Über 50 deutsche Hits

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2,20
L, NL, A 2,50 € • B 2,90 € • I, GR 3,00 € •
F, E, SLO 3,20 € • P 3,70 € • CY 5,20 € • E (I. C.) 4,80 € •
4,50 CHF • 1375,00 FT • 20,00 PLN • 24,00 DKK •
45,00 SEK • TR 12,50 TL • N 40,00 NOK • 35,00 KN •
BG 10,50 BGN
4 194294 602203
>
8/ 2014
Euro
08
Europas Kaufberater Nr. 1 von
Der neue Mercedes GLA
Vergleichstest mit CLA, A- und B-Klasse
Über 50 deutsche Hits
Überblick aller Neuheiten
von Audi, BMW, Ford,
Mercedes, Opel,
Porsche und VW
bis 2016
ive
E x k lu s r
Bilde
Diesel-Kompakte im Vergleich
FORD Focus gegen
OPEL Astra, PEUGEOT
308, RENAULT Mégane
und VW Golf
Weitere Themen in
dieser Ausgabe:
Verkehrssicherheit
Ratgeber
Feuerlöscher
Tipps zur richtigen Handhabung
Schäden auf der Autobahn
So gefährlich sind Blow-ups
•B
lickpunkt Konfiguratoren –
12 Herstellerseiten im Test
•K
lassiker 80 Jahre
Citroën Traction Avant
•T
est – 8 Öko-Reifen
im Format 205/55 R 16
•M
otorsport – DTM-Rookie
Marco Wittmann im Porträt
| Leserecke
Der AvD Experte
Ratgeber Recht
Leserbriefe
Leser Rupp findet
den Sportsvan zu
groß, er mag seinen
Golf Plus – der 13
Zentimeter kürzer
und 4 Zentimeter
schmaler ist.
Dominik Iskenius
vermisst ein
Trennnetz für den
Laderaum in der
Aufpreisliste
Jürgen Peitz
AvD Vertrauensanwalt
RAPeitz@t-online.de
128
AUTO TEST | Nr. 8 ∧ August 2014
AUTO TEST 6/2014
Bei den Angaben zu Seat scheint
Ihnen ein Fehler unterlaufen zusein; mein Händler verlangt 560
Euro Überführungskosten statt die
von Ihnen genannten „ab 1000 Euro“ für einen neu bestellten Leon.
Lutz Hierschemann, per E-Mail
Anm. d. Red.: In der Tat haben Sie
recht. Bei den Überführungskosten
von Seat liegt unsererseits ein Recherchefehler vor. Laut Seat liegen die
Überführungskosten zwischen 650
Euro für den Mii und 850 Euro für
den Alhambra.
Korrektur: SUV-Vergleich
AUTO TEST 6/2014
Der Audi RS Q3 ist im Vergleich
mit BMW X3 und Volvo XC60
allein aufgrund seiner Abmessun-
Ausstattung Basis
Anm. d. Red.: Die Maße des BMW X3
sind in der Tat falsch. Wir bitten, den
Fehler zu entschuldigen und drucken
die korrekten Maße hier ab.
685
520
335
660-915
755**
460
Radstand 2810 / Länge 4648
Abmessungen in Millimetern; *Breite ohne/mit Außenspiegeln; **Norm bei 1 Meter Beinfreiheit vorn
Fotos: T. Bader, AvD, Hersteller
910-1120
210
Höhe
1661
Crashtest: HHHHH www.euroncap.com
Außenbreite*: 1881 / 2098
Innenbreite v. / h.: 1490 / 1460
Kofferraum: 550–1600 l
975
Im Zusammenhang mit dem Golf
Sportsvan wird nur noch von der
alten Generation gesprochen, wozu ich mit über 60 Jahren auch gehöre. Ist ein Produktionsanteil von
20 Prozent Golf Plus zu wenig, um
weiterhin ein Modell dieser unverwechselbaren Art anzubieten?
Müssen wir uns dem „Größenwahn“ unterwerfen und uns mit
Mercedes B-Klasse oder zukünftigem BMW Active Tourer anlegen?
Ich meine, da werden einige PlusKunden verprellt, zudem kannibalisiert der Sportsvan den Touran.
Pummeliges Design hin oder her:
praktisch und kompakt muss das
Fahrzeug sein; ein Konkurrenzmodell mit Plus-Abmessungen
Korrektur: Abzocke
gen fehl am Platz. In dieser Liga
„spielt“ der Q5. Die Punkte in
Fahrleistungen / Fahrdynamik /
Umwelt des RS Q3 sind klar das
Ergebnis des geringen Gewichtes
in Verbindung mit der Größe. Der
Q5 wäre nicht nur dem RS Q3 im
Vergleich deutlich unterlegen.
Beim XC60 fehlt unter anderem
der Hinweis, dass die Höchstgeschwindigkeit werksseitig auf 210
km/h begrenzt ist und dass er als
„Summum“ über die absolute
Top-Ausstattung verfügt (Leder,
elektrische Sitze und vieles mehr),
während die übrigen Fahrzeuge
lediglich als „Basis“-Version zum
Vergleich standen. Die Punktevergabe bei Preis- und Aufpreisgestaltung / Extras kann meines Erachtens daher nicht der Realität
entsprechen.
Bei den Abmessungen auf Seite
92 / 93 ist Ihnen ein kleiner Fehler
unterlaufen: Sie haben dem X3
auch die Abmessungen des Volvo
XC 60 zugeordnet.
Gerhard Schwinn, Simmertal
650
Der Golf Sportsvan wäre sicher ein
gelungenes Auto geworden, wenn
es denn ein Trennnetz oder Ladungssicherungsnetz geben würde. Man kann es nicht einmal als
Extra kaufen. Wenn ich den Kofferraum höher als bis zur Rückenlehne nutze – und nur dann ist das
Kofferraumvolumen ordentlich –,
bricht mir mein Gepäck das Genick, sobald es zum Unfall kommt.
Dann nützen mir ABS, ESP und irgendwelche Sterne im Crashtest
nichts mehr. Wenn die Rücksitze
umgelegt sind, kann ich mir die
Beladung gleich sparen …
Ich dachte, VW liebt die Detailarbeit. Hier wurden nicht einmal die
Hausaufgaben gemacht.
Dipl.-Ing. Dominik Iskenius,
Ammersbek
steht schon bereit: Opel Mokka.
Ich selbst besitze einen Golf Plus.
Als Ersatz ist vielleicht das geplante Golf-SUV eine Alternative.
Wilfried Rupp, per E-Mail
1015
AUTO TEST 6/2014
Ladekante
690
Weitere Infos finden Sie auf
www.avd.de
Golf Sportsvan
955-
Die Verkehrsopferhilfe e. V. (Wilhelmstraße 43/43G, 10117 Berlin) hilft als Entschädigungsfonds nach § 12 des Pflichtversicherungsgesetzes dann, wenn ein
Unfallverursacher nicht ermittelt werden
kann oder der Unfall durch ein nicht versichertes Kraftfahrzeug verursacht worden ist. Voraussetzung für eine Leistung
der VOH ist, dass der Geschädigte keinen
Ersatz von seinem eigenen Kaskoversicherer oder einem sonstigen Schadenversicherer erhält und der Schaden auch
nicht durch Leistungen eines Sozialversicherungsträgers ausgeglichen wird.
Die VOH gleicht grundsätzlich Personenund Sachschäden aus. Sachschäden an
Fahrzeugen werden jedoch nur ersetzt,
wenn zugleich ein Personenschaden entstanden ist beziehungsweise eine Person
getötet oder erheblich verletzt wurde. In
den am häufigsten auftretenden Fällen
der Verkehrsunfallflucht wird auch lediglich der Teil des Sachschadens ersetzt,
der 500 Euro übersteigt.
Schmerzensgeld wird nur bei besonders
schweren Verletzungen geleistet, die
deutlich über das hinausgehen, was bei
täglichen Unfällen im Straßenverkehr
auftritt, und die zu einer dauernden und
erheblichen Beeinträchtigung der Körperfunktionen des Opfers führen. Das
sind zum Beispiel die Schädigung von Sinnesorganen oder Amputationen.
Mehr Informationen gibt es online unter
www.verkehrsopferhilfe.de.
630
Entschädigung durch die
Verkehrsopferhilfe (VOH)
| Leserecke / Impressum
Eine Frage, Herr Keller
Widerspenstige Technik, wiehernder Amtsschimmel,
wilde Stammtischparolen – AvD Experte Keller
stellt die Dinge richtig und gibt klare Antworten auf
knifflige Fragen
an Herrn Keller:
E-Mail
om
redaktion@auto-test.c
‡‡ Ich möchte mir, allein schon der
hohen Sitzposition wegen, einen
Skoda Yeti zulegen. Der Yeti
scheint einen guten Ruf zu genießen. Berichte über das Doppelkupplungsgetriebe (DSG) – das ich
gern hätte –, das Steuerkettenpro
blem und angebliche Ölverluste irritieren mich jedoch und lassen
mich zögern, eine endgültige Entscheidung zu treffen. In der AUTO
TEST 7 / 2014 gehen Sie auf die
Unterschiede der DSG-Getriebe ein
– wie verhält sich das DSG-Pro
blem innerhalb der VW-Gruppe
bei der Tochter Skoda? Ist das Steuerkettenproblem inzwischen wirklich gelöst? Und zu welchem Motor
raten Sie mir als Wenigfahrer?
Joachim Preuss, per E-Mail
Eine große Kaufberatung
zum Skoda Yeti finden Sie ab Seite 56. Zum DSG: Das 7-GangDSG des Yeti ist ein Trocken-
Leser Preuss fragt nach Rat beim
Kauf eines Skoda Yeti
‡‡ Haben Sie von der neuen Regelung gehört, dass die Verwendung
bestimmter Winterreifen in der
Zeit vom 16. Mai bis 14. Oktober
in Südtirol unzulässig ist? Winteroder Ganzjahresreifen, die einen
geringeren Geschwindigkeitsindex
aufweisen als in der Zulassungsbescheinigung Teil I festgesetzt,
dürfen in dieser „Sommerzeit“
nicht in Italien fahren. Obwohl in
Deutschland je nach Wetterlage
„geeignete Reifen“ vorgeschrieben
sind, kann ich dort meine Winterreifen nicht verwenden; sie haben
den Geschwindigkeitsindex H (bis
210 km/h), in meinem Fahrzeugschein ist eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h eingetragen.
H.-E. Moldenhauer, per E-Mail
Diese Regelung ist neu und
gilt in ganz Italien. Im Sommer
muss der Speedindex der montierten Reifen dem der eingetragenen Reifen entsprechen, so die
Auskunft der Provinzregierung
Bozen. Zwischen 15. Oktober und
15. Mai gilt eine Winterreifenpflicht. Bei Reifen mit der Kennzeichnung MS, M & S, M + S sind
in der Winterzeit Speedindizes
bis hinunter zu Q (160 km/h)
erlaubt – unabhängig von der
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Das Tempolimit des Reifens muss mit einem Aufkleber
im Cockpit gekennzeichnet sein.
