Rapport de la commission d`enquÃªte GPSO/LN

Transcription

Grand projet ferroviaire du Sud-ouest (GPSO)
Réalisation des lignes nouvelles
Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax
par Réseau Ferré de France (RFF)
devenu SNCF Réseau
Enquête préalable à la déclaration d’utilité publique
et à la mise en compatibilité des documents
d’urbanisme
Rapport de la commission d’enquête GPSO/LN
27 mars 2015
1 Sommaire
Pages
I Généralités
5
11
12
13
Objet de l’enquête
Cadre juridique
Composition du dossier
5
9
13
14
141
142
143
144
145
146
Nature et caractéristiques générales du projet (dossier)
Etude d’impact
Evaluation socio-économique
Cohérence inter-modale et ferroviaire
Bilan carbone
Avis de l’AE et mémoire complémentaire du maître d’ouvrage
Autres avis et consultations particulières
16
16
28
34
35
35
44
15
Analyse de la partie du dossier relative à la MECDU
47
II Organisation et déroulement de l’enquête unique
49
21
22
23
24
25
26
Avant le début de l’enquête publique
Pendant l’enquête publique
Après la fin de la période d’enquête publique
Méthodologie adoptée
Relation comptable des observations du public
Remise du rapport, des conclusions et de l’avis
49
60
74
76
80
92
III Analyse et synthèse des observations (DUP) suivies des
appréciations de la commission
93
31
Economie générale du projet
93
311
312
313
314
Analyse et synthèse des observations du public
Synthèse des éléments du dossier
Questions de la commission et réponses du maître d’ouvrage
Appréciation générale de la commission
93
107
121
156
32
Alternatives au projet
161
321
322
323
324
161
169
176
221
33
Tracé et projet technique
225
331
332
333
Caractéristiques techniques en section courante
Les réseaux de gaz et l’alimentation électrique
Les gares et halte
225
248
256
2 34
Cadre et qualité de vie des populations
285
341
342
343
344
285
295
308
331
35
Agriculture, viticulture et sylviculture,
337
351
352
353
Agiculture
Viticulture
Sylviculture
337
371
391
36
Milieux naturels
421
361
362
Eaux superficielles et eaux souterraines
Biodiversité
421
464
37
Organisation et impacts du chantier
497
371
372
373
374
Perturbation des activités humaines et dégradations
Atteintes à la nature en phase « chantier »
Matériaux, carrières et gravières
Entreprises de BTP et créations d’emploi
498
511
525
534
38
L’enquête proprement dite
541
39
Autres observations
550
IV
Analyse bilantielle
551
41
42
43
44
Acceptabilité sociale du projet
Intérêt économique du projet
Impact sur l’environnement
Nécessité et cohérence du projet
551
553
555
556
V
Analyse et synthèse des observations (MECDU)
suivies des appréciations de la commission
559
Observations générales
Analyse thématique
Analyse par commune
559
559
583
51
52
53
Les conclusions et les avis de la commission d’enquête concernant la
déclaration d’utilité publique (DUP) et la mise en compatibilité des
documents d’urbanisme (MECDU) font l’objet de deux documents
séparés.
3 Liste des annexes
1 Décisions de désignation du tribunal administratif
2 Arrêté préfectoral de mise à l’enquête
3 Procès-verbal de synthèse des observations du public
4 Mémoire en réponse du maître d’ouvrage
5 Demande de report de délai pour la remise du rapport et réponse du Préfet
d’Aquitaine, Préfet de Gironde
6 Dossier de recueil des observations du public (DROP) (version numérique)
7 Comptes-rendus des cinq réunions d’information et d’échanges
8 Compte rendu de la réunion avec le service de l’eau de Bordeaux Métropole
et échange de courriels avec « transport infrastructures gaz France (TIGF)
9 Les 20 principes de rétablissement des réseaux DFCI
10 Comptes-rendus des six visites effectuées
11 Convention entre la commission d’enquête et RFF, relative à la base de
données
12 Présentation de la base de données « enquête publique » (DROP)
13 Liste des procès-verbaux de constat d’huissiers
14 Publications dans la presse (version numérique)
15 Observations concernant les lignes nouvelles et collectées dans le cadre
des AFSB et AFNT (version numérique)
16 Procès-verbaux de constat d’huissiers (version numérique)
4 I GENERALITES
11 Objet de l’enquête
111 La création de lignes ferroviaires nouvelles dans le sud-ouest de la
France
1111 Un projet dans le cadre du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest
(GPSO)
L’enquête publique, objet du présent rapport, porte sur la création de lignes
ferroviaires nouvelles (LN) sur 327 km entre Bordeaux et Toulouse et entre
Bordeaux et Dax, incluant un tronc commun entre Bordeaux et le Sud
Gironde de 55 km et un raccordement entre les deux lignes nouvelles au
niveau de leur bifurcation pour une liaison directe entre Toulouse et Dax
(raccordement dit « Sud-Sud ») de 5,3 km créant un triangle ferroviaire.
Le maître d’ouvrage est Réseau Ferré de France (RFF), un établissement
public national à caractère industriel et commercial créé par la loi n° 97-135
du 13 février 1997 qui dispose que : « Cet établissement a pour objet,
conformément aux principes du service public et dans le but de promouvoir le
transport ferroviaire en France dans une logique de développement durable,
l'aménagement, le développement, la cohérence et la mise en valeur du réseau
ferré national. Il est le gestionnaire du réseau ferré national.» A noter que la Loi
du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire a conduit à la disparition de RFF
au 1er Janvier 2015 et à la création de « SNCF Réseau » qui a repris cette
mission.
La création des lignes nouvelles s’inscrit dans le cadre du GPSO qui, selon le
dossier, est considéré comme un enjeu stratégique pour le Grand Sudouest : régions Aquitaine et Midi-Pyrénées ; régions qui se caractérisent par
une croissance démographique et un dynamisme économique, porteurs
d’avenir. Elle est une des trois opérations avec la réalisation des
aménagements ferroviaires au Sud de Bordeaux (AFSB) d’une part, et au
Nord de Toulouse (AFNT) d’autre part, qui sont soumises à trois enquêtes
publiques distinctes (première phase) qui devaient avoir lieu aux mêmes
dates entre le 14 octobre et le 8 décembre 2014. La quatrième opération du
GPSO, la création d’une ligne nouvelle Dax-Espagne, fera l’objet d’une
enquête publique ultérieure (seconde phase).
Le GPSO vise, selon le maître d’ouvrage :
-à faciliter les échanges et à rapprocher les territoires par des gains de temps
sensibles ;
-à renforcer le maillage du réseau ferroviaire structurant au niveau national
et européen pour les liaisons Nord-Sud et Sud-Sud ;
-à offrir un service ferroviaire de qualité pour les voyageurs et pour les
marchandises ;
5 -à favoriser le développement des territoires en améliorant leur accessibilité
au niveau régional, national et international ;
-à contribuer à l’équilibre territorial grâce à la grande vitesse et à la
complémentarité TAGV/TER ;
-à contribuer à une mobilité durable.
Le GPSO a été élaboré comme un « projet Grenelle pilote » avec comme
objectifs affichés de proposer un projet de développement durable au service
de l’aménagement du territoire, d’apporter une réponse efficace aux besoins
de déplacement, de mettre au cœur des études, la concertation avec les
acteurs territoriaux concernés et la logique d’évitement, d’alimenter les
études par les attentes et les échanges nés de la concertation. Cette
démarche s’est traduite par 21 engagements pris par RFF qui sont détaillés
au § 1413 ci-après.
1112 Historique des décisions ministérielles relatives au GPSO
Le 25 janvier 2007, une déclaration d'intention est signée entre le ministre
chargé des transports, le président de RFF et les présidents des régions
Aquitaine, Midi-Pyrénées et Poitou-Charentes. Elle définit le projet comme
un ensemble cohérent de trois branches Tours-Bordeaux, BordeauxToulouse et Bordeaux-Espagne, avec études concomitantes des deux
dernières branches, et prévoit l'accélération des études de BordeauxToulouse et de Bordeaux-Espagne.
Le 3 octobre 2007, le ministre désigne le préfet d'Aquitaine préfet
coordonnateur des études et président du comité de pilotage.
Le 27 septembre 2010, un fuseau de 1000 mètres de large à l’intérieur du
périmètre d’étude fait l’objet d’une approbation ministérielle.
Le 30 mars 2012 une décision ministérielle approuve le tracé des lignes
nouvelles associé à une bande de 500 mètres sauf sur quelques secteurs.
Le 9 juillet 2013, le gouvernement reprend les conclusions de la commission
«mobilité 21» chargée de hiérarchiser les projets inscrits au Schéma National
des Infrastructures de Transport (SNIT). Le scénario 2 est retenu : réalisation
de la branche Bordeaux-Toulouse du GPSO parmi les « premières priorités »
c'est à dire parmi les opérations à engager sur la période 2014-2030.
Le 23 octobre 2013 une décision ministérielle valide le tracé sur les secteurs
en suspens et retient un schéma de réalisation des lignes nouvelles du GPSO
selon 2 phases. Les deux phases constituant ensemble le « programme » (au
sens du code de l'environnement) du GPSO :
6 -1ère phase : lignes nouvelles entre Bordeaux et Toulouse avec l'objectif d'une
mise en service en 2024, et entre Bordeaux et Dax (raccordement nord) avec
l'objectif d’une mise en service en 2027 ;
-2ème phase : ligne nouvelle entre Dax et la frontière espagnole avec l'objectif
d'une mise en service en 2032.
Le 13 juin 2014, une décision ministérielle approuve les dossiers supports
des enquêtes publiques pour les trois opérations constituant la première
phase du GPSO : lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax,
aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB) et aménagements
ferroviaires au nord de Toulouse (AFNT). Elle demande à RFF d'apporter des
éléments en réponse aux avis réglementaires formulés préalablement aux
enquêtes d’utilité publique, notamment l’autorité environnementale et le
commissariat général à l'investissement et de déposer ces dossiers en vue de
la tenue des enquêtes à l'automne 2014.
1113 Le projet de lignes nouvelles
Selon RFF, le projet de lignes nouvelles du GPSO vise à améliorer
l’accessibilité et l’attractivité des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées. Il doit
permettre l’amélioration de la complémentarité entre les trains aptes à la
grande vitesse (TaGV) et les trains express régionaux (TER) et libérer de la
capacité sur les lignes existantes pour des transports de marchandises plus
performants.
Les métropoles bordelaises et toulousaines bénéficieront de dessertes plus
nombreuses et le projet jouera un rôle de catalyseur de projets urbains.
L’accessibilité et l’attractivité des villes intermédiaires d’Agen, Montauban,
Mont-de-Marsan, Dax, et du Sud Gironde seront renforcées grâce à leur
desserte et à la complémentarité TaGV/TER. Des zones d’aménagement à
vocation d’activités sont d’ores et déjà programmées autour des gares et
halte.
Les lignes nouvelles sont raccordées au réseau ferré national au sud de
Bordeaux, au Nord de Toulouse et au Nord de Dax. L’opération comprend la
création de trois gares nouvelles à Brax (47) pour la desserte d’Agen, à
Bressols (82) pour Montauban et Lucbardez-et-Bargues (40) pour Mont-deMarsan ainsi que d’une halte ferroviaire en Sud-Gironde à Escaudes (33)
destinée aux services régionaux à grande vitesse. Elle comprend également
les liaisons entre gares nouvelles et gares existantes à Agen et à Mont-deMarsan. Au total, il est prévu 21 km de raccordements.
Le coût en millions d’euros (M€) de l’opération projetée est estimé par RFF à
8307 M€ (dont 1034 M€ au titre des mesures environnementales), qui se
répartissent ainsi :
-4901 M€ pour les travaux de génie civil ;
-1833 M€ pour les équipements ferroviaires ;
7 -891 M€ pour les études et la direction de travaux ;
-682 M€ pour le foncier et la libération des emprises dont 198 M€ pour les
acquisitions foncières.
La surface d’emprise est estimée à plus de 4 800 ha. Le tracé est en remblai
sur plus de 268 km et en déblai sur environ 51 km. Les besoins en remblai
sont estimés à 52 millions de m3 dont 33 millions de m3 d’apport extérieur et
les mises en dépôt de matériaux non réutilisables représenteront 16 millions
de m3.
L’opération prévoit la construction de 82 viaducs (ouvrages de plus de 90m
représentant 20 km), 2 tunnels (4km), 5 tranchées couvertes (1820m), 9
« sauts de mouton », 68 ponts « rail », 167 ponts « route », 109 passages
spécifiques « grande faune », 3 bases « travaux » (qui deviendront bases de
maintenance après le chantier), 2 bases de maintenance et 5 sous-stations
électriques.
L’hypothèse de mise en service retenue est 2024 pour Bordeaux Toulouse et
2027 pour Bordeaux Dax.
112 Une enquête publique dite « unique »
La présente enquête publique est qualifiée d’unique car la commission
d’enquête doit se prononcer à la fois sur l’utilité publique du projet en vue
d’une déclaration d’utilité publique (DUP) et sur la mise en compatibilité des
documents d’urbanisme (MECDU) des collectivités territoriales concernées.
L’autorité organisatrice est le préfet de la région Aquitaine, préfet de Gironde
qui a été désigné préfet coordonnateur par arrêté inter-préfectoral du 19 mai
2014. Le siège de l’enquête est fixé à la direction départementale des
territoires et de la mer (DDTM) de Gironde, Cité administrative, rue Jules
Ferry à Bordeaux
8 12 Cadre juridique
121- Cadre légal et réglementaire
La présente enquête publique « unique » est organisée en application du code
de l’expropriation pour cause d’utilité publique et, notamment ses articles :
-L.11-1 relatif aux modalités d’organisation des enquêtes préalables à la
déclaration d’utilité publique des opérations susceptibles d’affecter
l’environnement,
-L.11-1-1 et L.11-2 portant sur les conditions d’intervention de la déclaration
d’utilité publique et L.11-4 sur la mise en compatibilité des documents
d’urbanisme dans le cas de déclaration d’utilité publique.
Le projet de réalisation des lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et BordeauxDax, est soumis à enquête publique:
a) en application du code de l’environnement et notamment ses articles :
-L.121-1 et R.121-1 relatifs au débat public,
-L.122-1 à L.122-12 et R.122-24 concernant les études d’impact des projets,
-L.123-1 à L.123-19 et R.123-1 à R.123-27 concernant l’organisation des
enquêtes publiques portant sur les opérations susceptibles d’affecter
l’environnement,
-L.414-4 et R.414-19 à R.414-26 concernant l’évaluation des incidences
Natura 2000.
b) en application du code de l’urbanisme et notamment ses articles :
-L.121-10 et R.121-16 concernant l’application des évaluations
environnementales aux documents d’urbanisme,
-L.123-14, L.123-14-2 et R.123-23-1 relatifs à la procédure de mise en
compatibilité des documents d’urbanisme. L’article R.123-23-1 stipule
notamment que : « La déclaration d’utilité publique d’une opération qui n’est
pas compatible avec les dispositions d’un plan local d’urbanisme ne peut
intervenir que si l’enquête publique concernant cette opération a porté à la
fois sur l’utilité publique ou l’intérêt général de l’opération et sur la mise en
compatibilité du plan qui en est la conséquence ».
122- Désignation de la commission d’enquête
La commission d’enquête a été désignée par le président du tribunal
administratif de Bordeaux par décisions n° E14000073/33 du 30 juin 2014
et du 23 octobre 2014 (voir annexe 1). Cette commission d’enquête est
composée de la manière suivante :
Président
-M. Daniel MAGUEREZ, Ingénieur général des études et techniques de
l’armement (2 S)
Membres titulaires
-M. Denis VAULTIER Officier Général de la Gendarmerie (2 S)
9 -Mme Georgette PEJOUX, Urbaniste retraitée
-M. Jean-Pierre GAURY, Consultant en chimie et environnement
-M. Pierre ROUX, Retraité de l'industrie chimique appliquée à l'agriculture
-M. Alain GEORGET (décédé), Huissier de justice retraité,
-M. Daniel DESPRES, Officier supérieur de l'administration des Affaires
Maritimes retraité
-M. Michel SEGUIN, Ingénieur en chef des études et techniques de
l’armement retraité
-M. Alain POUMEROL, Cadre EDF – GDF retraité
-M. René GAMBART, Major retraité de la Police Nationale
-M. Serge GABASSI, Commandant de police retraité
-M. Alain TARTINVILLE, Général de division (2 S)
-M. Jean-Claude LOSTE, Géomètre expert retraité
-M. Joseph FERLANDO, Major de gendarmerie retraité
-Mme Valérie BEDERE, Consultante indépendante
-M. Jean-Louis DELIGNY, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées
honoraire
-M. Henri PONS, Directeur régional des impôts retraité
-M. Michel BUSQUERE, Ingénieur des Travaux Publics de l’Etat retraité
-M. Patrick LEGRAND, Retraité de la Gendarmerie
-M. Michel SABLAYROLLES, Géomètre expert honoraire
-Mme Myriam DE BALORRE, Exploitante agricole
Membres suppléants
-M. Jean-Denis DUMONT, Ingénieur Agronome retraité
-Mme Sylvie RIVIERE, Retraitée de GRDF devenue titulaire par décision
14000073/33 du président du tribunal administratif de Bordeaux en date
du 23 octobre 2014 (voir annexe 1)
-M. Daniel DECOURBE, Retraité de la Gendarmerie
-Mme Isabelle ZUILI, Architecte DPLG
-M. Michel AZIMONT, Ingénieur retraité
En cas d’empêchement de M. Daniel MAGUEREZ, la présidence de la
commission sera assurée par M. Denis VAULTIER, membre titulaire de la
commission.
En cas d’empêchement de l’un des membres titulaires, celui-ci sera remplacé
par l'un des membres suppléants. A ce titre Sylvie RIVIERE a remplacé Alain
GEORGET dont la démission du 21 octobre 2014, a été acceptée et qui est
malheureusement décédé fin janvier 2015.
123 Arrêté inter-préfectoral prescrivant l’enquête
Le Préfet de la région Aquitaine, Préfet de Gironde, en tant qu’autorité
organisatrice de l’enquête, a publié le 25 août 2014, un arrêté interpréfectoral prescrivant l’ouverture « d’une enquête publique préalable à la
déclaration d’utilité publique et à la mise en compatibilité des documents
d’urbanisme - portant sur la réalisation par Réseau Ferré de France des Lignes
Nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax dans les départements de la
10 Gironde, des Landes, de Lot-et-Garonne, de Tarn-et-Garonne et de la HauteGaronne ».
Cet arrêté, joint en annexe 2, fixe les modalités de cette enquête, dont les
principales sont rappelées ci-dessous :
a) la durée est fixée à 56 jours consécutifs du 14 octobre 2014 au 8
décembre 2014 inclus ;
b) la Direction Départementale des Territoires et de la Mer de Gironde, rue
Jules Ferry Cité administrative BP 90, 33090 BORDEAUX CEDEX a été
désignée siège de l’enquête ;
c) le périmètre de l’enquête unique s’étend sur 105 communes dont 24 en
Gironde, 23 dans les Landes, 24 en Lot et Garonne, 29 en Tarn et Garonne
et 5 en Haute Garonne ;
d) les lieux d’enquête où les dossiers sont consultables par le public sont:
-pour la Gironde : dans 24 mairies et à la Sous-préfecture de Langon ;
-pour les Landes : dans 23 communes, à la Préfecture des Landes et à la
Sous-préfecture de Dax ;
-pour le Lot-et-Garonne : dans 24 communes, à la Préfecture de Lot-etGaronne, à la Sous-préfecture de Nérac et à l’Agglomération d'Agen ;
-pour le Tarn-et-Garonne : dans 29 communes, à la Préfecture de Tarn et
Garonne et à la Sous-préfecture de Castelsarrasin ;
-pour la Haute-Garonne : dans 5 communes et à la Préfecture de Haute
Garonne.
e) un exemplaire papier du dossier d’enquête ainsi qu’un registre coté et
paraphé par la commission d’enquête sera déposé dans ces lieux d’enquête ;
f) un des membres de la commission d’enquête se tiendra à la disposition du
public pour recevoir ses observations écrites ou orales dans ces communeslieux d’enquête, aux dates et horaires fixés dans le tableau inclus dans
l’arrêté ;
g) pendant toute la durée de l'enquête, le public pourra prendre
connaissance du dossier d'enquête soit en se rendant dans les lieux
d’enquête aux jours et heures habituels d’ouverture au public, soit en
consultant le site internet des services de l'Etat en Gironde à l’adresse
suivante www.gironde.gouv.fr;
h) pendant toute la durée de l'enquête, le public pourra consigner ses
observations, propositions et contre-propositions, soit sur les registres
d'enquête à feuillets cotés non mobiles, paraphés par le Président ou l'un des
membres de la commission d'enquête et ouverts à cet effet dans l’ensemble
des lieux d’enquête, aux jours et heures habituels d'ouverture, soit par
correspondance au président de la commission d'enquête « GPSO Lignes
nouvelles », à la direction départementale des territoires et de la mer de
11 Gironde, service des procédures environnementales, rue Jules Ferry, Cité
administrative BP 90, 33090 Bordeaux cedex, soit par voie électronique via
le site internet des services de l’Etat en Gironde à l’adresse suivante
www.gironde.gouv.fr;
i) ces courriers et courriels seront tenus à la disposition du public, à la
Direction Départementale des Territoires et de la Mer de Gironde, siège de
l'enquête, en annexes du registre, dans les meilleurs délais ;
j) le public pourra participer à des réunions d'information et d'échanges : le
mardi 4 novembre 2014 à 20h00 à la salle des fêtes de Pont-du-Casse (Lotet-Garonne) et le jeudi 6 novembre 2014 à 20h00 au pôle culturel du
Marsan, 190 avenue Camille Claudel, à Saint Pierre du Mont (Landes) ;
k) l’avis d’enquête sera publié en caractères apparents quinze jours au moins
avant le début de l'enquête dans deux journaux locaux diffusés dans les
départements de Gironde, des Landes, de Lot-et-Garonne, de Tarn-etGaronne et de Haute-Garonne et dans deux journaux à diffusion nationale.
Cet avis sera rappelé dans les huit premiers jours de l'enquête dans les
journaux locaux ;
l) quinze jours au moins avant l’ouverture de l’enquête et durant toute la
durée de celle-ci, cet avis sera publié par voie d’affiches et, éventuellement
par tous autres procédés en usage, dans les collectivités concernées et les
lieux d’enquête indiqués ;
m) cet avis sera également mis en ligne sur les sites internet des services de
l’Etat dans les cinq départements ;
n) l’avis de l’autorité environnementale concernant le dossier de demande de
déclaration d’utilité publique comprenant l’étude d’impact et une évaluation
des incidences Natura 2000 est consultable sur le site internet du Conseil
Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGDD);
o) cet avis, ainsi que les avis des autorités environnementales sur les
évaluations environnementales liées aux mises en compatibilité des
documents d’urbanisme, seront mis en ligne ;
p) au terme de l’enquête et au vu du rapport et des conclusions de la
commission d’enquête, un décret en Conseil d'Etat se prononcera sur l'utilité
publique du projet et sur la mise en compatibilité des documents
d’urbanisme des établissements publics de coopération intercommunale et
des communes précités.
12 13 Composition du dossier
131 Plan du dossier
Pièce A : Guide de lecture
Pièce B : Informations juridiques et administratives
-Objet et conditions de l’enquête publique
-Textes régissant l’enquête
-L’insertion de l’enquête dans la procédure administrative
-Avis requis sur le projet
-Avis et informations complémentaires
Nota : Une réponse à RFF, du ministère de l’agriculture, de l’agroalimentaire
et de la forêt, en date du 25 septembre 2014, parvenue après l’impression du
dossier « papier », a été ajoutée à cette pièce à la demande de la commission
d’enquête.
Pièce C : Plan de situation
Pièce D : Notice explicative
-Présentation fonctionnelle et justification du programme GPSO et du projet
LN
-Caractéristiques fonctionnelles et techniques des LN
-L’appréciation sommaire des dépenses
-Les décisions
Pièce E : Plan général des Travaux
Bordeaux-Sud Gironde
Sud Gironde-Toulouse
Sud Gironde - Dax
Pièce F : Etude d’impact
Pièce F1 : Présentation générale de l’étude d’impact
Pièce F2 : Résumé non technique de l’étude d’impact
Pièce F3-1 : Approche globale - Appréciation des impacts et état initial de
l’environnement du programme
Pièce F3-2 : Approche globale : Raisons pour laquelle le projet a été retenu
Pièce F3-3 : Approche globale - Effets des mesures ferroviaires et mesures
pour éviter, réduire, compenser les effets négatifs.
Pièce F3-4 : Approche globale - Santé, documents de classification, coûts
collectifs et bilan énergétique, méthode d’évaluation.
13 Pièces F4-1 à F4-15: Etude d’impact -Secteurs géographiques n°1 à 15.
Tous les cahiers géographiques sont construits selon le plan suivant :
-Présentation générale du secteur
-Analyse de l’Etat initial : L’environnement humain ; Les activités agricoles et
sylvicoles ; L’environnement physique ; L’environnement naturel et
biologique ; Le patrimoine, le tourisme et les loisirs ; Le paysage ; Synthèse à
l’échelle du secteur.
-Les apports positifs et les effets négatifs du projet sur l’environnement et
mesures proposées pour Eviter, Réduire, voire Compenser les effets négatifs :
La présentation du projet ; Les effets permanents et mesures ; Les effets
temporaires et mesures en phase travaux.
Pièce F5-1 : Dossiers d’incidences sur les sites Natura 2000 : Partie A :
analyse globale
Pièce F5-2: Partie B1 : analyse par sites Natura 2000 directement concernés
Pièce F5-2: Partie B2 : analyse par sites Natura 2000 directement concernés
Pièce F5-3 : Partie C : analyse par sites Natura 2000 indirectement
concernés
Pièce G : Bilan des débats publics et de la concertation
-Bilan des débats publics
-Bilan de la concertation publique au titre de l’article L 300-2
-Comptes rendus des garants de la concertation
Pièce H : Evaluation socio-économique
-Présentation générale du programme
-Le grand Sud-Ouest : Etat des Lieux, Economie et démographie
-La situation actuelle des transports
-L’évolution des besoins de déplacements
-Les prévisions de trafic du programme et des projets
-Les bénéfices sociaux et économiques tirés du programme
-Le bilan socio-économique du programme et des projets.
Pièce I : Mise en compatibilité des Documents d’urbanisme
Communes de Gironde
Saint-Médard d'Eyrans, Ayguemorte-Les-Graves, Beautiran, CastresGironde, Saint-Selve, Portets, Arbanats, Virelade, Landiras, Prechac, Cazalis,
Lucmau, Bernos-Beaulac, Lerm-et-Musset, Marions, Goualade, Escaudes,
Giscos et Captieux
Communes des Landes
Arue, Canenx-et-Reaut, Cère, Saint-Avit, Uchacq-et-Parentis, Ousse-Suzan,
Begaar, Pontonx-sur-l’Adour, Roquefort et Sarbazan
14 Communes de Lot-et-Garonne
Pompogne, Fargues-Sur-Ourbise, Vianne, Bruch, Montesquieu, SerignacSur-Garonne, Sainte-Colombe-en-Bruilhois, Roquefort, Brax, Estillac,
Moirax, Caudecoste, , Saint-Nicolas-de-la-Balerme et l’agglomération d’Agen
(Colayrac, Saint-Cirq, Le Passage, Layrac)
Communes de Tarn-et-Garonne
Donzac, Auvillar, Saint-Nicolas-De-La-Grave, Castelmayran, CordesTolosannes, Castelsarrasin, La Ville-Dieu-Du-Temple, Saint-Porquier,
Montbeton, Montauban, Bressols, Escatalens, Montbartier, Lacourt-SaintPierre, Labastide-Saint-Pierre, Campsas, Grisolles et Pompignan
Communes de Haute-Garonne
Fronton, Saint-Rustice, Castelnau-d’Estretefonds, Grenade et Communauté
urbaine de Toulouse (Saint-Jory).
Pièce J : Annexes
Pièce J1 : Schéma Directeur Architectural et Paysager (SDAP)
Pièce J2 : Dossier de Cohérence Intermodale et Ferroviaire (DCIF)
Pièce J3 : Synthèse des perspectives d’aménagement et de développement
des territoires (SPADT)
132 Présence des pièces réglementaires
Le dossier contient en particulier :
a) l'étude d'impact, incluant une évaluation des incidences Natura 2000,
comportant une appréciation des impacts du Grand Projet ferroviaire du
Sud-Ouest et portant sur l’ensemble des trois opérations constituant la
première phase du GPSO;
b) l'avis de la formation d’autorité environnementale du Conseil Général de
l’Environnement et du Développement Durable, autorité administrative de
l’Etat compétente en matière d’environnement, rendu le 22 janvier 2014 sur
les dossiers d’enquête publique relatifs aux trois opérations constituant la
première phase du GPSO et comprenant notamment l’étude d’impact
précitée;
c) les évaluations environnementales relatives à la mise en compatibilité des
documents d'urbanisme des communes et établissements publics de
coopération
intercommunale
cités
dans
la
pièce
I
ci-dessus ;
d) les avis de l'autorité environnementale rendus par les autorités
administratives de l'Etat compétentes en matière d'environnement sur les
évaluations environnementales liées aux mises en compatibilité des
documents d’urbanisme des communes et établissements publics de
coopération intercommunale précités.
15 14 Nature et caractéristiques générales du projet GPSO-LN
Avertissement : Les données qui suivent sont issues du dossier élaboré par
le maître d’ouvrage. Elles ont été collectées par la commission d’enquête et
n’ont pour but que de caractériser de façon synthétique le projet présenté.
L’enquête publique confiée à la commission ne portant que sur les « lignes
nouvelles », les paragraphes ci-après ne font état que des éléments du
dossier relevant de cette partie du GPSO.
141 L’étude d’impact
1411 Principes de l’étude
Les opérations du programme GPSO qui font l’objet de l’étude d’impact se
situent sur un vaste territoire allant de Bordeaux à Toulouse et à Dax.
Pour analyser l’état initial d’un territoire aussi vaste et les impacts, tant
globaux que locaux, plusieurs échelles de travail qui découlent de
l’historique du projet, ont été mises en œuvre. Une aire d’études à l’échelle
régionale ou interrégionale a été utilisée pour l’approche globale et une zone
d’études à l’échelle communale ou intercommunale, pour les cahiers
géographiques.
L’approche globale et l’analyse locale sont complémentaires et se distinguent
par l’échelle et le niveau de détail des analyses. Elles intègrent une analyse
systémique permettant d’estimer et de prendre en compte les effets sur
l’ensemble des compartiments environnementaux qui interagissent entre
eux, mais aussi des effets cumulés avec les autres projets connus,
conformément à l’article R122-5-4 ° du code de l’environnement.
Le principe adopté par le maître d’ouvrage, consiste à présenter une analyse
de l’état initial de l’environnement, puis les effets des projets ferroviaires et
enfin les mesures associées.
Chaque fois, sont analysés :
a) les enjeux humains : population, habitat, activités, transport, santé ;
b) les enjeux physiques : eaux superficielles et souterraines ;
c) les enjeux naturels et biologiques : zones naturelles, faune et flore ;
d) les enjeux patrimoniaux et paysagers : patrimoine protégé, tourisme,
équipements de loisirs, sites reconnus.
1412 La démarche « éviter, réduire, compenser » (ERC)
Depuis le début des études, RFF a adopté une méthodologie d’études et de
concertation pour la conception des lignes nouvelles, fidèle à l’esprit du
Grenelle de l’environnement. Le maître d’ouvrage associe les services de
l’État, les organismes socioprofessionnels, les collectivités territoriales, les
associations représentatives ainsi que le public. Pour chaque thème et en
liaison étroite avec les acteurs de la concertation, RFF a procédé à la
16 hiérarchisation des enjeux selon différents niveaux de sensibilité : très fort,
fort, moyen et faible.
Dès leur lancement, les études du programme du GPSO se sont inscrites,
selon RFF, dans une démarche de développement durable consistant à
rechercher l’évitement des enjeux dans la définition des fonctionnalités et de
la zone de passage possible du projet et, lorsque cela n’était pas possible,
une moindre incidence des ouvrages et des aménagements sur les milieux.
Développée dans le respect de la réglementation environnementale en
vigueur, cette démarche repose sur trois principes résumés dans la formule,
« d’abord éviter, ensuite réduire et si nécessaire compenser ». Le premier
principe consiste à supprimer ou éviter un effet négatif du projet en
recherchant notamment un tracé de moindre impact. Ensuite, il s’agit de
réduire les effets négatifs en jouant sur la conception technique (ouvrages,
aménagements paysagers,..) ou sur le déroulement du chantier. Enfin, pour
les effets résiduels importants, il est prévu d’offrir des contreparties aux
effets dommageables, non réductibles du projet, notamment par acquisition
et restauration d’un milieu naturel dégradé non concerné par le projet.
1413 Les 21 engagements de RFF
La démarche de développement durable qui a été engagée s’est traduite,
pour RFF, par la prise de 21 engagements précisés ci-après :
1-Répondre aux enjeux d’une mobilité durable des personnes et des biens
2-Intégrer le développement des lignes nouvelles dans les dynamiques
urbaines et territoriales
3-Réaliser l’infrastructure et les bâtiments selon les principes de l’écoconception et de l’éco-construction
4-Optimiser l’efficacité énergétique et le bilan carbone
5-Minimiser la vulnérabilité de l’infrastructure aux conséquences du
changement climatique
6-Protéger les populations vis à vis du bruit ferroviaire
7-Préserver la biodiversité et les milieux naturels
8-Développer une démarche paysagère exemplaire
9-Minimiser l’effet d’emprise
10-Réduire l’utilisation des produits polluants et favoriser la réhabilitation
des sites pollués
11-Accompagner les politiques d’aménagement et favoriser une desserte
équilibrée des territoires traversés
12-Réconcilier urbanisme et transport en assurant une implantation
optimale des gares
13-Préserver les terroirs et favoriser le développement des activités agricoles,
viticoles et sylvicoles
14-Prendre en compte la vocation touristique des territoires
15-Accroître le développement du fret et des plateformes logistiques
16-Engager l’ensemble des acteurs dans une démarche « développement
durable »
17 17-Développer les actions de recherches, d’innovation, de connaissance
18-Anticiper les problématiques de réserves foncières
19-Assurer la veille et la prise en compte du retour d’expérience
20-Optimiser le bilan coût/avantages du projet
21-Raisonner le projet en coût du projet sur la durée de vie de
l’infrastructure
1414 Effets permanents du projet en phase d’exploitation et mesures
d’évitement, de réduction et de compensation
a) L’environnement humain
La définition précise des terrains nécessaires à la réalisation du projet sera
établie après la déclaration d’utilité publique. Une politique foncière
d’anticipation a toutefois été mise en place avec un premier fonds
d’intervention de 16,5 M€ pour mener les premières actions en réponse aux
attentes locales : acquisitions de bâtis, situés dans les emprises, dont les
propriétaires ont l’obligation de vendre rapidement, mise en réserve de
surfaces agricoles et viticoles par les SAFER destinées à compenser les
propriétaires et exploitants le moment venu, anticipation des boisements
compensateurs.
Lors de la conception du tracé, la première mesure mise en œuvre par RFF a
été d’éviter les secteurs les plus bâtis. Ainsi 336 bâtis dont 38 à caractère
commercial et 26 sièges d’activité agricole sont, au stade de l’avant-projet
sommaire, à acquérir par le maître d’ouvrage. A eux seuls, le Lot et Garonne
et le Tarn et Garonne concentrent 80% des bâtis et 90% des bâtis
commerciaux concernés.
La circulaire ministérielle du 27 septembre 2010 prévoit la création d’un
fonds à hauteur de 0,4 % du coût des travaux, pour soutenir les projets des
acteurs publics locaux (insertion environnementale complémentaire,
développement, économique social et culturel associé).
Pour les nuisances sonores, les protections à la source ont été privilégiées
(merlons et écrans acoustiques).
Sur les 4 800 hectares d’emprise, les surfaces agricoles et sylvicoles
consommées représentent respectivement 1 230 et 2 850 ha. Des protocoles
seront élaborés entre RFF et les organisations professionnelles agricoles et
forestières afin de fixer un cadre homogène pour l’indemnisation des
préjudices subis par les propriétaires et exploitants agricoles.
Le projet interfèrera avec le réseau existant de voiries, canaux, voies ferrées,
chemins, réseaux de gaz, électricité, assainissement, télécommunications
existants. Au total, 250 ouvrages de rétablissement de voies de
communication seront réalisés. Aucun passage à niveau nouveau ne sera
créé.
18 b) L’environnement physique
La réalisation du projet entraînera dans certains secteurs des modifications
importantes des sols, des sous-sols et d’une manière générale des reliefs
perçus. Des matériaux seront extraits des secteurs en déblais, dont certains
réemployés pour les secteurs en remblais et d’autres apportés de l’extérieur
du chantier. Ainsi, les déblais extraits représenteront 24 millions de m3, le
besoin en matériaux de corps de remblai, 26 millions de m3 et le besoin en
matériaux nobles 15 millions de m3. Environ 11 millions de m3 de déblais
seront réemployés. L’apport en fourniture extérieure sera de 30 millions de
m3 tandis que 13 millions de m3 seront mis en dépôt. Le projet étant
globalement déficitaire en matériaux, une stratégie s’inscrivant dans une
démarche de développement durable est prévue.
Pour éviter les risques liés aux sols, des études et sondages géotechniques
plus systématiques seront effectués dans le cadre de l’élaboration de l’avantprojet détaillé et des solutions techniques adaptées à chaque type de risque
mises en œuvre : purges des matériaux à risque avant construction,
renforcement de talus, enrochements pour limiter l’érosion.
Les effets sur les eaux superficielles portent à la fois sur les écoulements et
sur la qualité des eaux. Le franchissement des vallées par le projet peut
perturber l’écoulement des eaux superficielles. La transparence hydraulique
est recherchée afin de maintenir l’écoulement des eaux et de perturber le
moins possible les champs d’inondation des cours d’eau. Elle s’opère au
moyen de viaducs, ponts, cadres avec ou sans banquette, avec
reconstruction, ouvrages en béton préfabriqué (buses ou dalots). Des zones
de compensation sont prévues dans la vallée de la Garonne pour restituer à
la zone inondable les volumes prélevés. Pour réguler les débits avant rejet
dans le milieu naturel, il est prévu une collecte par un réseau longitudinal et
la création de 67 bassins d’écrêtement (dont 8 avec fonction de confinement
en cas de pollution accidentelle pour un volume total de 390 000 m3. Les
emprises concernent 84 plans d’eau ou mares qui seront partiellement ou
totalement remblayés. Leur compensation est prévue.
Les effets quantitatifs et qualitatifs sur les eaux souterraines ont conduit dès
la conception du projet à éloigner le tracé le plus possible des secteurs de
captage. En cas d’impossibilité, le profil de la ligne a été relevé pour limiter
les déblais. Des mesures spécifiques d’étanchéisation et de récupération des
eaux sont prévues si nécessaire. En cas d’effet résiduel sur la ressource en
eau, des solutions de remplacement seraient recherchées.
Environ 236 ha de zones humides sont concernés par les emprises. Les
mesures compensatoires aux atteintes portées devront intervenir
conformément aux dispositions du SDAGE Adour-Garonne qui prévoit
notamment la possibilité de compensation par création ou acquisition de
zones humides équivalentes sur le plan fonctionnel et sur le plan de la
biodiversité à hauteur de 150% au minimum de la surface perdue.
19 c) L’environnement naturel et biologique
Les effets sur l’environnement naturel comprennent les effets d’emprise sur
les milieux naturels, habitats de nombreuses espèces animales et végétales,
dont certaines sont protégées, le risque de coupure des fonctions écologiques
et le risque de pollution des milieux humides.
Les périmètres réglementés concernés et pris en compte sont les sites du
réseau Natura 2000, les zones naturelles d’intérêt écologique, floristique et
faunistique (ZNIEFF), le Parc naturel régional des landes de Gascogne et
l’arrêté préfectoral de protection de biotope de la Garonne (conservation
d’espèces de poissons protégées).
Huit sites Natura 2000 sont directement concernés par les emprises des
lignes nouvelles : Le bocage humide de Saint Médard d’Eyrans, le réseau
hydrographique du Gât-Mort et du Saucats, la vallée du Ciron, la vallée de
l’Avance, le site « La Garonne », le site « Garonne, Ariège, Hers, Salat, Pique,
Neste », la vallée de la Garonne de Muret à Moissac, les affluents de la
Midouze. Le projet concerne environ 40 hectares d’habitats soit 1/1000ème de
la surface totale. Compte tenu des dispositions constructives retenues et des
mesures de suppression ou de réduction d’impact, les incidences résiduelles
du projet sont évaluées comme « faibles » à « négligeables » à l’échelle des
sites Natura 2000.
Les emprises sur les ZNIEFF représentent environ 143 ha soit 0,4% de la
surface totale des sites concernés. Le tracé s’inscrit en bordure Est du
territoire du Parc naturel des Landes de Gascogne avec une recherche de
jumelage avec les infrastructures existantes. La surface d’emprise est de 667
ha soit 0,2% de la surface totale du Parc. L’arrêté préfectoral de Protection
de biotope de la Garonne conduira à la compensation des surfaces du lit
sous les piles du viaduc franchissant la Garonne à l’Ouest d’Agen.
La définition du tracé s’est réalisée en évitant au maximum les secteurs les
plus sensibles. En outre des mesures de réduction de l’effet de coupure sont
prévues pour assurer outre la transparence hydraulique, la transparence
écologique. Enfin des mesures de réduction de la mortalité conduiront à la
mise en place de dispositifs adaptés. Ainsi ce sont des clôtures adaptées aux
espèces, 109 passages grande faune spécifiques ou mixtes, 500 buses
sèches pour la petite faune, des banquettes dans les ouvrages hydrauliques
pour les mammifères semi-aquatiques qui seront mis en place. Pour les
oiseaux et les chauves-souris la structure de la végétation aux abords de la
ligne sera réaménagée.
D’après les études menées, 413 espèces végétales et animales dont 197
protégées, sont concernées par les emprises. Au-delà, les mesures
compensatoires prévues ont pour finalité de permettre aux populations
végétales et animales concernées de retrouver, à proximité, des habitats
20 équivalents permettant de maintenir les populations dans un bon état de
conservation.
Les mesures permettant de respecter les principes de la trame verte et bleue
sont prévues : évitement, préservation ou rétablissement des réservoirs de
biodiversité et des corridors aquatiques et terrestres et si nécessaire
compensation en cas d’échec à rétablir ces fonctionnalités.
Les mesures de réduction des effets induits par le réaménagement foncier
seront définies en concertation avec les exploitants concernés lors des
études d’impact du réaménagement foncier, sous la maîtrise d’ouvrage des
départements concernés, les services de l’Etat conservant leurs prérogatives
en matière environnementale.
d) L’environnement paysager, patrimonial, touristique et de loisirs
Les emprises concernent 28 sites archéologiques connus dont un site à très
fort potentiel à Saint-Médard-d’Eyrans (vestiges gallo-romains et du haut
Moyen-âge). Un diagnostic sera réalisé après la déclaration d’utilité publique.
Des fouilles pourront être opérées conformément à l’article L 531-14 du Code
du Patrimoine. Toute découverte fortuite de vestiges, pendant le chantier,
sera signalée auprès des services de l’archéologie. Le bilan des découvertes
réalisé pourra être valorisé auprès du grand public ou de la communauté
scientifique.
Une vingtaine de monuments historiques ont leur périmètre de protection de
500 mètres, concerné par l’emprise. Les mesures prises visent à atténuer les
covisibilités entre le projet et le monument concerné (choix du tracé,
masques visuels existants, aménagements paysagers soumis à l’avis du
service départemental de l’architecture et du patrimoine (SDAP). Pour les
trois sites inscrits qui n’ont pu être évités, des aménagements paysagers et
patrimoniaux sont prévus en concertation avec les Architectes de Bâtiments
de France. Le patrimoine remarquable non protégé fera l’objet de mesures
similaires en concertation avec les propriétaires et les collectivités locales.
Les sites touristiques directement concernés par l’emprise feront l’objet
d’aménagements paysagers ou de mesures d’acquisition partielle ou totale,
voire d’indemnisation en cas d’effets économiques non réductibles. Dans une
région où le projet croise à 10 reprises les chemins de Saint-Jacques-deCompostelle, le rétablissement des chemins de randonnée sera assuré. Les
fédérations de chasse seront associées afin de proposer des mesures
permettant de compenser les effets de l’emprise sur les équipements de
chasse ou ceux liés à la désorganisation des territoires de chasse
(déplacement d’installations, indemnisations, etc.).
En entrant en contact avec l’habitat, le projet crée un effet de coupure,
modifie les perceptions visuelles, le caractère du paysage, les circulations et
le paysage sonore. Cela impose une démarche d’ensemble qui intègre les
protections acoustiques, les rétablissements de continuités fonctionnelles, le
21 traitement de l’horizon visuel en s’appuyant sur les éléments identitaires du
paysage concerné. Dans les Graves, les mesures d’insertion viseront en
particulier la préservation maximale des vignes existantes, un cloisonnement
lâche par la création de bosquets ou de lisières masquant la ligne. Dans la
vallée de la Garonne agenaise et les Coteaux de Gascogne, le projet paysager
respectera l’alternance des paysages ouverts et fermés, utilisera l’effet de
cloisonnement par des plantations, reconstituera les lisières boisées,
prendra en compte les covisibilités depuis les secteurs urbanisés. Dans les
Landes la régénération naturelle de la lisière des boisements sera la mesure
principale dans les secteurs d’exploitation sylvicole. La reconstitution des
lisières sera réalisée dans les secteurs de covisibilités potentielles avec les
riverains ou de traversée de boisements à valeur écologique. Dans les
secteurs habités et agricoles ouverts (airiaux), les mesures paysagères seront
fonction de la proximité des habitations (modelé paysager ou merlons
acoustiques, plantations complémentaires, si les habitations sont proches).
Un schéma directeur architectural et paysager a été élaboré. Il vise à
intégrer la ligne nouvelle dans le paysage traversé. L’insertion visuelle et
paysagère du projet se feront en étroite concertation avec les communes et
acteurs locaux.
Les plantations à proximité du tracé s’adressent aux riverains (habitants,
agriculteurs, automobilistes, promeneurs..). Les usagers du train auront,
pour leur part, une perception du territoire par des fenêtres successives d’au
moins 10 secondes (800m de parcours). Les talus des déblais comme des
remblais feront l’objet d’un traitement adapté pour une bonne insertion
paysagère (mise en herbe, reconstitution de lisières boisées, réseaux
bocagers, adoucissement de talus restituables à l’agriculture…). Pour les
ouvrages d’art, les formes et les couleurs identifieront le tracé de la vallée de
la Garonne d’une part et celui des Landes d’autre part. Les têtes de tunnel
comme de tranchées couvertes feront l’objet d’une insertion paysagère et
architecturale. La couverture des tranchées couvertes aura une épaisseur
suffisante pour accueillir une végétation d’intégration conséquente. Les
délaissés générés par le tracé seront exploités comme zones de dépôts de
matériaux, accompagnées de modelés paysagers qui pourront dans certains
cas être restitués à l’agriculture.
1415 Effets temporaires en phase travaux et mesures d’évitement, de
réduction, de compensation
Les travaux dureront 5 à 7 ans. Ils comprendront les travaux préliminaires
(diagnostics archéologiques et sondages), le dégagement des emprises
pendant un an (fouilles archéologiques, déboisement, défrichement,
démolition de bâtis et de routes, décapages de terre végétale, dévoiement de
réseaux), le génie civil pendant 4 ans (terrassements, ouvrages de
rétablissement), la mise en place des superstructures pendant 2 ans (ballast,
rails, traverses, poteaux et caténaires) avant les essais.
22 Les travaux feront l’objet d’un management environnemental. Celui-consiste
à prendre en compte les enjeux environnementaux et se traduit par la mise
en place d’une organisation visant au respect de ces enjeux par les maîtres
d’œuvre et les entreprises en charge de la construction de l’infrastructure.
Les obligations contractuelles demandées par le maître d’ouvrage
comprennent un plan de management environnemental (PME) qui présente
un ensemble d’engagements sur la mise en œuvre de moyens et pratiques
visant à minimiser les nuisances générées par le chantier dans son
ensemble. Le PME est décliné par activité en procédures particulières
environnementales (PPE) et s’applique à tous les intervenants sur le
chantier.
a) Environnement humain
A la fin des travaux, les parcelles provisoirement occupées seront remises en
état et restituées à leurs exploitants. Ces derniers auront perçu une
indemnisation pour l’occupation temporaire selon des protocoles négociés
avec le maître d’ouvrage. Les exploitants/propriétaires qui auraient subi des
dégradations accidentelles causées par les travaux, seront systématiquement
dédommagés.
Les accès aux parcelles, les circulations des riverains et les chemins piétons
sont garantis pendant les travaux et les voies dégradées sont réparées. Les
réseaux sont repérés et protégés et la continuité des services (gaz, haute
tension) est assurée en liaison avec les concessionnaires.
Deux établissements faisant l’objet d’un plan de prévention des risques
technologiques (PPRT) sont recensés au droit des lignes nouvelles ou liaisons
inter-gares : Gruel-Fayer à Estillac (47) et SPD à Mont-de-Marsan (40). Les
travaux prendront en compte les préconisations des PPRT concernés.
Pour réduire les nuisances acoustiques, les engins et matériels devront être
aux normes en vigueur, la vitesse sera limitée et le matériel bruyant mis
sous capot, les zones de chantier classées « ICPE bruyantes » seront dotées
de protections acoustiques provisoires (merlons), le travail de nuit sera limité
aux nécessités du chantier (demande de dérogations préfectorales), les
matériels bruyants écartés des zones sensibles, l’usage des explosifs fera
l’objet de plans de tirs adaptés. Les dommages consécutifs à des vibrations
(en cas d’usage d’explosifs notamment) donneront lieu à réparations.
L’arrosage des pistes et la prise en compte des vents permettront de réduire
les émissions de poussières. Les déchets de chantier seront triés, collectés et
éliminés.
Durant la phase travaux, un espace réservé, supérieur à l’emprise, obère
temporairement des espaces agricoles ou sylvicoles. Les exploitants privés de
leurs biens seront indemnisés. A terme, ces mêmes parcelles remises en état
pourront retrouver leur état initial.
23 Pendant les travaux, la viticulture, l’arboriculture, le maraîchage et les zones
de pâturages constituent des zones sensibles. Les emprises temporaires
seront évitées au droit de ces espaces agricoles sensibles. L’objectif
recherché sera le maintien des activités (par exemple, récolte) et des réseaux
agricoles (par exemple, irrigation).
b) Environnement physique
La réalisation de la ligne nécessite d’importants travaux de terrassement
(déblais-remblais). Les matériaux de bonne qualité sont réutilisables sur
place, ceux impropres sont utilisés à d’autres fins : merlons, modelés
paysagers. Le déficit régional en matériaux conduira à des
approvisionnements lointains.
Les dépôts provisoires de matériaux seront dans toute la mesure du possible
implantés
dans
des
secteurs
sans
enjeux
patrimoniaux
ou
environnementaux forts.
La distance entre la zone de travaux et seize captages identifiés a été
mesurée. L’enquête « loi sur l’eau » affinera les mesures à prendre en la
matière après définition de l’avant projet détaillé.
Les risques de pollution superficielle ou souterraine résultant de l’apport de
particules fines ou de matières en suspension sont évoqués. Les mesures
ERC sont précisées pour chaque cas. Les eaux sont canalisées par des ponts
provisoires, ouvrages hydrauliques, buses, radiers artificiels. Il est également
tenu compte de la proximité des ruisseaux.
Les zones humides font l’objet de mesures de protection : plans de
prévention alliant circulation, séparation des ruisseaux de chantier des
ruisseaux existants, sensibilisation des personnels, rétention-stockage des
eaux, assainissements provisoires. Ces zones sont remises en état en fin de
chantier, des possibilités de compensation existent.
c) Environnement Naturel et Biologique
D’importantes modifications du milieu naturel interviennent en phase
travaux : dégagement des emprises, installations de chantiers amenant des
perturbations pour la flore et la faune.
Afin d’éviter tout impact permanent sur le milieu naturel (atteinte à des
stations botaniques par exemple), les stations écologiques seront piquetées,
clôturées, et signalées avant le début des travaux.
Sur certains sites à enjeu écologique, en fonction des espèces présentes, les
travaux seront proscrits durant certaines périodes de l’année, qui
correspondent selon les espèces : aux périodes de reproduction, de
nidification, de migration (pour les poissons), de développement larvaire
(batraciens..).
24 d) Environnement paysager, patrimonial, touristique et de loisirs
Les carrières d’extraction, selon leur localisation et leur taille peuvent avoir
des effets très importants sur le paysage. Dans ce cas, les écrans visuels
existants seront préservés et si nécessaire des merlons paysagers enherbés
seront créés. Après emploi, les zones d’emprunt feront l’objet d’une
requalification paysagère.
Les dépôts provisoires de matériaux seront remis en état au fur et à mesure
de l’avancement des travaux et aussi rapidement que possible, généralement
avant la fin des travaux de génie civil.
Au plan archéologique la DUP permettra aux services de l’Etat (DRAC) de
prescrire des diagnostics puis de fouilles préventives. Dans le cas de
découverte fortuite de vestiges archéologiques, les services compétents saisis
prescriront la conduite à tenir.
A la fin des travaux, une remise en état des abords de chaque monument
historique est prévue.
Des préjudices avérés subis par des sites d’hébergements touristiques
donneront lieu à indemnisation.
e) Bases « travaux »
La pose des équipements ferroviaires nécessite la création de bases
« travaux ». Trois sont prévues pour la construction des lignes nouvelles :
Saint-Selve (33), Sainte-Colombe-en-Bruilhois (47) et Laluque (40).
Les
bases travaux sont mises en place au moment de la pose des
superstructures ferroviaires. Leur durée d’utilisation est de l’ordre de 2 à 3
ans.
D’une superficie de 40 à 60 ha, chaque base travaux est reliée à la fois au
réseau ferroviaire classique, à la ligne nouvelle en construction et au réseau
routier.
A la fin des travaux le site ayant reçu la base travaux est soit remis en état,
soit réutilisé pour d’autres projets en fonction des demandes des collectivités
concernées.
Des mesures ERC adaptées à chacune de ces bases sont détaillées.
1416 Effets cumulés du projet avec d’autres projets connus
Les effets cumulés du projet avec d’autres projets ayant d’ores et déjà fait
l’objet d’une étude d’impact ou d’un document d’incidence sur les eaux ont
été étudiés.
25 Pour les lignes nouvelles, 19 projets sont recensés : 6 centrales
photovoltaïques, 6 carrières, 2 projets liés à l’élevage, une zone d’activités,
l’autoroute ferroviaire Dourges (62)-Tarnos (40), un poste de transformation
électrique, une installation de compostage et l’extension de l’activité d’une
plateforme logistique (ICPE).
Les effets cumulés avec le projet de lignes nouvelles qu’ils soient
permanents, en phase d’exploitation, ou temporaires, en phase « chantier »,
ont été étudiés par zone.
a) Zone de Saint-Léger-de-Balson (33) (secteur 3)
a1 Une centrale photovoltaïque de 31,4 ha à Saint-Léger-de-Balson au lieudit Castelnau de Cernes (33).
b) Zone d’Arue - Roquefort (40) (secteur 13)
b1 Une centrale photovoltaïque d’environ 65,8 ha à Arue au lieu-dit
« Nabias« (40);
b2 Un poste de transformation HTB / HTA à Roquefort au lieu-dit Cros
(40) nécessitant un défrichement de 3 500 m²;
b3 Une centrale photovoltaïque à Cère (40) avec une emprise de 72 ha dont
une surface à défricher d’environ 85 ha.
c) Zone de Bégaar (40) (secteur 15)
c1 Une centrale photovoltaïque 4,3 ha à Bégaar au lieu-dit « Passesdes » (40)
dans le cadre de la réalisation d’un parc photovoltaïque de 30 ha;
c2 L’extension d’un élevage porcin à Beylongue (40) visant la création de
560 places supplémentaires.
d) Zone de Fargues-sur-Ourbise et Saint-Martin-de-Curton (47) (secteur 5)
d1 Un projet de défrichement de 16,15 ha pour l’extension des carrières de
«La Gravière » et « Bois rouge », à Fargues-sur-Ourbise (47).
d2 Un projet de défrichement de 24 ha de pinède, pour la création d’un
parcours de gavage à Saint-Martin-de-Curton (47) au lieu-dit «Les Vacants ».
e) Zone de Sainte-Colombe-en-Bruilhois (47) (secteur 7)
e1-Une zone d’activités économiques d’excellence régionale «Agen- Garonne»
à Sainte-Colombe-en-Bruilhois (47) sur une superficie à terme d’environ 200
ha qui accueillera, pendant le chantier de la LGV, une « base travaux » de 60
26 ha autour du lieu-dit « Menjot » puis, en phase d’exploitation de la ligne
Bordeaux Toulouse, une base maintenance de 5 ha.
f) Zone de Caudecoste (47) (secteur 7)
f1 Une centrale solaire constitué d’une unité de production de 5280
panneaux photovoltaïques pour une puissance de 1,32MWc1 à Caudecoste
(47) au lieu-dit « Camp Barrat ».
f2 Le renouvellement de l’activité d’exploitation de la carrière Roussile de
sables et graviers à Layrac (47) avec évacuation et transformation des
produits au lieu-dit « Les Augustins » à 1,5 km du site.
f3 Un projet Roussile de carrière de sables et graviers à Sauveterre- SaintDenis (47) portant sur 21,9 ha.
f4 Un projet de carrière de sables et graviers « ESBTP Granulats » » à SaintNicolas-de-la-Balerme (47), au lieu-dit « Coutet » sur une superficie de près
de 16 ha et à 1 km environ des emprises de la ligne nouvelle BordeauxToulouse.
g) Zone d’Escatalens-Montauban-Labastide-Saint-Pierre (82) (secteur 10)
g1 Le renouvellement de la carrière de 43,5 ha « RUP » de sables et graviers à
Escatalens (82) aux lieux-dits « Forêt », « Raillette » et « Farau » ainsi qu’une
extension de 96,2 ha, au lieu-dit « Forêt ».
g2 L’extension des activités (stockage de produits dangereux) de « Gruel
Fayer » sur une plateforme logistique (ICPE) à Labastide Saint-Pierre (82) Les
terrains sur lesquels sont bâties les infrastructures représentent une
superficie totale de 2,89 ha.
g3 Une centrale photovoltaïque de 20 ha, nécessitant une surface à défricher
de 42 ha à Lacourt-Saint-Pierre (82).
h) Zone Nord de Toulouse (31) (secteur 12)
h1 L’extension de la carrière alluvionnaire à Grenade (31) aux lieux-dits
«Lapeyrounes », « Les Garosses » et « Castelet et Lagarde » sur 23 ha.
h2 Une installation mixte de compostage de déchets verts et déchets
organiques à Grenade (31) qui s’inscrit dans le cadre de la loi Grenelle II.
D’après le maître d’ouvrage, il ressort de l’analyse des « autres projets
connus », que les effets cumulés avec le projet de lignes nouvelles sont
essentiellement circonscrits aux projets en interface. Les mesures à prendre
pour atténuer les effets négatifs cumulés sont peu nombreuses. Elles
consistent essentiellement en des mesures de coordination. Le plus souvent,
27 les mesures prises indépendamment dans la conduite des différents projets
sont jugées suffisantes.
La juxtaposition de projets conduit à l’addition des emprises liées à chaque
opération, avec leurs incidences en matière de consommation d’espaces
naturels, agricoles ou forestiers, mais sans amplification notable des effets
négatifs.
À l’inverse, l’implantation d’une des bases travaux au sein de la future zone
d’activités Agen-Garonne à Sainte-Colombe-en-Bruilhois (47) contribue à
réduire l’impact global par rapport à ceux qu’auraient eu deux opérations
disjointes dans l’espace, en limitant la consommation d’espace agricole.
142 Evaluation socio-économique
1421 Les bénéfices sociaux et économiques de GPSO/LN
Le maître d’ouvrage met en avant huit principaux bénéfices sociaux et
économiques du projet.
14211 Une meilleure accessibilité pour les territoires du Sud-ouest
Les deux lignes nouvelles, les trois nouvelles gares et les raccordements aux
gares existantes, la halte SRGV en sud-gironde et le raccordement sud-sud
permettent d’offrir de nouveaux services à grande vitesse. Engagée avec la
LGV Tours-Bordeaux, l’amélioration des liaisons entre l’Ile de France et
l’Aquitaine est prolongée au cœur du sud-ouest. Les échanges entre la
méditerranée et l’atlantique et au cœur du sud-ouest sont favorisés par un
meilleur accès à Bordeaux, Toulouse, Dax, Agen, Montauban, Mont-deMarsan. Par exemple, toutes les villes d’Aquitaine seront accessibles en
moins d’une heure.
A la mise en service de Bordeaux-Toulouse en 2024, les services radiaux (de
et vers Paris) nationaux, grand Sud et TER de Bordeaux-Toulouse sont
améliorés. A la mise en service de Bordeaux-Dax en 2027, les services
radiaux internationaux, les services Sud-Sud et les services SRGV sont
améliorés en empruntant toutefois la ligne existante au sud de Dax. L’apport
est particulièrement significatif pour la ville de Mont-de-Marsan qui n’est pas
actuellement directement reliée au réseau ferré à grande vitesse.
14212 Des gains de temps importants
L’évolution des meilleurs temps commerciaux, en prenant pour base les
temps obtenus après la mise en service de la LGV Tours-Bordeaux, est la
suivante :
-Paris-Agen: 2h45 au lieu de 3h10 ;
-Paris Montauban : 3h10 au lieu de 3h45 ;
-Paris-Toulouse: 3h10 au lieu de 4h10 ;
28 -Paris-Mont-de-Marsan : 2h40 au lieu de 3h35 ;
-Paris-Dax : 2h55 au lieu de 3h15 ;
-Toulouse-Dax: estimé à 1h40 au lieu de 3h30.
14213 Le renforcement des fréquences
Le projet permet ensuite de renforcer les fréquences (de 1 à 7 allers-retours
supplémentaires par jour) sur les relations radiales et inter-secteurs pour
toutes les villes concernées par les lignes nouvelles mais en favorisant
essentiellement le Nord de l’Aquitaine et l’aire de Toulouse. Des gains de
fréquence seront également obtenus sur les liaisons entre l’Atlantique et la
Méditerranée. La mise en place des services régionaux à grande vitesse
(SRGV) entre Bordeaux et le pays basque conduira à une augmentation des
fréquences régionales sur l’axe Bordeaux-Espagne.
14214 Des gains en volume de trafic ferroviaire
La mise en service des lignes nouvelles permettra de forts gains de trafic
ferroviaire en volume qui sont estimés à 5 millions de voyageurs/an
Sur les liaisons nationales, l’augmentation par report du train ou de l’avion,
est estimée à 1,4 millions de déplacements annuels en 2024 et à 1,9 millions
de déplacements en 2027.
Sur les échanges régionaux, l’augmentation nette annuelle des échanges est
évaluée à 0,5 millions en 2024 et à 1,3 millions en 2027.
Pour les relations transpyrénéennes, le gain est peu marqué en raison de
l’absence de la section Dax-Espagne. Elles bénéficient toutefois à partir de
2027 du raccordement sud-sud et des services SRGV avec un gain attendu
de 1,1millions de déplacements.
Au total en 2027 et annuellement, 2,9 millions d’usagers de la route et 1,3
millions de passagers du transport aérien se reporteront vers le rail.
14215 De nouvelles capacités « TER » et « fret »
Au § 5.6 de la pièce H du dossier, le maître d’ouvrage expose les enjeux
capacitaires du programme (GPSO) et des projets (LN, AFSB et AFNT) soumis
à enquête publique. Le paragraphe commence en parlant de la mise en
service des lignes nouvelles : « La mise en service des lignes nouvelles
Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax apporte un gain de capacité important sur
des sections chargées du réseau aquitain et midi-pyrénéen ». Mais un
présupposé sur la réalisation des trois projets, apparaît aussitôt après : « Les
créations de capacité induites par la mise en service des trois projets soumis à
enquête publique permettent d’envisager une croissance conjointe du trafic
voyageurs et du trafic fret et sur la section Bordeaux-Toulouse (sic) ».
Des précisions ont donc été demandées par la commission, le 5 novembre
2014, au maître d’ouvrage, qui a précisé le 11 novembre 2014, le périmètre
et le sens de ce paragraphe.
29 « Suite à votre demande et notre échange téléphonique, je vous précise que le §
5.6 de la pièce H porte sur les enjeux de capacité sur les deux axes : cette
capacité est aujourd’hui limitée du fait des caractéristiques des voies (2 voies,
vitesse d’exploitation…) et de la diversité des circulations (TaGV, TER rapides
ou périurbains, fret).
Les projets de lignes nouvelles, AFSB, AFNT permettent d’augmenter cette
capacité de manière à répondre aux différents objectifs :
- en l’absence des lignes nouvelles, une amélioration des lignes existantes
serait nécessaire de Bordeaux à Langon et de Montauban à Toulouse, pour
permettre le renforcement des TER et l’évolution des trains longue distance
(voyageurs et fret) ;
- avec la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse et AFSB/AFNT, l’axe sera doté d’un
nombre de voies supérieur (quasi-doublement) depuis le nœud ferroviaire de
Bordeaux jusqu’au nœud ferroviaire de Toulouse, permettant une
augmentation globale de la capacité de Bordeaux à Toulouse ;
- sur l’axe Bordeaux-Espagne, en l’absence de ligne nouvelle, l’évolution du
trafic fret transpyrénéen (du fait de l’amélioration de sa compétitivité avec la
mise à gabarit UIC côté espagnol) conduira à une saturation progressive (dans
les sections les plus chargées, au sud de l’Aquitaine d’une part, entre Arcachon
et Bordeaux d’autre part). La ligne nouvelle jusqu’à Dax permet un meilleur
équilibrage du fonctionnement du nœud ferroviaire de Bordeaux, en renvoyant
les trafics TGV vers le sud de l’Aquitaine et au-delà vers la branche sud-est. La
section Dax-Espagne permettra d’apporter une capacité supplémentaire au sud
de Dax (l’écoulement du fret sur longue distance, et des trains de voyageurs en
lien avec l’Espagne, se faisant alors sur la ligne nouvelle), et le report des TGV
sur la branche sud-est de Bordeaux contribuera également à la capacité entre
Dax et Bordeaux (meilleure homogénéité des vitesses avec report des sillons
les plus rapides).
Il est également rappelé en conclusion, les dispositions retenues au niveau
national : suite aux recommandations de la commission « Mobilité 21 », un
observatoire de la saturation est maintenant mis en place au niveau national
sous le pilotage de l’Etat, avec 4 observatoires locaux (dont l’observatoire au
pays basque), avec l’objectif d’établir des méthodologies homogènes et
d’éclairer les décisions sur les enjeux de saturation ».
14216 Une amélioration
l’environnement
du
service
et
de
la
préservation
de
Au-delà de l’accessibilité, des gains de temps, des fréquences accrues, de
l’augmentation de la fréquentation et des capacités TER et fret, les lignes
nouvelles apportent une amélioration de la sécurité des infrastructures, de
la qualité du service, de l’accès aux personnes à mobilité réduite.
Elles sont également le vecteur de l’amélioration de la préservation de
l’environnement à long terme. En effet, le transport ferroviaire des
30 voyageurs, comme des marchandises, constitue une alternative à des
moyens de transport plus polluants (véhicules routiers et avions), en
particulier dans ce Sud-ouest de la France qui constitue une zone de plus en
plus fréquentée du corridor atlantique.
14217 Le chantier génèrera des emplois et des formations qualifiantes
Selon le maître d’ouvrage, le chantier de l’ensemble du projet mis à l’enquête
(Lignes nouvelles, AFSB et AFNT) génèrera un nombre important d’emplois :
-4000 emplois directs dont 2000 embauches locales (terrassement et génie
civil principalement), par appels d’offre en lots favorisant la main d’œuvre
locale ;
-4000 emplois indirects par sous-traitance et services principalement dans
les domaines de l’hébergement, de la restauration, du transport et dans la
« filière bois » ;
-2000 emplois induits.
Le maître d’ouvrage s’est engagé à :
-participer au développement de l’emploi et des filières professionnelles
locales à savoir, anticiper les besoins de main d’œuvre et les filières de
formation ;
-soutenir les politiques d’emploi et d’insertion locales, par exemple en
réservant un pourcentage à l’insertion (RSA et travailleurs handicapés) ;
-développer les clauses de recours aux emplois d’insertion dans le cahier
des charges.
Un partenariat est prévu avec des filières économiques régionales. Le besoin
en main d’œuvre combiné avec le recrutement local conduira à s’appuyer sur
les compétences locales en matière de formations initiale et continue. A titre
d’exemple, sur le chantier de la LGV Tours-Bordeaux, 20% du montant des
travaux ont été attribués aux entreprises locales.
14218 Un projet catalyseur de dynamiques portées par les territoires
Selon le maître d’ouvrage, la création des lignes nouvelles, au travers de
l’amélioration des dessertes, constitue un outil à la disposition des territoires
permettant d’accompagner le développement de ces derniers notamment en
matière de création d’entreprises et de nouveaux emplois. La plupart des
exemples passés de création de LGV montrent l’impact positif sur l’emploi,
en particulier à proximité des gares principales.
Les nouvelles gares de Brax (47), Bressols (82) et de Lucbardez-et-Bargues
(40) mais aussi, la halte SRGV d’Escaudes (33) qui vise au désenclavement
du Sud-gironde, pourront avoir un effet positif sur les activités économiques
et commerciales et sur la fréquentation touristique si le développement est
anticipé et préparé.
31 La mise en service des lignes nouvelles peut rendre une ville ou une région
plus attractive, stimulant de ce fait la demande immobilière et provoquant
une augmentation des prix dans les villes nouvellement desservies par une
gare TGV.
Le Sud-ouest disposant d’une attractivité touristique importante, les lignes
nouvelles amplifieront la fréquentation touristique grâce aux possibilités
offertes par les horaires proposés.
L’arrivée d’une LGV n’est pas synonyme d’un développement automatique et
mécanique du territoire desservi. Elle constitue une opportunité pour les
acteurs régionaux et locaux à qui il appartient de définir des projets bien
adaptés, c'est-à-dire prenant en compte les forces et les faiblesses de leur
territoire.
Une synthèse des perspectives d’aménagement et de développement des
territoires (SPDAT) du programme GPSO a été élaborée sous l’autorité de
l’Etat.
Le document (pièce J3 du dossier) définit les enjeux de portée européenne,
en particulier ceux liés à la ligne Bordeaux-Dax, ceux à l’échelle du grand
Sud-ouest et ceux liés à quatorze espaces de cohérence :
a) La métropole toulousaine avec notamment son futur pôle d’échanges
Toulouse-Matabiau ;
b) Montauban avec notamment son futur pôle d’échange de BressolsMontauban ;
c) Les territoires éloignés du tracé (Gers, l’Ariégeois, Albi/Castres-Mazamet,
Lot et Aveyron) dont les principaux enjeux résident dans la qualité des
connexions vers les gares TaGV et dans leur faculté à capter les retombées
positives ;
d) Agen avec son pôle multimodal en centre-ville et une gare TaGV sur la
commune de Brax ;
e) Le Marmandais et le Bazadais avec une halte SRGV située sur la
commune d’Escaudes permettant de combler un vide ferroviaire ;
f) L’aire métropolitaine de Bordeaux avec un pôle d’échanges dans le
contexte de l’opération d’intérêt national Bordeaux-Euratlantique ;
g) Le Bassin d’Arcachon et le Val de l’Eyre avec des impacts indirects sur le
tourisme et l’économie productive ;
h) Mont-de-Marsan et la forêt landaise avec son désenclavement et deux
pôles d’échanges (gare de Mont-de-Marsan et gare TaGV à Lucbardez et
Bargues) ;
32 i) Dax et la côte landaise, avec deux pôles d’échange (la gare de Dax et une
halte SRGV à Saint-Geours-de-Marennes non prévue dans le cadre de la
présente enquête) ;
j) Le littoral basque et sud-landais ;
k) Le Pays basque intérieur ;
l) Pau, Béarn et Bigorre.
1422 Bilan socio-économique
Selon le dossier, les résultats du bilan socio-économique attestent de
l’intérêt des lignes nouvelles pour la collectivité : les avantages dégagés par
ce projet, en valeur actualisée nette (VAN), dépassent l’investissement et les
coûts générés d’environ 5,8 Md€, hors coût d’opportunité des fonds publics
(COFP) et 4 Md€, avec COFP. Les taux de rentabilité interne s’établissent à
5,3% (sans COPF) et 4,6% (avec COPF).
Le bilan par acteur montre un avantage accordé surtout aux clients
voyageurs du ferroviaire avec une VAN à +9,3 Md€ supérieure à
l’investissement 10,8 Md€ – la valeur résiduelle de l’infrastructure 2,5 Md€ =
8,3 Md€. Il s’agit principalement de gains de temps.
Le deuxième solde positif concerne les acteurs du transport ferroviaire grâce
aux recettes supplémentaires générées, diminuées de l’augmentation des
coûts d’exploitation soit une VAN (sans COPF) de 5,5 Md€.
Le troisième solde positif résulte des reports modaux de la route vers le rail :
décongestion du réseau routier, réduction des émissions de gaz à effet de
serre, amélioration de la sécurité routière, baisse de la pollution
atmosphérique, atténuation des nuisances sonores, soit une VAN (sans
COPF) de 1,5 Md€.
Les soldes négatifs concernent en premier lieu l’Etat et les collectivités
locales en raison de l’augmentation des subventions de fonctionnement TER
et de la réduction des taxes liées aux reports modaux de la route vers le fer
soit une VAN de – 1,5 Md€.
Enfin, avec une VAN (sans COPF) de –0,7 Md€, les acteurs du transport
routier et aérien accusent un impact négatif modéré et dans une moindre
mesure les exploitants de taxi et de navettes aéroportuaires. Inversement, les
services de transport urbain profitent d’une fréquentation accrue pour le
rabattement vers les gares.
D’après le maître d’ouvrage, après la période des premiers investissements
pour la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse (2016-2024), les premiers
avantages
de
Bordeaux-Toulouse
apparaissent
tandis
que
les
33 investissements pour Bordeaux-Dax débutent (2024-2027). A partir de 2027,
les avantages de Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax se cumulent et la
VAN (hors COPF) devient positive dès 2058, soit largement avant la fin de la
période de calcul (2075).
Au total, les contributions positives qui s’élèvent à 23,9 Md€, se répartissent
en :
-recettes des acteurs ferroviaires pour 54% ;
-avantages pour les voyageurs pour 39% ;
-avantages pour les tiers pour 6% ;
-acteurs TCU pour 1%.
Les contributions négatives à la VAN du projet de lignes nouvelles
représentent 18,1 Md€ qui se répartissent ainsi :
-
investissements pour 46% ;
coûts d’exploitation des acteurs ferroviaires pour 40% ;
désavantages pour acteurs route et aérien pour 5% ;
désavantages pour l’Etat et les collectivités locales pour 9%.
143 Cohérence intermodale et ferroviaire
L’offre de service TaGV s’est régulièrement étoffée au cours des décennies
passées. Elle tend aujourd’hui à remplacer l’offre « grandes lignes ». En 2009,
elle se composait de 43 liaisons quotidiennes TaGV entre ParisMontparnasse et Bordeaux pour un temps de parcours compris entre 3h05
et 3h49 selon le nombre d’arrêts. La liaison Paris-Toulouse était assurée par
5 allers-retours quotidiens, pour un temps de parcours moyen de 5h41.
Compte tenu des évolutions de fréquences et de performances, le projet
GPSO permet l’amélioration de la desserte de l’ensemble des villes du Sudouest.
En complément du service TaGV sur les axes principaux, les services TER
complètent le dispositif à la fois sur ces mêmes axes et sur le réseau
secondaire. Les services TER et TaGV, de par leur politique tarifaire et leurs
missions, visent des marchés différents.
Le projet permet la libération de sillons sur les voies actuelles afin
d'augmenter le nombre et la régularité des TER en circulation, notamment
sur la desserte en étoile autour des grandes agglomérations. Le service
domicile-travail pour lequel la demande est en augmentation, s’en trouve
amélioré. Le développement de la fonction de rabattement du TER vers les
gares majeures est également un enjeu important (30% des voyageurs TaGV
associent un trajet TER en début ou fin de voyage), compte tenu notamment
des difficultés grandissantes d’accès à ces gares, via l’infrastructure routière,
souvent saturée.
34 Le dossier précise que l'amélioration de l'offre TER au niveau des deux
agglomérations de Bordeaux et de Toulouse devrait provoquer une baisse du
transport routier de l'ordre de 5% à 7% et que la nouvelle ligne LGV
provoquerait une baisse de trafic routier de l'ordre de 4% sur le trafic radial. Une liaison ferroviaire d’une durée de 3 heures et moins provoque, en
principe, une baisse du trafic aérien de l'ordre de 20%. Ce sera le cas pour la
liaison Bordeaux-Paris et dans une moindre proportion pour la liaison
Toulouse-Paris. Les autres liaisons aériennes resteront peu impactées.
Le dossier décrit l'accessibilité, au sens intermodal, des gares actuelles par
les transports en commun urbains, par les transports en mode doux (vélo,
piéton) et par les véhicules légers (automobiles privées ou louées et taxis). Il
est évoqué des projets portés par les différentes collectivités publiques,
visant à aménager les quartiers des gares et leur accessibilité, qui sont
détaillés au § 14218 du présent rapport.
144 Bilan carbone
Le bilan carbone montre qu’en prenant en compte, d’une part, la
construction des lignes nouvelles (+2,4 millions teCO2) puis leur exploitation
(+22 000 teCO2 par an) en 2024, ainsi que les reports en véhicules
particuliers vers les gares (+ 8600 teCO2 par an) et d’autre part le report
modal (-170 000 teCO2/an à partir de 2024 et -280 000 teCO2/an à partir de
2027) lié à 75% aux reports de l’avion, les émissions liées à la construction
des lignes nouvelles seront compensées dès 2034.
Le contenu carbone de la nouvelle mobilité engendrée par les lignes
nouvelles en prenant en compte la construction, l’exploitation à grande
vitesse, la fabrication du matériel roulant, l’accueil en gare, la maintenance
du réseau ferroviaire, ressort à 21 gCO2/voy.km en 2024 pour se réduire à 8
gCO2/voy.km en 2055.
145 Avis de l’autorité environnementale (AE) et mémoire complémentaire du maître d’ouvrage
a) L’analyse du dossier d’étude d’impact
L’autorité environnementale observe que sur la forme, le volume et la
présentation générale rendent l’approche globale ou la recherche de
renseignements particuliers très complexes.
Mémoire complémentaire de RFF : Le résumé non-technique mis à l’enquête
publique tient compte des recommandations de l’AE, le dossier et les vidéos
seront consultables sur le site internet des cinq départements avec possibilité
de téléchargement.
b) Le contexte et la justification du programme et des projets
35 L’autorité environnementale note un allongement de 70 km vers l’Espagne
et de 40 km vers Toulouse par rapport aux deux lignes existantes, le tracé
Bordeaux-Dax se justifiant essentiellement dans la perspective de son
prolongement jusqu’à la frontière espagnole. Elle recommande : d’inclure
dans la définition du « programme GPSO » l’ensemble des opérations
fonctionnellement liées et nécessaires à la réalisation des objectifs définis ;
pour la clarté du dossier, de mettre en cohérence les échéanciers de mise en
service cités et d’indiquer la sensibilité des résultats du calcul socioéconomique au regard de ces échéanciers différents ; de fournir les
estimations de montants d’investissement en valeur 2014 et une estimation
du coût du matériel roulant et des installations de maintenance et de
remisage, le cas échéant ; pour la bonne information du public, de présenter
les documents fournissant l’évolution de la demande de fret frontalier, de
fournir les premiers résultats sur celui-ci collectés par l’Observatoire des
trafics ; d’indiquer les éléments d’analyse ayant conduit à ne pas retenir la
solution consistant à ajuster le calendrier des décisions relatives à l’axe
Bordeaux-Espagne à la réalité des indices constatés de progression de la
demande de fret ferroviaire frontalier et la modernisation de la ligne
existante Bordeaux-Toulouse évoquée dans le rapport « mobilité 21 » ; de
compléter le tableau des « meilleurs temps » par un tableau des temps
moyens en mentionnant le résultat des calculs sur la base des hypothèses
de trafic et dessertes utilisés pour l’étude acoustique et l’évaluation socioéconomique intégrant la destination de Dax comme le terminus provisoire de
la LGV ; d’expliciter les conditions technico-économiques à réunir pour
rendre attractif le report modal du fret sur le rail et de préciser les effets du
programme GPSO sur le trafic camion empruntant l’A63 et la RN10 ; de
mentionner les procédures applicables aux aires de dépôt de matériaux
nécessaires à la construction des lignes nouvelles.
Mémoire complémentaire de RFF : Par rapport à la ligne existante, le trajet
Bordeaux-Toulouse est plus court de 3,5 km (et non plus long de 40 km) et le
trajet Bordeaux-Espagne est plus long d’environ 26 km (l ‘écart n’étant pas de
70 km) ; la consistance du programme du GPSO telle que présenté dans l’étude
d’impact est fixée dans la décision ministérielle du 30 mars 2012, les autres
opérations fonctionnelles sont intégrées dans l’étude d’impact au titre des
projets connus ; les dossiers ont été mis en cohérence avec mention des dates
fixées comme objectifs de mise en service dans la décision ministérielle ;
l’estimation du coût d’investissement figure en valeur à août 2013 et les
hypothèses relatives aux coûts du matériel roulant pour le calcul socioéconomique figurent dans la pièce H au chapitre 7.6.1.4 (12€/rame/Km) ; les
principes adoptés pour les études de trafic du GPSO sont en cohérence avec
ceux retenus de manière générale au niveau transpyrénéen, ainsi qu’avec les
données de l’Observatoire transpyrénéen et le calendrier présenté dans la
décision ministérielle du 23 octobre 2013 correspond à un objectif, cohérent
avec les prévisions de trafic pour les horizons de saturation de la ligne
existante, ainsi qu’avec le cadre européen du « core network » du RTE-T qui
retient l’horizon 2030 pour la mise en œuvre. Il est à noter que la comparaison
entre meilleurs temps avec ou sans GPSO donne des résultats analogues à la
comparaison entre temps moyens avec ou sans GPSO ; les effets sur le trafic
36 de camions au niveau du réseau routier sont indiqués de manière qualitative et
exprimés en volume global (la diminution du trafic poids lourds, lié au report
modal rendu possible sur l’axe de la façade atlantique du fait des capacités
supplémentaires créées pour le ferroviaire, serait d’environ 300 000 camions
par an sur l’A63 -Bordeaux-Bayonne- à l’horizon 2055) ; en fonction de l’usage
global des différents sites (base travaux, base chantier), les procédures
requises seront menées avec notamment réalisation de dossier d’autorisation
au titre des ICPE.
c) L’analyse des raisons pour lesquelles les trois projets ont été retenus
L’autorité environnementale recommande d’indiquer les raisons pour
lesquelles la solution de substitution consistant à aménager sur place la
ligne Bordeaux-Toulouse existante, solution citée par le rapport « mobilité
21 » comme de moindre impact environnemental n’a finalement pas été
retenue ; d’expliquer les raisons qui ont conduit à présenter dans le même
dossier de DUP relatif aux lignes nouvelles deux parties du programme
correspondant à des problématiques et à des échéances différentes.
Mémoire complémentaire de RFF : Concernant la modernisation de la ligne
Bordeaux-Toulouse, la notice explicative rappelle les raisons montrant que la
modernisation ne permet pas d’apporter une réponse équivalente à une ligne
nouvelle et n’a donc pas été retenue comme projet présenté à l’enquête
publique ; la justification de la première phase de la réalisation de cette
branche sur Dax s’obtient par les fonctionnalités offertes aux transports de
voyageurs à grande vitesse, sur un tracé complétant la desserte des territoires
et participant au report modal avec une amélioration très significative des
temps de parcours pour les déplacements avec le sud de l’Aquitaine et au-delà
avec l’Espagne. La deuxième phase du GPSO consistant à relier Dax à
l’Espagne et au réseau ferroviaire espagnol ouvert au transport de voyageurs
et de fret complétera ultérieurement les fonctionnalités du GPSO.
d) Les impacts en phase exploitation
L’autorité environnementale recommande de clarifier le terme « d’emprise
du projet lignes nouvelles » en précisant de manière détaillée les surfaces
relevant d’une acquisition foncière, celles correspondant à des emprises de
chantier et celles devant faire l’objet de mesures de réduction d’impact.
En ce qui concerne les impacts acoustiques, elle recommande que les
indicateurs de la perception sonore soient mis à la disposition du public au
sein de l’étude d’impact ; de modifier la présentation des données relatives
aux impacts acoustiques en fournissant sous forme graphique le niveau de
bruit initial, le niveau de bruit de référence et les niveaux de bruit résultant
du projet.
En ce qui concerne les eaux et milieux aquatiques, elle recommande
d’expliquer les règles utilisées pour la distinction d’un fossé et d’un cours
d’eau ; de vérifier la cohérence du dimensionnement des ouvrages de
franchissement et particulièrement pour les cours d’eau dont la pente est
supérieure à 1% et ayant un enjeu piscicole ; de traiter de manière identique
37 des franchissements de cours d’eau sous rétablissements ; d’expliquer les
principes retenus pour définir le niveau de gestion des eaux de ruissellement
au regard des enjeux environnementaux ; un examen rapide de la
compatibilité avec le SDAGE Adour-Garonne ainsi qu’avec les arrêtés de
prescriptions générales, de protection des captages AEP.
En ce qui concerne la biodiversité, elle recommande de présenter en annexe
les méthodologies utilisées pour quantifier les populations et prendre en
compte le fonctionnement des métapopulations ; l’intégration par RFF du
suivi des impacts environnementaux des AFAF et des différents éléments
méthodologiques sur lesquels reposent les orientations nationales des TVB ;
de clarifier les notions de « points d’impact » et de « points de conflits »,
l’identification régionale de la TVB figurant dans les projets de SRCE et leur
prise en compte dans l’étude d’impact ; l’interdiction à la circulation d’engins
motorisés en évitant les ouvrages mixtes DFCI/grande faune ; d’utiliser plus
largement des photomontages dans la présentation des impacts paysagers
de la ligne ; d’examiner la possibilité d’espacement plus grand des piles de
certains viaducs pour donner une plus grande transparence de l’ouvrage ; de
compléter l’étude d’impact par une meilleure description de ceux-ci vis à vis
des plantations et de leur suivi ; que RFF fasse une certaine place à
l’utilisation du bois dans la conception de certains ouvrages et prenne
l’engagement de travailler l’approche paysagère de la LGV conjointement
avec le concessionnaire de l’A62, de l’A65 et le syndicat mixte du parc
naturel régional des Landes de Gascogne (PNRLG).
Mémoire complémentaire de RFF : Les emprises définies et prises en
compte pour le projet de lignes nouvelles sont prévisionnelles car elles
correspondent à un projet qui n’est pas encore défini avec précision (niveau de
la parcelle) et les besoins d’emprises temporaires ne peuvent être entièrement
connus et définis spatialement à ce stade. Les emprises prévisionnelles du
projet des lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax sont d’environ 4804 ha.
Sur les impacts acoustiques, la mention figurant au chapitre 12
« méthodologies » de l’étude d’impact fait état de travaux de recherche
concernant l’usage d’indicateurs événementiels. Ce dimensionnement sera
affiné en phase d’études détaillées et des contrôles seront effectués après mise
en service. Suite à la demande de l’AE, les cartes acoustiques ont été
complétées par des tableaux figurant en annexe du mémoire complémentaire.
Sur les eaux et milieux aquatiques, la méthodologie de qualification des cours
d’eau correspond à la définition de la circulaire du MEDD DE/SDAGF/BDE n°3
du 02/03/2005. La liste des cours d’eau et des fossés a été soumise pour avis
aux services de l’Etat et a été ajustée en conséquence ; les études menées en
concertation avec les services de l’Etat, l’ONEMA et les fédérations de pêche
ont permis d’avoir une bonne connaissance des enjeux associés aux
franchissements des cours d’eau et écoulements temporaires et d’en définir les
modalités à un niveau APS ; le dispositif de drainage et de gestion des eaux de
ruissellement mis en place sera défini plus précisément au stade d’APD et
procédure « loi sur l’Eau » ; suite à l’analyse des orientations et dispositions du
SDAGE, le projet de lignes nouvelles est compatible avec les dispositions du
SDAGE Adour-Garonne ; la conception retenue au stade de l’APS au niveau du
pré-dimensionnement des ouvrages hydrauliques se situe bien dans la
38 perspective de l’obtention des autorisations nécessaires au titre de la loi sur
l’eau. Le projet de lignes nouvelles traverse les périmètres éloignés, et de façon
plus limitée les périmètres de protection rapprochée de certains captages AEP ;
les études détaillées permettront de préciser les mesures de précaution à
prendre afin de garantir la ressource en eau, en fonction des périmètres
d’alimentation des captages AEP.
Sur la biodiversité, la taille des populations a été réalisée à plusieurs niveaux
lors de la phase inventaire, lors de l’évaluation des enjeux écologiques, lors de
l’évaluation des impacts et le fonctionnement des populations a été pris en
compte notamment par le biais des coupures de corridors écologiques ou par la
capacité de déplacement des espèces ; les mesures de réduction des effets
induits par l’aménagement foncier seront définies par les CCAF ou CIAF
concernées, lors des études d’impact de l’aménagement foncier, sous la
maîtrise d’ouvrage des départements concernés. L’analyse menée sur la TVB
se base sur l’étude TVB réalisée en 2012 dans le cadre de la conception
ferroviaire sur un périmètre élargi ainsi que sur les études régionales réalisées
en préfiguration des SRCE de 2012-2103. Ces deux études mettent en
évidence les mêmes enjeux à travers les corridors écologiques et réservoirs
biologiques. Sur les 327 km de lignes nouvelles on compte 109 passages
grande faune soit 1 passage tous les 3 km environ. 15 sont spécifiques pour la
grande faune, 14 sont mixtes DFCI/grande faune et 80 sont mixtes
hydrauliques/grande faune ; plusieurs photomontages sont utilisés et présents
dans les dossiers d’impact ; le dimensionnement des ouvrages résulte d’un
compromis entre les différents enjeux (réglementaire, écologiques,
hydrauliques, topographiques ou géotechniques, paysagers et techniques liés
au référentiels GV) ; le calage des piles évite au maximum le nombre de piles
en lit mineur ; une concertation avec les acteurs du territoire, notamment
l’ARDFCI, SSSO, SDIS et maison de la forêt, permettra de proposer l’utilisation
du bois sur certains aménagements des projets mettant ainsi en valeur les
spécificités du territoire ; des réflexions seront menées avec les gestionnaires
d’ASF, Aliénor et le PNR au sujet de la pérennité des milieux ; les mesures
paysagères consisteront à créer des modelés paysagers sur les délaissés
situés entre la voie ferrée et l’autoroute.
e) Les impacts en phase « chantier »
L’autorité environnementale estime en ce qui concerne les eaux et milieux
aquatiques, compte tenu du nombre important d’ouvrages hydrauliques et
de la sensibilité des cours d’eau, qu’il s’agit d’un enjeu majeur et
recommande que les impacts en phase « chantier » soient abordés de
manière particulièrement détaillée dans le dossier « loi sur l’eau » ; elle
recommande de préciser par bassin versant l’ordre de grandeur des besoins
« chantier » ; que l’étude d’impact précise le cahier des charges qui sera
imposé aux entreprises pour les matériaux utilisés et leur mise en place,
l’engagement de mettre en place des fossés collecteurs et les bassins de
traitement provisoires avant la réalisation des premiers terrassements et les
principes concrets d’adaptation du traitement des eaux de ruissellement en
fonction des enjeux écologiques locaux.
39 En ce qui concerne la biodiversité, l’AE recommande que la végétalisation
artificielle des talus soit réalisée très rapidement après leur stabilisation ; de
réexaminer l’enjeu des dates d’intervention des chantiers site sensible par
site sensible.
En ce qui concerne la gestion des matériaux, l’AE recommande de fournir
dans le dossier les indications relatives aux aires de stockage de matériaux
et de préciser de façon explicite et homogène les échéanciers retenus de mise
en service ; de compléter le dossier par une estimation des impacts de
l’ouverture ou de l’extension de carrières et du trafic de camions pour
transporter ces matériaux.
Mémoire complémentaire de RFF : Sur les eaux et milieux aquatiques, la
démarche d’évitement, de réduction et de compensation, mise en œuvre dans
le cadre des études du GPSO a tenu compte des enjeux très forts liés aux
cours d’eau ; les besoins en eaux du chantier seront estimés en fonction des
enjeux (faune piscicole, débits d’étiage..) et de la disponibilité de la ressource
en eau ; ils seront précisés au stade d’études ultérieures dans le cadre du
dossier de demande d’autorisation au titre des articles L.214-1 et suivants du
Code de l’Environnement (loi sur l’eau) ; des fossés provisoires seront réalisés
pour canaliser l’ensemble des eaux de ruissellement des zones de travaux vers
les bassins d’assainissement ; des filtres seront positionnés en sortie des
réseaux d’assainissement avant rejet dans le milieu naturel.
Sur la biodiversité, l’enherbement sera réalisé le plus tôt possible afin de
stabiliser les talus et d’éviter la prolifération des espèces invasives ; les
adaptations de planning seront définies, au cas par cas (par site), en fonction
des espèces présentes, lors des phases ultérieures de conception fine du projet
et présentées dans les prochains dossiers réglementaires (dossier « loi sur
l’eau », dérogations au titre des espèces protégées, etc.).
Sur la gestion des matériaux, les sites potentiels pour la création des aires de
stockage principales sont en premier lieu les sites de bases travaux de 40 à 60
ha, ils offrent l’avantage d’être à proximité des réseaux structurants de travaux
(les bases travaux de Saint Selve et Sainte Colombe en Bruilhois à proximité de
l’A62 et la base travaux de Laluque embranchée fer avec la ligne existante
Bordeaux Hendaye) ; l’adaptation du planning des opérations au cycle
biologique des espèces constitue un moyen important d’éviter et de réduire les
incidences ; les impacts liés à l’ouverture ou à l’extension d’un site d’extraction
de matériaux sont variés et peuvent toucher : le milieu naturel, le paysage et
les eaux souterraines, la qualité des eaux superficielles et souterraines par
ruissellement des eaux chargées en MES ou suite à une fuite accidentelle sur
les engins de chantier ; le trafic routier lié à la durée du chantier est estimé à
environ 1 250 poids lourds par jour et par sens.
f) Les incidences sur les sites Natura 2000
L’autorité environnementale recommande de mentionner pour chaque site
Natura 2000, tous les scientifiques qui ont été associés aux expertises et à
l’appréciation des effets significatifs ou non ; de clarifier ou compléter les
évaluations d’incidence Natura 2000 pour mieux traiter de l’ensemble des
40 critères susceptibles de caractériser l’impact du projet ; de ré-expertiser
l’absence d’effet significatif sur les habitats prioritaires et si le projet affecte
l’intégralité du site compte-tenu des objectifs de conservation, de vérifier la
satisfaction des trois conditions fixées par l’article 6.4 de la directive
« habitat, faune, flore » et d’engager une procédure d’avis de la Commission ;
de faire organiser, par le MNHN, une expertise collective sur les garanties de
succès des mesures de réduction proposées ; pour la cistude, que soit
apportée la preuve de l’existence d’autres sites de ponte potentiels à
proximité ; de réexaminer les effets cumulés des projets existants avec les
projets GPSO en cherchant à identifier le cumul d’effets non significatifs
susceptibles de le devenir et de proposer des mesures de réduction articulées
avec le gestionnaire de l’A65 et enfin que les sites Natura 2000 ne soient pas
exclus de la mise en œuvre de certaines mesures compensatoires.
Mémoire complémentaire de RFF : La liste des scientifiques a été complétée
dans les différents dossiers Natura 2000 ; l’analyse des incidences réalisée en
plusieurs étapes et pour chaque espèce et habitat d’intérêt communautaire, a
porté sur toutes les phases du projet (travaux, exploitation) intégrant également
la résilience des habitats et des habitats d’espèces. Afin de réduire les
incidences brutes, diverses mesures sont prévues, au-delà du
dimensionnement retenu pour le projet technique (mesures d’évitement),
notamment concernant les ouvrages d’art ; La méthodologie d’appréciation des
incidences a été mieux explicitée et les dossiers d’incidence Natura 2000 ont
été complétés conformément aux recommandations de l’AE. Une expertise
complémentaire a été confiée au MNHN ; les investigations sur la cistude ont
conduit à identifier une dizaine de sites de ponte avérés ou probables à
proximité du passage du projet ; l’analyse des effets cumulés a été complétée
dans le cadre de la modification des dossiers d’incidence Natura 2000 suite à
l’avis de l’AE et en tant que de besoin, une coordination sera assurée avec le
concessionnaire de l’A65 sur la mise en œuvre des mesures de réduction
d’impact ; en référence à la recommandation de l’AE et avec l’accord des
services de l’Etat compétents, le maître d’ouvrage pourra proposer des mesures
au sein des sites Natura 2000 participant à l’amélioration de l’état de
conservation des espèces ou habitats.
g) Les mesures compensatoires
L’autorité environnementale recommande de présenter, par secteur et
globalement, un bilan récapitulatif des habitats naturels d’intérêt
communautaire affectés ou détruits par le projet, indispensable pour
finaliser le besoin de mesures compensatoires ; à l’autorité décisionnaire, de
prévoir dans son autorisation une prescription permettant de réévaluer
l’ampleur des mesures compensatoires à l’issue du chantier et de
conditionner aux résultats du suivi à échéance de cinq ans, à compter de la
mise en service des trois projets, l’obligation de corriger les impacts résiduels
non prévus ; de préciser le calendrier prévisionnel de la mise en place des
mesures compensatoires ; de prendre en compte l’ intégralité des impacts
prévisibles (phase chantier et phase d’exploitation) et de présenter la grille
d’analyse permettant de déterminer le coefficient d’équivalence des mesures
41 compensatoires ; d’apprécier les impacts négatifs éventuels des 60 ha de
décaissement devant compenser les empiétements du projet sur la zone
d’expansion des crues de la Garonne ; de mieux expliciter en quoi les
compensations proposées, prennent en compte de manière justifiée tous les
besoins de la compensation y compris pour les cours d’eau et la biodiversité
ordinaire, de mieux justifier les coefficients de compensation et l’approche de
mutualisation et de vérifier pour chaque mesure de compensation le fait
qu’une espèce dispose bien de l’ensemble des habitats qu’elle fréquente, et
enfin de corriger la non-prise en compte de certains impacts sur les oiseaux ;
qu’un comité de pilotage, associant notamment les DREAL et des experts des
CSRPN, examine pour quelles raisons les terrains qui seront acquis peuvent
effectivement être pris en compte dans la compensation, et non dans des
mesures d’accompagnement ; que la destruction des zones de compensation
d’un projet précédent s’accompagne d’une part d’un coefficient
multiplicateur majoré du fait du retard apporté à la compensation effective et
d’autre part d’une clarification des obligations respectives des deux maîtres
d’ouvrage concernés ; d’évaluer les difficultés actuellement prévisibles pour
mener à bien le programme de mesures compensatoires et de s’engager sur
la bonne fin de ce programme.
Mémoire complémentaire de RFF : Les tableaux présentant les bilans
globaux des habitats naturels d’intérêt communautaire affectés aux trois
projets figurent dans le mémoire complémentaire ; la recommandation à
l’autorité décisionnaire ne concerne pas RFF ; au stade de l’enquête d’utilité
publique, il est prématuré pour le maître d’ouvrage de préciser le calendrier de
mise en place des mesures compensatoires ; la définition précise des effets sur
la fonctionnalité des zones humides sera traitée à partir des études détaillées
lors de la procédure loi sur l’eau ; des zones de compensation pour restituer à
la zone inondable les volumes prélevés seront définies, afin de restituer le
volume soustrait ; environ 60 ha de terrain sont nécessaires et seront mis à
contribution en dehors de zones possédant des enjeux environnementaux ; il
sera tenu compte des analyses plus précises des impacts au vu du projet
définitif, des milieux pouvant être proposés à la compensation, ainsi que des
préconisations des services de l’Etat ; le principe de compensation repose sur
le concept d’équivalence écologique ; les services de l’Etat fixeront dans le
cadre des autorisations complémentaires (loi sur l’eau, espèces protégées …)
les conditions de validation des mesures proposées par le maître d’ouvrage ;
des discussions sont en cours avec les services de l’Etat et le maître d’ouvrage
de l’A65 pour examiner les possibilités de positionnement des mesures
compensatoires A65 sans impacter les emprises prévisionnelles du GPSO ; les
moyens qui seront mis en œuvre en matière de prospection des surfaces
éligibles, l’inscription de l’action foncière et les retours d’expérience pour les
grands projets ferroviaires permettent de garantir que le programme de
mesures sera bien mis en œuvre.
h) Les mesures de suivi
L’autorité environnementale recommande de récapituler les principes
opérationnels devant figurer dans les engagements de l’Etat au titre de la
42 prise en compte de l’environnement ; que l’Observatoire de l’environnement
prévu soit en place le plus rapidement possible après la DUP, donne un avis
sur les documents contractuels avec les entreprises mobilisées et soit
associé à la définition des méthodes de suivi, avant d’en examiner les
résultats qui devront être mis à disposition du public sur le site internet
dédié au projet GPSO.
Mémoire complémentaire de RFF : Le dossier des engagements de l’Etat
sera élaboré au vu des orientations retenues au stade de la DUP, en fonction
du dossier présenté par le maître d’ouvrage et des observations recueillies lors
de l’enquête publique ; les conditions de mise en place de l’Observatoire de
l’environnement seront définies en fonction des orientations retenues après la
DUP et précisées dans le dossier d’engagement de l’Etat. Les résultats de suivi
seront mis à disposition du public sur le site internet dédié au GPSO.
i) L’analyse des coûts collectifs,
consommations énergétiques
des
avantages
induits
et
des
L’autorité environnementale recommande d’indiquer les conséquences, en
termes d’impact acoustique induit, des augmentations de trafic TGV
résultant du présent projet, notamment la LGV entre Paris et Bordeaux.
Mémoire complémentaire de RFF : Les protections acoustiques à mettre en
œuvre au titre des effets indirects du GPSO, en application des dispositions
règlementaires, sont traitées dans l’étude d’impact et les trafics pris en compte
pour analyser les impacts acoustiques sur Tours-Bordeaux intègrent les trafics
induits par le GPSO.
j) L’évaluation socio-économique
L’autorité environnementale recommande d’apporter des éclairages
complémentaires aux résultats de l’évaluation socio-économique fournie
dans le dossier et de commenter les raisons des résultats très négatifs
constatés pour les aménagements au sud de Bordeaux et au nord de
Toulouse, ou de les intégrer dans les calculs relatifs aux lignes nouvelles,
d’expliquer les écarts apparents entre le montant des investissements pris en
compte dans le calcul socio-économique et ceux résultant du reste du
dossier, de prendre en compte des échéanciers de mise en service cohérents
dans l’ensemble du dossier, de distinguer les calculs de VAN et de TRI pour
les deux tronçons de lignes nouvelles du projet central, qui correspondent à
des phases et des objectifs différents ; de rendre accessible au public lors de
l’enquête publique « le référentiel RFF » ; pour la clarté du dossier, de mettre
en cohérence les échéanciers de mise en service cités et d’indiquer la
sensibilité des résultats du calcul socio-économique à des dates de mise en
service différentes et à des prévisions de trafic différentes de celles prises en
compte ; de ne faire état dans le dossier que des résultats avec prise en
compte du coût d’opportunité des fonds publics.
43 Mémoire complémentaire de RFF : Les résultats sont présentés pour
chacun des trois projets dans la pièce H du dossier d’enquête ; ils sont
également présentés au titre de la première phase du programme GPSO et les
chiffres correspondent au calcul intégré visé par l’AE dans sa
recommandation ; l’évaluation socio-économique a été complétée par la mention
des valeurs unitaires utilisées pour les calculs ; les chiffres figurant dans la
version présentée à l’enquête publique correspondent aux dates retenues dans
la décision ministérielle du 23 octobre 2013 ; les deux calculs, avec et sans
prise en compte du coût d’opportunité des fonds publics (COFP) sont
classiquement présentés.
146 Autres avis et consultations particulières
1461 Avis du ministère de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la
forêt (MAAF)
Sous réserve des compléments qui seront apportés afin de prendre en
compte les observations issues de l’analyse de l’INAO, le MAAF a confirmé le
25 septembre 2014, l’avis défavorable émis le 4 août 2014 au projet GPSO
tel que présenté. Le motif principal est la consommation d’espace viticole de
façon importante. S’agissant du cadre d’ouverture de nouvelles carrières
pour l’approvisionnement en matériaux extérieurs et des mesures
compensatoires pour les vignes situées à proximité du projet, l’INAO
souhaite sur ces deux points que les mesures soient définies dans le cadre
de la préparation des plans de management environnementaux pour la
phase de chantier, à la suite d’une concertation avec les organismes
professionnels.
1462 Estimation de France-Domaine
Un avis de France-Domaine, par département, a été rendu sous la forme
d’une évaluation sommaire globale préalable à la déclaration d’utilité
publique. Cette estimation correspond à la valeur vénale actuelle qui devra
faire l’objet d’un nouveau calcul si l’opération n’était pas réalisée dans un
délai d’un à deux ans :
-Pour la Haute-Garonne, le montant total de la dépense prévisible s’élève à
25,5 M€ ;
-Pour le département de la Gironde, la dépense prévisible s’élève à 12,3 M€ ;
-Pour les Landes, la dépense prévisible s’élève à 28,5 M€ ;
-Pour le Lot-et-Garonne, la dépense prévisible s’élève à 59 M€ ;
-Pour le Tarn-et-Garonne, la dépense prévisible s’élève à 80 M€.
1463 Avis du syndicat mixte du parc naturel régional des Landes de
Gascogne (PNRLG)
Après avoir analysé l’ensemble des impacts générés par le projet GPSO au
cœur des Landes de Gascogne, le Parc Naturel Régional des Landes de
Gascogne se félicite de la qualité du dialogue et du travail préalable avec
44 RFF. Il regrette que les considérations environnementales n’aient pas été
mieux prises en compte lors des choix du tracé et du fuseau. En conclusion,
il souhaite être un acteur opérationnel fort à la fois pour la définition des
options techniques et le suivi de la mise en œuvre de l’ensemble des
compensations.
Mémoire complémentaire de RFF : Dans le cadre de l’élaboration du projet
présenté à l’enquête publique, le PNRLG a été associé à chaque étape de celuici depuis 2009. Dans la conception du projet, RFF s’est efforcé d’intégrer les
grands enjeux du PNRLG traduits dans les six priorités politiques et les
objectifs opérationnels de la Charte 2014-2026. RFF assure qu’une étroite
collaboration sera poursuivie avec le PNRLG dans la suite de la mise au point
du projet, en tenant compte des enseignements de la phase d’enquête publique
et du dossier des engagements de l’Etat accompagnant la DUP.
1464 Avis du commissariat général à l’investissement (CGI) sur
l’évaluation socio-économique
Dans son avis du 29 avril 2014, le CGI préconise, en ligne avec les
recommandations du rapport de contre-expertise mandatée par ses soins,
une grande vigilance sur le suivi de la réalisation de la LGV Tours-Bordeaux
car de nombreuses hypothèses du projet GPSO sont calées sur les
prévisionnels de celle-ci ainsi qu’une grande prudence sur l’annonce de la
réalisation en 2032 du tronçon Dax-Espagne pour lequel devront être
poursuivis l’étude et le recueil des données sur le fret. Il attire l’attention du
ministère de tutelle et de RFF sur la faible VAN par euro investi qui implique
un coût de financement modéré ne devant pas amener à relever les tarifs ce
qui pourrait avoir pour effet une réduction du nombre de voyageurs. Au
total, l’avis du CGI sur le projet ainsi présenté est favorable sous réserves.
Mémoire complémentaire de RFF : La décision ministérielle du 23 octobre
2013 est intervenue dans le cadre des orientations gouvernementales de juillet
2013, décidées suite aux propositions de la commission Mobilité 21, et s’inscrit
également en cohérence avec la politique européenne des transports. Les
indicateurs socio-économiques confirment la cohérence du découpage
fonctionnel de la ligne nouvelle Bordeaux-Espagne en deux phases. La
question de la tarification de l’infrastructure, qui a fait l’objet d’hypothèses
analogues à celles retenues pour les derniers projets de développement,
relèvera des étapes ultérieures de mise au point du projet et de montage du
financement, afin de déterminer l’équilibre optimal entre le financement par le
voyageur et par les différentes contributions publiques.
1465
Consultation
des
commissions
départementales
consommation des espaces agricoles (CDCEA)
de
la
Les CDCEA ont été réunies en 2013 respectivement le 27 juin en Tarn-etGaronne, le 3 juillet en Gironde, le 8 juillet en Lot-et-Garonne, le 18 juillet
en Haute-Garonne et le 23 juillet dans les Landes.
45 Après présentation par RFF du projet GPSO, de l’impact sur l’agriculture
dans les communes concernées et des mesures correctives proposées, les
principaux sujets abordés par les participants (élus, DDT, chambres
d’agriculture et associations représentatives du monde agricole et agréées
pour la protection de l’environnement) ont concerné la consommation
d’espaces agricoles, le programme d’anticipation foncière, les dispositions
prises en matière d’alimentation électrique, les besoins en matériaux, les
emprises temporaires en phase chantier, les bassins de rétention des eaux
de ruissellement, les choix techniques permettant d’éviter des impacts
importants, le choix du tracé, les perspectives de réalisation et mesures
d’anticipation, le boisement compensateur, les impacts sur les territoires
viticoles.
Chaque question a fait l’objet d’une réponse par les représentants de RFF
présents.
Les CDCEA n’ont pas émis d’avis spécifique sur le projet GPSO.
46 15 Analyse de la partie du dossier relative à la MECDU.
151- Généralités sur la MECDU
Le code de l’urbanisme fait obligation de mettre les documents d’urbanisme
en compatibilité avec les projets présentant un caractère d’utilité publique
dans le cadre d’une déclaration d’utilité publique.
La nature et la consistance des travaux nécessaires à la réalisation du projet
GPSO-LN Bordeaux-Dax/Bordeaux-Toulouse, n’étant pas compatibles avec
les dispositions actuelles des règlements d’urbanisme applicables dans les
communes concernées, la procédure de mise en compatibilité est rendue
nécessaire. Tous les SCOT existants font état du projet ferroviaire de lignes
nouvelles. A contrario, les POS, PLU et PLUi des collectivités traversées par
le projet doivent être rendus compatibles avec le projet.
Toutes les communes concernées par les lignes nouvelles Bordeaux-Dax et
Bordeaux-Toulouse, ont fait l’objet d’une évaluation environnementale par
RFF conformément à la règlementation.
152 La procédure suivie
La procédure pour cette opération s’est déroulée en plusieurs étapes.
Le présent projet a été transmis par le directeur délégué de RFF le 20 juin
2014 au Préfet de la Gironde, coordonnateur de l’enquête publique qui a
engagé la procédure de mise en compatibilité prévue par l’article L.123-14-2
du code de l’Urbanisme et en a informé les communes concernées.
Des réunions d’examen conjoint organisées par les Préfets de département et
associant les organismes définis au code de l’urbanisme, se sont tenues
avant l’enquête publique conformément à la règlementation et ont fait l’objet
d’un procès-verbal joint au dossier d’enquête. Elles ont eu lieu en Gironde le
30 juin 2014, dans les Landes, le 27 juin 2014, dans le Lot-et-Garonne, le
24 juin 2014, dans le Tarn-et-Garonne les 25 et 26 juin 2014, et en HauteGaronne, le 26 juin 2014.
L’Autorité Environnementale (AE), à savoir l’autorité administrative de l’Etat
compétente en matière d’environnement a été consultée pour avis avant le
début de l’enquête dans la mesure où, notamment, le projet pouvait porter
atteinte à des sites Natura 2000 ou être susceptible d’avoir des incidences
notables sur l’environnement. L’AE a rendu un avis joint au dossier
d’enquête publique.
153 Le contenu des dossiers MECDU
Les dossiers des communes concernées comprennent cinq ou six chapitres
et deux annexes.
Généralités. Description de la procédure administrative comprenant une
présentation de l’opération et de son contexte, de l’objet, de l’organisation et
47 du déroulement de l’enquête, de l’insertion de l’enquête dans la procédure
administrative et des textes applicables.
Présentation du projet. Description du contexte général du projet et des
objectifs du programme GPSO pour les deux lignes nouvelles comprenant les
caractéristiques de la section du projet et sa localisation sur le territoire
communal traversé.
Analyse de la compatibilité. L’ensemble du document d’urbanisme
concernant la commune y est étudié.
Analyse des incidences de la MECDU sur le réseau Natura 2000. Les
problèmes posés par l’adoption du document de mise en compatibilité sur la
protection des sites NATURA 2000, directement liés à l’étude d’impact du
projet y sont analysés. A noter que pour treize communes non concernées
par le réseau Natura 2000, le document ne comporte pas ce chapitre. Il s’agit
des communes de Cazalis (33), Landiras (33), Pontonx-sur-l’Adour (40),
Bruch (47), Roquefort (47), Vianne (47), Campsas (82), La Ville-Dieu-duTemple (82), Lacourt-Saint-Pierre (82), Montbartier (82), Montbeton (82),
Fronton (31) et Saint Rustice (31).
Dispositions prévues pour la MECDU. Ce chapitre comporte la
cartographie, les plans de zonage, l’énumération de toutes les modifications
du règlement d’urbanisme et la liste des emplacements réservés.
Les modifications des règlements d’urbanisme permettent essentiellement
d’introduire « les constructions, installations et aménagements, y compris les
mesures prises en faveur de l’environnement liés à la réalisation et au
fonctionnement du service public ferroviaire ainsi que les affouillements et
exhaussements du sol induits ».
Les emplacements réservés au projet sont de largeurs variables. Les largeurs
correspondent aux emprises prévisionnelles augmentées de 25m de part et
d’autre et s’inscrivent dans la bande d’étude de 500m de large, centrée sur le
tracé.
Evaluation environnementale de la MECDU. Sont passés en revue, la
partie règlementaire et son contenu, l’analyse de l’état initial avec la
synthèse des enjeux, la justification des choix du projet retenu, les
incidences de la MECDU avec les mesures compensatoires et une abondante
cartographie, les critères, les indicateurs, les modalités retenus pour suivre
la MECDU et la méthodologie employée par le bureau d’études. En fin de
chapitre, se trouve un résumé non technique.
Annexe 1 Avis de l’Autorité Environnementale (fonction assurée pour la
MECDU, par le Préfet de chacun des départements concernés)
Annexe 2 Procès-verbal de la réunion d’examen conjoint tenue dans chaque
département.
48 II ORGANISATION ET DEROULEMENT DE L’ENQUÊTE UNIQUE
21 Avant le début de l’enquête
211 - Rôle de la commission avant le début de l’enquête
La commission d’enquête entre le 30 juin et le 13 octobre 2014, s’est
attachée à préparer et à organiser avec soin, l’enquête publique en liaison
avec les services de l’Etat et le maître d’ouvrage.
30 juin 2014 : Le Président du Tribunal Administratif de Bordeaux
constitue la commission d’enquête.
2 juillet 2014 : Dès la remise d’un extrait du dossier, nous avons pris
contact avec les services de la Préfecture, avec le Maître d’ouvrage et les
membres de la commission d’enquête pour tenir une réunion plénière initiale
ayant pour objet, l’organisation de l’enquête.
11 juillet 2014: Réunion plénière à la cité administrative de Bordeaux, en
présence des services de l’Etat, des représentants de la mission GPSO, des
membres titulaires et suppléants des commissions GPSO/LN, GPSO/AFSB
et GPSO/AFNT. Après quelques échanges généraux relatifs aux dates et
durées des enquêtes, aux projets d’arrêtés d’ouverture des enquêtes, la
réunion s’est poursuivie par une présentation très générale du projet par le
maître d’ouvrage et l’évocation des moyens sollicités notamment par la
commission GPSO/LN. Un projet d’arrêté d’ouverture d’enquête a été remis
par les services de l’Etat, à la commission pour étude et validation
ultérieure.
Dans une seconde partie, les commissions, réunies séparément ont échangé
sur les modalités d’organisation et le dispositif des permanences.
La commission GPSO/LN a validé une organisation en cinq groupes
départementaux représentés par un pilote ayant la charge d’animer le
groupe dans l’élaboration du dispositif de permanences, d’être le relais du
président auprès du groupe pour tout ce qui est relatif à l’organisation et au
fonctionnement de la commission. Il a été également décidé que le membre
titulaire, potentiellement remplaçant du président, allait être étroitement
associé à l’activité et aux fonctions du président, en qualité de viceprésident.
Du 11 juillet au 28 juillet 2014 : Les contacts se sont multipliés entre les
différents acteurs pour finaliser la rédaction de l’arrêté d’ouverture
d’enquête, l’avis d’enquête, les dates et la durée de l’enquête, le dispositif de
permanences y compris la consolidation des lieux d’enquête en termes de
jours et d’horaires d’ouverture. Une première version du dossier sous forme
numérique a été remise aux membres de la commission. Un site extranet
dédié sur lesquels seront déposés les documents d’information et de travail
destinés aux membres de la commission GPSO/LN a été présenté.
49 20 juillet 2014 : Le président et le vice-président de la commission ont
rencontré la webmaster des services de l’Etat, en présence du maître
d’ouvrage pour examiner les conditions de mise en place d’un système de
contribution du public par voie électronique.
22 juillet 2014 : Le président, le vice-président et le pilote du groupe
Gironde ont visité, en présence des représentants du maître d’ouvrage, les
bureaux du centre d’affaires mis à la disposition de la commission pour ses
travaux et réunions de travail et défini les moyens nécessaires au
fonctionnement de la commission.
28 juillet 2014 : Une deuxième réunion a rassemblé, à la cité administrative
de Bordeaux, les services de l’Etat de Gironde et de Haute Garonne, le maître
d’ouvrage et une représentation allégée de la commission GPSO/LN. Les
dates de l’enquête ont été fixées : 14 Octobre au 8 décembre 2014 inclus. La
commission GPSO/LN a présenté un projet de dispositif de permanences
élaboré par les groupes départementaux ; des aménagements ont été
décidés. Quelques modifications ont été nécessaires, suite à l’évolution de la
durée de l’enquête, de la date d’ouverture et du fait de l’incertitude pesant
sur certains lieux d’enquêtes (Toulouse, Landes, communautés de
communes). La liste des permanences a été finalisée le 13 août 2014, après
consultation des deux autres commissions d’enquête.
Des modifications de l’arrêté de mise à l’enquête ont été proposées à
l’autorité organisatrice. Il a été décidé notamment de mentionner sur l’arrêté,
l’organisation de deux réunions d’information et d’échanges (RIE), une sur
chaque branche du projet et d’étudier selon le déroulement de l’enquête, la
pertinence de tenir des réunions d’information et d’échanges
supplémentaires. La commission a demandé au maître d’ouvrage d’extraire
du dossier quelques planches et cartes locales, à afficher dans les lieux
d’enquête afin de faciliter pour le public, la visualisation du tracé dans leur
commune.
20 août 2014 : Compte tenu de l’importance pressentie du nombre
d’observations et de contre-propositions à venir en cours d’enquête, la
commission a engagé une réflexion avec le maître d’ouvrage, sur une liste
des thèmes susceptibles d’être les plus souvent abordés et sur la mise en
œuvre d’un outil de collecte et de traitement.
25 août 2014 : Signature de l’arrêté prescrivant l’enquête publique unique
(DUP et MECDU) du projet GPSO/LN.
28 août 2014 : Le président et le vice-président de la commission ont été
reçus par le Préfet de la région Aquitaine, Préfet de Gironde, coordonnateur
de l’enquête publique. En présence du secrétaire général, du DREAL, du
DDTM/adjoint, le point a été fait sur l’organisation de l’enquête et les
modalités du lancement des enquêtes publiques GPSO/LN et GPSO/AFSB,
au-delà des obligations strictement réglementaires d’affichage et de
publication des avis d’enquête. Le principe d’une conférence de presse fixée
au 30 septembre 2014 a été retenu.
50 Entre le 2 et le 12 septembre 2014 : Cinq visites de sites pilotées par le
maître d’ouvrage ont été organisées par secteur départemental. Le président
et le vice-président ont participé à l’ensemble des visites en présence des
membres départementaux de la commission, le 2 septembre pour la Gironde,
le 3 septembre pour le Lot-et-Garonne, le 8 septembre pour le Tarn-etGaronne/Ouest, le 11 septembre pour les Landes et le 12 septembre pour le
Tarn-et-Garonne/Sud et la Haute-Garonne. Les visites ont permis de
constater de visu les enjeux les plus significatifs du projet et les principaux
points de crispation locaux. Les comptes-rendus succincts de ces visites
sont joints en annexe 10 du présent rapport.
15 septembre 2014 : La commission GPSO/LN s’est installée au centre
d’affaires, au 9 rue Condé à Bordeaux. Le bureau et les moyens associés
permettent de tenir les réunions internes à la commission, et de servir de
poste central pour l’orientation et l’exploitation des observations recueillies
en cours d’enquête. Le même jour, la commission a fait le choix de deux
modérateurs pour les réunions publiques d’information et d’échanges à
venir.
18 et 19 septembre 2014 : Le président et le vice-président de la
commission, accompagnés d’un représentant local de la commission ont été
reçus à leur demande par le préfet du Lot-et-Garonne le 18 septembre, le
préfet du Tarn-et-Garonne et le secrétaire général du Préfet de la région
Midi-Pyrénées, Préfet de Haute-Garonne, le 19 septembre, le préfet des
Landes le 17 octobre. Au-delà de la visite protocolaire, ces rencontres ont
permis de présenter l’organisation et le fonctionnement de la commission, le
dispositif des permanences, l’organisation des réunions publiques et
d’échanger largement avec les représentants de l’Etat.
23 septembre 2014 : La liste des thèmes, l’identification, la codification et
les modes de transfert des observations, le cahier des charges de l’outil de
traitement et d’exploitation baptisé Dossier de Recueil des Observations du
Public (DROP) par la commission ont été débattus. Le mode de transmission
des observations des différentes sources (registres papier, courriers adressés
au siège de l’enquête, registre électronique) a été clarifié. Il a été établi une
convention avec le maître d’ouvrage pour assurer une transmission fidèle
des observations et le contrôle par la commission.
26 septembre 2014 : Une réunion plénière de la commission GPSO/LN a
été organisée au siège du GPSO. Le maître d’ouvrage a répondu, par oral et
par document écrit, aux nombreuses questions que la commission lui avait
adressées suite à une première appropriation d’un dossier d’enquête très
voulumineux. Par ailleurs, la commission a exprimé le souhait que soit jointe
au dossier, la dernière réponse du ministère de l’agriculture, de
l’agroalimentaire et de la forêt, en date du 24 septembre 2014. Le maître
d’ouvrage a remis à chaque membre de la commission, un DVD interactif du
dossier permettant une navigation et une lecture facilitées. La réunion
plénière a également été mise à profit pour compléter le paraphage des
registres.
51 26 septembre 2014 : La commission a souhaité entendre les « garants de la
concertation » qui sont venus livrer leur expérience et se prêter aux
questions des membres de la commission. La journée s’est conclue par une
réunion interne pour faire le point sur l’organisation et le fonctionnement de
la commission.
30 septembre 2014 : Le Préfet coordonnateur a présidé à la résidence
préfectorale à Bordeaux, la conférence de presse de lancement des enquêtes
GPSO/LN et GPSO/AFSB. Les deux présidents de commission ont eu
l’opportunité de présenter leur mission et leur dispositif de permanences.
Les échanges ont été largement repris dans la presse écrite et audiovisuelle.
1er octobre 2014 : Le président et le vice-président ont procédé au
paraphage des dossiers, avant leur expédition vers les lieux d’enquête. Le
même jour, ils ont rencontré un des deux modérateurs de RIE, pour lui
présenter les attentes de la commission pour la réunion du 4 novembre 2014
à Pont-du-Casse (47).
7 octobre 2014 : Une dernière réunion avec le maître d’ouvrage a été
organisée pour assister à une démonstration de l’outil DROP. Cette
rencontre a également été mise à profit pour arrêter les modalités des RIE
des 4 et 6 novembre 2014.
9 octobre 2014 : Une visite du chantier de la LGV Tours- Bordeaux a été
organisée à l’attention de sept membres de la commission afin de mieux
évaluer l’impact d’un chantier de cette dimension, de mieux appréhender
l’enchaînement des travaux, la dimension des emprises, la réalisation des
protections acoustiques, etc. Un compte-rendu de cette visite est joint en
annexe 10.
De fin septembre à début Octobre : Les groupes départementaux de
commissaires-enquêteurs ont inspecté les différents lieux d’enquête et
rencontré les maires ou responsables pour s’assurer du respect des
prescriptions réglementaires et des bonnes conditions d’accueil du public. Le
dépôt des dossiers et registres ainsi que l’affichage des avis d’enquête sur les
sites ont été assurés par le maître d’ouvrage et garantis par constat
d’huissiers.
Tout au long de ces mois de préparation, les groupes départementaux se
sont réunis à plusieurs reprises pour analyser le dossier, préparer les visites
de sites et des lieux d’enquête. Un recueil de recommandations faisant office
de feuille de route a été rédigé à l’usage de chaque membre de la
commission. Il portait sur l’organisation du travail de la commission, la
conduite en tenir en cas d’incident, le plan du rapport, le recensement des
thèmes potentiels d’observations, la méthode de traitement et d’exploitation
des observations, l’harmonisation des divers états à fournir. Il y avait pour la
commission, un besoin fort d’uniformisation des pratiques. Cela s’explique
sans doute par la diversité des thèmes à traiter, la dispersion géographique
52 et la variété des profils des commissaires enquêteurs, la complexité du
dossier et la probabilité d’une forte participation du public et d’un
retentissement médiatique de l’enquête.
