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Inhalt
Saison
Vorschau – Ziele & Wege
Sauber C31-Ferrari – Eine radikale Evolution
Kalender – Daten & Fakten
2
4
7
Team
Organisation – Aufgaben & Menschen
Hinwil – Standort & Einrichtungen
8
9
Fahrer
Kamui Kobayashi
Sergio Pérez
Esteban Gutiérrez
11
14
17
Management
Peter Sauber
Monisha Kaltenborn
19
21
Technik & Hintergrund
23
Historie & Statistik
28
Pressekontakt & Service
34
Redaktionsschluss für diese Pressemappe war der 1. Februar 2012.
Vorschau
Ziele & Wege
Das Sauber F1 Team nimmt seine 20. Saison in der FIA-Formel-1-Weltmeisterschaft
mit unveränderter Fahrerbesetzung in Angriff. Mit Kamui Kobayashi, Sergio Pérez und
Ersatzmann Esteban Gutiérrez im neuen Sauber C31-Ferrari will sich die Schweizer
Mannschaft 2012 weiter steigern. Teamchef Peter Sauber gibt vor: „Wir wollen die
kommende Saison so stark beginnen wie die vergangene und dieses Niveau dann
über das ganze Jahr halten. Ziel ist, regelmässig Punkte zu sammeln, damit wir uns in
der WM deutlich verbessern.“
Das Team von Peter Sauber ist das viertälteste der bestehenden Formel-1-Teams.
2011 hatte für den traditionsreichen Rennstall stark begonnen, zur Saisonmitte war die
Formkurve eingeknickt, nachdem das Team bei einer umstrittenen Technologie nicht
mitgezogen war. Sauber: „Der Sauber C31-Ferrari verfügt über zahlreiche und
vielversprechende Neuerungen, in anderen Bereichen ist er eine konsequente
Weiterentwicklung seines Vorgängers.“
Sauber ergänzt: „Wir freuen uns auf die weitere Zusammenarbeit mit unseren ebenso
jungen wie talentierten Piloten. Kamui steht vor seiner dritten F1-Saison. Im
vergangenen Jahr haben wir ihm bereits eine Führungsrolle im Team abverlangt, daran
ist er weiter gereift. Sergio hat seine Rookie-Saison nun hinter sich und geht in sein
zweites Jahr, was oft das schwierigste in einer Formel-1-Karriere ist. Beide Fahrer
haben grosses Potenzial und werden dies in der Zusammenarbeit mit denselben
Renningenieuren wie 2011 weiter entfalten. Esteban bestreitet hauptamtlich seine
zweite GP2-Saison und hat spätestens beim Test im November bewiesen, dass er
auch einen Grand-Prix-Einsatz übernehmen könnte, falls dies erforderlich wäre.“
Jung & schnell
Vor allem mit seinen beherzten und fairen Überholmanövern ist Kamui Kobayashi (25)
in der Formel 1 sofort zum Publikumsliebling avanciert. Der sympathische Japaner
sagt: „2012 wird nicht nur meine dritte Saison in der Formel 1, sondern auch die dritte
mit demselben Team. Wir haben eine Menge miteinander erlebt und können unsere
gemeinsamen Erfahrungen nutzen. Im ersten Jahr hatten wir einen schlechten Start,
aber eine gute zweite Saisonhälfte. Im zweiten Jahr war es genau andersherum. Im
dritten Jahr sollten wir kontinuierlich und zuverlässig Punkte holen. Ich freue mich sehr
auf die neue Saison mit dem Sauber F1 Team.“
Sergio Pérez (22) will umsetzen, was er 2011 in seiner turbulenten und viel beachteten
Rookie-Saison gelernt hat: „Mein erstes Formel-1-Jahr fühlte sich an wie drei Jahre,
weil es so viel Neues zu erfassen gab“, sagt der Mexikaner. „Jetzt bin ich in der Formel
1 angekommen. Ich will mich 2012 auf jeden Fall steigern und regelmässig bessere
Ergebnisse erzielen.“
Für Esteban Gutiérrez (20) stehen die Rennen in der GP2-Serie im Vordergrund.
„Parallel“, sagt der zweite Mexikaner im Team, „freue ich mich auf die weitere
Zusammenarbeit mit dem Sauber F1 Team. Ich lerne viel dabei, die Professionalität
und Intensität der Teamarbeit derart integriert mitzuerleben und analysieren zu können.
Das ist eine gute Vorbereitung für mich.“
Sauber F1 Team Pressemappe
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Frisch & evolutionär
„Der Sauber C31-Ferrari ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen
einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft“, sagt
Morris. Der Chefdesigner weiter: „Evolutionär ist das Auto dort, wo wir wussten, dass
wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten.“
Die Ingenieure haben sich beim Design der Frontpartie wieder für eine grundsätzlich
hohe Nase entschieden. Gemäss dem neuen Reglement muss diese jedoch in ihrem
vorderen Bereich aus Sicherheitsgründen niedriger sein. Beides zusammen mündete in
eine erkennbar neue Formgebung.
Der Bereich unterhalb der Seitenkästen wurde so gestaltet, dass mehr Spielraum für
aerodynamische Entwicklungen bleibt. Die Anordnung der Kühler basiert auf der
Lösung des Sauber C30. Sie erlaubt, den voluminösen Teil der Kühler möglichst weit
nach vorne zu bringen, was wiederum die Gestaltung eines besonders schlanken
Hecks ermöglicht.
Eine bekannte Grösse ist der Ferrari-Motor, an den das völlig neue Karbongetriebe
angeflanscht ist, das ebenfalls von Ferrari stammt. Das längs eingebaute Aggregat ist
besonders schlank und aufgeräumt. Der gesamte Heckbereich des Fahrzeugs ist
ausnehmend kompakt gestaltet. Zudem haben die Ingenieure im Areal des hinteren
Unterbodens neue Wege eingeschlagen.
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Sauber C31-Ferrari
Eine radikale Evolution
„Der Sauber C31-Ferrari ist in jenen Bereichen revolutionär, wo wir frische Ideen
einbringen konnten, was insbesondere den Heckbereich des Fahrzeugs betrifft“, sagt
Chefdesigner Matt Morris. Er erklärt weiter: „Evolutionär ist das Auto dort, wo wir
wussten, dass wir auf den bestehenden Lösungen aufbauen konnten. Es galt, die
Schwächen, die wir beim Vorgänger identifiziert hatten, auszumerzen und gleichzeitig
dessen Stärken beizubehalten.“
Eines der Entwicklungsziele war, den Arbeitsbereich, in dem das Vorgängermodell gut
funktionierte, zu erweitern. „Wir hatten gegen Ende der abgelaufenen Saison eine gute
Richtung gefunden, in die wir weiter gehen wollten“, sagt Morris. Dies gilt für die
Entwicklung des verstellbaren Heckflügels, des so genannten Drag Reduction Systems
(DRS). „Aber auch“, so Morris, „für die Fahrzeugabstimmung, um die Leistungsfähigkeit
im Qualifying zu verbessern, ohne gleichzeitig Rennperformance zu opfern.“
Die grösste Änderung des technischen Reglements betrifft die Auspuff-Endrohre, die
2012 in einem definierten Fenster mit Abstand zum Unterboden untergebracht werden
müssen. Hier war ein neuer Denkansatz gefordert.
Obwohl beim Reifenlieferanten Kontinuität angesagt ist, sieht Morris einige
Herausforderungen in diesem Bereich: „Wir erwarten in der neuen Saison eine andere
Reifencharakteristik. Pirelli geht ins zweite Jahr und beginnt nun, die
Gummimischungen zu verfeinern und den Querschnitt der Reifen leicht zu verändern.
So, wie es aussieht, werden die Mischungen tendenziell etwas weicher sein als im
vergangenen Jahr, und die Auslegung wird so sein, dass die Vorderreifen höhere
Kräfte aufnehmen können als bisher. Das hat natürlich einen direkten Einfluss auf die
Fahrzeugabstimmung.“
Frontpartie
Die Ingenieure haben sich beim Design der Frontpartie wieder für eine grundsätzlich
hohe Nase entschieden. Gemäss dem neuen Reglement muss diese jedoch in ihrem
vorderen Bereich aus Sicherheitsgründen niedriger sein. Beides zusammen mündete in
eine erkennbar neue Formgebung. Beim Monocoque wurde Wert darauf gelegt, dass
der Querschnitt bis hin zum Cockpit so klein wie möglich ausfiel.
Bei der Vorderradaufhängung des C31 handelt es sich um ein klassisches Layout mit
Druckstreben und hoch liegenden Dreiecksquerlenkern. Die interne Anordnung von
Federn und Dämpfern unterscheidet sich dabei recht stark vom Vorgänger. Die neue
Lösung ermöglicht, bei der Abstimmung der Vorderradaufhängung den Ende 2011
erfolgreich beschrittenen Weg weiter zu verfolgen.
Das Design des neuen Frontflügels basiert ebenfalls auf der Richtung, welche die
Techniker zum Saisonende eingeschlagen hatten.
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Mittelteil
Der Bereich unterhalb der Seitenkästen wurde so gestaltet, dass mehr Spielraum für
aerodynamische Entwicklungen bleibt. Die Anordnung der Kühler basiert auf der
Lösung des Sauber C30. Sie erlaubt, den voluminösen Teil der Kühler möglichst weit
nach vorne zu bringen, was wiederum die Gestaltung eines besonders schlanken
Hecks ermöglicht.
Auch beim Design des Überrollbügels griffen die Ingenieure auf die bestehende
Version zurück, die sowohl in Bezug auf ihr Gewicht als auch auf ihre aerodynamische
Effizienz gute Resultate brachte. Beim C31 wurde dieses Konzept weiter verbessert.
Das KERS, das Ferrari 2011 zur Verfügung stellte, erwies sich als ausgesprochen
effizient. Weder in Bezug auf Zuverlässigkeit noch hinsichtlich seiner allgemeinen
Funktion gab es nennenswerte Probleme. Dennoch hat Ferrari das System
überarbeitet und optimiert.
Heckbereich
Eine bekannte Grösse ist der Ferrari-Motor, an den das völlig neue Karbongetriebe
angeflanscht ist, das ebenfalls von Ferrari stammt. Das längs eingebaute Aggregat ist
besonders schlank und aufgeräumt. Der gesamte Heckbereich des Fahrzeugs ist
ausnehmend kompakt gestaltet, was durch das Design des Getriebes unterstützt wird.
Zudem haben die Ingenieure im Areal des hinteren Unterbodens neue Wege
eingeschlagen. Die Position der Auspuff-Endrohre ist genau reglementiert, was einen
erheblichen Einfluss auf die Gestaltung der Heckpartie hatte.
Bei der Hinterradaufhängung handelt es sich jetzt um eine Version mit Zugstrebe.
Diese ist sehr lang und führt zum vorderen Bereich des Getriebes. Die
Dreiecksquerlenker verfügen über eine sehr weite Spreizung. Trotz des Wechsels von
der Druckstrebe zur Zugstrebe ist die Kinematik ähnlich ausgelegt wie beim
Vorgängermodell.
Der Heckflügel kommt auch 2012 ohne zentrale Pylone aus. Er ist an den seitlichen
Endscheiben sowie am unteren Flügelelement befestigt und verfügt natürlich weiterhin
über das so genannte DRS.
