Journal 16 - Club 16 eV

Journal 16
Journal 16
Die Clubzeitung des Club 16 e.V.
2/2007
Mai 2007
Das Teilelager
des Club 16
zieht um!
Großes Aufräumen in Geldern
Neue Folge:
Wie ich zum R16 kam
Nächste Folge:
„Der Renault 16 meines Vaters“
Europas freundschaftlicher Zusammenschluss von Renault 16-Liebhabern
Journal 16
wann
TERMINE
was
wo
Stosswihr (F)
wer von uns / warum
Ein absolutes Muss für alle R16-Fans! Nach dem
großen R16-Treffen im Mai 2004 plant Benoit Diringer mit der MUST R16 für 2007 eine Neuauflage im
Elsass. www.auto.collection.org/site/r16.
19.05.
R16-Rekordtreffen
01.07.
Renault-Oldtimertreffen 53894 MechernichRoggendorf an der B 266
Eifel
Bekanntes Renault-Oldietreffen in der reizvollen
Landschaft der Eifel. Alle Renault sind willkommen.
Anfahrt über Kreuz Bliesheim (A1/A61) auf A1
Richtung Trier bis zur Ausfahrt EU-Wiskirchen,
B266 Richtung Schleiden. Kontakt: Autohaus Hück,
Jörn Hück, Tel.: 02443-2494, Fax: -8917
01.09. - 02.09.
Citrorama
Messehallen Niederrhein,
47495 Rheinberg
Große Oldtimermesse rund um die französischen
Marken Citroen, Renault, Peugeot und andere
„Franzosen“. Mit Concours d‘Elégance, Fahrzeugverkauf, Clubpräsentationen und weiteren Aktionen. Die Preise sind gegenüber dem letzten Jahr
stabil geblieben! www.francemobile.de
08.09. - 09.09.
Jahrestreffen und JHV
des Club 16
Wolfsburg-Unkeroda bei
Eisenach, Thüringen
Das Jahrestreffen unseres Clubs findet diesmal im
Schatten der Wartburg statt. Birgit und Holger
Schmidt haben auch diesmal ein abwechslungsreiches buntes Programm für unsere Clubmitglieder
geplant. Anmeldung bitte bei Holger Schmidt.
15.09. - 16.09.
Oldtimerfestival Meddo Winterswijk-Meddo (NL)
Zum vierzehnten Mal organisiert die Stichting Contactgroep oldtimers Achterhoek (S.C.A.) das Oldtimerfestival Meddo. Die Teilnahme ist gratis, alle
Teilnehmer erhalten ein Lunchpaket und andere
Goodies. Zur Teilnahme muss nur eine Einschreibung (Formular auf der Homepage) vorgenommen
werden, Endtermin ist der 20.08. oder wenn 1000
Fahrzeuge erreicht sind. www.meddo.info, Kontakt
Johan W. Zweerink: Tel. +31-6-53765874
Bitte auch Termine im RENAULT-Report und im Internet beachten ! Stand: April 2007
Termine des Club 16 sind grau hinterlegt.
2
Journal 16
INHALT
TERMINE
Worauf ihr euch in den nächsten Monaten freuen
könnt
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EDITORIAL
Das Neueste vom Vorstand
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UNSERE CLUBMITGLIEDER
Wie Roland Bächli zu seinen R16 kam
6
DAS ESSAY
Jürgen Elsner über die Generation Golf
Wie Roland Bächli zu seinen R16 kam
6
Großes Aufräumen im Teilelager des Club 16
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13
VERANSTALTUNGEN
Umzug des Club-Teilelagers – Großes Aufräumen
18
MARKT
Eine Seite Autos, Teilelager + Co.
25
ADRESSEN
Clubadressen und Homepages zum Thema
Renault 16
26
ÉCOUTEZ!
The Isis Project
27
DER RENAULT 16 MEINES
VATERS (Teil 12)
Nicht öffentlich!
IMPRESSUM
29
Coupé– und Cabrio-Studien des Renault 16
Nicht öffentlich!
3
Journal 16
EDITORIAL
Jens Engelmann
Dietrich Wenner
Holger Schmidt
Jürgen Elsner
Liebe Clubmitglieder!
Für alle Freunde des Renault 16 in
Europa steht das Ereignis des Jahres
unmittelbar bevor: Am 19. Mai
richtet Benoît Diringer wieder ein
Rekordtreffen im Elsass aus. Einige
Clubmitglieder werden auch wieder
mit dabei sein und von Deutschland
aus starten. Wir hoffen, dass wir
wie 2004 auch dieses Mal wieder
den Pokal für den nichtfranzösischen Club mit den meisten
angereisten Clubmitgliedern erhalten werden.
Zunächst aber wollen wir Euch
über ein zentrales Thema des Clubs
Bericht erstatten:
UNSER TEILELAGER ZIEHT
UM
Wie auf der letzten JHV in Hagen
und im letzten Journal bekannt gegeben wurde, zieht das Teilelager
zu Peter Hemmers um, und die Versorgung mit Ersatzteilen für unsere
16er wird noch in diesem Jahr optimiert. Zu unserer großen Aufräumaktion am 15. April in Geldern ka-
4
men einige Mitglieder zusammen.
Die Aktion war ein voller Erfolg!
Alle haben tatkräftig mitgeholfen
und so mancher hatte noch ein
Schnäppchen gemacht. Wir danken
allen Anwesenden für ihre unschätzbar Hilfe! Ohne Euch wäre es
sehr viel schwieriger gewesen, unseren Ersatzteil-Bestand aus fünfzehn Jahren zu prüfen, zu sortieren
und auszumisten. Das wunderschöne Wetter und die deftige Verpflegung (Peter Hemmers und Michael
Staack verdingten sich als Grillmeister!) halfen sicherlich auch,
dass alle trotz der Schufterei sehr
gute Laune hatten, wie ihr in dem
Artikel von Bernd Bianchi ab Seite
18 nachlesen könnt. Die Fotos sprechen wohl für sich.
Hier soll auch noch mal ein großer Dank an Bernd gehen, der sich
neben seinem zeitintensivem Job in
den vergangenen Jahren um unsere
Ersatzteile gekümmert hatte.
Jetzt werden sich unsere Ersatzteilspezialisten Peter Hemmers und
Michael Staack beim Kauf von Tei-
len vornehmlich auf Verschleißteile
konzentrieren, so dass unsere Franzosen aller Baujahre noch lange
laufen werden.
EINFÜHRUNG EINES NEUEN
TEILELAGER-KONZEPTS
Mit dem Aufräumen und dem Umzug des Teilelagers zu Peter Hemmers soll es aber in bezug auf unsere künftiges Ersatzteilmanagement
nicht getan sein. Wir haben vor, den
gesamten Ersatzteilbestand elektronisch zu erfassen und in der zweiten
Jahreshälfte eine entsprechende
Teileliste für unsere Mitglieder auf
die Homepage zu stellen. So könnt
Ihr, wenn Ihr ein Teil sucht, bequem online nachschauen, ob dieses
Teil beim Club 16 verfügbar ist.
Eine Online-Kaufoption soll ebenfalls Bestandteil unseres Konzepts
sein.
JOURNAL 16
Dass ein solche s „Online Teilelager“ nicht zum Nulltarif ein-
Journal 16
zurichten ist, wird wohl jedem einleuchten. Um die finanzielle Lage
der Clubkasse nicht über Gebühr zu
strapazieren, hat der Vorstand beschlossen, dieses Jahr eine Ausgabe
des Journal 16 zugunsten des elektronischen Ersatzteillagers entfallen
zu lassen. Dieser Schritt ist uns (vor
allem Jürgen...) natürlich nicht
leicht gefallen, aber wir denken,
dass dieses Konzept für den Club
eine echte Bereicherung darstellt
und wir alle etwas davon haben —
und zwar langfristig. Schließlich
war die Ersatzteilsituation und auch
die Ersatzteilverwaltung in letzter
Zeit öfter Gegenstand der von Euch
geäußerten Kritik. Die laufenden
Kosten halten sich im Übrigen,
wenn die Datenbank und der Online-Zugang einmal eingerichtet sind,
in engen Grenzen.
