Motorbauphilosophie

Technikgedanken von Rainer Orminski 2005
Motorbauphilosophie
Um es vorweg zu nehmen; In diesem Heft geht es mehr um leistungsgesteigerte
Motoren für den Luftgekühlten VW und weniger um Standard - Austauschmotore.
Motortuning für ein paar Mark!
Nun wie bestimmt auch der Letzte mit bekommen hat, gibt es keine Zusatzpferde für
ein paar EUR. Also wird man sich bei Leistungshunger zum Kauf oder Bau eines
Motors entscheiden müssen.
IST DER MOTOR GUT?...... Die Frage beim Kauf oder Konfiguration eines Motors ist
eigentlich immer gleich.
„ Ist dieser Motor gut“? oder vielmehr: „ Ist dieser Motor auch TOP“?
Nun die Frage sollte eigentlich lauten: „Ist dieser Motor für meinen
Anwendungszweck der Richtige“?
Auch dies ist nicht einfach zu beantworten, da es in der Natur des Menschen liegt,
eigentlich immer das BESTE haben zu wollen.
Es ist relativ einfach auch das BESTE zu bestellen, zu kaufen oder zu fertigen,
ABER,,,,,,, es kostet auch das Beste-GELD und den größten Arbeitsaufwand.
Da wir aber nicht alle auch die finanziellen Mittel unbegrenzt zur Verfügung haben,
bietet es sich vielmehr an, erst einmal mit dem Minimum an Anforderungen zu
beginnen und dann sich die Extras auf zu zählen, die der Motor haben sollte.
Man muß dabei nicht zwangsläufig bescheiden sein, sondern vielmehr die Eckpunkte
nach dem tatsächlichen Bedarf und den zur Verfügung stehenden Mitteln klären.
Ein einfacher Austauschmotor mit den Leistungsmerkmalen der Großserie braucht
nicht unbedingt eine elektronisch feingewuchtete Schmiedekurbelwelle,
geschmiedete und ausgewogene Kolben usw.
Großserienmotoren haben eine Laufleistung von weit über 100.000 Km. Sie leben
auch bei schlechter Pflege oft viele Jahrzehnte bis sie kapitulieren.
Es gibt aber auch in der Großserie immer wieder besonders gute-, oder auch
besonders schlechte Motoren. Je nachdem wie viel Freude und Fleiß der Monteur
am Band gerade hatte und wie gut die Werkzeugmaschinen eingestellt waren.
Bei der Einzelfertigung sollte es zwangsläufig eben der BESSERE Motor werden.
Strebt man etwas mehr Leistung an, dann trifft man zwangsläufig auf die nächsten
Fragen. „Wie will ich meinen Motor einsetzen? Wie viel Leistung will ich haben? Wie
viel kann und will ich dafür ausgeben? Welche Kompromisse bin ich bereit, ein zu
gehen?
Denn wie oben schon geschrieben, wenn man nicht unbegrenzt Geld ausgeben will
oder kann, dann muss man Kompromisse machen….
Bis hierher denke ich gilt dies für alle Motoren. Spezieller wird es jetzt, wenn man
sich den Bereich um den VW-Käfer ansieht.
Es gibt dort die beiden Grundkonzepte Typ1 und Typ4. Eine grobe Übersicht hierzu
habe ich in den INFOS zu den Motoren gegeben. Siehe INFOMAPPE oder INFO-CD.
An dieser Stelle möchte ich etwas detaillierter auf die Motortypen eingehen.
Beide Motorkonzepte haben ihren Anwendungsbereich und ihre Vor- und Nachteile.
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Typ 1 Motor 1915ccm 110 PS
Typ 4 Motor 2,0l 140 PS
Typ1 Vorteile:
- preiswerte Ersatzteilbeschaffung bei Std.Teilen
- günstige Tuningteile, da in den USA weit verbreitet
- viele Anbauteile für Käfer aus der Serie verwendbar.
Nachteile:
- die Lebensdauer leidet stark bei erheblicher
Leistungssteigerung
- großer Preissprung bei High Performance Teilen
Typ4 Vorteile:
Nachteile:
-
stabilere Bauweise
standfeste Motoren
hohe Basisleistung
hohe Maximalleistung und Drehmoment möglich
-
viele Spezialteile nötig
hoher Grundpreis da rel. selten
relativ kleiner Teilemarkt
viel fundiertes Wissen nötig
fast keine Käferteile verwendbar
sofort auffällig
Wie man sieht, gibt es eine Menge Für und Wieder ab zu wegen.
Ich empfehle die Entscheidung grundlegend so zu treffen.
Typ1 Motoren sind mit akzeptabler Laufleistung bis etwa 110 PS sinnvoll, darüber
sind Typ4 Motoren geeigneter.
