081121_Masterplan Innenstadt Köln_Bericht

Transcription

Masterplan Innenstadt Köln
DIE VERTIEFUNGSPHASE
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Vertiefungsphase
04_ Die Vertiefungsphase
Laufende Projekte, vorhandenes Wissen und
Materialien
Der nachfolgende Text bildet eine erste Auslegeordnung für das weitere Vorgehen bei der Bearbeitung der Vertiefungsphase. Im Zuge dieser
Bearbeitungsstufe wurden auf dem Wege der
Workshops und der Ämter+- Runden die nachfolgenden Fragen und Gegenstände vertieft behandelt und durch weiterführende Gedanken ergänzt.
Bereits laufende und in Aussicht genommene Vorhaben wurden im Zuge der Bearbeitung fallweise ebenso berücksichtigt wie vorhandenes Wissen, erste Einschätzungen und aktuell gefasste
Beschlüsse zu bestimmten Fragestellungen des
Städtebaus, der Freiraum- und Verkehrsplanung.
Vorhandenes Material soll somit zu einem Konstrukt Masterplan zusammengefügt und vorhandenes Wissen transportiert werden.
Somit bilden beispielsweise sowohl das Entwicklungskonzept Innenstadt (EKI) als auch das
Leitbild 2020 bedeutsame Grundlagen für die Bearbeitung des Masterplans. Widersprüche oder
auch weiterführende Erkenntnisse wurden auf der
Arbeitsebene behandelt und in einzelnen Fällen
gefördert oder auch verworfen. Ziel war es, die
unterschiedlichen Informationen, Vorgänge und
Verfahren mittels des „Leitfadens Masterplan“ zu
synchronisieren und in einen schlüssigen Zusammenhang zu bringen.
Der Entwurfsprozess
Im Städtebau und in der Stadtplanung betrifft der
Begriff des Entwerfens einen Suchvorgang, bei
dem eine bislang noch nicht bekannte Organisation von Gegenständen, Sachverhalten o.ä. hergestellt und im Sinne einer ersten Überprüfung beurteilt wird. Eine wesentliche Voraussetzung dieser
Form des Entwerfens ist es, Informationen und
Wissen in Übersichten zu verräumlichen, Potenziale und Konflikte aufzuzeigen und Kristallisationsbzw. Handlungsschwerpunkte in Interventionsräumen und Vertiefungsbereichen zu definieren. Aus
vorhandenem Wissen werden stadtentwicklungspolitische Hypothesen abgeleitet und mit dem
Test- bzw. Prüfinstrument des Entwerfens belegt
oder ggf. qualifiziert verworfen.
Das inhaltliche und graphische Gesamtbild des
Masterplans fügt sich aus dem geprüften und abgestimmten Material der Empfehlungen aus den
Testentwürfen zusammen. Das bedeutet, dass der
Masterplan Entwicklungsperspektiven aufzeigt,
die in verschiedenen Umsetzungs- und Zeithorizonten gestaffelt sein werden.
Im Zuge der Vertiefungsphase war es auch möglich, bestimmte Annahmen unter Umständen zu
korrigieren oder zu ergänzen und ggf. weitere Gegenstände und Hypothesen hinzuzunehmen. Es
geht darum, die Hypothesen als planerische flexible Orientierungshilfe zur Aufstellung zukünftiger
Leitziele zu nutzen.
Gegenstand der Vertiefungsphase war die Durchführung von Testentwürfen innerhalb der sieben
Interventionsräume. Die Testentwürfe dienten als
Prüf- und Belegmaterial für die sich anschließende Ergebnisphase. Zentraler Gegenstand der Ergebnisphase war die bindende Formulierung von
strategischen und planerischen Maßnahmen für
die künftige Entwicklung der Innenstadt. Es wurden sowohl Abhängigkeiten dieser Maßnahmen
untereinander als auch Vorschläge zum Umgang
mit diesen Maßnahmen auf der Zeitschiene dargestellt.
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Vertiefungsphase Stadtraum Rhein
Stadtraum Rhein
Entrée - Mitte - Bühne
29.
Interventionsraum Stadtraum Rhein
Vertiefungsbereiche:
Bahnhofssystem
Ost-West-Achse Kernbereich
Leitprojekte:
Breslauer Platz Kernzone
Umfeld Bahnhof Deutz
Rechte Rheinseite
Brückenkopf Heumarkt
Brückenkopf Deutzer Freiheit
Severinsbrücke Brückenkopf linksrhein.
Severinsbrücke Brückenkopf rechtsrhein.
Haus des Rheins
Nahezu alle Interventionsräume tangieren oder
kreuzen den innerstädtischen Rheinraum, der
gleichsam als Mitte, Entree und künftig auch als
Schaufenster der Stadt Köln wirken soll. Im Sinne
eines urbanen und großzügigen Stadteingangs
müssen das Bahnhofssystem, die Rheinbrücken
und die Uferrundgänge gestalterisch und funktional wesentlich attraktiver ausgebildet werden.
Subjektiv geht die Wahrnehmung des innerstädtischen Rheinraums über die politischen Grenzen
hinweg und reicht vom Bereich der Zoobrücke mit
Mülheimer Hafen im Norden bis hin zur Südbrücke mit Deutzer Hafen im Süden. Auch wenn sich
die Stadtkante nicht durchgängig und baulich markant abbildet, so schieben sich in zweiter Reihe
die Räume von Mülheim und Deutz bereits heute
zu einem gemeinsamen Gefüge zusammen.
Die gegenwärtige Vorgehensweise bei der Gestaltung des Stadtraums Rhein in Einzelmaßnahmen
und Teilräumen muss in Richtung eines gesamtheitlichen, planerischen und gestalterischen Konzepts bewegt werden. So könnte eine attraktive
und abgestimmte Belebung der Mitte der Kölner
Innenstadt als urbane Bühne erfolgen.
Die Spielräume für bauliche Entwicklungen sind
auf der linksrheinischen Seite deutlich begrenzt
während sich die rechtsrheinische Stadtsilhouette eher zurückhaltend gibt. Der Bedarf an räumlichen und technischen Verbesserungen und einer
klareren thematischen Ausrichtung der Freiraumgestaltung ist im gesamten Stadtraum Rhein generell hoch. Während das linksrheinische Ufer
historisch schon als steinerner und verkehrlich
bestimmter Raum geprägt und baulich weitestgehend ausgeformt ist, weist das rechtsrheinische
Ufer eine heterogene Kontur auf. Vor die Deutz /
Mülheimer Stadtkante legt sich ein überwiegend
großzügig ausgebildetes grünes Freiraumband,
das im Bereich zwischen Rheinpark und Deutzer
Brücke mit markanten baulichen Solitären besetzt
ist. Hier bestehen bereits prominente Adressen für
bedeutsame Unternehmen und Akteure. Im Spannungsfeld der beiden Hafenareale Mülheimer –
und Deutzer Hafen besteht im Zuge ihrer möglichen Entwicklung die Chance einer Fortführung
dieses besonderen grünen Bandes mit solitären
Bausteinen.
Nachfolgend sind zentrale Elemente einer künftigen gesamthaften Entwicklung des innerstädtischen Rheinraums genannt.
30.
Raumkanten 2008 und Masterplan
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Stadtraum Rhein Vertiefungsphase
Rheinbrücken: Die anstehenden Brückensanierungen bieten das einmalige Zeitfenster und den
Anlass nicht nur für die technische Ertüchtigung
sondern auch für die teilweise gestalterische Erneuerung der Bauwerke und ihres engeren Umfelds. Die Optimierung und auch der teilweise
Rückbau von verkehrlichen Einrichtungen – beispielsweise die Brückenköpfe der Severinsbrücke
- werden mit den Sanierungsaufgaben möglich.
Diese Chance sollte rasch ergriffen werden, da
die Planungen teilweise bereits angelaufen sind.
Demnach wird es erforderlich sein, ein integriertes Abstimmungsprocedere unter Beiziehung aller
beteiligten Akteure einzurichten. Hierzu könnte im
weiteren Vorgehen die Plattform eines noch zu
bestimmenden Begleitgremiums genutzt werden.
Der Stadtraum Rhein wird derzeit im Lichte der
Entwicklungen der regionale planerisch behandelt. Dies bietet den Anlass, simultan die Entwicklung eines Bahnhofssystems Köln, die Sanierung
der Brücken, die Zukunft der rechtsrheinischen
Hafenareale, die Frage der Gestaltung der linksrheinischen Uferbereiche sowie die Notwendigkeit weiterer unterirdischer Verkehrsbauwerke
begleitend zu untersuchen. Die langfristige Sicherung attraktiver Fußwegeverbindungen über den
Rhein, die sich unter anderem in räumlicher Verlängerung der Ringe anbieten, sollte ebenfalls in
das Repertoire der Projekte des Stadtraum Rhein
aufgenommen werden. Nicht zuletzt bieten sich
durch die Koordination und Bündelung benachbarter Vorhaben ökonomisch bedeutsame Synergieeffekte an.
v.o.n.u.
31.
32.
33.
34.
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Rheinbrücken
Hohenzollernbrücke
Deutzer Brücke
Severinsbrücke
Tunnel: Hinsichtlich einer möglichen Verlängerung
des Rheinufertunnels spricht sich der Masterplan
eindeutig für eine Verlängerung in Richtung Süden bis zum Rheinauhafen bzw. Severinsbrücke
aus, um den Rheinauhafen fußläufig attraktiv an
den Kernbereich anzubinden. Eine Verlängerung
in Richtung Norden wird dagegen nicht vorge-
schlagen, da hier zum einen ein attraktiver Tiefkai
besteht und die angrenzenden Nutzungen nicht
zwangsläufig direkten Kontakt zum Rheinufer benötigen.
Rheinrundgänge: Während das linksrheinische
Ufer als urbane, steinerne Uferpromenade vor
der Kulisse der Stadt liegt, besitzt das rechtsrheinische Ufer die Qualität eines grünen Raums mit
Blick auf die einzigartige Stadtsilhouette mit Dom
und romanischen Kirchen. Durch einen gezielten
Besatz an Attraktionen entlang dieser Routen
könnten sich schrittweise unterschiedliche Rundgänge entwickeln. Während heute Attraktionen
wie das Schokoladenmuseum und der Rheinpark
auf linearem Wege erreichbar sind, könnten sich
künftig die Spaziergänge ringförmig in den Flussraum legen. Je nach Qualität dieser Attraktion –
beispielsweise eines „Haus des Rheins“ - ließe
sich die Reise in die Stadt am Rhein attraktiver
und damit auch länger als ein Tageserlebnis gestalten. Die beiden vorgeschlagenen Brücken
über den Rhein wären hochattraktive Fuß- und
Radewegeverbindungen im System dieser Rundgänge. Scherpunktbereiche für eine qualitätvolle
und attraktivere Gestaltung des Uferraums bilden
die Rheinterrassen im Anschluss an die Realisierung des Rheinboulevards auf rechtrheinischer
Seite sowie die Gestaltung des Tiefkais und eine
attraktive Fußwegeverbindung zum Rheinauhafen
auf linksrheinischer Seite.
mögliche Standort einer uferbegleitenden Hochhausgalerie während sich im Mülheimer Hafen die
Köpfe der beiden Hafenbecken sowie die mittlere
Mole als Standort eines Hochhausclusters eignen
könnten. Die derzeit denkbare Höhenentwicklung
liegt bei maximal 60 Metern.
Skulpturen Park
Claudius-Thermen,
Seilbahnhalt Rheinpark
Bastei
Weckschnapp
Türmchen
Rheinpark
St.Kunibert
Haus des Rheins
Musical
Dom
Aussichtsplattform
Alt St. Heribert
Alt- / Innenstadt
Schokoladenmuseum
St.Maria Lyskirchen
Sport- und Olympiamuseum
Brückenbauwerk
35.
Perspektive Stadtraum Rhein
Trude Herr Park
Bayenturm
Poller Wiesen
Eine weitere Attraktivierung der Rundgänge könnte in der Einrichtung einer angepassten Wasserbusroute bestehen, falls Finanzierung und Betrieb
bis dahin gesichert darstellbar wären.
Hochpunkte: Mit der langfristigen Perspektive zur
Entwicklung der Hafenareale könnte die rechtsrheinische Stadtsilhouette durch Hochhausstandorte eingerahmt und akzentuiert werden. Im Bereich des Deutzer Hafens wäre die Hafenmole der
Seilbahnhalt Innerer Grüngürtel /
Zoologischer Garten
Eis- und Schwimmstadion
Fachhochschule Köln
Ehemaliges Fort/
Innerer Grüngürtel
Brückenbauwerk
Ehem.Großmarkthalle
36.
Rheinrundgänge
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Vertiefungsbereich Bahnhofs-
system
Die beiden bestehenden Bahnhöfe (Hauptbahnhof und Köln Messe/Deutz) sollen intelligent und
effizient zu einem Bahnhofsystem verbunden
werden. Hierzu müssen die beiden Bahnhöfe
als Terminals eines Bahnhofssystems angese-
37.
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Bahnhofsystem_ Bestand und Masterplan
hen und entsprechend betrieben werden. Es gilt
attraktive Verbindungen zwischen diesen beiden
Terminals zu untersuchen und zu schaffen.
Schon derzeit ist die Leistungsfähigkeit der Hohenzollernbrücke an ihrer Grenze angelangt. Der
mögliche Flächenbedarf für eine vierte Brücke
sollte entlang des nördlichen Rands des Gleiskör-
pers bzw. Brückenbauwerks gesichert werden.
Im Zuge der Entwicklung des Breslauer Platzes
sollte diese Option bereits beachtet werden.
Weitere Reserven des Eisenbahnknotenpunkts
und Oberzentrums Köln für die Erschließung
durch den schienengebundenen Regional- und
Fernverkehrs sind derzeit nicht erkennbar.
Leitprojekt Brückenkopf Heumarkt
Die verkehrliche Trennung des Heumarktes
durch den Individualverkehr und die Stadtbahn
in einen nördlichen und einen kleineren südlichen Teilraum wird akzeptiert. Dem südlichen,
verkehrlich bestimmten Teilraum soll dabei wieder ein adäquater Platzcharakter verliehen werden, indem die Verkehrsflächen auf das notwendige Maß reduziert und neu geordnet werden.
Die Querung der Verkehrsachse soll jedoch vor
allem für Fußgänger im Platzbereich optimiert
werden.
rung des Erscheinungsbilds des bestehenden
Tunnelportals der Hotelunterfahrung, beispielsweise in Gestalt einer Einhausung der Verkehrsanlage in das mögliche neue Bauwerk.
Eine großzügigere räumliche Wirkung würde sich
allein durch die südliche Verlängerung der bestehenden, randlich geführten Baumreihen des
Heumarkts ergeben. Die begrünten Verkehrsinseln im südlichen Platzraum sollten durch die
sinnfällige Fortsetzung des nördlichen Platzbelags ersetzt werden. Auch wenn der Raum damit
nicht vollumfänglich und gleichmäßig nutzbar
sein wird, wären die besondere Tiefenwirkung
und die damit verbundene Verbesserung des
Erscheinungsbilds der gesamten Platzwände
erreicht. Die Möblierung des nördlichen Raums
sollte sich selbstverständlich und homogen über
den neu gewonnenen Gesamtraum verteilen.
