Motorlauf - Volvo Club Deutschland eV

Motorlauf
Ruckel und Bock
Hilfe... Mein Elch läuft auf drei Pötten
Und ruckelt und bockt und säuft und, und....
Der geneigte Volvotreter merkt den Fehler meistens erst dann, wenn’s wehtut, an der Tanke. Einige
meinen zwar der B20 hieß deshalb so, weil er sich 20 Liter „B“enzin reintut, und alles andere wäre
normal... aber schaun wir mal...
Eine gewisse Sensibilität des Fahrers brauchen sogar unsere „Unkaputtbaren“. Schlechter Leerlauf,
Beschleunigungsruckeln, lahme Leistung und eine satte Spritrechnung haben Ursachen, diese wollen wir
finden. Hierbei zeigt sich, das die Oldiefahrer gegenüber den Elektronikpiloten (wieder mal) klar im Vorteil
sind.
Bis zur späten 200er und 700er Serie meldet sich der Elch stark merkbar und signalisiert sein Unwohlsein.
Ihr müsst nur auf ihn hören. Viele Zylinder ersetzen auch hier keinen Kopf, machen aber das „Merken“
schwerer. (Ein B 30 E hat auch mit 5 Zylindern Dampf genug und der B27 ruckelt schon im Prospekt)
Wenn ein Motor nicht sauber läuft, hat das Ursachen! Tolle Erkenntnis nicht war? Wichtig ist, erst mal zu
registrieren, dass der Motor nicht sauber läuft. Was meint Ihr, wie viele Engländerpiloten bei mir
aufprallen, mit Motoren, die so richtig „Sch...e“ laufen und die das auch noch für normal halten. Ungefähr
so, wie dem Amazonix mit 300 Grad Nocke und 45er Webern eigentlich nicht oder nur mit viel
Einstellaufwand zu helfen ist.
In diesem Artikel soll es nicht um Einstellarbeiten sondern primär um Fehlersuche gehen!
Ihr stellt fest: Mein Volvo läuft schlecht oder nicht mehr so wie früher. Preisfrage warum????
Nun, der Schrauber Eures Vertrauens geht in einem solchen Fall nach einem festgelegten und auch
nahezu unabänderlichen Schema vor.
Zuerst wird der Motor als solches gecheckt, dann folgt die Elektrik, dann die
Gemischaufbereitung. Denn, ist die Nockenwelle platt, kann ich einstellen bis zum jüngsten Tag und
außer einer dicken Rechnung wird nichts produziert. Daher glaubt ein guter Schrauber Euren Angaben
(...hab ich alles schon gemacht... is der Vergaser) auch nicht! Er prüft selber. (Motto: Traue niemals der
technischen Aussage eines Kunden...!!!) Einige Fehler sind zwar offensichtlich, sie können aber mehrere
Ursachen haben.
Z.B.: Ein B20 ruckelt stark im Leerlauf und nimmt schlecht Gas an. Durch Abziehen und
Wiederaufstecken der Kerzenstecker nacheinander kann festgestellt werden, welcher Zylinder seinen
Dienst quittiert hat. Klar ist dann zwar, das z.B. der dritte Pott nicht mitläuft; aber warum, das wissen wir
noch nicht. Mögliche Ursachen liegen entweder im Motor selbst oder in der Elektrik, eventuell auch in der
Gemischaufbereitung (hier aber nur bei Einspritzern oder bei Mehrfachvergaseranlagen, logisch weil 1
Vergaser ja alle Zylinder versorgt) Also: wieder alles offen... Wir merken uns: Nachgelagerte Fehler
überdecken (und verändern) das Erscheinungsbild vorgelagerter Fehler. Herumdoktern an
Symptomen bringt nichts, solange die Ursache nicht klar ist. Was nützt ein gutes Kompressionsdiagramm,
wenn der Nockenhub nicht geprüft wurde. Was nützen neue Zündkerzen, wenn das Ventilspiel nicht
stimmt usw etc pp.
Motorfehler:
Um Motorfehlern auf die Schliche zu kommen, werden zuerst die Zündkerzen herausgeschraubt. Ihr Bild
sagt viel aus, vor allem wenn sich unterschiedliche Bilder in einer Maschine zeigen. Hell: Motor läuft zu
mager (eventuell Ansaugkrümmerdichtung defekt, oder falsche Gemisch- oder Zündeinstellung).
Mittelbraun: Alles OK. Schwarz: Gemisch zu fett. Schwarzverölt: Kolbenringe, Ventilschaftdichtungen. (Öl
gelangt in den Brennraum) oder einfach Zündkerze oder Zündkabel defekt.