Sicherlich kann man sehr sportliche Typ1-Motoren auch mit weit über 110 PS bauen,
was ich auch schon des öfteren gemacht habe, dies geht aber dann erheblich auf die
Haltbarkeit. Typ4-Motore fangen konstruktiv bei etwa 100 PS erst an, von den
kleinen 1,7 und 1,8 Litermotoren mal abgesehen, und sind in ihrem Grundkonzept
dann dementsprechend auch haltbarer.
Für etwas mehr Leistung im Käfer sind standfest und preiswert etwa 70-90 PS mit
Typ1 Motoren realisierbar und auch vernünftig.
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Optik
Zuvor etwas zur Optik, auch wenn es viele gibt, denen dies zweitrangig ist.
Um es grob zu beschreiben gibt es dabei vielleicht zwei, drei Konzepte.
Optisch auf den Laien ansprechend wirken die „Modelle“ Triker und Germanstyl.
Ohne hier eine Abwertung vornehmen zu wollen, kommt es beim Triker auf die
schöne Chromoptik an und weniger auf gute Technik, während dem Germanstyler es
neben perfekter Optik auch auf absoluten hight-tech ankommt. Ein weiteres Konzept
könnte hier der Klassik-looker sein.
Es kommen hier weniger Chromfoppel und kein Hightech zur Anwendung, sondern
vielmehr der klassische getunte Motor zum Einsatz.
Der Typ 1 Motor
Rümpfe
Nun aber zu den Rumpfmotoren im Detail erst einmal der Typ1.
Es ist eine Menge Wissenswertes in den Büchern von Theo Decker „Käfertuning“
Band1 und 2 geschrieben und hat auch heute noch zum Teil seine Gültigkeit.
Dennoch ist die Entwicklung weiter gegangen und der Teile- und Anbietermarkt hat
sich doch gewaltig geändert. Viele Firmen sind nicht mehr existent. Andere sind
kurzzeitig hell aufgeflammt und dann wieder verschwunden. Beständig sind nur
wenige am Markt geblieben. Einige neue Firmen werben mit absoluten Hightech
Produkten und werden auch ihre Kundschaft finden. Ob sie sich halten können, wird
die Zeit zeigen.
Es gibt auch immer noch Fabrikneue Motore zu Preisen um die 1500,-EUR für nakte
Rümpfe und für etwa 2500,-EUR nahezu Komplettmotore. Stand 2006.
Diese haben aber so gut wie gar nichts mehr mit den guten Käfermotoren aus
deutscher Produktion zu tun. Sie kommen meist aus den Werken in Brasilien oder
gar Südafrika. Man muß es deutlich sagen. Was da angeboten wird ist sehr
minderwertig, um es gelinde aus zu drücken. Es sind Gusskurbelwellen sehr
schlechter Qualität verbaut. Die Kolben haben oft mehr als 7/100stel Laufspiel. Die
Stößel sind mit dem Hammer in ihre Führung gedroschen, die Nockenwelle und
Kurbelwelle nicht gehärtet und sehr oft krumm und die Zylinderköpfe haben die
kleinsten Ventile die je verbaut wurden. Die Schwungscheibe ist in grober
Gussqualität und fast 2 Kg schwerer. Für einen sorglosen Betrieb im Käfer sind diese
Motoren kaum geeignet und schon gar nicht für Tuning. Der Standard 1600er erreicht
kaum seine 46 PS, ist er doch für eine elektronische Einspritzung gedacht und immer
wieder dem Kostendruck und den Abgasgesetzen unterworfen worden und so
abgemagert.
Ein alter Motor aus deutscher Produktion lohnt sich da fast immer wieder auf zu
bauen, oder im Austausch gegen einen Revidierten Motor zu nehmen. Es sind dort
Schmiedekurbelwellen verbaut worden. Die Kolben und Zylinder sind meist in guter
Qualität von Mahle oder Kolbenschmitt. Die Motorgehäuse sind mehrfach überholbar
und die Zylinderköpfe nach Wunsch neu, oder wenn möglich überholte einsetzbar.
Ein Standart 1600er mit normalerweise 50 PS ist sehr einfach auf knapp 60 PS zu
steigern, ohne das man finanziell erheblich tiefer in die Tasche greifen müsste. Eine
erhöhte Verdichtung und eine Nockenwelle mit besserer Füllung reicht da schon aus.
Immer vorausgesetzt man kümmert sich auch um einen fachgerechten
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Zusammenbau und die Optimierung der Serienteile. Hier werden aber die meisten
Fehler gemacht. Sei es weil es schnell gehen muß, oder weil ein fundiertes Wissen
um den Käfermotor fehlt. Viel schlimmer wirken sich diese Fehler dann bei
leistungsgesteigerten Motoren aus.