Die italienische Polizei kontrolliert zurzeit auf Speedindex und
Winterreifen-Kennzeichnung –
zum Teil auch Anhänger. Die
Strafe kann 419 bis 1682 Euro betragen, theoretisch kann die Polizei auch das Auto sicherstellen. In
der Realität wird meist ein Protokoll angefertigt, manchmal jedoch auch vor Ort kassiert.
Vorsichtshalber kann ich Ihnen
nur raten, bis 15. Oktober ausschließlich mit Sommerreifen
nach Italien zu fahren, deren
Speedindex mindestens der
Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht.
Sie haben eine Kaufberatung
verpasst, haben Interesse an
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Reifen mit M & S-Kennzeichnung sind
in Italien im Sommer nicht erlaubt
www.autobild.de
Impressum
Herausgeber und Chefredakteur: Olaf Schilling
(verantwortlich für den Inhalt)
Stellvertreter des Chefredakteurs: Michael Iggena (mig)
Redaktionsleiter: Alexander Kuhlig (ak)
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Redaktion: Alexander Bernt (ab), Marc Kaczmarek (mk),
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Florian Neher (fn), Andreas Of (aof), Julia Winkler (jw)
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Heidrun Hönninger, Simone Katheder
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Andreas Fiegenbaum
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91126 Schwabach, www.r-zwo.com
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Alter Postweg 6, 22926 Ahrensburg
Redaktionsadresse: AUTO TEST, Wendelsteiner
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oder www.presse-monitor.de.
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Axel-Springer-Platz 1, Brieffach 82 40, 20350 Hamburg
Geschäftsführer: Dr. Hans H. Hamer, David Löffler
August 2014 ∧ Nr. 8 | AUTO TEST
129
ISSN-Nr. 1861-5295
Erfahrungsgemäß helfen generell drei Dinge, und zwar genau
in dieser Reihenfolge: Löschen
Sie das Bluetooth-Profil des Autos auf Ihrem Handy. Oft führt
jetzt schon ein neuer Kopplungsversuch zum Erfolg. Wenn das
nicht hilft, kann es hilfreich sein,
ein Software-Update auf Ihrem
Handy zu installieren. Anschließend lassen Sie sich von der
Werkstatt ein Software-Update
für die Bluetooth-Kopplung ihres
Fahrzeugs aufspielen. Schauen
Sie bitte vorher, ob Ihr Handy mit
dem Discover Pro kompatibel ist.
Eine Kompatibilitätsliste kann
Ihnen Ihr Händler zur Verfügung
stellen.
kuppler, was die Effizienz erhöht,
aber das Drehmoment ist auf 250
Newtonmeter begrenzt. Das DSG
der Allradmodelle hat sechs Gänge, es handelt sich um die Nasskupplungsversion für die stärkeren Motoren. Der 1.4 TSI war von
der Steuerkettenproblematik betroffen – speziell im Kurzstreckenbetrieb gab es Probleme.
Auch nach dem Facelift setzt Skoda plattformbedingt im Yeti den
Motor mit Kette ein und nicht die
Zahnriemenvariante aus dem Octavia. Laut VW handelte es sich
beim Steuerkettenproblem aus
dem Jahr 2012 jedoch um ein Zulieferproblem, welches mittlerweile gelöst sei.
Als Wenigfahrer ist für Sie in der
Tat der 1.4 TSI am besten geeignet. Am wirtschaftlichsten ist die
Basislinie Active mit dem Paket
Active More und einigen Extras.
Fotos: S. Krieger, picture-alliance/dpa (A. Warnecke)
‡‡ Hallo Herr Keller, ich fahre einen VW Golf VII, ausgestattet mit
dem Navi Discover Pro. Dieses Gerät erkennt mein Handy nicht, das
sollte es aber. Es ist ein Doogee DG
350. Wo liegt das Problem?
Dietmar Bieneck, per E-Mail
*Bitte geben Sie auch bei Zuschriften per E-Mail immer Ihre Postanschrift an!
kontakt
Für Fragen/Kommentare an die Redaktion:
Leserbriefe
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AXEL SPRINGER 24h-SERVICE
0 18 06–63 00 30 (20 Cent/Anruf aus dem deutschen
Festnetz, max. 60 Cent/Anruf aus Mobilfunk)
| Blickpunkt
Blindtext Copxtext
Auto-Konfiguratoren
Blindtext
-Spiele
Wer einen Neuwagen kaufen will, stellt
sein Wunschmodell vorher oft online
zusammen. Wir haben die Konfiguratoren
von zwölf Automobilherstellern unter die
Lupe genommen. Bei welchem Puzzle-Spiel
profitieren am Ende Käufer und Verkäufer?
Das sagen die Händler
Lassen Sie Ihr Angebot aus dem Online-Konfigurator im Autohaus
überprüfen. Teils bieten Verkäufer sogar günstigere Alternativen an
‡ Kunden, die mit einem Beispiel aus
dem Konfigurator ins Autohaus kommen, profitieren doppelt. Sie zeigen,
dass sie sich bereits mit dem Thema
beschäftigt haben. Zudem fängt der
Verkäufer die Beratung nicht bei null
an. Wir haben je zwei Testkonfigurationen bei VW- und Mercedes-Händlern vorgelegt und gefragt:
1. Kann ich das Auto aus dem Konfigurator so bestellen? Ja. Die Online-Baukästen arbeiten zuverlässig
und sauber. Die Verkäufer fanden in
keiner der Zusammenstellungen Ausstattungskombinationen, die real nicht
möglich gewesen wären.
2. Sind die Angaben der Konfiguratoren korrekt? Ja. Die am Computer zusammengestellten Modelle hatten die richtigen technischen Details,
Fotos: K. Rose, Hersteller
K
ombi, Limousine – oder doch
einen Van? Benziner oder
Diesel? Klimaanlage oder lieber
ein Schiebedach? Wer ein Auto
kauft, muss viele Entscheidungen
treffen. Damit am Ende auch das
Modell vor der Haustür steht, das
zu einem passt, bieten die Fahrzeughersteller Online-Konfiguratoren an. Mithilfe der digitalen
Baukästen kann der Kunde sein
Traumauto zu Hause am Computer zusammenstellen. Wie gut das
funktioniert, haben wir bei zwölf
Herstellern ausprobiert.
130
Was leisten die Konfiguratoren?
Sie kennen alle Modellvarianten
und dazu auch noch die Kombinationsmöglichkeiten der verschiedenen Ausstattungsoptionen. Lassen sich zwei Extras nicht
zusammen ordern, zeigen gute
Konfiguratoren dem Kunden
Alternativen auf und berechnen
dazu den veränderten Preis des
Neuwagens. Trotzdem braucht
man im Schnitt zwischen ein und
anderthalb Stunden, um sein
Wunschfahrzeug bis ins Detail zu
konfigurieren.
Muss ich Autoexperte sein, um
die Baukästen bedienen zu können?
Erleichtern die Konfiguratoren die
Auswahl? Leider nur bedingt. Nicht
Nein, aber ein wenig Autowissen
hilft. Die Autohersteller erfinden
für die Technik unter der Haube
oft wohlklingende Fantasienamen.
Dass hinter „ESP Plus“ (Opel) oder
„ESC“ (Audi) Stabilisierungssysteme stecken, wird Uneingeweihten
erst nach vielen Klicks durch Erklärungstexte und oft sehr kleine
Beispielbilder klar. Bei manchen
Herstellern muss der Kunde den
Konfigurator sogar ganz verlassen,
um eine Erklärung zu finden.
alle Ausstattungsextras sind beliebig miteinander kombinierbar,
oder es gibt Zwangskombinatio-
Einige der digitalen
Baukästen geizen
mit Informationen
nen. So zum Beispiel bei Volkswagen: Im Passat muss der Käufer
zum Radio „RCD 310 für Navigation“ (ohne Aufpreis) die Navigationsfunktion „RNS 315“ dazukau-
fen. Diese kostet 665 Euro.
Außerdem muss er einen Standard-Multimediaanschluss ent
fernen und gegebenenfalls sogar
noch die Polsterfarbe anpassen.
Die vielen Auswahlfenster erschweren den Überblick. Gut: Alle
Konfiguratoren schlagen in solchen Fällen Alternativen vor.
Kommt es dadurch zu Preisänderungen, zeigen gute Systeme dies
direkt im Auswahlfenster an. Bei
Ford, Renault, Tesla, Toyota, Renault und Volkswagen war das allerdings nicht der Fall.
Informieren die Konfiguratoren
umfassend und sachlich? Nicht alle.
Können Kunden das am PC zusammengestellte Auto direkt kaufen?
So lieferten selbst die Testsieger
von Audi und BMW im Bereich
„Connected Car“ oft Fachchinesisch. Beide Hersteller verbinden
Smartphones über den BluetoothStandard „SAP V2“ und „SAP V3“
drahtlos mit ihren Autoradios.
Dass das Kürzel den direkten Zugriff auf die Telefonkarte im Handy bezeichnet, bleibt oft unklar.
Dass iPhones dieses Profil überhaupt nicht unterstützen, wurde
mitunter komplett unterschlagen.
Alle Konfiguratoren bieten Kontaktmöglichkeiten zu Vertragshändlern. Besonders pfiffig arbeiten Audi, Mercedes, Porsche und
VW. Ihre Baukästen erzeugen für
jede Konfiguration einen Code.
Zeigt der Kunde diesen im Autohaus, kann der Verkäufer damit
das am PC zusammengestellte
Fahrzeug aufrufen und die Beratung darauf abstimmen. Auch gut:
Will der Kunde nach seiner ersten
Auswahl zu Hause noch etwas an
Zahlen und Preise sowie Angaben zu
Ausstattung und Paketen. Die Prüfung
ergab, dass sowohl Preise als auch
technische Daten, etwa zur Motorisierung, aktuell und richtig waren. Sie entsprachen genau den Angaben in den
internen Listen der Händler.
3. Sind die Konfiguratoren sinnvoll? Eine technisch korrekte Zusammenstellung muss nicht sinnvoll sein.
Lassen Sie die Konfiguration beim
Händler kontrollieren. Die Verkäufer
von Mercedes und Volkswagen hatten
sogar diverse Alternativvorschläge.
Die trieben den Endpreis nicht etwa
in die Höhe, wie man hätte erwarten
können, sondern ergaben Ersparnisse zwischen 100 und 1000 Euro – zum
Beispiel durch die Wahl einer anderen
Motorisierung.
der Kombination ändern, gibt er
nur seinen Code in den Konfigurator ein. Dann kann er die alte Zusammenstellung anpassen, ohne
dass er dafür die gesamte Auswahl
neu erstellen muss.
Erspart der Online-Konfigurator
den Besuch im Autohaus? Nein. Sie
sind eher eine Art Schulung für
das Verkaufsgespräch. Denn ein
gut informierter Kunde hat auch
bessere Karten bei den Preisverhandlungen.
Unser Fazit zu den zwölf Konfiguratoren lesen Sie auf der nächsten Seite.
131
| Blickpunkt Auto-Konfiguratoren
1 Audi
2 BMW
3 Porsche
4 Mercedes
Mobiles Allround-Talent
App für
Der Sieger punktet mit
Handy &
schickem und klarem
Aufbau, vielen Infos und
Tablet
einfacher Bedienung –
auch wenn einige Detailinfos etwas versteckt sind. Top: Als Einziger
bietet Audi einen für mobile Geräte optimierten Konfigurator als App.
