Einführung ins Verkehrswesen

Transcription

Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung
5
2 Allgemeines zum Güterverkehr
5
2.1
2.2
Gesamtsystem Güterverkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
Transportmittel und deren Eigenschaften . . . . . . . . . . . . . .
7
2.2.1
Seeschi und Binnenschi
8
2.2.2
Flugzeuge
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
2.2.3
LKW und Bahn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10
2.2.4
Kombinierter Verkehr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 Wirtschaftliche Betrachtung des Güterverkehrs
3.1
3.2
Kosten des Güterverkehrs
14
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15
3.1.1
Methoden zur Berechnung der volkswirtschaftlichen Kosten
15
3.1.2
Kostenstrukturen des Gütertransportes . . . . . . . . . . .
16
3.1.3
Kostenprobleme des kombinierten Verkehrs . . . . . . . . .
17
3.1.4
Möglichkeiten der Internalisierung externer Kosten
Verkehrsinfrastruktur als Standortfaktor
. . . .
18
. . . . . . . . . . . . . .
20
4 Umweltauswirkungen des Güterverkehrs
4.1
Arten und Gewicht der einzelnen Umweltfolgen
21
. . . . . . . . . .
22
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
4.1.1
Arten der Umweltfolgen
4.1.2
Gewichtung und Mengen der Umweltschäden der verschiedenen Verkehrsträger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2
Genauere Beschreibung der hervorgerufenen Umweltschäden
4.3
Lösungsmöglichkeiten für hervorgerufene Umweltprobleme
23
. . .
28
. . . .
29
5 Fazit
31
Literatur
33
1
Titelbild mit freundlicher Genehmigung von Thomas Merton
1
(CC-BY-NC-SA)
l/
http://www.flickr.com/photos/thomas-merton/3225381685/sizes/
2
Abbildungsverzeichnis
1
Das Gesamtsystem Güterverkehr
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
2
Beurteilung der einzelnen Verkehrsmittel . . . . . . . . . . . . . .
9
3
Intermodale Transportkette im kombinierten See-Landverkehr
4
Verladung einer Crossrail-Wechselbrücke vom Lastwagen auf den
Bahntragwagen in Duisburg
. .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
Einuss des Autobahnausbaus auf die Wirtschaftsentwicklung
6
Wirtschaftswachstum in der Bundesrepublik Deutschland, anhand
. .
von BIP und Verkehrswachstum erkennbar. . . . . . . . . . . . . .
7
12
13
21
22
Anteil der Hauptverkehrsträger am Gütertransport in Deutschland, in Mrd. tkm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
24
8
Primärenergieverbrauch des Güterverkehrs . . . . . . . . . . . . .
25
9
CO2 -Emissionen im Güterverkehr 19872010 (in Mio. t) . . . . . .
26
10
Externe Kosten des Güterverkehrs in den EU17
30
. . . . . . . . . .
Tabellenverzeichnis
1
Frachtvolumen (Inland) relativ zum BIP
2
Hilfsverfahren zur Ermittlung der Auswirkung der Verkehrsinfrastruktur auf die Landschaft
4
. . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
17
Externe Kosten und Infrastrukturkosten einer Lkw-Autobahnfahrt
über 100 km zu Schwachlastzeiten in EUR
3
14
. . . . . . . . . . . . .
19
Geschätze Kosten nach Verkehrsträger aufgeschlüsselt (Qualitativ)
32
4
Transport von Gütern
1 Einleitung
Der Transport von Gütern ist aus unserer heutigen Gesellschaft nicht mehr wegzudenken. Aufgrund der Wichtigkeit des Themas werden wir in dieser Arbeit,
einen Einblick in das Thema Gütertransport geben. Dabei haben wir uns neben
der allgemeinen Betrachtung der Möglichkeiten im Güterverkehr auch mit den
wirtschaftlichen und ökologischen Aspekten befasst.
Kapitel 2 geht auf das Gesamtsystem Güterverkehr, die einzelnen Transportmittel und deren Eigenschaften sowie den multimodalen Verkehr ein. Nachgegangen
wurden den Fragen: Welche Möglichkeiten gibt es, Güter zu transportieren?,
Welche Eigenschaften haben die einzelnen Transportmittel? und Welchen Stellenwert hat multimodaler Verkehr im System Güterverkehr?.
Das 3. Kapitel beschäftigt sich mit der wirtschaftlichen Bedeutung des Güterverkehrs, den durch Verkehr entstehenden volkswirtschaftlichen Kosten, den Kostenstrukturen der einzelnen Verkehrsträger sowie mit der Verkehrsinfrastruktur
als Standortfaktor. Es geht auf die Fragen Welche volkswirtschaftlichen Kosten entstehen durch den Transport von Gütern?, Wie können diese gemessen
werden?, Welche wirtschaftlichen Probleme stehen der Durchsetzung des kombinierten Verkehres im Wege?, Wie können externe Kosten auf die Verursacher umgelegt werden? und Welche Bedeutung hat die Verkehrsinfrastruktur
als Standortfaktor für die Wirtchaft? ein.
Kapitel 4 setzt sich mit den Folgen des Güterverkehrs für die Umwelt und den
Anteilen der einzelnen Verkehrsträger bzw. -mitteln an den Umweltschäden auseinander. Besonders geht das Kapitel auf die Emissionen ein und zeigt potentielle Lösungsmöglichkeiten für die bestehenden Umweltproblematiken auf. Hierbei werden folgende Fragen beantwortet: Welche Umweltschäden werden durch
den Güterverkehr hervorgerufen?, Wieviele Emissionen entstehen durch welchen
Verkehrsträger? und Welche Ansätze gibt es um Umweltschäden zu vermeiden
bzw. zu minimieren?
2 Allgemeines zum Güterverkehr
Unter dem Begri Güterverkehr und Logistik oder Güterverkehrslogistik werden alle Maÿnahmen verstanden, die notwendig sind, um
Güter in der richtigen Menge, im richtigen Zustand, zum richtigen
Zeitpunkt, mit den richtigen Informationen und zu minimalen Kosten
am richtigen Ort bedarfsgerecht zur Verfügung zu stellen. Es handelt
sich insoweit um branchenübergreifende Querschnittsaktivitäten, wel-
5
2
che nicht die Produktionsprozesse umfassen.
Die Beförderung von Gütern ist keine Entstehung der Neuzeit. Schon vor tausenden von Jahren gab es Angebot und Nachfrage nach Gütern. Zum Beispiel als die
Pyramiden in Ägypten gebaut wurden, war eine enorme Organisation notwendig,
um Baumaterialien und alle anderen Mittel, die zur Verfügung stehen mussten,
um den Bau zu bewältigen.
3
Es werden Verkehrsträger zum Güterverkehr wie Wasser, Strasse, Schiene und
4
Luft genutzt.
Zudem kommt eine groÿe Anzahl von Transportmitteln hinzu,
die sich von ihren Eigenschaften wie Transportleistung, Fahrkosten, Transportdauer,Berechenbarkeit und Anpassungsfähigkeit stark unterscheiden und somit je
nach Bedarf ihre Vorteile und Nachteile haben.
5
2.1 Gesamtsystem Güterverkehr
Ein System ist eine Menge von Objekten, zwischen denen Relationen
6
bestehen.
Ein System besteht aus verschiedenen Teilen oder Systemelementen die miteinander verknüpft sind und in einer Wechselbeziehung stehen. Die Art und die Menge
dieser Wechselbeziehungen zwischen den einzelnen Elementen bilden zusammen
7
das Gesamtsystem.
Wenn man diese Aussage für das Gesamtsystem Güter-
verkehr betrachtet, kann man als Elemente die Infrastruktur, Verkehrsmittel
und Technologische Prozesse bezeichnen. Diese sind durch komplexe Beziehungen miteinander verbunden und bilden damit das Gesamtsystem Güterverkehr.
8
In folgender Darstellung (Abbildung 1 soll der Versuch unternommen werden, die
komplexen Zusammenhänge und die Verechtung von Wirtschaft, Gesellschaft,
9
Technologie, Ökologie im Güterverkehr darzustellen.
Auf das Gesamtsystem Güterverkehr wirken zwei Faktoren besonders stark ein:
•
auf der einen Seite ist es die Nachfrage nach Gütern und damit die verbundene nötige Transportleistung . Die nötige Transportleistung wird wiederum durch die derzeit vorherschende wirtschaftliche Lage in Industrie und
Handel bestimmt.
2
BMVBS (2010)
Vgl. Holderied (2005), S.10
4 Vgl. Eckey und Stock (2000) S.22
6 Imboden und Koch (2008), S. 5
7 Vgl. Imboden und Koch (2008), S.5
8 Vgl. Holderied (2005), S.17
9 Holderied (2005), S.17
3
6
Abbildung 1: Das Gesamtsystem Güterverkehr
Quelle: Holderied (2005)
•
der andere wichtige Faktor ist das Angebot von Gütern. Hier muss das
Angebot der Transportleistung gewährleistet sein, die durch technische und
organisatorische Veränderungen beeinusst wird. Zudem spielt noch die Beeinussung sowohl auf der Nachfrageseite als auch auf der Angebotsseite
durch die Politik, die Gesetzeslagen, die Gesellschaft und die wirtschaftliche Lage eine groÿe Rolle.
10
2.2 Transportmittel und deren Eigenschaften
Es werden Transportmittel auf allen Verkehrsträgern genutzt. Jedes davon hat
unterschiedliche Eigenschaften und kommt je nach Bedarf zum Einsatz. Für die
richtige Wahl des Transportmittels müssen eine Menge wichtiger Einussfaktoren
in Betracht gezogen werden. Nach Eckey/Stock sind folgende Eigenschaften zu
beachten:
Die Frachtkosten sind ein gewichtiger Faktor für die tatsächliche Wahl des Transportmittels. Jedoch ist dieser Punkt sehr schwierig einzuschätzen, da die Fracht-
10
Holderied (2005), S.18
7
kosten stark von der Menge, Art, Entfernung und Empfangsort abhängen.
Der Fahrzeit muss auch besondere beachtung geschenkt werden, da zum Beispiel
Zeitkritische Ware einen schnellen Transport benötigt, der wiederum auch Teurer
ist als wenn man langsamerer Transportmittel nutzen würde. Andererseits macht
es auch keinen Sinn, auf kurze Entfernung Flugzeuge zu benutzen wenn man
bedenkt, dass ein LKW ohne Umwege und gebrochenen Verkehr im Endeekt
schneller sein Ziel erreicht.