Rumpfmotore mit 1600ccm bis 1915ccm sind nahezu Preisgleich herzustellen.
Teurer wird es dann, wenn man die mehr CCM auch in Leistung sehen will.
Zylinderköpfe mit großen Ventilen und großen Kanalquerschnitten kosten erheblich
mehr als Standartköpfe. Diese sind aber für die gute Füllung von großen Hubräumen
wichtig.
Noch ein paar Worte zur Alulegierung der Motorblöcke „Was ist besser“? AS41- oder
AS21-Gehäuse. Nun da scheiden sich die Geister. Jeder hat dazu andere Ansichten.
Ich möchte auch keine grundsätzlichen Aussagen machen. Vielleicht ein Anhaltswert.
Magnesium ist leichter, neigt aber zu erheblicher Korrosion. Porsche hatte mit den
911 Motorblöcken seine Erfahrungen gemacht. Die Magnesiumgehäuse waren
erheblich leichter. Es gab aber auch immer wieder Probleme mit Verzug und
Korrosionsschäden. Der VW Typ4 Motor war schon immer ein ALU-Block von
kleinen Ausnahmen mal abgesehen. Man erkennt es an der Farbe. Legierungen mit
höherem Magnesiumgehalt werden sehr schnell dunkel, ein Zeichen der
Reaktionsfreudigkeit mit dem Luftsauerstoff.
Kolben, Zylinder und Kurbelwellen
Für den Typ 1 Motor sind Serienkurbelwellen mit 64mm bei den 1200ern und 69mm
ab 1300ccm verbaut worden. Im Weiteren betrachte ich vorerst nur noch die 69mm
Wellen, da dies für eine Leistungssteigerung mehr Sinn machen.
Bei dem größten Serienmotor kamen folglich die 69mm Welle mit 85,5mm Kolben
zum Einsatz. Es sind heute so gut wie keine Übermaßkolben zur Motorrevision mehr
erhältlich. Dies ist aber kein Grund zur Trauer, DENN es gib eine Vielzahl an Big Bore –Kids zu wirklich zivilen Preisen. Die meisten Kolben und Zylindersätze sind
dabei in geschmiedeter Ausführung.
Heute gängige Maße sind:
85,5mm
86,0mm
87,0mm
90,5mm
92,0mm
94,0mm
Gut und empfehlenswert sind dabei die 85,8 und 86,0er für einen Standartmotor, so
wie die 90,5er für einen 1776ccm Motor und die 94er für einen 1915ccm Motor. Die
übrigen haben eine geringere Zylinderwandstärke und sind somit weniger haltbar.
Ab 87mm Kolbenmaß muß jedoch das Motorgehäuse und die Zylinderköpfe
aufgebohrt werden um die Zylinder montieren zu können. Bei dem 1915ccm Motor
muß das Motorgehäuse aber sehr weit aufgebohrt werden. Das Typ1 Motorgehäuse
ist von Hause aus nicht besonders stabil ausgelegt und ist bei dieser Bohrung am
absoluten Limit.
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Man bedenke: Die Konstruktion war ursprünglich als ca. 1100ccm Moto r mit 24 PS
gedacht und soll nun bei knapp 2l Hubraum weit über 100PS leisten.
ABER, dies ist beim Typ 1 Motor nicht das Ende der Fahnenstange.
Es gibt ja noch Kurbelwellen mit größerem Hub. Im Tuningbereich haben sich
besonders die Scene in den USA um den Typ1 gekümmert. Es sind auch die meisten
Teile aus den USA, wobei die Qualität leidet, aber in good old germany wird kaum
noch etwas hergestellt.
Wie dem auch sei. Kurbelwellen mit 78mm Hub wurden in den 70ern von Öttinger
vertrieben. Sie sind aber kaum noch zu bekommen. Weit verbreitet sind heute ScatWellen. Sie kommen aus den USA und sind nicht schlecht.
Es gibt geschmiedete und gegossene Wellen. Leider muß man sich auf die Angabe
des Händlers dabei verlassen. Die Preise für Guswellen sind mächtig in den Keller
gegangen. Ab etwa 350,-EUR ist man dabei, wobei Schmiedewellen mehr als das
doppelte kosten.
Es gibt auch Kurbelwellen mit Gegengewichten. Nun, man sollte sie nur in top
Qualität nehmen. Angeschweißte Gegengewichte an Serienwellen sind mit Vorsicht
zu genießen. Häufig sind sie krumm, oder nicht gehärtet. Beides ist keine gute Basis
für einen langlebigen Motor.
Es gibt Kurbelwellen mit folgenden Hüben:
69mm
74mm
78mm
80mm
82mm
84mm
Ab einem Hub von mehr als 74mm wird eine umfangreiche
Motorgehäusebearbeitung fällig. Es muß im Kurbelraum richtig Platz gemacht
werden. Ab 80mm Hub müssen auch die Pleuel stark bearbeitet werden bzw.
