Gehäusedichtungstausch ohne Stress LC4 620 94-97

Gehäusedichtungstausch ohne Stress LC4 620 94-97

Gehäusedichtungstausch ohne Stress LC4 620 94-97
Schritt für Schritt Anleitung für einen Gehäusehälften Dichtungstausch
Ich habe keine Anleitung zum Ausbau des Motors im Netz gefunden, bis zu dem Punkt an dem das
Rep.Handbuch des Motors in ausgebautem Zustand ansetzt. Also habe ich die letzte Ausbauaktion
so gut es geht hier festgehalten. Vorweg sei angemerkt, dass bei gut gepflegten Teilen mit
entsprechender Schmierung für den Ausbau nirgends rohe Kraft angewendet werden muss. Sind die
Teile schon etwas korrodiert kann das anders aussehen. Deshalb hier auch der unten erwähnte
Rostlöser.
Was wir benötigen:
-Röstlöser (ich bevorzuge „Turbokraacht“ von Förch)
-Gutes Schmierfett
-Kontaktspray
-Dichtungsmasse z.B. Dirko HT
-Steckschlüsselsatz
-Schraubendrehersatz
-Ring-und Maulschlüssel
-Inbusschlüsselsatz
-Seitenschneider
-Hammer aus Kunststoff oder Gummi,sowie Schlosserhammer
-Kabelbinder
-passende Dichtungen oder Dichtungspapier zum Zuschneiden (Schere, Teppichmesser)
-Kupferdichtungsringe
-genügend Platz für Ablagefläche für Teile, Auffangbehälter für Flüssigkeiten wie Öl und
Kühlmittel
-Ersatzbetriebsflüssigkeiten (Öl,Kühlmittel)
-Reparaturanleitung für Motor(optional)
-Fühlerlehre
-(hydraulischen) Wagenheber oder ähnliches (Bretter, Balken) zum Aufbocken des Motors
-Lappen oder Haushaltspapier
-Bremsenreiniger
und das Reparaturhandbuch für den Motor des entsprechenden Modells.
Jetzt geht es los:
Öl:
Maschine auf Hauptständer stellen, Öleinfüllschraube aufdrehen, 19mm Ablassschraube unter dem
Motor lösen, Behälter unterstellen und Öl ablassen und auffangen. Daneben die 13mm
Magnetschraube lösen und von Spänen säubern. Wenn möglich nicht mit der Inbusschraube des
Bypassventils verwechseln, ist aber entgegen aller Angstsprüche auch nicht schlimm, wenn man die
kleinen Teile nur wiederfindet. Ölleitung oben links am Steuerrohr ( ab Modell mit Filter unter
Brustrohr) lösen und untere Ablassschraube am Brustrohr öffnen, Öl ablassen und auffangen. Filter
am Brustrohr abdrehen. (Filter und Öl müssen nach der Aktion ohnehin neu).
Verkleidung:
Halteschrauben der Sitzbank hinten links und rechts, bzw. Schnellverschluss lösen und Sitzbank
abnehmen.
Halteschrauben der Tankverkleidung lösen und Verkleidung abnehmen.
Schrauben der hinteren Seitenverkleidung lösen und diese abnehmen.
Tank:
Benzinhahn schließen und Schlauch am Hahn abziehen, dabei austretenden Restkraftstoff mit
Lappen auffangen.
Halteschrauben links und rechts vorne unterm Tank und hintere mittlere 13mm Schraube vom Tank
lösen.
Von hinten links und rechts vorne unter den Tank greifen, die Halteflügel mit den Schraubenstopfen
leicht nach außen drücken und Tank nach oben abnehmen. Schraubengummis nicht verlieren. Die
sind recht teuer.
Kühlsystem:
Kühlerdeckel aufdrehen.
Schlauchschelle vom Schlauch unten am linken Kühler zur WaPu lösen (Schlauch wird abgezogen
wenn der Motor beim Ausbau nach hinten gekippt werden kann). Schlauch vom vorderen
Ventildeckel zum Rahmen an beiden Enden lösen und abnehmen. Schlauch an der rechten
Zylinderseite oben vom Thermostat lösen und abziehen und Wasser auffangen.
Motor:
Schalthebel und Kickstarter demontieren.