Die Rückgewinnung des maßstäblichen Bilds
des Heumarkts wäre damit gesichert.
Die bauliche Fassung des Brückenkopfs der
Deutzer Brücke sollte im Sinne der typischen
Baustruktur des Heumarkts – einer Reihung
schlanker, hochformatiger Stadthaustypen –
erfolgen. Hierdurch würde sich die räumliche
Wirkung des Platzes und die Gliederung der
Platzwände logisch fortschreiben lassen. In der
möglichen Bebauung des Brückenkopfs liegt
nicht zuletzt auch die Chance einer Verbesse-
39.
Heumarkt_Bestand
38.
Heumarkt_ Anlässe
40.
Heumarkt_Testentwurf
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Leitprojekt
Brückenkopf Deutzer Freiheit
Im Bereich Deutzer Freiheit sollte detailliert untersucht werden, inwieweit durch eine Zusammenlegung der Parallelstraßen im Zuge der
Mindener Straße eine Reduzierung der Verkehrsfläche und eine ebenerdige Querbarkeit
von der Deutzer Freiheit zum Rhein ermöglicht
werden kann.
Die laufenden Planungen im Zuge der „regionale 2010“ und die Reorganisation des ehemaligen
Lufthansakomplexes sollten hinsichtlich möglicher Verbesserungen von Wegeverbindungen
abgestimmt werden.
Leitprojekt „Haus des Rheins“
Besucher- und Informationszentrum Das Staatenhaus am Tanzbrunnen ist wahrscheinlich mit der Gunst der attraktivsten Lage
und Ausrichtung im Stadtraum Rhein gesegnet.
Nicht nur der architektonische Gestus sondern
auch die räumliche Einbindung in das Freiraumsystem des Rheinparks adeln das Bauwerk und
seine Adresse als besonders prominent. Welcher
Nutzung soll dieses verfügbare Bauwerk künftig
zugeführt werden? Eine auf reine Immobilienwirtschaftlichkeit ausgerichtete Lösung wäre an
dieser Stelle sicherlich unschädlich. Im Sinne
eines baulichen und funktionalen Schlusssteins
des Rheinparks sollten hier jedoch weiterführende Konzepte als ausschließliche Büro- und/oder
Hotelnutzungen untersucht werden.
Im Zuge der Bearbeitung des Masterplans wurde unter positiver Resonanz eine Idee kommuniziert, welche die künftige Nutzung des Bauwerks dem Thema des Rheins widmen soll. Die
Idee eines Besucher- und Informationszentrums
– „Haus des Rheins“ – könnte das Staatenhaus
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41.
Brückenkopf Deutzer Freiheit_Bestand
42.
Brückenkopf Deutzer Freiheit_Masterplan
künftig als Ort von europäischer Bedeutung wiederbeleben, an dem die Geschichte und Zukunft
der großen Wasserstraße erkundet und attraktiv
dokumentiert werden soll. Themen wie Binnenschifffahrt, Wasserqualität, Hochwasserschutz
und Klimawandel aber auch Fragen zu Kunst, Kultur und Geschichte könnten in dem neuen Zentrum behandelt werden. Damit stünde nicht zuletzt
auch ein weiterer lebendiger Nutzungsbaustein in
der Kette der rechtsrheinischen Uferattraktionen
zur Verfügung, welche die Meilensteine künftiger Uferrundgänge bilden sollen. Eine Machbarkeitsstudie sollte parallel zu anderen laufenden
Nutzungsüberlegungen zum Staatenhaus die
thematischen Potenziale sowie zeitgemäße Betreiber- und Sponsorenkonzepte erkunden.
43.
44.
Haus des Rheins_Bestand
Haus des Rheins_Masterplan
Leitprojekt Severinsbrücke Brückenkopf
linksrheinisch
Durch den Ersatz der nordöstlichen Verbindungsrampe durch eine Blockumfahrung Perlengraben/Blaubach und der südwestlichen
Verbindungsrampe durch eine direkte Führung
einer Parallelrampe von der Tel-Aviv-Straße zur
Severinsbrücke kann der gesamte derzeitig planfreie Knotenpunkt von den raumgreifenden
Verbindungsrampen befreit werden. Dies verringert die Flächen, die derzeit keiner Nutzung
zugeführt sind, schafft mehr baulich nutzbare
Fläche und erhöht die Querbarkeit der Straßenräume zwischen den angrenzenden Vierteln.
Im Sinne der generell angestrebten Verkehrsflächenreduzierung könnte die derzeit offene Stadtstruktur im Bereich des Brückenkopfs sinnfällig
geschlossen und damit baulich nutzbarer Stadtraum zurück gewonnen werden. Die städtebauliche Struktur des umgebenden Quartiers könnte
räumlich logisch nach Osten arrondiert werden.
Neue Adressen für Büros und Dienstleistungen
könnten sich mit abschirmender Wirkung an die
bestehenden Blöcke des Quartiers legen.
45.
Severinsbrücke linksrheinisch_Bestand
46.
47.
Severinsbrücke_Masterplan
48.
Severinsbrücke rechtsrheinisch_Bestand 49.
Severinsbrücke linksrheinisch_Masterplan
Leitprojekt Severinsbrücke Brückenkopf
rechtsrheinisch
Durch den Ersatz des ehemaligen bogenförmigen und raumgreifenden Zubringers, der östlichen Zubringerstraße, durch eine nördlich der
Brücke geführte Parallelrampe könnte auch hier
analog zum Umgang mit der linken Rheinseite
durch die Redimensionierung der verkehrlichen
Anlagen die Trennwirkung im räumlichen Gefüge des Quartiers durch eine flankierende Bebauung aufgehoben werden. Die Fortführung
der Fußwegebeziehungen des Gothenrings an
das Rheinufer und die gleichzeitige Stärkung der
Stadtkante am Strom wäre ein weiterer Vorteil
einer möglichen Bebauung des Brückenkopfes.
Severinsbrücke rechtsrheinisch_Masterplan
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Konrad-Adenauer-Ufer/ Breslauer Platz
Konrad-Adenauer-Ufer/ Bastei
Rheinauhafen/ Bayenstraße
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Rheinpark/ Auenweg
Kennedy-Ufer/ Mindener Straße
Deutzer Werft/ Siegburger Straße
Zeitachse Stadtraum Rhein
Kurzfristige Maßnahmen 0-5 Jahre
Mittel- langfristige Maßnahmen 5-15 Jahre
Perspektivische Maßnahmen 15 Jahre+
Erstellung Entwicklungs- und Gestaltkonzept
„Stadtraum Rhein“
Realisierung Fuß- und Radwegebrücke vom
Theodor-Heuss-Ring zum Rheinpark
Realisierung Fuß- und Radwegebrücke vom
Ubierring zum Deutzer Hafen
Umsetzung Betriebskonzept Bahnhofsystem
(Informationsaustausch zwischen Hbf. und
Bhf. Messe/ Deutz)
Realisierung „Mittlerer Rheinrundgang“
Realisierung „Großer Rheinrundgang“
Gestaltung des Tiefkais Konrad-AdenauerUfer
und der Zugänge zum Stadtraum
Touristische Entwicklung Wasserbusroute in
Zusammenhang mit den Rheinrundgängen
Ertüchtigung Fuß- und Radwegeverbindung
Hohenzollernbrücke
Realisierung „Kleiner Rheinrundgang“
Erweiterung Köln Hauptbahnhof (zusätzlicher
Bahnsteig)
Umgestaltung/ Bebauung Breslauer Platz
Umgestaltung Rampen Severinsbrücke
linksrheinisch
Umgestaltung Ottoplatz und Arrondierung
Raumkante LVR- Gebäude
Aufwertung Auenweg
rechtsrheinisch
Planung zur Erweiterung Hohenzollernbrücke
(Vierte Eisenbahnbrücke)
Quartierserweiterung Umfeld Severinsbrücke
Brückenkopf rechtsrheinisch
Planung zur Verlängerung Rheinufertunnel
nach Süden
Umgestaltung Deutzer Brücke
- Brückenkopf Heumarkt
- Brückenkopf Deutzer Freiheit
Überprüfung Option Ost-West-Stadtbahntunnel
Erweiterung Hohenzollernbrücke (Vierte Eisenbahnbrücke)
Verlängerung Rheinufertunnel nach Süden
bis Severinsbrücke
Option Ost-West-Stadtbahntunnel
Machbarkeit „Haus des Rheins“
Planung zur Verlängerung Rheinufertunnel
nach Süden
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Vertiefungsphase Ringe
Ringe
Ein Boulevard für das 21. Jahrhundert
50.
Interventionsraum Ringe
Leitprojekte:
Ebertplatz
Rudolfplatz
Barbarossaplatz
Die Ringe sind seit ihrer Entstehung ständigen
Veränderungen ausgesetzt und werden dies auch
in Zukunft sein. Überwiegend verkehrlich bestimmte Eingriffe haben den ursprünglich klaren
gestalterischen Duktus des großstädtischen Straßenzugs überformt bzw. zerstört. Die unmittelbar
anstehenden Maßnahmen und Projekte sind so
umfangreich, dass sich eine zeitnahe Ad- HocOrganisation zur Suche nach einem einheitlichen
und großstädtischen Gestaltungsduktus dringend
empfiehlt, selbst wenn einige Projekte, wie beispielsweise der Chlodwigplatz bereits auf dem
Weg der Realisierung sind. Oberstes städtebauliches Ziel soll die Erlangung eines abgestimmten
hochattraktiven gestalterischen und verkehrlichen
Gesamtkonzepts sein, das im Sinne eines modernen Klassikers große Robustheit in Bezug auf sich
wandelnde Moden und technische Anforderungen
aufweisen muss.
Alle Segmente des berühmten Straßenzugs und
auch seine in die Jahre gekommenen Plätze sollen einem gemeinsamen gestalterischen Duktus
folgen. Die „Halbwertzeit“ der angestrebten gestalterischen Sprache sollte äußerst dauerhaft
- etwa im Sinne eines Klassikers der modernen
Stadtbaukunst - angelegt sein. Erst dann kann
die integrierte und qualitätvolle Umsetzung der
Erneuerung der Ringe, ihrer Adressen und ihrer Infrastrukturen schrittweise realisiert werden.
Während bei einigen Freiräumen der Innenstadt
– wie beispielsweise am Heumarkt - routinemäßig „weitergebaut“ werden könnte, sollten sowohl
die Entwicklung des Gesamtkonzepts der Ringe
und auch dessen schrittweise Umsetzung unbedingt in die Hand erfahrener Landschaftsarchitekten gegeben werden. Die Bedeutung der Aufgabe
würde jedenfalls den Einsatz einer Idenkonkurrenz rechtfertigen.
Im Gegensatz zu der angestrebten systematischen Aufwertung der Ringe bieten die den Straßenverlauf begleitenden Stadtviertel wiederum
Spielräume zur Realisierung von individueller
Vielfalt und neuen Ideen.
Die räumlichen Verankerungen der Ringe mit den
Veedeln sollten ebenfalls im Sinne der großen
Straßenräume gestaltet werden. Die Quartiere
selbst sollen sich hingegen entsprechend ihrer eigenen Gesetze und Bedürfnisse individuell weiter
entwickeln können.
Im Bereich des Sachsenrings und des Hansarings könnten kurz- bis mittelfristig erkennbare
Verbesserungen auf den Weg gebracht werden.
Die Parkierung im Mittelbereich des Hansarings
und generell die Boden deckenden Begrünungen
wirken sich negativ auf die eigentliche räumliche
Konzeption der Ringe aus. Der wohltuende und
teilweise spannungsvolle Kontrast von großstädtischer Weite und Tiefenwirkung der Ringe zu kleinteiligen und teilweise engen Räumen der Altstadt
wird durch optische und physische Barrieren im
Mittelbereich der großen Stadtstraßen zunichte gemacht. Auch die Adressengunst der Ringe
wird durch das Bild großzügige Parkierungsanlagen und vermüllter und überwiegend wirkungslo-
67
Ringe Vertiefungsphase
ser kleinteiliger Begrünungsversuche der letzten
Jahrzehnte beeinträchtigt.
Die Ringe in ihrer Funktion und Wirkung als typologische Reihung besonderer europäischer Großstadtstraßen, sollten weiterhin entsprechende
Verkehre aufnehmen. Von einer weitestgehenden
Verdrängung dieser Verkehre sollte abgesehen
werden. Der Funktion entsprechende Straßenräume sind nicht nur verkehrlich notwendig sondern
auch städtebaulich erwünscht. Die Lebendigkeit
und Geschäftigkeit einer Großstadt wie Köln muss
sich auch und gerade im Bild dieses Straßenzugs
ausdrücken. Die Frage der Fahrgeschwindigkeit
ist unstrittig nicht im Sinne einer innerstädtischen
Hochleistungsstraße zu verstehen.
Eines der Grundprinzipien der Neugestaltung der
Ringe sollte sein, den außenliegenden Fußgängerbereichen mehr Platz und Aufenthaltsqualität
zu verschaffen. Dies kann in vielen Bereichen auf
Kosten von derzeit im Mittelbereich vorhandenen
Parkflächen oder untergenutzten Grünflächen geschehen.
Im Abschnitt Sachsenring besteht nach Auffassung des Teams die Frage nach der kritischen
Masse an Urbanität. Während der südwestliche
Rand der Straße eine überwiegend maßstäbliche,
teilweise hochattraktive Bebauung aufweist ist
der östliche Rand vollständig ohne bauliche Nutzung. Vollkommen atypisch für die Ringe ist auch
die randliche Gestaltung des Bereichs von Gymnasium und Berufsschule, der sich vom Raum
des Sachsenrings abwendet und sich auf seinen
Binnenbereich orientiert. Damit ist die Grünanlage weder adressenstiftend noch im Sinne einer
Verweil- oder Naherholungsfunktion wirksam. Der
Grünraum ist auf eine rein dekorative Rolle beschränkt.
68
Im Sinne der Planung Joseph Stübbens schlägt
der Masterplan vor, im Bereich der historischen
Ulrepforte eine straßenbegleitende Bebauung in
Form einer urbanen Dienstleistungszeile mit einem
noch zu bestimmenden Anteil an Wohnnutzung zu
verfolgen. Sehr gut vorstellbar wäre auch die Nutzung des Areals als Standort für das Stadtarchiv.
Falls diese Nutzung besondere Besucherfrequenzen anziehen sollte wäre die belebende Wirkung
für den Sachsenring sehr vorteilhaft. Hiermit wäre
auch die Chance für eine besondere architektonische Bereicherung der Ringe gegeben, die sowohl die Ulrepforte näher den historischen Kontext der Stadtmauer rücken könnte, als auch die
Gelegenheit für die Entwicklung eines besonders
modernen und qualitätvoll reduzierten Bauwerks
bieten wird. Hier könnte ein einmaliges Ensemble
entstehen, das in dieser Form nur in Köln und entlang der Ringe denkbar ist. Hier sollte eine Architektur von besonderer Qualität - wie auch im Falle
des Rudolfplatzes - ggf. über ein hochkarätiges
konkurrierendes Verfahren, gesucht werden.
