InForm - VKA - RWTH Aachen University

InForm
Ausgabe 2/2009
Aktuelles
Forschung & Technik
Seminare
Impressum
Newsletter des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen Aachen
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2-7
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8
AKTUELLES
Spatenstich für Center for Mobile
Propulsion erfolgt
Mit dem Center for Mobile Propulsion (CMP) wird
die RWTH Aachen University ein weltweit einmaliges Forschungszentrum erhalten. Insgesamt werden 51 Millionen Euro investiert, Ende 2010 soll
der Bau stehen.
Mit dem Spatenstich für das CMP am 13. Oktober
2009 wurde die Bauphase der neuen Versuchshalle und des neuen Bürogebäudes des VKA eingeleitet. Nach einer intensiven Planungs- und Genehmigungsphase können nun die Neubauten
realisiert werden.
Zum Spatenstich (Abb. 1) betonten dann auch der
Rektor Professor Ernst Schmachtenberg und
Staatssekretär Dr. Michael Stückradt die außerordentliche Zielsetzung des Projekts. Die Inhalte und
Forschungsvision
wurden
von
Professor
Stefan Pischinger dargestellt.
Abb. 1: Spatenstich CMP
Fokus. Vor diesem Hintergrund werden hier Forschungsprojekte verschiedener Disziplinen bearbeitet. Es werden gleichzeitig effizientere Elektromotoren und Speichersysteme sowie Verbrennungsmotoren erforscht. Dabei werden alle Komponenten der Antriebstechnik – etwa Batterie, Getriebe oder Motor – behandelt und die gemeinsame Nutzung mittels einer Echtzeitvernetzung dargestellt. Zudem kann das Zusammenspiel der
Komponenten in den Antriebsstrangprüfständen
untersucht werden. Eine wichtige Querschnittsfunktion nimmt dabei die Steuerung und Regelung
dieser Systeme ein. Mit der gemeinsamen Forschung an allen Komponenten der Antriebstechnik
unter einem Dach entsteht damit ein bisher einzigartiges Forschungszentrum.
Abb. 2: Center for Mobile Propulsion
Insgesamt werden 18 Prüfzellen für Komponenten- und Gesamtuntersuchungen mit einer zugehörigen Rüstwerkstatt auf über 3000 m² Fläche
errichtet. Daneben werden Seminarräume für die
Lehre, Laborflächen und neue Büros entstehen,
welche in Summe ebenfalls rund 3000 m² umfassen. Die Ausrüstung und Inbetriebnahme der Prüfzellen wird im Frühjahr 2011 erfolgen.
Dipl.-Ing. Ulrich Grütering
Tel.: +49 241 80-95355
Fax: +49 241 80-92630
gruetering@vka.rwth-aachen.de
Im neuen CMP wird das VKA gemeinsam mit 15
weiteren Instituten aus den Fakultäten für Maschinenwesen, Elektrotechnik und Naturwissenschaften kooperieren. Dabei steht die Vision der Halbierung von CO2-Emissionen mobiler Antriebe im
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1
VKA Newsletter, Ausgabe 2/2009
Aldenhoven Testing Center
Mit dem Spatenstich für
den ersten Bauabschnitt,
finanziert durch die RWTH
Aachen University, wurde
im Juni 2009 der Startschuss für das Aldenhoven Testing Center (ATC) gesetzt. In Kooperation
mit der Automotive Center for Industry GmbH
(ACI), deren Aufsichtsratsvorsitzender der Dürener
Landrat Wolfgang Spelthahn ist, und der RWTH
Aachen University entsteht auf rund 45.000 Quadratmetern zunächst eine Fahrdynamik- und Verkehrssimulationsfläche mit einem Durchmesser
von 210 Metern, welche auf dem ehemaligen Gelände der Zeche Emil Mayrisch gelegen ist.
Abb. 1: Aufbauplan des Testing Center
Das Grundstück wurde vom Kreis Düren zur
Verfügung gestellt. Die RWTH Aachen University
finanziert das Projekt mit drei Millionen Euro,
wobei sich drei Forschungseinrichtungen (Institut
für Kraftfahrzeuge (ika), Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen (VKA) und Institut für
Regelungstechnik (irt)) als zukünftige Hauptnutzer
finanziell direkt beteiligt haben.
eine 400 m langen Beschleunigungsspur. Weiterhin hält sie einer Last von 44 t stand und verfügt
über eine unabhängige Rückführung, die einen
kontinuierlichen Testlauf ermöglicht.
