Deutscher Automobil-Veteranen-Club eV 1-2015 - DAVC

Transcription

Deutscher
Automobil-Veteranen-Club e.V.
1-2015
46. Jahrgang
www.pietsch-classic.de
Auf den Spuren von Paul Pietsch – Rennfahrer und Gründer der Motor
Presse Stuttgart – geben sich 104 automobile Raritäten die Ehre. Offenburg ist
die Heimat dieser Oldtimer-Rallye. Von dort geht es nach Molsheim und in die
Vogesen und am zweiten Tag auf den schönsten Strecken des Schwarzwalds bis
hinunter nach Titisee-Neustadt.
Editorial
Liebe DAVC-Mitglieder,
liebe Oldtimerfreunde!
Die Oldtimersaison wurde mit der Bremen Classic Motorshow wieder eindrucksvoll eröffnet. Der DAVC
wurde durch die Landesgruppe Weser-Ems mit einem
Clubstand repräsentiert. Der mit viel Liebe und Fantasie hergerichtete Stand fand großen Beifall bei den Besuchern! Er stellte das aktuelle Thema der Scheunenfunde und Verwertungsexponate sehr schön dar.
Die Pressemeldungen über „Garagengold“ gehören
mittlerweile zum Medienalltag. Die teilweise rasante
Preisentwicklung bei einzelnen Oldtimern auf Versteigerungen und Messen, in Bremen konnte man es bei
einigen Stuttgarter Modellen persönlich verfolgen,
täuscht der Öffentlichkeit ein verfälschtes Bild von der
Oldtimerscene vor.
Der vom VDA herausgegebene Deutsche Oldtimerindex verzeichnete in 2014 „nur“ noch einen Wertzuwachs von 4,5 Prozent, eine deutliche Reduzierung gegenüber 2013 mit 8 Prozent. Die teilweise zu beobachtende Flucht in vierrädrige Sachwerte als Kapitalanlage, auch mangels abnehmender lukrativer traditioneller Anlageformen, resultiert nur zum Teil aus der
Liebe zum Oldtimer. Der echte Oldtimerliebhaber gibt
im Durchschnitt für sein Fahrzeug nicht nur weniger
als 20.000.- € (VDA) aus, er investiert auch noch kräftig
in Eigenleistung. Die laufenden Erhaltungs- und Unterhaltskosten gegengerechnet, relativiert sich der
Wertzuwachs des überwiegenden Teils unseres Garagengoldes. Die Unterstellung der Gesellschaft, Oldtimerbesitzer sind alles vermögende Leute, ist nur den
plakativen Medienberichten geschuldet. Der Oldieliebhaber investiert in erster Linie Herzblut, statt in Rendite. Der in Deutschland meistgefahrene Oldtimer ist
immer noch der Käfer.
In Stuttgart auf der Retro Classics wird der DAVC die
diesjährige Hauptversammlung mit vorheriger Präsidiumssitzung durchführen.
In den Landesgruppen gab
es Diskussionsbedarf über
die anstehende Satzungsänderung. Über die Umsetzung der Auflage des Finanzamtes hinaus sind aber
nur redaktionelle Änderungen und Präzisierungen
vorgenommen worden, im
Grundsatz bleibt alles unverändert. Weitergehende
Anträge können allerdings
über Beschlüsse der LG-Hauptversammlungen eingebracht werden. Die dort gewählten Delegierten für die
Gesamt-HV müssten diese Anträge einbringen, nachdem alle Landesgruppen einen Beschluss dazu gefasst
haben.
Am 20. Januar 1965 wurde der DAVC als einer der
ersten reinen Oldtimervereine gegründet, 2015 ist
unser 50-jähriges Jubiläumsjahr. Wir werden im September dazu ein Deutschlandtreffen mit Jubiläumsfeier veranstalten. Alle DAVCler sind zur Teilnahme
eingeladen, wir hoffen auf eine zahlreiche Beteiligung.
Die LG Rhein-Main hat die Organisation übernommen: Die Veranstaltung findet rund um Aschaffenburg im schönen Spessart statt. Näheres dazu in diesem
Clubmagazin.
Ich wünsche allen Club- und Oldtimerfreunden einen
erlebnis- und erkenntnisreichen Besuch der anstehenden Messen und eine tolle Oldtimer-Saison mit schönem Deutschlandtreffen!
Georg Sewe
Präsident
■
www.davc.de
CM 1-2015 | www.DAVC.DE
1
Inhalt
Die Themen dieser Ausgabe
Titelbild: Großer Preis von Monaco 1937; Manfred von Brauchitsch und Rudolf Caracciola in der Loews-Kurve, beide auf
Mercedes W 125 (s. S. 22 ff.)
1
Historie:
Autobahnerinnerungen
Rainer Hindrischedt
20
3
Historie:
Kurven im Renntempo gefahren
Rudolf Caracciola
22
4
Frauen und Oldtimer:
Ehrenmitgliedschaft für Ursula Röhl
Hans-Joachim Rose
25
5
Rede von Ursula Röhl
26
6
Mein täglich Brot – ein altes Auto!
Rita Krieg
27
7
Oldtimererlebnisse:
Besuch bei einer französischen Privatsammlung · Michael Kreuz
28
8
Veranstaltungen:
Avignon-Motorfestival
Michael Kreuz
31
10
Veranstaltungen:
Grosse Herbstausfahrt der LG Rhein-Main
Anita Hoos
34
Aktuell:
50 Jahre DAVC mit grossem Deutschlandtreffen vom 3. bis 6. September 2015
10
Recht:
Blinder Eifer schadet nur!
Hans-Dieter Helmeke
37
Technik:
Oldtimer-Cabrios in selbsttragender
Bauweise · Willy Krieg
12
Intern:
Kleinanzeigen
38
Technik:
Probleme mit Kraftstoffen in Oldtimern?
Willy Krieg
14
Intern:
Impressum – Redaktionsschluss
40
Technik:
Seitengesteuerter Fiat 500-Motor
Kresimir Majer
15
Intern:
Vorstandsmitglieder im DAVC
41
Historie:
Historisches aus dem Fotoalbum
Dieiter Bächtle · Rainer Hindrischedt
18
www.davc.de
Editorial:
Georg Sewe
Präsident des DAVC
Editorial:
Dieter Grossblotekamp
Redakteur des Clubmagazins
Intern:
Werkstättenverzeichnis
unserer Mitglieder
Intern:
Wir begrüssen unsere neuen Mitglieder
Termine 2015
Aktuell:
ADAC Presseinformation
Aktuell:
Neues von der FIVA
Detlef Krukenkamp
Aktuell:
Bericht über die Fiva-Jahreshauptversammlung 2014 · Detlef Krukenkamp
Aktuell:
Einladung zur Hauptversammlung 2015
Georg Sewe
2
Editorial
Liebe Leser des Clubmagazins!
Wenn wir als Oldtimer-Liebhaber uns auf die neue
Saison freuen und vorbereiten, die Termine für die
diversen Veranstaltungen weitgehend festliegen
und unsere Automobile vielleicht schon Probe gefahren wurden, dann liegt auch die erste Jahresausgabe unseres Clubmagazins vor; sie soll etwas zur
Vorfreude beitragen – wieder mit Artikeln zu den
verschiedenen Themenbereichen, eine Ausgabe, wie
es sie in ihrer Vielfalt der Rubriken bisher wohl
noch nicht gegeben hat.
Autobahnen mit
heute nur schwer
vorstellbarem Aussehen. Rainer Hindrischedt schreibt
erneut einen lebhaften
Bericht
„Autobahnerinnerungen“ unter der
Rubrik „Historie“.
Die Redaktion dankt den Autoren für zahlreiche
Beiträge, sodass eine umfangreiche und abwechslungsreiche Clubzeitschrift entstehen konnte.
Ein Bericht über
das „Avignon Motorfestival“ von Michael Kreuz und
ein Text über eine große Herbstausfahrt der LG
Rhein-Main von Anita Hoos finden Sie unter „Veranstaltungen“.
Das Thema „Frau und Oldtimer“ stellt sich zwar interessant und aktuell dar, trat jedoch in unserer
Clubzeitung seit vielen Jahren nicht mehr in Erscheinung. Wir greifen diese Thematik mal wieder
auf und lassen zwei Damen zu Wort kommen, die
sich 1986 bzw. 1990 dazu äußerten, allerdings aus
unterschiedlicher Perspektive. Rita Krieg schildert
in humorvoller Weise ihre Erlebnisse als Oldtimer
fahrende Frau und Ursula Röhl äußert sich zu dem
Thema Frauen im DAVC. Vielleicht sorgen diese
Beiträge bei den inzwischen zahlreichen Frauen im
DAVC für ein erneutes Aufgreifen der Thematik,
verlagert in die heutige Zeit. Sicherlich eine Bereicherung unseres Clubmagazins.
Neu in dieser Ausgabe ist auch der Oberbegriff
„Recht“. Hans-Dieter Helmeke schreibt aus der
Sicht des Juristen über eine Begebenheit, bei der
Hilfe unter Umständen negative Folgen aufweisen
kann. Auch hinsichtlich dieser Thematik wären zukünftig Beiträge wünschenswert.