Für bestimmten Handel und Industrie ist die Einhaltung von Lieferterminen essenziell. Daher muss die Berechenbarkeit eines Transportmittels mit in Betracht
gezogen werden. Besonders relevant wird es zum Beispiel für JUST-IN-TIMEFERTIGUNG wo eine unzuverlässige Lieferkette die Produktionsstrategie gefährden kann. So werden Transportmittel die lange im Stau stehen, oft kaputt
gehen oder problematisch bei der Organisation sind, nicht als besonders berechenbar angesehen.
Ebenfalls werden häug überdimensionale, gefährliche oder üssige Güter transportieren. Für diese Aufgabe müssen Transportmittel anpassungsfähig sein. Ein
LKW kann zum Beispiel sowohl üssiges Gefahrengut transportieren, als auch
ein Rotorblatt für eine Windkraftanlage hinter sich her ziehen.
11
Abbildung 2 soll einen groben Einblick in die Eigenschaften der Transportmittel
geben.
2.2.1 Seeschi und Binnenschi
Für den Transport auf dem Wasser wird zwischen Binnenschi und Seeschi
unterscheiden. Diese werden nochmal in regelmäÿigen Linienverkehr und unregelmäÿigen Bedarfsverkehr separiert. Der unregelmäÿige Bedarfsverkehr ist im
Vergleich zum regelmäÿigen Linienverkehr billiger, dafür aber im Gegenzug langsamer. Der unregelmäÿige Bedarfsverkehr ist vor allem für den Transport von
Gütern in groÿen Massen gedacht.
12
Der groÿe Vorteil von Schien ist die Transportkapazität(Im Vergleich: ein LKW
hat ca. 50t, ein Flugzeug ca. 150t und der Güterzug hat ca. 800t Transportkapazität). Demgegenüber kann ein Massengutschi für Trockenladung ca. 80000t
oder ein Tankschi bis zu 30000t transportieren. Deshalb werden für den Transport über weite Entfernungen für Güter mit minderem Wert ausschlieÿlich Schie
13
genutzt.
Die Transportleistung von Schien steht in Konkurrenz mit der Transportleistung von Flugzeugen. Der groÿe Nachteil von Schien ist die vergleichsweise lange
11
Eckey und Stock (2000), S.24
Vgl. Pfohl (2004), S. 167
13 Vgl. Vahrenkamp (2005), S.317
12
8
Abbildung 2: Beurteilung der einzelnen Verkehrsmittel
Quelle: Eigene Darsellung in Anlehnung an Pfohl (2004)
Transportzeit zu den Flugzeugen. So dass zeitkritische Güter für den Transport
mit dem Schi nicht in Frage kommen und für diese Güter der Luftverkehr bevorzugt wird. Der scheinbare Nachteil der hohen Frachtkosten für den Luftverkehr
sinkt in Hinblick auf den günstigeren Vor- und Nachtransport. Das liegt daran,
dass Flughäfen über das ganze Land verteilt sind wobei Seehäfen überwiegend
in Küstennähe liegen. Binnenschisverkehr ist für den Transport groÿer Gütermengen durch relativ günstige Frachtkosten vorteilhaft, jedoch wird dieser Preisvorteil durch Instandhaltung und Erschlieÿung neuer künstlicher Wasserstraÿen
verringert. Aufgrund der begrenzten Wasserstrassen wird öfter der Gebrauch von
anderen Transportmitteln herangezogen, um den Transport der Güter zum Lieferziel sicherzustellen. Dadurch wiederum steigen die Kosten und die ohnehin schon
lange Transportzeit.
14
2.2.2 Flugzeuge
Flugzeuge besitzen ausgezeichnete Leistungsmerkmale in Sachen Transportschnelligkeit, Transportsicherheit und Transporthäugkeit. Dazu kommt noch der leicht
überschaubare Transportweg und die einfache Abfertigung der Zusendung.
15
Als Contra stehen hier die relativ hohen Luftfrachtkosten. Diese müssen aber in
14
15
Vgl. Pfohl (2004), S. 169
Vgl. Krieger und Wehling (1983)
9
Relation zu den Gesamtfrachtkosten gesehen werden die vor allem bei groÿen
Entfernungen und durch die sehr gute Transportgeschwindigkeit wieder herabgesetzt werden. Bei kurzen Strecken wird der Transport über den Luftweg wieder
ungeeignet, vor allem wenn der Empfangsort oder Lieferort zu weit vom Flughafen entfernt ist und durch den gebrochenen Verkehr die Gesamtfrachtkosten
16
wieder steigen und der Zeitvorteil verloren geht.
Ein weiteres Sparpotenzial
beim Lufttransport sind die Verpackungskosten. Hierbei ist die Gefahr der Beschädigung der Güter geringer, als bei anderen Transportmitteln. Die Schäden
durch Feuchtigkeit, Korrosion und Bruch sowie Diebstahl nden seltener statt;
d.H. die Güter können somit weniger bzw. sogar gar nicht verpackt transportiert werden. Dadurch verringert sich das Gewicht der Güter und somit auch die
Luftfrachtkosten, weil das Gewicht maÿgeblich für die Berechnung der Luftfrachtkosten ist. Nur wenn das Volumen sieben mal so hoch ist wie das Gewicht, tritt die
Volumengewichtsregelung in Kraft, wobei das Fehlen der Verpackung auch hier
das Volumen und somit die Kosten verringert. Der Transport mit Flugzeugen
ist in den letzten Jahrzenten gestiegen und gewinnt immer mehr an Bedeutung.
Vor allem werden mit Flugzeugen gerne verderbliche oder gefahrgebundene Güter
transportiert, da die sehr schnelle Transportgeschwindigkeit das Risiko des Ver-
17
lustes von Ware senkt.
Zusätzlich ist auch zu beachten, dass über die Luft Güter
an Orte transportiert werden können, die für andere Transportmittel unerreichbar
sind. Ebenfalls können per Flugzeug sehr gut sperrige Güter transportiert werden. So können zum Beispiel können Hubschrauber Baumaterial zum Bau einer
Seilbahn ins Gebirge iegen. Als Nachteil muss man jedoch beim Transport durch
Hubschrauber erwähnen, dass die Reichweite begrenzt ist. Desweiteren ist sowohl
beim Transport mit Hubschrauber als auch mit Flugzeugen die Lastenkapazität
18
eingeschränkt
2.2.3 LKW und Bahn
Die Bahn steht in Konkurrenz mit allen Verkehrsträgern. Alleine in Deutschland
verliert die Bahn als Gütertransportmittel zunehmend an Marktanteilen. Bemängelt werden vor allem durch Kunden die Transportdauer, Preise und Haftung bei
19
Beschädigung.
Die Bahn wird durch fahren auf Gleisen in der Spur geführt.
Die Vorteile davon sind hohe Sicherheit und geringe Reibverluste zwischen Rad
und Gleise, was zu relativ geringem Energiebedarf führt und die Transportkosten
20
senkt.
Aber die Bahn zeichnet sich nicht mit ausgeprägten Qualitätsmerkmalen
16
Vgl. Pfohl (2004), S.171 sowie Vahrenkamp (2005), S.273
Vgl. Dressler (2007), S.8 sowie Pfohl (2004), S.171
18 Vgl. Pfohl (2004), S.172
19 Vgl. Vahrenkamp (2005), S.303
20 Vgl. Brendt (2001), S.4
17
10
gegenüber anderen Transportmitteln aus. Wie zum Beispiel das Schi mit seiner
ausgezeichneten Massenleistungsfähigkeit, das Flugzeug mit seiner hervorragenden Transportgeschwindigkeit oder der Lastkraftwagen mit seiner hohen Anpassungsfähigkeit und seiner schnellen und kostengünstigen Transportleistung beim
Nah- und Flächenverkehr.
21
Um einen relativ wirtschaftlichen Transport mit der
Bahn zu ermöglichen, müssen 30-35 LKW-Einheiten über mindestens 300 km zu
einem Hauptziel transportiert werden. Einzig dieser Aspekt schreckt die Bahn
22
für viele Kunden ab.
Der LKW transportiert ca. 80% aller Warenmengen und
verdrängt zunehmend den Verkehrsträger Schiene beim Gütertransport. Allein
auf deutschen Strassen sind ca. drei Millionen LKW zugelassen die jährlich ca.
1500000 km zurücklegen und dabei eine Transportleistung von rund 300 Milliar-
23
den tkm haben.
Nah- und Flächenverkehr werden fast ausschlieÿlich vom LKW
beherrscht. Zugute kommt dem LKW dabei die hohe Netzdichte. Dadurch ist
eine gröÿere Flächenabdeckung als bei der Bahn gegeben. Auÿerdem ist durch
die hohe Netzdichte der Weitertransport mit dem LKW von Gütern aus anderen
24
Transportmitteln wie Schien, Bahn oder Flugzeug naheliegend.
2.2.4 Kombinierter Verkehr
Das Ziel ist es, verschiedene Transportmittel miteinander zu kombinieren und
deren Vorteile zu vereinen. Damit gewinnt man beim Umschlag Zeit und spart
Kosten. Zusätzlich fördert der kombinierte Verkehr vor allem bei der Kombination
Strasse/Schiene die Entlastung der Strassen. Dadurch fallen geringere Instand-
25
haltungskosten für die weit verbreiteten Straÿennetze an.
Dem kombinierten Verkehr (auch Intermodaler Verkehr genannt), wird zunehmend eine wichtige Rolle im Güterverkehr zugesprochen. Dabei kommen mindestens zwei Transportmittel zum Einsatz. Hierbei kann man gut die einzelnen
Vorteile des jeweiligen Transportmittels ausnutzten. Die Güter werden in einem
Transportgefäss wie zum Beispiel im Container, im Wechselbehälter, am Sattelanhänger oder sogar mit dem gesamten Transportmittel durch ein anderes
Transportmittel transportiert und umgeschlagen. Der Umschlag des Gutes an
26
sich entfällt somit bei dieser Methode
Nach Pfohl sind alle Formen des kombinierten Verkehrs durch drei Merkmale zu
27
kennzeichnen
:
21
Vgl. Pfohl (2004), S.170 sowie Vahrenkamp (2005), S.303
Vgl. Buscher und Hayens (1998), S.18
23 Vgl. Heiserich (2002), S.242 sowie Pfohl (2004), S.170
24 Vgl. Pfohl (2004), S.170
25 Vgl. Pfohl (2004), S.173
26 Vgl. Arnold u. a. (2008), S.736 sowie Eckey und Stock (2000), S.23
27 Pfohl (2004), S. 173
22
11
1. Man versucht, durch den Kombinierten Verkehr Arbeitsintensität durch Kapitalintensität zu ersetzen.
2. Man versucht, den Übergang des Transportgutes von Transportmittel zu
Transportmittel zu mechanisieren.