Mitte 2010 wird das Testzentrum mit GALILEO
Pseudoliten ausgestattet. Diese sind Teil des Projektes GALILEO above (Anwendungszentrum für
bodengebundenen Verkehr). Ab dem Frühjahr
2012 soll es möglich sein in dieser Galileo-Testund Entwicklungsumgebung Anwendungen im
Bereich Automotive für das zukünftige europäische Satellitennavigationssystem Galileo schon
vor dessen Betriebsstart zu testen,
www.automotivegate.de.
Bis 2011 sollen weitere Testeinrichtungen realisiert werden:
■
Ovalrundkurs für PKW und LKW, querkraftfreies Fahren bis zu 130 km/h, maximale Geschwindigkeit 200 km/h
■
Eine Bremsstrecke mit verschieden Oberflächen und unterschiedlichen Reibwerten
■
Schlechtwegstrecke mit speziellen künstlichen
Hindernissen zur Fahrkomfortbewertung von
PKW und LKW
■
Steigungshügel mit Steigungen bis zu 40 %
Über das Aldenhoven Testing Center kann auch
die Nutzung der bereits vorhandenen zweispurigen Autobahn (Gesamtlänge 2.300 m – 2 Elemente mit je 1000 m) angemeldet werden.
Auf der Website www.atc.rwth-aachen.de erhalten
Sie weitere aktuelle Infos.
Bei technischen Fragen und zur Buchung wenden
Sie sich bitte an uns.
Dipl.-Ing. Michael Wittler
Tel.: +49 241 80-95370
Fax: +49 241 80-92630
wittler@vka.rwth-aachen.de
FORSCHUNG & TECHNIK
Akustik und Schwingungen von
Hybridfahrzeugen
Hybridspezifische NVH-Themen
Abb. 2: Luftbild des ATC in der Bauphase
Seit Oktober 2009 ist mit der Fahrdynamikfläche
das erste Streckenelement nutzbar. Die Strecke
umfasst einen befahrbaren Radius von 100 m und
2
Hybridfahrzeuge unterscheiden sich auch in akustischer und vibratorischer Hinsicht deutlich von
konventionellen Fahrzeugen. Sonst unauffällige
Geräuschanteile können durch das fehlende
Verbrennungsmotorgeräusch demaskiert und daCopyright  VKA / RWTH AACHEN University
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Bei Fahrzuständen mit abgeschaltetem Verbrennungsmotor treten akustische Phänomene in den
Vordergrund, die bei konventionellen Fahrzeugen
durch das Geräusch des Verbrennungsmotors
maskiert werden. Typische Beispiele hierfür sind
das Pumpengeräusch der elektrischen Wasserpumpe und der Unterdruckpumpe, das Lüfter- und
das Rollgeräusch sowie Umweltgeräusche.
Akustisches Verhalten
Bei konventionellen, alleine durch einen Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeugen, besteht
ein Zusammenhang zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Motordrehzahl. Das Fahrzeuginnengeräusch empfindet der Fahrer als Feedback des
Fahrzustandes.
160
6000
140
5000
120
4000
100
80
3000
60
2000
40
Fahrzeuggeschwindigkeit
20
Motordrehzahl [1/min]
Demaskierung von Geräuschen
räusch weitgehend maskiert. Ein im Leerlauf in
den Vordergrund tretendes Lüftungsgeräusch aufgrund der immer geringeren Motorgeräusche ist
ein schon seit Jahren stetiger Trend. Bei Hybridfahrzeugen sind leisere Lüftungsgeräusche aufgrund des häufig abgeschalteten Verbrennungsmotors noch wichtiger.
Fahrzeuggeschwindigkeit [km/h]
mit dominant und störend werden. Die Entkopplung von Fahrzustand und Verbrennungsmotorbetriebszustand führt zu unerwartetem akustischem
Verhalten. Durch die neuen Komponenten und
Betriebszustände treten neuartige akustische Phänomene wie das Rekuperationsgeräusch auf.