Micheal Kreuz schildert uns die Besichtigung einer
privaten Oldtimersammlung mit ca. 150 Autos. Ein
unglaubliches „Oldtimererlebnis“! Text und Bilder
lassen das Herz schneller schlagen!
Vervollständigt wird diese Ausgabe durch aktuelle
Informationen und mit Bildern aus vergangenen
Tagen von Dieter Bächtle und Rainer Hindrischedt.
Ich wünsche Ihnen viel Freude beim Lesen!
D. Großblotekamp
DAVC Südbaden
Redakteur des Clubmagazins
■
Beim Themenbereich „Technik“ befasst sich Willy
Krieg mit Cabrioumbauten und mit Kraftstoffproblemen und Kresimir Mayer mit dem seitengesteuerten Motor des Fiat 500. Themen nicht nur für
„Techniker“ interessant!
Immer wieder gerne liest man Fahrten mit Autos
früherer Zeit auf damaligen Straßen, besonders auf
3
Intern
Werkstättenverzeichnis unserer Mitglieder
14789
Karosseriebaumeister René Große
Ihr Spezialist für Restaurierungen!
Waldstraße 44, 14789 Wusterwitz
Tel.: 038839 - 71185, Fax: 038839 - 71408
E-Mail: kontakt@rene-grosse.com
www.rene-grosse.com
LG Brandenburg
61440
Dipl.-Ing. Hans-Robert Schramm
Reparaturwerkstätte für Veteranen und
klassische Automobile – Hammermühle
Gattenhöferweg 33, 61440 Oberursel/Ts.
Tel.: 06171 - 964784, Fax: 06171 - 3069
Mobil: 0172 - 6969373
www.medidentaschramm.de
22525
Zukowsky Classic Cars
Warnstedtstraße 28-32, 22525 Hamburg
Tel.: 040 - 387605, Fax: 040 - 54751850
64331
Fa. Walter Knöbel
Darmstädter Landstraße 63
64331 Weiterstadt-Gräfenhausen
Tel.: 06150 - 51197
22143
AUTOKIPKE KFZ – Meisterbetrieb
Michael KIPKE – Kfz-Meister
Heestweg 19, 22143 Hamburg
Tel.: 040 - 6772001, Fax: 040 - 6779079
E-Mail: info@autokipke.com
www.michaelkipke.com
www.autokipke.com
LG Hanse
23923
Retroclassic GmbH & Co KG, Bernd Lindner
An der Trave 15, 23923 Lübeck-Selmsdorf
Tel.: 038823 - 55985, Fax: 038823 - 55986
E-Mail: info@retroclassic.com
www.retroclassic.com
27283
Autohaus Kühn GmbH
Im Burgfeld 15, 27283 Verden/Aller
Tel.: 04231 - 5114, Fax: 04231 - 81668
E-Mail: info@autohaus-kuehn.de
27305
Reparatur, Rest., Wartung
Borgward, Lloyd, Goliath
Volker Wischnewski
Lange Str.1, 27305 Bruchhausen-Vilsen
Tel.: 04252 - 913739
32278
Kfz.-Technik – Restaurierungen
Peter Finkemeier
Alte Quernheimer Straße 96,
32278 Kirchlengern
Tel.: 05223 - 75926, Fax: 05223 - 654166
33818
Autohaus Heinrich Freitag GmbH & Co. KG
Westring 1-3, 33818 Leopoldshöhe
Tel.: 05202 - 983700, Fax: 05202 - 983701
E-Mail: info@opel-freitag.de
LG Ostwestfalen-Lippe
51379
Willy Krieg – VERCHROMEN
Bracknellstr. 9, 51379 Leverkusen
Tel.: 02171 - 4317452068
52068
Wilhelm Holländer
Motorenbearbeitung W. Holländer GmbH
Rotter Bruch 18, 52068 Aachen
Tel.: 0241 - 507012, Fax: 0241- 507776
E-Mail: info@motoren-hollaender.de
LG Rheinland
4
65326
Fa. Helge Stuckart
Buchenweg 11, 65326 Aarbergen
Tel.: 06120 - 4244, Fax: 06120 - 92311
LG Rhein-Main
67065
KFZ Wilhelm Dillinger
Maudacherstr. 107, 67065 Ludwigshafen
Tel.: 0621 - 5720222, Fax: 0621 - 5720239
LG Kurpfalz-Saar
73732
Dieter Munk
Schanbacher Straße 25, 73732 Esslingen
Tel.: 0711 - 375202
LG Süd-West
74354
Heinz Schneider
Carl-Benz-Straße 1
74354 Besigheim/Ottmersheim
Tel.: 07143 - 59818, Fax: 07143 - 58136
Mobil: 0171 - 2642526
E-Mail: schneiderkfz@t-online.de
LG Staufen-Ostalb
79111
Autodienst Merkle – Inh. Nico Angleitner
Riegeler Str. 13, 79111 Freiburg
Gewerbegebiet Haid
Tel.: 0761 - 441079
E-Mail: info@auto-dienst-merkle.de
79115
Vogt Engineering Freiburg
Vergaser- und Motorabstimmungen
Klassisches Tuning
Haslacher Str. 25, 79115 Freiburg
Mobil: 0171 - 5317088
E-Mail: Vogt-Engineering@t-online.de
www.vogttt.com
LG Südbaden
79379
Graf Motoren und Motorenteile GmbH
Schliengener Str. 12, 79379 MÜLLHEIM
Tel.: 07631-5495
www.graf-motoren.de
E-Mail: info@graf-motoren.de
80798
BMW-Fahrzeugrestaurierung
Kasnitz Herbert
Schellingstraße 141, 80798 München
Tel.: 089 - 527339, Fax: 089 - 527339
82279
Fachwerkstatt für historische
Fahrzeuge
Oldtimer Rehberger GmbH
82279 Eching am Ammersee
Tel.: 08143 - 997888
Mobil: 0170 - 7770307
E-Mail: illia@oldtimer-rehberger.de
www.oldtimer-rehberger.de
83607
Spezialisten für historische Fahrzeuge
Johannes Jäger und Alfred Schmidt
Warngauer Str. 5, 83607 Holzkirchen
Tel.: 08024 - 6080970
Fax: 08024 - 6090970
85232
Marx-Garagen, Stefan Marx
Breitenau 7a, 85232 Bergkirchen
Tel.: 08131 - 355391
Fax: 08131 - 888722
86949
Spezialist für Englische Autos
Joachim Rainer
Burgleitenstraße 10, 86949 Windach
Tel.: 08193 - 7430
Mobil: 0171 - 3619899
LG Oberbayern
87700
Fa. Schrapel GmbH
Unfallreparatur und Lackierung
Allgäuer Str. 59
87700 Memmingen
Tel.: 08331-4495
E-Mail: info@schrapel.de
88046
Klaus Leicht
Georg Straße 9, 88046 Friedrichshafen
Tel.: 07541 - 43630
88427
Ohlinger Automobile
Inh. Joachim Ohlinger
Steinhauser Straße 31
88427 Bad Schussenried
Tel.: 07583 - 2552, Fax: 07583 - 2566
www.ohlinger-classic.de
LG Allgäu
88471
Bernhard Ganser sen. und jun.
Parkweg 11, 88471 Laupheim
Tel.: 07392 - 2150
88499
Autohaus Schlegel
Neue Unlinger Str. 20
88499 Riedlingen
Tel.: 07371-934450
■
Intern
Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder
■ LG Allgäu
Anton Karl Sonntag
Schlüsslerstr. 18
88433 Schemmerhofen
■ LG Oberbayern
Jürgen Philipp
Ganghoferstraße 32
85716 Unterschleißheim
Elisabeth Sonntag
Schlüsslerstr. 18
88433 Schemmerhofen
Detlev Larisch
Marktstr. 2
59494 Soest, Westfalen
■ LG Hanse
Michael Bischoff
Gussau 98 A
22359 Hamburg
■ LG Ostsee
Andrea Brückner-Schoeler
Ringstraße 5
23611 Bad Schwartau
Rüdiger Radtke
Achtern Diek 14
22927 Großhansdorf
Mark Scharpenack
Kakenhaner Weg 166
22397 Hamburg
■ LG Nordrhein-Westf.
