geortet.
72
Queen`s Bench
"C.K. Apollo"
Division
Frachtschiff
Admiralty Court
14.860 g.r.t.
verminderte Sicht
Tag
"C.K. Apollo"
Koreas
KVR 1972
55% Regel 6 und 19
Nebel
10.03. 14.03.1980
Südwestküste
"Sanshin Victory"
21.07.1978
leichter Wind
10.45 Uhr
Strom E 1,25 kn
"Sanshin Victory"
Regel 19
- Ausweichmanöver nach Bb (ursächlich für die Entscheidung).
45%
"Sanshin Victory":
8.813 g.r.t.
US District Court
" Lash Atlantico"
for the Eastern
Bargentransportschiff
District of
24.406 g.r.t.
Virginia
verminderte Sicht
North Carolina
Dämmerung
"Lash Atlantico"
USA
07.00 Uhr
Regel 6 und 19
Regel 8 und 19
Regel 8
- Kursänderung zum Vermeiden der Nahbereichslage nur 3 Grad nach Bb.
KVR 1972
" Lash Atlantico":
65% Regel 6 und 19
Nebel
06.05.1981
"Hellenic Carrier"
Regel 8 und 19
Stückgutfrachter
73
"C.K. Apollo":
Regel 2 und 7
"Hellenic Carrier"
- ausgestattet mit zwei Radargeräten, aber ein Gerät nicht, dass zweite Gerät nur teilweise
einsatzfähig. Dadurch war das Fahrzeug nicht seetüchtig und es kam zu einer falschen
35%
Beurteilung der Lage.
Frachtschiff
5.881 g.r.t.
"Hellenic Carrier":
Regel 6, 19
112
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
gegen folgende
wann:
74
Regeln/Artikel*
Queen`s Bench
"Darion"
Division
Frachtschiff
Admiralty Court
499,99 g.r.t.
verminderte Sicht
Algerische Küste
Nacht
"Darion"
KVR 1972
60% Regel 6 und 19
07.06.1983
07.06. 09.06.1989
Begründung
Nebel
02.20 Uhr
Regel 8
"Darion":
- keine sichere Geschwindigkeit, auch nicht nachdem die Nahbereichslage erkannt wurde;
- mehrere kleinere Kursänderungen nach Stb (ursächlich für die Entscheidung).
"Tenes"
"Tenes"
40%
RoRo Schiff
"Tenes":
Regel 6 und 19
- keine sichere Geschwindigkeit, auch nicht nachdem die Nahbereichslage erkannt wurde;
KVR 1972
"Glucometer II":
1.598,57 g.r.t.
75
Queen`s Bench
"Glucometer II"
Division
Rennkatamaran
Admiralty Court
04.07. -
"St. Michael"
06.07.1988
Stückgutfrachter
825 g.r.t.
verminderte Sicht
Südküste England
Tag
24.07.1985
Nebel
"Glucometer II"
100% Special
16.30 Uhr
Regulations
"St. Michael"
governing
0% navigational and
safety
equipment
(Rennreglement)
Regel 9.9, 13.1
- anstatt des vorgeschriebenen Radarreflektor wurde ein selbstgebauter gesetzt;
Regel 2 (KVR)
- die Yacht ist trotz erheblichen Nebels und ohne Radar ankerauf gegangen und innerhalb eines
Schiffahrtweges gesegelt.
113
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Begründung
gegen folgende
wann:
76
Verstoß
Regeln/Artikel*
Queen`s Bench
"Pulkovo"
Division
Fischfabrikschiff
Admiralty Court
2.433 g.r.t.
verminderte Sicht
Ostsee
10.03.1986
"Oden"
21.07. -
Frachtschiff
22.07.1988,
8.929 g.r.t.
"Pulkovo"
KVR 1972
50% Regel 6 und 19
Nebel
18.07. 19.07.1988,
Tag
westlich Bornholm
leichter Eisgang
"Oden"
13.25 Uhr
"Pulkovo":
Regel 5
Regel 8 und 19
50% Regel 8 und 19
- mehrere kleine Kursänderungen nach Bb.
"Oden":
25.07. -
Regel 6 und 19
28.07.1988,
Regel 5
24.10. -
Regel 8 und 19
28.10.1988,
Regel 7
- Kurs -und Fahrtinformationen über die "Pulkovo" aus unzureichender Radarbeobachtung.
KVR 1972
"Hel":
31.10.1988
77
Queen`s Bench
"Hel"
Division
Stückgutfrachter
Nordsee
Nacht
Admiralty Court
30.05.1987
Nebel
Regel 5
28.02.1994,
05.00 Uhr