Hier haben wir schon einige Ansätze. Das Ganze sagt aber auch noch nicht viel.
--- Ihr nehmt den Ventildeckel ab und messt den Nockenhub. Geht einfach, ihr braucht nur eine
Schieblehre, neudeutsch Messschieber. Unser Grundmaß ist der Abstand von der Auflage der
Ventildeckeldichtung bis zu dem Plättchen, das die Ventilfeder festhält. Ventilspiel über den Kipphebel
muss spürbar sein. Ihr dreht den Motor von Hand (Gang raus, Handbremse anziehen) soweit durch, bis
der Kipphebel das zu messende Ventil soweit als möglich eingedrückt hat und messt erneut den Abstand.
(immer notieren: Ventil 1. Zyl Auslass Grundmass.... Eingedrückt...) So erhaltet ihr eine kleine Tabelle.
Ist das Grundmaß mehr als 0,5 mm vom Durchschnitt abweichend (hier: größer), so ist das
entsprechende Ventil in seinen Sitz eingeschlagen und der Zylinderkopf sollte überholt bzw mit
Bleifreisitzringen ausgestattet werden. Abweichungen bis 0.5mm sind tolerabel.
Ihr merkt beim Schreiben der Tabelle sofort, ob ein Ventil sich nicht weit genug eindrücken lässt. Hier ist
eine Toleranz von 1mm vom Durchschnitt tolerabel. Lassen sich 7 Ventile zwischen z.B. 9 und 10 mm
eindrücken und 1 Ventil z.B. nur 5 mm, so ist die Nockenwelle defekt und muss erneuert werden. Bei
dieser Arbeit werden die Ventilstößelbecher mit erneuert.
Bei Motoren mit obenliegender Nockenwelle reicht der Abbau des Ventildeckels und danach die Prüfung
der Welle auf Beschädigung durch Sichtprüfung. Hier habe ich aber in Jahren noch nie ein Problem
festgestellt.
--- Dann prüft ihr das Spiel der Stirnräder: 1ter Zylinder auf OT (Oberer Totpunkt, Kipphebel des 1.Zyl.
sind frei, der 4te Zyl. steht auf Ventilüberschneidung, d.h. beide Kipphebel sind dort leicht gedrückt)
Markierung vorn an der Riemenscheibe steht auf 0. Nun dreht ihr an der unteren Riemenscheibe sanft
nach rechts und dann nach links um OT herum. Nach 1 bis 2 Grad Kurbelwinkel ist stärkerer Widerstand
zu spüren. Immer von Widerstand zu Widerstand drehen. Werden dabei mehr als 5 Grad Kurbelwinkel
zurückgelegt, so sind die Stirnräder nicht mehr die besten und sollten sicherheitshalber getauscht werden.
(Gleiche Prüfung geht auch bei Zahnriemenmotoren, ist der „Freiflug“ der Kurbelwelle größer als 5 Grad:
unbedingt Zahnriemen erneuern)
--- eine äußerst fiese Falle: verstellte Steuerzeiten. Kommt gar nicht so selten bei IBS- Motoren vor
(IBS= Ich bastle selbst (und habe keine Ahnung)). Wenn unten die OT Markierung nicht mit der
Ventilüberschneidung oben zusammenpasst (4.Zyl. 1 Kipphebel ist stärker eingedrückt als der Andere),
solltet ihr den vorderen Stirndeckel abnehmen und nachsehen ob die Markierungen fluchten. Siehe
Handbuch. Das gleiche gilt für Zahnriemenmotoren. Oberen vorderen Deckel abnehmen und sehen ob 0
Grad Markierung unten auch mit Nockenwellenmarkierung übereinstimmt. Bei den Motoren mit Verteiler
vorn, ist zusätzlich noch zu prüfen, ob der Verteilerfinger auf den Nullstrich am Verteilergehäuse zeigt.
Wenn nicht, wurde der Zahnriemen letztens falsch montiert oder ist aufgrund Alters übergesprungen.
--- Nun werden die Ventile eingestellt. Wie das geht, hab ich euch schonmal erklärt, steht aber auch im
Handbuch. Ventilspiel steht da ebenfalls.