Morris erklärt: „Unter den neuen Regeln sollte unser Nachteil des Auspuffeffekts vom
vergangenen Jahr kein Thema mehr sein. Entsprechend haben wir die
Entwicklungsrichtung des C30 im Bereich der Aerodynamik für den C31 weiter
vorangetrieben.“
Abschliessend gibt Morris einen ersten Einblick in die weiteren Schritte nach dem Rollout: „Wir wollen zu Beginn eine vergleichsweise einfache Version des C31 einsetzen,
die bereits vor einiger Zeit definiert wurde. In den kommenden Wochen werden wir
zahlreiche Entwicklungskomponenten erproben und dann vor dem ersten Rennen am
18. März in Australien ein umfangreiches Update lancieren. Deshalb wird das Auto in
Melbourne bereits erheblich anders aussehen als die Roll-out-Version.“
5
Sauber C31-Ferrari
Chassis
Vorderradaufhängung
Hinterradaufhängung
Bremsen
Kraftübertragung
Chassis-Elektronik
KERS
Lenkrad
Reifen
Räder
Abmessungen
Gewicht
Kohlefaser-Monocoque
Obere und untere Querlenker, innen liegende, über
Druckstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs
Race Engineering)
Obere und untere Querlenker, innen liegende, über
Zugstreben aktivierte Federn und Dämpfer (Sachs Race
Engineering)
Bremssättel mit sechs Kolben (Brembo), Beläge und
Scheiben aus Kohlefaser (Brembo)
Ferrari 7-Gang-Schnellschaltgetriebe aus Karbon, längs
gerichtet, Kohlefaserkupplung
MES
Ferrari
Sauber F1 Team
Pirelli
OZ
Länge
5.195 mm
Breite
1.800 mm
Höhe
1.000 mm
Spurweite vorn
1.495 mm
Spurweite hinten
1.410 mm
640 kg (inkl. Fahrer, Tank leer)
Ferrari 056 Motor
Bauart
8-Zylinder-Saugmotor, Bankwinkel 90 Grad
Zylinderblock
Aluminium-Sandguss
Ventile / Ventiltrieb
32 / pneumatisch
Hubraum
2.398 ccm
Bohrung
98 mm
Gewicht
> 95 kg
Elektronische Einspritzung und Zündung
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Kalender 2012
Daten & Fakten
Grand Prix
Datum
1. Australien
Melbourne
2. Malaysia
Sepang
3. China
Shanghai
4. Bahrain
Sakhir
5. Spanien
Barcelona
6. Monaco
Monte Carlo
7. Kanada
Montréal
8. Europa
Valencia
9. England
Silverstone
10. Deutschland
Hockenheim
11. Ungarn
Budapest
12. Belgien
Spa
13. Italien
Monza
14. Singapur
Marina Bay
15. Japan
Suzuka
16. Korea
Yeongam
17. Indien
Greater Noida
18. Abu Dhabi
YAS Island
19. USA
Austin
20. Brasilien
Sao Paulo
18.03.12
Streckenlänge
5,303 km
25.03.12
5,543 km
15.04.12
5,451 km
22.04.12
13.05.12
4,655 km
27.05.12
3,340 km
10.06.12
4,361 km
24.06.12
5,419 km
08.07.12
5,891 km
22.07.12
29.07.12
4,381 km
02.09.12
7,004 km
09.09.12
5,793 km
23.09.12
5,073 km
07.10.12
5,807 km
14.10.12
5,615 km
28.10.12
5,125 km
04.11.12
5,554 km
18.11.12
25.11.12
4,309 km
Runden/
Teamergebnis 2011
Renndistanz
58/
KOB – 8. (disqu.)
307,574 km
PER – 7. (disqu.)
56/
KOB – 7.
310,408 km
PER – Ausfall
56/
KOB – 10.
305,066 km
PER – 17.
Kein GP 2011
66/
KOB – 10.
307,104 km
PER – 9.
78/
KOB – 5.
260,520 km
PER – kein Start
70/
KOB – 7.
305,270 km
DLR – 12.
57/
KOB – 16.
308,883 km
PER – 11.
52/
KOB – Ausfall
306,747 km
PER – 7.
Kein GP 2011
70/
KOB – 11.
306,630 km
PER – 15.
44/
KOB – 12.
308,052 km
PER - Unfall
53/
KOB – Ausfall
306,720 km
PER – Ausfall
61/
KOB – 14.
309,316 km
PER – 10.
53/
KOB – 13.
307,471 km
PER – 8.
55/
KOB – 15.
308,630 km
PER – 16.
60/
KOB – Unfall
307,249 km
PER – 10.
55/
KOB – 10.
305,355 km
PER – 11.
Kein GP 2011
71/
305,909 km
KOB – 9.
PER – 13.
KOB = Kamui Kobayashi / PER = Sergio Pérez / DLR = Pedro de la Rosa
7
Organisation
Aufgaben & Menschen
Teamchef
Peter Sauber (CH)
Fahrer Startnummer 14
Kamui Kobayashi (JP)
Fahrer Startnummer 15
Sergio Pérez (MX)
Ersatzfahrer
Esteban Gutiérrez (MX)
CEO
Monisha Kaltenborn (AT)
Marketing Direktor
Alex Sauber (CH)
Betriebsdirektor
Axel Kruse (DE)
Chefdesigner
Matt Morris (GB)
Leiter Aerodynamik
Willem Toet (GB und AU)
Teammanager
Beat Zehnder (CH)
Leitender Ingenieur an der Strecke
Giampaolo Dall‟Ara (IT)
Renningenieur Kamui Kobayashi
Francesco Nenci (IT)
Renningenieur Sergio Pérez
Marco Schüpbach (CH)
Chefmechaniker
Urs Kuratle (CH)
Leitung Kommunikation
Hanspeter Brack (CH)
8
Hinwil
Standort & Einrichtungen
Von Zürich aus lässt man den gleichnamigen See rechts liegen, fährt eine halbe
Stunde Richtung Südosten und erreicht so Hinwil. In der gut 10.000 Einwohner
zählenden Gemeinde am Fusse des 1.115 Meter hohen Hausbergs Bachtel geht es
ländlich zu. Internationale Besucher haben häufig dasselbe Ziel: die Sauber Motorsport
AG. Dort wirkt auch eine internationale Belegschaft. Die zu Saisonbeginn 2012 rund
300 Mitarbeiter haben über 20 unterschiedliche Staatsangehörigkeiten. Ausser ihnen
leben rund 100 Vollzeitbeschäftigte bei Zulieferern und Dienstleistern der Region von
dem Unternehmen, das Peter Sauber 1970 gründete.
Der ansprechende Industriebau besteht aus drei Segmenten, die nacheinander
entstanden und dank vorausschauender Planung optimal angebunden werden
konnten. Zwischen dem ersten Fabrik- und Bürobau (fertiggestellt 1992) und dem
Windkanalgebäude (2004 eröffnet) steht der jüngste Erweiterungsbau, der Ende 2007
bezogen wurde. Damit wuchs die Fläche für Büros und Fertigungsplätze auf 15.600
Quadratmeter (ohne Windkanal).
Form folgt Funktion – trotz der architektonischen Attraktivität unterlag die gesamte
Konzeption streng praktischen Gesichtspunkten, um kurze Wege und optimale
Arbeitsabläufe zu gewährleisten. Effizienz hat Priorität. So verbindet beispielsweise
eine geschlossene Brücke den Windkanal mit jenem Bereich, in dem das
Konstruktionsbüro untergebracht ist.
Im Erdgeschoss befindet sich die Lastwagen-Halle. Daneben ist Platz für grosse
Produktionsanlagen wie etwa die Portalfräsmaschine. Ebenfalls hier untergebracht sind
die mechanische Fertigung sowie die Autoklaven. Die Erodiermaschinen, die
Qualitätskontrolle und das Warenlager befinden sich in der ersten Etage.
Optisch besonders interessant ist der zweite Stock gestaltet, in dessen Mitte die
Formel-1-Rennwagen gewartet werden. Dieser zentrale Teil ist als Atrium ausgebildet,
sodass die Rennwagen auch von der dritten Etage aus zu sehen sind. Im zweiten
Obergeschoss sind zudem die Kohlefaserabteilung, der Fahrzeugaufbau, die
Hydraulikabteilung sowie das Rapid Prototyping untergebracht. Darüber befinden sich
die Administration, das Konstruktionsbüro sowie die Elektronikabteilung.
Windkanal
Direkt neben dem jüngsten Bau steht der hochmoderne Windkanal, der im Frühjahr
2004 in Betrieb genommen wurde. Von aussen besticht das 65 Meter lange, 50 Meter
breite und 17 Meter hohe Gebäude durch seine Glasfassade. Innen befinden sich die
Arbeitsplätze hoch qualifizierter Spezialisten. Neben den Aerodynamikern sind dies
Modelldesigner und Modellbauer, CFD-Ingenieure sowie andere Mitarbeiter der
Aerodynamikabteilung.
Die Technik der Anlage ist auf dem neuesten Stand. Das gilt für alle relevanten
Faktoren wie Windgeschwindigkeit, Grösse der Testsektion und der Modelle,
Dimensionen der „Rolling Road“, „Model Motion System“ sowie die Datenerfassung.
9
Der Windkanal ist als geschlossener Kreislauf ausgeführt, der eine Gesamtlänge von
141 Metern (ohne Testsektion) und einen maximalen Rohrdurchmesser von 9,4 Metern
hat. Das Gewicht aller Stahlelemente beträgt inklusive Ventilatorgehäuse 480 Tonnen.
Der einstufige Axialventilator mit Rotorblättern aus Karbon nimmt bei Volllast eine
Leistung von 3.000 kW auf.
Das Kernstück jedes Windkanals ist die Testsektion. Sowohl deren Querschnitt als
auch die Länge der rollenden Strasse sind besonders grosszügig ausgelegt und bieten
damit optimale Voraussetzungen für genaue Resultate. Versuche mit dem OriginalRennwagen sind technisch möglich, aufgrund des Reglements aber die Ausnahme. Es
wird nahezu ausschliesslich mit 60-Prozent-Modellen gearbeitet.
Damit die Testobjekte nicht nur frontal, sondern auch leicht schräg bis zu einem Winkel
von maximal zehn Grad angeströmt werden können, lässt sich die gesamte
Messplattform drehen. Diese ist mit einem rotierenden Stahlband ausgerüstet, das die
Relativbewegung zwischen Fahrzeug und Strasse simuliert und synchron mit der
Luftströmung läuft. Unter dem Rollband sind Wägezellen angebracht, mit welchen die
Radlasten gemessen werden.
Das elegante Windkanalgebäude erscheint von aussen als homogene Halle, besteht
aber tatsächlich aus klar abgetrennten Gebäudeelementen: dem eigentlichen
Windkanal und einem Trakt mit Arbeitsräumen sowie einer Eventplattform, wo Partner
und Sponsoren Veranstaltungen in einem einzigartigen Ambiente durchführen können.
Die Galerie im ersten Stock bietet Raum für 150 Gäste.
Dieser Bereich ist durch eine Glaswand vom technischen Teil getrennt, sodass der
optische Bezug erhalten bleibt, die Lärmemissionen des Windkanals aber wirkungsvoll
abgehalten werden.
