Magazin - German Airways

GerAir-Magazin
10. Ausgabe
Personalaufstockung
bei Lufthansa
Expansion bei Easyjet
geht weiter
Neue Pleiten in den
USA befürchtet
Die Lufthansa will im
kommenden Jahr rund
3800 Mitarbeiter neu
einstellen. Darunter befänden sich zwischen
1500 bis 2000 neue
Stellen, der Rest sei Ergebnis normaler Fluktuation. Voraussetzung
für die Einstellungen sei
jedoch eine stabile wirtschaftliche Entwicklung,
sagte Vorstandsmitglied
Stefan Lauer in Frankfurt. Grundlage für die
Einstellungen
sei
die
Einführung von flexiblen
Arbeitszeitmodellen
während der vergangenen Jahre. Die Personalkosten könnten dadurch
der Geschäftslage angepaßt werden. Nach den
Terroranschlägen
vom
11.
September
2001
habe die Fluggesellschaft
auf
betriebsbedingte
Kündigungen verzichten
können. Zu den geplanten
Neueinstellungen
gehören unter anderem
1800 Flugbegleiter, 340
Piloten und 410 Mitarbeiter an den Flughäfen
Frankfurt und München.
Europas größte Billigfluggesellschaft Easyjet
will in den nächsten fünf
Jahren ihre Passagierzahl mehr als verdoppeln.
Den
deutschen
Markt will das Unternehmen über die Deutsche BA erobern. Die
Zahl der Passagiere des
Flugunternehmens
soll
von 15 Millionen auf bis
zu 40 Millionen steigen.
Mit dann 150 Jets sei ein
Platz unter den ersten
fünf der europäischen
Airlines das Ziel, sagte
Vorstandschef Ray Webster. Derzeit hat das
britische
Unternehmen
nach Kauf des Konkurrenten Go im Frühjahr
56 Maschinen. Der deutsche Markt biete erhebliche
Chancen,
sagte
Webster. Er machte keine
Angaben,
wann
Easyjet die Kaufoption
auf die Deutsche BA
einlösen werde, die sich
derzeit zu einem Billigflieger wandelt.
Der
amerikanischen
Luftfahrtindustrie drohen
nach Ansicht des Chefs
der US-Fluggesellschaft
Continental
Airlines,
Gordon Bethune, weitere
Pleiten.
„Wir
werden
mindestens zwei weitere
Pleiten sehen, eine in
Chicago und eine in Phoenix“, sagte Bethune im
Hinblick auf die Gesellschaften United Airlines
und America West Airlines der Financial Times
Deutschland.
In
der
Branche
wird
derzeit
diskutiert, ob eine Pleite
von United eine Welle
weiterer Pleiten auslösen
könnte. Für die finanziell
angeschlagene Fluglinie
wollen
die
Gewerkschaften in dieser Woche
einen
Sanierungsplan
vorlegen, der auf Einsparungen bei den Personalkosten abzielt.
1
Den neue Riese der Lüfte
Boeing kann bis jetzt
seine kleineren Flugzeuge mit den Gewinnen
aus der B747 gewissermaßen subventionieren.
Um dieses Monopol bei
den
Super-Großraumflugzeugen zu brechen,
beschloß Airbus Industrie im März 1996, eine
"Large Aircraft Devision"
ins Leben zu rufen.
Diese sollte Entwürfe für
ein
Großraumflugzeug
mit mehr als 500 Sitzen
erarbeiten. Das Projekt
wurde vorläufig A3XX
getauft. Im
Januar 1997
teilte
man
die Absicht
mit,
das
Flugzeug zu
verwirklichen. 1998
konnte nach
Rücksprache
mit 19 Airlines
der
endgültige
Entwurf
vorgestellt
werden.