3. Man versucht, die Vorteile des Nahverkehrs (im allgemeinen LKW) mit
den Vorteilen des Fernverkehrs (im allgemeinen Bahn, Flugzeug, Schi ) zu
kombinieren.
"Knotenpunktsystemeÿind eine logische Entstehung vom kombinierten Verkehr.
Diese Knotenpunkte sind leistungsfähige Umschlagpunkte wie Häfen, Terminals
oder Umschlagbahnhöfe
28
Abbildung 3: Intermodale Transportkette im kombinierten See-Landverkehr
Quelle: Nuhn und Hesse (2006)
Der kombinierte Verkehr lässt sich in den Huckepackverkehr und in den Behälterverkehr einteilen.
Den gröÿten Teil der Transportstrecke wird der beladene LKW beim Huckepackverkehr auf der Bahn und auf dem Schi befördert.Daraus entstehen wirtschaftliche und technische Vorteilen.
29
Der Verladevorgang von Sattelauiegern und Wechselaufbauten hat besonders
viele zeit- und kostensparende Verfahren. Eine davon ist das Horizontale Umschlagverfahren Dazu gehören das Abroll-Container-Transportsystem (ACTS)
und das bimodale Transportsystem. So vereinfacht zum Beispiel die rollende
28
29
Vgl. Nuhn und Hesse (2006), S.172
Vgl. Schieck (2008), S.260
12
Landstrasse als bimodales Transportsystem das Umschlagen.Lohnenswert ist der
Huckepackverkehr zwischen Schiene und Strasse erst ab einer Entfernung von
30
mindestens 500 km
Bei der Kombination von Wasser und Strasse sind beim Huckepackverkehr die
sogenannten Roll-on/Roll-o Schie bekannt. In diese Schie werden mit Hilfe
von Rampen beladene LKW an Board gebracht oder das Auto als Fracht in den
Autofrachter gefahren.
31
Das Verladen mit Hilfe von Kränen wird vertikales Umschlagverfahren genannt.
Durch die Hochregaltechnik wird für das Zwischenlagern am Umschlagpunkt nur
ein geringer Platz benötigt und bringt zudem noch eine hohe Umschlaggeschwin-
32
digkeit
Abbildung 4: Verladung einer Crossrail-Wechselbrücke vom Lastwagen auf den
Bahntragwagen in Duisburg
Quelle: Atenta/Crossrail (2010)
Der Containerverkehr ndet sowohl auf der Strasse, auf Schiene, auf dem Wasser
und in der Luft statt. Die gröÿten Massen an Containern weden durch Schie,
Bahnen und Flugzeuge auf groÿe Entfernung bewegt. Die Umverteilung wird dann
zum gröÿten Teil durch den LKW im Nah- und Flächenverkehr bewältigt. Dabei
wird der Container umgeschlagen und nicht der Güter. Der wichtigste Containertyp ist der ISO- Container Typ 40 mit einer Länge von 40 Fuÿ und einer Breite
von 8 Fuÿ. Weitere ISO-Containertypen sin Typ 10, Typ 20 und Typ 30, diese
unterscheiden sich lediglich nur in der Länge.
30
Vgl. Ihme (2006), S. 44
Vgl. Vahrenkamp (2005), S.317
32 Vgl. Pfohl (2004), S.176
33 Vgl. Ihme (2006), S.44
31
13
33
3 Wirtschaftliche Betrachtung des Güterverkehrs
Arbeitsteiliges Wirtschaften ist an die Ortsveränderung von Nachrichten und Gütern gebunden. Ohne Einschaltung von Verkehr ist eine
Spezialisierung nicht möglich.
34
Güterverkehr und Logistik bilden in unserer heutigen Welt eine wichtige Grundlage der Volkswirtschaft. Bedingt durch die arbeitsteilige Wirtschaft in Industriestaaten ist der Transport von Rohmaterial, Halbfertig- und Fertigwaren eine
unverzichtbare Grundlage. Ohne die Möglichkeit, Waren auch über weite Strecken zu transportieren wäre die Produktion und der Vertrieb von Rohstoen und
Waren nur in sehr begrenztem Maÿe möglich.
35
Dieser Teil der Arbeit gibt daher
einen Einblick in die wirtschaftliche Komponente des Gütertransportes.
Tabelle 1: Frachtvolumen (Inland) relativ zum BIP
Quelle: Eigene Darstellung nach Eurostat (2009)
In Tabelle 1 ist ein Zusammenhang zwischen Wirtschaftswachstum
36
und Trans-
portierter Gütermenge erkennbar. Eine Messgröÿe hierfür ist die sogenannte Trans-
portelastizität. Diese bezeichnet das Verhältnis der Änderung der Verkehrsleistung zur Änderung des Bruttoinlandsproduktes. Die Transportelastizität ist ein
Proportionalitätsfaktor, d.h. bei einer Transportelastizität von genau 1 würde
also bedeuten, dass sich das Verkehrsaufkommen genau proportional zum Wirtschaftswachstum verhält, ein gröÿerer Wert, dass das Verkehrsaufkommen schnel-
37
ler wächst als das Bruttoinlandsprodukt
34
Eckey und Stock (2000) S.63
Vgl. Aberle (2009), S.1f , Powell (2001), S. 200 sowie BMVBS (2008), S.8f
36 Wirtschaftswachstum bezeichnet die Änderung des Bruttoinlandsproduktes
37 Vgl. Powell (2001), S.205f,Aberle (2009), S.28
35
14
3.1 Kosten des Güterverkehrs
Die volkswirtschaftlichen Kosten des Verkehres bestehen grundsätzlich aus mehreren Teilen. Dazu gehören die Betriebskosten der Verkehrsmittel, also die Kosten
für die Vorhaltung der Fahrzeuge. Diese Kosten sind unabhängig von der Fahrleistung. Darüber hinaus sind auch die Kosten für den Fahrzeugbetrieb (z.B.
Kraftsto, Verschleiÿ) zu den Betriebskosten.
Ein weiteres wichtiges Element in den Gesamtkosten sind die Verkehrswegekosten. Diese bestehen aus Investitionskosten (z.B. Straÿen- oder Trassenneubau),
Instandsetzungskosten und den Unterhaltungskosten, zu denen etwa die Aufwendungen für Winterdienst, Anlagenwartung, Verkehrssicherung und kleinere bauliche Maÿnahmen wie die Beseitigung von Schlaglöchen gehören.
Neben diesen beiden recht oensichtlichen Posten gehören aber auch die Unfallkosten also die Kosten die der Volkswirtschaft durch Unfälle und deren Folgen
entstehen und die Umweltkosten, welche schwierig exakt zu erfassen sind, wie
zum Beispiel Schadstoemissionen, Lärmemissionen, Boden- und Wasserbelas-
38
tung, Trennwirkung etc.
(Siehe dazu auch Kapitel 4)
3.1.1 Methoden zur Berechnung der volkswirtschaftlichen Kosten
Da man die entstehenden Betriebskosten recht genau bestimmen kann, sind diese
vergleichsweise einfach berechenbar. Die Kosten für Abschreibungen, Abnutzung,
Wartung etc. sind messbare Werte. Auch die Berechnung der Zeitkosten ist im
Güterverkehr recht einfach, da die Löhne der Fahrer und die Gemeinkosten (d.h.
den Anteil für die Bezahlung von Büroräumen, Werkshallen etc.) als Grundlage
für die Berechnung heranzuziehen sind.
39
Deutlich schwieriger ist da bereits die sogenannte Wegekostenrechnung. Diese
beschäftigt sich mit den Kosten, die der Volkswirtschaft durch Vorhaltung, Instandhaltung und Betrieb entstehen, wenn ein Verkehrsweg gebaut, genutzt und
erhalten wird. Problematisch bei der Wegekostenrechnung ist, dass die Ergebnisse
40
sehr stark von der Wahl der Randbedingungen für die Betrachtung abhängen.
Erschwerend kommt hinzu, dass auch die Verteilung der Wegekosten auf die Verursacher problematisch ist. Da die einzelnen Verkehrsträger nicht ausschlieÿlich
zum Transport von Gütern genutzt werden, sondern z.B. eine Straÿe auch zur
Personenbeförderung, gestaltet sich die Kostenverteilung nach Zweck problema-
41
tisch
Ein Teil der Unfallkosten kann recht einfach erfasst werden, so etwa der entstehen-
38
Vgl.Eckey und Stock (2000), S.65
Vgl. Eckey und Stock (2000), S.102
40 Vgl. Aberle (2009), S 289f, Eckey und Stock (2000), S. 107 sowie Henry (2001), S.19f
41 Vgl. Eckey und Stock (2000), S.108f
39
15
de Sachschaden oder die Kosten für Krankenhausaufenthalte. Auch der entstandene Schaden durch Arbeitskraftverlust ist gut erfassbar.
42
Um die menschliche
Komponente der Kosten zu erfassen gibt es verschiedene Ansätze, zum Beispiel die
sog. willingness-to-pay-Methode, bei der untersucht wird, wieviel Geld Menschen
bereit sind zu investieren um eine höhere Sicherheit zu erfahren. Eine andere Berechnungsvariante ist die Berechnung eines Freizeitlohnes, bei der die (abhängig
von der Lebenserwartung) noch zu verlebende Freizeit mit einem Stundensatz für
diese multipliziert wird. (ebd.)
Auch für die ebenfalls schwierige Berechnung der Kosten durch Schadstoemissionen werden verschiedene Verfahren genutzt. Eine Variante ist es, Schäden die
in Gebieten mit hoher Emissionsbelastung auftreten mit denen in wenig belasteten Gebieten zu vergleichen und zu bewerten (Produktionsausfall und Behandlungskosten). Dem Verkehr wird derjenige Anteil an Kosten angelastet, der durch
43
seine Emissionen entsteht
Auch die oben erklärte willingness-to-pay-Methode
kann hier angesetzt werden. In diesem Fall wird erfragt, wieviel die Menschen
bereit sind für sauberere Luft zu investieren und dementsprechend der Anteil des
Verkehres an den Gesamtkosten berechnet (d.h. die Anteile die durch Industrie
u.ä. entstehen herausgerechnet).
44
Die Berechnung der Schäden durch Lärmbelästigung erfolgt analog zu denen der
45
Schadstoemissionen.
Um die Kosten die durch Auswirkungen des Verkehres auf die Landschaft zu
berechnen werden je nach Art der Beinträchtigung verschiedene Hilfsverfahren
zur Berechnung von Kosten benutzt. Siehe dazu Tabelle 2
3.1.2 Kostenstrukturen des Gütertransportes
Je nach Verkehrsträger ergibt sich ein anderes Verhältnis von Weg zu Fahrkosten.