Mit der Sanierung des Lagers und
de m Au fb au ein er Onlin e Datenbank, die für jedes Mitglied
zur Verfügung steht, machen wir
einen großen Schritt hin zu einem
nun wirklich befriedigenden und für
alle gewinnbringenden ErsatzteilKonzept. Daher hoffen wir, dass Ihr
Verständnis dafür habt, dass die
nächste Ausgabe unseres Clubjournals erst im Herbst erscheint. Dann
aber randvoll mit Geschichten über
das Elsass und natürlich unser Jahrestreffen in Thüringen!
MITGLIEDER
Wir dürfen wieder drei neue Mitglieder in unserem Club begrüßen:
Wolfgang Kansy, Oliver Scherf und
Jürgen Döppes sind in den Club 16
eingetreten. Wir heißen sie herzlich
EDITORIAL
willkommen und hoffen, dass sie
vielleicht auch zu unserem Jahrestreffen am 8. und 9. September
kommen können.
WWW.RENAULT16.DE
Leider müssen wir Euch mitteilen,
dass unsere commentaires-Seite
immer noch außer Betrieb ist. Unser
Webmaster Maik Wiesegart fährt
mit der Umgestaltung weiter fort
und ist darüber hinaus in das Ersatzteil-Projekt eingebunden.
Die commentaires-Seite wird so
bald wie möglich wieder in Betrieb
gehen. Auf unserer Homepage findet Ihr jetzt aber auch einen Link
zum Renault Klassik-Forum. Diese
2003 als „RENAULT-OldtimerForum“ des Renault-Fördervereins
R.A.U.T.E. e.V. gestartete Homepage bildet eine Plattform für Themen
und Diskussionsbeiträge rund um
sämtliche Klassiker der Marke Renault. In den letzten drei Jahren kam
die Seite immerhin auf 44.000 Beiträge von Usern zu 3.900 Themen.
Ein Reinschauen lohnt sich also!
D‘ARC-NEUIGKEITEN
Unsere Vorstandsmitglieder Jens
und Dietrich haben den Club 16
dieses Jahr auf der Hauptversammlung des D‘ARC am Nürburgring
vertreten. Die Zusammenarbeit mit
den Renault-Clubs läuft sehr gut.
Ein Thema war natürlich die Techno
Classica in Essen, auf der Renault
dieses Jahr wegen einer
„Neupositionierung“ zum ersten
Mal seit vielen Jahren nicht vertreten war. Nächstes Jahr will unsere
Marke aber wieder dabei sein; die
Gestaltung des Messeauftritts wurde
bereits am Nürburgring diskutiert.
Ob und wie der Renault 16 bzw.
unser Club nächstes Jahr daran mitwirken werden, berichten wir Euch,
sobald es Neuigkeiten gibt.
TERMINE
Wir möchten an dieser Stelle nochmals auf den Termin im Elsass hinweisen: Benoîts Treffen am 19. Mai
in Stosswihr sollte eigentlich jeder
Renault 16-Fan wahrnehmen. Informationen findet Ihr immer noch im
Internet: www.auto.collection.org/
site/r16. Die Anmeldung erfolgt
also direkt bei der MUST R16, unter
Umständen kann man auch als ganz
Kurzentschlossener noch teilnehmen, auch wenn es mit der Hotelreservierung eng werden könnte.
Auch das Ende der Anmeldefrist
für unser Jahrestreffen in Thüringen
am 8. und 9. September rückt immer näher: Bis 20. Mai sollten sich
alle Interessierten angemeldet haben.
Wenn Ihr also kommen wollt,
gebt bitte Holger Schmidt (Tel.
0271-79879) möglichst schnell Bescheid!
Jetzt wünschen wir Euch aber
zunächst viel Spaß beim Lesen dieser Ausgabe!
Euer Vorstand
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Journal 16
UNSERE CLUBMITGLIEDER
Wie Roland Bächli
zu seinen R16 kam
Eigentlich kam der R16 zu mir.
Wie bei vielen R16 Liebhabern war
es auch bei mir „La voiture de mon
père“. 1968 brauchte mein Vater ein
Auto mit Ladekapazität, wollte aber
keinen Kombi, so kam der erste
16er, ein GL, ins Haus. Er war hellblau und hatte für einen Vielfahrer
zu wenig Leistung. Deshalb kam ´69
ein beiger TS, welcher leider im
Urlaub in Jugoslawien an einer Fels-
6
wand hängen blieb. So folgte darauf
ein 70er TS in derselben Farbe, aber
mit schwarzer Kunstlederpolsterung.
Diese Sitze haben mir im Sommer
mehrmals den A…. verbrannt, dafür
waren sie resistenter gegen Zigarettenglut.
Darauf folgte dann 1972 ein metallicgrüner TS mit Kopfstützen und
Autoradio. Wie immer nach 80 – 90
Tausend Kilometern, musste 1975
wieder ein neuer her und ich wollte,
dass es ein TX ist. Das wäre mein
Traum gewesen, doch mein Vater
war nicht richtig begeistert. Der Wagen war im zu teuer, der fünfte Gang
hätte nie soviel Benzin gespart wie
der Mehrpreis vom TS zum TX ausmachte, den Sinn von elektrischen
Scheibenhebern vorne hat er auch
nicht eingesehen, diese wollte er
lieber an den hinteren Seitenschei-
Journal 16
UNSERE CLUBMITGLIEDER
ben, Zentraltürverriegelung war ein
Gimmick und sowieso nur dazu da,
um kaputt zu gehen und die 10 PS
mehr waren nicht so deutlich zu
spüren wie die Steigerung seinerzeit
vom GL zum TS.
Also wurde es wieder ein TS, ein
giftgrüner mit dem neuen Plastikgrill. 1977 kam dann doch noch ein
hellblauer TX, da es in der Zwischenzeit keine TS mehr gab und
der schwerere R20 mit demselben
Motor doch deutlich untermotorisiert war. In dieser Zeit hat sich
mein Vater dann schwer an den
fünften Gang gewöhnt und hat erst
auf den R20 TS gewechselt, als es
diesen dann auch mit FünfgangGetriebe gab. Der 20er war ja schon
OK, und da ich auch grösser wurde,
hatte ich auch mehr Platz für meine
Beine hinten. Aber eine spezielle
Konstruktion, wie der 16er, war er
nicht mehr. Da war mir schon klar,
dass wenn ich dann einmal Autofahren darf, es ein 16er sein muss und
zwar ein TX.
Angefangen habe ich dann zwar
mit einem kanariengelben R 12 TS,
doch schon drei Monate später kam
mein Freund Markus mit einem TX
angefahren. Er fuhr „mein“ Auto.
Umso schlimmer, da er kein R16
Freak war wie ich! Wir waren damals beide in der Ausbildung, er als
Automechaniker ich als Elektroniker
und wir haben unseren Lehrlingslohn immer wieder mal durch Kauf,
Instandstellung und Verkauf von
Occasionen aufgebessert. Drei Monate später und nach viel Betteln
war er dann mir.
Mein Traum: 74er, blau metallic,
mit elektrischem Schiebedach und
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Journal 16
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UNSERE CLUBMITGLIEDER
Journal 16
UNSERE CLUBMITGLIEDER
allen Goodies, ausser Klima und
Leder. Ein Rennwagen war er auch,
jedenfalls in meiner Hand. Mancher,
vielleicht nicht so geübte GTI Fahrer musste sich über kurvenreiche
Landstrassen doch sehr, sehr beeilen, um uns wenigstens ein wenig
auf Distanz zu halten. Das war 1982
und damals hatte ein Golf GTI auch
„nur“ 110 PS (gut, aber auch 200 kg
weniger). Es hat einfach unheimlich
Spass gemacht (manchmal heute
noch), spektakulär schräg in den
Kurven zu hängen, und wie Ihr ja
alle wisst, will der R16 nicht am
Lenkrad gerissen, sondern schön
sanft in die Federung gelegt werden
und dann kommt man auf ganz flotte
Kurvengeschwindigkeiten.
Diese Fahrweise hat natürlich ihre
Spuren hinterlassen, so musste ich
vorne relativ häufig die Reifen
wechseln, auch weil ich damals nur
Geld für gebrauchte hatte. Auch am
Motor kam das Nageln der Ventile,
verursacht durch eine eingelaufene
Nockenwelle, immer häufiger.
Schliesslich musste ich alle 500
Kilometer das Ventil am dritten
Auslass einstellen. Um mir das zu
vereinfachen, habe ich Löcher in
den Ventildeckel gebohrt, wo ich
mit Einstellschlüssel und Lehre zum
Einstellen durchgekommen bin und
habe diese dann mit Gummistopfen
wieder verschlossen. So hat es nicht
lange gedauert, und ich musste nach
einem kurzen Vollgas-Ritt nach
Zürich den Motor wechseln. Damit
hatte ich gerechnet und der Ersatz
lag bereits in der Garage. Nun hatte
„mon Bleu“ endlich auch ein gut
klingendes Herz und dieses habe ich
dann auch nicht mehr so arg gequält.