Mit
dem
A380 werden die Dimensionen
des
BoeingJumbos nochmals übertroffen. Bis zu 850 Passagiere werden in dem
doppelstöckigen
A380
Platz finden. Da der Airbus nur knappe 3 m länger als die B747-400 ist,
wird die höhere Sitzplatzkapazität mit Hilfe
einer durchgängig doppelstöckigen Zelle erreicht. Trotzdem paßt
der Airbus mit seiner
Spannweite von 79,8 m
gerade noch in die 80 x
80 m breiten Standard-
Haltebuchten
an
den
Flughäfen.
Mit
einer
maximalen
Reichweite von 16.400
km übertrifft die A380
Langstrecken-Variante
die B747-400 um knappe 2.000 km. Dabei sollen die Kosten pro Sitzmeile
gegenüber
der
Boeing
um
12-20%
niedriger sein.
Wichtig ist, dass der Airbus mit seinem weitaus
höheren Gesamtgewicht
die selbe Startstrecke
Airbus A380 – der Riese der Lüfte
braucht und über seine
20 Hauptreifen die Runway nicht stärker als ein
Jumbo belastet, der auf
16 Reifen fährt.
Das Cockpit des A380
wird sich zwischen den
beiden Ebenen befinden
und wird über eine Treppe aus dem unteren
Deck erreicht. Eine Anordnung
weiter
oben
würde ungünstige Sichtverhältnisse
mit
sich
bringen und zu laut sein.
Beim Fahren auf den
Taxiways hilft den Piloten eine Kamera, wie sie
bereits bei der B777-300
verwendet wird. Außerdem steht eine digitale
Bodenkarte des angeflogenen Flughafens zur
Verfügung.
Das
Glascockpit
des
A380 wurde wieder einen Schritt weiterentwickelt. So steht den
Piloten
neben
einem
Keyboard für komplexe
Eingaben eine "Maus"
zur Verfügung, mit der
die Anzeigen auf den
acht großen Bildschirmen gesteuert
werden
können.
Trotzdem
wird
die
Cockpitkomunalität
zu
anderen Airbus-Typen
weiterhin
gewahrt.
Hinter
dem
Cockpit werden sich die
Ruheräume
für die Crew
befinden.
Airbus rechnet in den
nächsten 20 Jahren mit
einem Bedarf von 1.300
Flugzeugen im "Megaliner-Segment" ab 450
Passagieren.
Einige
Analysten sprechen allerdings von einer wesentlich kleineren Nachfrage, da der Trend zu
immer mehr direkten
Verbindungen geht, auf
denen die Kapazität kleinerer Flugzeuge wie beispielsweise
der
B757/767
oder
der
A300/310 ausreicht.
Entwürfe von Boeing für
eine gestreckte Variante
2
der
B747
verschwanden bereits
in den Schubladen,
nachdem man lediglich
auf
eine
geringe Nachfrage
traf. Die großen
Airlines wie Lufthansa, British Airways oder Air France erklärten bereits, dass im Moment die Prioritäten eher auf eine
höhere
Frequenz
und
nicht
auf
nochmals erhöhte
Kapazität
gesetzt
werden. Etwas besser sieht die Situation in Asien aus,
was
die
Bereitschaft von Cathay
Pacific als potentieller
Erstkunde
aufzutreten belegt.
Auch große CargoAirlines wie FedEx und
Cargolux haben bereits
Interesse an der Cargovariante bekundet.
Als Basis dient die A380100, die mit 555 Passagieren in einer DreiKlassen-Austtatung
erstmals im Jahre 2006
fliegen soll. Die Reichweite wird bis zu 14.200
km betragen.
Größer und Besser: Der A380.
Die um 5,1 m gekürzte
A380-50R wird mit 480
Passagieren über eine
Reichweite von 16.200
km verfügen.
Die im Vergleich zur 100 um 6,4 m gestreckte A380-200 wird
in typischer Ausstattung
656 Passagiere über die
gleiche Reichweite wie
die -100 transportieren.
Zu jeder Version
plant Airbus spezielle Varianten. So
wird es wahrscheinlich
Frachtund
Combiversionen
sowie speziell für
den
asiatischen
Raum
angepaßte
Kurzstreckenmodelle
geben.