Einfach und informativ
Klare Strukturen und einfache Benutzerführung zeichnen den Konfigurator von
BMW aus. Bis auf einige wenige Ausnahmen sind auch die Beschreibungen vollständig, enthalten oft sogar nützliche
Zusatzinformationen. Für die muss der
Kunde jedoch manchmal die Werbebegriffe von BMW entschlüsseln.
Edel-Baukasten mit Spielerei
Der Konfigurator von Porsche wirkt besonders edel, die Bedienung klappt gut und
flüssig. Kleinere Spielereien wie
Motorsound als Audio-DaMit der
tei sind nett, allerdings fallen
Motor- die Informationen des Konfi
sound gurators an einigen Stellen
etwas mager aus.
Nach Eingewöhnung gut
Die vielen Untermenüs erfordern schon
etwas Gewöhnung – danach jedoch ist die
Navigation im Mercedes-Konfigurator klar
und logisch. Informationen zur Serienausstattung sind zwar vorhanden, aber
erst nach langem Suchen zu finden. Eine
App gibt es nicht, dafür funktioniert aber
die passende mobile Website gut.
5 Vw
6 Opel
7 Toyota
8 Kia Motors
Infos zu
Viele Infos,
Connected
keine Warnungen
Die Informationen zu
Car
einzelnen Ausstattungen
sind in vielen Fällen üppig. Wer nicht bestellbare Ausstattungskombinationen auswählt,
bekommt zwar ohne Vorwarnung eine Alternative verpasst, aber immerhin zeigt der Kon
figurator dann auch die passenden Preise.
Vergesslicher Konfigurator
Der Opel-Konfigurator punktet zwar unterm
Strich mit Übersichtlichkeit, guter Bedienung
und einer ganzen Menge Infos. Dumm nur,
dass sich die Konfigurationen nicht speichern
oder als PDF-Datei herunterladen lassen.
Leider kann man sie auch nicht per Code
zum Vertragshändler mitnehmen, um die
Bestellung zu prüfen oder abzuschließen.
Mit Abzügen in der B-Note
Informationen und Erklärungen gibt es
bei Toyota massenhaft, die Bedienung
klappt meist reibungslos. Wer sich eine
Ausstattung aussucht, die mit vorher
gewählten Optionen nicht zusammenpasst, erhält bei Toyota AlternativVorschläge. Allerdings fehlen zu
diesen dann meist die Preisangaben.
Zu wenige technische Infos
Die Preistransparenz von Kia ist vorbildlich,
außerdem lässt sich der Konfigurator recht
einfach bedienen. Allerdings fehlen viel zu
oft weiterführende und vor allem klare
Informationen zur Serien- oder zur
Sonderausstattung. Ebenfalls schade:
Auf Tablets und Smartphones geht
bei Kia gar nichts.
9 Skoda
10 Tesla
11 Renault
12 Ford
Wenig Auswahl macht’s einfach
Der Konfigurator ist übersichtlich
und einfach zu bedienen. Allerdings ist das
keine große Kunst, denn es gibt bei Tesla
mit dem Model S derzeit ja auch nur ein
Auto zur Auswahl. Diese Klarheit wünscht
sich der Kunde aber gerade auch bei den
Preisangaben und den technischen
Erklärungen zum Elektroauto.
Klare Worte, wenige Infos
Gut: Renault verzichtet
nicht
weitgehend auf Werbemobil
Floskeln. Allerdings sind
nutzbar
auch die sachlichen Infos
insgesamt eher dürftig,
zudem fehlen oft Preisangaben.
Und: Auf mobilen Endgeräten funktioniert
der Konfigurator von Renault leider nicht.
Wenige Infos, wenig Komfort
Es braucht etwas Zeit, bis dem Nutzer
die Bedienung des Ford-Konfigurators
flüssig von der Hand geht. Häufig fehlen
auch Informationen zu Serien- und
Sonderausstattung, oder sie verstecken
sich in einem der Untermenüs. Minuspunkte gibt es für technische Probleme
und fehlende Speicheroptionen.
Konfiguratoren helfen beim Autokauf,
ersparen aber nicht den Besuch beim
Händler. Schauen Sie sich Ihr Wunschfahrzeug in jedem Fall live an und prüfen Sie, ob
Platzbedarf, Komfort, Funktionalität und
Verarbeitung Ihren Ansprüchen gerecht
werden. Ist das der Fall, müssen Sie die Wahl
des richtigen Antriebs treffen. Selbst wenn
Sie hier bereits konkrete Vorstellungen haben, erfahren Sie unbedingt selbst, ob die
von Ihnen favorisierte Maschine leistet, was
Sie sich von ihr versprechen. Technische Daten allein helfen wenig bei der Beurteilung.
Auch bei Sonderausstattungen sollten Sie
sich nicht auf blumige Worte und schöne Bilder im Web verlassen. Liebäugeln Sie zum
Beispiel mit einem Multimedia- oder Assistenzsystem, unterziehen Sie diese Extras einem Praxistest. Teilweise rufen die Hersteller dafür vierstellige Preise auf, da sollten
Bedienung und Funktionen selbsterklärend
sein. Eine Probefahrt und ein ausführliches Beratungsgespräch kann auch der
Computer nicht ersetzen.
www.audi.de
www.bmw.com
www.volkswagen.de
www.porsche.com
www.opel.de
www.toyota.de
www.mercedes-benz.de
www.kia.com
Klare
Preisinfos
Viele
www.skoda-auto.de
Mit Lücken bei den Basis-Infos
Zu Sonderausstattungen und Connected-CarOptionen gibt es jede Menge Informationen.
Dafür fehlen viele Basis-Infos zur Serienausstattung und Preis-Infos bei den automatischen Alternativ-Vorschlägen zu nicht
bestellbaren Ausstattungskombinationen.
Auf mobilen Endgeräten funktioniert der
Skoda-Konfigurator nur schlecht.
Tipp
AvD Expertin
Cathrin von der Heide
132
www.teslamotors.com
sehr
übersichtlich
www.renault.de
www.ford.de
AvD – Ein Club mit vielen Vorteilen.
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Über
P PLUS Mitg
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(Nur fü
| News
Der AvD Experte
Ulrich Kugler
AvD Vertrauensanwalt
kanzlei@ra-kugler.de
Probleme privater KameraAufnahmen als Beweismittel
Aufgrund des technischen Fortschritts in
den letzten Jahren und der Verbreitung
von Bildern im Internet ist in den letzten
Monaten verstärkt diskutiert worden, ob
die von Verkehrsteilnehmern durch Videoaufzeichnungsgeräte gewonnenen
Bilder und Filme als gerichtsverwertbare
Beweise anerkannt werden können. Die
sogenannten Dash-Cams sind von der
Größe mit Navigationsgeräten vergleichbar und werden meist mit einem Saugnapf an der Windschutzscheibe befestigt.
Die Hersteller werben damit, dass deren
Videobilder zur Dokumentation von Verkehrsunfällen oder Verkehrsverstößen
geeignet sein sollen. Eine verlässliche
Rechtsprechung dazu liegt jedoch bislang
nicht vor. Diskutiert wird insbesondere,
ob der laufende Aufnahmevorgang einen
Verstoß gegen das Bundesdatenschutzgesetz darstellt – so jedenfalls die Auffassung von Datenschutzbeauftragten. Die
Anerkennung als zulässiges Beweismittel
liegt somit im Ermessen des Richters im
Einzelfall. Er muss zwischen den gegenläufigen Interessen Persönlichkeitsrecht
der Verkehrsteilnehmer und Aufklärungsinteresse abwägen. Ob die Daten zu
privaten Zwecken gewonnen wurden
oder ob hier ein verfassungsrechtliches
Beweisverwertungsverbot vorliegt, ist
dabei entscheidend. Es ist zu hoffen, dass
die Rechtsprechung umgehend zu einer
Klärung beiträgt.
Weitere Infos finden Sie auf
www.avd.de
134
R1234yf für alle?
D
aimler und Volkswagen setzen das brandgefährliche
Kältemittel R1234yf derzeit nicht
ein. Das könnte sich ab 1. Januar
2017 allerdings ändern. Dann ist
die bisherige, klimaschädliche
Substanz R134a europaweit in allen Neuwagen verboten. Klimaanlagen mit dem unbrennbaren Mittel CO2 werden aber noch nicht in
ausreichenden Stückzahlen zur
Verfügung stehen. Die Autohersteller wappnen sich also dafür,
dass sie ab 2017 nach derzeit geltendem Recht gezwungen werden,
R1234yf einzusetzen. Andernfalls
droht ein Zulassungsstopp. Sowohl Daimler als auch der VWKonzern haben sich über automatische Löschanlagen informiert,
die bei einem Unfall verhindern
sollen, dass sich ausgetretenes
Kältemittel entzündet.
Kurz nachdem sich die deutschen Hersteller 2007 für CO2 als
Nachfolger von R134a entschieden
hatten, präsentierten die US-Konzerne Honeywell und Dupont
R1234yf als kostengünstige Alternative. Weltweit griffen die Hersteller bereitwillig zu. Nachdem
2011 bekannt wurde, dass bren-
nendes R1234yf gefährliche Sub
stanzen wie Fluorwasserstoff freisetzt, verzichteten Daimler, Mazda,
Toyota und der VW-Konzern auf
das Mittel. 2012 – nach Daimlers
Brandversuchen – nahmen die
Konzerne die Entwicklung der
CO2-Klimaanlage wieder auf. Dass
es bis 2017 gelingt, nicht nur neue
Baureihen, sondern die gesamte
Neuwagenproduktion auf CO2 umzustellen, schließt VW aus. Eine
Verschiebung des Termins, um
R134a mindestens zwei Jahre weiter nutzen zu können, wird von der
EU bislang abgelehnt.
Miserable Crashbilanz
Wenige Punkte
für Leicht-Kfz
Obwohl Airbag und Vierpunktgurt korrekt arbeiten, drohen im Twizy
bei einer Frontalkollision mit 50 km/h schwere Verletzungen
D
as Crashinstitut Euro NCAP
hat vier Leichtkraftfahrzeuge
auf ihre Sicherheit überprüft – mit
erschreckenden Ergebnissen. In allen Fahrzeugen müssen Insassen
bei einem Frontal- oder Seitenaufprall mit schweren oder sogar töd-
Fahrzeug
Frontal
aufprall
Seiten
aufprall
Renault Twizy 80
6 von 16
7 von 16
Tazzari Zero
4 von 16
8 von 16
Club Car Villager 2+2
2 von 16
9 von 16
Ligier IXO JS LINE
2 von 16
7,9 von 16
lichen Verletzungen rechnen. Am
besten schnitt noch der Renault
Twizy ab. Trotz Airbag drohen aber
auch im französischen Minimobil
unter anderem schwere Halsverletzungen. Beim Seitenaufprall ragte
der Dummy-Kopf zudem aus dem
Fahrzeug. Als noch gefährlicher erwies sich das italienische E-Mobil
Tazzari Zero: Beim Frontalaufprall
brach ein Befestigungspunkt des
Gurtes. Die Struktur des Golf-Karts
Club Car Villager knickte beim
Crash gar komplett ein.