Strom 040/1,6 kn "Skyron"
Regel 8 und 19
01.03. -
"Skyron"
03.03.1994
Tanker
verminderte Sicht
"Hel"
60% Regel 6 und 19
40% Regel 35
Regel 8
- keine sichere Geschwindigkeit (16 kn);
- keine Nebelsignale;
- mehrere kleinere Kursänderungen die zur Kollision beitrugen.
"Skyron":
Regel 6 und 19
- keine sichere Geschwindigkeit (12,5 kn);
Regel 5
Regel 8 und 19
Regel 35
- keine Nebelsignale.
114
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
gegen folgende
wann:
78
Begründung
Regeln/Artikel*
Queen`s Bench
"Da Ye"
Division
Stückgutfrachter
Admiralty Court
9.628,42 g.r.t.
verminderte Sicht
Port Said
Tag
09.12.1987
"Professor Vladimir Popov"
06.07. -
Frachtschiff
07.07.1992
4.464 g.r.t.
KVR 1972
80% Regel 6 und 19
Nebel
29.06. 03.07.1992,
"Da Ye"
Ägypten
Regel 5
"Professor V. P."
ca. 09.13 Uhr
"Da Ye":
- Kursänderung (ohne Grund) nach Stb, dadurch kam die Situation erst zustande;
20% Regel 35
- keine Schallsignale
"Professor Vladimir Popov":
Regel 5
Regel 35
- keine Schallsignale;
- keine Reaktion auf das Stb-Manöver der "Da Ye".
79
Court of Appeal
"John M"
12.10. -
Massengutfrachter
14.10.1993
16.684 g.r.t.
verminderte Sicht
Küste vor
"John M"
KVR 1972
50% Regel 6 und 19
Regel 8 und 19
Schneeschauer
04.03.1988
"Maloja II"
Nacht
Neufundland
20.40 Uhr
"Maloja II"
- Nahbereichslage nicht verhindert (ursächlich für die Entscheidung).
- ca. 6 Kabel vor der Kollision, Kursänderung nach Stb.
50%
Massengutfrachter
7.679 g.r.t.
"John M":
"Maloja II":
Regel 6 und 19
Regel 8 und 19
- Nahbereichslage nicht verhindert (ursächlich für die Entscheidung);
- ca. 6 Kabel vor der Kollision, Kursänderung nach Bb.
Beide Fahrzeuge hatten sich ca. 6 Kabel vor der Kollision in Sicht.
115
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
gegen folgende
wann:
80
OLG Hamburg
Regeln/Artikel*
Schlepper "M"
6 U 198/64
18.02.1965
Begründung
Schlepper "K.I."
verminderte Sicht
Elbe
im engen
Hamburg
Fahrwasser
Markenwerder
Nebel
Schlepper "M"
SeeStrO 1948
100% Artikel 25
Hafen
Schlepper "K.I."
Schlepper "M":
- falsche Fahrwasserseite benutzt (ursächlich für die Entscheidung).
Artikel 16
Artikel 15
- keine Nebelsignale.
SeeStrO 1948
Baggerschiff:
0%
21.12.1961
81
OLG Hamburg
Baggerschiff
6 U 134/65
24.02.1966
MS "HR"
verminderte Sicht
Nord-Ostsee-
im engen
Kanal
Fahrwasser
Ostermoor
Nebel
Baggerschiff
75%
- die Baggerarbeiten hätten während des Nebels eingestellt werden und der Bagger an die
Dalben verholt werden müssen.
MS "HR"
03.02.1962
82
Queen`s Bench
"Larry L"
verminderte Sicht
Division
Tanker
im VTG,
Admiralty Court
16.357 g.r.t.
kreuzende Kurse
01.10.1972
verminderte
im VTG
ca. 04.40 Uhr
Sicht
"Genimar"
Straße von Dover
25%
Nacht
"Larry L"
MS "HR":
Artikel 16
SeeStrO 1960
"Larry L":
2/3
Sichtweite 2-3 Sm
Die "Larry L" ging von einer Situation bei verminderter Sicht aus. Das Gericht entschied aber,
dass es sich hierbei um eine kreuzende Kurse Situation handelte.
Regel 21
"Genimar"
1/3
- nach Sichtung der "Genimar" zwei kleinere Kursänderungen nach Bb;
Frachtschiff
Regel 22
- Ausweichmanöver nach Bb (ursächlich für die Entscheidung);
3.535 g.r.t.
Regel 23
- da an Stb Seite ein weiteres Fahrzeug fuhr, konnte sie keine Kursänderung nach Stb durchführen.