Mit dem offiziellen
Verkaufsstart
im
Juni 2000 wurde
auch die Entscheidung über die Produktionsstandorte
gefällt:
Hamburg
und Toulouse steuern je 35% der
Bauteile
zu,
die
Tragflächen werden
aus Großbritannien
kommen und Spanien wird einige weitere
Komponenten
des
Superfliegers
liefern.
Außerdem wurde beschlossen, die Endmontage des A320 nach
Hamburg zu verlegen.
Am 19.12.00 beschloß
Airbus nach insgesamt
über 90 Bestellungen
(50) und Optionen offiziell den Bau des A380.
Auf den Großflughäfen wird es eng
Als Airbus vor einigen
Wochen Baustart für sein
neues Großraumflugzeug
A380 feierte, präsentierte der Hersteller die
Maschine als die Lösung
schlechthin
für
verstopfte Flughäfen. Mehr
Menschen in ein Flugzeug
unterzubringen,
bedeute, die wertvollen
Start- und Landezeiten
(Slots) besonders effektiv zu nutzen. Airbus
liegt damit zwar richtig,
aber die Einführung des
A380 schafft an den
Flughäfen auch zusätzliche Probleme. Die meisten, vor allem die älte-
ren Airports, sind auf
Maschinen dieser Größe
ursprünglich nicht ausgelegt worden. Sie wurden zu einer Zeit gebaut,
als kleine Propellermaschinen der Standard
und die Passagierzahlen
sehr überschaubar waren.
3
Nun müssen überall auf
noch verhandelbar sind.
pazität des Flughafens,
der Welt die Airports
Airbus erwartet, dass die
nach Schätzungen um
nachmessen, ob sie Platz
überwiegende Mehrheit
rund drei Millionen Pasgenug haben für ein
von A380-Flügen zehn
sagiere jährlich. Erst das
Flugzeug mit 80 Meter
Flughafen weltweit tangeplante Terminal 5 wird
Spannweite und 73 Megiert: Tokio-Narita, Lonauf den A380 ausgelegt
ter Länge, ob Startbahdon-Heathrow,
Hongsein. Es soll frühestens
nen, Rollwege und Brükkong, Los Angeles, Sinim Jahr 2007 eröffnet
ken das maximale Gegapur, New York Johnwerden, also mindestens
wicht von rund 560 TonF.-Kennedy,
Bangkok,
ein Jahr, nachdem die
nen aushalten, und ob
Frankfurt, Taipeh und
ersten A380 nach Londie Terminals groß geSydney.
don fliegen wollen. Von
nug sind. Das Airport
den Erstbestellern werCouncil
International
Zwei der vier laut Airbus
den
Virgin
Atlantic,
(ACI) hat bei einer Umam stärksten frequenEmirates, Singapore Airfrage unter 30 Mitglietierten Airports, London
lines und Qantas in
dern
herausHeathrow
gefunden, dass
ständige
pro Flughafen
Gäste
Investitionen
sein. Der
von
durchFlughaschnittlich rund
fenbetrei100
Millionen
ber
BAA
Dollar
nötig
schätzt die
sind. Die InKosten auf
ternational
150 MillioCivil
Aviation
nen Pfund.
Organisation
(ICAO)
hat
Auf
den
eigens für die
beiden
neuen
Großdeutschen
raummaschiFlughäfen,
nen eine neue
die für den
Das neue Flaggschiff vieler Airlines: der A380.
Kategorie
A380
in
(Code F) erFrage
und Los Angeles, haben
funden, nach der die
kommen, Frankfurt und
nach Ansicht des ACI
Flughäfen
München, ist die Lage
auch die größten ProMindestanforderungen
weniger kritisch. Münbleme mit den neuen
erfüllen
müssen.