Helmut Morrn
Grunewaldstr. 30
40764 Langenfeld
(Rheinland)
Agnieszka Krogmann
Elsässer Straße 68
23564 Lübeck
Mike Krogmann
Elsässer Straße 68
23564 Lübeck
■ LG Südbaden
Günter Brixner
Eichenweg 37
66459 Kirkel
Gundula Koop
Walter-Flex-Str. 2
79100 Freiburg
■
TERMINE 2015
01.–15.03.:
20.–22.03.:
26.–29.03.:
28.03.:
Technorama Kassel
Veterama Hockenheimring
Retro Classics Stuttgart
DAVC-Präsidiumssitzung
und HV in Stuttgart
12.04.:
„Oldtimer am großen Weserbogen“, 32457 Porta Westfalica
DAVC Ostwestfalen-Lippe
16.–19.04.:
Techno Classica Essen
02.–03.05.:
Technorama Ulm
06.–07.06.:
Retro Classics meets Barock
in Ludwigsburg
12.–14.06.:
Klassikwelt Bodensee in
Friedrichshafen
30.07.–01.08.: Schauinsland Klassik in Freiburg
31.07.–02.08.: Classic Days Schloss Dyck
07.–09.08.:
OGP Nürburgring
03.–06.09.:
50 Jahre DAVC
Info: Pit Gilb, DAVC Rhein-Main
05.–06.09.:
Classic Gala Schwetzingen
09.–11.10.:
Veterama Mannheim
Technorama
T
h
®
2.+ 3. Mai
2 015
Oldtimermar
i
in Europa
Technorama
T
echnorama DER Oldtimermarkt
www.technorama.de
www
.technor
rama.de
5
Aktuell
2015: mehr Schutz, mehr Service, mehr Sanktionen
Im neuen Jahr jede Menge Änderungen für Autofahrer und Reisende im In- und Ausland
Mehr Verbraucherschutz, weniger Bürokratie, mehr
Service – aber auch mehr Sanktionen und höhere
Bußgelder: Auch im neuen Jahr treten im In- und
Ausland wieder etliche Neuerungen für Verkehrsteilnehmer und Reisende in Kraft. Der ADAC hat
die wichtigsten Änderungen für 2015 zusammengestellt:
• Kennzeichen-Mitnahme bei Wohnortwechsel:
Zum 1. Januar 2015 wird die „Pflicht zur Umkennzeichnung von Fahrzeugen bei Umzug“ aufgehoben. Das bedeutet: Innerhalb Deutschlands können Autofahrer künftig bei einem Wohnortwechsel das Kennzeichen des „alten“ Wohnortes behalten. Erst bei einer Neuzulassung eines Kraftfahrzeuges muss bei der Zulassungsstelle ein neues
Kennzeichnen des „neuen“ Wohnortes beantragt
werden.
• Online-Abmeldung von Fahrzeugen: Wer ab 2015
ein Fahrzeug anmeldet und damit einen neuen
Fahrzeugschein erhält, kann sich bei einer künftigen Abmeldung den Gang zur Kfz-Zulassungsstelle sparen. Durch das Freirubbeln verdeckter
Felder auf den Kennzeichen und im Fahrzeugschein werden Codes sichtbar, die ins Internet eingegeben werden und so das Fahrzeug abmelden.
Erst ab 2016 ist auch die Wiederzulassung online
möglich. Wer das nicht will, geht weiter aufs Amt.
• Modellversuch section control: Ab Frühjahr 2015
plant Niedersachsen den ersten bundesweiten Pilotversuch für „Strecken-Radar“, im Fachjargon
auch „section control“ genannt. Bei diesem Modellprojekt wird das Tempo auf längeren Streckenabschnitten gemessen – im konkreten Fall auf
der B6 auf einem drei Kilometer langen Abschnitt.
Jedes Fahrzeug wird zu Beginn sowie am Ende der
Radarstrecke elektronisch erfasst. Daraus wird die
durchschnittlich gefahrene Geschwindigkeit errechnet. Bei Tempoverstößen gibt es ein Frontfoto.
• Vorfahrt für Elektrofahrzeuge und Carsharing:
Ab Mitte 2015 sollen Elektrofahrzeuge und Teilnehmer von Carsharing-Projekten Vorteile im
6
•
•
•
•
•
Straßenverkehr erhalten. Wer auf Strom zur Fortbewegung setzt, soll bevorzugt parken und ausgewiesene Busspuren benutzen dürfen. Für Carsharing-Projekte sind kostenlose Sonderparkplätze
geplant.
Vignettenpreise in Österreich steigen: Die Preise
für Vignetten werden in Österreich an den Verbraucherpreisindex angepasst – und damit um 2,1
Prozent teurer. Das bedeutet für 2015: Die PkwJahresvignette kostet neu 84,40 Euro (bisher
82,70), die Zwei-Monats-Vignette neu 25,30 Euro
(bisher 24,80), die Zehn-Tages-Vignette neu 8,70
Euro (bisher 8,50). Angehoben werden auch die
Preise für die Motorrad-Vignetten.
Alternative Streitbeilegung: Spätestens ab 9. Juli
2015 soll es in allen EU-Mitgliedsstaaten außergerichtliche Streitbeilegungsstellen geben. Sie stehen
bei innerstaatlichen sowie grenzüberschreitenden
Streitigkeiten zwischen Verbrauchern und Unternehmern zur Verfügung – etwa bei Streitigkeiten
aus dem Kauf von Waren oder der Inanspruchnahme von Dienstleistungen.
Gerichtsurteile europaweit unbürokratischer vollstreckbar: Ab 10. Januar 2015 werden Entscheidungen nationaler Gerichte in allen anderen EUMitgliedsstaaten nicht nur anerkannt, sondern
auch vollstreckt – ohne dass es einer zusätzlichen
Vollstreckbarerklärung bedarf. Gleiches gilt im
Grundsatz auch für öffentliche Urkunden und gerichtliche Vergleiche.
eCall: Im Laufe des kommenden Jahres soll die
Verordnung für das automatische Notrufsystem
eCall verabschiedet werden. Darin ist als Einführungstermin der 1. Oktober 2017 vorgesehen. Ab
diesem Zeitpunkt müssen sukzessive alle in der EU
verkauften neuen Modelle von Pkw und leichten
Nutzfahrzeugen bis 3,5 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht mit dem automatischen Notrufsystem
ausgerüstet werden. eCall löst bei einem schweren
Unfall automatisch die europaweit einheitliche
Notfallnummer 112 aus und übermittelt den
Standort des Fahrzeuges an die nächstliegende
Notrufzentrale.
Neue Marktwächter: Das Bundesverbraucherschutzministerium finanziert künftig die Markt-
Aktuell
2015: mehr Schutz, mehr Service, mehr Sanktionen
wächter Finanzmarkt und Digitale Welt. Gemeinsam mit den Verbraucherzentralen wird der Verbraucherzentrale-Bundesverband (VZBV) ab Februar 2015 die Märkte beobachten, um frühzeitig
Missstände aufzudecken. Kostenfallen im Internet, verbotene Werbeanrufe und das Thema Datenklau sollen so schneller entlarvt werden und ein
Frühwarnsystem die Verbraucher rechtzeitig aufklären.
• Neue Sanktionen bei Verkehrsverstößen im Ausland:
Großbritannien: Zum 2. März 2015 werden sehr
niedrige Grenzwerte für Drogen wie Cannabis,
Kokain oder Ecstasy eingeführt. Als Geldstrafe
sind bis zu 5.000 Pfund und/oder eine Haftstrafe
bis zu sechs Monaten vorgesehen. Zudem wird die
Fahrerlaubnis für mindestens zwölf Monate entzogen.
Italien: Zum 1. Januar werden die Bußgelder für
Verstöße im Straßenverkehr dem aktuellen Lebenshaltungskostenindex angepasst – und damit
um ein Prozent teurer.
Zudem treten 2015 – voraussichtlich Mitte des Jahres – u. a. folgende neue Regelungen in Kraft:
– Lebenslanger Führerscheinentzug bei sehr
schweren Verkehrsverstößen wie z. B. Verursachung eines Unfalls mit Todesfolge unter Alkohol- und Drogeneinfluss
– Einführung von „Rosa Parkzonen“ für schwangere Frauen oder Frauen mit Kleinkindern
– Roller und Kleinkrafträder mit einem Hubraum
über 120 Kubikzentimeter dürfen künftig auch
auf Autobahnen fahren
– Parkbußen bei Parkzeitüberschreitung: Die
Höhe der Buße soll sich künftig an der Dauer
der Parkzeitüberschreitung orientieren
– Fahrräder, Kleinkrafträder und Motorräder
dürfen künftig auch für Busse reservierte Fahrspuren benutzen
Schweiz: Ab 1. Januar 2015 wird der obligatorische Rückgriff der Kfz-Haftpflichtversicherungen
bei Schäden, die in angetrunkenem, fahrunfähigem Zustand oder durch zu hohe Geschwindigkeit
verursacht wurden, eingeführt. Rückgriff genommen wird auf die Person, die den Unfall verursacht hat. Der Umfang richtet sich nach dem Verschulden und der finanziellen Leistungsfähigkeit
dieser Person.
Pressekontakt: Jochen Oesterle
Tel.: (089) 7676-3474 | Jochen.Oesterle@adac.de
Diese Presseinformation finden Sie online unter
presse.adac.de. Folgen Sie uns auch unter
twitter.com/adacpresse
■
Neues von der FIVA
Im letzten Jahr wurde während der FIVA-Jahreshauptversammlung der neue „Technical Code“ verabschiedet.
Es war Aufgabe der „Technical Commission“, den
Code der Zeit sowie den heutigen Erfordernissen
anzupassen. Als wichtigster Punkt ist hervorzuheben, dass jedes Fahrzeug nun eine „Permanent
Number“ erhält. Mit dieser Nummer ist es zukünftig
möglich, alle ausgegebenen ID-Cards für ein Fahrzeug zu verfolgen. Sobald ein Antrag – z.B. beim
CM 1-2015 | www. DAVC.DE
ADAC – eingeht und die Chassisnummer dem System mitgeteilt wird, wird diese „Permanent Number“ vom System vergeben. Somit ist auch eine Kontrolle über die Mehrfachverwendung einer Chassisnummer zu erhalten. Auch ein Wandern des Besitzers von einem in ein anderes Land zur Erlangung einer ID-Card wird dadurch unmöglich.
