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Container-Schifffahrt:
Kurskorrektur in Richtung Nachhaltigkeit
Sustainable Investment Focus
Oktober 2015
Container-Schifffahrt:
Kurskorrektur in Richtung Nachhaltigkeit
Container-Schifffahrt:
Kurskorrektur in Richtung Nachhaltigkeit
Nach mehreren Jahrzehnten hoher Wachstumsraten haben sich die Rahmenbedingungen der Container-Schifffahrt
seit 2008 grundlegend verändert. Der Sektor leidet einerseits an erheblichen Überkapazitäten und andererseits an
einer anhaltend gedämpften Nachfrage, was sich in tiefen Frachtraten niederschlägt. Das anspruchsvolle Marktumfeld bietet jedoch auch Chancen. Diejenigen Unternehmen, welche Kostenvorteile im Rahmen von globalen Allianzen erzielen und Effizienzverbesserungen beispielsweise über einen tieferen Energieverbrauch realisieren können,
werden zu den Marktgewinnern gehören. Für Investoren heisst dies, jene Marine orientierten Transportdienstleistungsunternehmen zu identifizieren, welche die sich aus den Herausforderungen ergebenden Chancen frühzeitig erkannt haben und über ein integriertes nachhaltig ausgerichtetes Geschäftsmodell verfügen.
Die moderne Container-Schifffahrt geht auf die 50er-Jahre
des vergangenen Jahrhunderts zurück. Ab Mitte der 60erJahre erlebte sie eine mehrere Jahrzehnte dauernde Phase starken Wachstums. So lag die Wachstumsrate bis
2008 im langfristigen Durchschnitt bei jährlich rund 9%.
Der Hauptgrund dieses lange währenden Wachstums lag
in der grösseren regionalen Arbeitsteilung bzw. Internationalisierung der Wertschöpfungskette. Diese vermehrte
regionale Trennung von Produktion und Konsum, auch
bekannt als Globalisierung, liess den Welthandel bis
2008 massiv stärker wachsen als das weltweite Bruttoinlandprodukt.
Grafik 1: Handelsvolumenwachstum im Vergleich zum
Wachstum des globalen Bruttoinlandprodukts (BIP)
mit deutlich geringeren Wachstumsraten (siehe Grafik 1).
Sie dürften über die nächsten Jahre bei höchstens 5%
liegen.
Unter dem Eindruck der früheren hohen Wachstumsraten
wurden von den grossen Reedereien zahlreiche neue und
erheblich grössere Schiffe bei den Werften in Auftrag gegeben. Aufgrund der Tatsache, dass zwischen der Auftragserteilung zum Bau eines neuen Schiffes und dessen
Inbetriebnahme eine Zeitspanne von rund 3 Jahren liegen, kommt in naher Zukunft immer noch eine erhebliche
Zahl neuer Schiffe zur Auslieferung. Da die Reedereien
überdies trotz gedrückter Nachfrage nur zögerlich ihre alten in den Büchern abgeschriebenen Schiffe abwracken,
bleiben die Überkapazitäten zumindest bis Anfang 2016
bestehen wie Grafik 2 illustriert.
20%
Grafik 2: Wachstum von Angebot und Nachfrage des
Container-Schifffahrtmarktes
15%
10%
20%
5%
15%
-10%
10%
5%
0%
-15%
Entwicklung des jährlichen Handelsvolumens in %
Entwicklung des globalen BIP in %
Quellen: WTO, BoA/ML, Drewry, Alphaliner
-5%
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015E
2016E
2017E
-5%
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015E
2016E
0%
-10%
-15%
Nachfrage
Im Zuge der weltweiten Wirtschaftskrise verzeichnete die
Container-Schifffahrt 2009 erstmals in ihrer Geschichte
einen Volumenrückgang von rund 10%. Zwar steigen die
Container-Volumen seither wieder an, jedoch im Schnitt
Effektives Angebot
Quellen: Alphaliner, BoA/ML, Bank J. Safra Sarasin
1
Das Ungleichgewicht von Angebot und Nachfrage hat seit
Anfang 2015 zu abermals massiv tieferen Frachtraten geführt (vgl. Grafik 3), nachdem sich die Raten im Vorjahr
vor allem im Verkehr mit den USA positiv entwickelt haben und im Verkehr zwischen Europa und Asien sowie im
Verkehr innerhalb Asiens insgesamt zumindest relativ
stabil verliefen. Ein wesentlicher Grund dieser Entwicklung liegt in den erheblich geringeren Exporten Chinas
nach Europa einerseits und der konjunkturellen Abkühlung in China andererseits, was ein entsprechend rückläufiges Importvolumen zur Folge hatte.
hohen Container-Volumen auf den Handelsrouten AsienEuropa und Asien-Nordamerika stehen die viel geringeren
Volumen der Routen Europa-Nordamerika, NordamerikaLateinamerika sowie Lateinamerika-Europa gegenüber.