Im Sinne einer Fortschreibung der Planung Joseph Stübbens wäre die mittel- bis langfristige
Option zweier Brückenschläge über den Rhein ein
bedeutsamer Schritt zur räumlichen Verklammerung der beiden Innenstadthälften. In den Achsen
von Theodor-Heuss-Ring und Ubierring erstmalig
von Oswald Mathias Ungers als „living bridges“,
im Sinne hochbaulich gestützter Bauwerke vorgeschlagen, ist im Masterplan die Bestimmung der
Brücken als moderne, filigrane Fuß- und Radwegeverbindung zu verstehen. Eine weitere Etappe auf dem Weg zu attraktiven Rundgängen im
Rheinraum wäre mit diesem Vorschlag bewältigt.
Zunächst ist jedoch die Sicherung der möglichen
Brückenköpfe, insbesondere bei einer Entwicklung des Deutzer Hafens, zu beachten.
51.
Sachsenring ( v.o.n.u.)
Planung Stübben, Bestand, Masterplan
52.
Köln
53.
Berlin
Hansaring
Ebertplatz
J. Stübben
J. Stübben
Bestand
Bestand
Masterplan
Hohenzollernring
Masterplan
Ubierring
J. Stübben
J. Stübben
Bestand
Bestand
Masterplan
Masterplan
69
Leitprojekt Ebertplatz
Der Ebertplatz ist der westliche Pol einer Folge
von insgesamt drei Plätzen deren östlicher Abschluss zum Rhein hin durch die große Grünanlage im Theodor-Heuss-Ring gebildet wird. Der
abgesenkte Raum des Ebertplatzes und seine
peripheren unterirdischen Einbauten erweisen
sich heute als unattraktiv und in Bezug auf eine
ökonomische Nutzung extrem lageungünstig.
Angsträume und Barrieren schränken die Attraktivität und Benutzbarkeit für Fußgänger deutlich
ein. Ein Rückbau der Anlagen und die Nutzung
des unterirdischen Raums als Parkierungsanlage erscheint derzeit in Bezug auf eine ökonomische Realisierbarkeit kritisch. In der Nachfolgeorganisation des Masterplans zur Erlangung
eines attraktiven Gesamtkonzepts für die Ringe
sollte aber diese Frage nochmals vertiefend untersucht werden. Gleichgültig ob mit Verfüllung
oder unterirdischer Parkierung - das Ziel sollte
in jedem Fall sein, den Raum des Ebertplatzes
wieder als konventionellen, gut begeh- und benutzbaren Stadtraum zurückzugewinnen.
Ein geschlossener Saum aus hochstämmigen
straßenbegleitenden Bäumen solle den Gesamtraum der drei Platzsegmente künftig umspannen, um so die wahre Größe und urbane
Dimension des Raums wieder in Erscheinung
treten zu lassen. Wie bei nahezu allen Grünanlagen der Innenstadt sollten die Art und Umfang
der Bepflanzung der eigentlichen Platzräume
kritisch geprüft und in vielen Fällen jedenfalls
zurückgenommen werden. Insbesondere die
vorherrschende bodendeckende Bepflanzung
wirkt sich in Bezug auf die angestrebte Sauberkeit und Sicherheit der Innenstadträume extrem
ungünstig aus.
70
54.
Ebertplatz_Analyse
55.
Ebertplatz_Planung nach Stübben
56.
Ebertplatz_Bestand
57.
Ebertplatz_Testentwurf
Leitprojekt Rudolfplatz
In ihrem Scheitelpunkt kreuzen die Ringe die
Ost-West-Achse und definieren mit dem Rudolfplatz eine prägnante stadträumliche Schnittfläche. Ursprünglich war der Rudolfplatz ein klar
ausgebildetes, räumlich gefasstes Oval, während im Zuge des Wiederaufbaus die Blockstrukturen des Platzumfelds teilweise verändert
wurden, wodurch der verbleibende Raum eine
vergleichsweise amorphe Form erhielt. Das
Baufeld südwestlich von Rudolfplatz/Habsburger Ring ist der Standort des historischen Kölner Opernhauses (heute Hoteladresse), was
die besonders magische Stimmung des Ortes
unterstreicht. Mit dem Habitus eines klassischen
europäischen Operhauses war die ansonsten
klar und ruhig geführte Traufhöhe der Ringe an
dieser Stelle durch eine besondere architektonische Dominante städtebaulich betont.
Als Bestandteil der Platzfolge der Ringe soll die
Gestaltung des Rudolfplatzes zunächst dem
Duktus des künftigen Gesamtbilds des großen
Ringboulevards folgen. Die mögliche Bebauung
59.
Rudolfplatz_Planung Stübben
60.
des Baufelds südlich von Rudolfplatz/ Hahnentor könnte in ihrer Volumetrie und architektonischen Gestaltung künftig - ähnlich dem ehemaligen Opernhaus - einen deutlichen Akzent in der
rhythmischen Raumsequenz der Ringe setzen.
Nachdem die Ringe heute überwiegend mit konventioneller, gemischter Bebauung für Einzelhandel, Bürogewerbe und Wohnen besetzt sind und
wenige architektonisch und kulturell bedeutsame
Akzente aufweisen, wäre mit dem Baufeld am Rudolfplatz eine von insgesamt zwei letzten Chancen (s. Sachsenring/ Ulrepforte) für einen hochrangigen architektonischen Auftritt gesichert.
nisation würde eine äußerst ambitionierte Projektentwicklung und architektonische Umsetzung der künftigen Nutzungen der Adresse am
Rudolfplatz implizieren.
Die Teilung der Verkehre im Bereich Aachenerund Richard-Wagner-Straße würde das Baufeld
am Rudolfplatz und seine künftige Adresse räumlich klar dem nördlichen Kern- und Einkaufsbereich zuschalten. Die Verweilqualität und barrierefreie Nutzung des Raumes für Fußgänger wäre
damit deutlich verbessert.
Der Aufwand einer solchen verkehrlichen Reorga-
Rudolfplatz_Bestand
61.
58.
Rudolfplatz_Anlässe
Rudolfplatz_Testentwurf
71
Leitprojekt Barbarossaplatz
Der Barbarossaplatz ist grundsätzlich ein verkehrlich bestimmter Stadtraum. Nach dem Kriege wurde die klassische Anlage eines Verkehrskreisels nach Süden hin in Form eines großen
Ovals erweitert. Eine regelmäßige Begrünung
der Platzränder durch eine klare Reihung von
Straßenbäumen würde eine deutlichere räumliche Fassung des Platzes bewirken und seine
Längenausdehnung und Größe verbildlichen.
Die Platzmitte mit begrüntem Gleisbett sollte
künftig unbedingt von niedrigwüchsiger Bepflanzung freigehalten sein,
62.
Barbarossaplatz_Planung Stübben
Die Notwendigkeit einer teuren Tieferlegung
der Stadtbahn im Zuge der Ringe am Barbarossaplatz wird nicht gesehen. Zum einen wird
der Barbarossaplatz auch zukünftig querende
Stadtbahnverkehre haben und zum anderen
lässt sich mit einer, wie im Testentwurf dargestellten Optimierung des Platzes, die Stadtbahn
gut in den Platzraum integrieren
Als bedeutsames Element der Kette der Großstadtplätze sollte auch der Barbarossaplatz nicht
ohne Beachtung eines hochattraktiven Gesamtkonzepts zur Gestaltung der Ringe umgestaltet
werden.
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63.
Barbarossaplatz_Planung Stadt Köln
64.
Barbarossaplatz_Anlässe
65.
Barbarossaplatz_Bestand
66.
Barbarossaplatz_Testentwurf
Zeitachse Ringe
Erstellung einheitliches Gesamtkonzept mit
Stufenplan
Umgestaltung Rudolfplatz (inkl. Neubau
südlich der Hahnentorburg)
Option Umgestaltung Plätze der Neustadt
inkl. Anbindung an die Ringe
Umsetzung Konzept „Umgestaltung der Ringe“ im Rahmen des abgestimmten Gesamtkonzeptes
Umgestaltung Friesenplatz
Umgestaltung Barbarossaplatz
Umgestaltung Ebertplatz
Umgestaltung der Abschnitte:
- Theodor-Heuss-Ring
- Hansaring
- Kaiser-Wilhelm-Ring
- Habsburger-/Hohenstaufenring
- zwischen Barbarossaplatz und Rheinufer
Bebauung am Sachsenring
73
74
Vertiefungsphase Innerer Grüngürtel
Innerer Grüngürtel
Der Central Park für die Kölner Bürger
Müsste man ihn heute erfinden wären die Chancen für seine Realisierung aussichtslos - der
Innere Grüngürtel und seine strahlenförmigen
Freiraumkorridore gehören neben den Verkehrsinfrastrukturen wahrscheinlich zum bedeutsamsten städtebaulichen Inventar der Gesamtstadt.
67.
Interventionsraum Innerer Grüngürtel
Universität zu Köln
Südliche Innenstadterweiterung
Leitprojekte:
Umfeld Aachener Weiher
Ost-West-Achse
Universität im Inneren Grüngürtel
Eifelwall
Ehem. Großmarktareal
Der Innere Grüngürtel ist nicht nur ordnendes
Element im Stadtraum und grüner Saum der Innenstadt sondern auch Schnittstelle und Begegnungsraum für die Bürger der Innenstadt und
ihrer angrenzenden äußeren Bezirke. Insgesamt
bedeutet dies, dass die Gestaltung des Grüngürtels offen und großzügig ausgerichtet sein sollte.
Während die Quartiersparks der angrenzenden
Wohnquartiere nach den Bedürfnissen der jeweiligen Anwohner ausgestaltet sein sollten, übernimmt der Innere Grüngürtel die Funktion eines
vielfältig nutzbaren Großstadt Parks.
Seit seiner Zerstörung gibt es zwar Ideen aber
noch kein abgestimmtes Konzept für den Umgang mit den baulichen Resten und dem gestalterischen Duktus der Grünräume. Die Sicherung der
Freiräume und die Einschränkung baulicher Eingriffe in den Gürtel allein werden nicht ausreichen.
Es gilt vielmehr, unter teilweiser Arrondierung bestehender baulicher Einrichtungen und der Gestaltung und Öffnung der verfügbaren Freiflächen
ein möglichst klares und räumlich durchgängiges
Grundgerüst zu formen. Dabei sollte unter besonderer Beachtung der Erschließungsgunst des Eisenbahnrings und unter Förderung der bestehenden sowie der Entwicklung weiterer Haltepunkte
am Eisenbahnring attraktive Adressen entwickelt
werden. Aus freiraumplanerischer Sicht ist die
Entwicklung barrierefreier Durchlässigkeit zu fördern sowie die Sicherung eines attraktiven Ringschlusses zum Stadtraum Rhein.
Die Verkehrsachse Innere Kanalstraße – Universitätsstraße – Am Vorgebirgstor, die sich als
Ringstraße an den Inneren Grüngürtel legt, sollte
direkt in Richtung Marktstraße verlängert werden.
Somit würde der Ringschluss bis an den Rhein im
südlichen Bereich erfolgen. Die Schnittpunkte der
sternförmig aus der Innenstadt führenden Hauptstraßen mit der Inneren Kanalstraße sind dem
urbanen Raum des Inneren Grüngürtels entsprechend stadtverträglicher zu gestalten. Frei abfließende Rechtsabbieger bzw, Schleifen sind dem
Inneren Grüngürtel zurückzugeben.
Folgende zentralen Aspekte sind bei der Weiterentwicklung des Gürtels von Bedeutung:
• Entwicklung eines großstädtischen gestalterischen Duktus der Freiräume
• Auslotung von Art und Maß künftiger Nutzung
der Ränder und Innenstadteingänge
• die Beachtung der Erschließungsgunst des Eisenbahnrings bei der Entwicklung der Ränder
• die Berücksichtigung der Ansprüche der Stadtbewohner hinsichtlich der Nutzung des Inneren
Grüngürtels
• die Vermeidung von Angsträumen und die Schaffung offener und durchlässiger Räume.
75
Innerer Grüngürtel Vertiefungsphase
Qualifizierung der Vernetzung nach Innen und Außen
(zwischen Innenstadt und Grüngürtel und an den Schnittstellen der Radialen)
-
-
-
qualitative Vernetzung der großen Stadträume Innerer Grüngürtel und Ringe über
fußläufiges Wegesystem und besondere öffentliche Räume (i.B. Parkanlagen- Volksgarten,
Stadtgarten und öffentliche Räume der Neustadt)
Optimierung des Wegenetzes und der Zugänglichkeit des Grüngürtels von den inneren
(Bahndurchstiche und zweiseitige Orientierung der Bahnhöfe) und äußeren Stadtteilen
(Grünradialen, soziale und kulturelle Infrastrukturen) her
Vernetzung der Südlichen Innenstadterweiterung
Ablesbarkeit der Köpfe der Radialen als klare räumliche Grünsegmente im Grüngürtel
Förderung der Durchlässigkeit in Nord-Süd-Richtung (Längsrichtung)
-
klare Definition der Raumkanten des Grüngürtels
qualitatives und räumliches Fortsetzen des Grüngürtels an Bahnkreuzen
und großen Stadtstraßen
qualitatives Fortführen des Inneren Grüngürtels bis an den Rhein
Impulsgeber Infrastruktur- Potenzial der Erschließung
Köln West
Aachener Straße
Köln Süd
Bonner Wall
76
-
Potenzial der hohen Erschließungsgunst des Inneren Grüngürtels durch S-Bahn und
Stadtbahnsysten nutzen
Ausbau des westlichen S-Bahnringes als Impulsgeber für die Bildung neuer
urbaner Kristallisationspunkte (Aachener Straße und Bonner Wall)
Köpfe am Inneren Grüngürtel als Vorreiter urbaner Kristallisationspunkte denken
-
-
-
neue Adressbildung für Akteure der Wirtschaft am Grüngürtelring und an S-Bahnstationen
Anknüpfen an vorhandene Adressen (Kölner Zoo, Eis- und Schwimmstadion, Telekom,
Museum für Ostasiatische Kunst, Universität zu Köln)
Entwicklung der innerstädtischen Reserven der Südlichen Innenstadterweiterung für
Büro- und Dienstleistungen, Wohnen, Wissenschaft/ Forschung
Einbezug des Inneren Grüngürtels in die Höhenentwicklung der Innenstadt zur Sicherung der
stadträumlichen Grammatik
-
-
-
-
mögliche Stärkung der westlichen Raumkante durch Ergänzung der Hochpunktsilhouette im Bereich Schnittstelle Grünradiale Nord-West und Herkulesberg/ Colonius/ Aachener Straße/ Universität zu Köln/ Bonner Wall
Motiv der „Konzentrischen Kulisse“
Bezug der Höhenentwicklung zur jeweiligen Raumsequenz
Schaffung von baulichen Ensembles durch Einbezug baulicher Substanz
Klares räumliches Grundgerüst
-
-
-
-
Komposition und Arrondierung vorhandener baulicher und vegetativer Strukturen
Wechsel der Sequenzen von Weite und Dichte, Freiraum und Urbanität
differenzierte Raumfolgen- Förderung eines erlebbaren Raumes
Qualifizierung eines Freiraums in urbanem Rahmen
-
-
Förderung der Entwicklungspotenziale in der Parkstadt für Wissenschaft und Forschung
Räumliche Zonierung in Ost-West-Richtung: Wechsel von Segmenten weicher
geschwungener landschaftlicher Formen und geometrisch streng geordneten Bereichen
(teilweise mit baulicher Rahmung)
77
68.