212 Débats publics et concertation préalable
2121 Les débats publics
Le 18 décembre 2003, le Commissariat Interministériel pour l’Aménagement
et le Développement du Territoire (CIADT) a décidé d’inscrire la ligne nouvelle
à grande vitesse Bordeaux-Toulouse sur la carte des infrastructures à long
terme, de prévoir le débat public en 2005 et demandé la poursuite des
études du prolongement de la ligne à grande vitesse entre Bordeaux et
l’Espagne en vue d’un débat public en 2006. La Commission Nationale du
Débat Public (CNDP) a décidé le 8 septembre 2004, la tenue d’un débat
public sur le projet LGV Bordeaux-Toulouse et le 4 janvier 2006 sur le
projet ferroviaire entre Bordeaux et l’Espagne.
21211 Premier débat public
En amont du débat public et après étude, RFF a estimé que l’aménagement
des lignes existantes ne permettait pas un développement satisfaisant en
termes de temps de parcours et de circulations de types différents (fret, TER,
etc.).
Le premier débat public a eu lieu du 8 juin au 25 novembre 2005 sur le
projet de LGV Bordeaux-Toulouse. Un grand intérêt s’est manifesté pour ce
débat : 4 700 personnes ont participé aux 15 réunions publiques ; 170
contributions écrites ont été publiées sur le site de la commission
particulière du débat public (CPDP) dont 20 cahiers d’acteurs ; près de 1 000
questions et avis ont été envoyés, par courrier ou par mail, à la CPDP et plus
de 20 000 consultations du site internet de la CPDP ont été comptabilisées.
Le dossier d’enquête précise que ce débat public a permis de confirmer le
grand intérêt pour le projet porté par la Région Midi-Pyrénées, les
départements de Haute-Garonne, du Tarn-et-Garonne ainsi que du Lot-etGaronne. Pour ces collectivités, le projet apparaissait comme opportun,
prioritaire et urgent, avec le souhait d’un prolongement jusqu’à Narbonne.
Une opposition plus importante des maires et des organisations
socioprofessionnelles en Sud-Gironde, concernés par les options de passage,
était en revanche observée. Pour les institutions d’Aquitaine et de Gironde, la
priorité restait le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne. Elles demandaient
que, dans l’attente de la décision sur ce dernier projet, il ne soit pas pris de
décision concernant la LGV Bordeaux-Toulouse.
21212 Second débat public
Le débat public sur le projet ferroviaire Bordeaux-Espagne s’est déroulé du
30 août au 29 décembre 2006. L’intérêt pour ce débat a été également
53 important : 6 000 personnes ont participé aux 25 réunions publiques.
L’expression du public s’est également manifestée au travers de la parution
de 35 cahiers d’acteurs ; plus de 1 200 questions et avis ont été adressés à
la CPDP ; 30 000 consultations du site Internet de la CPDP et 221
contributions écrites ont été recensées.
Deux points étaient au cœur de la réflexion sur le projet de renforcement
ferroviaire entre Bordeaux et l’Espagne : La croissance des échanges entre la
France et l’Espagne et le risque estimé par le porteur de projet, de saturation
de la ligne existante Bordeaux-Irun. RFF a proposé, lors du débat public,
trois scénarios permettant d’augmenter la capacité ferroviaire entre
Bordeaux et l’Espagne, mais aussi d’améliorer les performances (temps de
parcours, régularité des dessertes) et la continuité du réseau entre
l’Aquitaine et l’Espagne (mise à quatre voies de la ligne existante BordeauxIrun, ligne nouvelle par l’Ouest des Landes, ligne nouvelle par l’Est des
Landes).
Dans son compte-rendu du débat public, la CPDP estime notamment que le
report modal est une attente prioritaire pour une majorité d’acteurs
locaux mais que les questions environnementales sont particulièrement
prégnantes avec, notamment, de vives oppositions en Gironde vis-à-vis d’une
ligne nouvelle. Le scénario prévoyant la réalisation d’une ligne nouvelle à
l’Est des Landes fait l’objet d’une large convergence des milieux économiques
et politiques. Cependant, les estimations prévisionnelles du trafic ferroviaire
ont été contestées.
21213 À l’issue des deux débats publics, les orientations des conseils
d’administration de RFF des 13 avril 2006 et 8 mars 2007 sont confirmées
par le protocole-cadre du 26 décembre 2007 signé par l’Etat, RFF, les
régions Aquitaine et Midi-Pyrénées et actent la globalisation des projets
Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, sous l’appellation « Grands Projets
du Sud-ouest » pour rechercher les meilleures performances en matière de
fonctionnalités, d’économie et d’environnement.
Une nouvelle saisine de la CNDP a été effectuée le 23 octobre 2012 visant à
l’organisation d’un nouveau débat public pour les lignes nouvelles au titre de
l’article L122-12 du code de l’environnement en considérant le délai
supérieur à 5 ans entre la publication des bilans des débats publics
précédents de 2006 et 2007 et le lancement de l’enquête préalable à la
déclaration d’utilité publique. Par décision du 5 décembre 2012, la CNDP a
considéré qu’il n’y avait pas lieu d’organiser un nouveau débat public sur les
projets de ligne ferroviaire à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse et
entre Bordeaux et l’Espagne.
2122 La concertation préalable
21221 Instances de gouvernance et de concertation du GPSO
54 Une charte de la concertation territoriale du GPSO a été établie et validée par
le collège des acteurs locaux en octobre 2009 et actualisée en mai 2010. Elle
précise les conditions d’association des différents acteurs et partenaires du
projet et les actions d’information et de communication. Différentes
instances de gouvernance et de concertation ont alors été mises en place.
212211 Gouvernance
a) Le comité de pilotage créé le 11 janvier 2008, est présidé par le Préfet
coordonnateur, Préfet d’Aquitaine et composé des préfets des régions
Aquitaine et Midi-Pyrénées, des présidents des conseils régionaux
d’Aquitaine et de Midi-Pyrénées, des représentants du ministère en charge
des Transports et de RFF. Son rôle est d’arbitrer et de valider les études et
les propositions de RFF, notamment avant approbation ministérielle.
b) Trois comités territoriaux sont créés en juillet 2008, présidés par les
préfets de département et composés d’un représentant du comité de
pilotage, des services de l’État, des collectivités territoriales qui participent
au financement des études, du Groupement Européen d’Intérêt Économique
Sud Europe Atlantique (GEIE SEA) Vitoria-Dax pour la partie Nord de
Dax/frontière franco-espagnole (lot 3) et de RFF. Leur rôle est de proposer au
comité de pilotage les suites à donner aux études sur les territoires
concernés.
212212 Concertation
Les commissions consultatives, créées en mai 2009, sont présidées par les
Préfets de département et composées des élus et des organismes publics des
territoires concernés. Elles ont pour objectifs de recueillir les avis et
connaissances concernant les enjeux locaux, au fur et à mesure de
l’avancement des études et de préparer les consultations officielles des
comités territoriaux et du comité de pilotage.
Les groupes de travail thématiques créés en juin 2009 sont constitués des
représentants des collectivités territoriales, spécialisés sur une thématique
donnée, des services de l’État, des organismes socioprofessionnels, des
associations,
des
syndicats,
des
gestionnaires
et
propriétaires
d’infrastructures de transports, des gestionnaires de réseaux. Ils ont le
double rôle de s’assurer de la prise en compte des enjeux des territoires
concernés dans les études du GPSO et de traduire et approfondir les
souhaits et avis des institutions qu’ils représentent afin d’intégrer leurs
attentes dans les études.
Le collège des acteurs locaux (CAL), présidé par le Préfet coordonnateur du
GPSO est constitué de 40 représentants des différents acteurs concernés par
le projet. Il assure la cohérence de la démarche de concertation sur les
territoires et sur les thématiques du projet. Il donne, à la fin de chaque
étape, un avis sur le dispositif de concertation et les bilans de la
concertation.
55 Les réunions des instances de concertation sont complétées par des
rencontres sur le terrain entre RFF et les différentes entités
(intercommunalités, organismes professionnels, services de l’État,
associations...). Organisées en continu, elles font partie du dispositif de
concertation de proximité.
21222 Déroulement de la concertation préalable
La concertation préalable a été organisée en trois étapes.
212221 Première étape (mai 2009 - mai 2010)
Cette étape a débouché sur la définition d’un fuseau de passage de 1 000
mètres, des dessertes ainsi que de nombreuses fonctionnalités. Dix
commissions consultatives se sont réunies à 51 reprises, vingt groupes de
travail thématiques et géographiques ont tenu 86 réunions sur 6
thématiques : Desserte des agglomérations, mixités voyageurs/fret et
TaGV/SRGV, fonctionnalités et services de transport, aménagement des
territoires et développement local, environnement et développement durable,
enjeux fonciers et patrimoniaux. En outre, plus de 400 réunions de
proximité ont été organisées.
Les choix issus de cette première phase ont été approuvés par trois décisions
ministérielles dans lesquelles on relève notamment l’option de passage du
tronc commun, le principe de Service Régional Grande Vitesse (SRGV) en
sud-Gironde, le principe de la desserte d’Agen par une gare nouvelle, la
localisation des gares nouvelles de Montauban et de Mont-de- Marsan, la
poursuite des études sur la mixité fret/voyageurs entre Bordeaux et Dax.
212222 Deuxième étape (juin 2010 - janvier 2012)
La deuxième étape avait pour objectifs d’approfondir les fonctionnalités des
services ferroviaires retenus à l’issue de la première étape et de définir un
tracé optimisé sur la quasi-totalité du linéaire présenté en concertation, ainsi
que les variantes apparaissant les plus pertinentes en terme d’insertion
locale. Les études ont également porté sur la définition d’un programme
d’aménagement des gares nouvelles et des haltes SRGV en Sud-Gironde et
sur la côte landaise, inscrites au programme du GPSO. Six commissions
consultatives se sont réunies à 39 reprises, vingt-quatre groupes de travail
thématiques et géographiques ont tenu 114 réunions sur 6 thématiques. On
décompte également plus de 155 réunions de proximité.
Durant cette phase, le Conseil Général de
l’Environnement et du
Développement Durable (CGEDD), missionné par le Gouvernement, prend
acte dans son rapport de mai 2011, de la perspective d’une situation de
saturation sur le corridor basque et recommande donc la réalisation d’une
ligne nouvelle avant les conflits d’usage sur la ligne actuelle.
56 Le 31 août 2011, le Préfet d’Aquitaine annonce la mise en place d’un
observatoire visant à faire partager l’appréciation des évolutions des trafics
transfrontaliers.
S’agissant du travail d’optimisation du tracé, le dossier indique que le maître
d’ouvrage a abandonné quelques-unes de ses propositions initiales et retenu
en revanche une majorité de celles émanant des acteurs de la concertation.
Au cours de cette étape, les garants de la concertation notent la
radicalisation des oppositions se traduisant par le retrait de la procédure des
associations opposées au projet et d’une majorité d’élus du département des
Pyrénées-Atlantiques.
Une concertation au titre de l’article L300-2 du code de l’Urbanisme s’est
déroulée du 10 octobre 2011 au 5 novembre 2011 relative à l’aménagement
de la SRGV de Sud-Gironde et des gares nouvelles. Les thèmes les plus
fréquemment abordés ont été les opportunités de déplacement que
permettrait la réalisation de la halte SRGV, sa proximité des dessertes
routières et autoroutières et des projets d’aménagement du territoire.
S’agissant des gares nouvelles, les nuisances sonores, les acquisitions
foncières, le coût et l’éloignement des villes correspondantes ont été souvent
évoqués.
212223 Troisième étape (janvier 2012 - juin 2014)
Elle a visé à la mise au point finale du tracé et des mesures
environnementales et compensatoires à mettre en œuvre, notamment au
regard des demandes d’amélioration exprimées dans la décision ministérielle
en fin de deuxième étape. Dans plusieurs communes, une meilleure
insertion de la ligne dans l’environnement a été recherchée.
On décompte pour cette phase, douze réunions de commissions
consultatives et plus d’une centaine de réunions de proximité. Plusieurs
réunions se sont également tenues avec des riverains, des propriétaires et
des exploitants.
Le choix final du tracé a été entériné par décision ministérielle du 23 octobre
2013. Le 13 juin 2014, le Secrétaire d’Etat aux Transports a approuvé le
dossier de mise à l’enquête publique de l’opération « lignes nouvelles »
Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax.
21223 Le bilan de la concertation
Au total, près de 1 500 acteurs se sont réunis autour du GPSO lors de plus
de 300 réunions avec les élus et les acteurs socio-économiques, d’un millier
de réunions de concertation et de réunions de proximité. Ils ont pris
connaissance des études, échangé des informations et fait part de leurs
appréciations en matière d’enjeux de transport, d’enjeux d’aménagement du
territoire, d’enjeux environnementaux, etc.
57 La concertation a permis :
- un échange sur les zones sensibles du territoire ;
- l’émergence de nouvelles hypothèses de tracé ou des ajustements
d’hypothèses de tracé ;
- des optimisations du tracé et des mesures d’insertion, notamment les
rétablissements des réseaux interceptés.
Il est resté cependant plusieurs aspects pour lesquels la concertation n’a pas
permis de dégager un consensus.
C’est le cas notamment pour :
a) la réalisation d’une gare nouvelle à Agen, un grand nombre d’avis ayant
été exprimés pour l’aménagement de la gare existante ;
b) l’opportunité de la réalisation de lignes nouvelles au détriment de la
modernisation des lignes existantes qui compte encore de nombreux
partisans ;
c) le tracé et son insertion environnementale pour lequel un certain nombre
de crispations, voire d’oppositions résolues subsistent encore ;
d) les acquisitions, les préoccupations foncières, l’impact sur le milieu
naturel, le financement du projet et la nécessité d’une bonne protection
acoustique dans les zones urbanisées.
Le collège des acteurs locaux a formulé un certain nombre de remarques
dont un besoin d’explications sur :
a) les aspects socio-économiques du GPSO ;
b) les impacts du projet sur la consommation énergétique des trains à
grande vitesse, et à terme sur le prix des billets de train ;
c) la situation du projet par rapport aux études en cours sur le projet de
desserte du Béarn et de la Bigorre.
21224 Les garants de la concertation
Les garants de la concertation ont assuré l’accompagnement de la
concertation de décembre 2009 à août 2012. Leur rapport, joint au dossier
d’enquête publique, dégage des enseignements dont il convient de
mentionner les plus importants.
Les garants soulignent l’attachement du citoyen au développement du
ferroviaire mais regrettent que toute la concertation se soit faite autour des
seules lignes nouvelles et que l’Etat ait considéré l’alternative d’utilisation
des lignes existantes comme hors-sujet. Le citoyen aurait préféré
l'amélioration des relations ferroviaires, en utilisant d'abord au mieux le
réseau existant. Il est resté sceptique sur la justification de la nécessité de
créer des lignes nouvelles à grande vitesse, au regard des évolutions de trafic
(voyageurs et fret) qui manquaient d’hypothèses incontestables.
58 La comparaison rail/route/avion, aurait pu et dû être plus approfondie au
cours des années de concertation, pour étudier les avantages procurés par
les lignes à grande vitesse vis à vis du report des voyageurs du mode aérien
vers le mode ferroviaire.
Les garants notent une différence significative d’appréciation du projet entre
celle des « grands élus » (les présidents de régions, les présidents des grandes
communautés d'agglomération, les maires des grandes villes), porteurs d’une
vision et d’une ambition de développement économique, et celle des élus des
petites communes ou intercommunalités qui vivent auprès de leur
population, les inconvénients sans les avantages résultant de la traversée
sans arrêts du TGV.
La conduite de la concertation entre interlocuteurs institutionnels a permis
des échanges fructueux mais n’a pas suffisamment associé les citoyens ou
les associations de défense qui, de fait, se sont parfois retranchés dans des
stratégies d’oppositions définitives. Les garants regrettent que cette
concertation n’ait pas permis de connaître l’appréciation d’opérateurs
ferroviaires sur les perspectives d’évolution de transport de fret notamment.
La gestation d’un tel projet est longue et l’évolution du contexte économique
pourrait conduire à devoir actualiser, en toute transparence, au plus près
de la réalisation des travaux, les paramètres qui ont pu fonder l’ambition du
projet lors des débats publics. Au fil du temps, le doute s’est installé dans les
esprits, au point de poser la question de la légitimité du projet.
Au terme de trois années, les garants observent une efficacité mesurée de la
concertation, tout en soulignant le caractère relativement novateur de la
démarche et ses réels avantages.
59 22 Pendant l’enquête publique
221 Information effective du public
2211 Publicité légale de l’enquête dans la presse et par voie d’affichage
L’avis d’ouverture d’enquête publique a fait l’objet de parutions dans la
presse (voir annexe 14 sur support numérique):
-Dans les quotidiens nationaux « Le Monde » et « Le Figaro, le 16 septembre
2014 ;
-En Gironde, dans les éditions des journaux « Sud-Ouest » et « Les échos
judiciaires » des 16 septembre et 17 octobre 2014 ;
-Dans les Landes, dans les éditions des journaux « Sud-Ouest » des 16
septembre et 17 octobre 2014 et « La vie économique du Sud-Ouest » (échos
judiciaires), des 17 septembre et 15 octobre 2014 ;
-Dans le Lot-et-Garonne, dans les éditions des journaux « Sud-Ouest » et
« La Dépêche du Midi », des 16 septembre et 17 octobre 2014 ;
-En Haute-Garonne, dans les éditions des journaux « La Dépêche du Midi »
des 16 septembre et 17 octobre 2014 et « la Gazette du Midi » datées du 15
au 21 septembre (n°8434) et du 20 au 26 octobre 2014 (n°8439) ;
-Dans le Tarn-et-Garonne, dans les éditions des journaux « La Dépêche du
Midi » des 16 septembre et 17 octobre 2014 et « la Gazette du Midi » datées
du 15 au 21 septembre (n°8434) et du 20 au 26 octobre 2014 (n°8439).
Les affichages réglementaires de l’avis d’enquête prévus à l’article 9 de
l’arrêté préfectoral du 25 août 2014 ont été réalisés.
La tenue de trois réunions d’information et d’échanges supplémentaires à
Toulouse (31), Langon (33) et Bressols (82), en plus des deux réunions
initiales prévues par l’article 7 de l’arrêté préfectoral du 25 août 2014, à Pont
du Casse (47) et à Saint-Pierre-du-Mont (40), a fait l’objet d’un avis paru
dans la presse selon les modalités suivantes (voir annexe 14 sur support
numérique) :
-Dans les quotidiens nationaux « Le Monde » et « Le Figaro, le 18 novembre
2014 ;
-En Gironde, dans les éditions « Sud-Ouest » et « Les échos judiciaires »
datées respectivement du 19 novembre 2014 et du 18 novembre 2014 ;
-Dans les Landes : dans les éditions des journaux « Sud-Ouest » et « La vie
économique du Sud-Ouest » (échos judiciaires), du 19 novembre.
-Dans le Lot-et-Garonne, dans les éditions des journaux « Sud-Ouest » et
« La Dépêche du Midi », datées respectivement du 19 novembre 2014 et du
18 novembre 2014 ;
-En Haute-Garonne, dans les éditions des journaux « La Dépêche du Midi »
du 18 novembre 2014 et « la Gazette du Midi » datées 17 au 23 novembre (n°
8443) ;
60 - Dans le Tarn-et-Garonne, dans les éditions des journaux « La Dépêche du
Midi » du 18 novembre et « La Gazette du Midi » datées du 17 au 23
novembre (n° 8443).
2212 Les autres mesures de publicité
22121 Mesures prises par l’autorité organisatrice
Le préfet de Gironde, coordonnateur de l’enquête publique a présidé le 30
septembre 2014, à la résidence préfectorale, une conférence de presse à
l’intention de la presse quotidienne régionale, écrite et audiovisuelle.
Il a adressé le 2 septembre 2014 :
a) une lettre d’information précisant les modalités d’enquête, aux préfets de
régions Aquitaine et Midi Pyrénées, aux préfets des départements des
Landes, de Haute-Garonne, du Tarn-et-Garonne, du Lot-et-Garonne, aux
sous-préfets de Langon, Dax, Nérac, Castelsarrasin, aux Directeurs
Régionaux de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement, aux
Directeurs Départementaux des Territoires ;
b) une lettre d’information indiquant l’ouverture de l’enquête publique, aux
députés, sénateurs, présidents de collectivités territoriales d’Aquitaine ;
c) une lettre, à tous les responsables des lieux d’enquête, les enjoignant de
procéder à l’affichage de l’avis d’enquête dans les délais règlementaires.
22122 Mesures prises par le maître d’ouvrage
Le maître d’ouvrage a fait procéder, du 9 au 19 septembre, à la mise en
place sur le terrain le long du tracé, de 327 panneaux portant l’avis
d’enquête. Leur présence a été constatée par huissiers entre le 22 et le 27
septembre 2014.
22123 Mesures prises par les communes directement concernées
Beaucoup d’élus ont relayé la publicité réglementaire de différentes façons.
Parfois, la mention de l’enquête a été faite sur les panneaux électroniques
lumineux de la commune. Plus fréquemment, l’enquête publique a été
annoncée aux administrés par voie postale au moyen d’une lettre
d’information ou par le biais du bulletin municipal. Souvent, les dates et
l’objet de l’enquête ont été mentionnés sur le site internet de la commune,
quand il existe.
22124 Mesures prises par la commission d’enquête
Le président de la commission d’enquête a donné une interview à FR 3 le 30
septembre 2014 et au journal « Sud-Ouest » le 25 novembre 2014, pour
expliquer le rôle et l’organisation de la commission.
61 22125 Les initiatives de la presse
La presse régionale et locale a relaté régulièrement le déroulement de
l’enquête, souvent à l’instigation d’associations manifestant leur opposition
au projet ou de municipalités, lors de leurs nombreuses réunions. Elle a
aussi rendu compte des cinq réunions d’information et d’échanges
organisées par la commission. La presse nationale s’est également fait l’écho
de sujets particuliers soulevés par le débat, notamment celui concernant la
pertinence des LGV en général.
2213 Mise à disposition des dossiers
22131 A l’attention de la commission d’enquête
Un premier extrait du dossier a été transmis aux commissaires-enquêteurs
titulaires et suppléants sous forme numérique, le 11 juillet 2014. Il a été
complété le 28 juillet 2014 par une version complétée des chapitres sur la
MECDU des collectivités territoriales. Enfin, le maître d’ouvrage a remis le
26 septembre 2014 aux commissaires-enquêteurs titulaires et suppléants,
un DVD interactif facilitant la lecture du dossier. Par rapport aux éditions
précédentes, ce DVD a bénéficié de compléments dont les principaux sont
la loi n° 2014-872 du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire, l’avis du 4
août 2014 du Ministère de l’Agriculture, de l’Agroalimentaire et des Forêts
(MAAF), l’ajustement de la
surface des vignobles AOC du Fronton,
l’intégration de l’expertise du Muséum National d’Histoire Naturelle
concernant le vallon du Cros, les modifications sur le dossier d’incidences
Natura 2000, vallée de la Midouze. A noter que ce DVD a été également
remis aux Maires et responsables des lieux d’enquête.
22132 Dans les lieux d’enquête
Le dossier complet sous forme papier a été mis en place dans les différents
lieux d’enquête lors de la première semaine d’octobre et leur présence
constatée par huissier entre le 8 et le 10 Octobre 2014. Afin de faciliter la
visualisation du tracé, la commission a demandé qu’une copie de deux
planches relatives à chaque commune et montrant la localisation du projet
de tracé mis à l’enquête, soit extraite du dossier « papier » et exposée dans
les locaux de la mairie afin d’être directement accessible pour le public.
Le dernier avis du MAAF, en date du 25 septembre, rendu trop tard pour
être intégré à l’impression du dossier « papier », a été, à la demande de la
commission, joint à chaque exemplaire du dossier, par agrafage sur la pièce
B, près de l’avis précédent en date du 4 août 2014.
62 22133 Sur les sites informatiques
Le dossier complet a été consultable à partir du 14 octobre 2014 sur le site
internet des services de l’Etat à l’adresse www.gironde.gouv.fr, y compris la
pièce ajoutée.
L’avis de l’autorité environnementale sur le dossier de déclaration d’utilité
publique comprenant l’étude d’impact et une évaluation des incidences
Natura
2000
était
consultable
sur
le
site
du
CGEDD :
http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr
Cet avis ainsi que les avis des autorités environnementales locales portant
sur les évaluations environnementales des MECDU ont été mis en ligne aux
adresses suivantes :
www.gironde.gouv.fr;
www.landes.gouv.fr;
www.lot-et-garonne.gouv.fr;
www.tarn-et-garonne.gouv.fr;
www.haute-garonne.gouv.fr;
www.aquitaine.developpement-durable.gouv.fr;
www.midi-pyrenees.developpement-durable.gouv.fr.
2214 Actions de contrôle de l’information du public
22141 Menées par le maître d’ouvrage
Le maître d’ouvrage a fait procéder à des constats d’huissiers pour contrôler
les affichages dans les lieux d’enquête (préfectures, sous-préfectures et
mairies) et sur le tracé envisagé. Les tournées d’huissiers ont permis de
constater que cette obligation était généralement bien remplie mais a
nécessité quelques rappels. Des réinstallations de panneaux sur sites, ont
été nécessaires avant l’ouverture de l’enquête et pendant cette dernière.
La liste des constats d’huissiers figure en annexe 13. Les procès-verbaux de
constat figurent en annexe 16 sur support numérique.
Les attestations d’affichage émises par les responsables des lieux d’enquêtes
ont été remises aux services de l’Etat.
22142 Menées par la commission d’enquête
La commission d’enquête a procédé à la visite des 116 lieux d’enquête pour
s’assurer des bonnes conditions d’accueil du public pendant et hors des
permanences. Les entretiens se sont déroulés, dans la majorité des cas, avec
le Maire, entouré de quelques adjoints et collaborateurs. En cas
d’empêchement du Maire, les commissaires enquêteurs ont été reçus par un
adjoint, le responsable de l’urbanisme, le directeur général des services ou le
secrétaire de mairie.
63 Les commissaires enquêteurs ont relevé un climat généralement calme et
courtois lors de leurs passages dans les communes. Les Maires ont été
sensibles à cette visite préalable, indispensable pour fixer les procédures et
organiser les permanences.
La vérification effectuée de l’affichage réglementaire, de la présence et de
l’accès au registre et au dossier a permis de confirmer le strict respect des
procédures réglementaires.
Ces visites ont permis de s’assurer de la prise en compte par les services
locaux des dispositions contenues dans l’arrêté de mise à l’enquête et des
directives du Préfet. Elles ont permis de rappeler un certain nombre de
consignes relatives au libre accès du public au dossier d'enquête et au
registre et les diverses précautions à prendre, a l’acheminement des
courriers destinés au président de la commission, au respect des horaires
d'ouverture et à la mise en place des plans.
Les références téléphoniques des commissaires enquêteurs ont été
communiquées aux responsables locaux pour leur permettre d’ informer la
commission d’éventuels problèmes.
Les conditions d’accueil proposées se sont révélées satisfaisantes tant en ce
qui concerne l’accessibilité du dossier (surveillance, horaires de
consultation…) que la qualité des locaux mis à disposition pour les
permanences (zones d’attente, mesures de sécurité, équipements...).
Les maires appréhendent clairement les impacts du projet sur leur
commune et ne manquent pas d’en faire état lors des entretiens. Opposés ou
non, chaque Maire a déclaré vouloir consigner une observation sur le
registre d’enquête.
222 Organisation, tenue des permanences et entretiens
2221 Organisation générale des permanences
Le dispositif de permanences a été élaboré en veillant à ce que la commission
ait la capacité de faire face à l’affluence du public en toutes circonstances. A
cette fin, les enjeux majeurs propres à chaque secteur et l’importance des
impacts sur les différentes communes concernées ont été préalablement
analysés.
Le nombre de lieux de permanences (116), de permanences (329) et l’effectif
des commissaires-enquêteurs affecté par permanence ont été définis sur la
base de cette analyse. En cas de forte fréquentation constatée en cours
d’enquête, il restait possible de prévoir un commissaire enquêteur
supplémentaire.
Ainsi, par département :
64 -Dans le département des Landes, 26 lieux de permanence ont été retenus
comprenant les 23 communes (mairies) directement concernées par la ligne
nouvelle, la préfecture, la sous-préfecture de Dax et la mairie de Dax,
concernée par le raccordement sur la ligne existante Bordeaux-Hendaye ;
-Les 27 lieux de permanence en Lot-et-Garonne comprenaient 24 mairies, la
préfecture du Lot-et-Garonne, la sous-préfecture de Nérac et le siège de
l’agglomération d’Agen ; les permanences ont été renforcées pour les
communes de Brax (gare nouvelle d'Agen, liaison TER, fort impact,
nombreuses expropriations envisagées), de Sainte-Colombe-en-Bruilhois
(base de travaux, base de maintenance), Layrac (contestation du tracé et
tracé alternatif) et dans quatre communes où la présence d’associations antiLGV était signalée ;
-Dans le département du Tarn-et-Garonne, 31 lieux de permanence ont été
retenus avec 29 mairies, la préfecture à Montauban et la sous-préfecture de
Castelsarrasin ; la commission n’a pas donné suite à la demande de la
municipalité de Saint-Cirice (82) qui avait demandé une permanence
supplémentaire un samedi ; en effet, le public concerné avait la possibilité de
se rendre dans les permanences prévues deux samedis consécutifs, dans les
communes voisines de Dunes (82) et Auvillar (82) ;
-Les 6 lieux d’enquête en Haute-Garonne comprenaient 5 mairies et la
préfecture à Toulouse.
-En Gironde, 26 lieux d’enquête ont été retenus comprenant le siège de
l’enquête à la cité administrative de Bordeaux (DDTM), la sous-préfecture de
Langon et 24 mairies ; plusieurs permanences se sont tenues le samedi, en
soirée et pendant les vacances de la Toussaint pour faciliter l’accès du
public.
2222 Entretiens avec les maires des communes
La qualité de l’accueil par les Maires, leurs adjoints et leurs collaborateurs
est à souligner. La disponibilité et la réactivité des services des mairies ont
été appréciées par les membres de la commission d’enquête qui ont
généralement pu, à l’occasion des permanences, rencontrer les Maires des
communes concernées par le tracé. Ces derniers ont ensuite consigné leurs
observations, soit directement sur le registre, soit par le biais d’un courrier
ou encore d’une délibération du conseil municipal adressé au président de la
commission d’enquête. Ces observations ont été traitées comme celles du
public.
Les problèmes propres à chaque commune ont souvent été abordés
spontanément par les élus. En général, il s’agissait d’évoquer la compatibilité
du projet avec des perspectives locale, de demander une juste indemnisation
pour les exploitants agricoles, de proposer des changements de
rétablissements de voies, de parler des nuisances qui seront causées par les
65 travaux, de réclamer des protections acoustiques pour les habitations
riveraines et d’attirer l’attention sur certaines expropriations sensibles.
Plusieurs élus ont également évoqué la concertation préalable avec RFF, soit
pour regretter que le maître d’ouvrage n’ait pas tenu compte de leurs
demandes, soit pour souligner le travail de proximité mené durant de
nombreuses années, malgré des contraintes techniques, pour aboutir à un
tracé de la LGV de moindre impact.
En Gironde, une majorité de Maires de communes impactées, se sont
résolument déclarés défavorables au projet.
En Lot-et-Garonne, les Maires étaient majoritairement opposés au projet.
Les autres se répartissaient entre une position de neutralité et de soutien à
l’égard des administrés touchés par le tracé et une position de soutien au
projet, en passant pour quelques-uns, par un soutien sous réserve de
modifications.
En Tarn-et-Garonne, une majorité des Maires ne s’est pas prononcée
directement pour ou contre le projet, préférant adopter une position de
soutien aux concitoyens subissant les effets de la ligne nouvelle. Quelques
maires se sont toutefois prononcés clairement en faveur du projet et
d’autres clairement opposés ont, pour certains, fait appel aux conseils d’un
avocat.
Dans les Landes, les Maires des communes concernées étaient plutôt
favorables au projet.
En Haute-Garonne, le projet est plutôt accepté par résignation et parfois par
défaut pour éviter un second aéroport pour Toulouse. Mises à part quelques
postures tranchées, le plus souvent, les élus ont adopté un positionnement
prudent favorable sur le principe du projet mais soutenant le plus souvent
les revendications particulières des habitants de leurs communes.
2223 Tenue des permanences
Le retentissement médiatique du projet et une opposition déjà structurée
laissaient prévoir une forte mobilisation et donc une forte fréquentation des
permanences. Le dispositif prévoyait la présence initiale d’un binôme, voire
d’un trinôme dans les lieux d’enquête pressentis comme très sensibles. En
cas de défaillance inopinée, un commissaire-enquêteur était placé en
réserve. Ces dispositions ont permis généralement de répondre de façon
satisfaisante aux sollicitations du public, sans temps mort, ni attente
excessifs.
Le dispositif a été cependant en limite de capacité pour faire face à l’afflux de
fréquentation en fin d’enquête avec parfois de longs entretiens (par exemple :
35 personnes à Saint-Selve (33), 37 à Bressols (82) et 45 à Montauban (82),
pour trois commissaires-enquêteurs par permanence).
66 Malgré une opposition fréquente manifestée à l’égard du projet, l’ambiance
générale des permanences a été sereine.
En Gironde, 425 personnes sont venues rencontrer la commission d’enquête
lors des 68 permanences soit une moyenne de plus de 6 personnes par
permanence.
Dans les Landes, 160 personnes sont venues rencontrer la commission
d’enquête lors des 58 permanences soit une moyenne de près de 3
personnes par permanence.
En Lot-et-Garonne, ont été recensées 372 visites lors des 61 permanences
soit une moyenne de plus de 6 personnes par permanence.
Le groupe de commissaires-enquêteurs qui avait en charge la HauteGaronne et cinq communes du sud du Tarn-et-Garonne, a reçu 130
visites lors de 22 permanences. La fréquentation moyenne par permanence,
s’élève à 6 personnes avec des écarts très importants entre Toulouse (très
faible) et les autres communes dont la fréquentation, forte, était
pratiquement proportionnelle au linéaire traversé.
Le groupe de commissaires-enquêteurs en charge du Tarn-et-Garonne
excepté cinq communes du Sud du département, a reçu 324 visites lors
de 30 permanences soit une moyenne de 10 personnes avec des écarts
allant de zéro à 37 (à Bressols et à Saint-Cirice où un second registre a dû
être ouvert.
En incluant la participation du président et du vice-président de la
commission à certaines permanences dans les différents départements, pour
apporter un soutien, échanger en situation avec le public, avec les élus et
avec les membres de la commission, le total des heures de permanence
s’élève à 1161, soit une moyenne de 10 heures de permanence par lieu
d’enquête. Le nombre total de personnes reçues dans les différentes
permanences a été de 1411.
2224 Faits marquants
Tout au long de l’enquête, certains élus locaux ont manifesté leur opposition
au projet et ont autorisé le dépôt, à l’accueil de leur secrétariat, de
« pétitions » ou « lettres-type » à remplir par le public. Ces documents ont été
ensuite déposés dans les registres ou envoyés par courrier individuel ou
groupé, au président de la commission d’enquête.
Au cours de certaines permanences, élus et membres d’associations sont
venus en nombre. Cette présence massive montrait l’intérêt que les uns et
les autres portaient à l’enquête toutefois les membres de la commission
d’enquête ont eu dans ces cas, des difficultés pour assurer correctement
leur rôle. Bien que cette situation n’ait pas constitué une entrave au bon
67 déroulement des permanences, elle est à signaler dans la mesure où pour
assurer la sérénité de la permanence, un commissaire-enquêteur a été
amené dans ces cas, à inviter les intéressés à plus de discrétion.
A Saint-Médard-d’Eyrans (33), une affichette d’une association d’opposants
avait été placée à côté du dossier d’enquête, dans la salle consacrée aux
permanences. En raison du caractère manifestement partisan de ce
document, dans un lieu destiné à recueillir en toute impartialité, l’avis du
public, un membre de la commission d’enquête a dû en demander le retrait.
La municipalité de Toulouse (31) ainsi que la communauté urbaine
« Toulouse Métropole » n’ont pas souhaité accueillir de permanences dans
leurs locaux. De ce fait ces dernières se sont toutes tenues dans les locaux
de la Préfecture. Cela explique peut-être et au moins en partie, le peu
d’affluence constaté, les toulousains étant plutôt habitués à être reçus au
Capitole.
A Sainte-Colombe-en-Bruilhois (47), lors de la permanence du samedi 22
novembre 2014, assurée par deux membres de la commission d’enquête,
deux visiteurs ont cherché à provoquer un incident. Ils ont rapporté sur le
registre d’enquête, des faits mensongers, voire diffamatoires cherchant à
mettre en cause la neutralité d’un des commissaires-enquêteurs présents. Il
en a été fait mention au registre d’enquête. Le président de la commission a
été avisé téléphoniquement, de même que la gendarmerie nationale. Un
rapport relatant les faits a été rédigé à toutes fins utiles.
A Layrac (47), lors de la permanence du jeudi 4 décembre 2014, des
opposants portant des pancartes hostiles au projet, ont déposé des bottes de
paille sur le parvis de la mairie. De plus, avec l'autorisation du Maire de la
commune, une délégation composée de responsables d'associations opposées
à la LGV et d'administrés concernés par la variante H 228 ter proposée par
l'Agglomération d'Agen et la municipalité de Layrac, a été reçue par les
commissaires-enquêteurs dans la salle du conseil. La réunion s'est déroulée
sous la forme de questions/réponses dans un climat courtois. Toutefois, il
est à signaler la présence d'une journaliste d’un grand quotidien du Sudouest, qui s'est mêlée à l'assistance sans décliner sa qualié, laissant
supposer qu'elle faisait partie de la délégation. A la demande du
commissaire-enquêteur, la voyant prendre des notes, elle a déclaré être
journaliste et être entrée sans invitation particulière ayant eu " vent " de la
tenue de cette manifestation. Le lendemain, à la lecture de l'article sur
internet, il s'est avéré que des photos avaient été prises sans demande
préalable et que des enregistrements audio avaient été effectués à l'insu des
participants. Le président de la commission d’enquête a été informé
téléphoniquement de cet incident.
A Feugarolles (47) lors de la permanence du vendredi 5 décembre 2014, une
manifestation pacifique organisée par l'association " Très Grande Vigilance
en Albret " s'est déroulée sous la forme de pose de pancartes hostiles au
GPSO placées à l'extérieur sur le parvis de la mairie. Les responsables de
68 ladite association sont restés auprès des commissaires-enquêteurs durant la
matinée sans entraver le bon déroulement de la réception du public pour
laquelle le droit requis en matière de confidentialité a été respecté.
A Roquefort (47) lors de la permanence du mercredi 3 décembre 2014, JeanPierre Pin, Maire de la commune, accompagné d’une forte délégation
municipale, de Francis Garcia, Maire du Passage d'Agen, de Sylvie Lucy
première adjointe au maire de Brax et de Bernadette Chevreau à la tête
d’une douzaine de membres de l'Association de Défense et d'Information
Roquefortaise (AdDIR) ont exprimé leur opposition au projet en remettant
aux deux commissaires-enquêteurs présents, en présence de journalistes de
« Sud-Ouest » (publié le 5/12) et de « La Dépêche du midi », un dossier
faisant état de délibérations contre la ligne TER inter-gares et un dossier de
l’AdDIR contre le projet avec une pétition de 588 signatures contre le TER. Il
n'y a pas eu d'incident et le climat est resté calme.
327 panneaux d’affichages portant l’avis d’enquête publique ont été disposés
le long du tracé. Ils ont fait l’objet de six contrôles par des huissiers de
justice, par échantillonnage du 22 septembre au 21 novembre 2014. Les
premières tournées ont montré un taux de détérioration (dégradation,
disparition) élevé, à des niveaux variables selon les départements. Ce taux a
semblé se stabiliser aux environs de 20% après la tournée n°3 et ceci de
manière homogène sur l’ensemble du linéaire, à l’exception du département
de la Gironde où près de 45% des panneaux ont encore fait l’objet d’un
remplacement. L’histogramme ci-après permet de constater le taux de
dégradation ou de disparition dans chaque département.
Alertée le 29 septembre 2014 par le porteur du projet du non-affichage de
l’avis de publication à la Mairie de Fargues-sur-Ourbise (47), la commission
d’enquête a demandé aux services de la préfecture du Lot-et-Garonne
d’intervenir pour assurer ledit affichage dans les délais réglementaires. Les
69 services de la sous-préfecture de Nérac ont procédé à la vérification. Il ne
s’agissait en fait que d’un oubli.
Enfin, la commission d’enquête a été avisée par le porteur de projet, de
l’agression, sans raison apparente, le 4 novembre 2014, sur le territoire de la
commune de Campsas (47), d’un sous-traitant chargé d’assurer le contrôle
de l’implantation des panneaux d’affichage le long du futur tracé. Le coup de
tête de l’agresseur a pu être esquivé par la victime qui a signalé les faits
(établissement d’un procès-verbal de renseignement judiciaire ) à la brigade
de Gendarmerie de Grisolles (47), sans porter plainte. A la date de clôture de
ce rapport, il n’a pas pu être établi de façon certaine, un lien entre l’enquête
publique et l’agression.
2225 Réunions d’information et d’échange
Deux réunions d’information et d’échange avaient été prévues initialement
par l’arrêté de mise à l’enquête. Elles se sont tenues le 4 novembre 2014 à
Pont du Casse (47) et le 6 novembre à Saint-Pierre-du-Mont (40). A la
demande d’élus et d’associations, la commission a organisé trois réunions
supplémentaires : le 29 novembre à Toulouse (31), le 2 décembre à Langon
(33) et le 3 décembre à Bressols (82).
Nous avons dénombré la présence de 150 personnes à Pont du Casse, 200
personnes à Saint Pierre du Mont, 50 personnes à Toulouse, 350 personnes
à Langon et 200 personnes à Bressols. Les cinq réunions ont duré
approximativement trois heures, en présence d’une dizaine de membres de la
commission et ont fait, chacune, l’objet d’un compte rendu écrit, joint en
annexe 7, établi à partir d’un enregistrement audio, dans lequel les
observations et contre-propositions du public ont été retranscrites.
Lors de chacune des cinq réunions, le président de la commission assisté
d’un modérateur, a donné la parole au responsable de la mission GPSO pour
rappeler les éléments essentiels du projet avant de permettre au
représentant d’une coordination d’associations d’opposants d’exercer un
droit de réponse d’une durée similaire. Le modérateur était ensuite chargé de
distribuer la parole.
La réunion de Pont-du-Casse a été houleuse, des invectives fusant
régulièrement, des affichettes « menteur ! » étant brandies à l’encontre du
porteur de projet. Même si le responsable du GPSO n’a pas toujours pu
développer comme il le souhaitait ses arguments, la réunion s’est déroulée
sans incident grave et l’échange d’arguments a été riche.
A Saint-Pierre-du-Mont (40), au cours d’un débat intéressant, les opposants
ont eu un comportement correct, laissant le porteur de projet s’exprimer et
se contentant de brandir de temps à autre un carton rouge lorsque les
réponses ne les satisfaisaient pas.
A Toulouse (31), comme à Bressols (82), les échanges ont été riches et se
sont déroulés dans la plus grande sérénité.
70 A Langon (33), au bout de deux heures et demi de débats intéressants, le
président de la commission a abrégé la réunion, l’échange entre les
représentants de RFF et le public étant devenu impossible du fait d’une
manifestation bruyante d’une partie de l’assemblée, manifestation qui ne
semblait pas très spontanée. Quelques propos vifs ont été adressés dans la
confusion de la fin de réunion, à l’adresse du porteur du projet et de
membres de la commission.
2226 Autres entretiens conduits par la commission d’enquête
22261 Entretiens avec des élus
En dehors des permanences, la commission d’enquête a procédé, sur son
initiative et dans le créneau de l’enquête, à plusieurs entretiens de
personnalités élues avec (dans l’ordre chronologique) :
-Gabriel Bellocq, Maire de Dax, le 29 octobre 2014 ;
-Geneviève Darrieusecq, présidente de la communauté d’agglomération du
Marsan et Maire de Mont de Marsan, les 3 et 6 novembre 2014 ;
-Henri Tandonnet, sénateur et vice-Président de l’agglomération d’Agen, le 13
novembre 2014;
-Henri Emmanuelli, député et président du conseil général des Landes, le 17
novembre 2014 ;
-François Péraldi, vice-président du conseil général de Haute-Garonne,
chargé des transports, le 20 novembre 2014 ;
-Martin Malvy, président du conseil régional de Midi-Pyrénées, le 26
novembre 2014 ;
-Christophe Duprat, vice-président de la communauté urbaine de Bordeaux,
chargé des transports, le 27 novembre 2014 ;
-Philippe Madrelle, président du conseil général de Gironde, le 1er
décembre 2014 ;
-Alain Rousset, président du conseil régional d’Aquitaine, le 1er décembre
2014 ;
-Jean-Michel Baylet, président du conseil général du Tarn-et-Garonne, le 3
décembre 2014 ;
-Mme Henrard, vice-présidente de la communauté d’agglomération du grand
Dax, le 4 décembre 2014 ;
71 Ces rencontres ont donné lieu à des comptes-rendus établis par la
commission d’enquête.
22262 Entretiens avec des représentants d’associations
En dehors des permanences, la commission d’enquête s’est entretenue à leur
demande, le 17 novembre 2014, avec des représentants d’associations
d’opposants au projet :
- Mme Lecatonoux, présidente des « Amis de la Terre des Landes » et membre
de la coordination « ACCRIL » ;
- Mr Pédespan, président de l’ACCRIL ;
- Mr Pancho Tellier, président de l'association « Nivelle-Bidassoa » ;
- Mr Cingal, président de la SEPANSO Landes ;
- Mr Recarte, vice-président du CADE ;
- Mr Lavictoire, membre du CADE ;
- Mr Legros membre des « Amis de la Terre » et de l’ACCRiL.
22263 Entretiens avec d’autres élus et responsables
A leur demande :
-Laurent Courbu, président de la chambre régionale de commerce et
d’industrie d’Aquitaine, le 25 novembre 2014 ;
-Les élus de Saint-Martin-d’Oney et Uchacq-Parentis le 1er décembre 2014.
Sur initiative de la commission d’enquête :
-Bernard Duthoit, directeur de la stratégie et des grands projets à la SNCF,
le 1er décembre 2014.
Ces rencontres ont donné lieu à des comptes-rendus établis par la
commission d’enquête.
22264 Entretiens conduits pour les nécessités de l’enquête
Suite à l’approfondissement du dossier, à l’analyse de certaines observations
relevées dans les registres des lieux d’enquête, le registre électronique ou
dans les courriers, dans le mémoire en réponse du maître d’ouvrage, la
commission d’enquête a sollicité des entretiens et contributions
complémentaires, hors période de l’enquête, pour nourrir son analyse sur les
sujets concernés.
72 Le 14 janvier 2015, la commission d’enquête a rencontré Mikael Mora,
ingénieur principal au service public de l’eau potable de BordeauxMétropole, au sujet de l’impact du projet sur la ressource en eau potable
prélevée à partir de la galerie de Bellefond et des forages HT1, HT2, HT3 et
Rocher 3 situés sur la commune de Castres-Gironde (33). Le service public
de l’eau a confirmé son avis dans une lettre du 22 janvier 2015, jointe en
annexe 8.
Le 30 janvier 2015, le président de la commission d’enquête s’est entretenu
téléphoniquement et par courriel avec Jean- Christophe Rousseau, chef de
projet DM1 à TIGF, au sujet de l’impact du projet sur les installations de
transport et de stockage de gaz (voir annexe 8).
Le 8 janvier 2015, la commission d’enquête a rencontré Xavier Lavaud, suite
à ses contributions sur le registre électronique (INTE-1792 et INTE-1916)
pour un complément d’information.
Le 3 février 2015, un complément d’information a été demandé à René
Pralat, professeur à l’IUT de Bordeaux au sujet du calcul du bilan carbone
suite à son observation d’ordre technique (33-LAND-3-72).
73 23 Après la fin de la période d’enquête publique
231 Clôture de l’enquête et modalités de transfert
registres
des dossiers et
Les observations du public ont été recueillies au moyen du registre
électronique, des courriers et des registres placés dans les différents lieux
d’enquête.
Le registre électronique accessible par l’adresse www.gironde.gouv.fr, ouvert
le 14 octobre 2014 à 0h a été fermé le 8 décembre à 24h. La totalité de son
contenu informatique était consultable en permanence par le public et une
copie « papier » a été mise à la disposition du public au siège de l’enquête,
dès son extraction et dans les meilleurs délais. Cette copie « papier » a été
remise aux services de l’Etat.
Les courriers adressés au siège de l’enquête ont été remis au fur et à mesure
au président de la commission qui a procédé à leur dépouillement. Des
photocopies de ces courriers étaient mises à la disposition du public au siège
de l’enquête. La liste des courriers qui n’ont pas été pris en compte pour des
raisons de dates, figure au § 2432 du présent rapport. Les originaux de ces
courriers ont été remis aux services de l’Etat.
Les registres déposés dans les 116 lieux d’enquête ont été régulièrement
scannés et l’épreuve collationnée dans une base de données. A la fin de
l’enquête, les registres ont été récupérés par les commissaires-enquêteurs,
regroupés dans un lieu départemental unique pour procéder à la dernière
opération de scannage, vérifiés par les membres de la commission et
acheminés vers le président de la commission d’enquête qui a procédé à leur
clôture le 19 décembre 2014. Les originaux de ces registres ont été remis
aux services de l’Etat.
Les dossiers d’enquête déposés dans les mairies ont été laissés à la
disposition des municipalités.
L’ensemble des contributions, quel que soit leur mode de consignation, ont
été enregistrées dans la base de données appelée « DROP » (Dossier de
Recueil des Observations du Public), selon des modalités approuvées par la
commission d’enquête. La présentation de la base de données figure en
annexe 12. La convention établie entre la commission et le maître d’ouvrage
figure en annexe 11. Chaque semaine, la commission a procédé à la
validation des entrées dans DROP. L’utilisation d’un tel outil s’est avérée
indispensable pour partager et organiser le travail d’une commission de 21
membres, géographiquement dispersés.
La très grande quantité des contributions, la densité des courriers et de
certains registres ont rendu l’entrée des données dans DROP, laborieuse. Ce
n’est que le 19 février 2015 qu’il a été possible de constater la fin de la
74 transcription des observations dans DROP (voir annexe 6 sur support
numérique).
232 Notification du procès-verbal de synthèse des observations et
mémoire en réponse du maître d’ouvrage
Les 16 et 17 décembre 2014, la commission s’est réunie à Agen (47) pour
faire le point sur l’analyse et la synthèse des observations et sur les
questions complémentaires à poser au maître d’ouvrage.
Une première rencontre avec le porteur de projet a eu lieu dès le 23
décembre 2014 pour prendre acte que la base de données « DROP » ne
contenait pas encore toutes les données nécessaires à la commission pour
finaliser son procès-verbal de synthèse. La rencontre a permis également à la
commission de donner à RFF les grandes tendances des observations et des
interrogations du public et les grands sujets sur lesquels la commission
interrogera le maître d’ouvrage afin de permettre à ce dernier de commencer
à élaborer ses réponses. Un rendez-vous a été pris le 13 janvier 2015 pour la
signature conjointe du procès-verbal de synthèse.
Le 13 janvier 2015, le procès-verbal de synthèse, élaboré par la commission
d’enquête (voir annexe 3), a été remis au porteur du projet avec toutefois une
réserve sur les références à la base de données « DROP », figurant dans le
document.
DROP est un outil qui a été complété et enrichi au fur et à mesure du
déroulement de l’enquête. Il a été utilisé par la commission d’enquête pour
partager, analyser et exploiter l’ensemble des observations du public. Il
convient de préciser que les données engrangées dans la base, après
scannage et retranscription ne se substituent pas aux supports
réglementaires de collecte des observations que sont les registres « papier »,
le registre électronique (dont une version papier a été tirée) et les courriers
adressés au président de la commission d’enquête, qui sont conservés par
l’autorité organisatrice. Le détail de la méthodologie retenue et de l’emploi
de la base de données DROP figure au § 24 ci-après.
Le mémoire en réponse du maître d’ouvrage a été remis à la commission
d’enquête le 27 janvier 2015 (voir annexe 4).
Les 12 et 13 février 2015, la commission d’enquête s’est réunie à Mont-deMarsan (40) pour procéder à une analyse bilantielle.
75 24 Méthodologie adoptée pour le recueil, le transfert,
l’analyse et la synthèse des observations
le traitement,
241 Le recueil, le transfert et le traitement des observations
Le recueil et le transfert des observations émises par le public ont fait l’objet
d’accords entre la commission d’enquête et la DDTM 33, entre la DDTM 33
et le maître d’ouvrage et entre la commission d’enquête et le maître
d’ouvrage.
Entre la commission d’enquête et la DDTM 33, il a été convenu des
modalités de recueil et de transfert vers la commission d’enquête des
observations électroniques et des courriers adressés au président de la
commission d’enquête GPSO/LN. Entre la DDTM 33 et le maître d’ouvrage, il
a été convenu des modalités de transfert des observations électroniques vers
le porteur de projet.
Entre la commission d’enquête et le maître d’ouvrage, une convention
relative à la base de données de l’enquête publique du GPSO/LN a été signée
le 7 octobre 2014 entre Daniel Maguerez, président de la commission
d’enquête et André Bayle, chef de la mission GPSO (voir annexe 11).
Le maître d’ouvrage a mis en place avec son prestataire « Egis », une base de
données de type « SQL Server » pour recenser puis traiter l’ensemble des
observations, décomposées, si nécessaire, en questions exprimées (voir
annexe 12). Compte tenu du nombre important d’observations attendues, il
était indispensable que la commission d’enquête GPSO/LN dispose au fil de
l’eau, pour le travail d’interprétation et de synthèse relevant de sa seule
responsabilité, de toutes les observations consignées quel que soit leur mode
d’acheminement. La commission avait demandé au porteur de projet de
mettre à sa disposition les données reçues (observations décomposées en
questions) et de procéder à des traitements en termes d’analyse quantitative.
Toutes les observations transmises au maître d’ouvrage (registres papier,
contributions électroniques, courriers transmis à la commission d’enquête,
questions émises lors de permanences ou de réunions d’information et
d’échanges ou d’entretiens divers) ont été retranscrites dans la base de
données, identifiées et triées par le porteur de projet et son prestataire selon
des critères et une thématique fixés dans une note de méthode approuvée
par la commission d’enquête, avec l’objectif d’assurer l’exhaustivité des
saisies et l’objectivité des classements.
242 L’analyse et la synthèse des observations
Le maître d’ouvrage a mis ce traitement à la disposition de la commission
d’enquête sous forme de tableaux dénommés DROP (Dossier de recueil des
observations du public) transmis chaque semaine, recensant l’ensemble des
observations recueillies, tous supports confondus, ainsi que leur déclinaison
en questions et leur catégorisation par mots-clés.
76 La commission d’enquête a assuré chaque semaine par département, le
contrôle et la validation de ces tableaux. Le maître d’ouvrage a procédé aux
corrections demandées par la commission d’enquête. Il a fourni en outre, à
la commission toutes les données quantitatives résultant des identifications
et des tris et transmis les traitements statistiques, résultats des requêtes
demandées par la commission.
La commission, organisée en équipes thématiques, a relevé à partir des
tableaux sous Excel transmis, toutes les questions relevant de chaque thème
ou sous-thème. Le procès-verbal de synthèse (voir annexe 3) ainsi que la
partie synthèse des observations du présent rapport ont été élaborés sur
cette base.
La commission d’enquête a également assuré le récolement des observations
en vérifiant que toutes les observations portées sur les registres et que tous
les courriers adressés au président de la commission d’enquête étaient bien
présents dans le DROP et seulement ceux-là. Un indispensable et fastidieux
travail de contrôle et de vérification en aval, a donc été conduit par les
membres de la commission.
243 Points particuliers
2431 Les contributions externes (AFSB et AFNT)
Les dates d’enquête publique coïncidant, au moins au départ, pour
GPSO/LN, GPSO/AFSB et GPSO/AFNT, il était craint que des observations
ne soient pas transmises à la bonne commission d’enquête. Il a donc été
convenu entre les trois présidents de commission d’enquête et avec l’accord
des autorités organisatrices, de se tenir informés des éventuelles
observations mal orientées.
Ainsi, les présidents des commissions d’enquêtes AFSB et AFNT nous ont
communiqué un certain nombre de contributions du public, déposées dans
le cadre de leurs enquêtes respectives et sur leurs supports associés. Ces
contributions sont considérées par eux comme portant des observations
relatives à l’enquête publique GPSO/LN.
Par la commission GPSO/AFSB, nous avons eu connaissance de 146
contributions déposées sur le site internet de l’enquête AFSB, 9 sur le
registre de Bègles, 36 sur le registre de Cadaujac, 34 sur le registre de
Saint-Médard-d’Eyrans.
Par la commission GPSO/AFNT, nous avons eu connaissance de 22
contributions déposées sur le site internet de l’enquête AFNT, 18 sur le
registre de la Préfecture de Haute-Garonne, 6 sur le registre de Toulouse, 1
sur le registre de Lespinasse, avant la date de clôture de l’enquête GPSO/LN,
l’enquête de GPSO/AFNT ayant pour sa part, été prolongée jusqu’au 8
janvier 2015.
77 Un examen de ces contributions externes (voir annexe 15 sur support
numérique) a visé à s’assurer que tous les thèmes abordés l’étaient
également dans le cadre de l’enquête sur les lignes nouvelles. Il s’agissait
essentiellement de l’opportunité du projet au regard de solutions
alternatives, de la rentabilité du projet, des nuisances sonores, vibratoires et
visuelles en phase « exploitation » et en phase « chantier », des atteintes à
l’environnement, de la dévalorisation des biens immobiliers et de la
sauvegarde des zones d’expansion des crues.
Ces thèmes étant déjà largement abordés dans les observations pour
l’enquête GPSO/LN, ces observations externes n’ont pas nécessité de
traitement particulier.
2432 Courriers non traités (hors délais)
La commission d’enquête a écarté de l’étude, 19 courriers adressés au
président de la commission mais qui n’ont pas été expédiés avant le 8
décembre 2014 à minuit.
1) Contribution de Yves Allard sous bordereau d’envoi de la Mairie de
Montbartier, posté le 9 décembre 2014.
2) Courrier de Monique Monié, posté le 9 décembre 2014.
3) Courrier de la CCI Tarbes et Hautes Pyrénées, posté le 9 décembre 2014.
4) Courrier du directeur de l'eau de la CUB avec 3 annexes, posté le 9
décembre 2014 et adressé par erreur à GPSO/ AFSB.
5) Courrier de Martine, Dominique, Aymeric et Loraine Navarro, posté le 9
décembre 2014.
6) Courrier de Christian Detcherry (7 feuilles), posté le 10 décembre 2014.
7) Motion du 5 décembre 2014 de la commune de Saint-Michel-de-Rieufret,
postée le 9 décembre 2014.
8) Courrier de Pierre Lataste (2 feuilles), posté le 9 décembre 2014.
9) Délibération du 2 décembre 2014 de la commune de Villemade (82),
postée le 9 décembre 2014.
10) Contribution de la société coopérative agricole Euralis (2 feuilles), postée
le 9 décembre 2014.
11) Lettre du président du conseil général de Hautes-Pyrénées (2 feuilles),
arrivé le 12 décembre 2014 avec un cachet de la poste masqué.
12) Contribution de Yvan Padovani (2 feuilles), président de l’ACCA de
Retjons, postée le 11 décembre 2014.
13) Copie du mail de Chantal Lavigne Baget expédié à la DDTM le 9
décembre 2014.
14) Copie du mail de Pascal Sotiriades expédié à la DDTM le 9 décembre
2014.
15) Courrier du Maire de Balma (31) expédié le 11 décembre 2014
16) Courrier du président de la région Midi-Pyrénées intitulé « Avis de la
Région Midi-Pyrénées » adressé au bureau du président de la commission,
expédié le 16 décembre 2014.
78 17) Courrier du président de la région Midi-Pyrénées adressé au bureau du
président de la commission et faisant envoi de la délibération
n°14/12/10.27, en date du 11 décembre 2014, de la commission
permanente et d’un document de 5 pages « Pour les lignes à grande vitesse
des GPSO et les aménagements ferroviaires au Nord de Toulouse » expédié
en RaAR le 19 décembre 2014.
18) Courrier du Maire de Montbeton (82) faisant envoi d’un extrait d’une
délibération du conseil municipal en date du 16 décembre 2014.
19) Courrier de Stéphane Bouillon expédié le 26 décembre 2014.
20) Courrier en date du 20 janvier 2015 et arrivé au siège de l’enquête le 26
janvier 2015, de Alain Gabach, Maire de Lamothe-Capdeville (82), faisant
envoi d’une délibération de son conseil municipal du 17 novembre 2014.
A noter toutefois que certaines de ces observations ont pu être prises en
compte du fait qu’elles ont également fait l’objet d’un autre mode de
transmission que le courrier. Les originaux de ces courriers ont été remis
aux services de l’Etat.
79 25 Relation comptable des observations du public
251 Une approche différenciée des contributions, des observations et
des questions
Pour assurer une analyse complète de la participation du public, la
commission a distingué les « contributions », les « observations » et les
« questions ».
Les contributions regroupent l’ensemble des participations quelle qu’en soit
la forme, y compris la signature d’une pétition ou d’une lettre-type. Les
pétitions et lettres-types font l’objet d’une étude ci-après.
Les observations sont pour leur part toutes singulières, ce qui a pour
conséquence qu’elles ne sont comptées qu’une fois lorsqu’elles ont fait l’objet
d’une même lettre-type ou d’une même pétition.
Les observations pouvant comporter des remarques ou interrogations
relevant de thèmes très différents, elles ont été divisées en « questions » pour
faciliter l’analyse thématique par la commission d’enquête.
252 Analyse quantitative globale
En recensant le nombre de personnes ayant apposé leur signature sur les
registres, ceux ayant contribué par internet ou par courrier adressé au
président, la commission d’enquête constate la participation de 6912
personnes. Si on ajoute les 7099 signataires des pétitions, on obtient 14011
contributions, toutefois ce chiffre peut comporter des double-comptes.
L’enquête publique a permis la collecte de 5502 observations que l’on peut
qualifier de singulières, ayant été décomposées en 20523 questions se
répartissant dans les 7 thèmes retenus au départ pour la déclaration
d’utilité publique :
-
Economie générale du projet,
Choix du tracé,
Projet technique,
Cadre et qualité de vie des populations,
Agriculture, viticulture et sylviculture,
Milieux naturels,
Organisation et impacts du chantier.
Les questions relevant de la MECDU ont été collectées à part, ainsi que les
observations relevant de l’enquête proprement dite.
Cette répartition par thème a été légèrement modifiée dans l’exposé (partie III
du présent rapport) pour mieux prendre en compte les nombreuses
questions portant sur les alternatives au projet. Ainsi, a-t-il été créé un
80 chapitre dédié aux « alternatives au projet » et les thèmes « choix du tracé »
et « projet technique » ont été regroupés dans un même chapitre.
253 Analyse des pétitions et des lettres-types
Les pétitions ont exprimé une opposition dénonçant essentiellement un
projet « ruineux, dévastateur et inutile ». Les lettres-types adressées à la
commission soit par courrier, soit par le biais du registre électronique et des
registres des lieux d’enquête, défendent souvent une position très proche de
celle des pétitions. Un certain nombre de personnes ont confirmé leur
contribution en déposant dans plusieurs lieux d’enquête ou en doublant par
courrier ou courriel, au point que la justesse du décompte final reste
incertaine.
En tout état de cause, toutes les problématiques soulevées ont été
enregistrées et analysées dans le rapport d’enquête.
2531 Les envois par courrier au président de la commission
Les principaux envois de lettres-types ou pétitions, adressées par courrier,
sont détaillés ci-après.
Une pétition de 4025 signatures transmise par l’association « Coordination
47-TGV en Albret » contre la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse et pour la
modernisation de la ligne actuelle (COUR-741). Cette pétition a recueilli 1809
signatures en ligne et 2216 sur papier avec des dates de collecte qui ne sont
pas précisées.
Une pétition comportant 1890 signatures adressées par courrier pour dire
«Non au viaduc de la LGV Bordeaux-Toulouse devant le château de
Trenquelléon » (COUR-687).
Une pétition de 909 signataires de Gironde émettant un avis défavorable au
projet de LGV Bordeaux-Toulouse, soulignant la situation économique,
l’impact sur le cadre de vie et un site viticole, et la traversée du site de
protection des sources de Bellefond (COUR-649).
Une pétition des riverains de Montbeton (82) et de Lacourt-Saint-Pierre (82)
(COUR-48) sollicitant un maximum de protection contre les nuisances
sonores, le rétablissement des riverains dans leur bien immobilier, ainsi que
de l’équilibre économique et écologique de la commune.
Treize sylviculteurs des Landes et de Gironde, ont attiré l’attention sur
l’impact du projet sur la filière (COUR-154).
Un ensemble de 100 courriels (COUR-554) et de 150 lettres types provenant
essentiellement de Saint-Médard-d’Eyrans (COUR-575) manifeste une
opposition au projet, du fait de son impact environnemental, de son coût et
se positionne pour une amélioration des lignes existantes.
81 Une pétition de 213 signatures en provenance de Bressols (82) dénonce
principalement, le passage de la ligne en zone d’activités économiques,
l’importance des nuisances et les dépenses injustifiées.
2532 Le dépôt dans les registres des lieux d’enquête
Plusieurs pétitions ou lettres-types ont été déposées dans les registres mis à
la disposition du public dans les lieux d’enquête.
25321 En Gironde, il a été dénombré 22 pétitions ou lettres-types
regroupant au total 870 signatures.
En mairie de Captieux (33), 152 lettres-types dénonçant l’incohérence du
tracé, l’impact sur la commune, les conséquences environnementales
dévastatrices, les conséquences humaines et financières importantes ont été
dénombrées.
En mairie de Lerm-et-Musset, 160 personnes ont qualifié le projet de
« ruineux, dévastateur et inutile ».
En mairie d’Escaudes, ce sont 110 personnes qui ont consigné la même
observation.
En mairie de Landiras, 115 signatures
dénonciation.
sont apposées sur la même
En mairie de Castres-Gironde, 76 lettres-types intitulées « argumentaire pour
l’amélioration des lignes existantes » ont été déposées.
En mairie de Saint-Médard-d’Eyrans, il a été relevé 20 lettres-types intitulées
« voilà pourquoi je suis contre le projet » et dénonçant notamment, les fortes
nuisances sonores, la situation économique de la France et l’impact
environnemental).
A Bernos-Beaulac, 114 lettres-types ont été dénombrées .
25322 En Lot et Garonne, 23 pétitions ou lettres-types ont recueilli au total
1135 signatures.
En mairie de Roquefort, 580 signatures ont été recueillies par l’association
AdDIR qui s’oppose à la réalisation de la liaison ferroviaire inter-gares Brax –
Agen.
En mairie d’Ambrus, 88 personnes ont réclamé le retour au tracé initial pour
éviter la proximité du hameau de Cantinolle.
82 En mairie de Saint-Martin-de-Curton, deux pétitions de 71 et 61 signatures
auxquels s’ajoutent 206 lettres-types ;
En mairie de Pindères, 51 signatures ont été dénombrées ; Dans ces deux
communes, il s’agissait de dénoncer globalement l’inutilité du projet, son
coût excessif et l’impact environnemental trop important.
25323 En Tarn-et-Garonne, 13 pétitions regroupant globalement 1735
signatures ont été dénombrées.
En préfecture de Montauban, 1580 personnes souhaitent des améliorations
du réseau existant, regrettent des dégâts environnementaux phénoménaux
et un coût excessif. (PF82-2).
En mairie de Saint-Michel, 59 signatures ont été déposées le 5 décembre
2014 en appui d’une contribution détaillant de nombreux motifs d’opposition
au projet (82-SMIC-07).
25324 Dans le département des Landes, 85 signatures ont été réunies
pour approuver le tracé à hauteur de la commune d’Uchacq-et-Parentis
proposé à l’enquête publique.
25325 En Haute-Garonne, une pétition a rassemblé 12 signatures (3GREN-02)
254 Analyse des observations en fonction du mode de collecte
Le tableau suivant donne la répartition des observations en fonction du
mode de collecte.
Registres sur les lieux d’enquête
Internet
Courriers
Entretiens avec des responsables et
RIE
Nombre d’observations
2898
2076
505
Ensemble
Favorables
45
284
23
%
2%
14%
5%
23
11
50%
5502
363
7%
2541 Les registres dans les lieux d’enquête
La collecte sur les registres a également été importante mais l’analyse des
registres met en évidence une grande disparité de la fréquentation des 116
lieux d’enquête. Le nombre d’observations déposées, varie de 1 comme à
Saint-Jory (31), Retjons (40), Canenx-et-Réaut et Giscos (33)) à 178 (Layrac).
18 lieux d’enquêtes ont enregistré plus de 50 observations (Saint-Selve : 128,
Landiras : 96).
83 C’est essentiellement par ce mode de contribution, que les particuliers
notamment les riverains du tracé ont exprimé leurs préoccupations locales.
Le dépôt des observations en dehors des permanences, a parfois été
anarchique. Ainsi, certains registres de communes ont été récupérés en très
mauvais état, ce qui laisse supposer, soit un manque de surveillance des
registres par les municipalités, soit une volonté de rendre la tâche plus
ardue à la commission d’enquête. Ainsi, le récolement des observations
portées sur les registres a parfois été très difficile.
Seuls 2% des observations portées sur les registres étaient clairement
favorables.
2542 Le registre électronique
La collecte par internet est un succès, tant par le nombre d’ observations
enregistrées que par le contenu des contributions. Elles sont généralement
très argumentées, portent souvent sur l’ensemble du projet et présentent
l’avantage important pour la commission d’enquête d’être très lisibles et
rapidement exploitables.
A noter que 14 % des observations par internet étaient favorables au projet,
ce qui représente 78% de toutes les observations favorables.
2543 Les courriers
Les courriers adressés à la commission d’enquête sont nombreux, souvent
épais, dépassant parfois la centaine de pages. D’origines diverses, ils sont
souvent très argumentés : les municipalités, les associations, les collectivités
ont utilisé ces modes de contribution.
De nombreux courriers sont arrivés les derniers jours de l’enquête. Certains
courriers avaient déjà été déposés dans les registres créant ainsi des
doublons. Des lettres-types ou des documents identiques ont été reçus de
manière éparse. Cette pratique sans doute, l’intention de faire nombre
(« bourrage »). La commission a eu la lourde tâche de dépouiller, d’enregistrer
et de classer plus de 700 envois. Déduction faite des doubles, le nombre de
courriers s’est établi à 505.
A noter que seuls 5% de ces courriers se prononçaient favorablement.
2544 Autres sources d’observations
Les entretiens avec les responsables politiques, administratifs et associatifs
conduits par la commission ont fait l’objet d’un compte-rendu voire d’un
verbatim.
Les cinq réunions d’information et d’échanges ont toutes fait l’objet d’un
enregistrement et d’un compte-rendu et quatre d’entre elles, d’un verbatim.
84 255 Analyse des observations et des questions en fonction des thèmes
abordés
Les 5502 observations singulières ont porté sur un ou plusieurs des 7
thèmes principaux. Le tableau suivant donne la répartition des questions et
des observations concernées, dans les différents thèmes.
Nombre
d'observations
concernées
Nombre
de questions
abordées
(% au regard du
nombre total
d’observations)
(% au regard du
nombre total de
questions)
Thèmes principaux
1 -‐ Economie générale du projet 2 -‐ Choix du tracé 3 -‐ Projet technique 4 -‐ Cadre et qualité de vie des populations 5 -‐ Agriculture, viticulture, sylviculture 6 -‐ Milieux naturels 7 -‐ Organisation et impacts du chantier 4163 (75%) 618 (11,2%) 425 (7,7%) 1976 (36%) 1536 (27,9%) 1714 (31,1%) 580 (10,5%) Total 9779 (48%) 707 (3%) 462 (2%) 3277 (16%) 2179 (11%) 2601 (13%) 832 (4%) 20523
Une première constatation s’impose. Sur les 5502 déposants d’observations,
4163, soit 75%, ont abordé le thème de l’ «économie générale du projet», ce
qui révèle qu’il s’agit là d’une préoccupation majeure du public.
Le thème de « l’économie générale du projet » comportait plusieurs sousthèmes. Comme le montre le tableau suivant, la commission a relevé l’intérêt
porté dans ce thème à :
« L’évaluation socio-économique » : 29%
« La politique des transports et l’aménagement du territoire » : 17%.
85 Décomposition du t hème de " l'économie générale du projet"
21 -‐ GPSO et politiques de transports
4%3% 17%
8%
4%
4%
2%
5%
29%
4%
4%
8%2%
3%3%
22 -‐ Evaluation s ocio-‐éco
Trois autres thèmes ont intéressé un pourcentage significatif de déposants :
« Le cadre et la qualité de vie » : 36%
« Les milieux naturels » : 31%
« L’agriculture, la viticulture et la sylviculture » : 28%
Les thèmes plus techniques ont nettement moins intéressé :
« L’organisation et les impacts du chantier » : 10,5%
« Le projet technique » : 7,7%
La répartition de l’ensemble des questions dans les sous-thèmes est détaillée
ci-dessous :
Thème
Nombre
de
questions
Sous-thème
7 -‐ Organisation et impacts du chantier 1-‐ GPSO/Politiques des transports et aménagement du territoire 2 -‐ Evaluation socio-‐économique 3 -‐ Enjeux liés à l'amélioration des services ferroviaires Choix du tracé (non décomposé) Projet technique (non décomposé) 1 -‐ Foncier, bâtis 2 -‐ Bruit, vibrations, pollution 3 -‐ Autres 1 -‐ Agriculture 2 -‐ Viticulture 3 -‐ Sylviculture 1 -‐ Eaux souterraines et superficielles 2 -‐ Biodiversité Organisation et impacts du chantier (non décomposé) Autres Autres 1-‐ Economie générale du projet 2 -‐ Choix du tracé 3 -‐ Projet technique 4 -‐ Cadre et qualité de vie des populations 5-‐ Agriculture, viticulture, sylviculture 6 -‐ Milieux naturels 86 %
3289 16% 5789 28% 701 707 462 1611 822 844 3% 983 396 800 874 1727 3% 2% 8% 4% 4% 5% 2% 4% 4% 8% 832 4% 686 3% 256 Analyse géographique des questions
Une analyse géographique révèle les sensibilités différentes selon les
départements.
Economie générale du projet Département
Nombre de questions
internet/courrier dépt 33 dépt 82 dépt 47 dépt 40 dépt 31 4926 1860 914 1769 203 107 Si la Gironde et le Lot-et-Garonne se partagent les trois-quarts des questions
formulées, le sujet de « l’économie générale du projet » est essentiellement
soulevé par les contributions sur internet.
choix du tracé Département
Nombre de questions
internet/courrier dépt 33 dépt 82 dépt 47 dépt 40 dépt 31 222 138 96 193 48 10 Projet technique Département
Nombre de questions
internet/courrier dépt 33 dépt 82 dépt 47 dépt 40 dépt 31 183 62 79 112 10 16 Le débat qui s’est instauré au sujet du tracé et du projet technique a
notamment porté sur la demande de variante visant à éloigner le tracé du
centre historique de Layrac (47). La mobilisation d’ensemble sur ces thèmes
est finalement très modeste.
Comme le montrent les tableaux suivants, le département de la Gironde a la
plus forte contribution aux thèmes « cadre et qualité de vie », « activités
87 agricoles, viticoles et sylvicoles » et se distingue surtout pour « milieux
naturels ». Les départements de la Gironde, du Lot-et-Garonne et du Tarnet-Garonne ont manifesté un intérêt équivalent pour « cadre et qualité de
vie » et « activités agricoles, viticoles et sylvicoles ». La contribution des
Landes et plus encore de la Haute-Garonne, est toujours en retrait.
Cadre et qualité de vie Département
Nombre de questions
internet/courrier dépt 33 dépt 82 dépt 47 dépt 40 dépt 31 1148 701 651 617 96 64 activités agricoles, viticoles et sylvicoles Département
Nombre de questions
internet/courrier dépt 33 dépt 82 dépt 47 dépt 40 dépt 31 904 491 286 363 83 52 Milieux naturels Département
Nombre de questions
internet/courrier dépt 33 dépt 82 dépt 47 dépt 40 dépt 31 1112 788 201 390 82 28 6%2%
dépt 3 3
dépt 8 2
26%
53%
dépt 4 7
dépt 4 0
13%
88 dépt 3 1
L’organisation et les impacts du chantier ont, en revanche, beaucoup
préoccupé les intervenants du Tarn-et-Garonne et, dans une moindre
mesure, ceux de Gironde et du Lot-et Garonne, les Landes et la HauteGaronne restant très en retrait.
Organisation et impacts du chantier Département
Nombre de questions
2%
29%
internet/courrier 289 dépt 33 160 dépt 82 209 dépt 47 130 dépt 40 13 dépt 31 31 6%
dépt 3 3
24%
dépt 8 2
dépt 4 7
dépt 4 0
dépt 3 1
39%
257 Analyse des observations par type de contributeur
Cette analyse révèle d’abord une forte mobilisation des particuliers mais les
différentes composantes de la société sont également représentées en
particulier les syndicats et associations et les collectivités locales.
Entreprises EPCI / élus/ collectivités locales Institutions publiques Particuliers Syndicats/ associations Anonymes Ensemble Nombre d’observations 110 172 24 4385 330 481 5502 % Favorables % Favorables 2% 27 22 9 262 8 14 342 24,5% 12,8% 37,5% 6% 2,4% 2,9% 6% 3,1% 0,4% 79,7% 6% 8,7% 100% Le tableau met aussi en évidence qu’aucune catégorie n’est majoritairement
favorable au projet.
Les institutions publiques et les entreprises sont les plus favorables. Ensuite
viennent les collectivités locales. Les particuliers, syndicats et associations
sont pour leur part, particulièrement peu favorables.
2571 Collectivités territoriales
25711 Les conseils régionaux et généraux ainsi que les grandes
agglomérations situées sur le tracé se sont prononcées essentiellement par
la voix de leur président ou présidente lors d’un entretien avec la
89 commission. Un courrier ou une motion est venu parfois confirmer leur
position. Tous accueillent favorablement le projet.
25712 Les communes se sont essentiellement exprimées au moyen de
délibérations mais aussi au travers de motions du conseil municipal ou par
la voix de leur Maire. Certaines communautés de communes ont également
fait connaître leur position.
En Gironde
Deux communautés de communes expriment un avis défavorable au projet :
CdC Coteaux et Landes de Gascogne et CdC du Bazadais.
La communauté de communes du Sud-Gironde adopte une attitude plus
résignée assortie de la demande de prise en compte d’exigences diverses.
Pour les communes, 22 délibérations de conseils municipaux expriment un
avis défavorable au projet :
Ayguemortes-les-Graves, Balizac, Beautiran, Bernos-Beaulac, Captieux,
Castres-Gironde, Cazalis, Escaudes, La Brède, Landiras, Léognan, Lerm-etMusset, Louchats, Lucmau, Pompéjac, Portets, Préchac, Saint-Médardd’Eyrans, Saint-Michel-de-Rieufret , Saint-Morillon, Saint-Selve, Sauviac).
En Tarn-et-Garonne et Haute-Garonne
Neuf communes du Tarn-et-Garonne et une de Haute-Garonne expriment
des positions plutôt résignées assorties de la prise en compte d’exigences
diverses émanant à la fois des élus et des administrés. Il s’agit souvent des
acquisitions et expropriations, de la protection contre les nuisances sonores,
des raccordements ou des rétablissements de voiries.
Tarn-et-garonne : Albefeuille-Lagarde, Auvillar, Bressols, Campsas, LacourtSaint-Pierre, Montbeton, Saint-Nauphary, Saint-Nicolas-de-la-Grave (2)
Haute-Garonne : Saint Rustice
Deux délibérations de conseils municipaux du Tarn-et-Garonne expriment
un avis défavorable au projet.
Grisolles et Verdun-sur-Garonne
En Lot-et-Garonne
Quatre délibérations de conseils municipaux sont plutôt favorables sous
réserve de la prise en compte de leurs réserves (variante de tracé et
raccordements de voiries) : Brax, Layrac, Bruch, Sainte-Colombe-enBruilhois (Lot-et-Garonne).
90 Douze délibérations expriment un avis défavorable au projet : Allons,
Caudecoste, Fargues, Feugarolles, Garganvillar, Houeillès, Montesquieu,
Pompogne, Poussignac, Roquefort, Saint-Laurent, Saint-Martin-de-Curton,
Dans les Landes
Aucune délibération n’a été enregistrée.
91 26 Remise du rapport, des conclusions et des avis (DUP et MECDU) de la
commission d’enquête
En application de l’article L 123-15 du code de l’environnement et de l’article
12 de l’arrêté inter préfectoral en date du 25 aout 2014, le président de la
commission d’enquête a sollicité auprès du Préfet de la Région Aquitaine,
autorité organisatrice de l’enquête, par lettre recommandée du 20 décembre
2014 (voir annexe 5), un délai supplémentaire de 12 semaines pour remettre
le rapport d’enquête et les avis et conclusions de la commission.
Cette demande était motivée par la complexité de l’enquête, l’étendue du
territoire concerné, la dispersion géographique des membres de la
commission d’enquête et le très grand nombre de contributions du public à
exploiter.
Après consultation du responsable du projet, le préfet
de la région
Aquitaine, autorité organisatrice de l’enquête publique, a signifié le 6 janvier
2015, au président de la commission, son accord pour un délai
supplémentaire allant jusqu’au 31 mars 2015 (voir annexe 5).
Le rapport et ses annexes ainsi que les conclusions comportant les avis de
la commission d’enquête (DUP et MECDU) ont été remis au Préfet de la
région Aquitaine, Préfet de la Gironde le 27 mars 2015.
92 III ANALYSE ET SYNTHESE DES OBSERVATIONS RELATIVES A LA
DECLARATION D’UTILITE PUBLIQUE ET APPRECIATIONS DE LA
COMMISSION D’ENQUETE
Avertissement : Dans cette partie, les observations du public et les
réponses du maître d’ouvrage aux questions posées par la commission
d’enquête (en bleu) ou par le public, sont reproduites, soit in extenso (en
italique), soit partiellement (en italique), soit sous forme de synthèse (police
droite). En conséquence, pour obtenir plus de précisions, il convient de se
reporter au procès verbal de synthèse (annexe 3) et au mémoire en réponse
du maître d’ouvrage (annexe 4). Les appréciations de la commission sont
encadrées.
31 Economie générale du projet
311
Analyse et synthèse des observations relatives à l’économie
générale du projet
Les observations relatives à l’économie générale du projet représentent une
part importante des observations : près de 9 500 sur un total de plus de
20 000 questionnements ou observations singulières.
3111 Trafics
31111 Evolution du trafic ferroviaire et saturation du réseau existant
Peu de personnes se sont exprimées sur le trafic ferroviaire et la saturation
du réseau existant et affirment que les capacités maximales sont loin d'être
atteintes vers l'Espagne et qu'en s'appuyant sur les données de l'observatoire
du trafic transpyrénéen, le trafic toutes activités confondues serait même en
baisse.
La nécessité d’une LGV entre Bordeaux et Toulouse pouvait répondre à des
saturations localisées près de Bordeaux et Toulouse mais un
réaménagement des voies au-delà suffit.
31112 Aménagements des trajets quotidiens sur voie ferrée existante
Une cinquantaine d'observations du public évoquent un manque de
performance des voies existantes et les nombreux retards des trains qui en
résultent. Elles pointent aussi un manque de TER et de trains de proximité.
Plus d'une centaine de personnes demandent la réorganisation et la
densification des TER ainsi que de meilleures correspondances avec les
autres trains et de nombreuses questions concernent le quotidien des
voyageurs.
93 Un peu plus d'une cinquantaine de personnes considèrent que les voies
existantes respectent l’environnement et que les performances actuelles sont
honorables.
Les habitants de l’aire métropolitaine bordelaise attachent de l’importance à
l’augmentation du nombre de rames de trains pour rejoindre Bordeaux, en
demandant de mettre l'accent sur le développement des lignes de TER, pour
désengorger, en particulier aux heures de pointe, une circulation routière
actuellement difficile et qui sera de plus en plus problématique. Il en est de
même sur Toulouse où « il faut mettre l'accent sur le développement des lignes
TER....que ce soit vers Montauban ou vers Carcassonne ».
Certains demandent de réhabiliter les anciennes lignes ferroviaires qui ont
été abandonnées et remplacées par des lignes d’autocars (Agen-Auch, PauMont de Marsan, etc.) car ils estiment que cela permettrait de redynamiser le
tissu économique local.
31113 Les trafics de voyageurs escomptés - report modal
Peu de personnes se sont exprimées sur ces sujets.
Pour ce qui concerne le trafic voyageur quelques uns estiment que le trafic
« voyageurs » peut être assuré sur les voies existantes. Ce sont ceux qui
parlent des trajets quotidiens sur voies existantes traité au paragraphe
précédent.
Beaucoup estiment surévalués les chiffres du trafic escompté soit en
s'appuyant sur le rapport de la Cour des Comptes soit en rejetant le modèle
économique du projet.
Pour ce qui concerne le report modal, certains doutent des chiffres de report
modal annoncés dans le projet tandis que d'autres soutiennent que la
voiture restera préférable pour les liaisons régionales type Agen-Bordeaux ou
Agen-Toulouse par exemple pour des raisons de simplicité et d'accès aux
gares.
Quelques uns notent que le covoiturage, en raison de ses faibles coûts, est
un frein au report modal de la route vers le fer.
Seuls, ceux soucieux de l'environnement soutiennent le report modal.
31114 Développement du fret et multimodalité
S’agissant du trafic « fret », de nombreuses personnes estiment qu’il n’y a
pas de saturation et que la crise économique en repousse l’occurrence.
Globalement, le public estime que la politique du « fret » n'est pas vraiment
abordée. La majorité demande de favoriser ou d’imposer le ferroutage pour
les marchandises en transit.
94 Le vice-président de la communauté urbaine de Bordeaux, Mr Christophe
Duprat déclare « qu'il faudra bien tôt ou tard mettre une taxe carbone sur les
camions ce qui conduira à un report vers le fret ferroviaire ».
Le nombre maximal de trains de marchandises transfrontaliers semble loin
d'être atteint, même avec la mise à l'écartement IUC côté espagnol.
La multimodalité est l'utilisation de plusieurs modes de transport lors de
déplacements distincts. L'intermodalité est l'utilisation de plusieurs modes
de transport lors d'un même déplacement. Une seule personne s'est
exprimée sur ce sujet en estimant qu'une gare TGV doit être placée en
croisement d'une voie ferrée existante.
31115 Prix du transport pour l’usager
Les personnes qui ont donné leur avis sur le thème « prix du transport pour
l’usager » estiment souvent que le projet donnera nécessairement lieu à
augmentation du prix du billet pour amortir le coût très important des
travaux. Elles estiment que cette augmentation rendra le TGV moins
concurrentiel, réduira sa fréquence d’utilisation au profit de modes plus
polluants tels que l’avion et la route, découragera les usagers les plus
modestes sans attirer les classes favorisées qui privilégieront l’avion devenu
compétitif.
« Etant un usager régulier de la SNCF, je peux remarquer que les tarifs
pratiqués ne peuvent concurrencer ni le covoiturage, ni le transport aérien lowcost. La ligne risque donc d'être très peu fréquentée à l'image du désastre de
l'autoroute Langon-Pau, d'autant qu'il existe des trains corail entre Bordeaux et
Toulouse, qui restent à des tarifs plus intéressants que ceux pratiqués sur les
lignes TGV» (INTE-1170).
Elles pensent que le choix du mode de transport est surtout motivé par le
prix du billet et non par la vitesse : « Le train, c'est plus cher que la voiture, et
ce sera encore plus cher avec la LGV. Seul les plus riches pourront donc se
déplacer plus vite et plus confortablement » (INTE-19).
Il convient de noter les observations de la Cour des Comptes, portées sur ce
thème du prix du transport pour l’usager: « (…) La « zone de pertinence » de la
grande vitesse ferroviaire par rapport à la voiture et l’avion est comprise entre
une heure trente et trois heures de trajet. En deçà, la voiture l’emporte, au-delà,
c’est l’avion (…) Contrairement à une idée reçue, le TGV n’est pas
majoritairement utilisé par ceux dont le gain de temps est la priorité, c’est-à-dire
les voyageurs à titre professionnel. Les motifs professionnels comptent
seulement pour un tiers dans les motifs de déplacement (…) De plus, les
usagers du TGV figurent parmi les déciles les plus élevés de revenus »
Beaucoup d’associations, d’organismes privés et publics ainsi que de
nombreux économistes s’interrogent. Au regard des récentes évolutions
sociétales et économiques quelle est la pertinence de la solution LGV pour
95 régler les déplacements de demain et satisfaire à des coûts raisonnables les
besoins de la collectivité en matière de transport ?
3112 Gains attendus
31121 Développement économique
Une analyse des observations montre que le public qui s’est exprimé est,
dans une grande majorité défavorable au projet, le trouvant inutile, sans
intérêt, non rentable.
Les personnes défavorables sont pour la plupart, des particuliers habitant
les zones impactées et des associations de défense souvent opposées au
principe même du projet.
Pour ces opposants, le coût et les dégâts causés par le projet apparaissent
disproportionnés par rapport aux gains attendus pour la collectivité
Le prix de cette opération, dont l’intérêt collectif n’est pas reconnu, apparaît
exorbitant. L’affectation des fonds publics correspondants devrait plutôt
servir, selon eux, à l’amélioration du réseau ferré local et régional.
« C'est un projet pharaonique sans grand intérêt pour les usagers pour le gain
de temps peu important. Seules les banques et les grosses entreprises tireront
leur épingle du jeu. Nous sommes en pleine crise économique, nous n'arrêtons
pas de payer les impôts et taxes qui augmentent tous les jours » (47-MOIR-8).
Le “toujours plus vite” n’est pas jugé prioritaire. Ou : « Ce n’est pas du temps
gagné mais de la spatialité étendue ».
Sont également évoqués les aspects suivants : le coût du transport prend le
pas sur la vitesse, avec notamment l’arrivée des avions low-cost, du
covoiturage, du télétravail, des visio-conférences ; Le temps passé dans le
train permet : lecture, écriture, se cultiver, se reposer, rêver ; Pour les gens
pressés, il existe une solution : l’avion ; La grande vitesse n’est pertinente
qu’en dessous de 2h30 de durée de voyage ; La LGV sur Paris-Bordeaux fait
gagner assez de temps, il est inutile d’en gagner plus.
Le public pense en particulier que la satisfaction des seuls « cadres,
entrepreneurs et l’égo des politiques » ne justifie pas le projet, et introduit
une ségrégation sociale. Est rappelée la part minime des usagers du rail qui
utilisent les TaGV : seulement 8%. Les difficiles perspectives de financement
suscitent des craintes quant à l’augmentation de la fiscalité ou du coût du
billet.
Ces opposants affirment que la ligne nouvelle n’aura aucun impact sur
l’activité économique, sinon négatif, avec les conséquences néfastes sur les
activités agricoles, sylvicoles et même commerciales. Ils rejettent l’argument
des emplois créés pour construire la ligne : « des emplois éphémères », « peu
qualifiés », liés à la seule réalisation du chantier. Les matériaux eux-mêmes
96 sont énoncés comme devant être importés dans la zone des travaux depuis
des zones extérieures
Ils préfèreraient que les sommes prévues pour la construction des lignes
nouvelles soient consacrées à l’enseignement, la santé, le social, le bien
vivre, la qualité de la vie, les dessertes locales (routes, rail de proximité), la
relance de l’économie, la lutte contre le chômage, l’amélioration des
retraites ou la diminution des impôts.
« Ces sommes dépensées par, les régions, les départements seraient plus utiles
pour des actions sociales, aider les populations qui n'en peuvent plus de payer
pour des réalisations et des projets portés par des élus mégalomanes et loin
des réalités » (INTE-742).
Le groupe « Europe, Ecologie, Les Verts » du Conseil Régional de MidiPyrénées observe : « L’attractivité territoriale dépend aussi des services offerts
aux citoyen(nes) et de la qualité du cadre de vie, de la mise en valeur du milieu
naturel et bâti, du patrimoine culturel (…) » (PF31-10).
Le peu de développement qui résulterait de la LGV, ne concernerait que les
grandes métropoles et se ferait au détriment des zones plus éloignées,
rurales et moins accessibles. Une forme de concentration économique est ici
dénoncée.
« Les nombreux rapports (Auxiette, Bianco, Rivier), les documentaires télévisés
et journaux (« C’est dans l’air », « Pièces à conviction », « Théma », « Complément
d’enquête », « Libération », « Le Monde », « Sud-Ouest ») précisent chaque jour un
peu plus la non-rentabilité des LGV, leur incapacité à redynamiser
économiquement les régions, ne profitant éventuellement qu’aux grandes
métropoles situées en bout de ligne et dévitalisant les régions intermédiaires.
La recherche de possibilités de relocaliser l’habitat, l’activité, la consommation
est une solution plus durable que la course exponentielle à la vitesse, à la
mobilité, à l’éloignement, qui ne peut que finir en impasse » (INTE-509).
L’exemple de l’autoroute A 68 qui n’aurait pas modifié les économies locales
et les faibles résultats attendus sur l’axe Tours-Bordeaux sont également
cités.
Les personnes favorables au projet sont essentiellement des présidents
d’exécutifs locaux et les chambres consulaires soutenus par
des
entrepreneurs et des commerçants. Elles voient dans le projet, une réelle
opportunité de développement liée au désenclavement de la région. Ils
misent sur une dynamique de développement économique local rayonnant
notamment autour des nouvelles gares créées. On note en particulier que les
milieux économiques du département des Landes et surtout de la région
toulousaine se sont prononcés en nombre par internet. Ils considèrent que le
projet est vital pour leurs économies locales.
97 Ainsi Alain Rousset, président du conseil régional d’aquitaine précise dans
un entretien avec la commission le 1er décembre 2014 : (…) Le Sud-ouest,
notamment l’aire métropolitaine de Bordeaux n’est pas irrigué et la liaison vers
l’Espagne est essentielle pour la région (...) La libération des lignes existantes
permettra d’améliorer le trafic TER et le fret ferroviaire. Il soutient également
le projet d’autoroute ferroviaire Dourges-Tarnos. « Il ne faut pas opposer TGV
et trains quotidiens car le TGV devient le train quotidien pour beaucoup d’actifs
(…) La LGV c’est la condition pour mieux circuler en TER » .
On citera également Jean-Michel Baylet, président du conseil général du
Tarn-et-Garonne qui rappelle dans un entretien avec la commission : « (…)
son attachement au projet de ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, en
raison de son intérêt pour l'aménagement du territoire et le développement
économique du Tarn-et-Garonne, dont la population aura doublé en un demisiècle (175 000 habitants en 1980, 350 000 habitants à l'horizon 2030). Il
souhaite la bienvenue à un projet qui n'a que trop pris de retard (…) ».
Lors de la rencontre de la commission avec Martin Malvy, président de la
région Midi-Pyrénées : « (…) la liaison LGV Tours-Paris se justifie
essentiellement par son prolongement jusqu’ à Toulouse, car le gain de l’usager
en passant de 3h à 2h sur Paris-Bordeaux reste modeste. En revanche, le
Président considère que : « la réduction de 2h à 1h entre les deux capitales
régionales Bordeaux et Toulouse est essentielle pour le développement
économique du pôle de compétence « aéronautique et défense » (600 entreprises
en Midi-Pyrénées) mais aussi au niveau de la production agricole de qualité
(…) » (RIEC-23).
Henri Emmanuelli, président du conseil général des Landes estime que : «
(…) l’Aquitaine ne doit pas devenir le « Finistère de l’Europe » et qu’il est
essentiel que les liaisons France-Espagne se fassent par l’Aquitaine qui
constitue le couloir normal. Il rappelle que les trois chambres consulaires des
Landes se sont prononcées en faveur de la Ligne nouvelle (…) Actuellement, les
temps de trajet sont trop longs et contraignent à prendre l’avion (…) qui
pratique des prix (…) et se dit victime d’un « enclavement tarifaire (…) » (RIEC6).
Le secteur des BTP, en difficulté et directement concerné, se prononce très
favorablement pour la LGV.
L’accent est mis sur les plus grandes difficultés à faire venir les investisseurs
et les nouvelles activités en l’absence de LGV alors même que la quasitotalité des métropoles françaises en disposent. La forte inégalité des
territoires, qui en résulterait, est mise en avant.
Une « non réalisation » du projet serait selon eux « catastrophique » pour leur
région en introduisant notamment, un déséquilibre préjudiciable vis-à-vis
de Bordeaux. L’Aquitaine du Nord serait seule à bénéficier de la relation à
grande vitesse avec le reste du territoire.
98 « Je suis dirigeant d'un groupe d'entreprises dans l'agro-alimentaire. Nous
employons plus de 100 salariés pour notre activité sur le département des
Landes. Nous considérons le projet de LGV sur la portion Bordeaux /Dax
comme vital pour le maintien de nos activités et nos emplois. (…) Nous
dépensons plus de 500.000 euros dans les déplacements par an et le surcoût
de l'absence de transport rapide terrestre est de l'ordre de 50.000 euros par
an. (…) La concurrence est sévère et l'absence de transport rapide est un frein
à notre développement commercial » (INTE-856-3).
« L’institut d’études politiques de Toulouse est nettement moins attractif que
ceux de Lille, Lyon ou Strasbourg du fait de son absence de desserte TGV avec
la capitale » (INTE-544).
Les temps de transport en train depuis Toulouse, beaucoup trop longs (5h30
à 8 h), sont jugés pénalisants. La prédominance du transport aérien depuis
Toulouse vers Paris inquiète ceux qui craignent l’engorgement de l’aéroport
actuel, ses conséquences environnementales prévisibles (2ème aéroport,
pollution…) ainsi que le durcissement des protections environnementales qui
pourraient, sur le long terme, pénaliser le transport aérien.
A noter le doute émis par la Cour des Comptes, rapporté par le public et qui
précise à ce sujet :
« En ce qui concerne le développement économique, il existe un contraste entre
l’opinion générale suivant laquelle une LGV est toujours un facteur positif de
développement économique et les quelques études scientifiques qui dressent
un bilan plus neutre».
Pour mesurer les gains attendus pour la collectivité, beaucoup de personnes
estiment que la question de la participation financière des différents
partenaires, notamment de l’Etat et des collectivités territoriales est centrale,
puisqu’elle donnera une idée des incidences fiscales du projet.
A cet égard, les élus, mettent en avant les incertitudes qui pèsent sur l’avenir
des collectivités territoriales et leur champ de compétence.
Enfin, en conclusion, il convient de citer trois observations de portée
générale qui illustrent autrement, les oppositions qui se sont manifestées
sur cette thématique : l’absence de besoin de développement économique
pour l’une, les évolutions sociétales actuelles pour l’autre et un rappel sur
les hésitations passées de notre société face aux modifications de son mode
de vie.
« Notre niveau global de richesse aujourd’hui est largement satisfaisant. Tout le
monde sait que nous produisons des richesses bien plus que nécessaires, que
nous nous offrons le superflu et qu’une grande partie de la richesse produite
est gaspillée, jetée par manque de besoins à satisfaire (…) Bref, la création de
richesses ne me semble plus être un objectif prioritaire de notre société » (82PPGN-13)
99 « (…) Au plan économique, on observe une tendance généralisée dans les
transports à la recherche de solutions low-cost, par des usagers au pouvoir
d’achat contraint, de moins en moins disposés à payer le prix des transports
publics. A titre d’exemple, le succès populaire des TER tient au fait que les
usagers acquittent moins de 30% de son coût (…) La grande vitesse ferroviaire
n’est pas révolue, mais elle tend à adapter son modèle économique aux
contingences de l’époque, à l’exemple des futurs services du Y basque calibrés
pour 220 km/h maximum avec des coûts d’investissement et d’exploitation
infiniment plus soutenables que le modèle français (…) » Gilles Savary, député
(RIEC-8 )
« Les opposants actuels me font penser à tous ceux qui ont refusé la
construction de lignes de chemin de fer sous Napoléon III aux prétextes que
cela causait des travaux inconsidérés et coûteux, destructeurs de paysages et
d'habitations, que le train allait affoler le bétail et la population, enfumer les
villes et les campagnes, et que les diligences, automobiles et chevaux étaient
largement suffisants pour se déplacer. Combien ont regretté plus tard d'être
passés à côté du développement économique et se sont plaint d'être les oubliés
du progrès et de ce développement » (INTE-1106).
31122 Bilan carbone
développement durable
(émission
des
gaz
à
effet
de
serre)
et
a) Généralités
Ce thème intervient fréquemment à l’appui d’une opposition au projet. Il est
rarement isolé et se conjugue à un argumentaire généralement plus complet.
Certaines observations affirment sans plus de précisions
argumentation que le bilan carbone est nul ou défavorable.
ou
sans
Une observation conditionne le progrès à la capacité de celui-ci à réduire la
pollution et le réchauffement climatique.
b) Mode de calcul du bilan carbone
Quelques observations regrettent, parfois vigoureusement, l’absence ou
l’insuffisance de données et des modes de calculs utilisés pour le bilan
carbone dans le dossier d’enquête.
A cet égard, dans son rapport sur la grande vitesse ferroviaire rendu public
le 23 octobre 2014, la Cour des comptes démontre que l’avantage
environnemental des TGV dépend de la méthode de détermination du
contenu en CO2 de l’électricité utilisée.
Lors de la réunion d’information et d’échange du 4 novembre à Pont-duCasse (47), une personne a demandé (RIEC-19): « A propos du bilan carbone
du GPSO pouvez-vous nous dire combien de temps il faudra pour compenser
les gaz à effet de serre de la construction de la ligne, par l’exploitation de
100 GPSO ? ». La réponse du représentant du maître d’ouvrage ne semble pas
avoir convaincu la majorité du public notamment la perspective d’une
réduction progressive de l’impact des travaux sur la très longue période
d’exploitation de l’infrastructure. Suite à la demande d’associations
d’opposants, notamment le 6 novembre 2014, lors de la RIE qui se tenait à
Saint-Pierre-du-Mont (40), un document de RFF résumant les hypothèses et
les méthodes de calcul du bilan carbone pour le GPSO ayant conduit aux
résultats figurant au dossier d'enquête publique a été remis le 18 novembre
2014 par le Maître d’ouvrage, aux responsables des associations suivantes :
CADE, ACCRIL, Amis de la terre des Landes et Sepanso.
Certains intervenants font référence à la Constitution ou plus souvent, au
« Grenelle de l’Environnement ».
« Les objectifs d'un développement durable de notre nation font partie du
préambule de la constitution. Je vous prierai donc de conformer un projet d'une
telle ampleur à ces droits fondamentaux. Je vous remercie de prendre ces
remarques en considérations. » (INTE 904)
« L’expression développement durable étant à la mode, le dossier, bien
évidemment, n’oublie pas de l’utiliser à maintes reprises. Pourtant le bilan
carbone ne respecte pas l’objectif du Grenelle » (47-LAYR-93)
Plusieurs observations rappellent l’avis de l’autorité environnementale sur le
bilan carbone : « La balafre n’épargnerait pas les zones sensibles (ZNIEFF,
Natura 2000). L’autorité environnementale estime que les nuisances ne sont
pas correctement répertoriées (bilan carbone ne respectant pas l’objectif du
Grenelle, impacts sur les zones inondables et les zones humides non étudiés) »
(INTE-340-1).
Plusieurs observations rappellent le rôle de la forêt comme « puits de
carbone » et dans la lutte contre le changement climatique.
« Des milliers d’hectares de forêt vont être détruits à l'heure où ils devraient être
protégés. Le déséquilibre climatique est un fait réel et il est prouvé que la
déforestation en est notamment une des causes. Notre survie en dépend». (33ESCD-2)
Le groupement forestier Laporte indique qu’ « avec 2,7 tonnes de carbone
fixées par hectare et par an (voir INRA colloque ARBORA 1997), le massif
landais contribue positivement à la lutte contre l’effet de serre et donc à la
réalisation des engagements de l’Etat français tant au niveau de l’UE qu’au
niveau international. Récemment encore les Nations Unies ont explicitement
reconnu le rôle de la forêt dans la lutte contre le changement climatique »
(COUR-32).
M. René Pralat, professeur à l’université de Bordeaux, département « génie
civil, développement durable » de l’IUT et formateur « bilan carbone », a
déposé diverses remarques sur la méthode mise en place par RFF pour le
bilan carbone. Il a eu accès à la note transmise aux associations le 18
101 novembre 2014 citée ci-dessus et intitulée « Eclairage carbone pour les
lignes nouvelles du GPSO ». Il conclut ainsi :
« Pour la partie bilan carbone, le bilan paraît globalement correctement abordé.
Il faudrait corriger deux erreurs : la non-prise en compte de la phase
études/conception et l’impact incorrect du défrichement. Il faudrait également
indiquer les pistes et estimations du plan de réduction des GES pour GPSO.
Par contre, la partie bilan et temps de retour carbone pose problème. Les
hypothèses utilisées par RFF sont trop simplistes, irréalistes parfois. Elles
maximisent les gains apportés par GPSO : une économie de CO2 au bout de 30
ans d’exploitation de 8,3 MteCO2 avec un temps de retour de 10 ans. Des
hypothèses plus réalistes donnent une économie CO2 comprise entre 0,5 et 1,3
MteCO2 au bout de 30 ans d’exploitation avec un temps de retour de l’ordre de
22 à 25 ans» (33-LAND-72).
L’association Landes Environnement Attitude (LEA) estime que compte tenu
du prix du projet, il aurait été plus pertinent pour le bilan carbone de fournir
des aides en vue d’isoler thermiquement les logements (33-LAND-88).
c) Bilan carbone du chantier
Le fort impact en matière de rejets de gaz à effet de serre (GES) occasionné
par les travaux de réalisation est rappelé de très nombreuses fois.
L’extraction et le transport des « matériaux » sont évoqués dans plus de cent
observations : l’importance trop forte des extractions, les transports
nécessaires avec un nombre de camions jugé excessif et une transformation
écologique des sites d’extraction insupportable.
Pour ce qui concerne les transports de matériaux, les chiffres suivants sont
mis en avant : « le transport de 54 millions de m3 impliquerait plus de 5
millions de rotations de camions soit plus de 2360 rotations par jour ouvré
pendant la durée du chantier » et une question est posée : « Ces transports ontils été pris en compte dans le bilan carbone ? ».
A noter également que l’absence dans le dossier des mesures de
compensation par reboisement est soulignée.
d) Bilan carbone de l’exploitation
Plusieurs intervenants soulignent qu’en phase d’exploitation, le faible gain
en matière de rejets de gaz à effet de serre, n’est pas du tout en rapport avec
le coût de l’investissement, alors même que cette réduction d’émissions est
une des justifications principales, sinon unique, de telles infrastructures.
L’impact du projet en matière d’économie de rejets de GES ne représenterait
que 1/1000ème du total des rejets nationaux.
Le supplément de consommation énergétique découlant de l’augmentation
de la vitesse est souvent mis en avant.
102 « Au-delà de 160 km/h, la consommation électrique des trains croit
proportionnellement au carré de leur vitesse et la puissance électrique
demandée, au cube de cette vitesse. Les LGV nécessitent donc une
alimentation surdimensionnée, la production d'électricité supplémentaire et la
construction de lignes à haute tension » (INTE-526-10).
Une observation vient toutefois en contradiction avec cette thèse. En se
basant sur la plus grande linéarité du tracé et une vitesse constante : « Le
TaGV, qui roule trois fois plus vite qu’un TER (320 à 350km/h), ne consomme
pas 3 fois plus mais 1,5 fois plus » (INTE-544).
Plusieurs craignent qu’il soit nécessaire de créer de nouvelles unités de
production énergétique susceptibles d’utiliser des énergies fossiles
entraînant un bilan environnemental désastreux. Il est d’ailleurs fait état
d’un éventuel projet de centrale à gaz située aux abords de Captieux dont le
dossier ne semble pas faire mention.
L’accent est également mis sur la part d’électricité carbonée utilisée par les
exploitants de la ligne et notamment le recours à l’importation d’électricité
venant d’autres pays européens. A ce sujet, certains, qui ne se rangent pas
tous dans l’opposition au projet, prennent parti pour que le supplément
d’électricité consommée soit issu des énergies renouvelables.
Plusieurs intervenants insistent sur le « mieux circuler » que constituent les
TaGV qui sont moins chers et moins polluants que l’avion, qui permettent de
s’adonner à une activité ludique ou professionnelle, le temps du voyage.
Les TaGV sont bien moins polluants que l’avion ou la voiture individuelle.
« Le train est efficace, sûr, rapide, il peut être très peu polluant s’il a recours
aux énergies renouvelables, voire au nucléaire ». Le train est le plus « vert »
des moyens de transport. Certains pensent que cet aspect fera choisir le
train plutôt que l’avion à de nombreux voyageurs soucieux de leur propre
bilan CO2. Un citoyen dit que pour améliorer le bilan CO2 de sa société, il a
besoin du TGV.
Enfin le rôle des différents modes de transport en commun, associés aux
transports à grande vitesse est fortement souligné et présenté comme une
absolue condition à une réelle réduction de l’émission des GES.
31131 Bilan socio-économique (bilan coûts/avantages)
Plus de 2 000 avis du public abordent l’aspect socio-économique du projet
en imaginant leur bilan coûts/avantages : mais ce bilan fait entre des
contributions positives (temps gagné, bilan carbone, par exemple) et des
contributions négatives (coût d’investissement, coûts d’exploitation, par
exemple) est très technique et n’est que très peu évoqué au travers de ses
indicateurs règlementaires. Les indicateurs que sont la VAN (valeur
103 actualisée nette) ou le TRI (taux de rentabilité interne) ou encore le CGI
(Commissariat Général à l’Investissement) qui a fait une contre-expertise de
l’étude socio-économique du maître d’ouvrage, sont peu cités.
Les remarques ou avis du public sont majoritairement négatifs et
s’expriment souvent sur des notions de coût, prix, dépense, gaspillage ou
rentabilité (dans un sens négatif), sur l’utilité contestée, ou font état de la
crise financière.
A noter qu’en fonction des départements traversés ou desservis l’expression
sur le bilan socio-économique est différente : plus on est proche de Bordeaux
plus ce bilan est vu négativement avec ses coûts : les avantages notamment
du temps gagné sont logiquement mieux perçus pour les départements plus
éloignés.
Beaucoup d’observations du public local font état d’inconvénients qui ne
sont pas compensés par les avantages retirés par la collectivité.
Par-dessus tout ça le coût est considéré comme exorbitant, générateur de
dette future, considéré comme insurmontable et ne pouvant donc pas être
compensé par des avantages rationnels.
Le collectif d’associations de défense de l’environnement des Landes, CADE,
dans sa lettre d’oct.2014 sort du cercle du Sud-ouest pour faire part de ses
doutes : « …Comment la LGV Bordeaux-Espagne en transportant un tiers de
passagers en moins que la LGV Est avec un coût prévisionnel au kilomètre
deux fois plus élevé, peut-elle être rentable alors que la LGV Est ne l’est pas ? »
Quelques références d’observations :
(33-AYGG-8) (31-PF31-6) (47-COLQ-3-2) (INTE-509) (INTE-1811).
De nombreuses observations font aussi référence aux analyses et avis de la
Cour des Comptes (octobre 2014) :
« (…) Les bénéfices de la grande vitesse ferroviaire sont moindres qu’escomptés
et l’investissement qui a été consenti s’est fait au détriment de l’entretien du
réseau classique (…) Le processus de décision pour la réalisation d’une LGV se
présente de façon rationnelle mais, dans la pratique, il reste très dépendant de
paramètres subjectifs et politiques (…) Les ressources financières affectées à la
construction des infrastructures permettent aujourd’hui tout juste de financer
les lignes en cours de construction (…) Trois raisons expliquent que le coût du
modèle français de grande vitesse ferroviaire soit devenu désormais non
soutenable : les lignes existantes sont de moins en moins rentables, les
nouveaux projets ne sont pas financés faute de ressources et les profits de la
grande vitesse ne suffisent plus à assurer un résultat positif pour l’ensemble
SNCF. »
Cette thématique est d’ailleurs reprise par Claude Thirrot, professeur émérite
de l’Institut National Polytechnique de Toulouse (INPT) :
«…Bien entendu on peut trouver séduisante la réduction du temps de voyage
entre Paris et Toulouse par un gain de temps d’environ une heure sur le nouvel
itinéraire de la ligne nouvelle à grande vitesse entre Bordeaux et Toulouse.
Cela peut flatter la fierté des habitants des deux grandes métropoles mais en
ces temps difficiles socio-économiques, il faut tout mettre en balance : le coût de
104 la réalisation, son efficacité dans la « productivité » et les respects sociaux et
environnementaux » (31-PF-7).
Le bilan socio-économique, rationnel par définition, contient des éléments de
mesures difficilement imaginables - les milliards ou les décennies de
calculs ; le public, peu utilisateur, ayant du mal à l’appréhender est plus
subjectif qu’objectif en y ajoutant des éléments plus émotionnels que
rationnels.
Le public des utilisateurs, ou décideurs, ou élus actifs voit dans ce projet
l’essor de la compétitivité du grand sud et de la 4ème ville de France,
Toulouse, y voit l’essor dans les échanges socio-économiques de l’hexagone
et dans ces échanges entre tous les acteurs économiques de Bordeaux et de
Toulouse, puis vers la Méditerranée et vers l’Espagne.
La communauté d’agglomérations du Grand Dax (CAGD) par sa viceprésidente Madame Henrad, considère « …que le projet doit être regardé au
niveau européen, les avantages ne se limitant pas qu’à Mont de Marsan ou
Dax, et qu’il aura une influence sur les liaisons européennes. »
La communauté d’agglomération du Marsan (CAM) par sa présidente Mme
Darrieussecq, dans son entretien du 6 novembre 2014 avec des membres de
la commission d’enquête considère « (…) que la LGV permettra des liaisons
directes et rapides entre les villes Landaises et Bordeaux mais aussi avec
Toulouse ; ces perspectives de rapprochement doivent permettre aux
entreprises de Mont de Marsan de s’immiscer entre les deux grandes
métropoles régionales dans le pôle de compétence Aéronautique et défense »
(RIEC-1).
31132 Phasage et incidences sur la VAN et le TRI
Le phasage entre les aménagements ferroviaires (AFSB, AFNT) et les lignes
nouvelles (LN) prévus en 2024 pour Bordeaux-Toulouse, en 2027 pour
Bordeaux-Dax, puis Dax-Espagne en 2032 est pris en compte dans l’étude
socio-économique. Chaque phase ayant une rentabilité différente apporte,
selon sa date de mise en service, son incidence de TRI à une période qui peut
avoir de l’importance dans le résultat complet du TRI final.
Cette notion technique de phases et de l’influence du temps sur la VAN et le
TRI n’a pas été perçue ou commentée par le public.
31133 Coût du projet et financement
Ce thème a fait l’objet de nombreuses interrogations. Cette importance
atteste de l’intérêt économique manifesté par le public. Les observations ou
interrogations sur le sujet sont souvent génériques et
rarement
argumentées.
105 Le public juge majoritairement le projet « ruineux, inutile, non rentable (…) ».
Il redoute un accroissement de « l’endettement du pays légué à leurs
enfants », une pression fiscale accrue, pour un projet qui ne profitera qu’à
des privilégiés (patrons, politiques, entrepreneurs).
La question du financement et de son mode est jugée primordiale par plus
d’un tiers et beaucoup ne le pensent pas possible. Ils pensent que cet argent
pourrait être mieux utilisé ailleurs notamment dans l’amélioration des lignes
existantes, entretenir plutôt que faire augmenter la dette de l’Etat en temps
de crise (INTE-00301) (33-BEAU-4) (47-MTSQ-12) (47-MTSQ-12). (31-PF-7).
Les modalités de gestion de cet investissement n’ont été soulevées que par
peu d’intervenants. La question du partenariat public/privé (PPP) a été
dénoncée par quelques associations qui y voient une privatisation de cette
gestion au détriment d’une gestion publique jugée plus avantageuse pour la
collectivité.
Pour ceux qui ne rejettent pas le projet, par principe, le débat porte pour une
large part, sur la répartition du coût entre l’usager et le contribuable.
Les collectivités territoriales impliquées et les organismes qui leur sont
rattachés s’interrogent sur ces questions de financement.
Ainsi Henri Emmanuelli, président du conseil général des Landes confirme
dans son entretien du 17 novembre 2014 que : « (…) Le conseil général des
Landes n’a pas signé la convention de financement issue du tour de table, car
il considère que la demande de participation est trop élevée (…)Le CG 40 veut
bien participer au financement de Tours-Bordeaux s’il a l’assurance que la
prolongation vers Dax se fera … » (RIEC-6)
De même, Jean-Michel Baylet, président du conseil général du Tarn-etGaronne, lors d’un entretien avec la commission le 3 décembre 2014, précise
que : « (…) Le financement de la ligne à grande vitesse se pose également de
manière très difficile, avec un problème majeur du fait des incertitudes sur
l'avenir des départements et des collectivités territoriales, notamment en raison
de la suppression de la clause de compétence générale. (…) » (RIEC-22).
Le Conseil Général CG 31 : « …participe au financement des études du GPSO,
mais fait remarquer l’absence d’un plan dans le dossier. Le CG31 n’a pas
versé la totalité de sa dotation au ‘Tours-Bordeaux’ vu l’incertitude qui continue
de planer sur le GPSO (…) » (RIEC-5).
D’une manière générale ces interrogations sont très proches de celles émises
par le Conseil Economique Social et Environnemental Régional (CESER)
d’Aquitaine, dans sa lettre adressée à la commission d’enquête le 2 décembre
2014 : « Le bureau du CESER réaffirme l’importance exprimée pour ce projet
d’intérêt général et de portée européenne… et réitère les interrogations
formulées antérieurement sur le financement pour un projet dont le coût de la
phase 1 en valeur août 2013 s’élève à 9.5 Mds € (9.1 en valeur 2011). (COUR227)
106 Plusieurs intervenants contestent le fait que les modalités de financement et
le choix de la maîtrise d’ouvrage pour la phase de réalisation ne seront
arrêtés qu’après la déclaration d’utilité publique, entendu notamment à la
RIE de Bressols (RIEC-15). Une jurisprudence récente du Conseil d’Etat sur
les conditions de financement des grands projets a été portée à la
connaissance de la commission.
« (…) Le fait que la répartition précise des financements relève de négociations
ultérieures et que le montant définitif de la participation financière des
collectivités territoriales reste encore incertain n’est pas de nature à entacher
d’insuffisance l’évaluation économique et sociale du projet soumis à enquête
publique (…) (CE 28 mars 2011 N° 330256).
Les juges peuvent toutefois se montrer plus exigeants, eu égard à la nature et à
l’ampleur du projet en litige et des enjeux financiers qu’il induit (…) Ils ont
souligné que le poids financier d’un projet et la capacité financière de la
collectivité qui le porte étaient au nombre des critères déterminants de l’utilité
publique
d’une telle opération » (CAA Bordeaux, 5ème chambre ; n°
09BX01492 du 30 juin 2011).
312 Synthèse des éléments du dossier relatifs à l’économie générale du
projet
3121 Trafic
31211 Evolution du trafic ferroviaire et saturation du réseau existant
Cet aspect est notamment évoqué dans la pièce D du dossier page 311, ainsi
que dans la pièce H sous les cotes 3.4 pages 73 à 75.
Selon le porteur de projet, le programme du GPSO permet de répondre aux
enjeux de disposer de capacités nouvelles pour assurer les niveaux de
service recherchés sur les grands itinéraires. En effet, certaines sections du
réseau actuel seront confrontées à des enjeux de saturation à terme.
Tel est le cas pour la section mixte Dax/frontière franco-espagnole, qui doit
permettre d’assurer l’écoulement du trafic de marchandises transpyrénéen.
L’uniformisation du système ferroviaire entre les deux pays, via les
aménagements prévus côté espagnol (« Y Basque », mise à écartement
européen du réseau classique), va conduire à s’affranchir du transbordement
à la frontière ou des interventions lourdes sur le matériel roulant.
La réalisation du « Y Basque » et la mise en continuité à écartement
européen du réseau structurant espagnol, si elles s’accompagnent de
l’équipement de sites de transport intermodal, induiront en effet une forte
hausse du trafic ferroviaire (mise en service prévue avant 2020). Il en
résultera alors à terme une saturation des lignes existantes au niveau des
Pyrénées-Atlantiques, d’autant que celles-ci sont confrontées à l’enjeu d’une
augmentation des circulations TER côté français ou au niveau
transfrontalier avec le Pays basque espagnol.
107 Cette question de la congestion prévisible du réseau a fait l’objet d’une
mission du Conseil Général de l’Environnement et du Développement
Durable (CGEDD) en 2011, qui a confirmé celle-ci entre 2027 et 2035 selon
l’évolution de différents paramètres (évolution économique générale,
conditions du rééquilibrage modal pour le fret, développement des services
régionaux et transfrontaliers…). Les dernières prévisions, effectuées en
tenant compte de la situation économique actuelle et des nouvelles
prévisions macro-économiques, conduisent à un décalage de quelques
années, avec une congestion entre 2030 et 2040 (voir Pièce H Evaluation
socio-économique), mais cette saturation demeure inéluctable.
31212 Aménagements des trajets quotidiens sur voie ferrée existante
Cet aspect est notamment évoqué dans la pièce D du dossier sous la cote
1.3.8, page 343.
Pour la liaison Bordeaux-Toulouse, la ligne existante, même avec des
aménagements complémentaires, n’est pas en situation d’apporter un niveau
de service équivalent à celui d’une ligne nouvelle, nécessaire pour rendre le
mode ferroviaire attractif sur des déplacements de longue distance tels que
Paris-Toulouse, et permettre ainsi un report modal significatif.
Actuellement, 139 courbes représentant plus de 61 km de ligne ne
permettent pas de circuler à la vitesse de 220 km/h.
En outre, la ligne actuelle présente 130 passages à niveau qui ne permettent
pas réglementairement un passage à plus de 160 km/h.
Avec de telles caractéristiques, des aménagements de la ligne existante au
sein des emprises actuelles ou avec des rectifications très limitées ne
permettent pas d’améliorer significativement les temps de parcours entre
Bordeaux et Toulouse.
Des « shunts », consistant en des sections de ligne nouvelle, seraient
nécessaires, et souvent aux abords de zones d’urbanisation importantes
(Langon, Moissac, Castelsarrasin, Port Sainte-Marie…).
Trois scénarios d’aménagement répondent selon le maître d’ouvrage, à des
niveaux différents aux enjeux d’amélioration : ils sont énoncés au chapitre
32 ci-après.
Le dossier précise que la liaison Bordeaux-Hendaye de 232 km comporte une
section entre Bordeaux et Dax (147 km), sur laquelle la vitesse permise est
de 160 km/h et où la ligne est composée de nombreux alignements, une
section entre Dax et Bayonne (50 km), où la ligne est plus sinueuse et où la
vitesse est limitée à 140 km/h et une section entre Bayonne et Hendaye (35
km), où le tracé est particulièrement sinueux, et implique des vitesses de
circulation très réduites de 40 km/h au niveau de la gare de Bayonne et 90
à 100 km/h sur le reste de la section.
108 La mixité entre trains rapides et lents serait plus ou moins forte en fonction
des sections traduisant les différentes fonctionnalités en présence :
- Liaisons longue distance voyageurs (grandes lignes, TER inter-villes) sur
l’axe Nord-Sud, ainsi que sur des liaisons TET empruntant la ligne sur une
petite partie de leur itinéraire ;
- Liaisons longue distance fret (avec un enjeu important de renforcement de
la part modale ferroviaire pour l’acheminement des trafics transpyrénéens).
La diversité des trafics l’empruntant ou amenés à s’y développer
nécessiterait des choix à effectuer entre :
- Améliorations des performances pour les trains les plus rapides (si l’on
souhaite par exemple que ces trains roulent à 220 km/h alors que la vitesse
maximale est aujourd’hui de 160 km/h) ;
- Capacité de la ligne, des vitesses de circulation très différentes générant
des rattrapages en ligne et donc des pertes de capacité.
Trois scénarios d’aménagement sont envisagés. Ils sont repris au chapitre 32
ci-après.
31213 Les trafics de voyageurs escomptés et report modal
Cet aspect est notamment évoqué dans la pièce D du dossier sous la cote
1.1.6, page 309.
La mise en service du GPSO alliée à la mise en service du SEA ToursBordeaux permet d'estimer un trafic » voyageurs » en forte hausse. Près de
40 % des nouveaux usagers proviennent de la route en 2024 (50 % en 2027)
et les autres proviennent de l'aérien ou sont nouveaux usagers par effet
d'aubaine.
La caractéristique du projet est sa variété de nouveaux usagers sur des
échanges avec l'Ile de France mais en plus avec des composantes régionales
marquées.
L'offre grande ligne sera en baisse de 500 000 usagers dès 2024 en raison
d'une offre de service plus performante sur TaGV.
Pour le périmètre GPSO/phase1:
- A l'horizon 2024, le trafic sur l'axe Paris-Bordeaux-Toulouse augmente de
2,9 millions de voyageurs annuels pour porter le flux à 7,9 millions. Les
effets sur l'axe Bordeaux Espagne restent limités à une augmentation de 0,4
million portant le flux à 5,7 millions de voyageurs annuels ;
- A l'horizon 2027, le projet s'étend jusqu’à Dax. Le gain de trafic est alors
estimé à 3,9 millions d'usagers annuels sur Toulouse portant le trafic à 9,1
millions d'usagers et un gain de 2,2 millions sur l'axe Bordeaux-Dax-Pays
Basque français. Le trafic vers l'Espagne double avec un gain de 1,6 million
d'usagers annuels.