10
Kamui Kobayashi
Herz & Speed
Der 11. März 2011 war der finale Testtag vor der letztjährigen Formel-1-Saison. Am
Tag des verheerenden Erdbebens und Tsunamis in seiner Heimat Japan sass Kamui
Kobayashi in Barcelona zur abschliessenden Rennsimulation im Auto. „Ich konnte das
ganze Ausmass dessen, was ich da hörte und sah, erst gar nicht glauben“, erinnert er
sich. Als Neunjähriger hatte er schon das Kobe-Erdbeben miterlebt. Die Sorge um sein
Land und ein tiefes Verantwortungsgefühl, nach Kräften helfen zu wollen, begleitete
den 25-Jährigen durch seine gesamte zweite Formel-1-Saison. Der Grosse Preis von
Japan, vor dessen Start ein von Kobayashi eingeladener Mädchenchor aus Fukushima
die Nationalhymne sang, wurde ein emotionaler Höhepunkt. Herzzerreissend für
Millionen von Fernsehzuschauern in aller Welt. „Ich wusste, dass mir die Formel 1
ermöglicht, Botschaften in die Welt zu senden“, sagt der junge Japaner. Sie sind
angekommen.
Er war 2011 nicht nur für sein Heimatland ein Hoffnungsträger. Er musste auch
innerhalb des Teams in seiner erst zweiten kompletten Formel-1-Saison bereits eine
Führungsrolle übernehmen. 2010 selbst noch der beste Rookie in der Formel 1, hatte
er 2011 in Sergio Pérez einen Neuling an seiner Seite. „Das war nicht immer einfach
für mich“, gibt Kobayashi zu, „zumal die Pirelli-Reifen sowohl für die Ingenieure als
auch für mich neu waren. Ich habe viel gelernt und bin stärker geworden.“
Etwas, was er bereits vorher überragend beherrschte, spielte 2011 plötzlich eine
untergeordnete Rolle: Kobayashis umjubeltes Geschick beim Überholen. Die Erfindung
des Drag Reduction Systems (DRS) sorgte für Positionswechsel noch und nöcher.
Dank des klappbaren Heckflügels überholten jetzt auch diesbezüglich weniger
Begabte. Kobayashi selbst würde derlei niemals zu seinen Gunsten erwähnen. „Das ist
für alle gleich.“ Damit ist für ihn der Fall erledigt.
Sonnenschein
Für seinen Einsatz und seine Geradlinigkeit wird Kobayashi im Team geschätzt. Für
seine muntere Leichtfüssigkeit wird er geradezu geliebt. Die Art, wie er sich an
Kleinigkeiten erfreuen kann, zaubert auch den härtesten Jungs ein Lächeln ins
Gesicht. Nie versäumt er es, bei der Ankunft an der Rennstrecke erst in die Garage
und dann in die Küche zu laufen, um alle zu begrüssen.
Kobayashi schätzt vieles an der japanischen Küche, roher Fisch gehört jedoch definitiv
nicht dazu. Er wuchs mit Sushi auf und kann es nicht leiden. Sein Vater betrieb ein
Sushi-Restaurant in Amagasaki, westlich von Osaka. Im Zuge des Wiederaufbaus
nach dem grossen Erdbeben von 1995 wurde ein Lieferservice daraus. Weder die
Eltern noch der ältere Bruder oder die jüngere Schwester teilten die Rennleidenschaft.
Schon als Knirps lag Kamui Kobayashi seinem Vater mit dem Wunsch nach einem
fahrbaren Untersatz in den Ohren. Als Neunjähriger war es soweit: Mit der
vorübergehenden Unterstützung seines Vaters und von Yamaha begann er im
japanischen Kartsport. Mit Siegen empfahl er sich für die Nachwuchsförderung von
Toyota und gelangte nach Europa.
11
Europa
Als 17-Jähriger zog Kobayashi nach Italien, um dort 2004 die Formel Renault zu
bestreiten. „Ich bekam ein Apartment und viel Hilfestellung von Toyota“, erinnert er sich
dankbar. Mit den Belangen des Alltags war er indes allein. Er sprach ausschliesslich
Japanisch, und so konnte er im Supermarkt Shampoo nicht von Geschirrspülmittel
unterscheiden. „Jeder Tag war eine Herausforderung“, erzählt er fröhlich. „Und die
Italiener waren so ganz anders als die Japaner. Wir sind in mancher Hinsicht eher wie
die Deutschen – sehr pünktlich und sehr korrekt. Aber ich mochte die italienische
Lebensart sofort.“ War da nicht auch Einsamkeit? „Es war schon manchmal hart, aber
ich wusste ja, was ich wollte. Um Rennfahrer zu werden, war ich am richtigen Platz.“
Der richtige Platz zählt auch heute noch mehr als ein permanentes Zuhause.
Anscheinend mühelos ist Kobayashi ein Weltenbummler. 2011 besass er monatelang
gar keine Wohnung, sondern lebte aus Koffern. Mittlerweile hat er in Monaco Quartier
bezogen. Aber ein Strand oder eine Stadt mit munterem Nachtleben irgendwo in der
Welt können auch ‚richtige Plätze„ sein. Kamui Kobayashi weiss das Reisen zu
geniessen. Eine Hommage an Japan begleitet ihn allerdings an der Rennstrecke: Die
Farbe seines Helmes nimmt das Rot aus der Nationalflagge auf.
Aufstieg
2005 gewann er sowohl die italienische Formel Renault als auch den Eurocup der
Serie. Beide Titel in einem Jahr hatte zuvor nur Felipe Massa geholt. Weiter ging es in
die Formel-3-Euroserie und am Jahresende nach Macau: Auf dem extrem schwierigen
Parcours holte er die Poleposition. Er gewann auch das Qualifikationsrennen und eine
gute Portion Selbstvertrauen. 2007 erreichte er mit einem Sieg im französischen
Magny-Cours und weiteren Podestplätzen Rang vier in der Gesamtwertung der
Formel-3- Euroserie und wurde befördert: Bereits Ende 2007 berief ihn Toyota zum
Formel-1-Ersatzmann ab 2008.
Parallel bestritt Kobayashi 2008 und 2009 die GP2-Serien in Asien und Europa. In der
europäischen GP2 gelang ihm früh ein erster Sieg. Im Winter 2008/2009 gewann er
überlegen den Titel in der GP2 Asia. Umso enttäuschter war er, als er 2009 in der
GP2-Hauptserie nicht an diese Erfolge anknüpfen konnte. „Wenn ich in dieser Situation
nicht die Chance erhalten hätte, für Timo Glock bei Toyota einzuspringen, wäre meine
Karriere vielleicht zu Ende gewesen“, sagt Kobayashi.
Er hatte sieben Monate nicht mehr in einem Formel-1-Rennwagen gesessen, als er am
2. Oktober 2009 zum freien Training in Suzuka für Glock ins Toyota-Cockpit stieg. Zwei
Wochen später bestritt er seinen ersten Grand Prix. Bei seinem Debüt in Interlagos
verpasste er als Neunter im Rennen (Elfter im Qualifying) nur knapp die Punkteränge.
Beim Saisonfinale in Abu Dhabi startete er als Zwölfter, profilierte sich als bester Pilot
mit einer Einstopp-Strategie und holte drei Punkte für Platz sechs. In beiden Rennen
fiel er durch Zweikampfstärke auf, in Abu Dhabi zudem durch sein Vermögen, eine
Rennstrategie mit Kalkül umsetzen zu können. Peter Sauber hat einen guten Blick für
aufstrebende Talente und griff zu. Der Rookie enttäuschte ihn 2010 nicht und
sammelte trotz technisch bedingter Ausfälle 32 WM-Punkte.
2011 holte Kobayashi als Fünfter beim Grossen Preis von Monaco das beste
Saisonresultat des Teams. Zwei siebte Plätze fielen ebenfalls in die erste Saisonhälfte,
auch noch sein bestes Qualifyingergebnis mit Rang acht. Dann wurde es etwas harzig.
Nach einer technisch schwierigen Phase des Teams sorgte der Japaner beim Finale in
Brasilien mit zwei WM-Punkten noch für einen positiven Abschluss. In Summe wurden
es diesmal 30 Zähler und erneut Platz zwölf.
12
Kamui Kobayashi
Geburtstag / -ort
Nationalität
Wohnort
Website
Familienstand
Grösse / Gewicht
Hobbys
Lieblingsessen
Lieblingsgetränk
Bevorzugte Musik
Lieblingsstrecke
Sprachen
Laufbahn:
1996
13. September 1986 / Amagasaki (JP)
Japaner
Monaco (MC)
www.kamui-kobayashi.com
Ledig
1,68 m / 58 kg
Ferien machen und das Leben geniessen
Japanisches Essen ohne rohen Fisch
Milchshakes
House
Magny-Cours und Silverstone
Japanisch, Englisch
2010
2011
Einstieg in den Kartsport in Japan,
3. Platz SL Takarazuka Tournier (Kadettenklasse)
1. Platz SL All Japan Tournier (Kadettenklasse)
1. Platz JAF Cup West (Kadettenklasse)
1. Platz SL All Japan Tournier (S-Stock, D-Klasse)
1. Platz All Japan Junior Kart-Meisterschaft,
1. Platz Suzuka Kart-Meisterschaft
1. Platz All Japan Kart-Meisterschaft (ICA-Klasse), Asia-PacificMeisterschaft (ICA-Klasse), Teilnahme Esso Formula Toyota Racing
School, Qualifikation als Förderkandidat
Kart-Euro-Meisterschaft, Debüt im Formelsport in der Esso Formula
Toyota Series (Lauf 10)
2. Platz Formel Toyota, Japan
Aufnahme Toyota Drivers Academy, Toyota Driver Program,
7. Platz Formel Renault Italien, 3 Polepositions, 2 Siege
1. Platz Formel Renault Eurocup, 4 Polepositions, 6 Siege,
1. Platz Formel Renault Italien, 4 Polepositions, 6 Siege
8. Platz Formel-3-Euroserie, Rookie of the Year, Poleposition und
Sieg im 1. Lauf zum F3-Weltfinale in Macau;
Formel-1-Test mit Toyota
4. Platz F3-Euroserie, 1 Poleposition, 1 Sieg (Magny-Cours)
6. Platz GP2 Asia (DAMS), 2 Siege (Sepang, Sakhir),
16. Platz GP2-Hauptserie (DAMS), 1 Sieg (Barcelona),
Formel 1: Offizieller dritter Fahrer Panasonic Toyota Racing Team
1. Platz GP2 Asia (DAMS), 2 Polepositions, 2 Siege,
16. Platz GP2-Hauptserie (DAMS), Formel 1: Offizieller dritter Fahrer
Panasonic Toyota Racing Team, Trainingseinsatz in Suzuka,
Renndebüt in Interlagos, erste Punkte beim zweiten Renneinsatz in
Abu Dhabi (Platz 6)
12. Platz Formel-1-WM (BMW Sauber F1 Team)
12. Platz Formel-1-WM (Sauber F1 Team)
F1-Statistik vor 2012:
Erster GP
GP gestartet
Bestes Rennergebnis
Bestes Qualifying
Punkte
Siege
Polepositions
Podiumsplatzierungen
Schnellste Rennrunden
Sao Paulo 2009, Platz 9
40
5. (Monaco 2011)
8. (Silverstone 2011)
65 (3 Punkte 2009, 32 Punkte 2010, 30 Punkte 2011)
-
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
13
Sergio Pérez
Strahlen & Kämpfen
Seine Rookie-Saison hatte es in sich: Als Sergio Pérez der erste mexikanische Formel1-Pilot nach 30 Jahren wurde, stand die Nation auf und applaudierte. Zu F1Demofahrten Ende Februar 2011 in seiner Heimatstadt Guadalajara kamen über
150.000 Menschen. Der Erwartungsdruck in Mexiko war riesig. Der inzwischen 22Jährige hielt ihm dennoch stand. Er fand sich zurecht in dem, was er „eine komplett
neue Welt“ nennt. Und er überwand Rückschläge.