Ihr habt nun überprüft: Nockenwelle, Ventilspiel, Steuerzeiten. Wenn alles OK ist, geht’s weiter:
--- Prüfen der Kompression: Hierzu braucht ihr einen Kompressionsdruckprüfer. Diese Dinger gibt’s
relativ billig in nahezu jedem schlechteren Baumarkt und da seit ihr doch sowieso öfter... Also kauft mal
was nützliches. Vorgehensweise wie folgt: Hauptzündkabel an der Zündspule abziehen. Frauchen sitzt im
Auto und tritt Kupplung und Gas voll durch und startet auf Kommando solange wie Ihr den K-Prüfer in das
Kerzenloch drückt. Ihr schreibt euch den angezeigten Wert auf, nullt das Prüfgerät und macht das gleiche
Spielchen mit dem nächsten Zylinder. Es wird immer wieder empfohlen, diese Prüfung bei betriebswarmer
Maschine durchzuführen. Ich halte das für Unsinn, aussagekräftiger ist die Messung bei eiskalter
Maschine, hier zeigen sich Schwächen, die bei warmem Motor eventuell nicht auftreten. Also: unbedingt
auch bei kalter Maschine prüfen. Die Kompressionswerte sollten möglichst gleich (hoch) 8 bis 11 bar,
sein. Ausreißer nach unten bedeuten (z.B. 10, 10, 4, 11, oder extrem 0 auf einem Zylinder), dass dieser
Zylinder entweder gebrochene oder verschlissene Kolbenringe hat, ein Loch im Kolben, die Ventile
schließen nicht richtig oder sind verbrannt. (Sowohl warm wie kalt messen) Liegt ein solcher Fall vor, hilft
zur weiteren Diagnose nur ein Druckverlusttest. Die Möglichkeit dazu ist nur noch in wenigen Werkstätten
gegeben, und wenn, dann wissen die Jungs mit den Messergebnissen nichts anzufangen.
--- Einen Druckverlustprüfer könnt ihr euch selbst bauen. Ihr braucht dazu Druckluft, (Einen
Billigkompressor hat ja jeder...), eine alte Zündkerze, wo ihr den Isolator herausschlagt und einen
Druckluftanschluß, den ihr auf die Kerze dicht anschweißt (Schweißen kann auch jeder..., wie die
fehlende Nachfrage zum Schweißkurs zeigte). Der Rest ist einfach: Zu prüfenden Zylinder auf OT
Kompression stellen (Kipphebel sind frei), dann auf UT (unteren Totpunkt) weiterdrehen, Kerzenadapter
einschrauben, Pressluft drauf... fertig! Es zischt ! Pfeift die Luft aus dem Auspuff, ist das Auslassventil
undicht, pfeift es aus dem Vergaser oder dem Luftfilter, ist das Einlassventil nicht dicht. Kommt die Luft
aus dem Motorgehäuse (Ventildeckel vorher montieren) durch den Ölpeilstab oder den Öleinfülldeckel, so
sind es die Kolbenringe. Logisch und einfach. Prüft zum Vergleich auch die guten Zylinder nach gleichem
Schema, auch um euch an die unterschiedlichen Geräusche zu gewöhnen.
Wenn immer noch alles OK ist, dann können wir weitersuchen, wir sind jetzt aber ziemlich sicher: Am
Motor selbst liegts nicht.
Die nächsten allgemeinen Verdächtigen sind Elektrikfehler in der Zündanlage.
Ihr braucht hier ein Vielfachmessgerät, ein sogenanntes Multimeter. Gibt’s in Billigversion ebenfalls im
Baumarkt, besseres mit Schließwinkelmessung und Drehzahlanzeige im Autozubehörhandel. Das Ding
sollte Spannungen in Gleichstrom und Widerstandsmessungen durchführen können und über einen
„Durchgangspieper“ verfügen. Zum stroboskopischen Einstellen der Zündung wäre eine Strobolampe oder
auch Zündlichtpistole hervorragend. Zur Not geht’s auch mit der Prüflampe. Es gibt auch Lösungen, wo
alle Geräte in Einem vorhanden sind... Und Weihnachten kommt bestimmt!!!!!
--- Zündkerzen kann man zwar prüfen, hat aber nichts davon, weil die Messgeräte die nötigen
Funkenüberschläge nicht produzieren können. Also: Raus: Neu! Vermeidet Kerzen der Firma Bosch, die
Qualität ist derart schlecht geworden, dass ihr euch u.U. direkt einen neuen Fehler einbaut.