109 Pour ce qui concerne le report modal, le ferroviaire gagne des parts de
marché sur les liaisons avec Paris, sur les échanges régionaux et sur les
liaisons vers l'international. La mobilité sur long parcours avantage le TaGV.
La mise en service des lignes nouvelles permet d'estimer un report vers le
train de 1,4 million de voyageurs détournés de la route et de l'aérien à
l'horizon 2024 et 1,9 million en 2027 pour des trajets longues distances.
On notera que le ferroviaire pourra constituer une réponse adéquate sur la
mobilité durable en cas d'évolution importante des coûts des énergies fossile.
31214 Développement du fret et report modal
Cet aspect est notamment évoqué dans la pièce H du dossier sous les côtes
4.4 et 5.2, pages 109 à 118 et 124 à 134. Voir aussi la pièce D, côte 1.1.7 et
1.1.8, pages 310, 311.
La fonctionnalité « transport de marchandises » est pour le maître d’ouvrage,
un enjeu très important sur la branche Bordeaux-Espagne avec la section
Dax-Espagne, conçue comme une section mixte voyageurs/fret, avec des
caractéristiques adaptées à cette mixité (cette fonctionnalité est également
réservée sur la section Dax-Bordeaux, avec le développement possible de
transport à grande vitesse pour du fret à haute valeur ajoutée).
La branche Bordeaux-Espagne s’inscrit dans la continuité de l’axe de
transport entre la péninsule ibérique et le reste de l’Europe situé le long de
la façade atlantique, qui constitue un des deux axes principaux de passage
pour les transports terrestres (route ou fer), au même niveau que la façade
méditerranéenne.
La réalisation d’une infrastructure nouvelle permettra de répondre aux
besoins de capacité résultant d’un rééquilibrage modal entre la route et le
ferroviaire, en lien avec la mise progressive à l’écartement européen du
réseau en Espagne.
Cet enjeu a été pris en compte de longue date dans l’établissement des
schémas d’infrastructure au niveau national.
L’axe Bordeaux-Espagne est une partie du corridor de fret européen n° 4 :
Metz / Le Havre / Paris / Bordeaux / Bilbao / Madrid / Algeciras / Porto /
Leixoes / Lisbonne / Sines, ce qui illustre l’importance de la façade
atlantique dans ce domaine, où la part importante d’échange entre la
péninsule ibérique et l’Europe du Nord et le Nord de la France, fait de
l’Aquitaine une région de transit.
31215 Prix du transport pour l’usager
Cet aspect est notamment évoqué dans la pièce J2 du dossier sous la côte 2,
pages 7 à 30 et dans la pièce H, côte 3.2, pages 49 à 58..
110 Le coût des transports pour l’usager a été abordé en comparant le ferroviaire
aux autres modes de transports et en analysant leur évolution dans le
temps.
Le porteur de projet a évalué cette comparaison du prix du transport à partir
des constatations suivantes :
- L’aérien a repris sa croissance depuis 2014 ;
- Le routier (bus, cars) est en légère baisse depuis 2004 ;
- Les dépenses routières personnelles ont augmentés dans tous les
domaines (achat de véhicule, entretien, carburant...) ;
- Le « ferroviaire voyageurs » augmente régulièrement d’environ 2.4 % par
an, plus rapidement que l’inflation générale (1.8 % par an).
Une analyse des impacts du scénario de référence a été également effectuée
en matière de prévisions d’évolution des prix. Ces hypothèses peuvent se
résumer comme suit :
Mode de transport De 2011
à 2025
Routier
+1,1 % par an
Aérien
+0,6 % par an
Ferroviaire TaGV
+1,2 % par an
Radial
Ferroviaire TaGV
+0,7 % par an
Inter secteurs
Ferroviaire TER
0 % par an
De 2026
à 2050
+0,8 % par an
+0,4 % par an
Après 2050
0 % par an
0 % par an
3122 Gains attendus
Le dossier soumis à l’enquête aborde (pièce H du dossier, chapitre 7) les
points suivants :
- Une présentation générale du projet (développement d’une mobilité
durable, le programme proprement dit, le cadre des études socioéconomiques),
- L’état des lieux économique et démographique du grand Sud-ouest ;
- La situation actuelle des transports ;
- L’évolution des besoins de déplacements et les projets structurants des
territoires ;
- Les prévisions de trafic du projet ;
- Les bénéfices sociaux et économiques tirés du programme ;
- Le bilan socio-économique du programme (méthode et résultats).
Concernant ce bilan socio-économique, le maître d’ouvrage précise que son
évolution est calculée en tenant compte des activités voyageurs et fret et en
considérant
tous
les
modes
de
déplacements
concurrents
et
complémentaires au projet. Il étudie l’impact du projet pour tous les acteurs
concernés de manière directe ou indirecte.
111 Selon le porteur de projet, les résultats de ce bilan attestent de l’intérêt du
programme pour la collectivité : les avantages dégagés par le programme en
valeur nette actualisée (VAN) dépassent l’investissement et les coûts de 4
milliards d’euros d’opportunité des fonds publics.
Il se veut un « bilan pour la collectivité ».
Par ailleurs, la démarche carbone a constitué un outil de pilotage avec pour
ambition de concevoir un projet ferroviaire en tenant compte de tous les
enjeux du développement durable.
31221 Développement économique
Cet aspect est notamment évoqué dans la pièce H du dossier sous la côte
6.1, pages 151 à 169.
Selon le dossier les gains attendus pour la collectivité sont pour le
programme GPSO de plusieurs ordres :
- Le développement d’une mobilité durable pour apporter une réponse
majeure à l’enjeu de rapprochement des territoires (facilité des
échanges…libération de capacités ferroviaires pour développer l’offre
régionale…augmentation du fret ferroviaire Nord-Sud…).
- Une réduction de l’impact environnemental conformément aux objectifs
nationaux et internationaux (Grenelle de l’environnement, convention cadre
des nations unies …) le transport par rail étant considéré comme moins
polluant et moins consommateur d’énergie par rapport aux autres modes de
transports.
- Un engagement en faveur de l’environnement humain et naturel des
territoires desservis déclinés en six axes : Accessibilité des territoires
services aux usagers, qualité des performances des infrastructures,
environnement et ressources naturelles, contribution au dynamisme des
territoires, gouvernance, dimension sociale et économique du projet.
Le dossier présente ensuite le programme des opérations prévues :
- Un ensemble de lignes nouvelles (Bordeaux / Toulouse – Bordeaux /
Espagne) ;
- L’aménagement de la ligne existante entre Saint-Jory et Toulouse ;
- L’aménagement de la ligne existante entre Bègles et St Médard-d’Eyrans.
Il insiste en particulier, sur la construction de gares et haltes nouvelles et les
raccordements prévus avec le réseau existant en vue d’améliorer les trafics
« banlieues » et l’irrigation des territoires concernés.
Il est précisé que la démographie se caractérise d’abord par une
concentration urbaine autour des métropoles : Bordeaux, Toulouse, Bilbao,
112 San Sébastien et aussi Vitoria, Pampelune, Pau et l’agglomération Bayonne,
Anglet, Biarritz. Ensuite par un taux de croissance annuel sur la dernière
décade relativement fort, autour de 1% pour une moyenne nationale
française de 0,6%. Les prévisions demeurent fortes sur le territoire français
mais légèrement négative pour l’Espagne.
Un chapitre est également consacré à la dynamique apportée par le projet en
matière d’échange avec l’Espagne et des économies locales qui bénéficieront
d’une nouvelle attractivité recouvrant des domaines aussi variés que la
coopération universitaire, la culture, le tourisme ainsi que les relations
sociales.
Par ailleurs le dossier constate que la majorité du territoire couvert par le
GPSO (Aquitaine, Midi Pyrénées, Navarre à l’exception du Pays Basque
Espagnol) exporte plus qu’elle n’importe.
Les bénéfices sociaux économiques du projet reposent sur des gains de
temps qui favoriseraient le développement d’une mobilité moyenne et longue
distance par un report depuis la route pour les déplacements régionaux et
depuis l’aérien pour les grandes distances.
Les performances et gains d’accessibilité apportés par le projet seraient
bénéfiques pour les lieux d’emploi, de formation ainsi que des sites
touristiques. Ils permettraient le rapprochement des populations par-delà
les régions et le massif pyrénéen.
Le programme se veut un véritable outil à la disposition des territoires pour
répondre aux enjeux du développement économique et social local, national
et international, avec de véritables synergies naturelles à établir entre les
divers projets ferroviaires et les projets d’aménagement urbain notamment.
Le nombre d’emplois directs, indirects et induits apportés par la phase
travaux est estimé à 10 000 pour les projets soumis à enquête en 2014
(phase 1 : LN, AFSB, AFNT) et à 15 000 pour le programme global (incluant
la phase 2 : Dax - Espagne).
Pour les incidences économiques pérennes, le dossier donne en exemple les
cas de Marseille, Lille et Le Mans.
Ainsi la LGV Méditerranée a permis la création de 1 000 emplois à Marseille.
Le solde d’arrivées d’entreprises à Aix en Provence augmente d’au moins
40% par an depuis la mise en service de la LGV. La LGV Nord a stimulé la
compétitivité des entreprises autour et dans Lille. L’impact brut sur le
quartier des affaires Euralille est estimé à 7 000 emplois. Plusieurs
entreprises se sont installées au centre Novaxis au Mans en raison de la
desserte TGV.
La meilleure attractivité des territoires découlant de la desserte LGV peut
aussi se traduire par une amélioration des transactions immobilières. Ainsi
113 le différentiel de la hausse des prix de l’immobilier dans les grandes villes du
Sud par rapport aux grandes agglomérations françaises a été de 12% après
la mise en service de la LGV Méditerranée. Les villes situées à moins d’une
demi-heure de la gare d’Avignon ont vu leurs prix immobilier augmenter de
10 à 20% en un an suite à la mise en service de la LGV.
La mise en place d’une LGV occasionne une amélioration de la fréquentation
et un changement des comportements en matière de tourisme. Sont observés
de très forts taux de remplissage en période estivale et à l’occasion des
grands week-ends. Ces effets devraient être ressentis dans le Sud Ouest qui
détient de nombreux sites touristiques et de loisirs attractifs.
Enfin, rapporte le dossier, différentes enquêtes montrent que la qualité des
infrastructures de déplacement contribue à l’attractivité des territoires
desservis. Si l’arrivée d’une LGV n’est pas synonyme d’un développement
automatique et mécanique du territoire desservi qui ne peut résulter que
d’une volonté locale bien adaptée. Elle offre une mobilité nouvelle, favorise
un aménagement urbain d’ampleur autour des gares, offre des opportunités
de développer le tourisme. En revanche, l’implantation d’entreprises est un
effet territorial attendu mais difficile à appréhender valablement.
L’avis de l’autorité environnementale et l’expertise du commissariat général à
l’investissement qui portent davantage sur les résultats de l’évaluation socioéconomique, sont respectivement rapportés aux § 1445 et 1464 du présent
rapport.
31222- Bilan carbone
développement durable
(émission
des
gaz
à
effet
de
serre)
et
Cet aspect est notamment évoqué dans la pièce H du dossier sous les cotes
7.1.3 et 7.1.4, pages 178, et 7.3 à 7.7, pages 184 à 198.
Le dossier rappelle les objectifs généraux de réduction des émissions de gaz
à effet de serre (GES). En Europe, il a été convenu de diviser par quatre le
total des émissions, à l’horizon 2050. Le secteur des transports est
particulièrement concerné puisqu’il représente 27% de ces émissions.
L’automobile et l’avion, qui utilisent les énergies fossiles, sont de grands
émetteurs de GES.
La méthodologie retenue consiste à recenser d’abord les émissions en phase
de conception, de construction et d’exploitation, puis les émissions évitées
du fait d’un report de trafic des modes fortement consommateurs en carbone
(avion, automobile) vers les trains, plus économes.
Par ailleurs, le maître d’ouvrage rappelle son ambition de concevoir un projet
en tenant compte de tous les enjeux du développement durable.
Dans le cadre du GPSO global le report modal à l’horizon 2032, en situation
de projet, selon le maître d’ouvrage, détourne 1,7 millions de passagers de
114 l’avion et 6,8 millions de déplacements automobiles. Sur l’itinéraire Paris –
Toulouse, une personne émet 130 kg CO2 en avion, 40 en voiture et 4 en
TaGV.
Les travaux génèrent, au total, et toujours selon le maître d’ouvrage, 3
millions de tonnes équivalent CO2 (teCO2). La mise en service de la LGV
Bordeaux – Toulouse permet d’économiser 150 000 teCO2 par an. Après
celle de Bordeaux –Dax, l’économie est de 250 000 teCO2/an. Enfin la mise
en service de Dax – Espagne assure une économie de 340 000 teCO2/an. En
conséquence le bilan devient positif dès 2035. Au-delà l’économie s’accroit
pour être portée à 410 000 teCO2/an à partir de 2040 et à 550 000 en 2055.
Dans le cadre de la phase 1 du GPSO, en ne retenant que les lignes
nouvelles (hors AFSB et AFNT), objet de la présente enquête, les chiffres sont
les suivants :
Les travaux génèrent, au total, 2,4 millions de Tonnes Equivalent CO2
(teCO2). L’économie à l’horizon 2055 sera de 290 000 teCO2/an.
Par ailleurs le dossier précise que l’effort à consentir pour atteindre la
réduction par quatre des émissions en 2050 est chiffré à 90 MtCO2 (sur une
consommation de 120 MtCO2 en 1990). Le projet lignes nouvelles de la
phase 1 de GPSO correspond à 0,32% de cet effort. Dans le cadre d’une
approche régionale de cet effort, ce dernier est fixé à 7,4 MtCO2. Le projet
correspond à 4% de cet objectif.
Au-delà de ce qui est rapporté de l’avis de l’autorité environnementale au
point 1415 du présent rapport, il convient de noter que cette dernière
envisage d’amortir les rejets liés au chantier (retenus à 2,5MteCO2) sur une
période de 50 ans. L’amortissement serait alors de 50 000 teCO2 à déduire
des 250 000 teCO2 d’économie annuelle. Le gain annuel net, selon l’AE,
serait de 150 000 à 200 000 teCO2 par an, soit seulement 0,1% des
émissions du secteur des transports.
31231- Bilan socio-économique (bilan coûts/avantages).
Le sujet est présenté en Pièce H, chapitre 1 et chapitre 7/ p.175 à 200
Parmi les 21 engagements du maître d’ouvrage, en termes de développement
durable, l’étude socio-économique qui mène au bilan comprend 4 de ces
engagements :
- 1 Répondre aux enjeux d’une mobilité durable des personnes et des
biens ;
- 2 Intégrer le développement des lignes nouvelles dans les dynamiques
urbaines et territoriales ;
115 -
19 Optimiser le bilan coût/avantages du projet ;
- 21 Raisonner le projet en coût complet sur la durée de vie de
l’infrastructure.
Le bilan socio-économique d’un projet a pour objectif d’évaluer son intérêt
pour la collectivité et pour les différents acteurs individuels ou collectifs, au
travers de l’ensemble des avantages et des inconvénients qu’il génère. Ces
effets peuvent être : - monétaires, comme les coûts et les recettes liés au
projet ; - non monétaires, comme les gains de temps et les externalités, puis
ces effets non monétaires sont au final « monétarisés », c’est-à-dire qu’une
certaine valeur en € est donnée à un effet (par exemple, la valeur d’une
heure de temps gagné en transport est estimée à environ 20 €).
L’évaluation des effets du projet passe par une comparaison de ses coûts et
de ses avantages et par la réalisation d’un bilan des contributions positives
et négatives (…).
Les effets du projet évalué sont estimés année après année. Leur cumul sur
la période d’évaluation permet le calcul de sa rentabilité. Un projet est
rentable si la somme actualisée des avantages qu’il génère est supérieure à
la somme actualisée de ses inconvénients (…) Le bilan pour la collectivité est
la somme des coûts et avantages du projet pour l’ensemble des acteurs
économiques concernés. Les bilans socio-économiques sont calculés en
tenant compte des activités « voyageur » et « fret », et en considérant tous les
modes de déplacement concurrents et complémentaires du projet.
Le calcul du bilan socio-économique d’un projet de transport dans le
domaine ferroviaire est encadré par deux documents : - l’article 14 de la loi
n°82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs
(LOTI), qui définit l’évaluation socio-économique pour les grands projets de
transport, codifié dans le code des transports ; - l’instruction-cadre du 25
mars 2004 du ministre chargé des transports et sa mise à jour du 27 mai
2005, relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets
d’infrastructures de transport (…).
Les avantages procurés par les investissements publics ne peuvent être
rémunérés uniquement par des recettes, ce qui implique qu’ils doivent alors
être considérés comme des subventions publiques.
Le bilan socio-économique étudie l’impact d’un projet pour tous les acteurs
concernés, de manière directe ou indirecte. Le bilan global est élaboré à
partir des bilans par acteur.
Les acteurs sont :
- les usagers du mode ferroviaire (clients voyageurs),
- les chargeurs fret,
- les transporteurs ferroviaires français ou étrangers,
- les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires,
116 -
les tiers,
les acteurs du mode routier, aérien et maritime,
la puissance publique,
l’investissement.
Le bilan pour la collectivité est la somme des bilans des acteurs et de
l’investissement.
Les principaux indicateurs de rentabilité sont calculés conformément à
l’instruction cadre, ainsi que les indicateurs de performance économique.
Les principaux indicateurs du bilan permettent de comparer les avantages
aux coûts, ce sont :
- La valeur actuelle nette (VAN), ou bénéfice actualisé du projet pour la
collectivité (avec et sans coût d’opportunité des fonds publics) ; il s’agit de la
somme des avantages et inconvénients du projet actualisé selon leur année
d’apparition ; si le bénéfice actualisé est positif, cela signifie que le
programme ou projet évalué présente plus d’avantages collectifs que
d’inconvénients au plan socio-économique (…).
- Le taux de rentabilité interne (TRI) pour la collectivité (avec et sans coût
d’opportunité des fonds publics).
D’autres indicateurs sont également calculés par rapport aux aspects de
mobilisation des fonds d’investissements : - la VAN par euro investi ; - la
VAN par euro public investi. Ces indicateurs sont utilisés dans l’étude du
dossier public.
Les tests de sensibilité de l’étude, ou éléments variables de calcul ; afin
d’identifier les paramètres les plus déterminants sur le calcul socioéconomique et d’estimer la variabilité des résultats à certains paramètres,
des tests de sensibilité sont réalisés. Ils concernent en particulier la
fréquentation, les coûts d’investissement et d’exploitation.
Les résultats du bilan attestent de l’intérêt du programme pour la
collectivité ; les avantages dégagés par le programme du GPSO, en valeur
actualisée nette (VAN) dépassent l’investissement et les coûts générés de 4
Md€ hors coût d’opportunité des fonds publics. Avec prise en compte du
coût d’opportunité des fonds publics, la VAN est positive de 0,4 Md€. A noter
que les bénéfices des usagers compensent à eux seuls l’investissement.
Ces valorisations faites en € ne doivent pas être rapprochées des montants
(HT) en € prévus pour le budget de travaux des lignes nouvelles BordeauxToulouse et Bordeaux-Dax qui est de 8,307 Md€ (HT) : le public non averti
fait trop souvent un amalgame de Md€ non comparables.
Le bilan socio-économique présenté par acteurs est, en Md€ de VAN (source
MVA) : Passagers ferroviaires 13,2 ; Chargeurs 0,5 ; Acteurs du transport
117 ferroviaire 4,0 ; Autres acteurs du transport -1,1 ; Puissance publique -2,7;
Tiers 3,4; Investissement 13,3; Collectivité 4,0.
L’évaluation économique et sociale ne dicte pas la décision, mais elle conduit
à expliciter les raisons pour lesquelles on peut être conduit à proposer le
projet malgré un bilan monétarisé plus ou moins favorable, en explicitant
notamment les valeurs monétaires équivalentes attribuées aux différents
facteurs pris en compte.
Analyse coûts-avantages. La mise en regard des divers avantages et coûts du
projet permet d’avoir une vision transversale de ces enjeux socioéconomiques, en fonction des contributions.
Les contributions positives : les avantages du projet de lignes nouvelles
Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax se composent principalement : des
recettes des acteurs ferroviaires ; des avantages des voyageurs (temps,
rabattement). Ces contributions recouvrent 93 % des contributions positives.
Les contributions négatives : elles sont plus dispersées avec en premier lieu
les investissements (46 %). Les acteurs ferroviaires supportent les coûts
d’exploitation de l’infrastructure et des services qui représentent (hors
redevances) un total de 40 % des contributions négatives.
Les acteurs de la route et de l’aérien supportent également des coûts liés aux
manques à gagner de recettes en rabattement.
Les bilans des phases des lignes nouvelles composant le programme sont
calculés par addition des avantages et des coûts de chacun des bilans
partiels, dites phases.
31232 Phasage et découpage : incidences sur la VAN et le TRI
Sujet présenté sur dossier de 208 pages : Pièce H, chapitre 7 p. 175 à 200.
Les conditions et modalités de réalisation du programme sont celles définies
par la décision ministérielle du 23 octobre 2013. Elles prennent en compte
notamment les possibilités de découpage fonctionnel sans modifier de façon
substantielle le projet technique.
Les résultats du précédent paragraphe portent sur le programme global du
GPSO (phases 1 & 2).
Le phasage des opérations est décrit dans la décision ministérielle du 23
octobre 2013.
La phase 1 comprend :
-
La réalisation des lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse (2024) et
Bordeaux-Dax avec ses gares nouvelles, sa halte nouvelle et ses
118 -
raccordements ;
La réalisation des aménagements ferroviaires de la ligne existante entre
Bègles et Saint-Médard-d’Eyrans au Sud de Bordeaux (2024) ;
Les aménagements ferroviaires de la ligne existante entre Saint-Jory et
Toulouse-Matabiau au Nord de Toulouse (2024).
La phase 2 est la prolongation de Dax vers Hendaye et l’Espagne en 2032
dont une des raisons est liée à l’écartement différent des voies en Espagne
où elles sont changées progressivement avec les nouvelles constructions
programmées, la mixité de fret et voyageurs étant étudiée dans cette phase.
En l’absence de phase 2, la voie classique ne permet pas un développement
du fret ferroviaire à l’horizon de sa saturation. La ligne nouvelle GPSO
apporte alors une alternative de développement pour le fret en proposant des
sillons complémentaires sur la ligne nouvelle jusqu’à Dax.
Le phasage dans le temps a un impact sur la VAN selon la date de mise en
service : quatre tests sont réalisés, avec mise en service de la seule ligne
nouvelle Bordeaux - Toulouse : en 2024, 2025 et 2030. L’augmentation de la
VAN observée, si la réalisation est retardée, entre les tests en 2024 et 2030
est en partie due à une augmentation mécanique de la VAN relative à la
chronique d’actualisation.
Un autre type de phasage est traité dans le dossier:
- La phase fonctionnelle d’articulation entre la mise en service LN qui est
dépendante des mises en service des aménagements AFSB et AFNT (ellesmêmes subordonnées à des DUP séparées).
- Les phases de chantier génératrices des bons côtés de la dépense locale et
des emplois créés, et des moins bons que sont les bruits et circulations de
chantier.
31233 Coût du projet et financement
Cet aspect est notamment évoqué dans la pièce D sous la cote 3.1 et 3.2,
pages 401 à 403 et dans la pièce H du dossier sous la cote 7.9, page 203.
En octobre 2011, la commission européenne a adopté une proposition visant
à transformer l'actuelle mosaïque de routes, voies ferrées, aéroports et
canaux en un réseau de transport unifié (RTE-T). Le nouveau réseau central
permettra d'éliminer les goulets d'étranglement, de moderniser les
infrastructures et de rationaliser les opérations de transport transfrontalier
pour les passagers et les entreprises, dans toute l'UE.
Publiée après deux ans de consultation, la proposition s'inscrit dans le cadre
du Livre blanc "Transports 2050".
119 En termes de financement, une enveloppe de 31,7 milliards d'euros, au titre
du nouveau cadre financier pluriannuel (2014-2020), viendra financer le
mécanisme de l'interconnexion, mais il ne s'agit que d'un "capital
d'amorçage" qui vise à encourager les investissements. La Commission
prévoit que chaque million dépensé au niveau européen générera 5 millions
d'investissement de la part des États membres et 20 millions de la part du
secteur privé.
En France, la loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre
1982 (LOTI), insérée dans le code des Transports, impose que le choix des
grandes infrastructures de transport donnant lieu à un financement public
soit fondé sur l’efficacité économique et sociale.
Les modalités de financement sont abordées dans le dossier soumis à
l’enquête publique (présentation générale du projet/chapitre 3 et évaluation
socio-économique pièce H). Ces documents précisent :
- Le programme du GPSO nécessite le financement conjugué de différents
partenaires : le maître d’ouvrage, l’État, les collectivités territoriales,
l’Europe, et éventuellement des acteurs privés, sous certaines conditions ;
- Le choix de la maîtrise d’œuvre devra intervenir parmi les différentes
options possibles ouvertes par le code des transports (maîtrise d’ouvrage
directe, contrat de partenariat, convention de délégation de service public) ;
- Ces modalités et accords de financement ne pourront être arrêtés
qu’après la déclaration d’utilité publique.
Le détail concernant le coût du projet figure de manière assez sommaire
dans le dossier soumis à enquête. A la suite d’une demande du public ce
coût a été porté à sa connaissance et rappelé lors des rencontres
d’information et d’échanges (RIE) organisées.
Cette évaluation est résumée dans le tableau suivant :
120 Il s’agit là du coût prévisionnel du projet LN de la phase 1 du GPSO, savoir
les lignes nouvelles Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax, à l’exclusion
des Aménagement Ferroviaires au Sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse.
Les diverses composantes permettant cette évaluation des coûts ont été
portées à la connaissance du public (évaluation nette en tenant compte des
imprévus, aléas, imprécisions…).
313
Questions de la commission suivies des réponses du maître
d’ouvrage et des appréciations de la commission d’enquête
T1Q1 Le développement d'un réseau ferré adossé à la grande vitesse dans le
grand sud-ouest et dans le pays basque espagnol est un élément important
du développement des échanges transfrontaliers et européens. Toutefois, la
nécessité de réaliser de nouvelles lignes devraient découler d'une saturation
prévisible et donc d'une date supposée pour maintenir et améliorer le trafic.
Quels sont les éléments de comparaison, tous trafics confondus, entre les
capacités actuelles du réseau et les besoins actuels de déplacement d’une
part et les besoins prévisibles d’autre part.
Réponse du maître d’ouvrage
Le développement du réseau sur l’axe atlantique a pour objectifs d’améliorer
les possibilités de déplacements pour les personnes et pour les marchandises
(politique européenne des transports, nationale, régionale et transfrontalière).
Du point de vue ferroviaire, ceci se traduit tant par des enjeux de performance
que de capacité : ces deux éléments sont à prendre en considération dans les
121 décisions de réalisation d’une nouvelle infrastructure, comme cela est rappelé
dans la Pièce D - Notice explicative (chapitre 1).
Sur la ligne existante Bordeaux-Hendaye, plusieurs sections sont à distinguer
concernant les usages (circulations voyageurs longue distance, TER notamment
entre Bordeaux et Arcachon d’une part et autour de Bayonne d’autre part, fret)
et les caractéristiques de l’infrastructure. Comme cela est développé dans la
Pièce H - Evaluation socio-économique (p.77), la saturation est à apprécier visà-vis des usages et des réponses possibles concernant le matériel roulant.
La section de Bordeaux à la bifurcation de Lamothe (vers Arcachon) est
marquée par une forte mixité entre trains rapides et trains lents (longue
distance voyageurs ou marchandises, TER) dans un secteur contraint - urbain
et périurbain notamment en sortie de Bordeaux.
Au sud de la section intermédiaire allant jusqu’à Dax, davantage en situation
de transit, la section Dax–Espagne, et notamment autour de Bayonne, est
marquée également par une forte mixité entre usages, avec des enjeux de
développement de transports transfrontaliers ou locaux.
Comme cela est rappelé en Pièce H, le projet de lignes nouvelles du GPSO
s’inscrit dans un territoire dynamique des points de vues démographique et
économique, qui impliquent une augmentation de la mobilité à différentes
échelles : échelles locales et régionales, mais également à l’échelle des
déplacements de longue distance, sous l’impulsion du projet de LGV ToursBordeaux en particulier.
L’objectif d’amélioration des services ferroviaires sur la branche BordeauxToulouse conduit à privilégier la réalisation d’une ligne nouvelle compte tenu
des caractéristiques de la ligne existante. Pour la relation Paris-Toulouse, le
ferroviaire doit encore gagner en performance pour proposer une offre
compétitive, et ce gain ne peut être obtenu en modernisant la ligne existante ;
cf. réponses au point 12 à ce sujet.
La mutualisation de l’infrastructure avec un tronc commun de Bordeaux
jusqu’en Sud Gironde, puis la section Sud Gironde–Dax, permettent dès la
phase 1 du GPSO :
-d’améliorer les performances pour les trafics de voyageurs dans la desserte
du Sud de l’Aquitaine et du Béarn et de la Bigorre, et au-delà vers l’Espagne
(gain de temps de 20 mn pour Dax et au-delà) ;
-d’avoir un meilleur équilibre pour le fonctionnement du nœud ferroviaire
bordelais, les circulations des trains à grande vitesse en direction de Dax et audelà se faisant par le Sud-Est libérant de la capacité sur la branche Sud-Ouest
(au bénéfice des circulations TaGV, TER, fret).
La section Dax-Espagne, marquée déjà par une forte mixité d’usages, sera
confrontée la première aux enjeux de saturation en fonction de l’évolution de
services régionaux en heures de pointe et du transport de marchandises au
niveau transpyrénéen (grands flux d’échanges sur cet axe européen,
aujourd’hui réalisés pour leur part terrestre – plus de 40 millions de tonnes/an
sur la seule façade atlantique - en quasi-totalité par la route). Les études
menées, présentées dans la Pièce H, conduisent à estimer la saturation de la
122 ligne existante entre 2030 et 2040 (p.113), avec un trafic qui ne serait pas sans
provoquer des nuisances à la traversée de la conurbation basque.
Il convient de rappeler à ce sujet que la part modale actuelle du fret ferroviaire
transpyrénéen n’est pas significative et peut être considérée comme
anormalement basse par rapport à d’autres situations européennes, pour des
raisons historiques (en comparaison, cette part est de plus de 40% sur l’arc
alpin dans sa globalité, et de 16% sur la partie française).
Cette problématique relève de la phase 2 du GPSO : l’évolution des trafics dans
les prochaines années, suite à la mise en service du Y basque jusqu’à San
Sebastian et à la mise progressive du réseau espagnol au gabarit UIC,
conduira à éclairer les décisions à prendre à ce sujet. Le suivi de cette évolution
interviendra dans le cadre de l’observatoire des trafics au Pays basque mis en
place par l’Etat en 2011.
Appréciation de la commission d’enquête
Sur l'axe Bordeaux-Toulouse : Si le seul but poursuivi est de gagner en
performance sur l'axe Paris-Toulouse, alors la modernisation des voies
existantes ne peut suffire et le GPSO/LN offre des temps de parcours
compétitifs. Le maître d’ouvrage ne note pas une saturation à moyen ou long
terme sur cet axe.
Sur l'axe Bordeaux-Dax : Le but poursuivi, au delà de répondre à une
saturation des voies à l'horizon 2030-2040, est d'offrir une capacité
significative pour le fret, côté atlantique, alliée à une desserte plus fluide du
trafic ferroviaire vers le pays Basque et au delà vers l'Espagne.
La combinaison des deux, permet de répondre à une meilleure fluidité des
différents trafics d'une part, en sortie de Bordeaux vers Arcachon et d'autre
part, en GPSO phase 2 autour de Bayonne puis vers l'Espagne.
Il apparaît donc qu'une partie importante de la LGV GPSO phase 1 prépare
le raccordement futur du réseau LGV français au réseau LGV espagnol
(GPSO phase 2).
La commission constate que le calendrier de mise en place n'est pas critique,
et que les saturations futures et prévisibles concernent le sud de Bordeaux,
la zone de Bayonne et vers l'Espagne ultérieurement.
Il apparaît que les modèles d'estimation de trafic sur Bordeaux-Dax diffèrent
selon les modèles utilisés par le maître d’ouvrage et la SNCF. Le modèle
SNCF prévoit un trafic moindre et une saturation plutôt vers 2050.
Le maître d’ouvrage explique que le dispositif permettra d’améliorer les
possibilités de déplacement (offre) mais ne répond pas à la commission sur
les besoins de déplacement actuels et futurs (demande).
La section Dax-Espagne sera la première confrontée aux enjeux de
saturation essentiellement du fait de la mixité des usages et du
développement du fret. Le développement de l’offre ne se répercutera pas
forcément sur la demande. Les causes de la faiblesse du trafic fret ne
peuvent se limiter au problème de la rupture de charge entre la France et
l’Espagne.
En conclusion, la réalisation de nouvelles lignes vers Toulouse, en raison de
la non-saturation du réseau existant à un horizon prévisible ne s'impose
123 pas. La réalisation de la ligne vers Dax, outre qu'elle répond au
raccordement des réseaux LGV Français et Espagnol, ne présente pas
d'urgence particulière.
T1Q3 Le report modal est conditionné par les conditions financières et
techniques des différentes offres de transport. Il apparaît que le transporteur
SNCF dans une volonté de diversification se positionne désormais dans les
offres de covoiturage et d'autocars. Cette nouvelle politique est-elle de nature
à remettre sensiblement en cause les calculs de report modal qui ont été
faits pour bâtir le GPSO ?
La politique de la SNCF est menée de manière coordonnée et cohérente avec
l’ambition de se positionner comme un acteur global de la mobilité, en
répondant aux attentes de ses clients. A cet effet, SNCF développe au travers
de ses filiales Id-Bus et Id-Vroom des services complémentaires à son offre
ferroviaire. Cette offre complémentaire lui permet également de se positionner
vis-à-vis de la concurrence externe existante ou à venir :
-avec iDBUS, des services d’autocars longue distance et internationaux, avec
possibilité de cabotage, sont ainsi proposés. Ces services répondent
notamment au besoin d’une segmentation de clientèle privilégiant les prix bas
au temps de transport ;
-iDVROOM répond à une demande forte de covoiturage, et vise également,
dans une logique de service de porte à porte, à développer cette pratique sur
des trajets courts en rabattement vers les gares ferroviaires.
Dans le cadre de la contre-expertise menée lors de l’évaluation économique du
CGI, des études documentaires ont été produites sur les pratiques émergentes
(autocars, covoiturage) et leur éventuel impact sur le report modal du GPSO. Il
en ressort que :
a)l’offre de cars interurbains longue distance présente des écarts de tarifs
finalement modérés face au train (car 20% moins cher que le train en heure
creuse pour des temps de parcours très différents).Le profil actuel de l’usager
est jeune et voyage pour motif loisir, avec une demande issue plus de
l’induction que du report modal. Une étude du CEREMA (ex-SETRA « Choix
modal en transport de voyageurs longue distance – les critères prix et temps »
juin 2012) montre que le car perd en pertinence au-delà de 500 km face au
train en coûts généralisés. En-deçà il est plutôt pertinent sur les secteurs à
faible densité d’offre ferroviaire. Une étude récente (janvier 2015) de France
Stratégie fait référence à des études étrangères dans lesquelles on a constaté,
qu’après l’ouverture du transport interurbain vers l’autocar, le report de
voyageurs du train vers l’autocar reste limité.
b) concernant le marché du covoiturage :
124 -les études disponibles sur le sujet soulignent que le report modal proviendrait
à ¾ de la voiture et se fait plutôt sur des relations où l’offre en transport
collectif est faible ;
-la clientèle susceptible de basculer est à majorité jeune, périurbaine et se
déplace pour motif loisir et de manière occasionnelle (7% du potentiel GPSO).
S’agissant de pratiques en émergence, les effets de ces services sur les calculs
de reports modaux restent aujourd’hui encore difficiles à appréhender et à
mesurer.
Afin de conserver sa position concurrentielle, SNCF développe des offres à bas
coûts (Services Ouigo, IDTGV) et applique une politique tarifaire comportant des
réductions importantes; tout en mettant en avant les qualités intrinsèques du
train (temps, confort, services).
Ces éléments ont conduit la contre-expertise du CGI à valider le scénario
central présenté à l’enquête publique.
En conclusion, ces nouveaux modes de concurrence intermodale peuvent donc
être considérés comme correctement pris en compte dans le cadre de l’analyse
socio-économique, qui fournit des tests de sensibilité sur le report modal ou
l’induction (Pièce H, p.195) : ainsi une variation de +/- 10% du report modal
conduit à un écart de +/- 400 M€ pour la VAN (Valeur actualisée nette) des
lignes nouvelles. Pour l’induction, un test à +/- 10% donne des écarts de VAN
de +/-300 M€ étant précisé que le niveau d’induction pris en compte pour
GPSO (22% en 2027) est considéré comme plutôt prudent par rapport à
d’autres projets.
Appréciation de la commission
Le maître d’ouvrage a bien résumé la politique de diversification de la SNCF.
Cette politique aurait mérité d’être exposée dans le dossier, la SNCF étant le
principal transporteur et assurant au final, le service.
Sur le report modal, le maître d’ouvrage précise que le positionnement de la
SNCF sur id-Car et id-vroum, a priori concurrent du fer, sert en fait à
favoriser le rabattement vers les gares ferroviaires. Il note et constate en
s’appuyant sur des rapports externes, que le report modal attendu reste de
faible envergure. L’offre de tarification type Ouigo et IDTGV irait en revanche,
dans le sens d'une attractivité du ferroviaire par rapport à la route pour une
certaine clientèle.
La commission prend acte que les nouveaux modes de concurrence pouvant
influer sur le report modal, ont été bien intégrés dans l'analyse socioéconomique toutefois elle relève que le principal opérateur des lignes à
grande vitesse ne se positionne plus seulement sur le transport ferroviaire
qui est présenté comme le plus respectueux de l’environnement.
125 T1Q4 Les tarifs qui seront pratiqués sur la LGV Toulouse-Paris seront-ils à
même de concurrencer le tarif des navettes aériennes vers Orly et Roissy,
dont on pressent le développement avec l’arrivée de nouveaux actionnaires à
l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Les marges de manœuvre de la SNCF étant
faibles en matière de tarifs, ne convient-il pas de réviser les prévisions de
report modal de l’aérien vers le rail à l’horizon du projet ?
Le développement envisagé pour l’aéroport de Toulouse dépend bien entendu
des orientations stratégiques arrêtées par celui-ci et les compagnies qui le
desservent, en lien avec ses partenaires et les services de l’Etat. Les annonces
portent plutôt sur le renforcement d’autres destinations que sur Paris, y
compris longs courriers, en tenant compte du projet de LGV.
Les études de benchmarking réalisées dans le cadre des études de trafic GPSO
étudiant l’évolution de l’offre aérienne consécutivement à l’arrivée de la LGV à
Marseille et Strasbourg, ont mis en évidence une réduction sensible des
fréquences des navettes radiales (-30% environ) suite à l’arrivée de la grande
vitesse, sans évolution sensible des prix. L’évolution du trafic prise en compte à
Toulouse ressort également à -30% pour le trafic sur Paris ; les
correspondances sur Roissy, concernant les longs courriers, restent de toute
façon du domaine de l’aérien.
Appréciation de la commission sur le prix du transport pour l’usager
Dans le dossier d’enquête (pièce H/§ 4212/p 95, le maître d’ouvrage prévoit
en situation de projet un surcoût qui sera appliqué aux prix ferroviaires : « Il
est estimé par type de liaison en lien avec les améliorations de temps de
parcours procurées par le projet. A titre d’exemple, cette évolution du prix est
évaluée à 7€ par heure gagnée sur les relations radiales ». Cette hausse
devrait donc se répercuter sur le prix du billet dans des proportions
similaires. En outre, le maître d’ouvrage prévoit, hors inflation, une hausse
annuelle des prix ferroviaires pour les TaGV de 1,2% (liaisons radiales) et
0,7% (liaisons inter-secteurs).
La commission d’enquête partage ici l’opinion du commissariat général à
l’investissement (CGI) qui craint une perte d’attractivité face aux compagnies
aériennes à bas-coûts et au covoiturage. Il s’agit certes d’une prévision des
modalités d’exploitation susceptibles d’être corrigées au vu des
circonstances, mais toute réduction des gains prévus aura des conséquences
sur le bilan socio-économique.
La commission d’enquête estime que l’augmentation des péages contraindra
les opérateurs à augmenter le prix du billet, renforçant l’inégalité entre les
différents modes de transport à longue distance.
126 T1Q2 La mise à écartement européen des voies espagnoles facilitera à
l'évidence l'échange fret ferroviaire transpyrénéen et va dans le sens d'un
réseau fer européen. Il conviendrait de rapprocher les capacités prévues du Y
basque avec les capacités côté Sud-ouest France sur le réseau actuel, en
tenant compte du trafic de la future autoroute ferroviaire Nord-Sud, aux fins
de déterminer, d'une part une date de saturation du réseau actuel et d'autre
part de déterminer le report modal espéré du trafic routier lourd vers le fer.
Conformément au Plan d’Infrastructures de Transport et Logement (PITVI)
adopté par l’Etat espagnol le 26 septembre 2012, la mise en service du Y
basque avant 2020 jusqu’à San Sebastian et la mise progressive à écartement
UIC du réseau ferré espagnol existant permettront de disposer au Sud de la
frontière franco-espagnole d’une forte augmentation de la capacité, dans un
secteur permettant l’implantation de plateformes intermodales pour transfert
sur le mode ferroviaire (transport combiné, autoroute ferroviaire).
L’évolution du fret ferroviaire transpyrénéen dépendra de la compétitivité de ce
mode vis-à-vis du mode routier. S’agissant d’acheminement sur très longue
distance de flux importants aujourd’hui assurés par la route, avec les
inconvénients connus pour les régions de transit, le mode ferroviaire sera
compétitif s’il peut s’affranchir de ruptures de charge (liées aux discontinuités
de réseaux), disposer de sillons de qualité et offrir des conditions de transport
attractives.
Les études de trafic présentées dans la Pièce H, actualisées en fonction du
contexte économique, conduisent à estimer l’horizon de saturation entre 2030
et 2040. Celui-ci devra être précisé dans le cadre des études à poursuivre pour
la phase 2, en fonction de l’évolution du contexte général (cf. par exemple test
effectué dans le cadre de l’évaluation économique du CGI : une forte baisse
des péages autoroutiers à l’horizon du renouvellement des concessions
autoroutières conduit par exemple à décaler d’une dizaine d’années l’horizon
de saturation à hypothèses inchangées sur l’évolution des coûts ferroviaires).
Par rapport à la situation actuelle, ce report modal sera lié en premier lieu à
l’évolution du réseau espagnol, et à l’amélioration des services ferroviaires,
renforcée par les efforts déployés entre opérateurs ferroviaires au niveau
européen avec la mise en place des corridors de fret (l’axe atlantique
correspond au corridor 4, mis en place en novembre 2013). Il est donc en
référence du GPSO jusqu’à l’horizon de saturation de la ligne existante, la part
modale captable par le fer étant alors estimée à 20%. Cette part modale sera
liée au développement du transport combiné et d’autoroute ferroviaire (selon le
même concept que l’autoroute ferroviaire atlantique, mais avec des services
ayant aussi vocation à débuter à partir de plateformes situées en Espagne),
estimé à 11 Mt en 2030.
Au-delà de cet horizon de saturation, c’est le gain de capacité permis par la
phase 2 qui permettra une poursuite des trafics ferroviaires, pour atteindre une
part modale de plus de 25% en 2055.
127 Appréciation de la commission d’enquête
La commission d’enquête prend acte des intentions de l’Etat espagnol qui
ouvre des perspectives de ce côté de la frontière et de l’horizon de saturation
(entre 2030 et 2040) du côté français, estimé par le maître d’ouvrage.
Elle relève que l’espérance d’une part modale ferroviaire pour le fret de 25%
en 2055, repose sur une offre de capacité et non sur une demande et/ou
une volonté de la SNCF.
Enfin, la commission d’enquête rappelle qu’elle ne peut préjuger de la
réalisation de la phase 2 du GPSO qui fera l’objet d’une autre enquête
publique.
T1Q7 Une observation porte sur la faible part de rejets de GES épargnée
grâce au projet (1/1000ème des rejets nationaux totaux). Ces éléments sontils exacts ?
Le report modal rendu possible par le programme du GPSO, permet d’épargner
de l’ordre de 350 000 tonnes de CO2 par an. En 2010, les émissions
françaises de CO2 s’élèvent à 347 millions de tonnes, ce qui correspond bien à
l’ordre de grandeur ci-dessus.
Il convient de rappeler qu’un projet de LGV propose avant tout un service de
mobilité, plus économe en émissions de gaz à effet de serre. La réponse de
SNCF au rapport de la Cour des Comptes note ainsi que dans les enjeux de
mobilité, les LGV apportent une contribution positive, avec une durée de retour
faible pour équilibrer la construction, suivi d’un gain net chaque année au
bénéfice de l’environnement. A défaut il aurait fallu développer d’autres
infrastructures pour d’autres modes, avec des phases de construction
également émettrices puis une exploitation qui le serait également.
La commission d’enquête prend acte de la validité de l’observation qui
relevait que les rejets de GES épargnés par la totalité du programme GPSO
ne représentent qu’environ 1/1000ème des rejets nationaux totaux.
T1Q8 Quel est le bilan carbone calculé actuel du chantier de la LGV ToursBordeaux.
Les chiffres disponibles correspondent au bilan Carbone du projet établi en
phase APS (avant-projet sommaire).
128 Une actualisation à partir de données issues du chantier est programmée par
LISEA, concessionnaire de la LGV Tours-Bordeaux, au cours de l’année 2015,
à l’issue des travaux de terrassement et de génie civil.
Les émissions liées au chantier sont estimées à 1,85 million de tonnes, avec
des émissions annuelles évitées de 201 000 teCO2 en 2018 (évoluant ensuite
en fonction du trafic), conduisant à un équilibre grâce au report modal au bout
de 9 ans. Ces chiffres, provisoires, sont en phase avec les estimations
réalisées pour la LGV Rhin-Rhône (12 ans) et GPSO (10 ans).
La commission d’enquête prend acte de ces chiffres.
T1Q9 Quelle est la part d’énergie de la production nationale qui serait
consommée annuellement par le projet ? Quelle est la part d’électricité
carbonée qui est susceptible d’être utilisée ?
La consommation électrique de la France en 2013 est de 495 000 GWh. Sur ce
total, 6 300 GWh sont consommés par SNCF, soit 1,3% de la consommation
nationale.
En 2027, l’énergie consommée du fait du projet (correspondant à l’écart entre
projet et référence, est de 115 GWh, soit 1,8% de la consommation actuelle de
SNCF (cf. Note sur le calcul du bilan carbone pour les lignes nouvelles du
GPSO – juin 2014).
Concernant le contenu carbone de l’électricité utilisée en exploitation, la
répartition suivante a été retenue à titre d’hypothèse dans les calculs : 50%
d’origine photovoltaïque, 50% d’origine européenne.
Sur 30 ans de 2025 à 2055, cela correspond à un poids CO2 de 385 000 teCO2
ajoutées à l’atmosphère. Ce même volume est ramené à 220 000 teCO2 si l’on
prend en compte de l’électricité française, faiblement carbonée. Il est porté à
557 000 teCO2 en prenant en compte de l’électricité européenne.
Cette consommation complémentaire d’énergie est très largement compensée
par les reports modaux, dégageant un bilan annuel positif de 250 000 teCO2
qui compense le coût de la construction de l’infrastructure au bout d’une
dizaine d’années.
La commission d’enquête prend acte que, chaque année, le projet
consommera 0,02% de la consommation électrique nationale.
T1Q10 Existe-il un projet d’unité de production d’énergie électrique aux
abords de Captieux ? Si oui qui en est le maître d’ouvrage ? Quelles en sont
les caractéristiques ? Quel sont les rejets de CO2 attendus ?
129 Il n’y a pas de projet de construction d’installation de production d’énergie pour
les besoins du GPSO, ni sous forme de centrale thermique ni sous une autre
forme. Concernant Captieux, une lettre d'intention avait été signée en juillet
2010 avec la communauté de communes de Captieux/Grignols, l’entreprise
Comax et RFF, en lien avec le projet de développement du site de l’Ecopole
porté par la communauté de communes. Les discussions n’ont pas donné suite
à des actes ultérieurs. Comme cela est précisé dans le dossier d’enquête,
l’alimentation des sous-stations est prévue exclusivement à partir du Réseau
de Transport d’électricité (RTE).
Il est rappelé dans le dossier d’enquête (Pièce F - Etude d’impact, Volume 1 p.
66) que la faisabilité de raccordement d’unités de production, photovoltaïque
par exemple, a été étudiée, permettant ainsi d’offrir à de telles centrales un
débouché sur le réseau RTE et une consommation directe par les sous-stations.
Une telle hypothèse n’est pas confirmée et ne fait pas partie du programme du
GPSO. On peut se référer également à la réponse à la question T32Q4.
La commission d’enquête prend acte qu’ « Il n’y a pas de projet de
construction d’installation de production d’énergie pour les besoins du GPSO ».
T1Q11 La comparaison, tant en consommation d’énergie que de rejets de
gaz à effet de serre entre les lignes nouvelles et les circulations sur les lignes
existantes (en l’état et rénovée avec mise en exploitation à 220 km/h) a-t-elle
été faite ? Si oui, quels sont les résultats ? Sinon, peut-elle être faite ?
Ce calcul n’a pas été fait dans le cadre des études sur la modernisation des
lignes existantes. On pourra cependant se référer aux réponses fournies sous
les points T32Q1 et 2.
Sur le sujet de la consommation électrique des TGV, il est rappelé qu’un TGV
circulant sur ligne nouvelle ne consomme qu’une fois et demie plus d’énergie à
320 km/h qu’à 220 km/h. Par ailleurs, un TGV circulant sur ligne nouvelle
roule à vitesse régulière, sans à-coups, ce qui n’est pas le cas des trains sur la
ligne existante, soumis à de multiples freinages et accélérations. Des essais
réalisés sur le trajet Paris-Strasbourg ont montré que le train sur la ligne
existante consomme autant que le TGV sur ligne nouvelle, pour une vitesse
bien inférieure.
Le bilan carbone effectué porte sur les effets de la réalisation de la nouvelle
infrastructure, en fonction des services qui peuvent s’y développer.
La commission d’enquête prend acte de cette réponse.
T1Q12 La perte en stockage de carbone liée à la déforestation a-t-elle été
comptabilisée dans le calcul du bilan carbone ? Si oui dans quels termes ? Si
non pour quelles raisons ?
130 Concernant le bilan carbone, la totalité des terrains d’emprise d’une LGV n’est
pas artificialisée, mais uniquement la plateforme ferroviaire et les abords
immédiats, ainsi que les équipements annexes. Il est considéré dans le bilan
carbone, que le contenu carbone des sols non artificialisés est reconstitué sur
la durée du cycle étudié.
Le calcul est ainsi fait en considérant un changement d’affectation sur 2
ha/km, soit une bande de 20 m. En termes de facteur d’émission, le calcul
retient l'hypothèse moyenne (entre forêt, prairie et terre de culture) d'un contenu
carbone du sol de 366 teCO2/ha, soit 733 teCO2/km. Le choix des plantations
et de l’engazonnement, vis-à-vis du potentiel pour constituer un stock important
de carbone organique dans le sol, permettra d’optimiser ce chiffre.
A titre d’hypothèse pessimiste, si l’on doublait ce chiffre pour les lignes
nouvelles du GPSO avec une bande de 40 m de large (en considérant un ratio
supérieur aux autres LGV du fait d’un ratio important de pistes), la
consommation supplémentaire serait d’environ 250 000 teCO2, l’équilibre étant
alors atteint au bout de 11 ans au lieu de 10.
La commission d’enquête prend acte de cette réponse.
T1Q13 Qu’en est-il de la compensation par reboisement, des rejets de CO2?
La réalisation de boisements compensateurs est prévue en application des
autorisations de défrichement. A minima, ce reboisement est réalisé à hauteur
de 1 pour 1 en surface. Compte tenu des incertitudes sur la nature des terrains
proposés pour le boisement, son impact carbone sera positif, neutre voire
négatif. En effet, l’accroissement du stock de carbone sera plus fortement
activé si l’on effectue un reboisement sur une terre peu productive (en termes
de stockage – par exemple une terre de culture). En revanche, le bilan en
termes de CO2 serait faible si l’on plantait une forêt sur une prairie
permanente, déjà très fournie en carbone organique dans son sol.
Les boisements compensateurs ne sont donc pas pris en compte dans le calcul
à ce stade.
La commission d’enquête prend acte que des boisements compensateurs
sont envisagés mais que l’incertitude est totale sur l’impact carbone. Les
reboisements ne sont donc pas pris en compte dans le bilan carbone.
T1Q21 René Pralat, dans son observation (33-LAND-72 et COUR-213), fait
diverses remarques sur le bilan carbone, notamment en ce qui concerne la
partie « bilan » et « temps de retour carbone » pour laquelle il énonce des
résultats moins favorables. La commission d’enquête souhaite avoir sur
chacune de ces remarques l’avis spécifique du porteur de projet. En outre, et
plus précisément :
1 Alors qu’est attendu du bilan carbone un élément fort de la décision en
faveur du projet, justifiant un développement circonspect et rigoureux, le
131 dossier d’enquête ne comporte que quelques indications très sommaires,
tant vis-à-vis des méthodes d’estimation que des calculs eux-mêmes, se
contentant d’énoncer les résultats : pour quelles raisons cette économie
d’information ne serait elle pas interprétée comme une faiblesse de GPSO à
obtenir un bilan carbone sinon décisif, du moins valorisant ?
2 Concernant la phase d’étude et de conception : quelle en est l’estimation ?
Est-elle intégrée dans les calculs dont les résultats figurent au dossier
d’enquête (chapitre 7 de la pièce H) ? En cas de non intégration, quels
seraient les résultats s’ils l’étaient ?
3 Concernant les défrichements : même question que ci-dessus en 2.
4 Comment a été calculée l’économie de rejet CO2 issue du report modal
Avion – Train ? Quels critères ont été retenus pour estimer l’adaptation des
compagnies aériennes à la réduction de leur trafic et l’économie de rejets
CO2 ?
5 Vis à vis du report modal avion / train, il apparait essentiellement sur
l’itinéraire Paris-Toulouse. Il est conditionné par la mise en LGV de
l’ensemble de l’itinéraire Paris-Toulouse. Les calculs de la note de juin 2014
« Eclairage carbone pour les lignes nouvelles du GPSO », tendant à émettre
un bilan général et un temps de retour (compensation des émissions liées à
la phase étude/conception/travaux) paraissent ne pas prendre en compte
les aspects négatifs de la part des LGV Paris – Bordeaux pour ne retenir que
ceux liés au GPSO. Comment se répartit le gain de ce report modal dans les
différentes lignes Paris-Tours, Tours-Bordeaux et Bordeaux-Toulouse ?
En préambule, le maître d’ouvrage constate que des observations émises
pendant l’enquête se réfèrent souvent à l’avis exprimé par l’Autorité
environnementale le 22 janvier 2014 concernant le bilan carbone (en page 44
de son rapport, reprise page 65 de la Pièce B). Dans ce paragraphe, l’Autorité
environnementale fait une approche différente en répartissant (amortissant) le
coût de la construction sur 50 ans. Il en résulte un bilan positif dès la première
année. L’Autorité environnementale a souhaité à cette occasion qu’il soit vérifié
que le trafic induit n’est pas pris en compte, ce qui est bien le cas. Il n’y a donc
pas de remise en cause du calcul effectué par le maître d’ouvrage.
La commission d’enquête prend acte de cette précision.
Les observations formulées par M. Pralat appellent les commentaires suivants :
1 Remarques d’aspect méthodologique
132 Le calcul effectué n’est pas un Bilan Carbone® au sens de la méthode
actuellement en cours. Le travail et l’approche méthodologique amorcés à
l’occasion de l’étude de la LGV Rhin-Rhône, réalisée en partenariat avec
l’ADEME, ont été poursuivis et améliorés ensuite sur d’autres projets
ferroviaires (notamment les LGV Tours-Bordeaux, Contournement de NîmesMontpellier, Bretagne-Pays de la Loire).
Le périmètre visé est le plus large possible, l’idée étant de porter un éclairage
carbone sur l’ensemble des implications significatives (positives et négatives)
que peut avoir un programme tel que le GPSO.
Un plan d’action n’est pas décrit dans le dossier d’enquête publique, il
relèverait des étapes ultérieures. Cependant, les réflexions ont été entreprises
dès le début de l’élaboration de l’APS et seront poursuivies dans les étapes
ultérieures, en y intégrant autant que possible la dimension CO2. Il sera
également tiré parti du retour d’expérience des projets actuellement en cours de
réalisation : la mise en place d’un fonds d’arbitrage carbone, des alternatives
« bas carbone » pourront par exemple être envisagées.
La commission d’enquête ne décèle pas de précisions méthodologiques
dans cette réponse.
2 Remarques sur le bilan carbone
Le bilan carbone des travaux est basé pour l’essentiel sur les quantités de
matériaux mis en œuvre. Un« bilan matière » est établi à cet effet.
Le bilan matière a été constitué à partir des détails estimatifs disponibles à ce
stade. Il est établi pour chaque section de travaux, avec les principales
rubriques (terrassement, ouvrages d’art, assainissement, équipements
ferroviaires…) les quantitatifs d’acier, de béton, de chaux et de carburant mis
en œuvre ou consommés pour les besoins du chantier. A partir de ces données
de base, ces volumes sont traduits en teCO2. Des coefficients correcteurs sont
appliqués pour intégrer au bilan l’ensemble des postes divers non
individualisés dans cette première étape. Ces coefficients correcteurs sont
établis à partir des études Carbone détaillées réalisées antérieurement sur
d’autres programmes de LGV à des stades plus avancés.
Ce bilan matière intègre bien les émissions directement liées à la mise en
œuvre des matériaux sur le chantier (production, transport et mise en œuvre
des matériaux). Il a été ajouté à ce bilan matière un forfait de 1 000 teCO2/km
de LGV, qui couvre l’ensemble des frais généraux carbone non pris en compte
dans ce premier calcul.
Les émissions induites par la phase d’étude et de conception du projet entrent
dans ce forfait, à hauteur de 50 teCO2/km de LGV, soit environ 16 000 teCO2
pour la phase 1. Ce chiffrage est inspiré d’une revue détaillée des émissions
induites par les études du projet de LGV Poitiers – Limoges.
Les défrichements sont pris en compte dans un poste « changement
d’affectation des sols » qui pèse plus de 700 teCO2/km dans le forfait de
1 000 teCO2/km visé ci-avant. Il intègre le fait d’une disparition du carbone
133 organique contenu dans le sol à hauteur de 366 teCO2/ha, sur une largeur de
20 m de large. Dans le reste de l’emprise, on considère que le stock de carbone
organique, dans le sol et hors sol, se reconstituerait au fil du temps. Voir
également la réponse à la question T1Q12 (durée de retour augmentée d’un an
si l’on retient une largeur du double).
La commission d’enquête prend acte de ces précisions.
3 Remarques sur le bilan et le temps de retour carbone
-le temps de retour indiqué dans le dossier d’enquête d’utilité publique apparaît
correctement évalué (cf. ci-dessus) ; si l’on ajoutait 250 000 teCO2 au bilan de
la construction (du fait d’une évaluation élargie des émissions induites par le
changement d’affectation des sols), la durée de retour serait augmentée d’un
an ;
-calcul du report modal : les chiffres du report air/fer ressortent des études de
trafic ; les benchmarks menés pour d’autres LGV montrent que la mise en
service d’une LGV conduit à une réduction des dessertes aériennes. Dans les
études de trafic, il est habituellement considéré que le taux de remplissage est
identique en référence et en projet et qu’une évolution de la demande pour un
mode conduit à un ajustement de son offre ;
-imputation des gains : le calcul du bilan carbone est fait en comparant une
situation de référence (en absence des lignes nouvelles) et une situation de
projet (avec les lignes nouvelles), comme en matière de bilan socio-économique.
Des modèles de trafic décrivant l’ensemble des modes de déplacements
routier, aérien et ferré sur la zone géographique du projet sont établis. Ces
modèles de trafic établissent une situation de référence sur les différents
horizons de temps. Cette situation de référence, correspondant à la situation la
plus probable à l’horizon de réalisation du GPSO, intègre en particulier
l’existence d’une LGV complète jusqu’à Bordeaux, avec tous ses effets.
La situation de projet décrit le trafic avec les sections successivement mises en
service du programme du GPSO.
Les différences entre les déplacements effectués dans les deux situations
permettent d’établir le volume du report modal du seul fait de la réalisation du
GPSO.
Ainsi, les trajets « Avion » reportés sur le train grâce à l’arrivée de la LGV à
Bordeaux sont inscrits dans la situation de référence du GPSO. Ne sont pris en
compte dans la présente étude que les gains réalisés après les mises en
service successives du GPSO, par rapport à la situation où la LGV ToursBordeaux est déjà en service (pour estimer le gain lié au report modal par ex.
sur Paris-Toulouse, on examinera le coût du déplacement par fer sur la totalité
de l’itinéraire, diminué du coût du même trajet en avion).
Ce même mode de calcul est appliqué pour les évaluations socio-économiques
conformément aux instructions-cadre nationales.
Pour toutes ces raisons, le maître d’ouvrage ne partage pas les remarques
formulées dans cette contribution.
134 La commission d’enquête
estime que pour un bilan carbone, la
comparaison entre une situation de référence et une situation de projet est
pertinente.
Autres questions de la Commission
1.Le programme du GPSO est un projet de mobilité, à apprécier en tant que tel.
Il apporte une contribution très positive à la réduction des gaz à effet de serre
du fait du développement du ferroviaire, permettant d’équilibrer en une dizaine
d’années, de manière analogue aux autres LGV récentes, la consommation liée
à la période de construction, et dégageant ensuite un gain annuel. Cet aspect
est largement mis en avant. La mobilité ainsi assurée est compatible avec
l’objectif facteur 4 en 2050, avec un contenu CO2 pour chaque voy.km produit
estimé entre 10 et 20 gCO2/voy.km, selon les hypothèses. Ces valeurs sont à
mettre en perspective avec le contenu CO2 actuel de la mobilité des personnes
qui s’établit à près de 135 gCO2/voy.km en moyenne, tous modes confondus.
2.Voir réponse ci-dessus : la phase d’étude et de conception est intégrée dans
le calcul du bilan carbone ainsi que dans le bilan socio-économique.
3.Voir réponse ci-dessus
4.Pour l’évaluation du report modal depuis le transport aérien, il est tenu
compte du fait que les compagnies aériennes feraient également des progrès de
leur côté. Les hypothèses retenues et leurs sources sont détaillées en page 7
de la note sur le bilan carbone de juin 2014. Une baisse de 40% des émissions
par voy.km est envisagée dans le transport aérien entre 2010 et 2055.
5.Comme indiqué ci-dessus, il s’agit pour le bilan carbone d’un calcul en
différentiel (écart entre situation de référence et de projet). Seuls les effets liés
au GPSO sont pris en compte. Les avantages et inconvénients liés à ToursBordeaux sont pris en compte dans le bilan carbone de cette LGV (en négatif, le
coût de construction, le surcroit de consommation lié à la traction et à la gestion
de la ligne, aux rabattements, en positif les reports modaux).
La commission d’enquête prend acte de ces précisions.
Appréciation de la commission sur le bilan carbone
En phase d’exploitation normale, après avoir soldé les consommations
occasionnées par la réalisation de l’infrastructure et le déstockage lié à la
déforestation, le GPSO total assure une réduction d’émission de gaz à effets
de serre (GES) de l’ordre de 350 000 teCO2 par an (réponse à la question
T1Q7). Selon le dossier, la branche Bordeaux-Toulouse assure, dès 2024,
une économie de 150 000 teCO2. La branche Bordeaux-Dax assure 100 000
teCO2 supplémentaires dès 2027. Le dossier énonce aussi une amélioration
du report modal à long terme justifiant un accroissement du résultat à
290 000 teCO2 à l’horizon 2055.
135 Ces chiffres sont obtenus par des processus propres aux projets du maître
d’ouvrage et ne correspondent pas totalement aux méthodes exposées par
l’ADEME. L’autorité environnementale les reprend dans leur globalité, même
si elle se montre réservée en minorant quelque peu les résultats. La
commission retiendra donc, par prudence, pour le projet mis à l’enquête,
l’économie annuelle à 250 000 teCO2.
La construction de l’infrastructure mise à l’enquête, occasionne une
émission totale de 2,4 millions de teCO2. La durée d’amortissement des
émissions du chantier oscille autour de 10 ans. Le défrichement des sols
naturels, en vue de l’implantation de la plate-forme, paraît avoir été intégré
mais le maître d’ouvrage, en suggérant l’élargissement de celle-ci de 20 à 40
m (réponse à T1Q12), et en retenant une année d’amortissement
supplémentaire, donne le sentiment d’une insuffisance d’analyse à cet égard.
Même si les conséquences, compte tenu des ordres de grandeur, sont peu
sensibles, la commission s’interroge sur la rigueur des études.
La réduction des émissions, retenue ci-dessus à 250 000 teCO2, est à
comparer à l’ensemble des émissions françaises qui sont de 347 MteCO2.
Elle correspond donc à moins de 1/1000ème (0,072%) de l’ensemble des
émissions nationales.
Vis-à-vis de la durée d’amortissement du chantier, la commission a été
interpellée en cours d’enquête sur l’éventuelle nécessité de répartir le bilan
carbone sur l’ensemble des tronçons reliant les extrémités du projet au
terminus parisien. Cette méthode contribue à augmenter sensiblement la
durée d’amortissement pour projet puisqu’une part du bilan intégrerait les
autres tronçons. En effectuant une comparaison entre la situation de
référence (dans laquelle les autres tronçons sont préexistants, avec leurs
propres bilans) et la situation de projet (après mise en service des lignes
nouvelles) il apparaît logique à la commission d’affecter la totalité des gains à
au projet, seule variable introduite dans la comparaison.
Observons ensuite que l’effort à consentir pour atteindre la division par
quatre des émissions de GES en 2050 (engagement européen) représente
une réduction de 90 MteCO2 (sur une consommation de 120 MteCO2 en
1990 liée aux seuls transports). Le projet GPSO/LN correspond, après solde
des émissions du chantier, selon le dossier d’enquête qui retient une
réduction des émissions de 290 000 teCO2, à 0,32% de cet effort. Dans
l’hypothèse prudente que préfère retenir la commission, savoir 250 000
teCO2 par an, la part de l’effort est ramenée à 0,28%. Dans le cadre d’une
approche régionale de cet effort, ce dernier est fixé à 7,4 MteCO2. Le projet
correspond à 4% de cet objectif (mais les chiffres sont moins maîtrisés par
manque de références).
T1Q6 Comment les rapides et récentes évolutions sociétales (internet,
covoiturage, télétravail, visioconférence,…) et l’évolution de la situation
136 économique (crise, pouvoir d’achat, endettement, taux d’emprunt…) sont
prises en compte dans le bilan socio-économique ?
Les éléments de cadrage national pris en compte dans les études socioéconomiques (études de trafic, bilans socio-économiques) tiennent compte du
contexte général pour la mobilité, avec des référentiels régulièrement mis à jour
(référentiel de 2012 de RFF utilisé pour les études du GPSO au stade du
dossier d’enquête publique), intégrant les recommandations nationales en
matière de mobilité.
Le scénario central retenu tient compte de la crise économique. Par ailleurs, de
nombreux tests de sensibilité réalisés autour du scénario central et détaillés au
chapitre 7.8 de la Pièce H ont permis de préciser la sensibilité du bilan aux
hypothèses économiques et macroéconomiques.
La rareté des fonds publics est prise en compte via l’application d’un coût
d’opportunité des fonds publics (COFP) aux investissements publics. Le taux de
majoration de 30% souligne une prise en compte de la difficulté des pouvoirs
publics à investir.
Le ferroviaire doit tenir compte du contexte règlementaire et concurrentiel, et
devra poursuivre ses efforts de productivité (cf. annonces récentes de SNCF à
ce sujet). Les gammes de prix ou de services sur la grande vitesse (idTGV,
Ouigo…) lui permettent de proposer des prix attractifs. La part de marché du
ferroviaire sur des liaisons comme Paris-Marseille (très comparable à ParisToulouse avec GPSO) montre que celui-ci est compétitif sur ce type de liaison,
même s’il l’est moins sur des liaisons transversales comme Bordeaux-Lyon par
rapport à l’aérien, dans une logique de desserte de point à point.
Sur la mobilité longue distance et les axes majeurs, la vitesse est un enjeu de
compétitivité du ferroviaire : le trafic TGV représente d’ailleurs 65% des trafics
en voyageurs.km, pour 10% en nombre de voyages.
A noter à ce sujet que ce pourcentage ne signifie pas qu’il s’agisse de 10% de
la population : s’agissant de la mobilité sur longue distance, les déplacements
sont moins fréquents, mais concernent à des niveaux divers une large part de
la population française. Pour reprendre l’annexe 6 du rapport de la Cour des
Comptes d’octobre 2014 « déplacement en fonction des zonages urbains pour
les TGV et les autres trains », d’autres regroupements peuvent être faits, qui
illustrent que l’usage du TGV est largement diffusé sur le territoire. Les
habitants des zones 7, 9, 10 (centres de pôles urbains de plus de 100 000
habitants, Paris et banlieue) représentent près de 32% de la population
française pour 62% des déplacements. Les habitants des zones 5, 6, 7, 9 et 10
(aires urbaines de plus de 100 000 habitants, Paris et banlieue) représentent
59% de la population pour 85% des déplacements.
137 Citons également le document du CGDD « Indicateurs de suivi de la politique
des transports – Evolution 1999-2009 » : « pour des liaisons intérieures et pour
des distances de moins de 400 km, le mode ferroviaire et le mode routier se
partagent la quasi-totalité des parts de marché. Au-delà de cette distance, la
voiture devient moins attractive, et le train entre en concurrence avec l’avion. La
compétitivité du mode ferroviaire est dès lors largement liée à l’existence d’une
ligne TGV. »
Les études économiques ont été régulièrement actualisées en fonction du
contexte économique national et européen, et validées successivement par le
CGEDD en 2011, puis le CGI en avril 2014 : la contre-expertise menée à cette
occasion a ainsi validé le scénario central présenté par le maître d’ouvrage. Les
calculs présentent également différents tests de sensibilité et analyse de
risques, permettant d’apprécier la robustesse des hypothèses (même si bien
entendu des incertitudes demeurent).
Les hypothèses retenues (rappelées page 94 de la Pièce H, et conformes au
référentiel socioéconomique utilisé par RFF pour toutes ses études
socioéconomiques) se fondent sur les travaux de la Commission Européenne et
tiennent compte des effets de la crise économique sur les tendances à long
terme. Pour le PIB, mais également pour d’autres indicateurs tels la
consommation finale des ménages, la population, l’inflation…,il s’agit de taux
de croissance annuels moyens sur de longues périodes. En cela ils ne peuvent
être comparés aux taux de croissance actuellement bas du fait de la crise
économique. Le maître d’ouvrage reprend les recommandations du CGDD pour
définir les hypothèses de croissance de son référentiel économique, il est donc
cohérent avec les hypothèses recommandées par l’Etat français pour cadrer la
situation économique à long terme (la période de calcul est de 50 ans après
mise en service).
On pourra également se reporter aux tests présentés en réponse aux questions
du CGI à ce sujet (page 199 de la Pièce H). Au regard de l’incertitude sur
l’évolution du PIB, il a été à cette occasion demandé au maître d’ouvrage
d’estimer quelles seraient les hypothèses de croissance qui annuleraient la
VAN avec COFP. Cet exercice a abouti à considérer une hypothèse de
croissance, de 2015 à 2024, de +0,7% par an, puis +1% par an en 2025 et audelà pour aboutir à une hypothèse équilibrant les avantages et les coûts pour le
projet. Il faut donc concéder des hypothèses de croissance très pessimistes (et
en deçà des prévisions connues) sur une longue période pour réduire à zéro la
Valeur actualisée nette du projet.
Cf. enfin réponse à la question T1Q3.
138 La commission prend acte de la prise en compte dans les analyses de trafic
et les études socio-économiques, des évolutions sociétales et de celles du
contexte économique.
Elle rappelle toutefois que le CGI a énoncé comme limite de l’étude socioéconomique, les évolutions estimées du PIB et de la demande en fonction du
PIB, qu’il juge élevées. Le CGI a également énoncé comme faiblesse de
l’étude, la forte dépendance de la VAN et donc de l’intérêt collectif du projet à
la réalisation du trafic prévu, à la valeur des coûts d’investissement et de
maintenance et à la part de financement apportée par l’union européenne et
les collectivités territoriales.
La commission ajoute que le trafic TGV qui représente selon le maître
d’ouvrage, 65% du trafic voyageurs.km, n’est pas, loin s’en faut, entièrement
à grande vitesse.
T1Q14 Le principal exploitant des futures lignes nouvelles ne semble pas
considérer le GPSO comme essentiel. Pourquoi la SNCF adopte-t-elle cette
stratégie ? Est-ce une question de rentabilité future ? Alors, faut-il revoir le
bilan socio-économique du projet ?
Lorsque SNCF indique ne pas considérer le GPSO comme essentiel, c’est d’un
point de vue économique pour elle-même, tout en reconnaissant son utilité,
avant tout pour les territoires et au regard de politiques de transport et
d’aménagement : connexion de la 4ème ville de France au réseau de LGV,
connexion avec le réseau espagnol donnant corps au projet européen de
Corridor Atlantique.
Le contexte économique actuel, les défis que doit relever l’opérateur ferroviaire
en matière de compétitivité, ainsi que le contexte tarifaire sur l’axe atlantique
(cf. réponse de SNCF au rapport de la Cour des Comptes d’octobre 2014)
l’incitent certainement à la prudence.
SNCF estime néanmoins que le projet lui permettra d’être placée dans une
meilleure position face à la concurrence des autres modes, dont la concurrence
du mode aérien principalement sur la liaison Paris-Toulouse. La branche Dax a
aussi une pertinence dans la désaturation de la partie sud du nœud ferroviaire
de Bordeaux et dans l’amélioration des trains du quotidien de la branche
Bordeaux - Facture - Arcachon en allégeant cette branche du trafic grandes
lignes qui serait réorienté sur la ligne nouvelle Bordeaux - Dax.
Les incertitudes inhérentes à de tels projets sont prises en compte dans
l’analyse socio-économique (Pièce H) sous différentes formes : tests de
sensibilité, analyse de risques, variante pour la situation de référence.
139 Comme indiqué en réponse à la question T1Q6, les étapes d’évaluation, en
dernier lieu par le CGI en avril 2014, n’ont pas conduit à modifier le scénario
central : différentes variantes et tests de sensibilité permettent d’apprécier
l’impact des principaux paramètres et d’en confirmer la résistance.
La commission prend acte que la SNCF reconnaît l’utilité du projet pour
les territoires concernés, mais ne le considère pas comme essentiel d’un
point de vue économique pour elle-même.
T1Q15 La SNCF semble penser qu’à l’instar de Tours-Bordeaux, la
rentabilité de Bordeaux-Toulouse aura du mal à être bonne du fait des
péages de voies. Il faudrait que les coûts des péages sur Tours-Toulouse ne
dépassent pas ceux sur Tours-Bordeaux. Autrement dit, pour être rentable
l’exploitation de la ligne Bordeaux-Toulouse devrait être en péage gratuit ou
être subventionnée. Sachant que le trafic actuel Bordeaux-Toulouse se fait
majoritairement en TER et en TET subventionnés, quelle sera la politique et
les modalités des péages après la mise en œuvre de la réforme ferroviaire ?
La rentabilité pour la SNCF sera-t-elle atteinte sur Bordeaux-Toulouse si on
y met en place un SRGV desservant Agen et Montauban.
En la matière, le commentaire du transporteur correspond à son souhait d’un
maintien du niveau de péage actuel sur Bordeaux-Toulouse, ligne sur laquelle
une part significative des flux est assurée par TGV (part de 60% sur la liaison
en référence).
Avec la mise en service de Bordeaux-Toulouse, il ne paraît pas pertinent de
prévoir des SRGV empruntant la totalité de la ligne nouvelle (cf. commentaires
ci-dessous concernant les arrêts intermédiaires), et ce n’est pas envisagé à ce
jour par les autorités organisatrices de transport régionales.
Dans ses études de trafic et bilan socio-économique, le maître d’ouvrage a pris
l’hypothèse d’une répercussion sur le prix du billet, via le péage
d’infrastructure, d’une partie du gain de temps monétarisé (à hauteur de 7 € en
valeur 2011 par exemple sur les relations radiales, comme indiqué en page 95
de la Pièce H, par rapport à la situation de référence).
La fixation des niveaux de péage fera l’objet de calculs plus précis dans les
étapes ultérieures du projet, en lien avec la mise au point du financement du
projet.
Comme précisé au point 3.2 de la Pièce D - Notice explicative, il sera alors tenu
compte des dispositions de la loi du 4 août 2014, prévoyant un avis de l’ARAF
sur la pertinence des prévisions de recettes nouvelles, au regard de leur
soutenabilité pour les entreprises ferroviaires (…). Pour GPSO, cette
soutenabilité sera examinée en tenant compte de la situation de la tarification
d’infrastructure sur l’axe atlantique (ce qui devra être mis au profit du GPSO s’il
contribue à dégager de la capacité contributive).
140 A noter que s’agissant de transferts au sein des acteurs ferroviaires, la fixation
des péages d’infrastructure ne modifie pas le bilan socio-économique ; elle joue
sur la répartition des gains du poste « acteurs ferroviaires » entre transporteurs
et gestionnaire d’infrastructure.
La commission d’enquête prend acte qu’au sein de la nouvelle SNCF, des
péages seront dus par SNCF Mobilité à SNCF Réseau.
T1Q16 Le rapport de la Cour de Comptes, souvent cité dans les
observations, ne remet pas en cause le TGV, en tant qu’outil technologique,
mais plutôt la gestion actuelle de cet outil : arrêts trop nombreux, circulation
à basse vitesse trop fréquente, coûts d’exploitation non soutenables. Le
tableau ci-dessous (source : Cour des comptes-octobre 2014) montre que la
marge opérationnelle décroît depuis 2009.
Le projet GPSO/LN semble-t-il au porteur de projet, compatible avec les
recommandations de la Cour des Comptes ?
Concernant l’évolution de la marge opérationnelle, il convient de se référer à la
réponse de SNCF au rapport, rappelant que la baisse relevée par la Cour des
Comptes « est très largement due à l’augmentation des péages d’infrastructure.
Sans celle-ci, le ratio de marge opérationnelle sur chiffre d’affaires de l’activité
serait resté stable ».
Cette évaluation des péages d’infrastructure s’inscrit elle-même dans le
contexte de l’augmentation des moyens affectés par le gestionnaire
d’infrastructure à la restauration du réseau (malgré la baisse des subventions
de l’Etat).
141 La pertinence de la grande vitesse en tant que telle, rappelée encore par la
Commission Mobilité 21 dans son rapport de juin 2013, n’est donc pas
modifiée.
Le projet des lignes nouvelles du GPSO (phase 1) est bien en cohérence avec
les huit recommandations formulées par la Cour des Comptes en conclusion de
son rapport, comme le montrent les commentaires ci-dessous concernant ces
recommandations
:
1.«Mieux intégrer la grande vitesse aux choix de mobilité des Français, en
insérant le TGV dans une offre tirant parti de l’ensemble des moyens de
transport et en levant les restrictions à la concurrence des modes de transport
longues distances routiers» : Le projet est bien prévu avec l’objectif d’améliorer
les services ferroviaires sur un large territoire, en s’appuyant sur la
complémentarité TGV/TER, l’intermodalité autour des gares, le programme
intégrant même la modernisation des lignes existantes au Sud de Bordeaux et
au Nord de Toulouse. Les recommandations relatives à la libéralisation des
transports par autocars s’adressent à l’Etat.
2. «Restreindre progressivement le nombre d’arrêts sur les tronçons de LGV et
de dessertes des TGV sur voies classiques et extrémités de lignes, en ne
conservant que celles justifiées par un large bassin de population» : La réponse
de SNCF rappelle les avantages et inconvénients d’une telle option qui doit être
regardée au cas par cas. Tout en précisant que l’élaboration des schémas de
dessertes se fera quelques années avant la mise en service, on peut rappeler
que pour des missions telles que Paris-Toulouse, fréquemment évoquées, le
trajet se fera en totalité sur ligne nouvelle, avec des arrêts intermédiaires
uniquement entre Bordeaux et Toulouse, et sur gares nouvelles (minimisant
l’impact en temps de parcours de ces arrêts intermédiaires).
Pour les liaisons intersecteurs ou les liaisons empruntant la section BordeauxDax, la poursuite sur lignes classiques, soit vers Bayonne et l’Espagne, soit
vers Pau/Lourdes/Tarbes, paraît plus pertinente compte tenu des équilibres
respectifs. Il s’agira de choix d’exploitation ne remettant pas en cause l’intérêt
des sections de ligne nouvelle qui augmenteront la proportion des itinéraires
parcourus à grande vitesse.
3. «Assurer la transparence des données de SNCF, en particulier la
fréquentation par ligne» : Cette remarque concerne l’entreprise ferroviaire pour
la fourniture de données.
4. «Faire prévaloir l’évaluation socio-économique des projets de LGV
annoncés» :
Le maître d’ouvrage procède à cette évaluation socio-économique avec le plus
grand soin, en tirant parti des retours d’expérience liés aux modèles de trafic
déployés également par ses soins, et au développement progressif du réseau,
avec l’objectif de fiabiliser dans toute la mesure du possible ces prévisions, et
de réduire les écarts entre prévisions et réalisations. Il convient de rappeler que
ces écarts peuvent avoir des causes diverses, évolution de programme,
conjoncture économique, politique tarifaire…et être de niveaux très variables
142 d’un projet à l’autre, les cas du TGV Nord et du TGV Med étant par exemple
très différents.
Ainsi pour le GPSO, une expertise menée par le CGEDD en 2011 a estimé
plutôt prudentes les études de trafic. L’avis du CGI intervenu en avril 2014 a
confirmé le caractère sérieux et approfondi des études économiques, validant le
scénario central présenté ; différents tests et variantes, analyses de risques,
une approche selon le rapport Quinet 2013 menés sur les résultats socioéconomiques ont permis d’en apprécier la robustesse.
D’une manière générale, il faut noter que d’autres considérations que la seule
analyse socio-économique, peuvent être retenues également par le décideur
politique.
5. «Ne décider du lancement des études préliminaires qu’après :
-la définition d’un plan d’affaires pour la ligne, associant le gestionnaire
d’infrastructure et le ou les opérateurs ferroviaires ;
-la prise en compte par une décision interministérielle formelle des perspectives
de financement du projet d’infrastructure et la répartition entre les acteurs
(Etat, RFF, éventuellement collectivités territoriales)» :
Cette recommandation est difficile à mettre en œuvre, en fonction du degré
d’engagement attendu des partenaires avant la mise au point d’un projet, qui
relève d’un long processus. A noter que pour le GPSO, des accords
préliminaires ont été élaborés mais ne sont pas considérés comme engageants.
La recherche du bouclage de financement devra être menée après la DUP, en
privilégiant un tour de table réduit de collectivités disposant des moyens
suffisants et agissant comme chefs de file, avec des engagements confirmés,
en tenant compte du contexte de la réforme territoriale et de la réforme
ferroviaire – cf. difficultés rencontrées sur Tours-Bordeaux relatives au nombre
élevé de cofinanceurs prévus et à des degrés d’engagement très divers.
6. «Veiller au paiement par l’AFITF de ses engagements financiers vis-à-vis de
RFF et clarifier rapidement la question des ressources de cette agence» : Ce
point relève de l’Etat, cf. les décisions déjà prises pour doter l’AFITF de
ressources pérennes.
7. «Concentrer en priorité les moyens financiers sur l’entretien du réseau par
rapport aux projets de développement et améliorer le pilotage de la prestation
d’entretien du réseau ferroviaire par le gestionnaire d’infrastructure» :
L’entretien du réseau est bien la priorité majeure du gestionnaire
d’infrastructure (cf. réponse à la question T2Q1).
8. «Veiller à ce que la définition des futurs ratios d’endettement du gestionnaire
d’infrastructure conduise effectivement à ne pas financer des projets non
rentables» :
A titre purement informatif, les dispositions suivantes sont appliquées à ce
jour : financement par le gestionnaire d’infrastructure SNCF Réseau en fonction
des gains nets liés au projet, avec actualisation à 8% (et/ou analyse de risques
spécifique), le solde étant financé par l’Etat et les collectivités, avec le soutien
143 éventuel de l’Union Européenne. La loi du 4 août 2014 prévoit un avis motivé
de l’autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) sur la capacité
contributive de SNCF Réseau, notamment concernant les recettes
prévisionnelles, au regard de leur soutenabilité par les entreprises ferroviaires.
Elle prévoit également qu’au-delà de seuils d’endettement à fixer, les projets de
développement soient financés par l’Etat et les collectivités, ou tout autre
demandeur.
La commission prend acte de ce commentaire des recommandations de la
Cour des Comptes.
Elle relève que c’est le coût des péages qui grève la marge opérationnelle de
la SNCF.
La commission s’interroge sur la « priorité donnée à l’entretien du réseau
ferroviaire » invoquée par le maître d’ouvrage suite à la recommandation de la
Cour des Comptes. En effet, selon la Cour, il s’agit de « Concentrer en priorité
les moyens financiers sur l’entretien du réseau par rapport aux projets de
développement ». L’un ne peut donc se faire qu’au détriment de l’autre.
T1Q17 Les prévisions des fréquentations estimées sur Bordeaux-Dax par
RFF sont sensiblement différentes de celles de la SNCF : l’écart est de l’ordre
de 1 million de passagers. En prenant le chiffre de l’exploitant principal de
la LGV, que deviennent la VAN et le TRI pour le Bordeaux-Dax ?
SNCF estime que le potentiel de trafic apporté par la branche Bordeaux-Dax
devrait être plus faible que celui apporté par la mise en service de la branche
Bordeaux-Toulouse compte tenu des bassins de populations et d'emplois
respectifs, des gains de temps respectifs (gain d'1 heure pour BordeauxToulouse et gain de 20 minutes pour Bordeaux-Dax ou Bordeaux-Bayonne),
ainsi que des volumes de trafics des modes concurrents pouvant être reportés
sur le train.
Le maître d’ouvrage rappelle à ce sujet que dans ses prévisions, c’est bien la
branche Bordeaux-Toulouse qui comporte la fréquentation la plus élevée.
L’écart
d’appréciation
porte
notamment
sur
les
services
transfrontaliers/internationaux pouvant être mis en place au stade de la phase
1 (se traduisant par un gain de temps de 20 mn pour Dax et au-delà), avec une
position plus prudente de l’opérateur national que celle résultant des études de
trafics menées par le maître d’ouvrage.
La prise en compte d’un tel écart de fréquentation sur la branche BordeauxDax conduirait à une baisse de l’ordre de 2 Md€ pour la VAN pour les lignes
nouvelles Bordeaux-Toulouse/Bordeaux-Dax. Elle serait ainsi de 3,7 Md€ hors
COFP avec un TRI de 4,7% (contre 5,8 Md€ et 5,3% dans le scénario central),
144 soit avec COFP une VAN de 1,9 Md€ et un TRI de 4,1% (contre 4,0 Md€ et 4,6%
dans le scénario central).
Cet impact reste dans la fourchette des tests de sensibilité examinés et
présentés dans la Pièce H, chapitre 7, p. 195.
Appréciaton de la commission d’enquête
La commission prend acte que selon les estimations de la SNCF, la VAN des
lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, passe (avec COPF) de
4 à 1,9 Md€ et le TRI de 4,6 à 4,1%.
La commission avait toutefois demandé un calcul pour le seul Bordeaux-Dax
dont elle pressent que la VAN et le TRI seraient encore plus faibles.
La contre-expertise de l’évaluation socio-économique demandée par le
commissaire général à l’investissement donne la réponse :
« Pour la seule liaison Bordeaux-Dax, la VAN avec COFP est de 0,56 Md€ »
(Pièce B/Chapitre 4/ p 130/ § 8).
Ainsi, en prenant la seule liaison Bordeaux-Dax et les estimations de
fréquentation de passagers retenus par la SNCF, la VAN se dégrade audessous de 0,56 Md €.
T1Q18 Les résultats de l’étude socio-économique présentée au public
comportent une analyse de risques de type Monte-Carlo. Cette analyse, qui
reprend les risques sur des paramètres comme « taux de croissance » ou
« évolution des tarifs », conclut avec un TRI « presque toujours positif ». Dans
quel cas le bilan donne-t-il un TRI négatif, ou inférieur à 4% considéré
comme le point mort d’un projet ferroviaire ?
Le commentaire figurant en page 203 de la Pièce H - Evaluation socioéconomique porte sur la VAN et non sur le TRI.
Le tableau figurant sur cette même page montre la variation de la VAN (Valeur
actualisée nette) en fonction du niveau de risque accepté. L’expression
« presque toujours positif »correspond au fait que dans l’approche probabiliste
adoptée, le niveau de confiance pour que la VAN soit positive est d’environ 95%
(avec la méthode de Robien ou avec l’approche Quinet avec un taux
d’actualisation de 4,5%), soit un niveau de risque très faible que cette VAN soit
négative.
Concernant le TRI (taux de rentabilité interne), il faut noter que le taux de 4%
est un ordre de grandeur plus qu’un seuil strict, puisque les valeurs tutélaires
d’actualisation pour le calcul de la VAN ne sont pas fixes à 4%, mais
145 correspondent à un pourcentage dégressif (4% avant 2034, 3% au terme de la
période de calcul). Avec cette chronique, une VAN nulle correspond à un TRI de
3,65%. Selon l’analyse de risques effectuée, la probabilité d’avoir un TRI de
plus de 4% est de l’ordre de 80%, ce chiffre étant atteint pour une VAN
d’environ 1,5 Md€. La probabilité que le TRI soit nul est quant à elle très faible
(très inférieure à 1%).
Le bilan socio-économique fait ressortir que le coût d’investissement est
compensé par la seule contribution positive des gains de temps. Ceci n’a
convaincu ni la majorité du public, ni certains élus comme le député Gilles
Savary, ni la commission d’enquête.
Le rapport Quinet et le CGI recommandent une évolution des méthodes de
calcul du bilan socio-économique. Même la SNCF (direction de la stratégie)
lors de l’entretien avec la commission,
fait remarquer que la surmonétarisation positive de la vitesse (effet « boule de neige » sur le calcul de
la VAN) conduit à des incohérences : les aménagements ferroviaires du Sud
de Bordeaux et ceux du Nord de Toulouse ont un TRI déplorable alors que
faire disparaître ces deux entonnoirs ferroviaires relève véritablement de
l’intérêt collectif.
Ces gains de temps sont certes importants notamment sur BordeauxToulouse puisque chaque voyageur dans un des TaGV directs gagnera une
heure. Mais ces gains de temps sont plus faibles dès qu’il s’agit d’un TaGV
avec arrêts intermédiaires prévus sur une majorité de trains. Sur la branche
Bordeaux-Dax les gains de temps se comptent en dizaines de minutes ce que
la commission n’estime pas favorable au bilan coûts/avantages.
Au regard des coûts de construction qui sont plus élevés pour ce projet que
pour le chantier en cours (24 millions d’€/km au lieu de 21 millions d’€/km
pour Tours-Bordeaux) les gains de temps exprimés trop souvent en minutes
sont globalement disproportionnés.
Le porteur de projet, en annonçant un investissement de 8,307 milliards d’€
compensés par des gains de temps monétarisés à 20 €/heure n’est pas
convaincant car la commission ne pense pas que l’on gagne des millions
d’heures à coup de minutes de trajet.
La « VAN par euro investi » qui ressort à 0,4, est jugée « limitée » par le CGI.
La commission estime que compte tenu du contexte politique et économique
actuel, ce ratio est trop faible.
La Cour des Comptes dans, son dernier rapport : « La grande vitesse
ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence » a émis huit
recommandations. Le maître d’ouvrage reconnaît que pour quatre d’entre
elles, l’Etat est décideur, pour deux autres, ce sont les collectivités
territoriales, pour trois autres, ce sont les transporteurs ferroviaires, la
146 SNCF ou l’autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), pour la
dernière, c’est le décideur politique en place. Dans aucune d’entre elles, le
maître d’ouvrage n’a à lui seul, le pouvoir de décision.
Au total, le mode de calcul, un moindre trafic sur Bordeaux-Dax, les
incertitudes liées par exemple au taux de croissance ou à l’évolution des
tarifs, au regard des transports émergents et concurrents, donnent de
l’insécurité au bilan socio-économique. Le maître d’ouvrage l’estime presque
toujours positif. La commission d’enquête le qualifie de fragile.
T1Q19 Avec un TRI de 0,6% pour AFSB seul, un TRI de 1,9% pour AFNT et
un TRI de 4,6% pour LN seul, le GPSO 1ère phase présente un TRI
satisfaisant. Or le TRI de 4,6%, présenté pour l’investissement LN de 8,307
M€ a été calculé avec les temps gagnés et sécurisés des trajets urbains
AFSB et AFNT. Si AFSB et/ou AFNT ne se réalisent pas, que devient le TRI
du projet LN? Le seul projet LN est-il viable ?
Les trois opérations ont été regroupées au sein d’un programme compte tenu
des enjeux de développement intégré rappelés dans le dossier, afin de
permettre le développement simultané des TGV et TER périurbain en accord
avec l’ensemble des partenaires. Le maître d’ouvrage, présentant les trois
opérations simultanément dans le cadre d’un programme, ne se situe pas dans
cette perspective d’une réalisation des lignes nouvelles sans AFSB ou AFNT.
La Pièce H présente d’ailleurs le bilan socio-économique de la phase 1 en
regroupant les trois opérations : ce bilan fait ressortir une VAN avec COFP de
2,6 Md€ pour un TRI de 4,2%, inférieur mais peu différent de celui de
l’opération des lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax.
L’hypothèse où AFSB et AFNT ne seraient pas réalisés, correspondrait à des
arbitrages privilégiant les liaisons sur longue distance.
Les lignes nouvelles se raccordent au réseau existant, et les coûts
correspondants sont intégrés dans le coût de l’opération. Les projets AFNT et
AFSB apportent de la capacité qui permet de répondre aux besoins de
nouvelles circulations TaGV mais surtout TER. Dans le cas de la non
réalisation d’AFNT et AFSB, il n’y aura pas de conséquence sur les circulations
longue distance dans la mesure où l’on continue d’accorder la priorité aux
circulations longue distance. L’impact se traduirait par de moindres circulations
TER.
Dans ces conditions, la non-réalisation d’AFNT et AFSB n’affecterait donc pas
les résultats de l’opération relative aux lignes nouvelles.
147 Le maître d’ouvrage ne se situe pas dans la perspective d’une réalisation des
lignes nouvelles sans AFSB et AFNT, pourtant les enquêtes ont été séparées.
En revanche, compte tenu de la priorité donnée aux TaGV dans l’exploitation
du réseau, VAN et TRI pour les lignes nouvelles ne seraient pas affectés.
Pourtant, les effets sur l’ensemble des usagers des TER seraient
particulièrement sensibles. Cela montre que le bilan socio-économique ne
rend pas compte des conséquences sur les mouvements pendulaires vers les
deux métropoles sur les lignes existantes.
T1Q5 Les conditions de financement et les incidences pratiques du coût du
projet se sont révélées très importantes pour le public qui a souvent
considéré le dossier trop lacunaire sur ce thème. Quelles sont, compte tenu
du contexte politique et économique actuel, les modalités de financement qui
pourront être retenues et quelle sera la part respective de l’Etat, des
collectivités territoriales et des autres acteurs dans le projet de montage
financier ?
Comme le rappelle le dossier présenté à l’enquête publique (Pièce D - Notice
explicative pages 406/407 ou Pièce H - Evaluation socio-économique, pages
203/204), le financement des grands projets ferroviaires repose pour les coûts
d’investissement sur un partage entre :
-L’usager, via les péages d’infrastructure répercutés dans le prix du billet, en
fonction de l’importance de l’amélioration du service ferroviaire apporté ;
- et le contribuable.
Pour l’ensemble des transports collectifs au niveau national, la participation du
contribuable est d’ailleurs prépondérante, y compris souvent pour le
fonctionnement (cas des transports urbains, TER…).
Pour le TaGV, le fonctionnement/maintenance de l’infrastructure et tous les
coûts du transporteur sont couverts par l’usager via le prix du billet. Ce n’est
en revanche le cas que partiellement pour les coûts d’investissement de
l’infrastructure ferroviaire, à un niveau moyen de 30%, selon le rapport de la
Cour des Comptes d’octobre 2014.
Le programme du GPSO s’inscrit dans ce contexte général.
En 2012, le gouvernement a souhaité définir de nouvelles orientations pour la
politique des transports au niveau national dans le contexte économique actuel.
Sur la base du rapport de la Commission Mobilité 21 rendu en juin 2013, le
programme du GPSO a été classé dans les priorités nationales, avec les
orientations gouvernementales de juillet 2013, puis la décision ministérielle du
23 octobre 2013 ; il figure également dans les priorités de la politique
européenne des transports (nouveau RTE-T acté en décembre 2013).
A noter que la décision gouvernementale d’octobre 2013 a acté un schéma de
réalisation en deux phases : Bordeaux-Toulouse/Bordeaux-Dax en phase 1
avec des mises en service 2024 et 2027, Dax-Espagne en phase 2. La
148 poursuite des observations des trafics au Pays basque permettra d’éclairer les
décisions futures ; une déclaration en projet d’intérêt général (PIG) sera mise en
œuvre pour réserver les emprises dans les documents d’urbanisme.
Les conditions de financement seront fixées dans les accords à intervenir entre
les partenaires du projet (Etat, collectivités, gestionnaire d’infrastructure
ferroviaire) postérieurement à la DUP, comme c’est le cas classiquement pour
les grands projets ferroviaires.
Par exemple pour la LGV Bretagne-Pays de la Loire, la DUP a été prononcée en
octobre 2007, un premier protocole d’intention est intervenu en juillet 2008
entre l’Etat, les deux Régions et RFF, un protocole de financement a été signé
en juillet 2009 avec les mêmes partenaires, et la convention de financement
(seul acte engageant pour la phase de réalisation) en juillet 2011 entre l’Etat, 8
collectivités des deux régions et RFF. Le projet a bénéficié également d’un
soutien de l’Union européenne au titre des études.
La situation est analogue pour la LGV Tours-Bordeaux avec deux DUP en juillet
2006 (section Angoulême-Bordeaux) et juin 2009 (section Tours-Angoulême), un
protocole de financement en décembre 2008, et une convention de financement
portant sur la phase de réalisation en juillet 2011.
Les principes de répartition qui ont été retenus pour les derniers grands projets
ferroviaires (ex notamment de la LGV Est Européenne, Rhin-Rhône branche
Est, Bretagne - Pays de la Loire...) sont rappelés dans le dossier (pages citées
ci-dessus des Pièces D et H) : il s’agit d’une répartition à parité
Etat/collectivités territoriales, déduction faite de la participation de l’Union
européenne et du gestionnaire d’infrastructure.
Pour GPSO, les clés de financement devront être arrêtées en tenant compte
notamment des règles complémentaires fixées dans le cadre de la réforme
ferroviaire du 4 août 2014, rappelées également dans le dossier, et de la
réforme territoriale.
Le cadre partenarial dans lequel s’inscrit le financement de ces grands projets
ne permet pas d’envisager des accords engageants au stade de l’enquête
d’utilité publique, qui contribue à la définition de l’opération.
A noter que l’annexe au protocole de 2008 de Tours-Bordeaux établit une
première répartition du financement (tronc commun, branche Toulouse, branche
Espagne), comme l’ont relevé l’Autorité environnementale et la contre-expertise
du CGI, à titre indicatif, mais n’a pas de caractère engageant.
Dans les prochaines étapes, les partenaires publics du projet devront fixer les
conditions de financement, ainsi que les dispositions en matière de maitrise
d’ouvrage pour la phase de réalisation. Il appartiendra à l’Etat de désigner une
mission de financement à ce sujet.
Le projet étant inscrit dans les priorités nationales et interrégionales, les
montants en jeu sont à comparer aux investissements en infrastructure de
transport au niveau national (15 à 20 Md€/an) et les participations des
collectivités locales seront à comparer à leurs budgets annuels
d’investissement.
149 L’Etat veille à doter l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de
transport de France) de moyens pérennes : pour 2015, les ressources de
l’AFITF ont été établies par le gouvernement à un montant d'1,9 Md€ de
dépenses opérationnelles, avec l'affectation d'une nouvelle ressource constituée
d'une fraction de la taxe intérieure de consommation sur les produits
énergétiques (TICPE) portant sur le carburant gazole. Cette ressource vise à
compenser l'abandon de l'écotaxe et du péage de transit poids-lourd. Elle
s’ajoutera en 2015 aux autres recettes habituelles affectées à l'agence :
redevance domaniale et taxe d’aménagement du territoire dues par les sociétés
concessionnaires d’autoroutes, fraction des amendes perçues par la voie de
systèmes automatiques de contrôle et de sanction.
Cette pérennisation du budget de l'AFITF permettra à l'Etat de tenir ses
engagements vis-à-vis des projets prioritaires.
Le projet est également éligible à un soutien de l’Union Européenne, qui
relèvera des discussions entre UE et Etat (sur la branche vers Toulouse,
comme sur la partie Bordeaux-Dax, partie du corridor prioritaire Atlantique du
nouveau RTE-T de décembre 2013).
Dans ces discussions, le choix du mode de réalisation (maitrise d’ouvrage
publique, PPP) sera également un élément d’appréciation, le recours à un
partenaire privé influant sur les modalités de financement du projet.
Le porteur de ce projet, dont le coût est de 8,307 milliards d’€, dit très peu
de choses sur le financement. Il n’ignore pas une jurisprudence assez
récente du Conseil d’Etat sur les conditions de financement des grands
projets (CE 28 mars 2011 N° 330256) : (…) Le fait que la répartition précise
des financements relève de négociations ultérieures et que le montant définitif
de la participation financière des collectivités territoriales reste encore incertain
n’est pas de nature à entacher d’insuffisance l’évaluation économique et
sociale du projet soumis à enquête publique(…) ». Les juges peuvent toutefois
se montrer plus exigeants, eu égard à la nature et à l’ampleur du projet en
litige et des enjeux financiers qu’il induit (…) Ils ont souligné que le poids
financier d’un projet et la capacité financière de la collectivité qui le porte
étaient au nombre des critères déterminants de l’utilité publique d’une telle
opération (CAA Bordeaux 5ème chambre/30 juin 2011 (n° 09BX01492).
Vis-à-vis des questions entendues sur le respect des dispositions du décret
du 23 décembre 2013, qui prévoit la nécessité d’ « une analyse comparée des
modes de financement », les développements du sous-chapitre 7.9 de la pièce
H du dossier d’enquête exposant les divers acteurs et les modalités de
répartition paraissent satisfaire les exigences.
L’Etat, lui-même très endetté, doit-il financer un tel projet alors qu’il a
renoncé à l’écotaxe et, du même coup, non seulement à une source de
financement intéressante, via l’agence de financement des infrastructures de
150 transport de France (AFIFTF) mais aussi à une incitation au report modal
vers le fret ferroviaire.
Les collectivités locales pourraient devoir participer au financement de
l’infrastructure de manière conséquente, sans en tirer un avantage
comptable direct alors que leurs moyens financiers sont en forte baisse et
que la réorganisation des régions et la suppression de la clause de
compétence générale les placent dans une phase d’incertitude.
A cet égard la publication faite le 19 février 2015 dans le quotidien SudOuest, est instructive : « LGV entre Tours et Bordeaux : ceux qui paient et
ceux qui ne paient pas… ». Le journal affirme que « sur 58 collectivités
locales et intercommunalités sollicitées pour financer la ligne à grande
vitesse Tours-Bordeaux, seules 34 ont accepté d'engager des crédits et
seulement une dizaine sont à jour(…) ».
Le CGI a eu raison de recommander une grande vigilance sur le suivi de la
réalisation de la LGV Tours-Bordeaux en écrivant dans son avis favorable
sous réserves : « car de nombreuses hypothèses (trafic, coûts d’investissement
et de maintenance, parts de financement, etc.) du projet GPSO sont calées sur
les prévisions de la LGV Tours-Bordeaux ».
Le porteur de projet, en présentant un volet « financement » avec les
financeurs possibles est certes en règle avec la présentation d’un projet
avant déclaration d’utilité publique. Le public d’une part, informé par les
médias des difficultés du pays, subissant une crise voire une mutation
profonde et les élus des territoires, d’autre part, qui voient leurs budgets se
réduire, encouragent la commission d’enquête à la prudence.
T1Q20 L’autorité environnementale a demandé d’expliquer les raisons qui
ont conduit à présenter dans le même dossier de DUP relatif aux lignes
nouvelles deux parties du programme correspondant à des problématiques
et à des échéances différentes, à savoir l’ensemble de la ligne nouvelle
Bordeaux-Toulouse d’une part et une partie de la ligne Bordeaux Espagne
(du sud de la Gironde à Dax) d’autre part, alors que cette partie ne trouvera
sa pleine justification qu’avec le prolongement de Dax à l’Espagne, en
fonction de l’évolution des trafics de fret ferroviaire transpyrénéen. La
réponse du maître d’ouvrage à cette recommandation figure dans le dossier
mais n’envisage pas le non-prolongement vers l’Espagne qui n’est pourtant
pas un présupposé à la déclaration d’utilité publique sur GPSO/LN. Que
devient le bilan socio-économique de GPSO/LN si la LGV Bordeaux-Dax
n’est pas prolongée ?
151 Il est rappelé dans la réponse à l’Autorité environnementale (se référant au §
1.1.8 de la Pièce D - Notice explicative) que les lignes nouvelles BordeauxToulouse et Bordeaux-Dax, tout en étant une partie d’un programme, en
constituent une tranche fonctionnelle ayant sa propre justification :
-amélioration forte des services ferroviaires voyageurs sur les branches vers
Toulouse et vers l’Espagne (gains de temps, gains en nombre de dessertes)
avec près d’une heure gagnée sur Bordeaux-Toulouse, 20 mn sur les liaisons
depuis Bordeaux, vers Dax et au-delà vers Bayonne-Espagne, ou
Pau/Lourdes/Tarbes ; cette phase 1 apporte d’ailleurs les mêmes gains de
temps sur les villes de Béarn-Bigorre que le programme complet ;
-nouvelles fonctionnalités avec la liaison sud-sud permettant des gains de
temps d’environ 1h30 sur Toulouse/Bayonne ;
-gain en accessibilité pour de nombreux territoires au sein du triangle
Bordeaux/Toulouse/Bayonne, au bénéfice de leur attractivité ;
-meilleur équilibre pour le fonctionnement du sud du nœud ferroviaire
bordelais ;
-et ce, avec une bonne rentabilité socio-économique.
Cette rentabilité est calculée séparément et présentée dans le chapitre 7 de la
Pièce H, aux côtés des résultats d’AFSB, AFNT, de la phase 1 (en regroupant
les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse/Bordeaux-Dax, AFSB et AFNT), ainsi
que du programme complet (en ajoutant la section Dax-Espagne).
Le cas où la phase 2 ne serait pas réalisée correspond pour les lignes
nouvelles aux chiffres présentés pour Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax au
paragraphe 7.6 de la Pièce H, soit une VAN de 4,0 Md€ avec COFP pour un TRI
de 4,6%.
Le CGI a recommandé : « une très grande prudence dans l’annonce de la
réalisation en 2032 du tronçon Dax-Espagne. Au vu du coût élevé de la
réalisation de ce tronçon et, de la sensibilité des résultats au volume de fret
empruntant cet axe, l’étude et le recueil de données sont à poursuivre pour
n’entreprendre les travaux de ce tronçon qu’en temps utile ».
La commission d’enquête estime que la branche Bordeaux-Dax est très
fragilisée par l’absence de certitude sur la réalisation du prolongement vers
l’Espagne.
T1Q22 : Pouvez-vous préciser l’estimation des coûts détaillés de la manière
suivante :
a) Coût des bases « travaux » et des bases de maintenance
b) Fourchette de coût selon la complexité, pour la suppression d'un passage
à niveau sur ligne existante et estimation globale de ces suppressions pour
l’ensemble de la ligne Saint-Médard d'Eyrans- Saint Jory et Bordeaux-Dax.
c) Coût des ouvrages sur les trois branches du projet.
152 d)
e)
f)
g)
Coût
Coût
Coût
Coût
approximatif des viaducs
du doublement de la longueur du viaduc de la vallée d'Arrats (82).
du linéaire au km par branche et comparaison avec Tours-Bordeaux
global au km par branche et comparaison avec Tours-Bordeaux
Tous les coûts visés ci-dessous sont exprimés HT aux conditions économiques
d’août 2013.
a)La construction des bases travaux et bases maintenance est estimée en
incluant les études amont, les études et direction de travaux, le foncier, les
terrassements, les ouvrages d’art, les équipements ferroviaires :
-Base travaux de Saint-Selve : 93 M€
-Base travaux de Sainte–Colombe-en-Bruilhois : 144 M€ dont 40 M€ pour la
base maintenance
-Base travaux de Laluque : 137 M€ dont 40 M€ pour la base maintenance
-Base maintenance de Sud Gironde/Escaudes : 19 M€
-Base maintenance de Montbartier : 47 M€
b) Coûts de suppression de PN
Ligne Saint-Médard d’Eyrans-Saint-Jory
Dans le cadre de l’examen de scénarios de modernisation de la ligne existante
entre Bordeaux et Toulouse, il a été pris en compte la nécessité de supprimer
des passages à niveau. En effet pour circuler à plus de 160 km/h, les
passages à niveau doivent être supprimés.
La ligne comporte actuellement 130 passages à niveau, la quasi-totalité étant
automatiques et équipés de 2 demi-barrières, une pour chaque sens de
circulation. Seulement 10 passages à niveau sont équipés de 4 demi-barrières.
Le nombre de passages à niveau à supprimer est différent suivant les
scénarios d’aménagement, en particulier du fait de la construction de portion
de ligne nouvelle (shunts) qui dispense de certaines suppressions notamment
dans le cas du scénario priorité temps de parcours. Ainsi le nombre de
passages à niveau à supprimer selon les scénarios testés est le suivant :
Scénario
Priorité capacité
Optimisé
Priorité temps de parcours
Nombre de passages à
niveau à supprimer
76
108
94
Le coût de suppression d’un passage à niveau est dépendant de la complexité
du rétablissement ou du rabattement de la voirie à prévoir. L’étude a consisté à
examiner la configuration de chacun des passages à niveau concerné afin
d’évaluer la complexité du site, en considérant en particulier le niveau
153 d’imbrication du passage à niveau dans la zone urbaine où il se trouve. Pour
les besoins de cette étude, trois niveaux de complexité ont été définis et trois
coûts estimés y ont été associés, sachant qu’il s’agit de coûts moyens résultant
de l’expérience récente de suppression de passages à niveau sur le réseau et
que des écarts importants peuvent se présenter à l’intérieur de chaque
catégorie.
PN catégorie 1 de faible complexité :
2 M€/PN
PN de catégorie 2 de complexité moyenne :
4 M€/PN
PN de catégorie 3 de forte complexité :
7 M€/PN
Le tableau suivant donne pour chacun des trois scénarios, le nombre de
passages à niveau à supprimer répartis par niveau de complexité et les coûts
associés.
Scénario
Nombre
PN
en PN
en PN
en Cout
de
total de PN
catégorie
catégorie
catégorie
suppression
à
1
2
3
des PN
supprimer
Priorité
76
capacité
Optimisé
108
Priorité
temps de 94
parcours
15
23
38
388 M€
20
38
50
542 M€
18
32
44
472 M€
Ligne Bordeaux - Dax
Dans le cadre de l’étude d’aménagement de la ligne existante de Bordeaux à
Dax, il a été pris en compte la nécessité de supprimer des passages à niveau.
En effet pour circuler à plus de 160 km/h, les passages à niveau doivent être
supprimés.
La ligne comporte actuellement 13 passages à niveau, la quasi-totalité étant
automatiques et équipés de 2 demi-barrières, une pour chaque sens de
circulation. Seulement 2 passages à niveau sont équipés de 4 demi-barrières.
Le coût de la suppression d’un passage à niveau avec dénivellation a été
estimé sur les mêmes bases :
PN de catégorie 1 de faible complexité :
2 M€/PN
PN de catégorie 2 de complexité moyenne :
4 M€/PN
PN de catégorie 3 de forte complexité :
7 M€/PN
Nombre
Cout
de
total
de PN
en PN
en PN
en
suppression
PN
à catégorie 1 catégorie 2 catégorie 3
des PN
supprimer
Suppression
PN
13
6
3
154 4
52 M€
c) Coût des ouvrages sur les trois branches du projet.
Branche LN Bordeaux – Sud Gironde :
-Ouvrages d’art non courants : 9 unités pour un linéaire de 1 810 m et un coût
de 103 M€
-2 sauts de mouton et un coût de 57 M€
-Ouvrages de rétablissement de voiries : 43 unités et un coût de 40 M€
Branche LN Sud Gironde-Toulouse :
-Ouvrages d’art non courants : 54 unités pour un linéaire de 15 315 m et un
coût de 841 M€
Branche LN Sud Gironde-Dax :
-Ouvrages d’art non courants : 19 unités pour un linéaire de 2 900 m et un coût
de 157 M€
d) Coût approximatif des viaducs
Branche LN Bordeaux-Sud-Gironde :
3 viaducs : 920 m : 54 M€
Branche LN Sud-Gironde-Toulouse :
16 viaducs ou ensembles : 9045m : 488M€
Branche LN-Sud-Gironde-Dax :
9 viaducs ou ensemble : 1775m : 95M€
e) Coût du doublement de la longueur du viaduc de la vallée d'Arrats (82)
Le surcoût lié à la prolongation de l’ouvrage sur 700 m est d’environ 30 M€.
f) Coût du linéaire au km par branche et comparaison avec Tours-Bordeaux
et g) Coût global au km par branche et comparaison avec Tours-Bordeaux
155 Conditions économiques Août 2013 - en
millions d'euros HT
Sud
Sud Gironde Bordeaux - Sud
Gironde
- Dax
Gironde
Toulouse
1-Etudes en phase amont
2- Etudes et direction de
travaux
3-Foncier et libération des
emprises
4-Génie Civil
- Terrassements
- Ouvrages
- Autres Génie Civil
107
59
201
160
82
282
162
85
435
1 311
598
376
337
737
330
267
140
2 853
846
1 558
449
5- Equipements Ferroviaires
675
337
821
TOTAL ESTIMATION NETTE
2 415
1 300
4 592
Longueur du tronçon (km)
105
55
167
Ratio / km GPSO
23 M€
23,6 M€
27,5 M€
Ratio/km SEA
21,4 M€
21,4 M€
21,4 M€
314 Appréciation générale de la commission d’nquête sur l’économie
générale du projet
L’attractivité du TGV
Les gains de temps sont nets sur la branche Bordeaux-Toulouse puisqu’ils
permettent de gagner, sur les meilleurs temps, de l’ordre de 1h, soit environ
50%. Sur la branche Bordeaux-Dax dont l’itinéraire retenu se trouve
sensiblement allongé, ils sont moins significatifs, avec un gain de 20
minutes seulement.
Cette infrastructure permet une augmentation significative des fréquences
de desserte qui est susceptible d’assurer un report modal sensible.
La notion de coût prend le pas
Au cours des dernières années, marquées par une longue crise économique,
la notion de coût des transports a pris le pas sur la vitesse. Simultanément,
156 des modes de transport économiques se sont développés et se développent
encore notamment par avions low-cost et par covoiturage. Enfin, les progrès
des moyens de communication ont permis le télétravail et les
visioconférences tendant à une réduction de la demande de mobilité. Ce
dernier aspect étant toutefois à nuancer au vu de la forte démographie des
régions Aquitaine et Midi Pyrénées.
Une incidence économique mesurée
S’agissant du développement économique, il convient de considérer, comme
le souligne d’ailleurs le maître d’ouvrage, que la seule mise en place de la
liaison à grande vitesse, n’enclenche pas automatiquement un
développement économique. Ce n’est qu’en étant conjugué à des initiatives
locales principalement portées, du moins au début, par les collectivités
territoriales, que la LGV assure une amélioration des économies locales.
Elles demeurent mesurées mais non négligeables en termes d’emplois
supplémentaires, comme le montrent les exemples de Lille et Marseille. En
favorisant les déplacements interrégionaux, la LGV permet des synergies
efficaces. Les liens Bordeaux et l’Espagne et entre Bordeaux et Toulouse
devraient se renforcer. Toutefois aucun programme précis n’est aujourd’hui
annoncé
Ce développement économique n’est toutefois pas réparti sur l’entier
territoire des secteurs traversés. Les métropoles en seront les principales
bénéficiaires. Même si le réseau « secondaire » est rénové et entretenu
comme l’indique le maître d’ouvrage, une concentration des activités est plus
attendue qu’un équilibrage général du territoire.
Il convient également de signaler l’activité et les créations d’emplois
occasionnées par le chantier de réalisation de l’infrastructure. Il est question
de plusieurs milliers d’emplois directs, indirects et induits. Le maître
d’ouvrage avance même dans son dossier le chiffre global de 10 000 emplois.
Les graves difficultés du secteur des BTP trouveraient là une forme de
soutien particulièrement bienvenue. Il faut toutefois considérer que pour la
plupart, ces emplois ne seront pas pérennes et disparaîtront à la fin du
chantier. Enfin le secteur du tourisme devrait profiter de ce supplément de
mobilité compétitive.
Le fret
Le transfert attendu du transport routier vers le rail nécessitera l’affectation
de nombreux sillons sur la ligne existante actuelle Bordeaux-Espagne. Face
au risque de saturation, une amélioration sera alors nécessaire. Elle pourra
prendre la forme de la LGV mais pas exclusivement.
Le bilan carbone
Le bilan carbone est positif mais le résultat demeure faible tant vis-à-vis du
coût de l’infrastructure que des objectifs européens de réduction de 75%.
157 Le bilan socio économique
Très élaboré et fait selon des règles et des paramètres réglementaires validés
par le CGI, le bilan socio-économique fait ressortir que la contribution la
plus négative, l’investissement, est compensée à elle seule par la
contribution positive des gains de temps. Ceci n’a convaincu ni la majorité
du public, ni certains élus comme le député Gilles Savary, ni la commission
d’enquête.
Le porteur de projet, en annonçant un investissement de 8,307 milliards d’€
compensés par des gains de temps monétarisés à 20 €/heure n’est pas
convaincant car la commission ne pense pas que l’on gagne des millions
d’heures à coup de minutes de trajet.
Si on s’en tient aux indicateurs calculés par le maître d’ouvrage pour
l’ensemble des deux branches Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, la « VAN
par euro investi » qui ressort à 0,4, est déjà jugée « limitée » par le CGI.
Les perspectives de trafic sur la branche Bordeaux-Toulouse, bénéficiant
d’un fort gain de temps et allant dans le sens d’un possible report modal,
confèrent à cette branche une rentabilité socio-économique faiblement
positive.
Il n’en est pas de même pour la branche Bordeaux-Dax. Cette branche
accuse une VAN (avec COFP) calculée lors de la contre-expertise du CGI, de
0,56 Md€ (Pièce B/§ 48/p 130) lui conférant une absence de rentabilité
socio-économique. En outre, c’est sur cette branche que la SNCF a une
estimation de fréquentation, très largement au dessous de celle du maître
d’ouvrage, qui dégraderait encore plus cet indicateur.
De plus, le rapport Quinet et le CGI pointent aujourd’hui les questions
méthodologiques liées d’une manière générale, au bilan socio-économique.
Même la SNCF (direction de la stratégie) lors de l’entretien avec la
commission, fait remarquer que la sur-monétarisation positive de la vitesse
(effet « boule de neige » sur le calcul de la VAN) conduit à des incohérences :
les aménagements ferroviaires du Sud de Bordeaux et ceux du Nord de
Toulouse ont un TRI déplorable alors que faire disparaître ces deux
entonnoirs ferroviaires paraît bien nécessaire.
Au total, le mode de calcul, un moindre trafic sur Bordeaux-Dax, les
incertitudes liées par exemple au taux de croissance ou à l’évolution des
tarifs, au regard des transports émergents et concurrents, donnent de
l’insécurité au bilan socio-économique. Si le maître d’ouvrage l’estime
toujours positif, la commission d’enquête le qualifie de fragile et confirme
qu’elle ne fait pas la même lecture indulgente de la contre-expertise du CGI
et du rapport Quinet que le maître d’ouvrage.
Le financement
158 Le coût des seules lignes nouvelles de la phase 1 du GPSO qui relèvent de la
compétence de la présente enquête est de 8,3 Md€. La somme est très
conséquente. La situation économique de notre période et de notre continent
et les problèmes budgétaires confirmés par les difficultés de financement
rencontrées pour la LGV Tours-Bordeaux conduisent à une grande
prudence.
La mobilité et l’avenir
Vis-à-vis des énergies fossiles limitées et pour lesquels la raréfaction de la
ressource demeure probable, et aussi des évolutions sociétales tendant au
progressif durcissement des contraintes règlementaires, le rail demeure une
garantie de mobilité à préserver.
En conclusion, sur l’économie générale du projet, la commission d’enquête
relève de nombreuses fragilités et incertitudes. Celles-ci, conjuguées à
l’importance du coût de l’infrastructure, malgré plusieurs aspects positifs, ne
peuvent qu’appeler à une extrême prudence.
159 160 32 Solutions alternatives au projet
321 Analyse et synthèse des observations du public
3211 Généralités sur les observations
Il s'agit des observations formulées, isolément ou collectivement, par des
personnes physiques, des associations, des fédérations, des collectivités
territoriales et organismes divers, des élus.
En manifestant leur opposition au projet présenté, de nombreux
contributeurs ont exprimé leur préférence pour des solutions alternatives.
Certains préconisent l'aménagement des lignes existantes Bordeaux-Dax et
Bordeaux-Toulouse. D'autre estiment que l’aménagement de la ligne ParisOrléans-Limoges-Toulouse pourrait être envisagé en lieu et place de la ligne
nouvelle entre Bordeaux et Toulouse.
Il convient de noter quelques différences selon le mode de dépôt de
contributions utilisé par le public :
- Sur le registre électronique, un tiers des contributeurs demande
explicitement l'amélioration des lignes existantes, sans en donner forcément
les raisons ni les solutions qu'ils préconisent ;
- Sur les quelque 500 contributions déposées ou adressées par voie postale
au président de la commission, une centaine d'observations distinctes est en
faveur de solutions alternatives ;
- Sur les registres papier, un sondage sur les observations fait apparaître
environ 10 % d'opinions favorables aux solutions alternatives. Cette
différence s'explique par le fait que les personnes qui sont venues s'exprimer
dans les lieux d’enquête étaient très majoritairement intéressées par les
impacts locaux du projet.
Quoi qu'il en soit, il apparaît clairement que les arguments présentés dans le
cadre de ces deux derniers modes sont très sensiblement les mêmes et
souvent plus développés. Ils constituent l’essentiel de la synthèse ci-après.
Les arguments ou réactions en faveur de l'aménagement des lignes
existantes sont :
- son moindre coût,
- sa moindre atteinte à l'environnement et à l'agriculture,
- l'intérêt de la modernisation et la mise aux normes du réseau actuel
- le faible gain de temps de la ligne nouvelle,
- la réserve de capacité des voies existantes,
- la LGV ne profite qu'à des "privilégiés",
- la meilleure desserte du territoire pour les usagers quotidiens.
- la circulation des TGV à grande vitesse sur les tracés rectilignes des voies
actuelles (notamment dans les Landes),
- une meilleure qualité de service avec des trains plus performants,
161 -
la suppression des passages à niveau et la rénovation des aiguillages,
"Le plus court chemin entre Toulouse et Paris ne passe pas par Bordeaux",
la concurrence avec la voie aérienne,
la concurrence avec les autoroutes,
le train pendulaire sur voies existantes aménagées.
Pour conforter leur argumentation, certains font référence au rapport de la
Cour des Comptes du 23 octobre 2014, et à l'avis défavorable du Conseil
d'État de novembre 2014 sur le projet de LGV Poitiers-Limoges.
D'autres s'appuient sur le constat de non-rentabilité de l'autoroute A 65
Langon-Pau, qualifiée de "fiasco " économique et écologique.
Enfin, nombreux sont ceux qui s'appuient sur des contre-propositions
fournies à l'appui de leurs observations, notamment par les fédérations,
associations et coordinations opposées à la ligne nouvelle à grande vitesse.