Jedes Fahrzeug, welches den FIVA-Vorgaben (=
Technical Code) entspricht, kann eine ID-Card erhalten.
7
Aktuell
Neues von der FIVA
Die FIVA definiert ein historisches Fahrzeug als ein
mechanisch angetriebenes Fahrzeug, welches
• mindestens 30 Jahre alt ist,
• in einem historisch korrekten Zustand erhalten
und gewartet wird,
• dessen Nutzung nicht auf täglichen Gebrauch ausgelegt ist
• und dadurch ein Teil unseres technischen Kulturerbes ist.
fikationen: PERIOD / PERIOD TYPE / NON-PERIOD TYPE auf der ID-Card.
Der Hauptpunkt ist der Wegfall der Kategorien A
bis E und 1 bis 4. Dies reduziert die oft langwierigen
Diskussionen über die möglichen 20 Variationen.
Zukünftig gibt es die Informationen über die Modi-
Detlef Krukenkamp
FIVA – Technische Kommission
Zurzeit wird in der „Technical Commission“ an den
neuen Ausführungen der ID-Card, der Antragsform und des Informationsbuches gearbeitet. Wir
hoffen, dass bis Mitte des Jahres die Arbeit veröffentlicht und die neue ID-Card ausgegeben werden
kann.
■
Bericht über die
FIVA-Jahreshauptversammlung 2014 in Budapest
Nach den üblichen Vorgaben einer HV (Anwesenheit, Genehmigung des letzten Berichtes etc.) folgte
der Bericht des Präsidenten Patrick Rollet.
Dieser gliederte sich in drei Felder: Culture, Openess, Professionalism. Hier sind 39 Schritte verzeichnet, die die Aufgaben der FIVA in den einzelnen
Bereichen auflistet. Insgesamt muss sie in allen Belangen professioneller werden, dies bedeutet auch,
dass ein hauptberuflicher „Geschäftsführer“ bestellt
werden soll. Hier wurde eine heftige Diskussion
über den Namen (General Director, General Secretary), das Gehalt und damit die Auswirkungen auf
die Kasse geführt. Eine Entscheidung wurde wegen
der unklaren Finanzierung zurückgestellt. Weiterhin waren einige Punkte der Öffentlichkeitsarbeit,
der Zusammenarbeit mit der UNESCO sowie der inneren Struktur gewidmet.
Dieser letzte Punkt wurde dann noch ausführlich besprochen, wobei ein Streitpunkt die derzeitige Satzung war. Hier ist man teilweise der Meinung, dass
sie mit geltendem französischem Recht nicht korres-
8
pondiert. Die FIVA ist in Frankreich gerichtlich eingetragen. Laut Satzung haben auch nur die einzelnen Ländervertretungen und Ehrenmitglieder ein
Stimmrecht, wobei es noch weitere Mitglieder (Gründungsclubs, Clubmitgliedschaften etc.) gibt, die ohne
Stimme sind. Die Legislation Commission soll für die
nächste Hauptversammlung eine Lösung erarbeiten.
Der Kassenbericht ergab ein Minus von knapp Euro
90.000,00 im letzten Geschäftsjahr. Auch die Vorschau auf das kommende Jahr ist negativ. Dem stehen aber ausreichende Rücklagen gegenüber. Aber
man will auch durch neue Mitglieder dieses ausgleichen. Der Mitgliedsbeitrag wird nicht geändert. Der
Bericht wurde abgesegnet und ein neuer Revisor gewählt.
Der Communication Director berichtete über die
neue Webseite, die digitalen Newsletter und möchte
auch besser von den einzelnen Mitgliedern mit Informationen versorgt werden. Im Gegenzug sollen
auch die Mitglieder besser informiert werden. Es
wird einen neuen Flyer geben, der den Veranstal-
Aktuell
Bericht über die FIVA-Jahreshauptversammlung 2014 in Budapest
tern zur Verteilung an die Teilnehmer zur Verfügung gestellt wird. Auch das FIVA-Jahrbuch wird
revidiert und neu verteilt.
Da auch Mitglieder aus Südamerika, Neuseeland
und China anwesend waren, berichteten diese über
die Aktivitäten in ihrer Region:
• Südamerika: Es wurde über einige Veranstaltungen aus den einzelnen Ländern berichtet. Hier
fanden einige 1000-Meilen-Fahrten sowie auch
Treffen mit großer Beteiligung statt.
• Neuseeland: Der Sitz des vor über 60 Jahren gegründeten Clubs ist Christchurch. Es gibt landesweit 60 Untergruppen mit insgesamt ca. 6.000 Mitgliedern sowie 2.000 „Joint-Mitgliedern“. Für 2016
zum 70-jährigen Jubiläum hat man eine Veranstaltung über 19 Tage mit ca. 900 Fahrzeugen geplant. Für den größten Teil der Fahrzeuge wurden FIVA-ID-Cards ausgestellt.
• China: Hier gibt es noch große Probleme, da von
Seiten der Regierung viele Restriktionen vorhanden sind. Im kommenden Jahr finden dort aber
wieder Veranstaltungen statt, die für viele sehr interessant sind. Jedoch sind die Kosten mit der Anreise und Fahrzeugtransport sehr hoch, obgleich
ab chinesischen Häfen alles frei ist. Über Einreisebedingungen wurde aber nichts verlautbart.
Es wurden dieses Jahr zwei neue Clubs aufgenommen: Classic Vehicle Ass. (Gibraltar) und der Karnataka Vintage & Classic Car Club (Indien). Einige
Clubs aus verschiedenen Ländern – u. a. auch der
AvD – haben Anträge zur Aufnahme gestellt. Diese
werden von der Kommission geprüft und nächstes
Jahr zur Abstimmung vorgestellt.
Die Technical Commission hat den überarbeiteten
Technical Code vorgestellt. Da es immer wieder
große Probleme gibt, die Kategorie festzulegen,
wurde dieser Punkt abgeschafft. Nach den Vorgaben der FIVA ist ein Fahrzeug älter als 30 Jahre ein
„historic vehicle“. Es wird nun dokumentiert, ob das
Fahrzeug original, modifiziert „in period“ oder modifiziert „out of period“ ist. Beim Ändern von mehr
als zwei Hauptkomponenten ist es ein neues Fahrzeug. Dies bedeutet, dass diese Änderungen mehr
als 30 Jahre alt sein müssen und diese Firma als Hersteller gilt. Der vorgestellte Technical Code wurde
mit einer Gegenstimme (Belgien) angenommen.
Es standen einige Neuwahlen an. Gewählt wurden:
• Senior Vice President:
Prof. Dr. Mario Theissen (Deutschland)
• Vice President Strategy: Tony Davies (GB)
• Culture Director: Roberto Loi (Italien)
• Motocycle Director: Palmino Poli (Italien)
Die nächste FIVA-HV findet vom 21. bis 25. Oktober 2015 in Krakau/Polen statt.
Pit Gilb, DAVC Rhein-Main,
DAVC 1. Vize
Detlef Krukenkamp, DAVC Oberbayern
FIVA Technical Commission Secretary
■
Alt-Opelsammlung DOM in Vreden
siehe auch CM 4-2013
Foto: Ingo Jost
9
Aktuell
Jahreshauptversammlung 2015
Einladung zur Jahreshauptversammlung 2015
auf der Messe Retro Classics in Stuttgart
Vorher: Präsidiumssitzung im gleichen Raum am Samstag, 28.03.2015, 10:00 Uhr
Hiermit lädt der Vorstand des DAVC e. V. satzungsgemäß (§ 11) zur Hauptversammlung ein.
Termin: Samstag, den 28.03.2015, 14:00 Uhr
Ort: Landesmesse Stuttgart GmbH, Messepiazza 1, 70629 Stuttgart
Tagesordnung:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
a)
i)
Feststellung der Stimmliste
Bericht des Präsidenten
Kassenbericht und -voranschlag des Schatzmeisters
Bericht der Revisoren
Entlastung des Vorstandes
Wahlen, soweit erforderlich
Neuwahl des 2. Revisors (der 2. rückt zum 1. vor)
Anträge (werden ggf. unter: www.davc.de veröffentlicht)
Antrag zur Satzungsänderung (Vorstand, beigefügt)
Verschiedenes
Anträge zur HV waren bis zum 31.01. schriftlich an den Präsidenten zu senden (§ 11 Abs. 2).
Georg Sewe
Präsident
„50 Jahre DAVC“ – mit großem
Deutschlandtreffen vom 3. bis 6. September 2015
Vor 50 Jahren, am 20. Januar 1965,
gründeten einige Enthusiasten aus Hamburg und
Stuttgart den Deutschen Automobil-VeteranenClub, einer der ersten deutschen Vereine, die als reiner Oldtimerclub gegründet wurden. Am 30. März
1965 wurde der DAVC im Vereinsregister in Stuttgart unter Nr. 1715 eingetragen. In relativ kurzer
Zeit stiegen die Mitgliederzahlen steil an. Heute hat
der markenunabhängige, gemeinnützige DAVC
etwa 1.500 Mitglieder, die in 14 Landesgruppen organisiert sind. Zur Jubiläumsveranstaltung im Sep-
10
tember erscheint ein Buch zur Historie des DAVC.