Neue Betriebszustände, insbesondere der häufige
Start und Stopp des Verbrennungsmotors, auch
während der Fahrt, können zu akustischen oder
vibratorischen Auffälligkeiten führen. Hier bieten
die zusätzlichen Freiheitsgrade des hybriden Antriebsstrangs Möglichkeiten das Schwingungsverhalten positiv zu beeinflussen. Anhand eines
Mehrkörpersimulationsmodells
des
Antriebsstrangs wird gezeigt, wie dessen tieffrequente
Schwingungen durch gezielte Steuerung und Regelung der Elektromotoren deutlich reduziert werden können.
1000
Verbrennungsmotordrehzahl
0
0
0
5
10
15
20 25
Zeit [s]
30
35
40
Abb. 2: Fahrzeuggeschwindigkeit und Verbrennungsmotordrehzahl bei Volllastbeschleunigung eines Fahrzeugs mit leistungsverzweigtem Hybridantrieb
Abb. 1: Innengeräuschspektrum der Lüftungsanlage bei verschiedenen Gebläsestufen
In Abbildung 1 ist das Innengeräuschspektrum
einer Lüftungsanlage bei verschiedenen Gebläsestufen dargestellt. Zusätzlich zeigt der graue Bereich das Leerlaufinnengeräuschspektrum von
typischen Otto- und Dieselmotoren. Das Lüftergeräusch wird bis zur Stufe 3 durch das MotorgeCopyright  VKA / RWTH AACHEN University
Ganz im Gegenteil gilt für Hybridfahrzeuge, dass
die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht allein vom
Verbrennungsmotor bestimmt ist, sondern je nach
Konfiguration zusätzlich vom Betriebszustand des
oder der Elektromotoren. Es gibt häufig keinen
eindeutigen Zusammenhang zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit und Motordrehzahl, was darauf
zurückzuführen ist, dass die Drehzahl des
Verbrennungsmotors auch durch die Lastanforderung und den Batteriezustand beeinflusst wird.
Abbildung 2 zeigt die Motordrehzahl und die Geschwindigkeit eines Hybridfahrzeugs während einer Volllastbeschleunigung.
Die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt kontinuierlich,
die Motordrehzahl hingegen zeigt zu Beginn der
Beschleunigung einen Sprung und bleibt ab ca.
15 s nahezu konstant. Dieser Drehzahlverlauf verursacht ein gegenüber dem konventionellen Antriebsstrang ungewöhnliches Innengeräusch („Motorbooteffekt“). Hier gilt es, einen ausgewogenen
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Kompromiss zwischen dem erwarteten akustischen Feedback und der Leistungsanforderung zu
finden.
Planetengetriebe 2
Niederfrequente Schwingungen des Antriebsstrangs bei Verbrennungsmotorstart/-stopp
und Lastwechsel
Parkzahnrad
Vorgelegeradeinheit
Geänderte Trägheitsmomente und Eigenfrequenzen im Antriebsstrang
Aerodynamische Geräusche des Batteriekühlungssystems
Schaltgeräusche der Leistungssteuergeräte
Ein ganz wesentlicher Punkt, der bei der Entwicklung von hybriden Antriebssträngen beachtet werden muss, ist das häufige Starten und Stoppen
des Verbrennungsmotors. In Abhängigkeit vom
Hybridkonzept erfolgt dieses bei geringer Lastanforderung auch häufig während der Fahrt.
Andererseits ergeben sich durch die neuen Komponenten im Antriebsstrang auch Möglichkeiten,
diesen komfortmindernden Effekten entgegenzuwirken. Im Folgenden wird dies am Beispiel eines
leistungsverzweigten Hybridfahrzeuges näher erläutert. Abbildung 3 zeigt dessen Antriebsaggregat
als Verbund aus Planetengetriebe und V6 3,3 l
Ottomotor (VM) des Versuchsträgers.
Die Kurbelwelle ist mit dem Planetenträger eines
Planetengetriebes (PG1) verbunden. Der Motor/Generator 1 (MG1) treibt das Sonnenrad an
und das Hohlrad ist mit dem Hohlrad eines zweiten Planetengetriebes (PG2) fest verbunden. Motor/Generator 2 (MG2) treibt das Sonnenrad des
Planetengetriebes PG2 an und der Planetenträger
von Planetengetriebe PG2 ist fest mit dem Gehäuse verbunden.
Differential
Abb. 3: Antriebsaggregat des Vollhybrid
Dadurch ergibt sich ein festes Übersetzungsverhältnis vom MG2 zum Hohlrad und damit auch
zum Rad.