Optional Fußraste links demontieren. Ölleitung oben am Kupplungsdeckel mit Ringschlüssel lösen
und abnehmen.
Kupplungsdeckelschrauben lösen ( Ort der jeweiligen Schrauben merken, z.B. durch Einstecken in
ein Styroporbrett, weil sie unterschiedlich lang sind . Gefahr späterer Gehäuse- oder
Motorschäden). Kupplungsdeckel abnehmen.
Schrauben an der Kupplungsdruckkappe lösen und Schrauben mit Federn entnehmen. Kappe mit
Druckstange und Scheiben und Lamellen entnehmen. Die Lage und Reihenfolge der Lamellen und
Scheiben nicht vertauschen beim späteren Wiedereinbau.
Mit flachem Schraubendreher Sicherungsblech der Kupplungsmitnehmerschraube aufbiegen.
Schalthebel wieder aufstecken und einen hohen Gang einlegen. Hinterradbremse betätigen und mit
30mm Nuss Kupplungsmutter lösen aber noch nicht komplett abnehmen. Geht ganz gut mit mit
zwei Personen, oder man steht auf der Bremse und legt sich über die Sitzbank um an die Schraube
zu gelangen. Verkleidung des Kettenritzels demontieren.
Wenn vorhanden, das Sicherungsblech der Ritzelmutter mir großem flachen Schraubendreher und
Gummihammer so weit von der Mutter lösen, daß sie sich drehen lassen müsste. Kettenritzelmutter
bzw. Schraube unter Benutzung der Hinterradbremse lösen.
Schraube ist Normalgewinde. Bei der Mutter bin ich nicht sicher ob eventuell Linksgewinde
vorliegt.
Schwinge:
Hinterachse lösen und nach links rausziehen. Rad in der Führung ganz nach vorne schieben und
entspannte Kette vom Kettenrad nehmen. Ist die Kette schon etwas verschlissen, kann sie soweit am
Ritzel zur Seite gedrückt werden, dass das Ritzel von der Welle genommen werden kann.
Hinterachse wieder einstecken. Das HR trägt nachher die Schwinge, wenn der Schwingenbolzen
draußen ist. Wenn Kette nicht runter geht, erst einmal Hinterrad ausbauen oder doch Kette trennen.
Alternativ kann die Schwinge aber auch ganz ausgebaut werden z.B um die Schwingenlager prüfen
und neu zu fetten, oder wenn eine neue Endloskette montiert werden soll.
Kupplung und Primärantrieb:
Einen Lappen stramm wickeln und unten zwischen Primärritzel und Kupplungskorbzahnrad
stecken.
Jetzt kann man versuchen die Schraube am Primärtrieb zu lösen. Alternativ kann zwischen die
Zähne auch ein kleinerer Inbus gesteckt werden. Die Fixierschraube der KW ist hier ungeeignet, da
die Kräfte zu groß sind. Ideal ist natürlich das Kupplungshalterwerkzeug.
Ist die Primärritzelmutter gelöst, entnehmen wir die Kupplungs samt Druckstange, Lager und
Laufbuchse. Zwischenrad zur Kickerwelle abnehmen.
Halterungen:
Schalthebel wieder auf „Neutral“ und abnehmen. Jetzt können wir den Bolzen der
Hinterradschwinge nach rechts austreiben. Dazu Schraube links leicht ausdrehen und mit
aufgesetzter Nuss und leichten Hammerschlägen versuchen den Bolzen auszutreiben. Eventuell
über Nacht Rostlöser einwirken lassen und nochmal versuchen. Hat sich der Bolzen bewegt, nehme
ich für weiteres Austreiben eine kleine 1/4“ Verlängerung mit einer kleinen Nuss, die gut auf dem
Bolzen aufliegt um das Gewinde nicht zu beschädigen, und einen Gummihammer. Bolzen der
Umlenkung unten am Knochen demontieren, dabei die beiden Umlenkhebel die zum Rahmen
führen zusammengedrücken, weil sie sich sonst leicht auseinander biegen und den Bolzen
verklemmen. Jetzt kann die Schwinge aus der Klemmung zwischen Rahmen und Motorblock ein
wenig nach hinten gezogen werden. Eventuell ist der Mittelschalldämpfer im Weg, dann muss der
Auspuff mit runter, um das Federbein auszubauen.