Grafik 4: Weltweite Container-Handelsströme gemessen
in Mrd. Standardcontainer – Kilometer (2014 geschätzt)
Grafik 3: Asien-Europa Frachtraten USD pro Standardcontainer (TEU)
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Quelle: MergeGlobal
Quelle: Shanghai Shipping Exchange
Vor dem Hintergrund der erst für 2016 prognostizierten
tieferen Zuwachsraten auf der Angebotsseite dürften sich
dementsprechend höhere Frachtraten ebenfalls erst auf
diesen Zeitpunkt abzeichnen und dies auch nur bei einer
nachhaltigen Stabilisierung der chinesischen Volkswirtschaft.
Verstärkte regionale Produktion bricht Globalisierungsdynamik die Spitze
Während sich die Entwicklung der angebotenen Container-Kapazitäten aufgrund der bestehenden Bestellbücher
der Werften verhältnismässig gut darstellen lässt, ist der
weitere Verlauf auf der Nachfrageseite mit viel grösserer
Unsicherheit behaftet.
Die Nachfrage nach Container-Transportleistungen wird in
hohem Mass vom Verlauf des weltweiten Konjunkturzyklusses geprägt. Dabei kommt der wirtschaftlichen
Entwicklung Asiens, vorab Chinas, der USA und Europas
eine ausserordentliche Bedeutung zu. Diese Tatsache
wird auch durch Grafik 4 deutlich, welche die weltweiten
Container-Handelsströme aufzeigt. Den ausgesprochen
2
Neben dem zyklischen Einfluss wirkt in jüngster Zeit zusehends ein struktureller Faktor auf das weltweite Container-Volumen. Während der zyklische Faktor das Volumen in beide Richtungen beeinflusst, muss der strukturelle Faktor als klar negativ für das zukünftige ContainerVolumen beurteilt werden. Er lässt sich mit dem zunehmenden Trend zu einer regionalen Beschaffung (engl.:
near-sourcing) von Halbfabrikaten und Produktionskomponenten für die Endproduktion und Montage einerseits
sowie von Fertigprodukten für den Konsum andererseits
umschreiben. Der wirtschaftliche Hintergrund hierzu liegt
in den über die letzten Jahre überproportional gestiegenen Lohnkosten in China, welche das Reich der Mitte im
internationalen Vergleich relativ betrachtet unattraktiver
macht gegenüber manchen Schwellenländern, die viel
näher bei den USA (z.B. Mexiko) oder Westeuropa (z.B.
Rumänien) liegen. Grafik 5 zeigt den beschriebenen
Sachverhalt der sich verschlechternden relativen Wettbewerbsfähigkeit von China im Vergleich zu Mexiko anhand
der Entwicklung der bezahlten Stundenlöhne über die vergangenen 10 Jahre auf eindrückliche Weise.
Container-Schifffahrt:
Kurskorrektur in Richtung Nachhaltigkeit
Grafik 5: Entwicklung der Stundenlöhne von China und
Mexiko
3.5
USD pro Stunde
3.0
-25.1%
2.5
2.0
1.5
1.0
188.5%
0.5
Mexiko
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
0.0
China
Quellen: Banxico, INEGI, International Labour Organization, China NBS
Aufgrund der seit dem Jahr 2000 stark gestiegenen Arbeitskosten und den hohen Transportkosten bedingt
durch die räumliche Distanz ist China als traditionelles
Exportland aber nicht nur gegenüber Mexiko immer stärker im Hintertreffen. Selbst gegenüber den Tieflohnstaaten der USA schliesst sich die Kluft zusehends und dies
nicht zuletzt dank der erheblich tieferen Energiekosten
der USA. Wie Grafik 6 veranschaulicht, dürfte der Produktionskostenvorteil Chinas gegenüber den attraktivsten
Staaten der USA bei mittlerweile weniger als 10% liegen.
Grafik 6: Produktionskostenstruktur Chinas und Mexikos im Vergleich zu den USA (in USD) 2014
105
Hohe Fixkosten führen verstärkt zur Bildung von Allianzen
Die Container-Schifffahrt leidet aber nicht nur an hohen
zyklischen Marktunsicherheiten und den dargestellten
strukturellen Herausforderungen, sondern auch an der
Tendenz zur Standardisierung der angebotenen ContainerTransportleistungen insgesamt. Dies führt kundenseitig
zu einer stärkeren Betonung des Preisarguments anstelle
der Servicefokussierung. Im Rahmen der in der gesamten
Wertschöpfungskette angebotenen Leistungen haben
Reedereien somit viel weniger die Möglichkeit, sich über
das Dienstleistungsangebot zu differenzieren. Dies etwa
im Vergleich zu den global aufgestellten Speditions- und
Logistikunternehmen wie beispielsweise Kühne + Nagel
oder Deutsche Post DHL.
Aufgrund der bestehenden strengen wettbewerbsrechtlichen Aufsicht sind Preisabsprachen unter Reedereien
kaum möglich. Zusammenschlüsse durch Übernahmen
und Fusionen gestalten sich wegen der daraus resultierenden negativen Ertragssynergien sowie unnachgiebiger
Eigentümer ebenfalls als schwierig. Da gleichzeitig die
unabdingbare Notwendigkeit besteht, global zu operieren,
bleibt den Reedereien nur die Möglichkeit, in grössere
Schiffe zu investieren und parallel hierzu gezielt untereinander Allianzen zu bilden.