Empfehlenswert: NGK, Champion, Beru. Der richtige Wärmewert steht im Handbuch. Zündkerzen mit
einem R in der Bezeichnung sind sogenannte Resistor- oder Widerstandskerzen. Sie sollen dafür sorgen,
dass das Radio knatterfreien Empfang hat. Diese Kerzen haben höhere innere Widerstände und sind nur
bei modernen Fahrzeugen mit Hochleistungszündanlage vorgeschrieben. 700er und früher kommen mit
billigeren Normalkerzen aus. Vermeidet den Einbau von Mehrelektroden- oder Platinkerzen(soweit nicht
vorgeschrieben z.B. 850T5R), Die Zündkerzen werden erst nach der Einstellung des Schließwinkels
eingebaut.
--- Der Verteiler gehört zu den sensibelsten Teilen alter Autotechnik. Er enthält Fliehgewichte, die für den
richtigen Zündzeitpunkt abhängig von der Drehzahl sorgen. Ihr nehmt die Verteilerkappe ab und versucht
den Verteilerfinger zu verdrehen. Dabei merkt ihr, ob das geht. Wenn nicht, hängen die Fliehgewichte und
der Verteiler muss vom Fachmann instandgesetzt werden. Ist alles frei beweglich, so nehmt ihr die
Unterdruckleitung ab (soweit vorhanden), steckt ein passendes Stück Schlauch auf und saugt an diesem
Schlauch. Ihr seht eine Verschiebung der Verteilergrundplatte. Passiert nichts und ihr könnt munter Luft
durch die U-druckdose saugen, so muss die Dose ausgetauscht werden. Hier gibt’s wieder jede Menge
verschiedener Dosen, also: Arbeit für den Fachmann. Wenn bisher alles OK ist, zieht ihr den
Verteilerfinger ab und bringt als erstes 2 Tropfen Öl auf den darunter befindlichen Schmierfilz in der
Verteilerwelle auf. (Inspektionsarbeit alle 5000 km!) Der nun klar sichtbare Zündkontakt wird leicht per
Schaubendreher abgehoben um sich die Kontaktflächen anzusehen. In Laufe der Zeit wandert Material
von einer Kontaktfläche zur anderen und bildet einen Hügel und ein Loch. Ist diese Materialwanderung
klar erkennbar, so ist der Zündkontakt auszutauschen. (Reparaturen per Kontaktfeile bitte nur im Notfall)
Aus- Einbau, und Einstellung siehe Handbuch. Dann befindet sich noch im oder am Verteiler ein
Kondensator. Entgegen landläufiger Meinung macht das Ding so gut wie nie Ärger. Ihr reinigt alle
Kabelanschlüsse und achtet darauf, das kein Massekontakt besteht. Messung per Durchgangspieper bei
geöffnetem Kontakt und abgemachtem Kabel 1 an der Zündspule. Klemmt an diesem Kabel 1 Strippe des
Messgerätes an und haltet die andere auf den geöffneten Kontaktschenkel. Piepts: alles OK. Dann haltet
ihr das Kabel auf Masse. Nix piept: Alles OK, kein Masseschluß Ihr dreht den Motor weiter, sodaß die
Kontakte schließen, und messt gegen Masse. Piep: OK. Nixpiep: Kontaktflächen reinigen. Wenn nun ein
neuer Zündkontakt eingebaut und eingestellt ist, kann eigentlich hier nichts mehr schief gehen.
Die Freuden der 90er Jahre Elektronikpiloten sind hier sehr begrenzt. In den Verteilern der modernen
Autos fehlt das ganze Gedöne. Hier berechnet das Steuergerät mittels Klopfsensor den optimalen
Zündzeitpunkt. Späte 70er und 80er Jahre Autos haben Zündverteiler und Elektronikzündungen von
denen ihr besser eure unegalen Pfötchen lasst. Hier sind alle Varianten munter durcheinander verbaut. (
mit/ohne Unterdruck- Fliehkraftverstellung, Hallgeber, Induktionsgeber...) Zum Trost machen diese
Zündanlagen so gut wie nie Ärger und bedingen keinerlei Einstellaufwand. Immer unter der
Voraussetzung: Ihr habt nicht planlos dranrumgebastelt... Das einzige was ihr dürft, ist den Schmierfilz
ölen soweit vorhanden.
--- Verteilerkappe, -finger und Zündkabel mit Kerzensteckern gehören zu den häufigsten und meist
selbst eingebauten Fehlerquellen.