Fotos: Hersteller
Ratgeber Recht
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| Verkehrssicherheit
Blindtext Copxtext Blindtext
Brandgefahr
Im Gespräch
Sechs Fragen zum Feuerlöscher
Daniel Dahlke (43)
Vize-Bundesvorsitzender des
Berufsverbandes Feuerwehr
„Entstehungsbrände
kann jeder löschen“
Wenn’s
wird
Es ist die Horrorvorstellung eines jeden Autofahrers: Das Fahrzeug fängt plötzlich an zu brennen. Fast 16 000-mal
passiert das jedes Jahr. Wir sagen Ihnen, was im Brandfall zu tun ist und warum ein Feuerlöscher so wichtig ist
Fotos: picture-alliance/dpa (F. Leonhardt, C. Schmidt), J. Koch, S. Krieger, R. Raetzke, Hersteller
E
in Auto ist gegen einen Baum
geprallt und stark beschädigt.
Aus dem Motorraum dringen
Qualm und kleine Flammen. Passanten stehen neben ihren Pkw an
der Straße, der 19-jährige Fahrer
des Unfallwagens läuft unter
Schock umher. Uwe Nörthemann
nähert sich dem Unfallort mit dem
Fahrrad, wirft es beiseite und eilt
zum Autowrack. Er sieht, dass auf
dem Beifahrersitz noch jemand
sitzt, äußerlich unversehrt, aber
bewusstlos. Nörthemann ruft zur
Straße hin, ob einer der Passanten
einen Feuerlöscher hat. Die Antwort: „Nein.” Während die Flammen größer werden, versucht er
mit einem anderen Ersthelfer, den
Insassen aus dem deformierten
Auto zu befreien. Vergebens. „Ich
weiß nicht, wie schwer der Mann
verletzt war, aber mithilfe eines
Feuerlöschers hätte er definitiv eine Chance gehabt […]”, sagt der
136
Pforzheimer. Auch er fuhr bis zu
diesem Tag ohne Feuerlöscher an
Bord. Keine acht Tage danach hat
er alle Autos seiner Familie nachgerüstet. Sein Credo: „Feuerlöscher sollten zur Pflicht gemacht
werden […]. Es könnte eine unbezahlbare Hilfe sein.”
Was dem jungen Mann zum
Verhängnis wurde, bestätigt auch
die Umfrage „Autounfall – alles
dabei?” des Meinungsforschungsinstituts Ipsos von 2012: Viele Autofahrer hierzulande sind auf Unfälle unzureichend vorbereitet.
Obwohl vorgeschrieben, gaben
nur 84 Prozent der Befragten an,
den Verbandkasten immer dabei
zu haben. Das Warndreieck war
bei 69 Prozent im Kofferraum. Einen Feuerlöscher fanden zwar 68
Prozent nützlich, besaßen aber
trotzdem keinen. Dabei gehören
kleinere oder größere Pkw-Brände zum Alltag. „Rund 15 500 ver-
sicherte Schäden gab es im Jahr
2012, die durch Brand/Explosion
verursacht wurden”, so Stephan
Schweda, Sprecher des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft. Darunter fallen sowohl komplett abgebrannte
Fahrzeuge, die als Totalschäden
geführt werden, als auch weniger
Ursache für die meisten
Fahrzeugbrände sind
technische Defekte
verheerende Seng- und Schmorschäden. Auslöser sind neben Unfällen und Brandstiftung vor allem
technische Defekte wie durchgebrannte Katalysatoren durch fehlerhafte Zündanlagen oder schadhafte elektrische Anlagen wie etwa
Kurzschluss durch blank gescheuerte Kabel, Einsetzen zu starker
Sicherungen oder mangelhafter
Einbau von Zusatzgeräten wie
Leuchten und Musikanlagen. Auch
können undichte Öl- oder Kraftstoffleitungen dazu führen, dass
sich die Betriebsflüssigkeiten an
heißen Fahrzeugteilen wie dem
Abgaskrümmer entzünden. Diese
Gefahren sind vielfach auf Wartungsmängel zurückzuführen und
somit vermeidbar. Untersuchungen im Allianz Zentrum für Technik (AZT) unterstreichen das Risiko: Demnach entfallen zwei Drittel
aller Brandschäden auf Autos, die
mindestens sechs Jahre alt sind.
Wenn Sie einen Brandherd am
Fahrzeug bemerken, schalten Sie
die Warnblinkanlage ein, fahren
rechts ran und stellen den Motor
ab. Wichtig: Handeln Sie trotz aufkommender Panik besonnen. Machen Sie keine wilden Spurwechsel und stellen Sie das Auto an
einer gut einsehbaren Stelle ab.
Unbedachte Manöver sind oftmals
gefährlicher als der Brand selbst.
Wenn das Auto sicher und mit
Verkehrssicherheitsrates. Er sagt:
Rücksicht auf den fließenden
„Personen in einem brennenden
Verkehr gestoppt ist und sich alFahrzeug können und müssen gele Personen außerhalb des unrettet werden.”
mittelbaren GefahrenbeUnd dazu haben Erstreichs
befinden,
helfer mehr Zeit als
alarmieren Sie die
häufig angenommen.
Feuerwehr. Wer
Laut Untersuchungen
einen
Feuerder DEKRA und der
löscher dabeiUnfallforschung der
hat, sollte dann
Versicherer vergeIn diesen L�ändern
versuchen, den
hen in der Regel
sind Feuerl�öscher
Brand selbst zu löfünf bis zehn Minuin Pkw Pflicht:
schen. Wie das geht, leten, bis Feuer und
sen Sie im Kasten auf
Rauch den Innen• Belgien
Seite 136.
raum erreichen.
• Bulgarien
Gleiches gilt, wenn
Der Brandverlauf
• Estland
nicht das eigene Auto
unterscheide sich
• Griechenland
betroffen ist, sondern
zudem kaum bei
• Lettland
Sie Zeuge eines Fahrrein technischen
• Litauen
zeugbrandes werden.
Defekten und Un• Moldawien
Die Angst, das Auto
fällen mit Brand• Polen
könnte gleich in die
folgen. Nach sechs
• Rumänien
Luft fliegen, ist unbeMinuten allerdings
• Russland
gründet. „Das passiert
steigen Tempera• Türkei
nur im Fernsehen”,
tur und Kohlen• Ukraine
weiß Welf Stankowitz,
monoxid-Konzen• Weißrussland
Experte für Fahrzeugtration in der
technik des Deutschen
Fahrgastzelle auf u
Befürworten Sie eine Feuerlöscherpflicht für Pkw?
Ja. Jedoch rate ich jedem, einen Lehrgang zum Handling mit den Geräten
zu machen. Diese sind zwar einfach zu
bedienen, trotzdem muss man eine
Hemmschwelle überwinden, um sich
Feuer auf ein, zwei Meter zu nähern.
Die Landesfeuerwehrschulen bieten
solche Kurzlehrgänge zur eigenen
Sicherheit an.
Welchen Feuerlöscher empfehlen
Sie speziell fürs Auto?
Einen Pulverlöscher, weil er die
Brandklassen A, B und C – das heißt
fest, flüssig und Gas – abdeckt. Er
sollte, wie alle Löscher, bei einer
Lebensdauer von 20 Jahren alle
zwei Jahre gewartet werden.
Worauf muss man noch bei der
Anschaffung achten?
Mit einem Ein-Kilo-Löscher kommt
man nicht weit. Werden die Flammen
nicht ganz erstickt, kann sich das
Feuer neu entzünden. Ein Zwei-KiloKompaktlöscher sollte es schon sein.
Wann raten Sie bei Fahrzeugbränden zum Einsatz von
Feuerlöschern?
Oft führen Kabelbrände zu Gefahren
für Autofahrer und –insassen. Oder
eine Leitung, die wegplatzt, sodass
Hydraulik- oder andere Öle auf den
heißen Motor oder in die Abgaskammer gelangen und sich das Fahrzeug
entzündet. Bei solchen Entstehungsbränden ist ein Feuerlöschereinsatz
sinnvoll. Steht das Fahrzeug komplett in Flammen, sollten Laien
nicht mehr eingreifen.
Was muss man beim Löschen
noch beachten?
Immer nur von der windabgewandten
Seite löschen und aufpassen, dass
man keine Rauchgase inhaliert.
Wichtig ist das auch wegen des Kältemittels R1234yf. Aufgrund der thermischen Aufbereitung können sich
Fluorwasserstoffe in der Lunge bilden und zu Verätzungen führen.
Unterm Fahrersitz ist der Feuerlöscher im Notfall schnell griffbereit
Wo wird der Feuerlöscher im Pkw
am besten verstaut?
Dort, wo er schnell griffbereit ist.
Ich empfehle eine Halterung mit
Schnappverschluss unter dem Fahrersitz. Der Kofferraum ist nicht der
richtige Ort, denn bei Unfällen ist er
häufig verformt und lässt sich nicht
mehr öffnen.
137
| Verkehrssicherheit Brandgefahr
So löschen Sie richtig:
‡ B evor Sie ans Löschen des Feuers denken, helfen Sie Insassen aus dem Auto und lassen Sie diese im sicheren Abstand zum Fahrzeug warten. Verständigen Sie die Feuerwehr und beginnen Sie mit den Löschversuchen.
‡ B rennt der Motor, entriegeln Sie die Haube und löschen
lediglich durch den Haubenspalt. Gehen Sie dabei so nah wie
möglich an den Brandherd heran, ohne sich selbst zu gefährden.
‡ B rennt es auch unter dem Auto, löschen Sie von unten nach oben.
‡ Achten Sie darauf, dass Sie den Wind im Rücken haben, damit Sie beim
Löschen weder Löschpulver noch Rauch oder Brandgase einatmen.
‡ Löschen Sie mit kurzen und gezielten Pulverstößen. Feuerlöscher haben
meist nach 8 bis 15 Sekunden ihr Pulver verschossen.
‡ Leeren Sie den Feuerlöscher möglichst nicht komplett, denn so kann ein
erneut entfachendes Feuer noch bekämpft werden.
‡ F alls möglich, klemmen Sie die Batterie nach Ablöschen des Brandes ab,
um einen Kurzschluss zu vermeiden.
lebensbedrohende Werte an, wie
Versuche des AZT belegen.
Schnelles Handeln kann also wertvolle Zeit schaffen, um Unfallopfer
zu retten – darüber sind sich auch
Experten einig.
Dennoch besteht in Deutschland im Gegensatz zu vielen anderen EU-Staaten keine Feuerlöscher-Pflicht im Fahrzeug, und
auch eine Vereinheitlichung der
Mitführpflichten ist anscheinend
kein Thema. Anlässlich des Antrags des ehemaligen österreichischen ÖVP-Verkehrssprechers Dr.
Hubert Pirker im Europäischen Parlament hieß es 2012,
dass „die Harmonisierung der
unterschiedlichen nationalen
Rechtsvorschriften im Bereich der
Sicherheitsausrüstung bisher für
nicht notwendig erachtet” wurde.