Zum abschließenden Galaabend sind alle Gründungsmitglieder aus 1965, es sind noch 12, herzlich
eingeladen.
Am 30. Januar trafen sich bereits im Gründungslokal in Stuttgart an der Solitude einige damals Beteiligte, unter ihnen das Gründungsmitglied Waldemar Plessmann, langjähriger Ehrenpräsident des
DAVC, und ließen die Anfangszeit noch einmal
Revue passieren.
Aktuell
„50 Jahre DAVC“ – mit großem
Deutschlandtreffen vom 3. bis 6. September 2015
Die Jubiläumsveranstaltung beginnt
am Donnerstag (03.09.) mit der Ausgabe der Teilnehmer-Unterlagen im Hotel Klingerhof mit
Abendessen und anschließender Fahrerbesprechung.
Nach dem Mittagsimbiss besteht Fahrtmöglichkeit
auf der Teststrecke, anschließend Heimfahrt zum
Hotel Klingerhof. Von hier geht es mit Bussen zum
Galaabend ins Fürstbischöfliche Schloss Weyberhöfe.
Am Freitag (04.09.) geht es auf einer gemeinsamen
Ausfahrt durch den bayerischen und hessischen
Spessart mit seinen wundervollen Tälern und Wäldern. Nach der Mittagsrast auf der Bayrisch Schanz
ist Abfahrt nach Aschaffenburg zum Schlossplatz
mit der Präsentation der Fahrzeuge und Pressetermin mit Buchvorstellung. Anschließend Heimfahrt
zum Hotel Klingerhof.
Am Sonntag (06.09.) individuelle Heimfahrt der
Teilnehmer.
Die Ausschreibung und Anmeldung kann von der
LG Rhein-Main angefordert oder von unserer Internet-Terminseite ausgedruckt (Download) werden.
Anmeldeschluss ist der 15. April 2015!
■
Am Samstag (05.09.) Abfahrt nach Dudenhofen zur
Test- und Rennstrecke bei OPEL als Gastgeber.
15
Jahre
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11
Technik
Oldtimer-Cabrios
in selbsttragender Bauweise
Immer wieder beschweren sich Sammler und Restaurateure über Coupé- und Cabrio-Umbauten von
Karosseriewerken und sogenannten „Aufschneidern“. Mangelhafte handwerkliche Arbeiten, vor
allem aber schlechte Schweißnähte und übermäßige
Korrosion werden angeprangert. Was die Korrosion
oder das Rosten betrifft, wurden vor 50, 40 oder 30
Jahren alle Autos kaum oder gar nicht dagegen behandelt. Bei Cabrios dringt beim Aufbewahren und
Abstellen, bedingt durch das Stoffdach, schneller
Feuchtigkeit ein als bei einer damals ins Abseits gestellten Limousine.
Der Anreiz, ein seltenes Coupé oder ein Cabrio aufzubewahren, war und ist bei den meisten Sammlern
wichtiger als das Aufbewahren einer Limousine.
Eine aufgefundene (Scheunenfund) Limousine in
schlechtem Zustand würde in den meisten Fällen
ausgeschlachtet und dann entsorgt. Hinzu kommt,
dass man auch früher schon immer versucht hat, das
Fahrzeug durch die TÜV-Prüfung zu bekommen
und damit am Laufen zu halten. Dreifach übereinander geschweißte Bleche oder generell aufgesetzte Bleche waren üblich.
Aber auch die technischen Möglichkeiten waren damals anders als heute. Es gab Punktschweißen, Autogenschweißen, Elektroschweißen und Hartlöten.
Es wird immer wieder über die Art und Weise sowie
das Aussehen der Schweißnähte negativ berichtet.
Aber es gab eben noch kein Schutzgasschweißen.
Auch die statische Haltbarkeit der Schweißnähte war
wichtiger als das Aussehen. Dickwandige Bleche mit
dünneren zu verbinden, klappt heute besser als damals dank Schutzgasschweißverfahren. Auch vergisst man heute, dass die Manufakturen wie Karmann, Autenrieth, Hebmüller, Welch, KarosserieWerke Deutsch, Erdmann und Rossi, Gläser, Reuter
usw. nur zusätzliche, meist Verstärkungsbleche angebracht haben. Ein maroder Fahrzeugboden zum
Beispiel geht in der Regel auf den Fahrzeughersteller zurück und nicht auf den Karosserieumbauer.
Auch den sozialen Aspekt sollte man im Auge behalten. So benötigte man vor dem Zweiten Weltkrieg
12
zum Bau eines Mercedes 540K z. B. etwa 3 Monate.
Entsprechend war auch der Preis.
Ein Mercedes Pagode, Typ 113, kostete 22.000,– DM
und ein Ford 20M bei Deutsch in Köln 12.000,– DM.
Die Möglichkeit des Offenfahrens war hier wie da
gegeben. Beim Preisvergleich ist natürlich die Höherwertigkeit des Mercedes Pagode zu berücksichtigen. Oben offene Autos werden aber in der Regel
nicht so schnell gefahren, sodass das keine so große
Rolle spielt. In jedem Fall sollte man den Handwerkern der damaligen Karosseriehersteller nicht unterstellen, sie hätten ihr Handwerk nicht verstanden
und schlechte Arbeit abgeliefert.
Wenn bis hier von einheimischen Karosseriefirmen
berichtet wurde, so gilt alles hier Beschriebene auch
für die ausländische Konkurrenz. In einem Nachbarland soll es der Legende nach vorgefallen sein,
dass beim Umbau zum Cabrio Folgendes passiert ist:
Beim Verlängern der hinteren Seitenteile hat rechts
ein anderer Monteur gearbeitet als auf der linken
Seite. Der eine vernietete die Heckseitenteile, während der andere das Teil autogen einschweißte. Der
Überlieferung nach waren beide in unterschiedlichen Gewerkschaften. Diese hatten unterschiedliche
Auffassungen zum Arbeitsablauf.
Noch etwas zu den oft bemängelten Schweißnähten.
Nach Komplettierung des betreffenden Umbaus
werden diese durch Verkleidungen und Bodenmatten verblendet. Also sieht man davon nichts mehr.
Karosserien der Firma Deutsch in Köln
Auslieferung Taunus
Technik
Oldtimer-Cabrios
in selbsttragender Bauweise
Musterwagen Deutsch Taunus
Taunus 1950, 2 Fenster, 4-Sitzer
Bilder: Archiv Heribert Deutsch
Text: Willy Krieg, DAVC Reinland
CM 1-2015| www.DAVC.DE
■
13
Technik
Zunächst werden Sie mit „nein“ antworten. Tankklappe und Verschluss aufmachen, Rüssel der
Tankpistole der Zapfsäule einführen, und los geht
das Befüllen des Tanks. Ach ja, und auf den richtigen Sprit achten, vor allem auf die richtige Oktanzahl, eventuell noch Ventilschmierzusatz, also Additive, zugeben. Danach nur noch fahren, bis der
Treibstoff verbraucht ist. Solange das Auto oder
Fahrzeug nicht für längere Zeit abgestellt wird, ist
das in Ordnung.
Einige wissen, dass für alle Kraftstoffgesellschaften
und auch bei den freien Tankstellen der Kraftstoff
aus ein und derselben Leitung kommt, nur nach Oktanzahl getrennt. Aber jede Gesellschaft hat eine eigene Rezeptur, was die Zusätze (Additive) angeht.
Bei der jeweiligen Spritsorte gibt man die richtige
Farbe rein und die Additive, die den Kraftstoff veredeln: Zusätze wie Kälteschutz, Haltbarkeit-Startverbesserer, reinigende Zusätze, Anti-Klopfbremse
usw. Die jeweilige Oktanzahl wird durch die DINNorm vorgeschrieben und durch Kontrolleure
überprüft. Bei allen Markengesellschaften ist dadurch gleichbleibende Qualität gesichert. Bei freien
Tankstellen kann schon mal minderwertiger Sprit
angeboten werden, und in den meisten Fällen fehlen hier die Zusätze. Wie andere Mineralölkonzerne
ihren Kraftstoffen Additive zugeben, kann ich nicht
sagen. Firmen wie Total, Agip, Star und auch Esso,
Elf etc. haben bestimmt ähnliche Lösungen bereit.
So war ja laut früherer Esso-Werbung nach dem
Tanken „der Tiger im Tank“. Es gilt aber der
Grundsatz, dass der teuerste Kraftstoff auch der
Beste ist. Voraussetzung ist aber, dass die Tankstelle
so gut besucht wird, dass der Kraftstoff fließt und
dauernd nachgefüllt werden muss. Frischer Kraftstoff ist der Beste. Da die Zusätze aus leicht flüchtigen Bestandteilen bestehen, ist Vorgenanntes von
großer Wichtigkeit. Denn das ist genau das Problem
für unsere Oldtimer. Dazu nun mal eine Darstellung
von BV Aral aus „Ottokraftstoffe, Forschung +
Technik, Kraftstoffe Aral“:
Alterungsstabilisatoren für lange Lagerzeit
Auch nach einigen Monaten bzw. Jahren der Lagerung muss das Benzin – etwa aus dem Reservekanis-
14
ter oder einer kleinen Betriebstankstelle – problemlos funktionieren.