Bei den Landverkehrsträgern sind ein Groÿteil der Infrastrukturkosten die We-
46
gekosten
während die reinen Wegekosten beim Luftverkehr, zu denen nur die
Flugsicherungskosten gezählt werden, sehr gering sind. Dieser Kostenvorteil relativiert sich allerdings, wenn man die gesamten Infrastrukturkosten betrachtet.
Berechnungen haben ergeben, dass die Fahrwegekosten der Bahn bei ca. 40%,
die Fahrwegkosten im Straÿenverkehr aber nur bei 1020% der Gesamtkosten
liegen.
47
Einer der gröÿten Anteile an den Gesamtkosten für den Gütertransport sind 42
44 Vgl. Eckey und Stock (2000), S.127 sowie Powell (2001) S.208
45 Vgl. Eckey und Stock (2000), S.129
46 ohne Bahnhöfe, Häfen, etc
47 Vgl. Aberle (2009), S. 273
43
16
Tabelle 2: Hilfsverfahren zur Ermittlung der Auswirkung der Verkehrsinfrastruktur auf die Landschaft
Quelle: Eckey und Stock (2000)
zumindest in den westlichen EU-Ländern mit relativ hohem Lohnniveau die Personalkosten. So machen diese teilweise bis zu 55% der gesamten Transportkosten
aus.
48
In Tabelle 3 (Seite 32) wurde eine qualitatve Aufstellung zu den Kosten der
verschiedenen Verkehrsträger gemacht. Dabei wurde von einigen Annahmen ausgegangen
•
49
:
Luftfrachtterminals sind in der Vorhaltung deutlich teurer als die Schnittstellen der anderen Verkehrsträger
•
Die Betriebskosten von Bahnhöfen und Flughäfen sind etwas höher als die
von Häfen bzw. Beladestellen für den Straÿengüterverkehr
•
Die Wegekosten für den Verkehrsträger Luft sind deutlich niedriger als für
die anderen Verkehrsträger. Die Vorhaltung der Verkehrswege ist beim Schinengüterverkehr deutlich teurer als beim Straÿengüterverkehr (insbesondere
bei wenig genutzten Strecken). Die Kosten für die Vorhaltung von Wasserstraÿen sind relativ niedrig (vorausgesetzt natürlich es sind schibare
Wasserstraÿen vorhanden)
•
Mit abnehmender Nachfrage nach einer Route wachsen die Betriebskosten
der Wege. Dies gilt im speziellen für den Schienengüterverkehr
3.1.3 Kostenprobleme des kombinierten Verkehrs
Die Bundesregierung unterstützt im Einklang mit der EU-Verkehrspolitik den
kombinierten Verkehr. Dieser Abschnitt beschäftigt sich mit den Problemen, die
48
49
Vgl. Henry (2001), S.95
Powell (2001) S.72 (eigene Übersetzung)
17
der kombinierte Verkehr im Vor- bzw. Nachlauf hat.
Bedingt durch die kurzen Wegstrecken im Vor- bzw. Nachlauf des kombinierten
Verkehres hat die sogenannte Kostendegression einen direkten negativen Einuss auf die Wirtschaftlichkeit. Kostendegression bezeichnet die Abhängigkeit
der Transportkosten von der durchschnittlichen Transportentfernung. Je kürzer
die durchschnittlichen Transportwege, desto höher werden die Transportkosten
pro km.
Ein weiteres Problem dass bei der Nutzung des kombinierten Verkehres auftritt
ist die Konkurrenzsituation zwischen den im Vor-/Nachlauf genutzten LKW und
dem eigentlichen kombinierten Verkehr: in der Kostenrechnung zählen die hohen
Fixkosten für die Vor- und Nachlauahrten. Da somit die Kosten bereits verrechnet wurden, können die LKW nun in der Zeit in der sie nicht für kombinierten
Verkehr eingesetzt werden Fahrten zu extrem günstigen Preisen vornehmen. Die
50
LKW werden vom kombinierten Verkehr quersubventioniert.
Um den kombinierten Verkehr dennoch zu fördern gibt es diverse Ansätze auf
Bundes- und Europaebene. So schlägt der Masterplan Güterverkehr und Logistik
eine Aufstockung der Mittel für den KV sowie die Einführung einer Förderrichtlinie für Forschung im Bereich innovative Umschlagtechniken vor.
51
3.1.4 Möglichkeiten der Internalisierung externer Kosten
Die Interalisierung externer Eekte ist der Versuch, externe Kosten dem Verur-
52
sacher zu berechnen, um eine faire Marktsituation zu schaen.
So würde eine
strikte internalisierung externer Kosten den Schienengüterverkehr im Vergleich
zum Straÿengüterverkehr nur sehr gering belasten. Dies kann dazu führen, dass
die Preise des Schienengütertransportes deutlich günstiger und damit konkurrenzfähiger werden.
53
Eine weitgehende Internalisierung zu erreichen ist eines der Ziele, die im Masterplan Güterverkehr und Logistik angedacht sind. So heiÿt es auf Seite 51: Wenn
die Preise für Verkehrsleistungen im Hinblick auf externe Kosten zu niedrig sind,
führt dies dazu, dass der Preis für die entsprechende Verkehrsleistung nicht alle Kosten wiederspiegelt. [. . . ] Es soll ein Konzept zur verstärkten Einbeziehung
externer Kosten [. . . ] erarbeitet werden.
54
Auch auf europäischer Ebene ist die Internalisierung ein festgeschriebenes Ziel.
Es sollte eine nachhaltige Verkehrspolitik [. . . ] die vollstendige Internalisierung
der sozialen und Umweltkosten fördern. Es seien Maÿnahmen erforderlich, um
50
Vgl. Henry (2001), S.98
Vgl. BMVBS (2008), S.49f
52 Vgl. Aberle (2009), S. 618
53 Vgl. Henry (2001) S.142
54 BMVBS (2008), S.51
51
18
den Anstieg des Verkehrsaufkommens deutlich vom BIP-Wachstum abzukoppeln,
insbesondere durch eine Verkehrsverlagerug von der Straÿe auf Schiene und Was-
55
serwege.
Weiter heiÿt es: Die Maÿnahmen der Gemeinschaft müssen daher
darauf abzielen, die derzeit dem Verkehrssystem auferlegten Steuern schrittweise
durch Instrumente zu ersetzten, die die Infrastrukturkosten und die externen Kosten am wirksamsten internalisieren. (ebd.) Als Möglichkeiten dieses zu erreichen
werden die Tarierung von Infrastrukturnutzung sowie die Kraftstobesteuerung
vorgeschlagen.
Die Europäische Union macht an dieser Stelle auch einen Vorschlag für eine kostengerechte Preisstruktur. Hierbei wird mit den Kosten aus Tabelle 4 (geschätzt)
gerechnet.
Tabelle 4: Externe Kosten und Infrastrukturkosten einer Lkw-Autobahnfahrt
über 100 km zu Schwachlastzeiten in EUR
Quelle: EUROPÄISCHE KOMMISSION (Hrsg.) (2001)
Es soll mittels Infrastrukturabgaben versucht werden, ein Gleichgewicht zwischen
Kosten- und Abgabenlast zu erreichen
56
Dabei soll um die Wettbewerbsfähigkeit
Europas nicht zu gefährden nicht die Höhe der Abgabenlast angepasst werden,
sondern vielmehr lediglich die Struktur dieser Abgaben. (ebd.)
Ein Versuch, Teile der externen Kosten zu internalisieren ist die LKW-Maut. In
Deutschland gibt es seit dem 1. Januar 2005 eine entfernungsabhängige Maut für
LKW mit einem zulässigen Gesamtgewicht ab 12t. Ausgenommen von der Gebühr sind zum Beispiel Fahrzeuge der Streitkräfte, des Bundes, solche die nur zu
Straÿenunterhaltung und -betrieb dienen sowie einige andere.
57
Ab 2009 wurden
diese Kosten aufgrund von veränderter Wegekostenrechnung und einer Anpassung
an die EURO-Schadstonormen erhöht.
58
Allerdings hat sich der Modal-Split auch nach Einführung der LKW-Maut in
Deutschland kaum zugunsten der Schiene verändert. Dies wurde Bedingt durch
die Ezienzsteigerungen im Straÿengüterverkehr und der vergleichsweise niedri-
55
EUROPÄISCHE KOMMISSION (Hrsg.) (2001) S.83
Vgl. EUROPÄISCHE KOMMISSION (Hrsg.) (2001), S.83
57 Vgl. Doderer (2005), S.25
58 Vgl. Aberle (2009), S.622
56
19
gen Maut. Ein positiver Eekt der Einführung der Maut ist der wachsende Lastfahrtenanteil. Da die Transportnternehmen auch für Leerfahrten Maut entrichten
müssen, wurden im Vorfeld der Mauteinführung Optimierungsmaÿnahmen vorgenommen. Im Jahr 2005 lag der Lastfahrtenanteil bei 82,1% (im Fernverkehr sogar
bei 90%) Auch die im Vorfeld der Einführung befürchtete Verteuerung der Güter
im Handel ist nur in sehr begrenztem Maÿe aufgetreten. Bei Nahrungsmitteln
59
z.B. wurde ein Preisanstieg von 0,09% vereichnet.
3.2 Verkehrsinfrastruktur als Standortfaktor
60
Man unterscheidet bei der Betrachtung des Einusses der Verkehrsinfrastruktur
auf die Attraktivität eines Standortes zwischen internationalen und intranationalen Aspekten. Die internationale Betrachtung beschäftigt sich mit der Wettbewerbsfähigkeit eines Landes im Vergleich mit anderen, während bei der intranationalen Betrachtung die Konkurrenz der einzelnen Regionen eines Landes
untereinander verglichen wird.
61
Verbunden mit der Globalisierung und dem gröÿer werdenden Bedarf an justin-time Lieferungen ist Verkehrsinfrastruktur und damit verbundene Mobilität
62
auf internationaler Ebene einer der wichtigsten Standortfaktoren.
Aus diesem
Grund ist der Erhalt und Ausbau der bestehenden Verkehrsinfrastruktur ein wich-
63
tiger Punkt in der deutschen Verkehrspolitik.
Andererseits sind die Unterschiede in der Ausbauqualität der Infrastruktur in den
meisten Industriestaaten zu gering, als dass sie einen entscheidenden Standortfaktor ausmachen würden. Zu diesem Ergebnis kommt jedenfalls der VCÖ
64
: Die
Verkehrsinfrastruktur in den Industrieländern sei so gut ausgebaut, dass auch
groÿe Unterschiede des Ausbaugrades keinen messbaren Einuss mehr auf die
65
Wirtschaftsentwicklung haben.