Grafik 7: Ausgelieferte und in Auftrag gegebene Container-Schiffe mit Kapazität über 7‘500 Standardcontainer
140
20
120
100
100
100
95
92
80
8
60
5
18
90
84
85
1
3
80
75
5
6
6
1
3
73
74
China
Mexiko
11
2
40
59
20
20
37
5
2
18
2
10
34 39
5
8
20
13
36
11
4
19
14
45 20 35
30
14
13
24
69 26 14
32 26 30
46
33
25
0
70
78
65
60
US Niedriglohnstaat
Andere
Energiekosten
Lagerung und Transport
Lohnkosten
25
7'500 - 10'000 TEU
10'000 - 13'300 TEU
13'300 - 18'000 TEU
>18'000 TEU
23 23
14 14
28 16 16
4
4
2
Quellen: Alphaliner, Clarkson
Quellen: BoA/ML, BCG
Im Rahmen der weiteren Transformation Chinas auf dem
Weg vom kostengünstigen Schwellenland zur hochentwickelten Industrie- und Dienstleistungsnation wird
sich die dargestellte Entwicklung in Zukunft weiter akzentuieren.
Über die Inbetriebnahme ultra-grosser Container-Schiffe
mit einer Kapazität von über 12‘000 Standardcontainern
wollen die Reedereien die Kosten über Skaleneffekte verringern. Aus dieser Überlegung heraus wurden von den
Reedereien trotz bestehender Überkapazitäten weitere
grosse Schiffe in Auftrag gegeben wie Grafik 7 verdeutlicht. Im Rennen um Kostenführerschaft kommt schierer
3
Grösse hohe Bedeutung zu, wie die im Vergleich zu den
Wettbewerbern deutlich günstigere Kostenstruktur der
globalen Marktführerin Moeller Maersk zeigt. Das Unternehmen weist gegenüber dem Sektor einen Kostenvorteil
von rund 10% auf. Damit bleibt der in Dänemark beheimatete Riese selbst dann profitabel, wenn andere Reedereien bereits Verluste einfahren.
Neben dem absoluten Kostendruck kommt der Kostenflexibilisierung ebenfalls hohe Bedeutung zu. Aus diesem
Grund schliessen sich selbst die grössten Reedereien zu
Allianzen zusammen. Über die Bildung von Allianzen lassen sich gemeinsam auch grösste Schiffe besser auslasten bei gleichzeitiger Reduktion der Anzahl durchgeführter
Fahrten. Der positive Effekt kommt jedoch nur dann voll
zum Tragen, wenn die Reederei gleichzeitig ein unter betriebswirtschaftlichen Gesichtspunkten aktives Flottenmanagement betreibt. Dieses umfasst zum einen die Gestaltung der Struktur der Flotte (nach Grössenzusammensetzung und nach Aufteilung von angemieteten Schiffen
und solchen im Eigentum) und zum anderen die aktive
Steuerung der Gesamtgrösse, was auch ein Abwracken
nicht mehr zeitgemässer Schiffe einschliesst.
Grafik 8: Marktanteile 2014 vor und nach Allianzbildung
(basierend auf Standardcontainern)
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
Marktanteile nach Allianzbildung
2M:
37%
CKYHE: 23% Ocean 3: 20% G6:
19%
Andere: 1%
Quelle: Alphaliner
Anspruchsvolle Umweltauflagen setzen ContainerSchifffahrt zusätzlich unter Druck
Rund 90% der gesamten Transportleistung des Welthandels wird über den Seeweg abgewickelt. Gleichzeitig entfallen auf die internationale Schifffahrtsindustrie nur rund
10% der global vom Transportsektor verbrauchten Ener-
4
gie. Die Kohlenstoffintensität der Schifffahrt sieht somit
im direkten Vergleich mit anderen Arten des Gütertransports grundsätzlich vorteilhaft aus.
Grafik 9: Vergleich der CO2-Emissionen verschiedener
Transportmittel (Gramm CO2 pro Tonne und Meile)
10000
1000
100
10
1
Frachtschiffe
Züge
Lastwagen
Flugzeuge
Quelle: ICTT, 2013
Nichtsdestotrotz geht die International Maritime Organisation (IMO) davon aus, dass sich der CO2-Ausstoss bis
zum Jahr 2050 gegenüber dem Stand von 2007 um den
Faktor 2.5 erhöhen könnte und dies trotz des angenommenen deutlich moderateren Wachstums der internationalen Frachtvolumen im Vergleich zur Vergangenheit. Der
Grund hierfür liefert die Kreuzfahrtindustrie, welche weiterhin starke Wachstumsraten aufweist vor dem Hintergrund steigender Pro-Kopf-Einkommen, der demographischen Entwicklung und der ungebrochenen Beliebtheit
von Ferienreisen auf dem Schiff. So sollen gemäss der
Cruise Lines International Association (CLIA) bis 2020
weltweit nicht weniger als 55 neue ultra-grosse Kreuzfahrtschiffe vom Stapel laufen mit einem Investitionsvolumen von insgesamt über USD 25 Mrd.