Durch geeignete Steuerung und Regelung der
Elektromotormomente ergeben sich Möglichkeiten
schwingungsmindernd in den Antriebsstrang einzugreifen. Dies wurde anhand eines Mehrkörpersimulationsmodells, welches auch die Regelungseffekte einschließt, untersucht. In Abbildung 4 wird
der simulierte Startvorgang des Verbrennungsmotors während der Fahrt mit und ohne Regelung
verglichen.
Anlassen
Verbrennungsbeginn
Antriebswellenungleichförmigkeit
25
Hochpassfilter 1,6 Hz
-10
10
0
3
3.5
4
t/s
5
5.5
Fzg-beschleunigung
6
-20
1
0.5
0
Hochpassfilter 1,6 Hz
3
3.5
4
t/s
5
5.5
MG1-Drehmoment
1/min
„Straßenbahngeräusch“: Magnetisches Geräusch des Motors/Generators bei elektrischer
Fahrt und beim regenerativen Bremsen
Verbrennungsmotor
(VM)
m/(s²)
■
Sonnenrad
Sonnenrad
-0.5
-1
6 125
75
25
Nm
■
Ritzel
-25
3
3.5
4
mit Regelung
t/s
5.5
MG2-5Drehmoment
6 -175
-185
-190
-195
-200
ohne Regelung
3
3.5
4
t/s
5
5.5
Nm
■
Motor/Generator 1
(MG1)
Schwungrad
Ein hybrider Antriebsstrang zeichnet sich gegenüber dem konventionellen Antrieb durch zusätzliche Komponenten aus, wie z. B. Elektromotoren,
Schaltgeräte und Hochspannungsbatterie, die zu
besonderen akustischen Phänomenen führen
können:
■
Verbundene
Hohlräder
Motor/Ge- Ritzel
nerator 2
(MG2)
Besondere akustische Phänomene
■
Planetengetriebe 1
6
Abb. 4: Antriebsstrangsimulation des Startvorgangs mit und ohne Regelung
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Ohne Regelung liefert MG2 das konstante Antriebsmoment zur Fahrzeugbeschleunigung. MG1
ist zweimal aktiv: Beim Anlassen schleppt dieser
den Verbrennungsmotor auf ca. 1000 1/min hoch.
Ab Verbrennungsbeginn muss das Moment des
Verbrennungsmotors abgestützt werden.
Mit Regelung ist in der Anlassphase der dynamische Eingriff der Anlassmomentsteuerung in den
MG1 zu erkennen. Hierdurch werden die maximale Amplituden der Antriebswellendrehungleichförmigkeit und die Fahrzeugbeschleunigung etwa auf
ein Viertel reduziert. Nach Verbrennungsbeginn ist
die Ruckelregelung mit MG2 aktiv. Die maximalen
Amplituden der Antriebswellendrehungleichförmigkeit und die Fahrzeugbeschleunigung werden auf
ein Drittel reduziert. In der Vergleichsmessung am
Fahrzeug bestätigt sich das berechnete geringe
Niveau der Schwingungen.
Die hier dargestellten Ergebnisse basieren zum
großen Teil auf den Arbeiten im Rahmen eines
Forschungsprojektes, welches durch die Forschungsvereinigung Antriebstechnik e.V. (FVA)
gefördert und am Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen (VKA) der RWTH Aachen University durchgeführt wurde.
Dipl.-Ing. Michael Wittler
Tel.: +49 241 80-95370
Fax: +49 241 80-92630
wittler@vka.rwth-aachen.de
SCR am Otto-DI Motor
Die selektive katalytische Reduktion (SCRTechnologie) ist bei Dieselapplikationen im Serieneinsatz und stellt in Kombination mit mager
betriebenen direkteinspritzenden Otto-Motoren
eine Alternative zum NOx-Speicherkatalysator dar.
Für die Beurteilung der Anwendbarkeit der SCRTechnologie in Kombination mit mager betriebenen direkteinspritzdenden Otto-Motoren werden
die aus der Dieselanwendung bekannten Untersuchungsmethoden und Applikations-Tools übernommen. Es werden 1D-Temperatur- und Konversionssimulation, CFD-Simulation der AdBlueDosierung und Untersuchungen an einem Laborgas- und Motorenprüfstand durchgeführt. Final
wird ein Demonstratorfahrzeug mit AdBlueDosierung und SCR-Katalysator aufgebaut und
hinsichtlich des Stickoxidreduktionspotentials auf
einem Abgasrollenprüfstand analysiert.