Siehe dazu auch Abbildung 5.
Der Verkehrsinfrastruktur als regionaler Standortfaktor jedoch kommt auch in
Industrieländern eine entscheidende Bedeutung zu, die in Zukunft bedingt durch
66
einr steigende Wettbewerbssituation sogar noch zunehmen wird.
Hierbei gilt,
dass die Bedeutung als Standortmotiv mit der Wegstrecke abnimmt, also eine gut
ausgebaute Nahverkehrsinfrastruktur wichtiger für die Wahl eines Standortes ist
59
Vgl. Rauh u. a. (2006), S.30f
Infrastruktur setzt sich aus 3 Teilen zusammen: materiell, institutionell und personell. (Vgl.
Jochimsen (1966), S.145) Zur Vereinfachung bezeichnet im Folgenden Verkehrsinfrastruktur
nur den materiellen Teil.
61 Vgl. Eckey und Stock (2000), S. 79
62 Vgl. Eckey und Stock (2000), S.82f,87
63 Vgl. BMVBW (2003), S. 23f sowie BMVBS (2008), S.9f
64 Verkehrclub Österreich http://www.vcoe.at
65 Vgl. Rauh u. a. (2003), S.9
60
20
Abbildung 5: Einuss des Autobahnausbaus auf die Wirtschaftsentwicklung
Quelle: Rauh u. a. (2003)
67
als die Fernverkehrsinfrastruktur.
4 Umweltauswirkungen des Güterverkehrs
Der weltweite Handel hat in den letzten Jahren im Zuge der Globalisierung und
des kontinuierlichen Wirtschaftswachstums immer weiter zugenommen, er wurde
lediglich ein wenig gedämpft durch die aktuelle Wirtschaftskrise. Das schlägt sich
vor allem positiv in den Güterverkehrszahlen nieder, da die Verkehrssysteme eine
wichtige Rolle in den Industriestaaten spielen und für die Verteilung der Güter
in der Wirtschaft sorgen (erkennbar ist dieser Sachverhalt an Abb. 6). Allerdings
hat das Wachstum im Bereich der Wirtschaft und des Verkehrs, insbesondere des
Güterverkehrs, auch eine Kehrseite: der hohe Energieverbrauch der Verkehrsträger.
Eine Veranschaulichung dessen, wie viel der Verkehr in den Industriestaaten ausmacht, zeigt ein Verhältnis aus den U.S.A. Dort entfallen 7% des Energieverbrauchs des ganzen Landes auf den Güterverkehrssektor, während in diesem Sektor lediglich 2% der Beschäftigten angestellt sind. Auf den restlichen Verkehr
(privater Verkehr mit PKW und Kleinlastern) entfallen weitere 18% des Energie-
68
verbrauchs.
Allgemein verbrauchte der Verkehr 1991 beispielsweise insgesamt
69
30% der gesamten Energie der Industriestaaten.
Der hohe Energieverbrauch ist bereits ein Indikator für die ebenfalls hohen Konsequenzen des Verkehrs auf die Umwelt. Zwar ist der Energieverbrauch ledig-
67
Vgl. Rauh u. a. (2003)
Vgl. Lave und Grin (2008), S. 4
69 Vgl. Linster (1991), S. 22
68
21
Abbildung 6: Wirtschaftswachstum in der Bundesrepublik Deutschland, anhand
von BIP und Verkehrswachstum erkennbar.
Quelle: BMU (2007b)
lich ein Indikator für die direkten Folgen auf die Umwelt
70
. Diese machen aber den
wesentlich gröÿeren Teil aus, wie später noch dargestellt wird. Die Auswirkung
des Güterverkehrs auf die Umwelt ist Thema dieses Teils. Um welche Konsequenzen für die Umwelt es sich bei dem Güterverkehr genau handelt und für
wie viel der Umweltfolgen welcher Verkehrsträger (Straÿe, Wasser, Schiene, Luft)
verantwortlich ist, wird im ersten Teil gezeigt. Dann wird speziell auf die Folgen,
wie die Emissionen, eingegangen und untersucht, wie diese sich äuÿern. Als Abschluss werden Lösungsmöglichkeiten für die Umweltauswirkungen des Verkehrs
aufgezeigt.
4.1 Arten und Gewicht der einzelnen Umweltfolgen
Dieses Kapitel beschäftigt sich zunächst mit den Arten der Konsequenzen, die
der Güterverkehr auf die Umwelt hat. Dabei wird auf die Verkehrsträger Schiene, Wasser, Straÿe und Luft eingegangen. Danach wird genauer gezeigt, welcher
Verkehrsträger für wie viele dieser Konsequenzen verantwortlich ist. Wie sich einige der angesprochenen Umweltfolgen genau auf die Gesellschaft und die Natur
auswirken, wird detaillierter in einem späteren Abschnitt geklärt.
4.1.1 Arten der Umweltfolgen
Es wird bei der Betrachtung des Güterverkehrs grundsätzlich unterschieden zwischen direkten und indirekten Auswirkungen auf die Umwelt.
70
71
Vgl. Stiegler (2007), S.71
22
71
Als indirekte
Folgen sind solche anzusehen, die nicht durch den Transportbetrieb entstehen,
beispielsweise die Trennwirkung der Straÿe. Zu den direkten Folgen, die unmit-
telbar aus der Transportleistung und dem Betrieb der Transportmittel stammen,
sind Emissionen und Ressourcenverbrauch zu zählen.
72
Der gröÿte Teil der direkten Folgen sind die Emissionen der Verkehrsträger, sie
entstehen während der Transportleistung, bei Verbrennungsvorgängen (meist von
73
Diesel und Benzin).
Dazu zählen CO2 (Kohlendioxid), CO (Kohlenmonoxid),
HC (Kohlenwasserstoe), NOx (Stickstooxide), VOC (üchtige organische Ver-
74
bindungen), PM10 (Feinstaub), Pb (Blei).
Neben den Emissionen ist auch der
erzeugte Lärm durch den Transportbetrieb eine direkte Folge. Er entsteht in
75
der Nähe der betriebenen Infrastrukturen durch Bahn, Straÿe und Flugzeuge.
Unfallrisiken sind im Güterverkehr zwar bis auf den Verkehrsträger Straÿe nicht
besonders hoch, dennoch ist dies ebenfalls eine direkte Auswirkung, beispielsweise
durch das Risiko beim Transport von Gefahrgut oder durch Straÿenunfälle.
Den indirekten Folgen sind unter anderem der Flächenverbrauch sowie feste Abfälle und der Verbrauch natürlicher Ressourcen zuzuschreiben. Der Flächenverbrauch ist hauptsächlich das Resultat durch den Auf- und Ausbau der Infra-
76
struktur.
Feste Abfälle entstehen beim Bau neuer Infrastrukturen und Abriss
alter. Die Entsorgung von Abfällen verschrotteter Fahrzeuge und nicht wiederver-
77
wendbaren Materialien stellen ebenfalls Probleme dar.
Das Verschmutzen und
Verändern von Gewässern beim Bau von Häfen oder durch Abwässer, stellt die
Umwelt vor Probleme, welche durch den Güterverkehr verursacht werden.
4.1.2 Gewichtung und Mengen der Umweltschäden der verschiedenen
Verkehrsträger
Dieses Kapitel veranschaulicht, welcher der Verkehrsträger im Güterverkehr wie
stark für die Folgen in der Umwelt verantwortlich ist. Dies ist allerdings eine sehr
relative Sicht, da die Stärke der Konsequenzen auf die Umwelt von der Sichtweise abhängt. So kann man zum Beispiel die Menge der entstehenden Abfälle
betrachten, die Flächennutzung oder die Emissionen. Allerdings haben die Emissionen wohl den gröÿten Anteil am Schaden, der durch den Güterverkehr ent-
78
steht, erkennbar wird dies an der Höhe der externen Kosten
. Auÿerdem sind
sie auch sehr genau messbar, wohingegen andere Wirkungszusammenhänge nicht
72
Kraus (1997), S.71 .
Vgl. Linster (1991), S.33
74 Vgl. Stiegler (2007), S.75f , Linster (1991), S.33f, Venigalla (2008), S.48f sowie Cerwenka
(1991)
75 Vgl. Linster (1991), S.10f
76 Vgl. Stiegler (2007), S. 79
77 Vgl. Linster (1991), S. 11
78 Vgl. Blawert (1997), S. 139
73
23
79
sehr genau erforscht sind.
Daher wird das Hauptaugenmerk hier auch auf die
Emissionen der Verkehrsträger gelegt.
Abbildung 7: Anteil der Hauptverkehrsträger am Gütertransport in Deutschland,
in Mrd. tkm
Quelle: Eigene Darstellung nach BMU (2007b)
Die Verteilung der transportierten Güter innerhalb Deutschlands wird zum gröÿten Anteil vom Straÿenverkehr (LKWs) dominiert (siehe Abb. 7). Der Straÿengüterverkehr hat von 1991 bis 2005 um 65% zugenommen, sodass dieser seinen
Anteil am gesamten Güterverkehr von 64% auf 72% erhöht hat.
80
Die Binnen-
schifahrt hatte wenig Anteil an der starken Zunahme (er stieg von 1991 bis
2005 lediglich um 14%), wohingegen der Schienenverkehr eine etwas stärkere Rolle eingenommen hat und seit 1991 bis 2006 um 29% zunahm. Der Luftverkehr
spielt bei der Menge der transportierten Güter eine eher untergeordnete Rolle,
81
hauptsächlich wird Post per Flugzeug transportiert.
Es lässt sich also feststel-
len, dass der Straÿenverkehr als Hauptverkehrsträger im Modal Split zu erkennen
ist und dass sich dieser Trend auch noch zu verstärken scheint. Das heiÿt, dass
der Güterverkehr sich immer weiter zur Straÿe hin verschiebt.
Der Energieverbrauch der einzelnen Verkehrsträger ist eine Orientierung dabei,
wie viel Schaden der Umwelt durch diese zugefügt wird, da diese Energie auch
irgendwie erzeugt werden muss. Meist passiert dies durch Verbrennung von Kraftsto, wobei Abgase erzeugt werden, die sich nachteilig auf die Umwelt auswirken.
Auällig ist, dass der Primärenergieverbrauch (Verbrauch direkt während der Erbringung der Transportleistung) pro transportierte Gewichtseinheit für den Straÿenverkehr deutlich höher liegt als bei den anderen Verkehrsträgern (siehe Abb.
79
Vgl. BMU (2007b)
81 Vgl. BMU (2007a)
80
24
8). Ursache für den höheren Energieverbrauch des Straÿenverkehrs ist der höhere Reibungswiderstand auf der Straÿe. Desweiteren ist der Verkehrsuss auf der
Schiene besser, wodurch eine optimalere Energienutzung erzielt wird.