Spezialpleuel verwendet werden.
Wie man sieht, wird so ein Motor sehr aufwendig, zumal noch große Zylinderköpfe
nötig sind um so einen Hubraumstarken Motor auch anständig zu füttern.
Zylinderköpfe
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Eine alte Tunerweißheit besagt, dass in den Zylinderköpfen die meisten Pferde
schlummern. Dies ist mit Sicherheit auch heute noch so, wobei moderne
Verarbeitungs- und Gusstechnik schon sehr gute Serienköpfe herstellen. Bei dem
Typ1 und den alten Serienköpfen ist eine Menge mit klassischer Frisur zu machen.
Erhöhung der Verdichtung und strömungsgünstige Kanäle bringen hier richtig Erfolg.
Die serienmäßige Verdichtung ist mit z.B. 7,6:1 sehr klein und kaum wirtschaftlich.
Bis zu 9,0:1 ist man noch auf der soliden Seite und gewinnt doch schon an Leistung
und Drehmoment. Über 9,5:1 ist man eindeutig im Sportmotorbereich. Die
Anforderungen an den Motor sind hier anders.
Noch etwas zum Verdichtungsverhältnis: Ich lese immer wieder Zahlen wie 10,32:1
Wer so etwas schreibt, der hat mehr theoretisches Wissen als praktische Erfahrung.
Ich rate einmal dazu einen Zylinderkopf mehrfach aus zu litern, den Kolbenrückstand
zu messen und dann die Verdichtung zu errechnen. Man wird schnell feststellen,
dass bei jedem Messen leicht abweichende Werte entstehen, die aber bei der
Berechnung zu erheblichen Änderungen des Verdichtungsverhältnisses führen.
Auch muß man sich so einen feinen Zylinderkopf nach ein paar tausend Km einmal
ansehen. Kruste auf den Ventilen und im Brennraum haben sehr stark das
Zylinderkopfvolumen verändert usw…Es soll hier nicht der Eindruck entstehen, nicht
sorgfältig mit der Arbeit um zu gehen, aber den Unterschied von einem Zehntel im
Verdichtungsverhältnis sind wirklich innerhalb der Messtoleranz.
Nun besteht auch noch die Möglichkeit größere Ventile zu verwenden.
Die größte Serienventilbestückung war mit 35,5mm Einlassventil zu 32mm
Auslassventil schon nicht schlecht. Diese Zylinderköpfe findet man bei den 1300ern
und 1600ern Doppelkanalmotoren.
Sie eignen sich sehr gut bis etwa 1776ccm und Leistungen bis etwa 110PS
Aber dafür muß man sich schon „lang machen“. Hohe Verdichtung, eine Sehr gute
Abgasanlage, sehr scharfe Nockenwelle und top Vergaser sind hierfür nötig.
Eine gute gängige Ventilpaarung aus Tunerhand sind 39er oder 40er Einlassventile
mit 35er oder 37er Auslassventilen. Sie sind wohl am gängigsten, was u.a. auch am
Preis liegt. Sie kosten zwar das doppelte von Serienköpfen, sind aber immer noch
preiswert im Verhältnis zu echten großen Tuningköpfen mit Ventilpaarungen von bis
zu 47E und 40A Ventilen.
Gute 39E zu 35A Köpfe kosten aus deutscher Fertigung ca. 400,-EUR. Sie tragen
dann gern die Bezeichnung 041. Darüber liegen mit etwa 650,- die 044er mit einer
Ventilpaarung von 40 zu 35,5. Sie haben dann in der Regel auch das kleine aber
lange Zündkerzengewinde M12. Die Zylinderköpfe sind etwas massiver und somit
langlebiger.
Kipphebel
Es gibt mehrere Kipphebelübersetzungen. Die Serienübersetzung ist gut für Tuning
geeignet. Größere Kipphebelübersetzungen kosten richtig Geld, belasten den
Ventiltrieb erheblich und sind meiner Meinung nur für den reinen Rennsport Sinnvoll.
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Nockenwellen
Die Nockenwelle entscheidet über den Charakter eines Motors. In der Anschaffung
Sind sie eher preiswert. Bei ca. 100,-EUR geht es los. Die gängigsten Nockenwellen
sind wieder aus den USA und entgegen der gängigen Meinung über US-Teile taugen
sie auch richtig was. Die deutsche Firma Schleicher war lange Zeit das Maß der
Dinge, hat aber zum Schluss mit mangelhafter Qualität gepatzt und war preislich
schnell auch unattraktiv. Nockenwellen der Firma Engle sind für Typ1 Motoren mit
einem großen Sortiment am Markt vertreten. Sie sind derzeit die preiswertesten bei
leichten Abstrichen im Finish, aber sehr guter Motorcharakteristik.