Das NO2/NOx-Verhältnis hat einen großen Einfluss
auf die Stickoxidreduktion insbesondere bei niedrigen Temperaturen. Der niedrige NO2-Anteil im
Rohabgas wird bei Dieselanwendungen typischerweise durch einen Dieseloxidationskatalysator erhöht. Es wird ein äquimolares Verhältnis zwischen Stickstoffmonoxid und Stickstoffdioxid angestrebt.
Das NO-Oxidationspotential von Drei-WegeKatalysatoren im Vergleich zu Dieseloxidationskatalysatoren wird auf einem Laborgasprüfstand untersucht. Augenmerk wird insbesondere auf die
Abhängigkeiten der Temperatur, der Raumgeschwindigkeit, der Abgaszusammensetzung, der
Beschichtung und der hydrothermalen Alterungszustände auf die NO2-Bildung gelegt.
Mager betriebene direkteinspritzende Ottomotoren
weisen ein hohes Kraftstoffeinsparpotential auf
und tragen somit zur Reduktion von CO2Emissionen bei. Bedingt durch die überstoichiometrische Verbrennung im Teillastbetrieb ist die
alleinige Abgasnachbehandlung durch den für
Lambda=1 betriebene Otto-Motoren typischen
Drei-Wege-Katalysator hinsichtlich der Stickoxidemissionen nicht ausreichend. In heutigen Serienapplikationen werden für die zusätzliche Stickoxidreduzierung NOx-Speicherkatalysatoren eingesetzt.
Der Einsatz von NOx-Speicherkatalysatoren ist
unter anderem durch einen geringen Temperaturbereich für optimale Stickoxidreduktion eingeschränkt. Bei niedrigen Temperaturen ist die
Stickoxidreduktion durch unvollständige Regeneration und durch eine geringe Oxidationsrate limitiert. Hohe Temperaturen führen zu einer Instabilität der gespeicherten Stickoxid-Spezies.
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Abb. 1: NO2-Bildungspotential verschiedener
Katalysatoren im frischen Zustand auf einem
Laborgasprüfstand
5
VKA Newsletter, Ausgabe 2/2009
Die Untersuchungen zeigen ein unzureichendes
NO2/NOx- Verhältnis stromabwärts des DreiWege-Katalysators, vgl. Abb. 1.
Aus den Ergebnissen der Laborgasprüfstandsuntersuchungen ergibt sich die Notwendigkeit eines
Oxidationskatalysators in Kombination mit den
typischerweise
eingesetzten
Drei-WegeKatalysatoren. Für die Auslegung des Oxidationskatalysators und des SCR-Katalysators werden
1D-Simulationen eingesetzt.
Für eine optimale Stickoxidreduktion bei gleichzeitiger Vermeidung von Ammoniakschlupf ist die
AdBlue-Dosierung, insbesondere die Hydrolyse,
Thermolyse und Ammoniakgleichverteilung, eine
zentraler Einflussgröße. Die Auslegung der
AdBlue-Aufbereitungsstrecke inklusive Mischer
basiert auf CFD-Simulationen. Die Ammoniakaufbereitung wird anhand von Gleichverteilungsmessungen an einem Motorprüfstand analysiert und
anhand des Gleichverteilungsindex „gamma“ charakterisiert.
Im ersten Schritt der Anwendbarkeitsstudie der
SCR-Technologie in Kombination mit mager betriebenen direkteinspritzenden Otto-Motoren wird
die maximal erreichbare Stickoxidreduktion angestrebt. Für diese Anwendung eignet sich eine gesteuerte AdBlue-Dosierung, die mit Hilfe von Laborgas- und Motorprüfstandsuntersuchungen bedatet wird.
Neben den aus Dieselanwendungen bekannten
Auslegungskriterien kommt die Umschaltung zwischen homogenem und magerem Motorbetrieb bei
Anwendung der SCR-Technologie an direkteinspritzenden Otto-Motoren hinzu. Hinsichtlich Ammoniakschlupf ist insbesondere der Wechsel von
Magerbetrieb zu Homogenbetrieb zu untersuchen.