Ihr schaut euch die Verteilerkappe genau an und reinigt sie mit Bremsenreiniger. Sind Risse sichtbar:
Müll Neu. Befinden sich auf den inneren Kontakten starke Ablagerungen oder sind die Kontakte seitlich
weggebrannt: Müll. Ist die Mittelkohle noch da und steht sie unter Federdruck? Wenn nein: Müll. Ihr zieht
ein Zündkabel nach dem anderen ab (und wieder drauf) und schaut in die Kontaktflächen der Kappe. Sie
sollten normale Kupferfarbe haben und keine Ablagerungen aufweisen. If not: Ihr wisst schon... Tonne!
--- Der Verteilerfinger wird gereinigt und durchgemessen. Multimeter auf Widerstandsmessung einstellen
und Kabel an den seitlichen Kontakt und in die Mitte halten. Normal sind 5 Kiloohm. Der ursprüngliche
Wert steht auf dem Finger eingeprägt. Ist der gemessene Widerstand höher, ist der V-finger defekt oder
schlicht falsch. Also: ...
Ist alles OK baut ihr Verteilerfinger (drehen und reinschieben) und Verteilerkappe mit Kabeln wieder auf
den Verteiler und schließt die seitlichen Clips vorsichtig. Die Kappe passt wie der Finger nur in einer
Stellung, also keine Gewalt.
--- Die Zündkabel sind ein ewiges Ärgerthema. Hier gilt für alle Serien vor 200er: Kabel mit Kohleseele
gehören in die ... na wohin wohl... richtig ! in die Tonne. Ob ihr solche Kabel verbaut habt, stellt ihr durch
Messung fest. Widerstandsmessbereich einschalten. Kabel aus der V-kappe ziehen. Kerzenstecker sind
bei den meisten Kohlekabelsätzen fest anschlossen und können nicht entfernt werden. Ihr messt vom
Kabelende bis in den Kerzenstecker. Hier gilt: je länger das Kabel umso höher der Widerstand (und umso
größer der benötigte Zündstrom!) Alles über 2 Kiloohm ist schlecht. Auch wenn ihr beim freundlichen ....
viel Geld für den Mist bezahlt habt. Kabel mit Kupferseele erkennt ihr daran, dass sie auf der Verteilerseite
mit einem Einschraub- oder Einlötkontakt versehen sind (die guten alten roten Kabel von Volvo) und sich
der Bakelitkerzenstecker abschrauben lässt. Diese Kerzenstecker gehen selten kaputt und haben einen
Widerstand von 1 KOhm oder 5 Kohm (steht drauf). Nehmt die mit 1 KOhm. Ist der gemessene
Widerstand höher: Ablage: t wie Tonne. Eigentlich sollte jede Werkstatt noch in der Lage sein, euch einen
Zündkabelsatz aus den obigen Komponenten ( Einschraubkontakt, Kupferzündkabel ohne
Silikonummantelung (die frisst eh nur der Marder), Bakelitkerzenstecker) zusammen zu stellen. Hält ewig!
Ab 700er Serie wird’s kritisch. Hier sind die Verteilerkappen anders, damit auch die Kabelanschlüsse. Hier
sind die Originalwiderstandskabel notwendig. Die Zündanlagen haben wesentlich höhere Leistungen und
können das ab. Auch hier gilt: Kabel wie oben durchmessen. Weicht ein Kabel vom Widerstand her stark
von den anderen ab, so ist es zu ersetzen. (Gibt’s aber leider meist nicht einzeln... Kabelsätze in guter
Qualität gibt’s bei freien Teilehändlern, die sich auf Volvo spezialisiert haben.)
Wichtig ist hier auch, dass ihr beim Kerzenwechsel am Stecker, bzw der Ummantelung zieht und nicht am
Kabel!!!! Trotzdem passiert es häufig, dass das Kabel auseinanderreißt und die Halterung auf der Kerze
stecken bleibt. Das ist dann Schicksal! (und sorgt für Umsatz).
--- Bleibt noch die Zündspule. Auch ein beliebter Treffpunkt für ahnungslose Hobbybastler. Was man da
so alles sieht... Wir unterscheiden in Zündspulen für kontaktgesteuerte Zündanlagen und solche für
elektronische Zündanlagen. Unterschied sind die inneren Widerstände und die erreichbare
Zündspannung. Im Prinzip sind alle untereinander austauschbar... aber: Eine Spule für Elektronikzündung
sorgt in einer Kontaktzündanlage für schnellsten Kontaktabbrand und defekte Kondensatoren. Anstatt
eurem Wagen was „gutes“ zu tun, baut ihr euch den Totalausfall (garantiert nachts bei Regen fern der
Zivilisation) selbst ein. Also: Finger weg und bei Serie belassen. Umgekehrt gilt das gleiche: Die
Uraltzündspule in der Elektronikzündung funktioniert zwar, aber das Laufverhalten ist mehr als
bescheiden, weil die Zündspannung für die hohen Widerstände (siehe Zündkabel) nicht ausreicht.