Armaturen und Leitungen:
Oben rechts am Motor den Dekozug entspannen und aushängen. Beide Ventildeckel demontieren,
wobei der vordere Deckel am Bowdenzug des Dekos verbleiben kann. Am Kupplungshebel mit
Rändelschraube den Kupplungszug entspannen und am Motorblock aushängen. Dazu den
Ausrückhebel mit dem Daumen Richtung Motormitte drücken und Hülle des Bowdenzuges nach
links in Fahrtrichtung aus der Führung auf dem Motorblock ziehen. Bei zu viel Restspannung kann
auch der Ausrückhebel auf der Welle gelöst und hier alles noch weiter entspannt werden.
Mit Seitenschneider eventuelle Verbindungen durch Kabelbinder an den nach oben führenden
Ölleitungen, Zündungskabeln und dem Kupplungszug trennen bis die besagten Leitungen frei
voneinander und vom frei vom Rahmen sind. Zündkerzenstecker abziehen. Zündungsstecker mit
seinen drei Polen in der Nähe der Zündspule trennen. Achtung, kann schwergängig sein!
Silikonisolierung vorher von den Steckern abschieben. Notfalls zum Trennen der Stecker zwei
Zangen zur Hilfe nehmen, die die Enden am Metall vorsichtig greifen und mit kleinem
Schraubendrehergriff o. ä. eingeklemmt zwischen den Zangen auseinander hebeln. Zweiten Teil des
Kabels am Stecker, welcher nach hinten zum Kondensator führt trennen. An der rechten Motorseite
hinter dem Zündungsdeckel die Ölfilterdeckelschrauben lösen und Deckel abnehmen. Öl tritt aus !
Durch vorsichtiges Drehen und Zurückdrücken des Ölfilters geht er zwischen Rahmen und Motor
durch, ohne den Fußbremshebel zu entfernen. Zum Lösen der Ölleitungen entweder die kurze
Leitung am Zylinder rechts am Motor lösen, dann verbleiben die Leitungen beim Ausbau des
Motors am Motorrad samt Öldeckel. Oder Schraube der Ölleitungen am Ölfilterdeckel lösen, dann
verbleibt nur die lange Ölleitung zum Brustrohr am Mopped. Ich bevorzuge die erste Variante, weil
ich das Gewinde des Ölfilterdeckels für empfindlich halte.
Weitere Anbauteile und Halterungen:
Jetzt sollte bis auf den Vergaser, Auspuff und die Rahmenhalterung unten und vorne keine
Verbindung vom Motor zum Rahmen mehr bestehen.
Inbusschrauben am Krümmer lösen und die Haltefedern mit Zange aushängen. Verschraubung
zwischen Krümmer und Vorschalldämpfer lösen.
Mit vorsichtigen Schlägen vom Gummihammer Krümmer nach vorne vom Zylinder trennen und
abnehmen. Halteschraube des Vorschalldämpfers am Heckrahmen rechts lösen. Halteschrauben des
Heckrahmens oben lösen. Vergasermanschette am Zylinder lösen und mit leichtem Abklappen des
Heckrahmens Vergaser vom Zylinder abziehen. Vergaser bleibt an der Manschette zum
Luftfilterkasten dran. Auf Kabelverbindungen achten, die auf Zug gehen könnten.
Entfernen des Motors:
Motorblock mit hydraulischem Heber oder vergleichbarem so anheben, das der Rahmen nicht mehr
belastet wird. Jetzt Gummistopfen der unteren Rahmenhalterung entfernen und die 13mm
Schrauben lösen und mit Steckschlüsselverlängerung der kleinen ¼Zoll Ratsche vorsichtig zur Seite
mit Hammer austreiben. Vordere Rahmenhalterung links am Rahmen und Haltebolzen vorne am
Motor lösen und entnehmen. Motorblock nach hinten kippen. Wenn nicht schon geschehen sollten
jetzt die Abstandshülsen der unteren Motorhalterung abfallen ( jetzt kann der Kühlerschlauch
abgezogen unten links am Kühler abgezogen werden. Hier tritt wieder Wasser aus). Motor nach
links aus dem Rahmen heben.