82
Obwohl
der Straÿenverkehr die Umwelt am meisten belastet, verschiebt sich der Güterverkehr immer weiter in diese Richtung. Schon 1991 war der Anteil des Straÿenverkehrs am Energieverbrauch des gesamten Güterverkehrs in Deutschland mit 82%
mit Abstand der höchste.
83
Der Luftverkehr ist ähnlich negativ einzustufen wie
der Straÿenverkehr, da durch den Luftverkehr die Emissionen hochkonzentriert
84
direkt in hohen Flughöhen ausgestoÿen werden.
Abbildung 8: Primärenergieverbrauch des Güterverkehrs
Quelle: Eigene Darstellung nach IFEU (2008)
Durch den Verkehr entstehende Emissionen sollten vor allem deshalb beachtet
werden, weil von ihnen groÿe Gesundheitsschädigungen beim Menschen (hauptsächlich durch organische Verbindungen) hervorgerufen werden, sowie Schäden an
Wäldern, Panzen und Tieren durch die verschiedenen Emissionen entstehen.
85
Vergleicht man Verkehrsemissionen mit den gesamten durch den Menschen verursachten Emissionen, so war der Verkehr 1991 verantwortlich für über 50% der
Emissionen.
86
An der gesamten Entstehung des Treibhausgases CO2 (Kohlendioxid) hat der
Straÿenverkehr den gröÿten Anteil, deutlich mehr als der Schienenverkehr oder
die Binnenschifahrt (siehe Abb. 9). Der Gesamtausstoÿ durch den Güterverkehr
hat in den letzten Jahren ebenfalls kontinuierlich zugenommen. Daran konnte
82
Vgl. BMU (2007b), S.2
Vgl. Linster (1991), S. 22
84 Vgl. Leonhadt-Weber (1990), S. 447 .
85 Vgl. Koch u. a. (2001), S. 2
86 Vgl. Linster (1991), S. 35
83
25
Abbildung 9: CO2 -Emissionen im Güterverkehr 19872010 (in Mio. t)
Quelle: Eigene Darstellung nach Stiegler (2007), S. 84
auch die Entwicklung des Katalysators Anfang der 90er Jahre nichts ändern.
87
Da der Straÿenverkehr den Groÿteil des Güterverkehrs ausmacht, könnte man
meinen, dass es eine logische Konsequenz sei, dass dieser auch hauptverantwortlich für die Emission von CO2 ist. Daher ist an dieser Stelle auch die Betrachtung
des CO2 -Ausstoÿes in g/tkm sehr interessant. Dieser beträgt 158g/tkm für die
88
Straÿe, 31g/tkm für das Binnenschi und 29g/tkm für den Schienenverkehr.
Der Straÿenverkehr produziert also ein Vielfaches an CO2 im Vergleich zu den
anderen Hauptverkehrsträgern bei der Betrachtung der gleichen Transportmenge. In dieser Statistik taucht das Flugzeug mit 746g/tkm auf
89
, allerdings haben
diese Emissionen noch einen sehr kleinen Anteil am gesamten CO2 -Ausstoÿ, da
der Inlandsverkehr über die Luft noch sehr gering ist. An der Entstehung der
Luftschadstoe NOx (Stickstooxide) ist ebenfalls hauptsächlich der Straÿenverkehr verantwortlich. Hier liegen die Emissionen des Straÿenverkehrs ungefähr bei
1,2g/tkm, während der Verkehrsträger Schi für 0,54g/tkm und der Schienen-
90
verkehr lediglich für 0,1g/tkm verantwortlich sind.
Der Straÿenverkehr ist also
wiederum hauptverantwortlich für die NOx -Emissionen. Ein Beispiel aus Niedersachsen spiegelt diesen Sachverhalt ebenfalls wider: Hier werden für den Transport von 100t von Wolfsburg nach Emden von LKW 27,47kg NOx emittiert, von
Binnenschien 22,88kg, von Bahnen lediglich 0,81kg. Auf derselben Transportstrecke produzieren LKW 1,42kg HC (Kohlenwasserstoe), Binnenschie 2,02kg
und Bahnen 0,05kg HC.
91
Die Entstehung von Feinstaub und Ruÿpartikeln auf
87
Vgl. Koch u. a. (2001), S. 2
Vgl: NABU (2009)
89 Vgl. BUND (2006), S. 4
90 Vgl. NABU (2009)
91 Vgl. NIUK (2006)
88
26
dieser Strecke liegt ebenfalls gröÿtenteils beim Binnenschi, fast gleichauf mit
dem Straÿenverkehr. Kohlenstomonoxid (CO) entsteht hauptsächlich bei niedrigen Geschwindigkeiten, also beim Straÿenverkehr in der Stadt, wo dieser als
unersetzlich gilt.
92
Einige dieser Folgen durch Emissionen die der Güterverkehr auf die Umwelt hat,
konnten durchaus schon reduziert werden, wie beispielsweise die Emission von
CO, NOx, VOC durch den modernen Drei-Wege-Katalysator und Verminderung
93
des Bleigehalts im Treibsto.
Erfreulicherweise sanken im Nutzfahrzeugverkehr
von 1990 bis 2001 durch fahrzeugtechnische Maÿnahmen und strengeren Vorschriften die Emissionen von PM (-30%), Kohlenmonoxid (-58%) und NMVOC
(-40%)[. . . ]. Dies ist vor dem Hintergrund des Anstiegs der Transportleistungen
in diesem Zeitraum umso beachtlicher
94
Allerdings überwiegt durch die anhal-
tende Zunahme des Güterverkehrs die absolute Zunahme der Schadstoerzeugung die primären Emissionsminderungen, daher konnte der allgemein negative
Trend nicht aufgehalten werden.
95
Die indirekte Folge Flächenverbrauch des Gü-
terverkehrs ist hauptsächlich hervorgerufen durch den Bau von Infrastrukturen.
Selbst bei bester Planung für den Bau kann nicht verhindert werden, dass Zer-
96
schneidungen und Eingrie in die Umwelt erfolgen.
Der Flächenverbrauch der
unterschiedlichen Verkehrsträger unterscheidet sich stark. Er wird gemessen an
der Wegbreite. Schienenwege verbrauchen mit 13,7m am wenigsten Platz, Autobahnen mit 37,5m bereits deutlich mehr, während Schifahrtskanäle mit 55m an
Platzverbrauch hier am intensivsten sind, wobei man hier nur von Flächenver-
97
brauch und Zerschneidung redet, wenn die Kanäle künstlich angelegt wurden.
Der Anteil der Verkehrsäche an der Gesamtäche der Bundesrepublik beträgt
knapp 5 % bei wachsender Tendenz. Viele Flächen sind dabei noch gar nicht berücksichtigt, z.B. Dämme, Brücken, private Parkplätze oder Tankstellen.
98
Die
Lärmbelästigungen des Güterverkehrs sind ein stark lokales Phänomen, sie treten nicht -wie die meisten Schadstoe global auf. Rund 60% der Bevölkerung
fühlen sich durch den Verkehrslärm gestört, vor allem durch den der Straÿe, wobei der Schienenverkehr ebenfalls zum Verkehrslärm beiträgt.[
99
Im Durchschnitt
verursacht ein LKW so viel Lärm wie 15 bis 20 PKW, daher ist besonders der
100
Güterverkehr für die Lärmbelästigung verantwortlich.
92
Der durch den Schie-
Vgl. Stiegler (2007), S. 76
Vgl. Lave und Grin (2008), S. 5
94 Vgl. Doderer (2005), S. 13f
95 Vgl. Polzin (1999), S. 51 .
96 Vgl. VEREIN FÜR BINNENSCHIFFFAHRT UND WASSERSTRASSEN e.V. (Hrsg.)
(1992), S. 21. 97 Vgl. Stiegler (2007), S. 79f
98 Vgl. Schmidt und Frings (1999), S. 7
99 Vgl. NABU (2009)
100 Vgl. Stiegler (2007), S. 81f
93
27
nenverkehr hervorgerufene Lärm, sorgt in der Regel für eine geringere Lärmbelästigung der Umwelt, daher ist der Straÿenverkehr Lärmverursacher an erster
Stelle.
101
Abschlieÿend lässt sich feststellen, dass sich der Modal Split kontinu-
ierlich zum ökologisch nachteiligsten Verkehrsträger Straÿe entwickelt, obwohl
dieser den höchsten Energieverbrauch aufzeigt und auch bei den Auswirkungen
auf die Umwelt am vergleichsweise schlechtesten dasteht. Lediglich Binnenschiffe stellen bei einigen Emissionen ähnlich schlechte Werte auf, allerdings ist ihr
Anteil an der Zerschneidung und am Flächenverbrauch sehr gering. Bahnen verbrauchen Grundsätzlich am wenigsten Energie und der Vorteil der elektrizierten
Bahnstrecken liegt darin, dass Schadstoe bereits im Kraftwerk eektiv geltert
werden können.
4.2 Genauere Beschreibung der hervorgerufenen
Umweltschäden
Im Folgenden werden die Folgen des Güterverkehrs, hauptsächlich die Emissionen näher beschrieben und erläutert was diese genau in der Umwelt verursachen
und wie sie sich äuÿern. CO2 (Kohlendioxid) entsteht hauptsächlich durch die
Verbrennung fossiler Energierohstoe und zählt zu den global wirkenden Treibhausgasen.
102
Der Treibhauseekt wirkt, wie sein Name sagt, wie ein Treibhaus: ge-
wisse Gase (wie CO2) in der Atmosphäre sorgen dafür, dass die Sonnenstrahlung
von der Erde zurück ins All tritt, allerdings die Wärme auf der Erde zurückbehalten wird, was die durchschnittlichen Temperaturen auf lange Frist anhebt. Es gibt
schon einen starken natürlichen Treibhauseekt, allerdings wird dieser durch den
Menschen noch verstärkt, entscheidend durch die vom Verkehr verursachten Emissionen von Kohlendioxid. Der Luftschadsto Kohlenmonoxid (CO) ist giftig und
103
entsteht bei unvollständiger Treibstoverbrennung.
Im menschlichen Kreislauf
reagiert Kohlenmonoxid mit Hämoglobin und mit dem Blutsauersto, woraufhin Kohlendioxid gebildet wird. Dadurch wird die Sauerstotransport-Kapazität
des Blutes verringert, wodurch bei geringen Dosen die Sehfähigkeit beeinträchtigt wird und die Arbeits-und Konzentrationsfähigkeit herabgesetzt wird. Stickstooxide (NOx ) zählen zu den Luftschadstoen und entstehen hauptsächlich
durch den Straÿenverkehr, aber auch durch Kraftwerke und Industriefeuerungen.