Achtet darauf, dass die Zündspule gut fest ist, (Massekontakt 200er/700er Problem), alle Kabel besten
Kontakt haben und lasst bei Arbeiten an der Elektrik die Zündung nicht an, oder zieht Pluskabel 15 ab. Die
Panzerzündspulbesitzer habens da besonders gut: Zündschlüssel nach links von der Mitte: Alle
Verbraucher an, Spule abgeschaltet. So könnt ihr nach Herzenslust elektrikbasteln.
Eine defekte Zündspule zeigt sich durch mangelndes Drehvermögen des Motors und saumäßigen
Leerlauf. Wenn ihr so was vermutet, klemmt einfach eine andere Spule an und seht was passiert.
Ihr habt jetzt einen Motor der voll OK ist, eine Zündanlage die soweit nötig repariert und grundeingestellt
ist und ihr braucht nun nur noch den Zündzeitpunkt einzustellen. Wie das geht, steht im Handbuch. Sollte
der Bock jetzt immer noch nicht astrein laufen, bleibt als letzte Fehlerquelle die Gemischaufbereitung.
Bevor wir uns aber deren Komponenten zuwenden, prüfen wir durch Absprühen mit Bremsenreiniger die
Ansaugkrümmerdichtung. Ihr lasst den Motor mit Leerlaufdrehzahl laufen und sprüht den Reiniger auf die
Dichtung von oben und soweit möglich auch von unten. Ändert sich die Drehzahl (egal in welche
Richtung) ist die Dichtung platt und muss erneuert werden. Dieser Fehler taucht relativ häufig quer durch
alle Modellreihen auf. Die Elektronikpiloten haben hier den Nachteil, dass die Steuergeräte gegen den
Fehler arbeiten und versuchen diesen wegzuregeln. Daher wird der Fehler oft nicht erkannt und so billige
Dinge wie Luftmassenmesser, Steuergerät oder ähnliches ausgetauscht. Und dabei ist es nur eine 15€
Dichtung... Aber Elektronikteile sind ja vom Umtausch ausgeschlossen und man kann an der eigenen
Unfähigkeit hervorragend verdienen... Na, wem kommt das bekannt vor????
--- Die Gemischaufbereitung eines Motors kann durch Vergaser, mechanische oder elektronische
Einspritzanlagen geschehen. Sie ist das letzte Glied in einer Kette möglicher Fehler und wir sollten, bevor
sinnlos herumgebastelt wird, erst mal die Grundeinstellung checken. Wobei gilt: Je moderner der Volvo,
desto nötiger der Werkstattbesuch. Ohne CO oder Viergastester läuft in diesem Bereich bei den
Quasineuwagen rein gar nichts. Einstellwerte gibt’s wie immer im Handbuch. (Wobei CO Werte für einen
B14 wohl nicht drinstehen dürften und auch nicht nötig sind.)
Bevor wir weitermachen prüfen wir aber noch die Spritversorgung: Benzin im Tank? Tankentlüftung
offen? Benzinleitungen ohne Knick- und Leckstellen? Alle Schlauchschellen richtig angezogen?
Irgendwelche (überflüssigen) Benzinfilter nicht auf der Saug- sondern auf der Druckseite der Pumpe?
Förderdruck und -menge der Benzinpumpe? Geht einfach: Spritleitung am Vergaser abmachen und in
Litermaß halten. Motor 10 Sekunden starten. Geförderte Menge in Handbuchangabe umrechnen. (z.B. 1
Liter pro 30 Sekunden o.ä.)
--- Ein Altvolvo ist entweder mit Carter-, Zenith-, SU- oder Strombergvergasern ausgestattet.
Nachrüstungen mit Doppelweber oder Solex spar ich mir hier. Das sind eh Fälle für den Spezialisten.
-Beim Carter, ebenso wie beim Zenith handelt es sich um Fallstromvergaser mit Beschleunigerpumpe. Ihr
prüft, ob die Vergaserfüße plan sind, ob die Vergaserfußdichtung in Ordnung ist (ansprühen mit
Bremsenreiniger) und ob die Drosselklappenwelle ein noch tolerables Spiel hat. Wenn nicht, ist die
Vergaserüberholung bzw Nacharbeit per Feile angesagt. Schaut vor Demontage von oben in den
Vergaser und gebt Gas (Motor läuft nicht). Spritzt die Beschleunigerpumpe ein? Wenn nein: Düsen
reinigen. Baut den Schwimmer aus und wackelt daran. Gluckerts? Wenn ja: Schwimmer erneuern. Alle
Düsen auf Übereinstimmung mit dem Datenblatt im Handbuch prüfen und soweit erforderlich
austauschen.