Der R16 war ja immer ein schräger Typ, aber in den Achtzigern war
er für die Verständnislosen einfach
nur ein altes Auto. Auch bei den
Mädchen konnte ich erst punkten,
als ich Ihnen das elektrische Schiebedach unter dem Sternenhimmel
vorführte. Da die Batterie diesem
Hin und Her nicht immer gewachsen
war, lief der Wagen dann nicht mehr
an und man konnte dann auf die
vorzüglichen Liegesitze hinweisen.
Bei französischen Mädchen war das
einfacher, ich kann mich noch gut
an den entzückten Ausruf einer französischen Ferienbekanntschaft in
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Journal 16
UNSERE CLUBMITGLIEDER
der Camargue erinnern: „Oh la la,
une seize!“
Aber zurück zum Thema. Ein knappes Jahr hielt diese Liebe (die zum
R16 natürlich), aber ein hängen gebliebener Schwimmer im Vergaser
führte dazu, dass Benzin überlief
und sich am heissen Motor entzündete. So lösen sich Träume und
Lehrlingslöhne in Feuer und Rauch
auf! Das war 1983 und meine finanziellen Verhältnisse und das langsame Verschwinden des R16 vom
Gebrauchtwagenhandel machten es
mir unmöglich für adäquaten Ersatz
zu sorgen. Die Liebe, die Bewunderung und der Traum aber blieben,
und 1991 entdeckte ich ein Inserat
für einen 79er TX mit 78.000 km für
nur 1500 Franken. Ich bin dann mit
meiner damaligen Freundin und
heutigen Ehefrau hingefahren und
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habe mir das silbrige Auto angesehen. Ausser TX war nicht viel Gemeinsames mit meinem Traum,
denn er hatte keine elektrischen
Scheiben und keine Zentraltürverriegelung. Dieses Zubehör war in der
Schweiz an den 78er und 79er Modellen nicht mehr serienmässig, ja
nicht einmal als Option erhältlich.
Chrom an den Radläufen fehlte
ebenso wie das von mir so heiss
geliebte elektrische Schiebedach.
Nach einer Probefahrt war ich
aber wieder voll drauf und so kam
es, dass ich den TX auf 1000 Franken runterhandelte (nimm’s oder
lass es, den kauft sonst eh keiner)
und gleich mitnahm. Der Wagen
war aus erster Hand, technisch einwandfrei, innen fast neuwertig und
auch optisch in einem guten Zustand. Von seinem Vorbesitzer wur-
de er immer schön gewachst und
auch immer wieder mit Rostschutz
behandelt. Leider war aber das Tectyl nicht überall gleich gut aufgetragen und dort wo es aufblätterte,
konnte Wasser rein, aber nicht raus.
Ich kannte schon ein paar versteckte
Roststellen und fünf Jahre später fiel
dies auch dem Prüfer bei der Motorfahrzeugkontrolle auf. Technische
Mängel hiess es und der Stempel
wurde uns verweigert. Zu jener Zeit
war ich gerade Vater geworden und
hatte eben erst die Restaurierung
eines Cadillac de Ville Cabriolet
hinter mir. So hatte ich wieder kein
Geld und auch keine Zeit etwas
Richtiges zu machen.
So stand er nun halt einfach in der
Garage, und damit die Technik nicht
zu sehr leidet, wurde er jedes Jahr
ein- zweimal mit dem Händlerschild
Journal 16
UNSERE CLUBMITGLIEDER
von meinem Freund Markus bewegt.
Ja, genau dieser, von dem ich meinen ersten 16er hatte. Wir sind heute
noch Freunde und er hat eine eigene
Garage. Ich habe die Ausfahrten an
diesen Wochenenden immer genossen, das Auto gefühlt und mit Ihm
gesprochen: „Bald verarzte ich dich,
damit Du wieder auf die Strasse
kommst.“ Jahr für Jahr.
Mit dem Aufkommen des Internets habe ich dann festgestellt, dass
ich ja gar nicht der Einzige mit der
Krankheit R16 bin. Nein, es gibt
sogar welche, die sind noch schlimmer dran. Denen genügt einer nicht,
die haben sogar zwei oder mehr.
Das tat gut, aber auch weh. Alle
konnten frei fahren, nur wir nicht.
Im Jahr 2003 war es dann soweit.
Auf meiner jährlichen Ausfahrt im
Frühling habe ich dann beschlossen,
den Wagen gar nicht mehr einzustellen, sondern habe gleich damit begonnen ihn zu zerlegen. So war ich
gezwungen etwas zu tun, Restaurieren oder Verkaufen. Also weg mit
den Kotflügeln, runter mit dem Tectyl, kratzen, bohren, rumstochern,
sehen, ob es sich lohnt. Es gab zwei,
drei Mal Überraschungen, z. B. die
Aufhängung der Schwingen: „Nein,
so nicht“! Ab ins Internet, Motivation tanken. Die anderen R16Verrückten haben’s auch gemacht,
also weiter! Dann kamen die bösen
Löcher vorne an den Längsträgern
zum Vorschein. Also wieder: Ab ins
Internet, Motivation tanken. Da ich
nicht mit der Schweissanlage umgehen kann und auch nicht wirklich
Zeit hatte, habe ich einen Carosserie-Spengler gesucht, der den R16
noch kannte und habe Ihn um eine
Offerte gebeten. Die Kosten haben
sich in vernünftigem Rahmen bewegt, also los.
Doch dann hat der Wahnsinn angefangen mich zu reiten. Da bietet
im Internet ein Philipp Gräfe ein
originales Schiebedach an. Wow,
das wäre doch mein Traum, aber
kann man das in einem vernünftigen
Kostenrahmen machen? Meine Frau
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Journal 16
UNSERE CLUBMITGLIEDER
überredete mich dann es zu tun,
nach dem Motto: Jetzt oder nie
mehr.
Der Spengler staunte nicht
schlecht, als ich mit dem Dach angekommen bin, aber in der Zwischenzeit hatte er auch gesehen, dass mein
16er eigentlich gar nicht in einem
schlechten Zustand war. Geradezu
begeistert war er von der gesunden
Substanz und hat dann auch die neuen Türbleche verzinnt und nicht wie
vorher abgesprochen geklebt, so wie
es heute aus Kostengründen teilweise üblich ist. Ja, aber wenn ich
schon das Dach raustrenne, kann ich
ja auch gleich eine komplette Lackierung machen, das heisst eine
andere Farbe innen und aussen. Das
12
Silbermetallic hat mir nie so recht
gefallen, weil der Kontrast zum
Chrom fehlte. Apropos Chrom:
Dann suchte und fand ich auch den
für den Radlauf. Also Farbe auch
neu, innen und aussen, ein beige
metallic hat es mir angetan, das
passt sowohl zum roten Interieur
wie auch zum - jetzt neu - braunen
Dachhimmel. Dunlop-Alufelgen
habe ich auch noch gefunden, alt
zwar, aber mit Geduld und neuer
Farbe kann man vieles machen. Elektrische Fensterheber, so was gehört zum TX, also suchen, finden,
kaufen. Einzig eine Zentraltürverriegelung hat er noch nicht. Kosten
immer noch unter Kontrolle? Na ja,
in den wenigsten Fällen lohnt sich
die Restauration eines Youngtimers
finanziell, aber ich wollte ja schon
seit meiner Kindheit einen nigelnagelneuen TX, und jetzt hab ich einen. Seit Frühjahr 2004 fahren wir
wieder, und neben dem Fahrkomfort
erstaunt mich immer wieder der
auch für heutige Verhältnisse immer
noch niedrige Durchschnittsverbrauch von 7,8 l auf 100 km,
obwohl er nicht explizit im Sparmodus gefahren wird. Gerade in der
aktuellen Zeit ist dies nicht zu vernachlässigen, zeigt der R16 damit
doch, dass er in der Energieeffizienz
fast 50% besser dasteht als ein Käfer
aus derselben Zeit .
Roland Bächli
Journal 16
DAS ESSAY
Generation Golf —
Die verlorene Generation?