Sie hätte aber die Geschwindigkeit reduzieren müssen.
"Genimar":
Regel 21
- Kurshalter;
- fahren auf dem falschen Einbahnweg;
Regel 21
- richtiges Manöver des letzten Augenblicks nach Stb.
116
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
gegen folgende
wann:
83
Regeln/Artikel*
Queen`s Bench
"Filiatra Legacy"
verminderte Sicht
Wielingen Kanal
Division
Frachtschiff
im engen
Niederlande
Admiralty Court
62.498 g.r.t.
Fahrwasser
17.03. -
84
Begründung
Nacht
"Filiatra Legacy"
KVR 1972
Nebel
29.03.1982
Shipping
"Monte Olivia"
04.21 Uhr
Regulations
20.03.1986,
"Monte Olivia"
24.03.1986,
Containerschiff
Regel 5 und 7
26.03.1986
12.189 g.r.t.
der KVR,
Court of Appeal
"Inez"
verminderte Sicht
21.05. -
Tankbarge
im VTG.
Strasse von Dover
22.05.1990
1.799,85 g.r.t.
entgegengesetzte 17.08.1984
Kurse / Überholen 11.42 Uhr
0% Western Scheldt
Tag
"Inez"
Nebel
- durch mangelhaften Ausguck, falsche Beurteilung der Lage, dadurch falsches
Maschinenmanöver;
Regel 9.6
- zu frühes verlassen des Fahrwassers, Grund: Ankern.
KVR 1972
"Inez":
75% Regel 10
Regel 8
"Credo"
"Credo"
- falsches und unnötiges Befahren eines VTG, falsche Richtung eines Einbahnweges;
- zwei kleine Kursänderungen (5 Grad) nach Stb, anschließend Kursänderung (20 Grad) nach
Stb, damit Verwirrung der beiden entgegenkommenden Fahrzeuge.
12,5%
Frachtschiff
65.052 g.r.t.
"Filiatra Legacy":
"Credo": Überholer
"Eglantine"
Regel 6 und 19
12,5%
- mangelhafter Radarausguck.
"Eglantine"
Massengutfrachter
18.737 g.r.t.
"Eglantine":
Regel 6 und 19
- mangelhafter Radarausguck.
117
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
gegen folgende
wann:
85
Regeln/Artikel*
Queen`s Bench
"San Salvador"
verminderte Sicht
Harwich Harbour
Division
Frachtschiff
im engen
England
Admiralty Court
3.850 g.r.t.
Fahrwasser
22.07. 25.07.1991
Tag
KVR 1972
50% Regel 6 und 19
Nebel
04.02.1987
"Nordic Ferry"
"San Salvador"
Regel 9
"Nordic Ferry"
16.36 Uhr
Court of Appeal
"Iran Nabuvat"
verminderte Sicht
Schelde (Fluß)
05.11. -
Frachtschiff
im engen
Niederlande
07.11.1991
14.433 g.r.t.
Fahrwasser
15.769 g.r.t.
Nacht
"Iran Nabuvat"
- fahren auf der falschen Fahrwasserseite.
"San Salvador" hatte zum Zeitpunkt der Kollision einen Radarausfall.
04.43 Uhr
Regel 6 und 19
- keine sichere Geschwindigkeit, Geschwindigkeit wurde noch erhöht;
Regel 5
- mangelhafter Ausguck, deshalb wurde die Gefahr erst eine Minute vor der Kollision erkannt;
Regel 35
- keine Schallsignale;
Regel 9
- hätte weiter am Fahrwasserrand fahren müssen.
KVR 1972
"Iran Nabuvat":
Nebel
01.12.1987
Containerschiff
"Nordic Ferry":
18.732 g.r.t.
"Regina D"
"San Salvador":
50%
RoRo Frachter
86
Begründung
Shipping
"Regina D"
Regulations
0% Western Scheldt
Regel 6.4 a
- die "Iran Nabuvat" hätte die "Regina D" erst Passieren lassen müssen;
- plötzliche Kursänderung (eine Minute vor der Kollision) nach Bb in die Kurslinie der "Regina D".
118
Lfd
Verhandelt
Nr.
von:
Beteiligte
Art der
Ort und Datum der
Fahrzeuge
Kollision
Kollision
Sichtverhältnisse
Schuldverteilung
Verstoß
gegen folgende
wann:
87
Begründung
Regeln/Artikel*
OLG Hamburg
Schlepper "B" mit
Kollision mit
Elbe
6 U 103/67
längsseits liegenden
Ankerlieger
Köhlbrandbrücke
07.03.1968