3212 Synthèse des argumentations développées
32121 Observations d'associations et d'organismes divers
Parmi les plus argumentées :
a) La Fédération SEPANSO Aquitaine évoque les solutions alternatives à la
LGV, mais sans formuler de propositions concrètes d'aménagement. Dans sa
conclusion, cette fédération émet un "avis extrêmement défavorable aux
projets ferroviaires présentés", en rappelant ses préconisations émises au
cours des débats publics : "Comme le Premier Ministre vient de le rappeler,
l’entretien et la modernisation des lignes existantes constituent aujourd’hui la
priorité en matière d’infrastructures ferroviaires » (COUR-207).
b) Le CADE (collectif des associations de défense de l'environnement du
Pays-Basque et du sud des Landes), dans plusieurs contributions
adressées à la commission d'enquête, se réfère aux éléments du dossier
d’enquête et aux études de cabinets privés, notamment l'étude CITEC sur la
ligne ferroviaire Bayonne-Hendaye de septembre 2009 : ( COUR-201)
- sur les gains de temps par rapport "l'aménagement de la ligne existante avec
relèvement de la vitesse entre Bordeaux et Bayonne",
- sur les solutions alternatives,
- sur la performance quasi équivalente pour un coût et une empreinte
écologique bien inférieurs. (rapport de la commission Mobilité 21)
c) La LGPE (Association Landes Graves Palus Environnement) exprime
son avis dans la conclusion d'une contribution au dossier d'enquête
publique de la LGV Bordeaux Toulouse, Bordeaux Dax, en ces termes :
"L'association Landes Graves Environnement dit non au projet GPSO : il n'est
pas d'utilité publique, c'est un gouffre financier, c'est un projet non rentable, un
projet écocide qui causerait des atteintes irréparables à l'environnement tant
humain que naturel ; il faut renoncer à ce projet et entretenir et moderniser les
voies existantes" ( COUR-330).
162 d) La coordination Vigilance LGV souligne notamment que : "Ces travaux
se feraient au détriment de la maintenance et de l’amélioration des voies
existantes qui, elle, coûterait 4 fois moins cher." Selon elle, "l’aménagement des
voies existantes permettrait des performances qui s’en rapprocheraient pour un
coût bien moindre (...)".
f) Associations des Amis de la Terre et coordination des citoyens et
riverains landais (ACCRiL) citent des extraits de plusieurs documents
officiels : rapports de la Cour des Comptes (avril 2008 et juillet 2013),
rapports Mariton (mai 2011) et Bianco (avril 2013). Elles affirment que la
clientèle TGV représente moins de 7% de la clientèle du ferroviaire !"
Les Amis de la Terre rappellent leur courrier à la commission mobilité 21 :
"(...) seul l'aménagement des voies existantes (...) permettra de répondre aux
besoins des populations d'Aquitaine et de Midi-Pyrénées."
L'association des Amis de la Terre des Landes souligne que :
"Aucune étude alternative n’a été faite pour la ligne Bordeaux-Toulouse par
RFF en vue d’éclairer le débat public" et cite trois études qui "démontrent que
la vraie solution est de moderniser l’existant" ( COUR-57 et COUR-5).
L’ACCRiL rappelle sa position : "(...) la priorité absolue doit être accordée à la
rénovation et à l'entretien du réseau existant, (...) le dogme de la grande vitesse
doit être remis en cause, [du fait] de la baisse (...) du trafic ferroviaire"
g) L’association DPC (Défense du Patrimoine Caudecostois) déplore
l'attitude de RFF vis-à-vis des solutions alternatives et souligne que le projet
"se résume en une seule question : Gagner 13 minutes pour 20% des trains et
5 minutes pour les 80%, vaut-il 10 milliards d'euros ?" (COUR-204)
h) Le syndicat mixte d’aménagement du bassin versant du Ciron
souligne l'intérêt de l'optimisation des lignes existantes : "(...) Leur
optimisation, qui a fait l’objet d’études crédibles, paraît beaucoup plus
raisonnable économiquement et moins consommatrice d’espaces naturels."
(COUR-684).
i) L'association LGVEA (Landes Graves Viticulture Environnement en
Arruan) et la municipalité de Saint-Médard-d’Eyrans (33) déclarent dans
un avis commun leur opposition au GPSO : "(...) la majorité des citoyens (...)
attendent du gouvernement et des régions des trains du quotidien (…) plus
performants sur un réseau ferroviaire rénové et sécurisé".
Le mémorandum de l'association LGVEA comporte essentiellement des
citations de rapports existants, parmi lesquelles la commission n°3 des
Assises du Ferroviaire qui préconisait : "réorientation et coordination de l’offre
de transport, priorité à la rénovation du réseau existant, révision des projets de
développement de LGV et moratoire sur tous les autres projets (...)" (COUR-330)
j) L'association "Bassin d'Arcachon Écologie" donne un avis négatif à
chaque ligne à grande vitesse du projet GPSO, en justifiant dans sa
163 conclusion cette position défavorable : "Rien, hormis peut-être la pression de
certains lobbies pro-LGV, ne peut expliquer que le projet GPSO persiste, malgré
son irréalisme économique, les recommandations des experts, l'opposition des
habitants et de nombreux élus, le caractère insupportable de son coût
environnemental, social et financier (...) Alors que l'amélioration des dessertes
territoriales actuelles est possible, bien moins coûteuse et moins importante à
tous points de vue, cette opportunité est d'emblée balayée au profit de l'inutile
et désastreux projet GPSO" (COUR-197).
k) L'association "Écocitoyens du Bassin d'Arcachon" s’interroge : « Les
TGV vont de Paris jusqu'à Brive. Pourquoi ne pas mettre la ligne Brive Toulouse
à niveau ? et "(...) Paris-Hendaye : pourquoi faire un tel détour par Dax, ce qui
allonge le trajet de 30 km ?".(COUR-205)
l) L'association "Union Vivre en l'Entre-Deux-Mers » s'oppose à la
réalisation des projets GPSO et estime que : " On peut faire aussi bien pour
moins cher avec des temps de parcours à peu près équivalents en utilisant les
lignes existantes Toulouse et Bordeaux Dax et Paris Toulouse par Orléans et
Limoges (...)." (COUR-212)
32122 Gilles Savary, député de la 9° circonscription de Gironde constate
notamment "qu'au plan économique, on observe une tendance généralisée
dans les transports à la recherche de solutions low-cost, par des usagers au
pouvoir d’achat contraint, de moins en moins disposés à payer le prix des
transports publics. A titre d’exemple, le succès populaire des TER tient au fait
que les usagers acquittent moins de 30 % de son coût. "
Il cite la Deutsche Bahn, "qui avait déjà anticipé sur la France, la priorité à la
rénovation de son réseau historique, vient de décider de s’équiper en trains
limités à 249 km/h (...), moins coûteux en investissement et en exploitation que
l’ICE grande vitesse (...) Poursuivre dans la voie actuelle conduit le chemin de
fer français dans le mur d’un modèle économique révolu ! »
Ce qu'il qualifie "d'autocensure de RFF et des autorités politiques a empêché
d’envisager des alternatives plus réalistes et plus rapidement réalisables pour
la desserte grande vitesse Toulouse-Paris, notamment sur le standard
européen de la grande vitesse ferroviaire qui se situe à 250 km/h à des coûts
d’investissement et d’exploitation plus réalistes avec des temps de parcours
non discriminants." ( 33-BERN-25 et RIEC-8)
32123 Le transporteur SNCF, lors d'une réunion avec la Commission
d'enquête, estime que "le mot saturation est à employer avec prudence." Il
relève une véritable saturation qui entraîne des difficultés sur les tronçons
Bordeaux-Langon pour le TER et Bordeaux-Talence-Facture où passe tout le
trafic vers Arcachon et le sud. (...) On relève également une saturation sur
Toulouse-Matabiau et St Jory avec un fort trafic de TER et d'Intercités. Il
n'est pas relevé de saturation par ailleurs sur le réseau. (RIEC-10)
3213 Solutions alternatives par sections
32131 Aménagement de la ligne existante Bordeaux-Toulouse
164 321311 Observations générales du public
Certains pensent qu’un aménagement des lignes existantes sur BordeauxToulouse serait très coûteux :
"Je suis favorable au projet car améliorer la ligne actuelle, suppression de tous
les P.N, rectifier le trajet courbes de Moissac, passage Boc-Colayrac, courbes
de Nicole et améliorer la signalisation pour une circulation supérieure à 160
km/h reviendrait pour un gain de temps limité, relativement cher.»(82-MBAR-2)
« (…) Ceux qui croient qu’un simple aménagement de l’actuelle voie suffirait,
c’est de l’utopisme, la somme des travaux à engager est quasi égale au projet
LGV, et ne suffirait pas à améliorer la situation ».
À noter que les présidents des grandes collectivités (conseils régionaux,
conseils généraux et grandes agglomérations) sont favorables au projet de
lignes nouvelles.
Cependant, un grand nombre d’observations font état d’études et de
propositions qui constitueraient de véritables alternatives.
321312 L'association "ALTernative TGV", a transmis à la commission
d'enquête, l'étude du cabinet Claraco qu’elle a sollicitée, réalisée en
décembre 2011, à l’appui de plusieurs de ses observations. Dans sa
première partie (COUR-350, 150 pages), cette étude développe plusieurs
arguments contre le projet de ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse, parmi
lesquels :
- la consommation des terres agricoles,
- la consommation d'énergie,
- la non-saturation de la ligne actuelle,
- l’amélioration de la ligne existante à moindre coût,
- les gains de temps comparés entre la ligne nouvelle et la ligne existante
améliorée (le temps du trajet Bordeaux-Toulouse avec arrêts à Agen et
Montauban pourrait être ramené à 1 h 25),
- l’amélioration de la sécurité et du cadre de vie,
321313 L'association TGVeA (Très Grande Vigilance en Albret) affirme
que : "défendre une solution alternative raisonnable sur la ligne existante
Bordeaux Toulouse modernisée et demande l'abandon du projet de
construction d'une nouvelle LGV." Ses principaux arguments sont :
- la LGV Bordeaux–Toulouse n'est pas justifiée,
- [il faut] faire circuler sur les lignes réaménagées des trains de nouvelles
technologies.
- par une amélioration immédiate et une mise en œuvre progressive.
321314 L'association LGVEA (Landes Graves Viticulture Environnement
en Arruan) et la municipalité de Saint-Médard-d’Eyrans (33) s’appuient
sur l’étude Claraco : "un aménagement poussé de la ligne Bordeaux-Toulouse
actuelle (par exemple shunts de Port-Ste-Marie, Moissac), avec une
modernisation adaptée (…), permettrait de concurrencer efficacement le projet
165 LGV du GPSO. Au maximum, l’alternative proposée par le Cabinet Claraco
coûterait 2.8 milliards d’euros à comparer aux 7.2 milliards de la LGV
(estimation 2011)." (COUR-350)
321315 La SNCF, lors de la réunion avec la Commission d'enquête, estime
que : "Pour une vitesse commerciale Bordeaux-Toulouse à 200 km/h sur les
voies existantes, il faut reprendre la ligne sur ses courbes, supprimer les
passages à niveau, étudier les dévers et prévoir un renforcement électrique
pour les stations 1500V continu. "
Sur le pendulaire : "Le pendulaire est abandonné car les temps de parcours ne
sont pas à la hauteur des investissements (...).Un train pendulaire classique
est inconfortable (mal des transports). Il existe une technologie pendulaire
active plus douce. Il existe le PANDOLINO italien et le TALGO espagnol." (RIEC10)
32132 Aménagement de la POLT (ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse)
321321 Observations générales du public
Plusieurs centaines d'observations du public préconisent l'aménagement de
cette ligne. Parmi elles :
«Sur le plan technique, la proposition de ne pas réaliser Bordeaux-Toulouse et
d’améliorer la liaison Paris-Toulouse par Limoges (…) a été écartée par RFF,
soutenue par les élus, sans qu’une explication valable soit fournie. » (
321322 L'association ALTernative TGV, dans un tract intitulé "L'enquête
d'inutilité publique en dix points", souligne que la ligne existante ParisOrléans-Limoges-Toulouse ("POLT"), plus courte de 148 km, une fois
rénovée, permettrait la desserte de villes comme Caussade, Souillac,
Gourdon (…) En outre, l'association rejette le projet de LGV Limoges-Poitiers
destiné à faire concurrence à la POLT.
Cette même association s’appuie encore sur l'étude du cabinet CLARACO
qui, dans sa deuxième partie (COUR-351, 60 pages), porte sur
l’aménagement de la POLT et met en évidence plusieurs points :
- L’écart kilométrique pour Toulouse-Paris serait "de 148 km, entre les deux
trajets, qu’il faudra compenser par de la vitesse et de l’énergie impactera
logiquement le coût du billet."
- On constaterait "une baisse de pertinence entre les deux tracés, de 84%
pour le POLT à 65% pour la LGV Paris-Bordeaux-Toulouse".
- La concurrence avec l'autoroute A20 dont l'attractivité "est amplifiée par un
tronçon important à caractéristiques autoroutières gratuit".
- "La libéralisation des transports routiers de voyageurs, va également installer
une offre concurrente sur cet axe."
321323 Le collectif "Non à la LGV Limoges- Poitiers – oui POLT" dénonce
notamment le "tronçonnage de la ligne Paris Orléans Limoges Toulouse
[POLT], hypothèse envisagée par la SNCF : les trains de [cette] ligne qui n'irait
166 donc plus jusqu'à Toulouse à partir de 2017 et s'arrêterait à Brive-la-Gaillarde,
(...) [ce] qui obligerait les voyageurs du Lot, à passer par Toulouse pour se
rendre à Paris en les rabattant sur cette ville en TER." (COUR-184)
321324 L'association « Tous ensemble pour les gares du Tarn-etGaronne", au cours d'une entrevue à la mairie de Bressols avec le
commissaire enquêteur, souligne que l'abandon de la ligne nouvelle PoitiersLimoges pérenniserait la partie Limoges-Paris, mais s'interroge sur la partie
sud à partir de Limoges.(COUR-291)
321326 L'Association de Sauvegarde du Patrimoine d'Angeville
s'étonne : « Alors que tout le marketing de la SNCF pousse le voyageur vers le
TGV, pourquoi des voyageurs préfèrent encore la POLT ? Autre preuve que le
critère est plus le prix que la vitesse ! Quand c'est la vitesse, le prix de l'avion
arrive à être inférieur à celui du TGV suivant la date où l'on prend le billet. À
partir du moment où la LGV Bordeaux Toulouse implique d'en finir avec la
concurrence de la POLT (...), cela signifie très clairement qu'elle va continuer de
favoriser… la route chez tous ceux qui, faute de ressources, le paieront par le
billet TGV !"
321327 La SNCF, lors de la réunion avec la Commission d'enquête citée
plus haut, rappelle que la ligne Intercités "POLT" ou "PaLiTo" (ParisLimoges-Toulouse) offre actuellement 11 allers retours par jour jusqu'à
Brive, dont 3 prolongés jusqu'à Toulouse.
Avec la mise en service du SEA (Tours-Bordeaux) une baisse de
fréquentation pourrait être notée sur ce POLT.
La marge Brive-Toulouse étant faible, POLT pourrait devenir POLB (ParisOrléans-Limoges-Brive) avec 8 allers retours dans le cadre TET.
Par contre, il n'y a pas concurrence entre les trains de nuit POLT et le GPSO.
32133 Aménagement de la ligne existante Bordeaux-Dax
321331 Observations du public
Plusieurs intervenants font état des expérimentations effectuées par le passé
sur Bordeaux-Hendaye, en soulignant l'inutilité d'une ligne nouvelle
parallèle à cette ligne existante :
"Le principe d'une ligne à grande vitesse c'est la rectitude pour aller vite et à
grande vitesse !
"Ici, entre Bordeaux et Dax (lieu des premiers essais ferroviaires de grande
vitesse), on va construire une LGV zigzag pour des intérêts particuliers de
quelques élus influents.)
"La ligne TGV des Landes Bordeaux-Dax est une aberration car il existe une
ligne Bordeaux la foncière Espagnole où les essais à grande vitesse se font
sans aucun problème."
167 321332 Les Présidents des Intercommunalités du Pays Basque
(ERROBI-Sud Pays Basque-Nive Adour) rappellent que lors du débat public
de 2006, RFF avait présenté trois scénarios :
- utilisation des voies actuelles ;
- construction d'une voie nouvelle Bordeaux-Espagne par l'est des Landes ;
- aménagement progressif de la ligne actuelle en itinéraire haute
performance (COUR-222).
Ils avaient commandé en 2013 une étude officiellement validée par le cabinet
suisse CITEC, qui a "fait apparaître que la modernisation des voies existantes
entre Bordeaux et Hendaye permet de remplir tous les objectifs d'une voie
nouvelle LGV pendant les cinquante prochaines années pour un coût cinq à dix
fois inférieur.". Pour atteindre ces performances, "il suffit d'éliminer les
passages à niveau", car "les voies ne sont pas saturées", classées par RFF
dans la catégorie des voies "moyennement chargées qui accueillent entre 50 et
150 trains par jour". Les voies existantes pourraient ainsi accueillir 240
trains par jour et, "moyennant quelques modernisations, elles pourraient
accueillir 320 trains".
321333 L'Association LGVEA (Landes Graves Viticulture Environnement
en Arruan), dans un mémorandum en réponse, cite l'étude de Citec : "la
ligne ferroviaire Bayonne Hendaye ne constitue pas un goulet d’étranglement
de la capacité de l’axe de transit franco-espagnol avec quelques
aménagements (aménagement de la gare de Bayonne, équipement de sécurité
de la ligne…)" (COUR-350).
321334 Les associations d'opposants des Landes, lors d'une entrevue
avec la commission d'enquête, ont souligné que l'amélioration des lignes
existantes n'a pas été étudiée, car on est parti du postulat faux que le fret
allait saturer les lignes et qu'il n'y aurait plus de sillons pour les trains de
voyageurs". (...) (RIEC-12).
321335 Le collectif du bassin d'Arcachon pour un réseau de transport
en commun (COBARTEC) se prononce pour une alternative moins coûteuse
: "- Pour des coûts très nettement moins élevés (au moins de cinq fois), les
caractéristiques des deux lignes actuelles pourraient être très largement
améliorées à 200 km heures voire 250 sur quelques sections. (...) avec des
investissements très très inférieurs, il est possible de développer ce mode de
transport performant et respectueux de l'environnement. Bordeaux Bayonne,
c'est possible en 1h20 sans ligne à grande vitesse, tout comme un temps de
trajet de 2h40 jusqu'à Bilbao, d'atteinte impossible aujourd'hui." (COUR-176)
321336 Le transporteur SNCF, lors d'une réunion avec la commission
d'enquête, note que la branche GPSO Bordeaux-Dax peut permettre de régler
la saturation de Talence qui ne fait que 27 kilomètres. On est en zone
urbaine, en tranchée et il n'y a pas d'autres possibilités, ce qui explique sa
non-intégration dans l'AFSB. SNCF ne se prononce pas sur le
168 dimensionnement initial des projets, ni si un bout de ligne nouvelle peut être
créé pour cela et donc à moindre coût que la branche vers Dax du GPSO.
322 Synthèse des éléments du dossier relatifs aux alternatives au projet
Les études préalables de RFF se sont déroulées en deux temps :
- un diagnostic des performances des infrastructures ferroviaires existantes,
- l’examen des différentes alternatives permettant de répondre aux objectifs
assignés aux relations ferroviaires du Sud-ouest de la France.
3221 Les principales alternatives ferroviaires au GPSO
32211 Aménagement de la ligne existante Bordeaux-Toulouse
Lors du débat public de 2005, Réseau Ferré de France a présenté plusieurs
solutions dont celle de l’aménagement de la ligne existante. Il justifiait le
rejet de cette solution (page 12 de la pièce G du dossier d'enquête publique) :
"Les performances d’une telle solution sont limitées et n’autorisent pas de
perspectives de développement à long terme. Le dossier support du maître
d’ouvrage rappelait la raison conduisant à écarter cette solution, au regard du
diagnostic et des perspectives d’évolution :
"- temps de parcours peu attractifs et ne répondant pas aux attentes,
conduisant à une part de marché très faible du ferroviaire : l’aménagement de
la ligne existante ne permettrait qu’un gain de temps de 12 minutes avec
recours à du matériel pendulaire, pour un temps de parcours de 1 h 47 pour la
liaison Bordeaux-Toulouse (gain limité à 7 minutes sans utilisation de matériel
pendulaire) ;
"- capacité insuffisante pour le développement de circulations de types
différents (fret, TER…)."
Ainsi, selon RFF, la ligne ferroviaire existante Bordeaux-Toulouse n'offrirait
pas à l'usager non captif une alternative satisfaisante à l'utilisation de
l'autoroute A62. Il rappelle que les temps de parcours à vitesse limitée sur
certains tronçons fortement contraints sont peu attractifs (plus de 2 heures
en moyenne pour Bordeaux-Toulouse et de 5 h 30 pour Paris-Toulouse).
Le trafic de cette ligne devrait se développer pour répondre aux besoins de
mobilité quotidienne et de proximité (TER), mais aussi à longue distance
après mise en service de la LGV Tours-Bordeaux.
La ligne existante ne serait pas capable de répondre à ces besoins de service
sans investissement lourd d’infrastructure. Notamment, la navette aérienne
entre Paris et Toulouse, dont le trafic est le plus important de France,
resterait largement dominante pour les déplacements à longue distance.
Pour améliorer les services ferroviaires entre Bordeaux et Toulouse, une
solution consisterait à aménager la ligne existante pour permettre la
circulation de trains à une vitesse supérieure (TaGV classiques ou TaGV
pendulaires). D’un coût moins onéreux que celui d’une infrastructure
nouvelle, cette solution, selon le maître d’ouvrage, ne permettrait pas
169 d’accroître le trafic de toutes les activités (voyageurs et fret) à la hauteur des
besoins à long terme.
Deux scenarii d’aménagement de la ligne actuelle avaient été étudiés :
Un scénario 1, visant à améliorer la capacité autour des métropoles
régionales, comprenait :
-
l’aménagement au sud de Bordeaux,
le doublement de la ligne entre Montauban et Saint-Jory,
le réaménagement entre Saint-Jory et le nord de la gare de Matabiau,
l’augmentation de la capacité du nœud de Toulouse, par réalisation d'un
réaménagement de la gare de Matabiau ou par contournement court.
Un scénario 2, en complément du scénario 1, comportait des zones de
relèvement de vitesse sur la ligne classique avec aménagements de capacité
entre Langon et Montauban.
La technologie pendulaire pour l’axe Bordeaux-Toulouse serait, selon RFF,
une réponse peu adaptée, car elle n'apporterait de gain de vitesse (160 à
220 km/h) que par rectification des courbes de faible rayon et suppression
des passages à niveau, et elle n’apporterait qu'un gain de temps de 12 mn
entre Toulouse et Bordeaux et un gain de trafic de 469 000 voyageurs
(255 000 sans matériel pendulaire).
Par la suite, dans le cadre de l'actualisation de ces réflexions, le maître
d’ouvrage a examiné plus précisément trois scenarii (dossier d'enquête pièce
D, p. 344) :
- Un scénario « priorité capacité » intégrant l’ensemble des aménagements
de capacité nécessaires aux trafics prévus, avec des améliorations limitées
visant à diminuer les temps de parcours (par reprise du dévers) et la
capacité (par un "shunt" à Langon) ;
- Un scénario « priorité temps de parcours », complétant le précédent par
des aménagements permettant d’augmenter la vitesse à 220 km/h (sauf aux
abords des gares d’Agen et de Montauban desservies par TaGV) et de réduire
le temps de parcours (par ripage de voies et construction de 50 km de
"shunts" à Langon, Port-Sainte-Marie et Moissac) ;
- Un scénario « optimisé », basé sur le meilleur compromis entre temps de
parcours, difficulté d’insertion environnementale et coût d’investissement.
Le scénario « priorité temps de parcours », le plus ambitieux, ne permet
qu’un gain de temps maximal de 26 min, contre 56 mn pour la ligne
nouvelle.
Selon le maître d’ouvrage, les scenarii de modernisation de la ligne existante
n'auraient pas d'effet significatif sur le report modal, notamment pour Paris 170 Toulouse et ne permettraient pas de développer les liaisons « grand sud »
(Sud-Aquitaine-Toulouse et au-delà). Les scénarios d’aménagement de la
ligne existante n’augmenteraient sa capacité que de manière très limitée, et
ses travaux de modernisation induiraient des perturbations pour
l’exploitation du trafic.
Par ailleurs, l’impact environnemental d’un aménagement de la ligne
existante ne devrait pas être sous-estimé car la voie ferrée actuelle traverse
une vingtaine de zones d’habitat (notamment à Langon, La Réole,
Marmande, Tonneins, Port-Sainte-Marie, Agen, Moissac et Montauban).
32212 - Aménagement de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse
Réseau Ferré de France rappelle qu'il avait été envisagé, dans les années 90,
d'aménager un itinéraire alternatif à l’axe Toulouse-Bordeaux-Paris par
Orléans et Limoges. Ainsi, un "TGV Limousin" apparaissait dans le schéma
directeur national des liaisons ferroviaires, adopté par le Comité
Interministériel d’Aménagement et de Développement du Territoire (CIADT)
en mai 1991.
Il prévoyait un tronc commun avec le projet de « TGV Auvergne » par création
d'une ligne nouvelle à grande vitesse (sur environ 175 km) et l'aménagement
de sections de ligne existante. Ce projet, estimé trop onéreux par rapport aux
avantages apportés et aux prévisions de trafic, a conduit à l’abandon du TGV
Auvergne, puis du TGV Limousin.
La technologie pendulaire (mise en œuvre en Espagne depuis 1981 et en
Italie depuis 1988) permettait d’imaginer, en France, des trains à grande
vitesse à caisse inclinable, pouvant rouler plus vite que des trains classiques
dans les courbes des lignes existantes.
En 1996, cette technologie de train pendulaire a été envisagée pour
améliorer l’offre ferroviaire sur l’axe Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (sous le
nom de POLT). RFF et SNCF ont signé, en 2001, un protocole d'accord de
financement et une convention-cadre d’études pour un projet d’amélioration
de la desserte ferroviaire entre Paris et le Centre, le Limousin et MidiPyrénées jusqu’à Toulouse, en réduisant les temps de parcours.
Au printemps 2003, la mission d’audit sur les infrastructures de transports,
menée par le conseil général des ponts et chaussées et l’inspection générale
des finances, a constaté la non-pertinence de l’investissement pendulaire du
projet POLT en raison de sa faible rentabilité socio-économique. Par ailleurs,
selon cet audit, l’itinéraire Paris-Toulouse par Limoges n'aurait pas répondu
aux objectifs d’amélioration des performances de la desserte entre Bordeaux
et Toulouse.
La desserte de Toulouse par la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT)
est explicitement évoquée dans le dossier d'enquête (pièce D, p. 344).
171 RFF y rappelle que le CIADT de décembre 2003 privilégiait la desserte ParisToulouse par la LGV Atlantique, en service jusqu’à Tours depuis 1989, puis
par la LGV Tours-Bordeaux, présentant « des prolongements naturels vers
l’Espagne et Toulouse ». Ce choix s’inscrivait dans une logique de desserte à
grande vitesse en branches, visant à créer des ramifications au-delà de
Tours-Bordeaux. L’objectif à cette époque était de doter le Sud-ouest d’une
liaison de qualité comparable à l’axe Paris-Lyon-Marseille. Cette option a été
confirmée par la loi de programmation du 3 août 2009.
Selon le maître d’ouvrage, la ligne POLT s’inscrit dans une perspective
différente, tout en constituant toujours un axe structurant du réseau
ferroviaire national (transport de voyageurs et fret à vocation nationale et
régionale) avec des programmes importants de renouvellement (460 M€
entre 2004 et 2016), qu’il serait prévu de doubler sur la période 2016-2026 à
un milliard d’euros.
Les circulations sont des trains Intercités (trains d’équilibre du territoire
conventionnés par l’État, pour lesquels le renouvellement du matériel
roulant est prévu en plusieurs tranches), des TER et des trains de fret, avec
des vitesses de circulation pour les trains de voyageurs allant de 110 km/h à
200 km/h (avec par exemple des trains de nuit sur Paris-Toulouse en 7h50).
Du point de vue des déplacements, les situations sont différentes selon les
secteurs le long de cet axe :
- Au nord, les villes desservies (Châteauroux, Vierzon, Orléans) sont
orientées vers le bassin parisien grâce à une bonne accessibilité ferroviaire
(fréquence, cadencement, positionnement horaire) ;
- Pour le Centre-Ouest, le projet LGV Poitiers-Limoges répond aux enjeux
d’aménagement de ce territoire ;
- Plus au Sud, à partir du Lot, le rabattement vers la ligne BordeauxToulouse est plus attractif.
Dans ces conditions, selon le maître d’ouvrage, seul un projet global
d’amélioration des services ferroviaires sur l’axe Bordeaux-Toulouse
répondrait à l’accroissement des besoins de déplacements, et à la qualité
d’une desserte ferroviaire du Sud-ouest.
32213 Aménagement de la ligne existante Bordeaux-Hendaye
Le maître d’ouvrage rejette l'aménagement de la ligne existante entre
Bordeaux et Hendaye par le risque de sa saturation (page 15 de la pièce G
du dossier d'enquête publique) :
"La ligne existante entre Bordeaux et Irún, malgré les améliorations qui peuvent
lui être apportées, ne pourra pas faire face, à terme, à l’augmentation des
trafics ferroviaires permise par la mise en service des projets français et
espagnols déjà engagés. (...) Le nombre total des trains de marchandises et de
voyageurs pourrait plus que doubler à l’horizon 2020 (plus de 350 trains, deux
172 sens confondus, au lieu de 170 actuellement au Sud de Bordeaux, et plus de
275 trains au lieu au lieu de 100 actuellement en sortie de Bayonne, en jour
moyen)".
Le comité interministériel d’aménagement et de développement du territoire
(CIADT) du 18 décembre 2003 a décidé la poursuite des études du
prolongement de la desserte TGV de Bordeaux vers l’Espagne en vue d’un
débat public en 2006. Il a aussi demandé la création d’un GIE entre RFF et
son homologue espagnol, l’ADIF, afin d’étudier un projet de ligne nouvelle
ferroviaire entre Vitoria et Dax. Il s’agissait :
- de construire un réseau ferroviaire européen à grande vitesse, notamment
vers la péninsule ibérique (Paris-Madrid-Lisbonne/Porto) ;
- d'améliorer la desserte et de l’accessibilité des agglomérations du Sud
aquitain avec Bordeaux, Paris et l’Espagne ;
- de donner une part croissante des trafics de fret par le mode ferroviaire,
et de favoriser une desserte équilibrée des territoires traversés.
Un diagnostic issu des études du « corridor atlantique » a permis de dégager
en 2006, cinq familles de scenarii, pour l’aménagement de la sortie Est de
Bordeaux et l’aménagement de la ligne existante Bordeaux-Hendaye.
Ainsi, ont été étudiés deux scenarii d'aménagement de la ligne existante.
Le scénario 1A correspond à la réalisation d'aménagement de capacité
minimale sur la ligne existante sur l’axe Bordeaux-Dax/Hendaye pour
satisfaire la demande de transport fret et voyageur à l’horizon 2020, sans
répondre aux objectifs de performance, avec aménagement des gares de
Bayonne et Hendaye.
Le scénario 1B prévoit, en plus des aménagements de capacité du scénario
1A, permet d'augmenter les vitesses de circulation des trains et de réduire
les temps de parcours pour les voyageurs, sur deux sections de relèvement
de vitesse entre Gazinet et Dax et entre Dax et Bayonne et des
aménagements de capacité plus nombreux que dans le scénario précédent
puisque la différence de vitesse accrue entre les trains en raison de la
réduction de capacité liée à la conjonction de trains rapides (TGV) et les
trains lents (fret).
L'une des options du projet présenté au débat public en 2006 consistait à
disposer de quatre voies ferroviaires entre Bordeaux et la frontière francoespagnole par aménagement progressif de la ligne existante BordeauxHendaye. Elle prévoyait deux voies supplémentaires de bout en bout, le
relèvement de la vitesse pour les trains de voyageurs (160 km/h et 220
km/h selon les tronçons), une capacité suffisante pour un trafic de
marchandises plus important et des gains de temps pour les trains de
voyageurs nationaux et internationaux (14 minutes pour Bordeaux/Dax et
25 pour Bordeaux-Bayonne), avec développement des trains régionaux et
transfrontaliers.
173 Lors du débat public, des associations, notamment en Sud Gironde et au
Pays Basque, ont remis en question les prévisions de trafics de RFF et la
justification d’une ligne nouvelle. Une contre-expertise, réalisée selon les
recommandations de la CPDP a confirmé que la seule ligne existante ne
permettrait pas de faire face à l’augmentation de la demande de service
prévisible (TaGV, TER, Fret), sauf au détriment d’un des services.
Par la suite, le maître d’ouvrage a examiné plus précisément trois scenarii
(dossier d'enquête pièce D, page 347) :
- scénario « V 220 » : amélioration de la performance (relèvement à V 220 sur
le plus grand linéaire possible) et de la capacité (mise à 4 voies partielle et
aménagements de certains points nodaux) entre Bordeaux et Dax) ;
- scénario « V 220 + shunt de Dax »: amélioration complémentaire des
performances (création d’un shunt à Dax circulé à 220 km/h et extension
des portions de mise à 4 voies entre Bordeaux et Morcenx) ;
- scénario « V 220 + shunt de Dax + capacité » : amélioration de la capacité
(mise à 4 voies quasi intégrale de Bordeaux-Hendaye de bout en bout), sans
amélioration des performances (identiques au scénario précédent).
Les deux premiers scenarii correspondent à une capacité de 180 trains de
fret/jour ; seul le troisième scénario permet d’aller au-delà, en obtenant une
capacité comparable à celle des lignes nouvelles.
Selon RFF, les coûts des scénarios 1 à 3 seraient nettement supérieurs aux
coûts de la ligne nouvelle. Les impacts des différents scénarios seraient
également importants (bâtis, zones naturelles le long de la voie existante,
fortes contraintes d’exploitation au moment des travaux, etc.). Ils
présenteraient des fonctionnalités inférieures en matière de liaisons
ferroviaires et donc de rapprochement des territoires. Sont en effet
conditionnées par les lignes nouvelles et leur tronc commun :
- les liaisons directes « sud-sud » entre Espagne/Sud Aquitaine et Toulouse,
- l’amélioration de la desserte de l’Est des Landes, par Mont-de-Marsan, ou
du Sud Gironde par la halte SRGV.
3222 Concurrence avec l'aéroport de Toulouse-Blagnac
Sur un plan général, dans le paragraphe "La réponse du monde aérien à
l’arrivée d’une liaison ferroviaire performante", le maître d’ouvrage rappelle
l'incidence de l’arrivée d’une liaison ferroviaire performante (page 28 de la
pièce J2 "cohérence intermodale et ferroviaire" du dossier) :
"Les observations des effets de l’arrivée des lignes nouvelles sur l’offre
aérienne montrent l’apparition de deux phénomènes :
"- la demande aérienne diminue plus rapidement que l’offre. Au bout de 2 ans,
leurs évolutions sont proches, avec une baisse de l’ordre de 30 % du nombre
de voyageurs pour des liaisons situées entre 3 h et 3 h 30 ;
"- la réduction de l’offre s’opère dans un premier temps plus fortement sur le
174 nombre de sièges que sur la fréquence de la desserte (d’abord réduction de la
taille des avions, ensuite réduction des fréquences), puis la fréquence baisse
de l’ordre de 30 % également.
"Des facteurs externes peuvent amortir les baisses observées pour
les liaisons radiales :
"- la présence d’un hub aérien1, aux origines et destination de la liaison ;
"- des écarts en termes de temps de transport et de fréquence de dessertes
élevés entre modes aérien et ferroviaire, au profit de l’aérien."
Le dossier d'enquête publique n'évoque que très succinctement l'incidence de
la LGV sur le trafic aérien à l'aéroport de Toulouse-Blagnac en page 29 de la
pièce J2 " cohérence intermodale et ferroviaire" du dossier :
"Avec plus de 7,5 millions de passagers en 2013, Toulouse-Blagnac est le
cinquième aéroport français. Entre Toulouse et Paris, 42 liaisons aller/retour
quotidiennes sont assurées par la navette Air France et Easy-Jet. En outre une
des particularités de l’aéroport de Toulouse-Blagnac est d’avoir un trafic aérien
lié de façon étroite à l’activité d’Airbus – EADS, implanté à Blagnac.
"En termes de trafic passager, l’aéroport de Toulouse présente de nombreuses
similitudes avec celui de Marseille : trafic de plus de 6 millions de passagers et
présence d’une navette Air France. Cependant, les territoires sur lesquels ces
deux aéroports sont implantés sont assez différents : l’aéroport de Marseille se
situe dans un secteur de forte concurrence, avec la présence d’autres aéroports
et de deux gares TGV depuis la mise en service du TGV Méditerranée. La
proportion de liaisons radiales est ainsi moins élevée.
"Avec le projet de lignes nouvelles, Toulouse sera à 3 h 10 de Paris en train
contre 4 h 10 en situation de référence et 5 h 20 aujourd’hui.
"Le gain de temps en situation de référence (lié à la mise en service de ToursBordeaux) ne devrait pas modifier profondément l’offre et la demande en
transport aérien. Avec un temps de trajet ferroviaire demeurant supérieur à 4 h,
il est prévu une baisse de 10 % du trafic aérien par rapport à la situation
actuelle. Avec le programme du GPSO, les impacts seront plus marqués.
"Une diminution de 30 % de la fréquence aérienne par rapport à la situation
actuelle est prévue, conformément aux expériences passées sur d’autres
aéroports".
Le dossier d'enquête publique n'évalue pas l'incidence de la non-réalisation
de la ligne grande vitesse Bordeaux Toulouse sur le trafic de l'aéroport de
Toulouse. Dans cette hypothèse, la question de la construction d'un second
aéroport toulousain qui avait suscité une forte opposition au début des
années 2000, en particulier dans le Nord-est de l'agglomération toulousaine,
se poserait de nouveau à moyen terme.
3223 Concurrence avec le réseau routier et autoroutier
Le maître d’ouvrage estime que le GPSO n'aurait qu'une influence marginale
sur les trafics routier et autoroutier (page 27 de la pièce J2 " cohérence
intermodale et ferroviaire" du dossier), notamment en ce qui concerne les
effets du projet de lignes nouvelles :
"Toutes les relations étudiées devraient subir une baisse du trafic routier. "Ces
175 baisses restent modérées, au-dessous de 7 %. Les baisses les plus importantes
sont prévues sur les échanges régionaux (entre 5,1 % et 6,5 %) et les liaisons
radiales (entre 3,8 % et 4,2 %)".
Le dossier ne détaille pas cette baisse sur le trafic des différentes
infrastructures routières et autoroutières existantes, notamment l'autoroute
A20 Paris-Toulouse par Limoges.
323 Questions de la commission suivies des réponses du maître
T2Q1a Compte tenu du nombre d’observations et de contre-propositions
touchant à l’aménagement des lignes existantes, compte tenu des derniers
développements relatifs à la grande vitesse ferroviaire (Rapport de la Cour
des comptes, avis du Conseil d’Etat sur Poitiers-Limoges), compte tenu des
dernières déclarations du Président de la SNCF et compte tenu du nouveau
contexte (réforme territoriale, taux de croissance, dette publique,…) à quelles
conditions chacune des solutions alternatives présentées dans le § 321 cidessus pourraient redevenir d’actualité ?
Cette question conduit à revenir sur les orientations nationales concernant le
réseau ferroviaire et sur la faisabilité et l’efficience des alternatives évoquées
par différents acteurs.
1. Orientations nationales
Au niveau national, la priorité clairement affichée est la modernisation du
réseau ferroviaire existant d’ici à 2020. Des moyens très importants y sont
consacrés depuis plusieurs années par le gestionnaire d’infrastructure, dans le
cadre de ses propres programmes ou d’opérations cofinancées (Etat,
collectivités).
SNCF Réseau (précédemment RFF) consacre ainsi des montants très
importants à cette modernisation : plus de 2 Md€/an en lien avec le GPMR
(Grand Plan de Modernisation du Réseau) approuvé par l’Etat en 2013, et cet
effort devra être maintenu dans un cadre pluriannuel.
Ceci n’exclut pas des opérations de développement fixées par les pouvoirs
publics, lorsqu’elles sont justifiées du point de vue économique, en cohérence
avec ces efforts, et avec un cadre de financement ne pesant pas sur cette
priorité (cf. dispositions de la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire).
Ces opérations de développement, s’il s’agit d’une infrastructure nouvelle, ne
sont jamais une fin en soi.
Dans le dossier d’enquête, il est ainsi rappelé que d’une manière générale, les
possibilités
de
modernisation
des
infrastructures
existantes
sont
systématiquement
examinées
en
préalable
à
tout
aménagement
d’infrastructure nouvelle : cf. encore à ce sujet le rapport de la Commission
Mobilité 21 ou les dispositions du projet de Schéma National des
Infrastructures de Transport. Celles-ci rappellent par ex. avec le schéma des
modalités de décision « réponse à un besoin de mobilité », que le choix d’une
infrastructure neuve se prend au terme d’un long processus. Le recours au
176 réseau existant est toujours privilégié lorsque celui-ci peut répondre de manière
efficiente (caractéristiques, performances, capacité…) aux objectifs recherchés.
Si des adaptations relativement mineures de l’infrastructure - sans modifier le
tracé - s’avèrent suffisantes, le coût à la minute gagnée peut être moins élevé
que pour une ligne nouvelle : c’est en général le cas pour les premières minutes
gagnées, et l’impact de l’aménagement sera moindre.
L’enjeu est bien de déterminer les limites, ou effets de seuils pour les
améliorations pouvant être apportées de cette manière : au-delà, le recours à
une infrastructure nouvelle s’avère pertinent (comme en matière routière).
Par ailleurs, l’analyse doit intégrer l’ensemble des problématiques, notamment
les enjeux de capacité, puisque l’accélération des trains plus rapides produit
potentiellement plus de conflits de capacité avec les TER ou trains de fret
circulant sur ces lignes (voir également à ce sujet Pièce H - Evaluation socioéconomique, point 3.4.6).
Enfin, le coût de l’aménagement du réseau existant, notamment dans les zones
à fort trafic, est souvent aussi voire plus onéreux que la réalisation d’une ligne
nouvelle, comme en attestent les aménagements réalisés dans les
agglomérations (bouchon ferroviaire nord de Bordeaux, projet MarseilleAubagne-Toulon…). L’impact de périodes importantes de chantier s’avère très
pénalisant pour l’exploitation quotidienne.
La commission d’enquête estime que ces différentes affirmations auraient
gagné à s’appuyer sur des éléments chiffrés incontestables.
En outre, la commission pense que le maître d’ouvrage reste fixé sur
l’objectif de la « grande vitesse » qui, s’appuyant sur des bilans socioéconomiques sur-monétarisant les gains de temps, disqualifie d’emblée tout
aménagement des lignes existantes.
Suite de la réponse du maître d’ouvrage
Pour Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, les analyses menées à
différentes étapes (avant débat public ou depuis) confirment que, même
modernisées, les deux lignes existantes ne sont pas en mesure de répondre
aux objectifs et d’apporter un niveau de service équivalent ; l’aménagement de
lignes nouvelles s’avère alors nécessaire.
Cette orientation est en cohérence avec les priorités nationales, qui portent :
d’abord sur la rénovation et la modernisation du réseau existant, notamment
avec le GPMR ; puis sur son développement lorsque c’est nécessaire et justifié
du point de vue socio-économique.
La notion de « service équivalent » serait à nuancer. S'il ne s'agit que des
gains de temps, l'analyse du maître d'ouvrage est pertinente. En revanche, si
l'on prend en compte l'irrigation du territoire et la qualité du service
quotidien aux voyageurs, qui passe nécessairement par l’entretien et la
177 modernisation du réseau existant, la nécessité de construire une ligne
nouvelle n'apparaît pas aussi clairement que ne l'affirme le maître d'ouvrage.
Des développements de réseau ne sont donc envisagés qu’après examen des
possibilités de modernisation du réseau existant.
Les principales caractéristiques de tels projets doivent avoir été étudiées avec
soin, le contexte économique conduisant par ailleurs à une grande sélectivité.
La commission d'enquête regrette que les éléments de coûts présents dans
le dossier, ne permettent pas une appréciation.
D’une manière générale, la grande vitesse n’est effectivement pas considérée
comme une solution universelle en termes de mobilité ferroviaire : son domaine
de pertinence est celui d’échanges sur des axes structurants (flux importants)
et à longue distance. L’irrigation des territoires se fait par intermodalité et
complémentarité TGV/TER. Sur des distances moyennes, par exemple sur des
relations telles que Paris-Normandie, du matériel de performance intermédiaire
V200/250 peut s’avérer tout à fait opportun.
La commission estime que l'irrigation des territoires ne doit pas s’opérer par
le seul biais de l’inter-modalité entre TaGV et TER, en raison des ruptures de
charge qu’elle entraîne pour les voyageurs. Elle fait remarquer que TaGV et
TER peuvent parfaitement coexister sur des lignes existantes, aménagées
pour permettre des vitesses de l'ordre de 200 km/h, certes inférieures à
celles offertes par les lignes à grande vitesse, mais tout à fait satisfaisantes,
s’agissant du service rendu aux usagers.
Sur longue distance, compte tenu des caractéristiques du territoire national, la
grande vitesse est un choix pertinent ; la comparaison avec l’Allemagne étant
fréquemment citée, il convient de rappeler que les contextes allemand et
français sont différents concernant la structure territoriale. Les vitesses de
V300/V320 sont adaptées à l’organisation territoriale française : ParisToulouse via Bordeaux représente un parcours de 790 km. A titre d’exemple,
sur une distance de 600 km supposée parcourue à vitesse stabilisée, l’écart de
temps entre un parcours à V250 et un parcours à V320 est d’environ une demiheure.
Le choix d’un matériel roulant pouvant poursuivre ses trajets sur ligne
classique au-delà des sections à grande vitesse a constitué une souplesse
dans l’exploitation et le développement du réseau.
2. Cas du GPSO
178 Le choix de la grande vitesse est pertinent pour le GPSO, concerné notamment
par des liaisons de grande distance et un enjeu de compétitivité du ferroviaire
dans le partage modal, mais aussi par des liaisons interrégionales et
internationales de proximité et une composante forte d’aménagement et
d’équilibre des territoires grâce à des dessertes ferroviaires de qualité.
La commission prend acte de cette affirmation du maître d’ouvrage sur la
pertinence du choix de la grande vitesse pour les liaisons à longue distance
Cependant, elle s'interroge sur les effets de ce choix sur l'aménagement du
territoire et le maintien du service public. En effet, il lui apparaît que les
dessertes de proximité risquent de ne plus être assurées en raison du poids
représenté par les coûts d'investissement et d'entretien des lignes nouvelles
à grande vitesse.
Elle relève également que le maître d’ouvrage s’appuie sur les
caractéristiques du programme GPSO en son entier et non sur les seules
lignes nouvelles, jusqu’à Toulouse et Dax, qui sont pourtant l’objet de la
présente enquête.
La réalisation des lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse/Bordeaux-Dax a
notamment pour objectif de permettre une amélioration forte des services
ferroviaires aux niveaux régional, national (liaisons entre le Sud-Ouest et Paris
et au-delà, ou entre les façades atlantique et méditerranéenne) et européen.
Compte tenu de leurs caractéristiques il n'est pas possible d'obtenir des
performances équivalentes ou comparables avec la modernisation des lignes
existantes.
L’enjeu n’est pas seulement un enjeu de capacité, c’est également un enjeu de
performance du ferroviaire pour pouvoir proposer une offre compétitive (en
temps de parcours et dessertes). Ceci conduit au choix d'un aménagement par
ligne nouvelle.
Les gains de temps permis par les projets de LGV Bordeaux-Toulouse et
Bordeaux-Dax sont :
-de près d’une heure entre Bordeaux et Toulouse, permettant un meilleur temps
de 3h10 sur Paris-Toulouse (à comparer à 4h10 en 2017 à la mise en service
de Tours-Bordeaux et 5h10 actuellement) et 1h05 entre Bordeaux et Toulouse ;
-de 20 mn entre Bordeaux et Dax, permettant par ex pour Bayonne, située audelà de Dax, un meilleur temps de 3h25 à comparer à 3h45 en 2017 à la mise
en service de Tours-Bordeaux et 4h45 actuellement) ; ce gain bénéficie
également à la partie Pau/Lourdes/Tarbes ;
-de 1h30 sur des liaisons transversales comme Toulouse/Bayonne.
179 A noter que les temps moyens sur une liaison telle que Paris-Toulouse ou ParisBayonne sont un peu supérieurs aux meilleurs temps, en fonction de la
politique d’arrêts intermédiaires pour les trains non directs ; si l’on raisonne
sur ces temps moyens, les gains de temps liés au projet de lignes nouvelles
restent pratiquement identiques.
La commission prend acte de ces éléments de gain de temps qui ne lui
semblent pas fondamentalement contestables.
La commission émet cependant des réserves sur les notions de "meilleur
temps" ou « de temps moyen » qui ne lui semblent pas pertinentes en raison
d'une part, des arrêts intermédiaires indispensables pour assurer la
fréquentation de la ligne et les services attendus par les voyageurs, et
d'autre part, des contraintes d'exploitation du transporteur.
Ces gains très importants permettent au ferroviaire de se situer dans son plein
domaine de pertinence dans les liaisons indiquées ci-dessus (de manière
analogue à Paris-Marseille, Paris-Grenoble, Paris-Genève…), comme il est
indiqué dans la Pièce H, p159-160.
Les aéroports de Marseille-Marignane (13) et de Lyon-Saint-Exupéry (69)
sont très éloignés des centres-villes, ce qui avantage indéniablement les
trains à grande vitesse.
La commission estime que la comparaison entre Toulouse, desservie par
l'aéroport de Blagnac très proche de la ville, et Marseille, Lyon et Grenoble,
n'est pas pertinente.
Les possibilités de modernisation de la ligne existante ont été largement
évoquées lors des débats publics de 2005/2006 et examinées à différentes
reprises depuis ; ces étapes sont rappelées dans le dossier d’enquête.
Le maître d’ouvrage a souhaité que tous les éléments de débat et les
principales questions soient à nouveau présentés dans le dossier d’enquête.
On peut se référer à ce sujet à la Pièce D - Notice explicative qui rappelle les
grands enjeux, la justification du projet, et dans le cadre des sujets abordés
lors des phases de concertation, présente les résultats de l’actualisation des
études sur la modernisation des lignes existantes. Sur ce point, le maître
d’ouvrage ne s’est pas contenté de mettre à jour des positions déjà exprimées :
une actualisation des études a été faite dans le cadre de la préparation de
l’enquête publique, et la synthèse figure dans le dossier d’enquête.
180 Le maître d’ouvrage a souhaité examiner des scénarios contrastés de
modernisation des lignes existantes permettant de répondre à des degrés
divers aux objectifs de gain de performance et/ou de capacité :
-en tenant compte des contraintes d’exploitation dans la détermination des
temps de parcours,
-en examinant les impacts et les mesures à prendre en cas de rectification,
d’élargissement de la plate-forme ferroviaire ou d’aménagements de sections
de ligne nouvelle.
Ces trois scénarios, proches pour certains dans leurs objectifs de contrepropositions présentées par certains acteurs, conduisent à des résultats très
sensiblement différents de ceux évoqués par certains acteurs.
Pour Bordeaux-Toulouse pour exemple, l’alternative d’une modernisation de la
ligne existante permettant d’obtenir des améliorations des temps comparables
n’apparaît pas réaliste du fait des caractéristiques de la ligne (139 courbes,
130 PN, vingt secteurs agglomérés…).
L’étude dite Claraco mandatée par des associations surestime fortement les
gains de temps possibles : écart sur les temps de parcours en référence (6mn),
sur le gain lié aux relèvements de vitesse entre Bordeaux et Agen (4 mn) et
entre Agen et Montauban (4mn) du fait de mauvaises prises en compte de
pertes de temps liés aux variations de vitesse au sein des différentes sections,
ainsi qu’entre Montauban et Toulouse (8mn) liée à la prise en compte d’une
circulation d’essai sans marge de régularité.
Elle sous-estime également les aménagements nécessaires et leurs coûts,
notamment des sections plus importantes à mettre à 3 ou 4 voies, ou les shunts
pour les scénarios intermédiaires.
Les scénarios étudiés par le maître d’ouvrage montrent que le gain de temps
possible serait au mieux de 26 minutes (avec des aménagements très lourds
comportant plusieurs shunts), et non de 43 minutes comme annoncé. Les
aménagements proposés par l’étude Claraco, permettent en fait un gain de
temps effectif de 21 minutes (et non 43), soit un niveau équivalent au scénario «
optimisé » testé par le maître d’ouvrage. Ainsi, sur les trois scénarios testés par
le maître d’ouvrage, le premier ne permet un gain de temps que de 7 mn, et les
deux autres de respectivement 21 et 26 mn avec des aménagements très
lourds, et finalement moins efficaces qu’une ligne nouvelle.
Il en est de même pour la ligne POLT vis-à-vis de la desserte de Toulouse (cf.
réponse à la question T2Q7a).
La commission d'enquête rappelle que le débat sur les temps de parcours
comparés entre les lignes nouvelles et les lignes existantes aménagées est
relativement secondaire par rapport à celui de l'évaluation des coûts.
181 N’ayant pas compétence pour trancher entre les deux évaluations (celle du
maître d’ouvrage et celle de l'étude "Claraco"), la commission estime qu'elle
peut raisonnablement se baser sur une différence de gain de temps, entre
ligne nouvelle et ligne existante "lourdement" aménagée, de l'ordre de la
demi-heure.
En revanche, les différences de coûts lui paraissent déterminantes dans le
bilan coûts/avantages.
Suite de la réponse du maître d’ouvrage :
Les caractéristiques de la ligne Bordeaux-Hendaye sont plus favorables dans
la traversée des Landes pour envisager un relèvement de vitesse par exemple
à 220 km/h (vitesse limite actuelle pour le réseau existant national, avec une
signalisation latérale ; au-delà la signalisation doit être embarquée et les
équipements de la voie, entre axe par exemple, sont différents).
Cet axe est cependant concerné à terme par les enjeux de capacité pour
l’ensemble des activités l’empruntant, notamment le fret transpyrénéen.
Augmenter les vitesses sur la section intermédiaire de la ligne existante
réduirait la capacité de l’axe, ne permettrait pas de mieux équilibrer le sud du
nœud ferroviaire bordelais, ni de bénéficier des fonctionnalités liées à un tronc
commun
avec
Bordeaux-Toulouse
(permettant
de
mutualiser
les
investissements et de prévoir des liaisons directes entre branches, impossibles
aujourd’hui).
Il s’avère que pour gagner à la fois en temps de parcours et en capacité, des
aménagements lourds sont nécessaires (passages à 4 voies de certaines
sections, ouvrages dénivelés, shunts…).
Le maître d'ouvrage reconnaît que les différences de temps de parcours entre
ligne nouvelle et ligne existante aménagée, pour la section BordeauxHendaye ne sont pas très significatives.
Cependant la commission rappelle que la question la plus importante à se
poser est celle de la capacité de la voie existante aménagée, à assurer les
fonctionnalités nécessaires à cette liaison.
Les objectifs de l’étude menée à l’initiative des trois communautés de
communes du Pays Basque correspondent approximativement au scénario 1
testé et présenté dans la pièce D – Notice explicative p. 350-351). Le coût en est
cependant très significatif à 3,5 Md€ - et non de l’ordre de 1 Md€ tel
qu’annoncé ; il est aussi nettement supérieur au coût marginal de la ligne
nouvelle sur la section Sud Gironde-Dax qui s’élève à 2,4
Md€.
182 Avec moins de fonctionnalités de surcroît (pas de liaison sud-sud, pas de
rééquilibrage du nœud ferroviaire bordelais), cette solution s’avère finalement
moins efficace que l’option ligne nouvelle, dans le cadre d’une réflexion
intégrée sur les deux branches.
A noter que le programme du GPSO ne se limite pas à une opération de ligne
nouvelle : il intègre bien les options de modernisation de ligne existante, avec
les aménagements ferroviaires au Sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse,
permettant une nette amélioration des transports du quotidien au droit des
deux métropoles.
L’option retenue pour la phase 2 du GPSO, correspondant à la section DaxEspagne, est celle d’un aménagement essentiellement à 220 km/h pour les
voyageurs, et non d’une ligne à grande vitesse, considéré comme plus adapté
au vu des enjeux (mixité voyageurs/fret, géométrie/topographie…).
De même des caractéristiques intermédiaires sont envisagées pour le SRGV,
avec du matériel roulant par exemple à 250 km/h et moins capacitaire que des
unités à grande vitesse (les décisions en la matière relevant le moment venu de
l’autorité organisatrice des transports).
Suite et fin de la réponse du maître d’ouvrage
Rappelons enfin qu’au niveau interrégional d’importants programmes de
modernisation ont été menés dans le cadre des CPER 2007-2013, avec par
exemple 420 M€ investis sur l’axe Bordeaux-Hendaye, le plan rail de MidiPyrénées qui a mobilisé 820 M€…Ces efforts seront poursuivis dans les volets
ferroviaires des CPER à venir avec par exemple 550 M€ pour le CPER
Aquitaine (chiffre encore à confirmer pour Midi-Pyrénées).
Les perspectives d’aménagement de lignes nouvelles ne se font donc pas au
détriment de la modernisation du réseau existant.
La commission d’enquête constate cependant que des suppressions de
services (fréquence des arrêts à Libourne et Angoulême), de dessertes (gare
de Moissac) ou de lignes (par exemple, très récemment Montréjeau-Luchon)
viennent quelque peu contredire cette dernière affirmation.
La commission craint que la construction de lignes nouvelles à grande
vitesse, comme Poitiers-Limoges et Bordeaux-Toulouse ne conduise le
gestionnaire du réseau à négliger l'entretien des lignes existantes et, à terme,
à supprimer progressivement des services (desserte des gares secondaires,
trains de nuit, etc.), voire à fermer d'autres lignes.
La commission d'enquête rappelle la conclusion et les recommandations de
la Cour des Comptes dans son rapport annuel de février 2015 :
"La préservation d’un réseau de trains « Intercités » est un enjeu majeur
d’aménagement du territoire. Le retard mis à prendre les décisions
permettant de l’assurer contraint maintenant l’État, la SNCF, mais
également les régions à devoir résoudre une équation particulièrement
183 complexe à un moment où les marges de manœuvre financière sont
devenues très faibles. Un tel objectif suppose des mesures énergiques de
réduction des coûts de gestion de ces trains, mais aussi des choix en ce qui
concerne leur périmètre et leur financement ».
La loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire esquisse une évolution en
évoquant la définition d’une véritable stratégie du transport ferroviaire
d’intérêt national.
La Cour formule la recommandation suivante :
"(…) afin d’enrayer le déclin des trains Intercités et de définir les conditions
de leur pérennité, les inclure dans un schéma national des services de
transport de voyageurs, précisant leur articulation avec les autres offres de
transport ferroviaire et leur accordant un financement stable et durable."
T2Q1b (demande de précision) La comparaison entre le coût d’une ligne
nouvelle et l’aménagement de lignes existantes doit être justifiée par des
éléments quantitatifs plus précis. En effet les coûts d'aménagement d'une
ligne nouvelle comporte des postes qui n'existent pas, ou à un degré
beaucoup moindre, dans le cas de l'aménagement d'une ligne existante :
- les études, notamment celle du dossier d'impact, sont plus importantes
pour une ligne nouvelle que pour un aménagement sur place,
- un aménagement sur place ne nécessite que moins d'acquisitions foncières
que pour une nouvelle emprise,
- le poste des travaux préparatoires (déplacements de réseaux, préparation
des emprises,
réfections de clôtures, rétablissements
provisoires de
communication, stockage de la terre végétale, piste de chantier éventuelle,
etc.) est beaucoup plus important que pour un aménagement d'une voie
existante,
- les volumes de terrassements d'une ligne nouvelle sont toujours très
conséquents, avec de forts déficits de matériaux d'apport, comme c'est le cas
pour le GPSO,
- dans le cadre d'un aménagement sur place, l'assainissement de la voie
ferrée existe déjà alors que pour une ligne nouvelle, le poste est d'un coût
très significatif dans le cadre de l'application de la loi sur l'eau,
- sur une ligne existante, les ouvrages d'art existent déjà et ne nécessitent
éventuellement que des renforcements ou, exceptionnellement, des
élargissements : dans le cas du GPSO, ce poste ouvrage d'art est d'un
montant tout à fait considérable en raison de la multiplicité des ponts, des
viaducs et des tunnels,
- une ligne nouvelle comporte nécessairement un grand nombre de
rétablissements de routes (voirie départementale, communale, chemins
ruraux d'exploitation, accès privé, etc.),
- en raison de l'effet de coupure des propriétés exploitations agricoles, le
maître d'ouvrage peut être astreint à financer un remembrement, avec ou
sans inclusion de l'emprise, et ses travaux connexes, qui représentent un
poste non négligeable pour une ligne nouvelle,
184 En revanche, l'aménagement des voies existantes comporte des postes
supplémentaires par rapport à la construction d'une ligne nouvelle :
- la suppression des passages à niveau lorsqu'il en existe encore, mais elle
peut être rendue nécessaire en toute hypothèse, pour de simples raisons de
sécurité,
- l'aménagement d'une ligne existante peut induire d'importantes nuisances
sonores et nécessiter la construction de murs antibruit et de merlons, ou des
isolements acoustiques de façades,
- la réalisation de travaux de terrassements pour reprendre certaines
courbes et certains profils en long qui seraient incompatibles avec une
vitesse supérieure,
- sur certaines sections, il pourrait être nécessaire de créer des sections de
voie nouvelle de longueur limitée ("shunts" de certaines villes traversées),
- enfin, les travaux sur lignes existantes induisent des contraintes
d'exploitation (ralentissements de trains, circulation alternée,...) qui génèrent
des coûts à l'exploitant qu'il convient d'intégrer dans l'estimation.
La commission voudrait pouvoir apprécier concrètement l'origine et
l'ordre de grandeur des différences de coûts entre l'aménagement d'une voie
existante et la construction d'une voie nouvelle.
Pour cela, elle demande au maître d'ouvrage de dresser un tableau
récapitulant, sur les différents postes, le montant approximatif de leur coût,
à partir des estimations des différentes branches du Grand Projet SudOuest et de la LGV Poitiers-Limoges d'une part, et de celles qui ont du être
faite pour évaluer le coût de l'aménagement des lignes existantes Bordeaux
Toulouse, Bordeaux-Dax.
Le tableau ci-dessous (qui pourra être amendé par le maître d'ouvrage mais
sans en augmenter la complexité), lui permettra de fournir les éléments
chiffrés susceptibles d'éclairer la commission d'enquête.
185 COMPARAISON*LIGNES*NOUVELLES/LIGNES*EXISTANTES
Poste
Bordeaux,Toulouse
(nc2tronc2commun)
Lignes nouvelles à grande vitesse
Bordeaux,Dax
Tronc2commun
(nc2tronc2commun)
sud2de2Bordeaux
Poitiers,Limoges
Bordeaux,Toulouse
Lignes existantes aménagées
Bordeaux,Dax
Toulouse,Limoges
Limoges,Orléans,Paris
Études
Acquisitions2foncières
Travaux2préparatoires
Terrassements2*
Assainissement
Ouvrages2d'art
Rétablissement2de2
communication
Remembrement2et2
travaux2connexes
Gares2et2haltes
Protections2phoniques
Suppression2de2
passages2à2niveau
Modification
d'aiguillages
"Shunts"
Ballast
Rail2et2traverses
Caténaires
Équipements
Sous2stations
électriques
Bases2techniques
Totaux
*2y2compris2matériaux2d'emprunt2et2mise2en2décharge
Le maître d’ouvrage rappelle dans le dossier d’enquête publique (Pièce D Notice explicative, § 1.3.8) les conditions conduisant à privilégier le choix d’une
ligne nouvelle, en fonction des possibilités de modernisation du réseau
existant.
Les deux axes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne sont marqués par une
forte diversité de circulations : grandes lignes, TER, fret. Les enjeux de
développement des services ferroviaires rappelés dans les Pièces H Evaluation socio-économique et D - Notice explicative en fonction des objectifs
de desserte à long terme, s’agissant d’une infrastructure majeure, concernent à
la fois l’amélioration de la performance et de la capacité (liée à l’évolution des
trafics et au fait que si l’on accroît les écarts entre les vitesses de circulation, la
capacité s’en trouve réduite).
Les études des scénarios de modernisation des deux lignes existantes, dont les
résultats sont présentés dans le dossier d’enquête publique, ont tenu compte
de ces éléments pour déterminer les aménagements nécessaires sur la ligne
existante en fonction du niveau de réponse visé. Ces scénarios correspondent
en conséquence à des opérations de modernisation lourdes, qui dépassent
largement le ratio cité de 3 M€/km. Ce ratio est proche du coût d’un
renouvellement « voie-ballast » sur le réseau structurant pour une ligne à double
voie, sans modification des performances ou des capacités, ou d’opérations
plus ciblées telles que la modernisation des lignes Rennes-Brest/Rennes 186 Quimper (phase 1), souvent citée. Cette dernière représente déjà un
investissement de 310 M€ pour permettre le relèvement de la vitesse sur
certaines sections afin d’atteindre 180 à 220 km/h, avec suppression d’une
quarantaine de passages à niveau, mais dans un contexte d’extrémité de
réseau et pour un gain limité à 4 à 5 mn.
La commission s'interroge sur la pertinence de l'intégration des coûts de
suppression des passages à niveau dans l'estimation comparative de
l'aménagement des voies existantes et de la construction d'une ligne
nouvelle. Il lui semble que, même dans l'hypothèse de la réalisation du projet
GPSO/LN, la suppression des passages à niveau s'imposerait de toute
manière pour des raisons de sécurité, dans le cadre de la priorité donnée à
l’aménagement et à l’entretien des lignes existantes.
De telles opérations de modernisation lourdes conduisent à des coûts
d’investissement nettement plus élevés.
Parmi les opérations menées récemment ou à l’étude sur le réseau national, la
grande diversité des situations, en fonction des objectifs en matière de services
ferroviaires et des territoires traversés, ne permet pas de dégager simplement
un ratio. Sans vouloir les multiplier, on peut citer quelques exemples de
modernisation :
- projet de modernisation de la ligne entre Lusignan et Saint-Maixent (PoitouCharentes, mise à 2 voies sans gain de vitesse) estimé à environ 270 M€ pour
28 km ;
- doublement de la voie entre Toulouse et Saint-Sulpice, avec relèvement partiel
de vitesse (Midi-Pyrénées, mise en service en 2013) 161 M€ pour 18 km ;
- projet (long terme) de mise à 4 voies de la section Saint Fons-Grenay dans
l’Est lyonnais (Rhône-Alpes, avec relèvement partiel de vitesse environ 800 M€
pour 18 km) ;
- troisième voie sur 16,6 km en plaine d’Alsace entre Fegersheim et de Benfeld
(programme V200), mise en service en 2009 pour 110 M€ ;
- modernisation de la ligne du Haut-Bugey Bourg-en-Bresse/Bellegarde sur 65
km, remise en service en 2010 (sans dépasser 120 km/h) pour 345 M€
(Rhône-Alpes) ;
- mise à trois voies Marseille-Aubagne (mise en service en 2014) 250 M€ pour
13 km, Antibes-Cagnes 150 M€ pour 8 km (Provence-Alpes-Côte d’Azur).
On pourra se référer également aux analyses menées pour d’autres projets (cf.
document « l’aménagement des lignes existantes permet-il d’améliorer l’offre
ferroviaire en PACA ? » sur le site lignenouvelleprovencecotedazur.fr).
La commission relève que les exemples cités concernent des élargissements
par ajouts de voies supplémentaires, ce qui entraîne des acquisitions
foncières, des élargissements de pont-rail ou des reconstructions de pont 187 route, des déplacements de réseaux, des rétablissements de clôtures, etc. Le
cas d’aménagements de lignes existantes sans voie supplémentaire, ni
acquisitions foncières n’est pas exposé.
Suite de la réponse du maître d’ouvrage :
Même si les contextes sont différents par rapport à certains de ces territoires,
on peut relever des situations comparables dans le Sud-Ouest avec les
aménagements ferroviaires au Sud de Bordeaux (613 M€ pour 12 km), au Nord
de Toulouse (566 M€ pour 19 km), ces deux opérations faisant partie du
programme du GPSO, ou avec le bouchon ferroviaire de Bordeaux (travaux
réalisés en deux phases dans un contexte très urbain avec un nouvel ouvrage
sur la Garonne, encore en cours pour la deuxième partie, l’ensemble
représentant un coût de 545M€ sur 5 km).
La commission doute de la pertinence de la référence aux aménagements
ferroviaires au Sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse, pour l'estimation
de travaux de modernisation de lignes existantes en rase campagne.
Les tableaux ci-dessous présentent la décomposition selon les principales
rubriques de coûts, étant précisé que toutes les études réalisées n’ont pas le
même niveau de précision. Ceci conduit à proposer des regroupements pour
certaines rubriques dans les tableaux ci-dessous, sans que ce niveau différent
d’études ne nuise aux analyses comparatives (rappelons qu’en contrepartie
d’un niveau d’études moins poussé, les taux de provisions pour risques sont
plus élevés).
Les tableaux présentent successivement la décomposition des coûts :
pour les sections de lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse/BordeauxDax et Poitiers-Limoges ;
pour les scénarios de modernisation des lignes existantes BordeauxToulouse (3 scénarios) et Bordeaux-Dax (scénario1) ;
pour les aménagements ferroviaires au Sud de Bordeaux, au Nord de
Toulouse et le bouchon ferroviaire de Bordeaux.
La commission prend acte de ces tableaux intéressants qui lui permettent
d'apprécier les ordres de grandeur des coûts, poste par poste.
188 Concernant POLT, un tableau similaire ne peut être produit, les réflexions
actuelles portant sur la mise au point d’un programme de renouvellement
permettant un maintien des performances actuelles, comme indiqué en réponse
à la question T2Q7a (portant en grande masse sur la voie à hauteur de 55%, la
signalisation pour 15%, les installations fixes de traction électrique pour 25%,
les ouvrages d’art pour 5%).
La commission s’étonne que le maître d'ouvrage ne puisse fournir ces
éléments pour la ligne POLT, dont elle pouvait penser qu'une étude avait été
faite sur la base de sa modernisation, et pas seulement pour le simple
maintien des performances actuelles.
Elle estime qu’une estimation, de niveau « avant-projet sommaire », aurait
dû être produite préalablement au choix de l'option « ligne nouvelle à grande
vitesse » de préférence à l'aménagement de la ligne existante.
Les tableaux ci-dessous appellent les commentaires suivants concernant
l’importance relative des différentes rubriques pour des projets de
modernisation, en comparaison de projets de lignes nouvelles.
Les études représentent des montants analogues pour les opérations de
modernisation lourdes (niveaux de complexité analogues voire supérieurs à des
lignes nouvelles notamment pour les équipements ferroviaires ; il en est de
même pour les études d’impact, compte tenu des enjeux importants également
pour des projets de modernisation : enjeux humains, environnementaux
également présents le long des lignes existantes…et complexes, même si le
périmètre d’études est par nature plus restreint). La comparaison
environnementale des scénarios d’aménagement de la ligne existante et du
projet de ligne nouvelle nécessite des précautions méthodologiques. En effet,
du point de vue de l’environnement, la création d’une voie nouvelle et
l’aménagement de la ligne existante ne génèrent pas les mêmes impacts :
-Une ligne nouvelle génère principalement une consommation d’espaces
(naturels, agricoles et forestiers), un effet de coupure des territoires et des
effets sur les milieux traversés, atténués par la définition de mesures
d’insertion adaptées ;
-Dans le cas du réaménagement d’une ligne existante, les possibilités
d’insertion sont plus contraintes, le tracé devant s’insérer dans un territoire
déjà organisé en limitant les impacts sur son environnement naturel et humain
tout en répondant à des critères techniques, fonctionnels et capacitaires.
En matière d’acquisition foncière, les enjeux sont très importants, dès lors que
les opérations de modernisation comportent des sections devant faire l’objet de
rectification ou d’élargissement, compte tenu du nombre de bâtis situés à
proximité des lignes existantes au droit des agglomérations ou bourgs
189 traversés (par ex pour le scénario 1 sur Bordeaux-Dax, acquisitions
nécessaires sur Pessac/Cestas, Marcheprime, Biganos, Ychoux et Labouheyre,
pour le scénario optimisé sur Bordeaux-Toulouse acquisitions notamment sur
Langon, Saint-Pierre d'Aurillac, Port-Sainte-Marie, Moissac, Dieupentale,
Castelnau…).
En matière d’ouvrages d’art, les montants peuvent être également très
significatifs, avec l’élargissement de ponts-rails, la reprise de ponts-routes voire
la démolition des ouvrages existants (outre les ouvrages sur les sections
éventuelles de shunts, importants par ex sur la ligne Bordeaux-Toulouse, qui
ne sont pas individualisés dans les tableaux et sont intégrés dans le montant
global des shunts).
En terme d’assainissement, les modifications des voies existantes ou l’ajout de
voies contiguës aux voies existantes nécessitent souvent de reconfigurer les
dispositifs d’assainissement, et ce aux abords des voies exploitées donc avec
de fortes contraintes pour les travaux.
Il en est de même pour les gares et haltes, par exemple pour BordeauxToulouse, avec reprise des points d’arrêts du fait des mises à 3 ou 4 voies à
Cérons,
Langon,
Saint-Pierre-d’Aurillac,
Montbartier,
Dieupentale,
Castelnau…ou des modifications de plans de voie des gares de Langon, Agen
et Montauban.
Les protections acoustiques sont très importantes, compte tenu de l’importance
des traversées de secteurs agglomérés.
En matière de suppression de passages à niveau, il faut noter que l’importance
des postes est directement liée à la modernisation, en lien avec l’augmentation
des vitesses de circulation rendant cette suppression obligatoire au-delà de
160 km/h (en l’absence d’aménagement, les programmes de suppression - ou
d’adaptation - ne portent que sur les PN inscrits au programme de sécurisation
national, cf. réponse à la question T2Q11) ;
Du point de vue ferroviaire, les impacts des travaux concernent tant les
entreprises ferroviaires que le gestionnaire d’infrastructure. Pour celui-ci, les
conditions d’exécution des travaux sont très contraignantes, en fonction de la
disponibilité de plages travaux généralement de nuit, complétées par des
plages de jour limitées (conditions se traduisant par des rendements plus
faibles et donc des coûts plus importants).
Les travaux d'aménagement de ligne ont également un impact très fort sur
l'exploitation de cette dernière. La majorité des aménagements nécessitent en
effet une ou des interruptions de circulations : modification de pont-route, de
pont-rail, suppression de PN, ripage de la voie, etc. Certains aménagements
peuvent nécessiter un ralentissement temporaire comme le doublement des
voies, qui, réalisé à proximité des voies existantes, présente un risque de
déstabilisation de la plate-forme.
190 Par ailleurs, l'augmentation de la vitesse impose des modifications des
équipements ferroviaires, comme la signalisation et la caténaire, voire une
reprise de l'armement de la voie (remplacement des traverses, du ballast, des
rails, etc.)
L'ensemble de ces modifications nécessite des interruptions de circulation pour
certaines de courte durée et pour d’autres de plusieurs semaines.
Seuls les shunts peuvent être réalisés de manière relativement indépendante,
comme pour une ligne nouvelle, hormis pour la création des raccordements à la
ligne existante (sauts-de-mouton).
Ainsi, les scénarios d'aménagement de la ligne existante proposés impliquent
généralement des modifications de desserte et des suppressions de trains
(éventuellement avec reports de liaisons par autocar) pendant toute ou partie de
la durée des travaux. Pour l’axe Bordeaux-Toulouse par exemple, on estime
que les travaux devraient être échelonnés sur une dizaine d’années.
La commission comprend l'existence de coûts supplémentaires induits par
l’aménagement d’une voie existante. Cependant, les coûts sont à comparer
aux coûts spécifiques des lignes nouvelles, dont il ne faut pas négliger
l'importance très significative :
- acquisitions et aménagement fonciers,
- déplacements de réseaux et déviation provisoire de circulation,
- défrichement, décapage et travaux préparatoires,
- terrassements, mise en dépôt de déblais non réutilisables,
- extraction et transport de matériaux d'emprunt, assainissement,
- ouvrages hydrauliques, bassins de rétention et calibrage de fossés et
ruisseaux,
- construction de ponts et de viaducs, de tunnels et de tranchées couvertes,
- etc.
Il convient de rappeler enfin que le niveau de réponse possible par rapport aux
objectifs visés est très différent (en performance, capacité, fonctionnalités) entre
les projets de lignes nouvelles et les scénarios de modernisation - cf. à ce sujet
réponses aux autres questions sous le thème C12.
Le premier tableau ci-dessous porte sur les projets de lignes nouvelles (tous les
coûts étant exprimés en valeur août 2013).
Coût des projets de lignes nouvelles
(en M€ HT août 2013)
Sud GirondeToulouse
(nc tronc
commun)
191 Bordeaux-Dax Tronc commun
(nc tronc
Bordeaux-Sud
commun)
Gironde
PoitiersLimoges
Etudes et direction de travaux
483
Acquisitions foncières
279,7
60,8
37,7
76,3
Travaux préparatoires
101,3
74,7
34
68,7
Terrassements
846
330
411,1
Assainissement
Ouvrages d’art
267
598
85,4
73,5
141
35,2
201,9
84,2
1384
293
227
307,9
Rétablissements de communication
174
83
40
32,6
Aménagement foncier (dont travaux
connexes)
54
26,5
13,3
16,2
Gares et haltes (aménagements)
87,2
70,4
-
4,5
Protections acoustiques
61,1
9,7
51,7
Autres aménagements
environnementaux
251,3
183,5
53,1
Suppression de PN
-
-
-
-
Shunts
-
-
-
-
Voie
323,4
220,7
94
113,6
Energie de traction
168,8
101-
51,3
Equipements (communication,
signalisation)
186,8
144,9
69,2
28,7
116,6
69,9
60,1
113,2
91,7
52,6
80,1
Sous-stations électriques
Bases techniques
TOTAL
Linéaire
59,5
4 592
167 km
2 415
105 km
1 300
55 km
51,3
112
1 680
112 km
Nota : La décomposition en rubriques ne permet pas une comparaison directe
avec certains coûts ou macro-prix indiqués en réponse à d’autres questions
(par exemple, pour les projets de lignes nouvelles, la rubrique gares et haltes
ne concerne que les bâtiments et équipements, le coût de suppression de PN
n’intègre pas le coût des études,etc .). Pour certaines rubriques, les coûts ne
sont pas individualisés (ni).
192 La commission constate que le poste "terrassements" ne représente
qu'environ 21,5 % du coût total des travaux des trois tronçons de GPSO/LN,
à comparer au ratio de 24,5 % de la LGV Poitiers-Limoges. C'est d'autant
plus surprenant que le GPSO/LN serait très déficitaire en matériaux de
remblais et qu'il faudrait trouver un volume extrêmement important de
matériaux d'emprunt, particulièrement dans les Landes et au sud de
Bordeaux.
La comparaison avec la LGV Poitiers Limoges est intéressante car il semble,
d'après le rapport d'enquête, qu'il n'y ait pas de besoin notable de matériaux
d'emprunts, mais seulement "des terrassements représentant 14 millions de
m3 dont 6 millions de m3 excédentaires utilisés pour l’aménagement paysager
ou qui devront être mis en dépôt". À comparer au volume total de
terrassements du GPSO/LN de 41 millions de m3 se répartissant en 24
millions de déblais (dont seulement 11 millions réutilisables en remblais et
13 millions à évacuer en dépôts), le solde de 30 millions de remblais devant
être fourni par des emprunts extérieurs.
La commission est en droit de se demander si ce poste "terrassements" n'a
pas été fortement sous-estimé, avec une incidence très notable sur le coût
global de l'opération.
Suite et fin de la réponse du maître d’ouvrage :
Le second tableau ci-dessous porte sur les scénarios étudiés de modernisation
des lignes existantes, selon synthèse présentée dans la Pièce D – Notice
explicative § 1.3.8 (tous les coûts étant exprimés en valeur août 2013).
Coût des scénarios
de modernisation
Ligne existante Bordeaux-Toulouse
Saint-Médard d’Eyrans / Saint-Jory)
(section
Ligne existante
Bordeaux-Dax
(en M€ HT août 2013)
Scénario
priorité
capacité
Scénario
optimisé
201,2
274,8
Acquisitions foncières
58,9
98,6
199,2
94,8
Travaux préparatoires
ni
ni
ni
47,8
337,3
613,4
12,8
21,6
59,4
207,4
149,9
-
-
Etudes et direction de travaux
Terrassements
152,1
Assainissement
11,8
Ouvrages d’art
Rétablissements de communication
Aménagement foncier (dont travaux
connexes)
94
-
193 257
Scénario priorité
temps de
parcours
297
Scénario 1
270,5
181,5
62,9
-
Gares et haltes (aménagements)
183
198,9
264,7
113,7
Protections acoustiques
280,5
226,4
201,2
364,3
Autres aménagements
environnementaux
26,7
28,1
42,2
138,2
339,1
473,6
412,4
46
346,9
1450,8
2152,9
352,7
(5,2 km)
(29,2 km)
(50,2 km)
(18 km)
Suppression de PN
Shunts
Voie
78,4
96,5
116,3
258,2
Energie de traction
42,4
65,4
73,2
88
Equipements (communication,
signalisation)
89,8
105,2
116,4
173,6
Sous-stations électriques
17,4
30,6
43,7
48
ni
ni
ni
ni
4427
2913
Bases techniques
TOTAL
Linéaire
1922,3
3526,1
226,5 km
226,5 km
226,5 km
147,4 km
Nota : le scénario 1 portant sur la ligne Bordeaux-Hendaye comporte également
des aménagements au sud de Dax à hauteur de 741 M€ HT, non repris dans le
tableau ci-dessus. La décomposition en rubriques ne permet pas une
comparaison directe avec certains coûts ou macro-prix indiqués en réponse à
d’autres questions. (…)
Lors de la réunion d'information et d'échanges tenue à Bressols (82), le 3
décembre 2014, Claude SEMIN (association « Très Grande Vigilance en
Albret ») a souligné le manque de sérieux des études du porteur du projet :
« Le pire, pour éviter les villes de Port-Sainte-Marie et Moissac à 60 km à
l'heure, [RFF] présente un "shunt" à travers la ville [de Moissac] avec un
commentaire en rouge : « humainement pas admissible ». En effet, le document
projeté à l’écran, qui avait suscité un vif étonnement du public, montrait le
tracé d'un "shunt" par l'est de la ville, avec un franchissement du Tarn et un
passage par les côteaux Nord, totalement irréaliste (il aurait nécessité un
tunnel très coûteux de plusieurs kilomètres).
La commission d'enquête constate que le coût kilométrique des "shunts"
varie de 67 à 43 M€/km selon les scenarii d'aménagement de la ligne
existante Bordeaux-Toulouse, alors que le coût kilométrique de la ligne
nouvelle Sud-Gironde-Nord de Toulouse ne serait que de 27,5 M€ /km.
En prenant ce ratio, l'estimation des "shunts" dans le scénario optimisé
serait ramenée à 800 M€, et en retirant les coûts de suppressions de
passage à niveau (environ 475 M€) dans ce même scénario, le coût total de
194 l'aménagement de la ligne existante Bordeaux-Toulouse (non compris les
aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux et au nord de Toulouse)
serait ramené à environ 2 250M€, soit un ratio de l'ordre de 10 M€/km.
T2Q2 L'Autorité environnementale avait recommandé, pour la bonne
information du public, de préciser les raisons ayant conduit à retenir le
projet dans sa forme actuelle et d’indiquer, au titre de l’examen des variantes
envisageables, notamment au regard des enjeux environnementaux, les
éléments d’analyse ayant conduit à ne pas retenir (...) la modernisation de la
ligne existante Bordeaux-Toulouse. Le maître d’ouvrage du projet a-t-il des
compléments à apporter à sa réponse sur les raisons qui l'ont conduit à
retenir le projet dans sa forme actuelle ?
Le mémoire complémentaire suite à l’avis de l’AE renvoie aux présentations
effectuées dans la Pièce D - Notice explicative sous le § 1.3.8, page 347 et
suivantes. Dans la version de cette pièce présentée à l’enquête d’utilité
publique, les commentaires ont été complétés par rapport au texte de la version
transmise à l’Ae pour Bordeaux-Toulouse, et plus encore pour BordeauxHendaye.
Il est rappelé également que cette option avait été examinée avant le débat
public de 2005 et discutée lors de celui-ci (cf. à ce sujet chapitre 4 du volume 3
de l’étude d’impact, § 4.1.1).
Le maître d’ouvrage se réfère également à ses réponses sous les thèmes 11 et
12.
La commission d’enquête prend acte de cette réponse et précise que la
synthèse de la pièce D du dossier d'enquête publique figure au § 322 cidessus.
T2Q3 Y a-t-il des raisons objectives pour justifier une ligne nouvelle sur
Bordeaux Dax à 320 km/h, très coûteuse et difficilement rentable, alors que
l'utilisation de la ligne existante, moyennant des aménagements sur place
(rails et traverses, caténaires, etc.), permettrait d'obtenir des performances
comparables à un coût inférieur ?
Les enjeux sur Bordeaux-Espagne concernent à la fois l’amélioration des
performances pour le transport de voyageurs pour le sud de l’Aquitaine, BéarnBigorre et l’Espagne, avec une poursuite du maillage du réseau européen, mais
aussi l’augmentation à terme de la capacité, permettant d’acheminer le fret
transpyrénéen amené à se développer pour le ferroviaire avec l’évolution
progressive du réseau espagnol au standard européen.
L’opportunité d’un aménagement intégré avec Bordeaux-Toulouse, mis en
évidence au stade des débats publics, a conduit, dans le cadre d’une
démarche d’élaboration du GPSO largement concertée, à la conception
195 présentée dans le dossier d’enquête. Elle permet de mutualiser un tronc
commun substantiel Bordeaux-Sud-Gironde, d’assurer de nouvelles
fonctionnalités d’échanges entre branches, de mieux desservir certaines
territoires, en assurant une bonne rentabilité socio-économique.
L’examen comparatif entre Bordeaux-Toulouse d’une part, et BordeauxToulouse/Bordeaux-Dax d’autre part, présenté dans le chapitre 7 de la pièce H
(p 200), montre que l’augmentation des trafics résultant de la branche vers Dax
permet d’obtenir une VAN plus élevée, et un TRI au même niveau, que la seule
branche Bordeaux-Toulouse, avec un ratio VAN/euro investi pratiquement
inchangé.
S’agissant d’une ligne nouvelle et d’un tracé relativement peu contraint (tout en
évitant les principaux enjeux), l’écart de coût d’investissement avec une vitesse
de référence plus faible serait très limité : ceci renforce le choix d’une vitesse
homogène avec les caractéristiques retenues sur la branche BordeauxToulouse.
Il convient de se reporter à la réponse à la question précédente pour la
comparaison avec la ligne existante Bordeaux-Hendaye.
Cette réponse confirme que le critère « temps de parcours » n'est pas
déterminant pour la branche Bordeaux-Dax. En revanche, le critère
« acheminement du fret » semble déterminant pour le porteur du projet à
coûts équivalents.
T2Q4 La Cour des Comptes fait observer, sur le cas particulier de la ligne
Bordeaux-Toulouse, que (...) Le contournement TGV de Bordeaux et la mise en
place de TGV directs constituent des conditions pour qu’une ligne LGV ParisToulouse ait une certaine pertinence, mais il n’est plus du tout prévu de réaliser
ou d’envisager un contournement ferroviaire pour Bordeaux dans les délais qui
seraient ceux de la mise en service de la ligne Bordeaux-Toulouse » (extrait des
pages 86-87 de "La grande vitesse ferroviaire – octobre 2014). Envisagé dans
les années 2000, pourquoi ce contournement a-t-il été écarté ? Aurait-il été
plus ou moins coûteux que l'aménagement ferroviaire au sud de Bordeaux
(AFSB) ? Quels avantages et inconvénients en termes de fréquentation et de
rentabilité aurait-il présenté ?
En page 86 de son rapport, la Cour des Comptes s’interroge sur la pertinence «
incertaine » de la ligne Bordeaux-Toulouse. Ces commentaires n’apparaissent
pas fondés :
-La commission Mobilité 21 a travaillé sur la base de différents critères pour
établir ses priorités et n’a pas repêché Bordeaux-Toulouse en tant que coup
parti, ou engagement lié à Tours-Bordeaux (si tel avait été le cas, le projet
aurait été traité comme Lyon-Turin, Seine-Nord notamment, projets que la
commission a écartés de son examen en considérant qu’ils faisaient déjà l’objet
de décisions…) mais comme première priorité pour « raccorder la quatrième ville
196 de France au réseau ferroviaire à grande vitesse dans les meilleurs délais ».
Une provision pour le lancement de plusieurs projets avant 2030 dont
Bordeaux/Espagne est également prévue par la commission ;
-Le ferroviaire est bien dans son domaine de pertinence pour la desserte ParisToulouse avec la réalisation de Bordeaux-Toulouse avec passage par Bordeaux
: les temps prévus (3h10 meilleurs temps, 3h25 temps moyens) sont à
quelques minutes près identiques à ceux sur Paris-Marseille. Il en est de même
sur Paris-Genève, Paris-Grenoble…L’évolution de la part de marché n’est pas
linéaire en fonction du temps, et il n’y pas d’effet de seuil brutal à 3h comme la
rédaction le laisse penser. Un contournement de Bordeaux et la mise en place
de TaGV directs ne sont nullement nécessaires. On peut d’ailleurs se référer
aux schémas de desserte prévisionnels qui prévoient plutôt une large
proportion de trains sur Toulouse comportant un arrêt à Bordeaux ;
-Le projet de ligne nouvelle pour la desserte de la métropole toulousaine est
bien considéré comme un enjeu stratégique par les collectivités concernées, et
inscrit comme tel dans les documents de planification territoriale. Par rapport à
l’aéroport, il se situe dans un contexte de concurrence/complémentarité, pris en
compte dans les différentes études (abandon du second aéroport en lien avec
le projet de desserte ferroviaire).
L’aéroport s’inscrit dans une dynamique de poursuite de son développement
avec un redéploiement partiel des dessertes sur Paris (voir également réponse
à la question T1Q4).
Un tel contournement de Bordeaux, qui correspondrait à un aménagement de
ligne nouvelle, n’a pas fait l’objet d’études à proprement parler ; il a été évoqué
lors du débat public de 2006, mais non poursuivi compte tenu des options
prises pour l’arrivée de la LGV Tours-Bordeaux dans l’agglomération
(suppression du bouchon ferroviaire nord de Bordeaux). A un niveau très
préliminaire, sont lancées actuellement des études stratégiques sur le
développement de l’étoile ferroviaire de Bordeaux pour examiner à très long
terme (avec GPSO en référence) si de nouveaux aménagements ferroviaires
capacitaires seraient nécessaires à Bordeaux. Elles éclaireront les réflexions à
poursuivre ultérieurement. Il n’est pas affiché d’objectif de gain de temps pour
la liaison Paris-Toulouse, au-delà du GPSO.
La Commission Mobilité 21, mentionnant une fourchette de 800 à 3 000 M€
2012, le classe dans les projets à horizons plus lointains (après 2050).
La gare Bordeaux-Saint-Jean n'étant pas en « cul-de-sac », comme c'est le
cas pour d'autres grandes agglomérations, le contournement de Bordeaux,
d'un coût très élevé, ne revêt pas un caractère prioritaire en termes de temps
de parcours pour la desserte de Midi-Pyrénées et du Pays Basque.
T2Q5 La construction d'une ligne nouvelle ou l'amélioration de la ligne
existante Toulouse-Montpellier pour la rendre apte à la Grande Vitesse a-telle été étudiée en termes de gain de temps et de coût ?
197 Réponse du maître d’ouvrage
En complément du projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan, actuellement
en cours d’études préalables à l’enquête d’utilité publique après un débat
public tenu en 2009, des réflexions concernant la liaison Toulouse-Narbonne
ont été menées au stade d’études préalables à un débat public ; ce débat
public n’a cependant pas été lancé.
A l’origine, les études d’amélioration de l’axe ont porté sur BordeauxToulouse-Narbonne, avant la décision de prioriser la liaison Bordeaux-Toulouse
et de lancer un débat public à ce sujet, tenu en 2005 (voir également réponse à
la question T2Q10).
La fusion des régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon pourrait
relancer cette question.
T2Q6 Des progrès ont été accomplis ces dernières années pour rendre la
technologie pendulaire plus performante. Cette technologie pourrait-elle être
envisagée pour l'aménagement des voies existantes, si cette solution était
envisagée en tant qu’alternative au projet de ligne nouvelle à grande vitesse.
Dans ces conditions et avec une telle technologie, que répond le porteur de
projet à l'affirmation de l'étude Claraco que la durée d'un parcours
Bordeaux-Toulouse avec arrêts à Agen et Montauban pourrait être ramenée
à 1h 25 (contre 2h08 actuellement et 1h08 en LGV) ?
Sur des liaisons longues telles que Paris-Toulouse, Paris-Sud Aquitaine, des
solutions mixtes telles que matériel pendulaire sur lignes classiques
n’apparaissent pas pertinentes : sauf à avoir une correspondance
systématique à Bordeaux par exemple, il faudrait un matériel apte à circuler à
grande vitesse sur Paris-Bordeaux (à 320 km/h), puis à penduler sur ligne
existante : un tel matériel n’existe pas et aucun développement dans ce sens
n’est envisagé, les démonstrateurs réalisés dans les années 1990 n’ayant pas
confirmé leur pertinence économique.
En dehors de ces considérations, une pendulation sur l’axe Bordeaux-Toulouse
ne serait de nature à gagner que quelques minutes, sans évolution notable par
rapport aux indications données lors des débats publics : le gain de temps sur
cette liaison du fait d’un matériel pendulaire était estimé à 6 mn. Sur le réseau
ferroviaire français, l’exploitation autorise la circulation des trains avec des
insuffisances de dévers importantes de sorte que le pendulaire apporte peu.
Concernant les temps annoncés dans l’étude Claraco, il convient de se référer
à la réponse à la question T2Q1.
198 En effet, en ce qui concerne la technologie pendulaire sur la ligne existante
Bordeaux-Toulouse, les contraintes de correspondance à Bordeaux entre
train pendulaire et TaGV rendrait cette solution inadéquate pour la liaison
Toulouse-Paris.
En ce qui concerne la POLT, la déclaration d'utilité publique de la LGV
Poitiers-Limoges enlève tout intérêt à la solution d'un train pendulaire pour
les mêmes raisons de correspondance à Limoges.
T2Q7a Que pense le maître d’ouvrage des performances annoncées par
Alsthom pour la POLT, si la durée d'un parcours Toulouse-Paris par la POLT
(avec arrêts à Montauban, Cahors, Brive, Limoges, Châteauroux et Orléans)
qui pourrait être ramenée à de 6 h 30 à 4h10 ? Ce temps serait alors tout à
fait comparable à celui d'un Toulouse Paris (avec arrêts Montauban, Agen,
Bordeaux, Poitiers et Tours) par la ligne existante entre Toulouse et
Bordeaux et la LGV entre Bordeaux et Paris, en construction entre Bordeaux
et Tours.
L’axe ferroviaire Paris-Orléans-Limoges-Toulouse (POLT) traverse dix
départements. Long de 713 km de Paris-Austerlitz à Toulouse-Matabiau, il
comporte deux troncs communs très fréquentés :
-de Paris à Orléans : 119 km communs aux axes Paris Limoges et Paris
Bordeaux, très empruntés par les dessertes de proximité du quotidien (TER,
Transilien) et par le fret ferroviaire de/vers l’Ile-de-France.
-de Montauban à Toulouse : 50 km communs aux axes Limoges Toulouse et
Bordeaux Toulouse, là aussi très empruntés par les dessertes de proximité du
quotidien (TER).
Il constitue un axe structurant pour la desserte de cette partie du Massif
Central. Entre les principaux pôles tels que Orléans, Limoges, Toulouse qui
voient augmenter à la fois leur population et leur nombre d’emplois et les
quelques bassins de vie importants, au niveau de Châteauroux, Vierzon,
Issoudun et à Brive-la-Gaillarde, la ligne POLT dessert des territoires à fortes
disparités démographiques et économiques.
Ces disparités des territoires se retrouvent également au niveau des
infrastructures ferroviaires, des plans de correspondances et des services
d’intermodalité disponibles en gare.
Par rapport aux projets antérieurs de ligne nouvelle (TGV Limousin figurant
précédemment au schéma national des liaisons ferroviaires à grande vitesse)
ou de modernisation de la ligne POLT avec TGV pendulaires pour la desserte
de Toulouse, le CIADT de décembre 2003 a privilégié la desserte ParisToulouse par la LGV Atlantique, en service jusqu’à Tours depuis 1989, puis par
la LGV Tours-Bordeaux, présentant « des prolongements naturels vers
l’Espagne et Toulouse ».
199 Ce choix s’inscrit dans une logique de desserte à grande vitesse en branches,
visant à créer des ramifications au-delà de Tours-Bordeaux, avec l’objectif dès
cette époque de doter le Sud-Ouest d’une liaison de qualité comparable à l’axe
Paris-Lyon-Marseille. Cette option a été confirmée par la loi de programmation
du 3 août 2009.
La commission s'interroge sur une comparaison de temps de parcours
Toulouse-Paris par Bordeaux d'une part, et par Limoges et Poitiers d'autre
part.
Le coût de l'aménagement de la POLT serait alors limité à 240 km entre
Limoges et Caussade, avec un écart nettement plus favorable pour la POLT
que pour la LGV Bordeaux-Toulouse.
La commission a établi un tableau des temps de parcours sur les différents
tronçons de cette solution qui aboutirait à un temps de parcours ParisPoitiers-Limoges-Toulouse de 4h33, à comparer au meilleur temps de
parcours Toulouse-Bordeaux-Paris en 2017 de 4 h 10.
Cette solution est donc peu intéressante sur le plan des temps de parcours,
en revanche, elle permettrait de conserver tout l'intérêt de la POLT pour la
desserte de plusieurs villes entre Caussade et Limoges, notamment Cahors,
Souillac et Brive.
Le tableau " LE aménagée + LGV Limoges-Poitiers-Paris ", dont la validation
est demandée au maître d'ouvrage à la question T2Q7c ci-dessous devrait
permettre à la commission de mieux apprécier le rapport coût/avantages
de cette solution par comparaison à la ligne nouvelle Bordeaux- Toulouse.
La ligne POLT s’inscrit ainsi dans une perspective différente, tout en
constituant toujours un axe structurant du réseau ferroviaire national (transport
de voyageurs et fret à vocation nationale et régionale) avec des programmes
importants de renouvellement : 460 M€ entre 2004 et 2016, et un effort qu’il
est prévu de doubler sur la période 2016-2026 à un milliard d’euros dans le
cadre du Grand Projet de Modernisation du réseau (GPMR).
Les circulations concernent des trains « Intercités » (trains d’équilibre du
territoire conventionnés par l’Etat, pour lesquels le renouvellement du matériel
roulant est prévu en plusieurs tranches, avec une mission confiée au député
Philippe DURON actuellement en cours), des TER et des trains de fret. Les
vitesses de circulation pour les trains de voyageurs vont de 110 km/h à 200
km/h (avec par exemple des trains de nuit sur Paris-Toulouse en 7h50).
200 Dans les études de trafic du GPSO, les dessertes sur Montauban/Toulouse
vers Paris ont été maintenues (parts de clientèle privilégiant le coût au temps de
parcours), avec une fréquentation estimée à 500 000 voyageurs.
À noter que, contrairement à ce qui est écrit dans le dossier d'enquête
publique et à ce qui a été dit lors des réunions publiques, le meilleur temps
de Cahors à Paris n'est pas obtenu par correspondance TER/TGV à
Montauban-Bressols, mais par la ligne POLT par Limoges, aussi bien dans
l'hypothèse de la réalisation de la LGV Poitiers-Limoges que dans l'hypothèse
de sa non-réalisation.
Le tableau suivant donne la comparaison en linéaire des itinéraires de Paris à
Toulouse et Montauban, via Limoges et via Bordeaux.
Paris-‐Toulouse Via Limoges 713 km Via Bordeaux avec SEA 793 km Via Bordeaux avec SEA et GPSO 790 km En 2014, les meilleurs temps de trajet de Toulouse à Paris sont par POLT
nettement supérieurs à 6h (temps mis par le Capitole, en circulation jusqu’au
début des années 1990).
Le meilleur temps de desserte via Bordeaux est actuellement 5h10. Avec la
mise en service de Tours-Bordeaux en 2017, ce temps sera ramené à 4h10.
Le meilleur temps envisagé dans l’option de TGV pendulaire sur POLT au
début des années 2000 était de 5h30 environ en intégrant les marges de
régularité nécessaires à l’exploitation ; à supposer que ce temps puisse être
amélioré encore, on peut estimer que ce temps passerait au mieux à 5h20, très
loin du temps effectif en 2017.
Pour des relations entre Toulouse ou Montauban et l’Ile de France, l’itinéraire
via Bordeaux sera plus compétitif, avec une utilisation majoritaire pour des
déplacements nationaux des voyageurs privilégiant le temps de parcours, la
ligne POLT ne pouvant constituer une alternative réaliste de ce point de vue.
201 Le tableau ci-dessus permet de redresser une affirmation erronée de l'étude
de Claraco 2 (page 15) sur la différence de distance entre Toulouse et Paris
par Limoges et par Bordeaux : " Cet écart kilométrique, de 148 km, entre les
deux trajets, qu’il faudra compenser par de la vitesse, et de l’énergie impactera
logiquement le coût du billet ". Cet écart n'est en fait que de l'ordre de 80 km
et joue à la fois sur le prix du billet, mais aussi sur le calcul des temps de
parcours.
T2Q7b Que pense le maître d’ouvrage du document Excel ci-après, établi
par la Commission d'enquête à partir d'un rapport de 2010 "une nouvelle
ambition pour la liaison ferroviaire Paris-Limoges-Toulouse" des CESR
Centre Limousin Midi-Pyrénées, se basant sur des données fournies par le
maître d’ouvrage (tableau et schéma pages suivantes ci-dessous).
Comparaison des temps de parcours Toulouse-Paris
avec 3 arrêts entre Toulouse et Paris par la POLT aménagée
Ligne existante
distance
vitesse
km/h
Paris Austerlitz Accélération
Ligne aménagée
temps distance
mn
vitesse
temps
km/h
mn
2
2
Orléans-les Aubrais (sans arrêt)
132
150
53
132
180
44
Châteauroux (sans arrêt)
123
120
62
123
180
41
Limoges
114
105
65
114
160
43
Arrêt
Brive
3
(source = RFF 2010)
97
90
Arrêt
65
3
97
120
2
49
2
Cahors (sans arrêt)
96
90
64
96
120
48
Caussade (sans arrêt)
38
60
38
38
120
19
Montauban
25
105
14
25
180
8
Arrêt
Toulouse
2
54
105
Décélération
LGV = 3 h 25 (selon RFF)
31
2
54
2
679
402
arrêts Montauban-AgenBordeaux
6h42
180
18
2
679
281
4h41
Aménagements selon programme défini par les CESR et RFF en juin 2010 entre Limoges et
Caussade par :
202 L’installation de systèmes de préannonce sur certains tronçons, permettant une circulation
à 220 km/h,
La rectification (profils en long et large) de certaines courbes entre Vierzon et Argenton sur
Creuse
La suppression de tous les passages à niveau (39) d’un montant estimé à 550M€
Paris/Limoges
Permettant un gain de 12 minutes sur Paris/Limoges
Un shunt à hauteur de Vierzon
La mise au gabarit B+ des tunnels pour permettre le passage des plus grands conteneurs.
Aménagements complémentaires sur parties rectilignes pour permettre une vitesse de 249
km/h :
Réfection ballast, traverses et rails - changement caténaires et signalisation - reprises
ouvrages d'art
Coût de construction LN Bordeaux-Toulouse (211 km),
non compris les AFSB et AFNT
et y compris le tronc commun
Amélioration POLT estimée à :
5,9 Md€
2,05 Md€
(679 km X 0,003 Md€)
Dont suppression des passages à niveau
0,55 Md€
Source RFF 2010
L'aménagement de la POLT réduirait le temps de trajet Toulouse-Paris d'environ 2
heures (4 h 41 au lieu de 6h42), à comparer au temps de trajet Toulouse-Paris par
Bordeaux et la LGV Bordeaux-Paris de 3 h 25 par la LN Toulouse-Bordeaux et près
de 4 h 30 par la ligne existante sans aménagements.
203 La différence de longueur de la LGV et de la POLT est de 77 km (et non de 150 km
comme l'indique ALT LGV)
Le calcul d’un temps de parcours ferroviaire se déroule en plusieurs étapes :
-Le calcul d’une marche de base (calcul théorique) doit tenir compte des
performances du matériel roulant et de la potentialité de la ligne (notamment
géométrie, signalisation…). ;
-L’établissement d’une marche-type doit ensuite inclure les marges de
régularité pour aléas et travaux ; ces marges sont nécessaires pour assurer la
204 robustesse des horaires, dans le cadre de l’exploitation d’un réseau. Elles sont
comptées normalement à 4,5 mn/100 km, et à 3 mn/100 km pour un nombre
limité de trains directs) ;
-La marche commerciale tenant enfin compte des arrêts en gare.
Le calcul est donc plus complexe que celui effectué dans le tableau ci-dessous
et conduit à un temps de parcours supérieur, avec un impact non négligeable
des marges de régularité.
Comme indiqué ci-dessus, le meilleur temps envisagé dans l’option de TGV
pendulaire sur POLT au début des années 2000 était de 5h30 environ ; à
supposer que ce temps puisse être amélioré encore, ce temps passerait au
mieux à 5h20, très loin du temps de 4 h10 effectif en 2017 pour la desserte de
Toulouse via Bordeaux. Dans le document visé de 2010, RFF rappelait
d’ailleurs que les travaux prévus dans les prochaines années sur la ligne POLT
n’avaient pour objet que de maintenir l’axe à son meilleur niveau actuel.
Comme indiqué dans la réponse à la question précédente, le linéaire de la ligne
est de 713 km, et l’itinéraire Paris-Toulouse par Bordeaux représente 790 km
en tenant compte du GPSO.
T2Q7c (demande de précisions) : Les comparaisons de temps de parcours
et de coût entre Toulouse et Paris n'ont pas pris en compte la liaison TGV
Poitiers et Limoges, récemment déclarée d'utilité publique, contre l'avis du
conseil d'État. La Commission peut donc légitimement s'interroger sur une
comparaison de temps de parcours Toulouse-Paris par Bordeaux d'une part,
et par Limoges et Poitiers d'autre part.
La Commission a établi le tableau ci-après en prenant pour référence non
contestables:
- les temps de parcours annoncés par le porteur de projet entre Paris et
Poitiers dans le dossier de DUP de Tours-Bordeaux,
- les temps de parcours annoncés par le maître d’ouvrage, entre Poitiers et
Limoges dans le rapport de DUP de ce projet,
- les vitesses sur la POLT aménagée entre Limoges et Caussade fournies par
le maître d’ouvrage en 2010 aux trois CESR,
- une hypothèse réaliste de circulation de TGV entre Caussade et Toulouse
de 180km/h.
Ce tableau montre qu'il semblerait possible de réduire le temps de parcours
Toulouse-Paris à environ 4 h 30 (soit environ une heure de plus que par
Bordeaux et la LGV Bordeaux-Toulouse), à comparer au meilleur temps de
parcours Toulouse-Bordeaux-Paris en 2017 de 4 h 10.
Cette solution est donc peu intéressante sur le plan des temps de parcours,
en revanche elle permettrait de conserver tout l'intérêt de la POLT pour la
desserte de plusieurs villes entre Caussade et Limoges, notamment Cahors,
Souillac et Brive.
Le coût de l'aménagement de la POLT serait alors limité à la section
Toulouse-Limoges, donc avec un écart nettement plus favorable pour la
POLT que pour la LGV Bordeaux Toulouse.
Le maître d’ouvrage valide-t-il ce tableau et qu'en conclurait-il ?
205 LE aménagée +LGV Limoges-‐Poitiers-‐Paris distance vitesse temps source moyenne mn Paris Montparnasse Accélération 2 Tours (sans arrêt) 226 260 52 RFF Poitiers (sans arrêt) 106 260 24 Limoges 115 160 43 rapport DUP Arrêt 3 Brive 99 120 50 RFF-‐2010 Arrêt 2 Cahors (sans arrêt) 100 120 50 RFF-‐2010 Caussade (sans arrêt) 40 120 20 RFF-‐2010 Montauban 23 180 8 2 estimation 50 180 17 CE 2 759 275 0,85 + 0,55 4h33 1,40 G€ Arrêt Toulouse Décélération Temps selon RFF : chiffres-‐clés Paris Bordeaux pour la LGV Paris Poitiers et rapports de DUP pour la LGV Poitiers Limoges LGV = 3 h 25 entre Toulouse et Paris avec arrêts Montauban-‐Agen-‐Bordeaux (selon dossier EP/DUP RFF) Construction LN Bordeaux-‐Toulouse (RFF) yc tronc commun 5,9 G€ nc 19 km AF/SB Amélioration tout POLT estimée à 660 3 M€/km 1,95 G€ Partie Brive-‐Toulouse seul 291 3 M€/km 0,85 G€ plus suppression de passages à niveau, selon CESR/RFF 2010 206 0,55 G€ NB : Le supplément de longueur de la LGV par Bordeaux par rapport à la POLT est de 77 km (780 -‐ 713) (et non 150 km selon ALT LGV) Celui de la POLT Toulouse-‐Limoges + LGV Limoges-‐Poitiers par rapport à la POLT par Orléans est de 46 km (759 -‐ 713) Réponse du maître d'ouvrage
La construction d’horaires repose sur des principes précis, non repris dans le
tableau ci-dessus ; en particulier, outre les approximations liées aux variations
de vitesse, il convient de tenir compte des marges de régularité rappelées en
réponse à la question T2Q7b, selon la règle appliquée sur le réseau ferré
national (cf. à ce sujet point 3 de l’Annexe 8.1 du Document de Référence du
Réseau -DRR - publié annuellement par le gestionnaire d’infrastructure et
accessible sur son site internet ; ces règles de construction d’horaires valables
sur le réseau national s’imposent et ne sont pas contradictoires avec la
présentation par tronçons des vitesses possibles - cf. également diagramme
des vitesses sur POLT présentée dans la Pièce D – Notice explicative, § 1.3.8).
La commission d'enquête ne comprend pas que le maître d’ouvrage puisse
contester les temps de parcours indiqués dans le tableau ci-dessus, car ils
ont été établis à partir de sources RFF :
- pour Paris-Poitiers il s'agit de temps issus d'un document RFF « chiffresclés Paris Bordeaux pour la LGV Paris Poitiers »,
- pour Poitiers-Limoges, il s'agit du temps qui figure dans le rapport de
DUP ;
- pour Limoges-Caussade, il s'agit de temps issus des vitesses définies par
RFF dans le cadre d'un programme pour les trois conseils économiques et
sociaux régionaux (Centre, Limousin et Midi-Pyrénées) en juin 2010 ;
- pour Caussade-Toulouse, il s'agit de la même hypothèse que celle de la
question T2Q7b ci-dessus, non contestée par RFF dans sa réponse à ce
paragraphe (aménagement des parties rectilignes de cette ligne pour
augmenter la vitesse actuelle de 105 km/h à 180 km/h).
Un temps de parcours Paris-Toulouse par Poitiers et Limoges d'environ 4h30
est donc parfaitement réaliste et la commission maintient son estimation.
207 Suite de la réponse du maître d'ouvrage
Actuellement, les meilleurs horaires sur la ligne POLT sont construits avec des
marges de régularité de 3 mn/100 km entre Paris et Vierzon puis 4,5 mn/100
km au-delà. La marge globale sur un Paris-Toulouse est ainsi de (201 km x 3
mn/100 km) + (512 km x 4,5 mn/100 km) = 29 mn. Sur la seule section
Limoges-Toulouse, cette marge est de 312 km x 4,5 mn/100 km = 14 mn.
Le projet de LGV Poitiers - Limoges permet un temps de 2h03 entre Paris et
Limoges (cf. dossier d’enquête publique de Poitiers-Limoges Pièce F Evaluation socio-économique, p. 49, par couplage avec des TaGV SEA en gare
de Poitiers), et de 4h05 entre Paris et Cahors, pour les trains à grande vitesse
poursuivant sur la ligne existante. Il n’est pas prévu de dessertes au-delà de
Cahors en TaGV (p. 46).
Comme il est précisé dans la réponse à la question T2Q7a, le meilleur temps
envisagé dans l’option de TGV pendulaire sur POLT entre Paris et Toulouse au
début des années 2000 était de 5h30 environ ; le temps cible entre Limoges et
Toulouse était alors de 3h (à comparer à 3h12 en référence, et un meilleur
temps actuel de 3h17). Une liaison entre Paris et Toulouse via la LGV PoitiersLimoges conduirait à un temps d’un peu plus de 5h, soit une demi-heure de
mieux que par la ligne POLT.
Ce temps reste très supérieur au temps de desserte de Toulouse par la LGV
Paris-Bordeaux dès 2017 - 4 h10 pour le meilleur temps, avec un écart qu’il
apparait hors de portée de pouvoir combler, et plus encore avec une LGV entre
Bordeaux et Toulouse. Il ne parait donc pas de nature à permettre le
développement d’une offre ferroviaire attractive sur Toulouse via PoitiersLimoges (en comparaison d’une offre plus performante via Bordeaux, avec ou
sans GPSO, ou d’une offre à moindre coût via POLT).
La commission fait remarquer que le "meilleur temps" de 4h10 pour ParisToulouse par Bordeaux en 2017 n'est pas comparable au temps de 4h33
estimé ci-dessus, qui comprend des arrêts à Limoges, Brive et Montauban.
Pour que la comparaison soit pertinente, il faudrait le comparer à celui d'un
Paris-Toulouse par Bordeaux avec arrêts à Agen et Montauban, soit 4h29.
L'aménagement de la POLT entre Limoges et Toulouse est un enjeu
fondamental, non seulement pour le maintien de la desserte de villes
moyennes (Cahors, Gourdon, Souillac, Brive), mais aussi, avec leurs
correspondances par car, pour l'irrigation des villes et villages voisins.
Par ailleurs, il est intéressant pour l'agglomération toulousaine et la région
Midi-Pyrénées de pouvoir disposer d'un choix entre des itinéraires avec des
temps de parcours très proches (4h30), l'un par Bordeaux, les autres par
Limoges ou Orléans, avec des prix de billets probablement assez différents.
C'est d'ailleurs le cas pour les liaisons autoroutières qui aujourd'hui peuvent
se faire soit par les autoroutes A62 et A10 (entièrement soumises à péages),
soit par l’A20 (gratuite de Brive à Vierzon).
208 Enfin, le maintien et la modernisation de la POLT, qui risqueraient d'être
compromis par l'importance du coût de GPSO/LN, assureront la pérennité
des dessertes existantes, notamment par les trains de nuit au départ de
Paris-Austerlitz.
Suite de la réponse du maître d'ouvrage
En outre, une desserte de Toulouse par la LGV Poitiers-Limoges entrainerait
d’autres contraintes, du fait que l’aménagement de cette ligne est prévu en voie
unique sur une partie de son tracé, adapté au besoin pour une desserte en
antenne à partir de l’axe principal de Tours-Bordeaux (mais limitant sa
capacité), avec des aménagements complémentaires à prévoir en gare de
Poitiers. Elle remettrait par ailleurs en cause l’équilibre des dessertes sur ParisBordeaux (alors même que des trajets allant au-delà de Bordeaux sont de
nature à en optimiser l’usage).
La commission conteste l'argument de la voie unique sur une partie du tracé
de la ligne TGV Poitiers-Limoges, dans la mesure où la SNCF sait
parfaitement gérer depuis des décennies, ce genre de contraintes. La
commission note que, pour un aménagement récent (augmentation de la
capacité de la ligne entre Toulouse et Saint-Sulpice (81)), la contrainte d'une
voie unique entre deux tunnels est parfaitement gérable par les moyens
électroniques actuels.
Quant à la remise en cause de l'équilibre de Paris-Bordeaux par «des trajets
allant au-delà de Bordeaux qui seraient de nature à en optimiser l'usage», la
commission fait remarquer que la déclaration d'utilité publique de la ligne
nouvelle Poitiers-Bordeaux et sa concession ne pouvaient pas juridiquement
se baser sur une rentabilité assurée par une autre ligne nouvelle non encore
déclarée d'utilité publique.
Le maître d’ouvrage ne peut donc que confirmer que pour des relations entre
Toulouse ou Montauban et l’Ile de France, l’itinéraire via Bordeaux sera
nettement plus compétitif dès la mise en service de Tours-Bordeaux, donc en
référence de GPSO. Les autres fonctionnalités attendues de GPSO (amélioration
des échanges dans un triangle Bordeaux/Toulouse/Bayonne-Bilbao) seraient
alors absentes également.
La commission a bien compris que les arguments en faveur du GPSO/LN se
basent en partie sur l'intérêt de la liaison Sud-Sud, assurée par ses deux
branches et son triangle ferroviaire, mais pour un trafic modeste et incertain
de voyageurs, sans incidence notable sur la rentabilité socio-économique
globale du projet.
209 La commission note également que la compétitivité de Tours-Bordeaux
serait, selon le maître d'ouvrage, améliorée par la construction de la ligne
nouvelle Bordeaux-Toulouse. Mais, comme indiqué ci-dessus, cet argument
n'est pas juridiquement recevable, car la déclaration d'utilité publique de
Tours-Bordeaux ne pouvait en aucun cas se baser sur une amélioration de
sa rentabilité par la mise en service de la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse
non encore déclarée d'utilité publique.
L’axe POLT répond à des enjeux différents comme indiqué en réponse à la
question précédente (conduisant à poursuivre l’effort de rénovation entrepris,
comme en témoigne le volet ferroviaire du CPER Centre qui prévoit un montant
de 250 M€ sur la période 2015-2020).
La commission fait remarquer que ce montant de 250 millions d'euros en
cinq ans n'est pas définitivement acquis et qu'il reste très marginal par
rapport aux quelque 8,3 milliards d'euros du GPSO/LN.
Il n'y a, à sa connaissance, aucun programme précis de répartition de ces
250 millions d'euros sur les différents tronçons de lignes de l'ex-région
Centre, a fortiori de l'ex-région Midi-Pyrénées, et que la fermeture récente de
services et de ligne laisse présager des difficultés pour l'aménagement et la
modernisation des voies existantes.
Concernant GPSO, le maître d’ouvrage rappelle que le temps de 3h25
correspond au temps moyen pris en compte dans les études de trafic en
fonction du schéma de desserte prévisionnel (moyenne entre des trains directs
sur Toulouse à 3h10, et avec arrêts à Bordeaux/Agen/Montauban à 3h29).
Le maître d‘ouvrage renvoie par ailleurs, à la réponse aux questions
précédentes concernant l’utilisation du ratio de 3 M€/km.
La référence d'une part aux horaires actuels de l'exploitant, et d'autre part
aux éléments fournis par le maître d'ouvrage aux comités économiques et
sociaux régionaux en 2010, conforte la commission dans son appréciation.
Le maître d'ouvrage conteste, dans sa réponse à la demande de précision
T2Q1b ci-dessus, le coût kilométrique de 3 millions d'euros pour
l'aménagement d'une voie existante qui correspondrait au coût d'un
renouvellement « voie-ballast » sur le réseau structurant pour une ligne à
double voie, sans modification des performances ou des capacités. Il s'agirait
en fait d'une modernisation lourde permettant le relèvement de la vitesse à
180-220 km/h, avec suppression des passages à niveau.
210 En prenant le ratio de 8,5 M€/km résultant de l'estimation du maître
d'ouvrage pour le scénario « priorité-capacité » (sur laquelle la commission
émet quelques doutes), en rectifiant le kilométrage (713 km au lieu de 679)
et en supprimant le poste « suppression de passages à niveau », l'estimation
de l'amélioration de la POLT de Paris à Toulouse passerait à : (713 x 0,0085)
- 0,55 = 5,51 Md€, à comparer aux 5,9 Md€ de la ligne nouvelle Bordeaux
Toulouse, ce qui les rend sensiblement équivalentes en termes de coût.
T2Q8 La synthèse du rapport de contre-expertise figurant en fac-similé à la
page 108 du fascicule 02 du dossier d'enquête publique ne fait pas état de
considérations sur le choix du tracé et des différentes alternatives possibles
: « (…) les caractéristiques techniques des opérations, résultant de la décision
ministérielle du 23 octobre 2013, n'ont pas été revues par la contre-expertise, ni
les coûts d'investissement estimé au total à 9,2 milliards d'euros (valeur juin
2011) pour l'ensemble de GPSO au (hors Dax-Espagne), ni les coûts
prévisionnels d'exploitation, d'entretien et de renouvellement. Il convient de
noter que la vitesse de circulation sur la ligne grande vitesse à la mise en
service (320 km/h) est la même que pour les autres projets de même nature les
plus récents. » (p.4). Pourquoi cette contre-expertise ne fait-elle pas état des
caractéristiques techniques qui peuvent jouer entre le tracé proposé d'une
LGV et les différentes alternatives possibles ?
Le champ de la contre-expertise relève de l’autorité du Commissariat Général à
l’Investissement. La contre-expertise a pour autant fait part de commentaires
sur les options techniques prises par le maître d’ouvrage, s’interrogeant ainsi
sur la vitesse de référence à prendre en compte pour Bordeaux-Toulouse, ou
sur l’écart limité pour le temps de parcours de Bordeaux à Dax entre la ligne
nouvelle et la ligne existante modernisée (cf. pages 15 à 17 du rapport de
contre-expertise, repris en pages 115116 de la Pièce B).
Par rapport à ces questions, le maître d’ouvrage a confirmé le bien fondé du
dimensionnement prévu pour la ligne nouvelle (vitesse d’exploitation visée à
V320, géométrie à V350 sauf exception). Il a rappelé également que si l’écart
était faible sur Bordeaux-Dax par rapport à une option de modernisation
(lourde néanmoins), il augmentait sensiblement avec la réalisation de la phase
2, pour Bayonne et plus encore vers l’Espagne.
T2Q9 La Commission d'enquête, partant des données du dossier d'enquête
et des horaires actuels des lignes Bordeaux-Dax et Morcenx-Mont-deMarsan, a essayé d'évaluer les ordres de grandeur des temps de parcours et
des coûts des travaux d'amélioration de la ligne existante pour permettre la
circulation de trains à 249 km/h sur la section Facture-Morcenx-Dax et à
125 km/h sur la section Morcenx-Mont de Marsan. Quels avis, observations
et corrections le porteur de projet peut-il porter sur cette approche, illustrée
par le tableau ci-après ? Peut-il établir deux tableaux dans le même esprit
sur Toulouse Bordeaux avec les deux shunts de Moissac et de Sainte-Marie
et Toulouse-Paris par Limoges (POLT) ?
211 Réponse du maître d'ouvrage
Le maître d’ouvrage ne partage pas ce calcul concernant les coûts, effectué en
appliquant un ratio de 3 M€/km qui ne tient pas compte des aménagements
nécessaires sur la ligne en fonction des objectifs fixés. Des analyses plus
détaillées ont été faites dans l’examen des différents scénarios sur BordeauxToulouse et Bordeaux-Hendaye. L’opération Toulouse Tarbes prise en
comparaison correspond à un renouvellement voie - ballast qui coûte en
moyenne 1 M€/km/voie, soit 300 M€ pour les 150 km sur 2 voies. Ce ratio
même majoré n’est pas représentatif de travaux à prendre en compte dans le
cadre d’une opération lourde de modernisation, telle qu’elle doit être envisagée
si l’on souhaite améliorer significativement la ligne existante en performance et
en capacité.
Pour la ligne nouvelle, il est rappelé que le montant de 2,4 Md€ correspond au
coût d’investissement pour la section Sud Gironde-Dax.
En comparaison de l’approche ci-dessus, le tableau ci-dessous illustre la
décomposition des coûts pour le scénario 1 testé pour la modernisation de la
ligne existante Bordeaux-Hendaye, tel que décrit dans la Pièce D – Notice
explicative § 1.3.8.
Etude sur la modernisation de la ligne existante Bordeaux-Hendaye
Dans le cadre d’une actualisation des réflexions antérieures, plusieurs
scénarios d’aménagements ont en effet été testés, répondant à des niveaux
212 différents aux enjeux d’amélioration des temps de parcours (voyageurs longue
distance) et aux enjeux capacitaires (notamment transport de marchandises).
Trois scénarios ont été plus précisément examinés (numérotés 1à 3), le premier
ayant les principales fonctionnalités suivantes :
Scénario 1 (scénario « V220 ») : amélioration de la performance avec relèvement
de vitesse à V220 sur le plus grand linéaire possible entre Bordeaux et Dax.
Amélioration de la capacité par la mise à 4 voies partielle entre Bordeaux et
Dax, et la réalisation d’aménagements en certains points nodaux du réseau.
Les scénarios 2 et 3 sont plus ambitieux.
Le tableau ci-dessous donne la décomposition des coûts par section pour le
scénario 1.