104
Stickstomonoxid verbindet sich an der Luft mit Sauersto zu Sticksto-
dioxid, das mit anderen Luftschadstoen Atemwegserkrankungen beim Menschen
hervorruft. Feinstaub (PM10) erhöht unterhalb einer bestimmten Partikelgröÿe,
101
Vgl. Linster (1991), S. 30
Vgl. Fent (2003), S. 3
103 Vgl. Venigalla (2008), S. 48
104 Vgl. Fent (2003), S. 8
102
28
ebenso wie das Benzol (aus VOC) das menschliche Krebsrisiko.
105
O3 (Ozon) ist
ein Sekundärschadsto, der zu 80% aus Stickstooxiden und zu 19% aus üchtigen organischen Verbindungen (VOC) bei starker Sonneneinstrahlung gebildet
wird.
106
Da im Sommer die Sonneneinstrahlung besonders hoch ist, erfolgt vor al-
lem im Sommer eine hohe Ozon-Bildung, auch Sommersmog genannt. Bei Mensch
und Tier greift Ozon gröÿtenteils die Schleimhäute und die Bronchen der Lunge an und erschwert dadurch die Atmung. Bei Panzen sorgt Ozon für Blattschädigungen und Ertragseinbuÿen. Erst eine massive Verminderung der Vorläufersubstanzen um mindestens 75% würde das Sommersmogproblem lösen
107
Durch den Flächenverbrauch von Verkehrsinfrastrukturen wird in erster Linie die
108
natürliche Umwelt versiegelt und Lebensraum langfristig zerstört.
Dies Rück-
gängig zu machen und den Ursprünglichen Zustand wiederherzustellen ist sehr
schwierig. Die Zerschneidung der Umwelt von Verkehrswegen beeinusst ökologische Wirkungszusammenhänge und reduziert den Wert der verbrauchten Flä-
109
chen.
Experten sind der Meinung, dass eine weitere Zerschneidung von Flächen
in Deutschland nicht mehr zukunftsfähig ist.
110
4.3 Lösungsmöglichkeiten für hervorgerufene
Umweltprobleme
Zum Abschluss werden noch einige mögliche Lösungen für die bisher erwähnten
Umweltfolgen des Güterverkehrs aufgezeigt. Wie aus einem Bericht des Naturschutzbundes (NABU) hervorgeht betrugen 2000 die externen Kosten des Verkehrs bereits rund 530Mio. Euro, was 8% des Bruttoinlandsproduktes in den entsprechenden Ländern ausmacht.
111
Besonders hoch sind hier die externen Kosten
für den Straÿenverkehr (siehe Abb. 10). Da die Flugzeuge noch einen sehr kleinen
Teil des Güterverkehrs in Deutschland ausmachen, wird hier nicht näher auf sie
eingegangen. Diese hohen externen Kosten werden noch zum gröÿten Teil von der
Allgemeinheit getragen. Daher fordert der NABU die LKW-Maut weiter anzuheben und an die Menge der ausgestoÿenen Schadstoe anzupassen, sodass die Betreiber für die entstandenen Schäden selber aufkommen. Dies würde fördern, dass
sauberere, leisere LKW benutzt werden, sowie wenn möglich auf den Schienenoder Binnenschiverkehr umgestiegen wird. Daher wäre auch eine Gesetzgebung
sinnvoll, die dafür sorgt, dass Betreiber die Menge der entstandenen externen
105
Vgl. Koch u. a. (2001), S. 2
Vgl. Fent (2003), S. 8
107 Vgl. Fent (2003), S. 8
108 Vgl. Stiegler (2007), S. 80
109 Vgl. Schmidt und Frings (1999), S. 7
110 Vgl. Stiegler (2007), S. 80f
111 Vgl. NABU (2009)
106
29
Abbildung 10: Externe Kosten des Güterverkehrs in den EU17
Quelle: INFRAS (2004)
Kosten zu gröÿeren Teilen mittragen. Ebenfalls hilfreich wäre eine Verlagerung
des Verkehrs von der Straÿe zur Schiene oder zum Binnenschi. So könnten Emissionen eingespart werden. Allerdings ist dies nur sehr eingeschränkt realisierbar,
welches mit der geringen Netzbildungsfähigkeit des Schienen- und Wasserverkehrs
zusammenhängt.
112
So kann in der Praxis eine Verlagerung auf Bahn und Schi
nur einen Teil der Umweltprobleme beseitigen. Umso wichtiger ist es daher, dass
alle Verkehrsmittel mit jeweils gröÿtmöglicher Umweltverträglichkeit betrieben
werden
113
Doch das Prinzip des Kombinierten Verkehrs, der Wechsel von wirt-
schaftlich nachteiligen Verkehrsträgern zu ökologisch vorteilhafteren mit Kapazitätsreserven, wird angestrebt.
114
Die gängigste Form des kombinierten Verkehrs
ist Schiene-Straÿe, der dem reinen Straÿenverkehr aufgrund seiner ökologischen
115
Vorteile vorgezogen werden sollte.
In der Praxis heiÿt das, dass der Verkehrs-
träger Schiene oder Schi den Groÿteil der Strecke zurücklegt, während der LKW
die Verteilung der Güter am Anfangs- und Zielpunkt übernimmt.
116
Diese Stre-
cken sollten so kurz wie möglich gehalten werden. Die Stärke des kombinierten
Verkehrs liegt bei dem Transport groÿer Mengen über weite Entfernungen. Damit
dieses Konzept verstärkt umgesetzt werden kann, müssen die nötigen Infrastruk-
112
Vgl. Kraus (1997), S. 46 .
BMU (2007b), S. 2
114 Vgl. Polzin (1999), S. 69 115 Vgl. Polzin (1999), S. 123 116 Vgl. Stiegler (2007), S. 122 f
113
30
turen geschaen werden, zum Beispiel Güterverkehrszentren, in denen schneller
Güter intermodal umgeschlagen werden können.
5 Fazit
Bedingt durch den begrenzten Umfang dieser Ausarbeitung konnte an dieser Stelle nur ein kleiner Einblick in das weite Feld des Gütertransportes gegeben werden.
Dennoch konnten auch in dieser Arbeit einige Fragen beantwortet werden.
Es wurden die unterschiedlichen Möglichkeiten des Transportes aufgezählt und
bewertet und die Vorteile der einzelnen für bestimmte Aufgabenfelder augearbeitet. Hierbei zeigt sich, dass es kein Verkehrsmittel gibt oder geben wird, das alle
Aufgaben perfekt beherrscht, sondern dass die Wahl des Transportmittels stets
vom Einsatzzweck abhängig gemacht werden muss.
Auÿerdem wurde dargelegt, dass der multimodale Verkehr einen hohen und bedingt durch das wachsende Verkehrsaufkommen immer weiter steigenden Stellenwert einnimmt sowie dessen Vorteile gegenüber unimodalem Verkehr herausgestellt.
Es wurde ein Einblick in die wirtschaftlichen Aspekte gegeben, wobei der Schwerpunkt auf den gesamten volkswirtschaftlichen Kosten, deren Messbarkeit und
die Versuche diese zu Internalisieren lag. Neben diesen Themen wurde auch der
Standortfaktor Verkehrsinfrastruktur besprochen sowie kurz auf die Problematik
der wirtschaftlichlichkeit des kombinierten Verkehres eingegangen.
Zu den bedeutendsten Umweltfolgen gehören die Emissionen, welche in dieser
Arbeit behandelt wurden. Hier wurde festgestellt, dass der Verkehrsträger Straÿe
am kritischsten anzusehen ist, sowohl Schiene als auch Binnenschi sind im direkten Vergleich sofern sinnvoll einsetzbar deutlich Umweltfreundlicher. Um
die Umweltschäden zu minimieren ist es daher ein vielversprechender Ansatz in
Zukunft auf mehr kombinierten Verkehr zu setzen und die benötigte Infrastruktur
für diese zu Schaen.
31
Tabelle 3: Geschätze Kosten nach Verkehrsträger aufgeschlüsselt (Qualitativ)
Quelle: Powell (2001)
32
Literatur
[Aberle 2009]
Aberle,
Gerd:
Transportwirtschaft: Einzelwirtschaftliche und
gesamtwirtschaftliche Grundlagen.
Oldenbourg Wissenschaftsverlag GmbH,
München, 2009 (5. Auage)
Arnold
[Arnold u. a. 2008]
;
Kuhn
;
Isermann
;
Furmanns
;
(Hrsg.):
Handbuch Logistik. Springer, Berlin, 2008 (3. Auage)
[Atenta/Crossrail 2010]
gewerkschaften.
KOMBIVERKEHR.
[Blawert 1997]
Atenta/Crossrail: Portal europäischer Verkehrs-
2010. URL
www.atenta.org/Innovationen/Technik/
Zugrisdatum: 30.01.2010
Blawert, Karl-Heinz:
Umweltschutz und Binnenschifahrt. In:
Gaÿner, Robert; Kreibich, Rolf; Nolte, Roland (Hrsg.): Zukunftsfähiger Verkehr: Neue Verkehrssysteme und telematisches Management.
Beltz Verlag,
Weinheim und Basel, 1997, S. 137140
[BMU 2007a]
BMU,
BUNDESMINISTERIUM FÜR UMWELT, NATUR-
SCHUTZ UND REAKTORSICHERHEIT: Verkehr - Überblick - Verkehr und
Umwelt: Die Straÿe dominiert im Güterverkehr - Luftfracht und Seeverkehr
http://www.bmu.de/verkehr/herausforderung_
verkehr_umwelt/doc/40759.php. Zugrisdatum: 23.01.2010
. September 2007. URL
[BMU 2007b]
BMU,
BUNDESMINISTERIUM FÜR UMWELT, NATUR-
SCHUTZ UND REAKTORSICHERHEIT:
Verkehr - Überblick - Verkehr
http://www.bmu.
de/verkehr/herausforderung_verkehr_umwelt/doc/40756.php. Zugris-
und Umwelt: Gütertransport.
September 2007. URL
datum: 12.01.2010
[BMVBS 2010]
UND
URL
htm.
BMVBS,
BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU,
STADTENTWICKLUNG:
Güterverkehr
und
Logistik.
2010.
http://www.bmvbs.de/dokumente/-,302.988050/Artikel/dokument.