Die Firma Scat aus den USA wäre vergleichbar, ist aber teurer.
Deutsche Hersteller sind rar und manche Werbung mit „Made in Germany mit
eigenen Profilen“ würde ich mit Vorsicht genießen.
Stößel
Neue Stößel sollten obligatorisch sein. Es gibt auch sehr stark modifizierte Stößel,
oder Spezialanfertigungen für den Rennsport. Sie stammen aus Zeiten des Formel V
Rennsports. Es ist eher etwas für sehr, sehr sportliche Motoren und kosten dann
auch dem entsprechend.
Gute gehärtete Standardstößel oder etwas erleichterte sind für die meisten
Tuninganwendungen durch aus geeignet.
Schwungrad
Gerne wird mit erleichterten Schwungrädern geworben. Wozu Schwungräder
notwendig sind weiß eigentlich jeder, der sich mit getunten Motoren beschäftigt. Eine
Erleichterung bewirkt ein schnelleres ansprechen des Motors auf Gasstöße und
somit ein schnelleres hochdrehen.
Es werden damit keine Zusatzpferde angeheuert, sondern es verändert sich nur das
Ansprechverhalten des Motors. In wie weit man dies braucht, hängt vom
Einsatzzweck ab und vom empfinden des Fahrers. Bei Sporteinsätzen unbedingt
erforderlich, sind leichte Schwungräder doch bei täglichem Gebrauch, oder gar
schweren Fahrzeugen eher unangenehm. Der Motor wirkt nervöser.
Wichtiger ist vielleicht bei starken Motoren, dass die Schwungräder nicht „abfallen“.
Die serienmäßige Verstiftung mit vier 8mm Bolzen und der großen Mutter ist schnell
überfordert. Zumal das Anzugsdrehmoment bei beachtlichen 360Nm liegt.
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Ein sehr großer Drehmomentschlüssel ist dazu nötig und die Verschraubung muß
Fettfrei sein. Schraubensicherungskleber hilft etwas, aber zusätzlich ist eine 8 Fachverstiftung bei Leistungsstarken Motoren der bessere Weg.
Aber, es ist auch hier auf eine Passung der Bolzen zu achten und nicht das
willkürliche bohren von Löchern in die dann abgesägte Schrauben gesteckt werden.
Peripherie / Kühlung
Wenn man mehr Leistung einem Motor entlockt, dann entsteht auch mehr Wärme.
Wenn man sich mal folgendes vorstellt. Ein Serienmäßiger Motor mit 1600ccm und
50 PS ist bei guter Konstitution „dauervollgasfest“, dann ist also auch ein 100 PS
Motor „dauerhalbgasfest“. Nun, so sollte es eigentlich nicht sein. Also muß man
auch die Kühlung und Schmierung des Motors verbessern und anpassen.
Da der Käfermotor Luftgekühlt ist, kann man hier sehr wenig verbessern. Es gibt zwei
verschieden große Lüfterräder und man sollte schon darauf achten auch das breite
Lüfterrad zu nehmen. Dann kann man durch entfernen der Luftsteuerklappen noch
mal etwas mehr Luftdurchsatz gewinnen. Die Folge ist aber, dass der Motor
langsamer auf Betriebstemperatur kommt. Eine weitere Methode ist das entfernen
der serienmäßigen Ölkühlers um auch an den hoch belasteten 3.Zylinder zu denken.
Der Ölkühler darf nicht gänzlich entfallen, er ist nur von seinem derzeitigen
Montageort zu verbannen, aber dazu mehr im Kapitel Ölkreislauf.
Das A und O ist aber eine sauber anliegende Verblechung. Vor allem auch unter den
Zylindern und Zylinderköpfen sind die Luftleitbleche sehr wichtig. Löcher im
Gebläsekasten sind zu schließen. Eine gute, wenn auch optisch nicht sehr
ansprechende Möglichkeit alles dicht zu bekommen, ist die Verwendung von
Silikondichtmasse. Wenn man sauber damit arbeitet und nicht zu sehr rumschmiert,
dann fällt es kaum unangenehm auf. Wichtig dabei sind aber fettfreie Oberflächen.
Eine wirklich gute technisch aber aufwendige und teure Lösung ist der Umbau auf
ein Porschegebläsesystem. Dabei wird ein Lüfterrad, Lüfterring und Lichtmaschine
vom Porsche 911 genommen und mit speziellen Gebläsehauben auf den Typ 1
montiert. Es sieht zudem auch „mächtig“ aus, fällt aber auch jedem direkt ins „Auge“.