Dabei kann ein Feuerlöscher
im Auto Leben retten. Abhängig
von der Füllmenge des Treibmittels (ein oder zwei Kilogramm)
kostet er gerade mal zwischen 15
und 30 Euro und ist samt Halterung in Autofachmärkten oder
Kfz-Abteilungen in Baumärkten
erhältlich. Grundsätzlich gilt: Je
größer die Kapazität, desto besser,
denn in der Aufregung kommt es
oftmals vor, dass ein Teil des Inhalts wirkungslos verpulvert wird,
weil aus zu großer Entfernung
oder an die falsche Stelle gesprüht
wird. Achten Sie beim Kauf außerdem darauf, dass das Gerät die europäische Norm DIN EN3 und da-
mit die Anforderungen an tragbare
Feuerlöscher erfüllt. Auch sollten
Sie es alle zwei Jahre warten lassen. Hierfür wenden Sie sich entweder an den Hersteller oder an
einen lokalen Brandschutz-Fachbetrieb – online zu finden unter
www.bvbf-brandschutz.de. Der
Fachmann kontrolliert die Hülle
und die Mechanik des Feuerlöschers auf Beschädigungen und
Druckverlust. Außerdem wird die
Konsistenz des Löschmittels untersucht und dieses bei Verklumpung erneuert. Haben Sie Ihren
Feuerlöscher genutzt, übernimmt
in aller Regel die Versicherung die
Kosten für die Wiederbefüllung
oder kommt für ein neues Gerät
auf. S. Franz/J. Winkler
Tipp
AvD Expertin
Cathrin von der Heide
Wenn Sie einen Feuerlöscher im Auto mitführen, sollten Sie Ihr Fahrzeug durch ein
entsprechendes Symbol kennzeichnen.
Haben Sie beispielsweise einen Unfall und
sind in der Folge nicht mehr ansprechbar,
können Ersthelfer, die keinen Feuerlöscher
zur Hand haben, den Brand dennoch bekämpfen. Ein Aufkleber mit dem
genormten Brandschutzzeichen (siehe links) kostet
lediglich ein bis
zwei Euro.
„95 Prozent aller Brände lassen sich mit dieser Löschanlage verhindern“
Michael Wedowski (53), Fuhrunternehmer und Erfinder aus Jüterbog
138
‡ Damit gar nicht erst ein Fahrzeugbrand entsteht, hat Michael Wedowski
das „Car Hydrant System” entwickelt. Es
besteht aus einem Wärmesensor – ein
Glasröhrchen wie in einer Sprinkleranlage –, einem Druckluftbehälter und
Löschmittel. Bei 60 Grad platz das Röhrchen und durch ein Ventil strömt Gas,
das mithilfe hohen Drucks Löschpulver
per Düse über die Flammen wirbelt. So
werden Brände zum Beispiel im Motor
und in Radkästen sekundenschnell im
Keim erstickt, wie Wedowski in zahlreichen Tests nachweisen ließ. Automobilhersteller reagieren zögerlich, die Ver-
braucher begeistert, so der Erfinder. Er
glaubt fest daran, dass 95 Prozent aller
Brände mit seinem System gelöscht
werden können. „Manche Fahrzeuge
kosten ein Vermögen. Und in jedem Auto
sitzen Menschen, die im Katastrophenfall vielleicht nicht rauskommen. Das
muss jedem Autofahrer doch genauso
viel wert sein wie ein Airbag!” Das Set à
fünf Düsen, Sensoren sowie ein Tank für
Motorraum und zwei Radkästen soll ab
390 Euro zu haben sein. Die Technik ist
für jedes Fahrzeug nachrüstbar und
könnte, so Wedowski, vom TÜV mitgewartet werden.
Bei Feuer platzt das Glasrohr und …
… lässt per Druckventil Löschmittel
einströmen
| Held der Straße
Schwer in Not
Ein Lkw ist in ein Stauende gerast, der Fahrer schwer verletzt und in seiner
Kabine eingeklemmt. Brummi-Fahrer Sascha Högemann stellt seinen Laster
quer vor die Unfallstelle und leistet umgehend Erste Hilfe
Fotos: picture-alliance/dpa (A. Dedert), S. Faulhaber
Sascha Högemann ist „Held der
Straße“ des Monats Juli. Er half einem
verletzten Lkw-Fahrer, nachdem
dieser in ein Stauende gerast war
S
ascha Högemann ist täglich
mit dem Lkw unterwegs. Doch
der 29. April 2014 ist für ihn alles
andere als Routine. Gegen 9.15
Uhr staut sich plötzlich der Verkehr auf der A30 zwischen Lotte
und Laggenbeck. Der Berufskraftfahrer aus Gronau bei Münster leitet eine Vollbremsung ein und
zieht mit seinem Lastkraftwagen
nach links, um nicht in das Stauende zu fahren. Im nächsten Augenblick bemerkt er, dass ein anderer Lkw-Fahrer nicht mehr so
schnell reagieren konnte und in einen Kipplaster geprallt ist. Geistesgegenwärtig fährt Sascha Högemann wieder nach rechts und stellt
seinen Lkw schräg vor das Stauende, damit keine weiteren Verkehrsteilnehmer in die Unfallstelle fahren. Anschließend eilt er
sofort zum Verunglückten. Als er
die stark eingedrückte Fahrerkabine sieht, ist der Ersthelfer schockiert. „Ich dachte, da kommt keiner mehr lebend raus“, erinnert
sich der 28-Jährige. Trotzdem zögert er keine Sekunde. Da die Tür
verklemmt ist, tritt Sascha Högemann die Frontscheibe ein und
leistet Erste Hilfe. Der 78-jährige
Verunglückte hat schwere Platzwunden am Kopf, ist aber ansprechbar. Mit der Unterstützung
von weiteren Verkehrsteilneh-
mern verbindet der junge Helfer
die Verletzungen des Eingeklemmten. Als er bemerkt, dass
das Unfallfahrzeug qualmt, holt er
Werkzeug aus seinem Laster. Anschließend kappt er die Dieselsaugleitung und stellt so den Motor ab, um Schlimmeres zu
verhindern. Kurz darauf treffen die
Rettungskräfte ein, holen den Verletzten aus seinem Fahrzeug und
bringen ihn ins Krankenhaus.
Für sein mutiges und vorbildliches Handeln haben Goodyear
und der Automobilclub von
Deutschland (AvD) Sascha Högemann jetzt zum „Held der Straße“
des Monats Juli gekürt.
Wir suchen wahre Helden der Straße unter: www.held-der-strasse.de
Goodyear und der AvD suchen Monat für Monat selbstlose Helden der Straße wie Sascha Högemann. Bewerben kann sich jeder über die Internetseite www.held-der-strasse.de. Auf den aus allen Helden gewählten Helden des Jahres 2014 wartet ein neues i30 Coupe des Automobilpartners Hyundai mit einer Autoversicherung
der Allianz für ein Jahr. Unterstützt wird die Aktion vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur sowie durch die beiden Zeitschriften AUTO TEST und TRUCKER. Zahlreiche Helden sehen ihre Taten
nicht als besonders heldenhaft an und bleiben oft unentdeckt. Deshalb sind alle angesprochen, die einen möglichen Helden der Straße kennen und ihn vorschlagen möchten. Schriftliche Bewerbungen nimmt die Goodyear Dunlop Tires Germany GmbH, Abteilung Kommunikation,
Stichwort Held der Straße, Dunlopstraße 2, 63450 Hanau, oder per Telefon unter 02 21–
97 66 64 94 beziehungsweise Fax unter 02 21–9 76 66 93 24 entgegen.
Die Partner:
139
| Rückspiegel
Blindtext Copxtext
Citroën Traction
Blindtext
Avant
Das Kontrastprogramm zu den
emsigen Commer

ciale und Familial
e,
die im Alltag
ranmüssen, ist de
r
Roadster. Es gibt
zeitlebens eine
Menge Sonderka
rosserien, etwa von
Chapron und Be
utler
Straßenfeger
w
Wer Banken überfällt, braucht ein geräumiges Auto, das
fix um die Ecken geht. Denn mit Verfolgern muss stets
gerechnet werden. Ab 1934 wurde der Traction Avant als
Gangsterwagen bekannt und zum Helden vieler Filme
merciale“
Sechs Schafe sollen in den Fond des „Com
ganz
t,
heiß
n
Sitze
mit
passen. Die Langversion
Taxi
als
auch
fährt
und
“
iliale
„Fam
familiär,
Der AvD ist der
traditionsreichste
Automobilclub
in Deutschland
Aus dem AvD Archiv
DS (1955 bis 1975) „Die Göttin“ lässt bei ihrer Premiere
auf dem Pariser Salon 1955 andere
Autos alt aussehen. Großer Verkaufserfolg: 1 456 115 DS werden gebaut.
et,
Faux Cabriol
ch
ls
fa es
ennt
et
ol
Cabri , n as
n
Citroë d
at
Coupé. Es h
übrigens vier
Sitze: zwei
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d
h
nac
er
d
ie
w
nicht
Ein 15 CV 6, dessen
2,9-Liter
Reisegeschwindigkeit -Sechszylinder
en über 100 km/h
ermöglicht. Citroën
spricht von „La reine
de
la route“ – der König
in der Landstraße
CX (1974 bis 1991) Produktion in Köln
1934 und 1935 baut Citroën 1031 7 CV und 800 11 CV im
1927 gegründeten Kölner Werk am Poller Holzweg. Die
Bleche für den „Citroën Front“ kamen anfangs aus
Deutschland und wurden in Frankreich gepresst. Später lieferte Ambi-Budd in Berlin die gepressten Karosseriebleche. In Details unterscheiden sich die deutschen Traction von den französischen Modellen – nicht
zuletzt, weil wegen restriktiver Zölle möglichst alle Teile aus deutscher Produktion stammen mussten. Auch
in Belgien, Dänemark und im britischen Slough fertigte Citroën den Traction Avant.
Fotos: W. Groeger-Meier, M. Heimbach, U. Sonntag, picture-alliance / dpa, Hersteller
Der Traction Avant prägt
bis in die Fünfzigerjahre das
französische Straßenbild.
Hier ein 11 CV Familiale vor
dem Place de la Concorde
W
er einmal auf einer dieser
schlechten Landstraßen,
umgeben von viel Gegend im äußersten Frankreich hinter einem
Traction Avant herfuhr, ahnt, warum der Legende nach finstere Gesellen häufig diesen Wagen zur
Flucht nutzten. Denn spätestens
bergab spielt die Motorleistung –
die des 7 CV oder 11 CV ist zeitlebens überschaubar – keine Rolle
mehr und der „Traction“ wetzt um
die Ecken, wie manch jüngerer
nicht. Das liegt an der Bauweise.
Statt eines Rahmens trägt sich
die Stahlkarosserie selbst, durch
den Frontantrieb entfällt die Kar-
danwelle. Beides senkt Schwerpunkt und Leergewicht, frühe Modelle wiegen etwa 1000 Kilo. Vorn
sind die Räder einzeln aufgehängt,
Panhardstäbe führen die Hinterachse. Alle vier Räder sitzen ganz
außen. Keines dieser Merkmale ist
neu, als der 7 CV 1934 erscheint.