Qualitätskraftstoffe sind daher mit Stabilisatoren
versehen, die eine Oxidation des Kraftstoffs durch
die Luft verhindern bzw. extrem verlangsamen. Ansonsten würde bei der Reaktion des Kraftstoffs mit
Luftsauerstoff ein harzartiges Produkt „Gum“ entstehen, das zu Verklebungen bzw. Verstopfungen
und damit zu Problemen während der Kraftstoffverteilung bzw. im Betrieb führt. Mit den Additiven
gelingt es, die Ottokraftstoffe bis zu fünf Jahre zu
verwenden.
Und weiter liest man in der Aral – „Kraftstoff-Fibel,
Herstellung, Kennwerte, Anwendung“:
Die Frage, wie lange Otto- und Dieselkraftstoffe gelagert werden können, stellt sich vor allem für den
Betrieb von Notstromaggregaten und für Reservekanister in Fahrzeugen.
Um die Alterung von Ottokraftstoffen zu vermindern, fügt man, entsprechend den jeweils enthaltenen Kraftstoffkomponenten, bestimmte Additive
zu.
Oxidationsinhibitoren verhindern, dass insbesondere ungesättigte Verbindungen unter Sauerstoffaufnahme Harze bilden, die später im Motor zu unerwünschten Ablagerungen führen können. Diese
Gum-Bildung erfolgt meist über Peroxide, die sich
unter Bildung freier Radikaler zu polymeren Oxidationsprodukten umlagern. Dieser Vorgang kann
durch Metallionen, wie Cu, Cr, Fe, katalytisch beschleunigt werden. Metalldeaktivatoren können dies
schon in sehr geringer Dosierung verhindern.
Bei Untersuchungen von Ottokraftstoffen aus Lagertanks von Notstromaggregaten zeigte sich, dass
der Kraftstoff mindestens zwei Jahre lang einwandfrei blieb. In einigen Fällen war der Kraftstoff aber
auch noch nach 10 Jahren voll verwendungsfähig.
Da die Kraftstoffe in mitgeführten Reservekanistern
ungünstigeren Bedingungen ausgesetzt sind (Schütteln und höhere Temperaturen), empfiehlt es sich,
hier zur Vorsicht den Kraftstoff etwa alle Jahre einmal auszutauschen.
Technik
Soweit die Ausführungen des Kraftstoffkonzerns
BV Aral.
Hier nun, wie wir – die Fa. Krieg und andere Oldtimerfreunde – das Problem angehen. Getankt wird
nur Shell V100 oder Aral Ultimate, also um 100
Oktan-Kraftstoff.
Den Mehrpreis zu anderen Spritsorten kompensieren wir durch etwas geringeren Verbrauch. BleifreiAdditive werden keine benötigt. Ich habe noch nie
gehört, dass höherer Oktan-Sprit schadet, im Gegensatz zu Kraftstoff mit zu niedrigem Oktan. Die
Alterung des Benzins geht langsamer vonstatten.
Alle Leitungen im Tank bis zum Vergaser oder Einspritzdüse sind sauber. Brennräume und Ventile
sind rückstandsfrei.
Getankt wird da, wo der Sprit in Massen verkauft
wird, also immer frischer Sprit, denn auch die Lagertanks an den Tankstellen haben Entlüftungen,
wo der Kraftstoff mit Sauerstoff in Kontakt kommt.
Intervallmäßig geben wir, vor allem zum Winterantritt, nochmals Additive zu wie Liqui Moly BenzinZusatz oder Normfest OT100 Benzin-Additiv oder
Produkte anderer Anbieter.
Eines kann ich nicht nachvollziehen: Reservekanister
sollen relativ kurzfristig neu befüllt werden. Diese
sind aber luftdicht verschlossen. Im Gegensatz dazu
hält der Kraftstoff im Autotank bis 2 Jahre, obwohl
diese Tanks Be- und Entlüftungen haben.
Reservekanister sollten aus Blech sein oder aus geeignetem Kunststoff. Ich habe den Eindruck, dass
die Mineralölgesellschaften für die Alterung des
Kraftstoffs zu wenig tun. Aber solange man das
Auto dauerbenutzt und betankt, passiert ja nichts.
Und die paar Oldtimer und deren geringe Nutzung,
das zählt nicht.
Willy Krieg
DAVC Rheinland
■
In CM 4/2013 habe ich die Restaurierung meines
Simca 5, Baujahr 1938, mit seitengesteuertem Motor
beschrieben. Weil diese seitengesteuerten Motoren
eine sehr flache Ventil- und Zylinderabdeckung
haben, habe ich diese Abdeckung als Ventildeckel
beschrieben. Drei Clubkollegen haben mich danach
angerufen und gefragt, warum ich diese Abdeckung
Ventildeckel genannt habe und nicht Zylinderkopf.
Danach gab’s im Club eine Diskussion über diesen
Begriff, und jetzt möchte ich eine Erklärung dafür
abgeben und diesen kleinen seitengesteuerten
Motor auch vorstellen. Am Anfang der Automobilmassenproduktion gab es praktisch nur seitengesteuerte Motoren. Bei diesen Motoren sind die Ventile im Motorblock neben den Kolben angeordnet
und die Nockenwelle befindet sich auch im Motorblock unterhalb der Ventile, und das nennt man SV-
Ventilsteuerung (englisch: side valves). Für diese
Motoren verwendet man auch die Bezeichnung „stehende Ventile“. Es gibt auch Ausführungen, bei welchen die Ventile auf beiden Seiten der Kolben im
Motorblock angeordnet sind, so genannte L-KopfMotoren, und die benötigen dann auch zwei Nockenwellen. Bei diesen SV-Motoren sind keine Ventilsteuerungsteile im Ventil- oder Zylinderdeckel
enthalten, und dieser Deckel ist aus dem Grund
auch sehr flach und wird im englischen Sprachbereich flathead (Flachkopf) genannt. In diesem sehr
flachen Motorteil sind nur Zündkerzengewinde und
Kanäle für Wasserkühlung vorhanden. Mir hat mal
ein sehr alter erfahrener Automechaniker gesagt,
dass diese Motorabdeckungen früher nicht Zylinderkopf, sondern Ventil- oder Zylinderdeckel genannt wurden, und so ist es auch in meinem Sprachgebrauch geblieben.
15
Technik
Durch meine Ausdrucksweise – aber auch durch die
Meinungen einiger Gesprächspartner – haben sich
in darauf folgenden Diskussionen verschiedene
Möglichkeiten herausgestellt. Ein Bekannter – Restaurator – der mit vielen Vorkriegsfahrzeugen und
meistens mit seitengesteuerten Motoren viel zu tun
hat, sagte mir, man kann alle drei Begriffe Ventil-,
Zylinderdeckel oder Zylinderkopf verwenden. Gerade dieser Restaurator hat mir auch eine Zahl genannt, die mich sehr überrascht hat; von ca. 600.000
„Oldtimerliebhabern“ sind es ca. nur 5 Prozent, die
überhaupt noch einen seitengesteuerten Motor kennen, eine sehr kleine Zahl. Ich bin Chemiker von
Beruf, meine Erfahrungen sind aus der Praxis entstanden, und so verwende ich die Begriffe wie sie
mir beigebracht worden sind.
Die Produktion dieser seitengesteuerten Motoren
war sehr verbreitet bei fast allen Fahrzeugherstellern, ohne Rücksicht darauf, ob sie Motorräder oder
Autos produzierten. Durch die Motorenentwicklung
sind diese seitengesteuerten Motoren bis ca. Ende
der 50er-Jahre fast völlig ausgelaufen und waren
durch kopfgesteuerte Motoren ersetzt worden, die
mehr Leistung und höhere Drehzahlen ermöglicht
haben. Ab dieser Zeit waren die Ventile im Zylinderkopf, darüber liegende Nockenwelle mit einem
VENTILDECKEL, der verhindert hat, dass das Öl
rausspritzt. Diese Motoren bezeichnet man als OHV
(overhead valves, mit der Nockenwelle im Motorblock, Stoßstangen zum Kopf) oder OHC (overhead
camshaft, Nockenwelle im Kopf). Für diese Motoren
verwendet man die Bezeichnung: hängende Ventile.
Die seitengesteuerten Motoren waren einfacher zu
produzieren, weil sie weniger Einzelteile gebraucht
haben, aber dafür schwächer in der Leistung und
mehr Probleme vor allem mit den Dichtungen zwischen dem Motorblock und der Abdeckung für
Ventile und Zylinder schufen. Gerade mit dieser
Dichtung haben meine Probleme bei der Restaurierung angefangen und hinterher diese ganze Diskussion über Ventil-, Zylinderdeckel oder Zylinderkopf
ausgelöst.
Anfang der 30er-Jahre gab es schon sehr viele verschiedene Automobilmarken mit meistens größeren
16
Autos mit großen Motoren und dementsprechend
auch noch sehr teuer. Es gab einige Versuche mit
den kleineren Fahrzeugen bis 1000 ccm, aber kein
Hersteller hat es geschafft, eine große Serie aufzulegen, um günstigere Autos zu produzieren. In
Deutschland hat man schon über einen „Volkswagen“ gesprochen, aber große Stückzahlen sind erst
nach dem Zweiten Weltkrieg aufgelegt worden.