Es gibt mehrere Anbieter auf dem Markt die solche Umbaukits vertreiben. Die Preise
hierfür liegen bei etwa 1000,-EUR. Dennoch einen Typ1 Motor mit über 100 PS viele,
viele Km mit Vollgas über die Autobahn zu scheuen wird ihm nicht gut tun. Dafür ist
die Grundkonstruktion bei aller Liebe nicht geeignet.
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Zwei gleiche Motorkonzepte aber Grund verschiedene Anbauteile
Die Rumpfmotore sind baugleich. Beide haben 1915ccm. Die Leistungen sind
vergleichbar. Während der Eine mit klassischer Optik eher unauffällig ist, so ist der
Andere betont sportlich. Am auffälligsten ist hier das Porschegebläse. Es lässt den
Typ1 Motor als Solchen kaum noch erkennen. Die Edelstahl-Fächerkrümmeranlage
wirkt alles andere als dezent. Aber es ist nicht nur die Optik, die den Unterschied
macht. Die hochwertigeren Anbauteile tragen auch zur besseren Leistungsausbeute
und längerer Lebensdauer bei. Sie verdoppeln aber auch fast die Materialkosten.
Ölkreislauf
Der Typ1 Motor hat eigentlich einen eher mangelhaften Ölkreislauf. Eine Filterung
wie sie heute üblich ist hat der Motor gar nicht. Es gibt nur ein Ölsieb, welches
groben Dreck abhalten soll. Hier kann man ansetzen und das Ölsystem
revolutionieren. Wenigsten hat der Motor schon einen Ölkühler. Leider an einer für
leistungsgesteigerte Motoren ungünstigen Stelle. Siehe „Kühlung“
Die Ölpumpe ist serienmäßig mit 21mm Zahnradbreite auch nicht besonders üppig
dimensioniert. Es bietet sich hier folgender Umbau an. Die Ölpumpe gibt es im
Tuningprogramm in breiteren Versionen. Eine 24mm Pumpe reicht für leicht
modifizierte Motoren aus. Weiter geht es mit 26mm und 30mm Pumpen. Es gibt auch
Doppelpumpen zum Umbau auf Trockensumpfschmierung. Dies ist aber relativ
aufwendig und dem entsprechend teuer. Man benötig dann u. a. einen Zusatzöltank.
Einfacher und für die meisten Motoren ausreichend ist der Umbau auf ein „Fullflow“Ölkreislauf. Hierbei wird der Ölkanal zu den Lagerstellen angezwackt. Die Ölpumpe
bekommt einen Ölabgang und in den meisten Fällen der Motorblock einen
zusätzlichen Öleingang. Das heiße Öl wird aus der „Ölwanne“ gesaugt und über ein
externes Schlauchsystem zuerst durch einen Thermostaten, dann zu einem externen
Ölkühler und schlussendlich durch einen modernen Ölfilter gepumpt, bis es dann
wieder über den neuen Ölanschluss am Motorblock zu den Lagerstellen gelangt.
Man tut mit diesem Aufbau dem Motor wirklich was Gutes. Es gibt jetzt eine
funktionierende Thermostatregelung, das Öl kann effektiv gekühlt und auf
Betriebstemperatur gehalten werden und es wird auf heutigem stand der Technik
gefiltert.
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Vergaser
Ein erheblich finanzieller Punkt sind aber die Anbauteile. Hier sind erst einmal die
Vergaser zu nennen. Es sind mittlerweile ja wieder die klassischen Weber IDF
lieferbar. Auch gibt es zur Zeit Nachbauten von Empi. Dennoch, die Preise liegen bei
knapp 900,-EUR und kosten somit fast die Hälfte eines Rumpfmotors.
Einzelvergaser
Es gibt mehrere Vergaser-Konzepte. Der Einzelvergaser wie er in der Serie
verwendet wird eignet sich nur bis Leistungen knapp über 50 PS. Es werden zwar
immer wieder Motoren mit großem Hubraum und Einzelvergaser angeboten, aber
man sollte davon nicht zu viel erwarten. Die Füllung ist doch mangelhaft weil die
Ansaugwege sehr lang sind und der Vergaserdurchmesser zu klein ist.
Einzeldoppelvergaser
Nun gut, jetzt hätte man größere Drosselklappen, aber immer noch relativ lange
Ansaugwege. Die Anschaffung ist nicht gerade billig und die Optik mehr als
bescheiden. Es gibt so gut wie keine Erfahrungen damit. Die Platzverhältnisse neben
der Lichtmaschine sind auch nicht sonderlich gut für so eine Konstruktion geeignet.
Und es gibt keine TÜV-Gutachten.
Zweivergaseranlage
Eine der klassischsten Tuning-motorvarianten überhaupt. Zur Anwendung kommen
hier in der Regel zwei Solex 34 PCI Vergaser auf kurzen Saugrohren.