Etude des am énagem ents de la LE Bordeaux Hendaye - Rappel des
estim ation du scénario C
Coût
Section
1
Début
Bordeaux
Fin
Tranchée de Talence
Pk
début
Pk fin
Lg (km )
0,000
1,500
1,5
net
arrond
i
(M€HT)
52
3
Tranchée de Talence
Biffurcation de la
médoquine
Biffurcation de la
médoquine
Cestas Sud
1,500
5,500
4,0
37
Cestas Sud
Lamothe Sud
(M€HT) par
grandes sections
(M€HT/km)
Réaménagement des voies TER
34,7
géographiques
en
gare
de
Modification de la bifurcation de
la Médoquine pour dissociation
9,3
des flux de la ligne de Ceinture
5,500
15,000
9,5
425
Ajout de 2 voies
supplémentaires circulables à
V220 en zone urbaine dense
Ajout
4
Coût net globaux
Am énagem ent prévu
et
itinéraires
Bordeaux
2
Ratio
équivalent
15,000
48,000
33,0
893
de
2
44,7
1 407
voies
supplémentaires circulables à
V220, création d'un saut de
mouton, déplacement de la ligne
27,1
existante au niveau de Lamothe
pour passage à 220km/h
5
Lamothe Sud
Lugos
48,000
63,000
15,0
24
6
Lugos
Solférino
63,000
97,000
34,0
800
7
Solférino
Morcenx
97,000
110,000
13,0
64
8
Morcenx
Sud Morcenx
110,000
116,000
6,0
129
9
Sud Morcenx
Rion les Landes
116,000
127,000
11,0
73
10
Rion les Landes
Laluque
127,000
134,000
7,0
232
11
Laluque
134,000
170,000
36,0
148
12
Saint Vincent de
Tyrosse Nord
170,000
195,800
25,8
208
Relèvement de vitesse à V220
Ajout
de
2
supplémentaires aptes à
V220
voies
Déplacement de la ligne
2 729
1,6
23,5
4,9
21,4
1 322
existante pour passage à V220
Saint Vincent de
Tyrosse Nord
Bayonne Nord
Déplacement
de
la
ligne
existante pour passage à V220 Création
fret
de
voies
d'évitement
jusqu'au
Pk
144.000,
aménagement de la bifurcation
en gare de Dax
Création de voies d'évitement à
Saint
6,6
33,1
4,1
8,1
Vincent de Tyrosse
13
Bayonne Nord
Mousserolles
195,800
200,000
4,2
283
Déplacement de la gare de
Bayonne et dissociation des
flux au niveau de la bifurcation
de Mousserolles
67,4
794
Pas d'aménagement principaux
(uniquement aménagements
14
Mousserolles
Frontière
200,000
235,000
35,0
154
connexes liés aux modifications
des conditions d'exploitation :
4,4
création d'écrans acoustiques,
renforcement des alimentations)
235
3 523
15,0
La commission prend note que, selon le maître d’ouvrage, l'aménagement
sur place de la section Bordeaux-Dax serait d’un coût plus élevé (2,913 Md€)
que celui d'une ligne nouvelle (2,314 Md€) sans en avoir les avantages.
213 Il faudrait cependant tenir compte de l’imputation de la moitié du tronc
commun soit 0,650 Md€, ce qui finalement rendrait le coût des deux
solutions, équivalent.
Concernant le calcul des temps de parcours, le maître d’ouvrage renvoie à la
réponse à la question T2Q7b, en précisant que sur LGV les marges de
régularité prises en compte sont de 5% du temps de parcours, hors marges
complémentaires à ce stade des études.
Le temps pris en compte dans les comparaisons entre scénarios (cf. page 351
de la pièce D – Notice explicative) est de 49 mn sur Bordeaux-Dax par la ligne
nouvelle, avec une marge complémentaire de 2 mn, adoptée pour l’étude de
tous les scénarios comme le montre le tableau ci-dessous.
Les calculs présentés dans le dossier d’enquête pour les calculs du maître
d’ouvrage sont faits avec une vitesse maximale de 220 km/h, correspondant
aux instructions nationales. Au-delà, des aménagements complémentaires
seraient nécessaires en application des règles actuelles, par exemple entraxe
plus élevé, signalisation embarquée (au lieu d’une signalisation latérale…).
Pour autant, ceci n’apparaît pas de nature à changer l’ordre de grandeur des
écarts par rapport à un calcul à V250 (sur 100 km supposés parcourus à
vitesse uniforme, un écart de vitesse entre V220 et V250 représente un écart
en temps de 3 mn).
A titre exploratoire a été recalculé le temps effectif reprenant les hypothèses de
la commission, en appliquant les marges de régularité ; ce temps est de 57 min
avec les vitesses indiquées. Ce temps serait de 52 min avec prise en compte
des vitesses permises par le réseau actuel au Nord de Facture, un peu plus
favorables, et avec V250 ensuite jusqu’à Dax.
Le différentiel de temps en passant de V250 à V220 sur cette portion est de
+3,5min. A noter que comme indiqué ci-dessus, à aménagement constant, une
augmentation de la vitesse des trains les plus rapides dans un contexte de
circulations diversifiées se ferait au détriment de la capacité, avec une baisse
significative de celle-ci. Les termes de la comparaison tels que présentés dans
la pièce D ne paraissent ainsi pas modifiés.
Comparaison des temps de parcours sur Dax pour les scénarios présentés
dans le dossier d’enquête :
Nota : le scénario 1 correspond dans le tableau au scénario C (les scénarios C,
D, E ayant été dénommés 1,2 et 3 dans le dossier d’enquête.
214 Temps de parcours
TaGV
Bordeaux - Dax sans
arrêt intermédiaire
Marge
d'exploitation
supplémentaire
Temps de
parcours
sans arrêt
intermédiair
01:04:00
+00:03:00
01:07:00 (1)
01:04:00
01:04:00
+00:03:00
01:07:00 (1)
00:45:02
00:51:40
00:52:00
+00:02:00
00:54:00
Scénario D
00:45:02
00:51:40
00:52:00
+00:02:00
00:54:00
Scénario E
00:45:02
00:51:40
00:52:00
+00:02:00
00:54:00
00:43:30
00:46:19
00:47:00
+00:02:00
00:49:00
00:43:30
00:46:19
00:47:00
+00:02:00
00:49:00
Marche de
base
Avec marge
de
régularité
Actuel
00:57:22
01:04:00
Référence
00:57:22
Scénario C
Valeur
arrondie
e
GPSO avec mise en
service de la
ligne nouvelle jusqu'à
Dax dans un
premier temps
(circulation à 320km/h
maximum)
GPSO avec mise en
service de la ligne
nouvelle jusqu'à la
frontière
espagnole (circulation à
320km/h maximum
jusqu’au Nord de Dax,
puis à 220 km/h de Dax
à l’Espagne)
(1) Le meilleur temps commercial actuellement affiché est de
01h09
La commission note que les trois scénarios d'aménagement sur place
seraient équivalents en temps de parcours, par rapport à la ligne nouvelle.
Etude sur la modernisation de la ligne existante Bordeaux-Toulouse
L’étude, dont les résultats sont présentés dans le dossier d’enquête, constitue
une actualisation des études antérieures en reprenant les hypothèses et en
approfondissant les aspects techniques et économiques, avec établissements
de trois scénarios contrastés.
Trois scénarios d’aménagements ont été testés, répondant à des niveaux
différents aux enjeux d’amélioration :
-un scénario « priorité capacité » intègre l’ensemble des aménagements de
capacité nécessaires pour accepter le trafic prévu. Certains aménagements
limités permettant de diminuer les temps de parcours (reprise du devers), 28
km de mise à 4 voies ont aussi été intégrés dans ce scénario, ainsi qu’un shunt
à Langon pour des raisons capacitaires ;
-un scénario « priorité temps de parcours » intègre l’ensemble des
aménagements de capacité et des aménagements permettant d’augmenter la
vitesse jusqu’à 220 km/h et de réduire le temps de parcours (reprise du
devers, ripage de voies, création de shunts). Il permet ainsi une circulation à
220 km/h sur l’ensemble du parcours sauf aux abords des gares d’Agen et de
Montauban desservies par les TAGV. 50 km de portions de lignes nouvelles
215 sont prévus (avec des shunts à Langon, Port-Sainte-Marie, Moissac) et 41 km
de mise à 4 voies ;
-un scénario « optimisé » pour rechercher le meilleur compromis temps de
parcours/difficulté de l’insertion environnementale ou coût d’investissement
(certains éléments constitutifs pouvant s’avérer plus difficiles à réaliser au vu
de leurs impacts ou moins intéressants en raison de leur coût unitaire ; ce
scénario retient des shunts à Langon et Moissac ; 29 km de mise à 4 voies sont
par ailleurs prévus).
Pour ces scénarios, les estimations figurant dans le dossier d’enquête ont été
élaborées à partir d’avant-métrés des quantités les plus caractéristiques des
ouvrages et de macro-prix unitaires ou ratios, valeurs constatées sur des
marchés de travaux soldés ou prévisionnels sur des opérations ferroviaires
similaires.
Les macro-prix unitaires ou ratios des infrastructures de génie civil varient
géographiquement de façon sensible. En revanche, les dépenses de
construction des équipements ferroviaires (pose de voies, ballast, signalisation,
caténaires et sous stations télécoms et bâtiments) sont relativement
indépendantes de leur localisation géographique. Les conditions de réalisation
hors ou sous exploitation font varier très fortement les coûts d’investissements.
L’analyse des conditions géographiques est basée sur une analyse
environnementale. Elle permet en particulier d’évaluer le coût d’un doublement
des voies en fonction de la densité du bâti, ou le coût au km d’une portion de
ligne nouvelle fortement ouvragée ou faiblement ouvragée.
Le graphique ci-dessous présente le coût d’aménagement par section de voie
pour les trois scénarios étudiés : si le ratio est de quelques millions d’euros par
km en section courante, on voit qu’il augmente très fortement dans les secteurs
où des shunts ou des mises à 3 ou 4 voies sont nécessaires.
216 Suite et fin de la réponse du maître d'ouvrage
Le tableau ci-dessous détaille l’estimation globale pour les trois scénarios
étudiés.
217 Les tableaux ci-dessous présentent les différences de longueurs et de temps de
parcours entre les scénarios LGV et l’aménagement de la ligne existante pour
Bordeaux Toulouse.
Scénario priorité capacité 220 km/h
Bordeaux-St-Jean à Agen
Bordeaux-St-Jean à
Montauban
Bordeaux-St-Jean à Toulouse
(direct)
Ligne nouvelle
distance
TDP
Ligne existante
aménagée
distance
TDP
140 km
209 km
37 min
51 min
134 km
204 km
55 min
1h34
-6 km
-5 km
+18 min
+43 min
252 km
1h05
255 km
1h54
+3 km
+49 min
Différence (LEA-LN)
distance
temps
TDP = Temps de parcours
Scénario
220 km/
Ligne nouvelle
optimisé h
Ligne existante
distance
TDP
distance
TDP
distance
temps
140 km
37 min
134 km
50 min
-6 km
+13 min
Bordeaux-St-Jean à
Montauban
209 km
51 min
200 km
1h22
-9 km
+31 min
(direct)
252 km
1h05
251 km
1h40
- 1 km
+35 min
Scénario priorité temps de parcours 220 km/h
Ligne nouvelle
Ligne existante
distance
TDP
distance
TDP
distance
temps
140 km
37 min
132 km
46 min
-8 km
+9 min
Bordeaux-St-Jean à
Montauban
209 km
51 min
198 km
1h17
-11 km
+26 min
(direct)
252 km
1h05
249 km
1h35
- 3 km
+30 min
218 Nota : la longueur de la ligne aménagée dans les trois scénarios est réduite par
rapport à la situation existante du fait des shunts :
-réduction de 1 km pour le scénario priorité capacité (Langon)
-réduction de 5 km pour le scénario optimisé (Langon et Moissac)
-réduction de 7 km pour le scénario priorité temps de parcours (Langon, PortSainte-Marie, Moissac).
Ces précisions sont intéressantes et permettent à la commission de mieux
comprendre les différentes composantes des scénarios étudiés.
T2Q10 Construction d'une ligne nouvelle ou aménagement de la ligne
existante entre Toulouse et Narbonne. La réforme des régions françaises
conduit à la fusion des régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon, ce
qui laisse penser que vont s'intensifier les liaisons entre Toulouse et
Montpellier (aire urbaine de plus de 600 000 habitants à 240 km), non
concurrencées par l'air. Les liaisons avec PACA (Marseille : aire urbaine de
1 750 000 habitants à 400 km), la Catalogne (Barcelone : agglomération de
plus de 5 millions, à 400 km et en 3 h de train depuis décembre 2013), et la
Lombardie (Milan : agglomération de plus de 7 millions d'habitants à 900
km) en seraient facilitées. La ligne existante est plus courte (150 km) que
Bordeaux-Toulouse, moins vallonnée et moins contrainte (seule la traversée
de Carcassonne constitue un point singulier). La construction d'une ligne
nouvelle ou l'amélioration de la ligne existante Toulouse-Montpellier pour la
rendre apte à la Grande Vitesse a-t-elle été étudiée en termes de gain de
temps et de coût ?
*
Dans un contexte de croissance démographique du Sud de la France et de
dynamisation des échanges avec la Catalogne, l’amélioration de la liaison
Toulouse-Narbonne s’inscrit dans la perspective de poursuite du maillage du
réseau du Grand Sud qui bénéficie de la réalisation des projets de LGV
Bordeaux Toulouse et de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. L’axe
Toulouse-Narbonne intéresse plusieurs types de relations voyageurs en reliant
l’arc atlantique et méditerranéen et recouvre des enjeux européens (échanges
avec la péninsule ibérique), des enjeux nationaux (relation entre métropoles du
sud de la France) et des enjeux régionaux (usage du TER et accès aux
agglomérations).
Sur la façade méditerranéenne, le contournement de Nîmes et Montpellier est
actuellement en travaux, avec une mise en service en 2017 et un meilleur
temps Paris-Montpellier en moins de 3h (pour la première étape
d’aménagement). Au-delà, le projet de ligne nouvelle Montpellier-Perpignan est
au stade des études préalables à l’enquête d’utilité publique (horizon 2016)
après un débat public en 2009. A sa mise en service, le meilleur temps sur
Paris-Narbonne serait alors d’environ 3h50.
219 Le projet d’amélioration de la liaison Toulouse-Narbonne (150 km environ) a fait
l’objet de pré-études fonctionnelles de 2010 à 2012, correspondant à un niveau
préalable au débat public. Les enjeux environnementaux ont été répertoriés sur
un large périmètre marqué par plusieurs zones très sensibles : zones
urbanisées (en particulier de Toulouse, Castelnaudary et Carcassonne), zones
naturelles (collines du Lauragais, la Montagne Noire, la Cabrades et le
Minervois), le Canal du Midi et les étangs du Narbonnais et de Capestang, le
massif de Male père et des Corbières et des vignobles AOC entre Carcassonne
et Narbonne.
Le temps de parcours entre Toulouse et Montpellier, d’environ 2h actuellement,
passera à 1h30 avec Montpellier-Perpignan. Selon les scénarios (soit par des
réaménagements lourds de l’infrastructure existante, soit par la construction
d’une Ligne nouvelle à Grande Vitesse ou des scénarios composés),
l’amélioration de la liaison Toulouse-Narbonne permettrait de gagner entre 5 et
30 mn sur un trajet Toulouse-Montpellier.
Pour ce projet inscrit au projet de SNIT d’octobre 2011, la Commission 21 fait
mention d’une fourchette de 930 à 3 820 M€ 2012, et le classe dans les projets
à horizons plus lointains (après 2050).
T2Q11 Au regard de l’augmentation du trafic fret, quel est le calendrier des
travaux d’entretien et de sécurisation (suppression des passages à niveau,
réduction des vibrations et nuisances sonores, signalisation, sécurité etc.)
des lignes existantes entre Saint-Médard-d’Eyrans et Saint-Jory et entre
Bordeaux et Dax ? Quel est le coût prévu de ces opérations ?
Il n’est pas prévu d’opération spécifique à ce titre. Plus globalement, sur la
période 2014/2020, il est prévu de réaliser 310 M€ de renouvellement de voie
entre Bordeaux et Hendaye et 90 M€ entre Bordeaux et Toulouse. Par ailleurs
sur la ligne Bordeaux Hendaye et dans la continuité du CPER précédent, est
poursuivie la réalisation d’aménagements qui permettront d’améliorer la
performance de la ligne, ainsi 180 M€ sont prévus au CPER 2015-2020.
Le programme de suppression de passages à niveau prévu pour les prochaines
années est le suivant :
-pour Midi-Pyrénées : Pas de PN au Programme de Sécurisation National (PN
IPSN) sur la ligne Bordeaux-Toulouse entre la limite de région Aquitaine/MidiPyrénées et Toulouse
-pour Aquitaine : projets de dénivellation en phase AVP pour 2 PN à SaintMacaire sur la ligne Bordeaux-Toulouse
Discussions en cours pour un PLN à Marmande
Pour Bordeaux-Hendaye, études préliminaires d’amélioration et/ou de
suppression prévues sur 3 PN à Saint-Geours-de-Maremme, Rion-des-Landes
et Solferino. Le PN à Rion-des-Landes a été équipé de radars de
franchissement.
La question de la résorption des points noirs bruit est à considérer dans le
cadre de projets d’aménagement ou de programmes spécifiques. Ces
programmes spécifiques doivent être cofinancés. Un programme pilote est en
cours pour Bordeaux, sur les communes suivantes : Pessac, Talence,
220 Bordeaux, Bègles, Bassens et Lormont. Les autres sections sont généralement
au stade d’établissement de cartographies ou de discussions non abouties
avec les collectivités.
La commission d'enquête n'estime pas cette réponse du maître d'ouvrage
satisfaisante, dans la mesure où certains de ces passages à niveau
connaissent un trafic transversal routier très important et que les critères
d'appréciation du porteur de projet ne les prennent que très partiellement en
compte à travers le calcul du moment (trafic routier x par nombre de trains
journaliers).
324 Appréciation générale
alternatives au projet
de
la
commission
d’enquête
sur
les
La commission estime que les informations contenues dans le dossier et les
réponses du maître d'ouvrage à ses questions, ne sont pas entièrement
satisfaisantes.
1 Le maître d’ouvrage ne semble pas avoir étudié les solutions alternatives
avec suffisamment de précision et de réalisme. Affirmer que l'aménagement
des voies existantes pour des vitesses de l'ordre de 200 km/heure serait
aussi coûteux que la construction de la ligne nouvelle ne semble pas
crédible. En effet les coûts de cette dernière comporte des postes qui
n'existent pas, ou à un degré beaucoup moindre, dans le cas de
l'aménagement d'une ligne existante.
Ce point est fondamental dans l'appréciation du bilan coûts/avantages. La
commission aurait apprécié d'avoir des éléments plus clairs et synthétiques
comparant les caractéristiques et les coûts des différentes alternatives
possibles et de la voie nouvelle.
2 Les avantages possibles des solutions alternatives pour l'aménagement
des territoires traversés et pour le service rendu aux usagers quotidiens ne
semble pas avoir été suffisamment pris en compte. Il semble que le critère
"réduction des temps de parcours" ait été largement dominant dans
l'appréciation des diverses solutions. La notion de « service équivalent »
serait donc à nuancer en y intégrant la priorité à donner désormais à la
desserte quotidienne qui passe nécessairement par la mise en sécurité,
l'entretien et la modernisation du réseau existant. Ainsi, la nécessité de
construire une ligne nouvelle n'apparaît pas aussi clairement que ne
l'affirme le maître d'ouvrage.
3 La commission estime qu'il n'est pas
suppression des passages à niveau et des
(comme la modernisation des aiguillages)
l'aménagement des voies existantes et
221 pertinent d'inclure les coûts de
autres aménagements de sécurité
dans l'estimation comparative de
de la construction d'une ligne
nouvelle. Même dans l'hypothèse de la construction des lignes nouvelles, ces
mesures de stricte sécurité s'imposeront sur les lignes existantes.
4 Plusieurs intervenants ont au cours de l'enquête publique, souligné
l'insuffisance des études du maître d'ouvrage concernant l'aménagement de
la ligne POLT. La commission, qui pouvait penser qu'une étude avait été faite
sur sa modernisation, ne comprend pas que le porteur du projet n’ait pu
fournir des éléments fiables pour l'aménagement de cette ligne, au-delà du
simple maintien de ses performances actuelles. Une estimation de niveau
« avant-projet sommaire » aurait dû être produite préalablement au choix de
l'option LGV, de préférence à l'aménagement de la ligne existante.
5 L'aménagement de la POLT entre Limoges et Toulouse est un enjeu
fondamental, non seulement pour le maintien de la desserte de villes
moyennes (Cahors, Gourdon, Souillac, Brive), mais aussi, avec leurs
correspondances par car, pour l'irrigation des villes et villages voisins. Par
ailleurs, il est intéressant pour l'agglomération toulousaine et la région MidiPyrénées de pouvoir disposer d'un choix entre des itinéraires de temps de
parcours très proches (4h30), l'un par Bordeaux, les autres par Limoges ou
Orléans, avec des prix de billets probablement assez différents. Enfin, la
modernisation de la POLT assurerait la pérennité des dessertes existantes,
notamment par les trains de nuit au départ de Paris-Austerlitz.
6 La commission pense que certains postes de l'estimation de la
construction de la ligne nouvelle ont été assez largement sous-évalués par le
porteur du projet, notamment en ce qui concerne le poste « terrassements »,
lourdement grevé par un très fort déficit en matériaux de remblais,
nécessitant de nombreuses ouvertures de lieux d'emprunt et des transports
sur des distances importantes.
7 La commission pense que certains postes de l'estimation des solutions
alternatives (notamment la ligne existante Bordeaux-Toulouse) ont été
surévalués par le porteur du projet, notamment en ce qui concerne les
"shunts" dont les coûts kilométriques sont très supérieurs à ceux de la ligne
nouvelle.
8 La disproportion des coûts d'investissement, d'exploitation et de
maintenance entre les diverses alternatives semble devoir conduire à des
différences dans le prix du billet influant sur la fréquentation. D’un côté, les
usagers voyageant pour affaire, seront peu sensibles à un prix élevé pour
payer le bénéfice d'une réduction de temps de parcours, mais, pour les
liaisons radiales, ils pourront préférer la voie aérienne. D'un autre côté, les
usagers se déplaçant à leurs propres frais, sans réductions, pencheront pour
des billets moins chers, quitte à accepter des temps parcours un peu
supérieurs.
9 Les coûts d'investissement du GPSO/LN ne risqueront-ils pas de tarir
durablement les finances publiques de l'État et des collectivités territoriales
au détriment du maintien en état des lignes et des gares existantes ? N'y
222 aura-t-il pas alors deux catégories d'usagers : les habitants des grandes
agglomérations qui utiliseront le réseau à grande vitesse pour se rendre à
Paris et dans d'autres villes, et ceux des zones rurales et montagnardes qui
ne disposeront plus de moyens décents de déplacement collectif et seront
alors contraints à utiliser l'automobile ?
10 De nombreuses observations d'intervenants au cours de l'enquête font
part de leur crainte que la construction de lignes nouvelles à grande vitesse,
comme Poitiers-Limoges et Bordeaux-Toulouse, ne conduisent le
gestionnaire du réseau à négliger l'entretien des lignes existantes. Cela le
conduirait, à court et moyen termes, à supprimer progressivement des
services (desserte des gares secondaires, trains de nuit, etc.), voire à fermer
d'autres gares et lignes. Selon eux, il est facile pour le gestionnaire du
réseau, après avoir (volontairement ou non) dégradé le service public de
transport collectif, de constater leur faible fréquentation et, par conséquent,
leur "non-rentabilité". La fermeture de gares et de lignes, comme la
démonstration en a été faite au cours de cette enquête dans une vallée
pyrénéenne, ne risque-t-elle pas d'apparaître comme inéluctable ? La
commission d'enquête partage ces craintes.
223 224 33 Projet technique mis à l’enquête
331 Caractéristiques techniques en section courante
33111 Observations générales du public sur le tracé
Dans plusieurs interventions, le tracé est qualifié de « tortueux »,
d’ « incongru », de « trop proche des habitations. Il serait incompatible avec la
grande vitesse et ne permettrait pas d'atteindre les performances annoncées.
Il devrait être plus
droit, plus court. Ce tracé, est souvent jugé
« déraisonnable et inutile ». Le tracé impacte de façon excessive
l’environnement et les bâtis existants. Les riverains subiront des nuisances
sonores et visuelles très lourdes.
De nombreux particuliers, entreprises, syndicats mixtes, associations et
communes ont eu recours à une société civile professionnelle d’avocats pour
présenter des mémoires relatant l’ensemble des impacts générés par le projet
et conduisant à des expropriations, des nuisances acoustiques et visuelles,
des atteintes au patrimoine culturel, des pertes d’exploitation tant au niveau
agricole qu’hôtelier (gîtes), des démembrements du foncier agricole et à la
dévaluation du bâti.
Environ un tiers des communes concernées ont délibéré sur le projet. La
plupart sont opposées, certaines demandent des modifications du tracé, soit
pour éviter les zones urbanisées, soit pour s’en éloigner, soit pour une
translation qui éviterait de morceler des parcelles. Le conseil municipal de
Roquefort (47) par délibération, désapprouve le tracé proposé et demande
qu’un autre soit étudié.
Des municipalités demandent à ce que le tracé soit conforme aux
orientations ministérielles et au rapport final du débat public de 2005 quant
au rapprochement des infrastructures autoroutières et ferroviaires afin de
regrouper les nuisances et de limiter les effets de coupure.
D’autres souhaitent que soit respecté le tracé initial souvent plus direct et
moins onéreux évitant des zones urbanisées. Ils manifestent le doute que le
projet n’ait pas été parfois influencé par des élus locaux ou des personnes
bien placées dans l’appareil d’Etat. A contrario on peut noter que dans les
communes de Saint-Martin-d’Oney (40) et d’Uchacq-et-Parentis (40) une
mise au point des élus sous forme d’une contribution a recueilli 93
signatures approuvant le tracé modifié finalement retenu.
Plusieurs observations déplorent que l’enquête ne porte pas sur un projet
reliant Bordeaux à l’Espagne, le tracé actuel jusqu’à Dax n’ayant de sens
que s’il est relié à Hendaye.
33112 Observations du public sur le profil en long, les ouvrages d’art
et les ouvrages souterrains
225 Il est déploré le préjudice moral, environnemental et visuel, causé par un
remblai du tracé jugé trop important.
Un abaissement de l’altimétrie du profil en long est souvent demandé de telle
sorte qu’il soit le plus proche possible du terrain naturel et minimise l’impact
visuel des ouvrages. Toutefois des observations contradictoires sont relevées
pour souligner les dangers concernant les nappes phréatiques.
La municipalité de Montbeton (82) demande qu’une solution soit trouvée
pour s’affranchir d’un point bas du tracé qui nécessiterait un poste de
relevage des eaux pluviales.
Généralement, les ouvrages d’art sont jugés trop nombreux et trop longs, ce
qui entraîne un coût du projet exorbitant.
Un traitement architectural des ouvrages est souvent souhaité afin de
respecter une harmonie avec l’existant.
Des prolongements de viaducs sont sollicités en lieu et place de modelés
paysagers permettant une conservation en l’état des terrains.
Il également demandé qu’en passage inférieur, les hauteurs d’ouvrage
permettent la circulation des camions et qu’une protection phonique soit
réalisée sur les viaducs.
La réalisation des tunnels est généralement bien acceptée par le public du
fait de l’effacement des nuisances visuelles et sonores.
33113 Observations du public concernant la variante H 228 ter du tracé
à Layrac (47)
Située sur à Layrac (47), la variante H 228 ter du tracé est présentée par le
conseil municipal de cette commune et soutenue par l’agglomération d’Agen.
Dans cette contre-proposition, la ligne nouvelle emprunterait les emprises de
l’autoroute A 62 actuelle qui devrait être décalée légèrement vers le Sud.
De nombreuses observations, quasi unanimes, favorables à celle-ci ont été
relevées sur les registres d’enquête au motif qu’elle serait moins pénalisante
pour le bourg et qu’elle réduirait de façon considérable les effets sur
l’environnement humain (nuisances sonores), l’environnement physique et
naturel ainsi que sur le paysage et la protection des monuments historiques.
Toutefois, une entreprise de gravières s’y oppose au motif qu’une partie de
ses sites d’exploitation serait touchée.
Pour sa part, la commune voisine de Moirax (47) souhaite que le tunnel,
prévu sur son territoire et débouchant sur Layrac (47), soit abaissé des 4 à 5
226 mètres actuels au plus bas niveau possible, afin de réduire, d’une part
l’impact visuel sur le paysage du site inscrit et, d’autre part les nuisances
acoustiques. Le sénateur-maire de Moirax (47) propose ainsi une variante du
tracé appelée « H 228 ter optimisé ».
3312 Synthèse des éléments contenus dans le dossier d’enquête
33121 Le tracé en plan
Selon le dossier (pièce F/vol.1/§ 41), le tracé en plan d’une voie ferrée doit
présenter, en fonction de la vitesse envisagée, un alignement le plus droit
possible et des courbes douces limitées par un rayon de courbure minimal.
Pour une LGV (vitesse 350 km/h), le rayon de courbure minimal est compris
entre 6,5 et 7,5 km. Au stade de l’avant-projet sommaire, pour les lignes
nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax, le rayon recommandé serait
de 6,425 km (pour un rayon minimal normal de 5,9 km). Pour des raisons de
confort, de sécurité, et d’entretien de l’infrastructure, les alignements et les
courbes sont séparés par des éléments géométriques appelés
« raccordements progressifs ».
Pour l’autorité environnementale le tracé Bordeaux-Dax n’est justifié que
dans la perspective de son prolongement jusqu’à la frontière espagnole. Le
maître d’ouvrage a répondu que la consistance du programme du GPSO telle
que présentée dans l’étude d’impact est fixée dans la décision ministérielle
du 30 mars 2012.
33122 Le profil en long, les ouvrages d’art et les ouvrages souterrains
Selon le dossier (pièce F/vol.1/§ 41), le profil en long représente les
variations d’altitude de la ligne et son positionnement par rapport au terrain
naturel. La déclivité maximale des pentes et rampes est de 35 m/km. Le
rayon recommandé du profil en long pour le projet de lignes nouvelles serait
de 25 km (pour un rayon minimal normal de 21 km).
Les déblais seront réalisés dans des terrains meubles ainsi que dans des
terrains indurés ou rocheux qui pourront nécessiter l’emploi de moyens
spéciaux y compris l’explosif. En général, les talus sont prévus selon une
pente de 1 (hauteur) pour 2 (largeur). Dans les déblais supérieurs à 10m,
des risbermes (plateformes) seront aménagées dans les talus pour en
augmenter la stabilité et en faciliter l’entretien.
Les remblais seront réalisés avec les matériaux issus des déblais du chantier
et profilés avec des pentes de 1 (hauteur) pour 2 (largeur). Si la pente du
terrain naturel est supérieure à 15 %, des redans d’accrochage seront
réalisés.
Pour les petits et grands remblais des mesures paysagères sont prévues
dans le dossier sous forme de modelé paysager, d’écrêtement de talus ou de
reconstitution de lisière.
227 Suite à une recommandation
de l’autorité environnementale sur la
compatibilité du projet avec le SDAGE Adour-Garonne, le maître d’ouvrage
précise (Pièce B/chapitre 4/page 180) que le profil en long du projet a été
rehaussé dans le massif landais et plus particulièrement dans les zones
d’affleurement des nappes vulnérables. Ainsi le profil en long a été relevé
dans certains secteurs, d’environ 1,5 à 2 m de manière à éviter des déblais
ou profils rasants. Cette disposition technique permet en outre de garantir la
transparence hydraulique et écologique des cours d’eau.
Le projet de lignes nouvelles prévoit la construction de 506 ouvrages répartis
en 120 de type 1, 59 de type 2 et 327 de type 3.
Le traitement architectural des ouvrages de longue portée (franchissement
de vallées) et de ceux moins importants et plus répétitifs (ponts-routes et
ponts-rails) sera cohérent mais pour ces derniers leur forme et leur
modénature apparaitront moins marquantes dans le territoire. (Pièce
J/annexe1/schéma directeur architectural et paysager).
Le dossier précise que les tunnels et tranchées couvertes sont concentrés
entre Agen (47) et Toulouse (31). Les entrées de tunnels nécessiteront la
réalisation d’ouvrages hors front de taille, destinés à être remblayés. Pour
ces sections de tunnels, des ouvertures à section progressive seront
ménagées en partie supérieure de la voûte. Une analyse attentive des
terrassements contigus sera menée suivant les cas afin de limiter les effets
visuels de ces structures à forte connotation technique au profit de remblais
partiels et d’une végétation d’accompagnement appropriée. Les émergences
des tunnels seront arasées suivant le profil du terrain reconstitué dès que
les configurations techniques le permettront. (Pièce J/annexe1/schéma
directeur architectural et paysager).
33123 La variante H 228 ter du tracé à Layrac (47)
Le dossier mentionne que le centre-bourg de Layrac (47) présente des
monuments historiques dont les périmètres seront interceptés par la ligne
nouvelle : l’église Saint Martin (classée), la tour isolée de l’église (inscrite)
(pièce J/annexe 1 : schéma directeur architectural et paysager).
Il est fait mention que les études ultérieures rechercheront les possibilités
d’optimisation du calage du tracé afin d’améliorer l’insertion du projet par
rapport au bourg (pièce F/volume 4.7).
d’ouvrage et des appréciations de commission d’enquête
228 T31Q1 La commission demande au maître d’ouvrage, d’expliciter le bilan
des avantages et des inconvénients qui a présidé à la modification des tracés
et des ouvrages tels qu’ils étaient antérieurement prévus à Ambrus (47) ?
Le Comité de pilotage du 23 juin 2011 avait retenu une proposition de tracé au
sud du carrefour du Placiot (PK 110,5) compte tenu en particulier des enjeux de
l’environnement naturel dans ce secteur, dont le site biologique de Coucurret
objet d’une protection réglementaire par Arrêté Préfectoral de Protection du
Biotope(APPB) depuis 1983. Cet APPB était situé immédiatement au nord du
Carrefour du Placiot.
Dans le cadre de la concertation plusieurs acteurs, dont les communes de
Xaintrailles et Pompiey, avaient mis en avant, d’une part l’intérêt d’un
éloignement du cœur du Domaine du château de Xaintrailles en restant à égale
distance du château d’Ambrus et de celui de Xaintrailles et, d’autre part, le
besoin d’actualisation de l’APPB de Coucurret pour intégrer l’évolution des
enjeux biologiques du secteur mis en évidence par les inventaires écologiques.
Ils demandaient de retenir une hypothèse de tracé passant au nord du
carrefour du Placiot dans le site de Coucurret. Dans le cadre de l’optimisation
de l’hypothèse de tracé retenue en début d’étape 3, l’étude complémentaire du
maître d’ouvrage a montré que l’évolution du périmètre de l’arrêté préfectoral
de protection du biotope de Coucurret pourrait être compatible avec un
décalage du tracé au nord du carrefour du Placiot ; sous réserve de la bonne
intégration des enjeux écologiques encore présents sur ce secteur.
La révision de l’APPB a été instruite par les services de l’Etat en 2012,
aboutissant à la protection de terrains au sud du carrefour (APPB des étangs
de la Lagüe du 10 octobre 2012).
Le tracé décalé au nord, cohérent avec la révision de l’APPB de Coucurret,
permet globalement une meilleure intégration et une amélioration du
rétablissement tenant compte de l’itinéraire de convoi exceptionnel de Golfech.
Par rapport au tracé antérieur, le report vers le Nord représente un décalage de
600 m au droit du carrefour du Placiot, 350 m au droit du franchissement de la
route entre Xaintrailles et Ambrus, et 17 m au passage de la RD108. Passant à
1400 m du bourg de Xaintrailles et 800 m du bourg d’Ambrus, le tracé
présenté à l’enquête publique présente :
- un moindre impact sur le bâti notamment au droit des hameaux au Nord de
Pompeiy, Ambrus, Xaintrailles, Fargues-sur-Ourbise (pour ceux restant au Sud
du tracé décalé) ;
- en contrepartie un rapprochement du hameau de Cantinolle (au nord du tracé,
sur la commune de Xaintrailles) ;
- à noter qu’au niveau de ce dernier hameau, le projet est prévu en déblai
(après le passage de la RD 108, dans un contexte vallonné), avec un passage à
125 m environ du hameau depuis l’axe du tracé ;
- un moindre impact environnemental, plus pertinent au regard des enjeux
écologiques actualisés ;
- une meilleure insertion des rétablissements routiers par un abaissement du
profil en long sur tout le secteur, avec un passage de l’itinéraire Golfech pardessus la RD 655.
229 Le tracé retenu pour l’enquête a été présenté et a reçu un avis favorable en
concertation locale le 21 juin 2012, avec les maires de Pompiey, Xaintrailles et
Ambrus, puis le 25 juin 2012 avec les maires des communes d’Ambrus,
Pompiey, Buzet-sur-Baïse, Xaintrailles, Montgaillard, Vianne, Feugarolles et
Bruch, avant de faire l’objet de la Commission consultative le 23 juillet 2012
présidée par le Préfet du Lot-et-Garonne. Celle-ci a conclu favorablement sur le
tracé retenu pour l’enquête compte tenu du consensus se dégageant auprès
des services de l’Etat et des communes concernées. Répondant à la demande
du maire d’Ambrus, RFF a présenté les raisons du choix du tracé retenu aux
riverains de la commune d’Ambrus le 29 août 2012. Au cours de cette réunion
à laquelle une vingtaine de personnes ont participé, les questions ont porté sur
la justification du tracé, les acquisitions foncières, l’ouvrage d’art sur le
ruisseau du Moureau et l’opportunité du projet.
Le tracé présenté à l’enquête publique paraît ainsi adopter le meilleur
compromis en fonction des différentes contraintes et attentes.
Le passage auprès du hameau de Cantinolle, s’effectuant en déblai, limite les
impacts. Il fera l’objet de mesures d’insertion soignées avec étude paysagère
spécifique.
La commission d’enquête prend acte de la réponse du maître d’ouvrage.
T31Q2 Suite au changement de tracé de la LGV au niveau d’Uchacq-etParentis (40), le tracé du raccordement inter-gares a été modifié. Le maître
d’ouvrage rappellera les avantages de cette dernière liaison par rapport à la
précédente.
Suite à une demande des acteurs locaux (communes d’Uchacq-et-Parentis,
Saint- Martin d’Oney, agglomération du Marsan, habitants d’Uchacq-etParentis…), RFF a poursuivi ses études sur la recherche d’un fuseau de 1000
m, extérieur au périmètre d’études, de janvier à mai 2010. Des études
complémentaires ont été menées de février à avril 2010 avec analyse
comparative des choix de fuseaux. Suite à une réunion de la commission
consultative des Landes en mai 2010 exprimant une très nette préférence pour
le fuseau Nord (dit aussi fuseau Uchacq), ce choix a été validé par le Comité de
pilotage le 31 mai 2010.
Les résultats de l’étude complémentaire présentés et concertés avec les élus
locaux et les services de l’Etat, sont résumés dans le tableau suivant,
comparant le fuseau précédemment acté par le Comité de pilotage en janvier
2010 (dit fuseau Copil) avec le fuseau Uchacq le plus au Nord et un fuseau
intermédiaire (dit fuseau central) :
230 Le fuseau «Uchacq » offre des avantages principaux sur les enjeux humains sur
l’évitement des quartiers de Loubit et du Breuilh et leurs 70 maisons au sein
du fuseau Sud du Copil de janvier contre 24 bâtis sur le fuseau « Uchacq ». Les
fonctionnalités sont légèrement moins favorables dues à un éloignement de la
gare d’environ 1.5 km du centre de Mont-de-Marsan et de 1.5 km de
l’échangeur du Caloy sur l’A65, procurant des temps de parcours routier et
ferroviaire supérieurs d’environ 1 mn. Le critère technico-économique est
favorable au fuseau « Uchacq » car il permet de réduire sensiblement le nombre
d’ouvrages d’art courants. Les communes et l’agglomération réunies en
commission consultative en mai 2010 se sont massivement prononcées pour le
fuseau « Uchacq ».
La décision ministérielle du 27 septembre 2010 a confirmé le choix du fuseau
Nord pour la recherche d’un tracé.
A cette étape de conception du projet il n’existait pas encore de projet de tracé
pour la liaison inter-gares, ni même de fuseau pour cette dernière mais
seulement une aire d’études au sein de laquelle rechercher des tracés à
comparer, en fonction du positionnement de la gare nouvelle sur la LGV et de la
ligne existante Mont-de-Marsan/Roquefort. C’est l’ensemble des fuseaux, avec
les fonctionnalités associées, qui ont fait l’objet d’une analyse multi-domaines
et non pas des tracés de liaisons inter-gares qui ont été comparés.
La réponse apportée par le maître d’ouvrage est la résultante d’une analyse
multi-domaines, après études
complémentaires et comparatives de
plusieurs fuseaux. Le tracé retenu est le moins impactant pour le milieu
humain, mais également le plus favorable dans l’approche technicoéconomique. Le maître d’ouvrage dans sa réponse souligne que les
231 communes et l’agglomération se sont massivement prononcées pour le tracé
soumis à l’enquête. Le maître d’ouvrage rappelle que le choix résulte de
l’analyse multicritères de l’ensemble des fuseaux étudiés et non des tracés
de liaison inter-gares, vu qu’à ce stade de conception du projet, il n’existait
pas encore de projet de tracé de la liaison inter-gares.
T31Q3 La commission demande au porteur de projet de détailler les
avantages et inconvénients de la solution H 228 ter par rapport au tracé
figurant au dossier ?
Le maître d’ouvrage a fourni une analyse comparative H 228/H 228 ter de
17 pages qui, après un préambule retraçant les différentes hypothèses de
tracé au droit de la commune de Layrac (47), présente :
-Une analyse multi-domaines H228/H228ter sur la géométrie du tracé (tracé
en plan et profil en long), la déviation de l’autoroute A62 et les dispositions
liées au jumelage des deux infrastructures (Guide technique-Jumelage des
plates-formes ferroviaires et routières ou autoroutières ou GEFRA) ;
-Une analyse comparée des impacts (en exploitation et en phase « chantier »)
-Une analyse comparée des coûts.
En guise de conclusion, le maître d’ouvrage précise : « Comme indiqué en
introduction, la commune de Layrac a toujours manifesté son opposition au
projet présenté par le maître d’ouvrage, en souhaitant promouvoir un tracé au
nord de l’A 62. Au cours de la réunion publique organisée le 18 novembre
2014 par la municipalité (rassemblant plus d’une centaine de personnes), les
différents aspects de cette analyse comparative ont pu être présentés et
discutés. Les expressions du public ont été très nettement en faveur du tracé
H 228 ter au côté d’interventions sur l’opportunité du projet de lignes
nouvelles ».
Il fournit un tableau récapitulatif qui permet de visualiser les aspects plus
ou moins favorables des deux hypothèses reproduit ci-dessous.
Il est regrettable qu’une nouvelle fois le maître d’ouvrage ne fournisse pas
une décision ou une orientation claire sur ce tracé alternatif. Néanmoins, la
commission d’enquête note les améliorations apportées par la variante H228
Ter, au niveau des impacts sur le milieu humain, le patrimoine, le tourisme
et le paysage. Elle ne génère pas de nouveaux impacts au niveau des milieux
physique et naturel. Toutefois, elle occasionne un impact plus important sur
les contraintes techniques et économiques du fait d’une déviation de l’A62
sur un linéaire d’environ 2 km qui évite, néanmoins, un double
franchissement de celle-ci dans le H228 présenté au dossier. Le surcoût est
estimé par SNCF Réseau à environ +20M€.
T31Q4a : Suite à l’observation de la municipalité de Roquefort (47), la
commission d’enquête demande au maître d’ouvrage, les raisons pour
lesquelles un autre choix de tracé n’a pas été proposé.
Le Conseil municipal de Roquefort fait part de son opposition non au projet de
ligne nouvelle mais à la liaison ferroviaire inter-gares et à l’accès routier à la
gare nouvelle depuis l’Est.
Concernant la liaison inter-gares (LIA), lors des phases de concertation
préalables à l’enquête publique, le maître d’ouvrage a étudié plusieurs
233 hypothèses de tracé de cette infrastructure, études qui ont fait l’objet de
concertations depuis plusieurs années. Trois hypothèses de tracés
complémentaires ont ainsi été présentées à la commune le 3 octobre 2011. En
retour, la mairie de Roquefort a fait état de sa préférence pour l’étude de l’une
de ces hypothèses, correspondant sensiblement au tracé présenté à l’enquête
publique.
La mise au point du projet de tracé s’est poursuivie au cours du premier
semestre 2012 en intégrant une demande locale de modification de prise en
compte d’enjeux économiques sur le territoire de Roquefort. Le tracé de la LIA
ainsi optimisé a été présenté en commission consultative sectorielle en présence
des élus le 26 juillet 2012. Cette réunion tenue sous la présidence du Préfet a
conclu que « le nouveau tracé alternatif présenté par RFF pour la LGV, la liaison
inter-gares et les rétablissements font consensus, et sera donc retenu pour la
suite des études et la préparation de la phase d’enquête publique ; ce choix
sera soumis à la validation formelle du prochain Comité de pilotage ».
Le Comité de pilotage du 26 octobre 2012, puis la décision ministérielle du 23
octobre 2013 ont ensuite validé le tracé présenté à l’enquête publique.
Le maître d’ouvrage rappelle que la LIA fait partie du projet ferroviaire global
prévoyant une liaison ferroviaire entre la gare nouvelle et le réseau existant,
avec en phase d’exploitation des navettes TER (en prolongement de dessertes
existantes) et en phase travaux la desserte de la base travaux. L’Agglomération
d’Agen s’est d’ailleurs prononcée favorablement sur ce principe.
Le tracé alternatif proposé lors de l’enquête publique par l’association AdDIR
pour la LIA, et dont fait état la délibération de la mairie de Roquefort, appelle
les observations suivantes :
-une analyse sommaire de sa faisabilité technique a été effectuée. Ce tracé ne
semble pas comporter de difficultés majeures et est sensiblement similaire d’un
point de vue géométrique au tracé proposé à l’enquête publique
D’un point de vue hydraulique, le tracé du barreau s’inscrit, pour son extrémité
nord, dans la plaine inondable de la Garonne. Les modélisations réalisées pour
le GPSO montrent que les contraintes hydrauliques imposent de limiter le
nombre de piles dans le lit mineur de la Garonne, ne laissant la possibilité que
d’un seul appui.
La variante nord proposée franchissant la Garonne de biais entrainerait un
allongement de l’ouvrage, et donc des coûts supplémentaires.
- concernant l’impact humain, la cartographie ci-dessous permet d’apprécier
l’impact direct sur les bâtis. En l’absence d’études plus détaillées une emprise
prévisionnelle d’une largeur de 35m de part et d’autre de l’axe a été retenue.
Selon les deux hypothèses de variantes présentées lors de l’enquête, l’impact
bâti est estimé entre 15 (variante Est) et 22 unités foncières (variante Nord),
dont 5 entreprises au droit de la zone d’activité Terrasse de Garonne implantée
en 2012.
Pour mémoire le tracé proposé à l’enquête publique impacte 17 unités foncières
dont aucune activité industrielle.
- de plus il convient de rappeler que le maître d’ouvrage s’est efforcé de
prendre en compte dans la conception de l’implantation de la liaison intergares, le schéma d’infrastructures routières porté par l’Agglomération d’Agen.
234 Ainsi en concertation avec l’Agglomération d’Agen, le tracé de LIA présenté à
l’enquête publique mutualise les impacts avec le projet de la rocade ouest
d’Agen.
Dans le cas de la variante proposée par l’AdDIR et la commune de Roquefort,
l’impact indirect serait très fort sur les zones d’habitations qui se situeraient
entre les deux infrastructures.
Ces éléments conduisent le maître d’ouvrage à considérer que le projet
présenté à l’enquête publique présente le meilleur compromis. Il propose donc
de poursuivre la mise au point du projet sur cette base, en recherchant dans le
cadre des études détaillées les meilleures conditions d’intégration du projet
dans son environnement (insertion paysagère, conditions des rétablissements
routiers, notamment pour la connexion RD656 et gare nouvelle ; cf. également
contributions de la CAA « sur proposition de la commune de Roquefort »
souhaitant ne pas retenir la connexion entre Laberneze et Le Pont de Lasalle
(rue de la Plaine)
Une remarque importante dans la réponse du maître d’ouvrage est le fait
que la liaison gare-gare fait partie intégrante du projet ferroviaire. Cela sousentend que sa remise en cause impacte l’ensemble du GPSO.
La plupart des réponses fournies par le maître d’ouvrage figent le projet en la
forme du dossier et renvoie à des évolutions éventuelles dans le cadre des
études détaillées ultérieures. Le maître d’ouvrage se refuse de prendre
position. Il faut tout de même considérer, sur ce point bien précis de la
liaison gare-gare, le rejet de la commune de Roquefort et des trois autres
communes traversées par celle-ci. Il s’agit d’une unanimité. A cette liaison
ferroviaire est préférée une liaison par route voire électrique. De plus, le coût
de la réalisation ferroviaire pour 7 kms de trajet effectifs ne plaide pas
favorablement pour ce projet.
T31Q5 Pour Castelsarrasin (82), la commission d’enquête demande au
maître d’ouvrage, les raisons pour lesquelles un autre choix de tracé n’a pas
été proposé, et si les réserves formulées par le conseil municipal de cette
commune ont bien été intégrées.
Concernant Castelsarrasin, une demande porte sur un décalage du tracé « plus
au Nord en direction de Fronton » (observation 82-CASA-07). Cette demande
n’avait été produite par les acteurs locaux jusqu’à ce jour.
Le hameau de Bénis s’étend en longueur au sud de Castelsarrasin et présente
un enjeu important, pris en compte dès l’origine. Le fuseau retenu en fin
d’étape 1 des études permet d’éviter les bâtis de ce hameau en étant
positionné pour partie au sud de Bénis. Ce fuseau a été préféré à un fuseau
235 plus au nord présentant en particulier des enjeux humains plus importants sur
les communes de Castelsarrasin, Castelferrus, Saint-Aignan et Castelmayran.
Toutes les hypothèses de tracé ont ensuite été positionnées au Sud du hameau
de Bénis, paraissant plus favorables pour diminuer l’impact environnemental
et humain du tracé. Le tracé présenté à l’enquête publique est, parmi ceux
étudiés, celui qui est positionné le plus au Sud.
Les réserves formulées par la commune de Castelsarrasin portent sur 8 points
émis par l’Association de Sauvegarde de Bénis.
Vis à vis de l’aménagement prévu, les observations portent d’abord sur la prise
en compte du caractère inondable de la zone.
Rappelons au préalable que les études hydrauliques prennent en compte le
caractère inondable de la zone de Bénis, elles sont basées sur la crue de
référence de 1875 pour la Garonne et la crue centennale pour la Gimone. 9
ouvrages de décharges (ouvrages de 3125 m d’ouvertures hydrauliques au
total, depuis Garganvillar jusque Saint-Porquier) sont créés sous la ligne
nouvelle, qui servent également d’ouverture pour faire passer les
rétablissements de voiries.
De plus, quelques adaptations sont nécessaires sous la ligne existante
Beaumont de Lomagne / Castelsarrasin (ligne fret non électrifiée) : un nouvel
ouvrage de 50 m à proximité de la rive droite de la Garonne, un ouvrage
allongé de 14 m au niveau du ruisseau du Sanguinenc, ainsi que 2
décaissements du terrain naturel de faible importance.
Le tiret 6 porte sur le positionnement de l’ouvrage hydraulique sous la LGV au
lieu-dit Gayte, PK 194, avec la crainte que cette ouverture ne remette en cause
la sécurité d’un bâti en cas de crue. Tel n’est cependant pas le cas au vu des
études hydrauliques du maître d’ouvrage : ces études montrent que pour ce
bâti situé en zone inondable, en aval du projet de lignes nouvelles, le niveau
d’eau en cas de crue serait légèrement moins élevé avec le projet que sans le
projet. Les études détaillées hydrauliques en phase d’études détaillées
permettront de vérifier précisément cette situation, et la concertation se
poursuivra avec les riverains et les élus.
Le tiret 8 porte sur la modification de l’ouvrage sous la ligne existante au lieudit Nauguillès, à l’amont immédiat du hameau de Bénis. Il s’agit en réalité d’un
très faible décaissement sous l’ouvrage (inférieur à 1m), dont l’effet est de
stabiliser les vitesses d’écoulement des eaux à travers la ligne existante sans
provoquer d’élévation du niveau des eaux sur les maisons en aval.
Concernant le rétablissement de la RD14 (tiret 5), la proposition figurant dans
le dossier d’enquête publique n’est pas souhaitée car elle impacte une digue en
terre contribuant à la continuité de la protection contre les inondations. De
nouveaux échanges ont eu lieu avec la mairie de Castelsarrasin courant 2014
avant l’ouverture de l’enquête publique, proposant une nouvelle configuration
de ce rétablissement sans impacter la digue. Cette nouvelle proposition, portant
236 sur le rétablissement de la RD14 à son emplacement actuel sous l’ouvrage de
la voie ferrée existante Beaumont-Castelsarrasin, a soulevé des réserves
compte tenu de la consommation de foncier et du rapprochement des
circulations routières des maisons du hameau. Une contre-proposition
impliquant pour le projet un nouvel ouvrage sous la voie ferrée existante
Beaumont-Castelsarrasin a été formulée.
S’agissant de dispositions relatives aux aménagements permettant au projet de
ne pas modifier la protection contre les crues, les mises au point seront
poursuivies en phase d’études détaillées. En fonction du calage définitif du
projet, les études hydrauliques seront actualisées et approfondies avant
accomplissement des procédures loi sur l’eau.
Il en est de même pour les conditions de rétablissement de la voirie, qui seront
examinées en concertation locale et avec le gestionnaire de voirie.
Concernant le positionnement d’une base travaux (tiret 4), le maître d’ouvrage
renvoie au projet présenté à l’enquête publique, qui ne prévoit pas de base
travaux sur la commune.
Concernant l’ouverture de carrières (tiret 2), le maître d’ouvrage rappelle que
les éventuels emprunts ne sont pas positionnés à ce stade et feront l’objet de
procédures complémentaires.
La contribution indique également un refus d’amas ou de stockage de
matériaux indésirables ou non utilisés par la LGV (tiret 3) Pour information, la
démarche de SNCF Réseau pour les zones de dépôts est la suivante :
- utiliser les excédents de matériaux pour la réalisation de modelés paysagers,
selon les cas en pente douce permettant une restitution des surfaces à
l’agriculture ;
- restituer, dans le cas des dépôts provisoires, des terrains agricoles remis en
état ;
- implanter les zones de dépôts définitifs préférentiellement dans les délaissés
et en évitant les zones agricoles à enjeux ;
- étudier ces questions en concertation avec les services de l’Etat, les
exploitants et les propriétaires concernés.
Les aires de dépôts définitifs ne constituent nullement des « amas de matériaux
». Ces aires feront l’objet de mesures spécifiques permettant une bonne
insertion dans leur environnement (restitution à l’agriculture, replantation dans
le prolongement des trames arborées existantes,…).
Enfin, la commune de Castelsarrasin demande la remise en état des
superficies agricoles, afin de retrouver les caractéristiques agronomiques
initiales du sol (tiret 7). On se réfèrera à ce sujet à la réponse à la question
T51Q13.
237 Plusieurs points soulevés par la municipalité de Castelsarrasin :
-Concernant le secteur de Bénis, c’est le choix le moins impactant pour le
facteur humain qui a été retenu par rapport aux secteurs bâtis de
Castelsarrasin, Castelferrus, Saint-Aignan et Castelmayran ;
-Par rapport aux autres points soulevés par la municipalité de
Castelsarrasin, et en particulier les problèmes de protection des crues la
réponse du maître d’ouvrage est moins tranchée, des propositions avec
concertation sont en cours, des mises au point seront poursuivies en phase
projet ;
-Il en de même pour les ouvertures de carrières qui à ce jour ne sont pas
positionnées.
T31Q6 Initialement le profil en long avait été défini pour répondre aux
inquiétudes des riverains en matière de nuisances sonores. Que compte
proposer le maître d’ouvrage à la municipalité de Montbeton (82) pour
s’affranchir d’un poste de relevage, tout en respectant les normes sonores
aux abords du voisinage ?
Lors de l’élaboration du tracé (2011), les échanges avec les mairies de LacourtSaint-Pierre et de Montbeton ont été très réguliers car l’habitat diffus sur ces
communes impliquait un passage proche des habitations et la question du
calage du profil en long a fait l’objet de nombreux échanges.
Parmi les tracés proposés, la concertation locale, notamment avec la commune
de Montbeton, a privilégié un tracé au sud du hameau de Pradas car il
concernait globalement moins de bâtis.
L’hypothèse de tracé qui a été retenue correspond à la solution H 254/264, qui
a été élaborée en concertation. Ce tracé présente un point bas en déblai à
hauteur du hameau de Pradas sur la commune de Montbeton, conception
conforme au référentiel de construction des LGV sur un mode dérogatoire qui
se présente généralement à un stade beaucoup plus avancé de l’élaboration
d’un projet.
Ce tracé a été validé par le ministre en date du 30 mars 2012. Lors de la phase
d’optimisation globale du tracé qui a suivi, RFF a recherché des pistes
d’optimisation afin d’améliorer globalement l’insertion et la performance du
projet. Parmi les pistes d’optimisation identifiées, la question du profil en long
dans ce secteur n’a pas pu aboutir.
Dans sa délibération d’octobre 2014, le conseil municipal de Montbeton
souhaite que le maître d’ouvrage présente d’autres solutions de gestion de
l’eau pluviale dans ce secteur, en concertation avec les élus et les riverains.
Il apparaît effectivement possible de définir un profil en long en profil
rasant/léger remblai, garantissant ainsi la transparence hydraulique et
écologique du secteur (ruisseau et fossés affleurant), avec un léger décalage du
tracé en plan vers le sud, et des protections par merlons au droit de Pradas. Un
238 tel ajustement pourra être étudié en phase d’études détaillées, avec études
techniques et paysagères.
C’est une réponse purement technique du maître d’ouvrage, néanmoins
même s’il n’en fait pas état, la solution proposée sécuriserait cette partie du
projet, l’exploitant s’affranchirait d’un poste de relevage des eaux pluviales
impliquant des procédures de suivi et des contrôles réguliers. Dans le cas
d’une solution en léger remblai, des mesures d’accompagne-ment et
d’insertion paysagères, et peut être des protections phoniques devront être
envisagées.
T31Q7 La commission d’enquête demande au maître d’ouvrage quelle suite
sera donnée à la requête du président du conseil général des Landes au
sujet de la prise en charge de l’ouvrage d’art permettant le raccordement de
la RD 932.
Sur la commune de Mont-de-Marsan, la ligne ferroviaire existante croise la
rocade (RD932E) par un passage à niveau existant. L’étude d’évaluation de la
sécurité des passages à niveau réalisée par le CEREMA (CETE du Sud-Ouest)
a conclu à la non-nécessité d’une dénivellation. Compte tenu du caractère de
cette voirie, le maître d’ouvrage se propose de réserver une suite favorable à
cette demande.
L’ouvrage en pont route prévu sur la RD 932 près du Caloy répond aux
caractéristiques actuelles de cette voirie, soit 2x1 voies.
3314 Questions particulières du public
Dans son mémoire en réponse, le maître d’ouvrage a répondu à toutes les
observations ayant un caractère local en justifiant le choix qui a prévalu par
des arguments techniques comme le rayon de courbure et les pentes, la
hauteur des nappes, les franchissements de cours d’eau et d’infrastructures
existantes. Il évoque également les contraintes environnementales, celles du
du bâti existant ainsi que la présence de sites remarquables.
Toutefois, parmi ces observations particulières certaines méritent d’être
rappelées avec les réponses apportées par le maitre d’ouvrage :
A Lesgor (40), une observation demande que le tracé soit translaté de 100 m
plus au Nord, ce qui éviterait de couper en deux une parcelle de 38 ha. Le
tracé tel qu’il est soumis à l’enquête, rend impossible l’irrigation de la
parcelle qui se fait actuellement à l’aide de 2 pivots.
Le projet proposé à l’enquête publique traverse le territoire communal de Lesgor
sur environ 2 200 m. Il franchit par un viaduc le ruisseau de Luzou.Un
décalage vers le Nord du tracé au niveau de Lesgor n’a pas été envisagé pour
les principales raisons suivantes :
-il entraînerait un impact supplémentaire sur les parcelles agricoles situées au
PK 158 et entre les PK 159 et 160.5, avec un rapprochement significatif vers
les secteurs bâtis de Lilon, Vignoles et Soyes, et un impact supplémentaire sur
les habitats de Fadet des Laîches
-la configuration géométrique du projet dans ce secteur est fortement contrainte
par l’approche du raccordement Nord de Dax situé à proximité, ainsi que par la
présence d’un PCVE (poste de changement de voie avec évitement, nécessaire
pour la sécurité de l’exploitation ferroviaire), et de son alignement droit,
légèrement au Nord sur la commune de Carcen-Ponson.
Dans la configuration proposée à l’enquête publique, des mesures seront prises
par le maître d’ouvrage pour assurer la continuité de l’irrigation de la parcelle
concernée. Les pivots d’irrigation impactés par le projet seront déplacés et
reconstitués, conformément aux mesures décrites dans le cahier géographique
correspondant.
Pour des considérations techniques, le maître d’ouvrage ne peut donner
satisfaction pour la modification du tracé, mais prévoît un réaménagement
du dispositif d’irrigation.
Cinq observations sur la commune de Saint-Cirice (82) demandent le
prolongement du viaduc de l’Arrats, en lieu et place du modelé paysager, ce
qui permettrait de conserver en l’état, environ 30 ha de terres agricoles. Trois
dossiers d’avocats en font état et cette requête est également appuyée par
Jean-Michel Baylet, président du conseil général du Tarn-et-Garonne.
Le viaduc de l’Arrats, long de 755 m, se situe sur les communes de SaintCirice, Saint-Loup et Auvillar aux environs du PK 168,5. Il permet le
franchissement du ruisseau de l’Arrats, d’une bretelle de sortie de l’autoroute
A62 et de la route départementale RD953. Le viaduc culmine à une
quarantaine de mètres du fond de la vallée.
L’Arrats est un cours d’eau à enjeux très forts du SDAGE. L’ouvrage se situe
en zone inondable, en zone rouge du PPRI. L’ouverture hydraulique minimale
préconisée est de 35 m.
D’un point de vue environnemental, la rivière l’Arrats présente de multiples
enjeux : axe migrateur, habitats du vison d’Europe ; axe de déplacement de la
grande faune ; zone de chasse de chiroptères. Elle fait l’objet d’une ZNIEFF.
240 L’ouverture écologique préconisée est de 400 m.
Compte tenu des enjeux ci-dessus, la longueur de l’ouvrage a été fixée de
manière à franchir le versant de la vallée côté Toulouse et ses habitats
d’espèces (situés entre la RD953 et la culée côté Toulouse) et à franchir l’Arrats
côté Bordeaux, en limitant la hauteur des remblais. La longueur d’ouvrage
ainsi nécessaire pour répondre à l’ensemble des enjeux présents sur ce secteur
est celle proposée dans le dossier d’enquête publique, soit 755 m.
La géométrie proposée à l’enquête publique va générer de hauts remblais entre
les lieudits Bernès et Bordeneuve, c’est pourquoi il est prévu différents
modelés paysagers pour diminuer l’impact de ces remblais de part et d’autre
de la ligne : à l’Est du pont-rail de la RD 10 : les modelés sont en « pente douce
» et plantés en haut de talus pour insérer la ligne et l’ouvrage de
franchissement envisagé au-dessus de la rivière ;
A l’Ouest du pont-rail de la RD 10 : les modelés récréent les vallonnements
environnants du versant Ouest de la vallée de l’Arrats.
Ces modelés entrent par ailleurs en ligne de compte dans la stratégie des
matériaux. Le tracé s’inscrivant dans un contexte très vallonné entre Dunes et
Auvillar génère un volume important de matériaux non réutilisables pour
l’infrastructure. Une partie est donc prévue d’être aménagée sous forme de
modelés de terres de part et d’autre de la RD10, avec mise en valeur d’un point
de vue de l’insertion paysagère.
De plus, une partie de ces modelés pourra être restituée à l’agriculture en
tenant compte des possibilités de reconstitution de terres agricoles, limitant
ainsi la consommation de terres agricoles (voir réponse à la question 51Q13).
Le surcoût lié à la prolongation de l’ouvrage sur 700 m environ serait de l’ordre
de 30 M€.
Appréciation de la commission d’enquête prend acte de cette réponse.
Deux observations dont une délibération du conseil municipal de Brax (47)
demandent l’abaissement de l’altimétrie de la gare de telle sorte que le profil
en long soit le plus proche possible du terrain naturel.
Les marges d’abaissement de l’altimétrie de la gare nouvelle sont réduites.
Elles correspondent au niveau de précision actuel de la topographie au stade
APS des études. Par ailleurs, l’abaissement du profil en long est contraint par
les caractéristiques suivantes : ne pas créer de point bas en déblai, garantir la
transparence hydraulique, respecter le référentiel de conception des gares sur
LGV –alignement droit et pente maximale de 4 pour 1000.
Le projet de ligne nouvelle traverse l’axe de la piste d’envol et d’atterrissage de
l’aérodrome d’Agen, et se situe ainsi dans la zone de servitudes aéronautiques.
Le calage du profil en long dans le secteur de la gare nouvelle d’Agen, entre 4
et 5 mètres de hauteur par rapport au terrain naturel, est contraint par de
nombreux enjeux situés à proximité immédiate de la zone d’implantation de la
gare nouvelle.
241 Notamment, le calage du projet dans ce secteur doit prendre en considération le
rétablissement de la RD656 à l’Est et de la RD292 à l’Ouest. La proximité du
ruisseau de la Seynes et le nécessaire rétablissement de celui-ci offrent par
ailleurs une faible latitude pour caler l’altimétrie du projet.
Concernant le rétablissement de la RD656 (au-dessus de la ligne nouvelle), le
profil en long de la ligne nouvelle a été abaissé au maximum afin de satisfaire
aux exigences des servitudes aéronautiques de l’aérodrome d’Agen. Le point
bas de la ligne nouvelle dans ce secteur se situe ainsi au niveau du
rétablissement de la RD656
A partir de ce point bas, et pour rétablir la RD292 en-dessous de la ligne
nouvelle vers le PK 139,4, il convient de générer des pentes suffisantes pour
pouvoir caler un raccordement circulaire conforme aux exigences du référentiel
technique.
L’application de cette configuration permet également de rétablir le ruisseau de
la Seynes (cadre 4x3m avec banquettes et reconstitution du lit), ainsi que le
ruisseau de la Bourdasse (portique de 14 m avec un gabarit de 3,50 m de haut
pour la Grande Faune et des berges de 4 m).
L’abaissement du profil en long du projet dans le secteur de la gare nouvelle
d’Agen, du fait de la présence de nombreux appareils de voies, aurait pour
conséquences principales : de caler une pente nulle tangentant le raccordement
circulaire (Rc) positionné avant le PRO de la RD656 à l’Est et de décaler
légèrement le Rc de 40 000 m à l’Ouest entre les PK 136 et 137 ; de ne plus
permettre le rétablissement de la RD 292 au-dessous de la ligne nouvelle.
Un calage de ce rétablissement au-dessus de la ligne nouvelle aurait
inévitablement des impacts sur l’aménagement du secteur des deux côtés de la
ligne nouvelle : remblais et donc emprises plus élevés, conditions de visibilités
limitées sur le rétablissement ; la ligne nouvelle, à ce point de jumelage étroit
avec l’A62 (moins de 45 m entre les axes), serait plus d’un mètre plus basse
que l’A62. Ce profil en long abaissé, qualifié de « rasant » sur un peu plus d’un
kilomètre, n’est par ailleurs pas recommandé par le référentiel technique ; les
trois ouvrages Ø1800 situés aux PK 138,04, 138,45 et 139 n’auraient plus la
couverture nécessaire.
Ainsi, pour toutes les raisons évoquées ci-dessus, le profil en long proposé à
l’enquête semble le plus adapté aux contraintes du site.
Il sera néanmoins recherché en phase ultérieure d’études une optimisation de
ce profil en long, dans le respect des contraintes techniques ou
environnementales visées ci-dessus
Trois observations demandent pour minimiser l’impact visuel, d’abaisser le
profil en long à Estillac (47), Lacourt-Saint-Pierre (82) et Dunes (82) de telle
sorte que l’ouvrage soit enterré au maximum (47-ESTI-5), (82- DUNE-6) et
(82- LCSP-12).
Estillac : Le profil en long proposé à l’enquête publique correspond au niveau
de précision actuel de la topographie au stade APS des études. Il est contraint
242 par les caractéristiques suivantes : ne pas créer de point bas en déblai,
garantir la transparence hydraulique, respecter le référentiel de conception des
gares sur LGV - alignement droit et pente maximale de 4 pour 1 000. Enfin un
abaissement du profil en long conduirait à un approfondissement et un
allongement de la tranchée couverte du Passage et se traduirait par un
renchérissement du coût du projet et des difficultés supplémentaires de
réalisation du chantier avec des risques d’impact plus élevés. De plus, le
rétablissement de la RD656E devrait être construit sous la cote des plus hautes
eaux, entrainant la mise en place d’un équipement de pompage dérogatoire aux
principes de conception, non souhaité par ailleurs par le gestionnaire de voirie.
Pour mémoire, lors des phases de concertation préalables à l’enquête publique,
le maître d’ouvrage a été sollicité pour un abaissement du profil en long de la
ligne sur la commune d’Estillac. Plusieurs réunions techniques se déroulées
encore au cours de l’été 2014 et ont permis d’identifier les principes
d’optimisations suivants : l’abaissement du profil en long de la ligne est
contraint par la présence de plusieurs cours d’eau et notamment le ruisseau du
Ringuet. Il convient de garantir la transparence hydraulique de ces
écoulements ; l’ouvrage de type pont-rail proposé dans le projet soumis à
l’enquête publique et permettant le franchissement de la ligne nouvelle au
niveau de la RD 656E serait remis en cause en cas d’abaissement du profil en
long. L’abaissement du profil en long de la ligne imposerait de construire cet
ouvrage sous la cote des plus hautes eaux (cf ci-dessus). De plus un
franchissement de type pont-route serait contraint par les servitudes imposées
par la proximité de l’aéroport d’Agen imposant à toute infrastructure de ne pas
excéder 9 m par rapport au terrain naturel.
Les optimisations possibles au niveau de l’abaissement du profil en long du
projet seront étudiées dans les phases ultérieures du projet, en s’appuyant
notamment sur des relevés terrain complémentaires.
Lacourt Saint Pierre : La demande d'abaissement du profil en long sur la
commune de Lacourt St Pierre a fait l'objet de nombreux échanges en
concertation (2012-2013). Le maître d’ouvrage a indiqué que le niveau de la
nappe phréatique ne permettait pas de baisser davantage le profil de la ligne,
qui doit se situer au-dessus du niveau des plus hautes eaux connues pour des
raisons de sécurité de l’exploitation ferroviaire. Les marges d’abaissement de
l’altimétrie du projet au niveau de Lacourt Saint-Pierre sont réduites
(correspondant aux niveaux de précision actuels de la topographie et de la
géotechnique au stade APS des études) ; elles seront explorées en phase
d’études détaillées.
Dunes : Le calage de la ligne nouvelle sur la commune de Dunes est lié aux
deux contraintes majeures suivantes : en plan, la nécessité de jumeler la ligne
nouvelle avec l’autoroute A62 sur environ 2 km afin de limiter l’effet de coupure
du territoire communal et de limiter les effets sur le bâti diffus (lieu-dit Sancet,
Grandes Bordes, Pauquet) ; en profil en long, la nécessité de rétablir la RD30
par un pont rail, cette route départementale passant sous l’autoroute A62 avec
laquelle la ligne nouvelle est jumelée (distance d’environ 80 m entre les axes de
l’A62 et de la RD30 au niveau du franchissement de la RD30). En raison de
ces contraintes, les marges d’abaissement de l’altimétrie du projet au niveau
243 de Dunes sont réduites. Elles correspondent au niveau de précision actuel de
la topographie et de la géotechnique au stade APS des études. On notera par
ailleurs que le long de la section de jumelage, la ligne nouvelle a été calée en
altimétrie en dessous de l’autoroute autant que faire se peut, afin de réduire
les effets de la nouvelle infrastructure (emprises, nuisances sonores
notamment).
Treize observations font ressortir que les ouvrages trop nombreux et trop
longs entraînent un coût du projet exorbitant. Elles dénoncent l’impact
visuel et en corollaire, demandent d’abaisser le profil en long. Elles pointent
également la mise en péril de zones de captage d’eau et la destruction de
zones viticoles et forestières.
Le nombre et la longueur des ouvrages d’art résultent de la démarche
d’élaboration du projet dans ses dimensions techniques et environnementales,
en fonction de la topographie et des milieux traversés, en intégrant la démarche
ERC, particulièrement en ce qui concerne les transparences hydraulique et
écologique et le rétablissement des réseaux aux gabarits (tirant d’air)
appropriés. Comme il est précisé dans le dossier d’enquête, le
dimensionnement précis de ces ouvrages est susceptible d’ajustements lors du
calage final du projet, qui donnera lieu à l’accomplissement des procédures
complémentaires, au titre de la loi sur l’eau notamment. L’abaissement du
profil en long n’est pas mécaniquement synonyme de réduction du coût de
construction de la LGV, et remet en cause en certains endroits sa faisabilité
environnementale. Il convient par ailleurs de se reporter aux réponses sous les
thèmes 16 (zones de captage d’eau) et 15 (agriculture/sylviculture).
Ces demandes de modifications techniques, doivent prendre en compte un
certain nombre de contraintes. Toutefois le maître d’ouvrage reste ouvert à
des ajustements lors de la phase de mise au point du projet lorsqu’il
disposera d’éléments plus précis du relevé topographique. Pour certains
ouvrages, le calage final pourra intervenir lors des procédures
complémentaires au titre de la « loi sur l’eau ».
Une observation demande la réalisation d’un viaduc de Saint-Porquier à
Belleperche sur la commune de Cordes-Tolosannes (82 CASA-42).
244 Par cette observation, est demandé la mise en place d’un viaduc allant de
Belleperche à Cordes-Tolosannes jusqu’à Saint-Porquier, soit sur un linéaire
d’environ 4,5 km, afin d’éviter tout risque d’aggravation des crues du fait du
projet.
Ce secteur est marqué par le franchissement de la plaine de la Garonne. A ce
titre, les objectifs recherchés par le maître d’ouvrage pour la conception du
projet ont été la transparence hydraulique afin de ne pas faire barrage aux
écoulements et d’éviter toute aggravation des crues dommageable,
conformément à la circulaire du 24 juillet 2002. Il a ainsi fait réaliser des
études hydrauliques spécifiques dont les résultats sont présentés au chapitre
3.2.3.2 du cahier géographique 9. Il en résulte la configuration du projet
présenté à l’enquête publique : une succession de remblais et viaducs
représentant 9 ouvrages de décharges entre Garganvillar et Saint-Porquier
(ouvrages de 3 125 m d’ouvertures hydrauliques au total). Cette configuration
permet de garantir la transparence hydraulique et écologique du milieu
traversé par l’intermédiaire d’ouvrages dont l’implantation, le nombre et le
dimensionnement ont fait l’objet d’études techniques approfondies.
S’ajoutent à ces ouvrages des aménagements de la ligne existante
Castelsarrasin – Beaumont-de-Lomagne afin d’améliorer les écoulements au
droit des ouvrages existants et de renforcer la transparence hydraulique du
projet (ouvrages de franchissement, zone de léger décaissement).
Toutes les conditions sont ainsi remplies pour ne pas aggraver la propagation
des crues. Le maître d’ouvrage ne prévoit pas la réalisation d’un viaduc en
continu sur plusieurs km, dont le coût renchérirait sensiblement le projet.
L’intervention rappelle en conclusion qu’à défaut de viaduc, elle demande le
déplacement de l’ouvrage du lieu-dit Gayte, rejoignant ainsi les demandes
exprimées par la commune de Castelsarrasin et commentées ci-dessus. Il est
rappelé que ces dispositions feront l’objet de la procédure au titre de la loi sur
l’eau au terme des études détaillées.
1 observation demandant une protection phonique sur le viaduc ainsi qu’un
traitement architectural de l’ouvrage entre le P.K. 214 et 215 (82 LBSP-40).
Une observation demande une protection phonique sur le viaduc ainsi qu’un
traitement architectural de l’ouvrage entre le P.K. 214 et 215 (82 LBSP-40).
Cette observation concerne un riverain habitant chemin de Bonneval à environ
400 m à l’Est de l’axe du projet de la ligne nouvelle (au niveau du PK 215.1).
Compte tenu de la distance du projet de ligne nouvelle vis-à-vis de ce riverain,
les impacts tant sonores que visuels seront très limités. Les niveaux sonores
projetés sur le bâti sont en effet faibles (inférieurs à 55 dB(A)), comme
l’illustrent les isophones ci-après. Aucune protection acoustique à la source
n’est pas ainsi envisagée. Par ailleurs, un traitement architectural du viaduc
de franchissement de l’A62 et de l’étang de Viguerie est prévu et détaillé page
170 du cahier géographique n°10. Ce traitement architectural sera précisé dans
245 le cadre des études ultérieures pour optimiser l’insertion de l’infrastructure
dans son environnement.
Une observation relate qu’un tracé évitant 30 habitations à Escaudes (33)
avait été proposé mais que le maître d’ouvrage n’en a pas tenu compte.
Les hypothèses de tracé envisagées et les positionnements en concertation
locale sont retracés dans l’Etude d’impact – Volume 3.2 pages 206-207. Le
tracé proposé à l’enquête publique évite tous les bâtis situé dans les hameaux
de Broy (1 bâti habité à 100 m de l’axe de la LGV), Naboudic (3 bâtis habités à
180 m de la LGV), Hillot (1 bâti habité à 450 m de la LGV), Gaillon (4 bâtis
habités à 370m de la LGV) et Campagne (3 bâtis habités à 150 m de la LGV).
3315 Appréciation générale de la commission d’enquête sur les
caractéristiques techniques en section courante
Au regard du tracé
Le tracé est dans l’ensemble mal accepté par la population directement
impactée qu’il s’agisse des propriétés bâties, des terres agricoles, ou viticoles.
Beaucoup de communes ont manifesté leur désaccord en particulier en Sudgironde. Ce secteur proche de l’agglomération bordelaise concentre les
oppositions les plus irréductibles avec un tracé jugé inacceptable. Le choix a
été de privilégier l’évitement du bâti existant, au détriment de critères
environnementaux, de la protection de la ressource en eau, ou de propriétés
viticoles.
Sur la ressource en eau, il n’a pas été répondu précisément aux questions
des syndicats des eaux et aux préoccupations sur les installations très
anciennes. Aucune réponse claire n’a été donnée sur un dispositif de
substitution pour Bellefond pour lequel un doute subsiste.
Concernant les secteurs viticoles touchés, suite aux propositions des
viticulteurs et après plusieurs réunions de concertation avec les acteurs
locaux, un tracé plus satisfaisant que la proposition initiale a été retenu.
Le tracé qui oblique vers le Sud après Saint-Médard-d’Eyrans (33) ne se
justifie pas uniquement par la branche vers Dax. Pour la seule liaison
Bordeaux-Toulouse, il aurait été nécessaire d’éviter à la fois les enjeux
humains (bâtis) et viticoles (Sauternes-Barsac). Il en résulte des impacts
246 environnementaux que le maître d’ouvrage s’est attaché à réduire et engagé
à compenser.
S’agissant des multiples observations demandant un éloignement du tracé
par rapport à certaines zones bâties, elles ont été entendues, mais ne seront
pas suivies d’effets. En effet, le projet a été conçu pour éviter prioritairement
les zones d’habitat .Une translation du tracé pour réduire les nuisances
(visuelles ou acoustiques) au droit de certaines zones, ne serait que plus
désastreuse pour d’autres secteurs habités.
Les variantes arrêtées après concertation en amont, lors de la mise au point
du tracé, ont été largement approuvées lors de l’enquête publique. C’est
notamment le cas du tracé dans le secteur d’Uchacq-et-Parentis, sur le
tronçon Bordeaux Dax.
La variante H 228 Ter proposée par la municipalité de Layrac et l’agglomération d’Agen mais qui ne figure pas dans le tracé soumis à l’enquête, est
accueillie favorablement par la population. Toutefois la commission regrette
que le maître d’ouvrage ne se soit pas prononcé clairement sur cette
variante, alors qu’il a continué d’en débattre avec les élus, tout en déclarant
de façon générale, à la commission, que le tracé était figé partout ailleurs.
Néanmoins, la commission d’enquête relève cet effort de concertation et note
les améliorations apportées, par la variante H 228 Ter, au regard des
impacts sur le milieu humain, le patrimoine, le tourisme, et le paysage. La
variante crée des contraintes techniques et un surcoût du fait de la déviation
de l’autoroute A 62 sur un linéaire d’environ 2 km mais elle évite,
néanmoins, un double franchissement et la construction de deux viaducs. Le
surcoût est estimé par le maître d’ouvrage à environ 20M€.
S’agissant de l’H 228 Ter consolidé, présenté par la mairie de Moirax et
consistant en l’abaissement de la hauteur du tunnel, aucune réponse n’a été
fournie par le maître d’ouvrage.
Au regard du profil en long et des ouvrages d’art
Pour le profil en long, il a été relevé que sur 67 km de la branche Bordeaux
Toulouse, la plate-forme de la voie se situe à plus de 4 m au dessus du
terrain naturel, ce qui génère un impact visuel préjudiciable pour les
riverains qui n’ont cessé de déplorer ce choix. Le maître d’ouvrage justifie ces
hauteurs de remblais par des contraintes techniques (raccordements
d’ouvrages de franchissement de voirie, de franchissement de ruisseau) avec
comme réponse la promese de revoir ces caractéristiques lors du projet
définitif.
Il en va de même pour la question posée sur les remblais d’assise de la voie
en zone inondable : Le porteur de projet, approfondira la transparence
hydraulique dans le cadre du dossier « Loi sur l’eau ».
247 Sur les ouvrages d’art non courants, leur hauteur jugée trop importante
conduit la population à demander de les abaisser au maximum pour en
réduire l’impact visuel. Le maître d’ouvrage fournit la même réponse que
pour le profil en long : Ces hauteurs et le dimensionnement précis de ces
ouvrages sont susceptibles d’ajustements lors du calage final du projet.
La commission émet également des réserves quant à la réalisation de
l’ouvrage de franchissement de la Garonne au droit de l’abbaye de
Belleperche (82), où la suppression d’un appui au milieu de la rivière serait
du meilleur effet.
Sur les ouvrages d’art courant, la commune de Lacourt-Saint-Pierre
demande que l’ouvrage sur le canal du Midi soit traité architecturalement
dans le même style que les ouvrages existants. La commission ne peut que
regretter la réponse du maître d’ouvrage qui ne vaut pas engagement : « Cette
demande pourra faire l’objet d’une étude architecturale pour la conception de
l’ouvrage lors des étapes ultérieures ».
Enfin, le maître d’ouvrage devra tenir compte des réserves émises par la
société « Vinci », l’exploitant de l’autoroute A 62, qui demande que les
ouvrages de franchissement de l’autoroute, ainsi que les voies d’accès soient
calibrés pour permettre l’élargissement à 2 fois 3 voies.
332 Les réseaux de gaz et l’alimentation électrique
Sur la commune d’Escaudes (33), la société « transport et infrastructures gaz
France » (TIGF) qui dispose à cet emplacement, d’un nœud très important de
réseau de transport de gaz, tant vers le Sud-ouest que pour les transits
France-Espagne, relève que l’opération de déplacement des réseaux
considérés serait difficile et coûterait plusieurs dizaines de millions d’euros
et demanderait des délais de traitement d’environ 5 ans.
Les annotations du public portent également sur l’énergie électrique et
l’insertion des futures lignes électriques dans l’environnement. Le public
craint que le projet nécessite un besoin d’énergie supplémentaire dont
l’origine et la nature ne sont pas précisés. Il est souvent fait référence à une
éventuelle nouvelle centrale thermique dans les environs de Captieux (33) ou
au recours à une énergie propre, à l’heure où le gouvernement veut réduire
la production d’électricité d’origine nucléaire et incite à « la sobriété
énergétique ».
La notion d’augmentation exponentielle de la consommation d’énergie audelà de 160 km/h est rappelée à de nombreuses reprises par l’expression « la
vitesse n’est pas écologique», certains affirmant que « plus un TGV roule vite,
plus il consomme ».
248 Enfin, le dernier sujet soulevé de façon importante par le public, concerne la
construction des lignes haute-tension nécessaires à l’alimentation des sousstations et leur intégration dans l’environnement.
Le projet croise à plusieurs reprises des gazoducs. Le maître d’ouvrage
entend garantir la continuité du service d’approvisionnement en gaz des
populations et limiter les coupures. Les lignes nouvelles impliqueront le
déplacement de ces différents gazoducs. Le maître d’ouvrage a intégré ces
opérations dans son projet. Le rétablissement de ces réseaux (dévoiement,
surélévation, enfouissement, approfondissement) sera mené avant le
chantier du projet de lignes nouvelles et défini en concertation avec le
gestionnaire (pièce F/vol. 3.3/p. 62 et volume 4.4/§ 3213/p.119).
L’alimentation en énergie électrique du projet de lignes ferroviaires est
assurée à partir du réseau de transport d’électricité (RTE), via sept sousstations électriques dont cinq nouvelles, d’une emprise d’un à deux hectares
chacune, implantées tous les 30 à 85 km de ligne. Elles injectent un courant
alternatif 2x25 kv dans les caténaires.
Deux sous-stations existantes seront adaptées à l’augmentation prévisible
du trafic, il s’agit des installations de Saint-Jory (31) qui sera renforcée par
ajout d’un transformateur et celle de Saint-Médard-d’Eyrans (33) qui sera
déplacée pour des raisons environnementales (zone inondable) et pour un
nouveau positionnement des voies. Afin d’optimiser le nombre de sousstations, le système d’alimentation électrique prévoit des postes de traction,
qui servent à réalimenter les caténaires, positionnés le long de la voie tous
les 12 km environ.
Ces sous-stations électriques sont prévues à Saint-Léger-de-Balson (33),
Retjons (40), Lesgor (40), Montesquieu (47) et Montauban (82). Elles seront
toutes raccordées au réseau RTE par une ligne souterraine sauf celle de
Montesquieu (47) qui se situe à proximité immédiate du réseau THT aérien.
Le triangle Bordeaux-Dax-Toulouse se caractérise par la rareté des lignes
THT. Cette situation nécessite une attention particulière pour l’alimentation
des lignes ferroviaires nouvelles par RTE qui a pris en compte le projet dans
l’élaboration du schéma décennal de développement du réseau électrique
prévu par l’article L 321-6 du code de l’énergie. Ce schéma permet à RTE de
développer le réseau de transport pour assurer le raccordement des
nouveaux sites de production des énergies renouvelables. (Pièce F/vol. 1/§
4136/p.64)
La ligne architecturale des ouvrages sera en harmonie avec les territoires
traversés et sera déterminée dans des études paysagères particulières
menées dans le cadre des études détaillées.
249 3323 Questions de la commission suivies des réponses du maître
T32Q1a Comment est prise en compte l’opération de déplacement des
réseaux de gaz. Pouvez-vous préciser la manière dont vous allez satisfaire
aux servitudes imposées par la proximité des canalisations TIGF. Quel est
l’avancement des échanges avec TIGF concernant la réalisation de
l’opération. Avez-vous l’assurance de sa faisabilité ?
Le maitre d’ouvrage est en contact avec TIGF depuis plusieurs années.
Dès le début des études, un inventaire des principaux réseaux a été dressé
avec les concessionnaires, dont TIGF. Une première convention entre TIGF et
RFF a été passée en mars 2011, puis des contacts réguliers ont eu lieu aux
différentes étapes préalables à l’enquête publique.
Le projet d’infrastructure ferroviaire croise en effet le réseau de transport de
gaz de l’opérateur une trentaine de fois sur les 5 départements. Dans le
secteur du Sud Gironde et du Nord des Landes, le tracé du projet GPSO croise
le réseau de TIGF une dizaine de fois entre Retjons dans les Landes et Cudos
en Gironde (sur une distance globale d’environ 32 km) sans impacter le poste
de sectionnement principal de « Captieux Est » au sud de Captieux. Un secteur
est en parallèle proche sur 500 m sur la commune de Cudos, le long de la
liaison sud-sud assurant la connexion entre les branches Bordeaux-Toulouse
et Bordeaux-Dax. Ces éléments figurent dans le dossier d’enquête dans les
cahiers géographiques 4 page 119 et cahiers géographiques 13 page 118.
Comme c’est le cas habituellement, des études plus avancées sont prévues en
phase d’études détaillées du GPSO (post-DUP), afin de préciser les conditions
techniques, financières et calendaires du déplacement de ces réseaux. La
contribution apportée par TIGF lors de l’enquête publique ne fait que confirmer
ces dispositions.
Les montants estimés de ces déplacements de réseaux sont pris en compte
dans le coût des travaux du GPSO présenté à l’enquête publique.
Ces études, puis les travaux seront menés par TIGF dans le respect des
procédures et règles de sécurité en la matière, avant le lancement des travaux
principaux de l’infrastructure ferroviaire. Des conventions seront passées le
moment venu entre le maître d’ouvrage ferroviaire et TIGF, en compatibilité
avec le calendrier global de réalisation des lignes nouvelles.
La nécessité de déplacer d’importants réseaux de transport de gaz se présente
régulièrement lors des chantiers de LGV : tel a été le cas au cours des
dernières années pour les LGV Est Européenne, Bretagne-Pays de la Loire,
Rhin-Rhône, Tours-Bordeaux notamment.
Tout chef de projet ne saurait déroger à la règle qui veut qu’avant la moindre
étude, soit procédé au recollement de l’ensemble des réseaux implantés dans
l’emprise dédiée au futur projet. Le maître d’ouvrage confirme cette
démarche, ainsi que la prise en compte du coût résultant du déplacement
des réseaux.
250 La commission note toutefois que le maître d’ouvrage ne contredit pas les
prévisions de coût et de délais concernant l’importance des travaux de
rétablissement de la conduite de gaz TIGF à hauteur d’Escaudes et exprime
des inquiétudes à ce sujet.
T32Q1b Quelle est la relation entre la vitesse d’un TGV (800 passagers) et sa
consommation d’énergie et quelle est la relation entre la vitesse d’un TGV
(800 passagers) et la puissance électrique mise en jeu ?
T32Q2 Quelle est la consommation en énergie électrique d’un TGV sur
Bordeaux-Toulouse, comparée à celle d’un train « intercités » de capacité
équivalente ? Pouvez-vous rapporter ces valeurs à celles d’une
consommation domestique et à la production d’une centrale ?
Réponse du maître d’ouvrage aux questions T32Q1b et T32Q2
Comparaison des caractéristiques techniques
Un TGV Réseau ou Duplex peut circuler jusqu’à 320 km/h sous 25 kV AC. La
puissance disponible est alors de 8 800 kW avec un nombre de places
disponibles de 377 pour une rame Réseau et 516 pour une rame Duplex. Sur
ligne classique, sous 1,5 kV DC, la puissance est limitée à 3680 kW et la
vitesse à 220 km/h.
Une rame TER 27500 peut circuler jusqu’à 160 km/h. La puissance disponible
est de 1300 kW que ce soit en 25 kV AC ou 1,5 kV DC. Le nombre de places
est variable suivant l’aménagement intérieur adopté par les régions et le
nombre de caisses (3 ou 4), il se situe entre 160 et 200 places.
Une rame TEOZ, tractée par une locomotive BB 26000 peut circuler jusqu’à 200
km/h sous 25 kV AC ou 1,5 kV DC. La puissance disponible est de 5600 kW
dans les deux cas. Le nombre de places disponibles est de 401 pour la
composition à 7 voitures, ou de 802 dans le cas d’une rame double. La même
rame TEOZ peut être tractée par une locomotive BB 7200 qui peut circuler
jusqu’à 160 km/h en 1,5 kV CC uniquement avec une puissance de 4040 kW.
Comparaison puissance en kW/vitesse en km/h
Les locomotives BB 26000 et BB 7200 ont une forte puissance installée, ceci
251 s’explique par leur mixité permettant de les utiliser pour tracter des trains de
fret plus lourds nécessitant plus de puissance.
Pour les trains TGV, deux niveaux de puissance sont disponibles, l’un pour
circuler jusqu’à 220 km/h sur ligne existante et l’autre plus élevé pour circuler
à la vitesse maximale sur LGV. On notera que les rames les plus récentes ont
des moindres puissances installées en comparaison de leur capacité et de leur
vitesse maximale.
La résistance de l’air à l’avancement du train constitue l’élément déterminant
de la consommation du train, cette résistance croit comme le carré de la vitesse,
aussi les puissances installées pour circuler sur LGV sont sensiblement plus
élevées que pour circuler sur ligne classique.
Comparaison puissance en kW/ Nombre de places voyageurs
Pour les configurations de trains circulant sur ligne classique donc entre 160 et
220 km/h on note une cohérence forte du rapport puissance installée/nombre
de places de voyageurs.
Un TGV Duplex à 320 km/h consomme 22 kWh par km. Soit, pour 565 places
offertes, une consommation de 40 Wh par km et par passager.
La circulation supplémentaire induite par la phase 1 du GPSO évaluée sur la
base de la consommation des trains actuels, conduit à une estimation de la
consommation électrique supplémentaire de 120 GWh par an à l’horizon 2030.
A titre de comparaison :
- la production électrique de la France en 2013 est de 550 900 GWh
- la consommation électrique de la France en 2013 est de 495 000 GWh
- la consommation électrique de SNCF en 2013 est de 6 300 GWh (soit 1,3 % de
la consommation nationale).
La centrale électrique de Golfech comporte deux réacteurs de 1300 MWe
chacun.
Elle produit 19 000 GWh par an soit 3,5 % de la production nationale.
252 L’illustration ci-dessus représente la répartition de la consommation d’énergie
électrique en 2014 sur les différentes lignes du réseau ferré national.
L’ouverture à la concurrence dans le domaine de l’électricité permet aux
Entreprises ferroviaires de s’approvisionner en énergie électrique auprès du
(des) fournisseur(s) de leur choix selon une logique de marché. Ainsi, le ou les
fournisseurs retenu(s) déterminera (ont) le mix énergétique pour le volume
d’énergie à fournir en fonction des opportunités d’achat sur le marché de
l’énergie présentes au moment de l’appel d’offre.
On note que c’est la résistance de l’air à l’avancement du train (élément
déterminant de la consommation du train) qui croit comme le carré de la
vitesse. Les éléments techniques ainsi que les graphiques fournis par le M.O.
ont tendance à démontrer que la vitesse nécessite une puissance électrique
plus élevée sur les lignes LGV que sur les lignes classiques et une
consommation sensiblement supérieure, les rames récentes exigeant
toutefois des puissances moindres en comparaison de leur capacité et de
leur vitesse maximale. En consommant annuellement l’équivalent de 1,3 %
de la consommation nationale 2013 (120 Gwh), les besoins supplémentaires
estimés induits par la première phase du GPSO ne sont pas négligeables au
niveau des moyens de productions supplémentaires à mettre en œuvre par
RTE.
On relève que le futur exploitant de la ligne se fournira en énergie électrique
en fonction des opportunités d’achat sur le marché de l’énergie présentes au
moment de l’appel d’offre, ce qui peut influencer fortement le bilan carbone
du projet en fonction du fournisseur choisi.
T32Q3 Positionnés tous les 12 km environ, les postes de traction servent à
réalimenter les caténaires en courant électrique. Quel en est le principe de
fonctionnement ? Sont-ils alimentés à partir du réseau public de distribution
électrique ?
253 Les postes à autotransformateur assurent la conversion du courant sous
50000 V acheminé par la ligne d’énergie caténaire/feeder en courant sous
25000 V utilisable par les trains. Cela confère au système 2x25 kV une
meilleure efficacité que le simple 25000 V dans la mise à disposition de
l’énergie électrique de traction aux trains. Le 2x25000 V permet ainsi un
espacement plus important des sous-stations et donc des points de
raccordement au Réseau de Transport d’Electricité (RTE). Aussi, contrairement
aux sous-stations, ces postes ne sont raccordés ni au réseau public de
distribution électrique (ERDF) ni au réseau de transport d’énergie (RTE).
Ces postes assurent par ailleurs des fonctions de mise en parallèle et de
sectionnement des caténaires.
T32Q4 Le projet GPSO nécessite-t-il un moyen de production
supplémentaire et le transport d’électricité correspondant ? Si oui, sur quel
secteur ? Les intervenants craignent la construction au niveau du
barycentre du projet qui pourrait se trouver à Captieux (33), d’un générateur
nouveau alimenté en gaz grâce au gazoduc de TIGF. Ce projet de
construction d’une centrale thermique dans les environs de Captieux existet-il ? Si oui, est-il lié au projet GPSO/LN ?
L’alimentation des sous-stations est prévue par le Réseau de Transport
d’Electricité (RTE). Il n’y a pas de projet de construction d’installation de
production d’énergie pour les besoins du GPSO, ni sous forme de centrale
thermique ni sous une autre forme.
Par contre, afin de pourvoir à l’alimentation des sous-stations électriques, il est
prévu des liaisons électriques entre les postes RTE et ces sous-stations via un
réseau RTE.
Ces liaisons se feront, pour l’alimentation des stations de Saint-Léger-deBalson, Montauban, Retjons et Lesgor, par des liaisons enterrées utilisant
depuis les postes de RTE et jusqu’aux sous-stations les voiries existantes, les
pistes DFCI, et la trace des LGV. L’enfouissement de ces liaisons évite de créer
des effets de coupure, solutionne la problématique de leur insertion paysagère,
et garantit la continuité de l’alimentation des sous-stations en cas d’aléas
climatiques.
Le maître d’ouvrage répond qu’il « n’y a pas nécessité de construction
d’installation de production d’énergie pour les besoins de GPSO », ce qui ne
veut pas dire qu’il n’y a pas de projet en substance.
Le maître d’ouvrage répond qu’il « n’y a pas nécessité de construction
d’installation de production d’énergie pour les besoins de GPSO », ce qui ne
254 veut pas dire qu’il n’y a pas de projet en substance. Cela explique les
contributions du public évoquant cette hypothèse.
La technique souterraine envisagée pour raccorder les sous-stations au
réseau électrique de RTE est de nature à dissiper les craintes du public qui
redoutait une technique aérienne.
T32Q5 Quelle est la politique du maître d’ouvrage en matière d’entretien des
voies d’accès spécifiques aux ouvrages techniques de la LGV ?
Le maître d’ouvrage prend à sa charge l’entretien des accès dédiés à la
maintenance des ouvrages techniques des lignes nouvelles. Lorsqu’il s’agit de
voies mutualisées, un protocole d’accord est signé avec le gestionnaire de la
voirie concernée, l’entretien de la portion de voirie utilisée pour les seuls
besoins de la LGV est à la charge du maître d’ouvrage de l’infrastructure
ferroviaire.
3324 Appréciation générale de la commission d’enquête sur les réseaux
de gaz et l’alimentation électrique
La technique souterraine est prévue pour l’alimentation en énergie électrique
des sous-stations qui feront l’objet d’une insertion paysagère. Les éléments
techniques ainsi que les graphiques fournis par le M.O. ont tendance à
démontrer que la vitesse nécessite une puissance électrique plus élevée pour
les lignes LGV que sur les lignes classiques et une consommation
sensiblement supérieure, les rames récentes exigeant toutefois des
puissances moindres en comparaison de leur capacité et de leur vitesse
maximale.
La commission relève que le futur exploitant de la ligne se fournira en
énergie électrique en fonction des opportunités d’achat sur le marché de
l’énergie, qui se présenteront au moment de l’appel d’offre. En fonction du
fournisseur, le bilan carbone du projet pourrait en être sensiblement
modifié.
Le croisement de la LGV avec le réseau de transport de gaz (TIGF) dans le
Sud-Gironde et le Nord des Landes, impliquant un déplacement de la
canalisation, a fait l’objet d’échanges entre SNCF Réseau et TIGF.
Néanmoins, il semble qu’à l’heure actuelle, de nombreux points restent à
approfondir : calendrier d’intervention, durée du chantier, coût de
déplacement des réseaux.
255 333 Les gares et halte
3331 La gare nouvelle de Montauban à Bressols
Peu d’observations ont été relevées sur la gare nouvelle de Montauban située
sur la commune de Bressols (82). Elles sont globalement défavorables.
Le positionnement géographique de la gare nouvelle n’apparaît pas pertinent,
car trop éloigné de Montauban, trop éloigné de l’échangeur autoroutier
existant et de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, alors que les infrastructures
de dessertes sont pour l’instant inexistantes.
Cette gare nouvelle, selon le public, va consommer un espace vierge et
agricole. Certains pensent qu’il aurait été préférable de prévoir une seule
gare pour les villes d’Agen(47) et de Montauban (82).
Des observations mettent en évidence que cette gare va entraîner la
désertification et la ruine du secteur de la gare de Montauban-Villebourbon.
Il est également demandé d’abaisser le profil de la voie TER pour éviter une
hauteur trop importante de la gare nouvelle, celle-ci étant prévue au dessus
de la voie existante.
Une observation favorable souligne que le positionnement de la gare TGV au
Sud de Montauban (82) va permettre de dynamiser ce secteur qui deviendra
plus attractif pour l’implantation des entreprises.
Le débat public de 2005 s’est achevé par l’option partagée de réaliser une
gare nouvelle permettant de desservir l’agglomération Montalbanaise et le
département du Tarn et Garonne.
La décision du maître d’ouvrage a précisé que cette gare se situerait au
croisement de la ligne nouvelle avec la ligne existante. Le comité de pilotage
du 17 septembre 2009 a confirmé cette gare nouvelle et ses fonctions
d’interconnexion.
Afin d’améliorer l’insertion de la ligne nouvelle, une solution permettant
d’abaisser le profil en long de la ligne nouvelle est apparue possible avec une
adaptation du tracé et un abaissement de la ligne existante BordeauxToulouse qui croise la future ligne nouvelle. Cet abaissement de 2 à 3m sous
le terrain naturel au niveau de la future gare d’interconnexion implique une
reprise du tracé de la ligne existante sur une longueur de 1,4 Km, avec un
dévoiement à l’ouest de celle-ci.
256 Ce positionnement a été établi en cohérence avec l’étude prospective
Bressols 2030, réalisée par la commune. Les propositions de rétablissement
ont été faites en lien avec la vision globale du projet urbain et de la desserte
de la gare nouvelle, avec les différents gestionnaires de voiries. (Pièce
F/volume 3.2)
T33Q1 L’emplacement de cette gare nouvelle est-elle le fruit d’une réflexion
technique, économique ou commerciale, d’une requête d’élus locaux ou d’un
dialogue qui aurait été mené en amont pour trouver une solution adaptée
aux besoins de la population ? Les aménagements routiers et autoroutiers
pour une desserte efficiente de la gare ne semblent pas avoir été prévus par
le maître d’ouvrage mais laissés à l’appréciation des collectivités locales. Sur
quoi repose cette posture qui consiste à créer une gare uniquement pour la
LGV et de ne pas garantir une desserte routière convenable ? Cela signifie-til que le porteur de projet n’est pas sûr de la fréquentation future de cette
gare ou même de la fréquence des arrêts que garantira l’exploitant ?
A l’issue du débat public sur la ligne nouvelle Bordeaux-Toulouse, la desserte
de Montauban par une gare nouvelle était prévue au sud de Montauban, à
l'intersection entre la LGV et la voie ferrée existante qui dessert Montauban
Villebourbon, permettant ainsi de créer une nouvelle desserte interconnectée
TaGV et TER & Intercités. L'emplacement précis de la gare a été déterminé par
le tracé de la LGV qui a dû s'insérer dans la zone périurbaine de Montauban et
Bressols.
L’accessibilité routière vers, et depuis la gare a été étudiée en tenant compte
des populations et aires de chalandise, des heures de pointe (décalées par
rapport aux habituels pics liés aux déplacements domicile-travail), de la
fréquentation attendue de la gare et des projets d’aménagement des territoires
portés par les acteurs locaux.
L’impact sur le trafic routier de la seule gare nouvelle n’est pas de nature à
saturer le réseau routier existant et ne justifie pas la réalisation de
raccordements autres que :
- la voie nouvelle à l’est de la gare se raccordant à l’Avenue d’Italie qui traverse
la ZAC d’Albasud pour rejoindre l’autoroute A20 par les échangeurs 65 (au
Nord) ou 66 (au Sud).
- la voie nouvelle à l’ouest de la gare se raccordant à la RD 928.
La réalisation d’un accès autoroutier relève d’une problématique plus large de
développement au niveau de l’agglomération, en lien avec les projets urbains
(dynamisés par l’aménagement ferroviaire), qu’il convient de traiter en tant que
telle.
Le maître d’ouvrage a porté dès l’origine la réalisation d’une gare nouvelle au
droit de l’agglomération de Montauban, au bénéfice de l’attractivité du Tarn-etGaronne (cf. également SPADT Pièce J3), et veillera à concevoir un équipement
de qualité, tout en rappelant que la réalisation d’équipements de desserte
257 structurants au niveau de l’agglomération ne peut incomber au projet
ferroviaire.
Concernant enfin les dessertes, le maître d’ouvrage renvoie à la pièce H (p.
141) en rappelant qu’à ce stade, il s’agit nécessairement de schémas de
dessertes prévisionnelles, les horaires étant construits quelques années avant
la mise en service d’une ligne nouvelle.
Appréciation de la commission d’enquête sur la gare nouvelle de
Bressols
Le maître d’ouvrage précise que le positionnement de la gare dès les
premières réflexions a été dicté par un choix stratégique en termes de
desserte ferroviaire et d’attractivité économique.
Le maître d’ouvrage estime que l’impact de la gare nouvelle n’est pas de
nature à saturer le réseau existant et que la réalisation d’un accès
autoroutier sera liée aux projets urbains de l’agglomération.
La commission d’enquête estime que le positionnement de la gare est
judicieux, que le projet d’aménagement est bon. Une seule interrogation
repose sur le risque d’assèchement de la gare existante. Il est souligné qu’il y
a une opposition entre municipalité et communauté d’agglomération sur le
financement de l’échangeur autoroutier.
3332 La gare nouvelle d’Agen située sur la commune de Brax (47)
Plusieurs observations et une pétition de 588 signataires font état d’une
opposition à la réalisation de la liaison ferroviaire entre la gare LGV de Brax
et la gare d’Agen du centre-ville.
Les contestations portent sur les nombreux impacts sur le bâti, sur les
importants aménagements routiers à réaliser pour la desserte de la gare
nouvelle, le coût élevé des travaux ainsi que le peu de rotations TER
envisagé et la fréquentation par les usagers. Il convient de rappeler que la
distance par route entre les deux gares est relativement faible, soit 8 km.
L’agglomération d’Agen s’est prononcée favorablement sur le choix relatif à la
localisation de la gare nouvelle en rive gauche de la Garonne au détriment
d’une gare en centre-ville d’Agen. Toutefois elle a remis un mémoire à la
commission d’enquête, qui décrit de nombreuses propositions de
modifications en matière de voirie routière sur le tracé de la liaison « garegare ».
Le maire de Roquefort (47) a remis un dossier manifestant le
mécontentement et le désaccord des élus et de la population, provoqués par
les impacts importants de cette ligne sur le bâti et les nuisances visuelles et
sonores qu’elle engendre.
258 Plusieurs délibérations du conseil municipal en témoignent et sollicitent la
mise en place d’une liaison routière « gare-gare ». Il est souligné que ce projet
a été imposé sans concertation préalable (47-ROQU-41).
Oralement, le maire de Roquefort (47) a fait part de son inquiétude et de celle
de ses administrés de voir cette liaison TER servir, à l’avenir, plus pour du
ferroutage avec le futur Technopôle Agen-Garonne (TAG) que pour le
transfert de voyageurs.
Les élus des quatre communes concernées par ce tracé (Roquefort, Brax, Le
Passage d’Agen, Colayrac-Saint-Cirq) ont attesté leur unité contre cette
liaison ferroviaire au profit d’une liaison routière ou de type « navettes
électriques ». Cette démarche est soutenue par L’AdDIR (Association de
Défense et d’Information Roquefortaise).
Le choix de la desserte d’Agen par une gare nouvelle ou par sa gare existante
n’était pas fait à l’issue du débat public de 2005. Ce dernier avait fait
ressortir des avis partagés entre le maintien de la gare en centre-ville et
l’implantation d’une gare nouvelle en rive gauche de la Garonne, ainsi que la
nécessité d’approfondir les études sur les projets d’urbanisation, la
chalandise et les coûts comparés des deux solutions.
Fin décembre 2009, les assemblées communales et intercommunales ont
délibéré favorablement pour une gare nouvelle sous réserve d’un
raccordement direct par TER à la gare de centre-ville et d’un plan de
financement d’une infrastructure routière permettant d’assurer l’accessibilité
de la gare nouvelle (pièce D /chapitre 1/page 336).
Cette liaison « gare-gare » traverse les communes de Brax, Roquefort, Le
Passage-d’Agen et Colayracq-Saint-Circq. Elle franchit le canal latéral à la
Garonne ainsi que la Garonne par un viaduc qui traverse le site Natura 2000
sur toute sa longueur.
Le dossier met en avant le nombre limité de places de stationnement de
véhicules aux abords de la gare-centre (171) par rapport aux possibilités
offertes à Brax (1900).
Sont également pointées les difficultés techniques liées au raccordement de
la ligne nouvelle à la gare de centre-ville qui nécessiterait la création de deux
barreaux d’interconnexion et le surcoût important de cette solution.
Il est relevé dans le dossier l’avantage de la solution consistant à implanter
la base de maintenance dans le périmètre de la future zone d’activités portée
par la communauté d’agglomération d’Agen, en bordure et à l’est de la ligne
nouvelle et à proximité de la nouvelle gare. Cette solution permet par ailleurs
de répondre aux demandes émises par l’agglomération d’Agen lors de la
259 concertation de pouvoir réaliser une installation terminale embranchée sur
la liaison inter-gares (pièce F/volume 3.2/chapitre 4/page 299).
T33Q2 Quel est le nombre exact de bâtis situés dans l’emprise de la gare
nouvelle de Brax (47), d’une part, et de la liaison TER inter-gares d’autre
part ?
Au stade actuel des études, le nombre de propriétés bâties concernés par
l’implantation de la gare nouvelle et par la liaison inter-gares est de 18 au total,
soit respectivement 1 et 17 unités foncières (…)
Les acquisitions définitives seront déterminées en fonction du calage final du
tracé, lors des études détaillées.
La liaison inter-gares assurera deux fonctions successives :
-lors de la phase travaux, elle permettra de raccorder la base superstructure
ferroviaire (base travaux) de Sainte-Colombe-en-Bruilhois au réseau ferré
national (RFN) pour l’approvisionnement des équipements ferroviaires
notamment. Ce raccordement au RFN est indispensable au fonctionnement de
la dite base travaux et donc à la construction de la ligne nouvelle ;
-lors de la phase d’exploitation, cette voie unique sera empruntée pour assurer
la desserte ferroviaire entre la gare d’Agen et la nouvelle gare par TER. Elle
servira aussi à l’acheminement des trains de maintenance de/vers la ligne
existante vers base de maintenance située à Sainte-Colombe-en-Bruilhois (voir
également réponse à la question T33Q7).
T33Q3 Quels sont les coûts respectifs de l’aménagement de la gare de
centre-ville d’Agen, de la construction complète de la gare nouvelle de Brax
(47) et de la réalisation de la liaison inter-gares TER ?
Le projet de lignes nouvelles du GPSO prend en compte uniquement les projets
de gare nouvelle et de liaison inter-gares (hors aménagement de la gare
existante).
Le coût de construction de la gare nouvelle est de 59 M€. Ce coût intègre la
préexistence d’un équipement ferroviaire de la ligne nouvelle nécessaire à
l’exploitabilité et à la sécurité de la ligne nouvelle : un Point de Changement de
Voie avec Evitement (PCVE). Cet équipement devra être réalisé
indépendamment de l’existence d’une gare nouvelle et représente un coût de
260 13 M€. La conception du projet a permis de mutualiser les fonctionnalités PCVE
/ gare nouvelle.
Le coût de construction de la liaison inter-gares est de 125 M€.
T33Q4 Quelle fréquentation est envisagée sur la liaison inter-gares ? Quelles
seront les provenances et les destinations de ces voyageurs ?
Le schéma de desserte prévisionnelle prévoit 20 AR TaGV desservant la gare
nouvelle (dessertes radiales vers Paris, grand sud et sud-sud). Pour chacun de
ces services TAGV, il est prévu un service TER en correspondance afin de
rejoindre la gare de centre ville, offrant ainsi une accessibilité optimale des
agenais à la grande vitesse. Un certain nombre de ces navettes pourront être
prises en charge par les TER Toulouse Agen (estimés à 14 AR par jour en TER
sur cette relation à l’horizon du projet).
Les parts de marché des navettes reliant des gares nouvelles aux centres villes
présentent des résultats très variables d’un cas à l’autre. De nombreux
facteurs sont à prendre en compte, comme la densité du centre-ville, la qualité
de la correspondance en gare nouvelle mais aussi au point de desserte de
centre-ville, la distance au centre-ville, le prix et les disponibilités de
stationnement, etc. Ainsi la part de marché de la navette peut aller de moins de
15% à plus de 35%.
D’une manière générale, la part de marché augmente avec la distance au
centre, la taille de l’agglomération cible et évidemment la qualité du service.
Pour les gares nouvelles du GPSO, il a été retenu une hypothèse de 25% de
part de marché vers le centre-ville, 10% pour la périphérie.
L’estimation de fréquentation du système de navette est ainsi de 290 000
voyageurs/an à la mise en service de Bordeaux-Toulouse/Bordeaux-Dax.
Les prévisions établies par le maître d’ouvrage tendent à témoigner une
amélioration de la desserte d’Agen. Toutefois elles font référence à un
nombre d’AR sans distinguer les arrêts effectifs en gare, ce qui aurait pu
attester de cette amélioration effective. De plus, le chiffre de 20 AR semble
bien important par rapport au trafic TGV actuel qui est environ de moitié. La
commission d’enquête s’interroge toujours sur le nombre de passagers qui
viendront en TER à la gare d’Agen-centre pour emprunter le TaGV en gare
nouvelle de Brax.
T33Q5 Quel sera le délai réel pour un voyageur, entre son arrivée en gare
d’Agen du centre-ville, par TER provenant de différentes destinations, son
départ par le TER gare-gare, son arrivée effective à la gare nouvelle de Brax
261 (47) et son départ en TGV ? Les horaires des TER de la ligne existante
seront-ils adaptés aux horaires de passage des TGV ?
Ce délai « réel » pour un voyageur entre son arrivée en gare centre d’Agen par
TER jusqu’à son départ en TaGV ne peut être que théorique car ni la trame
horaire des TER ni celle des TaGV à l’horizon de la mise en service du projet
n’est connue. Il peut néanmoins être proposé une nomenclature d’hypothèses
en fonction de catégories de missions :
- voyageurs dans un TER sans rupture de charge, ni rebroussement en gare de
centre-ville : 2 minutes d’arrêt en gare d’Agen + 7 minutes pour le trajet gare
existante / gare nouvelle + 7 minutes de correspondance entre TER et TaGV en
gare nouvelle ;
- voyageurs dans un TER avec rupture de charge, mais sans rebroussement en
gare de centre-ville : 5 à 7 minutes d’arrêt en gare d’Agen + 7 minutes pour le
trajet gare existante / gare nouvelle + 7 minutes de correspondance entre TER
et TaGV en gare nouvelle.
Tous les horaires des TER ne pourront pas être en correspondance avec les
dessertes TaGV en gare nouvelle sur la ligne nouvelle, essentiellement du fait
des écarts entre les fréquences de desserte des TER en gare en coeur de ville
et des dessertes TaGV en gare nouvelle. C’est d’ailleurs le cas aujourd’hui
entre les TER et les TaGV en gare centre. En revanche il est prévu, à chaque
desserte TaGV en gare nouvelle, des correspondances TER qui permettront de
relier la ligne nouvelle au réseau existant.
Les estimations du maître d’ouvrage ne sont que théoriques en l’absence
d’une trame horaire des TER et des TaGV. Toutefois, pour le voyageur les
délais de correspondance se situent entre 16 (sans rupture de charge) et 21
minutes (avec rupture de charge), dans le meilleur des cas. Ceci à pour
conséquence de rallonger sensiblement les temps de voyage LGV annoncés
par SNCF Réseau. De plus, s’il est prévu, une correspondance vers la gare
centre-ville à chaque desserte TaGV, tous les horaires des TER n’auront pas
une correspondance avec celle-ci.
T33Q6 Quelles seraient les conséquences pour le projet si le transfert garegare se faisait par voie routière ?
Les conséquences sont de plusieurs ordres :
- absence de desserte ferroviaire de la base travaux, puis de la base
maintenance de Sainte-Colombe-en-Bruilhois, pouvant remettre en cause la
pertinence de la localisation de ces équipements à cet endroit (au moins pour la
base travaux) ;
262 - les correspondances en fer permettent de rester dans le même mode, de ne
pas avoir à sortir de la gare voir d’assurer une correspondance quai à quai
(limitant l’impact négatif des ruptures de charges) : ce confort est
particulièrement important pour les personnes en déplacement de longue
distance, loisirs disposant de bagages.
- enjeu de mise en place d’une desserte en transports en commun au niveau de
l’agglomération, se posant alors en des termes différents (intermodalité autour
de la gare nouvelle).
La commission prend acte des motivations de l’implantation de la gare
nouvelle de Brax.
En ce qui concerne l’argumentation de la liaison par route, la commission
note que le maître d’ouvrage marque un intérêt certain pour le confort des
usagers avec les correspondances « quai à quai » et regrette qu’il n’en soit
pas de même pour certaines liaisons TER au départ d’Agen, telles que, par
exemple, Agen-Auch, Agen-Pau, Agen-Villeneuve-sur-Lot et Agen-Périgueux,
qui occasionnent une rupture de charge (train-car) pour les voyageurs.
T33Q7 En exploitation, la voie ferroviaire qui sera construite entre la gare
d’Agen et la nouvelle gare de Brax (47) pourra-t-elle techniquement accueillir
du fret pour desservir la futur technopole de Sainte-Colombe-en Bruilhois
(47) comme le souhaite l’Agglomération d’Agen ?
D’un point de vue technique, il n’y a pas d’incompatibilité spécifique à la
réalisation d’une desserte fret au niveau de la future technopole. Cette
opération nécessiterait un dispositif particulier d’embranchement, non prévu
par le projet de lignes nouvelles présenté à l’enquête d’utilité publique, mais
réalisable. Cet éventuel embranchement ferroviaire de la technopole
incomberait à l’aménageur de la zone d’activités, qui devrait alors obtenir les
autorisations d’installations terminales embranchées (raccordement ferroviaire).
Les sillons pourront être attribués en fonction des disponibilités liées à la
desserte inter gares (la LIA étant à voie unique).
Le fait que le maître d’ouvrage atteste qu’il n’y ait pas d’incompatibilité
spécifique à la réalisation d’une desserte fret au niveau de la future
technopole, ne peut que renforcer les inquiétudes manifestées par le maire
de Roquefort. Elle prend acte que le coût de cet éventuel aménagement serait
supporté par l’aménageur.
T31Q4b La commission d’enquête demande au maître d’ouvrage les
résultats de la concertation inter-administrative avec l’agglomération d’Agen
263 sur l’amorce de la rocade Ouest d’Agen (voir courrier de l’agglomération
d’Agen en date du 2 juillet 2014, la réunion de présentation du 11 juillet
2014 et le courrier du maître d’ouvrage en date du 29 septembre 2014)
La concertation inter-administrative préalable aux procédures règlementaires
relatives à la réalisation de la première phase du Schéma des Infrastructures
de l’Agglomération d’Agen précitée, concerne le raccordement de la RD119 à la
RD 656 et ses aménagements connexes et non la liaison routière S2 reliant la
D656 et la future gare nouvelle.
Dans ce cadre, le maître d’ouvrage a fait part de la compatibilité de son point
de vue entre les aménagements ferroviaires et routiers dans leur conception
générale, tout en notant quelques points particuliers à poursuivre conjointement
dans les prochaines étapes.
S’agissant de la liaison routière reliant la RD656 et la gare nouvelle, une
modification du tracé de cette infrastructure est proposée au droit des
communes de Roquefort et Brax. Dans le cadre des concertations locales,
plusieurs réunions techniques se sont déroulées notamment au cours de l’été
2014.
Le maître d’ouvrage propose dans le dossier d’enquête publique une
accessibilité routière de la future gare d’Agen via Brax et via Roquefort, en
créant un giratoire sur la RD656 puis une voirie longeant le lotissement des
Tournesols par le nord. L’entrée sur le parvis de la gare et la distribution des
espaces intermodaux (modes doux, voitures, bus) seront étudiées dans les
phases ultérieures, en lien avec le projet urbain.
Pour faire suite aux contributions formulées dans le cadre de l’enquête
publique et aux contacts intervenus, le maître d’ouvrage s’engage à étudier lors
des études détaillées (post DUP) une adaptation du tracé routier, en privilégiant
le principe de rétablissement en jumelage avec la ligne nouvelle.
La faisabilité technique au droit du giratoire nécessaire sur la RD656 ainsi
qu’à, l’impact possible sur le cimetière existant à Roquefort restent en effet à
confirmer : un impact bâti (acquisitions supplémentaires) est d’ores et déjà
identifié au droit du lotissement au lieu-dit Cabanot.
Il conviendra également de tenir compte de la compatibilité avec la vision
globale de conception de la gare, dont les études progresseront en parallèle.
Appréciation de la commission d’enquête sur la gare nouvelle de Brax
La commission s’interroge sur l’opportunité de la réalisation d’une liaison
ferroviaire entre la gare-centre et la future gare de Brax. Eu égard au coût de
cette réalisation, à son impact sur le milieu humain et environnemental (18
bâtis impactés, un viaduc sur le canal et sur la Garonne), la commission
estime préférable de mutualiser avec l’agglomération d’Agen, les travaux
pour permettre une accessibilité routière comme le souhaite les élus des
quatre communes directement concernées.
3333 La gare nouvelle de Mont-de-Marsan située à Lucbardez-et-Bargues
264 33331 Synthèse des observations du public
22 observations concernent la gare nouvelle de Lucbardez-et-Bargues (40) et
la liaison inter-gares avec Mont-de-Marsan (40) et de nombreuses questions
ont été posées lors de la RIE de Saint-Pierre-du-Mont (40).
Henri Emmanuelli, député et président du conseil général des Landes et
Geneviève Darrieussecq, maire de Mont-de-Marsan et présidente de la
communauté d’Agglomération du Marsan (CAM) sont favorables au GPSO et
au projet de gare à Lucbardez-et-Bargues (40).
Lors des entretiens avec les membres de la commission d’enquête, chacun a
pu développer ses arguments. Henri Emmanuelli, accompagné de Robert
Cabé, vice-président du Conseil Général, estime qu’il n’y a pas trop de gares,
que la nouvelle gare est un point essentiel du projet et qu’il ne faut pas
négocier les arrêts. Pour sa part, Geneviève Darrieussecq, pense que le projet
et le positionnement des gares nouvelles sont indispensables sous l’angle de
l’aménagement du territoire et afin d’éviter une métropolisation excessive du
Sud-ouest. Cependant, les deux élus sont préoccupés par le franchissement
de la rocade par la LGV et demandent l’aménagement d’un passage dénivelé.
Geneviève Darrieussecq dit fonder des espoirs sur la liaison possible vers
Toulouse. Elle précise en outre, que le SCoT prévoit un développement
autour de la future gare. Une cellule de veille a été mise en place pour éviter
la spéculation foncière, si nécessaire en préemptant. La communauté
d’agglomération du Marsan (CAM) envisage une zone d’aménagement sur
une emprise foncière de 20 ha. Cette nouvelle gare sera également un atout
pour le golf de Mont-de-Marsan situé à proximité. Elle ajoute que la CAM
prendra en charge les aménagements autour de la gare et accompagnera la
commune dans la révision de son PLU.
Concernant les installations de la société pétrolière de dépôts (SPD) classées
Seveso 2 et situées en bordure de la voie de raccordement des deux gares,
Geneviève Darrieussecq rappelle qu’elle en a demandé le déplacement au
préfet des Landes en 2011 en proposant de le transférer en un lieu
beaucoup plus sûr et logique, à proximité de la base aérienne. Sur ce point
Robert Cabé, premier vice-président du conseil général des Landes pose le
problème du financement et estime que les mesures de protection prévues
seront suffisantes. Il ajoute que ce problème ne doit pas retarder l’arrivée de
la LGV.
A l’inverse, de nombreuses observations manifestent une opposition au
projet. Elles émanent d’associations de défense de l’environnement
(SEPANSO, ACCRIL, Amis de la Terre…) et de personnes généralement
concernées par le tracé.
Lors de la réunion d’information et d’échanges (RIE) qui s’est tenue à SaintPierre-du Mont (40) le 6 novembre 2014, de nombreuses questions ont été
soulevées :
265 -La rénovation de la ligne de Mont-de-Marsan à Morcenx serait beaucoup
plus judicieuse.
-Avec 14 passages à niveau sur la liaison inter-gares, qu’en est-il de la
sécurité ?
-Quel sera le temps de parcours entre les deux gares ?
-«Gare de Lucbardez, « gare des lapins » (…)
-Quel est le tonnage de la machine à ballast ? La voie sera-t-elle électrifiée
-Quid de la traversée d’un site SEVESO 2 ?
-Contradiction entre le discours tenu par RFF lors de la réunion tenue à
Benesse-Maremne (40) sur le nombre d’arrêts prévus dans les gares de
Mont-de-Marsan (40), Dax (40) et Bayonne(64) et le fait que, confrontée à la
baisse de la rentabilité de la grande vitesse, la SNCF envisage de supprimer
une centaine d'arrêts TGV.
-Le récent rapport de la Cour des Comptes préconise de restreindre
progressivement le nombre d'arrêts sur les tronçons LGV en ne conservant
que ceux justifiés par un large bassin de population… Dans ces conditions,
que pèsent les bassins de population de Mont-de-Marsan, de Dax et de
Bayonne ?
-Combien d'allers-retours TGV seront comptabilisés entre Bordeaux et
l'Espagne ? Combien de ces trains, par sens, s'arrêteront à Mont-de-Marsan
(40) ? Combien d'entre eux, par sens, s'arrêteront à Dax (40) ? Et combien
d'entre eux s'arrêteront à Bayonne ?