In seinem allerersten Formel-1-Rennen, am 27. März 2011 in Melbourne, brachte er
seinen Sauber C30-Ferrari dank einer guten Teamstrategie und reifenschonender
Fahrweise als Siebter ins Ziel. Wie gewonnen, so zerronnen: Beide Autos des Teams
wurden aus der Wertung genommen, weil der Radius eines (für die Performance nicht
relevanten) Heckflügelprofils nicht stimmte. In Monaco folgte der nächste Rückschlag:
Zum ersten Mal hatte er den Sprung ins Top-Ten-Qualifying geschafft, als er ausgangs
der schnellen Tunnelpassage die Kontrolle über das Auto verlor und brutal in die
Leitplanken einschlug. Eine schwere Gehirnerschütterung, zwei Rennen Pause und
drei weitere Grands Prix, in denen er sich noch nicht wieder „zu hundert Prozent fit
fühlte“ waren die Folgen.
Man sah es ihm nicht an. Checo, wie man als ‚Sergio„ in Mexiko zwangsläufig genannt
wird, zeigte sein strahlendes Lächeln und weiterhin auch Zähne auf der Rennstrecke.
Er biss sich durch seine turbulente Debütsaison. Noch zwei weitere Male (Budapest
und Spa) drang er im Qualifying zu den schnellsten Zehn vor. In den 17 Rennen, zu
denen er startete, holte er fünf Mal Punkte. Seine beste Platzierung wurde Rang
sieben in Silverstone. Als sein bestes Rennen 2011 empfindet er indes seinen Einsatz
in Japan. Zu diesem Zeitpunkt in der Saison war der C30 technisch unterlegen. Pérez
fuhr trotzdem die zweitschnellste Rennrunde und kam als Achter ins Ziel.
Anfänge
Perez„ Geburtsort Guadalajara ist eine Millionenmetropole im Nordwesten Mexikos,
zweitgrösste Stadt des riesigen Landes, berühmt für Musik und Tequila, genährt durch
eine prosperierende Industrie. Vilsbiburg hingegen ist ein Ort mit 11.500 Einwohnern in
der Nähe von Landshut im konservativen deutschen Bundesland Bayern. Eine
Umsiedlung von A nach B wäre für jeden eine gewaltige Umstellung. Für einen allein
auf sich gestellten 15-jährigen Mexikaner ist sie ein Schock. Sergio Pérez hat ihn hinter
sich. Er kämpfte sich durch: Der Junge war entschlossen, Formel-1-Rennfahrer zu
werden.
Sergio Pérez wuchs mit dem Thema Rennsport auf. Sein Vater Antonio war selbst
Rennen gefahren und kümmerte sich um die Karriere des mexikanischen Fahrers
Adrian Fernandez. Der erstgeborene Sohn, Sergios Bruder Antonio, ist NASCAR-Pilot.
Sergio war sechs Jahre alt, als er erstmals mit seinem Vater und seinem Bruder zur
Kartbahn durfte. „Und ab dann wollte ich in die Formel 1.“ Sein Vater erinnert sich stolz:
„Es war oft nass, und Regenrennen wurden Sergios Leidenschaft.“
Der Junior gewann Kartmeisterschaften in Mexiko und in den USA, stieg in die
Monoposto-Serie Skip Barber auf. Längst war ihm bewusst, dass er den Weg in die
Formel 1 in Europa würde weiterverfolgen müssen. Er erinnert sich: „Als ich 14 Jahre
14
alt war und noch in Mexiko lebte, bin ich wegen der Zeitverschiebung oft nachts um
zwei aufgestanden, um Teams in Europa anzurufen. Ich log und behauptete, ich hätte
Sponsorengelder.“
Carlos Slim Domit nahm Sergio Pérez in der Escuderia Telmex unter seine Fittiche,
und so landete dieser in Deutschland und wurde 2005 als 15-Jähriger jüngster Starter
in der Formel BMW. Sein damaliger Teamchef, Günther Unterreitmeier bei 4speed
Media, besass ein Restaurant in Vilsbiburg, wo Sergio ein kleines Zimmer bewohnen
durfte. Der Nachwuchsfahrer vermisste seine Heimat, war der Sprache nicht mächtig,
und am allermeisten fehlte ihm die Familie. „Manchmal war ich verzweifelt und hätte
fast den Kopf verloren“, gibt er zu. In dieser schwierigen Zeit wurde Carlos Slim Domit
sein enger Vertrauter. „Er hat mich oft angerufen und mich beraten. Seine
Empfehlungen haben mir sehr geholfen, mein Ziel nicht aus den Augen zu verlieren.
Ich bin ihm sehr dankbar.“
In seiner zweiten Saison in der Formel BMW trat Pérez für den ADAC Berlin
Brandenburg an und bezog in der Hauptstadt Quartier. Die nächste Station wurde
England. Dort gewann er 2007 die nationale Formel-3-Meisterschaft mit der
Rekordbilanz von 14 Siegen, 14 Polepositions und neun schnellsten Rennrunden.
International
Nachdem Sergio Pérez 2008 die Internationale Britische Formel-3-Meisterschaft
bestritten hatte – vier Siege, Gesamtvierter – war es Zeit für die nächsthöhere Liga.
Erst startete er in der GP2 Asia, dann in der Hauptserie. Dort traf er 2009 auch auf
Kamui Kobayashi, allerdings nicht als Teamkollegen, deshalb hatten die beiden wenig
persönliche Berührungspunkte. 2010 beschloss Pérez seine zweite GP2-Saison als
Zweiter des Championats. Er hatte fünf Siege erzielt – und noch vor dem Finale seinen
Formel-1-Vertrag beim Sauber F1 Team unterschrieben.
Von Anfang an siedelte er seine Ziele ganz oben an: „Ich bin nicht in der Formel 1, um
mitzufahren. Ich will eines Tages Weltmeister werden.“ Dass es viel braucht, damit das
gelingen kann, hat er in seiner Rookie-Saison erfahren. „Wenn du in die Formel 1
kommst, ist alles neu“, sagt er. Man arbeitet mit viel mehr Leuten und auf einem viel
höheren Niveau zusammen. Und man arbeitet insgesamt viel mehr. Jedes Detail ist
wichtig – sowohl im als auch ausserhalb des Autos. Das Medieninteresse ist gross, und
all das zusammen hat auch Einfluss auf das Privatleben. Man muss einfach alles
bewältigen, wenn man erfolgreich sein will.” Gefragt nach seiner persönlichen Stärke,
sagt er: „Ich gebe niemals auf.“ Seine bisherige Laufbahn spricht dafür.
15
Sergio Pérez
Geburtstag / -ort
Nationalität
Wohnort
Website
Familienstand
Grösse / Gewicht
Hobbys
Lieblingsessen
Lieblingsgetränk
Bevorzugte Musik
Lieblingsstrecke
Sprachen
Laufbahn:
1996 - 2003
26. Januar 1990 / Guadalajara, Jalisco, Mexiko
Mexikaner
Monaco (MC)
www.sergioperez.com
Ledig
1,73 m / 63 kg
Kart fahren, Fussball und Golf spielen
Mexikanische und italienische Küche
Pina Colada
Popmusik
Monza und Spa
Spanisch, Portugiesisch, Englisch
2011
Kartsport in Mexiko und den USA, er gewann insgesamt fünf
Meisterschaften und empfahl sich für die Escuderia Telmex
11. Platz nationale Skip Barber Meisterschaft,
2 Polepositions
14. Platz Deutsche Formel BMW, 2. Platz im ersten Rennen
6. Platz Deutsche Formel BMW
1. Platz nationale britische Formel-3-Meisterschaft,
14 Polepositions, 9 schnellste Rennrunden, 14 Siege;
10. Platz A1GP als Rookie, 2 schnellste Rennrunden
4. Platz internationale britische Formel-3-Meisterschaft,
2 Polepositions, 5 schnellste Rennrunden, 4 Siege
7. Platz GP2 Asia, 1 Poleposition, 2 Siege (Campos);
12. Platz GP2, 1 Poleposition, 2 Podiumsplätze (Telmex Arden)
2. Platz GP2 (Addax), 1 Poleposition, 7 schnellste Rennrunden, 5
Siege (Monaco, Silverstone, Spa, Hockenheim, Abu Dhabi)
15. Platz Formel-1-WM (Sauber F1 Team)
F1-Statistik vor 2012:
Erster GP
GP gestartet
Bestes Rennergebnis
Bestes Qualifying
Punkte
Siege
Polepositions
Podiumsplatzierungen
Schnellste Rennrunden
Melbourne 2011, Platz 7 (disqualifiziert)
17
7. (Silverstone 2011)
9. (Spa 2011)
14
-
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
16
Esteban Gutiérrez
Wachsen & Lernen
Es klang fast entschuldigend, als Giampaolo Dall‟Ara nach zwei Testtagen in Abu
Dhabi sagte: „Bei der Arbeit mit ihm vergessen wir manchmal, was für ein junger Kerl
und Neuling er ist.“ Aber ein grösseres Kompliment hätte der Leitende Ingenieur dem
20-jährigen Mexikaner Esteban Gutiérrez kaum machen können. Die Formel-1Erfahrung des offiziellen Test- und Ersatzfahrers des Sauber F1 Teams beschränkte
sich davor auf zwei Schnuppertage bei den so genannten „Young Driver Days“. Und
doch spulte er im November 2011 ein 173 Runden langes und inhaltlich
anspruchsvolles Testprogramm wie ein Uhrwerk ab.
Das Team lernte den jungen Gutiérrez 2008 kennen. Er fuhr damals eine
herausragende Saison in der Formel BMW Europa. Dafür wurde er mit einem Formel1-Test belohnt, der Ende 2009 in Jerez stattfand. Der Mexikaner machte seine Arbeit
gut. Für 2010 nahm ihn Sauber als ‚affiliated driver„ unter seine Fittiche. Das
Programm passte: Gutiérrez war aufgrund der GP3-Rennen bei den Europaläufen der
Formel 1 vor Ort. So hatte er oft die Möglichkeit, in der Formel-1-Garage den Funk
mitzuhören oder an technischen Meetings teilzunehmen. Er wuchs ins Team hinein.
Es war eine Wonne, ihn 2010 in der GP3-Serie kämpfen zu sehen. Wer von der
Formel-1-Crew gerade Zeit erübrigen konnte, verfolgte die Rennen. Peter Sauber hatte
seine Freude an dem Nachwuchsmann: „Ich beobachte ihn schon seit einiger Zeit, und
Esteban hat sich immer wieder durch ebenso kluge wie kampfstarke Rennen
hervorgetan. Wir trauen ihm eine starke weitere Entwicklung zu.“
Diesbezüglich musste Gutiérrez 2011 Geduld aufbringen. Seine erste GP2-Saison
verlief nicht nach Wunsch. Zwei Mal stand er sonntags nach dem zweiten Rennen auf
dem Podium – in Valencia als Sieger, in Budapest als Zweiter. Aber Platz 13 im
Gesamtklassement war gar nicht nach seinem Geschmack. Unterkriegen lässt er sich
davon nicht. „Man wird ja nicht über Nacht durch Magie erwachsen“, sagt er, „zur
Vorbereitung auf die Formel 1 gehört auch der Umgang mit Höhen und Tiefen.“
Sein Ziel ist klar und wird auch von der Familie unterstützt. Häufig an der Rennstrecke
dabei: Vater Roberto Manuel Gutiérrez Muguerza und Mutter Clara. Insgesamt haben
die beiden sechs Kinder. Esteban hat noch vier Brüder und eine Schwester, er ist der
Zweitjüngste. Angesichts einer solchen Kinderschar können sich Eltern nicht zum
Chauffeur machen. So war es praktisch, dass Esteban das Hobby des Kartsports
gleichzeitig mit seinem um sieben Jahre älteren Bruder Andres entdeckte. Für den
grossen Bruder ist es allerdings beim Hobby geblieben. Er arbeitet mit im väterlichen
Unternehmen, zu dem eine Supermarktkette, ein Grosshandel für die Märkte und ein
Stahlunternehmen gehören.