Zerlegen des Motors:
Zum weiteren Vorgehen gibt es zwei Ansätze:
Ich will den Motor spalten, aber den Kopf nicht abnehmen um die Kopfdichtung zu sparen und weil
ich weiß, dass der Kopf, Kolben und Zylinder in Ordnung sind. Oder Kopf soll mit demontiert
werden.
Ich gehe nachher darauf ein und fange erst einmal an.
Vorbereitung:
Zündkerze ausdrehen. KW soweit drehen, dass die Ventile alle geschlossen sind. Das ist der
sogenannte OT. Wer kein Gefühl dafür hat, öffnet am Limadeckel den Plastikstopfen und dreht
notfalls an der Mutter des Primärritzels so weit, bis Markierungsstrich außen am Rotor mit dem
Punkt auf dem inneren Stator fluchtet. Dreht man die KW jetzt weiter nach vorne und die
Ausslassventile werden betätigt, war die Position richtig und wir stellen die beschriebene Position
von vorhin wieder her. Werden die Ventile jedoch nicht als nächstes betätigt, muss die KW eine
ganze Umdrehung weiter nach vorne gedreht werden. Beschriebene Position mit Flucht wieder
herstellen. Diese Stellung benötigen wir später auch wieder beim Zusammenbau und bei der
Ventileinstellung. Jetzt ist kein Druck mehr auf dem Zylinderkopfdeckel durch die Ventilfedern und
weiter geht’s.
Kopf:
Wir lösen oben alle Inbusschrauben auf dem Zylinderkopfdeckel und entnehmen die Schrauben. An
der Nase des Zylinderkopfdeckels wo die Dekowelle sitzt, durch Drücken oder leichte
Gummihammerschläge das üblicherweise verwendete Dichtmittel trennen und den Deckel dadurch
leicht anheben. Deckel überall versuchen gleichmäßig anzuheben. Verkannten blockiert durch
Hängen an der Wasserpumpenführung das Abnehmen oder führt sogar zu Ausbrüchen.
Wasserpumpe:
Ist der Deckel entfernt muss die Wasserpumpe raus. Das geht nur, wenn die Steuerkette entspannt
ist und der Schlitz der Schraube am Kopf der Nockenwelle, der in den Mitnehmer der Wasserpumpe
greift senkrecht steht.
Mitte links am Zylinder den Steuerkettenspanner mittels der Inbusschrauben anlösen, die 17mm
Schraube auf dem Spanner ebenfalls anlösen, so dass sie von Hand gedreht werden kann. Jetzt
Steuerkettenspanner entfernen. Steht die Mitnehmerschraube nicht senkrecht und das Drehen der
KW geht schwer, nehmen wir wieder die Mutter des Primärritzels und eine 32 Nuss zu Hilfe. Steht
die Schraube richtig, ziehen wir den offenen Führungsring, der in einer Nut vor dem
Nockenwellenlager sitzt, aus seinem Sitz. Durch Anheben des Nockenwellenrades kann die WaPu
entnommen werden.
Ventiltrieb:
Schraube vor dem Steuerkettenrad aus der Nockenwelle lösen, dazu eventuell Rad mit geeignetem
Gegenstand blockieren. Durch Kippen der Nockenwelle Richtung Steuerkettenschacht kann diese
samt äußerem Tonnenlager nach rechts entnommen werden. Auf den Führungsring achten, dass er
nicht wegfällt! Nockenwellenlager und Führungsring entnehmen. Steuerkette vom Steuerkettenrad
herunterfädeln. Steuerkettenrad entnehmen.
Wer den Kopf abnehmen will, dann die vier Haltebolzen des Zylinderkopfes und die 13mm Muttern
vor und hinter dem Zylinder lösen und Schrauben und Muttern samt Kopf abnehmen. Eventuell lose
Passhülsen auf Kopf oder Zylinder nicht verlieren. Ab jetzt muss in jedem Fall die Kopfdichtung
ersetzt werden. Bei Wiederverwendung der alten wird es sonst nicht dicht, mit Folgen wie
Ölverbrauch, weniger Leistung, Wasserverlust etc.