78
Innerer Grüngürtel_Bestand
69.
Innerer Grüngürtel_Masterplan
Der im Zuge des Grüngürtels liegende Eisenbahnring birgt erhebliche Potenziale im Bereich
des öffentlichen Nahverkehrs. Durch eine wesentlich erweiterte Nutzung und Ertüchtigung dieser
Infrastruktur kann eine erhebliche Verbesserung
der Erschließungsgunst durch den ÖPNV sowie
eine Entlastung der bestehenden innerstädtischen Stadtbahn erreicht werden. Hierzu werden
zwei weitere Bahnhöfe im Bereich des Aachener
Weihers und im Bereich des Bonner Walls vorgeschlagen. Wird der Eisenbahnring, mit seinen
dann vier Stationen, Bestandteil der S-Bahn Erschließung, so kann Köln das bestehende Manko einer schlechten Erschließung der Innenstadt
durch direkte ÖPNV-Anbindungen aus und in die
Region wesentlich verbessern.
Nicht zuletzt gilt es auch die voranschreitende
Entwicklung des Güterverkehrs auf dem Eisenbahnring planerisch zu beachten. Sollten auf
Grund des vor allem nächtlich ansteigenden Güterverkehrs auf dem Eisenbahnring in größerem
Umfang Lärmschutzmaßnahmen notwendig werden, hätte eine konventionelle, rein technisch
ausgebildete Lösung mit Sicherheit eine negative
Wirkung auf das Stadtbild. Schutzmaßnahmen
gegen Lärm und auch Hochwasser in den Anschlussbereichen zum Rhein sollten nicht nur als
technische, sondern auch als gestalterische Herausforderung angenommen werden und moderne
stadtbildverträgliche Lösungen frühzeitig planerisch erkundet werden.
West- und Südbahnhof übernehmen heute wertvolle Erschließungsfunktionen sowohl für den
Bereich der Telekom als auch für die Universität
zu Köln. Auch hier sind in den Spitzenzeiten die
Kapazitäten bereits ausgeschöpft. Der bauliche
und technische Zustand der Anlagen ist äußerst
unattraktiv und unkomfortabel in Bezug auf die
Erreichbarkeit für die Kunden der Bahn. Die in
Rede stehende Bewerbung für eine Bundesgar-
tenschau wäre ein idealer Katalysator für eine Sanierung und Aufwertung der Bahnhöfe. Im Sinne
der Nachhaltigkeit könnten sie sich zudem als attraktive Eingänge zum Grüngürtel und zur Gartenschau etablieren.
Von besonderer Bedeutung für die Wahrnehmung
und Orientierung der Besucher des etwa 100 ha
großen Inneren Grüngürtels sind seine baulichen
Landmarken. Historische und zeitgenössische
Landmarken bilden die gliedernden Koordinaten
dieses urbanen Raums. Diese Thematik sollte
bei der Planung der südlichen Innenstadterweiterung beachtet werden. Durch den Erhalt der
Großmarkthalle ergeben sich Chancen, diese
Tradition fortzuführen. Mit dem Projekt des Eisund Schwimmstadions im Norden, dem Bereich
des Museums für Ostasiatische Kunst/Aachener
Weiher im Westen und der Großmarkthalle im Süden, wären die großen öffentlichen Adressen des
Grüngürtels für Freizeit und Kultur gleichmäßig
und in guter Auffindbarkeit in dem ringförmigen
Stadtraum verortet.
Die Wahrnehmung sogenannter Stadteingänge
wurde unterschiedlich beschrieben. Sowohl die
Hochhauscluster im Bereich Universität/Luxemburger Straße, die nahezu symmetrische Bürobebauung an der Aachener Straße als auch die Brücken des Eisenbahnrings sind als Stadteingänge
zu sehen.
ter Beachtung der freiraumplanerischen Kriterien
zur Entwicklung des Inneren Grüngürtels sind in
diesem Bereich eine besondere öffentliche Nutzung, evtl. in der Großmarkthalle selbst, sowie der
Standort eines weiteren Haltepunktes des ÖPNV
denkbar.
Vor dem Hintergrund der Bedeutung von Erreichbarkeit und Mobilität hat die Förderung und Ergänzung von publikumsintensiven Adressen für
Wissenschaft, Forschung und Technologie entlang des südwestlichen und südlichen Rands des
Inneren Grüngürtels Priorität. Die hervorragende
Erreichbarkeit, bezogen auf den Großraum Köln
mit seinem etwa 3 Millionen Einwohnern, ist für
Einrichtungen dieser Art eine ideale Voraussetzung. Sowohl der stadträumliche Auftritt und die
gesamtheitliche Wahrnehmbarkeit von Bauten
für Wissenschaft und Forschung im weiten Raum
des Gürtels, als auch die Kommunikation fördernde Wirkung der Freiräume selbst, die bereits im
Umfeld der Universität erlebbar ist, sprechen für
eine Sicherung der Entwicklungsflächen im oben
genannten Sinne.
Die Gliederung und Entwicklung des Grüngürtels
erfolgt aufgrund seiner unterschiedlich geprägten
Teilräume und Charaktere in thematischen Raumsequenzen. Der Masterplan definiert unter Einbezug der Grünradialen acht Parkabschnitte.
Das Großmarktareal ist der letzte großflächige
Schlussstein der städtebaulichen Entwicklung
der linksrheinischen Kölner Innenstadt. Eine besondere Chance besteht darin, die städtebauliche
und freiraumplanerische Entwicklung des Areals
mittels der möglichen Durchführung einer Bundesgartenschau zu promovieren. Die Rahmenbedingungen für eine solche Vorgehensweise sollten
insbesondere in Bezug auf die zeitliche Verfügbarkeit der Flächen sorgfältig ausgelotet werden. Un-
79
Grünradiale Nord
Kunst- und Kulturpark
Grünradiale
Nord-West
Bürgergarten
Herkulesberg
Grünradiale
Lindenthaler
Kanal
CityPark
Wissenspark
Parkstadt
Grünradiale Süd
80
Kunst- und Kulturpark/ Grünradiale Nord
-
-
-
-
-
nördlicher kultureller Kristallisations-
punkt im Inneren Grüngürtel
Vernetzung der Kultur- und Freizeiteinrichtungen (Weinmuseum, Eis- und Schwimmstadion, Flora- Botanischer Garten, Kölner Zoo, Skulpturenpark) als Attraktionen untereinander durch ein attraktives Wegesystem
Qualifizierung der Zugänglichkeit des Rheinraums durch öffentliche Durchwegung des Skulpturenparks
Schaffung eines „Schaufensters“ des Kölner Zoos als Kopf am Grüngürtel
Erhalt der Originalität des Ortes an der Schnittstelle mit der Grünradialen Nord (Fort X und Rosengarten)
71.
Kunst- und Kulturpark _Bestand
72.
Kunst- und Kulturpark _Masterplan
73.
Bürgergarten _Bestand
74.
Bürgergarten _Masterplan
Bürgergarten
-
-
-
70.
Stärkung des wohnbezogenen Freiraumangebots (nutzungsoffen, wohnumfeldbezogen, Sport, Freizeit und
Erholung)
Arrondierung der nördlichen baulichen Quartierskante
Kleingärten und Sportflächen als
Kernelemente des Raums
S. 80_ Innerer Grüngürtel Raumsequenzen
81
Herkulesberg/ Grünradiale Nord-West
-
-
-
-
-
-
Schaffung eines angstfreien Rückzugs-
raums durch Fortführung des offenen Wiesenraums und der Qualifizierung von Blicken
Adressbildung entlang der Inneren
Kanalstraße (Belebung der Ränder)
Änderung der Verkehrsführung
zugunsten einer klaren räumlichen Zonierung des Freiraumbereiches
„grüne Brücke“ zur Qualifizierung der Fußwege- und Radfahrerverbindung
Schaffung einer „Torsituation“ an der Schnittstelle mit der Grünradialen
Erweiterung des Mediaparks als
räumliches Rückgrat
75.
Herkulesberg_Bestand
76.
Herkulesberg_Masterplan
CityPark
-
-
-
Erhalt und Verbesserung der urbanen Qualität
Geometrie als ordnendes Element
Zusammenführen von traditionellen und neuen Gestalt- und Nutzungselementen (Vorbild F. Schumacher)
Klare räumliche dreigliedrige Zonierung in Längsrichtung:
-
-
-
82
Arrondierung des baulichen Rückgrats in Kettenstruktur zur Adressbidlung
entlang der Inneren Kanalstraße
zentraler offener Binnenraum/
Wiesenraum
östlicher Rand: punktuelle Verdicht-
ungsräume an S-Bahn-Stationen
mit möglichem Hochpunktakzent am Aachener Weiher, gegliedert durch
nutzungsspezifische Flächen für Sport, Freizeit und Kleingartenanlagen
77.
CityPark_Bestand
78.
CityPark_Masterplan
Wissenspark
-
-
-
-
Reorganisation und Nachverdichtung des Universitätsareals
Schaffung eines neuen Campusbereichs nördlich der Luxemburger
Straße
Ausbildung des Hochhausensembles Universität
Fuss- und Radwegevernetzung über Südkreuz und Volksgarten
Grünradiale Süd
79.
Wissenspark_ Bestand
80.
Wissenspark_Masterplan
-
-
Öffnung und Umgestaltung des nördlichen Bereichs Vorgebirgspark
(BUGA 2021)
Heranführen der Grünradiale Süd als klares landschaftliches Segment des Grüngürtels
Parkstadt
81.
Grünradiale Süd_ Bestand
82.
Grünradiale Süd_Masterplan
83.
Parkstadt_ Bestand
84.
Parkstadt_Masterplan
-
-
-
-
-
-
-
-
Entwicklung der innerstädtischen Re-
serven (Wohnen, Dienstleistungen,
Gewerbe, Wissenschaft und For-
schung)
Fortführung des offenen Binnenraums bis an den Rhein
urbane Entwicklung des Umfelds
Bonner Wall (inkl. Hochpunktakzent)
Etablierung der Großmarkthalle als
öffentlicher Baustein für Kunst/ Freizeit
Entwicklungen des Areals mit der
BUGA 2021
Weiterverfolgung des Dreizonenmodells mit Grünkorridor von
circa 150m Breite
Kunst als Pionier im Raum
Vernetzung mit der Innenstadt und Bayenthal
83
Im Zuge der Konkurrenz der europäischen Universitäten um die Gunst des begabten Nachwuchses und hochqualifizierter Fachkräfte werden sukzessive unterschiedlichste Bausteine
erneuert bzw. neu erstellt. Ein zukunftstaugliches
städtebaulich- freiraumplanerisches Gesamtkonzept für den Gesamtausbau ist jedoch nicht
erkennbar. Die Medizinische Fakultät erneuert
in größerem Umfang ihren Bestand, was für ein
84
Vertiefungsbereich Universität zu Köln
Wie derzeit nahezu alle Universitäten, steht
auch die Universität zu Köln vor gravierenden
baulichen Veränderungen. Das Hauptgebäude
sichert dem Campus einen attraktiven und prominenten Auftritt im Inneren Grüngürtel während
der größte Teil der Baumassen im Gefüge eines
Wohnquartiers des Bezirks Lindenthal eingebunden ist.
86.
Universität zu Köln_Bestand
mittel- bis langfristiges Festhalten an dem Standort spricht. Im Zuge weiterer innerer Entwicklungen am heutigen Standort wären die Frage der
verkehrlichen Erschließung und insbesondere die
Frage der Parkierung von zentraler Bedeutung.
85.
Universitätsrundgang und Plätzesystem
87.
Leitprojekt Universität im Inneren Grüngürtel
Im Bereich der Luxemburger Straße besteht die
Chance, im Zuge einer möglichen Reorganisation von Bauten der Fachbereiche Physik und
Chemie weitere Flächen des Inneren Grüngürtels zurückzugewinnen und gleichzeitig die logische Ausbildung der Ränder des Grünraums
fortzusetzen. Die Neubauten sollten in diesem
Fall entlang der inneren Kanalstraße im Sinne
eines campusartigen Ensembles mit den bestehenden Einrichtungen eine städtebauliche
Einheit bilden. Die notwendigen Parkierungsanlagen sollte dabei jeder Baustein in seinem Untergeschoss aufnehmen um den Bau weiterer
Parkhäuser vermeiden zu können. Diese sind
nicht nur immobilienwirtschaftlich fragwürdig,
sondern wirken sich ungünstig auf die Bildung
attraktiver urbaner Nachbarschaften und Adressen aus.
Universität zu Köln_Masterplan
Sowohl zur Inneren Kanalstraße als auch zum
Inneren Grüngürtel wird sich auf diesem Wege
die Universität mit einer markanten städtebaulichen Silhouette und Kante abbilden. Im Binnenbereich des Campus sollen attraktive Freiräume
Begegnung und Kommunikation des Universitätsquartiers fördern. Die Inneren Straßen- und
Wegeverbindungen sind im Masterplan so angeordnet, dass sich auch klare und attraktive
Verbindungen des westlichen Stadtquartiers in
den Inneren Grüngürtels eröffnen.
Leitprojekt Eifelwall
Der Eifelwall ist ein Schlüsselgrundstück der
Entwicklung des südwestlichen Raums des Inneren Grüngürtels. Die unmittelbar anstehende
Entwicklung dieses Areals bildet den Auftakt
zur teilweisen Rückgewinnung von Freiraum
im Grüngürtel. Hier wird kurz- bis mittelfristig
ein erster Schritt zur räumlichen Fortsetzung
des Grünraums in Richtung Rheinufer Realität
werden. Als Zeichen der Ernsthaftigkeit dieses
Unternehmens sollte der Grünkorridor in einer
Breite von mindestens 150 Metern geöffnet werden. Dies wäre gleichzeitig eine Referenzgröße
für die später folgende Entwicklung des Großmarktareals in südöstlicher Richtung. Ein möglichst flächenschonender Umgang mit der möglichen Bebauung würde für eine Konzentration
von Bauten entlang des nordöstlichen Rands
sprechen. Hier muss die maximal realisierbare
Dichte ausgelotet werden um die größtmögliche
Fläche an Freiraum sichern zu können. An die-
88.
Wissenspark_ Bestand
ser Stelle würde eine neue Bebauung nicht zuletzt
auch im Sinne der Arrondierung baulicher Reste
eine Lücke schließen und eine klare Kante zum
Grüngürtel formulieren. Der südwestliche Rand
90.
Eifelwall_ Bestand
89.
Wissenspark_Masterplan
entlang der Hans- Carl- Nipperdey Straße sollte
hingegen von einer Neubebauung freigehalten
werden, da hier die Fluchtlinie des Universitätsbereichs bereits aufgenommen und weitergeführt ist.
91.