1933 wurde bei Fiat der junge Maschineningenieur
Dante Giacosa beauftragt, einen kleinen Wagen zu
entwickeln, der so kostengünstig sein sollte, dass sich
viele so einen Wagen leisten könnten, Preis: 5.000
Lire. Der Wagen wurde 1936 vorgestellt und auf
den Markt gebracht. In dieser Zeit wurde aber die
Firma SIMCA (Société Industrielle de Mécanique et
Carrosserie Automobile) in Nanterre gegründet, die
Fiat-Autos in Frankreich vermarkten und gleichzeitig Fiat-Fahrzeuge in Lizenz produzieren sollte. Dieser kleine Fiatwagen mit der Bezeichnung Fiat 500
A, in Frankreich unter den Namen SIMCA 5 hergestellt, weist nur kleine Änderungen auf zu der italienischen Version. Für diesen kleinen Wagen entwickelte Dante Giacosa einen kleinen Motor mit 579
ccm, 13 PS bei 4400 UM, 12 Volt Stromversorgung,
hydraulische Bremsen und eine ThermosiphonKühlung. Der Wagen hat eine Höchstgeschwindigkeit bis 89 km/h erreicht. Der Motor hatte vier Zylinder und eine nur zweimal gelagerte Kurbelwelle,
was sich als ziemlich anfällig herausstellte. Der
Wagen kostete 9.000 Lire, und dieser Preis war so
günstig, dass der Wagen ein großer Verkaufserfolg
wurde, auch in Deutschland. Von 1936 bis 1955
wurde das Auto in einer Serie von 519.000 Stück,
davon 65.000 in Frankreich, produziert und wird
bezeichnet als „Erster Kleinwagen der Welt in Großserie“. Der Wagen hatte zwei frei stehende Scheinwerfer auf den Kotflügeln und sah der 1928 von
Walt Disney gezeichneten Micky Maus so ähnlich,
dass ihm die Italiener den Name „Topolino“ verpasst haben, italienisch Mäuschen. Mit dem Namen
„Topolino“ für Fiat 500 A werden auch die späteren
Modelle B (die gleiche Karosserie wie A), aber schon
mit dem kopfgesteuerten Motor, sowie auch Modell
C bezeichnet, obwohl das C-Modell schon eine ganz
Technik
„amerikanisierte“ Karosserieform
hat mit den in den Kotflügeln
eingebauten Scheinwerfern, wurde es jedoch mit dem Erscheinen
vom Fiat 600, 1955 (schon mit 19
PS) nicht mehr weiter produziert.
Von dem Fiat 600 sind in Italien,
als Seat in Spanien und Zastava in
Jugoslawien, fast 5.000.000 Fahrzeuge bis 1985 gebaut worden,
sodass man mit diesen Fahrzeugen den Beginn der Motorisierung der breiten Massen bezeichnen kann.
Topolino A Schnittmodell 1
Bei diesen seitengesteuerten Motoren ist es sehr schwierig, die
Ventile einzustellen, da sie unterhalb des Auspuffkrümmers hinter einem Deckel angeordnet sind
(Bild Nr. 1). So musste man jedes
Mal zum Einstellen der Ventile
den Motor mit dem Getriebe ausbauen (eine Einheit, aber nur ca.
60 kg schwer, Bild Nr. 2) und den
Auspuffkrümmer abnehmen, um
überhaupt an die Ventile heranzukommen. Diese kleine Antriebseinheit auszubauen, dauert
Topolino A Schnittmodell 2
ca. eine Stunde. Alleine die Einstellung der Ventile ist eine Wissenschaft für sich, weil man mit zwei kleinen Gabelschlüsseln und einer Ventilleere hantieren muss, um
den gewünschten Erfolg zu erzielen. Auf dem Bild
Nr. 3 sieht man diese Ventile,
und oberhalb diesen den nur ca.
4 cm dicken Motordeckel (im
Schnitt, rot lackiert) mit Wasserkühlkanälen. Diese Einstellung
der Ventile war auch bei den viel
größeren seitengesteuerten Motoren ziemlich schwierig und fast
identisch wie bei dem Topolino.
Bei den kopfgesteuerten Motoren war die Ventileinstellung wesentlich leichter zu erledigen,
man musste dafür nur den Ventildeckel entfernen.
Mit diesem Bericht wollte ich nur
den von mir benutzten Begriff
„Ventildeckel“ erläutern und
ganz kurz diesen kleinen Motor
vorstellen. Ich würde mich sehr
freuen, von den Clubkollegen,
die technisch besser versiert sind
als ich, über diesen Motorteil und
die damit verbundenen Meinungen und Bezeichnungen etwas
mehr zu erfahren, am besten
über Internet:
topolino-majer@gmx.de.
Vielen Dank im Voraus!
Kresimir Majer
DAVC Staufen Ostalb
■
Topolino A
Schnittmodell 3
Topolino A
Schnittmodell 4
17
Historie
Unser Mitglied Dieter Bächtle schickte
uns diese Bilder aus vergangener Zeit:
VW-„Brezelkäfer“, Bj. 1949,
Foto von 1960 – mein erstes Auto
Mercedes 190 D „Heckflosse“, Bj. 1964,
Foto von 1970 – mein zweites Auto
VW-„Käfer“, Bj 1964,
Foto von 1970 – das Auto meiner Frau
18
Historie
Unser früherer DAVC-Präsident und jetziges Mitglied der
FIVA-Commission Culturelle, Rainer Hindrischedt,
schickte uns diese Bilder aus dem Familienalbum,
zwischen 1952 und 54 aufgenommen.
Ford Taunus („Buckeltaunus“), gebaut von 1948 bis 1952.
1953 Pfingstausflug
sflug
1953 Sonntagsau
1954 Hamburg-Altona
1955
Über historische Bilder aus IHREM
Fotoalbum freut sich nicht nur die Redaktion!
Schicken Sie uns diese zu!
1954 Septemberausflug
19
Historie
Als sich nach der Währungsreform im Juni 1948 das
Leben in Deutschland wieder zu normalisieren begann, dachte man auch wieder daran, zu verreisen.
Wie viele andere Familien, so fand sich auch unsere
durch die Folgen von Ausbombung, Flucht und
Vertreibung nach dem Krieg weit über Deutschland
verteilt wieder. Eine Freundin meiner Mutter aus
Stettiner Tagen wohnte jetzt in Oldenburg in Holstein, was wohl der Grund dafür gewesen sein mag,
dass wir 1949 zu den Sommerferien eine Reise nach
Heiligenhafen an die Ostsee unternahmen. Für viele
Jahre blieb das dann auch unser Ferienziel im Sommer.
Von unserem damaligen Wohnort Wuppertal nach
dort wären die rund 500 Kilometer heute wohl lässig
in fünf bis sechs Stunden zu bewältigen.
Nicht so damals: Die Autobahn vom Leverkusener
zum Kamener Kreuz war aus Richtung Köln nur bis
in die Gegend von Remscheid fertig.
gemeinhin bekannt als „Buckeltaunus“, der als Dauergeschwindigkeit auch nur 95 km/h zuließ.
Da die rechte Fahrbahn oft durch Militärfahrzeuge
stark ramponiert war, fuhr mein Vater vorzugsweise
auf der linken Spur. Der Verkehr war in den ersten
Jahren recht „übersichtlich“, und wenn man tatsächlich einmal überholt werden sollte, ging man eben
für die Dauer des Vorgangs nach rechts.
Raststätten waren noch dünn gesät und so machte
man meistens auf einem Rastplatz Pause. Leider
durften wir die uns Kinder imponierende Windmühlen-Raststätte bei Vellern nicht anfahren. Sie
war für einige Jahre von den Engländern beschlagnahmt und für Deutsche nicht zugänglich, bevor sie
dann nach etlichen Jahren wieder als Raststätte von
allen genutzt werden konnte.
Beim Bau der Autobahn führte die geplante Trasse
an der Ruine einer alten Mühle vorbei, die eigentlich abgerissen werden sollte. Doch sehr bald entdeckte man aber ihre Schönheit und Historie und
entschloss sich, daraus eine Raststätte zu machen.
Heute ist sie leider trotzdem abgerissen und in den
1980er Jahren durch einen Neubau ersetzt worden.
Eigentlich schade, aber wohl wirtschaftlicher.
Ende der Autobahn bei Remscheid-Lennep um 1955.
Der Weiterbau sollte erst für das Jahr 1957 vorgesehen
werden.
Also ging es zunächst über die Straße nach Unna,
wo man dann bei Kamen endlich die Autobahn nach
Hannover erreichte. Nun konnte mein Vater den
Aero so richtig laufen lassen. Immerhin konnte der
Wagen in der Spitze fast 120 km/h erreichen. Aber
natürlich nicht als Dauergeschwindigkeit! In den
folgenden Jahren wurde es dann ein Ford Taunus,
20
Die Raststätte „Alte Mühle“, 1939
Historie
Manchmal übernachteten wir in
Hamburg bei Verwandten und
fuhren dann am folgenden Tag
weiter an die Ostsee.