Vier Muttern am Fuß des Zylinders lösen und abnehmen. Zylinder nach oben von den Schrauben
ziehen. Dazu sollte, wenn der Kopf drauf geblieben ist oder der Kolben im Zylinder verbleiben soll,
die KW auf OT wie vorhin beschrieben stehen, damit genügend Platz zum Abheben von den
Gewindebolzen ist. Durch Griff unter den Zylinder verhindern wir das Herausrutschen des Kolbens
aus dem Zylinder. Den Kopf mit Zylinder gut festhalten und nicht schnell Abkippen lassen. Das
Pleuel beschädigt sonst die Zylinderlaufbahn oder das Kolbenhemd und der Kolben kann nicht
mehr sauber im Zylinder arbeiten. Wer ein Kolbenspannband hat und sich das Wiedereinführen des
Kolbens in den Zylinder zutraut, kann ihn natürlich auch abziehen. Wir legen den Motorblock
vorsichtig auf die rechte Seite ( Achtung, dass nichts den Ablaufstutzen unter der Lima abbrechen
kann)
Primärritzelmutter abnehmen. Mit 2 Maulschlüsseln vorsichtig unter das Primärritzel und
hochhebeln. Dabei nicht die Gehäuseaußenkanten oder das Ölpumpenrad belasten!. Löst es sich
nicht brauchen wir einen Abzieher. Hat bei mir mit Geduld aber immer geklappt. Inbusschrauben
der Steuerkettenführungen lösen und die untere Führungsschiene entnehmen.Jetzt für Kettenritzel
gleiches Vorgehen wie Primärritzel. Dazu vorher die Steuerkette ein wenig nach unten ziehen. Nicht
auf die Kette direkt hebeln. Ein echtes Miststück ist die Schlitzschraube der hinteren Kettenführung.
Original ist sie mit Sicherungslack befestigt und echt schwergängig. Ich habe sie mit Heißluftgerät
vorsichtig erwärmt, nicht dass der Kunststoff der Schiene leidet. Mit einem sehr breiten schmalen
Schraubendreher, der auch eine Schlüsselaufnahme hat und Druck des gesamt möglich Gewichtes
und gleichzeitigem Drehen mit angesetztem Schlüssel habe ich sie lösen können. Wie bekomme ich
die Schienen jetzt raus?
Bei komplett abgezogenem Zylinder einfach nach oben entnehmen. Bei der anderen Variante habe
ich den Kopf samt Zylinder mit KW auf OT nach vorne gekippt ( Vorsichtig wegen Pleuel,
Kolbenhemdkontakt) jetzt kann die vordere Schiene nach unten ins Gehäuse geschoben und mit
etwas Druck unter dem Zylinder herausgedrückt werden. Gleiches gilt für die hintere Schiene. Jetzt
kann die Steuerkette mit 90 Grad Drehung über den KW-Stumpf gehoben und entnommen werden.
Nicht grob werden wenn es nicht sofort klappt! Wir können jetzt noch den Sicherungskeil des
Primäritzels von der Welle entfernen. Der Keil hat eine Halbmondform und und wird am
einfachsten durch vorsichtiges Schlagen mit einem geeigneten Schraubendreher und
Gummihammer auf eines der Enden Richtung Wellenmitte ausgetrieben. Ein Ende hebt sich dann
und er kann mit der Zange entnommen werden. Keil für Kettenritzel kann verbleiben. Jetzt kurz
vorm Ziel lösen wir die Schrauben des Überlaufknochen auf der Motoroberseite, damit die
verdeckte Schraube erreichbar ist. Jetzt alle Gehäusehältenschrauben ausschrauben. Vorne und
hinten wird das Gehäuse mit Passhülsen gehalten. Zylinderfußdichtung, falls noch auf dem Gehäuse
vorhanden, über die Zylinderhaltebolzen heben. Gummihammer verwenden und vorne und hinten
am Gehäuse mit leichten Schlägen die Hälften auseinander treiben. Gleichmäßig arbeiten.
Verkanten verhindert auch hier ein Öffnen. Schlagpunkte können AGW Ausbuchtung,
Kickerspannschraube oder hintere Gehäusevorsprünge sein. Linke Hälfte nach links vorsichtig von
der KW abheben.
Gehäusekanten mit Bremsenreiniger entfetten und Dichtungsreste entfernen.