Die
chen wird eine GebäudeMaschinen. Londons alte
ICAO empfiehlt ihren
position
am
jetzigen
Terminals müssen erMitgliedsstaaten,
diese
Terminal für Maschinen
weitert und mit neuen
Empfehlungen in natioder Größe bereit halten;
Abstellpositionen
benales Recht umzuwanam Terminal 2, das gestückt werden. Vor allem
deln.
rade im Bau ist, kommen
aber macht Heathrow
noch zwei Abstellplätze
der von der ICAO vorgeSchon heute benötigen
hinzu. Sowohl in Münschlagene
Mindestabzahlreiche Flughäfen vor
chen als auch in Frankstand zwischen den Rollallem in den USA, Ausfurt sind die Landebahbahnen sowie zwischen
nahmegenehmigungen
nen lang und breit geRollbahnen und Parkfläfür die Boeing 747. Auch
nug, allerdings müssen
chen zu schaffen. Wegen
für den Jumbo hätten die
bei einigen Rollwegen
der großen Spannweite
Flughäfen
nach
den
die Innenseiten von Kurwird Heathrow die RollICAO-Richtlinien eigentven asphaltiert werden,
bahnen verlegen müssen
lich ihre Vorfelder umweil die Maschinen beim
und jeweils an den Enbauen müssen. Manche
Abbiegen sonst zu nah
den der fünf langgezoFluggesellschaften
und
an die Wiese geraten
genen
Piers
Gates
Flughäfen hoffen darauf,
würden. Außerdem muß
schließen müssen Dadass die ICAO-Vorgaben
die Frankfurter Flughadurch sinkt auch die Ka-
4
fengesellschaft
einige
Abstellpositionen
am
Terminal 1 so umbauen,
dass genügend Platz ist.
Am Terminal 2 kann der
A380 an insgesamt fünf
Positionen geparkt werden.
Die beiden Flughäfen
planen für den A380 keine größeren Warteräume
in den Abfluggebäuden.
In Frankfurt setzt man
darauf, dass sich die bis
zu 600 Passagiere pro
Flugzeuge im Terminal
verteilen werden, wenn
der eigentlich vorgesehene
Warteraum
vor
dem Gate voll ist. Dies
sei bereits heute der
Fall, so ein Sprecher. In
München will Verkehrsleiter Peter Trautmann
einfach zwei Gates für
einen Flug verwenden.
Dadurch könnten
die
Passagiere über bis zu
drei Brücken ein- und
aussteigen. Zwei Finger
würden links vorne angebracht
und
einer
rechts vorne – der Seite
der Maschine, die eigentlich für den Service
vorbehalten ist. Dieses
Verfahren wird in München schon für die Boeing 747 angewandt. Am
neuen Terminal 2 soll
dann auch eine Brücke
gebaut werden, die das
Oberdeck des A380 erreicht.
Testbericht zum neuesten Aerosoft-AddOn
Januar 2002, ich lese so
ein wenig im Internet
umher und sehe, aha
das Eurowings Add-on
soll in vier Wochen auf
den Markt kommen! Na
das ist ja toll! Also erst
mal bei Aerosoft (der
Publisher) anrufen und
bestellen. Ja alles klar –
Danke für ihre Bestellung. Gut, das wäre erledigt!
September 2002 – heute
ist es soweit! Es liegt auf
dem Tisch – meine Bestellung kam heute per
Paketdienst – na ja mal
sehn was drin ist?!
Als erstes fällt mir die
CD in die Hände, dann
drei Handbücher im DINA5 Format und eine Anleitung mit der Aufschrift
"Einmaleins des FMC",
wow, das ist eine Menge
Papier!
Als guter Produkttester
erst mal die Handbücher
lesen. Zwei von den drei
Handbüchern beschäftigen sich mit den enthaltenen
Flugzeugen,
das dritte mit allgemeinen Installationshinwei-
sen und den Unterlagen
der Flughäfen (Historie,
Charts) und eben noch
die Anleitung für das
FMC. Ok, die Flughandbücher lege ich erst mal
zur Seite und lese mir
die Installationsanleitung
durch.
Hm, scheint nicht allzu
kompliziert zu werden –
eine Installationsroutine
führt uns und es geht
erwartungsgemäß nicht
schief! Schön ist, das
man währende der Installation
auswählen
kann welchen der enthaltenen Airports man
installieren will und welchen nicht.