Die regulatorische Rahmenordnung wurde erstmals durch
die IMO 1997 definiert, wobei spezifische Vorgaben betreffend die zulässigen CO2-Emissionen erst 2011 formuliert wurden. Die beiden wichtigsten Vorschriften traten
schliesslich 2013 in Kraft. Sie basieren zum einen auf
dem Energy Efficiency Design Index (EEDI) und zum anderen auf dem Ship Energy Efficiency Management Plan
(SEEMP). Der EEDI macht minimale Vorgaben zur Energieeffizienz für neu in Betrieb genommene Schiffe. Der
SEEMP seinerseits formuliert einen Mechanismus zur
Verbesserung der Energieeffizienz von sich bereits in Betrieb befindenden älteren Schiffen. Die Umsetzung der
Auflagen wird bis 2030 zu erheblichen Verbesserungen
der CO2-Effizienz führen wie Grafik 10 illustriert.
Container-Schifffahrt:
Kurskorrektur in Richtung Nachhaltigkeit
Grafik 10: Auswirkungen von EEDI und SEEMP auf die
CO2-Intensität
senhaut und Wasser reduziert, was eine Verminderung
der als Schiffswiderstand bezeichneten Reibung im Wasser zur Folge hat.
Grafik 11: Massnahmen zur Energieeffizienzverbesserung und deren Wirkungsgrad in %
Grosses Potenzial zur Erhöhung der Energieeffizienz
Neben dem Einsatz moderner dieselbetriebener Schiffsmotoren wie sie beispielsweise von Wärtsilä (Finnland),
MAN (Deutschland) oder Caterpillar (USA) entwickelt werden, kann die Energieeffizienz zusätzlich durch eine Vielzahl weiterer nautischer, physikalischer und mechanischer Optimierungen verbessert werden.
Wie aus Grafik 11 ersichtlich, kommt der Geschwindigkeitsoptimierung eine ausserordentliche Bedeutung zu,
wenn es um mögliche Massnahmen zur Energieeffizienzverbesserung geht. So liegt das Einsparpotenzial zwischen 10% und 30%, während der zweitwirksamsten
Massnahme, der Luftschmierung des Rumpfes, noch ein
positiver Wirkungsgrad von zwischen 5% und 15% zukommt. Bei der Luftschmierung werden kleine Luftblasen
unter den Schiffsboden geblasen (Microbubbles-Technik).
Dadurch wird der direkte Kontakt zwischen Schiffsaus-
RuderVerbesserungen
Optimierung der
Rumpfbeschichtung
Wetterabhängige
Routenoptimierung
Propellerreinigung
Reinigung des
Rumpfes
Abwärmerückgewinnung
Zugdrachensysteme
Windantrieb
Neben Kohlendioxidemissionen bilden in jüngster Zeit
vermehrt auch Zielgrenzwerte für den Schwefelausstoss
Gegenstand der Diskussion. 2015 wurden erstmals klare
Schwefelgrenzwerte für die folgenden vier Meeresregionen in Kraft gesetzt: Ostsee, Nordsee, nordamerikanischer Seeraum sowie karibische See. Davon betroffen ist
insbesondere die Container-Schifffahrt, da ihre Treibstoffkosten durch die neuen Auflagen erheblich steigen. So
schreiben die neuen Regeln für die genannten Regionen
einen maximal zulässigen Schwefelgehalt von lediglich
0.1% vor gegenüber bisher 1.0%. Treibstoff mit einem
solch tiefen Schwefelgehalt dürfte rund 50% teurer sein
als das bisher gebräuchliche Standard-Bunkeröl. Insbesondere im Transatlantik-Container-Verkehr erhöhen sich
die Transportkosten dadurch um rund 20%.
Luftschmierung
Quelle: ICTT, 2012
Geschwindigkeitsanpassung
35
30
25
20
15
10
5
0
Quelle: ICTT, 2013
Ebenfalls bereits im Einsatz sind sogenannte Zugdrachensysteme. Dabei handelt es sich um gleitschirmartige
Segel, die in ca. 150 bis 200m Höhe oberhalb des
Frachtschiffes aufgespannt werden und die Schiffe mit
Hilfe von Höhenwinden ziehen. Hiermit sind Treibstoffund CO2-Einsparungen von bis zu 10% möglich.
Der Treibstoffverbrauch ist im grossen Ganzen eine Funktion der Schiffsgrösse und der Fahrtgeschwindigkeit. Dabei erhöht sich der Verbrauch ab einer Geschwindigkeit
von 14 Knoten exponentiell. Beispielsweise verbraucht
ein Container-Schiff mit einer Gesamtkapazität von 8‘000
Standardcontainern bei einer Geschwindigkeit von 24
Knoten rund 225 Tonnen Treibstoff pro Tag. Beträgt die
Geschwindigkeit desselben Schiffs lediglich 21 Knoten,
reduziert sich der Verbrauch um nicht weniger als 33%
auf 150 Tonnen.