Wichtig: Gleiche Dicke für neue Dichtung wie die alte Dichtung verwenden, sonst stimmt das KW
Axialmaß nicht mehr! Schneidet man die Dichtung aus Papier selbst zu , muss im Bereich der
KW und des Kugelventiles sehr sauber gearbeitet werden. Überstehendes Papier könnte sich
sonst auflösen und das Kugelventil verschliessen. Die Passhülsen müssen auch sauber
ausgearbeitet sein, sonst bilden sich Knicke in der Dichtung und das Gehäuse wird NICHT dicht.
Ich habe im Bereich des Getriebes beide Seiten des Gehäuses zusätzlich dünn mit Dirko-HT
eingestrichen.
Jetzt das ganze rückwärts:
Wichtig: Auf der Getriebeeingangswelle sitzt hinter dem rechten äußeren Ritzel eine
Mitnehmerscheibe vor dem Tonnenlager in der Gehäusewand. Die klebt dort gerne mal und fällt
irgendwann runter. Beim Einbau Vorhandensein überprüfen!
Hälften über die KW vorsichtig zusammensetzen. Dichtung darf nicht verrutschen und die
Bohrungen für die Schrauben sollten passend liegen. Durchwürgen von Schrauben erzeugt auch
hier wieder Knicke. Gehäuseschrauben über kreuz gleichmäßig anziehen. Fußdichtung wieder über
Bolzen führen und auf Gehäuse auflegen.
Steuerkette einführen und über Kurbelwelle führen. Führungsschienen wieder einführen und
Zylinder über die Schienen führen und mit den vier Muttern befestigen.
Ketteritzel mit breitem Bund zum Gehäuse auf Kurbelwelle passend zum Keil aufsetzen.
Kette aufziehen und Schienen mit Schraubensicherung mittelfest wieder anschrauben. Kette nach
oben aus dem Zylinder stramm ziehen und mit untergestecktem Schraubendreher o. ä. vor
Wegfallen sichern. Kurbelwellenfixierschraube lösen, Distanzscheibe entfernen und KW auf OT
( wie vorher Position beschrieben) fixieren.
Steuerkettenrad so in die Kette einführen, das der außen auf der Seite eingestanzte Punkt mit der
vorderen Kopfoberkante fluchtet.
Oberhalb der Aufnahme der Nockenwelle ist jetzt ein weiterer Punkt. Dieser muss mit dem Punkt
auf dem Kopf der Nockenwelle übereinstimmen. Beim Zusammenbau muss wieder auf den
Führungsring geachtet werden. Nach Montage der Nockenwelle und Anziehen der
Mitnehmerschraube (mit Schraubensicherung) für die WAPU, muss diese wieder in die Senkrechte
gebracht werden. Hierzu eventuell wieder die KW-Fixierung lösen. Dichtungsreste an WapU und
Kopf entfernen und Flächen mit Dirko HT bestreichen. Wapu auf intakten O-Ring prüfen und
WaPu einsetzten. Markierung vorne an der WaPu muss mit Oberkante Kopf fluchten. KW wieder
auf OT bringen und fixieren. Kettenspanner komplett aufschrauben , Feder entnehmen und durch
Entriegeln vorne ganz wieder einschieben. Ohne Feder und Schraube am Zylinder mit
Inbusschrauben montieren. Feder und Schraube wieder einsetzen und festziehen. Oberkante Kopf
und Oberkante WaPu dünn mit Dichtmasse Dirko HT bestreichen. Zylinderkopfdeckel aufsetzen
und alle Schrauben über kreuz handfest anziehen (8nm innen oben, 4nm außen). Keil in KW nach
innen leicht ansteigend einsetzen und Primärritzel mit Punkt nach außen aufschieben. Sollte durch
leichtes Klopfen ziemlich weit reinrutschen. Primärritzelmutter mit Andruckfederscheibe montieren
und leicht anziehen. Druckstange der Kupplung fetten und Zwischenrad, Kickerwelle und
Kupplung mit Laufbuchse, 3mm Zwischenscheibe und Lager montieren. Sicherungsblech
einsetzen und Schraube handfest anziehen.
Notfalls noch einmal unter Lösen der KW-Fixierung prüfen, ober der richtige OT gewählt wurde.
Mit 11mm Nuss Muttern auf den Kipphebeln über den Ventilen 2 Drehungen lösen . Mit
Schraubendreher 2 Umdrehungen Schrauben ausdrehen. Jetzt 0,15mm Fühlerlehre zwischen
Kipphebel und Ventil schieben und Schraube mit Dreher bis zum leichten Widerstand eindrehen.