Leichter
bei verminderter
Sicht
MS "S"
Nacht
Schlepper "B"
SeeSchStrO
100% Artikel 16
Nebel
23.12.1963
Schlepper "B":
- falsche Beurteilung der Lage;
MS "S"
06.15 Uhr
- falsches Rudermanöver "hart Bb";
0%
- kein Notmanöver.
MS "S": Ankerlieger
88
BGH
Saugbagger "H"
2 ZR 68/74
01.12.1975
MS "A"
Kollision mit
Ostsee
Ankerlieger
Gedser-Revs
bei verminderter
Sicht
Tag
Saugbagger "H"
100% Regel 29
13.01.1970
Queen`s Bench
"St. Louis"
Kollision mit
Algeciras
Division
Containerschiff
Ankerlieger
Spanien
Admiralty Court
18.362 g.r.t.
bei verminderter
06.05. 07.05.1986
Sicht
"Kwai"
Tanker
42.360 g.r.t.
Saugbagger "H":
- mangelhafter Ausguck (ursächlich für die Entscheidung und die Kollision).
Nebel
MS "A"
ca. 12.00 Uhr
89
SeeStrO 1960
MS "A": Ankerlieger
0%
Tag
"St. Louis"
KVR 1972
90% Regel 5
Nebel
12.10.1981
14.00 Uhr
Regel 8
"St. Louis":
- kein rechtzeitiges Ausweichmanöver.
"Kwai"
10%
"Kwai": Ankerlieger
Regel 35
- kein Schallsignal.
119
Dieser Anhang beinhaltet nationale Regeln bzw. Gesetze, die bei einigen der ausgewerteten
Kollisionsfällen zur Anwendung kamen.
- lfd. Nr. 6
"Adolf Leonhardt" / "City of Capetown", 1971.
Vaarreglement, Art. 28.
Giving way by vessels with opposite courses.
(1). Vessels approaching each other with opposite courses, so as to involve risk of collision,
shall each alter course to starboard and pass each other on the port side.
- lfd. Nr. 10
"Anco Princess" / "Libby Black", 1974.
Inland Rules of the Road.
Article 18, r. I.
When steam vessels are approaching each other head and head, that is, end on, or nearly so,
it shall be the duty of each to pass on the port side of the other; and either vessel shall give,
as a signal of her intention, one short and distinct blast of her whistle, which the other vessel
shall answer promptly by a similar blast of her whistle, and thereupon such vessels shall pass
on the port side of each other.
Article 18, r. III.
Where a vessel failed to understand the course or intention of an approaching vessel, it
should immediately sound a danger signal and, that ordinary care would require that the
vessel should reduce its speed or reverse its engines in order to avoid the collision.
33 U.S.C., 1201, Vessel Bridge-to-Bridge Communication Act.69
…the operators of approaching vessels can communicate their intentions to one another
through voice radio, located convenient to the operators navigation station. To effectively
accomplish this, there is need for a specific frequency or frequencies dedicated to the
exchange of navigational information, on navigable waters of the United States.
- lfd. Nr. 11
"Argo Hope" / "Bebington", 1979.
Manchester Ship Canal Byelaws.
Bylaw 7
Vessels shall at all times be navigated with care and caution and in such manner as will not
involve risk of collision or endanger other vessels….
Bylaw 16
When vessels navigating the canal and proceeding in opposite directions and approaching
one another each vessel shall be navigated slowly and with caution and shall keep to her own
starboard side except when special exigencies of navigation and risk of collision render a
departure from this Bye-law prudent in order to avoid danger.
69