Die Höhe des Ammoniakschlupfs ist vom Ammoniakspeicherniveau abhängig. Der Ammoniakschlupf kann durch eine geeignete Senkung des
Speicherniveaus deutlich verringert werden, vgl.
Abb. 2.
In diesen Untersuchungen ist die Reduzierung des
Ammoniakspeichers durch eine frühzeitige Deaktivierung der AdBlue-Dosierung realisiert. Diese
prädiktive Methode ist im normalen Fahrbetrieb
nicht möglich. Im realen Fahrzeugbetrieb kann die
Verringerung des Ammoniakspeicherniveaus z.B.
durch
kurzzeitige
Erhöhung
der
NOxRohemissionen erfolgen.
Abb. 2: Vermeidung von Ammoniakschlupf
durch Reduzierung des Ammoniakspeicherniveaus
Auf Basis der Erkenntnisse ist ein Demonstratorfahrzeug mit SCR-Abgasnachbehandlungssystem
ausgestattet. Das Stickoxidreduktionspotential
verschiedner Konfigurationen (Art des Reduktionsmittels, Isolation, Dosierstrategie, Testbedingungen, etc.) wird anhand des neuen europäischen Fahrzyklus (NEFZ) analysiert, vgl. Abb 3.
Abb. 3: Stickoxidemissionen im NEFZ (warme
Testbedingung)
Das Abgasnachbehandlungssystem weist sowohl
unter warmen als auch unter kalten Testbedingungen sehr hohe Stickoxidreduktionspotentiale auf,
die zur Einhaltung der Euro 5/6 Emissionsgrenzwerte reichen.
Abb. 4: Ammoniakschlupf im NEFZ (gefüllter
Ammoniakspeicher zu Beginn des Zyklus)
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Neben einer hohen Konvertierungsrate ist Ammoniakschlupf ein wichtiges Merkmal von SCRSystemen und sollte möglichst vermieden werden.
Abb. 4 stellt den Ammoniakschlupf im NEFZ dar,
bei dem der Ammoniakspeicher vor Testbeginn
auf ein hohes Speicherniveau gefüllt ist.
Selbst mit gefülltem Ammoniakspeicher zu Beginn
des Fahrzyklus liegt der Ammoniakschlupf unterhalb von 100 ppm. Der Ammoniakschlupf kann
durch weitere Adaption der Regelung und unter
Zuhilfenahme von closed-loop Regelung optimiert
werden.
Die SCR-Technologie in Kombination mit mager
betriebenen direkteinpritzenden Otto-Motoren
weist ein hohes Stickoxidreduktionspotential auf.
Das VKA dankt der VDMA-Gesellschaft für Forschung und Innovation (VFI) mbh und dem Arbeitskreis.
Dipl.-Ing. Christian Keysselitz
Tel.: +49 241 80-98368
Fax: +49 241 80-92630
keysselitz@vka.rwth-aachen.de
einer sich anschließenden ausführlichen Diskussion mit dem Auditorium.
Das für alle Interessierte offene Seminar findet
auch nach 36 Jahren bei Studenten höherer Semester, Wissenschaftlern, aber auch bei auswärtigen Gästen der Industrie großen Anklang.
Montag, 09. November 2009; 18:00 Uhr
Dipl.-Ing. Hanno Jelden
Leiter Antriebselektronik
Volkswagen AG, Wolfsburg
„Entwicklungstrends
ment“
im
Antriebsstrangmanage-
Montag, 23. November 2009; 18:00 Uhr
Dipl.-Ing. Josef Honeder
Leitung Funktionsentwicklung Dieselmotoren
BMW Motoren GmbH, Steyr, Österreich
„Entwicklung Dieselmotoren bei BMW“
Montag, 14. Dezember 2009; 18:00 Uhr
Prof. Dr.-Ing. Ralf Moos
Lehre / Vorlesungen
Die Zahl der Neueinschreibungen im Wintersemester 2009/2010 an der RWTH Aachen University beträgt im Bachelorstudiengang Maschinenbau 1012 und im Studiengang Wirtschaftsingenieurwesen 333.
In dem Masterprogramm „Energy Engineering“
sind derzeit 44 Studierende aus verschiedenen
Nationen eingeschrieben. Seit dem WS 2006/2007
wird dabei zwischen dem deutschsprachigen öffentlich rechtlichen M.Sc. Energieingenieurwesen
und dem englischsprachigen privatrechtlichen
M.Sc. Combustion Engines unterschieden.