Richtung der Schraube merken und mit 12mm Schraube kontern. Position sollte sich nach Kontern
nicht groß verändert haben. Nach Festdrehen nochmal mit 0,10 Lehre auf den Abstand prüfen.
Gleiches Vorgehen bei allen Ventilen.
Der Rest besteht aus Einbau des Motors in umgekehrter Reihenfolge wie oben beschrieben.
Hier eine Übersicht der Probleme und Tätigkeiten die vielleicht wichtig sein könnten.
1. Distanzstücke der unteren Motorhalterung passt nicht zwischen Rahmen und Motor:
Motor nur vorne an der Halterrung leicht befestigen. Bolzen der unteren Halterung von der rechten
Seite durch Rahmenbohrung führen. Durch wegdrücken des Motorblockes nach rechts sollte sich
das linke Distanzstücke zwischen linkem Rahmenunterzug und Motorblock klemmen lassen. Ist es
jetzt für das rechte Distanzstück zu eng, mit Meißel oder Flacheisensstdurch abdrücken an der
rechten Motornummerprägung den rechten Unterzug so weit wegbiegen, bis das Distanzstück rechts
sich zwischen schieben lässt. Dann Haltebolzen vorsichtig durchtreiben.
2. Gleiches Problem kann beim Einsetzen der Schwinge zwischen Motor und Rahmen auftreten.
Lösungsweg ist der gleiche wie oben.
3. Der Heckrahmen fluchtet beim Zurückklappen nicht mit den Bohrungen am Hauptrahmen.
Man kann einen Zurrgurt mit Spannratsche um den Lenker legen und den Heckrahmen wenigstens
in der horizontalen in die einigermaßen richtige Position bringen. Zur Schraubenmontage in eine
Bohrung einen Inbus zur Fixierung in der Höhe stecken. Dann klappt die Schraube auch auf der
anderen Seite.
4. Öl Einfüllen für das Brustrohr.
Ich habe mir aus der Apotheke eine 100ml Spritze besorgt. Motoröl in einen Meßbecher gegeben
und die Spritze mit Öl aufgezogen und in den neuen Brustrohrfilter gefüllt bis dieser voll ist.
Gummidichtung am Filter mit Öl bestreichen. Filter am Brustrohr andrehen und handfest anziehen.
Späteres Nachziehen eventuell mit Ölfilterspannband. Für Hände ist hier zu wenig Platz. Spritze
erneut füllen und oben am Lenkkopf links einstecken und Öl einfüllen. Das Ganze ca. 6x und das
Brustrohr ist voll. Ölschraube mit Leitung und neuen Dichtringen am Lenkkopf montieren.
5. Kupplungsdeckel ist montiert und jetzt klemmt der Kickstarter.
Es wurden Schrauben vertauscht und die beim Kickstarterritzel ist zu lang und klemmt dieses!
Position prüfen!
6. Ölleitungen sind mit neuen Dichtringen werden nicht dicht.
Hier Schrauben wieder demontieren und prüfen ob die Dichtflächen sauber sind.
Alternativ Dichtringe gegen schmalere mit passendem Innendurchmesser tauschen. Die bauen bei
gleicher Gewindebelastung mehr Druck auf und dichten besser.
7. Kupplungskappe ist montiert und alles 6 Schrauben fest angezogen. Trotzdem greift die
Kupplung nicht.
Position der Kappe ist falsch. Kann keine Markierung zur Übereinstimmung gefunden werden
müssen alle Positionen von Hand durchprobiert werden. Man merkt schon wenn die Komponenten
schlüssig aufeinanderliegen.
8. Gaszug oder Kupplungszug hängen
Eventuell ist die Ursache , dass die Züge nicht auf dem Oberrohr des Hauptrahmen verlegt sind und
jetzt vom Tank geklemmt werden.
9. Scheppernde Geräusche nach dem ersten Start des Motors.
Krümmer ist nicht richtig mit Spannung der Feder in der Führung des Krümmerflansches und hat
Spiel. Leichte Gummihammerschläge auf den Krümmer können die Ursache eventuell bestätigen.
Viel Spass!