Eifelwall_Masterplan
85
Vertiefungsbereich Südliche Innen-
stadterweiterung/ Parkstadt
Leitprojekt Ehem. Großmarktareal
Das frei werdende Großmarkareal ist Impulsgeber für die langfristig letzte große städtebauliche
Entwicklung der linksrheinischen Innenstadthälfte. Auf einer Fläche von etwa 50 ha besteht
nicht nur die Chance für eine städtebauliche Erweiterung der Südstadt sondern auch für eine
erste große Etappe des Grüngürtels auf seinem
Weg an das südliche Innenstadtufer. Nicht nur
die Aufwertung und Sicherung der Grünanlagen
der Innenstadt sind oberste Gebote der Freiraumplanung, sondern auch die Vernetzung der
großen Freiräume untereinander.
Mit der Nord-Süd-Stadtbahn und einer möglichen weiteren Station am Eisenbahnring wird
das Areal hervorragend an das ÖPNV Netz angebunden sein. Dies spricht für eine intensive,
ökonomische Nutzung der bebaubaren randlichen Flächen.
führt diese in den Raum des Inneren Grüngürtels.
Damit öffnet sich der Grünraum auch für die Anwohner der bestehenden Wohnquartiere der Südstadt.
Im Umfeld der Alteburger Straße wurde zusätzlich
zum Standort Deutz auch die mögliche Ansiedlung des Ingenieurwissenschaftlichen Zentrums
der Fachhochschule Köln untersucht. Analog zum
bestehenden Volumen am Standort Deutz wären
hier etwa 100.000 qm BGF in einer überwiegend
siebengeschossigen Bebauung möglich.
Die Erschließung durch die neue Nord-Süd-Stadtbahn bietet zeitnah eine sehr gute Anbindung und
Erreichbarkeit des Kölner Hauptbahnhofs. Durch
die zusätzliche Entwicklung eines möglichen Haltepunkts auf dem Eisenbahnring wäre die Fachhochschule regional sehr gut eingebunden.
Standorts konnte im Masterplan dennoch nicht
qualifiziert behandelt werden. Eine vergleichende Testplanung könnte in den kommenden Schritten der Masterplanung gesicherte
Aufschlüsse zum weiteren Vorgehen liefern (s.
Rechte Rheinseite).
Die Großmarkthalle sollte in Bezug auf ihre weitere Verwendung untersucht werden und ggf.
auch im Sinne ihrer Eignung für Zwischennutzungen getestet werden. Mit dem neuen Eisund Schwimmstadion im Norden, dem Aachener
Weiher und Museum für Ostasiatische Kunst im
Westen hätte der Innere Grüngürtel einen dritten öffentlichen Anziehungspunkt an seinem
südlichen Pol. Als Pioniernutzungen wäre eine
städtische Kunsthalle evtl. in Kombination mit
einer öffentlichen Markhalle nebst Gastronomie
denkbar.
Zusammen mit den bestehenden Einrichtungen
in der Südstadt ist eine optimale Vernetzung
und Identitätserzeugung denkbar. Die Frage des
Generell eignen sich die Areale entlang des südlichen Rands des Eisenbahnrings für Büro- und
Dienstleistungen. Zum einen konzentriert sich
hierbei die Verschattung der Gebäude auf den
Gleiskörper und zum anderen würde die Lärm
abweisende Reihung der Gebäude das südliche
Herzstück des Areals abschirmen. Damit würde
sich der zentrale Raum für die Realisierung von
Wohnungsbau in Südausrichtung auf den Inneren Grüngürtel anbieten.
Die Bebauung des südlichen Rands legt sich als
kleinteilige Blockrandstruktur um das Gebäude
des Großmarkts, nimmt mit ihren Straßenräumen die Fluchten der Südstadtstraßen auf und
92.
86
Parkstadt_ Dreizonenmodell
93.
Parkstadt_ Bestand
94.
Parkstadt_Masterplan
87
95.
88
Perspektive Innerer Grüngürtel
Zeitachse Innerer Grüngürtel
Erstellung Konzept Innerer Grüngürtel „Raumsequenzen“
Umsetzung Entwicklungskonzept Universität
Köln
Umstrukturierung der Kleingärten im Abschnitt
Bürgergarten und Kunst- und Kulturpark
Machbarkeit und Planungsstart BUGA 2021
mögliche Umsetzung Entwicklungskonzept FH
Köln
Arrondierung Mediapark
Entwicklung Areal Eifelwall
Ringschluss zum Stadtraum Rhein im Süden
Sanierung Süd- und Westbahnhof
Entwicklungskonzept und erste Umsetzungen
Universität zu Köln
Neubau Stationen Aachener Str. und Bonner
Wall
Realisierung Durchstiche Bahndamm für Fußgänger (Vernetzung Innenstadt und Innerer
Grüngürtel)
Bebauung und Umgestaltung Umfeld Aachener Station
Arrondierung der Außenränder
Planung Neubau Stationen Aachener Str. und
Bonner Wall
Arrondierende Bebauung im Grüngürtel zwischen Aachener Str. und Herkulesberg (inkl.
Umstrukturierung der Kleingärten)
Testplanungsverfahren Fachhochschule Köln
Planung zur Entwicklung der Parkstadt
Tauschoperationen Sportflächen zwischen
Venloer Straße und Herkulesberg sowie am
Südstadion
Öffentliche Durchwegung Skulpturenpark
Entwicklung Parkstadt: Umfeld Bonner Wall,
Großmarktareal, Südstadion und
Umgebung (inkl. Innenstadttangente)
Planung zur Arrondierung Mediapark
89
90
Vertiefungsphase Nord-Süd-Fahrt
Nord-Süd-Fahrt
Strategie der kleinen Schritte
96.
Interventionsraum Nord-Süd-Fahrt
Nord-Süd-Fahrt Kernbereich
Leitprojekte:
Opernquartier Kernzone
Severinsbrücke Brückenkopf linksrhein.
Stadtraum Rhein
Die heutige Nord-Süd-Fahrt ist ein Relikt der autogerechten Stadt. Dies zeigt sich vor allem in der
Dimensionierung der Straße, der Trassierung,
der Breite der Fahrstreifen und der Ausgestaltung
der Knoten mit den kreuzenden innerstädtischen
Straßen. Bedingt durch die geographische Lage
von Köln übernimmt die Nord-Süd-Fahrt nicht nur
innerstädtische Erschließungsfunktionen, sondern dient auch im erheblichen Maße dem regionalen Durchgangsverkehr (ca. 80%). Innerhalb
des Masterplanes Innenstadt Köln konnte nicht
abschließend geklärt werden, inwieweit durch
regionale Maßnahmen eine Entlastung der NordSüd-Fahrt durch nicht Innenstadt affinen Verkehr
erreicht werden kann. Hierzu kann eindeutig weiterer Untersuchungsbedarf abgeleitet werden.
Seit 1988 werden Planungen zur Tieferlegung der
Nord-Süd-Fahrt im Bereich zwischen Komödienstraße und Schildergasse durchgeführt. Aus heutiger Sicht muss man dieses Thema unter folgenden Gesichtpunkten betrachten.
Im Jahr 2011 wird mit der Inbetriebnahme der NordSüd-Stadtbahn gerechnet, eine Stärkung des MIV
parallel zu dieser Verbesserung des ÖPNV könnte kontraproduktiv sein. Die Innenstadt leidet nun
seit mehreren Jahren an dieser Baumaßnahme.
Sollte mittelfristig die Tieferlegung der Nord-SüdFahrt in Angriff genommen werden, würde über
einen längeren Zeitraum eine weitere einschneidende Baumaßnahme die Entwicklung in einem
sehr sensiblen Innenstadtbereich behindern. Die
weitere Entwicklung der Verkehrsbelastung der
Nord-Süd-Fahrt ist vor dem Hintergrund des demographischen Wandels sowie der zu erwartenden wirtschaftlichen Entwicklung und der steigenden Kosten für Mobilität schwer abschätzbar. Die
derzeit zu beobachtende Entwicklung der Belastungen auf der Nord-Süd-Fahrt ist in der Tendenz
leicht rückgängig. Eine oberirdische Variante ist
hinsichtlich der Anpassung an eine heute nicht
klar abschätzbare zukünftige Verkehrsnachfrage
wesentlich einfacher und kostengünstiger anzupassen, als eine Tieferlegung.
Die Kosten für eine Tieferlegung werden derzeit
mit einem dreistelligen Millionenbetrag abgeschätzt. In Anbetracht der derzeit in Bau befindlichen Nord-Süd-Stadtbahn für ca. 1 Mrd. € geht
der Masterplan davon aus, dass eine Finanzierung der Tieferlegung mittelfristig nicht darstellbar
ist und wichtige kleinteiligere und kostengünstigere Infrastrukturmaßnahmen in der Innenstadt verhindern würde.
Die langfristige Realisierung einer Tieferlegung
der Nord-Süd-Fahrt wird durch den Masterplan
nicht grundsätzlich ausgeschlossen. Kurz- bis mittelfristig wird eine solche Lösung jedoch als nicht
umsetzbar gesehen.
Durch die derzeitige Realisierung des Projektes
Oper/Schauspiel ist jedoch kurzfristig Handlungsbedarf gegeben. In Zusammenhang mit diesem
Projekt ergibt sich die Chance das Opernquartier
aufzuwerten und als besonderen Stadtraum in der
Innenstadt zu entwickeln. Hierzu ist die Nord-Süd-
91
Nord-Süd-Fahrt
Vertiefungsphase
Fahrt in diesem Bereich kurzfristig anzupassen.
Nicht nur in dem oben beschriebenen Abschnitt,
sondern im gesamten Bereich der Innenstadt
muss sich die Nord-Süd-Fahrt unter Beibehaltung ihrer Leistungsfähigkeit künftig in Bezug
auf ihre Dimension und Gestaltung maßstäblicher als bislang in den Stadtraum der Innenstadt
einfügen. Die Querschnittsaufteilung ist deutlich
vom Individualverkehr dominiert, sie zerschneidet den Stadtraum. Zur Verbesserung der Bewegungsspielräume und der Aufenthaltsqualität
für Fußgänger sollen die Gehwege verbreitert,
die Fahrstreifen auf das notwendige Maß reduziert und die Querbarkeit wesentlich verbessert
werden.
97.
Detail_ Bestand
98.
Detail_Masterplan
Vertiefungsbereich Nord-Süd-Fahrt Kernbereich
Nord-Süd-Fahrt
zwischen Komödienstraße und Schildergasse
Um der Nord-Süd-Fahrt im Bereich zwischen
Komödienstraße und Schildergasse ihren urbanen Charakter zurückzugeben, die Querbarkeit
zu erleichtern und sie besser in das Stadtbild zu
integrieren, werden die Fahrstreifenbreiten verringert, auf breite U-Turns verzichtet, kompakte
Knotenpunkte geschaffen und klare breite Fußgängerquerungen im Zuge der Breite Straße
angelegt. Die Leistungsfähigkeit wird dabei weitestgehend eingehalten und ein zentraler Knotenpunkt Glockengasse/ Brückenstraße/ NordSüd-Fahrt zur Erschließung der angrenzenden
Bereiche entwickelt.
99.
92
Nord-Süd-Fahrt Kernbereich_Bestand
100.
Nord-Süd-Fahrt Kernbereich_Masterplan
Nord-Süd-Fahrt
Bereich Tunisstraße/ Ursulastraße
Durch eine Verringerung der Fahrstreifenbreiten
und eine kompaktere Knotenpunktsgestaltung
lässt sich ein erhebliches Umbaupotential aufzeigen, dass der Nord-Süd-Fahrt zum einen den
Charakter einer urbanen Stadtstraße zurückgibt
und zum anderen verträglicher in das Stadtbild
integriert.
101.
Tunisstraße/ Ursulastraße_ Bestand
102.
Tunisstraße/ Ursulastraße_Masterplan
Nord-Süd-Fahrt
Bereich Tel-Aviv-Straße/ Severinsbrücke
Der Ersatz der nordöstlichen Verbindungsrampe durch eine Blockumfahrung Perlengraben /
Blaubach und der südwestlichen Verbindungsrampe durch eine direkte Führung einer holländischen Rampe von der Tel-Aviv-Straße zur
Severinsbrücke kann der gesamte derzeitige
planfreie Knotenpunkt von den raumgreifenden
Verbindungsrampen befreit werden. Dies verringert die Flächen, der derzeit keiner Nutzung
zugeführt werden können, schafft mehr baulich
nutzbare Fläche und erhöht die Querbarkeit der
Straßenräume zwischen den angrenzenden
Vierteln.
103.
Tel-Aviv-Str./ Severinsbr._ Bestand
104.
Tel-Aviv-Str./ Severinsbr._Masterplan
93
Nord-Süd-Fahrt
94
Vertiefungsphase
Zeitachse Nord-Süd-Fahrt
Umgestaltung Straßenraum zwischen Komödienstr. und Schildergasse (Kernbereich)
Umgestaltung Straßenraum zwischen Komödienstr. und Turiner Str.
Umgestaltung Turiner Str.
Umgestaltung und Neubau der Bühnen Köln
am Offenbachplatz (Opernquartier)
Umgestaltung Straßenraum zwischen Schildergasse und Ulrichgasse
Umgestaltung Ulrichgasse
Option Straßentunnel Kernbereich
Überprüfung Option Straßentunnel Kernbereich
95
96
Vertiefungsphase Ost-West-Achse
Ost-West-Achse
Umgestaltung zum urbanen Band und Renaissance der Stadtbahn
Die Ost-West-Achse als Band durch die Kölner Innenstadt, von der Inneren Kanalstraße im Westen
bis zur Bezirksgrenze Kalk im Osten, soll verkehrlich als auch städtebaulich reorganisiert werden.
105.
Interventionsraum Ost-West-Achse
Leitprojekte:
Umfeld Aachener Weiher
Rudolfplatz
Ringe
Neumarkt
Stadtraum Rhein
Brückenkopf Deutzer Freiheit Stadtraum Rhein
Rechte Rheinseite
Ein wesentliches Problem auf der Ost-West-Achse ist die Überlastung der Stadtbahn im Bereich
Deutzer Brücke/ Neumarkt. Eine teilweise Tieferlegung der Stadtbahn beispielsweise vom Heumarkt bis zu Neumarkt löst jedoch das Problem
der Überlastung nicht, sondern verlagert dieses
nur in den Tunnel. Eine Lösung kann hier lediglich eine Ertüchtigung der Ost-West-Stadtbahn
auf eine drei Wagentraktion oder eine große Tunnellösung mit Unterquerung des Rheins und einer
unterirdischen Führung der Stadtbahn bis zum,
oder hinter, den Grüngürtel sein. Der Masterplan
empfiehlt daher die Tunnellösung als perspektivische Maßnahme aufzunehmen und bereits bald
mit der Planung einer zukunftsträchtigen Lösung
zu beginnen.
Kurz- und mittelfristig sollte die oberirdische Führung der Stadtbahn beibehalten werden. Dies
erfordert jedoch erhebliche gestalterische Anforderungen an die städtebauliche Integration
der Stadtbahn in den Stadtraum. Hierbei ist ein
besonderes Augenmerk auf den Gleiskörper zu
legen. Als „grünes Gleis“ mit genügend Querungsmöglichkeiten für den Fußgänger kann eine
solche Integration gelingen solange die Stadtbahn
in diesem Bereich als urbanes Element verstanden wird und nicht als Schnellbahntrasse.