Siehe hierzu www.4.law.cornell.edu/uscode/33/1201.html (August 2004).
120
When two vessels proceeding in opposite directions and about to meet are approaching a …
…stationary craft (moored in the canal)……or any other place in the canal where it is not
prudent or seamanlike for them to attempt to pass each other, the inward-bound vessel shall
give way until passed by the outward-bound vessel…….
- lfd. Nr. 13
"Devotion" / "Golden Polydinamos", 1989.
Panama Canal Regulations.
111.8
When two vessels are proceeding in such direction as to involve risk of collision, a powerdriven vessel……that is entering or preparing to enter the main channel of the Canal shall
not cross the bow of a vessel proceeding in either direction along the Canal axis and shall
keep clear until the vessel passing along the Canal axis has passed.
- lfd. Nr. 18
"Kylix" / "Rustringen", 1972.
Port of London River Byelaws.
Bylaw 42
(1) A vessel which is about to overtake another vessel when in sight of that vessel shall sound
(a) one long blast followed by one short blast if overtaking to starboard of that other vessel…
(2) The vessel being overtaken shall indicate her readiness to be overtaken by sounding (a)
one long blast followed by one short blast if expecting to be overtaken on the starboard
side…
- lfd. Nr. 20
"Prestigious" / "Algosoo", 1988.
St. Lawrence Seaway Regulations
31.
(1) ……
(2) ……
(3) Except as instructed by the vessel traffic controller, no vessel shall overtake and pass or
attempt to overtake and pass another vessel
(a) in any canal;
(b) within two thousand feet of a canal entrance;
(c) after the order of passing through has been established by the vessel traffic
controller; or
(d) between the western end of the Vidal Shoal Cut and the upper entrance of the Sault
Ste. Marie Lock.
121
- lfd. Nr. 29
"Faethon" / "Miaoulis", 1983.
Piraeus Port Regulations.
Art. 4
Movement of vessels within the entrance channel or the Piraeus Port 1. It is prohibited the
crossing of the course of any vessel inside the notional channel, which is defined in Article 2,
as well as the overtaking of vessels sailing ahead.
- lfd. Nr. 30
"General VII" / "Rora Head", 1985.
Port of London River Byelaws.
Bylaw 15
Notwithstanding Part B of the International Rules (a) a vessel shall not cross or enter a
fairway so as to obstruct another vessel proceeding along the fairway.
- lfd. Nr. 75
"Glucometer II" / "St. Michael", 1985.
City of Plymouth round Britain and Ireland race, special regulations governing navigational and
safety equipment.
13.1 Yachts in all classes must be fitted with:
d. An effective radar reflector.
9.9 Radar reflector
If the radar reflector is octahedral it must have a minimum diagonal measurement of 42 cm
or, if not octahedral, must have an equivalent echoing area of not less than 10 square metres.
- lfd. Nr. 83
"Filiatra Legacy" / "Monte Olivia", 1982.
Shipping Regulations Western Scheldt.
Rule 9.6
A vessel wishing to leave a fairway shall not cross the course line of a vessel proceeding
outside the fairway and following its course where this would force the latter vessel to alter
speed or course in order to avoid a collision. Where the is a risk of collision the first named