Kleine bauliche Umrüstungen erzielen grosse Wirkung –
Beispiel Wulstbug
Der Schiffbau entwickelte im Lauf der Zeit unterschiedliche Bauformen. Im Zentrum der Analyse steht dabei die
Beschaffenheit des Bugs, wobei dem Typ des Wulstbugs
(engl. bulbous bow) bei vielen grossen Schiffen moderner
Bauart eine besondere Rolle zukommt. Der markante
tropfenförmige Vorbau am Unterwasserbug beeinflusst
das Wellenbild des fahrenden Schiffs positiv, was den
Wasserwiderstand stark reduziert. Der Wulstbug erzielt
seine gewünschte Wirkung jedoch nur in einem eng defi-
5
nierten Geschwindigkeitsbereich, für den er speziell entworfen wird. Seit dem starken Rückgang des nachgefragten Container-Transportvolumens 2009 entschieden sich
die Reedereien die Fahrtgeschwindigkeit vieler Schiffe gezielt zu reduzieren (slow steaming), um Kraftstoff zu sparen. Da die Form des Bugwulsts ihrer Schiffe auf eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit ausgelegt wurde (über
20 Knoten), haben sich Reedereien mitunter sogar dazu
entschlossen, den Bugwulst bereits in Betrieb genommener Schiffe nachträglich umzubauen (Retrofil). Dadurch
wird ein optimaler Kraftstoffverbrauch bei tieferer Geschwindigkeit erreicht.
Bild 1: Wulstbug zur Abschwächung des Wasserwiderstandes
Quelle: istock, 2015
Erfolgreiche Unternehmen setzen auf Nachhaltigkeit
sowie Kostenführerschaft und -flexibilisierung
Aufgrund der anspruchsvollen Marktsituation mit Überkapazitäten auf der Angebotsseite, tiefer und stark schwankender Nachfrage sowie gedrückter Frachtraten kommen
Effizienzoptimierungen hohe Bedeutung zu. Bei der Abwägung von Kapitalbindung, Einhaltung von Lieferzeiten und
Energiekosten, spielen die letzteren im Container-Verkehr
eine immer stärkere Rolle. Unbesehen der sich verschärfenden international gültigen Emissionsvorschriften wird
die Branche somit auch aus rein betriebswirtschaftlichen
Überlegungen zu mehr Nachhaltigkeit getrieben.
Alternative Frachtschiffantriebe: Entwicklung von
nachhaltigen Lösungen nimmt Fahrt auf
Es existieren bereits zahlreiche technische Massnahmen, um den CO2-Ausstoss von herkömmlichen
Frachtschiffantrieben zu senken. Ein Umstieg auf alternative Antriebe, die nur noch einen Bruchteil der
bisherigen CO2-Emissionen verursachen, steht zwar
noch nicht unmittelbar bevor, doch konkrete Lösungsansätze zeichnen sich bereits ab. Als ersten Schritt
peilt die Branche einen Wechsel von Schweröl auf
Flüssigerdgas (LNG) an. Dies würde den CO2-Ausstoss
um rund 20% verringern. Einem Umstieg auf LNG stehen momentan aber noch logistische und finanzielle
Hürden im Weg. So ist der Bau von LNG-Schiffen ca.
30% teurer als von herkömmlichen Schiffen. Zudem
fehlen an den meisten Häfen ausreichende Betankungs- und LNG-Speichersysteme. Kurz- bis mittelfristig kann LNG eine interessante Übergangslösung darstellen.
Langfristig lassen sich die CO2-Emissionen aber allein
mit LNG nicht genügend senken. Daher wird zusätzlich
an Konzepten jenseits fossiler Brennstoffe geforscht.
Dabei rückt eine alte in der modernen Frachtschiffindustrie vergessene Fortbewegungshilfe wieder in
den Fokus, nämlich der Wind. So treibt beispielsweise
ein europäisches Netzwerk von Firmen und Hochschulen die Konzeptstudie Ecoliner voran. Dabei handelt
es sich um ein Frachtschiff mit einer Kapazität von
mehr als 8‘000 Tonnen und einer Gesamtlänge von
138 Metern. Angetrieben wird es von einem Hybridsystem, das aus vier grossen, vollautomatischen Segeln sowie einem Dieselgenerator besteht. Mindestens 50% der Energie soll durch Windkraft erzeugt
werden. Den Rest trägt ein Elektromotor bei, der den
Strom aus einem Dieselgenerator bezieht. Durch den
Einsatz von Biotreibstoffen wäre so eine fast vollständige Reduktion der CO2-Emissionen möglich. Bis solche Schiffe in grossen Stückzahlen die Meere befahren, werden aber noch einige Jahre vergehen.
Bild 2: Konzeptstudie Ecoliner
Kostenreduktion durch Skaleneffekte: Um Kostenreduktionen zu erreichen, setzen die weltgrössten Reedereien
wie zum Beispiel Moeller Maersk auf immer grössere
Schiffe. In Kombination mit einer optimal auf die Schiffskonstruktion angepassten reduzierten Fahrtgeschwindigkeit lassen sich die Treibstoffkosten um bis zu 50% reduQuelle: www.fairtransport.eu, 2015
6
Container-Schifffahrt:
Kurskorrektur in Richtung Nachhaltigkeit
duzieren. Kleinere Reedereien mit kleineren Schiffen werden entweder in reine Nischenmärkte abgedrängt oder
gar zur vollständigen Geschäftsaufgabe gezwungen.