„Wir haben als Kinder immer viel unternommen und hatten auch diverse Spielzeuge“,
erinnert sich Esteban, „als ich dann unbedingt auch noch ein Kart wollte, war mein
Vater erst gar nicht dafür.“ Doch im Kartsport nahm seine Laufbahn ab 2004 rasch
Fahrt auf. Als 13-Jähriger begann er, Rennen zu fahren, mit 15 sass er schon im
Monoposto, mit 16 startete er erstmals in Europa. Nach der Formel BMW folgten
Formel 3 und GP3. Um seinem Team, Lotus ART, mit dem er 2012 in seine zweite
GP2-Saison startet, nahe zu sein, zog er nach Paris.
17
Esteban Gutiérrez
Geburtstag / -ort
Nationalität
Wohnort
Website
Familienstand
Grösse / Gewicht
Hobbys
Lieblingsessen
Lieblingsgetränk
Bevorzugte Musik
Lieblingsstrecke
Sprachen
Laufbahn:
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
5. August 1991 / Monterrey, Nuevo Leon, Mexiko
Mexikaner
Paris (FR)
www.estebanracing.com
Ledig
1,80 m / 61 kg
Kart fahren, Trial
Italienische Küche und Sushi
Limonade
Cold Play, Muse, Kings of Lion
Monaco
Spanisch, Englisch, Französisch
Kartsport: Mexican Rotax Max Challenge
Kartsport: Mexican Rotax Max Challenge,
3. Platz bei den Grand Nationals in South Bend
Kartsport: Mexican Rotax Max Challenge,
1. Platz Nordmexikanische Serie, 4. Platz bei den Mexikanischen
Grand Nationals in Zacatecas;
Camkart Challenge Mexico: fünf Siege in fünf Rennen;
Testfahrten Formel Renault
2. Platz Formel BMW USA, Rookie of the Year, vier Siege, neun
Polepositions in 14 Qualifyings;
Testfahrten A1 GP;
Teilnahme Formel BMW Rennen in Hockenheim und Weltfinale in
Valencia
1. Platz Formel BMW Europa, sieben Siege in 16 Läufen, drei
Polepositions;
3. Platz Formel BMW Weltfinale in Mexiko Stadt;
Teilnahme Formula Master Rennen in Imola und Deutsche Formel-3Meisterschaft in Oschersleben;
Testfahrten Formel-3-Euroserie
9. Platz Formel-3-Euroserie (ART Grand Prix Team);
erster Testtag Formel 1 (BMW Sauber F1 Team) und Testfahrten
GP2 (Teams ART und Arden)
1. Platz GP3-Serie (ART), fünf Siege, neun Podiumsplatzierungen
insgesamt, drei Polepositions;
‚affiliated driver„ bei Sauber Motorsport in der Formel 1, ein Testtag
13. Platz GP2-Serie (Lotus ART), ein Sieg im zweiten Lauf in
Valencia, ein zweiter Platz im zweiten Lauf in Budapest;
11. Platz GP2 Asia (Lotus ART);
Test- und Ersatzpilot Sauber F1 Team,
zwei F1-Testtage bei den Young Driver Days
GP2-Serie (Lotus ART);
Test- und Ersatzpilot Sauber F1 Team
18
Peter Sauber – Teamchef
Unternehmer & Racer
Der Name ist Programm. Peter Sauber geniesst als Formel-1-Teamchef den Ruf eines
geradlinigen Racers und verantwortungsvollen Unternehmers. Keine Yachten, keine
Skandale, ein gepflegtes Glas Rotwein und eine gute Zigarre sind das Maximum an
Verwegenheit, das er gelegentlich erkennen lässt. Er ist seit über vier Jahrzehnten mit
derselben Frau verheiratet und benennt unverdrossen seine Rennwagen nach ihr –
das C steht für Christiane Sauber. Das Paar hat zwei erwachsene Söhne und zwei
Enkelkinder.
Der Schweizer hat sein Team in seinem Heimatland aufgebaut, in dem der Rennsport
nicht eben populär war, und er hat es über 40 Jahre durch manche Turbulenz geschifft.
2010 kehrte er an die Boxenmauer zurück, nachdem er sein Unternehmen Ende 2009
von BMW zurückgekauft hatte. „Das war kein Wunsch“, stellt er klar, „es war die
einzige Möglichkeit, die Arbeitsplätze und den Technologiestandort zu retten.“
Mittlerweile 68 Jahre alt, hat er seine Rolle so definiert, dass es passt: Er ist Teamchef,
Teambesitzer, Präsident des Verwaltungsrates und führt die Mannschaft an der
Rennstrecke. Aber er greift nicht mehr ins operative Geschäft in Hinwil ein. Das besorgt
das Führungsteam unter der Leitung von CEO Monisha Kaltenborn. Mit zur
Geschäftsführung gehört seit 2010 auch Saubers jüngerer Sohn Alex, geboren 1973,
als Marketing Direktor.
Die neu installierte Struktur, allen voran die Führungsposition von Monisha Kaltenborn,
brachte frischen Wind ins Unternehmen und lässt Sauber auch etwas Luft zum Atmen.
Er lebt zeitweise in seiner Wohnung in Wilen am Zürichsee und zeitweise an seinem
Zweitwohnsitz in Laax. Wenn es die Zeit erlaubt, schwingt er sich gerne mal für einen
Ausritt auf sein Motorrad, oder er schnallt sich die Skier an.
Im Januar 2006 wurde Peter Sauber vom Fernsehpublikum aus allen Schweizer
Sprachregionen zum Schweizer des Jahres 2005 gewählt. Damit würdigten seine
Landsleute nicht nur seine sportlichen Leistungen, sondern vor allem die
unternehmerischen.
Als Rennfahrer hätte es der gelernte Elektromonteur zumindest nach eigener
Auffassung nicht sehr weit gebracht, obwohl er 1970 mit dem C1, seinem ersten selbst
konstruierten Rennsportwagen, sogar den Schweizer Meistertitel geholt hatte. Doch die
Leidenschaft für das Konstruieren war grösser, der Mut zur Selbstständigkeit passte
dazu, und mit seiner Fähigkeit, andere zu überzeugen, hat er es weit gebracht.
Das gilt zum einen in der Innenwirkung. Die Formel 1 laugt die Leute schnell aus,
dennoch sind einige Mitarbeiter nun seit über 20 Jahren an Bord. Seine
Überzeugungskraft setzte Peter Sauber aber auch im Dialog mit Konzernchefs
erfolgreich ein. Er holte Mercedes Mitte der 80er Jahre in den internationalen
Motorsport zurück, und es war sein Team, mit dem BMW eine Zukunft in der
Königsklasse plante. In der Aussenwirkung ist er Frontmann, im Tagesgeschäft hält er
sich im Hintergrund.
19
Peter Sauber
Geburtstag / -ort
Nationalität
Wohnort
Familienstand
Hobbys
Laufbahn:
1970
1976
1982
1986
1989
1990
1993
2001
Januar 2006
2007
2008
November 2009
13.Oktober 1943 / Zürich, Schweiz
Schweizer
Wilen (CH)
Verheiratet mit Christiane, Söhne Philipp (1971) und Alex (1973)
Motorrad und Ski fahren, reiten, Golf spielen
Schweizer Meister (als Fahrer) auf selbst konstruiertem Sportwagen
(Sauber C1)
Gesamtsieg Interserie, Herbert Müller (Sauber C5)
Einstieg in die Sportwagen-Weltmeisterschaft
Sieg beim 1000-km-Rennen, Nürburgring (Sauber-Mercedes C8)
Gewinn der Sportwagen-Weltmeisterschaft für Teams und Fahrer
(Sauber-Mercedes C9),
Doppelsieg beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans
Gewinn der Sportwagen-Weltmeisterschaft für Teams und Fahrer
(Sauber Mercedes C11),
Gründung des Junior-Teams mit Michael Schumacher, Karl
Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen
Einstieg in die Formel 1 beim GP Südafrika, 5. Platz für JJ Lehto
(Sauber C12)
4. Platz in der Konstrukteurs-WM mit Kimi Räikkönen und Nick
Heidfeld (Sauber C20)
BMW übernimmt die Mehrheit am Team, Sauber wird Berater im
BMW Sauber F1 Team;
Sauber wird zum Schweizer des Jahres 2005 gewählt
101 WM-Punkte, 2. Platz in der Konstrukteurs-WM
135 WM-Punkte, 11 Podestplätze, Doppelsieg beim GP Kanada,
Robert Kubica vor Nick Heidfeld, 3. Platz in der Konstrukteurs-WM
Rückkauf des Teams von BMW
20
Monisha Kaltenborn – CEO
Charme & Schärfe
Als Kind wollte sie Astronautin werden, nach der ersten Bekanntschaft mit dem
Motorsport die Rallye Paris-Dakar bestreiten. Es waren nie die kleinen Aufgaben, die
Monisha Kaltenborn reizten. Beruflich richtete sie sich früh klar aus: Die
Rechtswissenschaften hatten es ihr angetan, und sie hatte auch das Bild vor Augen,
damit in eine Management-Position zu wollen. Der Weg der heute 40-Jährigen führte
sie ab ihrer Tätigkeit für die Fritz Kaiser Gruppe auf geradem Weg in die Formel 1.
2010 wurde sie die erste Frau, die die Geschäfte eines Formel-1-Teams führt.
Sie war acht Jahre alt, als sich die Familie entschloss, die Heimat Indien zu verlassen,
um die Zelte anderswo in der Welt aufzuschlagen. „Das geschah damals ohne Not,
mehr aus Interesse“, erinnert sie sich, „und schliesslich entschieden sich meine Eltern
für Wien.“ Dort absolvierte Monisha Kaltenborn ihr Jurastudium, und sie wurde
österreichische Staatsbürgerin. Nach dem Abschluss setzte sie ihre Studien noch an
weiteren international renommierten Hochschulen fort, arbeitete bei den Vereinten
Nationen sowie für Kanzleien in Deutschland und Österreich. Als sie 1998 zur Fritz
Kaiser Gruppe wechselte, war Kaiser Teilhaber des Red Bull Sauber F1 Teams. Die
Rechts- und Unternehmensangelegenheiten wurden Kaltenborns Projekt. Als Kaiser
seine Teamanteile damals veräusserte, bezog sie zur Jahrtausendwende Quartier in
Hinwil und leitete fortan die Rechtsabteilung der Sauber Gruppe. Seit 2001 gehört sie
der Geschäftsführung an, der sie seit 2010 als CEO vorsteht.