Die Führung des Gleiskörpers zwischen Heumarkt und Neumarkt sollte in Mittellage erfolgen,
da so die Erschließung der nördlich angrenzenden
Parkhäuser gesichert ist. Westlich des Neumarktes erfolgt die Führung in nördlicher Randlage bis
zum Rudolfplatz. Die derzeit richtungsbezogene
gemeinsame Führung der Stadtbahn und des Individualverkehrs in der Aachener und der RichardWagner-Straße soll aufgehoben werden, um die
Stadtbahn westlich des Rudolfplatzes in beide
Richtungen in der Aachener Straße und den Individualverkehr entsprechend in der Richard-Wagner-Straße verkehren zu lassen.
Zentrale Orte der Ost-West-Achse sind die Plätze Rudolfplatz, Neumarkt, Heumarkt und Deutzer
Freiheit, welche teilweise neu geordnet werden
müssen.
Durch die vorgeschlagene Führung der Stadtbahn
auf der nördlichen Seite und in der Aachener Straße ergibt sich ein völlig neues städtebauliches Potential für den Rudolfplatz.
Am Neumarkt empfiehlt der Masterplan, die nördliche Umfahrung durch den Individualverkehr auf
die Südseite des Platzes zu verlegen. Im Sinne
einer besseren Erlebbarkeit und Aufenthaltsqualität wird der Platz damit dichter an die Fußgängerachse Mittelstraße – Schildergasse herangeführt.
Eine solche Maßnahme kann jedoch nur unter
Berücksichtigung der weiterhin notwendigen Erschließung der nördlich angrenzenden Quartiere
97
Ost-West-Achse Vertiefungsphase
an der westlichen Platzseite erfolgen. Die deutliche Präsenz des ÖPNV am Neumarkt kann durch
eine besondere Betonung der Haltestelle hervorgehoben werden. Alternativ ist aber auch eine
weitestgehende Integration der Haltestelle in die
Platzgestalt denkbar.
Die verkehrliche Trennung des Heumarktes durch
den Individualverkehr und die Stadtbahn in zwei
Teile wird akzeptiert. Der südliche Bereich soll jedoch wieder einen Platzcharakter erhalten indem
die Verkehrsflächen auf das notwendige Maß reduziert und neu geordnet werden. Die Querung
der Verkehrsachse soll jedoch für Fußgänger im
Platzbereich optimiert werden.
Im Bereich des östlichen Brückenkopfs an der
Deutzer Freiheit sollte detailliert untersucht werden inwieweit durch eine Zusammenlegung der
Parallelstraßen im Zuge der Mindener Straße eine
Reduzierung der Verkehrsfläche und eine ebenerdige Querbarkeit von der Deutzer Freiheit zum
Rhein ermöglicht werden kann.
Ein weiterer wichtiger Bereich entlang der OstWest-Achse ist das Umfeld Aachener Weiher. Hier
kann durch Kompaktierung der Verkehrsflächen
sowie bessere Querungsmöglichkeiten vor allem
im Verlauf des Inneren Grüngürtels die Durchlässigkeit gefördert werden.
106.
98
Anlässe Ost-West-Achse
Vertiefungsbereich Ost-West-Achse Kernbereich
Der Kernbereich der Ost-West-Achse erstreckt
sich vom Heumarkt im Osten bis zum Rudolfplatz im Westen. Die Querschnittsaufteilung des
Abschnitts zwischen Heumarkt und Neumarkt
soll im Prinzip bestehen bleiben und nur gestalterisch aufgewertet werden. Im Abschnitt zwischen Neumarkt und Rudolfplatz soll aufgrund
der Umgestaltung des Neumarktes die Stadtbahntrasse auf die Nordseite des Straßenzuges, unter Berücksichtigung der erforderlichen
Erschließung der nördlich angrenzenden Quartiere, verlagert werden.
Leitprojekt Umfeld Aachener Weiher
Das westliche Ende der Ost-West-Achse im Bereich des Umfeldes Aachener Weiher ist ein bedeutsamer Verknüpfungsbereich zwischen der
Ost-West-Achse, dem Inneren Grüngürtel und
dem Eisenbahnring. Im Bereich zwischen der
Aachener Straße und der Richard-Wagner-Straße soll der neu zu errichtende Bahnhaltepunkt
mit Abgängen zu beiden Straßen entstehen und
das Umfeld in seiner Attraktivität stärken.
107.
Ost-West-Achse Kernbereich_ Bestand
108.
Ost-West-Achse Kernbereich_Masterplan
Rechtsabbieger sollen dem Grüngürtel zurückgegebenen werden. Der Knotenpunkt soll somit einer
der Umgebung angepassten Gestaltung erhalten.
Um die längsgerichtete Verknüpfung des Inneren
Grüngürtels stärker zu betonen, soll ein großzügiger Fußgängerübergang im Bereich der Mitte
des Aachener Weihers die Ost-West-Achse kreuzen. Brandwände und rückseitige Fassaden der
baulichen Torsi der ehemaligen Gürtelbebauung
nördlich der Aachener Straße sollen möglichst
kompakt und flächenschonend arrondiert werden. Die Gabelung von Aachener Straße und
Richard-Wagner-Straße bildet eine dreieckige
Insel am westlichen Rand des Eisenbahnrings.
Im Sinne eines Stadteingangs könnte auch hier
eine markante Bebauung erfolgen, die in der
Erschließungsgunst des möglichen Bahnhaltepunkts liegen würde.
109.
110.
Die Stadtbahntrasse, die westlich der Inneren
Kanalstraße in Mittellage liegt, soll im Bereich
der Einmündung Richard-Wagner-Straße in
die Aachener Straße geführt werden. Die IVHauptverkehre kreuzen die Stadtbahntrasse
in diesem Bereich und werden in die RichardWagner-Straße gelenkt. Die Aachener Straße
wird somit beruhigt und dient nur der Quartierserschließung.
Die an der Kreuzung Aachener Straße/Innere
Kanalstraße – Universitätsstraße vorhandenen
raumgreifenden Verkehrsflächen für Links- und
Umfeld Aachener Weiher_ Bestand
Umfeld Aachener Weiher_Masterplan
99
Ost-West-Achse Vertiefungsphase
Leitprojekt Neumarkt
Die Befreiung des Neumarkts aus seiner Insellage im Strom des Ost-West-Verkehrs (s. oben)
würde den Einkaufsbereich der Innenstadt durch
eine attraktive räumliche Erweiterung aufwerten.
Insbesondere entlang der besonnten Nordseite
des Raums ließen sich die Spielräume für attraktive Verweilangebote und eine breitere Palette
an Außengastronomie deutlich verbessern. Die
traditionellen Veranstaltungen des Neumarkts
könnten sich zum integralen Bestandteil des Angebots der Schildergasse entwickeln. Die fußläufige Erreichbarkeit des Raumes wäre ohne
Signalsteuerung und an jeder beliebigen Stelle
möglich.
über eine Ideenkonkurrenz geklärt werden. Hier
bestünde Klärungsbedarf bezüglich der Frage, ob
der Neumarkt als meistbespielter Raum der Stadt
künftig als multifunktionaler Raum oder als klassischer Platzraum mit gelegentlicher Bespielung
wirken und ausgestaltet sein soll.
111.
Haltestelle Neumarkt 2008
113.
Nordumfahrung Heumarkt
Während im Falle des Heumarkts die Platzgestaltung routineartig nach Süden fortgeführt werden
könnte, sollte für den Neumarkt die Frage der
Beläge, Möblierung, Beleuchtung und des geeigneten Baumrasters nach einer qualifizierten
verkehrlichen Überprüfung und Reorganisation
112.
114.
100
Neumarkt_Bestand
Heumarkt Anlässe
115.
Neumarkt_Testentwurf
Zeitachse Ost-West-Achse
Umgestaltung Deutzer Brücke
Umgestaltung:
Option Ost-West-Stadtbahntunnel
- Brückenkopf Heumarkt
- Brückenkopf Deutzer Freiheit
- Abschnitt zwischen Heumarkt und Neumarkt
- Neumarkt
- Abschnitt zwischen Neumarkt und Rudolfplatz
- Rudolfplatz
- Abschnitt zwischen Rudolfplatz und Innere Kanalstraße
Bebauung östliches Umfeld Lanxess Arena
Erweiterung Pyramidenpark Deutz
Überprüfung Option Ost-West-Stadtbahntunnel
101
102
Vertiefungsphase Kernzone
Kernzone
Von der Linearität zur Fläche
Eine Besonderheit der Kölner Innenstadt besteht
in der vertikalen Schichtung bzw. Überlagerung
der innenstädtischen Nutzungsbausteine Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Kultur. Auch Räume
wie die „Archäologische Zone“, die Kölner Altstadt, die in Rede stehenden Rundgänge „Kulturdiagonale“, „Via Sacra“,„Via Culturalis“ sowie der
Einkaufsrundgang und nicht zuletzt der Dom mit
seinem Umfeld liegen in teilweise konzentrischer
und kompakter Schichtung übereinander.
116.
Interventionsraum Kernzone
Bahnhofssystem
Nord-Süd-Fahrt Kernbereich
Leitprojekte:
Breslauer Platz
Opernquartier
Rudolfplatz
Neumarkt
Ringe
Ost-West-Achse
Stadtraum Rhein
Die homogene Durchmischung bildet insgesamt
einen einmaligen, lebendigen Stadtorganismus.
Im Zuge der künftigen gestalterischern Behandlung der Kernzone, wie beispielsweise dem Bau
des neuen Schauspielhauses soll die Lesbarkeit
besonderer Wegeverbindungen und Platzfolgen
– möglichst ohne Zuhilfenahme von Beschilderungskonzepten – innerhalb des dichten Gefüges
der Kernzone berücksichtigt und realisiert werden.
Das Konzept der beiden linearen Wege von „Kulturdiagonale“ und „Via Culturalis“ ist im Masterplan als attraktiver kultureller Rundgang durch die
Innenstadt – im Sinne eines Kulturkarrees - aufgegriffen worden. Mit dem nördlichen Ausgangspunkt des Domumfelds wäre dieser Rundgang auf
den Routen „Kulturdiagonale“ und „Via Culturalis“
und deren Verknüpfung im Süden durch eine fußläufige Verbindung zwischen Neuem Kulturzentrum und St. Maria im Kapitol möglich.
Die Kernzone wird derzeit dominiert von den
Fußgängerströmen der Einkaufsbereiche Schildergasse, Breite- und Hohestraße. Hier werden
derzeit Besucherfrequenzen von bis zu 17.000
Passanten pro Stunde gezählt. Es ist bereits festzustellen, dass sich einige Innenstadtnutzungen
vermehrt sowohl in die Zwischenräume als auch
in die umliegenden Stadtviertel ausweiten. Diese
Straßenräume weisen aufgrund der historischen
Stadtstruktur relativ schmale Querschnitte auf, die
sämtliche Bedürfnisse aller Verkehrsträger gleichermaßen abwickeln müssen. Hier ist das Ziel,
die Linearität und Dominanz der Fußgängerzonen
zu reduzieren und eine homogene Vernetzung
durch Umgestaltung der Verkehrsräume zwischen
Hohe Straße und Hohenzollernring zu schaffen.
Dies kann durch die Umgestaltung der Straßenräume in gemischt genutzte Verkehrsflächen geschehen. Dadurch wird eine Aufwertung der Straßen erreicht, die ebenso zu einer Erhöhung der
Qualität für Fußgänger und Radfahrer führt. Ziel
ist die Vernetzung der Haupteinkaufsbereiche von
einzelnen Rundgängen im Sinne eines Netzsystems.
Ein wesentlicher Faktor zum Erfolg ist auch die
schrittweise Reorganisation des Parkens. Öffentliches Parken sollte vermehrt am Rand der Kernzone platziert werden. Bestehende Parkhäuser in
der Kernzone sollten dahingehend überprüft werden, inwieweit sie den Anwohnern zur Verfügung
gestellt werden können. Es wird dringend angeraten eine umfassende Parkraumuntersuchung
im Bereich der Kernzone durchzuführen. Die Ergebnisse können wesentlich dazu beitragen, eine
kleinteilige aber hoch wirksame Reorganisation
nachhaltig zu entwickeln.
103
Kernzone Vertiefungsphase
Das Domumfeld
Das Domumfeld, Magnet mit Millionenpublikum,
ist Stadteingang und Drehscheibe für die Besucher von Innenstadt und Stadtraum Rhein. Die
Sicherung der Dominanz des Doms in Bezug
auf seine Fernwirkung im Gesamtraum der Stadt
ist durch Instrumente wie das Kölner Höhenkonzept von 2007 und die Richtlinien der UNESCO
weitestgehend geregelt. Während sich der engere Stadtraum um den Dom als campusartiges,
baugeschichtliches Panorama des vergangenen
Jahrhunderts präsentiert, ist der Sockelbereich
des Doms verstellt durch kleinteilige, pavillonartige Zweck- und Zubauten unterschiedlichen
zeitlichen Ursprungs. Typische Begleiterscheinung offener innerstädtischer Bebauungen sind
unansehnliche Grauzonen und Rückseiten, die
selbst an belebten Orten den Charakter von
Angsträumen verbreiten. Je sparsamer der Einsatz kleinteiliger, dienender Bauten und Stadtmöbel desto eindrucksvoller wird sich der stadträumliche Auftritt des meistbesuchten Bauwerks
Deutschlands entfalten können. An dieser Stelle
sei auch an Beispiele wie Mailand, Straßburg
oder Wien verwiesen, wo die Kathedralen teilweise eng im städtischen Gefüge eingebunden
aber im Fassadenbereich überwiegend frei von
Zweck- oder sogenannten Zubauten gehalten
sind.
Im östlichen Umfeld des Doms trifft der Besucher
auf einen baulich überinstrumentierten Ort aus
Treppenanlagen, Brückenbauten, unterschiedlichen Höhenniveaus und verwirrenden Wegebeziehungen. Die vermeintliche Eingangsebene - die
Platte - löst sich in diesem Bereich vom Domsockel und gibt im Sinne einer Galerie den Blick auf
die tatsächliche topographische Situation frei. Der
Masterplan hält an dieser Stelle zwar an der Lösung der Überdeckelung fest, öffnet den Luftraum
zum Dom aber großzügig in respektvoller Distanz
und führt den Besucherverkehr in einer weiten
Bogenform um Dom, Friedhof, Dionysosbrunnen
und Taufaltar herum.
Die Notwendigkeit einer Fortführung der Überplattung selbst besteht in der ruhigen, Raum gebenden und barrierefreien Führung des Rundgangs
größerer Besucherströme um den Dom und nicht
zuletzt auch zum Stadtraum Rhein. Die Haupteingänge von Museum Ludwig und Philharmonie sind
sinnfällig an die gebogene Form und ihre Laufrichtung angebunden. Stege und weitere bauliche Applikationen sind größtenteils zurückgebaut, wobei
eine qualitätvolle und freundliche Gestaltung der
Tiefebene unbedingt erforderlich ist.