Gut 300 MB später meldet die Installationsroutine "ready for take off",
und ich starte erst mal
den Flusi. Im Flugzeugauswahlmenü findet man
die neuen Maschinen
unter ihrem Herstellernamen (also z.B. Airbus
-> A319, Aerospetiale ->
ATR42-500).
Schauen wir uns zunächst einmal den Airbus
an. Es ist die A319-100
Variante für 142 Paxe. Je
nach "Fluggesellschaft"
mit CFM56 oder IAE
V2500 Triebwerken (es
wird dabei sogar der
Sound verändert!). Das
Cockpit sieht bei ersten
Hinsehen spitzenmäßig
aus. Alles ist da was
man so als PIC erwartet.
Leider kann ich in diesem Bericht nicht alle
Details
des
Cockpits
nennen, dafür ist es
einfach zu komplex! Nur
soviel sei gesagt, es wird
ein Fly-by-wire simuliert
(im Rahmen der FS2002
Möglichkeiten)!!.
5
Es gibt ein Overheadpanel, ein Throttelfenster,
eine Radio Einheit, ein
funktionierendes
FMC
(es ist das gleiche wie
bei der Dreamfleet 737!!
voll kompatibel was die
NAV Daten betrifft)!,
Ein funktionierendes
TCAS (mit der Freeware AI Bridge sogar
bei Onlineflüge!), es
gibt
vergrößerbare
und dimmbare Bildschirme (PFD, ND, 2
x ECAM) und ein
EFIS/FCU).
Die Lesbarkeit der
Instrumente ist so
eine Sache. Erst ab
einem 17" Monitor
mit min. 1024x768er
Einstellung ist alles
gut zu lesen, besser ist
noch ein 19" Monitor.
Fast alle Schalter sind
bedienbar,
leider
(FS2002
erlaubt
es
nicht) haben nicht alle
ein Funktion. Die Panel
machen
einen
super
professionellen Eindruck,
alles ist bis ins Kleinste
genauste realisiert.
Man
benötigt
ein
gewisse Zeit (mit
Handbuch) um alle
System einzustellen.
Wobei
ich
sagen
muß, das es nicht
derart kompliziert ist
aber eben eine Ecke
anspruchsvoller als
die
allermeisten
Freeware
Modelle.
Hier haben die Designer und Programmier einen tollen Kompromiß
zwischen
anspruchsvoller Simulation
und Bedienbarkeit für
Normalsterbliche gefunden.
Das Außenmodell ist der
A319-100 ist super gelungen! Alle Steuerflächen sind animiert alle
Lichter an der richtigen
Stelle,
Nachttexturen
einfach alles perfekt!
Stichwort Sound: die
Triebwerke hören sich
total super an, alle Geräusche wurden an echten A319 Flieger aufge-
Szenerie von Amsterdam
nommen.
Auch
das
Cockpit hat tolle Sounds
zu bieten. Bei der Landung bekommt man die
Höhen durch gesagt, die
Warnmeldung
werden
"gesprochen" und der
ein oder andere Warnton
ist auch zu hören.
Alles das, was auf die
A319 zu trifft gilt glei-
Berlin-Tempelhof
chermaßen auch für die
anderen beiden Flugzeugtypen – ATR42/72
und die BAe146. Aus
Platzgründen werde ich
hier keine weiteren Details schreiben. Aber eins
sei gesagt – die ATRs
und die BAe sind die
besten ihrer Art. Gerade
die ATR ist ja das Rück-
rat der Eurowings und
damit kommt dieser Maschine auch die beste
Umsetzung zu gute. Wer
mehr über diese Flieger
wissen soll mir ne Mail
schreiben.
Was ist noch drin?