Dies bezieht sich natürlich nicht auf die Menschen, die dieser von
einem großen Autokonzern und einem aufstrebenden jungen Journalisten so bezeichneten Generation angehören. Die Autos, welche
die Jugend dieser Generation prägten, haben jedoch ein schwereres Los als alle anderen alten Fahrzeuge, findet Jürgen Elsner.
Die Autos der Generation Golf — werden wir diese Generation
verlieren?
Der Begriff „Generation Golf“ ist
natürlich national geprägt. In Frankreich würde man diese Generation
vielleicht wie nennen...? Äh, ja?
Hier muss man schon ein wenig
nachdenken, welches Fahrzeug die
Kindheit und Jugend der in den Jahren 1965 bis 1975 Geborenen so
bestimmt hat wie bei uns der Golf.
Vielleicht „Génération Cinq“, nach
dem von 1972 bis 1990 gebauten
Renault 5?
Wie man auch immer diese Generation in anderen Ländern bezeichnen mag, bei uns hat der Golf tatsächlich die Jahrzehnte dieser Generation begleitet. Ich gehöre mit dem
Baujahr 1970 quasi zu den idealen
Repräsentanten dieser Generation,
bei der Twix noch Raider hieß und
deren männliche Mitglieder fast alle
mal einen Commodore hatten, ohne
einen Führerschein zu besitzen.
Ich verbrachte meine ganze Kindheit und Schulzeit im klassenlosen
Golf. Meinen Führerschein habe ich
natürlich auf einem Golf II Diesel
gemacht, eine raubauzige Rappelkiste, wie ich fand. Und jedes zweite
Studentenauto auf dem Uniparkplatz
der 90er war ein Golf in einem mehr
oder weniger heruntergerittenen
Zustand. Enten oder Renault 4, die
automobilen Ikonen der 68er, wurden zu dieser Zeit nur noch von
Sozialromantikern aus der PädaFakultät aufgebraucht. Ein gepflegter Mercedes Strich Acht galt aber
schon damals in den Augen einiger
Kenner als cool, obwohl der Unterhalt dieser Art Autos bereits einige
finanzielle Reserven voraussetzte,
besonders wenn es sich um einen
Diesel handelte.
Aber was ist aus den Autos unserer Jugend geworden? Warum sollen
gerade die Autos der späten Siebziger und Achtziger so akut vom Aussterben bedroht sein?
Die Autos unserer frühen Kindheit, also aus den frühen Siebzigern,
welche heute als absolut cool gelten,
sind nämlich schon fast ausgestorben. Sie wurden ausgerechnet in der
Zeit der miesesten Blechqualität der
Automobilgeschichte hergestellt.
Die wenigen guten Überlebenden
dieser Zeit, wie ein früher Golf I
oder ein Opel Rekord D sind heute
größere Raritäten als Porsche 356
und Mercedes SL.
Dazu kommt, dass sich seit Ende
der Sechziger eine WegwerfMentalität entwickelte, die der
Kriegsgeneration, die ihre OvaliKäfer und Taunus Badewanne
zwanzig Jahre hegte und pflegte
(und dann noch vererbte), völlig
fremd war. So landeten die Autos
unserer Kindheit, wenn sie denn
nicht nach sechs Jahren vom Tüv ins
Aus gestochert wurden, eben schnell
bei den Fähnchenhändlern, wenn
das neue Modell lockte.
Wenn wir also eines dieser raren
Brot-und-Butter-Autos jener Zeit
heute erblicken, so fällt uns garantiert ein Familienmitglied ein, das
uns in einem dieser Autos mitgenommen hat. Dazu dudelte dann
„Yes Sir, I Can Boogie“ von Baccara oder ABBAs „SOS“ im Blaupunkt-Mono-Radio.
Gestört hat uns der Klang übrigens nicht, erst nach dem Erwerb
des Führerscheins rüsteten wir unsere Ford Fiesta, Renault 5 und VW
13
Journal 16
Golf mit Disco-tauglichen Alpine–
und Harman Kardon-Anlagen aus,
als späte Rache an Mamas VAG
Alpha-Radio mit VolksempfängerKlangqualität.
Gingen also die autoverrückten
B a s t l e r d e r B a b y- B o o m e r Generation noch auf die Schrottplätze, um für ihren 68er Käfer guterhaltene Kotflügel, alte Fuchsfelgen,
einen Doppelvergaser oder Zusatzinstrumente zu suchen, so trug die
Generation Golf ihr erstes als Schüler verdientes Geld zu Saturn oder
zu Hifi-Müller, um Magnat-Boxen
und Equalizer zu erwerben. Der
VAG-Sound aus der Kindheit schien
wohl prägend zu sein. Der technische Zustand des Autos war da eher
zweitrangig.
Seit Inkrafttreten der Altautoverordnung gesellt sich neben der Mechanik-Unlust des Nachwuchses
noch ein Problem hinzu, das vor
allem den Autos der Achtziger das
Überleben schwer macht: Es gibt
eigentlich keine Schrottplätze mehr.
Zumindest nicht mehr solche, auf
denen Detlef und Peter mal eben
einen gebrauchten Vergaser im
Selbstausbau für `nen Zehner abstauen konnten, wie es bis weit in
die Achtziger Usus war. Die heutigen Schrottplätze sind professionell
gemanagte Wiederverwertungsbetriebe mit erheblichen Umweltauflagen, was die Kosten für Ersatzteile
natürlich in die Höhe treibt.
Die Autos der Siebziger hingegen
haben neben dem teilweise sehr
schönen (und manchmal liebenswert
schrullig wirkenden) Design und der
absoluten Seltenheit heute einen
entscheidenden Vorteil: Sie errei-
14
DAS ESSAY
chen mittlerweile bereits den HStatus und sind somit außerhalb der
Steuerschusslinie. Das größte Problem jedoch stellt sich bei dieser
Fahrzeuggeneration wie gesagt dadurch, dass es fast keine Überlebenden mehr gibt! Zudem galten viele
dieser Fahrzeuge noch vor 15 Jahren
als gnadenlos spießig und uncool
und wurden somit von der Generation Golf nur mit spitzen Fingern angefasst. Die heutige Youngtimereuphorie war eben noch weit entfernt.
Apropos Youngtimer — wie sieht
es denn mit den Autos der Achtziger
aus, die unsere Erinnerungen eigentlich noch mehr prägten als die Siebziger? Wo sind sie alle hin, die Fahrzeuge, die wir nur noch in den Wiederholungen von Fernsehserien dieser Zeit kennen? Professor Brinkmanns Audi 200 und Sascha Hehns
blaues Golf I Cabrio aus der
Schwarzwaldklinik oder die Ford
Granada II, Opel Ascona C, BMW
Fünfer und Renault 18 aus den Schimanski–Folgen? Zehn Jahre später
waren diese bereits Mangelware in
unserem Straßenbild.
Schon vor sechs Jahren orakelte
Motor Klassik-Redakteur Hans-Jörg
Götzl, dass in der OldtimerEntwicklung eine Lücke klafft, denn
„Autos der Achtziger schaffen es
offenbar nur schwer, Sammler oder
den Nachwuchs zu begeistern.“ Er
begründete es Anfang 2001, das ja
noch diesseits der Feinstaub- und
CO2-Hysterie lag, vornehmlich mit
dem radikalen Bruch des Designs,
das sich zu unserer Jugendzeit vollzog sowie mit der zunehmenden
Haltbarkeit der Fahrzeuge, die dafür
sorgte, dass die Karosserien von
Golf II, Ford Sierra und Co. nicht
schon nach sechs Jahren die Festigkeit eines Knäckebrots aufwiesen.
In der Tat - wie beim Spielzeug
unserer Zeit setzte sich auch im Automobilbau das Plastik auf breiter
Front durch. Es rostet eben auch
nicht. Und die wundervollen altmodischen Armaturenbretter mit lackiertem Blech oder Holzfurnier,
wie sie in den Sechzigern auch in
der Mittelklasse noch üblich waren,
wichen spätestens Ende der Siebziger grobschlächtigen Plastikwüsten
mit der Haptik von Playmobilfiguren. Nur mit dem Unterschied, dass
diese Figuren nicht kaputtzukriegen
waren. Dazu wurden vor allem in
den Achtzigern viele belanglose
Design-Unfälle produziert, die uns
schon damals erschreckend langweilig erschienen. Ich konnte mich vor
ein paar Jahren zum Beispiel gar
nicht mehr daran erinnern, wie ein
Opel Ascona C, ein Renault 18 oder
ein Peugeot 305 überhaupt aussehen
– so schnell waren diese Kisten in
den Neunzigern aus unserem Straßenbild verschwunden! Eine Alfa
Romeo Giulia oder ein Ford Granada I waren hingegen schon zehn
Jahre nach ihrer Produktionseinstellung als Klassiker anerkannt. Da
haben es die Autos der Achtziger
selbst zwanzig Jahre später sehr
schwer: Ein Mercedes 190 oder ein
Golf II sehen auch zwanzig Jahre
nach ihrer Produktionseinstellung
nicht wirklich alt aus.