Die unprätentiöse städtebauliche Neuordnung
des südwestlichen Bahnhofsplatzes veranschaulicht die vorteilhafte Wirkung einer gestalterischen Beruhigung und reduzierten Möblierung des Domumfelds. Die unaufgeregte und
klare Linienführung der neuen Treppenanlage
verleiht dem Auftritt des Doms im unmittelbaren
Nahbereich eine völlig neue Qualität.
Im Gegensatz zur Domseite ist der Breslauer
Platz die verkehrliche Seite des Hauptbahnhofes. Hier müssen die vielfältigen Andienungsfunktionen wie z. B. Taxi, Vorfahrt, Kurzparken,
Verknüpfung mit den Stadt- und Regionalbussen,
Bike & Ride, etc. abgewickelt werden. Ob die Ansiedlung des Busbahnhofes für den internationalen Linienverkehr jedoch an diesem wichtigen
zentralen Platz der Innenstadt richtig ist, bleibt
zu hinterfragen. Ein solcher Busbahnhof muss
sicherlich sowohl gut durch den Öffentlichen- als
auch den Individualverkehr erschlossen sein,
dennoch sind Standorte mit Sicherheit auch in
anderen, nicht so sensiblen Stadtbereichen zu
finden. Aufgrund der räumlichen Begrenztheit
des Ortes würde eine Integration des Busbahnhofs in ein Gebäude erforderlich werden. Dies
ist zwar technisch vorstell- und realisierbar, zu
schwierig und riskant für die Entwicklung des bedeutenden Ortes im zeitnahen Fenster gestaltet
sich jedoch die Frage nach einem Investor. Die
planerisch- rechtlich Bindung an das Höhenkonzept bei einer maximalen Höhe von 22,50 m
würde keine rentable BGF erzielen. Derzeit wird
zwar ein solcher Busbahnhof beispielsweise in
Frankfurt am Main direkt am Hauptbahnhof integriert in ein Gebäude von einem Investor geplant, hier hat jedoch das Gebäude eine Höhe
von ca. 120 Metern und besitzt damit ausreichend vermarktbare BGF.
Die Vernetzung des Breslauer Platzes mit dem
Stadtraum Rhein soll auf zwei verschiedenen
Höhenniveaus hergestellt werden. Zum einen
kann der Rhein durch einen an der Nordseite
der Hohenzollernbrücke verbreiterten und attraktivierten Fuß- und Radweg mit Abgang zum
Rhein angebunden werden, zum anderen sor-
117.
104
Leitprojekt Breslauer Platz
Anlässe Domumfeld
gen ebenerdige Querungen des Konrad-Adenauer-Ufers für eine fußläufige Verbindung zur
Uferpromenade. Von einer Verlängerung des
Rheinufertunnels in Richtung Norden wird an
dieser Stelle abgesehen. Derzeit ist die Rampe
des Tunnels hervorragend und unauffällig in das
Brückenbauwerk der Hohenzollernbrücke integriert. Eine Tunnelverlängerung würde die Rampe
in Richtung Norden direkt vor die neue Bebauung legen und die Anbindungen der Trankgasse
und Goldgasse an den Tunnel wären verkehrstechnisch nicht darstellbar.
Die städtebauliche Entwicklung des Breslauer
Platzes sah bislang den Standort eines möglichen DFB Fußballmuseums mit ca. 10.000 qm
BGF vor. Nachdem der Zuschlag jedoch nicht
erfolgt ist, sollte der Standort am Rheinufer weiterhin qualifiziert hinsichtlich seiner Eignung für
eine besonders publikumsintensive Nutzung
untersucht werden. Mit mehr als 6 Mio. Besu-
118.
Breslauer Platz/ Domumfeld_ Bestand
chern jährlich ist das Domumfeld mit Breslauer Platz nach wie vor einer der meistbesuchten
und best erschlossensten Orte Deutschlands.
Diese Tatsache sollte bei der nun anstehenden
Vergabe des Areals beachtet werden, bevor eine
profanere Nutzung zum Zuge kommen sollte. In
der im Masterplan vorgeschlagenen Lage könnte
eine publikumsintensive Adresse sowohl im nordöstlichen Vorfeld des Hauptbahnhofs als auch
im Rheinraum prominent in Erscheinung treten.
Das im Masterplan dargestellte Bebauungsmuster sieht eine zentrale Fußgängerachse vor, die
den Weg vom Bahnhof zum Rheinraum durch
ein möglicherweise torartig ausgebildetes Volumen des Fußballmuseums aufnimmt. Die weiteren Baufelder legen sich so in das dreieckförmige
Areal, dass eine kleinteilige Blockbebauung unter
Aufnahme der umgebenden Straßenachsen möglich wird. Aufgrund der überwiegend verkehrlich
bestimmten Rolle des Breslauer Platzes sind damit die Optionen einer optimalen Verteilung der
119.
Verkehre sowohl in Richtung Norden als auch in
Richtung Altstadt offengehalten. Diese Bebauung sollte jedoch so ökonomisch wie möglich
ausgeführt werden, da der Breslauer Platz den
baulichen Schlussstein des hoch erschlossenen
Bahnhofsumfelds bildet. Der Testentwurf ergab
eine Bruttogeschossfläche von mehr als 40.000
qm BGF.
Die letzten Reserven einer möglichen Erweiterung des Gleiskörpers im Zulaufbereich des
Hauptbahnhofs muss bei der Entwicklung des
Platzraumes unbedingt beachtet werden. Im
Falle einer Verbreiterung der nördlich der Hohenzollernbrücke angehängten Fuß- und Radwegeverbindung ist deren mögliche Verlagerung
durch den Bau eines vierten Brückensegments
in Betracht zu ziehen.
Breslauer Platz/ Domumfeld_Testentwurf
105
Leitprojekt Opernquartier
Mit dem geplanten Neubau des Schauspielhauses eröffnet sich die Chance, Synergieeffekte für
die weitere Entwicklung des Innenstadtkerns zu
nutzen. Das städtebauliche Konzept für das Ensemble, auf geringen Flächenverbrauch ausgelegt, könnte einen weitern Baustein in der Kette
von Freiräumen liefern, die als Kulturdiagonale,
bzw. Kulturkarree bezeichnet wird. Zwischen
dem Museum Kolumba und dem künftigen Rautenstrauch- Joest Museum wäre mit Offenbachplatz und dem neuen Platz am Schauspiel eine
Lücke in der attraktiven innerstädtischen Platzfolge geschlossen.
zuletzt auch die Chance für Umgestaltung eines
ersten Referenzabschnitts der Umgestaltung der
Nord-Süd-Fahrt zwischen Komödienstraße und
Schildergasse gegeben.
Heute liegt das Ensemble aus Opernhaus und
Schauspiel in einer Hinterhofsituation eingerahmt durch die Rückseiten von Bauten der
Schildergasse, Breitestraße und den überwiegend schlichten Bauten der Krebsgasse. Je
erfolgreicher sich die Kulturdiagonale mit ihren
neuen Elementen, Kolumba und Oper/Schauspiel entwickeln wird, umso größer wird die
Chance einer Aufwertung der B-Lage an der
Nord-Süd-Fahrt.
120.
Anlässe Opernquartier
122.
Opernquartier_Testentwurf
Die Idee eines Studienprojekts aus Bochum würde einen weiteren Schritt zur Öffnung des Offenbachplatzes bieten. Ein möglicher Rückbau der
Überbauung des Tunnelportals würde den Blick
aus der Schildergasse auf den Offenbachplatz
freigeben. Die Schildergasse, eine der meistbesuchten Einkaufsstraßen Deutschlands, hätte
damit ein mögliches Opernfenster mit auskragender Terrasse über dem Tunnelportal und die
Adresse des neuen Ensembles wäre deutlich
aus der isolierten Lage befreit.
Mit einer Bauzeit von etwa vier Jahren wäre nicht
121.
106
Opernquartier_ Bestand
Vorläufige Empfehlungen Mischverkehrsflächen
Mischverkehrsfläche (vorhanden)
Mischverkehrsfläche (Empfehlung)
Fußgängerzone
123.
Empfehlungen Mischverkehrsflächen
124.
Parkhäuser Bestand
Parkhäuser Kernzone
Parkhaus am Parkleitsystem angeschlossen
Parkhaus nicht am Parkleitsystem angeschlossen
Nicht öffentliches Parkhaus
107
125.
Baumbestand
126.
Bestand + Konzept
Bereich mit vorrangig steinernem
Charakter
Konzentrische Ausrichtung
Ringboulevard / Gotenring
Grüngürtelring / Deutzer Ring
Neustadtring
Wallring
Platzfolge mit steinernem
Charakter
Radiale Ausrichtung
Grünradialen / Fortführung der
Grünradialen
Radiale Stadtstraße
Veedelverbindungen
Kleinräumiger Bezug
Quartiersinterne Freiraumvernetzung
127.
108
Straßenbaumkonzept
Straßenbaumkonzept
Zur Identifizierbarkeit der Straßenräume, der
Verkehrs- und Radwegeverbindungen vom
Stadtkern in die angrenzenden Quartiere, bzw.
von den Außenbezirken und den aus der Region ankommenden Grünradialen in das Zentrum
hinein, wird die Erarbeitung eines prägnanten
Straßenbaumkonzeptes empfohlen. Der Baumbestand wird nach definierten Kategorien qualitativ und quantitativ schrittweise ergänzt. Das
System setzt sich aus konzentrischen und radialen Verläufen zusammen und benennt ebenfalls
steinern geprägte Freiräume. In Überlagerung
mit dem System der Innenstadtplätze und Innenstadtrundgänge ist dieses Straßenbaumkonzept
ein wertvoller Beitrag zur gestalterischen Fortschreibung des öffentlichen Raumes auf den
links- und rechtsrheinischen Innenstadtseiten.
Generell gilt, dass bestehender Baumbestand
erhalten und gegebenenfalls ergänzt wird. In
den Straßenräumen von steinernem Charakter
sollten keine weiteren Neuanpflanzungen erfolgen. Das Straßenbaumkonzept konzentriert
sich auf die gesamtheitlich bedeutsamen Straßenräume entlang denen eine Begrünung zur
Qualifizierung der Stadträume empfohlen wird.
Der Entwicklung von Straßenraumbegrünung in
den Veedeln ist nach jeweiligem Charakter und
der Vielfalt dieser Orte zu folgen. Die Anzahl
und Größe der zu pflanzenden Bäume richtet
sich nach den bestehenden oder nach Umbau
zu erreichenden Straßenquerschnitten. Da es
sich bei allen Straßen um schon bestehende
Straßenzüge handelt ist es dennoch nicht immer
möglich, entlang des gesamten Straßenverlaufs
die gleiche Begrünungsdichte beizubehalten.
Zielbild des Konzeptes ist die Erzeugung qualitativer „Adern“ durch das städtische Gefüge.
Grundsätzlich können im Innstadtraum drei Straßenraumtypen unterschieden werden:
-
-
-
Konzentrische Straßen
Radialstraßen
Quartiersinterne Freiraumvernetzungen
Zudem wird unterschieden in begrünte und steinerne Straßenräume:
◘◘
Begrünte konzentrische Straßen:
linksrheinisch
-
die Ringe
-
Neustadtring
-
Grüngürtelring
rechtsrheinisch
-
Gotenring
◘◘
Steinerne konzentrische Straßen und -
-
-
Platzfolgen:
Wallring
Via Sacra
Kulturkarree
◘◘
-
-
-
-
Begrünte Radialstraßen:
Fortführung der Grünradialen
(Grünradialstraßen)
Radiale Stadtstraßen
Radiale Veedelverbindungen
Die konzentrischen Straßen wurden nach ihrer stadtgestalterischen und verkehrlichen Bedeutung ausgewählt:
Ringe
Der bedeutendste innerstädtische Straßenzug
sind die Ringe. Diese sollen entsprechend ihrer ursprünglichen Grundkonzeption durch eine
besondere Begrünung in Gestalt eines zwei bis
dreireihigen Alleentyps hervorgehoben werden.
An Schnittstellen mit anderen begrünten Straßen hat das Grün der Ringe generell Vorrang.
Grüngürtelring
Der Grüngürtelring wird aufgrund seiner raumgreifenden Dimension und seines hohen Baumbestandes entlang des Inneren Grüngürtels als
zweireihige Allee mit großen Bäumen geführt.
Seine Funktion als westliche Raumkante des
Inneren Grüngürtels wird ergänzt um eine klare
Orientierung zum Stadtkern hin.
Neustadtring
Der Neustadtring ist die schmalste begrünte
Ringstraße. Hier sollen kleinwüchsige Bäume
ihren Platz finden. Wenn räumlich umsetzbar ist
die Fortführung einer zweireihigen Allee vorzusehen. In Bereichen, wo dies aufgrund des Straßenquerschnittes nicht möglich ist, soll eine einseitige Reihenpflanzung weitergeführt werden.
Gotenring
Der Gotenring als „kleiner Bruder“ der Ringe
auf der rechtsrheinischen Seite wird im Sinne
der Ringe und seines Baumbestandes als Allee
qualifiziert.
109
◘◘
Die Radialstraßen haben eine besondere verkehrliche Bestimmung. Unterschiede
bestehen in folgenden Punkten:
schen den einzelnen grünen Inseln in der Innenstadt zu erzeugen.
Grünradialstraßen
Diese Straßen haben ihren Rang aufgrund ihres
eindeutigen Verlaufs entlang von Grünradialen,
die den Inneren mit dem Äußeren Grüngürtel
verbinden. Sie setzen die am Inneren Grüngürtel endenden Grünradialen räumlich in die Innenstadt fort.
Radiale Stadtstraßen
Die Radialen Stadtstraßen führen im Wechsel mit
den Grünradialstraßen ins Umland. Sie besitzen
eine übergeordnete verkehrliche Bedeutung, die
bis in die umliegenden Regionen reicht.
Radiale Veedelverbindungen
Im Gegensatz zu den radialen Stadtstraßen verbinden die radialen Veedelverbindungen einzelne Orte in der Stadt miteinander.
Zur Steigerung der Qualität von fußläufigen Verbindungen zwischen Plätzen und Parkanlagen
der Neustadt sowie dem Neustadtring und den
Ringen wird eine einheitliche Begrünung empfohlen. Ziel ist es, eine grüne Vernetzung zwi-
128.
110
Konzentrische Ausrichtung
129.
◘◘
Straßen und Platzfolgen mit steiner-
nem Charakter
zuschränken, sollten keine Neuanpflanzungen
erfolgen. Bestehende Bäume bleiben erhalten,
müssen jedoch teilweise zurückgeschnitten und
ausgelichtet werden.
132.
Begrünungsart
Wallring
Der Wallring verläuft parallel zum historischen
Verlauf der Stadtmauer. Um die Bedeutung des
Ringes hervorzuheben wird empfohlen den Straßenzug über eine besondere Gestaltung des
Stadtraumes hervorzuheben. Aufgrund des steinernen Ursprungs wird von einer Begrünung Abstand gehalten und eine Aufwertung z.B. über
eine besondere Pflasterung vorgeschlagen.