Kostenflexibilisierung: Idealerweise geht die Kostenführerschaft mit einer gleichzeitigen Kostenflexibilisierung
einher. Über gezielte Allianzbildungen lassen sich die
durchschnittlichen Auslastungsquoten selbst auf den
grössten Schiffen optimieren. Als Beispiel einer geschickten Allianzbildung kann die G6-Allianz genannt werden,
welche neben fünf asiatischen Reedereien auch die deutsche Reederei Hapag-Lloyd miteinbezieht. Teil der G6 Allianz ist auch die japanische Mitsui OSK Lines. Das Unternehmen betreibt neben Container-Schiffen und Schüttgutschiffen (Bulk) die weltgrösste Tankerflotte. Insbesondere der Betrieb spezieller Kugeltanker zum Transport von
Flüssiggas ist ein hochprofitables Geschäft.
Interessante Anlageoptionen eröffnen sich auch bei Unternehmen rund um die Frachtschiff-Branche
Während die Reedereien ein kapitalintensives Geschäft
betreiben, was mit entsprechenden finanziellen Risiken
verbunden ist, weisen verschiedene andere Unternehmen
ein weniger anlageintensives Geschäftsmodell auf.
Integrierte Logistikdienstleistungen: Ein mit dem Warentransport zur See eng verbundenes Geschäftsmodell verfolgen die beiden in der globalen Seefracht führenden
Speditions- und Logistikkonzerne Kühne + Nagel und Deutsche Post DHL. Die zentralen Elemente ihrer Logistikdienstleistungen liegen in der umfassenden Bewirtschaftung der Ware auf ihrem gesamten Transportweg was Disposition, Monitoring, Versicherung, Lagerung, Zollabfertigung, Qualitätsprüfungen, Terminierung und die Organisation der fristgerechten Feinverteilung sowie weitere Leistungen beinhalten kann. Oft werden auch massgeschneiderte Lösungen für Kunden angeboten, die speziell anspruchsvolle Güter zu transportieren haben wie beispielsweise verderbliche, gefährliche oder sehr wertvolle Waren.
Reedereien stellen in diesen Geschäftsmodellen lediglich
eine ausgegliederte Transportleistung dar, welche die Logistikkonzerne bewusst nicht selber erstellen wollen, was
zu entsprechend geringerer Kapitalbindung bzw. tieferer
Fixkostenstruktur führt.
zerne betrachtet werden, die bestimmte klar definierte
Funktionen von diesen übernehmen. Der Betrieb von
Terminals ist trotz der dafür notwendigen Infrastruktur
(Kräne, Förderanlagen, ausgebaute IT-Infrastruktur) bedeutend weniger kapitalintensiv als das Betreiben von
Container-Schiffen, zumal der Hafen selber im Besitz der
jeweiligen Stadt bleibt. Hamburger Hafen + Logistik
(HHLA) beispielsweise betreibt nicht nur ContainerTerminals im Hafen von Hamburg und Odessa, sondern
transferiert die Container des Weiteren direkt auf die
Schiene und befördert sie über eigene Tochtergesellschaften in die grossen Container-Bahnhöfe Prag und
Warschau. Das integrierte Modell ist nicht nur unter
transportlogistischen Gesichtspunkten wie Kosteneffizienz, hohe Liefersicherheit und Termintreue interessant,
sondern auch unter Nachhaltigkeitsaspekten.
Schlussfolgerung: Nachhaltiger Anlageprozess und
proprietäre ESG-Analyse verbessern die Aktienselektion
Die Ausführungen in dieser Studie machen deutlich, dass
es sich bei der Container-Schifffahrt um eine äusserst anspruchsvolle Branche handelt. Die erwähnten Trends werden einen wesentlichen Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit der einzelnen Marktteilnehmer ausüben. Nichtsdestotrotz finden sich auch in dieser Branche durchaus interessante Anlagemöglichkeiten. Doch um die langfristig erfolgreichen Marine orientierten Transportdienstleistungsunternehmen zu identifizieren, ist es zentral, diese gründlich
und umfassend zu analysieren. Aus Sicht eines nachhaltigen Vermögensverwalters umfasst dies eine detaillierte
Bewertung der Umwelt-, Sozial- und Governance-Faktoren
(engl.: ESG) sowie die Analyse übergeordneter Industrietrends. Anhand der proprietären Nachhaltigkeitsanalyse
der Bank J. Safra Sarasin sowie durch die Ausübung von
klar strukturierten Anlageprozessen wird sichergestellt,
dass nur die besten Unternehmen der Branche in die
nachhaltigen Anlagefonds respektive die Kundenmandate
gelangen (vgl. «Best-in-Class»-Ansatz). Gemäss den Branchen- und Unternehmensanalysen im Rahmen dieser Studie zeigt sich, dass potenzielle Anleger klar jenen Unternehmen den Vorzug geben sollten, die eine proaktive Strategie zur Optimierung ihrer Energieeffizienz verfolgen, positive Mengeneffekte realisieren und über ein flexibles Kostenmanagement verfügen.