Dazu kam noch, wie Autor Götzl
in seinem Artikel richtig feststellte,
eine autofeindliche Stimmung auf,
wie sie vorher nie da gewesen war.
Das Wort Umweltschutz war in den
Journal 16
Siebzigern noch ein absolutes
Fremdwort, man hatte sich einfach
an rußige Häuserwände, Badeverbote in umgekippten Flüssen und Seen
und an stinkende Auspuffe gewöhnt.
In den Achtzigern jedoch trat mit
dem Waldsterben, dem sauren Regen, beängstigenden Atemwegskrankheiten bei Kindern (wer erinnert sich noch an den Begriff Pseudo-Krupp?) und auch mit dem politischen Auftreten der Grünen der
Umweltschutz in das Bewusstsein
großer Bevölkerungsschichten. Zum
Glück, wie man heute feststellen
muss!
Da aber dem flächendeckenden
Einsatz des Katalysators Ende der
Achtziger ein jahrelanger, EGweiter Kleinkrieg zwischen Politik,
Industrielobby und Umweltschützern vorausging (hier spielten leider
vornehmlich die französischen und
italienischen Hersteller ein unrühmliche Rolle), hatte längst nicht jeder
Neuwagen, der in der zweiten Hälfte
der Achtziger gebaut wurde, einen
solche Entgiftungsanlage im Auspuff.
Wenn tatsächlich ein früher Golf
II, ein Renault 20 oder gar ein 85er
VW Santana auch ohne Katalysator
zehn Jahre in pflegender Rentnerhand überlebt hatte, so musste er in
den 90ern die Verschrottungsprämienaktionen der Autohersteller
(„bis zu 3000 DM für Ihren katlosen
Gebrauchten!“) überstehen. So wurden Hunderttausende gepflegter,
technisch einwandfreier Gebrauchter
tatsächlich für einen Neuwagen verschrottet oder aber, was viel wahrscheinlicher war, in den Osten verkauft. Ein Vorgang also, der ökolo-
DAS ESSAY
gisch und ressourcentechnisch ohnehin sehr fragwürdig war.
So wurde auch ohne im Zeitraffer
rostende Karosserien für einen erheblichen Schwund gesorgt.
Für weiteren Schwund sorgte
dann noch das bereits angesprochene Schrottplatzproblem. Und die
Autohersteller leisten seit zehn Jahren ihren Beitrag zur Ausrottung der
Achtziger. Das Zauberwort heißt
just-in-time. Die Hersteller hatten
im Zuge des in den Neunzigern anbrechenden Kostenwahns festgestellt, dass eine extensive Lagerhaltung viel Geld kostet. So wurden
viele Lager „optimiert“ und gnadenlos entrümpelt, sei es beim Hersteller selbst oder auch bei den Händlern. Bekam man in den Neunzigern
noch viele, auch selten gebrauchte
Ersatzteile sogar für fast ausgestorbene Modellreihen, so müssen heute
immer mehr Autohändler, wenn sie
nach Teilen für einem Brot-undButter-Auto der Achtziger gefragt
werden, mit den Schultern zucken.
Mittlerweile haben zumindest einige
deutsche Premium-Hersteller entdeckt, welches Geld sie mit Ersatzteilen auch für Autos der Siebziger
und Achtziger machen können,
wenn jene tatsächlich einen annehmbar großen Liebhaberkreis aufgebaut
haben. Sie gründeten in den letzten
Jahren ihre Classic– oder MobileTradition-Abteilungen, wo die gutsituierten Eigner gegen Apothekenpreise wieder fast alles bekommen
können. Einen Vergaser für den
BMW 525 für `nen Zehner? Der
geschniegelte Händler quittiert diese
Vorstellung mit einem mitleidigen
Lächeln. Schrottplatz? „Vergessen
Sie`s, die älteren Fünfer sind alle
längst im Libanon oder auf dem
Balkan.“
Apropos Händler: Die Eltern der
Generation Golf wussten hier noch,
was oder wen sie hatten. Der freundliche, graumelierte Meister aus der
VAG-Werbung („Ich bin für Sie
da!“), den viele mit dem Fußballtrainer Erich Ribbeck verwechselten,
konnte noch mit allen Teilen dienen,
seien sie noch so ausgefallen. Die
Staubschicht über der Chromstoßstange im hintersten Lagerregal wurde eben schnell weggewischt. Ende
der Neunziger hingegen hatte nicht
nur Erich Ribbeck, sondern auch der
VAG-Onkel längst ausgelächelt. Ich
kann auf Anhieb drei kleine VWWerkstätten in meiner Nähe nennen,
die im letzten Jahrzehnt im Rahmen
der Händler-Flurbereinigung ihre
Pforten schließen mussten. So erging es auch vielen Händlern anderer Marken. Und das von Meister
Kramczyk über die Jahrzehnte aufgefüllte Ersatzteillager des alteingesessenen Familienbetriebes wanderte dann natürlich nicht ins Werk,
(oder wurde schon gar nicht vom
Auto-Fit-Nachfolgebetrieb übernommen), sondern fand sich im
Schredder wieder. Wer brauchte
denn bitteschön noch Kotflügel für
einen Renault 18 oder Vergaserdichtungen für einen 1,5er Motor? Weg
damit! Lagerkapazität kostet
schließlich Geld.
Hier spielt natürlich auch die zunehmende Komplexität der Wagen
der Achtziger eine Rolle. In diesem
Jahrzehnt begann nämlich der Siegeszug der Elektronik. Und bei einem defekten Steuergerät oder ABS-
15
Journal 16
Sensor kann man mit Schraubenschlüssel und Schieblehre eben
nichts ausrichten. Der immer noch
freundliche, aber mittlerweile
schwarz gefärbte Meister der Traditionsabteilung empfiehlt sowieso
den kompletten Austausch gegen
entsprechendes Entgeld. Schrottplatz? „Vergessen Sie‘s, die Elektronik altert schnell.“
Somit ist der Erhalt eines alten
Autos schon aus diesen Gründen
heute viel teurer als noch vor zwanzig Jahren, wenn man denn nicht das
Glück hat, dass sich noch eine kleine Marken-Meisterwerkstatt in der
Nähe befindet oder sich bereits ein
rühriger Markenclub um des Schraubers Wohl kümmert. Aber den OpelAscona C-Club, den Renault 11Club oder gar den Ford ScorpioClub, der dies leisten kann, sucht
man wohl noch länger vergebens.
Der allergrößte Feind der Autos
der Achtziger, ja eigentlich aller
Autos, die älter als sechs Jahre sind,
ist jedoch das Kartell bestehend aus
unserem lieben Finanzminister, dem
Bundesumweltministerium, den
Eurokraten und nicht zuletzt der
Herstellerlobby. Die Themen 07erKennzeichen, Schadstoffausstoß,
Feinstaub, Fahrverbote und CO2Emissionen sind in letzter Zeit dermaßen breitgetreten worden, dass
wohl alle Interessierten genügend
informiert - oder auch verwirrt sind. Dass viele Regierungen anderer europäischer Länder steuerlich
sehr viel generöser mit ihrem automobilen Kulturgut umgehen, dürfte
ebenfalls einschlägig bekannt sein.
Während also Detlef in den Achtzigern bei seinem 70er Renault 4
16
DAS ESSAY
„nur“ dafür sorgen musste, dass der
Wagen durch den Tüv kommt, plagt
sich der heutige Eigner eines
Youngtimers nicht nur mit dem Ersatzteilproblem, sondern vor allem
mit den Budget– und Mobilitätsbelastungen bei seinem rentnergeflegten Ford Granada 2,3 herum. Fahren könnte der Wagen ja bis in alle
Ewigkeit... Mit 160.000 Kilometern
ist der V6 eben erst eingefahren.