Sans reproduire ici l’ensemble des observations consultables dans le procèsverbal de synthèse des observations joint en annexe 3 du présent rapport, il
y a lieu de relever plus particulièrement celles qui concernent la liaison
inter-gares considérée comme inutile et dangereuse.
33332- Synthèse des éléments du dossier relatifs à la gare nouvelle de
Mont-de-Marsan
Les gares nouvelles-type décrites dans le dossier (pièce D/p3 65) prévoient
un transbordement des voyageurs quai-à-quai avec un passage dénivelé
permettant de franchir les voies. Le positionnement des gares nouvelles est
prévu à la pièce F/vol 3.2/p 285):
« 4.4.1 Les gares. Les études d’implantation des sites de gares et le choix des
sites étant directement en lien avec les études ayant permis successivement de
définir un fuseau de 1 000 m puis un tracé, sont de fait présentées aux
paragraphes 4.2.2 « Les fuseaux proposés et les apports de la concertation »
puis 4.3 « Comparaison des hypothèses de tracé et raisons du choix du tracé
proposé(…)».
C’est donc le choix des tracés qui impliquent le positionnement des gares.
En ce qui concerne Mont-de-Marsan, il est implicite dans l’étude que le
passage d’une ligne nouvelle à proximité de la ville implique la création d’une
gare nouvelle. La variante de tracé retenue a motivé le choix d’implanter
cette gare sur la commune de Lucbardez-et-Bargues et de la relier à la gare
266 centre par une liaison inter-gares décrite à la pièce F/vol 3.2/p 134. De cette
description, il peut être retenu que :
« (…) Cette liaison comprend deux sections :
-Une section avec création de voie nouvelle sur un linéaire de 9 km environ qui
s’étend de la ligne nouvelle sur la commune de Lucbardez-et-Bargues jusqu’au
raccordement de la ligne existante Mont-de-Marsan-Roquefort sur la commune
de Saint-Avit. La géométrie de cette section est compatible avec une connexion
ultérieure d’un barreau de ligne nouvelle desservant le Béarn et la Bigorre ;
-Une section portant sur l’aménagement de la voie ferrée existante (Mont-deMarsan - Roquefort) sur un linéaire d’environ 9 km qui s’étend du
raccordement avec la voie nouvelle sur la commune de Saint-Avit jusqu’à la
gare existante de Mont-de-Marsan.
L’aménagement de la ligne existante Mont-de-Marsan-Roquefort comprend la
réouverture au service voyageur régional et regroupe un ensemble d’opérations
ferroviaires :
-L’aménagement de la ligne (voie, système de signalisation) ;
-Un diagnostic puis une réhabilitation si nécessaire des ouvrages d’art et des
systèmes de drainage ;
-La mise en conformité des passages à niveau suite à la reprise du trafic
voyageurs ;
-La mise en œuvre d’ouvrage de protection de la voie ferrée accompagnée de
mesures d’exploitation du site SPD permettant de supprimer l’exposition des
voyageurs aux risques technologiques de stockage de carburant, sur la
commune de Mont-de-Marsan (…) ».
T33Q8 L’opportunité de la liaison inter-gares se pose. Le ralliement sur
Lucbardez-et-Bargues (40) par voie routière, à titre individuel ou par bus,
sera privilégié. Comment ont été faits les calculs pour l’estimation du
nombre de voyageurs sur cette liaison ? Quel est le coût de la liaison ?
Le coût de construction de la liaison inter-gares est de 118 M€, intégrant la voie
routière jumelée avec la LIM ferroviaire entre le Caloy et le site de la gare
nouvelle à Lucbardez.
Cette ligne inter-gares comprend : la réalisation d’une ligne nouvelle de 9 km
circulée à 80 km/h depuis la gare nouvelle LGV jusqu’à son raccordement avec
la ligne existante Mont de Marsan-Roquefort au droit du quartier de Cyrano à
Saint-Avit ; le réaménagement de la ligne existante depuis le quartier de
Cyrano à Saint-Avit jusqu’à la gare centre de Mont-de-Marsan sur 6,8 km
circulée à 80 km/h avec la modernisation de 14 passages à niveau existants.
267 Les hypothèses de fréquentation de la liaison inter-gares sont les mêmes
qu’Agen, conduisant à une estimation de 150 000 voy. /an.
T33Q9 Pourquoi cette nouvelle gare ? Pourquoi ne pas agrandir la gare de
Dax et interconnecter avec Mont-de-Marsan. N’était-il pas plus opportun
d’améliorer la ligne ferroviaire actuelle Dax-Mont-de-Marsan plutôt que de
créer la liaison inter-gares ?
Lors du débat public sur la ligne nouvelle Bordeaux-Espagne, trois scénarios
ont été proposés : aménagement progressif de la ligne existante (mise à 4 voies
principalement) ; ligne nouvelle passant par l’Ouest des Landes et ne
desservant pas Mont-de-Marsan ni le Sud Gironde ; ligne nouvelle passant par
l’Est des Landes et desservant Mont-de-Marsan. Ainsi qu’il est rappelé dans le
chapitre 4 de la pièce F du dossier d’enquête, c’est la solution de ligne nouvelle
passant par l’Est des Landes avec une desserte de Mont-de-Marsan par une
gare nouvelle qui a été retenue.
Les premières étapes de la concertation ont consisté à envisager les différentes
solutions possibles de positionnement d’une gare nouvelle sur ligne nouvelle
pour la desserte de Mont-de-Marsan. Pour des raisons de disponibilités du
foncier, de compatibilité avec les projets d’aménagement du territoire au sein
de l’agglomération, et d’accessibilités ferroviaire et routière au site de la future
gare nouvelle, la concertation a conduit à positionner la gare au Nord-est de
Mont-de-Marsan au plus près de l’échangeur de l’A65 au Caloy.
L’amélioration de la liaison ferroviaire actuelle entre Dax et Mont-de-Marsan ne
correspondait pas aux fonctionnalités assignées au projet à l’issue du débat
public, mais à un autre scénario, non retenu, celui de l’aménagement de la
ligne existante.
Même dans ce scénario, il n’était pas envisagé d’améliorer la liaison entre
Mont-de-Marsan et Dax sur la section Mont-de-Marsan / Morcenx.
L’interconnexion des gares existantes de Dax et de Mont-de-Marsan passe par
Morcenx et le réseau existant. La liaison par le réseau existant fait 76 km, dont
une partie par une ligne à voie unique non électrifiée entre Morcenx et Mont-deMarsan. Si l’on souhaitait créer un raccordement direct depuis Dax vers Montde-Marsan (Sud-est), un débat public spécifique serait nécessaire sur cette
opportunité. Ainsi, le temps de Parcours Bordeaux-Mont de Marsan serait très
supérieur aux 35mn permis par la LGV. De plus, la liaison ferroviaire ainsi
créée entre Dax et Mont-de-Marsan ne serait que très peu concurrentielle par
rapport au mode routier (50 km).
268 T33Q11 Quel sera le nombre d’arrêts TGV en gare de Lucbardez-et-Bargues
(40), Dax (40) et Bayonne (64), la fréquence de passage des trains,
l’amplitude horaire entre le premier et le dernier train, le poids maximum
autorisé des trains ?
Dans le schéma de desserte prévisionnel étudié (études de trafic figurant en
pièce H, faites par le gestionnaire d’infrastructure), le nombre d’AR en 2024,
est de 11 AR TaGV à Dax et 6 à Bayonne. En 2027, ces chiffres passent
respectivement à 16 et 12 auxquels il convient d’ajouter 3 AR en SRGV.
Pour la gare de Lucbardez-et-Bargues le chiffre prévisionnel en 2027 est de 10
AR TaGV par jour et 3 AR SRGV. La fréquence de passage des trains par
période dépend de l’amplitude horaire et donc de la grille horaire précise, et ne
pourra être définie que quelques années avant la mise en service (l’objectif
général étant de couvrir une large plage diurne, permettant un AR dans la
journée avec Paris).
Appréciation de la commission d’enquête (T33Q9, T33Q8 et T33Q11).
Tout d’abord, la commission d’enquête prend acte de la façon dont s’est
opéré le choix d’une nouvelle gare à l’issue du débat public et de la
concertation ainsi que des raisons pour lesquelles l’amélioration d’une
liaison ferroviaire entre Dax et Mont-de-Marsan passant obligatoirement par
269 Morcenx soit sur 76 km, n’est pas viable sauf à retenir l’aménagement de la
ligne existante en lieu et place de la ligne nouvelle Bordeaux-Dax.
La commission, ensuite, s’est interrogée sur la bretelle de raccordement de la
gare nouvelle à la gare existante qui, d’une part, augmente le temps de
parcours pour rejoindre la gare-centre rendant concurrentiel l’usage de la
voiture et diminuant l’intérêt de la navette et, d’autre part, conduit au
maintien des nombreux passages à niveau de la ligne Mont-deMarsan/Roquefort, engageant de ce fait la sécurité.
Enfin, la commission a analysé la fréquentation de la liaison inter-gares telle
qu’elle ressort des estimations du maître d’ouvrage. Les 150 000 voy/an à
l’horizon 2027, représentent 410 voy /jour. Avec 13 AR/jour soit 26 arrêts,
le nombre de voyageurs par arrêt ressort à 16. Si l’on retient les chiffres du
dossier (Pièce J/annexe 2), le rabattement vers les gares s’effectue à plus de
50% en voiture, ce qui laisse supposer que chaque navette transportera en
moyenne 8 voyageurs, pour un coût de 110 M€.
Elle estime compte tenu du rapport coût/avantages que cette liaison
ferroviaire pourrait être remplacée par un service de bus.
T33Q10 La sécurité de la ligne inter-gares soulève des interrogations liées
notamment au croisement dénivelé sur la rocade et à la proximité de SPD.
Quelles solutions préconise le maître d’ouvrage, pour résoudre ces
difficultés.
L’étude menée dans le cadre des études préalables par le CEREMA (CETE du
Sud-ouest) sur la sécurité des passages à niveau n’avait pas conduit à
conclure à la nécessité de déniveler le PN de la rocade. Au vu des observations
formulées dans le cadre de l’enquête, confirmant des demandes antérieures, et
compte tenu du caractère de cette voirie, le maître d’ouvrage se propose de
réserver une suite favorable à cette demande.
Suite à une étude spécifique de sécurité des voyageurs dans les TER passant à
proximité des installations classées SEVESO de SPD, le projet prévoit la mise
en œuvre des protections de 200 m de longueur au niveau de SPD,
accompagnée de mesures d’exploitation du site SPD. Les études de danger ont
montré l’efficacité de ce type d’installation de sécurité vis-à-vis des risques
encourus pour les voyageurs ferroviaires, ces risques étant : une explosion de
la zone de stockage des wagons du site de SPD ; un incendie au niveau du
poste de déchargement wagons ; des feux de cuvettes.
270 La solution de protection présentée dans le dossier d’enquête, dont la
faisabilité a été vérifiée, permet de répondre aux risques listés ci-dessus en
réduisant l’exposition aux risques, des voyageurs.
La commission prend note avec satisfaction, de la suite favorable donnée à la
demande de dénivellement du PN de la rocade.
La commission admet que la solution retenue pour la traversée du site SPD
répond à des exigences réglementaires sans toutefois s’en satisfaire
pleinement.
T33Q12 Quelle étude a été faite des nuisances occasionnées par la liaison
inter-gares (sonores et vibrations) ?
La liaison inter-gares de Mont-de-Marsan a fait l’objet d’une modélisation
acoustique et d’études sur le risque de vibration associé à la circulation de
trains de voyageurs. Les hypothèses des études acoustiques sont basées sur
une ambiance sonore modérée (plus favorable aux riverains en termes de
seuils à respecter), une vitesse de circulation des mobiles ferroviaires à 60
km/h, la signature acoustique des matériels roulant (TER) qui emprunteront la
liaison inter-gares. Au vu des prévisions de trafic des TER et des signatures du
matériel roulant, il n’est pas nécessaire de réaliser des protections acoustiques
sur la liaison inter-gares entre Mont-de-Marsan et Lucbardez (études
acoustiques, méthodologies et les résultats, audités et expertisés par le CETE
Rhône-Alpes). Les résultats de ces études acoustiques pour les liaisons intergares sont inclus dans la cartographie acoustique des cahiers géographiques.
Les effets vibratoires de la section nouvelle de la liaison inter-gares ont fait
l’objet d’une étude spécifique. Les résultats de cette étude sont présentés au
chapitre 3.2.1.4 du cahier géographique 14 ainsi qu’en annexe 4.3 de ce même
cahier géographique. Il en résulte qu’aucun risque lié aux effets vibratoires n’a
été identifié pour les bâtis situés à proximité de la section nouvelle de la liaison
inter-gares.
En ce qui concerne les nuisances, le maître d’ouvrage affirme que les études
menées concluent à un niveau acceptable des bruits et vibrations mais évite
de dire que lesdites études sont relatives à la section nouvelle de la liaison
inter-gares alors que la question posée concerne la section de ligne existante.
T33Q13 Existe-t-il un projet de connexion ultérieure d’un barreau de ligne
nouvelle desservant le Béarn et la Bigorre ?
Il n’existe pas aujourd’hui de projet de connexion d’un barreau de ligne
nouvelle desservant le Béarn et la Bigorre. Cependant, des pré-études de
faisabilité ont été menées en 2009 afin d’envisager différentes solutions de
d’amélioration de la desserte du Béarn et de la Bigorre, dont certaines par
ligne nouvelle connectée à la ligne nouvelle Bordeaux-Espagne.
Conformément à la décision ministérielle du 27 septembre 2010 sur les
fonctionnalités des lignes nouvelles et sur le fuseau de 1 000 m, des
réservations techniques à l’Est de Mont-de-Marsan et à l’Est de Dax ont été
retenues afin de permettre le cas échéant et dans l’attente d’un futur débat
public, une connexion avec la ligne nouvelle Bordeaux-Espagne. Ces
réservations techniques se trouvent au niveau de la gare nouvelle de Mont-deMarsan et au niveau du PCVE situé en pays Tarusate au Nord-Est de Dax. Le
tracé soumis à l’enquête publique ménage ainsi la faisabilité d’une connexion
d’une ligne nouvelle desservant le Béarn et la Bigorre raccordée à la ligne
nouvelle Bordeaux-Dax.
La commission Mobilité 21 le classe dans les projets à horizons plus lointains
(après 2050).
T33Q14 Que pensez-vous de la remarque sur les relations entre SNCF et les
navetteurs?
SNCF dément cette affirmation et rappelle qu’elle a au contraire toujours veillé
à mettre en place des solutions adaptées en matière d’abonnement.
T33Q15a Le maître d’ouvrage peut-il rassurer les usagers sur le point
soulevé par la FNAUT d’Aquitaine (correspondance immédiate quai à quai
pour rejoindre le centre-ville)?
La conception des gares nouvelles d’Agen et de Mont-de-Marsan permet une
correspondance directe quai à quai pour le sens Bordeaux-Toulouse et
Bordeaux-Dax. Dans l’autre sens, la liaison est dénivelée. La gare nouvelle de
Montauban permet la correspondance des quais LGV aux quais TER en liaison
verticale, les quais LGV étant situés au niveau supérieur. Toutes ces gares
comportent des dispositions pour l’accessibilité PMR (personnes à mobilité
réduite).
3333 La gare de Dax
Deux intervenants, sans manifester une opposition formelle au projet
demandent :
Quelle est « (…) La nouvelle distance ferroviaire, suite au projet GPSO, entre la
gare Saint-Jean à Bordeaux, et la gare actuelle de Dax. Pour mémoire, la
distance ferroviaire actuelle pour la ligne classique (Bordeaux-Dax) est
d’environ 147 km (…) ?»
«(…) La création d’une nouvelle gare au nord de Dax à proximité de la gare de
Laluque qui assurerait les correspondances (…) »
Un autre observe que la création d’une nouvelle gare à Mont-de-Marsan va
porter préjudice à celle de Dax.
33332 Synthèse des éléments du dossier relatifs à la gare de Dax
Le projet de lignes nouvelles se raccordant à la ligne existante à Pontonxsur-l’Adour (40), la gare de Dax conserve sa fonction actuelle.
T33Q15b Quelle sera la distance entre la gare de Bordeaux-Saint-Jean et la
gare actuelle de Dax, suite à la réalisation des lignes nouvelles ? Que pense
le maître d’ouvrage, d’une gare nouvelle au Nord de Dax (40), à proximité de
Laluque (40)?
D’une manière générale, le maître d’ouvrage énonce les avantages pour
l’agglomération dacquoise d’une desserte par la gare existante sur ligne
nouvelle :
«(…) Le projet de ligne nouvelle Bordeaux-Dax desservira effectivement
l’agglomération montoise par une gare nouvelle sur ligne nouvelle.
L’agglomération de Dax sera desservie par la gare existante en cœur de ville
grâce à un raccordement entre la ligne nouvelle et la ligne existante au Nord de
273 Dax sur la commune de Saint Vincent de Paul (cf. ci-dessus). Les voyageurs se
rendant à Dax depuis Bordeaux bénéficieront d’une desserte améliorée en
fréquence et en temps de parcours (20 minutes pour les TaGV ne marquant pas
l’arrêt à Mont-de-Marsan) pour se rendre à Dax.
Par ailleurs, du fait de l’existence du raccordement dit « Sud-Sud » au niveau de
la bifurcation ferroviaire en Sud Gironde, les LGV permettront des dessertes
directes entre l’Est aquitain ou les villes de Midi-Pyrénées et Dax sans passer
par Bordeaux. L’accessibilité de l’agglomération dacquoise s’en trouvera
renforcée. »
A la question concernant les distances depuis Bordeaux-Saint-Jean par la
ligne existante et la ligne nouvelle et de l’opportunité d’une gare nouvelle au
nord de Dax, le maître d’ouvrage répond :
« La distance Bordeaux-Dax par la ligne nouvelle se décompose comme suit :
-Linéaire de ligne existante entre Bordeaux-Gare-Saint-Jean et le raccordement
du tronc commun des lignes nouvelles à Saint-Médard-d’Eyrans: 13,4 km ;
-Linéaire de lignes nouvelles du raccordement de Saint-Médard-d’Eyrans à
Saint-Vincent-de-Paul : 154.8 km ;
-Linéaire de ligne existante entre le raccordement de Saint-Vincent-de-Paul et la
gare centre de Dax : 10,7 km ;
Soit un total de 178,9 km.
A l’issue du débat public sur la ligne nouvelle Bordeaux-Espagne, les
conditions de desserte de Dax n’étaient pas tranchées. Les premières phases
de concertation sur les modalités de desserte de l’agglomération dacquoise ont
conduit à faire une analyse comparative (retracée dans le chapitre 4 de la pièce
F de l’étude d’impact) des différentes solutions de desserte : gare nouvelle sur
ligne nouvelle ou gare existante en cœur de ville.
Les conclusions de l’analyse comparative des différentes solutions, et les
apports de la concertation, ont conduit les instances de gouvernance du projet
de lignes nouvelles à proposer la poursuite des études du projet de ligne
nouvelle en desservant la gare existante de Dax en cœur de ville, par
l’intermédiaire de raccordements entre ligne existante et ligne nouvelle au Nord
et au Sud et au plus près de l’agglomération. Les quatre principales raisons
ayant conduit les acteurs de la concertation à ce choix ont été :
-La rentabilisation des investissements du pôle d’échange multimodal de la
gare existante de Dax alors en cours d’élaboration ;
-Le souhait de continuer à proposer une desserte en cœur de ville pour les
curistes afin de pérenniser l’activité de thermalisme ;
-La présence d’un nœud ferroviaire en gare existante de Dax permettant
d’opérer la ventilation entre les dessertes vers le Béarn et la Bigorre et celles
vers le Pays Basque ;
-La perception d’un risque d’une desserte de l’agglomération moins fréquente
par une gare nouvelle sur ligne nouvelle que par la gare existante en cœur de
ville.
C’est pourquoi, la desserte de l’agglomération dacquoise présentée dans le
dossier d’enquête se fait par la gare existante.
274 Une gare nouvelle de Dax située à Laluque serait à près de 13 km au Nord. La
desserte routière serait de 20 km avec un temps de parcours estimé à 19 mn. »
Appréciation de la commission d’enquête sur la gare de Dax
La commission prend acte des explications fournies par le maître d’ouvrage
sur la desserte de Dax par la gare existante.
S’agissant de la distance Bordeaux/Dax par la ligne nouvelle, la commission
relève que la distance est supérieure de 32 km par rapport à la ligne actuelle
(147 km).
3335 La halte Sud-Gironde située sur la commune d’Escaudes (33) et le
service régional à grande vitesse (SRGV)
33351 Synthèse des observations du public
La halte Sud-Gironde et le service régional à grande vitesse (SRGV) qui
justifie cette halte a fait l’objet de peu d’observations.
Au-delà des critiques laissant entendre que le lieu choisi va être défiguré,
des doutes ont été émis sur les raisons qui ont conduit à prévoir cette halte
SRGV. Elle aurait été décidée pour amadouer la population du secteur,
réputée opposée à la ligne à grande vitesse ou pour complaire aux élus en
mettant en avant l’irrigation du territoire comme l’affirme l’association de
coordination des citoyens et riverains landais (ACCRiL).
Les estimations de fréquentation sont surévaluées, les villes moyennes vont
être transformées en cités-dortoirs, le développement économique du
territoire induit est illusoire car ce sont les métropoles de taille européenne
qui vont en bénéficier, affirment l’ACCRiL et « les amis de la terre ».
En découvrant le rapport de la cour des comptes sur la grande vitesse
ferroviaire, rendu public en octobre 2014, qui préconise de réduire le nombre
de gares desservies par les trains aptes à la grande vitesse, la population et
les associations d’opposants ont été renforcés dans leurs doutes. En effet, le
nombre de gares nouvelles ex-urbanisées prévues pour le GPSO parait
démesuré alors qu’aucune n’est prévue entre Tours et Bordeaux.
Le rapport de la cour des comptes dit précisément dans une partie consacrée
à la description du modèle français : « Pour rester cohérents en termes de gain
de temps autorisé par la grande vitesse, les arrêts intermédiaires devraient
ainsi être aussi peu nombreux que possible sur les LGV, sauf exception
justifiée par un large bassin de population ».
Les associations d’opposants des Landes font état d’un bassin de 200.000
habitants pour justifier une gare. En outre, la halte Sud-Gironde ne serait
en fait que l’habillage de la création de voies d’évitement obligatoires tous les
90 km au maximum.
275 Enfin les opposants font état du matériel spécifique supplémentaire et
coûteux que va exiger le SRGV, ainsi que des coûts qui seront à la charge de
la Région Aquitaine.
Lors de la concertation préalable à l’enquête (Pièce G/annexe 2-1), le SRGV a
été présenté comme une opportunité à saisir pour dynamiser la mobilité
régionale.
Ce service qui permet à des trains régionaux de circuler à grande vitesse
(250 km/h ou plus) sur les lignes à grande vitesse doit s’accompagner de
l’existence de gares ou haltes. Certaines gares existantes ou nouvelles
rendront ce service opérationnel. La réalisation d’une halte en sud-gironde
est prévue dans GPSO/LN (concertation publique du 10 octobre au 5
novembre 2011).
Le sud de la gironde ne bénéficiant d’aucune desserte ferroviaire, une halte
dans ce secteur constitue une opportunité pour irriguer le territoire, le
rapprocher des métropoles régionales et permettre un développement
économique local.
L’étude d’impact (pièce F/volume 4-4/chapitre 3) mentionne la halte SudGironde pour indiquer qu’elle est implantée au sein du massif landais
(Landes de Préchères), sur la commune d’Escaudes à 3 km à l’Est du centrebourg de Captieux entre le PK 77 et le PK 78 à proximité du point de
débranchement des deux lignes nouvelles, au Nord-est du diffuseur de l’
autoroute A 65 à un endroit où la ligne à grande vitesse est parallèle à
l’autoroute A 65. Son positionnement a pris en compte les nombreuses zones
humides du secteur et l’habitat du fadet des laiches.
Sa construction nécessitera l’artificialisation de 3000m2. La Halte est
tournée vers l’Est, c'est-à-dire vers l’écopôle, un projet de zone d’activités du
conseil général de la Gironde sous maîtrise d’ouvrage locale de la
communauté de communes de Captieux-Grignols. Il est attendu de cette
implantation, un développement urbain concernant l’habitat et les activités
économiques, un désenclavement significatif du territoire, une augmentation
de l’attrait touristique grâce à la vue pour les voyageurs à partir du train et
un développement des hébergements touristiques du secteur.
Un point de changement de voie avec évitement (PCVE) est prévu au niveau
de la halte entraînant une sur-largeur de l’emprise d’environ 15 mètres. Sont
également prévus : une base « maintenance » à l’écart des zones habitées,
d’une superficie d’environ 7 ha , un garage, des voies éclairées, des
bâtiments, un parc à matériaux et des parkings. Des nuisances sonores et
lumineuses sont prévues et une activité de nuit est annoncée.
276 Depuis cette halte, toutes les villes d’Aquitaine seront accessibles en une
heure. Le Sud-Gironde est ainsi rapproché de Dax et de Toulouse. En
revanche les TaGV ne marqueront pas d’arrêt à cette halte.
La mise en place de la halte SRGV modifiera la configuration paysagère de ce
secteur boisé sans toutefois désorganiser ce dernier déjà traversé par des
infrastructures. Les équipements nécessaires (voies ferrées, passerelle
piétonne, bâtiment, parking, nouveau réseau viaire) nécessiteront un
aménagement à part entière, comprenant des modelés paysagers et des
plantations en cohérence avec les mesures écologiques (plantations de
milieux humides). Il est prévu un traitement soigné et identitaire du site et
des abords.
Dans la notice explicative (pièce D), il est précisé que les décisions en
matière de service régional à grande vitesse relèvent des autorités
compétentes à savoir l’autorité organisatrice des transports (AOT). Le SRGV
complète le maillage des TaGV de deux façons. D’une part, des trajets SRGV
s’ajoutent aux trajets TaGV pour proposer une fréquence à l’heure entre
deux points sur la période de jour et d’autre part, en plus des gares
desservies par les TaGV, les SRGV desserviraient la halte Sud-Gironde
aujourd’hui prévue.
L’approbation ministérielle du projet Sud-Europe-Atlantique en date du 27
septembre 2010 prend acte de la possibilité de circulation de SRGV sur les
lignes nouvelles. Elle précise que : « Les études conduites par RFF « devront
être approfondies notamment pour préciser les potentiels de marché et le
modèle économique de ces SRGV, et notamment les interactions entre ces
services et les dessertes nationales à grande vitesse. Sous réserve de ces
approfondissements, nous retenons le principe de développement de SRGV
pour la poursuite des études ».
L’évaluation socio-économique (Pièce H) décrit le matériel roulant propre au
SRGV (TSRGV) prévu de circuler à environ 250km/h mais rappelle que pour
des longues distances des TaGV évoluant à 320km/h peuvent-être utilisés.
Elle s’arrête également sur le nombre de services SRGV quotidiens : 5 allersretours SRGV sur l’axe Bordeaux-Dax desservant la Halte Sud-Gironde et
Dax (Mont de Marsan n’est alors pas cité).
La synthèse des perspectives d’aménagement et de développement des
territoires (Pièce J - Annexe 3- SPDAT) fait également état de la halte et du
SRGV.
La halte devait être localisée sur Captieux-Escaudes près de plusieurs axes :
la RD 10, la RD132 et le diffuseur de l’A 65 et bénéficier d’accès en modes
doux (à pied et vélo) et éventuellement d’un arrêt du réseau de bus
départemental.
277 Située en Gironde mais à proximité du Lot-et-Garonne et des Landes, la
halte peut tabler sur un potentiel de 30000 voyageurs par an (estimations
les plus basses), avec des pics possibles à 300 voyageurs quotidiens en jour
de pointe.
La communauté de communes de Captieux-Grignolles (33) projette
l’implantation d’un pôle économique sur son territoire. Il s’agit de la zone
d’activité écopôle « Cœur d’Aquitaine » qui est en cohérence avec le Parc
naturel régional des Landes de Gascogne (PNRLG) et qui est centré sur les
éco-matériaux, les éco-produits, l’environnement et le bois.
T33Q16 Que répondez-vous aux arguments présentés par les opposants sur
le SRGV et la halte d’Escaudes (33) ?
Ces associations posent la question de la pertinence de la mise en place de
services SRGV dans le contexte Aquitain. L’argumentaire remettant en cause la
légitimité de tels services s’appuie sur l’exemple de ce type d’offre dans le Nord
Pas de Calais. Il est montré en quoi le contexte était très différent de celui de
l’Aquitaine, principalement en termes de répartition de population, de distances
et de taille des villes reliées. Ce constat doit toutefois être relativisé sur
plusieurs points.
Il est tout d’abord énoncé que les villes traversées sont de tailles modestes,
bien inférieures à celles du Nord Pas de Calais. Pourtant, les SRGV vont bien
jusqu’au Pays Basque (San Sebastian), zone plus peuplée que les villes
desservies par les SRGV du Nord Pas de Calais. L’aire urbaine de Bayonne
dépasse quant à elle 250 000 habitants, ce qui est tout à fait comparable à
Dunkerque.
Il est ensuite dit que ce contexte différent est nécessairement négatif pour la
fréquentation des SRGV en Aquitaine, laissant entendre que le contexte
nordiste est un exemple unique de territoire pouvant bénéficier du type de
desserte offert par les SRGV.
En fait l’exemple espagnol des trains régionaux à grande vitesse semble
montrer au contraire le potentiel des SRGV pour un type de configuration dans
lequel les SRGV sont mises en service entre deux pôles importants tout en
desservant des territoires moins densément peuplés.
Les exemples des TER rapides (Inter Loire, Alsace, sillon alpin) ainsi que les
réflexions sur la nécessité de repenser les liaisons ferroviaires montrent
également que le besoin existe au niveau national et répond à une demande
des territoires.
Sur Bretagne et Pays de la Loire, les deux Régions prévoient ainsi la mise en
place de SRGV empruntant la LGV dès sa mise en service en 2017 pour
assurer des liaisons du type Rennes-Angers, Nantes-Laval, permettant
d’assurer des liaisons intéressantes par le fer, dans un objectif
d’aménagement du territoire (meilleure desserte de la Mayenne, de l’Ouest
278 Sarthois). Ce service serait assuré par les deux AOT, sous le pilotage de la
Région Pays de la Loire, dans un premier temps avec des rames ZTER circulent
à V200 et adaptés pour passer sur LGV.
Le SRGV envisagé pour Bordeaux-Dax permet de mieux relier les territoires
jusqu’à l’autre bout de la ligne à San Sebastian, et donc à l’ensemble du Pays
Basque. En outre, la liaison nouvelle Dax-Mont de Marsan (2 agglomérations
qui présentent un potentiel de développement) de manière performante offrira
une alternative crédible au mode routier.
Les dessertes SRGV ont été étudiées suite aux conclusions du débat public sur
la liaison ferroviaire Bordeaux-Espagne, à la décision de RFF sur la poursuite
des études d’élaboration du projet, et afin de répondre aux attentes du Conseil
Régional d’Aquitaine, qui a prévu au sein du SRIT ce type de services dans le
cadre de la réalisation des lignes nouvelles du GPSO. Les réflexions ont
conduit à la pertinence de deux haltes SRGV sur la branche BordeauxEspagne, en Sud Gironde et en Sud Landes. Le Conseil régional Midi-Pyrénées,
membre du groupe de travail sur les SRGV n’a pas souhaité développer ce type
de service sur la branche Bordeaux-Toulouse, considérant que les villes de la
vallée de la Garonne étaient soit desservies par des gares nouvelles sur ligne
nouvelle, soit par les gares de la ligne existante Bordeaux-Toulouse.
Les raisons qui ont conduit à l’élaboration de haltes SRGV sur la branche
Bordeaux-Espagne et à leurs localisations sont ainsi :
la desserte d’un territoire et le rééquilibrage de l’accessibilité ferroviaire
de certains périmètres non encore et/ou mal desservis par le mode ferroviaire ;
la possibilité d’offrir en complément des services TaGV sur les lignes
nouvelles et des services TER sur les lignes existantes un service de transport
régional et international de proximité (entre Aquitaine et Pays Basque espagnol)
performant grâce à des circulations allant jusqu’à 250 km/h, avec un matériel
adapté (moins capacitaire que des TAGV) ;
la disponibilité capacitaire des lignes nouvelles, et la volonté d’accroître
l’utilisation de l’infrastructure nouvelle ;;
une volonté du Conseil Régional d’Aquitaine d’être AOT des SRGV, à des
tarifs conventionnés, en complément de l’offre TaGV.
La localisation de la halte SRGV à Escaudes répond aux objectifs suivants :
desservir un vaste territoire à faible densité démographique, non équipé
d’infrastructures ferroviaires ;
garder la possibilité dans le futur d’opérer des services SRGV entre
Aquitaine et Midi-Pyrénées via la liaison dite Sud-Sud, d’où le positionnement
sur la branche Sud Gironde/Espagne au sud des raccordements entre la ligne
BordeauxToulouse et la ligne Bordeaux-Dax ;
valoriser une zone d’attractivité potentielle couvrant le Sud Gironde,
l’Ouest du Lot-et-Garonne, le Nord-Est des Landes et le Nord-Ouest du Gers,
avec un souhait du Département de la Gironde d’accompagner le
développement de ce territoire en fonction de ses attentes ;
une localisation sur le Sud Gironde à proximité d’axes routiers
structurants pour tenir compte des habitudes de déplacement des habitants sur
ce territoire à la faible densité démographique. C’est pourquoi, en concertation
279 avec les acteurs locaux, la halte SRGV a été positionnée auprès de l’échangeur
de l’A65 et des RD desservant les communes avoisinantes.
La démonstration du maître d’ouvrage est peu convaincante.
Elle fait état d’un service régional à grande vitesse jusqu’à San Sebastian
alors que l’enquête publique ne porte, pour la branche Sud, que sur la
portion Bordeaux-Dax.Elle met en avant la desserte d’un « vaste territoire à
faible densité démographique » qui ne saurait justifier un accès à la grande
vitesse à Escaudes, seule halte prévue dans cette enquête.
Elle justifie le positionnement de la halte par les liaisons sud-sud par SRGV
alors que ce service régional a été refusé par le conseil régional de MidiPyrénées, par un développement économique très théorique du point de
jonction de trois départements, par la proximité de l’échangeur d’autoroutes
qui à lui seul ne peut servir d’argument.
En fait, le besoin local d’une halte SRGV n’est pas apparu pendant l’enquête.
Les prévisions de fréquentation faites par le maître d’ouvrage et détaillées
plus loin, confirment cette impression. Le secteur est dominé par une
opposition farouche au projet de LGV, tant de la part du public, que des
associations et des élus locaux (y compris un député et un vice président du
conseil général). En outre, cette halte ne garantit pas, malgré un projet
d’écopôle, d’ailleurs peu avancé, que cela permettra un développement
économique du secteur. Il est plutôt à craindre une opportunité de
développement de résidences principales dans un secteur à dominante
naturelle et le renforcement de la métropolisation des emplois au bénéfice de
Bordeaux-Métropole. Pour l’heure, les aménagements prévus sont
sommaires (un bâtiment, une passerelle et un parking en pleine nature) et
adossés à un écopôle au stade des études préalables. Les seuls
raccordements sont routiers.
T33Q17 Dans le coût du projet, quel est le coût d’investissement de chaque
gare nouvelle et de chaque raccordement ainsi que le coût de la halte SudGironde ?
Les installations de la gare sont associées à un Point de Changement de Voie
et d’évitement (PCVE). Cet équipement ferroviaire est nécessaire sur la section
courante de LGV pour assurer la gestion des circulations en situation
perturbée. Les PCVE (coûts estimés à 13 M€) sont mutualisés avec les gares
nouvelles ou halte SRGV afin de limiter les coûts d’aménagement.
Les estimations des gares, halte SRGV et raccordements incluses dans le coût
total des travaux sont les suivants, y compris PCVE :
Gare nouvelle de Mont-de-Marsan : 57 M€
280 Gare nouvelle d’Agen : 59 M€
Gare nouvelle de Montauban : 50 M€
Halte SRGV d’Escaudes : 31 M€
Raccordement Sud-Sud : 115 M€
Raccordement Nord de Dax voyageurs : 86 M€
Raccordement Nord de Dax Fret : 21 M€
Raccordement Saint Jory : 89 M€
Raccordement de Saint Médard d’Eyrans : 111 M€
La commission prend acte de ces coûts notamment de celui de la halte sudgironde.
T33Q18 Quel sera le coût pour la région Aquitaine du SRGV avec desserte
de la halte Sud-Gironde, de la gare de Lucbardez-et-Bargues (40) et de Dax
(40) ?
Le coût d’exploitation prévisionnel pris en compte dans les études
socioéconomiques est de 7 millions d’euros par an (CE 2011) en 2027, pour la
circulation de 3 AR par jour (hors amortissements, péages).
Les élus favorables au projet ont souvent fait remarquer à la commission que
l’intérêt pour les collectivités et donc pour le contribuable résidait dans le
fait qu’il s’agissait d’un investissement une fois pour toutes, sans frais de
fonctionnement sur le long terme. Ce ne sera pas le cas pour la Région
Aquitaine qui devra assurer les frais d’exploitation à hauteur d’au moins 7
millions d’euros par an.
T33Q19 Les prévisions de trafic ne reposant sur aucun engagement
contractuel avec les collectivités locales, comment peut-on garantir que des
trains s’arrêteront dans les gares nouvelles d’Agen et de Montauban sans
financement des régions et dans la gare nouvelle de Mont-de-Marsan hors
SRGV ?
Le dossier d’enquête publique présente des schémas de desserte
prévisionnels. La mise au point des programmes de desserte intervient
quelques années avant la mise en service, et il ne peut donc être répondu de
manière précise à cette question. On peut rappeler que le choix de gare
281 nouvelle pour ces territoires intermédiaires (sur des missions de longue
distance) optimise les possibilités d’arrêt en gares : le temps d’arrêt, y compris
décélération, accélération, n’est que de quelques minutes (il est ainsi estimé à
7mn30 pour Agen et Montauban par exemple).
La commission doit donc se prononcer sur l’utilité publique d’un projet pour
lequel les arrêts en gare ne peuvent être garantis car ils seront définis par
l’exploitant selon les critères de rentabilité habituels.
T33Q20 Quel sera le coût d’investissement pour la région Aquitaine pour se
doter de rames aptes à la grande vitesse sur Bordeaux-Dax ?
Il faut en effet prévoir le coût d’achat d’un matériel roulant spécifique, différent
du matériel roulant classique. Pour les circulations prévues en 2027, le coût
d’investissement pris en compte dans le calcul socio-économique est de 50 M€
(aux conditions économiques de la date d’achat). Cette hypothèse peut être
considérée comme prudente, en effet il sera possible de retenir un matériel apte
à circuler à 250 km/h maximum dont le coût d’achat sera moindre que celui de
rames à grande vitesse.
La région devra donc prévoir un coût d’investissement supplémentaire qui
sera supporté par le contribuable.
T33Q21 Quel sera le nombre de passagers à la halte Sud-Gironde dans
chaque sens ? A la gare nouvelle de Mont-de-Marsan, à Dax, à Bayonne ?
Le volume prévu est d’environ 55 000 voyageurs (montées + descentes) à la
halte Sud Gironde.
A Mont-de-Marsan GN, le trafic SRGV serait de l’ordre de 40 000 voyageurs
par an (sur un total de 800 000 montées + descentes par an tous modes
ferroviaires confondus).
A Dax, on prévoit un chiffre comparable, de l’ordre de 45 000 voyageurs par an
(sur un total de plus de 1,9 million de montées + descentes par an tous modes
A Bayonne, le trafic sera supérieur, de l’ordre de 60 000 voyageurs par an (sur
un total de plus de 2,4 millions de montées + descentes par an tous modes
Les montées / descentes SRGV à Dax et Mont-de-Marsan peuvent en première
lecture paraître faibles comparées à celles de la halte Sud Gironde au premier
282 abord, mais il faut en réalité rapporter le trafic à l’ensemble de l’offre
ferroviaire, limitée aux SRGV à la halte Sud Gironde, mais très diversifiée et
complémentaire du SRGV pour les autres gares.
La halte SRGV à Escaudes (33) verra six trains (trois dans chaque sens)
s’arrêter quotidiennement. Toutefois, les ambitions sont très mesurées
puisque le nombre espéré de passagers fréquentant la halte est de 55 000
par an (montants + descendants) soit en moyenne, 13 passagers montant et
13 passagers descendant de chaque train.
Les chiffres du SRGV sont encore plus faibles pour la desserte de Mont-deMarsan et de Dax du fait de la desserte prévue mais non garantie par les
TaGV.
Il est donc à craindre que le service régional à grande vitesse soit rapidement
amené à compenser les insuffisances de la desserte de ces deux gares par la
SNCF. Ainsi, la Région devra au nom du service public augmenter à nouveau
sa contribution.
Appréciation générale de la commission d’enquête sur le service
régional à grande vitesse et la halte SRGV d’Escaudes
Au total, l’arrivée de la Région Aquitaine dans le transport à grande vitesse
est un atout pour la SNCF qui pourra comme elle l’a fait avec l’Etat pour les
trains « intercités » (trains d’équilibre du territoire) et les régions (interrégions) pour les TER, se recentrer totalement sur des dessertes assurant la
rentabilité, y compris sur LGV. Il s’agit sans doute de la réponse de la SNCF
à la Cour des Comptes qui l’encourage à limiter le nombre d’arrêts des
TaGV.
Apprécier l’utilité publique de ce projet nécessite donc de bien savoir ce qu’il
en coûtera réellement à terme, au contribuable national et régional.
Au final, la halte SRGV d’Escaudes, compte tenu de sa faible fréquentation
estimée par le maître d’ouvrage, ne se justifie que :
-si la Région Midi-Pyrénées se trouve contrainte, au nom du service public,
de palier les manques de desserte de la SNCF et donc de rejoindre
l’Aquitaine sur le SRGV ;
-si la Région Aquitaine est contrainte de palier la desserte insuffisante de
Mont-de-Marsan et de Dax.
Or, la SNCF interrogée par la commission d’enquête, fait des prévisions de
trafic beaucoup plus faibles que le maître d’ouvrage sur Bordeaux-Dax et
s’oriente vers le clignotement des gares nouvelles d’Agen et de Montauban
sur la branche Bordeaux-Toulouse.
En conclusion, non seulement les coûts de fonctionnement et d’achat de
matériels roulants seront supportés par le contribuable régional mais la
283 région Aquitaine risque bien de devoir, lors de la mise en service, assurer le
complément de dessertes des gares que la SNCF préfèrera pour des raisons
de rentabilité interne, ne pas assurer.
284 34 – Cadre et qualité de vie des populations
341 Analyse et synthèse des observations du public
3411 Observations générales
Le thème « cadre et qualité de vie des populations » a recueilli près de 3300
annotations avec une moitié de ces questions portant sur le foncier, le bâti
et les activités économiques.
Les nuisances sonores ont retenu l’attention du public pour un quart de ce
total.
3412 Observations concernant le foncier, le bâti et les activités
économiques
On note un pourcentage élevé d’observations concernant les impacts sur le
foncier et le bâti, beaucoup sont parvenues par internet. Ce sujet a
également fait l’objet de nombreuses lettres et pétitions qui ont été adressées
directement au président de la commission d’enquête. Un nombre
relativement élevé provient des départements du Lot-et-Garonne et du Tarnet-Garonne, plus impactés par la ligne nouvelle, sur ce sujet.
34121 Les acquisitions foncières et du bâti.
Pour les particuliers directement impactés par le projet, la perspective d’une
expropriation constitue un élément essentiel d’opposition au projet et a fait
l’objet de nombreuses observations, aux trois-quarts génériques. Elles
traduisent généralement une forte opposition au principe même de
l’expropriation, un refus de cette procédure, ainsi qu’une forte demande de
précisions complémentaires.
Ce sont surtout les personnes directement concernées par l’emprise de la
LGV qui se sont déplacées pour exposer les conséquences néfastes qui les
affectent, cherchant à négocier pragmatiquement la solution la moins
défavorable pour leur situation personnelle.
Au-delà de cette nette opposition au principe de l’expropriation, lorsque la
propriété n’est impactée que partiellement, la demande d’acquisition de la
totalité est souvent exprimée, en raison des impacts de l’emprise sur les
modes d’exploitation et les nuisances générées sur les riverains immédiats
Une observation parmi les plus significatives :
A Roquefort (47) : « (…) Les conséquences pour notre famille sont alarmantes et
même tragiques. Depuis la naissance de Françoise, le 7.10.66, invalide à plus
de 80% nous avions compris qu'il nous faudrait travailler comme des forcenés
pour lui assurer une vie convenable dans un cadre utile et heureux.
Aujourd'hui, on nous apprend que tout ce que nous avons organisé pour elle,
285 dans la commune de Roquefort sera détruit et qu'elle ne pourra plus y
vivre(…)».
A Layrac (47) : « (…) Je demande aussi l'indemnisation pour la dévalorisation
de 70% de la valeur car après expropriation, il me restera que 3ha 50 et une
maison que plus personne ne voudra acheter plus l'indemnisation à vie de la
perte de la surface que je n'aurai plus, plus l'indemnisation morale ».
Sur le plan humain et compte tenu de la durée de l’opération, on constate
des situations difficiles (inquiétudes, dépressions…) générées par le
sentiment de précarité qui pèse sur de nombreux foyers en attente d’une
solution définitive.
En résumé, un grand nombre de personnes a fait valoir que la procédure
d’expropriation est contraire au principe fondamental du droit de propriété
et que le transfert forcé de leur propriété doit au minimum donner lieu à
une juste
indemnisation pour limiter, autant que faire se peut, les
désagréments imposés au nom de l’utilité publique.
34122 La perte de valeur du foncier et du bâti
La perte de valeur des biens situés à proximité immédiate de l’emprise, que
les procédures légales d’expropriation ne permettent pas toujours
d’indemniser, constitue également une préoccupation majeure des
propriétaires touchés indirectement par le projet.
Cette perte de valeur du bien est souvent évaluée à plus de 50 % de la
valeur actuelle. Certaines personnes
demandent sa prise en charge
financière par SNCF Réseau ; près d’un quart des propriétaires sont prêts à
déménager en réclamant l’acquisition totale de leurs biens. Enfin un nombre
significatif de personnes considère que
le projet leur interdit toute
évolution dans la gestion de leur patrimoine.
Parmi les observations les plus significatives, on relève :
A Balizac (33) : « Jeune couple ayant acheté une belle maison dans le parc
Naturel Régional des landes de Gascogne, nous allons être directement
impacté par les travaux, la déforestation, les nuisances en tous genres car
nous sommes en première ligne de cette satanée LGV !! (…) Sans parler de la
dévaluation de notre bien si jamais nous voulions revendre notre nid douillet et
notre coin de verdure !!! ».
A Bruch (47) : « Je possède une maison qui est dans les 500 mètres du tracé
au lieu-dit Saint-Martin à Bruch(47) ; cette maison est actuellement louée ...
Cette maison sera invendable et non louable. Je subis un fort préjudice et je
demande à être expropriée».
De même, le Conseil Général du Tarn-et-Garonne demande que l’acquisition
des bâtis soit élargie : « (…) le conseil général du Tarn-et-Garonne a d’ores et
286 déjà formulé le vœu, le 24 février 2010, que « dans le cadre humain, ils
demandent fortement que RFF s’engage à acquérir toutes les maisons
d’habitation situées à 250 mètres de part et d’autre de la ligne LGV, suivant la
volonté des propriétaires (…) ».
D’une manière générale, le public demande donc réparation du préjudice
généré par un projet qui leur est imposé et que le code de l’expropriation ne
permet pas toujours d’indemniser.
Pour les associations, les élus locaux, et les groupements, les expropriations
et la perte de valeur de l’immobilier constituent également des raisons
suffisamment importantes pour justifier l’opposition au projet.
34123 L’impact sur les activités économiques.
Sur le plan des activités économiques, on relève également un impact
souvent critique, notamment des cas de blocage de l’évolution de certaines
entreprises qui souhaiteraient sortir le plus rapidement possible de la
situation qui leur est imposée. Elles désireraient pour la plupart,
l’expropriation totale de leur domaine ou une solution alternative leur
permettant de poursuivre leur développement et répondre à de nouveaux
marchés souvent créatifs d’emplois.
On trouvera ci-après quelques observations significatives émises à ce sujet.
A Labastide-Saint-Pierre (82) : « (…) c’est un projet personnel et industriel qui
est bloqué depuis 2012. RFF a déclaré ne pas désirer exproprier les surfaces
bâties de la zone d’implantation de l’entreprise. Développement,
investissements et emplois sont compromis, alors que l’entreprise bénéficie de
l’opportunité de se positionner plus encore sur des marchés porteurs. Il est
impératif que RFF reconsidère sa position et me laisse les moyens de
poursuivre mon activité dans de bonnes conditions et ce, dans les meilleurs
délais(…) ».
A Roquefort (47) : « Concernée par une exploitation horticole, je devrais être
expropriée de ma maison, d'un grand hangar, d'une serre de verre de 2500 m2
d'un terrain de 7000 m2; Je demande à que cette ligne ne se fasse pas. Car ma
maison est dépréciée de sa juste valeur, actuellement je ne peux plus vendre
cette propriété; mais je continue de payer la taxe foncière, les assurances et
l'entretien de cette maison (…) On ne tient pas compte de la vie des gens, de
leur avis et du sacrifice que cela occasionne. Ce projet engendre des nuisances
inacceptables et insupportables».
Ces quelques exemples montrent les incertitudes générées par la durée de
ces opérations et les impacts humains ou économiques qu’elles entraînent.
287 34124 L’effet de coupure du territoire
Un dépouillement des registres d’enquête sur ce thème fait apparaître que
les personnes qui se sont exprimées considèrent que le projet :
-coupe leur propriété (1/3 environ) et leur crée des problèmes particuliers
qu’ils souhaitent voir abordés ;
-fractionne leur communauté ;
-rallonge leur temps de parcours ;
-génère des trajets alternatifs insatisfaisants, nécessitant le rétablissement
des voies ;
-crée de véritables problèmes de sécurité.
Si l’effet de coupure du territoire constitue un des arguments généraux
avancés par les associations d’opposants au projet, il constitue une nuisance
majeure pour les riverains de l’emprise.
Cet inconvénient est souvent relayé par les élus locaux et a fait l’objet de
nombreux courriers adressés directement au président de la commission
d’enquête.
On trouvera ci-après quelques observations significatives émises à ce sujet.
A Layrac (47) : « J'habite à Layrac depuis plus de 50 ans, dans la plaine et ne
possède pas le permis de conduire. Je vais me retrouver enclavée entre
l'autoroute et la ligne LGV. Avec le tracé H 228 lors des inondations, je me
retrouve totalement prisonnière car je ne peux pas partir côté Layrac et pas de
route prévue pour aller vers Caudecoste ».
Au Passage (47) : « La construction de la ligne LGV coupe le chemin de Bernou.
Ce chemin est en sens unique, l’entrée se fait par la RN 21 et la sortie au
niveau du chemin du Peyré. Le double sens est impossible pour les raisons
suivantes : chemin trop étroit et surtout sortie sur la RN 21 dangereuse. Je
demande par la présente le rétablissement du chemin de Bernou vers la route
du Peyré».
Cette observation reprise par d’autres riverains a été par ailleurs relayée par
une délibération du conseil municipal de la commune du Passage d’Agen.
L’ « effet coupure » touche effectivement les personnes, dans leur cadre et
mode de vie, notamment pour leurs déplacements quotidiens. On retrouve
d’ailleurs, le détail de leurs craintes et de leurs interrogations personnelles
dans les autres thèmes spécifiques tels que la mise en compatibilité des
documents d’urbanisme, l’agriculture, la viticulture, la sylviculture,
l’organisation et l’impact des chantiers, les milieux naturels.
288 3413 Observations concernant le bruit, les vibrations et la pollution
34131 La réglementation sur le niveau sonore
Très peu d’annotations ont porté sur ce thème. Les déposants déclarent que
les formules normalisées sont loin des réalités. Ils contestent la
règlementation qui repose sur le niveau sonore cumulé résultant du nombre
de trains circulant sur une période donnée pour évaluer le niveau sonore de
la ligne. Ils déclarent que grâce à ce type de calculs, la norme peut être plus
rigoureuse la nuit que le jour, non pas que les trains soient moins bruyants
mais qu’il suffit qu’ils soient moins nombreux.
A Campsas (82) : « RFF indique depuis longtemps que le bruit instantané en
décibels est de 75,8 en déblai et 81 dB en remblai quand on est à 200 m pour
un TGV à 300 km/heure. Malheureusement RFF a un mode de calcul qui
fausse cette nuisance, donc je demande que les protections phoniques soient
faites en fonction du bruit instantané » (82-CAMP-22).
Ils contestent donc le mode de calcul du niveau sonore ainsi que les seuils
acoustiques réglementaires, en espérant que les directives européennes les
abaisseront à l’avenir pour « prendre mieux en compte la santé des habitants. »
34132 Les nuisances sonores après mise en service
Les nuisances sonores après mise en service ont fait l’objet de nombreuses
dépositions lors de l’enquête publique.
C’est en Gironde que le public a le plus réagi, notamment au niveau du
« triangle de Captieux (33) » et également sur les communes de Saint-Michelde-Rieufret (ouvrage de franchissement de l’autoroute A62), Saint-Médardd’Eyrans (ouvrage de franchissement de la ligne existante, dit « saut de
mouton », proximité de l’autoroute A62).
Il est à noter que 2/3 des déposants, qui sont pour la plupart de futurs
riverains, se sont exprimés sur les nuisances sonores, et 1/3 sur les autres
nuisances diverses dont font partie notamment les vibrations.
Les intervenants les associations, les élus locaux, et des groupements
opposés au projet dénoncent les nuisances sonores, critiquent les études
effectuées, rejettent les mesures de bruit, demandent des contrôles a
posteriori, doutent des protections phoniques ou signalent la proximité de
l’autoroute ou de sites sensibles.
Certains font observer que les conditions météorologiques (et notamment le
vent) influent fortement sur la propagation du bruit de même que les
phénomènes d’accélération et de décélération de la motrice au niveau des
gares.
A Layrac (47), le bruit de la LGV s’ajoutera à celui de l’autoroute : « Les
nuisances sonores seront plus impactantes qu’actuellement et impacteront
toute la population (…) ; a-t-on seulement étudié l’influence des vents (…) (47LAYR-17).
289 Enfin, suivant qu’elles se situent d’un côté ou de l’autre de la limite
géographique des plages déterminées par les courbes isophoniques, les
personnes concernées déplorent que l’impact de la nuisance sonore soit pris
ou non en considération dans l’étude proposée à l’enquête publique.
A Saint-Cirice (82) « Avec un tel impact sonore, 59 dB(A) sur la propriété des
époux Ducamp, il est inexplicable que la limite de la courbe orange, 60 dB(A) en
soit aussi éloignée… » (COUR 297).
Il est également constaté que la zone boisée assure « un tampon phonique »
et le souhait est émis d’une obligation de pérennisation par le biais d’un plan
simple de gestion de la forêt.
Des effets de résonnance sous les piles entre les viaducs sur « la Douze » de
l’autoroute A65 et de la LGV sont craints entre les PK 108 et 109.
Les observations relatives à la circulation sur les lignes existantes ont été
faites en grande majorité par l’intermédiaire d’internet. Ces observations
concernent de façon indirecte les nuisances sonores car elles décrivent, pour
la plupart, une baisse du trafic ferroviaire donc une baisse de fréquentation
des voies ferrées « toutes les données sont malheureusement concordantes et
indiquent un déclin du fret ferroviaire » (INTE-184).
34133 Les mesures de protection contre les nuisances sonores
Les protections phoniques sont évoquées dans une moindre mesure par le
public. La moitié des intervenants doute de l’efficacité des protections
phoniques proposées.
A Castres-Gironde (33) : « …croyez-vous que le son va s'arrêter devant des
panneaux antibruit posés pour la bonne forme et qui coûtent un bras ! » (INTE119).
L’autre moitié des intervenants demande une protection phonique par:
- aménagements individuels antibruit par murs ou merlons,
- aménagement collectif antibruit,
- aménagement phonique particulier contre le bruit.
Certains déclarent préférer le mur antibruit au merlon. S’ils doivent avoir
des merlons, ils souhaitent que ces protections antibruit fassent l’objet d’un
accompagnement paysager car ils craignent d’avoir des « montagnes de
terre » devant chez eux. Ayant fait le choix d’habiter à la campagne, d’autres
intervenants ne se satisfont pas d’un renforcement de l’isolation acoustique
de leur habitation.
34134 Les vibrations
290 Parmi les nuisances relevées par le public à propos de la ligne nouvelle LGV,
le problème vibratoire a bien souvent accompagné le problème sonore dans
les dépositions. Ce phénomène est plus particulièrement ressenti par les
futurs riverains du projet qui de façon assez répétitive soulignent que le
dossier ne fournit qu’une analyse de principe sur les zones de risque
potentiel.
La crainte des déposants se manifeste surtout au niveau de la nature des
terrains (sables landais entre autres) et de la nature des bâtis.
A Lacourt-Saint-Pierre (82) : « …les maisons traditionnelles qui sont en briques
foraines et en briques de terre crue (adobe) sont fragiles et ne possèdent pas
de fondations. Elles sont donc très sensibles aux vibrations… » (INTE-1723habitant de Lacourt-Saint-Pierre ).
34135 La pollution et les effets sur la santé
Très peu d’observations sur la pollution ont été relevées. Toutefois le mot
« pollution » se retrouve 1140 fois dans l’ensemble des observations car le
terme « pollution sonore » est souvent utilisée à la place du mot « bruit ».
La moitié des annotations fait référence à la crainte d’une pollution, en
termes génériques, qui englobent les nuisances sonores, visuelles et
environnementales. Ces annotations font référence :
- à la dégradation de la santé physique et psychologique des riverains
impactés par le projet ;
- à la pollution de l’air et de l’eau, au climat, à l’émission de poussières, aux
champs magnétiques, aux métaux lourds et aux odeurs.
A Pompogne (47) : « Merci de ne pas nous polluer avec les désagréments du
bruit, des odeurs, de la végétation détruite. Nous sommes contre car nous
voulons un avenir serein pour nos enfants et petits enfants » (47-POMP-1).
3414 Observations concernant le patrimoine, le tourisme et les loisirs
34141 La prise en compte des sites archéologiques
Le public, les associations (société archéologique du Bruilhois-82) et les
collectivités locales (mairie de Lucbardez-et-Bargues-40) attirent l’attention
sur la nécessité de réaliser des fouilles préventives sur les sites suivants
relativement uniques : « Larramet » à Saint Rustice (31), « Broques et
Lagravade » à Layrac (47), le « quartier de Sillat » et « l’espace fortifié et la
grotte des Manes » à Lucbardez (40) ainsi que « le chemin de Noalhac » et « le
chemin de Mortarieu » à Lacourt-Saint-Pierre (82).
34142 La prise en compte des sites et monuments historiques
Les observations concernant les monuments historiques portent
principalement sur l’impact du projet à l’intérieur du périmètre de protection
des 500 m qui se cumule parfois avec l’impact visuel de l’autoroute. Le
291 déplacement du tracé ou sa mise en tunnel sont généralement demandés
afin de s’éloigner du site classé.
Une atténuation de la covisibilité entre le projet et les sites classés est
généralement souhaitée par une proposition de variante au tracé initial
comme par exemple pour l’église Saint-Martin et le belvédère de Layrac.
Les défenseurs des sites et monuments concernés par le projet déclarent que
l’impact de l’ouvrage a été minimisé au travers des photomontages
présentés dans le dossier.
Ils contestent les aménagements paysagers préconisés par le maitre
d’ouvrage.
Parmi les châteaux classés, le château de Trenquelléon a fait l’objet de
plusieurs annotations, de la remise d’un dossier de 193 pages et d’une
pétition sur Internet signée par 1890 personnes. Les propriétaires mettent
en cause le viaduc qui doit surplomber la rivière « Baïse » et se trouver dans
le champ de visibilité de la façade principale du château sur la commune de
Feugarolles (47). Parmi les nombreuses dépositions des propriétaires, on
relève les éléments suivants :
« Je soussigné, Françoise Batiste de la Raitrie, sur la commune de Feugarolles
le projet impacte très fortement le château de Trenquelléon, monument
historique depuis 1951. Ma proposition consiste à baisser très fortement le
viaduc et donc de passer les collines en tunnel avec un viaduc autour de 15 ou
20 m, les arbres permettraient de cacher ce viaduc » (47-XAIN-2).
On observe également une remise en cause des avis de l’architecte des
bâtiments de France, en particulier et des services de l’Etat en général.
34143 Les impacts sur les loisirs et les mesures associées
Le sous-thème comprend notamment la chasse, la pêche et la randonnée.
La chasse est plébiscitée (le mot « chasse » est relevé 262 fois dans
l’ensemble des observations), notamment la chasse à la palombe et au grand
gibier. Ces observations proviennent de très nombreuses associations
communales de chasse, des cinq fédérations départementales de chasseurs,
et des deux fédérations régionales. Toutes ces associations ont réalisé une
étude intitulée « diagnostic cynégétique et incidences potentielles du projet
sur les activités cynégétiques locales », dont le texte a été déposé à plusieurs
reprises dans les registres d’enquête. Au vu des impacts probables et des
enjeux locaux, les fédérations de chasseurs « souhaitent se positionner en
tant que partenaires et force de proposition afin de maintenir l’équilibre
entre la faune sauvage et les activités humaines dans les meilleures
conditions possibles ».
Des intervenants pensent que les actions de chasse seront rendues
impossibles en raison de la destruction des sites et de la proximité de la
292 ligne qui perturbera le passage des oiseaux migrants et créera des corridors
« de vents portants » ainsi qu’une rupture des continuités écologiques.
Il est dit que « la munition privilégiée pour le tir du grand gibier est la balle et
que la distance de tir va quasiment empêcher la réalisation de battues dans le
secteur traversé par le projet ».
Ponctuellement, certains passages « grande faune » (PGF) font l’objet de
demandes de complément d’information et/ou de modifications :
Roland Mantheau demande le déplacement du pont-route et passage
« grande faune » prévu au PK 112,9 sur la commune de Pompiey (47) en un
lieu mieux approprié entre les PK 111,6 et 111,7 (47-PIEY-02).
34144 Les impacts et les mesures sur les hébergements touristiques et
de restauration
Les établissements touristiques et de restaurations pensent majoritairement
que les nuisances sonores et visuelles liées à la LGV auront un effet
dévastateur sur leur activité. Les nuisances occasionnées seront un frein au
développement des projets des communes rurales.
A Donzac (82) : « Il y a douze ans nous investissions dans une propriété afin
d’y réaliser des gites ruraux…. Notre propriété va se trouver à environ 600m de
la ligne donc pas d’indemnités pour nous. Comment dire aux touristes de venir
se reposer avec un TGV qui leur passe sous le nez ? Perte de chiffre d’affaires »
(82-DONZ-6).
D’autres, situés principalement en Midi-Pyrénées, voient l’arrivée de la LVG
comme un atout pour la fréquentation touristique.
« Acteur du tourisme dans le Tarn exprime son soutien à la création de la ligne
LGV (…) un système de transport ferroviaire rapide pour Toulouse permettrait
de développer son attractivité en tant que destination touristique et d’affaire
(…) » INTE 931.
34145 Les impacts sur les itinéraires de randonnée et les mesures
associées
Le chemin de Saint-Jacques-de-Compostelle et ses pèlerins représentent une
activité et une clientèle importante dans les départements traversés. Les
collectivités locales et les associations mentionnent que les coupures et
déviations envisagées vont remettre en cause l’attractivité des sites traversés,
la fréquentation et l’économie de certains villages comme par exemple
Auvillar, Lacourt-Saint-Pierre, Pompignan, Labastide-Saint-Pierre en Tarn et
Garonne.
A Auvillar (82) : « (…) Le chemin de Saint-Jacques représente d'avril à octobre
un apport de clientèle déterminant pour l'équilibre de notre entreprise et couper
le chemin entraînerait des déviations qui pourraient mettre en péril le devenir
293 de cette fréquentation. Notre village et nos petits commerces sont tributaires
pour grande partie de cette activité (…) (82-AUV-6).
D’autres intervenants sollicitent des passages sécurisés à usage des piétons
et autres amateurs de nature sur les ouvrages supérieurs (ponts, passages
grande faune,…).
34146 Les impacts sur le patrimoine d’intérêt local et les mesures
associées
Les déposants déplorent « l’effet dévastateur » du projet sur le patrimoine
local et affirment que les sites situés à proximité subiront des impacts ou
seront détruits. La demande est faite de sauvegarder ce témoignage du passé
et de laisser aux générations futures une trace de leur histoire.
« Le projet méprise et détruit le patrimoine local. À l'entrée de Pérayrols, se
trouve un pigeonnier et son bâti rural (hangar), qui figurent dans une étude
pièce F , volume 4.10, p 78 et 194, le même regroupement de bâtiments
(pigeonnier et hangar) n'apparaît plus lorsqu'il est fait état des mesures
proposées pour les édifices à caractère patrimonial. Il est absolument
nécessaire de sauvegarder ce témoignage du passé et de le préserver pour que
les générations futures puissent en profiter. Il est inacceptable qu'il soit rasé
purement et simplement » (INTE-919).
D’autres déposants affirment que les communes traversées subiront une
perte d’attractivité de leur patrimoine sans aucun dédommagement.
3415 Observations concernant le paysage
34151 L’intégration de la ligne nouvelle dans le paysage
Les observations restent génériques dans leur grande majorité et prennent
souvent la forme de lettres-types préparées par des associations. La quasitotalité des dépositions du thème concernent ce sujet. Les déposants
déclarent qu’aucun moyen mis en œuvre ne pourra permettre d’intégrer la
ligne dans le paysage surtout en zone rurale. La hauteur de la ligne, les
ponts ou viaducs sont considérés comme des structures modifiant
irrémédiablement la typologie des paysages.
Les effets cumulés avec l’autoroute A63 et / ou la ligne THT sont un frein à
l’acceptation du dossier.
34152 Les aménagements paysagers
Les aménagements paysagers proposés au dossier sont considérés comme
« a minima. » Des aménagements paysagers supplémentaires sont demandés
par la majorité des déposants qui s’interrogent à propos de l’entretien et le
renouvellement ultérieur de ces aménagements.
Des questions portent également sur le type d’essence des arbustes, sur leur
croissance et leur lieu d’implantation.
294 « Est-il prévu un aménagement paysager sur le déblai et en tête de déblai ? Sur
l'ensemble
du
PK
188+500
au
PK
191+500 »
(INTE
579).
34153 Le traitement architectural des ouvrages
Le public souhaite qu’un accompagnement « architectural » soit proposé
dans le cadre de la diminution de l’impact visuel de certains ouvrages
(remblais, viaducs, sous-stations électriques, surplomb du canal du midi,…).
34154 Les impacts et les mesures paysagères au niveau des sites
sensibles
Au niveau des impacts sur les sites sensibles, on retrouve le détail de
dépositions dans les autres thèmes spécifiques tels que l’agriculture, la
viticulture, la sylviculture, l’organisation et l’impact du chantier, les milieux
naturels.
342 Synthèse des éléments du dossier relatifs au cadre de vie
Le dossier fait référence à un ouvrage de la DATAR publié en 2013 intitulé
« les effets territoriaux de la grande vitesse ferroviaire en France » et qui
établit un constat au vu d’expériences nationales (pièce H/§ 6134/p.168) :
- Les effets sur la mobilité et l’accessibilité directs ; l’attractivité des pôles
desservis et l’amélioration des trajets domicile – travail ;
- Les effets sur le foncier et l’urbanisme notamment par le développement
d’aménagements urbains à proximité des gares ;
- Les effets bénéfiques sur le tourisme dans des régions bénéficiant d’une
notoriété touristique forte, telle que le sud-ouest ;
- Les effets sur l’implantation d’entreprises.
L’arrivée d’une ligne TGV ne se traduit cependant pas par un développement
automatique, sans volonté locale bien adaptée.
3421 Le foncier et le bâti (pièce H /§ 613/p.166 et suivantes)
L’engagement n° 9 de RFF vise à minimiser l’effet d’emprise qui conduit à
l’acquisition de terrains et de bâtis nécessaires à la réalisation du projet. Le
dossier indique dans les cahiers géographiques, les bâtis et biens
immobiliers directement concernés, envisagés à ce stade du projet : le
nombre des acquisitions par le maître d’ouvrage, au stade de l’avant-projet
sommaire, s’élève à 336 immeubles bâtis dont 38 à caractère commercial et
26 sièges d’activité agricole. Elles se répartissent comme suit : 146 dans le
Lot-et-Garonne, 128 dans le Tarn-et-Garonne, 33 dans les Landes, 15 en
Haute-Garonne, 14 en Gironde, pour un montant estimé de 205 M€ (pièce
F/vol. 3.3/§ 5211).
Le dossier décrit le schéma de principe des acquisitions et l’impact par
commune. Après la DUP, les propriétaires seront informés individuellement
295 de l’enquête parcellaire visant à déterminer avec précision les biens situés
dans l’emprise (pièce F/vol. 3.3/§ 5211/p.18 et suivantes).
Une évaluation sommaire globale préalable à la DUP, a été effectuée par
France Domaine au niveau de chaque département. Cette évaluation
comprend :
- Les indemnités principales qui correspondent à la valeur vénale actuelle ;
- Les indemnités de remploi au taux de 15 % ;
- Les autres indemnités accessoires (clôtures, rétablissement d’accès,
allongement de parcours, dépréciation de surplus,…) au taux de 30 % de
l’indemnité principale.
Les directions départementales des finances publiques (division missions
domaniales) précisent dans leurs évaluations sommaires : « qu’une nouvelle
consultation du domaine serait nécessaire si l’opération n’était pas réalisée
dans un délai de deux ans ».
En matière d’acquisition ou d’occupation des terrains le porteur du projet a
défini les principes suivants :
- Acquisition des surfaces nécessaires à l’exploitation de la ligne, (d’une
manière générale, pas d’acquisition au-delà des emprises) ; les bâtis isolés et
très proches du projet pourraient faire l’objet d’un examen au cas par cas;
- Occupation temporaire des surfaces uniquement nécessaires lors des
travaux (dépôt de terre, piste d’accès au chantier, déviation temporaire de
voirie, etc.)
- Des mesures sont prévues pour insérer le projet dans son environnement.
Les mesures d’expropriations sont détaillées pour chaque secteur
géographique au moyen de tableaux qui font ressortir par commune la
superficie communale, la surface de l’emprise et le nombre de propriétés
situées dans l’emprise. Ces tableaux sont complétés par des cartes
thématiques localisant chaque propriété susceptible d’être impactées.
Le porteur de projet s’engage sur un certain nombre de mesures pratiques
rappelées dans les cahiers géographiques à savoir :
Les propriétaires et les exploitants, dont les biens se trouvent inclus dans les
emprises du projet seront indemnisés dans les conditions prévues par le
code de l’expropriation :
- L’évaluation des biens sera assurée par France Domaine d’après leur
usage, leur consistance et leur état. Cette évaluation se référera aux données
du marché immobilier local, sans tenir compte de l’existence du projet de la
ligne nouvelle ferroviaire,
- Les opérateurs fonciers mandatés par SNCF Réseau, rencontreront les
propriétaires pour les informer de l’évaluation. Chaque situation particulière
sera examinée pour finaliser l’évaluation en tenant compte d’éventuels
préjudices complémentaires.
296 - L’indemnisation résultera d’un accord amiable ou en cas de désaccord
sera soumise à l’arbitrage du juge de l’expropriation.
Par ailleurs, le maître d’ouvrage s’engage à respecter les procédures
suivantes :
- Propositions aux organisations professionnelles agricoles et forestières
d’établir des protocoles donnant un cadre homogène pour l’indemnisation
des propriétaires et des exploitants ;
- Une acquisition partielle sera possible, lorsque les emprises nécessaires
au projet ne comportent pas de bâti et que le projet ne remet pas en cause
l’utilisation de la parcelle ;
- Des solutions de relogement seront proposées aux locataires d’habitations
acquises en tenant compte de leurs besoins et des normes d’habitabilité en
vigueur.
Enfin, un fonds d’anticipation foncière de 16,5 M€ permettant les
acquisitions anticipées a été mis en place par l’État, les collectivités
territoriales et le maître d’ouvrage avec plusieurs objectifs :
- L’acquisition des biens bâtis situés dans les emprises et que leurs
propriétaires sont dans l’obligation de vendre rapidement ;
- La mise en réserve de surfaces agricoles qui serviront à compenser
l’emprise subie par les propriétaires et exploitants ;
- L’anticipation des boisements compensateurs qui seront prescrits
ultérieurement au moment des demandes d’autorisation de défrichement.
A la demande de clarification du terme « emprise » émise par l’autorité
environnementale, le maître d’ouvrage rappelle que la définition des
emprises est précisée dans la pièce F/vol. 3.3/§ 5211 et volume 4 (secteurs
géographiques). Les emprises ferroviaires correspondent à l’espace au sol
occupé par la surface nécessaire au chantier (phase « travaux »), la surface
nécessaire au fonctionnement, à l’entretien et à la sécurité de l’infrastructure
(phase « exploitation »). A ce stade des études, les emprises définies sont
prévisionnelles et sont d’environ 4 804 ha, soit un ratio de 13,7 ha/km.
Pour éviter un impact négatif sur la valeur des biens situés à proximité du
projet, le maître d’ouvrage estime avoir cherché à éviter les secteurs les plus
bâtis, lors de la conception du tracé et limiter ainsi les propriétés à acquérir.
Si les propriétés situées à proximité de l’emprise subissent une dépréciation,
le dossier rappelle les exemples récents où l’on constate une meilleure
attractivité des territoires découlant de la desserte LGV, attractivité qui s’est
traduite par une augmentation du nombre de transactions et des prix de
l’immobilier. Par exemple, une augmentation de 12 % entre 1998 et 2003,
dans les villes du sud desservies par la LGV méditerranée (Pièce H/§ 6132).
Le dossier relativise toutefois le facteur déclencheur de la LGV Méditerranée
(Pièce H/§ 6132/p.167).
3422 Les effets sur les activités économiques et les mesures associées
(pièce H/§ 613/p.166 et suivantes)
297 34221 Apports positifs sur les activités économiques
Le dossier relève l’amélioration des réseaux et moyens de transports pour les
activités économiques lorsqu’elles se situent à proximité d’une gare. Le
dossier fait état du renforcement espéré du pôle de compétitivité « Aerospace
Valley » entre Bordeaux et Toulouse (Pièce H/§ 6132/p.167).
Le maître d’ouvrage souligne également l’impact positif de la LGV sur
l’emploi constaté. Les gares et stations nouvelles créées ont été des
occasions saisies par les collectivités pour prévoir à proximité, des zones
d’activités promises à une évolution économique positive.
De nombreux acteurs publics locaux se sont associés à ce projet pour
promouvoir le développement économique, social et culturel local et pour
son insertion environnementale dans le territoire.
34222 Effets négatifs sur les activités économiques
Les effets sont négatifs sur les activités économiques lorsque ces dernières
sont situées en totalité ou partiellement dans l’emprise du projet.
La liste des activités commerciales et industrielles situés dans les emprises
ont été répertoriées par département et communes (pièce F/vol 3.3 p 49 et
suivantes) en distinguant les ZAC (p.50), les carrières (p.51), les ICPE dont
les sites Seveso (p.52 et suivantes).
Les ICPE (dont Seveso) ont été plus particulièrement étudiés :
- L’entreprise « Agria » pour le stockage de céréales à Laluque (40) classée
Seveso « seuil bas » qui fera l’objet d’une demande d’autorisation d’exploiter
(DDAE) et de mesures tendant à sécuriser le site ;
- L’entreprise
« Gruel-Fayer »,
(dépôt
de
produits
agricoles
et
phytosanitaires), classée Seveso « seuil haut », implantée sur la commune
d’Estillac (47) (peu concernée par le projet) et surtout sur la commune de
Labastide-Saint-Pierre (82) où une demande d’extension (DDAE) a été, selon
les services de l’Etat, déclarée compatible avec le projet LN;
- L’établissement SPD à Mont-de-Marsan (40) qui fait l’objet d’un PPRT et
comprenant une voie ferrée que le maître d’ouvrage souhaite réhabiliter. Des
ouvrages de protections seront mis en place le long du site SPD.
L’impact sur les autres sites sensibles a également été étudié, notamment le
SAS fret de Laluque (40), l’activité de tri du site d’Hourcade (33), la centrale
nucléaire de Golfech (82), le projet de centrale photovoltaïque de Saint-Léger
de Balson (33).
Pour ces zones présentant des risques industriels, le porteur de projet
s’engage à respecter les dispositions légales notamment par la mise en place
298 d’ouvrages de protections ou la mise en œuvre de mesures d’exploitation et
la protection des chantiers (Pièce F/vol 3.3/p.381).
Les effets et mesures envisagées sur l’ensemble des activités économiques
ont été par ailleurs, détaillées par le maître d’ouvrage dans cahacun des
cahiers géographiques (Pièces F4/§ 3212), en listant toutes les zones
d’activités à proximité du projet ou directement concernées ainsi que les
mesures de
compensation particulières envisagées pour chaque cas
(acquisition, adaptation des installations, maintien des dessertes
fonctionnelles, insertion paysagère, etc.)
Pour ce qui concerne les activités agricoles et sylvicoles et les 4800 hectares
d’emprise consommés, le maître d’ouvrage s’engage à élaborer des protocoles
avec les organisations professionnelles agricoles et forestières afin de fixer
un cadre homogène pour l’indemnisation des préjudices subis par les
propriétaires et exploitants agricoles et sur la base d’acquisitions amiable
dans la quasi-totalité des cas. Il a été par ailleurs prévu des procédures
applicables en cas d’éventuelles décisions d’aménagement foncier.
La synthèse des perspectives d’aménagement et de développement des
territoires (SPADT en pièce J3), établie en application de la circulaire
« Bianco » du 15 décembre 1992, détaille les projets locaux repris dans
les paragraphes 3212 des cahiers géographiques.
34223 L’effet de coupure du territoire
Un projet linéaire tel que la LGV (418 km) crée un effet de coupure modifiant
profondément le cadre et les modes de vie des habitants vivant à proximité.
Afin de réduire les effets du projet sur les habitudes de déplacement, le
maître d’ouvrage s’engage à garantir les accès aux parcelles, les circulations
des riverains et les chemins piétonniers pendant les travaux et à
dédommager les dégradations accidentelles causées par les travaux (pièce
F/volume 3.3/p.378).
Ainsi, il est prévu de rétablir l’ensemble des voies soit par un ouvrage de
rétablissement (par-dessus ou par-dessous la future ligne nouvelle), soit par
un itinéraire de rabattement.
Ces principes de rétablissement seront définis en concertation avec les élus
locaux, les gestionnaires de voirie. Les modalités précises de rétablissement
seront fixées lors des étapes ultérieures de mise au point du projet.
Une attention particulière est portée par le porteur du projet au réseau des
pistes DFCI (défense de la forêt contre les incendies), dans le massif landais.
Il s’est engagé à rétablir ces pistes en concertation avec les acteurs de la
sylviculture.
Les réseaux (énergie, télécommunications,etc.) doivent être également
rétablis.
299 L’effet de coupure et les mesures associées, sont analysés et précisés, par
commune, dans chaque cahier géographique.
3423 Le bruit, les vibrations et la pollution
34231 La réglementation sur le niveau sonore
La réglementation relative au bruit est régie par les articles L.571-1 et
suivants et les articles R.571 du code de l’environnement. L’arrêté du 8
novembre 1999 est plus spécifiquement relatif au bruit des infrastructures
ferroviaires et impose le respect des seuils lors de la construction ou le
réaménagement d’une infrastructure ferroviaire. Ces seuils tiennent compte
de l’ambiance sonore préexistante et sont établis selon une moyenne.
La règlementation actuelle pour les protections acoustiques n’est pas basée
sur les bruits de pointe mais elle préconise d’évaluer le niveau sonore
cumulé résultant du nombre de trains qui circulent sur une période donnée.
En France, les périodes 6h-22h (période diurne) et 22h-6h (période nocturne)
ont été adoptées comme périodes de référence pour le calcul du LAeq.
Les seuils réglementaires, pour ces créations de ligne nouvelle, sont définis
en façade et dépendent du type de bâti concerné, de la vitesse d'exploitation
de la ligne nouvelle et de l'ambiance sonore préexistante.
En zone d'ambiance sonore préexistante « modérée » (Laeq diurne < 65 dBA
et Laeq nocturne < 60 dBA), les seuils à respecter en façade de logements
sont de 60 dBA le jour (6h-22h) et de 55 dBA la nuit (22h-06h) ; elles sont
adaptées à l’usage des bâtiments et sont réduites pour des vitesses
supérieures à 250km/h. C’est l’hypothèse d’état initial retenue par RFF, qui
souligne que cette hypothèse est plus favorable à la protection sonore des
riverains que la situation réelle, où certains immeubles sont en ambiance
initiale « non modérée ».
Pour les lignes nouvelles parcourues exclusivement par des TGV à des
vitesses supérieures à 250 km/h, les valeurs précédentes sont diminuées de
3 dB(A) (Volet préventif).
Pour le réseau existant non affecté par les travaux, ou pour le réseau
existant subissant un réaménagement des voies, le législateur a également
prévu des dispositifs de rattrapage pour protéger les riverains de nouveaux
bruits excessifs : ce sont les opérations de résorption de Points Noirs du
Bruit (PNB). Un Point Noir du Bruit est un bâtiment sensible (habitation,
bâtiment de santé) antérieur à l’infrastructure ou à 1978, dont les niveaux
sonores en façade dépassent ou risquent de dépasser à terme l’une ou
l’autre des valeurs limites définies dans les tableaux ci-dessous et répondant
aux critères d’antériorité.
300 Seuils acoustiques de définition d’un point noir du bruit
Indicateurs de bruit
Voies ferrées conventionnelles
LAeq (6h – 22h)
73 dB(A)
LAeq (22h – 6h)
68 dB (A)
Dans le cadre de l’étude acoustique de la création d’une voie nouvelle, les
seuils à respecter en façade des riverains sont inférieurs de 10 dB (A) au
seuil de définition d’un Point Noir du Bruit. (Volet curatif).
34232 Les nuisances sonores après mise en service
Le bruit émis par la circulation des véhicules ferroviaires qui résulte du
contact acier sur acier des roues et du rail est très spécifique et bien localisé
dans l’espace. La perception métallique que l’on peut noter à distance
rapprochée s’atténue lorsqu’on s’éloigne de la voie.
Les niveaux sonores sont calculés à partir d’une modélisation acoustique en
trois dimensions prenant en compte la topographie (en 3 dimensions), la
géométrie (en 3 dimensions), les emplacements réels du bâti, les conditions
météorologiques, les trafics ferroviaires, les vitesses de circulation, le type de
matériel roulant, les caractéristiques du sol (pièce F/volume 3.3/p.63).
Le dossier fournit les hypothèses relatives au matériel roulant et au trafic
retenues pour des modélisations du bruit en 2025 et 2055, et indique que :
« Une simulation acoustique de la contribution sonore des projets ferroviaires
sans protection acoustique a été réalisée en façade des bâtiments riverains du
projet. Les résultats ont montré que le bruit génère des dépassements de seuil
acoustiques règlementaires pour plusieurs bâtiments ». La répartition par
commune des protections à la source est fournie et le dossier indique
qu’après intégration de ces dispositifs dans les modélisations, 60 bâtiments
restent concernés (jour) et 11 bâtiments (nuit) qui devront faire l’objet de
protection en façade (pièce F/volume 3.3/p.69 et 70).
Les seuils réglementaires dus à la construction des lignes nouvelles sont
inférieures de 10 dB(A) aux seuils de définition d’un Point Noir du Bruit
(PNB). En respectant les seuils réglementaires de la création d’une nouvelle
infrastructure ferroviaire, la ligne nouvelle n’engendrera pas de Points Noirs
du Bruit supplémentaires le long de son tracé.
Dans le cadre spécifique des projets ferroviaires, le porteur de projet a pris
l’engagement de considérer une situation après travaux sur une période
correspondant à une trentaine d’années après la mise en service de
l’infrastructure nouvelle, en retenant l’horizon 2055 qui correspond à
l’horizon de calcul des études de trafic (engagement « développement
durable » n°6).
301 Les protections à la source par merlons ou écrans acoustiques sont
privilégiées. Au stade actuel des études, 34.6 km de protections acoustiques
sont prévues le long de la ligne nouvelle.
Le maître d’ouvrage constate que les indicateurs règlementaires ne
permettent pas de caractériser l’impact du bruit soudain dû au passage d’un
train. Le dossier mentionne que : « Le niveau de bruit correspondant à un
indicateur événementiel basé sur le temps de passage d’un convoi pourra
ponctuellement être évalué afin de nuancer l’analyse (…) et en tenir compte
dans les phases ultérieures de conception des projets » (pièce
F/vol.3.4/p.326). Il précisera son mode calculatoire ultérieurement (travaux
de recherche en cours).
Une analyse simplifiée des rétablissements (routiers ou ferroviaires) retenus
a été effectuée en considérant que les bâtiments riverains se trouvent à
priori en modification significative (>2dB (A)). Ainsi, sur 472 rétablissements
routiers et 8 rétablissements ferroviaires que le projet comporte, 23
rétablissements routiers et 1 rétablissement ferroviaire ont fait l’objet d’une
étude acoustique. Cette première analyse a permis de démontrer les 23
rétablissements retenus, 17 rétablissements enregistrent au moins un bâti
dans le périmètre dépassant le seuil règlementaire (Pièce F/vol.3.3/p.80).
En application de l’arrêté du 8 novembre 1999,
météorologiques sont prises en compte dans les calculs.
les
conditions
Enfin, les recherches sur le matériel roulant ont permis de un gain
substantiel des émissions sonores pour les TGV.
L’autorité environnementale a rappelé que lors des débats publics « aucun
autre thème n’aura montré une telle divergence d’appréciation entre la
perception du bruit par le public et la description des experts consacrée au
sujet (…). L’autorité environnementale a recommandé qu’en complément des
données figurant déjà au dossier, ces indicateurs événementiels,
représentatifs de la perception sonore du passage d’un convoi, soient mis à
la disposition du public dans l’étude d’impact.
Le maître d’ouvrage a répondu que la mention figurant pièce F/vol.3.4/§
1232, fait état de travaux de recherche concernant l’usage d’indicateurs
événementiels. De tels indicateurs ne pourront être utilisés pour éclairer les
dimensionnements dans les phases ultérieures, qu’en fonction du résultat de
ces travaux (…).
L’autorité environnementale avait recommandé de modifier la présentation
des données relatives aux impacts acoustiques en fournissant selon l’usage
habituel pour ces études, sous une forme graphique et pour chaque
bâtiment riverain de la voie, le niveau de bruit initial, le niveau de référence
(2025 avant-projet) et les niveaux de bruit résultant du projet et du
programme avant et après protection à la source.
302 Le maître d’ouvrage a complété en ce sens, les cartes acoustiques par des
tableaux figurant en annexe du mémoire de réponse.
L’autorité environnementale avait recommandé de présenter de façon
homogène, entre les études de bruit et l’évaluation socio-économique, les
trafics ferroviaires (par exemple, en nombre de trains TGV, autres trains de
voyageurs et marchandises) en situation initiale, scénario de référence 2025
hors-projet et scénario 2025 avec projet, en expliquant les progressions
retenues pour le scénario de référence (où une surestimation des trafics
minore les impacts de bruit attribuables au projet, mais minore aussi le
calcul de rentabilité du projet) et pour le scénario de projet (où à l’inverse,
une surestimation des trafics majore les impacts attribuables au projet
comme sa rentabilité calculée).
Pour le maître d’ouvrage, le nombre de circulations de trains (pièce
F/volume 3/chapitre 5) et dans l’évaluation socio-économique (pièce H) sont
homogènes mais exprimés selon des indicateurs différents, retenus
usuellement selon les approches. S’agissant de l’impact sur les lignes
existantes, la réalisation d’une ligne nouvelle permet de ne pas charger la
ligne classique, des circulations de personnes en transit et préserve les
possibilités de développement de l’activité « fret » locale en plus des TER. Les
nuisances associées à un plus grand nombre de trains de marchandises
seront ainsi évitées.
La situation sur la ligne existante Bordeaux-Dax nécessite un examen
particulier. En effet, au Nord de Dax, la réalisation de la ligne nouvelle
transfère la circulation des TGV sur la section Dax-Sud-Gironde et libèrera
quelques sillons pour le fret sur la ligne classique. La contribution sonore est
supérieure à 2 dB(A) sur la section bifurcation de Lamothe-Dax avec
génération d’un point noir du bruit (PNB). Le projet prendra en charge le
traitement des PNB créés par protection à la source ou traitement individuel
(Pièce F/volume 3.1/p.111).
34233 Les mesures de protection contre les nuisances sonores
D’une façon générale, la protection à la source (type merlon ou écran) est
privilégiée chaque fois qu’elle sera techniquement et esthétiquement adaptée
et d’un coût raisonnablement proportionné à l’objectif visé.
Cette solution de protection à la source concerne l’habitat dense ou diffus
ainsi que l’habitat isolé inter-distant de moins de 400 mètres. Pour l’habitat
isolé inter-distant de plus de 400 mètres des protections individuelles
complémentaires sont privilégiées (traitements de façade).
Le maître d’ouvrage a une obligation de résultat après travaux : une fois la
ligne en exploitation, les performances acoustiques seront vérifiées et les
protections alors insuffisantes devront être complétées. Cette obligation
conduit à dimensionner les protections de manière sécuritaire au bénéfice
des riverains.
303 34234 Les vibrations
Il n’existe pas en France de réglementation spécifique relative aux vibrations
produites par la circulation des trains. On se réfère usuellement aux
vibrations mécaniques émises dans l’environnement par les installations
classées pour lesquelles des valeurs limites de la vitesse particulaire sont
émises.
Par précaution, à ce stade d’étude des lignes nouvelles, il a été considéré que
les constructions riveraines étaient très sensibles. De ce fait, le seuil utilisé
(en vitesse particulaire) afin de déterminer les sites où la probabilité
d’apparition de désordres est non négligeable est de 2 mm/s.
Une cartographie des risques vibratoires a été établie qui distingue deux
types de zones :
- La zone de risque de dommage au sein de laquelle les vibrations pourraient
engendrer un risque de dommage aux constructions ;
- La zone de risque de gêne située entre l’extrémité de la zone de risque de
dommages et la zone de risque vibratoire nul (pièce F/vol. 3.4/p. 341-344).
Des mesures spécifiques détaillées seront réalisées lors des phases
ultérieures d’étude, en fonction du résultat des études géotechniques
détaillées. En effet, les retours d’expérience sur lignes nouvelles montrent
que le risque se trouve quasiment circonscrit aux emprises de la ligne
ferroviaire en cas de traversées de formations géologiques meubles et qu’il ne
peut que se faire ressentir à courte distance des emprises dans le cas de
traversées de formations géologiques plus résistantes.
Des mesures préventives ou liées à la maintenance de la voie pourront être
de 2 types :
- La pose de matelas sous ballast, de semelles sous rails, contribuent à
l’atténuation de la propagation des vibrations ;
- Le meulage des rails pour réduire les discontinuités ou imperfection des
surfaces de roulement ont pour effet de réduire les efforts de contact
roue/rail.
34235 La pollution et les effets sur la santé
Les projets constitue une alternative à la route et à l’aérien et contribue, par
ce report modal, à une réduction d’émissions polluantes.
En permettant d’économiser 280 000 teCO2/an, le report modal du projet
permettra de compenser les émissions initiales liées aux travaux après 10
ans d’exploitation.
304 3424 Le patrimoine, le tourisme et les loisirs
34241 La prise en compte des sites archéologiques
Le patrimoine archéologique est protégé selon les dispositions publiées dans
le code du patrimoine livre 5. Le dossier recense les sites archéologiques
correspondants aux sites connus et répertoriés et les sites marqués par la
présence d’indices.
Dans le cadre de découvertes fortuites de vestiges archéologiques, le maître
d’ouvrage saisira les services concernés pour déterminer la procédure à
mettre en œuvre (pièce F/vol. 4.7/p. 233).
Le bilan des découvertes réalisé pourra être valorisé auprès du grand public
ou de la communauté scientifique.
Dans son avis, le parc naturel régional des Landes de Gascogne relève que le
plan d’occupation des sols historique et archéologique n’est pas intégré dans
la démarche. Ce sujet doit être approfondi dans le cadre d’études post- DUP
(pièce B/p.100)
34242 La prise en compte des sites et monuments historiques
Le recensement des sites et monuments inscrits ou classés a été effectué
selon les données de la DRAC, de la DREAL, des documents d’urbanismes,
des services architecture, patrimoine et archéologiques territoriaux ou
régionaux (pièce F/vol. 3.1/p. 255 et suivantes).
Plusieurs sites sont reconnus à l’échelle nationale voire internationale tels
que le canal du midi. Selon la situation de coupure visuelle générée par la
ligne nouvelle, des traitements paysagers adaptés seront mis en œuvre
(reconstitution de lisières le long de la ligne, plantation de massifs arbustifs
et de vivaces en pied d’écran…). Des traitements architecturaux seront
élaborés en cas de covisibilité avec les ouvrages d’art. Pour insérer le projet
dans un contexte arboré, la plantation de haies hautes diminuera l’effet
d’altération sur les monuments.
L’autorité environnementale a recommandé d’utiliser plus largement les
photomontages dans la présentation des impacts paysagers.
Le maître d’ouvrage a répondu que plusieurs photomontages sont utilisées
et présents en pièce F/vol.3.3 et et vol.4 (cahiers géographiques).
34243 Les impacts sur les loisirs et les mesures associées
Les équipements de loisirs se situent à proximité des agglomérations et des
villes. On trouve principalement des stades, golfs, parcs de loisirs, centres
équestres, moto cross, ball-trap mais aussi le musée conservatoire végétal
régional d’Aquitaine et l’abbaye de Belleperche.
305 La chasse est une activité très pratiquée dans l’ensemble des départements
traversés. Les ACCA et sociétés de chasse départementales et régionales
participent à la gestion du gibier.
Au-delà des passages pour la faune, le maître d’ouvrage proposera aux
acteurs et praticiens de la chasse de définir d’autres mesures de
compensation à la suppression d’installations de chasse (palombières sous
emprise) sous la forme d’un forfait libératoire qui reste à déterminer. Le
maître d’ouvrage souhaite que les fédérations départementales et régionales
de chasseurs interviennent comme opérateur dans le suivi des mesures
compensatoires environnementales ou cynégétiques.
Concernant la pêche qui est pratiquée indifféremment dans tous types de
cours d’eau (catégories 1-2 ou plans d’eau), le choix des ouvrages de
rétablissement hydraulique a été défini en concertation avec l’office national
de l’eau et des milieux aquatiques (ONEMA).
34244 Les impacts sur les hébergements touristiques et de restauration
et les mesures associées
Une cinquantaine de sites d’hébergement sont situés dans le périmètre de
l’étude. Il s’agit en milieu rural, principalement de campings dans les
Landes, gîtes ou chambres d’hôtes en Lot-et-Garonne et Tarn-et-Garonne,
ainsi que des châteaux viticoles en Gironde (cahiers géographiques, planches
paysage, patrimoine culturel, tourisme et loisirs).
En cas de perte de revenus constatée, directement imputable à la présence
de l’infrastructure, les structures concernées seront indemnisées. Les
modalités d’acquisition et de délocalisation éventuelle de l’activité seront
étudiées en concertation avec les propriétaires et exploitants.
34245 Les impacts sur les itinéraires de randonnée et les mesures
associées
Environ 80 itinéraires permettant la découverte du patrimoine local ont été
recensés (chemins de randonnées pédestres ou cyclables). Le plus
remarquable d’entre eux est le chemin de Saint-Jacques-de-Compostelle,
classé au patrimoine de l’UNESCO.
En règle générale, les itinéraires de randonnée seront rétablis dans leur
continuité. En cas d’impossibilité, ils le seront par une déviation pour
laquelle il sera évité tout allongement de parcours significatif.
34246 Les impacts sur le patrimoine d’intérêt local et les mesures
associées
Le patrimoine d’intérêt local regroupe essentiellement l’habitat traditionnel,
des airiaux, des châteaux non classés, des pigeonniers, des séchoirs à tabac
et des églises.
306 L’autorité environnementale avait recommandé d’envisager le démontage et
le remontage des constructions relevant du bâti traditionnel remarquable.
Le maître d’ouvrage a répondu qu’une concertation sera menée avec les
collectivités concernées. Le cas échéant, il pourra être envisagé un
déplacement au cas par cas.
3425 Les impacts sur le paysage
16 unités paysagères ont été identifiées, elles représentent pour le maitre
d’ouvrage 43 zones à enjeu.
34251 L’intégration de la ligne nouvelle dans le paysage
Selon la situation de coupure visuelle générée par la ligne nouvelle des
traitements paysagers adaptés seront mis en œuvre (reconstitution de
lisières le long de la ligne, plantation de massifs arbustifs et de vivaces en
pied d’écran..).
Le projet comprend 126 viaducs, 64 ponts et 7 ouvrages souterrains. Les
déblais et remblais de grande hauteur pourront atteindre 8 mètres.
L’insertion visuelle et paysagère du projet se feront en étroite concertation
avec les communes et acteurs locaux.
Les déblais et remblais de grande hauteur pouvant atteindre 8 mètres feront
l’objet d’un traitement particulier.
34252 Les aménagements paysagers
Les effets de la ligne nouvelle sera réduit par des mesures paysagères. Elles
devront participer à son insertion dans le paysage de sorte que
l’infrastructure appartienne au territoire traversé. Les mesures paysagères
d’insertion s’adressent en priorité aux riverains (habitants, agriculteurs,
automobilistes, promeneurs..).
Dans la vallée de la Garonne agenaise et les coteaux de Gascogne, le projet
paysager respectera l’alternance des paysages ouverts et fermés, utilisera
l’effet de cloisonnement par des plantations, reconstituera les lisières
boisées, prendra en compte les covisibilités depuis les secteurs urbanisés.
Dans les Landes la régénération naturelle de la lisière des boisements sera la
mesure principale dans les secteurs d’exploitation sylvicole.
Les délaissés générés par le tracé seront exploités comme zones de dépôts de
matériaux, accompagnées de modelés paysagers qui pourront dans certains
cas être restitués à l’agriculture.
L’autorité environnementale recommande une meilleure description des
impacts des plantations et des modalités de leur suivi.
Le maître d’ouvrage répond que le choix des essences sera fait parmi les
essences végétales locales (pièce F/vol.3.3/chap. 5). Les modalités de suivi
sont présentées en pièce F/vol.3.3/chap. 9 : Un suivi du projet sera réalisé
307 par photos aériennes avant les travaux et 5 ans après les travaux et un suivi
ponctuel de sites 2 ans après réalisation. Un bilan sera fait à 10 ans.
34253 Le traitement architectural des ouvrages (pièce J annexe 1schéma directeur architectural et paysager)
En ce qui concerne les ouvrages d’art, une ligne architecturale spécifique et
identitaire qui s’appuie sur des études techniques où les types de structure
ont été définis afin de répondre au mieux aux franchissements rencontrés a
été développée.
L’autorité environnementale avait recommandé d’examiner la possibilité d’un
espacement plus grand des piles de certains viaducs afin de donner le
sentiment d’une plus grande transparence de l’ouvrage.
Le maître d’ouvrage a répondu que le dimensionnement des ouvrages et le
positionnement des piles sera réalisé selon les référentiels aux ouvrages
« grande vitesse». Le sujet sera approfondi lors des études post-enquête
publique.
En réponse à la sollicitation de l’autorité environnementale, le maître
d’ouvrage a proposé l’usage du bois pour les écrans acoustiques et certains
pare-vues. Une concertation avec les acteurs du territoire sera réalisée.
34254 Les impacts et les mesures paysagères au niveau des sites
sensibles
L’autorité environnementale avait recommandé de prendre en compte
l’approche paysagère de la LGV conjointement avec le concessionnaire des
autoroutes A62 et A65.
Le maître d’ouvrage a répondu que 8 secteurs sont concernés sur une
distance totale de 10 kms. Un traitement paysager sera réalisé en
concertation avec les concessionnaires autoroutiers et des réflexions seront
menées autour des délaissés entre structures.
3431 Le foncier, le bâti et les activités économiques
T41Q1 Le maître d’ouvrage envisage-t-il des mesures d’acquisition ou de
dédommagement au-delà de l’emprise ? Dans l’affirmative, quelles sont les
critères et sur quelles règles compte-t-il s’appuyer pour les
dédommagements demandés ? Peut-il fournir un calendrier de cette
démarche d’indemnisation des préjudices subis ?
308 Les acquisitions d’immeubles bâtis prévues à ce stade (….) concernent les
biens bâtis situés dans les emprises prévisionnelles du projet. Les acquisitions
définitives seront déterminées en fonction du calage final du tracé, lors des
études détaillées.
D’une manière générale, il n’est pas prévu d’acquisition ou de dédommagement
au-delà des emprises compte tenu des mesures d’insertion – acoustique,
paysagère…- prévues pour le projet vis-à-vis de son environnement, comme
c’est le cas général pour les ouvrages publics. Les cas de très grande proximité
de bâti isolé pourront faire l’objet d’un examen au cas par cas.
Les propriétés dont une emprise partielle est requise peuvent, en fonction des
circonstances, se voir allouer une indemnité de dépréciation du surplus de la
propriété. Le prélèvement est l'origine du préjudice et est traité dans ce cas au
moment de l'acquisition de l'emprise de l'infrastructure.
Les propriétés riveraines non concernées par l'emprise qui subiraient un
préjudice « anormal et spécial » au sens de la jurisprudence, pourraient
demander à être indemnisées au titre des dommages de travaux publics (la
situation étant à apprécier sur la base du projet définitif et de l’ensemble des
mesures d’accompagnement).
Les acquisitions de bâtis situés au sein des emprises seront évidemment
conduites conformément à la réglementation, dès lors qu’elles seront
définitivement précisées à la suite du calage final du tracé.
Pour les biens situés au-delà de l’emprise, les nuisances à supporter sont
parfois très sévères et la stricte application de la réglementation apparaît
comme des dispositions a minima ! La commission prend acte du principe
d’examen au cas par cas de situations particulières mais s’inquiète
cependant de la difficulté du particulier à faire valoir son ressenti face à un
maître d’ouvrage non contraint.
La commission invite le maître d’ouvrage à s’inspirer des dispositions
retenues dans le cadre de la LGV Méditerranée, en acceptant d’acquérir les
bâtis situés hors de l’emprise dans une bande plus large, de part et d’autre
de l’axe du tracé.
La commission recommande en outre d’accélérer la mise en œuvre du
calendrier d’indemnisation, dès que le tracé définitif sera arrêté, afin de
répondre à une forte attente du public concerné.
T41Q2 Compte tenu de la durée de l’opération, est-il prévu une
actualisation de l’évaluation sommaire globale effectuée par France-Domaine
? En matière d’indemnisations, quelles sont les marges de manœuvre du
porteur de projet par rapport à cette évaluation globale ?
309 Il n’est pas prévu dans les étapes ultérieures d’actualisation de l’estimation
sommaire et globale établie par France Domaine au stade de l’enquête d’utilité
publique. Il est ensuite de la responsabilité du maître d’ouvrage d’actualiser et
d’amender si nécessaire la rubrique acquisitions foncières dans son estimation
des coûts d’investissement.
France-Domaine sera consulté sur les dossiers individuels d’évaluation. Après
avoir visité le bien, l’administration déterminera sa valeur par référence aux
données du marché immobilier local. Sur la base de cette estimation, le maître
d’ouvrage (ou l’opérateur foncier qu’il aura désigné) fera une proposition
d’acquisition aux propriétaires. A cette occasion, chaque situation particulière
sera examinée au cas par cas pour estimer d’éventuels préjudices
complémentaires subis par les propriétaires.
Sur les derniers grands projets ferroviaires, cette pratique a permis que la
quasi-totalité des acquisitions s’effectue à l’amiable.
Le maître d’ouvrage ne peut pas passer outre l’avis de France Domaine. En cas
de désaccord, la fixation du montant des indemnisations relève du juge de
l’expropriation (de tels cas sont très rares comme indiqué ci-dessus).
La commission prend acte de la volonté du maître d’ouvrage d’actualiser la
rubrique « acquisitions foncières » dans ses prochaines estimations des coûts
d’investissement, conformément aux procédures réglementaires.
La commission note cependant que les estimations sommaires globales ne
sont valables que pour une période de 1 à 2 ans selon les départements (cf.
avis du domaine –Pièce B- Information juridique et administrative P. 67 à
75) et que la réactualisation périodique de ces estimations doit être
demandée à France-Domaine pour ajustement du coût d’investissement.
Par ailleurs, la commission souhaite que le maître d’ouvrage mette tout en
œuvre pour obtenir une majorité d’accords à l’amiable.
T41Q3 Quel est le délai moyen nécessaire pour réaliser les procédures
d’urgence susceptibles de débloquer des situations désastreuses au plan
économique, social ou humain ? Quelle est la part du budget prévu à cet
effet, qui a déjà été dépensé ? Est-il possible d’accélérer ce processus ?
Quelle suite est envisagée pour le cas particulier de la Société Sud Projet
installée sur la commune de Labastide-Saint-Pierre (82) bloquée dans son
extension dans un secteur innovant et créateur d’emploi (82- LBSP-12-1)
La décision ministérielle du 30 mars 2012, qui a acté le tracé sur la quasitotalité du linéaire, a par ailleurs demandé l’engagement d’une politique
d’anticipation foncière portant sur 3 axes et dotée d’un budget de 16.5 M€ :
-l’acquisition anticipée des biens bâtis prioritaires (cas d’urgences en réponse
aux attentes locales)
310 -le stockage de surfaces agricoles
-l’anticipation des boisements compensateurs
Une première étape de financement de cette politique a été mise en place en
2013 en Aquitaine et en Tarn-et-Garonne tandis qu’elle reste en attente en
Haute-Garonne. Sur la base des situations d’urgence identifiées par SNCF
Réseau lors de ses rencontres avec les propriétaires des bâtis situés dans les
emprises prévisionnelles et les communes, les partenaires du programme
d’anticipation foncière ont décidé en 2014 d’engager l’acquisition des biens
relevant des premières urgences identifiées, soit 8 en Gironde (essentiellement
dans les emprises des AFSB), 6 dans les Landes, 8 en Lot-et-Garonne et 10 en
Tarn-et-Garonne. Les services de France Domaine ayant été saisis dans la
foulée, les premiers accords avec les propriétaires ont été signés rapidement et
la majorité des actes notariés sont aujourd’hui signés (un dossier peut ainsi
être réglé dans un délai de 3 à 6 mois si les conditions sont réunies). Ces
dossiers déjà engagés représentent une enveloppe d’environ 9,8 M€ sur un
budget total mobilisé en première étape - sur cet axe relatif au bâti - de 10,9
M€.
Ce programme d’anticipation foncière a vocation à être poursuivi avec de
nouvelles étapes comme cela a été fait sur d’autres grands projets ferroviaires
récents, ce qui relèvera d’accords à trouver entre les partenaires du projet,
permettant de poursuivre l’acquisition de bâtis, mais également l’indemnisation
des activités devant être adaptées, voire relocalisées, ainsi que la poursuite des
réserves foncières agricoles ou forestières. Le cas de « Sud Projet » est traité
dans la réponse à la question suivante T41Q4.
La commission recommande la poursuite du programme d’anticipation
foncière et son accélération pour débloquer le plus rapidement possible et en
priorité, les situations les plus critiques. La commission ajoute que
l’augmentation du montant du fonds d’anticipation dès la déclaration
d’utilité publique serait de nature à accélérer la mise en œuvre des
indemnisations.
T41Q4 Quelles sont les solutions alternatives prévues par le maître
d’ouvrage pour permettre aux entreprises impactées par le projet, de
poursuivre leur développement ? Quelle suite est envisagée pour le cas
particulier de la Société Sud-Projet installée sur la commune de LabastideSaint-Pierre (82) bloquée dans son extension dans un secteur innovant et
créateur d’emploi (82- LBSP-12-1)
Le projet d’extension des locaux de l’entreprise a fait l’objet d’un sursis à
statuer en décembre 2011 car les nouveaux locaux étaient projetés à l’arrière
du bâtiment. Depuis, dans le cadre de la préparation de l’enquête d’utilité
publique, les études du GPSO ont été affinées ; elles confirment l’impossibilité
311 d’autoriser cette extension à l’arrière du bâtiment. En effet, l’assiette foncière
de ce projet d’extension se situe dans les emprises prévisionnelles des lignes
nouvelles. Toutefois, des possibilités d’extension pourraient être étudiées au
nord du bâtiment. Dans ce cadre SNCF Réseau a fourni au dirigeant de
l’entreprise en juin 2013 la limite précise de l’emplacement réservé, en veillant
à le réduire au strict minimum (pas de marge au-delà des emprises
prévisionnelles). La pérennité de l’exploitation dans sa configuration actuelle
n’est pas remise en cause.
Dans le cadre d’une poursuite de l’action foncière (cf. ci-dessus), le maître
d’ouvrage proposera à l’entreprise l’acquisition de la partie de sa parcelle
nécessaire aux travaux de la ligne nouvelle. La vente de ses installations
actuelles relève de sa gestion, comme toute entreprise souhaitant développer
son activité ; SNCF Réseau étant à disposition des acquéreurs potentiels pour
fournir toutes les informations disponibles en ce qui concerne les effets du
GPSO sur ce site, tant en phase chantier qu’en phase d’exploitation ferroviaire,
ainsi que les mesures qui seront prises pour y remédier.
Le maître d’ouvrage considère à juste titre, que la pérennité de l’exploitation
de l’entreprise dans sa configuration actuelle n’est pas remise en cause par
le projet et qu’une éventuelle vente de l’installation dans son intégralité
relève d’un acte de gestion du seul propriétaire.
La commission souhaite cependant que le porteur de projet continue à
rechercher avec l’entreprise, les collectivités locales et les services de l’Etat,
les solutions réalistes les mieux adaptées à cette situation particulière,
quitte à ce que celui-ci participe financièrement aux éventuels préjudices
occasionnés par le projet, sur le fonctionnement de l’entreprise.
3432 Le bruit, les vibrations, la pollution
T42Q1 Le bruit moyen pris en compte dans les dossiers géographiques ne
satisfait pas les futurs riverains qui émettent un doute quand à la véracité
des graphiques. Est-ce qu’un état initial acoustique (bruit) et géologique
(vibrations) sera réalisé avant exploitation de la ligne ? Est-ce que l’état
initial acoustique (bruit) et géologique (vibrations) réalisé avant exploitation
de la ligne sera communiqué aux populations riveraines au cas par cas.
Conformément à la réglementation bruit et à l’article R571-47 du Code de
l’Environnement, la potentialité de gêne due au bruit d'une infrastructure de
transports terrestres est caractérisée par des indicateurs qui prennent en
compte les nuisances sonores des périodes représentatives de la gêne des
riverains de jour et de nuit. Pour chacune de ces périodes, des niveaux maxima
admissibles pour la contribution sonore de l'infrastructure sont définis en
fonction de la nature des locaux, de leur mode d'occupation, et du niveau
sonore préexistant.
312 Un état initial d’ambiance sonore a déjà été réalisé, il a permis de classer
l’ensemble des territoires traversés par le projet de ligne nouvelle en ambiance
sonore modérée. Il est à noter que la réglementation demande deux niveaux de
protection pour la période jour soit en ambiance sonore modérée Laeq = 60
dB(A), soit en ambiance sonore non modérée Laeq = 65 dB(A) pour les lignes
nouvelles circulant à plus de 250 km /h. Pour le projet de lignes nouvelles du
GPSO, la période de jour (6-22h) est dimensionnante et il a été retenu de
protéger les riverains avec un Laeq de 60dB(A) (contribution sonore à respecter
en cas d’ambiance sonore préexistante modérée), ce qui constitue une mesure
plus favorable aux riverains.
De plus des études de multi-exposition ont été menées pour qualifier le nombre
de bâtis situés dans une zone de cumul de bruit des infrastructures existantes
(routes et autoroutes) et du projet LGV.
Les résultats de l’ensemble de ces études figurent dans la cartographie
acoustique des cahiers géographiques.
Les études acoustiques seront approfondies aux stades d’études ultérieurs en
fonction du calage final du projet technique : elles permettront d’affiner
l’appréciation de l’impact acoustique du projet ainsi que la définition précise
des mesures. Un nouvel état initial des bâtis sera effectué, par contre, il n’y
aura pas nécessairement de nouvelles mesures permettant de caractériser
l’ambiance sonore préexistante puisque l’ambiance modérée qui a été choisie
systématiquement est favorable aux riverains.
Les résultats de ces nouvelles études acoustiques seront communiqués aux
acteurs locaux et aux riverains. Par ailleurs, le maître d’ouvrage a une
obligation de résultats après travaux, une fois la ligne en exploitation. Les
performances acoustiques seront contrôlées et les protections qui se révèleront
insuffisantes devront être complétées. En règle générale, cette obligation
conduit à dimensionner les protections acoustiques de manière sécuritaire, au
bénéfice des riverains.
Quant aux vibrations, des études spécifiques approfondies seront réalisées lors
des phases d’études ultérieures pour des secteurs particuliers ou sensibles,
notamment en fonction des résultats des études géotechniques qui
comporteront une campagne de reconnaissance détaillée. Dans ces secteurs, le
maître d’ouvrage fera constater l’état préalable des bâtis avant les travaux,
permettant en cas de dommages avérés, de procéder à une réparation ou à un
dédommagement.
Un nouvel état initial sera réalisé avant mise en exploitation de la ligne.
Appréciation de la commission d’enquête.
La commission prend note que le maître d’ouvrage appréciera plus
précisément l’impact acoustique et les mesures à prendre dans une étape
ultérieure « post-DUP ».
Cependant, il n’y aura pas de nouvelle mesure pour caractériser l’ambiance
sonore préexistante puisque « l’ambiance sonore modérée » choisie de façon
systématique est favorable aux riverains. Le maître d’ouvrage a choisi
effectivement le niveau d’ambiance le plus contraignant.
313 Les résultats de ces nouvelles études acoustiques concernant l’état initial
des bâtis seront communiqués aux riverains, ce qui leur permettra, le cas
échéant, de les contester, sachant que le maître d’ouvrage a une obligation
de résultats.
Pour ce qui concerne les vibrations, le maître d’ouvrage renvoie également à
des études post-DUP sans apporter de précision sur la méthode qu’il mettra
en œuvre pour « effectuer une campagne de reconnaissance détaillée ».
T42Q2 La perception du bruit par l’homme n’est pas une moyenne mais un
phénomène d’émergence correspondant à un pic du niveau sonore perçu à
chaque passage du train. Comment sera-t-il tenu compte de cette réalité en
exploitation de la ligne ?
Le maître d’ouvrage est tenu de respecter les dispositions réglementaires
concernant le dimensionnement des protections acoustiques. Le volet Santé de
l’étude d’impact (chapitre 6, volume 3.4) présente les différents indicateurs et
recommandations établies, confirmant que les dimensionnements retenus
permettent de s’inscrire dans les valeurs limites d’autres indicateurs (par ex
OMS). Il convient de rappeler également que les valeurs retenues pour les
seuils, 60 dB(A) par exemple, tiennent compte du fait qu’il s’agit de valeurs
moyennes : ces seuils seraient nettement plus élevés par exemple pour des
indicateurs de bruit instantané.
Par ailleurs, plusieurs facteurs conduisent à un dimensionnement plutôt large
des
mesures
de
protection
(zone
d’ambiance
modérée
retenue
systématiquement, prise en compte des prévisions de trafic à 30 ans…).
La commission prend acte de la réponse donnée mais regrette que la
législation actuelle ne réponde pas au problème posé par le public, à savoir
que le bruit moyen calculé sur une journée ne reflète pas le bruit instantané
d’un TGV lors de son passage.
La commission suggère au maître d’ouvrage de ne pas s’abriter derrière une
législation qui ne répond pas parfaitement au problème posé et d’adapter en
conséquence, ses règles d’indemnisation ou de protection acoustiques
(niveau de bruit, distances, etc.).
T42Q3 Les riverains (propriétaires, locataires, occupants) exposés dans
l’étude relative aux « points noirs » du bruit en sont-ils informés ?
314 Conformément à la réglementation, le maître d’ouvrage doit éviter une création
de nouveaux points noirs bruit (PNB), dès lors que les circulations induites par
le projet sur les sections contiguës au projet sont de nature à générer une
augmentation significative -au moins 2 dB(A)- de la contribution sonore de
l’infrastructure. Cette augmentation est comptée entre la situation de référence,
à la veille des travaux, et la situation avec mise en œuvre du projet.
Conformément à la circulaire du 28 février 2002 relative aux politiques de
prévention et de résorption du bruit ferroviaire, l’analyse est menée sur les
sections contiguës des lignes nouvelles, en particulier Bordeaux-Hendaye avec
la réalisation du programme complet, soit avec la seconde phase Dax-Espagne.
En effet, au nord de Dax, la réalisation de la ligne nouvelle, en transférant la
circulation des trains à grande vitesse sur cette section, puis le tronc commun,
libèrera des sillons pour le fret sur la ligne classique. Les prévisions de trafic
fret conduisent à l’horizon 2055 à la création de 222 points noirs bruit
s’ajoutant à 367 en référence. Conformément à l’instruction du 28 février 2002,
le projet prévoit de prendre en charge le traitement des PNB créés (par
protection à la source ou traitement s individuels) ; par souci de traitement
homogène sur cette section, il prendra également en charge la résorption des
PNB existants en situation de référence (par protection à la source ou
traitements individuels). Le programme du GPSO améliorera par ailleurs
fortement la situation sur la section Dax-Espagne, avec la suppression de 1
100 PNB par rapport à la situation en référence.
Sur la ligne Bordeaux-Toulouse, le projet de lignes nouvelles entrainera une
diminution du trafic des TaGV sur la ligne existante. Aucune modification
sonore n’est constatée sur la section entre Beautiran et Castelnau
d’Estrétefonds. Entre Castelnaud’Estrétefonds et le raccordement de la ligne
ferroviaire existante, l’augmentation du bruit sera significative pour deux bâtis,
pour lesquels un traitement par isolation de façade sera préconisé.
Cette occurrence dépendra de l’évolution des trafics de marchandises, en
premier lieu au niveau transpyrénéen, amené à se développer en référence du
GPSO, dont il est prévu d’observer l’évolution.
La mise en œuvre de ces mesures sera décidée en fonction de l’observation de
l’évolution des trafics ; elles feront alors l’objet d’une concertation locale et des
procédures requises.
Le maître d’ouvrage reconnaît qu’un doute existe quant à l’évolution du trafic
de marchandises et qu’il sera nécessaire d’en assurer un suivi pour décider
des isolations de bâtis, par façade.
La commission valide cette proposition, sous réserve d’associer à la
concertation locale, un comité de suivi comprenant des représentants des
riverains.
315 T42Q4 Le dossier fait mention de la réduction des vibrations à la source par
la pose de matelas sous ballast, voire de semelles sous rails. Dans quels cas
la pose de ces systèmes est-elle envisagée ? En fonction de quels critères
géotechniques (ou autres), la technique est-elle choisie ?
En principe, de telles mesures ne devraient pas être nécessaires, la zone de
risque de dommages correspondant pour l’essentiel aux emprises ferroviaires.
Des protections contre la transmission des vibrations seront mises en place en
cas de nécessité dans ces cas particuliers, suite à des études de sols réalisées
dans le cadre de l’avant-projet détaillé. Celles-ci permettront de préciser la
qualité des sols et leur niveau de propagation des vibrations.
L’atténuation des nuisances vibratoires causées par le trafic ferroviaire dans
les bâtiments riverains peut se faire essentiellement de deux manières :
- par réduction des efforts au contact roue-rail,
- par atténuation de la propagation des vibrations.
Certaines techniques de contrôle vibratoire, notamment celles qui impliquent
l’insertion d’éléments élastiques au niveau de la voie, affectent à la fois les
efforts de contact roue-rail et la propagation des vibrations.
Les solutions d’isolation vibratoire les plus répandues sont :
- les supports de rail élastiques
- les supports de traverse élastiques
- les dalles flottantes
- les matelas sous ballast.
La commission d’enquête prend acte de la réponse du maitre d’ouvrage.
T42Q5 Par précaution, à ce stade de l’étude des lignes nouvelles, il a été
considéré que les constructions riveraines étaient très sensibles. De ce fait,
le seuil utilisé (en vitesse particulaire) afin de déterminer les sites où la
probabilité d’apparition de désordres est non négligeable est de 2 mm/s.
Existe-t-il un niveau de vibrations en dessous duquel on peut considérer
qu’il n’y a aucun risque ? Dans le cas où les vibrations instantanées en
phase d’exploitation sont considérées comme négligeables, qu’en est-il de
leur cumul sur 30 à 40 ans ? Quels sont alors les moyens de recours des
propriétaires des bâtis impactés?
Dans le cadre des études vibratoires présentées dans le dossier d’enquête, le
seuil fixé pour les dommages a été de 2 mm/s. Ce seuil constitue une marge de
sécurité plus favorable aux riverains car conformément à la réglementation, le
seuil fixé pour les constructions anciennes (monuments classés, fragiles, etc…),
est de 4 mm/conformément à la circulaire du 23 juillet 1986 relatives aux
vibrations mécaniques.
316 Concernant le cumul à 30-40 ans (fatigue vibratoire), les retours d’expérience
montrent qu’il y a peu d’effets (exemple du métro parisien circulant depuis plus
de100 ans). Dans le cadre du suivi des mesures pendant la phase travaux, un
contrôle des bâtis susceptibles d’être exposés aux vibrations sera réalisé.
Un état des lieux des fissures avant travaux par des experts sera réalisé avant
travaux.
La commission prend acte qu’un état des lieux des fissures avant travaux
sera réalisé par un expert indépendant.
Cependant la commission ne valide pas la comparaison des effets vibratoires
d’un TGV roulant à 320 km/h à l’extérieur, à ceux du métro parisien
circulant à une vitesse 10 fois inférieure, en sous-sol. Il conviendra donc de
faire périodiquement, par exemple tous les 10 ans, une campagne de
mesures sur les bâtis les plus proches.
T42Q6 : Que propose le maître d’ouvrage pour communiquer les études et le
choix des solutions retenues tant au niveau des nuisances sonores que des
nuisances vibratoires aux riverains concernés ?
La concertation sera poursuivie en phase d’études détaillées en fonction des
orientations retenues dans le dossier des engagements de l’Etat qui
accompagnera la DUP (par ex-comités de suivi départementaux). Les échanges
avec les riverains relèveront de la concertation locale qui l’accompagnera.
La commission propose que les représentants des riverains soient associés
aux comités de suivi départementaux.
T42Q7 Les protections particulières (protections acoustiques de bâtis) sont
définies de manière globale sur des bâtis repérés au niveau du dossier. Le
pétitionnaire n’indique pas comment et quand ces bâtis seront traités. Pour
chaque bâti concerné, il serait nécessaire de préciser la nature exacte de la
protection. Quel est le coût estimé de leur traitement ?
Les études détaillées permettront de connaître précisément les bâtis concernés
(nombre et dimensions des fenêtres, portes et ouvrants, type de crépis et
d’isolation existante, etc.). A partir de ces données techniques, le maître
d’ouvrage réalisera les travaux nécessaires à la protection réglementaire de ces
bâtis isolés. Ces coûts sont inclus dans le chapitre protections acoustiques du
317 projet et sont estimés à 9 000€ HT environ par bâti (chiffre moyen, variable
selon la taille et les caractéristiques du bâti).
T42Q8 Sera-t-il tenu compte de l’esthétique globale du bâti lors d’une
protection particulière de sorte que le maître d’ouvrage ne traite pas que la
façade donnant sur la voie ?
Seules sont traitées les façades exposées au projet de lignes nouvelles et
nécessitant une protection de façade. Les protections de façade et notamment
les huisseries mises en place seront dans la mesure du possible homogènes
avec les huisseries déjà existantes.
Pour la protection des façades, la commission regrette que l’ensemble du
bâti ne soit pas soumis au même traitement. En effet, les façades non
directement exposées peuvent être soumises à des phénomènes de réflexion.
T42Q9 Pouvez-vous indiquer les portions kilométriques sur lesquelles les
hauteurs de merlons sont supérieures à 4 mètres ?
Concernant les protections acoustiques, la hauteur des merlons a été limitée à
3/4m par rapport au terrain naturel ou à la plateforme ferroviaire. Au-delà il
est difficile techniquement de mettre en place des protections acoustiques.
Lorsque les niveaux sonores restaient supérieurs aux seuils après mise en
place de protections à la source, des protections complémentaires (isolations de
façades) ont été prévues.
Concernant les modelages paysagers et aménagements associés (dépôts…), de
la même manière, la hauteur a été limitée à 4 m par rapport au terrain naturel.
A noter que le dossier mentionne que des protections iso-phoniques peuvent
atteindre 6 mètres de hauteur (pièce F/vol.2/p.83)
T42Q10 Les courbes isophones fournies dans les cahiers géographiques
sont approximatives. Les données du bruit véritable seront-elles affichées
sur la voie (par exemple tous les 10 km) et près des gares ?
318 Les études acoustiques et les isophones associées sont le résultat d’une
modélisation acoustique scientifique réalisée à partir du logiciel Cadnaa-Mithra.
Elles sont réalisées à 4 m du sol (en cohérence avec les préconisations pour la
réalisation des cartes européennes de bruit ; la hauteur de 4 m correspond à la
hauteur moyenne du premier étage d’une habitation) et les niveaux de bruit
sont arrondis après calculs à 0,5 dB(A) vers le haut (ce qui est favorable aux
riverains vis-à-vis de l’atteinte des seuils conduisant à la mise en œuvre de
mesures de protection).