Es gibt für alle Flieger ein FMC was auf
den entsprechenden
Flugzeugtyp
abgestimmt ist. Bei der
ATR und der BAe
gibt es allerdings
kein RNAV (weil die
keine
Autothrottel
Funktionen haben –
auch nicht real!). Es
ist wie bereits erwähnt das gleiche
was auch in der
Dreamfleet 737 enthalten ist. Es soll kompatibel dazu sein und
man kann die gleichen
NAV Daten verwenden!
Was noch? Es gibt für
alle
Flugzeuge
einen
grafischen
Loadeditor!
Damit kann man bestimmen wie schwer das
sein soll. So kann man
entweder voll besetzt oder eben nur
mit 15 Paxen fliegen. Dazu paßt auch
der schon bekannte
Fuelplaner Keroplan
in seiner 3ten Version, der speziell für
dieses Paket angepaßt wurde.
Hm...ach ja und es
liegt eine Flugdatenbank bei, die alle
Eurowingsflüge der echten Gesellschaft enthält.
Diese Datenbank enthält
nicht nur Ziel und Abflugplatz, sondern auch
alle nötigen Spritdaten,
Navigationspläne
usw.
eben alle Daten, die das
OPS normalerweise liefert.
6
Ja, und dann wären da
noch
die
Flugplätze!
Derer 6 Stück sind enthalten, als da wären:
Dortmund (als Sitz der
Eurowings), Amsterdam,
Berlin Tempelhof, London-Stansted,
Paris
CDG, Olbia. Die Plätze
stammen teilweise aus
FS98/2000er Zeiten und
wurden von Stefan
Breuer
auf
den
FS2002
angepaßt
oder neu erstellt.
Bei meinen Testflügen zu den Airports
THF, DTM und STN
mußte ich feststellen das sie sehr
"Frame
gefräßig"
waren. Die Plätze
sind unter einer
1400er CPU mit entsprechendem Beiwerk bei
voller Designtiefe nicht
anfliegbar. Man kann
zwar die Detailstufen
runter
schalten
aber
dann sehen die Plätze
nicht mehr gut aus.
Wer nur die German Airports Reihe kennt, wird
zunächst negativ überrascht sein. Das Design
der Gebäude und Flughafen Einrichtungen unterliegt einer ganz anderen Philosophie.
Im ersten Augenblick
würde man sagen – nee
das isset nicht, aber
wenn man einige Details
mal
genauer
ansieht
dann haben die Airport
ihren eigene Reiz. Die
meisten werden, außer
beim Airport Dortmund
wahrscheinlich eh nur
die MS Default Flughäfen
haben und dagegen sind
die EWPro. Plätze geradezu Meisterwerke.
Alles in allem muß man
sagen die Plätze sind
absolut brauchbar (entsprechenden PC vorausgesetzt).
Was man vielleicht noch
erwähnen sollte ist der
Support. Er erfolgt in
einem speziellen Forum
BAe 146 der Air France
unter:
http://www.ewprojekt.de/ . Dort werden Fragen manchmal
innerhalb von 5 min.
sachlich kompetent beantwortet – absolut Vorbildlich!
Panel der A319
Fazit:
Leider ist es nicht möglich alle Details der einzelnen Flieger und der
Airports sowie der anderen Goodies hier zu
beschreiben, dazu würde
der Platz nicht ausreichen. Man kann aber
sagen, das dieses AddOn
zu den Besten seiner
Zunft gehört, das mir auf
meine Platte gekommen
ist! Auch wenn das AddOn erst ein Jahr später
auf den Markt gekommen ist, so hat sich das
Warten gelohnt. Es spielt
auch keine Rolle ob auf
der Packung "Eurowings"
draufsteht.
Es
gibt für jede
Maschine min.
drei verschiedene Liveries, so
das auch "nicht
Eurowings" Flieger auf ihre Kosten kommen.
Es
existieren
sogar
"Blank
Texturen" , so
das in nächster Zeit alle
anderen Bemalung erhältlich sein werden (eine German Airways Bemalung für den A319 ist
fast fertig!)