Doch die Kombination führt zu einem revolutionären Auto. Vor
Citroën baute niemand einen
Fronttriebler mit selbsttragender
Stahlkarosserie in Großserie.
Ein Bankraub wäre André
Citroën zupassgekommen, denn
die Entwicklung der Baureihe verschlingt so viel Geld, dass Miche-
Aufschnitt bitte: Der Motor sitzt hinter den einzeln aufgehängten Vorderrädern,
das Getriebe davor. Gut für Gewichtsverteilung und Straßenlage
lin Citroën 1935 vor dem Konkurs
retten muss. Der Einsatz sollte
sich lohnen: Bis 1957 baut
Citroën in Frankreich, Belgien,
Großbritannien und Deutschland
759 111 Traction Avant. Der TA ist
übrigens das letzte Modell, das
der Firmengründer noch selbst
vorstellt. Ein Jahr nach der Übernahme stirbt er im Alter von 57
Jahren an Krebs.
André Citroën hatte in den
USA die Fließbandfertigung bei
Ford studiert. An der Entwicklung
des Traction Avant arbeiten maßgeblich der Flugzeugingenieur
André Lefébvre, der italienische
Wieder mal hatte Citroën die Nase am
Wind; CX steht im Französischen für
den cW-Wert. Kombi mit unfassbarer
Raumfülle. Neu und schnell: Diesel
und Benziner mit Turboaufladung.
Blick in die Kölner Produktion des Traction Avant.
Anfangs wurden die Bleche noch in Frankreich gepresst
Bildhauer Flaminio Bertoni und
Jean Daninos, der später Facel
gründet und Luxusautos baut.
Der Plan hinter dem ganzen
Aufwand: Die Märkte in Europa
waren abgeschottet, hohe Stückzahlen nur über lange Modelllaufzeiten möglich. Darum muss
ein neues Auto seiner Zeit voraus
sein, damit es lange attraktiv
bleibt, so Citroëns Idee.
Bis heute ist der Traction Avant
– meist schwarz lackiert – als
Fluchtfahrzeug in Filmen zu sehen. Ob als Vehikel krimineller
oder seriöser Filmfiguren – der
Citroën wird zum Star: Die Inter-
net Movie Cars Database nennt
über 600 Filme, in denen der
Traction Avant eine Rolle spielt.
Die lange Bauzeit und die gemäßigt moderne Form führen zu
dem Kuriosum, dass der Traction
Avant nach dem 2. Weltkreig mit
seinen abstehenden Kotflügeln
aussieht wie ein Vorkriegsauto
und technisch moderner ist als
viele seiner direkten Konkurrenten. Ein Nachfolger muss her.
Und der wird so aufwendig und so
außergewöhnlich, dass für einen
neuen Motor Zeit oder Geld fehlten. So lebt der Traction unter der
DS-Motorhaube weiter.
aof
XM (1989 bis 2000) Auto des Jahres 1990, elektronisch
gesteuerte Hydropneumatik, Motoren vom Diesel bis zum V6. Das erste
Baujahr hat fünf Jahre bis zum H.
C6 (2005 bis 2012) Zitiert die Vorgänger und steht doch
für sich: 23 384 Liebhaber kauften
den C6. Hightech bis hin zum HeadupDisplay. Au revoir, großer Citroën.
Im nächsten Heft: Mercedes W 124 – reif fürs H-Kennzeichen
140
141
| Motorsport
Blindtext Copxtext
DTM Blindtext
BMWs
Marco Wittmann will hoch hinaus. Völlig überraschend hat sich der Franke zum
Dominator des Deutschen Tourenwagen Masters (DTM) entwickelt – und das in
seiner erst zweiten Saison in der wichtigsten europäischen Tourenwagenserie.
AUTO TEST war mit dem BMW-Star klettern – und erklärt, was ihn so stark macht
Gipfelstürmer
eder Handgriff an der Wand
sitzt, jeder Tritt findet sein Ziel
auf den bunten Griffen. Was BMWPilot Marco Wittmann (24) beim
Klettern mit AUTO TEST zeigt, gilt
genauso für seinen Job: die DTM.
Dort geht es für den jungen Franken steil bergauf. Fünf Rennen,
zwei Siege, Tabellenführer. Wittmann ist BMWs Gipfelstürmer.
Dabei gleicht Wittmann außerhalb seines Cockpits eher einem
scheuen Reh. Schmal, zurückhaltend, jugendlich und unscheinbar,
manchmal sogar ein bisschen
schüchtern wirkt der Mann aus
Fürth. Steigt der gelernte Karosseriebauer, der noch immer regelmä-
Klettermaxe:
BMW-Pilot Marco
Wittmann hängt
sich für AUTO
TEST richtig rein
in die Kletterwand und zeigt
so: Er will in
diesem Jahr
hoch hinaus
142
ßig im väterlichen Betrieb arbeitet,
aber in seinen M4 DTM, wird er
zum Tier. Dann fährt er der versammelten DTM-Elite um die Ohren.
„Marco hat über den Winter sehr
viel gelernt, was das Rennmanagement und das Verständnis der Reifen angeht“, verrät sein Boss, BMWMotorsportdirektor Jens Marquardt
(47). „Er ist ein junger Bursche, der
teilweise unbekümmert, aber trotzdem analytisch und konzentriert an
die Sache rangeht“, lobt er.
Gerade mal elf Rennen brauchte der Youngster für seinen ersten
DTM-Sieg beim Saisonauftakt in
Hockenheim. Schon 2013, in seiner Debütsaison, war er schnell:
gleich bester Neuling, Gesamtrang
acht. Dabei ließ er Ex-Formel-1Pilot Timo Glock (32) als Teamgefährte genauso hinter sich wie vier
weitere BMW-Markenkollegen.
Ein Einstand nach Maß.
Für Glock ist Wittmann
seit den Wintertests
ein Titelkandidat
Im Winter wechselte Wittmann,
der in der Freizeit gern Squash
spielt und Ski fährt, vom Team
MTEK zu RMG. Statt des Neulings
hinter Starpilot Glock ist er nun
der Anführer seiner Mannschaft.
In dieser Rolle fühlt er sich wohl.
„Die Zusammenarbeit und Harmonie hat sich schon bei den Testfahrten sehr gut eingespielt.“ Und:
„Harmonie ist wichtig“, betont er.
Die pflegt er auch mit seinem neuen Renningenieur Dominic Har
low. Der Brite wechselte vor dieser
Saison aus der Formel 1 zu RMG.
Wittmann ist nun mit 20 Punkten Vorsprung Tabellenführer. Die
Favoritenrolle will er sich nicht andichten lassen. „Ich denke nicht an
den Titel, sondern nur an das beste Resultat im nächsten Rennen“,
diktiert er. Timo Glock sieht das
anders: „Ich habe ihm schon nach
den Testfahrten gesagt, dass er der
Titelkandidat ist.“ Toni Schmidt
Gibt Vollgas:
Wittmann in
seinem BMW M4
DTM des Teams
RMG. Der Franke
hat zwei von
fünf Rennen
gewonnen und
führt die Tabelle
souverän an
143
Fotos: L. Barthelmeß, Hersteller
J
| Motorsport
Blindtext Copxtext
– 24 h Rennen
Blindtext
p
y
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r
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g
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von 165 gestarteten
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Fotos: Hersteller
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unkspruch des Finnen Penttinen eine Runde vor Schluss:
„Ich habe einen Plattfuß!“ Oh nein,
zwar hat das Hyundai-VelosterTeam mit der Startnummer 131
sechs Runden Vorsprung auf die
Gegner, doch ein Ausfall nach 23
Stunden wäre eine große Enttäuschung. Einer der vier Piloten ist
kein Geringerer als Hyundai
Deutschland-Geschäftsführer
Markus Schrick. „Er versucht jetzt,
in die Box zu kommen, und dann
checken wir das Problem. Es wird
schon gut gehen“, beruhigt der
144
53-jährige Hobbyracer. Der junge
Finne schafft es dann auch tatsächlich zur Box 26. Chefmechaniker
Andreas Glomb hat noch mal alle
Schrauber angefeuert, der Sieg ist
greifbar nahe. Auto kommt, Auto
hoch, Räder runter, Reifen o. k. Rory hat sich lediglich einen Batzen
Gummi auf das Hinterrad gefahren, das fühlt sich schwammig an
und ist laut wie ein luftloser Reifen.
Neuer Hankook-Slick drauf, fertig,
eine Runde noch bis zur ersehnten
Zielflagge. Nach elf Minuten ist es
geschafft: Der seriennahe Hyundai
Veloster Turbo mit den Fahrern
Schrick, Penttinen, Bohrer und
AUTO TEST-Tester Guido Naumann hat beim 24h-Rennen auf
dem Nürburgring den ersten Platz
in der Klasse SP2 T und den 71.
Gesamtrang eingefahren. Was für
ein toller Erfolg, wenn man bedenkt, wie viel Power und Technik
die anderen Fahrzeuge um den koreanischen Sportler an Bord hatten. „Mit dem Sieg konnten wir die
Qualität und Zuverlässigkeit der
Fahrzeuge von Hyundai nachdrücklich unter Beweis stellen und
Emotionen mit direktem Bezug zu
unserer Fahrzeugpalette wecken“,
erklärt Markus Schrick. Genauso
erfreut war auch Hyundai Deutschland-Präsident Jung Kook Bae, der
extra zum Nürburgring gereist war
und das Rennen vor Ort verfolgte.
Das Veloster-Projekt startete
schon 2013. Damals agierte Schrick
noch als Teamchef und erlebte ein
15- statt 24h-Rennen. Heftige Regenfälle sorgten für eine lange Unterbrechung. Auch an einen Klassensieg war wegen der zu schnellen
und starken Konkurrenz nicht zu
denken. Doch Schrick setzte sich
ab jenem Zeitpunkt neue Ziele:
2014 wollte er selbst hinterm Lenkrad sitzen und mit dem Veloster
zum Sieg fahren.
Zusammen mit dem erfahrenen
Hyundai-Team rund um die Brüder Jürgen und Peter Schumann
wurde Anfang 2013 der Veloster
weiterentwickelt, ohne aber daraus
einen echten Rennwagen zu machen. „Wir wollen mit dem Projekt
zeigen, dass ein seriennahes Auto
diesen Höllenritt durchstehen
kann“, erzählt Schrick. Im Detail
wurden Fahrwerk und Motor weiter verbessert. Bei ersten Testfahrten im Rahmen des VLN-Langstreckenpokal wurde klar, dass sich
die Änderungen rundum positiv
auswirken würden. Ein Klassensieg und eine über eine Minute
schnellere Rundenzeit gegenüber
dem Vorjahr konnten sich sehen
lassen.
Zusammen mit NordschleifenKenner Michael Bohrer sah man
sich gut gerüstet für das 24h-Rennen. Bereits im Qualifying geigte
das Hyundai-Team mit einer Zeit
von 10:08 Minuten auf, fuhr so
schnell wie deutlich stärkere Autos
und verfehlte nur ganz knapp
Startplatz eins in der Klasse. 165
Autos starteten dann am Samstag
um 16 Uhr in die große Schlacht
durch die „grüne Hölle“. Der 230
PS starke Veloster ging von Platz
123 ins Rennen. Nach 24 Stunden
fehlerfreier Fahrt, zwei Reifenschäden und keinerlei technischen
Problemen landete die HyundaiMannschaft auf einem beachtlichen 71. Gesamtrang und dem ersten Platz in der Klasse SP2 T.