TDE, Öttinger und später auch Riechert haben damit schon sehr früh ihre Motoren
aufgerüstet.
Es ist eine tolle klassische Lösung auch für alte 30 PS Motoren, wobei hier eher die
28 PCI eingesetzt werden.
Ein so hergerichteter Motor begeistert jeden, der etwas für Tuning aus der Zeit übrig
hat, als man es noch frisieren nannte.
Der Leistungszuwachs beim 50PSler ist ca. 9PS und Gutachten sind bei Riechert
auch heute noch erhältlich, so wie auch komplette Vergaseranlagen.
Ich selber fahre seit Jahren so eine Anlage im Alltag. Sie ist auf einem leicht
modifizierten Motor mit 304° NW, einer erhöhten Verdichtung und einem
modifizierten Abgassystem täglich im Einsatz und bringt so 70 PS.
Der Benzinverbrauch ist mit ca. 10,0l nicht übertrieben hoch, zumal ich bei jeder
Fahrt auch wirklich nachzähle, ob alle Pferde auch wirklich da sind.
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Zweivergaseranlage mit Riechertsaugrohren
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Doppelvergaseranlage
Hier werden zwei Doppelvergaser auf kurze Saugrohre gesetzt. Es ist DIE TÜR für
Leistung im Motorraum.
Die Thematik kann einfach sein, wenn man sich nur auf Weber IDF-Vergaser
versteift und nichts anderes für Sinnvoll hält.
Dies mag vielleicht auch Richtig sein, wenn man die Materie oberflächlich betrachtet,
ABER:
Wem es um klassisches Tuning geht, der kann auch mal über den Tellerrand sehen.
Der Porsche 356 hatte schon immer Mehrvergaseranlagen. Die Käfertuner haben
sich somit auch gern da bedient und so kamen die alten 34 PCI Anlagen, dann die
Zenith 36 NDIX und schlussendlich die Solex 40 PII zum Einsatz.
Zur 34 PCI-Anlage steht im Absatz s.o. einiges.
Zenith NDIX
Die Zenith 36 NDIX ist auch eine schöne Anlage. Sie ist fast so unkompliziert wie die
34 PCI, bringt aber etwas mehr Füllung und ist somit für Leistungen bis ca 80 PS
geeignet. Die originalen 36 NDIX für Porsche sind sehr teuer und selten geworden.
Es sind aber auch welche beim DKW usw verbaut worden. Diese eignen sich
natürlich auch für solche Anlagen, nur verfügen diese nicht über die
Zusatzanreicherung, bzw. sie glänzen mit der fehlenden Beschleunigerpumpe. Dafür
sind diese Vergaser in neuwertigem Zustand für einen Bruchteil der Porschevergaser
erhältlich. Auch kann man noch günstiger 32 NDIX bekommen und einsetzen.
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Solex 40PII
Nun diese Vergaser sind bei den letzten 356 Modellen verbaut worden. Sie brachten
wirklich gut Leistung, vorausgesetzt der Motor war dementsprechend vorbereitet. Die
Vergaser wurden gern auch für größere Motore verwendet, wie z.B. dem 2,0l Typ4.
Sie sind nicht unproblematisch, weil u.a. die Drosselklappenwellen nur in
Bronzelagern laufen und gern ausschlagen. Auch ist die Bedüsung nicht einfach, weil
kaum Anbieter Teile noch im Programm haben. Die Vergaser neigen zum Patzen
oder auch Knallen bei Kaltstart und wenn die Drosselklappen nach einer
Beschleunigung geschlossen werden. Sie fristen derzeit ein Mauerblümchendasein.
Teilweise in ausgelutschtem Zustand billig gehandelt und bei einer professionellen
Überarbeitung sau teuer. Bob Tayler aus Hameln ist hier eine Größe auf dem Gebiet.
Die Kosten belaufen sich auf ca. 1900,- pro Paar (2006). Teile für diese Vergaser
bekommt man u.a. bei Ruddies in Berlin.
Dennoch, wer sich mit den Vergasern anfreundet kann durchaus damit sehr
zufrieden jahrelang unterwegs sein. Er hat dann eine sehr gute klassische
Doppelvergaseranlage.
Dellorto DRLA
Dellorto-Vergaser sind fast baugleich mit den Webervergaser. Sie sind teilweise recht
günstig gebraucht zu bekommen. Vor allem in der 36er Version. Man sollte die 36er
generell nicht unterschätzen, sind sie doch mit großen Venturis ausgerüstet auch für
Motoren bis 2,0L einsetzbar. Sie haben damit einen größeren Gasdurchsatz als z.B.
die Weber 40 IDF 70. Diese werden mit nur 28er Venturis ausgeliefert, wogegen die
36er DRLA schon min 30er bzw. auch schon mal 32er Venturis haben.