Verträge mit Fahrern, Sponsoren und Lieferanten wasserdicht zu verhandeln, gehörte
über all die Jahre zu ihrem Tagesgeschäft. Sie pflegte auch die Kontakte mit der FIA
und dem kommerziellen Rechtehalter FOM. Öffentlich trat sie vor 2010 wenig in
Erscheinung. Unternehmensvorstände und Schlüsselfiguren wie Bernie Ecclestone
oder Jean Todt hingegen kannten sie sehr wohl und wussten sie auch richtig
einzuordnen. Anders ein ehemaliger Teamchef: „Er hielt mich ein volles Jahr lang für
Peter Saubers Übersetzerin“, erzählt Kaltenborn lachend. Es ist für sie kein Problem,
einen Mann in der Männerwelt ganz charmant glauben zu lassen, was er glauben will.
Sie leistet es sich, ihren messerscharfen Verstand schon mal hinter einem Lächeln zu
verbergen. „Unterschätzt zu werden“, sagt sie, „ist manchmal auch ein Vorteil.“
Sie engagiert sich in der im April 2010 gegründeten und von Michèle Mouton geleiteten
Women and Motorsport Commission der FIA. 2010 sass Monisha Kaltenborn in
Hockenheim als erste Frau in der FIA-Pressekonferenz für das Top-Management der
Teams und vertrat in Suzuka Peter Sauber am Kommandostand. Beides generierte viel
Aufmerksamkeit. Vieles ist inzwischen Routine. Anlässlich des ersten Grossen Preises
in ihrer Heimat Indien rückte sie noch mehr ins Rampenlicht. Ihre Medienpräsenz
bewertet sie schlicht nach deren Wert für das Team. Aber ihre Sachlichkeit steht
keineswegs der Freude an ihrem Job im Wege, den sie dann auch mal in erfrischender
Offenherzigkeit „richtig cool“ finden kann. „Aber das wirklich Spannende an meiner
Aufgabe“, stellt sie klar, „findet hinter den Kulissen statt.“
Strukturiertes Management ist auch in ihrem Privatleben gefragt. Zusammen mit ihrem
deutschen Mann Jens, dem neunjährigen Sohn und der sechsjährigen Tochter lebt sie
in Küsnacht, 20 Fahrminuten von der Fabrik entfernt. Und wenn bei all dem ein
Zeitfenster für Hobbys aufspringt, dann fühlt sie sich wohl auf der Yogamatte, einem
Tennisplatz oder bei einem seltenen Opernbesuch.
21
Monisha Kaltenborn
Geburtstag / -ort
Nationalität
Wohnort
Familienstand
Hobbys
Laufbahn:
1990-1995
1994
1995
1996
1996/1997
1997/1998
1998/1999
2000
2001
Seit Januar 2010
10. Mai 1971 / Dehradun, Indien
Österreicherin
Küsnacht (CH)
Verheiratet mit Jens, einen Sohn (2002), eine Tochter (2005)
Yoga, Tennis, Oper
Studium der Rechtswissenschaften an der Universität Wien (AT),
Abschluss als Magister iuris
Seminar über internationales Zivilrecht,
Hague Academy for International Law (NL)
Forschungsassistenz bei der Organisation für
Industrie-Entwicklung der Vereinten Nationen in Wien;
Forschung für die UN-Kommission für internationales
Handelsrecht in Wien
Master of Law, International Business Law, an der
London School of Economics (GB)
Rechtsanwaltskanzlei Gleiss, Lutz, Hootz, Hirsch in Stuttgart (DE)
Rechtsanwaltskanzlei Wolf, Theis + Partner in Wien (AT)
Fritz Kaiser Gruppe, Rechts- und Unternehmensangelegenheiten
des Red Bull Sauber F1 Teams
Sauber Gruppe, Leitung der Rechtsabteilung
Mitglied der Geschäftsführung
CEO Sauber Motorsport AG
22
Technik & Hintergrund
Monocoque
Das Monocoque ist das Kernstück eines jeden Formel-1-Autos. Es ist Arbeitsplatz und
Überlebenszelle des Piloten in einem. Hinten angeflanscht ist der Motor, vorne die
Fahrzeugnase. Die Form des Monocoques ergibt sich aus einer Reihe von Faktoren.
Dazu gehören im Reglement vorgegebene Dimensionen wie etwa jene für die
Cockpitöffnung, aber auch die Länge des Radstandes, die Tankgrösse, der Körperbau
der Piloten sowie aerodynamische Anforderungen.
Beim Design des Monocoques wird zuerst die Oberflächenform definiert.
Anschliessend werden Finite-Elemente-Berechnungen durchgeführt, um zu
garantieren, dass die Sicherheitszelle die von den Ingenieuren berechneten
Anforderungen in Bezug auf die Steifigkeit und Festigkeit erfüllt. Diese ergeben sich
einerseits aus den fahrdynamischen Belastungen und andererseits aus den
Sicherheitsvorschriften der FIA. Diese Anforderungen wurden in den vergangenen
Jahren laufend erhöht und somit die passive Sicherheit für die Piloten signifikant
verbessert. Die wichtigsten Tests sind dabei der Frontalcrash (mit Nase) bei einer
Geschwindigkeit von 15 m/s, der Seitencrash bei 10 m/s sowie der statische
Belastungstest des Überrollbügels, der einem Druck von rund 12 Tonnen widerstehen
muss. Am ganzen Fahrzeug werden insgesamt fünf dynamische und 14 statische Tests
durchgeführt.
Das Monocoque besteht aus einem Verbund von Kohlefaser und Aluminium-Waben.
Diese Kombination ergibt eine sehr hohe Steifigkeit und Festigkeit bei gleichzeitig
geringem Gewicht. Die Composite-Ingenieure definieren, wie viele Lagen Kohlefaser
an welcher Stelle benötigt werden, um die vielfältigen Anforderungen zu erfüllen. Dabei
haben sie zusätzlich die Wahl zwischen unterschiedlichen Kohlefasertypen – je
nachdem, ob Kräfte nur in einer oder in mehreren Richtungen angreifen. An besonders
hoch belasteten Stellen können bis zu 60 Lagen Karbon übereinander verarbeitet sein.
Insgesamt besteht ein Monocoque aus rund 1.500 einzelnen Kohlefaserstücken.
Hergestellt wird es aus zwei Halbschalen, in die zusätzliche Verstärkungen eingeklebt
werden. Nach mehreren Backvorgängen im Autoklaven werden die Halbschalen
zusammengeklebt. Der letzte Arbeitsgang umfasst das Montieren zahlreicher
Befestigungsbauteile.
Aufgrund ihrer enorm hohen Festigkeit bieten Monocoques den Piloten selbst bei sehr
schweren Unfällen einen maximalen Schutz. Weil auch der Benzintank darin
untergebracht ist, gehören dramatische Feuerunfälle der Vergangenheit an. Nach
einem Unfall lässt sich die Sicherheitszelle fast immer reparieren.
Pro Jahr werden in Hinwil vier Monocoques gefertigt, die für den Renn- und Testeinsatz
sowie für die Prüfstandsversuche benutzt werden. Jede einzelne Sicherheitszelle muss
dabei von der FIA homologiert werden, wobei lediglich das erste Exemplar sämtliche
Tests bestehen muss.
23
Kohlefaser
Mit Ausnahme von Motor, Getriebe-Innereien und Radträgern ist ein Formel-1-Auto
fast ausschliesslich aus Kohlefaser gefertigt. Hohe Steifigkeit und Festigkeit gepaart
mit sehr geringem Gewicht sind die herausragenden Eigenschaften von Karbon. Es
weist eine ähnliche Steifigkeit wie Stahl auf, ist jedoch rund fünf Mal leichter. Auf der
Negativseite stehen das aufwändige Herstellungsverfahren sowie der hohe
Materialpreis. Ein Quadratmeter imprägnierte Kohlefaser-Matte kostet zwischen 50 und
200 Euro.
Kohlenstoff-Fasern haben einen Durchmesser von 5 bis 8 Mikrometern. Zwischen
1.000 und 20.000 Fasern werden zu Bündeln zusammengefasst, die zu textilen
Strukturen gewoben werden.
In der Formel 1 gelangen etwa 20 verschiedene Arten von Kohlefaser-Geweben zur
Anwendung. Diese unterscheiden sich insbesondere durch ihre Struktur und die Art
des Harzes, mit dem sie imprägniert sind. Wenn Kräfte nur aus einer Richtung
einwirken, verwendet man unidirektionale Lagen. Wenn Kräfte aus verschiedenen
Richtungen angreifen, gelangen bidirektionale Gewebe zum Einsatz. Spezialisierte
Composite-Ingenieure definieren, welches Gewebe mit welchem Harz in wie vielen
Lagen benötigt wird, um die gewünschten Eigenschaften zu erzielen.
Der Herstellungsprozess eines Kohlefaser-Teils bedarf mehrerer Schritte. Zuerst wird
das Bauteil am Computer mittels CAD (Computer Aided Design) konstruiert.
Anschliessend werden diese Daten bearbeitet und dienen als Basis für die
computergesteuerte Produktion (CAM, Computer Aided Manufacturing). Auf einer
Fünfachs-Fräse wird die entsprechende Form in einen Tooling Block gefräst, der als
Positiv-Form dient. Auf diesen Tooling-Block legen die Laminateure die vorher genau
zugeschnittenen Kohlefaserstücke. Nach Abschluss dieser Arbeit wird das Ganze in
einen Plastikbeutel eingepackt, vakuumisiert und dann im Autoklaven während zehn
bis 20 Stunden bei einer Temperatur von rund 50°C gebacken. Anschliessend erhält
die so entstandene Negativ-Form den Feinschliff und ist bereit für die Herstellung des
eigentlichen Kohlefaser-Bauteils.
In die Negativ-Form legen die Laminateure gemäss den Plänen der CompositeIngenieure die vorher zugeschnittenen Kohlefaserstücke auf- und nebeneinander. Je
nach Bauteil können das bis zu mehrere hundert Stücke sein. Wenn alles bereit ist,
wird die Form mit der eingelegten Kohlefaser ebenfalls in einen Plastikbeutel
eingepackt, vakuumisiert und bei einer Temperatur von ca. 150°C fünf bis sechs
Stunden gebacken. Nach Abschluss des Backvorgangs werden die Einzelteile weiter
bearbeitet und dann zu kompletten Komponenten zusammengefügt. Ein Frontflügel,
beispielsweise, besteht aus rund 20 einzelnen Kohlefaser-Teilen. Bei Komponenten,
die besonders zäh sein müssen, werden neben der Kohlefaser auch Kevlar oder Zylon
verwendet.
24
Bremsen
Wenn Nachwuchspiloten zum ersten Mal einen Formel-1-Rennwagen fahren, dann ist
es fast immer die Verzögerung, die sie am meisten beeindruckt. Die Bremsleistung ist
im Wortsinne atemraubend. Verzögerungswerte von über fünf g sind keine Ausnahme.
Möglich werden solche Werte durch die Kombination aus aerodynamischem
Anpressdruck mit einer extrem leistungsfähigen Bremsanlage. Im Gegensatz zu
Bremsen in Serienautos bestehen die Scheiben nicht aus Stahl, sondern aus
Kohlefaser, genau wie die Bremsklötze. Daraus ergibt sich nicht nur ein viel geringeres
Gewicht – ein kompletter Satz Scheiben und Beläge wiegt weniger als zehn Kilogramm
–, sondern auch die Möglichkeit für eine extrem hohe Bremsenergie.