Les résultats ne seront pas affichés le long du projet. De nouvelles simulations
seront faites en lien avec le calage du projet définitif et les résultats seront
présentés lors de la concertation locale (communes, acteurs locaux, riverains…)
accompagnant la mise au point de l’avant-projet détaillé.
La commission recommande d’associer au comité de suivi déjà proposé, des
représentants des riverains par commune, pour validation de ces
simulations. La cartographie des niveaux de bruit pourrait être affichée dans
les mairies et communiquée à chaque acquéreur potentiel dans le voisinage
du tracé.
T42Q11 Dans certains secteurs particulièrement exposés au vent, sur
demande de riverains ou d’associations, est-il envisagé d’effectuer les études
de propagation du bruit en prenant en considération la rose des vents de la
zone concernée.
Dans le cadre de la modélisation acoustique étudiée pour l’impact acoustique
du projet sur les territoires traversés, et conformément aux méthodologies et
aux normes mises au point en la matière (norme NFS 31-133 indiquant les
occurrences météorologiques à prendre en compte) les conditions
météorologiques, dont la rose des vents ont été prises en compte. Il en sera de
même pour les calculs effectués dans les prochaines étapes.
T42Q12 Les cas extrêmes des riverains qui se trouvent aux limites
inférieures des seuils réglementaires concernant le bruit pourront-ils être
pris en compte au cas par cas ?
La réglementation acoustique s’applique pour tous les riverains du projet. Les
résultats obtenus lors de la modélisation acoustique réalisée à partir du logiciel
Cadnaa-Mithra sont arrondis à 0,5 dB(A).
319 Si les résultats d’études sont en limite de seuil, un examen au cas par cas sera
réalisé avec les riverains concernés. Le maître d’ouvrage ayant une obligation
de résultats, avec contrôles dans le cadre des bilans dits « LOTI » 1 à 5 ans
après la mise en service de la ligne, adopte en général un dimensionnement
sécuritaire.
Il convient ici, de se reporter aux appréciations données par la commission,
à la suite des questions T42Q1 et T42Q2
Question particulière du public sur le bruit
A Saint-Cirice (82), le traitement des bâtis de M. et Mme Ducamp, au lieu-dit
« Bernes », pose problème et nécessite un éclaircissement de la part du
maître d’ouvrage. « Avec un tel impact sonore (59 dB(A) sur la propriété des
époux Ducamp, il est inexplicable que la limite de la courbe orange, 60 dB(A)
soit si éloignée » (COUR 297).
Dans le dossier d’enquête publique, à la page 211 du cahier géographique n°8,
se trouvent les courbes « isophones à 4m » de haut permettant de cartographier
le résultat de la modélisation faite sur la propagation du bruit. Au niveau du PK
168, le tracé de la LGV est en remblai important. La modélisation montre que
les niveaux de bruit les plus importants, cartographiés ici par les couleurs
rouge et orange restent à proximité des voies ferrées. La zone jaune, pour des
niveaux compris entre 55 et 60dB(A), s’étend quant à elle plus largement. Plus
particulièrement, il a été calculé que le niveau sonore moyen au niveau du lieudit Bernès serait de 59dB(A) pour un horizon 30 ans après la mise en service
du projet. Il ne dépasse donc pas les seuils acoustiques réglementaires et ne
nécessite pas de protection particulière au titre du projet.
Ces études seront actualisées lors des études détaillées en tenant compte du
calage final du projet.
Les niveaux de bruit indiqués sont issus d’une modélisation. A ce titre, la
commission considère qu’ils ne sont qu’indicatifs. Ils devront être vérifiés sur
le terrain au niveau de l’APD, le maître d’ouvrage étant tenu à une obligation
de résultat.
3433 Le patrimoine, le tourisme et les loisirs
T43Q1 Qu’envisage le maître d’ouvrage pour que les propriétaires ou
gestionnaires de monuments, châteaux et sites classés concernés puissent
320 disposer de photomontages précis et réalistes permettant d’entamer un
dialogue sur les meilleures solutions à adopter ?
Afin de permettre une meilleure compréhension du projet du GPSO et d’une
partie des mesures associées, le maître d’ouvrage a choisi de constituer un
outil de visualisation dynamique en 3 dimensions (dite « maquette 3D »).
Cette maquette 3D, permettant de mieux visualiser l’insertion locale du projet
depuis n’importe quel point situé jusqu’à au moins 300 m du projet de lignes
nouvelles, a ainsi été présentée aux élus locaux, puis aux riverains dans le
cadre de permanences en mairie/communauté de communes ou réunions
publiques de proximité, en fonction des demandes locales. Plus de 1 600
personnes ont ainsi pu en prendre connaissance en 2014 lors de 38
permanences, dont 7 réunions de proximité, tenues dans les départements des
Landes, Lot-et-Garonne et Tarn-et-Garonne et Haute Garonne.
Des films présentant le linéaire par secteurs géographiques (sans interactivité)
ont été réalisés à cette occasion et ont été mis en ligne et rendus
téléchargeables sur le site internet www. gpso.fr.
Ces actions seront poursuivies dans les prochaines étapes, avec mise à jour du
support si nécessaire, avec l’objectif de permettre en concertation locale une
meilleure visualisation des mesures proposées pour l’insertion paysagère du
projet.
La commission d’enquête constate que le maître d’ouvrage ne répond pas au
souhait des propriétaires, de disposer de photomontages (réalité augmentée),
visualisant l’ouvrage projeté, vu du bâti concerné. La maquette 3D dont il est
fait mention ne permet pas une représentation de l’ouvrage depuis le site
impacté. Compte-tenu du caractère particulièrement sensible de ces
bâtiments et de l’impact paysager, la commission demande instamment au
maître d’ouvrage de répondre favorablement à ces requêtes.
La commission d’enquête déplore que le maître d’ouvrage n’ait pas
pleinement respecté la demande de l’autorité environnementale en la
matière.
T43Q2 Concernant le château de Trenquelléon, quelles sont les mesures
paysagères envisagées pendant les travaux et en exploitation qui permettront
de protéger visuellement un ouvrage de 50 à 63 m de haut ?
Les mesures paysagères définitives seront anticipées au maximum et mises en
place dès le début des travaux.
Les mesures paysagères mise en place au droit du château de Trenquelléon
feront l’objet d’un dossier présenté à l’administration compétente, s’agissant
d’un monument inscrit et compte tenu du passage de la LGV à l’intérieur du
périmètre de 500 m. Les mesures prévues à ce jour, compte tenu des
321 dimensions de l’ouvrage de franchissement de la vallée, consisteront en
l’affirmation des trames transversales avec :
-la création d’un alignement d’arbres le long de la RD930 (hors emprises) ;
-la préservation de la ripisylve de la Baïse ou replantation le cas échéant (plan
de gestion) ;
-le prolongement ou renforcement du système de haies existantes par la
plantation de haies en respectant la trame bocagère du secteur ;
-l’intégration paysagère des culées de l’ouvrage et de leurs proches abords
(modelés et plantations) ;
-la plantation éventuelle d’arbres remarquables (cèdres par exemple) sur le
domaine du Château.
Le viaduc de franchissement de la Baïse étant visible depuis de nombreux
points dans la vallée, son traitement architectural sera très élaboré. Les
mesures architecturales prévues à ce jour sont les suivantes :
-pour cette large vallée et compte tenu du profil en long, il est recherché une
structure homogène pour répartir des travures de façon dégressive vers les
extrémités ;
-la silhouette ainsi définie assurera une élégance des proportions pour
tous les axes de vision ;
-la hauteur variable est favorable pour la majorité des travées. La conjugaison
fluide avec un tablier à hauteur constante aux extrémités permettra des
accroches discrètes des rives de la brèche
-le choix d’un tablier en béton, de teinte neutre, sera privilégié.
La commission d’enquête regrette que dans sa réponse, le maître d’ouvrage
se contente de reprendre les principes figurant au dossier d’enquête, sans
apporter de nouveaux éléments. Outre les aménagements décrits ci-dessus,
une étude d’insertion paysagère pourrait pourtant être envisagée par
abaissement du viaduc de quelques mètres. La contrepartie de cet
abaissement de l’ouvrage étant l’élargissement de la tranchée, il serait alors
nécessaire de prévoir une tranchée couverte de part et d’autre du viaduc
pour limiter l’impact sur le bâti environnant.
La commission d’enquête s’interroge sur la proposition de plantation
d’arbres, hors emprise, le long de la RD 930 alors que la politique actuelle
consiste plutôt à les supprimer pour des motifs de sécurité routière. Elle
recommande d’associer les principaux acteurs (propriétaires, services de
l’Etat, conseil départemental, associations, etc.), au projet de réalisation.
T43Q3 Les dossiers des « châteaux historiques » et des « châteaux de
vignobles » seront-ils être traités au cas par cas ?
Dans le cadre des études d’avant-projet sommaire, des contacts préalables
sont intervenus avec les services de l’Etat (avec dossiers présentant le projet,
322 ses impacts vis-à-vis des monuments historiques et des sites traversés par le
projet et les mesures de réduction proposées (optimisation du profil en long,
aménagements paysagers…).
Au stade des études détaillées, la mise au point du projet et de ses mesures
d’accompagnement sera poursuivie en concertation et au cas par cas, avant
instruction des dossiers réglementaires notamment au titre du Code du
patrimoine.
Concernant la viticulture et notamment les vignobles AOC, un dossier de
consultation spécifique a été réalisé et transmis au Ministère de l’Agriculture
dans le cadre de la consultation INAO. Ce dossier présente les vignobles AOC
impactés par le projet et les mesures d’évitement, de réduction et de
compensation mis en place. Ce dossier a fait l’objet d’un avis qui figure dans le
dossier d’enquête.
Dans le cadre des études détaillées, les échanges et la concertation avec les
acteurs locaux, propriétaires et services concernés seront poursuivis, avec
établissement d’études paysagères particulières par site.
La commission d’enquête demande que dans le cadre des études détaillées
concernant les châteaux historiques, les échanges et la concertation soient
engagés et poursuivis avec les acteurs locaux, les propriétaires et les
établissements d’études paysagères particulières, par site, comme pour les
châteaux de vignobles.
T43Q4 Comment a été menée l’étude sur le patrimoine d’intérêt local et des
sites archéologiques?
Les porteurs de l’histoire locale ont-ils été contactés ? Le tracé a-t-il été
modifié pour éviter ou réduire les impacts sur ce patrimoine ?
Dans le cadre des études d’Avant-projet Sommaire menées depuis 2010, les
études menées dans le cadre du patrimoine d’intérêt local ont concerné:
- la collecte de données bibliographiques (base Mérimée, Atlas départementaux
paysagers…),
- la collecte de données auprès des Services de l’Etat concernés : SDAP, DRAC
Aquitaine et Midi-Pyrénées, DREAL (sites)…
- des réunions et groupes de travail menés avec les acteurs du territoire
(communes, autres collectivités locales) pour échanger, identifier et caractériser
les enjeux du territoire,
- la réalisation d’une étude archéologique menée en concertation avec les
DRAC Aquitaine et Midi-Pyrénées en 2010 complétant les sites archéologiques
déjà identifiés,
- la réalisation d’une étude complémentaire en 2011 pour Midi-Pyrénées sur
certains secteurs spécifiques,
323 - la réalisation de dossiers spécifiques relatifs aux monuments historiques et
sites, une concertation continue et des réunions d’échanges avec les Services
concernés sur l’intégration du projet au niveau des monuments historiques et
des sites : SDAP, DREAL…
Lors de l’élaboration du tracé, ces études préliminaires archéologiques et les
échanges continus ont permis d’identifier des sites à enjeux forts qui étaient à
éviter. Le tracé en a tenu compte et ne touche pas des sites qui avaient été
identifiées par les DRAC comme « à éviter ».
Dans le cadre de la conception du projet, ces enjeux ont été pris en compte et
intégrés dans la démarche ERC. Le tracé a cherché à les éviter au maximum.
Des réunions de travail et de concertation avec les services de l’Etat (DRAC,
SDAP) et les collectivités locales ont contribué à ajuster le tracé dans des
secteurs sensibles. On citera par exemple l’éloignement du tracé dans le
secteur de Xaintrailles pour tenir compte de la richesse patrimoniale (projet
d’AMVAP, sites archéologiques…) ou encore l’évitement de plusieurs airiaux en
Sud Gironde et Landes.
Les étapes à venir d’archéologie préventive (post-DUP), avec les diagnostics
puis les fouilles, permettront de s’assurer avant les travaux principaux de
parfaire la connaissance des usages anciens des terrains concernés par le
projet.
La réponse du maître d’ouvrage apporte un complément aux éléments
contenus dans le dossier en matière d’études d’avant-projet sommaire. La
commission demande que les sociétés archéologiques locales soient
également associées aux étapes à venir.
T43Q5 Le nombre de palombières et de sites de chasse recensés dans le
dossier ne semble pas correspondre au recensement effectué par la
fédération de chasse d’Aquitaine. Le maître d’ouvrage peut-il en donner
l’explication ?
Dans le cadre des études d’avant-projet Sommaire menées au cours des
années 2010 à 2013, une concertation avec des réunions de travail a eu lieu
avec les Fédérations départementales de chasse. Les données recueillies
auprès de ces organismes ont concerné les installations de chasse et les
réserves de chasse, mais également les corridors de déplacement identifiés.
Ces données ont été recueillies en 2011 et intégrées dans nos bases de
données et traitement sous SIG (système d’information géographique) avant
reprise dans l’étude d’impact.
Les données alors recueillies auprès des Fédérations de chasse ont conduit à
identifier 4338 ha de réserves de chasse et 308 installations de chasse dans
l’aire d’études de 2000 m, et pour l’emprise prévisionnelle des lignes nouvelles
beaucoup plus réduite, 341 ha de réserves de chasse et 16 installations de
chasse.
324 Le maître d’ouvrage s’est rapproché des Fédérations de chasse pour préciser
les raisons des écarts avec les chiffres indiqués par leurs soins.
Il semble que le chiffre annoncé par les Fédérations de chasse dans leur
contribution soit en fait le nombre d’installations de chasse sur l’ensemble du
territoire des communes concernées par la bande de 2000 m et non sur la
seule bande de 2000 m, expliquant l’écart.
Concernant les mesures mises en place, la chasse sera interdite aux abords
immédiats de la voie (sécurité). La création de passages pour la grande faune
permettra la circulation du gibier de part et d’autre de l’infrastructure, limitant
ainsi les effets de coupure dans les réserves de chasse.
Au-delà des passages à faune, le maître d’ouvrage proposera aux acteurs et
praticiens de la chasse de définir d’autres mesures en réponse à la perte
d’installation de chasse (palombière sous les emprises), sous la forme d’un
forfait libératoire qui reste à déterminer. Le maître d’ouvrage souhaite confier
également aux fédérations départementales et régionales des chasseurs le fait
d’intervenir comme opérateur dans le suivi des mesures compensatoires
environnementales ayant trait au domaine cynégétique.
Le maître d’ouvrage prévoit l’indemnisation des surfaces ou installations de
chasse situées sous les emprises du projet. Les modalités seront définies
ultérieurement en concertation avec les propriétaires concernés.
T43Q6 Il existe beaucoup de propriétés boisées clôturées dans le SudGironde et dans l’Ouest du Lot-et-Garonne. L’emplacement des Passages
Grandes Faunes (PGF) proposés dans l’étude tiennent-ils compte des
propriétés boisées clôturées ?
Dans le cadre des études d’avant-projet sommaire, et suite à la collecte des
données recueillies auprès des Fédérations de chasse et des inventaires
écologiques menées de 2010 à 2012, les passages grande faune (PGF) ont été
positionnés en fonction de ces données.
Le positionnement de ces passages PGF a été présenté en concertation auprès
des acteurs locaux, notamment ACCA, communes et des services de l’Etat. Les
retours de ces échanges ont été pris en compte.
Concernant la demande d’ajustement sur un PGF situé sur la commune de
Pompogne positionné dans une propriété boisée clôturée, celui-ci sera
légèrement décalé afin de s’écarter de cette propriété clôturée (le dossier
d’enquête précisait que la position de ce PGF serait ajustée lors des étapes
ultérieures).
La commission d’enquête rappelle que la concertation doit impliquer
l’ensemble des acteurs, y compris les propriétaires.
325 Lors de cette concertation à venir, sur la commune de Pompogne (47), le
maître d’ouvrage devra reprendre contact avec le propriétaire du domaine de
chasse qui a déclaré, pendant l’enquête, vouloir conserver le passage
« grande faune », prévu sur sa propriété, alors que la société de chasse en a
demandé un supplémentaire en dehors de la partie clôturée.
T43Q7 Des PGF ont été établis sur l’autoroute A65. Les PGF proposés sur
les parties de voies ferroviaires situées à proximité de cette autoroute sont-ils
toujours disposés en concordance avec ceux existant sur l’autoroute?
Les PGF des lignes nouvelles sont construits dans l’alignement de ceux de
l’A65 pour assurer la continuité des corridors faunes. C’est notamment le cas
des ouvrages situés sur les communes d’Escaudes, Captieux, BourriotBergonce, Retjons et Roquefort.
Les passages grande faune ont été calés en fonction des axes de déplacement
naturels de la grande faune afin d’assurer la continuité de leur déplacement
entre les deux infrastructures A65 et GPSO. Des aménagements spécifiques au
droit des passages grande faune permettront de guider les animaux vers ces
passages.
T43Q8 Un dispositif spécifique de concertation est-il prévu pour la définition
des passages grande faune ? Quand et avec qui ? Quels seraient les raisons
opposables par le maître d’ouvrage pour refuser une demande de
déplacement qui émanerait des fédérations de chasse ?
Dans le cadre des études d’Avant-projet sommaire menées depuis 2010, la
concertation menée avec les Fédérations de chasse et l’ONCFS a permis
d’identifier les axes de déplacement de la grande faune et de proposer des
passages grande faune. Par ailleurs, suite à la concertation avec les
Fédérations départementales de chasse en 2012, le nombre de passages
grande faune spécifiques a été porté à 14 dans la traversée du massif landais.
Dans le cadre des études détaillées, la concertation sera poursuivie avec les
acteurs concernés : ONCFS et Fédérations de chasse.
Le positionnement précis de ces ouvrages sera affiné dans le cadre des études
ultérieures afin de retenir dans toute la mesure du possible (contraintes
techniques ou économiques fortes) les passages les plus adaptés.
La commission d’enquête relève que le maître d’ouvrage devra consulter
également les propriétaires de terrain concernés.
326 T43Q9 Des sur-largeurs dans les traversées LGV sont-elles prévues pour
permettre aux randonneurs et aux cyclistes de circuler en toute sécurité ?
Dans le cadre des rétablissements de voiries, une concertation continue avec
les gestionnaires de voiries (Conseils Généraux, ARDFCI…) a permis
d’échanger et de valider les caractéristiques des profils en travers des voiries.
Il est prévu à ce stade des études de rétablir a minima les mêmes
caractéristiques de voiries que les voiries existantes. Les caractéristiques des
itinéraires de randonnées, cyclables, pédestres lorsqu’elles existaient sur les
voies existantes ont été reportées sur les voiries rétablies par le projet de lignes
nouvelles.
La commission d’enquête note que la voierie existante ne comporte
généralement pas de cheminements doux aménagés et qu’il serait
souhaitable de prendre en compte leur développement, en partenariat avec
les collectivités et dans le cadre d’un usage à long terme de l’ouvrage.
T43Q10 Sur quels critères ou règles, le maître d’ouvrage compte-t-il
s’appuyer pour évaluer le dédommagement des établissements de
restauration et d’hébergement touristique (hors bâti).
Cette question est traitée dans l’étude d’impact (F 3.3 - § 5.2.8.4 Effets et
mesures concernant le tourisme et les loisirs) où sont recensés les structures
d’hébergement situées dans les emprises prévisionnelles mais également à
proximité. La modification de l’environnement des hébergements touristiques
peut entrainer une évolution de leur fréquentation et dans certains cas très
particuliers, un label peut par exemple ne pas être renouvelé faute de respecter
un cahier des charges (ex : distance par rapport à une infrastructure de
transport, etc.). A défaut d’emprise, cette situation ne relève pas du préjudice
direct, matériel et certain causé par l’expropriation, mais des dommages de
travaux publics. Ceux-ci ne peuvent être analysés que suite aux nuisances
constatées de la phase chantier.
SNCF Réseau analysera les demandes indemnitaires présentées par les
établissements touristiques sur la base de leurs comptabilités. Il proposera de
s’appuyer pour cela sur des organismes compétents (ex : CDT, Gîtes de France,
etc.) afin d’analyser ces préjudices en lien avec les évolutions économiques
constatées dans ces secteurs touristiques, indépendamment du projet
ferroviaire.
327 La commission considère que le dédommagement de ces activités doit être
appréhendé avec la plus grande compréhension, même lorsque celles-ci
s’exercent hors emprise mais dans le voisinage du tracé.
T43Q11 Quel traitement architectural particulier de l’ouvrage ferroviaire
est-il prévu concernant les abords et les surplombs du canal ?
Les études architecturales menées en phase d’avant-projet sommaire ont défini
des principes de traitement architectural des ouvrages de franchissement.
Les grands principes ont été présentés en concertation aux services de l’Etat
(paysagiste conseil des DREAL) et aux collectivités. Ils tiennent compte des
enjeux paysagers, enjeux techniques mais également enjeux environnementaux
(absence de piles dans le lit mineur…).
Au droit du canal de Montech le choix du parti architectural s’est porté sur un
ouvrage de type Warren de hauteur 3 m afin de limiter le nombre de travées
dans le lit mineur. Les deux travées de rives équilibrées seront cadrées par les
massifs boisés.
Dans le cadre des études d’avant-projet détaillé, la concertation et les choix des
partis architecturaux se poursuivront afin de définir plus précisément le choix
définitif de l’ouvrage.
La commission d’enquête prend bonne note des dispositions envisagées par
le maître d’ouvrage pour le traitement architectural des ouvrages
ferroviaires. Cependant, en ce qui concerne la traversée du canal de Montech
au niveau de l’écluse de Fisset, la proposition d’un ouvrage de type Warren
ne répond pas à la demande de la commune de Lacourt-Saint-Pierre (82). En
effet, les traversées des canaux (Montech ou des deux-mers) sont
majoritairement réalisées par un ouvrage de type bow-string (en corde d’arc)
dans le cadre du respect de l’aspect architectural et en cohérence avec les
ponts existants sur la commune. La commission demande au maître
d’ouvrage de respecter la tradition architecturale concernant le surplomb du
canal et de répondre favorablement à la commune de Lacourt-Saint-Pierre.
3434 Le paysage
T44Q1 Le maître d’ouvrage peut-il préciser les raisons qui ont finalement
conduit à retenir un tracé en Sud-Gironde et Landes qui était susceptible de
toucher à nouveau un secteur fortement impacté dans son paysage, par
d’autres infrastructures.
Dès le débat public de la ligne Bordeaux-Toulouse en 2005, la question d’un
tronc commun avec un des scénarios du projet de liaison ferroviaire BordeauxEspagne a été évoquée, mais n’a pas été approfondie dans l’attente des
328 résultats du débat à venir sur le projet Bordeaux- Espagne. Le débat public de
la ligne Bordeaux-Espagne en 2006 a ensuite confirmé la demande d’étudier
un tronc commun en Sud Gironde afin de minimiser les impacts des deux
lignes Bordeaux-Toulouse et Bordeaux Espagne sur les territoires traversés et
sur l’environnement.
Est présentée ci-dessous une synthèse des décisions qui ont conduit à choisir
le périmètre issu du débat public, le fuseau et enfin le tracé dans le secteur
d’études du Sud Gironde et des Landes.
Choix du périmètre issu du débat public
Dans ce secteur, le périmètre a été construit de façon à permettre un jumelage
ou un rapprochement de l’infrastructure ferroviaire avec l’autoroute A65 à l’Est
ou à l’Ouest de celle-ci, comme souhaité par les acteurs locaux lors du débat
public. Les principaux enjeux d’un passage ont été : d’éviter les enjeux
environnementaux les plus forts : zones Natura 2000, Parc Naturel Régional
des Landes de Gascogne, de maintenir les possibilités géométriques d’inscrire
l’implantation de la gare nouvelle de Mont-de-Marsan au plus près de
l’échangeur du Caloy de l’A65.
Choix du fuseau
Il a été tenu compte du fait que ce secteur du Sud Gironde / Landes constitue
un secteur très sensible en raison de la présence d’enjeux environnementaux
très forts, cours d’eau, captages, associés ou non à des enjeux écologiques
importants (réseau Natura 2000, APPB, PNR,…). Plusieurs secteurs de bâtis
denses, ainsi que des enjeux paysagers et patrimoniaux, ponctuent également
le périmètre d’études, contraignant la définition de fuseaux d’études.
Les options de fuseaux proposées ont été fortement guidées par :
-les enjeux environnementaux : évitement des captages AEP de Roquefort,
évitement du champ de tir de Captieux, franchissement dans les meilleures
conditions des affluents de la Midouze (Natura 2000), Parc Naturel régional des
Landes de Gascogne,
-les objectifs de desserte de l’agglomération, en cohérence avec les projets
locaux de développement,
-le jumelage avec les infrastructures existantes (recherche d’une proximité avec
l’échangeur du Caloy de l’A65 pour faciliter l’accessibilité routière de la gare
nouvelle et améliorer son périmètre d’influence ; et maintien des fuseaux à
distance de l’aérodrome militaire.
Choix du tracé
Les objectifs qui ont été recherchés ont ensuite été :
-l’évitement au maximum des bâtis isolés au sein du fuseau et des zones
d’activités
-la préservation du périmètre de protection du site du Vallon du Cros faisant
l’objet d’un APPB ;
-la recherche d’évitement des zones humides ou lagunes identifiées ;
329 -la recherche du meilleur angle de franchissement de l’autoroute A65,
l’évitement des installations autoroutières (aire de repos, barrière de péage,
échangeur), et la prise en compte de la rocade de Roquefort ;
-le franchissement des vallées dans les meilleures conditions, notamment les affluents de la Midouze (Zone Natura 2000) ;
-l’implantation de la gare nouvelle de Mont-de-Marsan.
La commission d’enquête prend acte des objectifs qui ont déterminé le
projet de tracé et impacté le paysage.
T44Q2 Quel type d’arbres sera planté dans le cadre des aménagements
paysagers? Qui en assurera l’entretien ? Quel renouvellement sera assuré ?
Sur quel domaine seront-ils implantés ?
Le choix des essences sera fait parmi les séries végétales locales, bien
adaptées aux conditions édaphiques, permettant de pouvoir compter sur la
dynamique végétale naturelle.
Afin de limiter les délaissés de terrain, ainsi que leur entretien, la gestion des
emprises temporaires visera autant que possible la restitution des sur largeurs
inutilisées après les travaux.
Les contraintes de plantation et de retrait des végétaux seront respectées,
limitant ainsi l’entretien nécessaire à la mise en sécurité de l’ouvrage. Sauf
remise, l’entretien sera assuré par le gestionnaire de l’ouvrage à savoir SNCF
qui effectuera le suivi des plantations et leur renouvellement si nécessaire.
La mise en place des plantations tiendra compte également des enjeux
écologiques et hydrauliques.
Un suivi des plantations sera mis en place en phase travaux et en phase
exploitation avec pour objectif de suivre l’évolution de la pousse des végétaux
et l’intégration de la ligne dans le paysage. Un suivi photographique sera
réalisé au cours des bilans 2 ans après la réalisation des aménagements puis
10 ans après la mise en service et à deux saisons différentes. Un constat sera
réalisé et les plantations endommagées seront renouvelées.
T44Q3 Quels sont les portions du tracé dont les remblais sont d’une
hauteur supérieure à 4 mètres ?
Le linéaire global de remblai de plus de 4 m s’élève à 67,3 km soit environ 19%
du linéaire global des lignes nouvelles (section courante et raccordements
ferroviaires). Les marges d’abaissement de l’altimétrie du projet correspondent
au niveau de précision actuel de la topographie au stade APS des études. Par
ailleurs, l’abaissement du profil en long est contraint par les caractéristiques
suivantes : ne pas créer de point bas en déblai, garantir la transparence
hydraulique, respecter le référentiel de conception des LGV. Enfin des
330 abaissements du profil en long peuvent conduire à un approfondissement et un
allongement des zones de déblais en amont et/ou en aval des remblais de plus
de 4m. Cela se traduit par une emprise au sol souvent plus importante et un
renchérissement du coût du projet.
Par département, les longueurs de linéaires sur un remblai d’une hauteur
supérieure à 4m sont :
Gironde : 11, 13 kms
Lot et Garonne : 18,23 kms
Tarn et Garonne : 20,02 kms
Haute Garonne : 3,56 kms
Total Landes : 14,69 kms
La commission relève qu’un projet qui présente 67,63 km de remblais dont
la hauteur sera supérieure à 4 mètres n’est pas neutre tant en termes
d’insertion dans le paysage qu’en termes d’emprise au sol.
344 Appréciation générale de la commission d’enquête sur le cadre de
vie Le foncier et le bâti
Le maître d’ouvrage s’est engagé (engagement n°9) à limiter les acquisitions
de terrains et de bâtis nécessaires à la réalisation du projet en optimisant le
choix du tracé pour ne pas trop perturber le cadre de vie et la qualité de vie
des populations.
La commission reconnaît que cet engagement a été respecté, et que les zones
urbaines ont été, autant que faire se peut, évitées. Le maître d’ouvrage a
privilégié un tracé en zone rurale. Il n’en demeure pas moins que le nombre
de propriétés à acquérir (336 immeubles bâtis, soit un par kilomètre, dont
38 à caractère commercial et 26 sièges d’activité agricole) reste important et
modifie profondément le cadre et la qualité de vie des personnes directement
ou indirectement concernées par le projet.
La commission reconnaît que le maître d’ouvrage respecte toutes les
procédures relatives à l’indemnisation des biens inclus dans l’emprise du
projet dans les conditions prévues par le code de l’expropriation. Elle invite
cependant le maître d’ouvrage à étudier au cas par cas, avec compréhension,
les demandes d’expropriation et les demandes de protections acoustiques
qui seront exprimées par les propriétaires qui se trouvent hors emprises ou
au-delà des niveaux réglementaires de bruit. Ce faisant, le maître d’ouvrage
tiendrait compte d’une augmentation de la sensibilité de la population vis-àvis de la qualité du cadre de vie et contribuerait à améliorer l’acceptabilité
sociale du projet.
331 En outre, la commission juge positive, mais d’un montant trop limité, la
création d’un fonds d’anticipation foncière de 16,5 M€ mis en place par
l’État, les collectivités territoriales et le maître d’ouvrage, permettant :
-les acquisitions anticipées pour les biens bâtis situés dans les emprises afin
de régler des cas d’urgence ;
-la mise en réserve de surfaces agricoles destinées à compenser les effets
d’emprise subis par les propriétaires et exploitants ;
-l’anticipation des boisements compensateurs qui seront prescrits
ultérieurement au moment des demandes d’autorisation de défrichement.
Au cours de l’enquête, la commission a été très sensible, sur le plan
humain, aux situations difficiles qui lui ont été signalées (inquiétudes, états
dépressifs, etc.) et à ce sentiment de précarité qui pèse depuis de trop
nombreuses années sur des foyers en attente d’une solution définitive. Elle
invite le maître d’ouvrage à identifier ces cas et à les accompagner.
La commission rappelle, que la procédure d’expropriation est exorbitante du
droit commun car entrant en conflit avec le principe fondamental du droit
de propriété. Le transfert forcé de propriété ne peut se justifier que par une
utilité publique incontestable et dans ce cas, donner lieu, au minimum, à
une juste
indemnisation pour limiter, autant que faire se peut, les
préjudices et les désagréments imposés au nom de l’intérêt général.
L’impact sur la valeur de l’immobilier
La commission prend acte que pour éviter un impact négatif sur la valeur
des biens situés à proximité du projet, SNCF Réseau a cherché à éviter les
secteurs les plus bâtis lors de la conception du tracé et limiter ainsi les
zones ou l’immobilier subira incontestablement des nuisances ayant des
conséquences directes sur la valeur vénale des propriétés.
Elle reconnaît également le risque de dépréciation de valeur que peut subir
les propriétés situées à proximité de l’emprise et considère que cet
inconvénient peut être réduit par une volonté affirmée du maître d’ouvrage,
d’améliorer les conditions et les dispositions des protections phoniques.
En revanche, les effets positifs sur la valeur de l’immobilier sont, à terme
hypothétiques, dans le domaine de l’imprévisible, la croissance économique
et démographique dépendant de beaucoup de facteurs exogènes ; cet effet se
limitera, au mieux, au voisinage des gares desservies.
Les effets sur les activités économiques et les mesures associées
La commission a reçu au cours de l’enquête de nombreux témoignages
relatant les effets négatifs du projet sur les activités économiques lorsque ces
dernières s’exercent en totalité ou partiellement dans l’emprise du projet.
Les conséquences
signalées concernent essentiellement les effets des
délocalisations au niveau du bassin d’emploi local, les déménagements
infligés aux travailleurs et employés, les restructurations imposées aux
332 entrepreneurs et commerçants. Elle a noté les conséquences néfastes sur
certaines entreprises innovantes et créatrices d’emplois, bloquées pendant
de trop nombreuses années dans leur développement et leur extension en
attente d’une solution, comme par exemple « Sud Projet » à Labastide-SaintPierre (82).
La commission estime notamment que les délais de mise en œuvre des
dispositions d’indemnisation ne sont pas toujours compatibles avec la
pérennité des certains activités économiques. L’accompagnement du maître
d’ouvrage auprès de petites structures doit être en conséquence renforcé.
Enfin, elle constate que le projet peut générer des risques industriels
concernant directement ou indirectement des sites classés notamment les
entreprises « AGRIA » pour le stockage de céréales à Laluque (40), « GruelFayer», dépôt de produits agricoles et phytosanitaires implanté sur la
commune d’Estillac (47), la société pétrolière de dépôts (SPD) à Mont-deMarsan (40). Certes, pour ces zones présentant des risques industriels, le
porteur de projet s’engage à respecter les dispositions légales notamment par
la mise en place d’ouvrages de protection. Il n’en demeure pas moins que la
présence d’un tel moyen de transport en commun dans la proximité de ces
installations crée une nouvelle situation de danger, nonobstant les mesures
prises.
L’effet de coupure du territoire
Même si le maître d’ouvrage s’engage à garantir les accès aux parcelles, les
circulations des riverains et les chemins piétonniers pendant les travaux et à
dédommager les dégradations accidentelles causées par les travaux, le projet
génère une nuisance et un préjudice incontestables sur les habitudes de
déplacement des personnes, les modes de communication et le paysage. Un
projet linéaire tel que la LGV (317 km) crée un effet de coupure modifiant
profondément le cadre et les conditions de vie des populations riveraines.
Le bruit, les vibrations et la pollution
Le public conteste la méthode de calcul qui repose sur la base du bruit
moyen sur une journée mais qui ne reflète pas le bruit instantané d’un TGV
lors de son passage. Certes, les dispositions acoustiques préconisées suite
aux modélisations effectuées tout le long du tracé sont conformes à la
réglementation. La commission demande, pour certains cas limites où les
bâtis se trouvent en dehors mais à proximité immédiate de la zone de bruit
de référence, de consentir un effort d’acquisition ou de protection phonique,
au-delà de la stricte application de la règle.
Pour le réseau existant affecté ou non par les travaux, le législateur a
également prévu des dispositifs de rattrapage pour protéger les riverains de
nouveaux bruits excessifs : ce sont les opérations de résorption de Points
Noirs du Bruit (PNB).
333 La commission regrette que, de façon générale, seules les façades exposées
et nécessitant une protection soient traitées et demande au maître d’ouvrage
de considérer l’esthétique du bâti dans son ensemble, ainsi que le risque
pour les surfaces non directement exposées, de subir des effets de réflexion.
Les risques concernant la santé sont bien identifiés et les mesures
envisagées sont à même de limiter les effets du projet sur la qualité de l’air et
la santé des riverains.
Constatant que pour les nuisances sonores comme pour les vibrations le
maitre d’ouvrage n’a pas d’autres obligations « publiques » à remplir d’ici les
travaux (telles que des enquêtes publiques postérieures à la DUP « loi sur
l’eau, aménagement foncier, défrichage, etc.), la commission d’enquête
demande à SNCF Réseau d’associer les riverains aux divers « comités de
suivi » à chaque phase d’étude détaillée.
Patrimoine, Tourisme et loisirs Lors de l’élaboration du tracé les études préliminaires archéologiques et les
échanges continus ont permis d’identifier les sites à fort enjeux qui étaient à
éviter. Le tracé en a tenu compte et ne touche pas les sites identifiés par les
DRAC. Des étapes à venir préventives (post DUP) permettront de s’assurer
avant les travaux principaux, de parfaire la connaissance des usages
anciens concernés par le projet. Le diagnostic, réalisé conformément au code
du patrimoine, rend les dispositions du dossier acceptables mais les sociétés
archéologiques devront être associées aux études de détail comme elles le
demandent.
Les collectivités considèrent que la prise en compte des sites et des
monuments historiques est insuffisante, les propriétaires riverains estimant
pour leur part, qu’ils n’ont pas été suffisamment associés. Les périmètres de
protection ne figurent pas toujours sur les plans.
La commission demande instamment au maître d’ouvrage, de fournir aux
propriétaires les photomontages visualisant l’ouvrage projeté vu du bâti
concerné. Une insertion paysagère pourrait être envisagée en abaissant
l’ouvrage de quelques mètres pour réduire son impact visuel sur
l’environnement du Château de Trenquelléon et en réalisant une tranchée
couverte de part et d’autre du viaduc pour limiter l’impact sur le bâti
environnant.
Au niveau des loisirs et de la chasse en particulier, l’impact chantier sera
fort, il est nécessaire que le maître d’ouvrage renforce sa coordination avec
les associations et les clubs concernés, afin de permettent aux membres de
poursuivre l’activité intéressée tout en protégeant la faune et l’accès des
sites utilisés. Une seule indemnisation financière est inadaptée, les réserves
pêche et chasse ainsi que les passages GF doivent être impérativement
élaborées en concertation avec les fédérations et associations concernées,
l’acceptabilité du projet est lié à la prise en compte de ces avis.
334 SNCF Réseau propose de s’appuyer sur des organismes compétents (comités
départementaux du tourisme, « Gîtes de France », etc.) afin d’analyser les
préjudices en lien avec les évolutions économiques constatées dans ces
secteurs touristiques, indépendamment du projet ferroviaire. Le maître
d’ouvrage analysera les demandes indemnitaires présentées par les
établissements touristiques sur la base de leur comptabilité.
La commission d’enquête émet des réserves quant au rétablissement de la
voierie existante ne comportant pas de voies douces et demande au porteur
de projet, de prendre en compte le développement de ces modes de
déplacement, dans la perspective d’un usage à long terme de l’ouvrage et
dans le cadre d’un partenariat avec les collectivités locales concernées.
Le maître d’ouvrage devra, dans le cadre de la sauvegarde du patrimoine
d’intérêt local, mieux prendre en compte les propriétés privées de caractère
et plus généralement, les éléments remarquables, en concertation avec les
communes, les associations et historiens locaux.
Le paysage
Malgré les mesures d’aménagements paysagers, la LGV modifiera
profondément le paysage local. La commission d’enquête regrette que la ligne
soit à plus de 4m de haut sur 67,3 Km provoquant ainsi, sur les tronçons
concernés, un effet désastreux sur le paysage.
D’une façon générale, les aménagements proposés sont des plantations
d’arbres et des aménagements paysagers pour les remblais. Selon le type de
paysage traversé (urbain, périurbain, rural, naturel, etc.) ce sont des
aménagements particuliers qui devront être proposés par le maître
d’ouvrage.
La commission d’enquête émets des réserve sur le traitement architectural
des ouvrages concernent notamment le pont sur la Garonne à
Castelsarrasin, le viaduc en face du château de Trenquelléon, le pont sur le
canal à La Bastide St Pierre, les sorties du tunnel de Pompignan. Elle note
que dans le cadre des études d’avant-projet détaillé, la concertation et les
choix des partis architecturaux se poursuivront afin de définir plus
précisément le choix définitif de l’ouvrage.
335 336 35 Agriculture, viticulture et sylviculture
351 Agriculture
3511 Analyse et synthèse des observations relatives à l’agriculture
983 questions ont été comptabilisées dont 739 relatives à la consommation
des terres agricoles, 53 à l’aménagement foncier, 39 au rétablissement des
chemins agricoles, 46 aux réseaux d’irrigation et de drainage, 31 à
l’enclavement des parcelles, 24 aux indemnisations des terres à forte valeur
ajoutée, 13 aux impacts sur les cultures à forte valeur ajoutée, 26 au devenir
des délaissés ou aux parcelles devenues difficilement exploitables et 12 aux
mesures permettant de remédier aux impacts.
Les observations concernent les conditions ou les souhaits d’expropriation,
les impacts sur l’organisation et le fonctionnement des exploitations
agricoles, les pertes de valeur de la propriété agricole du fait des divers
impacts, la perte de production et de revenus engendrés par la perte de
foncier, les impacts sur les bâtiments d’exploitation, les souhaits ou les
modalités d’indemnisation, la difficulté à se projeter dans l’avenir en raison
des incertitudes concernant le calendrier de réalisation des différentes
phases du projet, l’incertitude concernant le positionnement exact des
emprises sur le plan cadastral, l’effet de la consommation des terres
agricoles sur la souveraineté alimentaire du pays, la pression sur les prix du
foncier agricole, l’artificialisation irréversible des sols, les impacts affectifs
liés à la privation ou au démantèlement de la propriété familiale.
35111 Consommation des terres agricoles
Les nombreux contributeurs qui se sont exprimés sur ce thème manifestent
leur opposition au projet et condamnent une consommation excessive des
terres agricoles. Le dossier fait état de 1240 ha de terres agricoles
consommées par les lignes nouvelles, mais de nombreux contributeurs
avancent des chiffres beaucoup plus élevés. Certains estiment que ce chiffre
ne prend pas en compte la totalité des prélèvements qui seront nécessaires.
De nombreux intervenants considèrent que ces prélèvements mettent en
péril notre sécurité alimentaire et contribuent à une artificialisation
excessive des sols.
Les exploitations agricoles directement concernées par le projet sont au
nombre de 363 selon le dossier. Une centaine d’exploitants constatent que
leur outil de travail va être amputé et souhaitent connaître les mesures qui
seront mises en place pour le rétablir. Beaucoup voient leur exploitation
« coupée en deux » par le projet. Certains voient leur surface agricole utile
(SAU) plus ou moins fortement amputée et plusieurs d’entre eux souhaitent
être expropriés, partiellement ou en totalité. Quelques-uns considèrent qu’il
ne sera plus possible de poursuivre l’exploitation de leur ferme ou estiment
que la viabilité de leur exploitation est compromise essentiellement du fait de
la SAU prélevée par le projet, qui se traduira par une perte de chiffre
d’affaire. Certains s’interrogent sur la possibilité de continuer à faire face
337 aux charges fixes de leur exploitation, suite à la réduction des surfaces qui
générera pour eux un manque à gagner.
Toutefois, la plupart des agriculteurs souhaitent conserver leur outil de
travail et se voir attribuer des terres de compensation ; ils demandent à
retrouver une situation équivalente à celle qui existait avant la réalisation du
projet, tant en termes de surface, que de qualité de sol ou de cohérence de
l’unité d’exploitation. Ils estiment que cette demande sera difficile à
satisfaire, principalement en raison de la rareté de terres agricoles
disponibles sur le marché.
Le syndicat des jeunes agriculteurs de la Haute-Garonne, considère que la
pression foncière est très forte dans la zone du projet, que les surfaces
agricoles impactées directement ou indirectement ne pourront pas être
compensées dans leur totalité, et qu’il est donc important de minimiser au
maximum ces impacts dès les premières phases du projet.
35112 Aménagement foncier, anticipation foncière
Nombre d’exploitants demandent, explicitement ou non, la mise en place de
commissions d’aménagement foncier. Les avis sont partagés en ce qui
concerne la forme que devraient prendre ces aménagements fonciers (avec
ou sans inclusion d’emprise). Plusieurs agriculteurs font d’ores et déjà des
propositions d’échange ou d’acquisition de parcelles de gré à gré. Dans leur
ensemble, les exploitants souhaitent connaître, dès maintenant, le positionnement exact de l’emprise du projet, sur leurs terres.
D’autre part, un certain nombre d’observations laissent entendre que la
SAFER qui est en charge de la constitution de ces réserves foncières pour le
compte du porteur de projet, n’aurait constitué aucune réserve en Tarn-etGaronne.
35113 Réseaux d’irrigation et de drainage
Les systèmes d’irrigation par pivot, qui nécessitent des parcelles de forme
régulière et de taille conséquente, sont très affectés par le projet, surtout
lorsque de grandes parcelles sont amputées. Des systèmes d’irrigation plus
« légers » sont également touchés par le projet, notamment lorsque la ligne
nouvelle se situera entre la source d’approvisionnement en eau (puits, lac,
réseau) et les lieux d’irrigation. C’est notamment le cas de certaines
exploitations tournées vers les cultures maraîchères, l’arboriculture ou les
cultures spécialisées. C’est le cas également lorsque la source
d’approvisionnement en eau est située sur l’emprise du projet.
Les réseaux collectifs peuvent également être concernés. C’est le cas du
réseau de l’ASAI de « Lance » qui précise qu’une coupure du réseau collectif
durant la phase « travaux » pourrait avoir des conséquences désastreuses
sur la situation économique des 53 membres de ce syndicat, spécialisés
dans la production de cultures à forte valeur ajoutée.
338 Lorsque de nouveaux forages devront être créés en remplacement des
forages existants, les irrigants demandent que les nouveaux puits aient des
capacités de production au moins égales aux puits abandonnés, ce qui ne
semble pas acquis a priori.
Les installations de drainage peuvent également être affectées. Les réseaux
de drainage interrompus (souterrains ou aériens) devront être rétablis.
Selon différents intervenants, des accumulations d’eau aux abords de la
ligne nouvelle, sont à craindre si la transparence hydraulique n’est pas
convenablement anticipée, notamment dans certaines zones inondables de la
vallée de la Garonne.
35114 Rétablissement des chemins agricoles et désenclavement des
parcelles
Les exploitants s’interrogent sur la fréquence et la qualité des
rétablissements des chemins agricoles. Ils pointent la nécessité de maintenir
l’accès aux parcelles durant les phases de travaux et d’exploitation. Ils
considèrent parfois que le positionnement de la voie de rétablissement ne
convient pas. Ils demandent que l’emplacement de ces rétablissements de
voirie soit discuté avec eux. Ils demandent également qu’une attention
particulière soit portée aux capacités des ouvrages qui devront pouvoir
permettre le passage d’engins à grand gabarit, de type moissonneusebatteuse.
Beaucoup constatent que les rétablissements (créations) de voiries et les
aménagements (paysagers) annexes, sont de gros consommateurs d’espaces
agricoles. Certains font des propositions pour réduire cet état de fait.
Ils considèrent que le projet, par son effet de coupure, va augmenter les
temps des déplacements et demandent parfois que cet aspect soit compensé
par une indemnisation.
Certaines voies privées sont rétablies en utilisant des voies publiques. Les
exploitants concernés, principalement en zone périurbaine, considèrent qu’il
n’est pas souhaitable de mélanger les flux d’engins agricoles avec les flux
d’autres véhicules et demandent que ce point soit réexaminé.
35115 Devenir des délaissées et des parcelles devenues difficilement
exploitables. Restitution des occupations temporaires.
Ces parties résiduelles de parcelles, souvent appelées « délaissés », trop
petites, de forme trop irrégulière, trop éloignées du siège de l’exploitation, ou
trop difficilement accessibles pour pouvoir être exploitées techniquement et
économiquement de façon satisfaisante, font généralement l’objet d’un rejet
de la part des propriétaires ou des exploitants agricoles, qui demandent
qu’elles soient acquises par le maître d’ouvrage.
339 Les propriétaires considèrent que la valeur marchande et la valeur locative
de ces parcelles résiduelles sera diminuée.
La chambre d’agriculture du Lot-et-Garonne souhaite que la propriété et la
responsabilité de l’entretien de ces délaissés et des modelés paysagers soient
précisés. Elle ajoute qu’il ne serait pas acceptable que leur gestion soit
déléguée de fait aux agriculteurs riverains.
Le conseil municipal de Campsas (82) considère que les délaissés compris
entre l’autoroute et le projet ne pourront pas être rendus à l’agriculture et
demande qu’ils restent la propriété du maître d’ouvrage.
Un producteur craint que les vastes aménagements paysagers ne favorisent
la prolifération des animaux (lapins par exemple), qui provoqueront des
dégâts aux cultures. Il demande en conséquence, l’implantation d’un grillage
enterré à mailles fines le long de l’emprise.
Des questions sont posées sur la qualité des terres qui seront restituées
après occupation temporaire pendant la phase chantier. Les intervenants
considèrent que les sols auront été compactés et qu’il leur faudra du temps
pour retrouver une valeur agronomique acceptable. Le syndicat des jeunes
agriculteurs de Haute-Garonne demande que soient clarifiées les conditions
d’occupation temporaire et les conditions de remise en état des parcelles
après travaux.
Concernant les zones d’aménagements paysagers qui pourraient être
rendues à l’agriculture, les intervenants considèrent que cette option est
utopique.
35116 Indemnisation
Les propriétaires ou exploitants concernés par le projet demandent une
indemnisation pour chacun des préjudices identifiés (coupure des réseaux,
pertes de revenus, allongement des distances et des temps de parcours,
bâtiments d’exploitation détruits ou pouvant subir les effets du projet,
morcellement de la propriété, impact sur l’organisation et le fonctionnement
de l’entreprise, perte de valeur globale de l’exploitation…). Des
considérations affectives sont également avancées.
Ils s’interrogent aussi sur le mode de calcul et sur le montant de cette
indemnisation. La chambre d’agriculture de la Gironde demande qu’un
protocole d’indemnisation des agriculteurs soit mis en œuvre, intégrant les
pertes de valeur patrimoniale et paysagère.
Les chambres d’agriculture dans leur ensemble, font référence à la Loi
d’avenir pour l’agriculture, l’alimentation et la forêt (LAAAF), votée le
11 septembre 2014, qui instaure une procédure d’évaluation de l’impact des
projets sur l’économie agricole locale, destinée à reconnaître et à compenser
le préjudice collectif agricole sur un territoire donné, causé par le projet lui 340 même et par les compensations écologiques. Elle intègre les notions de
préjudice agricole collectif territorial et concerne la réduction de l’activité
agricole des exploitations et ses conséquences sur les filières amont et aval
d’un point de vue économique, social et environnemental. Elle prévoit
notamment la création d’un fond spécial abondé par le porteur de projet afin
de financer des actions de développement agricole, des projets collectifs et
conforter l’économie agricole des territoires. La Chambre d’Agriculture du
Lot-et-Garonne demande « officiellement par le biais de la commission
d’enquête à ce que RFF s’engage à créer un fond de compensation agricole tel
que prévu par la Loi d’Avenir pour l’Agriculture, l’Alimentation et la Forêt, et ce
même si les décrets d’application ne seraient pas parus en temps voulu ».
Beaucoup d’agriculteurs indiquent qu’ils veilleront à ce que le foncier soit
payé à un prix qui leur convienne et exigeront que le changement de
destination soit pris en compte dans le prix du foncier.
De nombreux agriculteurs souhaitent savoir comment seront gérés et
indemnisés les droits à paiement unique (DPU) qui pourraient être perdus
du fait de la diminution de l’assiette foncière. En effet, ces dispositifs d’aides
agricoles étant essentiellement liés à la surface agricole de l’exploitation,
toute modification de cette surface peut avoir un impact économique
important.
La difficulté à se projeter dans l’avenir est très souvent évoquée (plus de 50
fois). Le manque d’informations sur le calendrier pour l’enquête parcellaire,
l’expropriation ou la réalisation des travaux, ne leur permet pas d’anticiper,
ce qui constitue une gêne importante pour s’organiser et investir. Nombre
d’agriculteurs ont retardé certains investissements (irrigation, nouvelles
plantations, construction ou aménagement de bâtiments, achat ou
réorganisation de foncier, développement de l’activité etc.) dans l’attente de
précisions sur le projet. Ils considèrent que l’évolution de leur exploitation a
été freinée et prévoient de demander une indemnisation pour le manque à
gagner.
Pour les mêmes raisons, l’installation de jeunes agriculteurs est rendue plus
délicate et certaines installations prévues sont remises en cause.
35117 Impacts propres à certains types d’exploitation
Les agriculteurs engagés dans la production « Bio », rappellent que les
cahiers des charges qui concernent ces productions leur imposent un temps
de latence entre la première mise en culture d’une parcelle et la possibilité
d’utilisation du label « Bio ». Il faudra tenir compte de cette obligation en cas
d’attribution de nouvelles parcelles. Ils s’inquiètent des risques de pollution
par ruissellement (hydrocarbures) lors de la phase « chantier », et des risques
de pollution par les produits phytosanitaires lors de la phase « exploitation ».
Il faut noter que les producteurs de fruits et de légumes, riverains du projet,
ont des préoccupations comparables même s’ils ne pratiquent pas la culture
biologique.
341 Au-delà des impacts du chantier, traités par ailleurs dans le présent procèsverbal, certains considèrent que la qualité des productions fruitières
(coloration, taux de sucre) pourra être affectée aux abords de la ligne en
raison des courants d’airs et d’un moindre ensoleillement. Les risques de
gelées printanières pourraient être accrus. La chambre d’agriculture de
Haute-Garonne demande que les incidences du projet sur le microclimat
soient précisées.
Un éleveur de bovins s’interroge sur la possibilité qu’il aura de poursuivre
son activité si la réduction de surface agricole ne lui permet plus de
satisfaire à ses obligations en matière d’épandage des lisiers.
Un producteur de semences de maïs, rappelle que les distances d’isolement
obligatoires pour ce type de culture nécessiteront de trouver de nouveaux
ilots de culture pour continuer la production, ce qui dans le cas contraire
nécessitera la rupture des contrats de productions, et un manque à gagner
conséquent.
Le groupe coopératif Arterris, spécialisé dans la collecte et la fourniture en
agriculture, recense les éléments qui pourraient pénaliser son activité et
précise que les impacts pour les organismes de ce type doivent être évalués
en amont et non pas dans le cadre d’accords collectifs signés avec les
organismes professionnels agricoles.
3512 – Synthèse des éléments du dossier relatifs à l’agriculture
Selon le dossier établi par le maître d’ouvrage, l’emprise du projet sur les
terres agricoles est estimée à environ 1240 ha de SAU (51 ha en Gironde,
388 ha dans le Lot-et-Garonne, 655 ha dans le Tarn-et-Garonne, 69 ha en
Haute-Garonne et 73 ha dans les Landes).
Sur les 363 exploitations concernées par les emprises, la grande majorité
pratique la grande culture, 90 d’entre-elles sont orientées vers des cultures
spécialisées (arboriculture, maraîchage, viticulture, etc.) et 60 sont tournées
vers l’élevage.
Une centaine de bâtiments agricoles sont inclus dans l’emprise du projet et
25 d’entre eux environ sont des sièges d’exploitation.
27 forages agricoles sont été recensés dans l’emprise du projet.
En préambule du chapitre concernant les mesures proposées pour limiter les
effets du projet, le maître d’ouvrage précise que « dans les domaines agricole,
viticole et sylvicole, la démarche d’évitement a été engagée à partir de la
définition des enjeux et des richesses du territoire » et que « les enjeux forts et
très forts (parcelles d’agriculture biologique, sièges d’exploitations agricoles,
etc.) ont été dans la mesure du possible évités » (Pièce F3-3 Page 104).
Concernant l’effet d’emprise, le porteur de projet indique que : « Les emprises
des projets sont limitées au strict nécessaire pour l’exploitation de la ligne
342 nouvelle, afin de réduire les dommages aux zones agricoles et de limiter la
création de délaissés. Lors de la définition des emprises foncières, qui
interviendra au stade d’études ultérieures, un soin particulier sera apporté
pour ne pas créer de délaissés difficilement exploitables… La possibilité de
réaliser une opération d’aménagement foncier sera étudiée dans le cadre des
projets» (Pièce F3-3 Page 106).
Il est mentionné également que, « pour les zones de dépôts, RFF cherchera à :
-utiliser les excédents de matériaux pour la réalisation de modelés paysagers
en pente douce pour restituer les surfaces à l’agriculture ;
-restituer, dans le cas des dépôts provisoires, des terrains agricoles remis en
état ;
-implanter les zones de dépôts définitifs préférentiellement dans les délaissés
et en évitant les zones agricoles à enjeux ;
-étudier ces questions en concertation avec les services de l’État, les exploitants
et les propriétaires concernés ».
Selon le maître d’ouvrage, « l’ensemble de ces mesures, visant à limiter la
consommation d’espace et à gagner en productivité (aménagement foncier),
permettront de réduire la perte de surface agricole inhérente aux projets ».
35122 Aménagement foncier, anticipation foncière
Le dossier décrit en détail les différentes modalités de l’aménagement foncier,
conduit sous l’égide des conseils généraux. Les enquêtes menées par les
chambres d’agriculture ont permis d’identifier environ 140 exploitations
(exploitations viticoles comprises) pour lesquelles un aménagement foncier
apparaît souhaitable pour réduire l’effet du projet.
Le dossier précise, en outre, que l’étude environnementale décrit les risques
environnementaux potentiels induits par le réaménagement foncier et que le
maître d’ouvrage « apportera une contribution en mettant à disposition
l’ensemble des études environnementales et en participant, en appui de l’État à
l’identification des prescriptions environnementales et à leur cohérence avec les
mesures prises dans le cadre des projets ferroviaires» (Pièce F3-3 Page 110).
Le porteur de projet considère (Pièce F3-3 Page 109), qu’« il est difficile de
réduire les conséquences de la déstructuration des exploitations issue de l’effet
de coupure » et que « …l’aménagement foncier est un moyen efficace pour
réduire, voire annuler les préjudices causés par la consommation de terres
agricoles, l’effet de coupure et de déstructuration …».
Le dossier indique que, comme prévu par les articles L.123-24 et R.123-30 à
38 du code rural, « … dans les périmètres perturbés par les lignes nouvelles,
le coût des aménagements fonciers et des travaux connexes (chemins,
fossés…) est intégralement pris en charge par RFF ».
343 Le dossier mentionne que dans le cadre du programme d’anticipation
foncière décidé en 2012, RFF et les SAFER concernées ont mis en place un
dispositif de stockage visant à compenser les emprises subies par les
exploitations agricoles et forestières (Pièce F3-3 Page 242). Il précise que les
conventions signées entre RFF et les SAFER comprennent un engagement
chiffré stipulant que 20 % des surfaces seront rétrocédées à des producteurs
sous signes officiels de qualité ou d’origine (Agriculture biologique, AOC et
AOP, IGP…) (Pièce F3-3 Page 291).
Concernant le risque de renchérissement du prix du foncier, le maître
d’ouvrage considère que « cet effet peut … être tempéré si un aménagement
foncier est conduit selon le mode de l’inclusion de l’emprise » (Pièce F3-3 Page
106) et que les réserves foncières initiées en amont des acquisitions,
permettent de réduire les perturbations du marché foncier.
Le dossier mentionne (pièce F3.3/p.112) que « Les réseaux de drainage
interceptés par les projets seront rétablis avant le début du chantier. À cette fin,
les fossés ou collecteurs nécessaires au bon écoulement des eaux provenant
des drainages seront réalisés. Il en sera de même en ce qui concerne les
canalisations d’irrigation ».
Il est également indiqué que « Les projets de rétablissement de ces réseaux
seront soumis, pour avis technique, aux propriétaires et exploitants concernés
avant réalisation par des entreprises spécialisées ».
RFF précise qu’il indemnisera la perte des équipements de drainage ou
d’irrigation situés dans les emprises du projet.
Dans l’impossibilité de rétablir l’alimentation en eau par substitution ou
dans l’hypothèse de sa réduction, une étude sera réalisée afin d’apprécier le
préjudice subi et de fixer la nature de sa réparation. La méthodologie
appliquée pour le rétablissement des réseaux hydrauliques des différents cas
de figure recensés est exposée.
Les éventuels effets hydrauliques indésirables et gênants pour l’agriculture,
pouvant se manifester aux abords de l’ouvrage, tels l’apparition
d’écoulements
superficiels
non
contrôlés,
l’apparition
de
zones
hydromorphes ou les effets sur la durée d’inondation des terres, sont
recensés mais aucune mesure pour compenser ces effets n’est proposée.
parcelles
Le dossier mentionne (Pièce F3-3 Page 112) que « le rétablissement de
l’ensemble des cheminements quotidiens nécessaires au fonctionnement des
exploitations (tracteurs, bétail…) est assuré par rétablissement sur place
344 (réalisation de passages agricoles spécifiques) ou par le rabattement sur
d’autres voiries, en concertation avec les acteurs locaux » et que « les échanges
avec les exploitants agricoles ont permis de définir les besoins exprimés en
passage agricole [mais que] … l’emplacement exact des rétablissements sera
étudié à un stade plus avancé des projets ».
Les dimensions des ouvrages ne sont généralement pas indiquées, mais il est
précisé que « ces ouvrages seront dimensionnés afin de permettre le passage
des engins d’exploitation et/ou du bétail ».
Concernant le maintien des accès aux parcelles durant la phase de travaux,
il est indiqué que des aménagements provisoires seront mis en place pour
assurer le maintien des circulations agricoles existantes (Pièce F3-3 Page
387).
35125 Devenir des délaissés et des parcelles devenues difficilement
exploitables. Restitution des occupations temporaires
Le dossier affirme à nouveau que l’aménagement foncier est un moyen
efficace pour réduire, voire annuler les préjudices causés par la
consommation de terres agricoles, l’effet de coupure et de déstructuration
(Pièce F3-3 Page 109) et indique que « les emprises des projets sont limitées
au strict nécessaire … afin de … limiter la création de délaissés » et que « Lors
de la définition des emprises foncières, qui interviendra au stade d’études
ultérieures, un soin particulier sera apporté pour ne pas créer de délaissés
difficilement exploitables » (Pièce F3-3 Page 106).
Concernant les terres qui seront restituées à l’agriculture suite à un dépôt
provisoire, le dossier précise que cette restitution se fera en cherchant à
restituer « des terrains agricoles remis en état » et que « une expertise
pédologique sera réalisée avant la réalisation des dépôts qui seront restitués à
l’agriculture, afin de déterminer la composition et les caractéristiques du sol,
notamment l’épaisseur des différents horizons. Ainsi, l’épaisseur de terre
végétale remise au-dessus des matériaux déposés sera au moins égale à
l’épaisseur de terre végétale initiale » (Pièce F3.3/p.106).
D’autre part, comme indiqué au § 35121 « consommation des terres
agricoles », le porteur de projet indique qu’il cherchera à réaliser les modelés
paysagers « en pente douce pour restituer les surfaces à l’agriculture » et que
certain délaissés pourront servir de sites de dépôts puis être rendus à
l’agriculture.
35126 Indemnisation
Le porteur de projet précise que la définition précise des terrains nécessaires
à la réalisation du projet sera établie après l’enquête publique et fera l’objet
d’une enquête parcellaire qui s’adressera aux personnes, physiques ou
morales, concernées par le projet en tant que propriétaire, locataire,
exploitant agricole, usufruitier, etc.
345 Il ajoute que des négociations, basées sur l’estimation de France Domaine
(chaque situation étant examinée au cas par cas), seront engagées avec les
propriétaires en vue de l’acquisition des biens (bâtiments, terrains) et
qu’une indemnité de réemploi s’ajoutera à l’indemnité d’acquisition.
Les exploitants de terres agricoles percevront une indemnité pour perte
d’exploitation (tenant compte de la marge d’exploitation perdue pendant la
durée nécessaire pour retrouver une situation économique comparable à
celle d’avant le projet) à laquelle s’ajouteront des indemnités pour d’autres
préjudices (rallongement de parcours, rupture d’une unité d’exploitation…).
Il est en outre indiqué que « RFF pourra financer des études technicoéconomiques portant sur l’adaptation des exploitations qui subiraient un impact
très fort ou très spécifique » (pièce F3.3/p. 112).
Pour les exploitations qui seraient gravement déséquilibrées au sens de
l’article R. 352-2 du Code Rural ou qui auraient disparu, le maître d’ouvrage
devra remédier aux dommages causés en participant financièrement à
l’installation des agriculteurs sur des exploitations nouvelles comparables,
comme le prévoit l’article L. 352-1 du Code Rural. Enfin, l’article R. 352-11
de ce même code prévoit que les exploitants concernés peuvent demander
une indemnité financière au maître d’ouvrage pour leur reconversion hors de
l’agriculture (pièce F3.3/p. 112).
Pour les propriétaires comme pour les exploitants, des occupations
temporaires liées à la seule durée du chantier, feront également l’objet
d’indemnisation, jusqu’à restitution des terres concernées (pièce F3.3/p. 19
et 20).
Des protocoles seront élaborés avec les organisations professionnelles
agricoles afin de fixer un cadre homogène pour l’indemnisation des
préjudices économiques pouvant être causés aux propriétaires et aux
exploitants.
Le fonctionnement des droits à paiement unique (DPU) est largement détaillé
dans le dossier (pièce F3.3/p.115). La perte éventuelle de DPU suite à une
occupation temporaire de terrains, « sous réserve qu’elle soit bien la
conséquence directe de la réalisation de l’ouvrage, fait alors l’objet d’une
indemnisation par RFF ». En cas d’acquisition, si l’exploitant n’est pas à
même d’activer sur une surface équivalente les DPU conservés, « ceux-ci
remontent alors à la réserve ce qui génère un préjudice indemnisable, sous
réserve d’une causalité directe avec l’opération ».
Le manque de visibilité pour pouvoir se projeter dans l’avenir, ne trouve pas
de réponse dans le dossier. La question avait pourtant été soulevée lors du
débat public à Montauban le 8 novembre 2005 : « Si la poursuite du projet est
engagée, quand sera connu le tracé afin que les investissements agricoles et
publics, les projets d’installation puissent se réaliser sans interrogation
permanente ? » (pièce G/p. 112).
346 35127 Impacts propres à certains types d’exploitation
Concernant les agriculteurs engagés dans la production « Bio », le porteur de
projet précise que « lorsque l’ouvrage a pour effet de remettre en cause le
fonctionnement d’une exploitation ayant souscrit un contrat de mesures agroenvironnementales, ou labellisée « Agriculture Biologique », ou en phase de
conversion AB, des surfaces compensatoires devront être attribuées en priorité.
De plus, compte tenu des contraintes fortes associées à ces engagements, une
indemnité spécifique sera déterminée à l’issue d’une étude économique
personnalisée, réalisée à la charge du maître d’ouvrage » (Pièce F3-3 Page
114).
Dans son engagement n°13, le maître d’ouvrage s’engage à « préserver les
terroirs et favoriser le développement des activités agricoles, viticoles et
sylvicoles [et à] soutenir la filière agricole et viticole durable (Soutien à
l’agriculture bio, aux labels, aux productions AOC…) ».
Concernant les risques de modification du microclimat aux abords du projet
et des éventuels effets sur la qualité ou la quantité des productions agricoles,
le dossier mentionne que « les effets sur les microclimats d’une infrastructure
de transport sont pris en compte au stade des études détaillées » et que « en
cas d’effet avéré, des mesures correctives seront prises [telles] plantations de
haies brise-vent, acquisitions de parcelles concernées, etc. » (Pièce F3-3 Page
116).
Concernant les épandages de lisiers des exploitations d’élevage, il est indiqué
que « lorsqu’il y a lieu de modifier un plan d’épandage du fait de l’emprise,
RFF prend en charge les frais de confection d’un nouveau plan, ainsi que le
surcoût éventuel en rallongement de parcours pour l’épandage sur des terrains
plus éloignés » (Pièce F3-3 Page 115). Le cas éventuel d’une impossibilité à
trouver des terrains disponibles pour ces effluents d’élevage n’est pas
abordé.
3513 Questions de la commission d’enquête suivies de la réponse du
maître d’ouvrage et des appréciations de la commission d’enquête.
T51Q1 Le dossier n’apporte aucun élément permettant de chiffrer la perte de
production agricole, ni en terme de volume, ni en terme de type de
production, ni en terme de valeur. Cette perte de production n’est pas prise
en compte dans le bilan socio-économique. La commission d’enquête
demande que les éléments de chiffrage lui soient fournis.
347 Concernant la perte de production agricole, le maître d’ouvrage rappelle que
les éléments d’appréciation des types de production subissant des effets
d’emprise figurent de manière globale et synthétique dans l’étude d’impact
de même que l’emprise sur les terres agricoles (SAU) et le nombre des
exploitations concernées par les emprises. Tous ces éléments, tirés du
dossier d’enquête, figurent au § 3512 du présent rapport. Le maître
d’ouvrage rappelle que ces données figurent de manière plus détaillée dans
les cahiers géographiques, et ont été présentées avec un niveau de détail
équivalent aux commissions départementales de consommation des espaces
agricoles (CDCEA) aux mois de juin et juillet 2013. Il indique également que
« des données au niveau des productions en valeur pour certaines des
productions » figurent à un niveau plus global dans l’état initial ; que « cette
approche en valeur n’a pas été faite au niveau des exploitations concernées par
les emprises, de sorte qu’une appréciation d’une perte de production sur la
base de ratios n’apporterait pas d’éléments plus significatifs, par rapport à la
présentation retenue… ».
Il fournit le tableau suivant, présentant la répartition par types de culture :
Arboriculture,
bois et vergers
Parcours et
prairies
permanentes
Maraîchage
et culture
sous serre
Vignes
Polyculture
Terres
labourables
Pépinières
Jachère
/
gel
Nonrense
igné
87,5 ha
84 ha
21,2 ha
74 ha
635 ha
296 ha
2 ha
35,5ha
5 ha
Le maître d’ouvrage indique que « l’aménagement foncier qui sera mis à la
charge du projet (…) est un moyen efficace pour réduire les préjudices causés
par la consommation de terres agricoles, grâce à une hausse de la productivité
permise par (…) l’amélioration des pratiques culturales du fait de la
réorganisation parcellaire (…) [et] l’amélioration des itinéraires de circulations
agricoles ».
Le maître d’ouvrage fait quelques commentaires « afin de replacer certains
chiffres dans leur contexte » :
1.
Concernant
l’évolution
de
la
surface
agricole,
il
indique
que « l’artificialisation des sols n’est … responsable que de 1/3 de la perte de
surface agricole utile », que « les 2/3 de la perte de SAU sont liés au
développement de la friche, qui ne concerne pas seulement des parcelles à
faible potentiel agronomique mais également des bonnes terres soustraites de
l’activité agricole, en général avec l’espoir d’une urbanisation future », et que
les surfaces d’emprise agricole estimée pour le projet « représentent moins de
6 mois d’artificialisation des terres, telle que constatée entre 2009 et 2011
dans les départements concernés par les lignes nouvelles du GPSO … [et]
correspond[ent] à 18 mois d’artificialisation moyenne [si on ajoute] les
2 870 ha d’emprise forestière … alors même qu’il s’agit d’une infrastructure
ferroviaire s’inscrivant dans le très long terme » ;
348 2. Concernant le niveau de précision des prévisions d’emprise, le maître
d’ouvrage indique que « les interrogations relatives à l’emprise prévisionnelle
du projet rejoignent celles exprimées sur le même sujet par l’Ae » et qu’elles
font l’objet d’une réponse dans la pièce B du dossier d’enquête.
Le commentaire du maître d’ouvrage, résumé en suivant, reprend le texte de
la pièce B précitée (pages 171 et 172) sans y apporter d’élément
supplémentaire.
Il précise qu’il « s’est efforcé de présenter l’estimation la plus réaliste possible
à ce stade de définition du projet », et que « afin de ne pas sous-estimer
l’ensemble des effets d’emprise, temporaires ou définitifs, du projet, une
enveloppe moyenne supplémentaire est ajoutée à l’emprise technique
nécessaire au projet et à ses aménagements d’accompagnement ».
Il apporte les éléments suivants : « les emprises considérées à ce stade
comprennent la section courante, les raccordements, les gares nouvelles, les
aménagements annexes liés à l’exploitation ferroviaire, rétablissements
routiers, ainsi que les mesures mises en place dans le cadre du projet :
bassins, ouvrages hydrauliques, passages grande faune, protections
acoustiques, aménagements paysagers, dépôts définitifs (surface d’environ
400 ha) ». Les emprises « correspondent pour les lignes nouvelles, hors zones
de tunnels, aux entrées en terre + 25 m de part et d’autre, excepté dans les
secteurs forestiers exposés au risque d’incendie (Sud Gironde, Landes) où une
emprise de +35 m au-delà des entrées en terre a été retenue pour garantir le
maintien des pistes de défense de la forêt contre les risques d’incendie (DFCI).
Il précise que « les emprises prévisionnelles du projet … sont d’environ
4 804 ha soit un ratio d’environ 13,7 ha/km » et que « ce ratio apparaît
cohérent en comparaison avec d’autres projets récents de lignes nouvelles (LGV
Tours-Bordeaux, Bretagne – Pays de la Loire, Est Européenne) en cours de
réalisation, pour lesquels les chiffres ci-dessous intègrent la prise en compte
des demandes issues de la concertation finale et des demandes des
Services de l’Etat. Ces chiffres sont de 15,6 ha/km pour Tours-Bordeaux, 12,6
ha/km pour Bretagne – Pays de la Loire, 12,1 ha/km pour la LGV Est
Européenne ». Il souligne que « la LGV Tours-Bordeaux est …, à la différence
du GPSO, fortement excédentaire en matériaux, conduisant à d’importantes
superficies en zones de dépôt ».
Il indique que « les chiffres estimés pour les lignes nouvelles BordeauxToulouse/Bordeaux-Dax,[sont] cohérents avec les retours d’expérience récents
de projets de LGV, [et] apparaissent pertinents à ce stade d’étude » ; il rappelle
que « ces emprises seront précisées lors des études détaillées et donneront lieu
aux enquêtes parcellaires ».
Le maître d’ouvrage n’a pas répondu de façon précise à notre demande de
quantification de la perte de production agricole. Il indique seulement
quelles sont les surfaces prélevées pour chaque grand type de production.
On constate que, si les terres labourables, la polyculture ou les parcours et
prairies permanentes représentent un peu plus de 1000 ha des terres
prélevées, les cultures à forte valeur ajoutée, (maraîchage, arboriculture,
349 viticulture, pépinières… auxquelles il faudrait ajouter les productions de
semences), représentent plus de 180 ha.
Il apporte en complément, des éléments figurant au dossier, afin de justifier
une consommation de terres agricole optimisée.
La commission d’enquête considère que la consommation des terres
agricoles, bien qu’importante, est limitée aux besoins nécessaires.
T51Q2 Certains propriétaires agricoles, formulent dès à présent leur souhait
d’être expropriés soit pour la totalité de leur exploitation, soit pour certaines
parcelles de leur exploitation uniquement. Ce souhait est généralement
motivé par une perte de rentabilité de l’exploitation ou par une
désorganisation trop importante de l’exploitation (cas de demande
d’expropriation de la totalité), par un accès aux parcelles rendu trop difficile
ou par une taille résiduelle de certaines parcelles ne permettant pas une
exploitation satisfaisante (cas de demande d’expropriation de certaines
parcelles). Quand et comment le maître d’ouvrage entend-il prendre en
compte ces demandes ?
Le maître d’ouvrage rappelle que « les conditions dans lesquelles un
propriétaire ou un exploitant peut demander une emprise ou une éviction totale
sont fixées par le Code de l’expropriation … notamment aux articles L.242-1 à
L.242-4 ». Il détaille les différents cas de figure.
Il précise que « ces demandes doivent être présentées par les propriétaires et
exploitants, à la suite de la notification des offres de l’expropriant prévue à l’art
L. 13-3. Ces offres d’acquisition interviendront sur la base des emprises
définitives, qui seront calées à l’issue des études de détail et de la concertation
locale prévues après la DUP ».
Il indique qu’« un soin particulier sera apporté pour ne pas créer de délaissés
difficilement exploitables » lors de la définition des emprises foncières et que,
par ailleurs, « les opérations d’aménagement foncier, qui pourront être
décidées localement, permettront de supprimer ce qui apparaît aujourd’hui
comme des délaissés, en les intégrant à des parcelles limitrophes
restructurées ».
Enfin, il souligne que « des acquisitions sont également possibles dans le
cadre du programme d’anticipation foncière : les propriétaires qui le
souhaiteraient peuvent d’ores-et-déjà céder des surfaces agricoles situées dans
les emprises prévisionnelles du projet ou à proximité, en les vendant à la
SAFER afin d’alimenter le dispositif de stockage foncier compensateur mis en
place par les partenaires du GPSO… ».
La commission prend acte de la volonté du maître d’ouvrage de limiter la
création de délaissés, ainsi que de la possibilité pour les propriétaires de
céder dès maintenant à la SAFER, dans le cadre de l’anticipation foncière,
certaines de leurs parcelles.
350 T51Q3 La demande de terres agricoles peut avoir un effet sur le prix du
foncier agricole. Cet effet a-t-il été quantifié par le maître d’ouvrage, et quel
est l’effet attendu des mesures proposées (anticipation foncière,
aménagement foncier) ?
Le maître d’ouvrage affirme que le renchérissement du prix du foncier sur le
marché local peut « être tempéré si un aménagement foncier est conduit selon
le mode de l’inclusion de l’emprise » et que « la mise en place d’un stockage
foncier en amont des acquisitions permet de répondre le moment venu aux
demandes de surfaces de compensation ». Il précise que « la revente de ces
surfaces par la SAFER intervient une fois que les propriétaires et exploitants
ont été indemnisés pour le prélèvement d’emprise et [que] les éventuelles
concurrences sont arbitrées par les instances de la SAFER en fonction des
emprises effectivement subies ». Il précise également que, « dans le cadre du
programme d’anticipation foncière, … un premier budget de 3 M€ a été mobilisé
… », que « des conventions ont été signées en 2013 avec les SAFER AquitaineAtlantique et Garonne-Périgord » et que « 129 ha sont d’ores-et-déjà stockés,
pour l’essentiel en Lot-et-Garonne (57 ha) et en Tarn-et-Garonne (53 ha) ».
Enfin, il indique que « à la différence des surfaces vendues à des fins
d’urbanisation, l’acquisition de terres agricoles à destination d’un ouvrage
public se fait sur la base des prix du foncier agricole, ce qui réduit d’autant le
risque de surenchère sur les terres avoisinantes ».
T51Q7 Les agriculteurs, qui souhaitent retrouver une situation équivalente
à celle qui existait avant la réalisation du projet, en termes de surface, de
qualité de sol, d’équipements et de cohérence de l’unité foncière, ont de forts
doutes sur la possibilité d’y parvenir, notamment en raison de la rareté des
terres disponibles sur le marché. Quelle réponse apporte le maître d’ouvrage
sur ce thème ?
Le maître d’ouvrage rapporte que « sur les derniers grands projets ferroviaires,
SNCF Réseau a systématiquement mis en place des partenariats avec les
SAFER afin de constituer des stocks fonciers destiné à faciliter la
restructuration des exploitations affectées par les emprises » et que « alors que
[l’]action foncière s’engageait autrefois après la DUP, pour les projets
ferroviaires récents (par exemple Tours-Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire)
les partenaires ont anticipé cette action dès la phase d’enquête publique, soit
plusieurs années avant le début de la phase de réalisation. S’agissant par
exemple de la LGV Bretagne-Pays de la Loire, au moment du démarrage des
travaux, le stock foncier couvrait largement les besoins en surface prélevée par
la ligne. Intégré dans des aménagements fonciers portant sur près de
50 000 ha, il a permis une bonne restructuration des exploitations agricoles ». Il
351 conclut que, dans le cadre du GPSO, « cette action a été engagée dès l’année
2013 … le rythme d’acquisition par la SAFER devrait s’accélérer dans les
prochaines étapes et au vu des décisions en matière d’aménagement foncier ».
T51Q10 Les rétablissements de voirie et les aménagements paysagers qui
les accompagnent sont de gros consommateurs de surfaces agricoles.
Comment le porteur de projet peut-il limiter au maximum les surfaces
consommées ? Des particuliers, des communes ainsi que des organismes
représentatifs font des propositions ou des recommandations pour limiter
ces impacts sur les terres agricoles. Comment le maître d’ouvrage entend-il
prendre en compte ces propositions ? Comment seront traitées les portions
de voies abandonnées, seront elles rendues à l’agriculture, et dans quel
état ? Qui assurera l’entretien des espaces paysagers associés aux
rétablissements de voirie ? Comment les riverains et les utilisateurs des
voiries rétablies seront ils associés à la réflexion concernant leur
positionnement et les aménagements afférents? Les surfaces prévues pour
les aménagements paysagers sont-elles incluses dans le total des surfaces
prélevées sur les terres agricoles (1240ha) ? Sinon, quelle est la surface de
terres agricoles prévue pour ces aménagements ?
Concernant le rétablissement des voiries, le porteur de projet indique les
objectifs recherchés : prise en compte des enjeux environnementaux, respect
des contraintes géométriques et techniques (garantissant la sécurité des
voiries rétablies), et validation avec les concessionnaires de voiries. Il précise
que « le nombre et le positionnement des rétablissements de voiries a fait l’objet
d’une concertation qui se poursuivra tout au long de l’élaboration du projet,
permettant de prendre en compte les propositions des parties prenantes et
acteurs locaux ».
Concernant le devenir des portions de voies abandonnées, il mentionne que
ce point sera concerté et que ces voies « pourront être restituées à
l’agriculture, après un traitement approprié rendant leur exploitation efficace,
ou utilisées pour une mise en dépôt de matériaux avec modelé paysager, ou
d’autres utilisations en fonction des souhaits des acteurs concernés ».
Concernant les aménagements paysagers, il indique que ces aménagements
« ont été proposés et échangés en concertation avec les gestionnaires de voiries
et les collectivités locales » et que « leur entretien relèvera du gestionnaire de la
voirie concernée, sur la base d’un accord conclu avec le maître d’ouvrage du
projet ferroviaire ».
Le maître d’ouvrage confirme que les surfaces prévues pour les
aménagements paysagers sont bien incluses dans les 1 240 ha de terres
agricoles prélevés par les projets ferroviaires, il précise que « certains
aménagements paysagers comme les modelés seront en grande partie restitués
à l’agriculture » et rapporte que « dans le cas d’aménagements fonciers,
l’expérience montre que la rationalisation de la structure foncière et des
352 dessertes permet souvent de remettre à l’agriculture des surfaces non
négligeables correspondant à l’assiette foncière de chemins devenus inutiles ».
La commission d’enquête prend acte des réponses apportées qui répondent à
ses interrogations.
Appréciation de la commission d’enquête sur la consommation des
terres agricoles
La question de la consommation des terres agricoles est un sujet majeur,
aux yeux des personnes qui se sont manifestées (tous modes confondus)
durant l’enquête publique.
Les terres agricoles consommées par le projet sont pour la plupart des terres
à forte qualité agronomique, se situant en zone alluviales de vallée, ou en
zone de première terrasse. Le projet contribuera à accroitre, de façon
irréversible, l’artificialisations des sols agricoles.
Comme indiqué plus haut (question T51Q1), le maître d’ouvrage n’a pas
répondu de façon précise à notre demande de quantification de la perte de
production agricole, il n’a pas non plus porté de commentaire sur
l’inquiétude des contributeurs qui s’interrogent sur les effets du projet
envers la sécurité alimentaire de la France.
La commission d’enquête a pris acte du fait que, dans le domaine de
l’agriculture, le maître d’ouvrage :
-a engagé la démarche d’évitement très en amont et que les enjeux forts ont
été dans la mesure du possible évités,
-a limité les emprises du projet au strict nécessaire pour l’exploitation de la
ligne nouvelle,
-a cherché à limiter la consommation d’espace en restituant à l’agriculture
autant que faire se peut les zones de dépôt, en limitant la création de
délaissés, en cherchant à implanter les zones de dépôt définitifs
préférentiellement dans les délaissés,
-précise que certains aménagements paysagers pourront être rendus à
l’agriculture,
-indique que les portions de voies abandonnées pourront être rendues à
l’agriculture ou utilisées pour mise en dépôt de matériaux,
-apporte des éléments permettant de se faire un avis sur le niveau de
précision des prévisions d’emprises du projet, qui apparaissent fiables et
honnêtes.
La commission d’enquête considère que le projet est optimisé afin que la
consommation de terres agricoles soit limitée au strict nécessaire. Toutefois,
pour une bonne appréciation des effets du projet sur l’économie agricole, le
maître d’ouvrage devra chiffrer le manque à gagner pour la production
agricole locale.
353 35132 Aménagement foncier, anticipation foncière
T51Q8 Quel est l’état d’avancement des constitutions de réserves foncières,
notamment en Tarn-et-Garonne ?
Le maître d’ouvrage a déjà répondu partiellement en traitant la question
T51Q3. Il précise néanmoins que « 129 ha sont d’ores et déjà stockés [par les
SAFER] (à la date du 15 janvier 2015) pour un montant d’un peu plus de 1 M€,
pour l’essentiel en Lot-et-Garonne (57 ha) et en Tarn-et-Garonne (53 ha) » et
que « plusieurs négociations sont actuellement conduites par les SAFER, de
sorte que ce stock devrait s’étoffer au cours des prochains mois ».
D’autre part, dans sa réponse à la question T51Q4 (voir ci-après § 35136
« indemnisation »), le maître d’ouvrage apporte des informations sur le
calendrier prévisionnel et l’état d’avancement de la constitution des
commissions communales (CCAF) ou intercommunales d’aménagement
foncier (CIAF).
Appréciation de la commission d’enquête sur l’aménagement foncier et
l’anticipation foncière
Les opérations d’aménagement foncier et les actions d’anticipation foncière
sont présentées par le maître d’ouvrage comme permettant de limiter
certains effets négatifs du projet (consommation des terres agricoles,
déstructuration des exploitations agricoles, effet de coupure, pression sur le
prix du foncier, importance des délaissés…). Les chambres d’agriculture ont
identifié 140 exploitations agricoles (y compris viticoles) pour lesquelles une
opération d’aménagement foncier apparait souhaitable pour réduire les effets
du projet.
La commission d’enquête a pris acte du fait que :
-les différentes modalités (avec ou sans inclusion d’emprise) de
l’aménagement foncier ainsi que les procédures sont bien décrites et en
détail dans le dossier d’enquête,
-le maître d’ouvrage a entrepris, avec les SAFER, la constitution d’une
réserve foncière (avec un premier budget de 3M€) très en amont de la phase
de réalisation du projet (2013), et qu’à ce jour, un stock de 129 ha pour un
montant d’environ 1M€ est constituée,
-la réserve foncière devrait à la fois faciliter les opérations d’aménagement
foncier et limiter le renchérissement du prix du foncier sur le marché local,
-les propriétaires qui le souhaiteraient peuvent d’ores-et-déjà céder des
surfaces agricoles situées dans les emprises prévisionnelles du projet ou à
proximité, en les vendant à la SAFER afin d’alimenter le dispositif de
stockage foncier compensateur,
354 -le maître d’ouvrage apportera son expertise et sa contribution pour limiter
les effets environnementaux liés aux opérations d’aménagement foncier,
-le maître d’ouvrage prendra à sa charge le coût des aménagements fonciers
et des travaux connexes.
La commission d’enquête considère que le public a été bien informé sur les
sujets de l’aménagement foncier et de l’anticipation foncière. Il considère
également que les mesures envisagées devraient avoir l’effet attendu en
matière de restructuration des exploitations, limitation de la perte du foncier
pour les propriétaires et /ou exploitants, et limitation de l’enchérissement du
prix du foncier.
T51Q5 Compte tenu du nombre important de questions relatives aux
réseaux d’irrigation et de drainage, qui traduit une inquiétude réelle de la
part des exploitants, le maître d’ouvrage devra préciser comment il entend
prendre en compte leurs demandes, et notamment préciser son engagement
à assurer, en amont de la phase « travaux », la réorganisation des réseaux
d’irrigation et de drainage, afin que leur fonctionnement ne soit jamais
interrompu.
Le maître d’ouvrage indique qu’il lui incombe de « mettre en place les
conditions permettant d’assurer la réorganisation de ces réseaux avant le
lancement des travaux de l’infrastructure ».
Il en décrit la chronologie : « avant de réaliser les travaux de terrassement du
projet ferroviaire, deux étapes préparatoires sont prévues : l’acquisition du
foncier et les dévoiements de réseaux. C’est au cours de cette phase que seront
déviés et rétablis tous les réseaux impactés par l’infrastructure ferroviaire afin
de pouvoir ensuite réaliser les terrassements ».
Il reproduit les éléments du dossier d’enquête qui stipule que « les réseaux
de drainage et d’irrigation interceptés par les projets seront rétablis avant le
début du chantier. À cette fin, les fossés ou collecteurs nécessaires au bon
écoulement des eaux provenant des drainages seront réalisés. Il en sera de
même en ce qui concerne les canalisations d’irrigation », qui précise également
que « les projets de rétablissement de ces réseaux feront l’objet d’une
concertation puis seront soumis, pour avis technique, aux propriétaires et
exploitants concernés avant réalisation par des entreprises spécialisées et
justifiant d’une assurance couvrant la garantie décennale. A la fin des travaux,
des quitus de réparation seront établis conjointement par le maître d’ouvrage,
l’entreprise et le propriétaire et/ou l’exploitant du réseau. Un plan de
récolement du réseau sera remis à cette occasion », que « la perte des
équipements de drainage ou d’irrigation situés dans les emprises des projets
sera indemnisée par le maître d’ouvrage dans les conditions prévues par le
code de l’expropriation et les protocoles prévus avec les organisations
professionnelles », et que « dans l’impossibilité de rétablir l’alimentation en eau
355 par substitution ou dans le cas de sa réduction (rabattement au niveau des
nappes puisées, réduction de la surface irrigable), une étude sera réalisée afin
d’apprécier le préjudice subi et de fixer la nature de sa réparation ».
Le maître d’ouvrage n’apporte pas d’élément nouveau par rapport au dossier
d’enquête. La commission d’enquête considère que ces éléments permettent
de garantir que les réseaux seront correctement rétablis sans générer
d’interruption dans leur fonctionnement.
T51Q9 De nombreux agriculteurs considèrent que le projet constituera une
barrière pour l’écoulement des eaux de ruissellement avec des risques de
stagnation d’eau aux abords des remblais, ce qui sera préjudiciable aux
cultures. Beaucoup font référence à leur expérience suite à la construction
de l’autoroute A62. Quelle réponse apporte le maître d’ouvrage ?
Le maître d’ouvrage affirme qu’il « veillera à ce que tel ne soit pas le cas ».
Il indique qu’ « il est prévu le long de la plateforme ferroviaire la réalisation
d’un réseau de drainage assurant la collecte et l’évacuation des eaux de
ruissellement de la plate-forme, des talus et bassins versants interceptés.
Celui-ci pourra être associé à des dispositifs de protection des eaux avant
rejet ». Il précise que « de manière générale, lorsque la ligne est en déblai, un
drainage est mis en place des deux côtés. Lorsque la ligne est en remblai, un
drainage est mis en place du côté amont de la ligne et éventuellement côté aval
dans le cas où il est nécessaire de prolonger le drainage d’un déblai vers
l’exutoire. Il n’y aura donc pas de stagnation d’eau aux abords des remblais ».
Le maître d’ouvrage précise également que, « dans le cadre du suivi réalisé
lors des bilans intermédiaires et définitifs, des mesures correctives seront
mises [en place] en cas d’inefficacité du système de drainage » et il rappelle
que « le projet prévoit la réalisation de nombreux ouvrages hydrauliques
permettant d’assurer la transparence hydraulique de l’infrastructure et que
l’ensemble de ce dispositif sera soumis à une enquête publique au titre de la loi
sur l’eau ».
Appréciation de la commission d’enquête :
La commission d’enquête prend acte des engagements du maître d’ouvrage.
Elle considère toutefois que le risque de stagnation d’eau aux abords des
ouvrages n’est pas exclu et que le porteur de projet devra apporter une
attention particulière à ce phénomène, de manière préventive, lors des
études et lors de la réalisation.
356 Appréciation de la commission d’enquête sur les réseaux d’irrigation et
de drainage
Les réseaux d’irrigation et les réseaux de drainage qui équipent les
exploitations agricoles, qu’ils soient aériens ou souterrains, s’ils sont
interceptés par le projet, nécessitent d’être rétablis sans délai afin que leur
fonctionnement ne soit jamais interrompu. De même, le projet ne devra pas
constituer une barrière pour la circulation des eaux.
La commission d’enquête
d’ouvrage qui indique :
a
pris
acte
des
engagements
du
maître
-qu’il rétablira les réseaux avant le lancement des travaux ;
-que les projets de rétablissement des réseaux feront l’objet d’une
concertation puis seront soumis pour avis technique aux propriétaires et
exploitants concernés ;
-que la réalisation sera effectuée par des entreprises spécialisées justifiant
d’une assurance couvrant la garantie décennale ;
-que la perte des équipements situés dans les emprises du projet sera
indemnisée ;
-qu’en cas d’impossibilité de rétablir l’alimentation en eau par substitution
ou dans le cas de sa réduction, le préjudice subi sera indemnisée après
étude ;
-qu’il veillera à ce que l’ouvrage ne constitue pas une barrière générant des
accumulations d’eau en bordure de l’ouvrage ;
-que des mesures correctives seront mises en place, en cas d’inefficacité du
système de drainage, lors des bilans intermédiaires et définitifs.
La commission d’enquête considère que les mesures nécessaires pour
assurer le rétablissement des réseaux et éviter l’interruption de leur
fonctionnement, ont été convenablement prévues. Elle rappelle (voir
question T51Q9 ci-dessus) que le maître d’ouvrage devra veiller à ce que des
accumulations d’eau ne se forment pas aux abords de l’infrastructure en
période pluvieuse ou lors du retrait des eaux après inondation.
parcelles
T51Q6 Compte tenu du nombre important de questions relatives au
rétablissement des chemins agricoles et au désenclavement des parcelles,
qui traduit une inquiétude réelle de la part des exploitants, le maître
d’ouvrage devra préciser comment seront prises en compte leurs demandes,
en portant une attention particulière pour les cas où l’exploitation est
« coupée en deux » par le projet.
Le maître d’ouvrage n’apporte aucun élément nouveau. Il ne répond pas à
l’inquiétude de certains agriculteurs de zones périurbaines qui indiquent
357 qu’il n’est pas souhaitable de mélanger les flux d’engins agricoles avec les
flux d’autres véhicules, lorsque certaines voies privées sont rétablies en
utilisant des voies publiques.
Il reprend les termes du dossier qui mentionne que :
« Le rétablissement de l’ensemble des cheminements quotidiens nécessaires au
fonctionnement des exploitations (…) est assuré par rétablissement sur place
(…) ou par le rabattement sur d’autres voiries, en concertation avec les acteurs
locaux » ;
« (…) Les échanges avec les chambres d’agriculture et avec les propriétaires et
exploitants agricoles ont permis de définir les besoins exprimés de passages
agricoles de part et d’autre de l’infrastructure » ;
« (…) Compte tenu de l’évolution possible de la structure des exploitations dans
les années à venir, de la réalisation effective ou non d’aménagements fonciers
permettant une redistribution du foncier pour réduire l’effet de coupure,
l’emplacement exact des rétablissements sera étudié à un stade plus avancé
des projets » ;
« Ces ouvrages seront dimensionnés afin de permettre le passage des engins
d’exploitation et/ou du bétail … » ;
« Le rétablissement de la voirie (routes départementales et nationales, voies
communales, chemins ruraux, etc.) qui participe actuellement au
fonctionnement des exploitations concernées par le projet contribuera
également à la réduction de l’effet sur les déplacements agricoles » ;
« Les allongements de parcours qui demeureraient malgré la réalisation
d’ouvrages de rétablissement et d’opérations d’aménagement foncier, feront
l’objet d’une indemnisation basée sur les protocoles établis avec les
organisations professionnelles agricoles et sylvicoles ».
Le maître d’ouvrage reprend les termes du dossier d’enquête et n’apporte pas
d’élément nouveau.
Appréciation de la commission d’enquête sur le rétablissement des
chemins agricoles et le désenclavement des parcelles
Les chemins agricoles sont un élément majeur dans le fonctionnement de
l’exploitation agricole. Non seulement ils doivent permettre d’accéder aux
différentes parcelles avec un maximum de fluidité et en un minimum de
temps, mais leur capacité doit pouvoir accepter des charges lourdes et des
gabarits importants.
La commission d’enquête a pris acte des engagements du maître
d’ouvrage en matière de rétablissement de chemins agricoles qui indique :
-que des aménagements provisoires permettront de maintenir l’accès aux
parcelles durant la phase de travaux.
-que le rétablissement est assuré par rétablissement sur place ou par le
rabattement sur d’autres voiries, en concertation avec les acteurs locaux,
358 -que les ouvrages seront dimensionnés pour permettre le passage des engins
agricoles,
-que l’emplacement exact des rétablissements sera défini ultérieurement
pour tenir compte de l’évolution de l’exploitation,
-que les allongements de parcours feront l’objet d’une indemnisation.
La commission d’enquête considère que les mesures nécessaires au maintien
ou au rétablissement des cheminements agricoles pendant la phase de
travaux et durant la phase d’exploitation sont correctement traitées.
Elle considère toutefois que le maître d’ouvrage devra, en concertation avec
les acteurs concernés, examiner et prendre en considération la demande de
certains agriculteurs qui ne souhaitent pas que les cheminements agricoles
privés soient rétablis en utilisant (même partiellement) les voies publiques.
Ce type de rétablissements qui fait cohabiter les flux d’engins agricoles avec
les flux de véhicules routiers est considéré comme générateur de risque et
comme pouvant entraver la circulation des engins agricoles.
Le maître d’ouvrage devra également s’assurer, en concertation avec les
usagers, que la fréquence et l’emplacement des rétablissements,
correspondent aux besoins.
35135 Devenir des délaissés et des parcelles devenues difficilement
exploitables. Restitution des occupations temporaires
T51Q12 Comment le porteur de projet entend-il traiter les parcelles
résiduelles de forme ou de contenance ne permettant pas une exploitation
dans des conditions satisfaisantes pour les agriculteurs ? Si ces parcelles ne
sont pas rendues à l’agriculture, quelle sera leur destination, qui en
assurera l’entretien ?
Le maître d’ouvrage rappelle que « les conditions dans lesquelles un
propriétaire ou un exploitant peut demander une emprise ou une éviction totale
si une emprise partielle empêche l’exploitation agricole du reste dans des
conditions normales » ont été abordées dans la réponse à la question T51Q2.
Il indique que « cette question devra être traitée en tenant compte des
opérations d’aménagement foncier, dont un objectif est de parvenir à une
redistribution des terres : ce qui apparaît aujourd’hui comme un délaissé
difficilement exploitable - en raison de sa géométrie ou de ses conditions
d’accès - pourra être intégré à des parcelles limitrophes restructurées ».
Il précise qu’ « en l’absence d’aménagement foncier ou si cet aménagement n’a
pas pu restructurer ces délaissés, des indemnisations seront versées au
propriétaire et à l’exploitant en application des protocoles établis avec
l’administration des Domaines et les organisations professionnelles
agricoles… », et qu’ « en dernière extrémité, si certains délaissés ne pouvaient
pas être restitués à l’agriculture, il pourrait être envisagé leur plantation (…) ».
Le maître d’ouvrage a affirmé par ailleurs (voir réponse à la question T51Q2
ci-dessus) qu’un soin particulier sera apporté lors de la définition des
emprises foncières, pour ne pas créer de délaissés difficilement
exploitables. La commission d’enquête considère comme le maître d’ouvrage
que la question des délaissés ne pourra être traitée efficacement qu’en
tenant compte des opérations d’aménagement foncier.
La commission d’enquête considère que la réponse du maître d’ouvrage est
satisfaisante.
T51Q13 Nombre d’agriculteurs doutent que les terres agricoles restituées
après occupation temporaire soient rendues avec les mêmes qualités
agronomiques que celles d’origine (notamment la structure du sol). Plusieurs
intervenants font référence à des expériences décevantes avec l’autoroute
A62. Quels sont les engagements du maître d’ouvrage pour garantir le bon
état agronomique de ces terres lors de leur restitution ? De même,
concernant les zones d’aménagements paysagers qui pourraient être rendues
à l’agriculture, beaucoup considèrent que cette option est utopique,
notamment en raison de la forme, du relief et de la qualité des sols de ces
parcelles. Quelle est la réponse du porteur de projet ?
Après avoir énuméré les situations dans lesquelles une occupation
temporaire est nécessaire (dépôts temporaires ou définitifs de matériaux,
pistes de chantiers situées en dehors des futures emprises, installations de
chantier), le maître d’ouvrage affirme que « les conditions de restitution de
terres à des fins agricoles sont maintenant mieux définies que pour des
aménagements déjà anciens (la mise en service de l’A62 remontant par ex à
plus de 30 ans) » et que « SNCF Réseau dispose d’une importante expérience
en la matière, basée sur la restitution récente de centaines d’hectares à
l’agriculture, après chantier [et qu’]il en est de même pour la profession
agricole ».
Il précise que « les protocoles d’accord signés ces dernières années en matière
d’occupation temporaire comportent (…) des annexes techniques décrivant les
conditions à remplir, portant sur :
1) Le contenu des états des lieux avant travaux (lever topographique,
reconnaissance pédologique avec analyse d’échantillons prélevés dans les
principaux horizons, analyse des écoulements hydrauliques, etc.)
2) Le contenu du projet de réaménagement (plan final avec la topographie de
surface, le dispositif d’assainissement, les épaisseurs de recouvrement et la
nature des matériaux, etc.).
3) La chronologie des travaux :
-Décapage en plusieurs couches, en fonction des conclusions de l’étude agro
pédologique, et au moyen d’engins à chenilles,
360 -Stockage de la terre en cordons, modelés et légèrement compactés en surface
pour éviter la pénétration de l’eau,
-Sous-solage des différentes couches de remblai (écoulement hydraulique),
-Nivellement de la couche finale du soubassement,
-Remise en place de la terre végétale, en terrain ressuyé et régalage par des
engins à chenille, etc.
4) La réception de l’aménagement, avec le contrôle :
-du niveau topographique,
-de la nature agro-pédologique et chimique du sol agricole restitué, etc. ».
Il indique :
-Qu’« il est prévu de retenir des dispositions analogues pour les lignes
nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax » ;
-Que « cette remise en état qui s’imposera au maître d’ouvrage en fin
d’occupation, devra souvent être complétée de travaux agricoles, pour
reconstituer la structure du sol, sa fertilité et son activité biologique » ;
-Que « les indemnités déterminées dans les protocoles sont calculées pour
couvrir lesdits travaux de reconstitution et les moindres rendements obtenus
durant les années suivant la remise en culture » ;
-Que « les experts et les laboratoires spécialisés seront choisis d’un commun
accord entre les organisations professionnelles agricoles et le maître d’ouvrage
et rémunérés par ce dernier ».
Le maître d’ouvrage ne répond pas à la préoccupation de certains
agriculteurs qui considèrent que les zones d’aménagements paysagers
pourront difficilement être rendues à l’agriculture, notamment en raison de
la forme ou du relief de ces parcelles. La commission d’enquête considère
que, comme pour les délaissés (voir question T51Q12, ci-dessus), cet aspect
ne pourra être traité efficacement qu’en tenant compte des opérations
d’aménagement foncier. Elle considère également, que toute possibilité qui
se présentera de rendre des terres à l’agriculture dans des conditions
satisfaisantes, doit être examinée favorablement.
Concernant l’état des terres restituées après occupation temporaire, la
commission d’enquête considère que les réponses du maître d’ouvrage
permettent de garantir une qualité agronomique satisfaisante des sols
rendus à l’agriculture.
Appréciation de la commission d’enquête sur le devenir des délaissés et
des parcelles devenues difficilement exploitables et sur la restitution
des occupations temporaires
Les délaissés, de formes irrégulières et/ou de contenance limitée ne peuvent
pas être mis en culture de façon économiquement satisfaisante. Dans leur
ensemble, les agriculteurs ne souhaitent pas exploiter ce type de parcelles.
D’autre part, les agriculteurs ont des doutes sur la qualité agronomique des
361 parcelles qui seront rendues à l’agriculture après occupation temporaire, ou
après aménagement paysager.
La commission d’enquête a pris acte des engagements du maître
d’ouvrage en matière de traitement des délaissés et de restitution des
parcelles après occupation temporaire ou après aménagement paysager :
1) Les délaissés :
-un soin particulier sera apporté au moment de la définition des emprises
foncières, pour éviter la création de délaissés, et l’aménagement foncier
participera à l’intégration de ces délaissés dans des parcelles limitrophes
restructurées,
-le propriétaire ou l’exploitant peut demander une emprise ou une éviction
totale si les conditions fixées par le Code de l’expropriation (articles L.242-1
à L.242-4) sont respectées,
-des indemnisations seront versées au propriétaire et à l’exploitant, si des
délaissés devaient subsister,
2) Les restitutions :
-un état des lieux sera établi avant occupation temporaire,
-les travaux de remise en état agronomique sont prévus dans un protocole
préalablement établi, (les exemples fournis sont cohérents, complets, et
décrivent les travaux et leur chronologie de façon détaillée),
-des indemnités seront fixées pour couvrir d’une part le coût des travaux
agricoles destinés à restituer au sol sa structure, sa fertilité et son activité
biologique, et compenser les moindres rendements obtenus durant les
années suivantes d’autre part.
La commission d’enquête considère que les engagements pris par le porteur
de projet prennent en compte les questionnements du public et assurent la
meilleure gestion possible des délaissés et des restitutions de terres. Les
opérations d’aménagement foncier devraient contribuer favorablement à la
limitation du nombre des délaissés difficilement exploitables.
35136 Indemnisation
T51Q4 L’incertitude de calendrier qui concerne la réalisation des différentes
phases du projet (enquête parcellaire, date des acquisitions, parcellaire
concerné par les acquisitions, éventualité et date d’un aménagement
foncier…), pose un réel problème aux agriculteurs qui veulent se projeter
dans l’avenir et entreprendre des investissements ou des aménagements
structurels, fonctionnels ou organisationnels. Quelles sont les propositions
du porteur de projet pour accompagner ces difficultés ?
La réponse du maître d’ouvrage est reproduite ci-après, in extenso :
362 « Le dossier d’enquête d’utilité publique ne peut pas comprendre une
identification précise de l’impact du projet à l’échelle de chaque exploitation
agricole au stade actuel de définition du projet. Même si la large concertation a
déjà conduit à une stabilisation du tracé pour l’essentiel, le calage final peut
encore faire l’objet d’ajustements au sein de la bande de 500 m lors des étapes
ultérieures.
La possibilité de réaliser des opérations d’aménagement foncier (dont la
décision sur l’opportunité relève des acteurs locaux en application du code
rural) est en cours d’étude dans les départements concernés. Les Conseils
Généraux ont désigné ou désigneront prochainement, après avis des
Commissions Départementales d’Aménagement Foncier (CDAF) les communes
dans lesquelles il y a lieu de constituer des commissions communales (CCAF)
ou intercommunales d’aménagement foncier (CIAF).
Ces commissions se prononcent actuellement sur l’opportunité de procéder à
un aménagement foncier (Landes : janvier 2015 ; Gironde : avril 2015, etc.).
Dans l’affirmative, des études d’aménagement seront alors conduites par les
Conseils Généraux et financées par le maître d’ouvrage des lignes nouvelles
du GPSO (selon les dispositions de la DUP). Elles permettront aux CCAF ou
CIAF d’établir leurs propositions d’aménagement (périmètre, prescriptions
environnementales applicables au futur plan parcellaire et aux travaux
connexes, option d’inclure ou d’exclure l’emprise de l’ouvrage linéaire du
périmètre à aménager). Comme fixé par le code rural, la procédure
d’aménagement foncier se déroulera en cohérence avec le calendrier de
réalisation des lignes nouvelles du GPSO : à chaque étape de décision des
CCAF ou CIAF correspondra un niveau de définition croissant des emprises du
projet ferroviaire.
Le calendrier de ces étapes ne pourra être établi qu’en fonction des décisions
prises pour la suite du projet. Le retour d’expérience des autres projets récents
montre qu’une étroite concertation avec les Conseils Généraux, assurant le
pilotage des études d’aménagement foncier, les organismes professionnels,
avec lesquels des conventions-cadres pourront être passées permettant de fixer
les conditions d’examen de situations individuelles, ou les contacts directs avec
les exploitations concernées, permettent d’assurer une bonne information tout
au long du processus et de préparer au mieux les orientations à définir au
niveau de chaque exploitation.
Le maître d’ouvrage poursuivra son action dans ce domaine, avec des
correspondants désignés par territoires.
Il convient de noter également que le déroulement de ces étapes de conception
et de procédures administratives, menées en application de la règlementation,
n’empêche pas pour autant les actes de gestion habituels de la part des
propriétaires ou exploitants ».
Le maître d’ouvrage n’a pas la possibilité d’établir un calendrier prévisionnel
qui ne dépend pas que de lui, suffisamment précis pour répondre aux
questionnements des agriculteurs qui veulent se projeter. Il précise que les
actes habituels de gestion peuvent être poursuivis. La commission d’enquête
363 prend acte et constate que cette problématique qui concerne de nombreux
propriétaires ou exploitants, ne trouve pas de solution satisfaisante.
T51Q11 De nombreux agriculteurs, plus de 50, demandent à être
indemnisés de la perte de foncier à un prix sensiblement supérieur à celui
du foncier dans les échanges de gré à gré entre agriculteurs. Selon quels
critères sera évalué le foncier agricole pour indemnisation?
« D’une manière générale, les règles relatives à l’indemnisation des expropriés
sont régies par le Code de l’expropriation, qui prévoit l’indemnisation en
fonction des usages des biens antérieurement au projet.
Comme c’est la règle en matière d’ouvrages publics, les propriétaires recevront
une indemnité de dépossession essentiellement constituée d’une indemnité
principale, qui correspond à la valeur de la terre, déterminée par France
Domaine sur la base des données du marché foncier local. Cette indemnité
comprend également les équipements incorporés à la parcelle tels que
plantations, clôtures, puits, etc.
A cette indemnité s’ajoute l’indemnité de remploi, calculée sur la base de
l’indemnité principale et qui permet de compenser les frais relatifs à
l’acquisition d’un bien de remplacement ainsi que les indemnités accessoires
comme le prévoit le code de l’expropriation (art. L.321-3).
Si le propriétaire est aussi exploitant, il perçoit également une indemnité
d’éviction prévue à ce titre.
Si des parcelles à usage agricole remplissent les conditions de desserte et de
constructibilité fixées par le législateur (Art. L. 322-3 - C. expro.), elles peuvent
alors bénéficier de la qualification de terrain à bâtir et être évaluées en
conséquence.
Par ailleurs, dans certains secteurs, l’administration peut considérer que des
terrains agricoles bénéficient d’une « situation privilégiée » (présence de
réseaux, proximité des constructions et équipements, etc.) leur conférant une
plus-value par rapport au prix d’une terre à vocation agricole, dépourvue de
spécificités particulières et les évaluer en conséquence ».
Le maître d’ouvrage se réfère au code de l’expropriation et apporte une
réponse claire qui inclut quelques cas particuliers. La commission d’enquête
en prend acte.
T51Q14 Comment le maître d’ouvrage entend-il gérer les pertes éventuelles
de droits à paiement unique (DPU) ? Nombre d’agriculteurs demandent à
être indemnisés si certains droits devaient être réduits ou perdus du fait
notamment de la diminution de la surface agricole de l’exploitation. Quelle
est la position du porteur de projet sur ce point ?
364 Le maître d’ouvrage n’apporte aucun élément nouveau. Il reprend les termes
du dossier d’enquête (pièce F3.3/p.115). On pourra également se reporter à
la synthèse des éléments du dossier qui figure au paragraphe 35126 du
présent rapport.
Le maître d’ouvrage précise dans sa réponse (comme dans le dossier
d’enquête) qu’« avec l'appui des organisations professionnelles agricoles et des
services de l'État chargés du suivi des droits en question, une attention
particulière sera portée à ces situations de transferts de foncier et/ou de DPU ».
Aucune précision supplémentaire n’est apportée sur ce point par rapport au
contenu du dossier d’enquête.
T51Q17 Quelles sont les mesures prévues pour les agriculteurs qui seront
privés d’une partie de leur capacité de production (perte de SAU, perte de
contrats de production…) et d’une partie de leurs revenus du fait du projet et
dont les investissements antérieurs génèreraient des charges fixes non
compatibles avec les nouveaux revenus de l’exploitation ?
« Les cas évoqués ci-dessus trouvent leur réponse dans le cadre indemnitaire
fixé par le Code de l’expropriation qui prévoit dans son article L.321-1 que «les
indemnités allouées doivent couvrir l’intégralité du préjudice direct, matériel et
certain causé par l’expropriation ».
Dans cette logique, l’indemnité fixée par France Domaine pour indemniser la
perte d’exploitation est calculée à partir de la marge brute de l’exploitation,
c’est-à-dire sans déduction des charges fixes. C’est également le cas d’un ratio
de certaines charges proportionnelles qui ne disparaissent pas complètement
avec la perte de surface (entretien du matériel, etc.).
L’étude d’impact (F 3.3 § 5.2.2.4 Les effets indirects sur l’activité agricole et les
mesures associées) cite quelques contrats ou engagements susceptibles d’être
impactés par la diminution de surface : certification biologique, mesures
agroenvironnementales (MAE), primes herbagères agro-environnementales
(PHAE), etc.
Dans les protocoles élaborés avec les organisations professionnelles, ces listes
sont généralement plus étoffées. A défaut de pouvoir être exhaustif, des
principes d’indemnisation y sont fixés et le chiffrage de chaque cas particulier
est renvoyé si nécessaire vers des études technico-économiques individuelles,
à financer par le maître d’ouvrage.
Enfin, « lorsqu’il est impossible, en poursuivant l’exploitation, de couvrir
normalement les charges non réductibles subsistant après l’expropriation » (art.
R. 352-2 du Code rural) l’exploitant peut demander l’éviction totale.
Ces situations devront être analysées le moment venu, en lien avec les
aménagements fonciers et les stockages fonciers qui auront été mis en place
dans les communes concernées ».
365 La réponse du maître d’ouvrage répond à la préoccupation des agriculteurs
qui craignent que leurs charges, fixes ou variables, ne soient plus en
adéquation avec leurs revenus, du fait d’une diminution de leur SAU ou de
leur capacité de production.
La perte des contrats de production est traitée de façon satisfaisante, mais
les cas des producteurs de semences ou « portes graines » qui se sont
manifestés durant l’enquête publique, sont insuffisamment pris en compte et
devront être examinés, au cas par cas, par le porteur de projet.
T51Q19 Quelle réponse le porteur de projet compte-t-il donner à la chambre
d’agriculture du Lot-et-Garonne qui demande la création d’un fond de
compensation agricole tel que prévu par la Loi d’avenir pour l’agriculture,
l’alimentation et la forêt (LAAAF), votée le 11 septembre 2014 ?
« SNCF Réseau appliquera la règlementation en vigueur selon les modalités qui
seront fixées par le décret d’application annoncé à l’article 28 de la LAAAF codifié à l’article L. 112-1-3 du Code rural- et qui doit entrer en vigueur au plus
tard le 1er janvier 2016 :
« Les projets de travaux, d’ouvrages ou d’aménagements publics et privés qui,
par leur nature, leurs dimensions ou leur localisation, sont susceptibles d’avoir
des conséquences négatives importantes sur l’économie agricole font l’objet
d’une étude préalable comprenant au minimum une description du projet, une
analyse de l’état initial de l’économie agricole du territoire concerné, l’étude des
effets du projet sur celle-ci, les mesures envisagées pour éviter et réduire les
effets négatifs notables du projet ainsi que des mesures de compensation
collective visant à consolider l’économie agricole du territoire.
L’étude préalable et les mesures de compensation sont prises en charge par le
maître d’ouvrage. Un décret détermine les modalités d’application du présent
article, en précisant, notamment, les projets de travaux, d’ouvrages ou
d’aménagements publics et privés qui doivent faire l’objet d’une étude
préalable. »
L’aménagement foncier constitue d’ores-et-déjà une mesure qui contribue à
consolider l’économie agricole des territoires traversés. »
La commission d’enquête prend acte que le maître d’ouvrage appliquera la
réglementation en vigueur.
Appréciation de la commission d’enquête sur les indemnisations
Les propriétaires ou exploitants concernés par le projet pointent les
différents postes de préjudices et souhaitent savoir comment ils seront
dédommagés.
Le porteur de projet indique que l’identification précise des impacts au
niveau de chaque exploitation ne pourra se faire qu’ultérieurement, lorsque
366 le calage final du tracé sera réalisé. Il précise que le Code de l’expropriation
prévoit que l’indemnisation est fonction des usages des biens antérieurement
au projet.
Il prend les engagements suivants :
-des négociations, basées sur l’estimation de France Domaine seront
engagées avec les propriétaires en vue de l’acquisition des biens,
-l’indemnité pour indemniser la perte d’exploitation sera calculée à partir de
la marge brute de l’exploitation,
-des protocoles seront élaborés avec les organisations professionnelles, afin
de fixer un cadre homogène pour l’indemnisation des préjudices
économiques,
-une indemnité de réemploi s’ajoutera à l’indemnité d’acquisition,
-les exploitants percevront une indemnité pour perte d’exploitation,
-d’autres préjudices subis par les exploitants, tels rallongements de
parcours, rupture d’unité d’exploitation, seront indemnisés,
-des études technico-économiques pourront être financées, portant sur
l’adaptation des exploitations qui subiraient un impact très fort ou très
spécifique,
-respecter les dispositions de l’article R.352-2 du code rural, pour les
exploitations qui seraient gravement déséquilibrées ou qui auraient disparu,
-les occupations temporaires feront l’objet d’indemnisation pour les
propriétaires et pour les exploitants,
-les pertes éventuelles de droits à paiement uniques feront l’objet d’une
indemnisation,
-les pertes liées à certains contrats qui pourraient être impactés par la
diminution de surface, seront indemnisées selon des protocoles qui seront
établis avec les organisations professionnelles.
La commission d’enquête considère que les engagements pris par le porteur
de projet prennent en compte l’ensemble des postes de préjudices subis par
les propriétaires ou les exploitants agricoles et que les mesures proposées
sont satisfaisantes. Toutefois, elle constate que le maître d’ouvrage n’a pas la
capacité d’apporter une réponse aux questionnements des agriculteurs qui
veulent se projeter et manquent de visibilité pour leurs investissements et
l’organisation de leur entreprise. Le maître d’ouvrage précise que les actes
habituels de gestion peuvent être poursuivis, mais ne propose pas de
compensation pour le préjudice éventuel.
35137 Impacts propres à certains types d’exploitation
T51Q15 Les agriculteurs pratiquant la culture biologique et les producteurs
de fruits ou légumes s’interrogent sur les risques de pollution de leur
production en phase d’exploitation (produits phytosanitaires). Comment le
porteur de projet prend-il en compte ces risques et quelles garanties peut-il
apporter ?
367 Le maître d’ouvrage reprend les éléments du dossier d’enquête et rappelle qu’
« en matière de désherbage par les phytosanitaires, sont utilisés exclusivement
des produits homologués par le Ministère de l’Agriculture » ; que ces produits
« sont exempts de classement toxicologique et ne sont pas classés nocifs pour
la santé humaine » ; que « les ministères en charge de l’agriculture et de
l’écologie ont signé un accord-cadre avec SNCF (alors gestionnaire
d’infrastructure délégué) et RFF en 2007, renouvelé en juin 2013, afin de
réduire l’utilisation des herbicides dans les emprises ferroviaires » ; et que « les
quantités répandues … ont ainsi été divisées par 2 sur les 15 dernières
années ».
Il indique que « dans le cadre des suivis des mesures réalisés entre 5 à 10 ans
après la mise en service (cf. chapitre 9 de l’étude d’impact), des suivis
permettront de vérifier si le projet GPSO a des incidences sur les cultures » et
que « les protocoles relatifs aux dommages de travaux publics fixeront les
dispositifs à mettre en œuvre en cas d’impact accidentel sur ces cultures
spécialisées (modalités d’expertise, détermination des pertes économiques,
etc.) ».
La réponse du maître d’ouvrage, concernant les risques de pollution des sols
des exploitations en production « Bio » par les herbicides utilisés pour
l’entretien de l’infrastructure, ne prend pas en compte la spécificité des
exploitations en production « Bio », qui ne peuvent accepter la présence de
résidus de produits phytosanitaires dans leurs sols ou dans leurs produits.
Le maître d’ouvrage devra préciser quelles mesures il prendra afin que cette
obligation pour les producteurs « Bio » soit respectée.
T51Q16 Certains agriculteurs redoutent que la ligne nouvelle crée des
conditions particulières aux abords du projet avec des effets négatifs sur la
quantité (gel, hydromorphie…) ou la qualité de la production (taux de sucre,
couleur…). Ils font état de l’expérience acquise avec la construction de l’A62.
La chambre d’agriculture de Haute-Garonne demande que les incidences du
projet sur le microclimat soient précisées. Quelles réponses le maître
d’ouvrage peut-il apporter sur ces sujets ?
« Le chapitre 9 de l’étude d’impact décrit les suivis prévus après la mise en
service du projet dont le but est d’analyser l’impact du projet sur l’activité
agricole.
Dans le cadre des études détaillées, des études pourront être menées sur la
base de la mise à jour des états des lieux, avec établissement des sensibilités
en fonction des types de cultures et en tenant compte des retours d’expérience
des grands projets d’infrastructure réalisés sur le même territoire (A62,
A65, …).
Les protocoles conclus pourront prévoir des dispositions particulières à ce sujet,
étant rappelé qu’en cas de préjudices avérés, ceux-ci relèveraient de
368 dommages de travaux publics, et seraient traités même en l’absence de
dispositions particulières ».
La commission d’enquête considère que les mesures prises sont
satisfaisantes.
T51Q18 Comment le maître d’ouvrage garantira-t-il que les surfaces
nécessaires aux épandages de lisier, éventuellement prélevées, seront
compensées ?
Le maître d’ouvrage rappelle que « s’agissant d’un préjudice « direct, matériel
et certain causé par l’expropriation» (Art L 321-1 C.expro), il sera indemnisé. » Il
précise que « dans la pratique, SNCF Réseau remboursera à l’exploitant
l’ensemble des frais afférents à la confection, mais également à l’approbation
par l’autorité sanitaire d’un nouveau plan d’épandage (par exemple, frais
d’étude d’impact et d’enquête publique) » et qu’ « il prendra ensuite en charge
le surcoût éventuel en rallongement de parcours pour l’épandage sur des
terrains plus éloignés ».
Il indique que « ces dispositions seront prévues dans les protocoles à établir
avec les organisations professionnelles agricoles ».
La commission d’enquête considère que les mesures prises sont
satisfaisantes.
Appréciation de la commission d’enquête sur les impacts propres à
certains types d’exploitation
Certains exploitants ont soulevé des problématiques particulières liées à la
spécificité de leur activité. Durant la phase d’enquête certaines questions ont
été posées qui concernaient notamment la production « Bio », la production
de cultures « portes graines » ou de maïs semence, l’épandage des lisiers et
les incidences du projet sur le microclimat et sur la qualité des productions
agricoles.
Le maître d’ouvrage a pris les engagements suivants :
-les exploitations labellisées « agriculture biologique » recevront des surfaces
compensatoires en priorité,
-les produits phytosanitaires utilisés pour le désherbage sont exempts de
classement toxicologique et ne sont pas classés nocifs pour la santé
humaine,
-en cas de nécessité de modifier un plan d’épandage de lisier, il prendra en
charge les frais de confection du nouveau plan (ainsi que les surcoûts
éventuels en rallongement de parcours.
-en cas d’effets avérés sur les microclimats, des mesures correctives seront
prises.
369 Dans leur ensemble les engagements pris par le porteur de projet sont
satisfaisants.
Toutefois, la réponse du maître d’ouvrage, concernant les risques de
pollution des sols des exploitations en production « Bio » n’est pas
satisfaisante (voir réponse à la question T51Q15). De même, (voir
l’appréciation de la commission d’enquête, question T51Q17) les cas des
producteurs de semences ou « portes graines » sont insuffisamment pris en
compte et devront être examinés, au cas par cas, par le porteur de projet.
Des dispositions devront être prises en concertation avec les acteurs
concernés, pour garantir la protection des cultures « Bio » et respecter les
obligations et les contraintes des producteurs de semences.
370 352 – Viticulture
3521 Synthèse des observations relatives à la viticulture
Sur les 396 questions recensées, plus de la moitié concerne les AOC des
vignobles traversés par le tracé dans les départements de Gironde, du Lot-etGaronne, du Tarn-et-Garonne et de Haute-Garonne. Le vignoble des Landes
n’est pas impacté. Les autres questions sont d’ordre générique.
Les syndicats de défense des divers AOC regroupent les doléances de leurs
adhérents. Les plus touchés se sont manifestés durant l’enquête pour
dénoncer le morcellement des propriétés, l’importance des surfaces
réservées, l’impact des travaux, l’atteinte à l’image de marque, la difficulté de
trouver des compensations foncières de qualité équivalentes. Il importera au
maître d’ouvrage de leur apporter une réponse individuelle.
35211 La fédération des grands vins de Bordeaux (FGVB) et le conseil
interprofessionnel du vin de Bordeaux (CIVB)
Ces organismes interprofessionnels assurent la défense de l’ensemble des
AOC du vignoble bordelais. Ils sont opposés au tracé retenu jugé fort
consommateur de terres viticoles en s’appuyant sur l’avis du ministère de
l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt.
Ils signalent que l’emprise provisoire supplémentaire de la phase « chantier »
n’est pas évaluée. Pendant les travaux, les terrains d’emprise seront
dénaturés, leur qualité agronomique reconnue à la parcelle par l’INAO sera
dégradée : « un terroir existe mais ne se recrée pas ».