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Weber IDF
Zu den bekanntesten Sportvergasern möchte ich mich weniger äußern. Viele
Fachleute haben sich mehr oder weniger qualifiziert schon dazu ausgelassen.
Vielleicht nur ein kleiner Überblick. Die Weber IDF sind für Boxermotoren am weit
verbreitesten. Es gibt sie in der Größe 36 bis 48 mm Klappenmaß. Grundsätzlich
sind vom Lochbild und ihrer Funktion alle IDF gleich. Sie unterscheiden sich aber
grundsätzlich nicht nur in ihrer Größe, sondern vielmehr in ihrer Ausführung.
Die Bezeichnung der Vergaser besteht aus der Größenangaben, dann der
Buchstabenkombination, in diesem Fall IDF und einer Ausführungszahl.
Z. B. Der einfache 40 IDF 70. Es ist ein Aftermaket-Vergaser mit kleinem Venturi und
Standartbedüsung. Er ist der preiswerteste Vergaser. Es gibt aber auch die
Ausführung z. B. 40 IDF 68 und 69. Dies sind Vergaser gleicher Größe aber mit
anderer Düsenanordnung und großen Venturis. Es gibt aber auch noch 40 IDF 13
und 15. Dies sind wieder 40er Vergaser, aber mit einer Volllastanreicherung usw.
usw. In der Praxis sieht es jedoch meist so aus, dass man ein paar gebrauchte
Vergaser bekommt und sie eben auf den Motor abstimmen wird. Oder man kauf
gleich ein paar passende neue. Dies ist wahrscheinlich für die meisten der sicherste
Weg, bzw. auch nicht viel teuerer als ein paar ausgenuddelte Vergaser Grund
überholen zu lassen und passend zu bedüsen.
Abgassystem
Das Abgassystem ist bei fast allen Luftgekühlten Motoren auch automatisch mit der
Wagenheizung kombiniert. Im Allgemeinen ist die Heizung auch erhaltenswert, bzw.
für eine TÜV-Abnahme notwendig. Es gibt also auch Wärmetauscher, die die Wärme
der Abgase an frische Luft zur Wageninnenbeheizung übergeben. Im Käfer sind dies
blechummantelte Alukörper. Der serienmäßige Typ1-Motor ist auf der Abgasseite
sehr stark gedrosselt. Zum einen, um möglichst viel Wärme zum Heizen zu
gewinnen, zum anderen um den Einzelvergaser Vorzuheizen und nicht zuletzt um die
Auspuffgeräusche zu minimieren. Leider entsteht bei diesem Aufbau sehr viel
Staudruck, was einer guten Motorfüllung mit Frischgasen entgegen spricht und
zusätzlich den Motor thermisch belastet.
Wenn man die Wärmetauscher beibehalten will und dennoch mehr Leistung wünscht,
so kommt man nicht umhin, Wärmetauscher mit einem größeren Innendurchmesser
zu verwenden. Die Heizleistung nimmt zwar hierbei ab, in der Praxis hat sich aber
gezeigt, dass ein frisierter Motor auch mehr Wärme produziert und somit wieder
genügend Wärmeenergie für die Wagenraumheizung zur Verfügung steht. Der
Auspufftopf ist für höheren Gasdurchsatz gänzlich ungeeignet. Sportschalldämpfer
sind eher selten geworden, wobei ihre Funktion schon immer fraglich war.
In alter Zeit hatten findige Tuner die serienmäßigen Töpfe modifiziert. Man muß
schon wissen wie dies sinnvoll gemacht wird. Es ist dann aber eine preiswerte
Möglichkeit relativ nah am Original zu bleiben und dennoch einen zufrieden
stellenden Gasdurchsatz zu bekommen. Die Endrohrdurchmesser sind generell zu
klein. Es gibt aber mittlerweile wieder größere Endrohre in VA mit ausreichender
Dämpfungseigenschaft.
Sehr beliebt und auch technisch perfekt sind Fächerkrümmeranlagen. Diese sind
aber nur in sehr guter Qualität empfehlenswert und haben dann auch ihren Preis,
aber viel wichtiger, auch ihre Abgas beschleunigende Funktion.
Die Firma Ahnendorp, so wie auch die Firma CSP haben Anlagen in Stahl und
Edelstahl im Angebot. Sie sind dann inkl. Gutachten. Billige US-Abgasanlagen haben
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nicht nur keine TÜV-Gutachten, sie sind auch von äußerst schlechter Qualität, rosten
sehr schnell und sind strömungstechnisch ungünstig gefertigt. Zudem sind es
entweder Krawalltüten, oder sie bringen gar keinen Sound.
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