Fazit
guido.naumann
@auto-test.com
Der seriennahe Hyundai Veloster Turbo hat
nicht nur das härteste Motorsportrennen
der Welt ohne ein Problem überstanden und
in seiner Klasse überlegen gewonnen; der
koreanische Sportler fuhr nach 24 Stunden
ohne technische Schwierigkeiten und mit
schnellen Rundenzeiten auf dem 71. Gesamtplatz über die Ziellinie.
145
| AvD-Oldtimer-Grand-Prix
Eifel-Klassiker
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Bei der 42. Auflage des AvD-Oldtimer-Grand-Prix gibt sich die Klassikerszene ein Stelldichein. Die Veranstaltung
steht im Zeichen vieler Jubiläen. So wurde vor 30 Jahren die Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings eingeweiht
C
wieder über 50 000 Zuschauer an
den Nürburgring locken.
Rund 600 historische Fahrzeuge aus nahezu allen Epochen der
Motorsportgeschichte werden in
diesem Jahr erwartet – vom Vorkriegsrennwagen bis zu Formel-1Boliden der 80er-Jahre.
Zum 30. Jubiläum der DTM
zeigt BMW ausgewählte Fahrzeu-
ge der Serie und feiert obendrein
30 Jahre BMW M5. Porsche zele
briert mit besonderen Schau
stücken 40 Jahre 911 Turbo. Und
auch der 100. Geburtstag von Maserati wird gebührend gefeiert.
Mit der Einweihung der neuen
Grand-Prix-Strecke im Jahr 1984
feierte der Nürburgring als seinerzeit modernster Formel-1-Kurs
den Start in eine neue Epoche.
Die Rennen beim AvD-OldtimerGrand-Prix erlauben einen Blick
auf diese Zeit.
Aber keine echte Renntradition
ohne Nordschleife: Folgerichtig
heizen die Klassiker am Freitag
beim AvD-Historic-Marathon auf
legendären Spuren standesgemäß
durch die grüne Hölle.
ak
Fotos: Hersteller
oole Typen, scharfe Karren
und pure Motorsportnostalgie
– der AvD lädt vom 8. bis 10. August zum Racing-Spektakel der
Superlative. Was seinerzeit noch
recht beschaulich begann, wurde
inzwischen zum fixen Highlight
der Motorsportsaison. Mit einem
atemberaubenden Programm
möchte der Oldtimer-Grand-Prix
DTM: Schon oftmals in der 30-jährigen Geschichte der Meisterschaft duellierten
sich Mercedes und BMW – wie auch in der aktuellen DTM-Saison
146
Nürburgring Grand-Prix-Kurs: seit der Eröffnung 1984 schon mehrfach
Schauplatz spannender Formel-1-Rennen sowie vieler weiterer Rennserien
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| Klassik
Blindtext
Supersportwagen
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B
egehrenswert sind alle drei:
der Ferrari 365 GTB/4, besser
bekannt unter dem Spitznamen
Daytona, der Lamborghini Miura
P 400 S und auch der Iso Grifo.
Dass auf ihren Tachos die Zahl 300
stand, hatte etwas Magisches, damals in den 60er-Jahren, als an
Frankreichs Riviera zwischen Nizza und Saint-Tropez statt neu
reicher Oligarchen noch Stars von
Format und Stil dem Dolce Vita
frönten und an Paris noch niemand dachte, nicht mal Mama und
Papa Hilton.
Diese drei Sportwagen eint die Zeit, in der sie Stars waren in Autoquartetts und auf der Autostrada. Technisch sind
Weil es zu klischeehaft wäre,
verzichten wir auf den Trip ans
Mittelmeer und lassen die drei
Traumwagen dort gegeneinander
antreten, wo Deutschlands Norden
im Abendlicht vor der Fotografenlinse schöner strahlt als der Hafen
von Long Beach. Die Crew stellt
den Wecker an diesem Tag noch
etwas früher als sonst, um auf keinen Fall zu spät zum Showdown zu
erscheinen. Wie unerreichbar diese Autos für Nichtmillionäre schon
zu Lebzeiten waren, wird beim
Blick in die Fahrzeugpapiere deut-
lich: Erstbesitzer des roten Ferrari
war Glamrock-Sänger Marc Bolan
(„Get It On“, „Cosmic Dancer“),
der grüne Lambo parkte einst in
der Garage des Emirs von Katar. So
Der Daytona gehörte
einst einem Sänger,
der Miura einem Emir
darf sich der Redakteur mal einen
Tag lang wie ein Teeniestar der
70er fühlen. Oder wie der
Regent eines Wüstenstaats. Es
könnte schlimmer sein.
Beamen wir uns also zurück in
jene Jahre, als Lamborghini das
moderne Supercar erfand und Ferraris schwerfällige FrontmotorGTs plötzlich ganz schön alt aussahen gegen dieses ultraflache Teil
aus Sant’Agata. Auf den nächsten
Seiten verraten wir, wie sich die
Superautos von gestern heute fahren und anfühlen – ohne falsche
Ehrfurcht. Am Ende wissen wir,
welcher der drei der Schnellste ist
und wer für die alltägliche Tour
zum Privatjet am GeschäftsfliegerTerminal am besten taugt.
lh
Iso, Lamborghini und Ferrari sehr unterschiedlich – ein Vergleich mit klangstarken 1072 PS aus 32 Zylindern
FERRARI
365 GTB/4
ISO
GRIFO GL 350
LAMBORGHINI
MIURA P 400 S
148
149
| Klassik Supersportwagen
Technische Daten* – Ferrari 365 GTB/4
Technische Daten* – Iso Grifo GL 350
Motor / Hubraum: V12, vorn längs / 4390 cm3 •
kW (PS) bei 1/min: 259 (352) bei 7500 • Nm bei
1/min: 432 bei 5400 • Antrieb: Hinterrad • Getriebe: 5-Gang manuell • Leistungsgewicht 4,4
kg/PS • Verbrauch auf 100 km: 20–23 Liter Super • Beschl. 0–100 km/h: 6,0 s • Höchstgeschw.:
270 km/h • Zeitwert (Zustand 2) 270 000 Euro
Motor / Hubraum: V8, vorn längs / 5390 cm3 • kW (PS) bei 1/min: 257 (350) bei 5800 • Nm bei
kg/PS • Verbrauch auf 100 km: 19–21 Liter Super
• Beschl. 0–100 km/h: 6,0 s • Höchstgeschw.: 250 km/h • Zeitwert (Zustand 2) 130 000 Euro
Bis zum Horizont reicht die
Fronthaube über dem V12
nicht ganz. Der finanzielle
Horizont des Besitzers
sollte sehr weitläufig sein
– damals wie heute
*Herstellerangaben
*Herstellerangaben
Fotos: R. Rätzke
Wucht und Pracht: vorn ein V12 mit
zwei Nockenwellen pro Bank. Im
Passagierabteil sinnliche Hebel für
die Heizung und elegant gemustertes
Leder. Holzlenkrad für starke Hände
D
er Ferrari 365 GTB/4 Day
tona heißt wie ein Badeort in
Florida, ist aber so italienisch wie
ein Botticelli-Engel. Schwer zu fassen, dass der junge PininfarinaStylist Leonardo Fioravanti für
dieses Stück Auto-Erotik gerade
mal sieben Tage brauchte.
Ein umjubelter Dreifachsieg
der Ferrari-P4-Prototypen beim
amerikanischen 24-Stunden-Rennen 1967 in Daytona Beach gibt
Ferraris vorerst letztem Supersportwagen ohne Mittelmotor seinen Spitznamen. Offiziell hieß der
365 GTB/4 nie so. In seinen Grundzügen basiert sein 4,4-Liter-V12
auf jenem Kraftwerk, das schon
den Ur-Ferrari 125 S antreibt. Und
150
der Fahrer spürt diese RennsportVerwandtschaft auf den ersten Metern: Der Motor mit seinen zwei
Nockenwellen pro Bank lastet
schwer auf der Vorderachse. Niedertouriges Herumgejuckel ist
nicht seine Welt. Aber: Sobald seine zwei Pumpen Sprit in die sechs
Doppelvergaser schießen, wird der
Beau zur Bestie, dreht gierig hoch,
prescht dramatisch voran. In Geschwindigkeitsbereichen, die eine
Mercedes S-Klasse damals gerade
noch so mit röhrendem Sechszylinder erreichte, legt der DaytonaFahrer den vierten von fünf Gängen ein. Und fühlt sich wie auf
einer Küstenstraße an der Riviera,
selbst wenn er in Wirklichkeit
durch die norddeutsche Tiefebene
donnert, um mit der schmetternden Vierrohr-Akustik ein paar
harmlose Heidschnucken aufzuscheuchen. Es sind die langen Geraden und die großen Radien, die
dem Daytona liegen. Auf winkligen Sträßchen fühlt er sich, scusi,
ziemlich deplatziert an. Da verlangen Lenkung und Pedale dem Fahrer alles ab, weshalb sich dieser im
Sexobjekt der Sixties fühlt wie auf
einem italienischen Oliventrecker.
Dafür wecken die 352 PS unter der
unanständig langen Haube Machtgefühle, sobald es auf die Autostrada geht: Anders als ein Lamborghini Miura verhält sich der
Daytona auch noch berechenbar,
Donnernd voran, und vorn
stampft der großvolumige
V8 seinen Ami-Beat. Grifo
fahren ist wie Harley
fahren im Brioni-Anzug –
ein stilvoller Stilbruch
Holz, Lack, Leder und Gummi, dazu schmutziger
Hardrock. Doch keine Angst, der Iso gibt sich
ausgereifter als Lambo oder Ferrari, seine Großserientechnik macht ihn fast schon alltagstauglich
wenn er sich seiner amtlichen Spitzengeschwindigkeit von 270 km/h
nähert. Dorthin trauen sich im
Lambo nur Kerle ohne ausgeprägten Überlebenswillen.
In Kürze
‡ Das ist er, der Traum-GT der 60er.
Mit seiner Ausgereiftheit gleicht der
Ferrari die theoretische Überlegenheit des Lambo-Konzepts aus. Sein
Antrieb bringt Technikverliebte zum
Schmachten: Der V12 ist kräftig und
klangvoll, brutal und sinnlich zugleich,
wie ein lustvolles Fesselspiel. Und
dann diese Form! Grazie, Leonardo
Fioravanti.
D
er Greif ist ein Fabelwesen
der Antike, halb Löwe, halb
Raubvogel. Das passt zu diesem
Typ, denn der Grifo vereint das
Beste aus zwei Welten: sehniges
Design aus Italien und grizzlybä
rige V8-Power aus Amerika. Unter
seiner Haube, auf der kein fettes
Penthouse thront wie beim Siebenliter-Topmodell, bollert ein
Massenmotor von Chevrolet: 5,4
Liter Hubraum, nur eine Nockenwelle, aber 350 PS. Leider ist die
Iso-Geschichte viel zu schnell erzählt. Unternehmer Renzo Rivolta
träumt von Sportwagen, die seinen
Namen tragen. Im norditalienischen Bresso baut seine Firma
Heizungen und Kühlschränke und
entwickelt in den 50ern ein kugeliges Kleinstwägelchen, das BMW
später den Hals rettet: die Isetta.