Zusammenbau
und
Grundeinstellung...
Leerlaufdrehzahl
mit
Drosselklappenanschlagschraube und Gemisch mit CO Regulierschaube solange verdrehen bis der Motor
bei 800 Umdrehungen sauber rund läuft und astrein Gas annimmt. Das wars schon. Nicht vergessen,
den Chokezug wieder richtig anzuklemmen, sodass Klappe voll öffnet und schließt. Mit kleiner
Einstellschraube Drehzahlüberhöhung beim Kaltstart einstellen (ca 1300 Umdrehungen)
- SU und Stromberg sind Gleichdruckquerstromvergaser ohne Beschleunigerpumpe. Hier gibt’s
verschiedene Ausführungen je nach Baujahr. Die Einstellung und Synchronisierung bedingt Erfahrung
und Ahnung von der Materie, gehört also in die Hände eines Fachmanns. Die Hardcoreschrauber unter
euch kommen sowieso mit den Dingern klar, ich gehe daher nur auf die Fehlerquellen ein.
Falsche Düsennadeln? Düsennadel ausbauen, Bezeichnung auf Bund lesen und mit Handbuch
vergleichen, eventuell tauschen (Tipp: KD läuft immer!)
Schwergängige Steuerkolben oder bei Stromberg defekte Membrane: Reinigen, gängig machen,
Membrane tauschen.
Abgesoffene Schwimmer: Ausbauen, wackeln: Gluckerts: Tauschen.
Kein Dämpferöl eingefüllt: Nachfüllen: Je dicker das Öl, desto ruhiger der Motorlauf und desto lahmer die
Beschleunigung. (Empfohlen ATF Automatikgetriebeöl)
Undichte Schwimmernadelventile: Ein übles Kapitel! Sorgt möglichst dafür, dass ihr Nadelventile aus
Vollmaterial bekommt, nicht mit Gummispitze. Dabei gibt es Produktionsserien die unser SuperPlus nicht
vertragen und undicht werden. Dieser Mist wird teilweise heute noch von den Inselaffen geliefert und es
steht nicht drauf. Daher hilft nur ausprobieren. Es ist normal, dass nach längerer Standzeit und leeren
Schwimmerkammern die Vergaser überfluten. Ist konstruktionsbedingter Tommymüll. Halbwegs zärtliches
Klopfen seitlich an die Kammern beseitigt das Problem... bis zur nächsten längeren Pause. Über
Grundeinstellungen aller Komponenten informiert ihr euch ausgiebig im Handbuch. Einmal anständig
eingestellt, sollten die Doppelvergaseranlagen über lange Zeit problemlos funktionieren. Lebensdauer bis
zur Generalüberholung: SU HS6 ca 50 - 70000 km, Stromberg ca 100 - 150000 km. Aber ihr fahrt ja
sowieso bis nix mehr runddreht und wundert euch über die Tankrechnung....
--- Die erste Einspritzanlage war die elektronische D-Jetronik von Bosch die Volvo eingebaut hat. Diese
Anlage ist relativ problemlos, wenn sie richtig eingestellt ist. Beschleunigungs- und leichtes Magerruckeln
sind heute aufgrund des Alters der Komponenten nahezu normal. Autos mit dieser Anlage gehören in die
Hand von Spezialisten und wenn tatsächlich was kaputt ist, wirds (sau)teuer!!! Gebrauchtteile helfen aber
weiter. Funktion und Fehlerdiagnose sprengen hier den Rahmen, dazu schreib ich später mal was. Ihr
könnt hier auch nicht viel selbst machen, weil man ein spezielles Testgerät benötigt. (Für den Fachmann
zwar nicht Bedingung, spart aber jede Menge Suchzeit, also fragt nach, ob ein D-Jet-Tester vorhanden
ist) Auch ist ein Spritdruckmessgerät für den Komplettcheck nötig.