Betrieb von Container-Terminals: Ähnlich den Reedereien
können auch die Betreiber von Container-Terminals in den
grossen Seehäfen der Welt als Partner der Logistikkon-
7
Y-Achse
Deutsche
HHLA
Post DHL
Mitsui Kuehne+Nagel
OSK Lines
AP Moeller-Maersk
Panalpina
MSC
Evergreen Marine
tief
unterdurch- durch- überdurchschnittlich schnittlich schnittlich
Investierbares
Universum
hoch
Positionierung ausgewählter Unternehmen des Marine Sektors in der
8
Dr. Philipp Gamper
Sustainable Investment Analyst
+41 58 317 34 97
philipp.gamper@jsafrasarasin.com
X-Achse:
Nachhaltigkeit
der Branche
X-Achse
Sarasin Sustainability Matrix.
Falls sich im Verlauf des nächsten Jahres die angebotenen Container-Kapazitäten tatsächlich wie erwartet reduzieren und die Nachfrage aufgrund einer sich erholenden
Wirtschaft in China sowie einer robusten Wirtschaftsentwicklung in Europa anzieht, dürften sich für risikobewusste Anleger durchaus interessante Investitionsmöglichkeiten eröffnen. Sei dies mit Blick auf eines der genannten
kommerziellen Schifffahrtsunternehmen oder auf eines
der genannten Unternehmen, das sich über sein weniger
kapitalintensives Geschäftsmodell im Markt gut positioniert hat.
Y-Achse:
Nachhaltigkeit
des Unternehmens
China Shipping
Container Lines
tief
unterdurch- durch- überdurchschnittlich schnittlich schnittlich
hoch
Nachhaltigkeitsbewertung von FrachtschiffUnternehmen: Starker Fokus auf Umweltkriterien
Die Nachhaltigkeitsanalyse der Bank J. Safra Sarasin erfasst mit Hilfe der Sarasin Sustainability-Matrix® zwei
Dimensionen: Auf der X-Achse werden die verschiedenen
Branchen gemäss ihrer Nachhaltigkeitsrisiken bewertet.
Je weiter links eine Branche zu liegen kommt, desto höher sind die Risiken. Die Y-Achse zeigt gemäss des
„Best-in-Class“-Ansatzes, wie gut es einem Unternehmen
innerhalb einer Branche gelingt, Nachhaltigkeitschancen
und -risiken zu berücksichtigen. Aufgrund seiner signifikanten ökologischen Auswirkungen befindet sich der Marine-Sektor in der Spalte „unterdurchschnittlich“. Wertschriften von Marine orientierten Transportunternehmen
finden nur dann Eingang in die nachhaltigen Anlageprodukte der Bank J. Safra Sarasin, wenn sie im Vergleich
zu ihren Mitbewerbern deutlich stärker aufgestellt sind
(farblich hinterlegter Bereich der Matrix).
Die Nachhaltigkeitsbewertung umfasst die drei Bereiche
Umwelt, Soziales und Corporate Governance (E, S und G).
Pro Sektor werden jeweils 5 bis 10 spezifische Schlüsselthemen aus den drei Bereichen definiert, anhand derer
die einzelnen Unternehmen analysiert werden. Die
Schlüsselthemen fliessen je nach Sektor mit unterschiedlichem Gewicht in die Bewertung ein. Im Marine-Sektor
werden folgende Schlüsselthemen analysiert:
• CO2-Emissionen (E)
• Toxische Emissionen und Abfälle (E)
• Gesundheit und Sicherheit der Mitarbeitenden (S)
• Eigentümerstruktur (G)
• Verwaltungsrat (G)
• Management Vergütung (G)
Umweltbezogenen Kriterien wird mit 50% das höchste
Gewicht beigemessen. Die soziale Dimension wird mit
30% und die Corporate Governance mit 20% gewichtet.
Quelle: Bank J. Safra Sarasin, 2015
Ennio Perna
Sustainable Investment Analyst
+41 58 317 43 64
ennio.perna@jsafrasarasin.com
Disclaimer
Wichtige rechtliche Hinweise
Diese Publikation wurde von der Sustainable Investment Research-Abteilung der Bank J. Safra Sarasin AG, Schweiz,
(nachfolgend die «Bank») ausschliesslich zu Informationszwecken verfasst. Sie ist nicht das Ergebnis von Finanzanalysen, die das CIO-Research der Bank für Privatkunden durchgeführt hat. Auch wenn diese Publikation Analysten zitiert oder Zitate aus Analysepublikationen wiedergibt, kann diese Publikation aus regulatorischen Gründen nicht als
Anlageanalyse oder Analyseempfehlung gelten, da sie keine substanzielle Untersuchung oder Analyse darstellt. Daher
finden die von der Schweizerischen Bankiervereinigung herausgegebenen «Richtlinien zur Sicherstellung der Unabhängigkeit der Finanzanalyse» auf dieses Dokument keine Anwendung. Bei den in dieser Publikation aufgeführten Ansichten, Meinungen und Kommentaren (zusammengefasst als «Ansichten» bezeichnet) handelt es sich um Ansichten des
Sustainable Investment Research und sie können von denen der Research-Abteilung oder anderer Abteilungen der
Bank abweichen. Die Bank kann Anlageentscheidungen treffen oder Eigenhandelspositionen einnehmen, die mit den
in dieser Publikation zum Ausdruck gebrachten Ansichten nicht vereinbar sind. Ferner stellt sie gegebenenfalls in diesem Dokument aufgeführten Unternehmen Beratungs- oder andere Dienstleistungen bereit, woraus sich ein Interessenkonflikt ergibt, der die Objektivität der Bank beeinträchtigen könnte. Auch wenn die Bank Massnahmen ergriffen
hat, um derartige Konflikte zu vermeiden bzw. offenzulegen, kann sie in dieser Hinsicht keine Zusicherungen geben.