Via Sacra / Kulturkarree
Diese Wegeführungen werden durch die Verbindung einzelner bedeutender Plätze erzeugt. Sie
erhalten ihre Bedeutung durch besondere Bauwerke (Kirchen, Museen, Stadtmauerreste, …),
die durch ihre Prägnanz den Raum bestimmen.
Demnach ist eine steinerne Gestaltung zur Betonung dieser Qualitäten vorzusehen. Auf einer
Vielzahl dazugehöriger Plätze befindet sich bereits bedeutender Baumbestand. Dieser ist aus
historischen Gründen oftmals dem Bauwerk zugeordnet (z.B. Klostergärten). Um die Sicht auf
die historischen Baudenkmäler nicht weiter ein-
Radiale Ausrichtung
130.
Vorrangig steinerne Bereiche
Bereich mit vorrangig steinernem
Charakter
Straßentyp
Konzentrische Straßen
Radialstraßen
Begrünungsart
2-3-reihige Allee (große Bäume)
2-reihige Allee (kleine Bäume)
Baumreihe
Akzentuierende Einzelbäume
131.
Kleinräumiger Bezug
Innenstadtplätze und Innenstadtrundgänge
Ein bedeutender Baustein der städtebaulichen
Entwicklung der Innenstadt ist die systematische Ordnung der öffentlichen Räume und deren engmaschige Vernetzung. Der Masterplan
schlägt ein System aus übergeordneten Platzkategorien - Historische Plätze der spätrömischen Rheinvorstadt, Plätze des Domumfelds,
Verkehrsplätze, Quartiersplätze Innerer Innenstadtring, Quartiersplätze Neustadtring - vor.
Hierzu gehören auch diejenigen Plätze, die in
besondere Rundgänge eingebunden sind, wie
„Via Sacra“, „Kulturkarree“, Plätze der Ringe,
Einkaufsrundgang und Rheinrundgänge. Die
Gestaltung und Aufwertung der Räume sollten
entsprechend noch zu definierender charkateristischer Gestaltregeln, beispielsweise Beleuchtung, Materialität und Farbgebung, qualitativ und auf den Raum bezogen umgesetzt
werden. Vor allem wird die Lesbarkeit und Erfahrbarkeit des „Kulturkarrees“, der „Via Sacra“
und der Ringe von besonderer Bedeutung für
die Attraktivität der Kölner Innenstadt sein.
133.
Innenstadtplätze und Innenstadtrundgänge
Plätze
Historische Plätze der spätrömischen
Rheinvorstadt
Plätze Domumfeld
Verkehrsplätze
Quartiersplätze Innerer Innenstadtring
Quartiersplätze Neustadtring
Plätze und Rundgänge
Via Sacra
Kulturkarree (Rundgang Via Culturalis
und Kulturdiagonale)
Plätze der Ringe
Plätze des Einkaufrundganges
Rheinrundgänge
111
Baulückenpotenziale Innenstadt
Baulücken Innenstadt
Baulücken nach Baulückenprogramm der Stadt Köln
Baulücken nach Masterplan
112
Zeitachse Kernzone
Konzept und Umsetzung zum Erhalt der Vielschichtigkeit der Nutzungen
Umgestaltung Straßenraum zu Mischverkehrsflächen
Option Straßentunnel Kernbereich Nord-SüdFahrt
Konzept und Umsetzung zur Aufwertung und
Qualifizierung des öffentlichen Raums
Fortführung Umsetzung Parkraumkonzept
Umgestaltung Straßenraum zwischen Komödienstr. und Schildergasse (Kernbereich)
Realisierung Opernfenster und Opernterrasse
Überprüfung Option Straßentunnel Kernbereich
Nord-Süd-Fahrt
Umgestaltung und Neubau der Bühnen Köln
am Offenbachplatz (Opernquartier)
Erstellung und erste Umsetzung Parkraumkonzept
Umgestaltung Straßenraum zu Mischverkehrsflächen
Umgestaltung Umfeld Dionysosbrunnen
Konzepterstellung und erste Umsetzungen:
- Kulturkarree (Verbindung Kulturdiagonale und Via Culturalis)
- Via Sacra
113
114
Vertiefungsphase Rechte Rheinseite
Rechte Rheinseite
Insellagen räumlich enger zusammenführen
Während die linke Reinseite ein überwiegend
kompaktes Gefüge aus mittelalterlichen Strukturen, gründerzeitlichen Mustern und städtebaulichen Elementen der Nachkriegszeit aufweist,
bildet sich auf der rechten Rheinseite eine Gemengelage aus Quartieren unterschiedlichster
städtebaulicher Struktur, Größe und Nutzung ab.
134.
Interventionsraum Rechte Rheinseite
Bahnhofssystem
Deutzer Hafen
Mülheimer Hafen
Leitprojekte:
Severinsbrücke Brückenkopf linksrheinisch
Stadtraum Rhein
Das Ziel ist, sowohl die städtebauliche Arrondierung der einzelnen Quartiere, deren Vernetzung
untereinander sowie die Auflösung von Grauzonen. Zum Rheinraum hin könnte sich die Rechte Rheinseite mittel- bis langfristig als die rechte
Innenstadthälfte Kölns mit einer klaren Stadtkante entlang einem weiten, von parkartigem Grün
dominierten Uferraum entwickeln. Dieser Uferpark, der sich im Falle einer Umstrukturierung der
Hafenareale nach Norden und Süden erweitern
würde, wäre durchsetzt von einer hochattraktiven
Solitärbebauung, die weite Blickbezüge von der
Rheinseite zum Rhein eröffnen würde.
Die Messe beginnt derzeit sich vom klassischen
Messegelände hin zu einem lebendigen Messequartier zu entwickeln indem sie die überwiegend
logistisch bestimmten Randbereiche teilweise
durch attraktive Mantelnutzungen ergänzt. Damit rückt die Messenutzung deutlicher an den
Bahnhof Köln Messe/Deutz heran und auch entlang der Deutz-Mülheimer Straße entwickeln sich
mittlerweile urbane Adressen. Damit bildet das
Messequartier den südlichen Auftakt eines urbanen Entwicklungsbands in Richtung Mülheim. Der
Masterplan empfiehlt auch, den Bahnhof Köln
Messe/Deutz stadträumlich enger als bisher mit
der Kernstadt Deutz zu vernetzen, indem die offene Bebauung südlich des Ottoplatzes durch eine
Blockarrondierung näher nach Norden gerückt
wird.
Zum Stadtraum Rhein bildet der Auenweg mit
dem Strang der ICE-Trasse gegenwärtig eine für
innerstädtische Maßstäbe extrem vernachlässigte Zone. Hier stoßen die Rückseiten zweier komplementärer Großformen aneinander. Langfristig
sollten sowohl entlang des westlichen Messezauns als auch entlang des östlichen Rands des
Rheinparks minimalinvasive aber gestalterisch
wirksame Vorkehrungen getroffen werden.
135.
Anlässe Deutz
115
Rechte Rheinseite Vertiefungsphase
Fachhochschule Köln Deutzer Standort
Der Komplex des Ingenieurwissenschaftlichen Zentrums der Fachhochschule Köln
am östlichen Rand von Deutz zeichnet
sich zwar als kompakte Baustruktur im
städtischen Gefüge deutlich ab, hat aber
im engeren Stadtraum keinen eindeutigen Auftritt. Mit einer Höhenentwicklung
bis zu 10 Geschossen, ist die bauliche
Substanz heute größtenteils sanierungsbedürftig. Da sich innerhalb des dichten
Gefüges eine Sanierung unter Betrieb als
äußerst schwierig darstellen könnte, wurde
seitens der Leitung der Hochschule auch
das Szenario eines Ausweichstandorts im
Bereich der bestehenden Einrichtungen
in der Südstadt in Betracht gezogen. Aus
diesem Grunde wurde ein Testentwurf auf
dem Deutzer Standort durchgeführt, der
eine Sanierung mit teilweisem Neubau
aber auch einer allgemeinen Entwicklung
als Standort für Arbeiten und Wohnen zum
Thema hat. Unabhängig von Art und Maß
der künftigen Nutzung ist der Standort gut
über den Öffentlichen Personennahverkehr
und den motorisierten Individualverkehr erschlossen. Am möglichen Standort im Bereich der südlichen Innenstadtentwicklung
sollte auch hier zur tieferen Erkundung von
Chancen und Risiken zeitnah ein Testplanungsverfahren durchgeführt werden.
136.
137.
116
IWZ Fachhochschule Köln_ Bestand
IWZ Fachhochschule Köln_Masterplan
Vertiefungsbereiche Mülheimer und Deutzer Hafen
Deutzer Hafen und Mülheimer Hafen bilden die
letzten großen Reserven am innerstädtischen
Rheinufer. Diese Areale sind heute baulich und
funktional nur suboptimal genutzt und entsprechen nicht den Anforderungen einer effektiven
Flächennutzung – insbesondere vor dem Hintergrund, dass es sich um hochwertige, innenstadtnahe Lagen handelt. Allerdings besteht die
Einschätzung, dass eine Weiternutzung dieser
Areale und ein Umbau bzw. eine Verdichtung
gemäß den Anforderungen moderner Hafentechnik und -logistik aufgrund der stadträumlichen Lage und der damit verbundenen Konflikte
(Emissionen, Verkehr durch angrenzende Gebiete, 24-Stunden-Betrieb) kritisch zu bewerten
ist. Nicht zuletzt würde eine leistungsfähige,
moderne Hafeninfrastruktur mit effizienten Umschlagsanlagen eine zusätzliche Belastung des
innerstädtischen Verkehrssystems nebst Rheinbrücken bedeuten. Die Frage, wie sich eine Hafenentwicklung darstellen könnte, sollte jedoch
qualifiziert mittels Szenarien möglicher Entwicklungen geprüft werden, die insbesondere eine
Ideallösung für den Deutzer Hafen zum Thema
haben. Gleichzeitig sollte integrativ die Zukunft
der Kölner Häfen als Gesamtsystem erkundet
und schließlich mit den Hafenplanungen der Region abgeglichen werden.
Falls die Reserven dieser Häfen für die allgemeine Innenentwicklung von Köln mobilisiert und
als in sich schlüssige Stadtbausteine entwickelt
werden sollten, bilden sie langfristig die letzte
Etappe der baulichen Entwicklung des Stadtraums Rhein. Vor diesem Hintergrund müssen
nicht nur künftige Spielräume für Art und Maß
der baulichen Nutzung systematisch erkundet
werden, sondern auch die Qualität der städtebaulichen und architektonischen Ausführung
künftiger Bebauungen. Wie bereits bei einigen
anderen Arealen erwähnt, würde sich auch im
Falle der Innenstadthäfen eine planerische Erkundung mittels eines Testplanungsverfahrens
anbieten. Unter Mitwirkung aller relevanten Akteure könnten auf dem Wege einer Testplanung
Chancen und Risiken sowie Aufschlüsse über
rechtliche Spielräume ausgelotet werden. Erst
nach Abschluss der planerischen Erkundung
wäre die Vorbereitung weiterführender Verfahren, wie Wettbewerbe empfehlenswert.
138.
Mülheimer Hafen_ Bestand
139.
Mülheimer Hafen_Masterplan
140.
Deutzer Hafen_ Bestand
141.
Deutzer Hafen_Masterplan
117
Rechte Rheinseite Vertiefungsphase
Leitprojekt Umfeld Bahnhof Deutz
Das Areal der KoelnMesse und auch der Deutzer Stadtkern liegen in vergleichsweise großer
räumlicher Distanz zum Bahnhof Deutz. Der
Bahnhof selbst ist in seiner Lage, seiner inneren
Wegeführung und Organisation weder logisch
auf den Stadtkern und seine Straßenhierarchie
noch auf die Zugänglichkeit des Messekomplexes ausgerichtet. Die städtebauliche Organisation der nördlich und südlich des Bahnhofs zu
entwickelnden Räume muss daher künftig den
Bahnhof mit dem Stadtkörper von Deutz räumlich vernetzen.
Im Sinne der Formulierung eines maßstäblichen
Raums soll in Verlängerung von Stadthaus und
„Constantinhöfen“ soll zukünftig eine klare Stadtsilhouette als südliche Platzkante des Ottoplatzes ausgebildet werden. Die offene Baustruktur
im Bereich des Landschaftsverbands und der
Jugendherberge könnte durch eine nördliche
Mantelbebauung zusammengebunden werden
und insgesamt deutlicher an den Ottoplatz heranrücken. Zusammen mit der geplanten baulichen Fassung der Ostseite des Ottoplatzes bildet sich das Entreé zum Stadtraum von Deutz
maßstäblich und in klarer Orientierbarkeit ab.
Standort anregen, wenn möglich mit Blick auf den
Dom bzw. Rhein. Städtebaulich könnte das Messequartier mit Rheinpark einen logischen räumlichen Anschluss an die linksrheinische Innenstadt
bilden.
Dem Auenweg, einem „Unort“ gebildet aus den
Rückseiten von Rheinpark, Bahntrasse und Logistikarealen der KoelnMesse fehlen Adressen, die
dem vollständig „verlorenen“ Raum im Einzugsbereich eines Bahnhofs mit ICE-Haltepunkten
wieder ein adäquates Leben geben. Vorstellbar
sind Übernachtungs- und Gastronomieangebote,
die aus der Nutzungsfrequenz von KoelnMesse,
Haus des Rheins und RTL-Standort schöpfen.
142.
Anlässe Umfeld Bahnhof Deutz
144.
Umfeld Bahnhof_Testentwurf
Nicht nur im südlichen Vorfeld der KoelnMesse,
der so genannten „Messecity“, sondern auch
im gesamten Umfeld des Messekomplexes
soll künftig eine qualitätvolle und massive Bebauung als städtebaulicher Rahmen für urbane
Belebung sorgen, Der Raum um die Messehallen hat trotz benachbartem Rheinpark und
künftigem RTL Standort keinerlei adressenstiftende Bebauung und Nutzung. Die Etablierung
eins Messequartiers soll Angebote schaffen, die
nach einem Messebesuch zum Verweilen am
143.
118
Umfeld Bahnhof_ Bestand
Zeitachse Rechte Rheinseite
Erstellung Entwicklungskonzept Deutz
Arrondierung Raumkante Finanzamt (Mindener
Str.)
Option Entwicklung Mülheimer Hafen
rechtsrheinisch
Bebauung östliches Umfeld Lanxess Arena
Quartierserweiterung Umfeld Severinsbrücke
Brückenkopf rechtsrheinisch
Erweiterung Pyramidenpark Deutz
Umsetzung Messecity
mögliche Entwicklung Standort Fachhochschule
Köln
Umgestaltung Ottoplatz und Arrondierung
Raumkante LVR- Gebäude
Arrondierung westlicher und östlicher Messerand
Testplanungsverfahren der Fachhochschule
Köln
Entwicklung Messequartier und Entwicklungsachse Deutz-Mülheimer- Straße
Planung zur Entwicklung der Hafenareale
Planung zur Entwicklung der Hafenareale
Option Entwicklung Deutzer Hafen
Neubau Deutzer Bahnhof
Aufwertung öffentlicher Raum Gotenring
119
120

081121_Masterplan Innenstadt Köln_Bericht

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