Informationen zu den Masterstudiengängen finden
Sie unter: www.master-combustion-engines.com
Informationen zu den Lehrveranstaltungen finden
Sie unter: www.vka.rwth-aachen.de
Seminare
Leiter des Lehrstuhls für Funktionsmaterialien
Universität Bayreuth
„Abgasnachbehandlung im Automobil: Ist der Katalysator selbst der beste Sensor?“
Montag, 11. Januar 2010; 18:00 Uhr
Dr.-Ing. Christian Poensgen
Vice President R&D Engineering Medium Speed
MAN Diesel SE, Augsburg
„Gasmotoren in Marine- und Kraftwerksanwendungen – Markt und Konzepte“
Montag, 25. Januar 2010; 18:00 Uhr
Dr.-Ing. Hans-Peter Schmalzl
Chief Technology Officer
BorgWarner Inc., Kirchheimbolanden
„Neue Aufladeverfahren für DI-Ottomotoren“
Motortechnisches Seminar
Wintersemester 2009/2010
Die Vorträge finden im Kármán-Auditorium,
Forum 5, Eilfschornsteinstraße 15 in Aachen statt.
Der Ablauf des Motortechnischen Seminars gliedert sich immer in einen 45-minütigen Vortrag und
Die Teilnahme ist kostenlos. Eine Anmeldung ist
nicht erforderlich. Aktuelle Informationen finden
Sie unter: www.vka.rwth-aachen.de
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VKA Newsletter, Ausgabe 2/2009
Hochdruckverbrennungskammer
Der Exzellenzcluster nutzt einen interdisziplinären
Ansatz zur Erforschung neuer, auf Biomasse basierender, synthetischer Kraftstoffe, um das Potenzial hinsichtlich moderner verbrennungsmotorischer Technologien zu bestimmen. Das langfristige Ziel ist die Bestimmung einer optimalen Kombination von Kraftstoffkomponenten und deren Herstellungsprozessen, die auf nachwachsenden
Rohstoffen und neuen Verbrennungsprozessen
basiert. Im Rahmen dieses Exzellenzclusters finden in regelmäßigen Abständen Seminare statt, in
denen hierfür relevante Themen behandelt werden.
Erste maßgeschneiderte Kraftstoffe werden nun in
der neuen Hochdruckverbrennungskammer am
VKA untersucht. Die Kammer kann mit Gasdrücken von bis zu 150 bar und Temperaturen von bis
zu 1000 K betrieben werden. Durch die kontinuierliche Durchströmung werden Messungen in kurzer
zeitlicher Abfolge ermöglicht. Mittels optischer Verfahren wie beispielweise Mie-Streulicht oder
Schlieren-Messtechnik wird das Einspritzverhalten
analysiert.
Donnerstag, 19. November 2009; 17:30 Uhr
Prof. Dr. rer. nat. Ulrich Schwaneberg
Lehrstuhl für Biotechnologie
„Concepts, Success Stories & Challenges in Direct
Protein Evolution“
Donnerstag, 14. Januar 2010; 17:30 Uhr
Dr.-Ing. François Maréchal
Industrial Energy systems Laboratory
Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne
„Integrated processes and energy conversion systems for biorenewables“
Donnerstag, 28. Januar 2010; 17:30 Uhr
VKA-Hochdruckverbrennungskammer
Dipl.-Ing. Martin Müther
Tel.: +49 241 80-95352
Fax: +49 241 80-92630
muether@vka.rwth-aachen.de
Dr. Kristiina Kruus
Chief Scientist Biotechnology
VTT Technical Research Centre of Finland
„Enzymatic hydrolysis of lognocellulosic biomass
for fuel and chemical production“
Die Vorträge finden im BS I (Bauingenieurwesen), Mies-van-der-Rohe-Str. 1 statt. Die Teilnahme ist kostenlos.
Aktuelle Informationen unter:
www.fuelcenter.rwth-aachen.de
Impressum:
Lehrstuhl für Verbrennungskraftmaschinen (VKA)
RWTH Aachen University
Tel.: +49 241/80-95350
Schinkelstraße 8, 52062 Aachen
Redaktion:
Michael Wittler: wittler@vka.rwth-aachen.de
Birgit Schaefer-Hamm: hamm@vka.rwth-aachen.de
Design:
Winfried Falkenau
Carsten Küpper
8
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