Die in diesem Dokument enthaltenen Ansichten entsprechen denen, die des Sustainable Investment Research zum
Zeitpunkt der Erstellung des Dokuments vertritt, und sie sind Änderungen vorbehalten. Die Publikation basiert auf allgemein zugänglichen Informationen und Daten («die Informationen»). Auch wenn die Bank sich nach Kräften bemüht,
zuverlässige und umfassende Informationen zu verwenden, kann sie keine Zusicherung geben, dass sie tatsächlich
korrekt oder vollständig sind. Mögliche Fehler oder die Unvollständigkeit der Informationen stellen keine rechtlichen
(vertraglich festgelegten oder stillschweigend mitvereinbarten) Gründe für eine Haftung dar, weder im Hinblick auf unmittelbare oder mittelbare Schäden noch auf Folgeschäden. Insbesondere haften weder die Bank noch ihre Aktionäre
und Mitarbeitenden für die in diesem Dokument enthaltenen Ansichten.
Methodologie des Nachhaltigkeits-Rating
Die Umwelt-, Sozial- und Governance-Analyse (ESG) von Unternehmen basiert auf einer vom Sustainable Investment
Research der Bank entwickelten Bewertungsmethode. Alle Ratings werden von internen Nachhaltigkeitsanalysten
durchgeführt. Das Nachhaltigkeits-Rating beinhaltet zwei Dimensionen, die in der Sarasin Sustainability-Matrix® zusammengefasst sind:
- Branchen-Rating: Vergleichende Analyse von Branchen, basierend auf deren Auswirkungen auf die Umwelt und Gesellschaft.
- Unternehmens-Rating: Vergleichende Analyse von Unternehmen in der jeweiligen Branche, basierend auf ihrer Leistung im Umgang mit den Chancen und Risiken in den Bereichen Ökologie, Gesellschaft und Governance.
Ausschliesslich Unternehmen mit hinreichend hohem Unternehmens-Rating kommen für die Nachhaltigkeitsfonds der
Bank infrage.
Hauptthemen
Bei dem Nachhaltigkeits-Rating bewerten die Analysten des Sustainable Investment Research, wie gut Unternehmen die
Erwartungen ihrer wichtigsten Anspruchsgruppen (z. B. Mitarbeiter, Lieferanten, Kunden) sowie die damit verbundenen
allgemeinen und branchenspezifischen Chancen und Risiken in den Bereichen Ökologie, Gesellschaft und Governance
erkennen und bewirtschaften. Die Managementqualität eines Unternehmens im Hinblick auf Chancen und Risiken in den
Bereichen Ökologie, Gesellschaft und Governance wird mit denen anderer Unternehmen in der Branche verglichen.
Kontroverse Aktivitäten (Ausschlüsse)
Bestimmte Arten von Geschäftstätigkeiten, die als unvereinbar mit nachhaltiger Entwicklung gelten (z. B. Rüstungsgüter, Kernenergie, Tabak, Pornografie), können zum Ausschluss von Unternehmen aus dem Universum der nachhaltigen
Anlagen der Bank führen.
Datenquellen
Die Sustainable Investment Research-Abteilung nutzt eine Vielzahl von Datenquellen, die allgemein zugänglich sind, (z.
B. Unternehmens-berichte, Presse, Internetsuche) sowie Daten/Informationen zu finanziellen, ökologischen und sozialen Risiken sowie zu Risiken in Verbindung mit Corporate Governance und Reputation, die Dienstleister im Auftrag des
Sustainable Investment Research erfassen.
Der gesamte Inhalt dieser Publikation ist urheberrechtlich geschützt (alle Rechte vorbehalten). Interessenten ist es
gestattet, dieses Dokument ausschliesslich zu privaten, nicht gewerblichen Zwecken vollständig oder teilweise zu verwenden, zu ändern oder zu vervielfältigen. In diesem Zusammenhang dürfen Urheberrechtsvermerke und Markenkennzeichnung weder geändert noch entfernt werden. Jede Verwendung darüber hinaus bedarf der vorherigen schriftlichen
Genehmigung durch die Bank. Dasselbe gilt für die Verbreitung dieser Publikation. Externe Datenlieferanten geben
keinerlei Zusicherungen oder Gewährleistungen im Hinblick auf die Richtigkeit, Vollständigkeit oder Aktualität der gelieferten Daten und haften nicht für in Verbindung mit diesen Daten entstandene Schäden jeglicher Art.
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