[BMVBS 2008]
BMVBS,
BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU
UND STADTENTWICKLUNG (Hrsg.): Masterplan Güterverkehr und Logis-
tik. BMVBS, Berlin, 2008
[BMVBW 2003]
BMVBW,
BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR,BAU-
UND WOHNUNGSWESEN (Hrsg.): Bundesverkehrswegeplan 2003. Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Berlin, 2003
33
Brendt,
[Brendt 2001]
Thomas: Eisenbahngüterverkehr. Teubner, Stuttgart,
2001 (1. Auage)
[BUND
BUND,
2006]
SCHUTZ D.:
BUND
FÜR
UMWELT
UND
Wahnsinn Güterverkehr: Natürlich ezient.
NATUR-
2006. URL
http://www.bund.net/fileadmin/bundnet/publikationen/verkehr/
20060800_verkehr_gueterverkehr_flyer.pdf. Zugrisdatum: 23.01.2010
Buscher,
[Buscher und Hayens 1998]
H. ;
Hayens,
O.:
KV-Verkehr wirt-
schaftlich? In: Logistik Heute Nr. 20/98. 1998
[Cerwenka 1991]
Cerwenka,
Peter:
Verkehrsmanagement im Europäischen
Fernverkehr unter besonderer Berücksichtigung des internationalen Güterverkehrs. In: CEMT/OECD(Hrsg.): Verkehrspolitik und Umwelt: Ministertagung
der CEMT, Beiträge zur Umweltgestaltung. Erich Schmidt Verlag, Berlin, 1991
(Band A 127), S. 160182
[Doderer
Ein
2005]
Vergleich
Doderer,
der
von
Sebastian:
LKW
LKW-Maut vs. Externe Kosten:
verursachten
externen
Kosten
teten Einnahmen durch die LKW-Maut in Deutschland.
mit
erwar-
2005. URL
http://www.mi.uni-hamburg.de/fileadmin/fnu-files/publication/
DodererStudienarbeit.pdf. Zugrisdatum: 23.01.2010
[Dressler 2007]
Dressler,
Florian:
Wettbewerbsfähigkeit von Luft-Schiene-
Kooperationen zur Substitution von Zubringerügen. Eine emprische Untersuchung des Passagierwahlverhaltens. EUL-Verlag, Lohmar, 2007 (1.Auage)
[Eckey und Stock 2000]
Eckey,
Hans-Friedrich ;
Stock,
Wilfried: Verkehrs-
ökonomie - Eine emprisch orientierte Einführung in die Verkehrswissenschaften. Gabler, Wiesbaden, 2000
[EUROPÄISCHE KOMMISSION (Hrsg.) 2001]
EUROPÄISCHE KOMMIS-
SION (Hrsg.): Weiÿbuch - Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft. Amt für amtliche Veröentlichungen der Europäischen Gemeinschaften, Luxemburg, 2001
[Eurostat 2009]
Eurostat: Pocketbook Energy, transport and environment
indicators. Oce for Ocial Publications of the European Communities, Luxemburg, 2009
[Fent 2003]
Fent,
Karl: Ökotoxikologie: Umweltchemie, Toxikologie, Ökologie.
2. Auage. Georg Thieme Verlag, Stuttgart, 2003
34
Heiserich,
[Heiserich 2002]
Otto-Ernst: Logistik: Eine praxisorientierte Ein-
führung. Gabler, Wiesbaden, 2002 (3. Auage)
Henry,
[Henry 2001]
Max: Transportpreise und Transportkosten der verschie-
denen Verkehrsträger im Güterverkehr. Kammer für Arbeiter und Angestellte,
Wien, 2001 (Verkehr und Infrastruktur Nr. 14)
Holderied,
[Holderied 2005]
Cornelius: Güterverkehr, Spedition und Logistik.
Oldenbourg, München, 2005
[IFEU
IFEU,
2008]
INSTITUT
FÜR
UMWELT-
UND
ENERGIEFOR-
Datenbank Umwelt & Verkehr. Auf: Allianz proSchiene: Al-
SCHUNG:
lianz pro Schiene - Energieverbrauch.
September 2008. //www.allianz-pro-schiene.de/umwelt/energieverbrauch/.
URL
http:
Zugrisda-
tum: 18.01.2010
[Ihme 2006]
Ihme,
Joachim:
Logistik im Automobilbau: Logistikkomponenten
und Logistiksysteme im Fahrzeugbau. Hanser, München, 2006
[Imboden und Koch 2008]
Imboden, Dieter M. ; Koch, Sabine: Systemanalyse:
Einführung in die mathematische Modellierung natürlicher Systeme. Springer,
Berlin, 2008 (3. korrigierter Nachdruck 1. Auage)
INFRAS:
[INFRAS 2004]
External Costs of Transport: Update Study: Fi-
http://www.uic.org/html/environnement/cd_
external/docs/externalcosts_en.pdf. Zugrisdatum: 24.01.2010
nal Report.
2004. [Jochimsen 1966]
URL
Jochimsen,
Reimut: Theorie der Infrastruktur. Tübingen,
1966
[Koch u. a. 2001]
Koch,
Hans-Joachim ;
Hofman,
Ekkehard ;
Reese,
Mo-
ritz: Lokal handeln: Nachhaltige Mobilitätsentwicklung als kommunale Aufgabe.
2001. URL
pdf.
http://www.umweltdaten.de/publikationen/fpdf-k/k2091.
[Kraus 1997]
Kraus,
S.: Distributionslogistik im Spannungsfeld zwischen Öko-
logie und Ökonomie. Nürnberg, 1997 (Band 35)
[Krieger und Wehling 1983]
Krieger,
W. ;
Wehling,
.:
Leistungsangebot
und Wirtschaftlichkeit des Luftfrachtverkehrs. In: ZfL 4 (1983) Nr. 1. 1983,
S. S. 3133
35
Lave,
[Lave und Grin 2008]
Lester B. ;
Griffin,
W. M.: The Economic and
Environmental Footprints of Transportation. In: KUTZ, Myer: Environmen-
tally Conscious Transportation. John Wiley & Sons Inc., Hoboken, New Jersey,
2008, S. 1 14
Leonhadt-Weber,
[Leonhadt-Weber 1990]
B:
Die Entwicklung der Quali-
tätsmerkmale im Verkehr: Eine Analyse vor dem Hintergrund der technischen,
wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklung. München, 1990
[Linster
Linster,
1991]
CEMT/OECD(Hrsg.):
Miriam:
Hintergrunddaten
Verkehrspolitik
und
CEMT, Beiträge zur Umweltgestaltung.
Umwelt:
und
-zahlen.
Ministertagung
In:
der
Erich Schmidt Verlag, Berlin, 1991
(Band A 127), S. 569
[NABU 2009]
NABU, NATURSCHUTZBUND DEUTSCHLAND E.V.: NABU
- Umweltschutz | Verkehr | Güterverkehr: Straÿen entlasten: Bausteine für umweltfreundlichen Güterverkehr. 2009. URL
verkehr/gueterverkehr/.
[NIUK
NIUK,
2006]
UMWELT-
UND
http://www.nabu.de/themen/
NIEDERSÄCHSISCHES
MINISTERIUM
Energieverbrauch
KLIMASCHUTZ:
und
FÜR
Schadstoe-
http://www.umwelt.niedersachsen.
de/master/C24193610_N23119397_L20_D0_I598.html. Zugrisdatum:
missionen des Verkehrs. 2006. URL
23.01.2010
Nuhn,
[Nuhn und Hesse 2006]
Hesse,
Helmut ;
Markus: Verkehrsgeographie.
Schöningh, Paderborn, 2006 (1. Auage)
Pfohl,
[Pfohl 2004]
Hans-Christian: Logistiksysteme. Springer, Berlin, 2004
(7. Auage)
[Polzin 1999]
Polzin,
D. W.: Multimodale Unternehmensnetzwerke im Güter-
In: Baumgarten, H; Ihde, G.B. (Hrsg.): Schriftenreihe der Bundes-
verkehr.
vereinigung Logistik. München, 1999
[Powell 2001]
Powell,
Tim: The Principles of Transport Economics. PTRC
Education and Research Services Ltd., London, 2001
[Rauh u. a. 2006]
Franz
;
Rauh
Volkamer
;
;
Wolfgang
Achim
;
;
Ambrosch
(Hrsg.):
;
Karl ;
Greil
;
LKW-Maut auf allen Straÿen Daten und Fakten. In: Mobilität mit Zukunft 2 (2006)
36
Ernst,
Rauh,
[Rauh u. a. 2003]
mar,
Hans ;
sinak,
Kranzl,
Wolfgang ;
Lukas ;
Weninger,
Werner ;
Gather,
Platzer,
Andrea ;
Matthias ;
Gerhard ;
(Hrsg.):
Herry,
Max ;
Puchinger,
Kra-
Kurt ;
Ro-
Wirtschaftsfaktor Verkehrs-
infrastruktur Chance und Risiko für Regionen. In: Wissenschaft & Verkehr 4
(2003)
[Schieck 2008]
Schieck,
Arno: Internationale Logistik: Objekte, Prozesse und
Infrastrukturen grenzüberschreitender Güterströme.
Oldenbourg, München,
2008
Schmidt,
[Schmidt und Frings 1999]
Mario ;
Frings,
Ellen:
Verkehr
im Umweltmanagement: Anleitung zur betrieblichen Erfassung verkehrsbedingter Umwelteinwirkungen.
1999. publikationen/fpdf-l/1907.pdf.
[Stiegler 2007]
Stiegler,
Jürgen:
URL
http://www.umweltdaten.de/
Entwicklung des Güterverkehrs: Analysen
und Handlungsalternativen unter ökologischen Aspekten.
1. Auage.
VDM
Verlag Dr. Müller, Saarbrücken, 2007
[Vahrenkamp 2005]
Vahrenkamp,
Richard: Logistik: Management und Stra-
tegien. Oldenbourg, München, 2005 (5. Auage)
[Venigalla 2008]
Venigalla,
Mohan M.: Transportation and Air Quality. In:
KUTZ, Myer: Environmentally Conscious Transportation. John Wiley & Sons
Inc., Hoboken, New Jersey, 2008, S. 47 55
[VEREIN
FÜR
(Hrsg.) 1992]
BINNENSCHIFFFAHRT
UND
WASSERSTRASSEN
e.V.
VEREIN FÜR BINNENSCHIFFFAHRT UND WASSER-
STRASSEN e.V. (Hrsg.): Binnenschiahrt und Wasserstraÿen, Häfen, Logistik. Hamburg, 1992
37

Einführung ins Verkehrswesen

Transcription

Similar documents

catalogue

11-2005 - Landesverband

Amtsblatt - Stadt Bruchsal

Mediadaten 2016 - VDE

Immobilienwirtschaftliche Managementebenen und

Mediadaten 2016 - VDE

25 EKİM DE SAAT 10.30`DA

Maskinsko GER.indd