Hoch ist allerdings auch der Preis. Für einen kompletten Satz Scheiben und Beläge
werden rund 13.000 Euro fällig. An einem Rennwochenende verwendet man in der
Regel einen Satz am Freitag, und dann einen neuen Satz, der das Qualifying und das
Rennen überstehen muss.
Während Scheiben und Klötze aus Kohlefaser bestehen, sind die Bremszangen aus
einer Aluminium-Legierung gefertigt. Sie verfügen vorne und hinten über je sechs
Zylinder. Aus Sicherheitsgründen besitzen Formel-1-Autos zwei Bremskreise, einen
vorderen und einen hinteren, entsprechend gibt es auch zwei Hauptzylinder – für jeden
Bremskreis einen. Je nach Präferenz des Fahrers können deren Durchmesser
variieren. Ein Hauptbremszylinder mit kleinerem Durchmesser ermöglicht zwar einen
geringeren Maximaldruck, vermittelt dafür aber ein besseres Bremsgefühl. Apropos
Druck: Beim Anbremsen der ersten Schikane in Monza drückt der Pilot mit bis zu 150
kg aufs Pedal. Allerdings tut sich dann auch richtig was: Das Auto verzögert von 335
km/h auf 90 km/h in 2,5 Sekunden auf gerade mal 130 Metern. Das wirkt wie ein
Schlag in die Magengrube.
Eine wichtige Rolle für eine maximale Verzögerung spielt die richtige Temperatur der
Scheiben. Der optimale Bereich liegt zwischen 350 und 550 Grad Celsius, wobei
kurzfristige Spitzen bis 1000 Grad möglich sind. Je nach Strecke werden
unterschiedliche Bremsbelüftungen verwendet: auf einem Bremsen mordenden Kurs
wie Montréal besonders grosse, in Silverstone hingegen eher kleine.
In Sachen Bremsen ist es für die Piloten stets eine Herausforderung, hinter dem Safety
Car herzufahren, weil dann die Temperatur auf unter 200 Grad abfällt. Vor allem vor
dem Re-Start ist es von entscheidender Bedeutung, die Bremsen auf eine möglichst
hohe Temperatur zu bringen. Aber Vorsicht: Wer dabei nicht sensibel genug vorgeht,
riskiert, dass die Bremsscheiben verglasen. Das bedeutet, dass ihre Oberfläche
aushärtet und sich die Bremsleistung signifikant verschlechtert.
Völlig normal ist es, dass die Fahrer während des Rennens die Bremskraftverteilung
zwischen Vorder- und Hinterachse verändern. Das können sie mittels eines Hebels im
Cockpit. Neigen beispielsweise die Vorderräder zum Blockieren, verstellt der Pilot die
Bremskraft ein wenig nach hinten, um die Vorderachse zu entlasten. Mit einem zweiten
Hebel kann er zusätzlich die Bremskraft in einzelnen Kurven verstellen.
25
Sitz
Formel-1-Autos erreichen nicht nur immense Verzögerungswerte beim Bremsen,
sondern sie ermöglichen auch Querbeschleunigungen in Kurven von über vier g.
Während eines Rennens wirken diese Kräfte über eine Zeitspanne von eineinhalb bis
zwei Stunden wiederholt auf die Fahrer ein. Eine perfekte Sitzposition ist deshalb
ein absolutes Muss. Kleinste Druckstellen führen zu Schmerzen oder Muskelkrämpfen.
Darum benutzt jeder Pilot seinen eigenen Sitz, der präzise auf seine Körpermasse
angepasst ist.
Bei der Herstellung eines neuen Sitzes verwendet man eine Basis-Sitzschale aus
Kohlefaser, die mit einem Plastiksack ausgekleidet wird. Dieser enthält entweder einen
Zwei-Komponentenschaum oder Styropor-Kugeln, die vakuumisiert werden. Der Fahrer
setzt sich hinein und wartet, bis sich diese Masse langsam seinem Körper anpasst.
Gleichzeitig werden immer wieder kleine Änderungen vorgenommen.
Darüber hinaus werden auch die Position des Lenkrads sowie die Pedalerie eingestellt.
Wenn alles perfekt sitzt, lässt man den Sitzschaum bzw. die Styropor-Kugeln
aushärten.
Eine solche Sitzprobe dauert für den Piloten zwischen einem halben und einem
ganzen Tag. Der so entstandene Sitz stellt eine Übergangsversion dar, die für erste
Testfahrten verwendet wird und als Prototyp für den dauerhaften Sitz dient.
Zu dessen Herstellung wird die Innenfläche des provisorischen Sitzes elektronisch
abgetastet. Daraus stellen die Ingenieure eine mathematische Fläche her, auf deren
Basis die Form in einen so genannten Tooling-Block gefräst wird. Auf diesem entsteht
dann durch das Auflegen einzelner Kohlefaser-Matten der definitive Sitz, der
anschliessend im Autoklaven gebacken wird.
Als letzten Arbeitsvorgang erhält der Sitz sein Finish. Dazu gehört unter anderem das
Fräsen der Öffnungen für die Sicherheits- sowie die Bergungsgurte und das Aufbringen
einer etwa ein Millimeter dicken Polsterung. Das Gewicht eines fertigen Sitzes beträgt
rund drei Kilogramm.
Lenkrad
Das Lenkrad eines Formel-1-Autos ist die Schaltzentrale für den Piloten. Er lenkt,
kuppelt, schaltet und kann mit mehreren Knöpfen zahlreiche elektronische Funktionen
beeinflussen.
Beim Design-Prozess definieren die Ingenieure in einem ersten Schritt die Funktionen,
die über Knöpfe oder Drehschalter variiert werden sollen. Danach wird ein erstes
Layout festgelegt, bevor eine provisorische Version des Lenkrads mittels Rapid
Prototyping hergestellt wird. Nun beurteilt der Fahrer, ob alle Knöpfe optimal
positioniert sind. Falls nicht, bringt er seine Änderungswünsche ein.
Jetzt beginnt die Herstellung des definitiven Lenkrads. Die Basis bildet eine Schale mit
Deckel aus Kohlefaser. In den Deckel werden die Löcher für die Schalter und Knöpfe
gebohrt, anschliessend wird der Schaum für den Griff aufgetragen, der dann nochmals
mit Kohlefaser umwickelt wird. Im Finish kommen unterschiedliche Überzüge zum
26
Einsatz. Je nach Präferenz des Piloten können die Griffe mit Leder bezogen oder auch
mit einer der Handform angepassten Silikonmasse ausgestaltet werden.
Nun werden die Knöpfe und Schalter montiert und mit der Leiterplatte verkabelt, ehe
auch das Display angeschlossen wird. Seit 2008 sind sowohl die Leiterplatte als auch
das Display Teil der Einheitselektronik und werden als Standardteile von der FIA zur
Verfügung gestellt.
Nach Abschluss aller Elektronik-Arbeiten montieren die Spezialisten auf der Rückseite
die mechanischen Teile wie die Schalt- und Kupplungswippen sowie den
Schnellverschluss. Bekanntlich entfernen die Piloten zum Ein- und Aussteigen das
Lenkrad und setzen es hinterher wieder auf. Der Schnellverschluss ist auch zur
Erfüllung eines FIA-Tests erforderlich, bei dem der Pilot in der Lage sein muss, das
Cockpit innerhalb von fünf Sekunden zu verlassen.
Bevor das Lenkrad zum Einsatz gelangt, wird es auf dem Prüfstand ausgetestet. Wenn
diese Versuche erfolgreich abgeschlossen sind, werden die Knöpfe und Schalter auf
der Rückseite des Rahmens verleimt. Damit ist das 1,8 Kilogramm schwere High-TechBauteil fertig.
27
Historie & Statistik
Es kam alles anders
Für Autos hatte sich Peter Sauber nicht besonders interessiert und schon gar nicht für
den Rennsport. Dass Peter Sauber 2010 das 40-jährige Bestehen von Sauber
Motorsport feiern konnte, hatte in der frühen Phase vor allem mit Zufall, dann aber mit
ausgeprägtem Durchhaltewillen und später mit viel Arbeit und Geschick zu tun.
Peter Saubers Vater besass ein Unternehmen für elektrotechnische Anlagen mit rund
200 Mitarbeitern, deren Räumlichkeiten sich in Zürich sowie an der Wildbachstrasse in
Hinwil befanden. Der Weg von Peter Sauber schien vorgezeichnet. Er absolvierte eine
Ausbildung als Elektromonteur mit dem Ziel, sich weiterzubilden und dann in die
Fussstapfen seines Vaters zu treten. Doch es kam alles anders.
1967 fuhr Peter Sauber mit einem VW Käfer zur täglichen Arbeit. Bis ihn ein Freund
dazu überredete, diesen tunen zu lassen. Damit beteiligte sich Peter Sauber 1967
dann zum Spass an ein paar Club-Rennen. Was aber viel wichtiger war: Seine Lust am
Basteln wurde geweckt. Er veränderte den Käfer so stark, dass dieser letztlich die
Strassenzulassung verlor. Das führte zum nächsten Schritt. 1970 entschied Peter
Sauber, sich mit dem Bau von offenen, zweisitzigen Rennsportwagen als
selbstständiger Unternehmer zu etablieren. Im Keller des Elternhauses in Zürich
entstand der Sauber C1. Als Typenbezeichnung wählte Sauber den ersten Buchstaben
des Vornamens seiner Ehefrau Christiane.
Noch im gleichen Jahr gründete er die PP Sauber AG und bezog die eigens dafür
gebaute Werkstatt auf dem Firmenareal seines Vaters an der Wildbachstrasse in
Hinwil. Mit dem C1 gewann er 1970 den Schweizer Meistertitel bei den Sportwagen,
beliess es dann aber bald bei vereinzelten Auftritten als Rennfahrer. 1974 stülpte er
den Helm zum letzten Mal über und verlegte sich nun ganz aufs Konstruieren. Das „C“
als Markenzeichen wurde beibehalten.
Sauber hatte sich keine einfache Aufgabe gestellt. In der Schweiz vom Bau von
Rennsportwagen zu leben, schien ein Ding der Unmöglichkeit. Aber das war für Sauber
noch lange kein Grund, aufzugeben. Er biss sich durch. Arbeitstage endeten oft spät in
der Nacht. Das Geld war knapp.
Sportwagenerfolge
Internationale Beachtung fand Sauber durch den C5, mit dem Herbert Müller 1976 die
damals prestigeträchtige Interserie gewann. Es folgten erste Einsätze in Le Mans.
Sauber Motorsport hatte mittlerweile vier Mitarbeiter. 1981 gewannen Hans-Joachim
Stuck und Nelson Piquet auf einem von Sauber gebauten BMW M1 nach Gruppe-5Reglement das 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring.
Das folgende Jahr war ein entscheidendes für Peter Sauber: Er erhielt vom Schweizer
Kunststoffunternehmen Seger & Hoffmann den Auftrag, ein Fahrzeug für die
Sportwagen-Weltmeisterschaft (Gruppe C) zu bauen. Es wurde der Sauber C6. In
dieser Zeit entstand der Kontakt zu Ingenieuren bei Mercedes, die sich für das Thema
Rennsport interessierten. Ganz privat natürlich, denn beim Stuttgarter
Automobilhersteller war internationaler Motorsport seit dem schweren Unfall in Le
Mans 1955 tabu.