Wie war das doch gleich noch mal
mit dem Energieverbrauch und dem
CO2-Ausstoß bei der Produktion
eines High-Tech-Neuwagens?
Dies alles wird unter Umständen
dazu führen, dass den Massen-Autos
der Achtziger genau dasselbe
Schicksal wiederfährt wie den Autos
der Siebziger: Sie werden auf den
Oldtimerveranstaltungen echte Raritäten sein. Das hat wiederum auch
Vorteile: Die Besitzer der diversen
Porsche 911 G-Modelle oder Mercedes 560 SEL werden in ihrer eigenen Masse untergehen, während ein
gut gepflegter Opel Rekord E oder
gar ein Renault 25 als absolute Exoten gelten. Hubraumstarke Diesel
wie der Mercedes 300 D sind dann
so etwas wie der tasmanische Beuteltiger unter den Autos. „Was denn,
Du hast einen gesehen? Wahnsinn!
Ich kenne den nur noch von unscharfen Fotos. Ich dachte, die wären vor langer Zeit durch Herrn
Steinbrück und Herrn Gabriel ausgerottet worden.“
Aber waren die Achtziger tatsächlich so autofeindlich und langweilig,
wie man es häufig liest? Und lohnt
es wirklich kaum, sich an dieses
Jahrzehnt, in dem die Generation
Golf erwachsen wurde, in automobi-
ler Hinsicht zu erinnern? Interessanterweise ereichte zu dieser Zeit die
technische Entwicklung im Motorsport einen bemerkenswerten
Höhepunkt. In der Formel 1 wurden
dank Turbo-Aufladung aberwitzige
Literleistungen erreicht, die die heutigen Motorkonstrukteure bei BMW
und Ferrari erschaudern lassen würden. Der 1,5 Liter BMW-Motor im
Brabham von Nelson Piquet soll ja
damals bis zu 1400 PS entwickelt
haben, so eine bestätigte Legende.
Nachdem der ehrfurchtgebietende
Porsche 917/30 mit 1100 PSZwölfzylinder bereits in den Siebzigern wegen Unbesiegbarkeit verboten wurde, bügelte in den Achtzigern der legendäre Porsche 936 mit
800 PS und Fahrern wie Bob Wollek
und Stefan Bellof die Sportwagenkonkurrenz glatt. Heute fällt niemandem mehr auf Anhieb ein großer Rennsporttriumph der Zuffenhausener ein. Der Mythos Porsche
lebt weitgehend von seiner Geschichte, die Wagen verkaufen sich
auch ohne Sport gut.
Und im Rallyesport gipfelte die
Entwicklung Mitte der Achtziger in
monströsen Gruppe B-Fahrzeugen
wie Walter Röhrls 530 PS starkem
Audi Quattro S1 oder dem Mittelmotor-Peugeot 205 Turbo 16, gegen
die die aktuellen WRC-Autos von
Loeb, Grönholm und Co. wie annehmbar motorisierte Einkaufswagen wirken. Die heute von VW als
revolutionär beworbene Doppelaufladung mittels Kompressor und Turbo (TSI) ist übrigens auch ein alter
Hut, sie wurde bereits 1986 im gewaltigen Lancia Delta S4 mit Mittelmotor und Allradantrieb eingesetzt.
Journal 16
Wohin hätte diese Entwicklung
wohl noch geführt, wenn sie nicht
durch die Verantwortlichen nach
einigen schweren Unfällen dramatisch eingebremst worden wäre?
Aber in den Achtzigern war eben
noch alles möglich, schließlich hatte
ja auch ein bis dahin völlig unbekannter 17jähriger Blondschopf aus
Leimen plötzlich in Wimbledon
gewonnen.
Findet sich von dieser Technikbegeisterung eigentlich irgendetwas
auf der Straße wieder? Oh ja, eine
ganze Menge. So fand der AudiSlogan „Vorsprung durch Technik“
in der Tat seinen Ursprung in diesem Jahrzehnt. Nicht nur dass die
Ingolstädter mit dem Quattro einen
rustikalen Sportwagen mit vielen
High-Tech-Zutaten käuflich anboten, der Allradantrieb wurde nun
salonfähig. Wer heute einen der
raren Urquattros besitzt, gibt ihn
nicht wieder her. Und Renault sorgte
mit seiner Turbo-Erfahrung in der
Formel 1 auch in der Serie für so
herzhafte Fahrmaschinen wie den
Renault 5 Alpine Turbo oder den
Fuego Turbo, die dank ihres günstigen Leistungsgewichts auch heute
noch mit viel stärkeren Autos mithalten können. Nicht zu vergessen
die Vierventiltechnik, die damals
biedere Familienautos wie den Mercedes 190 zur rasanten Sportlimousine 190 E 2.3-16 adelte. Ja, das
Kürzel 16 V stand damals für außergewöhnliche motorische Potenz.
Heute wäre man mit einem gut
motorisierten Gefährt der Achtziger,
wie einem Golf II GT mit 90 PS, in
der Menge der adipösen Kompaktwagen erstaunlich flott unterwegs,
DAS ESSAY
dem Zauberbegriff Leistungsgewicht sein Dank. Mit einem Opel
Kadett GSI 16 V (sic!) mit 150 PS
könnte man dann schon am Heck
des aktuellen Golf GTI kleben, der
400 kg Mehrgewicht auf den Hüften
rumschleppt.
Und zu guter Letzt gab es sogar
noch Stoffdach-Cabrios mit FrisurZerstörungsgarantie! Da ließ die
Zahnarztgattin das Verdeck ihres 3er
BMWs auch bei dreißig Grad geschlossen. Wichtig war: Man könnte
ja...
Aha, so langweilig wie in mancher automobiler Erinnerung scheint
dieses Jahrzehnt also doch nicht zu
sein. Heute wage ich sogar zu behaupten, dass vor allem die Jahre
zwischen Boris Beckers erstem
Wimbledon-Sieg 1985 und der ersten Rezession nach der Wiedervereinigung 1993 eine goldene Ära des
Automobilbaus darstellen. Die Zeiten schnellrostendem Blechs und
geschmacksfreier Interieurs waren
zum größten Teil Vergangenheit.
Auf der anderen Seite waren unsere
Autos, auch in der Luxusklasse,
damals noch nicht vollgestopft mit
elektronischen Gimmicks wie blödsinnigen Startknöpfen, nervigen
Gurtwarnern, unzuverlässigen Regensensoren, fragwürdigen elektronischen Ölstands– und Luftdruckkontrollen, entbehrlichen KeylessGo-Systemen oder hyperkomplizierten Radio-Navi-Klima-IrgendwasCentern. Nein, damals reichten noch
ein simpler Schlüssel, ein gutes
Blaupunkt Heidelberg und ein paar
Drehregler.
Und zum Dritten hatten vor allem
die deutschen Hersteller gegen Ende
der Achtziger ein Qualitätsniveau
erreicht, das danach durch LopezEffekt, globalisierte Produktion und
eben jenen Elektronik-Overkill bei
vielen Nachfolgemodellen wieder
zunichte gemacht wurde.
Nun ja, man muss natürlich auch
erwähnen, dass die ausländischen
Hersteller, vor allem aus Frankreich
und Italien, in den letzten zehn Jahren große Qualitätssprünge gemacht
haben, insbesondere in bezug auf
Haptik und Optik der verwendeten
Materialien. Wer von einem Renault
5 in einen neuen Clio umsteigt, wird
dies bestätigen. Wenn, ja wenn nicht
die Elektronik– und Gewichtsprobleme wären. So nimmt sich der aktuelle, zweifellos wunderschön gezeichnete Alfa Spider mit seinen
1800 Kilogramm Leergewicht neben
einer schlanken „Gummilippe“ aus
den Achtzigern wie die Karikatur
eines kleinen, leichten und sportlichen Roadsters aus. Im Übrigen
erfährt das technisch-sachliche Design der Achtziger, in den Neunzigern noch als bodenlos langweilig
gegeißelt, im Vergleich zu unseren
heutigen Karossen mit ihrem teilweise sehr verspielten, extrovertiert
überzeichneten und gewollt aggressiven Design langsam eine immer
freundlichere Beurteilung.
Hautnah, ehrlich, unverfälscht,
zum Teil spartanisch, aber solide,
eine Spur raubauzig und, um das
Weinvokabular zu benutzen, mit
einer eindeutigen Terroir-Prägung
— so waren viele Autos der Achtziger, die Autos, in denen die Generation Golf groß wurde.