Ihr könnt checken: Die Ansaugkrümmerdichtung (wie gehabt), die Funktion der Einspritzdüsen. (Bei
laufendem Motor nacheinander die Stecker der einzelnen Düsen abziehen und feststellen ob sich der
Motorlauf ändert. Ändert sich bei einem Zylinder nichts, und die Zündung ist wie oben geprüft OK, dann ist
die Einspritzdüse hinüber. Nach längerer Standzeit kann aber hier schon mal die Nadel kleben. Also:
Düse ausbauen, und vorsichtig auf die unten sichtbare Nadel drücken. Sie soll ca 0,5mm nachgeben.
Meist löst sich die Nadel dann und die Düse ist wieder OK. Die Gummiringe um die Einspritzdüsen
härten aus und lassen Falschluft vorbei. Mit Bremsenreiniger ansprühen und wenn gravierende
Drehzahländerungen eintreten, dann O-Ringe austauschen. Alle Kabelverbindungen auf festen Sitz
prüfen und Massekabel reinigen und fest anschrauben. Alle Spritleitungen auf Dichtigkeit prüfen, bei
Bedarf gegen hochdruckfesten Spritschlauch tauschen. (ca 4,5 bar Druck sind im System). Die 1800E
Treter bauen mal eben den Kühlergrill ab und schauen nach wie viel Jahrzehnte der Luftfilter nicht
gewechselt wurde. Die Leerlaufdrehzahl kann mit der Schraube vorn unten am Drosselklappengehäuse
eingestellt werden. Richtwert 900 - 1000 Umdrehungen. Das Abgas wird am Steuergerät eingestellt. Dort
ist ein Drehpotentiometer von dem ihr aber tunlichst die Finger lasst, denn erstens ist das Ding sehr
instabil und zweitens kann das Abgas auch über den Systemdruck eingestellt werden und je nachdem wer
vorher dran rumgefummelt hat, ist erst mal eine Grundeinstellung nötig. Also: bei weiteren Problemen: Ab
in die Werkstatt.
--- Nachdem die Elektronikflucherei schon in den späten 60er Jahren begann, fiel Bosch tatsächlich was
besseres ein: Die K-Jetronik oder CI - Anlage wie sie bei Volvo hieß. K steht für „kontinuierliche“ oder
dauernde Einspritzung. Die frühen Anlagen dieser Serie sind rein mechanisch und machen so gut wie nie
Ärger. Schöne gute alte Zeit. Tipp: alle 100000km die Einspritzdüsen und den Benzinfilter wechseln.
Das ist es. Die G-Kat Nachrüstung ist ebenfalls problemlos möglich, leider gibt’s die Teile dafür mangels
Nachfrage nur noch selten. Ihr prüft die üblichen Dinge wie oben: Ansaugkrümmerdichtung, O-Ringe um
die Einspritzventile, festen Sitz aller Schlauchverbindungen. Zu Funktion und Fehlerdiagnose gibt es
ebenfalls später mal was zu lesen. Grundeinstellung ist einfach: Leerlaufdrehzahl wird mit dem schwarzen
Rädchen am Drosselklappenteil auf ca 900 Umdrehungen eingestellt. Der CO Wert beträgt für alle Volvos
2,0 % CO, einstellbar mittels 3mm Inbus am Mengenteiler. (Kann jede bessere Schrauberbude!) Die
Anlage ist einfach astrein, also lasst das Verschlimmbessern.
--- Weil man mit allem was einfach ist, wenig Geld verdienen kann wurde in den 80ern die alte D-Jet
weiter entwickelt zu den heute üblichen L - LE - LH - Jetroniken und zur Motronik, wo Einspritz- und
Zündsystem in einem Steuergerät zusammengefasst sind (damits auch richtig teuer wird!) Diese Anlagen
sind G-Kat fähig bzw damit ausgerüstet. Einstellungen sind hier nur noch bei den frühen Versionen (bis ca
Bj. 88) möglich und gehören in die Hand des Fachmanns. Die heute verbauten Anlagen sind so komplex,
das selbst der Fachmann zum Teiletauscher degradiert wird, der ohne Fehlerspeicherauslese ziemlich
hilflos vor der Karre steht. (Wie man die Fehlerspeicher ausliest, dazu müsst ihr in den älteren News
nachsehen, ich hab dazu schon mal ausgiebig was verbrochen).
Ihr prüft wie oben die üblichen Verdächtigen, lest den Fehlerspeicher aus und löscht ihn. Und wenn jetzt
euer Elch immer noch nicht rollt, gibt’s 2 Möglichkeiten: 1. entweder endlich ab in die Werkstatt oder 2.
einen Japaner kaufen.
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Dieter Hengstwerth 11.9.03 und 15.5.11