Ils font valoir que des projets d’extension de vignobles et de développement
de l’œnotourisme ont dû être abandonnés en raison du projet et regrettent
que l’impact de l’annonce du projet sur la valeur foncière des vignobles n’ait
pas été analysé.
Le cahier des charges AOC n’a pas été pris en compte. L’analyse sur le
vignoble de ces appellations est restée sommaire alors que ces châteaux
bordelais représentent « l’élite de la production viticole française ». Les
mesures de compensation proposées ne sont pas à la hauteur de la qualité
des appellations. Elles auraient dû être affinées pour la viticulture. Les
compensations foncières pour les AOC seront très difficiles, voire
impossibles, à mettre en place.
Il est demandé de réétudier le tracé initial porté par le syndicat des Graves
conduisant vers l’A 62 et concentrant les nuisances, ce qui permettrait de
préserver une grande partie de cette zone viticole.
371 35212 Le vignoble AOC « Pessac-Léognan » et « Graves et Graves
supérieures »
D’une manière générique, de nombreux particuliers s’élèvent contre les
atteintes portées aux châteaux des Graves reprenant les manquements du
dossier pointés par le FGVB et le CIVB.
Il est noté qu’au nombre des propriétés cumulant les effets d’emprise et de
coupure (pièce F 4-2, secteur 2) les châteaux Saint Gérôme, d’ Eyrans et
Tuquet, ne sont pas mentionnés !
L’importance des emprises est particulièrement pénalisante pour plusieurs
propriétaires :
- La famille Seiglan-Fontenille, propriétaire du « Château Saint-Gérôme »
s’interroge sur le devenir de son exploitation et attend des réponses précises
de RFF ;
- La S.A.R.L. Ragon Paul, propriétaire du« Château Le Tuquet » à Beautiran
(33) fortement impactée, appuyés par le CIVB et la FGVB, dénonce la
destruction du vignoble des Graves. Outre son château, ceux de Castres,
Grand Bourdieu, Lusseau et Méjean sont concernés.
Les propriétaires-exploitants ne sont pas en mesure de déterminer, au vu du
dossier et des plans s’y rapportant, l’emprise temporaire puis définitive sur
les vignes plantées, les passages routiers aménagés ou reconstruits. Ils
estiment ne pas pouvoir retrouver dans les parcelles restituées après
travaux, la qualité du terroir exigée pour une reclassification en AOC. Le
cahier des charges de l’ODG des Graves et la définition établie par l’INAO ne
permettent pas de replanter la vigne arrachée sur des terres détruites en
profondeur.
Leur vignoble en bordure de la RD 1013 est coupé en deux. Pour atténuer
l’atteinte portée à l’image de marque du château, les mesures de
compensation paysagères proposées sont médiocres.
- La S.C.E.A. du château Méjean à Ayguemorte-les-Graves (33) et son
propriétaire Bruno Garaud exploitant agricole, viticole et sylvicole déplore la
perte de 6,63 ha de vignes avec une coupure séparant sa parcelle avec un
tiers d’un coté de l’emprise et les deux-tiers restants de l’autre côté.
Ayant pris acte de l’irréversibilité du projet, il a arrêté les investissements
dès 2010. Sa propriété étant lourdement impactée et ayant la possibilité
d’être exproprié en totalité, il présente, par l’intermédiaire d’un cabinet
d’avocats, un dossier chiffré des nombreux préjudices subis.
372 35213 Le vignoble AOC Sauternes-Barsac
Le tracé ne traverse pas le vignoble de Sauternes mais des interrogations se
sont manifestées durant l’enquête, relayées par la presse régionale, nationale
et même internationale.
160 observations soulignent le risque de modification du débit et de
température du Ciron susceptible de gêner la constitution du brouillard
formant à la confluence du Ciron et de la Garonne et dans lequel
développe le « Botrytis cinerea », fameux champignon à l’origine de
pourriture noble intervenant dans la production de Sauternes.
la
se
se
la
La question est posée au maître d’ouvrage par les divers syndicats de
défense viticole : FGVB, CIVB, ODG de Sauternes-Barsac, crus classés en
1855, syndicat mixte d’aménagement du bassin-versant du Ciron (SMABVC)
et Gilles Savary député de la circonscription qui se rejoignent pour
demander une étude agro-climatique sur les conséquences engendrées par
l’ouvrage hydraulique dans sa traversée du Ciron.
Un anonyme situant le franchissement de l’affluent par un viaduc d’environ
250 m, à 30 km des vignes du Sauternes se montre serein sur la poursuite
de la qualité de l’appellation. Il conclut « Chapeau pour ce coup médiatique
relayé par de brillants journalistes d’investigations nationaux. On pourra
continuer à boire du Sauternes avec le foie gras à Noël (…) ».
35214 Le vignoble AOC Buzet
Le président du syndicat de défense de l’appellation s’insurge contre le
classement de la viticulture en « enjeu fort » alors que l’agriculture biologique
l’est en « enjeu très fort ». Il demande une équivalence de traitement, le
classement AOC se révélant très rigoureux. Cette demande est reprise dans
une lettre-type par plusieurs coopérateurs dénonçant « un rapport mis à la
disposition du public reflétant la déconsidération totale du porteur de projet
pour les questions agricoles, viticoles et sylvicoles développées de façon infime
au regard de celles dédiées à l’environnement ».
Il demande :
- la prise en compte des modifications climatiques « gelées ou grêles »
induites par le creusement de « tranchées courant d’air » dans le vignoble
avec la réalisation de « tranchées couvertes » pour y remédier ;
- un entretien régulier des délaissés aux abords des voies visant à éradiquer
la prolifération d’insectes nuisibles, notamment la « cicadelle de la
flavescence dorée », détruisant le vignoble avoisinant ;
- le rétablissement des chemins agricoles, voiries, ponts ou passages
souterrains tenant compte du dimensionnement (largeur et hauteur) des
machines viticoles dernière génération ;
373 - des solutions de passage appropriées pour maintenir l’attractivité
touristique des vignobles faisant l’objet de visites et parcours pédestres
croissants ;
- la création d’un fonds de compensation agricole en application de la
récente loi d’avenir sur l’agriculture (47-FARG-18).
Plusieurs contributeurs estiment que la poursuite de leur exploitation sera
remise en cause, tels sont les cas de :
- à Montgaillard (47), Didier Daurensan demande le rachat de la totalité de
sa parcelle ;
- à Vianne (47), Brunet d’Evry privé de 4 ha sur les 16 ha de son exploitation
attend des propositions du maître d’ouvrage : relocalisation à proximité ou
rachat de l’ensemble pouvant constituer un stock foncier viticole. En l’état,
la viabilité de son exploitation n’est pas assurée .
- dans cette même commune, Marie-Hélène Bertrand, se voit privée de 4 ha
de vigne biologique ;
- à Montesquieu (47), Mr Tourreille (4,5 ha.) et Mme Alibert née Denux (7
ha) et à Xaintrailles (47), Mr Gasson 5 ha sont aussi en attente des
propositions du maître d’ouvrage.
De nombreux particuliers s’élèvent contre les atteintes importantes portées à
l’AOC Buzet.
35215 Le vignoble AOC Brulhois
Le syndicat de défense des vins du Brulhois et la SCA « Les Vignerons du
Brulhois », par avocat représentés, font valoir leurs droits à réparations en
énumérant les préjudices prévisibles.
Le vignoble s’étend sur le Lot-et-Garonne et une petite partie en Tarn-etGaronne.
Les adhérents relèvent que le dossier soumis à l’enquête publique ne précise
pas si les plantations à côté de la vigne seront rentables, l’effet « courant
d’air » pouvant perturber l’éco-système.
Les déblais et remblais sont également susceptibles de modifier le climat (gel
de printemps) néfaste sur la poussée de la vigne.
Ils s’étonnent qu’une zone inondable figurant au PPRI à Dunes (82) en zone
rouge, soit traversée en remblai empêchant tout écoulement satisfaisant des
eaux allant au-delà des zones traversées.
Le tracé coupe et dégrade des voies de circulation.
374 « R.F.F. minimise l’impact sur la viticulture contrairement à ce qui avait été
décidé en réunion de concertation à la demande des syndicats viticoles. »
La viticulture reste classée en enjeu fort alors que l’agriculture biologique est
en enjeu très fort.
Pour les propriétaires impactés, Alain Pompignan (1,55 ha.) et Francis Rubin
(1,20 ha.) communes non précisées, il est demandé que soit pris en compte
leurs dommages dès à présent pour anticiper les replantations.
La constitution de réserves foncières par les SAFER et les compensations en
application de la loi d’avenir pour l’agriculture n° 2014-1170 du 13 octobre
2014) sont sollicitées. Dans cette perspective, ils demandent à ce que l’INAO
procède rapidement à la révision du parcellaire de l’AOC Brulhois pour
anticiper et maintenir les apports en cave des coopérateurs. La stabilité,
l’augmentation de ces apports sont vitaux pour la poursuite de l’activité au
vu des importants investissements récemment réalisés.
35216 Le vignoble AOC Fronton
Le président du syndicat des vignerons AOP Fronton et président de la
fédération régionale des AOC du Sud-ouest constate plusieurs incohérences
ou erreurs à l’examen du dossier soumis à l’enquête publique :
- des reports de chiffres sont différents pour les mêmes communes ;
- des erreurs importantes d’emprises sont relevées sur plusieurs châteaux :
Baudare, Bouissel et Clamens. « Ces chiffres minimisent l’impact du projet sur
le vignoble de Fronton, témoignent d’un grave manque de rigueur de nature à
remettre en cause le contenu du dossier » ;
- une méconnaissance du système des appellations prévalant au classement
retenu par l’I.N.A.O. avec la non-prise en compte du terroir, principe de
l’AOP d’une région (type de sol, conditions climatiques et techniques
identiques donnant « une typicité unique aux raisins récoltés et aux vins qui
en sont issus ». La Négrette, cépage identitaire historique, végétal et
ampélographique du Fronton, n’a pas été pris en compte ;
- la non-prise en compte du volet économique : le poids de la filière
(vignerons et coopérateurs) et l’oenotourisme ne sont pas évalués. L’impact
sur le paysage et sur l’image du vignoble n’est pas évalué. « Dans l’étude
d’impact, du fait des remblais, RFF avance même des apports positifs de la
LGV : des usagers du train pourront voir les vignes. Est-ce de l’ironie (…) ?
« Nous souhaitons que l’ensemble de ces remarques soit pris en compte et que,
d’une manière générale, les spécificités de l’appellation Fronton soient bien
identifiées et mieux traitées ».
La chambre d’agriculture de Haute-Garonne reprend ces analyses, constate
des insuffisances majeures, alors qu’elle avait elle-même fourni des données
375 de base précises. Elle conclut « les réserves devront être levées pour donner
un avis favorable ».
Le syndicat des Jeunes Agriculteurs de Haute Garonne précise que 13
exploitations sont touchées, que la réduction de l’AOC Fronton sur les 2
départements sera de l’ordre de 8 ha.
Plusieurs questions spécifiques appellent une réponse de la part du maître
d’ouvrage : EARL Pierre Selle, « Château Bouissel » à Campsas (82), EARL
Château Baudare, Vigouroux David Labastide- Saint-Pierre (82), S.C.E.A.
Grande Côte à Labastide-Saint-Pierre (82) et Mr Michel Rigal, Philippe
Bouzigues à Fronton (31) et Canals (82)
De nombreux particuliers du Frontonnais, dans une lettre-type, s’élèvent
contre les atteintes portées au vignoble AOC Fronton. Ils déplorent que
« l’ensemble des impacts n’ait pas été traité de façon équitable. Il existe une
étude d’impact avec de très nombreuses photos d’animaux mais un
développement infime des problèmes viticoles. Le rapport mis à la disposition
du public reflète la déconsidération totale du porteur de projet pour les
questions agricoles, viticoles et sylvicoles»
Dans l’étude d’impact, le maître d’ouvrage avance « des effets positifs de la
LGV, les usagers du train pourront voir les vignes ». « Est-ce de l’ironie (…) »
demande un particulier ?
3522 Synthèse des éléments du dossier relatifs à ce thème
Parmi les 21 engagements du maître d’ouvrage (pièce F/volume 1/chapitre
3/p 40), trois concernent de près la viticulture :
-Engagement n°9 : minimiser l’effet d’emprise
-Engagement n°13 : préserver les terroirs et favoriser le développement des
activités (…) viticoles (…) en soutenant la filière viticole durable (bio, label,
AOC…)
Lors des études d’étape 1, les principaux terroirs bénéficiant d’appellation
d’origine contrôlée ont été évités (Sauternes et Pessac-Léognan). Lors des
études d’étape 2, un tracé de moindre effet, évitant les zones sensibles aux
enjeux les plus forts a été recherché (vignoble, notamment Buzet et Fronton).
-Engagement n°18 : anticiper les problématiques de réserves foncières : il
s’agit du conventionnement avec les SAFER pour la mise en réserves
foncières en vue de compenser les prélèvements de terres agricoles. Les
conventions prévoient que 20 % des surfaces seront rétrocédées à des
productions sous signes officiels de qualité ou d’origine (agriculture
biologique, AOP, IGP etc.). Compte tenu de la spécificité du vignoble en
Gironde (notamment les appellations propres à chaque exploitation), les
aménagements fonciers seront peu probables.
376 -Engagement n°14 prendre en compte la vocation touristique des territoires
(problématique de l’œnotourisme et du paysage).
Les effets du projet en phase d’exploitation et de travaux , sur la viticulture
et les mesures d’évitement, de réduction et de compensation associées étant
proches de ceux relatifs à l’agriculture et à la sylviculture, ils ont été traités
de manière globale.
Toutefois, le dossier précise que l’effet des emprises du projet sur les
cultures viticoles est particulièrement significatif du fait de la forte valeur
ajoutée des vignobles et fait état des particularités des effets. D’abord, est
évoquée, la difficulté de maintien des pourcentages d’encépagement
nécessaires à l’appellation d’origine, en cas de prélèvement de parcelles d’un
type de cépage, au sein d’une même exploitation. Ensuite, il existe une
incidence plus forte d’éventuelles modifications du milieu du fait de la
sensibilité des sols et des microclimats. La construction de remblais, les
plantations ou les déboisements peuvent perturber les écoulements d’air et
sont donc susceptibles de modifier le microclimat auquel les vignes sont
sensibles (pièce F/vol. 3.3/§ 522/p.113).
Le dossier indique que : « dans les domaines agricoles, viticoles et sylvicoles,
ont été évités les territoires à enjeux forts et très forts… dans la mesure du
possible ». Les emprises sont limitées au strict nécessaire pour l’exploitation
de la ligne pour réduire les dommages aux zones agricoles.
Au sujet de la concertation préalable, le maître d’ouvrage indique que « lors
de ces diverses étapes, les enjeux ont été identifiés et l’ensemble des acteurs
dont ceux des secteurs viticoles associés ».
Sur les 4 800 ha concernés par le projet, les terres agricoles consommées
représentent 1 240 ha de surface agricole utile (SAU), viticulture incluse. Un
chiffrage de l’emprise viticole, effectué par le maître d’ouvrage pour le MAAF,
dans sa réponse au premier avis du MAAF (4août 2014), de 72,3 ha d’AOC
dont 23,7 ha non plantés. La superficie totale de parcelles AOC plantées
dans les emprises est de 48,6 ha. Le détail par appellation figure pièce
B/chapitre 5/p 281.
Sur les 57 exploitations viticoles concernées par les emprises du projet, une
quarantaine cultive des vignes en AOC/AOP dont 11 en Gironde (Graves et
Pessac-Léognan), 18 en Lot-et-Garonne (Buzet), 12 dans le Tarn-et-Garonne
(Fronton et Brulhois), une en Haute-Garonne (Fronton) (pièce F/vol.3.3/§
522/p.113).
En secteur viticole AOC, les aménagements fonciers peuvent s’avérer
difficiles à mettre en œuvre. Conformément à la circulaire du ministère en
charge de l’agriculture DPE/SPM/95/n°4012 du 3 juillet 1995, le maître
d’ouvrage encadrera une réflexion pour préparer l’attribution de droit de
plantations nouvelles ou anticipées avant arrachage en concertation avec les
377 services de l’Etat et les organisations agricoles (chambres d’agriculture, INAO
etc.) en particulier dans les terroirs sensibles. Par ailleurs, la constitution de
réserves foncières peut faciliter les restructurations de d’exploitation viticole,
même en l’absence d’aménagement foncier (pièce F/vol. 3.3/§ 522/p.113).
L’utilisation de liants hydrauliques pouvant dégrader des cultures sensibles
telles que la vigne, il est prévu de faire respecter certaines conditions
d’emploi telles que l’interdiction d’épandage par vent supérieur à 40km/h.
S’agissant de l’interruption d’accès aux parcelles pendant le chantier, des
déviations sont envisagées. Le risque de pollution, engendré par les travaux,
notamment du fait des poussières pouvant altérer l’activité photosynthétique
des plants font l’objet de mesures détaillées au § 37127 du présent rapport.
Des protocoles d’accord, s’appuyant sur les accords au niveau national,
seront élaborés entre le maître d’ouvrage et les organisations
professionnelles afin de fixer un cadre homogène pour l’indemnisation des
préjudices économiques pouvant être causés aux propriétaires et
exploitants.
L’autorité environnementale a recommandé de préciser de manière détaillée
les surfaces relevant d’acquisitions foncières et celles correspondant à des
emprises du chantier. Le maître d’ouvrage a indiqué en réponse qu’il s’agit :
« d’emprises prévisionnelles qui ne peuvent être définies à ce stade du projet »
Le MAAF (pièce B, page 278) s’appuyant sur les analyses de l’INAO, qui
constate la consommation importante d’espaces viticoles, émet un avis
défavorable au dossier présenté. Il précise toutefois qu’il ne remet pas en
cause l’opportunité du projet dans son ensemble mais demande la prise en
compte des observations de l’INAO.
a) études sur l’encépagement et l’incidence du projet sur le maintien de
l’appellation pour les exploitations concernées, la connaissance précise de
l’aéraulique locale ou des fonctionnements hydrogéologiques locaux
(modification des microclimats et du régime hydrique) ;
b) analyse globale des aménagements induits (zones d’activités économiques,
logements, réseaux routiers) afin d’évaluer leur impact sur l’activité agricole
locale et le limiter ;
c) des précisions sur les matériaux (carrières, transports) en raison des
concurrences prévisibles entre l’exploitation des matériaux et l’exploitation
viticole en particulier sur les sols gravelo-sableux ;
En réponse au MAAF, le maître d’ouvrage indique que « la mise au point des
mesures présentées sera poursuivie dans les étapes ultérieures avec une
grande attention : limitation des emprises, rétablissement des voies et réseaux
et étude des possibilités d’aménagements fonciers, examen des situations
individuelles et indemnisations en accord avec les organismes professionnels».
378 Les cahiers géographiques (pièce F/vol. 4.2 à 4.15) consacrent dans le § 221
dédié à l’agriculture en général, deux pages à la spécificité viticole, quand
l’activité existe. Les effets et mesures en phase d’exploitation de la viticulture
se trouvent dans les § 3221 traitant des activités agricoles, en précisant les
surfaces plantées en vigne incluses dans les emprises. S’agissant de la
phase « chantier » dans les § 3321, la viticulture est citée comme culture
sensible aux poussières, aux épandages de liants hydrauliques, etc.
Ces effets et mesures sont repris dans les paragraphes 1423 des pièces I,
relatives aux communes faisant l’objet d’une MECDU, sans précision
complémentaire.
Le dossier précise également que :
- Les rétablissements de voirie seront « étudiés à un stade plus avancé du
projet » ;
- Les ouvrages d’art des rétablissements seront dimensionnés afin de
permettre le passage des engins d’exploitation ;
- Le devenir des délaissés sera limité au strict nécessaire et fera l’objet d’un
soin particulier lors de la définition des emprises foncières ultérieures ;
- La restitution des terrains sera précédée d’une expertise pédologique, afin
de déterminer la composition et les caractéristiques du sol. L’épaisseur de
terre végétale rapportée sera au moins égale à celle de la terre initiale (Etude
d’impact/Pièce F/volume 3-3/ page 106).
- L’indemnisation se fera à l’issue de l’enquête parcellaire ;
- Pour chaque domaine ou château, les observations formulées requièrent
une analyse individuelle en raison de leurs spécificités.
T52Q2 Quelle est la réponse du maître d’ouvrage à la Fédération des
Grands Vins de Bordeaux et au Conseil interprofessionnel du vin de
Bordeaux ?
La FGVB et le CIVB s’appuie l’avis du ministère de l’Agriculture qui exprime
un avis défavorable au projet, regrettant des consommations de surfaces
viticoles importantes, souhaitant des études et analyses complémentaires,
craignant des impacts en phase « chantier ». Le maître d’ouvrage ajoute
qu’il : « prévoit de poursuivre la mise au point des mesures présentées dans le
dossier dans les étapes ultérieures avec une grande attention : études
379 agricoles dans le cadre des études détaillées, limitation des emprises,
rétablissements des voiries/réseaux, étude des possibilités d’aménagement
foncier, examens des situations individuelles, action foncière permettant la
constitution de réserves en vue de remédier aux prélèvements (…..), dispositifs
d’indemnisation, mise en place de protocoles avec les organismes
professionnels, mobilisation le plus en amont possible du dispositif
d’attribution de droit de plantations nouvelles avant l’arrachage en partenariat
avec les services de l’État, l’INAO et les organisations professionnelles
agricoles ».
Suite à la demande de retour à un tracé alternatif, le maître d’ouvrage
rappelle que : « Les solutions techniques potentielles et l’analyse comparative
réalisée ont été présentées aux élus des communes concernées et aux
représentants de la profession viticole. Quatre réunions, dont la dernière le 4
mai 2010 présidée par le préfet de Gironde, préfet coordonnateur du
programme du GPSO, permettant à tous de s’exprimer ont été organisées.
Au vu des études réalisées et des résultats de la concertation auprès des
acteurs locaux (cf analyse comparative présentée en Pièce F 3-2 page 63), le
comité de pilotage a décidé de proposer à la décision du ministre l’option située
la plus à l’Est du périmètre d’études. Ce choix a été entériné par la décision
ministérielle du 27 septembre 2010, puis l’étude du projet de tracé a été
poursuivie sur cette base, avec la préoccupation de parvenir au tracé de
moindre impact, dans un territoire marqué par de nombreuses contraintes à
proximité d’une grande agglomération. Le projet de tracé présenté à l’enquête
publique présente les mesures permettant de réduire ou compenser les impacts
qui n’ont pu être évités, compte tenu du résultat des études et de la
concertation.
Sur l’analyse agricole sur le vignoble et l’AOC, l’activité viticole et son
importance sont bien identifiées et prises en compte dans l’étude d’impacts et
mesures (pièce F3-3 pages 106 à 116). Nous décomptons 11 exploitations
viticoles impactées. Le cahier géographique 2 comporte une erreur puisqu’il
manque le domaine d’Algayon qui est impacté à hauteur de 0,3 ha sur des
parcelles AOC plantées ; cette erreur avait été rectifiée dans le dossier de
consultation du MAAF mais non reprise dans la mise au point finale du dossier
d’enquête.
Sur les compensations, au stade de l’enquête publique, il est encore trop tôt
pour présenter une analyse détaillée des exploitations et des mesures
nécessaires pour permettre leur adaptation, voire relocalisation de manière
exceptionnelle. Ceci nécessite un examen au cas par cas avec les exploitations
concernées, qui relève des étapes ultérieures (avec des organisations adaptées
aux territoires : pour les projets ferroviaires récents, il a pu s’agir d’examens
individuels menés de manière directe, dans le cadre de conventions-cadres
avec la profession agricole…). Cet examen tiendra bien compte des contraintes
particulières de classement AOC.
380 Sur l’insertion paysagère, le maître d’ouvrage confirme que des études
paysagères spécifiques seront poursuivies pour permettre une bonne insertion
du projet dans son environnement.
La commission prend acte des réponses du maître d’ouvrage sur la
confirmation des choix mentionnés dans le dossier : les erreurs recensées
seront rectifiées.
S’agissant du choix du tracé, le dossier rappelle qu’il a été retenu au terme
d’une concertation ayant associé les professionnels et les élus des
communes concernées. Le choix du tracé est le résultat d’une optimisation
et il conviendra de veiller à la mise en œuvre des mesures de réduction et de
compensation.
En revanche, les délais nécessaires avant les indemnisations permettant aux
propriétaires d’adapter leur activité ou de s’orienter vers un nouveau projet
avec la confiance des banques, sont littéralement insupportables ! Il ne
dépend pas du maître d’ouvrage que ces procédures soient accélérées mais
la commission est sensible au risque sur la pérennité des activités des
exploitants et souhaite que, le moment venu, toutes les conséquences en
termes d’indemnisation, en soient tirées.
L’emprise du projet sur le vignoble bordelais est lourde, avoisinant les 30 ha.
Elle concentre les avis défavorables du MAAF, de l’INAO et de l’ensemble des
syndicats professionnels.
T52Q3 Quelle est la réponse du maître d’ouvrage à l’ODG des AOC
Sauternes-Barsac et au Syndicat mixte d’aménagement du bassin versant
du Ciron ?
T52Q7 La commission d’enquête demande que le maître d’ouvrage lance une
étude agro-climatique en vue de déterminer l’impact engendré par la
traversée du bassin hydrographique du Ciron, afin de confirmer ou
d’infirmer les arguments avancés au sujet du risque d’impact sur la
production du Sauternes ?
Réponses du maître d’ouvrage
Le Botrytis cinerea se développe sur les baies de raisin dans certaines
conditions d’humidité et d’ensoleillement, permettant la production de vins de
raisins surmûris.
L’AOC Sauternes, de notoriété historique et internationale, est reconnue par
décret le 30 septembre 1936 instituant alors réglementairement les pratiques
locales : art.6 - La vinification devra être faite avec des raisins arrivés à
surmaturation (pourriture noble) récoltés par tries successives.
381 La physiologie du Botrytis cinerea a fait l’objet de nombreux travaux
scientifiques à la Station Œnologique de Bordeaux (Charpentié-1954),
(Ribéreau-Gayon et al.-1955) et (Nelson, 1956), mettant en évidence son étroite
dépendance aux conditions climatiques.
Dans sa thèse de 3ème Cycle d’Enseignement Supérieur à l’Université de
Bordeaux II, soutenue le 4 mars 1977 pour obtenir le titre de Docteur en Chimie
Mention Œnologie, M. Bernard Pucheu-Planté, expert auprès de l’INAO depuis
de nombreuses années consacre le chapitre III à la maturation et surmaturation
des raisins en Sauternais. Il met en évidence la nécessité de l’alternance de
périodes humides et sèches pour que les raisins envahis par le Botrytis cinerea
atteignent le stade de grains « rôtis » ou « confits » aptes à la production d’un
Sauternes. En Sauternais, la production historique de vins issus de raisins
botrytisés, et leur reconnaissance au travers du classement de 1855 puis de
l’AOC en 1936, attestent de la présence de ces composantes particulières du
climat à l’automne (source INAO).
Le cahier des charges de l’AOC, homologué par le décret du 7 décembre 2011
rappelle cette composante spécifique permettant d’élaborer des vins présentant
les caractéristiques particulières des grands vins liquoreux :
(…) En ce qui concerne la climatologie de la région de Sauternes, des études
ont été réalisées dans le cadre de l’élaboration du Schéma d’Aménagement et
de Gestion des Eaux de la vallée du Ciron. L’analyse climatologique issue des
relevés des différentes stations du territoire met en évidence la fréquence des
brouillards matinaux qui se développent dans la vallée du Ciron et les
spécificités de la station de Sauternes bénéficiant d’un réchauffement diurne
plus rapide que les autres stations.
Concernant le SAGE du Ciron, dans le cadre de l’élaboration du projet,
plusieurs échanges ont eu lieu avec les organismes professionnels du secteur
(SAGE Ciron, ONEMA, Fédération de pêche de la Gironde, DREAL) lors des
phases de concertation menées depuis 2009 :
-lors des groupes de travail thématiques menés en 2009-2010 sur
l’identification des enjeux, le choix des fuseaux et le choix du tracé, où ces
institutions ont été conviées à plusieurs reprises ;
-ou de réunions de travail spécifiques avec ces organismes.
Ainsi dans son courrier du 2 mars 2011, le SAGE du Ciron fait part de ses
remarques sur les conditions de franchissement du Ciron. Il n’a pas été fait
mention particulière d’un risque de remise en cause de l’intégrité des AOC
Sauternes et Barsac par le projet de lignes nouvelles du GPSO dans les étapes
de concertation ou de consultation successives (la mention de « la connaissance
précise de l’aéraulique locale ou des fonctionnements hydrogéologiques locaux
pour évaluer les risques d’incidence liées à la modification des microclimats ou
du régime hydrique » dans l’avis du MAAF du 25 septembre 2014 visant les
situations locales comme elles peuvent être d’ailleurs signalées en cas de
cultures voisines de l’infrastructure), ni lors de la consultation interservices de
382 novembre 2012 à mars 2013, ni lors de la réunion de la commission
départementale de consommation des espaces agricoles de 2013.
Cette préoccupation liée aux AOC Sauternes et Barsac a été mise en avant au
cours de l’enquête publique, alors que les échanges et études intervenus
pendant les phases préalables ont concerné les enjeux relatifs à l’eau et à la
biodiversité sur le Ciron, ses affluents et ses milieux associés.
Le maître d’ouvrage estime que le projet de lignes nouvelles n’est pas
susceptible d’entraîner un impact sur la basse vallée du Ciron, et notamment le
vignoble de Sauternes. Il traverse le massif landais, à près de 10 km de ce
vignoble (….). Les franchissements du Ciron sont situés à plus de 20 km à vol
d’oiseau de Sauternes et à plus de 35 km du confluent de la Garonne et du
Ciron.
Concernant le franchissement de l’A65 par le Ciron, les suivis floristiques,
zones humides et eaux superficielles menés dans le cadre du bilan
intermédiaire ont montré que l’A65 n’avait pas d’incidence sur les vignobles du
Sauternes.
Le maître d’ouvrage s’engage toutefois à mener une étude agro-climatique avec
l’aide de bureaux spécialisés, il proposera que cette étude soit menée en
concertation avec les acteurs concernés (collectivités, SAGE du Ciron, INAO).
La commission note, comme le maître d’ouvrage, que la contestation, liée au
risque que pourrait faire peser le projet sur les conditions climatiques locales
et les répercussions sur l’appellation Sauternes-Barsac, est intervenue bien
tardivement au cours de l’enquête publique. Relayée par un réseau influent
383 et puissant, il s’agit plus vraisemblablement d’une opportunité de
communication saisie par les opposants alors que les fondements
argumentaires n’ont pas été produits par les professionnels lors des
concertations !
La commission s’étonne d’ailleurs qu’une étude scientifique visant à
identifier les risques pesant sur la pérennité de l’appellation, n’ait pas été
déjà commanditée par les viticulteurs concernés, en stricte application d’une
conduite éclairée de leur activité.
Enfin, le périmètre à l’intérieur duquel a été défini le tracé Sud tel qu’il est
proposé à l’enquête publique, est celui qui a été retenu au terme du débat
public de 2005, au détriment de deux autres : un situé plus au Nord pour
ménager de nombreux bâtis ; un autre plus central, pour éviter la traversée
de vignobles tels que celui du Sauternes.
En outre, la qualité du Sauternes ne semble pas avoir été altérée par la
proximité de l’autoroute A 65 qui franchit également le Ciron et dont le tracé
est plus proche de ce cours d’eau que le projet.
Cependant et afin de lever tout doute subsistant, le maître d’ouvrage
s’engage à mener une étude agro-climatique avec l’aide de bureaux d’études
spécialisés, en associant les acteurs concernés (CLE, syndicats
professionnels, INAO etc.).
T52Q4 Quelle est la réponse du maître d’ouvrage au syndicat de défense
des vins AOC de Buzet ? (47-FARG-18)
T52Q5 Quelle est la réponse du maître d’ouvrage aux défenseurs du
vignoble AOC Fronton ? (31-FRON-6).
L’importance de l’activité viticole est bien prise en compte dans l’étude d’impact
(pièce F3-1 pages 163 et 164) et dans le dossier MAAF D’Avril 2014. L’enjeu
des AOC est mis en évidence les parcelles étant classées en enjeu très fort.
Les données reportées au dossier sont celles fournies par les Chambres
d’Agriculture en 2012. Des exploitations concernées par les emprises ou
certaines exploitations à cheval sur deux départements ont été comptabilisées
deux fois. C’est ce qui a été constaté sur les départements du Lot et Garonne
et du Tarn et Garonne d’une part puis sur les départements Tarn-et-Garonne et
Haute-Garonne, où la codification a été différente pour une même exploitation,
induisant des doubles-comptes.
Ces données ne remettent toutefois pas en cause les résultats et les mesures
mises en place dans le cadre du projet.
384 Les études agricoles seront mises à jour dans le cadre des études détaillées,
en lien avec les procédures d’aménagement foncier, lors de la mise au point
finale du projet.
Sur les données spécifiques au cahier géographique n° 6 de Pompiey à
Montesquieu
Le tableau de l’état initial (cahier géographique 6) mentionne13ha d’AOC
plantés sur la commune de Montesquieu dans la bande de 2000m.
Le maintien de la viabilité d’une autre exploitation devra être examiné dans le
cadre des études ultérieures.
Les mesures suivantes, comme évoquées dans le courrier de l’AOC de Buzet,
seront prises en compte dans le cadre de la conception du projet :
- une végétalisation des abords des voies et talus : en particulier dés le début
des travaux, les talus seront végétalisés,
- l’effet de coupure des exploitations a bien été pris en compte dans le cadre
des études d’APS : ainsi 6 passages agricoles et 5 chemins sont rétablis en
place grâce à des passages ou rabattus. Ces passages respectent les gabarits
des machines agricoles (4,45m). Dans le cadre des études ultérieures, la
concertation se poursuivra avec les organismes viticoles afin de caler plus
précisément ces rétablissements agricoles
Sur les données spécifiques à l’AOC Fronton
Des écarts ont été constatés sur la surface en « vin de table » : d’une part la
dénomination « vin de table » a depuis été remplacée par le terme VSIG (vins
sans indications géographiques), d’autre part la surface de « vin de table »
mentionnée dans le cahier géographique n°11 est erronée (elle n’est pas de
362.3 ha comme indiqué en page 29 mais de 1.9 ha comme figuré au tableau
rectificatif ci-dessous),
Répartition de la viticulture au sein de la zone d’études
Communes Surface en appellation Surface en appellation Surface
vin
d’origine plantée (ha)
d’origine non plantée de table (ha)
(ha)
Fronton
135,8
2,5
1
Canals
8,7
0
0
Fabas
15,2
0
0,9
Grisolles
26,5
1,7
0
Pompignan
62,8
0
0
Total
249
4,2
1,9
Ces données ne remettent toutefois pas en cause les résultats et les mesures
mises en place dans le cadre du projet.
385 Les études agricoles seront mises à jour dans le cadre des études détaillées,
en lien avec les procédures d’aménagement foncier, lors de la mise au point
finale du projet.
L’emprise du projet, 27 ha pour l’AOC Buzet et 11,6 ha pour l’AOC Fronton,
constitue un impact important motivant les avis défavorables du MAAF, des
chambres d’agriculture et des collectivités locales.
Le maître d’ouvrage n’a pas répondu à toutes les questions, notamment celle
sur « l’effet courant d’air », constaté aux abords de l’A 62 (gel-grêle) et qui se
fera ressentir aux abords de la LGV. Le maître d’ouvrage devra fixer les
modalités d’identification de la relation de cause à effet de ce phénomène et
prévoir l’indemnisation des pertes de production qui en résulteraient.
Concernant les erreurs relevées, le maître d’ouvrage indique que les mises à
jour se feront lors de la mise au point finale du projet.
Le dossier mis à l’enquête ne prend pas en compte les données actualisées
fournies par les organismes professionnels. Ce décalage entre un dossier
ancien et la réalité du terrain rend difficile la lecture et la compréhension.
Un rapprochement avec les responsables de l’appellation est à organiser
pour lever toutes les ambigüités.
T52Q6 A Fronton (31) quelles sont les raisons techniques qui empêcheraient
de positionner la voie à un niveau proche du terrain naturel à l’entrée du
tunnel ? Quelles sont les mesures de compensation envisagées pour le
viticulteur concerné (82-LSBP-39)
Lors des études d’approfondissement du tracé en 2013, une optimisation de
projet a été réalisée afin de réduire la longueur du tunnel.
L’optimisation qui consiste à décaler le tracé en plan vers l’Est, et à réduire la
longueur du tunnel présentait l’avantage d’éviter une parcelle de vigne en AOC
Fronton et les effets d’irréversibilité (Château de Bellevue) mais impliquait une
emprise en bordure sur des parcelles du château Majorel.
Le calage du profil en long dans ce secteur tient compte des contraintes de
franchissement hydrauliques et de la topographie. L’écart entre le terrain
naturel et le profil en long est au maximum de 3 m.
Le déblai adjacent à l’entrée du tunnel se trouve au sein d’un boisement qui
permettra d’améliorer l’insertion de la tête de tunnel.
386 Concernant l’exploitant mentionné (82-LBSP-39), la parcelle évoquée par
l’exploitant n’a pas été identifiée comme AOC plantée dans le cadre des études
de la Chambre d’Agriculture de Haute-Garonne (données 2012). Lors d’une
réunion de concertation avec l’AOC Fronton, la parcelle a été identifiée comme «
intention d’être plantée » par l’exploitant en 2013, voire 2014. Dans le cadre
des études menées sur le projet GPSO, les données prises en compte sont
celles de 2012.
Lors des études ultérieures, les données agricoles et viticoles seront mises à
jour en lien avec le calage final du tracé.
La justification du maître d’ouvrage sur la prise en compte des données de la
parcelle évoquée par l’exploitant paraît inadaptée au regard des éléments
d’information recueillis entre 2012 et 2014. En effet, pour l’emprise du
projet, une parcelle qualifiée AOC le reste qu’elle soit plantée ou non.
Il n’est pas répondu à l’interrogation du viticulteur qui reste persuadé que la
hauteur du remblai aura un effet néfaste sur sa parcelle.
La commission d’enquête souhaite qu’un constat initial et un suivi soient
effectués pour apprécier la dégradation éventuelle et en déterminer les
causes.
Questions particulières du public
T52Q1 Certaines questions particulières nécessiteront des réponses
individualisées du maître d’ouvrage : (33-AYGG-6-05), (COUR-148), (31FRON-3 et 7).
Réponse du maître d’ouvrage (extrait)
L’impact sur les propriétés viticoles résulte d’un choix du tracé explicité en
réponse de la question T52Q3.
Les emprises du projet seront limitées au strict nécessaire pour l'exécution des
travaux, afin de réduire les dommages aux zones agricoles.
Lors de la définition des emprises foncières, qui interviendra au stade d’étude
ultérieures, un soin particulier sera apporté pour ne pas créer de délaissés
difficilement exploitables. Les propriétaires et les exploitants des surfaces
incluses dans les emprises des projets seront indemnisés de tous les
préjudices résultant du passage de la LGV.
En secteur viticole AOC/AOP, les aménagements fonciers peuvent s'avérer
difficiles à mettre en œuvre. (….) le maître d’ouvrage encadrera une réflexion
pour préparer l'attribution de droit de plantations nouvelles ou anticipées avant
arrachage, en concertation avec les services de l’État (DDT) et les organisations
agricoles (Chambres d'Agriculture, INAO, etc.).
Les indemnisations tiendront notamment compte du fait que les vins issus de
387 nouvelles parcelles non plantées qui pourraient être attribuées ne pourront
bénéficier de l’appellation d’origine contrôlée «qu’à partir de la 2ème année
suivant celle au cours de laquelle la plantation a été réalisée en place avant le
31 juillet », comme stipulé à l’ensemble des cahier des charges des appellations
concernées (Pessac-Léognan, Graves, Buzet, Brulhois et Fronton).
Sur la commune de Beautiran, le tracé reste en déblai pour faciliter l’insertion
paysagère et acoustique, particulièrement vis-à-vis des domaines viticoles, dont
les châteaux Saint-Jérôme et Le Tuquet.
-Château Saint-Jérôme (33- AYGG-6-05)
L’emprise sur le château viticole de Saint-Jérôme, est estimée à 0,84 ha de
parcelles AOC plantées et à 5,7 ha de parcelles AOC non plantées. Lors des
études d’avant-projet sommaire, un ajustement du tracé a permis de s’éloigner
du hameau de Thion, favorisant le rétablissement de sa voirie de desserte.
L’étude acoustique a montré que les niveaux sonores observés au niveau du
hameau de Thion étaient inférieurs aux seuils réglementaires : aucune
protection acoustique n’est donc à prévoir.
-SARL RAGON Château Tuquet (COUR-148)
Au Sud du Gât-Mort, sur la commune de Castres-Gironde, le tracé est calé en
remblai pour préserver les sources de Bellefond. Le tracé a été ensuite décalé
vers l’Ouest pour s’éloigner du hameau de Roqueton, et favoriser son insertion
paysagère et acoustique. Cette configuration permet également de limiter les
emprises sur les parcelles des domaines en AOC Graves des châteaux Grand
Bos, de Castres et Haut-Selve. L’emprise du projet de lignes nouvelles et de
ses aménagements annexes (rétablissements, aménagements paysagers…)
entraine une consommation d’environ 3,4 ha de surfaces AOC plantées, et 4,1
ha de surfaces AOC non plantées (source données 2013).
La ligne nouvelle génère un effet de coupure, dont les inconvénients sont
limités par le fait que le projet s’inscrit en limite ouest du domaine, dont 86%
restent à l’Est du projet de lignes nouvelles. Sous réserve de possibilités
d’aménagement foncier (plus limitées en secteur viticole AOC), l’accès se fera
par la voie communale).
-EARL de Belbèze à Fronton (31-FRON-3 et 7)
Selon les données recueillies par la chambre d’agriculture, l’EARL Belbéze est
une exploitation cultivant 100 ha de céréales et vignes répartis pour 1/3 à l’est
de l’A62 et 2/3 à l’ouest. Le tracé ferroviaire se jumelle étroitement à celui de
l’A62. Lors de la définition des emprises foncières qui interviendra au stade
d’études ultérieures un soin particulier sera apporté pour réduire au maximum
les délaissés situés entre l’autoroute A 62 »
En tenant compte des orientations en matière d’aménagement foncier, les
mesures d’adaptation seront définies et prises en charge dans le projet dans
les conditions prévues par le code de l’expropriation et les protocoles prévus
avec les organisations professionnelles .
L’impact du projet sur ces propriétés viticoles est sévère, mais un tracé
alternatif en aurait vraisemblablement généré de plus importants.
Les indemnisations n’interviendront qu’au terme de l’enquête parcellaire
après un calage final.
La commission souhaite que le principe de l’anticipation foncière soit étendu
à ces cas et le montant du fonds, augmenté.
3524 Appréciation
viticulture
générale
de
la
commission
d’enquête
sur
la
Un fort impact
La commission prend acte que le tracé retenu au terme d’une concertation
ayant associé les professionnels et les élus des communes concernées est le
résultat d’une optimisation recherchant la solution de moindre impact. Elle
regrette que dans l’étude d’impact, la viticulture n’ait pas occupé une place à
part compte tenu de sa spécificité.
Pourtant, la consommation par le projet, des terres viticoles AOC est lourde
(72,3 ha dont 48,6 ha plantés) et touche des terres viticoles à enjeux très
forts. Le projet concentre les avis défavorables du MAAF, de la Fédération
des Grands Vins de Bordeaux, du Centre International des Vins de
Bordeaux, des Syndicats et organismes de défense des vignobles traversés :
Pessac-Léognan, Graves-Graves Supérieurs, AOC Buzet, AOC du Brulhois et
AOC Fronton.
En outre, comme indiqué dans le dossier d’enquête, un prélèvement même
faible sur une parcelle, peut être lourd de conséquences sur l’appellation
puisqu’il peut conduire à un déclassement.
Des procédures difficiles à mettre en œuvre
La commission d’enquête estime que les procédures d’aménagement foncier
seront difficiles à mettre en œuvre et peu applicables. L’absence de
disponibilité foncière ne permet pas de compenser les expropriations AOC
viticole. Le porteur de projet devra anticiper une révision des surfaces de
plantations auprès de l’INAO.
Pour la restitution des occupations temporaires, la commission recommande
de recueillir pour chaque parcelle concernée, l’avis de l’organisme de
classement (INAO) afin de s’assurer que les viticulteurs pourront retrouver la
spécificité de leur terroir AOC.
Au regard du rétablissement des chemins agricoles et du désenclavement
des parcelles, la commission prend acte que le maître d’ouvrage apportera
une réponse en concertation avec les acteurs concernés.
389 Une incertitude dommageable
Dans l’attente depuis plusieurs années, les viticulteurs ont suspendu leurs
investissements et le développement de leurs exploitations. Cette longue
phase d’incertitude compromet pour certains la transmission ou la vente de
leurs domaines. La commission constate qu’aucune réponse satisfaisante ne
peut être apportée à cette problématique.
Le cas du Sauternes-Barsac
En vue de confirmer la non répercussion du projet sur l’appellation
Sauternes-Barsac, le maître d’ouvrage s’engage à mener une étude agroclimatique avec l’aide de bureaux d’études spécialisées en associant les
acteurs concernés (SAGE, profession, collectivités, INAO…). La commission
observe cependant qu’aucun argumentaire traduisant une quelconque
inquiétude n’a été produit par les professionnels lors des concertations ! De
plus, la qualité du Sauternes ne semble pas avoir été impactée par la
proximité de l’A65 qui franchit également le Ciron et dont le tracé est plus
proche du Ciron !
En résumé, les conséquences sont défavorables sur l’ensemble des AOC
traversés, les viticulteurs ne pourront reconstituer leur vignoble initial et la
longue période d’incertitude pèse sur l’avenir des entreprises.
390 353 Sylviculture
3531 Synthèse des observations relatives à la sylviculture
Sur 5502 observations, 703 concernaient la sylviculture. Parmi ces
observations, une bonne vingtaine peut être considérée comme des pétitions
signées, au total, par plusieurs centaines de personnes. En outre et bien
qu’ils n’aient pas été signés conjointement par plusieurs personnes, des
textes ou déclarations identiques ont été repris à de nombreuses reprises
soit en pièces jointes dans les registres, soit par courrier ou courriel. Ces
documents citent, parmi d’autres arguments contre les lignes nouvelles la
« dévastation de milliers d’hectares de forêt ».
Les principales problématiques soulevées sont : la consommation de
surfaces forestières (638 questions), les chemins de débardage et le réseau
DFCI (122 questions), la réorganisation des exploitations forestières (29
questions).
La lettre de M. Bruno Lafon, président du syndicat des sylviculteurs du SudOuest, celle, quasi identique de M. Roland de Lary, directeur du centre
régional de la propriété forestière (CRPF) a été reprise par de très nombreux
propriétaires et sylviculteurs. Pour le syndicat des sylviculteurs, au moment
« où la Loi d'Avenir pour l'Agriculture, l'Alimentation et la Forêt veut soutenir
une politique forestière ambitieuse, on ne peut que s'inquiéter des
conséquences de cette nouvelle et importante saignée ». Selon lui, « le poids
des bénéfices attendus de ce projet n'est pas clairement évalué par rapport aux
coûts supportés par le système économique et environnemental forestier. »
Le syndicat des sylviculteurs du Sud-ouest rappelle qu’il « est nécessaire que
la déclaration d'utilité publique tienne compte de les effets complexes induits
par le projet , qui ne peuvent être tous résolus par les procédures
d'aménagement foncier agricole et forestier. Ils doivent faire l'objet d'une
évaluation individuelle afin de définir les indemnités les mieux adaptées, dans
un cadre négocié avec le Syndicat ».
Plusieurs conseils municipaux ou communautaires demandent l’abandon du
projet car il va créer « une rupture au niveau des routes, des pistes forestières,
du réseau hydrographique, de la circulation de la faune, des échanges
économiques, de la bonne gestion des exploitations ».
35311 Pistes et réseau DFCI - chemins de débardages – transparences
hydrauliques
Les observations sont formulées essentiellement par les ASA DFCI et les
conseils municipaux des communes traversées par le projet, notamment en
Gironde.
Le projet interromprait 369 pistes et impacterait directement 11 points d'eau
servant à la défense des forêts contre les incendies (DFCI). Plusieurs
391 présidents de DFCI de tous départements, de nombreuses ASA/DFCI1
communales, plusieurs particuliers, ont repris le courriel du 5 décembre
directeur de la DFCI des Landes, pour souligner les conséquences de la ligne
nouvelle sur l’intégrité et la continuité des pistes de lutte contre l’incendie.
Les conseils municipaux de plusieurs communes demandent que les pistes
DFCI soient traités en rétablissements adaptés et conformes aux besoins du
SDIS et des professionnels agricoles et forestiers. Elus, syndicats et
associations DFCI demandent que l'engagement de RFF de réaliser des pistes
de DFCI et forestières de part et d'autre de la LGV soit confirmé afin de
rendre possible le raccordement avec les autres voies existantes. Ils estiment
que les rétablissements de pistes DFCI ne sont pas assez nombreux et
demandent qu’ils soient fixés en liaison avec les groupements professionnels
et de défense incendie. Les forestiers insistent pour que RFF assure
l’entretien de ces pistes parallèles à la voie principale et d’une manière
générale des nouvelles pistes créées.
Globalement, les intervenants prennent acte du fait que les ouvrages de
franchissement et les raccordements semblent reprendre les demandes des
fédérations départementales de DFCI. Cependant, ils demandent que :
a) Les 20 principes de rétablissement et les aménagements convenus avec
les DFCI2, soient repris tels quels dans la DUP et dans le dossier de suivi des
engagements de l'Etat et du Maître d'Ouvrage ;
b) Ces travaux interviennent en dehors du cadre de l'aménagement foncier et
soient précédés d’une concertation avec les ASA-DFCI ;
c) Les procédures administratives dérivant des travaux de restauration des
infrastructures DFCI soient prises en charge par le concessionnaire ;
d) Des rétablissements soient précisés (dépôts de bois, ouvrages de
franchissement) et augmentés (infrastructures nécessaires pour le chantier,
construction des lignes électriques, difficultés ponctuelles locales) en
concertation avec les ASA-DFCI ;
e) Soient maintenues les continuités des accès pendant les travaux ;
f) Les rétablissements DFCI n'entraînent pas d'allongement de la durée des
trajets pour les moyens de lutte contre les incendies et n'aboutissent pas à
alourdir les charges d'entretien et de fonctionnement pour les ASA-DFCI ou
les propriétaires riverains ; à cet égard, le conseil municipal de BernosBeaulac (33) estime qu’il est « inenvisageable d'allonger les voiries impactées
Une lettre similaire a été adressée par les ASA/DFCI d’Arue, Arbanats, Bernos-Beaulac, Cabanac , Captieux,
Casteljaloux, Cudos, Goualade, Gourbera, Grignols, Laluque, Landiras, Lavarnac, Lerm et Musset, Lesgor,
Lucbardez, Mées-Angoumé, Pouydesseaux, Préchac, Retjons, St Geours de Maremne, Houeilles, Rivières Saas et
Goruby, St Léger de Balson, St Michel de Rieufret, St Paul lès Dax, St Yaguen, Tarnos, Uchacq et Parentis,
Virelade. Le président de l’ASA de St Vincent de Paul a déposé une observation dans le registre.
1
2
Pièce F Etude d'impact/vol. 3.3/ § 5227/p. 118 et 119
392 pour des raisons de coût d'entretien mais aussi d'allongement des
déplacements des usagers ».
g) RFF s’engage à assurer l'entretien des infrastructures DFCI (pistes,
collecteurs hydrauliques, points d'eau et places de dépôt de bois) qui seront
créées et des abords de la LGV pour limiter les départs de feux de forêt et
leur propagation aux massifs forestiers ;
h) La baisse des revenus des ASA-DFCI induite par la réduction des surfaces
cotisantes soit indemnisée.
353111 - Risques d’incendie de forêt
Ces organismes mais aussi les associations écologiques et de nombreux
particuliers soulignent l’augmentation du risque « incendie » due, selon eux,
à la puissance électrique nécessaire au fonctionnement de la ligne ou aux
étincelles produites au passage des trains. Ils estiment que la ligne va
ralentir l’acheminement des moyens de lutte et de secours mais qu’elle ne
constitue pas pour autant un pare-feu suffisant3. Selon un mouvement
écologiste, les pompiers pourraient même se retrouver pris au piège en cas
d’incendie entre la ligne et l’autoroute A65. Certains conseil municipaux
soulignent un impact incendie aggravé par la fragmentation du territoire
coupant définitivement de nombreuses pistes DFCI.
Par ailleurs, plusieurs intervenants, forestiers ou non, s’inquiètent des
conséquences des règles de protection « incendie » : la plupart du temps, une
bande entièrement rase doit être conservée en limite de parcelle et ils
craignent de devoir dé réduire encore la partie plantée pour conserver un
pare-feu suffisant.
353112 - Chemins de débardage
Plusieurs communes estiment que le projet va détruire des pistes forestières
indispensables pour l'exploitation du domaine forestier et/ou que les
rétablissements des chemins utilisés pour l'exploitation forestière sont la
plupart du temps oubliés. Elles estiment aussi que les analyses de l'état
initial ne font pas apparaître les caractéristiques complètes et exactes
actuelles du réseau routier et que les impacts et mesures associées à ces
créations de voies nouvelles n'apparaissent pas dans ce dossier. Elles
demandent donc de spécifier le type de profil en travers appliqué à minima
sur les rétablissements des voies transférées Elles demandent aussi que les
routes
départementales
et
communautaires
fassent
l'objet
de
rétablissements répondant aux normes en matière de circulation, en prêtant
une attention particulière au problème des secours à personnes, dans de
vastes espaces à l'habitat diffus. Elles estiment enfin qu’il n'est pas
envisageable d'allonger les voiries impactées pour des raisons de coût
Selon le président de l’ASA-DFCI de Captieux, il n'est pas rare de voir des sautes de feu sur plus de 200 mètres,
c'est à dire pouvant traverser l'emprise de la LGV
3
393 d'entretien, mais aussi d'allongements des déplacements des usagers. Elles
précisent que la circulation des piétons et cyclistes devra être assurée de
façon sécurisée, par la création de surlargeurs dans les traversées des LGV.
Des intervenants demandent que les ponts et pistes rétablis par RFF, qui
permettront de rejoindre le point de franchissement le plus proche, soient
construits et accessibles pour être utilisables par les gros porteurs qui
doivent s’approcher au plus près des parcelles. Enfin, les accès aux parcelles
doivent être préservés ou rétablis.
Plusieurs demandes précises de modification ou de création de point de
franchissement ont été énumérées dans le procès-verbal de synthèse des
observations remis au maître d’ouvrage le 13 janvier 2015.
Par ailleurs, le rétablissement des communications (pistes DFCI,
débardages) peut modifier sensiblement la circulation sur d’autres chemins
qui s’y raccorderont désormais mais qui ne sont pas adaptés (ponts sur
ruisseaux limités en tonnage, largeur …).
353113 - Transparences hydrauliques
Le syndicat des sylviculteurs du Sud-ouest note que le dossier ne mentionne
nulle part, que la nappe phréatique est le support de la production
forestière. Les faibles pentes et une nappe d'eau très haute rendent la
gestion de l'hydraulique très délicate. La transparence hydraulique est jugée
essentielle pour la santé et la productivité des exploitations forestières,
d’autant que selon des producteurs, des associations de protection de la
nature et des collectifs locaux les travaux de l’A65 ont mis en lumière de
nombreux problèmes hydrauliques, dont certains ne seraient toujours pas
résolus à ce jour. Certes, les intervenants et notamment les responsables des
associations DFCI notent que la transparence hydraulique sur les crastes et
fossés forestiers est bien soulignée dans le dossier. Mais il est essentiel, dans
le contexte du changement climatique, que l'ouvrage ferroviaire et ses
annexes respectent le niveau de la nappe phréatique.
Plusieurs municipalités demandent que le réseau hydraulique des fossés soit
intégralement rétabli pour garantir un écoulement des eaux de surface
efficaces
Pour de nombreux intervenants et les associations de défense de
l’environnement, notamment la « SEPANSO-Landes », l'analyse de l'impact de
l'ouvrage sur la ressource en eau, ne tient pas compte de ses conséquences
sur la production forestière, les arbres puisant l'eau nécessaire à leur
croissance dans cette ressource. Ils soulignent qu’un abaissement des
nappes souterraines aura aussi des conséquences sur la productivité
sylvicole (croissance plus lente, qualité du bois, conséquences sur les
essences exploitées). Ils demandent que l'ouvrage ferroviaire et ses annexes
respectent le niveau de la nappe phréatique.
394 35312 - Consommation de surfaces forestières
353121 - La destruction de la forêt
La très grande majorité des observations touchant la sylviculture parlent de
la destruction de la forêt. Le dossier précise que le projet « lignes nouvelles »
va occuper 4830 ha de terres naturelles, agricoles et forestières et se
traduire par le défrichement de 2870 ha, pour l’essentiel dans le massif des
Landes de Gascogne. Ce chiffre est souvent repris pour souligner l’effet
négatif du projet sur l’environnement et notamment par l'association
Alternative LGV Midi Pyrénées qui regroupe les diverses association
constituées le long du trajet de la ligne LGV dans le Tarn et Garonne.
La plupart du temps cette critique est très générique et constitue après
l’analyse socio-économique, le principal argument soulevé contre les lignes
nouvelles. En effet, sur plus de 600 observations relatives à la
consommation de surfaces forestières, seules 121 proviennent de
propriétaires ou d’exploitants déclarés, de parcelles boisées et/ou abordent
des points plus précis. Les autres critiques de nature générique, dont
plusieurs provenant d’associations de protection de l’environnement4,
dénoncent globalement la destruction de la forêt en soulignant ses
conséquences
économiques,
patrimoniales
et
paysagères
ou
environnementales (biodiversité et dérèglement climatique) voire en
annonçant « une catastrophe sanitaire annoncée à laquelle les responsables
devront répondre devant les tribunaux qui seront saisis». En général, ces
opposants privilégient l’amélioration des voies existantes, jugée beaucoup
moins pénalisante pour la sylviculture et la forêt ; ils s’interrogent sur les
raisons pour lesquelles la ligne ne suit pas la récente autoroute A65 afin,
selon eux de ne pas multiplier les « saignées dans la forêt landaise ».
Par ailleurs, plusieurs conseillers municipaux ou propriétaires d’airials,
constatant les restrictions apportées récemment par le code de l’urbanisme à
l’évolution des bâtis, s’insurgent contre la facilité avec laquelle on va
autoriser en forêt des constructions beaucoup plus pénalisantes que de
simples bâtis !
Le prélèvement de surfaces consacrées à la sylviculture est dénoncé aussi
par de nombreuses municipalités qui s’opposent formellement au projet5,
essentiellement en Gironde et Lot et Garonne, estimant que la LGV va
détruire leur commune du fait de l’impact économique négatif pour les
territoires ruraux et l’enclavement des zones rurales. Les collectivités
territoriales demandent notamment que :
a) des franchissements soient mis en place afin de permettre l'accès aux
chemins de randonnée et faciliter la circulation des espèces animales sur
l'ensemble des espaces boisés ;
ADIRE, Coordination 47, CADE, SEPANSO etc…
Notamment : Houeillès, Balizac, Landiras, Anzex, Louchat, Ayguemortes, Préchac, Saint-Médard-d’Eyrans,
Montesquieu, Cudos, communauté de communes du Bazadais, Bernos-Beaulac
4
5
395 b) les propriétés impactées soient totalement indemnisées ;
c) une redevance soit acquittée par l'opérateur au bénéfice des collectivités
locales impactées, en rapport avec le kilométrage de lignes traversant le
territoire et les impacts spécifiques subis, notamment ceux liés au triangle
ferroviaire.
Dans son ensemble et notamment à travers ses organisations syndicales, la
profession sylvicole semble, en général, s’opposer au projet de LGV et refuse
ce qu’elle appelle une « saignée » dans le massif forestier. Le syndicat des
sylviculteurs du Sud-ouest, a notamment adressé à ses adhérents un
« modèle d'observations et de propositions à formuler dans le cadre de
l'enquête publique ». Les arguments développés ont été repris par plusieurs
groupements forestiers, présidents d’ASA-DFCI et exploitants.
353122 - Prélèvement sur les exploitations forestières
L’atteinte aux exploitations forestières a été chiffrée par le syndicat des
sylviculteurs et plusieurs conseils municipaux : Les 2870 ha de forêt
défrichés, induirait une perte de production potentielle de plus de 700.000
m3 soit près de 10% de la récolte annuelle du massif des Landes de
Gascogne. La surface des parcelles forestières directement perturbées par le
passage de la LGV peut être estimée à 14 350 ha. 114 propriétés gérées
suivant un document de gestion durable seraient directement amputées ou
coupées en deux.
Ces expropriations de parcelles boisées sont parfois contestées sur le fond
mais c’est surtout les délais d’expropriations qui inquiètent fortement les
forestiers car ils manquent de visibilité sur l’acquisition de leurs biens. Ils
craignent aussi une dévalorisation du reste de leur propriété après
l’amputation des parcelles impactées par le projet. Ainsi, plusieurs
intervenants s’interrogent sur l’importance de l’emprise future au niveau des
gares nouvelles, des franchissements complexes, des zones de dépôts
définitives ou encore des emprises temporaires pendant les travaux. RFF doit
se positionner rapidement sur le calendrier et la localisation des acquisitions
définitives ou temporaires de parcelles sylvicoles. Le syndicat des
sylviculteurs du Sud-ouest estime aussi que « le concessionnaire doit
s'engager sur le financement des échanges et cessions amiables de biens
forestiers ainsi que de l'animation nécessaire à leur réalisation. »
Certains estiment aussi que l’effet de cumul du projet avec l’autoroute A65
n'a pas été pris en compte dans le dossier soumis à l'enquête publique et
demande de préciser l’impact de ce cumul sur toute la partie où la future
voie nouvelle longe l'autoroute A65.
A noter aussi que plusieurs cabinets d’avocats ont adressé de nombreux
courriers « en tant que conseil » de particuliers ou d’exploitations agricoles ou
sylvicoles, « directement impactées, et de façon très importante, par le projet
396 concerné par la procédure de déclaration d'utilité publique mise en œuvre par
RFF ». Ils contestent en droit leur expropriation et formulent des
observations en demandant de bien vouloir y répondre dans le cadre du
rapport
Enfin, le prélèvement peut mettre en péril la survie de l’exploitation. Ceux
qui estiment ne plus pouvoir continuer, s’interrogent sur les indemnités qui
leur seront versées au delà du rachat des terres.
Dans ces conditions, les collectivités territoriales demandent que « le fonds
de solidarité territorial (FST) soit mis en place dans les plus brefs délais, avec
possibilité pour les acteurs locaux, de le mobiliser dès le dépôt du rapport (de
la commission d’enquête), avant même la déclaration d'utilité publique, pour
des projets urgents qui seraient en anticipation ou en lien avec l'arrivée future
des LGV. »
353123 Compensation des défrichements
Les sylviculteurs sont particulièrement attachés à la compensation des
défrichements puisqu’elle constitue à la fois une mesure de rétablissement
écologique et de reconstitution de l’outil de travail. Cependant, un
intervenant estime que cette compensation est un cadeau aux propriétaires
qui n’ont pas respecté leur plan de gestion, puisqu’elle consisterait à
revaloriser des parcelles en déshérence suite aux tempêtes.
Les représentants syndicaux des forestiers s’inquiètent des compensations
qui pourront être demandées pour la destruction des habitats des 197
espèces protégées directement concernées par les emprises et les 250 ha de
zones humides identifiées dans le périmètre impacté. Ils estiment que ces
compensations devront être définies de façon à ne pas rompre l'équilibre
avec la forêt de production, afin de ne pas aggraver l'impact forestier déjà
lourd du projet.
C’est pourquoi, les intervenants soulignent que les défrichements doivent
faire l'objet d'une compensation conforme à la note de cadrage régional sur
le défrichement établie par la Préfecture de la région Aquitaine en 2012, afin
de restaurer à terme, le potentiel de production forestière. Ils demandent que
les solutions de compensation soient mises en œuvre dans la région
Aquitaine afin d'y maintenir le potentiel économique et environnemental.
Les communes demandent aussi de bénéficier, pour les forêts communales
expropriées, « des mêmes conditions (de restitution) que celles demandées par
l'ONF, à savoir 1,5 fois la surface cédée ».
Par ailleurs, une dizaine de personnes s’interrogent sur les obligations
qu’elles ont pu contracter à l’occasion des aides publiques accordées pour
reboiser après les catastrophes naturelles récentes. Aidés ou pas, ces
reboisements sont récents et ont induit des dépenses notables dont les
propriétaires entendent être indemnisés.
397 Enfin les responsables syndicaux et des ASA-DFCI demandent que les
organisations communales et locales soient systématiquement intégrées aux
concertations nécessaires à la mise en œuvre des mesures de compensation.
35313 Compensation des atteintes aux espaces boisés protégés
Les observations portant sur les conséquences du projet sur les zones
classées en « espaces boisées classées » (EBC) dans les PLU ne sont pas
analysées ici. Le problème du défrichement des parcelles aidées a été évoqué
ci-dessus.
Neuf observations font référence à cet aspect. L’une concerne la disparition
d’une parcelle privée 2,5 ha avec de très beaux chênes. Une autre demande
un tracé plus au nord de la commune qui aurait limité le nombre des
ouvrages et des expropriations et évité de faire disparaître un magnifique
bois de châtaigniers. Le propriétaire d'un bois de plus de 3 ha sollicite une
expertise à la charge de RFF avant les travaux car ce bois est traversé par
une canalisation très ancienne qui a été répertoriée par les archéologues.
Le problème de l’impact du projet sur la hêtraie des gorges du Ciron fait
l’objet de plusieurs observations des associations et collectivités territoriales
concernées. Le président du syndicat d’aménagement du bassin versant du
Ciron, président de la commission locale de l’eau du SAGE Ciron, estime que
« cette hêtraie aurait dû être analysée dans la notice d'incidence de façon
spécifique car son intérêt mondial est avéré et suscite l'intérêt du monde
scientifique depuis des années. Elle fait l’objet d’un programme d’étude et de
sauvegarde portée par le Syndicat en partenariat avec l’INRA. La perturbation
du milieu provoquée par le projet GPSO pourrait avoir une incidence sur le
microclimat de la vallée qui a permis de maintenir cette hêtraie depuis plus de
40 000 ans ».
Le gestionnaire de la SEPANSO estime que le tracé ne tient pas compte des
zones dévastées par la tempête Klaus qui ont été classées en biodiversité
conformément aux recommandations de l’ONF6. Il attribue cela au fait que,
selon lui, les études complémentaires n’ont pas été faites après la
détermination du fuseau de 500m.
35314 Réorganisation des exploitations forestières et limitation des
emprises
Le morcellement des propriétés agricoles et forestières est souvent invoqué
comme argument pour s’opposer au projet. Certains propriétaires soulignent
cependant le fait que leur exploitation est totalement coupée en plusieurs
morceaux par le projet.
Dont l’instruction 09-T-71 réaffirmerait l'importance d'une trame de vieux bois destiné à maintenir la biodiversité
présente mais aussi à permettre l'expression de sa dynamique par la mobilité des espèces
6
398 Le morcellement des exploitations ne concerne pas que des particuliers,
mais aussi les collectivités territoriales. Elles souhaitent notamment
connaître le devenir de l'ensemble des terres boisées, la base sur laquelle les
communes seront indemnisée sur les terrains pris, les possibilités de gestion
de l'ensemble des forêts communales impactées et obtenir une aide
financière appropriée pour en faire un reboisement normal.
Le problème de l’impact financier de la construction de la LGV sur la
dévaluation du foncier bâti à proximité de la ligne nouvelle est fréquemment
évoqué par les sylviculteurs.
Au delà de la perte de valeur foncière, les associations de sylviculteurs et les
propriétaires évoquent d’une part, la baisse de productivité qui peut dans
certains cas entraîner la disparition des exploitations et d’autre part,
l’aménagement foncier.
353141 La baisse de productivité
Les intervenants estiment que le projet va occasionner une baisse de
productivité des exploitations en raison de l’allongement des trajets, de la
multiplication des effets de lisières et de la réduction de la surface unitaire
des parcelles. Pour certains propriétaires7, l’effet direct sur l’exploitation se
double d’un effet indirect puisque le domaine est en partie loué pour la
chasse.
Enfin, les professionnels estiment que la LGV pourrait déséquilibrer le
marché du bois entraînant une baisse des recettes des sylviculteurs. Cette
situation aurait alors des effets induits sur l’ensemble de l’économie locale
très dépendante de la production de bois.
Un particulier demande comment sera indemnisé le fait que sa parcelle
boisée fournissait son bois de chauffage.
353142 Allongement des trajets
Tout en rappelant que le rétablissement des pistes DFCI ne doit pas se
traduire par un allongement du temps d’intervention des moyens de lutte,
les forestiers qui se sont exprimés s’inquiètent de l’effet de coupure que va
représenter la voie nouvelle. Ils estiment que l’aménagement foncier ne
résoudra pas toutes les situations et que le morcellement de leur propriété
va les contraindre à des trajets supplémentaires coûteux. En outre, ils
soulignent que cette situation peut éloigner le point d’enlevé du bois, des
routes accessibles aux gros porteurs et, partant faire baisser le prix réel
d’achat du bois.
7
Notamment la propriété Gauban (500 ha) à Bourriot-Bergonce (40) : chasse aux cervidés (15000 €/an).
399 353143 L’effet de lisière
Plusieurs intervenants s’interrogent sur les conséquences possibles de la
création de lisières supplémentaires. Ils rappellent que l'effet de lisière sur le
plan parasitaire et sur les chablis (tempêtes) a été démontré par des travaux
scientifiques. La création de dégâts aurait été mesurée à partir de la lisière
sur une distance allant de 10 fois la hauteur des arbres en lisière entrante
jusqu'à 50 fois la hauteur en lisière sortante. Certains affirment que toutes
les parcelles situées le long des infrastructures similaires existantes auraient
été abîmées à 80% et plus. D’autres estiment que l’emprise de la LGV crée
une trouée dans l’axe des vents dominants qui entraînerait un risque de
destruction des pins en bordure de la voie ferrée. Au minimum, les
sylviculteurs estiment que les zones de lisières sont plus exposées et donc
beaucoup moins productives. Sans, pour le moment, chiffrer la profondeur
ni l’ampleur de cet effet, ils demandent qu’il soit pris en compte dans les
indemnisations qui seront versées.
353144 La réduction de la taille des parcelles
Un représentant syndical résume les avis exprimés par les forestiers quand il
dénonce « l'amputation ou l'éclatement des parcelles unitaires de gestion ».
La plupart soulignent que la LGV va diviser des propriétés patiemment
constituées en un seul tenant. Cette situation conduit selon eux à remettre
en cause les plans de gestion, à rendre l’exploitation de certaines parcelles
peu rentable, voire à gêner la plantation de certaines espèces. Certains
demandent donc que les parcelles impactées soient rachetées en totalité car
le reliquat n’est plus exploitable.
35315 L’aménagement foncier
Le fait que le projet ne soit encore qu’au stade d’avant-projet sommaire (APS)
et que l’enquête parcellaire soit décalée par rapport à l’enquête publique de
DUP, inquiète fortement les sylviculteurs, compte tenu de la durée des
opérations d’aménagement. Ils évoquent les aménagements fonciers liés à
l'autoroute A65 qui seraient encore en cours. Les sylviculteurs veulent
prendre rang et demandent donc la mise en place rapide des commissions
d’aménagement foncier pour un remplacement parcellaire homogène.
Les propriétaires et les élus demandent donc un déclenchement rapide de la
procédure, une meilleure visibilité sur les opérations d’expropriation et un
engagement du porteur de projet sur le financement des échanges et
cessions amiables de biens forestiers ainsi que de l'animation nécessaire à
leur réalisation
D’une manière générale, les intervenants demandent que les surfaces
expropriées ou morcelées soient effectivement compensées. Ils souhaitent
que l’aménagement foncier agricole et forestier (AFAF) soit opéré
prioritairement avec inclusion d’emprise. Ils s’interrogent sur la prise en
compte des délaissés et sur l’acquisition des parcelles situées entre la ligne
400 et l’exploitation forestière. Enfin ils demandent la prise en compte du
préjudice moral
La principale question qui reste en suspens concerne l’efficacité des mesures
qui permettront de reconstituer les exploitations touchées par le projet. La
rentabilité, voire la pérennité de ces exploitations, nécessite que les surfaces
expropriées ou morcelées soient effectivement compensées. C’est
naturellement l’objet des mesures d’aménagement foncier, mais aussi celles
des boisements destinés à compenser les défrichements envisagés. Or, en
dehors de zones dévastées par les récentes catastrophes naturelles, qui ne
peuvent être considérées comme des boisements nouveaux, la disponibilité
foncière est très faible dans le massif des Landes de Gascogne. Le
reboisement ailleurs en Aquitaine, notamment en Dordogne, sera sans utilité
pour les sylviculteurs landais ou girondins. En outre, la reconstitution de
certaines exploitations agricoles très impactées et/ou irriguées pourrait
conduire à des défrichements supplémentaires pour reconstituer des
surfaces cultivables suffisantes.
3532 Synthèse des éléments du dossier relatifs à la sylviculture.
35321 Généralités
Tout d’abord, parmi les 21 engagements pris par le porteur de projet8 et
rappelés au § 1413 du présent rapport, l’engagement n°13 « préserver les
terroirs et favoriser le développement des activités agricoles, viticoles et
sylvicoles » concerne directement les exploitants forestiers. Il s’agit d’une
part de participer au développement d’une forêt durable (plantations
expérimentales, innovation dans les modes d’exploitation et de transport du
bois) et d’autre part de valoriser la filière bois (bois énergie, bois
construction).
Il convient ensuite, de rappeler d’autres engagements. Le n° 5 consiste à
minimiser la vulnérabilité de l’infrastructure aux conséquences du
changement climatique ; le n° 9, à minimiser l’effet d’emprise ; le n°10, à
réduire l’utilisation de produits polluants et à favoriser la réhabilitation de
sites pollués ; le n° 18, à anticiper les problématiques de réserves foncières9.
Enfin le dossier dresse l’inventaire des effets du projet sur la sylviculture et
l’exploitation forestière. Les effets directs : acquisition de parcelles boisées,
effet de coupure, risques de chablis, risques d’incendie et refonte des
documents de gestion et les effets indirects : effets sur le milieu physique ;
effets économiques ; effets indirects liés aux travaux connexes des
opérations d’aménagement foncier, aux dépôts de matériaux…
Pièce F/vol.1/§ 344/p.40
Par un conventionnement avec les SAFER pour la mise en réserves foncières en vue de compenser les
prélèvements de terres agricoles. Les conventions entre le maître d’ouvrage et les SAFER comprennent un
engagement stipulant que 20 % des surfaces seront rétrocédées à des productions sous signes officiels de qualité
ou d’origine.
8
9
401 35322 Réseau DFCI, chemins de débardage et transparence hydraulique
Le dossier précise que la LGV n’engendre pas d’augmentation significative du
risque d’incendie. Il souligne que 20 principes de rétablissement du réseau
de DFCI ont été élaborés et validés avec les unions départementales de DFCI.
Ils sont évoqués dans le dossier mais n’y sont pas formellement décrits10.
La double vocation des pistes sera maintenue. Les rétablissements DFCI
interviendront en dehors du cadre de l’aménagement foncier. Les emprises
nécessaires au rétablissement du réseau DFCI seront acquises par le maître
d’ouvrage.
Une piste sera créée de part et d’autre des lignes nouvelles, permettant de
rejoindre les ouvrages de franchissement. Des franchissements réguliers des
lignes nouvelles sont prévus. Les réseaux hydrauliques (cours d’eau, crastes)
seront rétablis. Les ressources en eau affectées par le projet seront
compensées. Les franchissements des emprises lors de la période des
travaux seront maintenus. Afin de limiter les départs de feux de forêts et leur
propagation, les abords des lignes seront sécurisés. À ce titre, des « pistes
blanches » seront créées le long de la ligne partout où cela est possible en
milieu forestier
En outre, les zones de freinage seront aménagées de manière à limiter le
risque incendie ; les zones de délaissés et les zones interstitielles seront
accessibles dans les mêmes conditions que le reste du massif ; les zones de
croisement entre les voies ferrées où la continuité des réseaux DFCI sera
assurée.
En matière de transparence hydraulique, le dossier indique que les réseaux
de drainage seront rétablis après avis technique des propriétaires et
exploitants concernés et que les effets sur les microclimats seront pris en
compte au stade des études détaillées. En cas d’effet avéré, des mesures
correctives seront prises.
Pour les chemins de débardage, il est prévu le rétablissement des
cheminements sylvicoles en concertation avec les collectivités locales, les
syndicats sylvicoles et les exploitants concernés. Ces rétablissements se
feront sur place ou par rabattement sur d’autres voiries, en concertation
avec les acteurs locaux. Les circulations sylvicoles interrompues seront
rétablies par des passages dénivelés ou par rabattement. Dans les Landes, le
Sud de la Gironde et la partie forestière du Lot-et-Garonne, ces ouvrages
seront dimensionnés pour assurer le passage des engins au gabarit de 4,85
m au lieu de 4,50 m dans les autres secteurs.
Compte tenu de l’évolution possible de la structure des exploitations dans
les années à venir, de la réalisation effective ou non d’aménagements
fonciers, l’emplacement exact des rétablissements sera étudié à un stade
plus avancé des projets.
10
Pièce F Etude d'impact / volume 3.3 § 5.2.2.7
402 Le rétablissement de la voirie locale participera également à la réduction de
l’effet du projet sur les déplacements effectués dans le cadre des activités
agricoles.
35323 Consommation de surfaces forestières
Le dossier précise que le projet représente une emprise d’environ 2 870 ha
de forêt11.
Après avoir rappelé que l’effet de la LGV sur les exploitations forestières est
fonction de la superficie, de la configuration parcellaire et des secteurs
concernés (investissements à long terme par exemple pour améliorer la
productivité), le dossier12 prévoit une série de mesures visant à limiter les
effets sur la sylviculture. Les emprises du projet sont limitées au strict
nécessaire et la création de délaissés difficilement exploitables a été évitée au
maximum13. Des protocoles d’accord seront établis entre le maître d’ouvrage
et les organisations professionnelles agricoles et forestières. Pour les zones
de dépôts, les excédents de matériaux seront utilisés pour restituer des
surfaces à l’agriculture. Dans le cas de dépôts provisoires, les terrains
agricoles seront remis en état pour être restitués à l’exploitation. Les zones
de dépôts définitifs seront préférentiellement implantés dans les délaissés.
L’épaisseur de terre végétale remise au-dessus des matériaux déposés sera
au moins égale à l’épaisseur de terre végétale initiale. Les réserves foncières
permettront de compenser les emprises subies par les exploitations,
d’optimiser les aménagements fonciers et de réduire les perturbations du
marché foncier.
Le dossier indique que la limitation des surfaces à défricher s’applique aussi
bien pour la largeur de la trouée à déboiser sur l’emprise, que pour
l’ouverture de pistes d’accès.
Il prévoit la compensation des boisements substitués et, dans la mesure des
disponibilités foncières, les reboisements de délaissés ou de zones sensibles
sur le plan paysager
Il rappelle, en outre, que les opérations de défrichement sont encadrées par
le Code Forestier14. Il souligne que les procédures relatives aux
défrichements seront menées lors des phases ultérieures du projet. Elles
définiront précisément les effets et les mesures du projet sur les boisements.
Les modalités de compensation de ce défrichement seront définies dans le
cadre des autorisations de défrichement en lien avec les services
administratifs concernés.
11
Gironde 1263, Lot-et-Garonne 476, Tarn-et-Garonne 89, Haute-Garonne 5, Landes 1 032
12
Pièce F Etude d'impact / volume 3.3.
Concernant l’A65, RFF le dossier affirme que le projet conserve, dans la zone de jumelage entre l’A65 et le projet
de lignes nouvelles, une bande de largeur suffisante pour que l’exploitation sylvicole puisse y perdurer.
14 Articles L.214-13 et suivants et L.341-1.
13
403 La consommation des espaces sylvicoles sera compensée selon les règles
définies par les arrêtés préfectoraux dans chaque département. Les
modalités de cette compensation seront fixées par les services de l’État en
fonction de la nature et des fonctions remplies par les boisements
substitués. Dans la mesure des disponibilités foncières, les reboisements de
délaissés ou de zones sensibles sur le plan paysager sont préconisés afin de
compenser totalement ou partiellement la perte de secteurs boisés ; il sera
veillé également à ce que ces boisements compensateurs proposés soient
cohérents avec les objectifs relatifs à l’insertion des projets dans les
territoires traversés, avec la reconstitution d’unités fonctionnelles et la
protection des milieux naturels.
Dans le cadre du programme d’anticipation foncière, une première étape doit
permettre le reboisement compensateur d’environ 25 % de la surface
d’emprise forestière. Il consiste à financer du boisement, en échange d’un
engagement des propriétaires, de conserver et d’entretenir le peuplement
forestier pendant un certain nombre de décennies. Il ne s’agit pas
nécessairement d’acquisition foncière par le maître d’ouvrage. Sa montée en
puissance sera poursuivie en fonction du calendrier général des projets.
35324 Compensation des atteintes aux espaces boisés classés (EBC)
Le dossier15 rappelle l’article L 130-1 du code de l’urbanisme qui stipule
que : « Les plans locaux d'urbanisme peuvent classer comme espaces boisés,
les bois, forêts, parcs à conserver, à protéger ou à créer, qu'ils relèvent ou
non du régime forestier, enclos ou non, attenant ou non à des habitations.
Ce classement peut s'appliquer également à des arbres isolés, des haies ou
réseaux de haies, des plantations d'alignements. Le classement interdit tout
changement d'affectation ou tout mode d'occupation du sol de nature à
compromettre la conservation, la protection ou la création des boisements. »
Il précise que la procédure de MECDU porte donc également sur le
déclassement de ces espaces (voir chapitre IV du présent rapport). Le
périmètre retenu pour ce déclassement (généralement 50 m de part et
d’autre des emprises du projet, mais limité aux emplacements réservés en
cas d’EBC en site Natura 2000) a pour objet de ménager une nécessaire
souplesse pour le calage final du projet technique. En l’absence d’une telle
marge, il serait nécessaire de mettre en œuvre une procédure
complémentaire pour ajuster le nouveau contour des EBC en cas de
modifications du tracé au stade des études détaillées. Pour les lignes
nouvelles, la surface totale d’EBC situés dans la bande des 500 m est de 681
ha dont 213, 6 sont estimés à déclasser.
Les mesures de compensation, par exemple des boisements compensateurs,
seront définies par l’Etat, lors de la demande d’autorisation de défrichement.
15
Pièce F/Volume 3.3/§5213
404 A l’issue des travaux, les EBC en définitive non concernés par
l’aménagement pourront être classés à nouveau par les collectivités
territoriales.
emprises
Le dossier16 rappelle que les effets déjà amorcés en « phase travaux », vont
devenir définitifs : déstructuration des exploitations (séparation en deux des
parcelles), interruptions de circulation (pistes forestières et voies de
circulation) et allongements des parcours entre bâtiments et parcelles. La
déstructuration du parcellaire impliquera une réorganisation de la gestion.
La réduction de ces effets repose essentiellement sur l’aménagement foncier
agricole et forestier (AFAF) évoqué ci-dessous. Pour les isolats générés par
l’infrastructure, seront définis des aménagements d’accompagnement
permettant de rétablir les conditions d’exploitation et les orientations à
prendre si celle-ci est compromise (telles qu’intégration dans les emprises
ferroviaires, point d’appui pour des boisements compensateurs, maintien
selon le souhait du propriétaire…).
En matière de lisières, outre les mesures destinées à limiter l’ampleur des
défrichements, le dossier prévoit de respecter le sol en place en dehors de
l’emprise, de mettre en œuvre des mesures conservatoires pour les sujets
maintenus, de limiter la constitution des remblais au pied des arbres et de
reconstituer le plus tôt possible les lisières avec des essences locales selon
des principes d’aménagement qui seront soumis aux administrations et
organismes concernés (DDT, ONF, CRPF…). Toutefois, le dossier précise que
le détail de ces mesures sera déterminé lors des phases ultérieures, le
traitement des lisières ne pouvant être prévu qu’au moment de la définition
du projet d’exécution.
Le dossier admet que l’effet de substitution est particulièrement sensible sur
les espaces forestiers. La superficie touchée est toujours supérieure à
l’emprise, notamment à cause des chablis, et se trouve augmentée lors de
passages en déblai ou en remblai. La réduction de la taille des parcelles se
traduit par une diminution de la superficie des unités de gestion avec une
incidence sur les documents y afférents (plan de gestion) et par des effets
sur le bâti annexe de la production forestière.
Selon le dossier, les mesures correctives reposent principalement sur
l’aménagement foncier, mais il prévoit aussi des aides individuelles.
En effet, le maître d’ouvrage pourra financer des études technicoéconomiques portant sur l’adaptation des exploitations qui subiraient un
impact très fort ou très spécifique. Les protocoles d’accord établis entre les
16
Pièce F /volume 3.3/§5226
405 organisations professionnelles agricoles et le maître d’ouvrage, en lien avec
France Domaine, donneront un cadre homogène pour l’indemnisation des
diverses situations individuelles rencontrées.
En outre, des mesures d’aide à la réinstallation et à la reconversion, prévues
au code rural s’appliqueront. Selon l’article L 352-1, le maître d’ouvrage doit
« remédier aux dommages causés en participant financièrement à l’installation,
sur des exploitations nouvelles comparables, des agriculteurs dont
l’exploitation aurait disparu ou serait gravement déséquilibrée, ou, s’ils
l’acceptent, à la reconversion de leur activité ».
Selon l’article R 352-2, pour être considérée comme gravement déséquilibrée,
une exploitation du fait de l’expropriation doit répondre à une des conditions
suivantes :
-un bâtiment essentiel à la vie de l’exploitation est exproprié et ne peut être
reconstruit ;
-le pourcentage des terres expropriées représente une valeur de productivité
supérieure à 35 % au sens de l’article L 123-4 ;
-le pourcentage des terres expropriées représente une valeur de productivité
supérieure à 10 % et la surface restante est inférieure à la surface minimum
mentionnée à l’article L.312-5 ;
-il est impossible, en poursuivant l’exploitation, de couvrir normalement les
charges non réductibles subsistant après l’expropriation.
L’article R 352-11 prévoit que les agriculteurs peuvent demander une
indemnité financière au maître d’ouvrage pour leur reconversion hors de
l’agriculture.
35326 - L’aménagement foncier
Selon le dossier, la réduction des effets du projet sur les exploitations
sylvicoles repose d’abord sur l’aménagement foncier. Celui-ci ne dépend pas
du maître d’ouvrage17. Il est conduit, sous l’égide du conseil général du
département concerné par les commissions communales (CCAF),
intercommunales (CIAF) et départementales (CDAF) d’aménagement foncier.
Le dossier rappelle toutefois, les dispositions des articles L 123-24 et R 12330 à 38 du code rural qui font obligation au maître d’ouvrage, dans l’acte
déclaratif d’utilité publique, de remédier aux dommages causés, en
participant financièrement à l’exécution d’opérations d’aménagement foncier
mentionnée au 1° de l’article L 121-1 et des travaux connexes (chemins,
fossés…).
3533 Questions de la commission d’enquête au maître d’ouvrage
T53Q1 Plusieurs intervenants, forestiers ou non, s’inquiètent des
conséquences des règles de protection incendie : la plupart du temps, une
bande entièrement rase doit être conservée en limite de parcelle. Après
17
Articles R.123-30 et suivants du code rural.
406 acquisition des terrains impactés par l’emprise du projet, devront-ils encore
reculer la zone effectivement plantée ?
T53Q2 Le porteur du projet peut-il préciser les mesures qu’il entend
prendre pour éviter ou, à défaut, compenser ou indemniser les chutes de
production forestière liées à l’abaissement des nappes souterraines ?
T53Q3 Le porteur du projet prendra-t-il en compte les demandes
d’adaptation des chemins privés ou ruraux18 et sous quelle forme ?
T53Q4 La commission demande au porteur de projet de rappeler clairement
les 20 principes de rétablissement et les aménagements convenus avec les
DFCI et de préciser le dispositif de concertation qui sera mis en place pour
les rétablissements d’itinéraires. Quand et comment les demandes de
modification de rétablissements seront-elles acceptées ? Quelles seront les
caractéristiques des pistes rétablies et des pistes longitudinales à la voie
(largeur, tonnage, accessibilité aux véhicules routiers…) ? Quels ouvrages,
pistes et routes seront entretenues par le porteur de projet? Comment seront
prises en compte les modifications, lors de la mise en compatibilité des
documents d’urbanisme y afférents ? Le maître d’ouvrage participera-t-il au
financement des ASA-DFCI en tant que propriétaire de l’emprise de la LGV ?
T53Q5 Pour les prélèvements sur les exploitations forestières, les
intervenants demandent que le porteur de projet se positionne clairement
sur les indemnisations qui seront versées en dehors des acquisitions et de
l’aménagement foncier (AFAF) pour compenser les surfaces prélevées par le
projet : indemnisation pour perte d’exploitation ; dévalorisation des biens
fonciers par la diminution de surface et l'effet de coupure ; emprises
temporaires ; effets des travaux ; prise en compte des effets cumulés avec
l’A65 ; prise en compte des reboisements, aidés ou non, suite aux
catastrophes naturelles récentes. Ces situations feront-elles l'objet d'une
évaluation individuelle afin de définir les indemnités les mieux adaptées,
dans un cadre négocié avec le syndicat des sylviculteurs du Sud-ouest ?
T53Q6 Certaines communes demandent si, en dehors du fonds de solidarité
territorial, une redevance sera acquittée par l'opérateur au bénéfice des
collectivités locales impactées, en rapport avec le kilométrage de lignes
traversant le territoire et les impacts spécifiques subis
T53Q7 La commission demande de préciser le dispositif de concertation qui
sera mis en place pour les boisements compensateurs.
T53Q8 La commission demande donc au porteur de projet quelles seront
les modalités de compensation offertes pour les forêts communales
T53Q9 Pour les parcelles ayant fait l’objet d’aide financière publique
entraînant des obligations de planter et d’exploiter pendant des années
18
Voir notamment l’observation de Jean Dartigolles (33-BALI-52) sur le chemin conduisant au PRO au PK 49.
407 comment les sylviculteurs concernés seront-ils dédouanés de ces obligations
et indemnisés des conséquences ?
T53Q10 La commission demande au porteur de projet si des mesures sont
envisagées pour indemniser les sylviculteurs qui seraient lésés par la seule
proximité de la LGV, nonobstant les autres conséquences évoquées ci-dessus
(morcellement, allongement des trajets, effets de lisière, rétablissements
hydrauliques etc.).
T53Q11 Considérant que les aménagements fonciers peuvent ne pas tout
résoudre, les intervenants de la forêt seront-ils indemnisés de l’allongement
des temps de trajet et/ou de l’éloignement des points d’enlevé, des effets de
bordure fragilisant les peuplements riverains, de la réduction de la taille des
parcelles ?
T53Q12 La commission demande au porteur de projet de mieux préciser le
dispositif de concertation qui sera mis en place pour définir les
indemnisations qui pourraient être versées aux sylviculteurs, hors
aménagement foncier agricole et forestier et travaux connexes.
T53Q13 Comment le porteur de projet pourra-t-il garantir la reconstitution
d’exploitations forestières rentables ?
T53Q14 La commission demande au porteur de projet quand il sera en
mesure de définir un calendrier des opérations d’expropriation.
T53Q15 La commission demande de préciser dans quelle mesure, les
collectivités territoriales responsables de l’assainissement devront supporter
la collecte et le traitement des eaux de ruissellement engendrées par le
projet.
T53Q16 La commission demande au porteur de projet d’apporter une
réponse personnalisée à ceux qui ont soulevé un problème précis, particulier
ou personnel : 33-BALI-3, 33-BALI-26, 33-BALI-51, 33-BALI-52, 33-BERN56, 33-CAPT-3, 33-CAPT-7, 33-CAPT-11, 33-CAPT-13, 33-CUDO-9, 33ESCD-1, 33-ESCD-19, 33-LAND-57, 33-PREC-34, 33-SSEL-57, 33-SSEL-94,
40-BEGA-3, 40-BEGA-6, 40-BEGA-7, 40-BEGA-8, 40-BEYL-2, 40-BOUR-7,
40-CARC-10, 40-LESG-1, 40-LESG-2, 40-LESG-4, 40-PONT-1, 40-PONT-9,
40-RETJ-1, 40-SAVI-4, 40-SAVI-10, 47-AMBR-3, 47-AMBR-4, 47-AMBR-5,
47-FARG-1, 47-HOUE-9, 47-PIND-1, 47-POMP-34, 47-SCBR-1, 82-DONZ14, 82-LCSP-12, 82-LCSP-25, 82-SCIR-38, COUR-74, COUR-336, COUR-37,
COUR-130, COUR-154, COUR-617 (ou 40-MDMA-3), COUR 703 Bis, INTE419, INTE-1529, INTE-1349, INTE-1783, INTE-1858.
3534 Réponses du maître d’ouvrage
Le porteur du projet a répondu à toutes les questions posées par la
commission et fourni des réponses aux observations particulières émanant
de propriétaires riverains impactés.
408 35341 Réseau DFCI et chemins de débardage
Le maître d’ouvrage rappelle que : « les études de déplacement des ouvrages
PRO-piste seront poursuivies dans le cadre de l’Avant-Projet Détaillé et la
phase études d’exécution (PRO) ». Il précise que : « les rétablissements
d’itinéraires continueront d’être concertés avec les professionnels de la forêt,
dont les ARDFCI et ASA DFCI, les services de secours du département, les
gestionnaires de voiries routières (Conseil Général, communes), d’abord en lien
avec la mise au point du Dossier des Engagements de l’Etat, puis lors des
études détaillées. Cette concertation se fera aux niveaux départemental et local
Concernant la voirie provisoire de chantier, il souligne que les SDIS et les
sylviculteurs seront associés aux évolutions des rétablissements d’itinéraires
des DFCI, au même titre que pour les autres réseaux viaires ».
Il a précisé : « les caractéristiques des pistes rétablies et des pistes
longitudinales à la voie19 et rappelé que les ouvrages, pistes et routes seront
entretenues par SNCF-Réseau20 ».
353411 Risques d’incendie de forêt (réponse à T53Q1)
Le maitre d’ouvrage rappelle : « qu’au-delà de l’emprise de la plateforme
ferroviaire (voie, ballast et plateforme d’assise), seront construites des pistes
DFCI avec leur fossé d’assainissement de part et d’autre de la ligne, qui
assureront la bande rase nécessaire à la protection incendie. Il ajoute que, pour
limiter les départs de feu aux abords des voies, des pistes en sable dites «
pistes blanches » utilisables par les services d’entretien et d’exploitation mais
aussi par les services de défense contre l’incendie seront réalisées dans
l’emprise travaux. Après la mise en service de la ligne, ces pistes auront la
fonction de zones coupe-feu. Il ne sera donc pas nécessaire de reculer la zone
boisée au-delà de l’emprise nécessaire aux travaux, sous réserve de la
règlementation en vigueur à ce moment là. Il précise en effet qu’il n’est pas
prévu d’instaurer de « servitude non plantandi » comme cela peut exister pour
les réseaux de transport de gaz ou d’électricité. Toute fois, la distance de recul
d’une plantation par rapport à une limite séparative est celle fixée par l’article
671 du code civil. Par ailleurs, le code forestier (art. L131-16) fixe une servitude
de débroussaillement qui permet à SNCF Réseau, après en avoir avisé le
propriétaire forestier riverain, de débroussailler une bande de 20 m de large de
part et d’autre de la voie ferrée. »
Les pistes forestières d’entretien et d’exploitation sont rétablies conformément au profil en travers déjà en place.
Pour les nouvelles pistes créées latéralement à la LGV, le profil en travers sera de type 4/6, conformément à
l’ICTARN pour les routes de 4ème catégorie. Les pistes DFCI, comme les chemins d’exploitation sont non revêtues. Il
est pris comme hypothèse que la structure sera composée uniquement d’une épaisseur de 15 cm de GNT 0/20 ou
empierrée. Le gabarit dégagé sous ouvrage est en règle générale de 4.50m mais il sera porté à 4.85 m pour les
ouvrages situés dans le massif landais de manière à tenir compte du transport de bois. Pour tenir compte de la
hauteur des engins forestiers et de lutte contre l’incendie, les passages supérieurs sont favorisés. Les pistes DFCI
seront conçues pour le passage des véhicules de lutte contre les incendies (44 T de tonnage autorisé).
20 Les ponts routiers deviennent la propriété du gestionnaire de voirie ; les charges d’entretien seront réparties
conformément aux dispositions de la loi du 7 juillet 2014. Les dispositions en matière de propriété et d’entretien
des pistes DFCI seront définies dans les conventions que le maître d’ouvrage s’engage à passer avec les ASA DFCI.
19
409 353412 Pistes DFCI
Le maître d’ouvrage précise à ce sujet que : « les rétablissements des pistes
DFCI (notamment leurs gabarits) ainsi que les zones de stockage et les points
d’eau ont fait l’objet d’échanges et de concertation avec les organismes de la
profession sylvicole. Il a pris note des demandes de rétablissement
supplémentaires qui n’avaient pas été soulevées jusqu’ici et affirme que les
rencontres avec les professionnels de la sylviculture et le SDIS se poursuivront
pour ajuster et optimiser le projet par rapport aux besoins locaux. Il précise que
20 principes ont été élaborés par les Unions Départementales de DFCI de la
Gironde, des Landes et du Lot-et-Garonne en concertation avec les Présidents
des ASA de DFCI ». Ils ont ensuite été portés à la connaissance du préfet
d’Aquitaine par un courrier de l’ARDFCI Aquitaine en date du 24 octobre
2011 puis repris en annexe de la contribution élaborée début 2013 par le
CRPF Aquitaine et qui vise à «proposer des mesures d’accompagnement de la
filière sylvicole en relation avec les prélèvements et le fractionnement du massif
». Il ne fait donc plus sien, ces 20 principes mais affirme seulement que : « les
mesures prévues sur cette base sont présentées dans l’étude d’impact21 ».
Concernant sa participation au financement des ASA DFCI, le porteur de
projet a précisé que : « SNCF Réseau proposera d’être cotisant des ASA-DFCI
au prorata des surfaces qu’elle conservera en propriété dans les secteurs
forestiers du massif, marquant ainsi son implication dans la mission de
prévention des incendies portée par ces ASA ».
353413 Transparences hydrauliques
Le maître d’ouvrage rappelle que : « les études hydrauliques réalisées dès
l’avant-projet sommaire ont été menées pour identifier et déterminer les débits
de tous les écoulements interceptés afin de définir les caractéristiques
hydrauliques des ouvrages de traversée nécessaires à leurs rétablissements
sans perturbation. Il souligne que, dans la conception du projet, il a été veillé à
ne pas modifier le régime général des eaux de la nappe22. Le profil en long du
projet de lignes nouvelles a été rehaussé dans l’ensemble du massif landais de
manière à assurer la transparence de l’infrastructure, tant pour les aspects
hydrogéologiques qu’hydrauliques ou environnementaux (zones humides), en
interrelation avec les eaux superficielles. De nombreux ouvrages sont prévus
pour assurer la continuité du réseau hydrographique (cours d’eau, crastes…).
Ces dispositions feront l’objet d’une présentation plus détaillée lors de
l’enquête publique au titre de la loi sur l’eau. Les protocoles relatifs aux
dommages de travaux publics fixeront les dispositifs permettant de régler les
évènements qui surviendraient malgré tout en ce sens ».
Concernant les impacts de l’usage de phytosanitaire sur la nappe
phréatique, le porteur de projet affirme que : « les mesures mises en place
veilleront à :
21
22
F. 3.3 § 5.2.2.7 Les risques d’incendie et les effets sur le réseau de DFCI
cf Pièce F 3-3 page 158 et s
410 -respecter le sol en place en dehors de l’emprise ;
-mettre en œuvre des mesures conservatoires pour les sujets maintenus
(précautions pour éviter les chocs sur les troncs, l’écorçage, ou l’arrachage de
branches maîtresses, protection des racines déterrées contre le dessèchement);
-limiter la constitution des remblais au pied des arbres ;
-reconstituer, le plus tôt possible, par régénération naturelle ou plantation selon
les cas, les lisières avec des essences locales typiques des ourlets pré
forestiers selon des principes d’aménagement qui seront soumis aux
administrations et organismes concernés (DDT, ONF, CRPF…).
Concernant la collecte et le traitement des eaux de ruissellement, et eu égard
aux responsabilités des communes en matière d’assainissement, le maître
d’ouvrage précise que : « la collecte des eaux de la plateforme et des emprises
du projet sera effectuée afin de les diriger vers des bassins d’écrêtement. Ces
bassins permettront de stocker un volume d’eau conséquent (généralement
consécutif aux épisodes pluviaux intenses) et de le libérer progressivement en
rejet diffus dans le milieu naturel. Le débit de fuite de ces bassins prévu sera
de 3 l/s/ha d’impluvium concerné et ne sera jamais inférieur à 20 l/s pour
éviter un risque de colmatage. Le positionnement précis de ces bassins sera
défini lors des études détaillées ultérieures lors de la procédure « Loi sur
l’Eau ». Il prendra en compte les enjeux environnementaux du secteur
considéré. Les collectivités territoriales n’auront pas à prendre en charge la
collecte et le traitement des eaux engendrées par le projet.
Enfin le porteur de projet rappelle que : « les produits phytosanitaires seront
proscrits lors des traversées de zones Natura 2000 ou de périmètres de
captages d’eau potable ».
353414 Chemins de débardage
Le maître d’ouvrage précise que : « le projet assure l’accès des chemins
ruraux ou privés interceptés par le projet. La continuité des cheminements sera
réalisée par rabattement le long de la ligne LGV ou franchissement au droit des
voies existantes quand elles sont rétablies en lieu et place. Toutes les voies de
desserte principale des habitations et l’ensemble des voiries, quel que soit leur
statut, seront rétablies selon ces mêmes principes : en lieu et place ou par
rabattement ».
Par ailleurs il apporte des réponses aux demandes particulières23 ou, au
moins, affirme qu’ : « elles continueront d’être étudiées en liaison avec les
collectivités territoriales et les organisations professionnelles ».
Concernant les rétablissements des itinéraires pédestres, équestres et
cyclistes, il affirme qu’ : « une concertation a permis d’échanger avec les
collectivités territoriales sur les principes cyclistes et que cette concertation se
Voir à ce sujet dans le mémoire en réponse la réponse à la question T53Q3 page 151 : « Le porteur du projet
prendra-t-il en compte les demandes d’adaptation des chemins privés ou ruraux et sous quelle forme » et la
réponse à la question T53Q16 (pages 160 à 172) : « la commission demande au porteur de projet d’apporter une
réponse personnalisée à ceux qui ont soulevé un problème précis, particulier ou personnel »
23
411 poursuivra dans le cadre des études ultérieures dans le cadre du calage final
du projet ».
Concernant les passages « grande faune », le maître d’ouvrage affirme qu’ :
« ils ont été positionnés sur la base des axes de déplacement fournis par les
Fédérations de chasse départementales et que les propositions de passage ont
été échangées avec ces organismes ».
Enfin, il affirme que : « pendant les travaux, le maintien des circulations
sylvicoles sera assuré par des itinéraires provisoires ».
35342 Prélèvement sur les exploitations forestières
Le maître d’ouvrage rappelle que : « le projet est actuellement au stade de
l’avant-projet sommaire. La mise au point au point du projet se poursuivra
après la DUP avec la phase d’études détaillées, en tenant compte des
engagements pris dans la phase de DUP, avec le calage définitif du projet, la
définition des mesures d’insertion et d’accompagnement (y compris action
foncière, aménagements fonciers agricoles et forestiers) et avec poursuite de la
concertation locale ».
Compte tenu de l’importance des enjeux forestiers, le maître d’ouvrage a
apporté des précisions sur la façon dont seront indemnisées les emprises
forestières : « SNCF Réseau proposera aux organisations professionnelles
concernées d’établir des protocoles d’indemnisation spécifiques aux emprises
forestières. Ces protocoles permettront également de fixer d’un commun accord
la/les méthode(s) d’estimation à retenir par les spécialistes qui seront
mandatés par SNCF Réseau, par exemple en termes de détermination des
classes de fertilité des sols rencontrés ou de mode d’inventaire détaillé des
bois sur pied, etc. Ces accords-cadres se décomposeraient ainsi :
-protocole relatif aux occupations temporaires (notamment pour l’archéologie
préventive),
-protocole relatif aux acquisitions,
-protocole relatif aux dommages de travaux publics.
Il s’agit de documents relativement longs à élaborer, dans le mesure où ils
visent à identifier le maximum de préjudices susceptibles d’être rencontrés et à
définir des règles d’indemnisation qui permettent un règlement de la quasitotalité des situations. Pour autant, SNCF Réseau, comme les professionnels de
la filière, disposent d’expériences récentes sur lesquelles ils pourront utilement
s’appuyer (protocoles forestiers A65, LGV Tours-Bordeaux, etc.).
Il y sera évidemment abordé le mode de calcul de l’indemnité principale due
aux propriétaires24 mais également l’ensemble des indemnités accessoires
telles que :
-indemnité de dépréciation d’une unité forestière,
-indemnité pour effet de lisière,
24
Notion de valeur actuelle d’avenir
412 -indemnité pour rupture des différents contrats ou engagements.
Il ajoute toutefois que : « ces indemnités accessoires sont liées à la
dépossession de l’emprise et que l’indemnisation des allongements des trajets
liés à l’activité sylvicole n’est pas prévue, sauf à ce que le requérant démontre
qu’ils génèrent un préjudice anormal et spécial au sens de la jurisprudence ».
Pour les parcelles ayant fait l’objet d’aide financière publique entraînant des
obligations de planter et d’exploiter, le maître d’ouvrage rappelle que :
« l’expropriation pour cause d’utilité publique constitue un cas de force majeure
qui dispense le sylviculteur de rembourser les aides perçues par l’Etat pour le
nettoyage et le reboisement de leurs parcelles, lorsque celles-ci sont affectées
par l’emprise d’un projet déclaré d’utilité publique. Néanmoins, il ajoute que, si
pour une raison non identifiée à ce jour, le propriétaire devait néanmoins
rembourser ces aides, il serait indemnisé par SNCF Réseau, conformément aux
dispositions du Code de l’expropriation25. Ces dispositions s’appliquent
également aux divers engagements souscrits sur des futurs terrains d’assiette
de la LGV, qu’ils soient fiscaux26, de gestion durable27, environnementaux28 ou
qu’il s’agisse de contrats tels que des baux de chasse, d’affichage, etc. »
35343 Compensation des défrichements et des atteintes aux espaces
boisés protégés
Concernant le dispositif de concertation qui sera mis en place pour les
boisements compensateurs, le maître d’ouvrage rappelle que : « dans le cadre
du programme d’anticipation foncière, les partenaires ont défini un volet relatif
aux premières actions en matière de (re)boisements compensateurs. Sur la
base d’un cahier des charges élaborés avec les services de l’Etat, un premier
appel d’offre est prévu en 2015 afin d’identifier des surfaces pouvant accueillir
une première étape de (re)boisement. En sus de l’instruction des dossiers qui
sera conduite par l’Etat et compte tenu de la sensibilité de ce sujet dans les
territoires ruraux traversés, SNCF Réseau prévoit une concertation avec les
élus, mais également la profession forestière et la profession agricole (Sysso,
Chambres d’Agriculture, etc.) sur les sites retenus. Il rappelle en outre que les
conventions en cours d’élaboration entre l’Etat et SNCF Réseau comportent
l’engagement de SNCF Réseau de « »vérifier que les boisements projetés ne
portent pas atteinte à d'autres enjeux environnementaux ou aux enjeux
d'aménagement des territoires ruraux. La mise en œuvre de ces compensations
forestières s’inscrira dans le temps, en fonction des prescriptions qui seront
formulées par l’Etat lors des autorisations de défrichement. Elles seront
régulièrement présentées devant les Comités de suivi des engagements de
l’Etat et du maître d’ouvrage.
L’article L. 321-1 stipule que « les indemnités allouées doivent couvrir l’intégralité du préjudice direct, matériel et
certain causé par l’expropriation »
26 Ex : dispositif Sérot-Monichon
27 Ex : Plan Simple de Gestion, certifications du type PEFC-FSC
28 Ex : contrats Natura 2000, contrat de stockage de carbone
25
413 Concernant la compensation des bois et forêt communales, le porteur de projet
précise que seulement 3% des 2870 ha de forêt situés dans les futures
emprises ferroviaires sont publics. Il souligne que l’indemnisation de ces
surfaces se fera selon les mêmes règles que pour les forêts privées. La seule
différence concerne le calcul de l’indemnité de remploi, compte tenu des droits
de mutation plus faibles lors du rachat d’un bien de remplacement par une
collectivité. Les modalités de compensation des boisements défrichés seront
définies par les services de l’Etat au moment de l’instruction des autorisations
de défrichement. Comme le prévoit le code forestier, l’Etat subordonnera son
autorisation à la mise en œuvre de mesures de compensation qu’elle peut
adapter « en fonction du rôle économique, écologique et social des bois et forêts
objets du défrichement29 ». Dans ce contexte, marqué par une très faible
présence de forêts publiques sur le tracé, l’Etat pourra proposer d’orienter une
partie du dispositif de boisements compensateurs vers des espaces publics, à
l’instar de ce qui a été fait dans trois communes urbaines et périurbaines de
Gironde, dans le cadre de la LGV Tours-Bordeaux.
Concernant le versement, en dehors du fonds de solidarité territorial, d’une
redevance de l'opérateur au bénéfice des collectivités locales impactées, en
rapport avec le kilométrage de lignes traversant le territoire et les impacts
spécifiques subis, le maitre d’ouvrage souligne que la réglementation ne prévoit
pas la mise en place d’une telle redevance pour les infrastructures ferroviaires
compte tenu du fait que leur financement reposent largement sur des
contributions publiques. Le Fonds de Solidarité Territoriale (FST) est le
dispositif mis en place pour accompagner les territoires traversés : ce fond a été
institué par la circulaire du 27 septembre 2010 en vue de financer des actions
d’accompagnement d’insertion économique, sociale ou culturelle lors de la
construction d’une LGV. Doté de 0,4% du cout prévisionnel de l’investissement
en euros courants, il sert à subventionner des actions locales visant à une
meilleure insertion environnementale de l’infrastructure en dehors de l’emprise
ferroviaire et au-delà des obligations réglementaires s’imposant au maître
d’ouvrage, ainsi qu’à la mise en valeur des territoires traversés, permettant
notamment leur développement économique, social et culturel. Ce fonds
viendra ainsi soutenir les projets des acteurs publics locaux.
emprises
Le maitre d’ouvrage précise que : « la reconstitution d’exploitations forestières
rentables nécessite de porter un diagnostic affiné après la phase d’enquête
d’utilité publique en prenant en compte les apports de cette dernière, pour
chaque exploitation concernée. Les études d’aménagement foncier agricole et
forestier (AFAF) ont notamment pour objet d’un tel diagnostic, et de veiller au
maintien de l’exploitabilité sylvicole. Bien que le maître d’ouvrage du projet de
LGV ne soit pas le maître d’ouvrage des AFAF, les apports de la concertation
qu’il a menée et continuera de mener jusqu’à la réalisation des projets seront
portés à connaissance des Conseils Généraux en charge de ces AFAF. Il
29
L. 341-6 du code forestier
414 rappelle que les Commissions d’Aménagement Foncier Agricole et Forestier30 se
prononceront sur l’opportunité de procéder à un aménagement foncier. Il
précise toutefois que des protocoles d’accord seront élaborés avec les
organisations professionnelles forestières afin de fixer un cadre pour
l’indemnisation des préjudices économiques pouvant être causés aux
propriétaires et exploitants. Il souligne que les acquisitions définitives seront
déterminées en fonction du calage final du tracé lors des études détaillées. Il
ajoute enfin que les études de détail post DUP regarderont la possibilité de
rendre à la sylviculture les terrains utilisés temporairement pour la réalisation
de l’infrastructure.
Concernant les sylviculteurs qui seraient lésés par la seule proximité de la
LGV, nonobstant les autres conséquences (morcellement, effets de lisière,
rétablissements hydrauliques etc.), le maître d’ouvrage précise qu’en l’absence
d’emprise sur une propriété forestière, l’indemnisation d’un propriétaire ne peut
relever que du dommage de travaux publics.
En matière de nuisance sonores, il ajoute que l’étude acoustique a permis de
déterminer les contributions sonores : si celles-ci sont inférieures aux seuils
réglementaires, il n’y a pas lieu de prévoir de protections acoustiques.
Concernant le dédommagement des fonciers bâtis hors emprise chantier, le
maitre d’ouvrage souligne qu’il n’est pas prévu de dédommagement au-delà
des emprises, compte tenu des mesures d’insertion acoustique et paysagère
prévues dans le cadre du projet. Les cas de très grande proximité de bâti isolé
pourront toutefois faire l’objet d’un examen au cas par cas ».
3535 Appréciation de la commission d’enquête sur la sylviculture
La commission prend acte des réponses apportées par le maître d’ouvrage
aux quinze questions génériques et aux questions particulières qu’elle avait
posées à propos des observations du public résumées dans le présent
rapport et détaillées dans le procès-verbal de synthèse.
Réseau DFCI, chemins de débardage, transparence hydraulique
La DUP devra fixer les modalités de la poursuite de la concertation sur le
rétablissement des itinéraires, conformément aux engagements de
l’opérateur rappelés au § 35341 ci-dessus.
Le risque « incendie de forêt » a été bien pris en compte par le porteur de
projet. La mise en application des principes N°13, 17 et 19 rappelés cidessous devra être intégrée à la DUP.
Le rétablissement des pistes DFCI et chemins est le point crucial tant pour
les exploitants que pour les collectivités locales. Le dossier et la réponse du
Commissions communales (CCAF), ou intercommunales (CIAF) mises en place par les conseils généraux de
chaque département
30
415 porteur de projet, montrent que ce problème est bien pris en compte et que
la concertation se poursuivra pour la mise au point de l’avant-projet détaillé.
Toutefois, la réponse du porteur de projet concernant les 20 principes établis
par les professionnels reste ambigüe. Pour lever cette ambigüité, la DUP
devra les reprendre intégralement. L’intégralité de ces principes figure en
annexe 9 du présent rapport.
Le rétablissement des continuités hydrauliques et la nappe phréatique
inquiètent fortement les sylviculteurs qui craignent des conséquences graves
pour la croissance des arbres et donc la productivité de la forêt passée en un
demi-siècle de 4 à 10 m3/ha.
Comme le rappelle lui-même le maître d’ouvrage, le maintien de la régulation
de la nappe plioquaternaire doit être obtenu. Il est nécessaire d’anticiper
l’impact de la LGV sur le potentiel de régulation du futur réseau. Le réseau
est, du fait de pentes très faibles, très sensible aux perturbations. Le
rétablissement du réseau hydraulique passe donc par :
-un assainissement systématique des pistes de raccordement par création de
fossés bordiers et reprise de collecteurs existants,
-un écoulement des eaux sous ou au travers de la LGV qui soit conservé
durant et après les travaux de manière à éviter toute accumulation d’eau
excessive contre les lignes LGV.
La commission estime donc que le risque pour les réseaux hydrauliques et la
nappe phréatique n’a pas été éludé par le maître d’ouvrage qui n’apporte
toutefois pas toutes les réponses aux questions posées. Le principe N° 9 cité ci-dessus devra être repris dans la DUP. Malgré tout,
l’expérience d’autres infrastructures linéaires locales (A 65) montre la
complexité du problème et la difficulté de réparer des dégâts qui mettent du
temps à être mis en lumière. Même si l’opérateur s’engage à une garantie de
bonne fin et non de moyens, des risques perdureront.
Les pistes nouvelles seront entretenues par SNCF Réseau ou le
concessionnaire mais les ouvrages d’art appartiendront aux gestionnaires de
voirie. En outre, l’indemnisation des allongements des trajets liés à l’activité
sylvicole n’est pas prévue. Il est donc important que les demandes de
rétablissement direct soient prises en compte le plus souvent possible,
notamment si une coupure impose un détour supérieur au kilomètre.
Consommation de surfaces forestières
La surface des forêts françaises atteint actuellement 16,5 millions
d’hectares31. Le projet GPSO-LN devrait se traduire par le défrichement de
2870 ha, pour l’essentiel dans le massif des Landes de Gascogne. La forêt
31
Source IGN
416 occupe plus d’1,5 Million d’hectares en Aquitaine dont 987 950 ha pour le
massif des Landes de Gascogne. Pour important qu’il soit, le prélèvement ne
représente que 0,18% des forêts en Aquitaine et devrait être compensé par
des reboisements sur place ou ailleurs, en général sur la base d’1,5 fois la
surface prélevée. Au niveau national, le prélèvement envisagé ne représente
que 0,017% de la forêt métropolitaine. L’argument dans la lutte contre les
GES doit donc être relativisé. A noter que l’impact sur les forêts communales
est très faible : moins de 90 ha.
Selon les exploitants, la surface des parcelles forestières directement
perturbées par le passage de la LGV serait estimée à 14 350 ha et induirait
une perte de production potentielle de plus de 700 000 m3 soit près de 10%
de la récolte annuelle du massif des Landes de Gascogne. Toutefois, sur la
base des rendements actuels32 la baisse de production serait de 30 000 m3
maximum pour le prélèvement direct, 150 000 m3 si on admet que près de
15 000 ha ne seraient en fait plus exploités. Ceci représente tout de même
de 3,9% à 19,9% de la production d’Aquitaine annuelle33 si l’ensemble des
parcelles touchées par le projet n’étaient plus exploitables.
En dehors de l’aménagement foncier, le porteur de projet a prévu tout un
ensemble cohérent d’indemnisations principales et accessoires. Cependant,
le vrai problème sera celui de la compensation car, hormis les surfaces
détruites par la tempête ou les scolytes, la disponibilité en terres « reboisables » en Aquitaine est très faible, d’autant que, dans un certain
nombre de cas, la restructuration des exploitations agricoles pourrait
entraîner d’autres défrichements.
Selon les exploitants, 114 propriétés gérées suivant un document de gestion
durable seraient directement amputées ou coupées en deux. Outre la
dévalorisation du capital qui en résulte, les sylviculteurs dénoncent les
conséquences du projet sur la productivité des exploitations en évoquant
l’allongement des trajets, la multiplication des effets de lisières et la
réduction de la surface unitaires des parcelles La sylviculture est donc
particulièrement
pénalisée
par
le
morcellement
des
propriétés.
L’aménagement foncier (AFAF), piloté par les conseils généraux est l’outil
principal de la réorganisation des exploitations et le code forestier impose
soit de remédier aux dommages causés en participant financièrement à
l’installation, sur des exploitations nouvelles comparables, des agriculteurs
dont l’exploitation aurait disparu ou serait gravement déséquilibrée, soit le
versement d’une indemnité financière aux exploitants concernés pour leur
reconversion.
La réorganisation des exploitations touchées par la LGV reposera donc avant
tout sur l’aménagement foncier. En dehors des dispositions imposées par le
code rural, le porteur de projet a prévu certaines mesures spécifiques et de
définir avec les organisations de sylviculteurs des protocoles permettant
10m3/ha (source CRPF)
Evaluée à 7 216 800 m3 en 2012 par la DRAAF dont 2 173 200 pour la Gironde, 3 847 800 pour les Landes et
413 600 pour le Lot et Garonne
32
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417 d’indemniser certaines conséquences économiques de la réorganisation des
exploitations, notamment l’effet de lisières et la déprécation d’unité foncières.
Cependant, la réorganisation des exploitations pourrait se heurter à
l’absence de disponibilité foncière forestière, surtout si l’AFAF se fait sans
inclusion d’emprise.
Les indemnisations prévues prennent en compte l’ensemble des préjudices
subis par les sylviculteurs à l’exception du préjudice moral. De même et
comme pour les propriétés bâties, il n’envisage pas d’indemniser les
propriétaires du seul fait de la proximité de la LGV, s’ils ne sont pas touchés
par l’emprise de la LGV ni par des effets induits avérés (dégâts dus aux
travaux, effet de lisière, rétablissement hydraulique, etc.
Le problème du calendrier est majeur car la durée des opérations (mise en
service prévues entre 2024 et 2027 et l’absence de visibilité sur les
opérations d’expropriation perturbe le plan de gestion des entreprises
sylvicoles.
Compensation des défrichements et des atteintes aux espaces boisés
protégés
Malgré la mise en place du programme d’anticipation foncière les modalités
de compensations des défrichements ne sont pas encore fixées. En outre il
sera difficile de reboiser localement autre chose que des zones dévastées par
la tempête de 2009 ou les scolytes et le reboisement des délaissés, s’il peut
être une mesure compensatoire sur le plan environnemental ne le sera pas
pour la sylviculture. L’orientation des boisements compensateurs vers des
espaces publics peut contrarier la profession. Les modalités de reboisement
devront donc être arrêtées par les pouvoirs publics, sur la base de la note de
cadrage régionale et en concertation avec les exploitants forestiers et les
communes.
Réorganisation des exploitations forestières et limitation des emprises
Le problème de la limitation des emprises se pose avec moins d’acuité que
pour les propriétés agricoles ou à usage d’habitation. Comme dans ces
derniers cas, le maître d’ouvrage n’a prévu d’acquérir que les surfaces
nécessaires à l’emprise de la LGV et des aménagements connexes : pistes
longitudinales, rétablissements, zones de dépôts définitives, gares, zones de
maintenance etc.
Cependant et même si la piste blanche de part et d’autre de la LGV
constituera la zone rase de protection incendie et qu’il n’est pas prévu
d’instaurer de « servitude non plantandi » comme cela peut exister pour les
réseaux de transport de gaz ou d’électricité, la distance de recul d’une
plantation par rapport à une limite séparative est celle fixée par l’article 671
du code civil. En outre, le code forestier (art. L131-16) fixe une servitude de
débroussaillement qui permet à SNCF Réseau, après en avoir avisé le
propriétaire forestier riverain, de débroussailler une bande de 20 m de large
418 de part et d’autre de la voie ferrée. Dans ces conditions, la perte de
production pourrait être un peu supérieure à la seule part directement
prélevée.
La commission demande au porteur de projet d’examiner favorablement les
demandes d’acquisitions supplémentaires de petites parcelles isolées et
devenant difficilement exploitables si aucune solution n’a pu être trouvée
dans le cadre de l’AFAF.
L’indemnisation des allongements des trajets liés à l’activité sylvicole n’étant
pas prévue34, la commission demande au porteur de projet de prévoir un
franchissement au moins tous les 500 m35 en zone forestière.
La commission demande au porteur de projet que l’indemnité pour effets de
lisière ne soit pas versées uniquement aux propriétaires directement prélevés
par l’emprise mais aussi à ceux qui, bien que non-expropriés, se retrouve en
lisière du fait de l’emprise.
Le reboisement des délaissés ne constitue pas une mesure utile pour les
exploitations forestières. Malgré l’appui qu’il apportera au déroulement des
AFAF, le maitre d’ouvrage devra avant tout éviter la création de parcelles
inexploitables d’abord par le rétablissement d’itinéraires suffisants et
accessibles aux engins sylvicoles, ensuite en limitant au maximum la
création de parcelles de petite taille ou de forme complexe non adossées à
une zone forestière
34
35
Sauf à ce que le requérant démontre qu’ils génèrent un préjudice anormal et spécial au sens de la jurisprudence
Conformément aux dispositions de l’arrêté départemental du 11 juillet 2005
419 420 36 Milieux naturels
361 Eaux superficielles et souterraines
Les observations relevées et analysées traduisent pour nombre d’entre elles
une nette opposition au projet, parfois exprimée sans nuance, mais
également une réelle inquiétude sur l’impact jugé « déraisonnable » sur les
milieux naturels.
3611 Généralités
Les 874 questions concernant le thème des eaux
superficielles se répartissent de la manière suivante :
-
souterraines
et
33% abordent les effets sur les milieux aquatiques et les zones humides ;
38% traitent de la protection des eaux souterraines et des captages d’eau
potable ;
23% interrogent les impacts hydrauliques et les zones inondables ;
Le sujet des puits privés ne recueille qu’une trentaine d’observations mais
ces aspects sont souvent compris dans l’appréciation globale des impacts,
respectivement sur les eaux souterraines et superficielles. Enfin une
vingtaine de questions traite du drainage et de l’assainissement.
Effets sur les milieux aquatiques et zones humides 3% Drainage et assainissement 33% 38% Impacts hydrauliques / zones inondables et mesures 3% Protection des eaux souterraines et des captages AEP 23% Protection des puits / sources privées -
Le public s’est exprimé, très majoritairement de façon générique et vive, pour
décrire, regretter et craindre les nombreux effets préjudiciables sur la qualité
et la quantité de la ressource en eau. Le projet est alors qualifié de coûteux,
dangereux et dévastateur pour l’environnement.
Plusieurs observations pointent une insuffisance de l’étude d’impact qui se
traduit par de trop nombreuses absences d’études ou de relevés visant à
mieux caractériser l’état initial. Le non-respect des objectifs des schémas
421 d’aménagements des eaux est également dénoncé particulièrement pour le
bassin versant du Ciron. Est également souligné le manque de référence,
aux documents réglementant la ressource.
La protection des cours d’eaux et des zones humides est un important sujet
de préoccupation : le risque de pollution résultant de la phase de travaux est
très fortement ressenti comme celui pouvant résulter du lessivage du
remblai et du ballast en phase d’exploitation de la ligne ferroviaire.
Les ouvrages de franchissement de ces zones présentent encore un risque
d’impact, aus

Rapport de la commission d`enquÃªte GPSO/LN

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