Nein, diese Generation darf eigentlich nicht sterben.
17
Journal 16
VERANSTALTUNGEN
GROSSES
AUFRÄUMEN
Die Geschichte(n) im und um
das Teilelager des Club 16
Text: Bernd Bianchi
Fotos: Bernd Bianchi, Jens Engelmann
18
Journal 16
VERANSTALTUNGEN
Die Auflösung unseres Teilelagers auf dem Paeschhof in
Geldern war für mich eine nicht nur sachliche Angelegenheit, sondern auch eine emotionale. Immerhin habe
ich dort ca. zehn Jahre lang für den Club16 Teile herangeschafft und an meinen R16 geschraubt. Noch aufgewühlt durch diese Zäsur möchte ich Euch gern an den
verschiedenen Erlebnissen beim Teilesuchen teilhaben
lassen.
Teile, Teile, Teile ...
Da habt ihr aber was angestellt, liebe Clubfreundinnen
und -freunde, als Ihr Oliver Haarbusch aus Kassel und
mich zu Eurem Vorstand gewählt habt!
Von Anfang an waren wir einer Meinung und unsere
Vorstellung war, so viel R 16 – Teile wie möglich ins
Clublager zu überführen.
Mittlerweile war der Club 16 e.V. in Oldtimerkreisen
und im Internet bekannt geworden, und es meldeten sich
ehemalige R16–Fahrer und Renault-Meister, weil sie
19
Journal 16
VERANSTALTUNGEN
noch Ersatzteile für unser fahrendes Wohnzimmer auf
dem Dachboden liegen hatten.
So bin ich dann von Bremen bis München und von
Venlo bis Berlin gefahren, um die R 16–Teile einzusammeln. Das Härteste waren zwei Fahrten nach Berlin–
Brandenburg. Kurz nach der Öffnung der Grenze hatte
mich ein ehemaliger R16–Besitzer kontaktiert. Er hatte
zu DDR-Zeiten mit dem R16 einen privilegierten Westwagen gefahren und hatte wegen der schlechten Ersatzteilversorgung Fahrten in die Tschechoslowakei unternommen, um sich dort einzudecken. Oliver hatte sich
einen Daimler-Benz LKW von 1960 ausgeliehen. Um
Mitternacht blieben wir damit auf der Hinfahrt auf der
Autobahn liegen. Nach einem Marsch von ca. einem
Kilometer zur Tankstelle und zurück konnten wir dann
doch unsere Fahrt fortsetzen. Als wir bei dem
„Ehemaligen“ ankamen, haben wir die Hände über den
Kopf zusammengeschlagen. Im Hof stand eine grünbraune Rohkarosse, und alles, was zu dem Auto gehörte,
war einzeln eingepackt. Zusammen mit den Nachbarn
20
Journal 16
VERANSTALTUNGEN
21
Journal 16
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VERANSTALTUNGEN
Journal 16
luden wir die Rohkarosse auf den
LKW, den sich Oliver geliehen hatte. Dann wurde der Innenraum mit
Teilen befüllt…..
Ich bin ein zweites Mal mit einem
großen Anhänger nach Berlin gefahren, um das Lager restlos in unseren
Besitz zu überführen. Das ein oder
andere Teil ist sozusagen „gesegnet“, denn ich bin mit dem Anhänger durch das Brandenburger Tor
gefahren. Jetzt ist die Durchfahrt für
PKW (jawohl, leider auch für R 16!)
gesperrt …
Bei einem weiteren Beutezug
nach Bremen bin ich kurz nach der
Auffahrt auf die Autobahn von einem superschnellen, superjungen
VERANSTALTUNGEN
Golf–Fahrer angetitscht worden. Er
hatte wohl nicht mit meiner geringen Geschwindigkeit gerechnet und
musste zwecks Vermeidung eines
Auffahrunfalls seinen PKW so stark
abbremsen, dass die Reifen qualmten. Ich sah alles im Rückspiegel
und habe nur gebetet! Aber es ging
noch einmal gut. Am Anhänger war
ein Blinker beschädigt. Das ließ sich
leicht reparieren und ich konnte
meine Fahrt fortsetzen.
Die Polizei war stets dabei !
Eine andere Fahrt führte mich über
Frankfurt nach München. Auf der
Fahrt in den Süden habe ich lustig
die langsameren PKW überholt, bis
ich plötzlich selbst überholt wurde
und eine Kelle gewunken kam. Den
Videofilm über meine Fahrweise
habe ich interessiert angeschaut. Ich
hatte wirklich nicht bemerkt, dass
für PKW mit Anhänger ein Überholverbot bestand. Als es dann an die
Angaben meiner Personalien ging
und wir zum Beruf kamen, habe ich
mich als Kollege zuerkennen gegeben. Die Sache wurde dann an Ort
und Stelle eingestellt. Weil der
Schutzmann so nett war, habe ich
ihm ein R16-Modell geschenkt.
Im Laufe der Zeit füllte sich so
meine Garage auf Schloss Haag, wo
ich damals gewohnt hatte. Weil aber
leider ein Golfclub unsere schönen
23
Journal 16
VERANSTALTUNGEN
Geschafft!
Räumlichkeiten in Anspruch nahm,
wurde mein Mietvertrag nicht verlängert. Mein Vermieter, Graf Wolter von und zu Hoensbroech (†) hatte aber ein Mitleid mit meiner Sammel- und Oldtimerleidenschaft und
überließ mir kostenlos die Euch bekannte Scheune auf dem Paeschhof.
Auch sie füllte sich zusehends. Es
stellte sich im Laufe der Zeit jedoch
heraus, dass der Scheunenboden
nicht der richtige Ort für eine artgerechte Lagerung von Oldtimerteilen
ist. Immer mehr rieselte der Dreck
vom unisolierten Scheunendach
herunter und die Feuchtigkeit fraß
24
sich zwischen die Folien. So war es
nur richtig, eine neue Bleibe für die
Teile zu suchen…
Zum Abschluss ein Freibier !
Nach der Aufräumaktion waren wir
bei Peter Hemmers und seiner Fami-
lie noch lecker grillen. Michael
Staack und Dietrich Wenner wollten
in Geldern übernachten. Als wir in
der Pension anfragten, wie spät wir
denn spätestens ankommen müssten,
erklärte uns der Hauswirt, dass es
egal sei, weil er gerade eine geschlossene Gesellschaft habe.
Es stellte sich heraus, dass er
seinen 50. Geburtstag feierte. Er lud
uns alle zum Freibier ein. Das war
ein schöner Abschluss einer erfolgreichen Aktion!
Bernd Bianchi
Journal 16
MARKT
Hier mal wieder reichhaltige Infos von der Teilefront mit TopAngeboten. Alle Daten auch auf der Homepage !
Biete
Renault 16 TX mit vielen Teilen
Wegen Hobbyaufgabe habe ich
meine Garage mit vielen Teilen und
einem R16 TX abzugeben. Verkauf
nur im Ganzen gegen Gebot (bitte
fair sein). Bilder sind auf meiner
Homepage zu finden:
http://www.heuser.fremo-web.org/
r16/seite5.html
E-Mail:
webmaster@heuser.fremo-web.de
flügel, Fahrzeug ist lt. Gutachter in
einem guten Allgemeinzustand.
Getriebe muss überholt werden,
macht manchmal vor allem bei Kälte Schwierigkeiten beim Durchschalten. Fragen bitte per Mail oder
Telefon. Ich schicke gerne Bilder
per Mail. Besichtigung gerne möglich (Standort Mainz).
Tel. 06131-686674 oder
0174-7573548
E-Mail: dietermetzmainz@aol.com
Suche
Lüftungsmimik+Verkleidung für
Renault 16 Bj. 1966
Suche Lüftungsmimik + Verkleidung, da an dieser Stelle bei meinem Wagen nur ein Nichts vorherrscht.
Tel. 02191-349740
E-Mail: wkansy@gmx.de
Renault 16 TL Automatic
Gelb, EZ 07/1977, bald oldiefähig,
HU/AU 09/07, originale 63.725 km,
aus 2. Hand, jetzt leider unfallbeschädigt am hinteren rechten Kot-
Bild: MUST R16
25
Journal 16
ADRESSEN
Hier findet ihr Adressen von Clubs und Homepages,
die sich (nicht nur) mit dem Renault 16 befassen!