Das frische Kapital fließt in den
schönen Erstling Iso Rivolta 300,
an dem Ex-Ferrari-Mann Giotto
Bizzarrini maßgeblich beteiligt ist.
Als Rivolta 1966 mit 55 Jahren
stirbt, übernimmt sein Sohn Piero
die Firma. Der verzettelt sich mit
weiteren Modellen wie dem kantigen Lele und dem glücklosen Viertürer Fidia. 1974 dann: die Insolvenz. Doch zurück zu den schönen
Dingen des Lebens. Anders als die
Großkaliber 7 Litri und CanAm genießt der Basis-Grifo den Ruf, zur
seltenen Sorte der robusten Supersportler zu gehören. Viele Gri-
fo, sagt man, überlebten nur, weil
sie auch wenig Pflege aushalten.
Als der Greif seine preisliche Talsohle durchflattert, kann ihn jede
Hinterhofwerkstatt reparieren.
Wer heute am großen Holzlenkrad dreht, lernt seinen erdigen
Charme schnell schätzen: Der Grifo, den der junge Giorgetto Giu
giaro für Bertone entwarf, hat ordentlich Punch, veranstaltet aber
kein Drehzahl-Drama, sondern
holt seine Kraft aus der Tiefe des
Hubraums. Schon bei 3600 Touren
wuppt er mit sanftem Hämmern
489 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Die kurzwegige Schaltung
und die Lenkung verlangen Kraft,
und doch wirkt das Muscle-Car im
Maßanzug bei Weitem nicht so
sperrig wie der Ferrari oder so unfertig wie der Lambo. Mit dem Iso
könnte man spontan von Hamburg nach Rom aufbrechen.
In Kürze
‡ Unbekannter Name, das Design hier
und da ein wenig unentschlossen – und
doch: Der Iso ist die Überraschung
hier. Ami-Power im italienischen Maßanzug, ein Fahrwerk, das sich vor dem
des Ferrari Daytona nicht zu verstecken braucht, dazu die beste Alltagstauglichkeit in diesem Trio: So holt der
Grifo mit entspanntem Grollen viele
Sympathien.
151
| Klassik Supersportwagen
Damit die Karosserie kompakt bleibt,
sitzt der V12 quer hinter der Kabine.
Geräusch und Kraft des 3,9-Liters
sind dramatisch. Mängel? Jede
Menge, die Sitzposition etwa
F
Technische Daten* – Lamborghini Miura
Motor / Hubraum: V12, Mitte quer / 3929 cm3 •
kW (PS) bei 1/min: 272 (370) bei 7500 • Nm bei
kg/PS • Verbrauch auf 100 km: 18–20 Liter Super
• Beschl. 0–100 km/h: 6,0 s • Höchstgeschw.: 270 km/h • Zeitwert (Zustand 2) 270 000 Euro
Frank Sinatra soll gesagt
haben: „Einen Ferrari
kauft, wer jemand sein
will, einen Lambo, wer
schon jemand ist.“ Lassen
wir mal so stehen
*Herstellerangaben
ahren? Ja. Später. Erst einmal
möchte man sich auf einen
Campingstuhl setzen und dieses
Auto anschmachten: die Plastikwimpern um die Scheinwerfer, die
dreiflügeligen Zentralverschlüsse
der Leichtmetallräder und überhaupt – den hüfthohen Karosseriekörper mit den Lamellen in der
Heckabdeckung, die Hitze und
Lärm des 370-PS-V12 nach draußen führen. Doch sehen allein
macht nicht satt. Einsteigen bitte.
Oder besser: hineinschlüpfen. Das
Entern des Miura-Cockpits gelingt
einfacher als gedacht. Aber dann:
Normalgewachsene liegen breitbeinig im Schalensitz wie eine
werdende Mutter im Kreißsaal, der
Kopf stößt an den Dachhimmel. Es
scheint beinahe, als fordere der
Giftgrüne schon Demut ein, bevor
der Finger des Benutzers den
Startknopf berührt hat. Wenn das
Tier aufwacht, schmerzen die Ohren, und der Respekt wächst weiter. Oder ist es schon Angst?
Ein Miura verlangt vor allem
Verzicht. Auf Komfort, ein brauchbares Gepäckabteil, auf Perfek
tion. Spucken die Vergaser Sprit,
kann das die Feuerbestattung des
fahrenden Sexsymbols bedeuten.
Bei fast leerem Tank ignoriert der
Lambo bei über 200 Sachen jede
Richtungsempfehlung, so leicht
wird die Vorderachse. Wer einen
Miura ausfahren will, braucht
nicht nur ein dickes Portemonnaie, sondern auch, na ja, Sie wissen schon – groß wie Billardkugeln. Und trotzdem: Wer Benzin
im Blut hat, träumt zu Recht von
diesem Auto. Denn es sieht einfach
atemberaubend aus, nicht nur in
den vergilbten Automagazinen
von damals. Und mit seinem ausbalancierten Monocoque-Chassis
hängt es seine Konkurrenten auf
kurvenreichen Strecken gnadenlos ab, bleibt lange neutral, bevor
es mal sachte mit dem Heck ausschert. Lenkung und Bremsen arbeiten präzise, nur die hakelige
Schaltung stört – ihr Gestänge verläuft mitten durchs Kurbelwellengehäuse des mittig quer eingebauten V12-Orchesters.
In Kürze
‡Der Miura erschließt in den 60ern
ein neues Superauto-Universum. Mit
seinem brüllenden V12 hinter den
Sitzen spielt das Designerstück aus
Sant’Agata damals in einer eigenen
Liga. Dass der Lambo eine bildschöne
Fehlkonstruktion ist, ist kein Geheimnis – auch das hat seinen Reiz. Das
Faszinationskapitel gewinnt der Giftgrüne mit Abstand.
Drei Posterboys der 60er vor dem Hamburger Freihafen. Wir würden den Lambo wählen, wenn Geld keine Rolle spielte. Denn er fährt fantastisch
Tipp
S
ie zu fahren war eine Offen
barung, eine Überdosis für
Augen und Ohren, Tage im Paradies für jeden, der mit Autos mehr
verbindet als Normverbrauch,
Leasingrate und Wiederverkaufbarkeit – wobei eine überragende
Wertstabilität bei allen dreien gewährleistet ist. Dass Miura, Daytona und Grifo nicht nur dem Auge
152
schmeicheln, sondern auch im reifen Alter noch zu den Schnellsten
zählen, versteht sich von selbst.
Fangen wir mit dem Iso Grifo
an. Er hat uns am meisten überrascht. Warum? Nun, Iso hat ge
rade mal zwölf Jahre lang Sportwagen gebaut, vorher Kühlhäuser
und Kleinstvehikel. Und dann das:
Der Macho im Bertone-Anzug
überzeugt. Für den Geldadel von
damals war sein Ami-V8 zu profan
Der US-V8 des Iso Grifo
galt damals als profan,
doch er ist eine Wucht
im Vergleich mit den großen Komplikationen, die Italien sonst hervorbrachte. Als Gebrauchtem haf-
tete ihm das Halbwelt-Image wie
ein stechendes Billigparfüm an.
Und heute? Überzeugt er mehr als
Ferrari und Lamborghini. Weil er
fast als Alltagsauto taugen würde.
Weil sein Achtzylinder eine Wucht
ist. Weil er zeigt, was eine Corvette
von damals hätte werden können,
wenn sich die Amerikaner nicht
nur mit Formen, Farben und Hub-
räumen ausgetobt hätten, sondern
auch mit Fahrwerken.
Der Daytona ist Ende der Sechziger so etwas wie der Dinosaurier
unter den Gran-Turismo-Sportwagen. Er ist der Abgesang auf eine Ära – aber was für einer! Weil
Temperament und Klang eines
Sportwagens kein Verfallsdatum
haben, fasziniert der Ferrari am
meisten: V12 ist eben V12. Und
weil er das Ende einer langen Evolutionskette von Frontmotor-GTs
aus dem Stall des springenden
Pferdchens ist, steckt er auch den
Miura in die Tasche. Allein durch
die Reife seines Konzepts, vor allem, wenn es um Funktionalität
und Fahrbarkeit geht. Wenn sein
V12 loslegt und sich die Drehzahl-
nadel der 6000 nähert, ergibt sich
die Welt freiwillig, um sich vom
Daytona bügeln zu lassen.
Der Miura ist ein Biest. Seine
Schöpfer wollten einen Rennwagen bauen und schenkten der Welt
das erste Supercar. Zum Niederknien schön, aber auch kratzbürstig wie Salma Hayek im Film „From
Dusk Till Dawn“. L. Hambrecht
AvD Experte
Alexander Mrozek
Noch heute faszinieren die Sportwagen von
damals. Sie sind als rollendes technisches
Kulturgut begehrens- und erhaltenswert –
wie jeder Oldtimer und Youngtimer, der uns
in eine frühere Zeit versetzt. Am schönsten
sind sie, wenn sie fahren – wie etwa beim
AvD Oldtimer Grand Prix.
153
G E S TA LT E D E I N E N AY G O A U F AY G O . D E
Kraftstoffverbrauch kombiniert 4,2–3,8 l/100 km, CO-Emissionen kombiniert 97–88 g/km (nach EU-Messverfahren).
*Die Go-Fun-Yourself-Kfz-Versicherung (Haftpﬂ icht und Vollkasko): ein Angebot des Toyota Versicherungsdienst (Risikoträger Aioi Nissay Dowa Insurance Company
of Europe Ltd., Niederlassung Deutschland), 9,90 € monatliche Versicherungsprämie (Laufzeit 36 Monate), Versicherungsnehmer und jüngster Nutzer ab 23 Jahre,
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36 Monate) der Toyota Kreditbank GmbH. **Das Go-Fun-Yourself-Finanzierungsangebot1 für den AYGO x-play touch 1,0-l-VVT-i mit 5-Gang-Schaltgetriebe, 5-Türer.
Fahrzeugpreis: 12.350,00 €, Anzahlung: 3.397,73 €, einmalige Schlussrate: 5.928,00 €, Nettodarlehensbetrag: 8.952,27 €, Gesamtbetrag: 9.393,00 €, Vertragslaufzeit: 36
Monate, gebundener Sollzins: 1,97%, eﬀektiver Jahreszins: 1,99%, 35 mtl. Raten à 99,00 €. Das Finanzierungsangebot entspricht dem Beispiel nach §6a Abs. 3 PAngV. Ein
Angebot der Toyota Kreditbank GmbH, Toyota-Allee 5, 50858 Köln. Nur bei teilnehmenden Toyota Vertragshändlern. Gilt bei Anfrage und Genehmigung bis zum 30.09.2014.
Individuelle Preise und Finanzangebote bei den teilnehmenden Toyota Händlern. Unverbindliche Preisempfehlung der Toyota Deutschland GmbH, Toyota-Allee 2,
50858 Köln, per Juni 2014, inkl. MwSt., zzgl. Überführung.