vessel while leaving the fairway shall keep out of the way of the vessel proceeding outside the
fairway.
122
- lfd. Nr. 86
"Iran Nabuvat" / "Regina D", 1987.
Shipping Regulations Western Scheldt.
Rule 6.4 (a)
When in a channel where a current or stream is flowing, two vessels are approaching one
another on reciprocal courses at a narrow point, bend or landing stage, where the channel is
so narrow that their simultaneous passage may involve risk of collision, the vessel
proceeding against the current or stream shall hold back until the vessel proceeding with the
current or stream has passed through the narrow point or bend…….
123
Darstellungsverzeichnis
Darstellung 1
"Andrea Doria" / "Stockholm", 1956
8
Darstellung 2
"Hanjin Singapore" / "Koscierzna", 1991
16
Darstellung 3
"Carebeka I" / "Robin John", 1972
17
Darstellung 4
"Nipigon Bay" / "Liquilassie", 1973
20
Darstellung 5
Stoppstrecken und Stoppzeiten von verschiedenen Schiffstypen
21
Darstellung 6
"Argo Hope" / "Bebington", 1979
25
Darstellung 7
"Martin Fierro" / "Joaquin Ponte Naya", 1970
27
Darstellung 8
"Atlantic Hope" / "American Aquarius", 1973
33
Darstellung 9
"Olympian" / "Nowy Sacz", 1972
36
Darstellung 10
"Auriga" / "Manuel Campos", 1973
37
Darstellung 11
"Sea Star" / "Horta Barbossa", 1972
40
Darstellung 12
"Wishing Star" / "Van Noort", 1988
41
Darstellung 13
"State of Himachal Pradesh" / "Capulonix", 1975
45
Darstellung 14
"Cuyahoga" / "Santa Cruz", 1978
46
Darstellung 15
"Common Venture" / "Lok Vivek", 1988
48
Darstellung 16
"Y Mariner" / "Angelic Spirit", 1991
49
Darstellung 17
"Hanjin Madras" / "Mineral Dampier", 1995
50
Darstellung 18
"Hanjin Madras" / "Mineral Dampier", 1995
50
Darstellung 19
"Vysotsk" / "Diego Silang" / "Brazilian Faith", 1976
53
Darstellung 20
"Admiral Nakhimov" / "Petr Vasev", 1986
55
Darstellung 21
"Sestriere" / "Alonso de Ojeda", 1969
56
Darstellung 22
"Eleni V" / "Roseline", 1978
67
Darstellung 23
"Ercole" / "George S. Embiricos", 1970
68
Darstellung 24
"John M" / "Maloja II", 1988
69
Darstellung 25
"Da Ye" / "Professor Vladimir Popov", 1987
70
Darstellung 26
"Inez" / "Credo" / "Eglantine", 1984
73
Darstellung 27
"St. Louis" / "Kwai", 1981
77
124
Abkürzungsverzeichnis
Bb.
Backbord
BMS.
Binnenmotorschiff
Brt.
Bruttoregistertonne
D.
Dampfer
g.r.t.
gross register ton
kbl.
Kabel (ein Kabel = 185,2 m)
KMS.
Küstenmotorschiff
kn.
Knoten (ein Knoten = 1,852 km/h)
MS.
Motorschiff
R.
Regel
r.
rule
sm.
Seemeile (eine Seemeile = 1,852 km)
Stb.
Steuerbord
TMS.
Tankmotorschiff
VTG.
Verkehrstrennungsgebiet
125
Literaturverzeichnis
Budde/Koch
Die Seestraßenordnung und andere seerechtliche Vorschriften in
der Praxis, 18. Aufl., Eckardt & Messtorff Verlag, Hamburg
1970.
Cahill, R.A.
Collisions and Their Causes, 3rd edition, The Nautical Institute,
London 2002.
Chapman
Navigation Rules International - Inland, Navigation Rules
COMDTINST M16672.2D, Hearst Books, New York 2004.
Cockcroft, A.N. and Lameijer, J.N.F.
A Guide to the Collision Avoidance Rules,
International Regulations for Preventing Collisions at Sea, Sixth
edition, Elsevier Butterworth - Heinemann, Amsterdam usw.
2004.
Hinsch, W.
Die
Entwicklung
der
Ausweich-
und
Fahregeln
der