Renault 16 Club Tilburg
Geert Ehrisman
Hellebardstraat 1
5021EC Tilburg
www.renault16.nl (niederländisch/deutsch)
E-Mail: r16geert@home.nl
Unsere Renault 16-Freunde aus den Niederlanden.
MUST R16
Benoît Diringer
5, Chemin du Hohneck
F-68140 Stosswihr-Ampfersbach
www.auto.collection.org/site/r16 (französisch)
E-Mail: benoit.diringer@libertysurf.fr
Benoits R16-Vereingung aus dem Elsass.
Amicale 16
Jacky Bertin
1, Allée de la Coudraie
F-77400 Pomponne
www.amicale-r16.com (französisch)
E-Mail: Amicale.r16@caramail.com
Französischer Renault 16-Club.
The Renault 16 Site (www.r16site.com)
Berühmte Seite von Magnus Bjelk aus Malmö/Schweden mit vielen Daten und Fakten (englisch).
Andy the Candy (www.r16.info)
Private Seite eines Freundes aus Österreich (deutsch/englisch).
Réparer sa Renault 16 (renault16.chez.tiscali.fr)
Homepage aus dem Mutterland des Renault 16 (französisch).
Renault-spezifische Seiten:
Renault Nissan Deutschland AG (www.renault.de)
Internetseite der deutschen Konzernmutter.
Renault Oldtimer/Youngtimer (www.renault-klassik.de)
Homepage von Andreas Gaubatz und Freunden, die alle Renault-Klassiker im Blick hat. Wir empfehlen
auch unseren Mitgliedern das Forum zum Gedankenaustausch.
Bundesverband Deutscher Alpine- und Renault-Clubs e.V. D´ARC (www.d-arc.org.de)
Der Dachverband aller angeschlossenen Renault-Clubs und Bindeglied zur Renault Nissan Deutschland
AG.
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Journal 16
ÉCOUTEZ!
Viele Musikfans beklagen, dass die Charts immer mehr von gecasteten und verwechselbaren Interpreten und Gruppen dominiert werden, die entweder verwurstete Hits der 80er
und 90er oder charakterlose, vor allem aber handyklingeltontaugliche Fließbandware
trällern. Aber es gibt sie noch, die andere, die besondere Musik!
Unser Gastautor Hans-Georg Latzel stellt heute eine CD vor, die durch die besondere
Zusammenarbeit des bekannten englischen Komponisten Guy Chambers und der Sängerin
Sophie Hunter zustande gekommen ist.
Guy Chambers & Sophie Hunter:
The Isis Project - zeitlose
französische Musik
aus England
Begonnen hatte alles mit dem Lied
"Les Heures où je m'éclipse", welches mir seit geraumer Zeit im
Herbst letzten Jahres vom Radiosender meines Vertrauens mehrere Male pro Tag in die Ohren gelegt wurde. Perfekt arrangiert und mit einer
wundervollen französischen Stimme
besetzt, belegte es in meiner Kopfhitparade aktueller Radiomusik
rasch einen der vordersten Plätze.
Ich fragte mich: Gibt es mehr davon? Und vor allem: Wer ist das???
Ich erfuhr, es handele sich um das
Isis-Projekt, eine Zusammenarbeit
vom englischen Komponisten und
Produzenten Guy Chambers und
Sophie Hunter, ihres Zeichens
Schauspielerin und Sängerin.
Nachdem ich mir die (in der De Luxe-Version) unglaublich schön aufgemachte CD besorgt hatte, versank
ich geradezu in den wolkengleich
aus dem Lautsprecher hervorschwe-
benden Chansons, welche allesamt
den Charakter französischer Musik
der 60er Jahre in sich tragen.
Das Besondere an diesem Album
ist für mich die Tatsache, das es sich
beim Musiker Guy Chambers um
einen der erfolgreichsten Komponisten und Produzenten der letzten
27
Journal 16
zehn Jahre handelt. Am bekanntesten dürfte die Zusammenarbeit mit
Robbie Williams sein, für den er
allein bei den ersten fünf Alben das
Songwriting und die Produktion
übernahm. Darüber hinaus schrieb
und produzierte er für eine Vielzahl
von Künstlern, wie z. B. Kylie Minogue, Texas, Andrea Bocelli, Tom
Jones, Diana Ross, Melanie C. und
James Blunt.
Zudem arbeitete er an einer Reihe
Filmmusiken, wie etwa den Soundtracks für "Bridget Jones - Schokolade zum Frühstück" oder "Findet
Nemo".
Bei dieser Vielzahl von "Mainstream-Produktionen" erstaunt es
umso mehr, dass Chambers es mit
dem Isis-Projekt schafft, etwas sehr
emotionsgeladenes, persönliches
und weniger kommerziell orientiertes auf die Beine zu stellen. Er nahm
sich alle Freiheiten und die Arbeit
daran zog sich über mehrere Jahre
hin. Hintergrund ist die Geburt seiner ersten Tochter, ein Wendepunkt
in seinem Leben und Auslöser für
eben dieses Album.
Inhaltlich geht es um das imaginäre Leben einer Frau von der unschuldigen Kindheit über das Erwachsenwerden und der ersten Liebe hin zu Reife und Alter mit allen
Folgeerscheinungen. Laut eigener
Aussage will er es seiner Tochter
zum 18. Geburtstag schenken um ihr
zu zeigen, was er seinerzeit empfunden hat und wie er musikalisch damit umging.
Zunächst waren es einige wenige
Instrumentalarrangements, aber
durch die zufällige Bekanntschaft
mit der französischen Musikerin
28
ÉCOUTEZ!
Keren Ann Zeidel entwickelte sich
eine extrem fruchtbare Zusammenarbeit. Er komponierte und sie
schrieb die Texte für ein komplettes
Album.
Nachdem sich Keren aufgrund
eigener Projekte aus der Arbeit zurückzog, traf Chambers durch Empfehlungen von Freunden die Schauspielerin Sophie Hunter und war von
Anfang an begeistert: "Ich wusste,
als sie das Studio betrat, dass sie die
richtige Person mit der richtigen
Einstellung und dem Enthusiasmus
war und das sie den Charme und die
Klarheit von Keren Ann's Texten
perfekt vertreten könnte."
Sophie Hunter, als Großcousine
verwandt mit Jane Birkin (wer kennt
nicht das legendäre Duett "Je t'aime... moi non plus" mit Serge Gainsbourg?), studierte Schauspiel an der
Jaques Lecoq Schule in Paris und
besitzt von da her starke Affinitäten
zu Frankreich, der französischen
Lebensart und Sprache. Ihr zerbrechlicher, zurückhaltender Gesang
ergänzt sich hervorragend mit den
anspruchsvollen musikalischen Arrangements, welche zwischen Melancholie und Heiterkeit schwanken.
Schon das erste Stück "Chère
Isis" lässt den Hörer eintauchen in
die fragile Welt eines Neugeborenen. Zart und behutsam entwickelt
sich ein wundervoller Chanson, der
den Weg bereitet für die folgenden
Stücke, welche die ganze kreative
Breite dieses Projektes voll entfalten. Es erscheint "wie aus einem
Guss", weder Brüche noch Stücke,
die nach oben oder unten herausragen existieren, sondern ein in sich
geschlossenes Werk, welches bei
jedem Hören besser wird.
Das Isis-Projekt ist keine
Dancefloor-Scheibe, auch wenn das
eine oder andere Mal das Knie
schon zu wippen anfängt. Es ist ein
zeitloses, perfekt durchdachtes
Werk, welches zu fast jeder Stimmung und jeder Jahreszeit passt und erst Recht in die Abspielgeräte
unserer französischen Sänften...
Hans-Georg Latzel
Im Internet unter:
www.theisisproject.co.uk
Impressum
Journal
16
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c/o Mercatorstraße 62
49080 Osnabrück
Vereinsregister Essen VR 3569
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Konto: 33 00 96 14
Sparkasse Paderborn
BLZ: 472 501 01
IBAN: DE79 4725 0101 0033 0096 14
Swift-BIC: WELADED1PBN
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1. Vorsitzender
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2. Vorsitzender, Kassierer
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Schriftführer
Holger Schmidt
schmidt@renault16.de
Chefredakteur Journal 16
Jürgen Elsner
elsner@renault16.de
Beisitzer:
Michael Staack
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Ralf Plump
Redaktion/Layout Journal 16
Jürgen Elsner
Jens Engelmann
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www.von-busch.de
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Europas freundschaftlicher Zusammenschluss von Renault 16-Liebhabern