Man kann sagen, dass
das
Preis-LeistungsVerhältnis mehr als gerecht ist! Man bedenke
das 6 tolle Flugplätze
(mit Doku.), 7 Flugzeuge
mit Spitzenpanel, Loadeditor, Handbücher auf
Papier, Fuelplaner, FMC,
Flugschule (als *.pdfHandbuch) und Flugdatenbank für nur 39,95 €
(bzw. 30,95€ bei Verkosoft!!) zu bekommen
sind.
Wenn es denn bei uns
einen Award oder so was
gäbe, dann würde dieser
sicher an das Team Eurowings Professional gehen!
Frank GE-111
7
GE 608 von München nach Frankfurt
Nachdem wir uns wie
immer für den Flug vorbereitet und auch unsere
benötigten
Unterlagen
besorgt haben, besteigen wir unsere A319,
welche diesmal am Gate
118 auf dem Franz Josef
Strauß Airport in München steht. Nun machen
wir
die
CockpitPreparations und füttern
die MCDU. Auf unserem
heutigen Flug fliegen wir
auf einer Höhe von
24.000
Fuß.
Unsere
Route führt uns über
Allersberg,
Würzburg
und dann über Ried zum
endgültigen
Approach
nach Frankfurt. Nach
den aktuellen Windverhältnissen planen wir
einen Departure auf der
26R und einen Approach
auf der 07R. Die Maschine ist bereits gesäubert
und „ready for boarding“. Nachdem auch
der letzte Passagier eingestiegen ist , lassen wir
uns zurückdrücken und
starten die Triebwerke.
Wir bekommen die TaxiClearence wie erwartet
zur 26R via N. Der Wind
hat allerdings gedreht
und kommt nun mit
20h/km crosswind; wird
also ziemlich ruckelig auf
der Bahn. Wir bekommen die Take Off Clearence, heben sanft ab
und werden auch schon
stark nach links abgetrieben. Ab 3500 Fuß
überlassen wir dem Autopiloten die Arbeit und
setzen nur noch die
Flaps und Landing Lights
auf 0 bzw Off. Wir werden nicht lange auf der
Reisehöhe bleiben können und müssen deshalb
mit dem Approachbriefing „hinne machen“.
Kurz vor WUR VOR
geht’s auch schon wieder
hinab und wir werden so
runtergeholt, dass wir
auf 7000 Fuß bei PSA
NDB sein sollen. Wir bekommen auch hier mitgeteilt, dass wir die 07R
und Spessart 1 E erwarten dürfen. Ok, kein
Thema, denn davon sind
wir eh ausgegangen.
Nach CHA VOR können
wir weiter auf 5000 Fuß
runter und direkt RID
VOR. Wir folgen
weiter der Standart Approach der uns auf heading 303° outbound RID
zum interceptieren des
Glideslope
schickt.
Während wir langsam
auf 4000 sinken, setzten
wir die Klappen erst auf
1 und dann auf 2 und
reduzieren
auf
160
Knoten. Wir werden zum
Tower weitergeleitet und
melden gleichzeitig, „ILS
established“. Sofort bekommen wir die Landefreigabe. Gear down,
Flaps full, Spoilers armed und weiter rutschen
wir den Glideslope runter. Sind nun auf 137 KT
und disconnecten den
Autopilot zur „manuel
Landing“. Sanft gelandet
rollen wir aus und ver-
lassen die Bahn, während wir schon alles für
die „After Landing“ vorbereiten. Ground
teilt uns mit, dass wir
bitte zum Gate B47 via G
und N fahren sollen. Jedoch mußten wir unerwartet auf dem Taxiway
N stehen bleiben, da
unser Gate bereits besetzt war. Wir meldeten
dies sofort dem Lotsen,
der aber leider darauf
bestand, dass wir zum
Gate B47 fahren sollten.
Nach längerem hin und
her bekamen wir dann
Gate A23 zugewiesen
und mußten einmal um
den Block zurückfahren.
*Schöne Bescherung*.