28
Ab 1985 verwendete Sauber in seinen Rennsportwagen Mercedes-Motoren und rückte
damit Stuttgart noch ein bisschen näher. Bereits ein Jahr später gewannen Henri
Pescarolo und Mike Thackwell auf einem Sauber C8 das 1000-Kilometer-Rennen auf
dem Nürburgring. Weitere Erfolge kamen hinzu, was letztlich Mercedes zur Rückkehr
in den internationalen Motorsport bewog. Ab 1988 war Sauber offiziell Werksteam von
Mercedes. Professor Werner Niefer, damals Vorstandsvorsitzender von Mercedes,
entschied 1989, die Rennwagen silbern zu lackieren. Es war die Wiedergeburt der
Silberpfeile. Höhepunkt dieser Partnerschaft war dasselbe Jahr, 1989, in dem man
nicht nur die Sportwagenweltmeisterschaft für Fahrer und Teams gewann, sondern
auch beim legendären 24-Stunden-Rennen in Le Mans einen Doppelsieg feierte. Ein
Jahr später konnte der Gewinn der Weltmeistertitel wiederholt werden. Sauber
Motorsport war auf rund 50 Mitarbeiter angewachsen.
In diese Zeit fiel auch die Gründung des Junior-Teams, eine Idee des damaligen
Sauber-Geschäftspartners Jochen Neerpasch. Die Wahl fiel auf Michael Schumacher,
Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger. Allen dreien hat Peter Sauber den
Einstieg in die Formel 1 ermöglicht.
Formel 1
Weil der Stern der Sportwagen-WM zu sinken begann, orientierte sich Mercedes in
Richtung Formel 1. Im Sommer 1991 wurde sie zum gemeinsamen Projekt erhoben,
die Vorbereitungen liefen auf Hochtouren. Sauber baute auf dem Firmengelände in
Hinwil eine neue Fabrik.
Doch bereits im November kam die Hiobsbotschaft. Wegen des schwierigen
wirtschaftlichen Umfelds entschied sich der Mercedes-Vorstand gegen einen
werksseitigen Einstieg in die Formel 1. Sauber hatte zwei Optionen: Sich mit einer
finanziellen Abfindung zurückzuziehen oder diese als Startkapital für die Formel 1 zu
nutzen. Im Januar 1992 entschied er sich zum Sprung ins kalte Wasser. Im Herbst
fanden die ersten Testfahrten mit dem C12 statt, der von einem Ilmor-Triebwerk
befeuert wurde. Knapp 70 Mitarbeiter zählte das Unternehmen damals.
Am 14. März 1993 standen in Kyalami wie geplant zwei Sauber C12 für Karl
Wendlinger und JJ Lehto am Start zum Grossen Preis von Südafrika. Mit dem fünften
Rang des Finnen und zwei WM-Punkten wurde die Premiere ein gefeierter Erfolg.
Verträge mit Red Bull und Petronas bildeten ab 1995 ein solides Fundament und
erlaubten dem Schweizer Team, sich als feste Grösse in der Formel 1 zu etablieren. In
den Jahren 1995 und 1996 war Sauber Werksteam von Ford, ab 1997 fuhr man mit
Ferrari-Motoren, die den Namen des Titelsponsors Petronas trugen.
Der Durchbruch liess noch auf sich warten. Dann aber folgten 2001 drei Höhepunkte in
der Teamgeschichte Schlag auf Schlag: die Partnerschaft mit der Schweizer
Grossbank Credit Suisse, der Mitte Oktober feststehende vierte Rang in der
Konstrukteurs-WM und wenige Tage später der erste Spatenstich zum eigenen
Windkanal.
In dieser Zeit brachte Peter Sauber auch frisches Blut in die Formel 1: Er holte Kimi
Räikkönen und Felipe Massa in sein Team und empfahl später den Verantwortlichen
bei BMW auch Robert Kubica.
29
BMW
Im Jahr 2005 suchte Peter Sauber nach einem neuen Motorenpartner. Mittlerweile über
60 Jahre alt, hatte er auch nichts dagegen, sein Lebenswerk in starke Hände zu
geben. Ein Angebot von BMW schien die Lösung. Der Automobilhersteller, der seit der
Saison 2000 mit Williams am Start war, wollte ein eigenes Werksteam. Am 22. Juni
2005 verkündete BMW die Übernahme von Mehrheitsanteilen am Schweizer Team.
Das dritte Jahr des BMW Sauber F1 Teams, die Saison 2008, wurde zum nächsten
Höhepunkt der Teamgeschichte. Mittlerweile war der Ausbau in Hinwil abgeschlossen,
der Personalstand betrug nun über 400 Mitarbeiter. Für 2008 hatte man sich den
ersten Sieg zum Ziel gesetzt. Es wurde gleich ein Doppelsieg. Robert Kubica gewann
in Kanada vor Nick Heidfeld. Insgesamt schaffte das BMW Sauber F1 Team 2008 elf
Podestplätze. In Bahrain holte Kubica die erste Poleposition, Heidfeld steuerte die
ersten beiden schnellsten Rennrunden zur Statistik bei. Das Team wurde am Ende mit
135 Punkten WM-Dritter.
Nach einem schwierigen Start in die Saison 2009 folgte am 29. Juli eine
schockierende Nachricht: BMW verkündete anlässlich einer Pressekonferenz in
München den Ausstieg aus der Formel 1 zum Saisonende. Mit Platz sechs in der
Weltmeisterschaft (36 Punkte) verabschiedete sich BMW aus der Formel 1.
Neustart
Am 27. November 2009 fand die nächste Pressekonferenz statt, diesmal in Hinwil.
Peter Sauber hatte sich mit BMW geeinigt und sein Lebenswerk wieder zurückgekauft.
Die Freude war getrübt, denn BMW hatte zuvor bereits entschieden, Personal
abzubauen. Von zu jenem Zeitpunkt noch 388 Mitarbeitern wurde auf 260 reduziert. Mit
diesem Personalbestand, mit Ferrari als Motorenpartner und den Piloten Kamui
Kobayashi und Pedro de la Rosa nahm die Hinwiler Mannschaft die Saison 2010 in
Angriff.
Die erste Saisonhälfte war von einer Vielzahl technisch bedingter Ausfälle geprägt, wie
sie in der Teamgeschichte noch nie vorgekommen waren. In den ersten acht Rennen
holte die Mannschaft nur einen einzigen WM-Punkt, bis zum Saisonende wurden es
dann noch 44. Kobayashi sammelte davon 32 Zähler, De la Rosa und Heidfeld, der
den Spanier für die letzten fünf GP ersetzte, trugen je sechs Punkte bei.
Zur Saison 2011 nahm das Team erneut einen Rookie auf: Der Mexikaner Sergio Pérez
kam an Bord, Kobayashi fiel damit in seiner erst zweiten Saison schon eine
Führungsrolle zu. Das Jahr begann mit dem Kennenlernen der Reifen des neuen
Alleinausstatters Pirelli, vielversprechenden Wintertests und einem ebenso starken wie
letztlich frustrierenden Auftakt: In Melbourne kamen Pérez und Kobayashi auf den
Plätzen sieben und acht ins Ziel, wurden aber wegen einer Ungenauigkeit am
Heckflügelprofil aus der Wertung genommen. Das Team verlor zehn Punkte. Dennoch:
Der Speed stimmte, es folgten starke Rennen. In Monaco hatte sich Pérez gerade zum
ersten Mal ins Top-Ten-Qualifying vorgearbeitet, als er ausgangs der schnellen
Tunnelpassage die Kontrolle über den C30 verlor und brutal in die Leitschienen
einschlug. Er blieb reglos im Auto sitzen. Nach einer gefühlten Ewigkeit gab es
Entwarnung: Er war mit einer schweren Gehirnerschütterung davongekommen.
Kobayashi bewies Nervenstärke und holte am Rennsonntag mit Platz fünf das beste
Saisonergebnis für das Sauber F1 Team. Pérez musste in Kanada ein weiteres
Rennen auslassen, De la Rosa sprang kurzfristig ein.
30
Nach einer guten ersten Halbzeit auf einem sicher scheinenden sechsten WM-Rang
fiel die Formkurve des Teams ab. Die Ursachen lagen in einer umstrittenen
Technologie: Diffusoren, die von Auspuffabgasen angeblasen wurden, und zwar dank
ausgeklügelter Motorensteuerung auch dann, wenn der Pilot das Gaspedal gar nicht
betätigte. Die FIA kündigte ein Verbot dieser Finesse an, liess sie aber doch wieder zu.
Für den C30 war die Weiterverfolgung des Themas eingestellt worden, was sich als
Nachteil erwies. Trotz dieses Handicaps von deutlich über einer Sekunde pro Runde
erkämpfte sich das junge Fahrer-Duo noch weitere WM-Punkte. Am Ende belegte das
Sauber F1 Team mit 44 Zählern Rang sieben in der Konstrukteurswertung. 30 Punkte
davon gingen auf Kobayashis Konto, 14 auf das von Pérez. Bereits im Sommer waren
beide Piloten für 2012 bestätigt worden, gemeinsam mit Esteban Gutiérrez (Mexiko) als
Ersatzmann.
Von 1993 bis einschliesslich 2011 traten für das nach Ferrari, McLaren und Williams
viertälteste Team der gegenwärtigen Formel 1 insgesamt 22 Piloten bei 326 Grands
Prix an.
31
Statistik (1993 bis einschliesslich 2011)
Fahrer
Grands Prix
für Sauber
18
Punkte
für Sauber
5
Karl Wendlinger (AT/1993-1995)
25
11
Heinz-Harald Frentzen (DE/1994-96/2002-03)
64
42
9
1
Jean-Christoph Boullion (FR/1995)
11
3
Johnny Herbert (GB/1996-1998)
48
20
Nicola Larini (IT/1997)
5
1
Gianni Morbidelli (IT/1997)
7
0
Norberto Fontana (AR/1997)
4
0
Jean Alesi (FR/1998-1999)
32
11
Pedro Diniz (BR/1999-2000)
32
3
Mika Salo (FI/2000)
16
6
125
194
Kimi Räikkönen (FI/2001)
17
9
Felipe Massa (BR/2002/2004-2005)
53
27
Giancarlo Fisichella (IT/2004)
18
22
Jacques Villeneuve (CD/2005-2006)
31
16
Robert Kubica (PL/2006-2009)
57
137
1
1
Pedro de la Rosa (ES/2010/2011)
14
6
Kamui Kobayashi (JP/2010-2011)
38
62
Sergio Pérez (MX/2011)
17
14
642
591
JJ Lehto (FI/1993-1994)
Andrea De Cesaris (IT/1994)
Nick Heidfeld (DE/2001-2003/2006-2009/2010)
Sebastian Vettel (DE/2007)
Gesamt
32
WM-Punkte und Platzierungen in der WM der Konstrukteure
Saison
Grands Prix
Punkte
Rang
1993
16
12
7.
1994
16
12
8.
1995
17
18
7.
1996
16
11
7.
1997
17
16
7.
1998
16
10
6.
1999
16
5
8.
2000
17
6
8.
2001
17
21
4.
2002
17
11
5.
2003
16
19
6.
2004
18
34
6.
2005
19
20
8.
2006
18
36
5.
2007
17
101
2.
2008
18
135
3.
2009
17
36
6.
2010
19
44
8.
2011
19
44
7.
326
591
Gesamt
33
Pressekontakt & Service
Hanspeter Brack
Head of Communications
Wildbachstrasse 9
CH-8340 Hinwil
Telefon
+41-(0)44-9 37 94 50
Telefax
+41-(0)44-9 37 90 01
Mobil
+41-(0)79-7 70 18 19
hanspeter.brack@sauber-motorsport.com
Heike Hientzsch
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