Seestraßenordnung, Weiterbildung an Bord, Nr. 33, Sozialwerk
für Seeleute e.V., Hamburg 1985.
Holdert, H.M.C. and Buzek, F.J.
Collision Cases - Judgments and diagrams, Lloyd´s of
London Press Ltd., London 1984.
Müller/Krauß
Handbuch für die Schiffsführung, Band 2 Teil A, 9. Aufl.,
Springer-Verlag, Berlin usw. 1988.
o.V.
Entscheidungen des Bundesoberseeamtes und der Seeämter
(BOSeeAE) von 1950 bis 1980, Bundesamt für Seeschiffahrt und
Hydrographie, Hamburg 1950 bis 1980.
o.V.
Hansa, International maritime journal, Zeitschriften von 1958 bis
1988, Schiffahrtsverlag, Hamburg 1958 bis 1988.
126
o.V.
Kollisionen, 7. Seminar des nautischen Verein zu Bremen, Bremen
26. Februar 2000.
o.V.
Kollisionsverhütungsregeln, Internationale Regeln von 1972 zur
Verhütung von Zusammenstößen auf See, zuletzt geändert durch
Verordnung vom 07. Dezember 1994 (BGBl. I S. 3744),
Bundesverkehrsministerium.
o.V.
Lloyd´s Law Reports, Bände von 1970 bis 1996, Lloyd´s of
London Press Ltd., London 1970 bis 1996.
o.V.
Sailing Directions Gulf and River St. Lawrence, Second edition,
Department of the Enviroment, Ottawa, Canada 1975.
o.V.
Schiffssicherheitsverordnung (SchSV), vom 18. September 1998
(BGBl.
I
S.
3013),
geändert
durch
die
Fünfte
Schiffssicherheitsanpassungsverordnung vom 19. Dezember 2002
(BGBl. I S. 4690), Bundesverkehrsministerium.
o.V.
Seestraßenordnung, Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen
auf See, Anhang B zum internationalen Schiffssicherheitsvertrag
London 1948, Bundesverkehrsministerium, Bonn/Hamburg 1953.
o.V.
Seestraßenordnung, Internationale Regeln zur Verhütung von
Zusammenstößen auf See, Anlage B zum internationalen
Schiffssicherheitsvertrag London 1960, Bundesgesetzbl. 1965 II
S.742, in Kraft getreten am 01. September 1965, Bundesgesetzbl.
1965 II S. 1532, Bundesverkehrsministerium.
o.V.
Seewasserstraßenordnung, Polizeiverordnung zur Regelung des
Verkehrs auf den deutschen Seewasserstraßen vom 31. Oktober
1933, Reichsgesetzblatt II, Seite 833, Reichsverkehrsministerium,
Berlin 1939.
127
Prüßmann, H./Rabe, D.
Seehandelsrecht, fünftes Buch des Handelsgesetzbuches mit
Nebenvorschriften und internationale Übereinkommen, 4. Aufl.,
Beck Verlag, München 2000.
Wolter, K.
Die
rechtliche
Behandlung
von
Reisenotlagen
und
Schiffskollisionen in den älteren See-, Schiffrechten Lübecks und
Hamburgs und im hansischen Seerecht, in: Stoob, H. (Hrsg.):
Städteforschung A/24, See- und Flusshäfen vom Hochmittelalter
bis zur Industrialisierung, Böhlau-Verlag, Köln usw. 1986.

Schuldverteilung bei Schiffskollisionen

Transcription

Similar documents

Heinz Gitta Albers Sommertoern2013

Richtig Radarplotten!

3 - Berufskenntnisse (nautische, schiffsbetriebstechnische

ANDREA DORIA

Parts Manual - Amazon Web Services

Nautische Basis - Informationen Kroatien

Kollisionen zwischen Steinadlern und Flugzeugen in den Alpen

Rund um Mallorca vom 07. – 17. Juni 2014

Jetzt Handbuch herunterladen - Schiff

Ausgabe 5 / 2007 - Kreuzer Yachtclub Deutschland eV

Seeordnung - SKC

Lernkarteikarten Sportbootführerschein Binnen Sbf - Well

Unfallbericht 213/02 - Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung

IBoaT-Report 3.5 Assistenzsysteme