Endlich am Gate angekommen schalten wir die
Treibwerke ab und gehen die „Parking Checks“
durch. Und plötzlich will
uns der Lotse wieder da
weg haben, weil er
meint, es wäre zu voll
und wir sollen doch bitte
zum Gate B43 fahren.
„Wie bitte .... ?“
Doch
das konnte ich ihm ausreden als ich meinte,
dass wir dann einen
Pushback bräuchten und
die Passagiere zurückholen müßten. ... Naja,
es war eben ein stressiger Tag in Frankfurt der
auch irgendwann zu Ende geht.
Marco GE-127
8
Mit German Airways gewinnen...
Unser Quiz besteht aus 10 Fragen zur Luftfahrt. Zu jeder Frage gibt es vier Antwortmöglichkeiten, von denen mindestens eine richtig ist. Es können aber auch mehrere Antworten korrekt sein.
Zur Teilnahme die Lösungen in einer Email an frank@german-airways.de senden. Der
jenige mit dein meisten richtigen Antworten gewinnt. Bei mehreren Einsendungen mit
gleicher Anzahl richtiger Antworten entscheidet das Los. Der Rechtsweg ist wie immer
ausgeschlossen. Da dies ein Quiz der German Airways VA ist, dürfen nur angemeldete
Piloten teilnehmen. Jeder Pilot ist nur einmal teilnahmeberechtigt. Einsendeschluß ist der
20. Oktober. – Viel Erfolg!
1) Welche Informationen sind über die ATIS erhältlich?
a)
Flugplatz Betriebszeiten
b)
Flugplatzwetter
c)
Übergangshöhe (Transition Altitude) d)
Die Lande- und Startrichtung
2) Ist der Höhenmesser nach QFE eingestellt zeigt er die...
a)
Flugplatzhöhe an
b)
MSL Höhe an
c)
Höhe über dem am Flugplatz herrd)
Höhe über dem Standarddruck
schenden Druckniveau an
3) Die Abkürzung METAR steht für
a)
Streckenwetter Vorhersage
c)
planmäßige Flugplatzwettermeldung
b)
d)
Meteorologische Region
mitteleuropäische Sommerzeit
4) Wie werden die Wolkenuntergrenzen gemessen?
a)
durch Schätzung des beauftragten
b)
durch Wetterballons
Wetterbeobachters
c)
mittels Ceilometers
d)
mit Hilfe einer Lichtkanone
5) Die Abkürzung TAS steht für...
a)
die Speed über Grund
c)
den Luftdruck in Meereshöhe
b)
d)
die berechtigte Eigengeschwindigkeit
die wahre Eigengeschwindigkeit
6) Die Transponder Stellung STBY (standby) bedeutet:
a)
kodierte Impulse werden gesendet
b)
Transponder überträgt Flughöhe
c)
ist betriebsbereit, sendet aber nicht
d)
Funktionstüchtigkeit wird getestet
7) Der missweisende Kurs eines Flugzeugs im rechten Queranflug für Runway
10 beträgt...
a)
010 Grad
b)
100 Grad
c)
190 Grad
d)
170 Grad
8) D-FMAN – dieses Eintragungszeichen gehört zu einem...
a)
mehrmotorigen Flugzeug bis 5,7 t
b)
einmotorigen Flugzeug bis 2 t
c)
einmotorigen Flugzeug mit 2 - 5,7 t
d)
Jet mit über 15 t
9) Bei Landung auf Asphaltpisten nach heftigem Regen ist damit zu rechen, daß
a)
der Bremsweg kürzer wird
b)
der Bremsweg länger wird
c)
Aquaplaning aufritt
d)
die Bremsen kälter werden
10) Die Achsen eines Flugzeuges nennt man...
a)
Mittel-, Seiten-, Hochachse
b)
Hoch- und Nickachse
c)
Quer-, Seiten, Richtungsachse
d)
Quer-, Hoch-, Längsachse
9
Erscheint Anfang November ‘02
Erstellt und verantwortlicher Redakteur: Georg Paschek
Wünsche, Anregungen, Kritik an: georg@german-airways.de
© German Airways
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