Die Raststätte Rhynern aus der Zeit vor dem Krieg
Auf der Rückfahrt wurde dafür an der Raststätte
Rhynern angehalten, um dort traditionell die Erbsensuppe mit Bockwurst zu genießen.
Ansonsten hieß es, durch den
Hamburger Großstadtverkehr
bis zum „Horner Kreisel“
(einem großen Kreisverkehr) zu
fahren, wo die Autobahn nach
Lübeck begann. In jener Zeit
kündigte sich diese Autobahn
noch mit dem auf einer Mauer
auf dem Mittelstreifen prangenden Schriftzug „Reichsautobahn“ an, der heute durch das
Wort „Bundesautobahn“ ersetzt
ist. Ab Lübeck ging es dann wieder über Landstraßen bis zum
Ferienziel Heiligenhafen an der
Ostsee.
Alles ging eben irgendwie etwas langsamer vonstatten und der Urlaub begann bereits mit der Abfahrt
von zu Hause.
Aber auf der Hinfahrt war schon bei Hannover die
Fahrt auf der Autobahn wieder beendet. Von dort
hieß es dann weiter auf „normalen“ Straßen durch
die Heide nach Hamburg zu fahren. Das war landschaftlich sicher sehr reizvoll, dauerte aber so seine
Zeit.
Erst kurz vor Hamburg stieß man dann wieder auf
eine Autobahn, die von Bremen kommend nach
Hamburg führte. Von weitem schon sah man die
mächtigen Torbögen der alten Elbbrücke, die das
Einfallstor nach Hamburg waren. Schon damals
staute sich der Verkehr hier regelmäßig. So schön
der Brückeneingang auch war, so sehr beengte er
auch den Verkehr, zumal man sich die Straße hier
auch noch mit der Straßenbahn teilen musste. Heute
ist auch dieses historische Baudenkmal zu Gunsten
einer Fahrbahnerweiterung abgerissen, was nicht
bedeutet, dass es heute keine Staus mehr gibt.
An der Autobahn bei Hamburg 1954
Rainer Hindrischedt
DAVC Rhein-Main
■
21
Historie
Kurven, im Renntempo gefahren
von Rudolf Caracciola
1937 wurde der nachfolgende Artikel von Caracciola als Autor veröffentlicht. – Caracciola, 1901 in
Remagen geboren, galt als der erfolgreichste deutsche Automobilrennfahrer in der Zeit vor dem Zweiten Weltkrieg. Er siegte fast ausschließlich auf Mercedes-Benz in zahlreichen Grand-Prix-Rennen und
Sportwagenrennen. Während der berühmten Silberpfeil-Ära (1934-39) wurde er dreimal EuropaMeister, dem heutigen Formel 1-Weltmeister-Titel
vergleichbar. – Er verstarb im Jahre 1959.
Wohl jeder Autofahrer kennt die Faustregel:
Schleudert der Wagen an der Kurve, dann sofort
Gas geben, um ihn dadurch wieder auszurichten.
Wenn der Fahrer eines anderen, mehrhundertpferdigen Rennwagens danach handeln würde – na …
Im Ernst: Das rennmäßige Nehmen von Kurven mit
unseren heutigen ungeheuer starken und schnellen
Rennwagen ist eine alles andere als einfache Kunst.
Um sie zu beherrschen, muss man erstens ganz
genau wissen, was sich beim Gasgeben und Bremsen
ereignet, muss man zweitens ein außerordentlich
feines Gefühl dafür haben, wie viel Gas man geben
oder wie stark man bremsen darf und weiß man
drittens mit absoluter Sicherheit Entfernungen zu
schätzen verstehen, denn bei den enormen Geschwindigkeiten ist man an die Kurven heran, ehe
man sich’s versehen hat.
Die Kraft, welche die Räder des Rennwagens beim
Nehmen einer Kurve davor bewahrt, unter dem
Caracciola auf W 154
22
Großer Preis von Belgien, Spa-Francorchamps, 1935,
Sieger Caracciola mit W 25
Einfluss der Zentrifugalkraft nach außen abzurutschen, bezeichnet man als „Spurhaftung“. Ihre
Stärke ist abhängig erstens von der Größe des Radauflagedruckes und zweitens von dem Reibungsfaktor zwischen Reifen und Fahrbahn. In „Reinkultur“
tritt die Spurhaftung dann in Erscheinung, wenn
der Wagen ungebremst und unangetrieben durch
eine Kurve rollt, die Räder also keinerlei Umfangskräfte auf die Fahrbahn zu übertragen haben. Im
Rennen ist das aber bekanntlich nur höchst selten
der Fall. Was geschieht nun beim Gasgeben oder
Bremsen? Die Spurhaftung muss sich mit den dabei
in der Rollrichtung des Rades auftretenden Kräften
„verständigen“, was unvermeidlich auf ihre Kosten
geht. Nehmen wir ein praktisches Beispiel: Der Fahrer drückt nach dem Einlenken in die Kurve das
Gaspedal herunter, um den Wagen von neuem zu
beschleunigen. Die Vorderräder sind in diesem Augenblick weder angetrieben noch begrenzt, besitzen
also die unter den gegebenen Verhältnissen größtmögliche Spurhaftung. Bei den Hinterrädern dagegen nimmt die Übertragung der riesigen Motorkraft
auf die Fahrbahn einen Großteil des Produktes aus
Auflagedruck und Reibungsfaktor in Anspruch, sodass für die Spurhaftung nur noch wenig übrig
bleibt. Die Hinterräder neigen infolgedessen dazu,
nach außen wegzurutschen, was der Fahrer wiederum durch leichtes Gegeneinschlagen der Lenkung zu korrigieren sucht. Es stellt sich auf diese
Weise ein labiles Kräftegleichgewicht ein, bei dem
der Wagen, wie es in der Rennfahrersprache heißt,
„wischend“ durch die Kurve fegt.
Historie
sich auch durch eventuell notNatürlich setzt diese Art des
wendig werdende ÜberholmaKurvennehmens eine absolut sinöver oder dergleichen nicht aus
chere Beherrschung des Wagens
dem Konzept bringen lassen. Er
durch den Fahrer voraus. Er
muss die Kurve in einem solchen
muss vor allem haargenau fühFall anders anschneiden als im
len, wie viel Gas er geben darf,
Training, kommt vielleicht mit
damit die Hinterräder nicht etwa
zu hohem Tempo heran und
zu viel Antrieb bekommen und
muss den Wagen im letzten Mobeginnen durchzudrehen. In
ment herunterbremsen. Dies bedem Achtzylinder-Kompressordingt ein hervorragendes Schätmotor des Mercedes-Benz Grand
Rudolf
Caracciola
nach
Sieg
beim
Großen
zungsvermögen für EntfernunPrix Rennwagens, Modell 1937,
Preis der Schweiz 1938
gen und für die eigene
stecken aber über 500 PS: beim
Geschwindigkeit, denn zu einem Blick auf den
brüsken Gasgeben reißt diese enorme Leistung die
Drehzahlmesser, an dem man das Tempo ablesen
Hinterachse auch auf der rauesten Fahrbahn ohne
kann, ist in derartigen Situationen auch nicht 1/100
Weiteres durch. Im gleichen Augenblick sinkt aber
Sekunde Zeit.
die Spurhaftung so gut wie auf Null, die Räder rutschen seitlich fort und der Wagen gerät in gefährliZu alledem kommt noch die Rücksicht auf die Reiches Schleudern.
fen, die bei zu scharfem Gasgeben und Bremsen
übermäßig rasch abgenutzt werden und dann die
Ein guter Rennfahrer spürt in seinem „Südpol“
unangenehmen Überraschungen bereiten können.
ganz deutlich das beginnende „Wischen“ der HinSchon so mancher fast sichere Sieg ist im letzten Moterräder und erkennt daran, wie stark er Gas geben
ment dadurch verschenkt worden, dass der Fahrer
darf und wie schnell er die Kurve durchfahren
im Kampfeseifer den Reifen nicht genügend Beachkann. Wir Rennfahrer haben zudem bekanntlich
tung geschenkt hatte.
nach Maß gearbeitete Sitze, in denen wir jede
kleinste Bewegung des Wagens mitmachen. ohne
Man hat, denke ich, jetzt einen ungefähren Begriff
erst hin und her zu rutschen oder hochgeworfen zu
davon bekommen, was ein junger Fahrer alles lerwerden. Die Sitzfläche des Fahnen und darüber hinaus an anrers ist also gewissermaßen das
geborenem „Kurvengefühl“ mitGleichgewichtszentrum des ganbringen muss, wenn er mit einizen Rennwagens.
ger Aussicht auf Erfolg schwere
schnelle Rennen bestreiten will.
Im Rennen ist zu langen ÜberleDie systematische Schulung des
gungen keine Zeit, vielmehr
Nachwuchses gehört deshalb zu
muss der Fahrer blitzschnell und
den wichtigsten Aufgaben eines
vollkommen gefühlsmäßig reaRennstallleiters. Bei Mercedesgieren. Die Tripolis-Rennstrecke
Benz hat man dieser Frage von
beispielsweise enthält verschiejeher besondere Beachtung gedene Kurven, die Runde für
schenkt und mit Oberingenieur
Runde mit 240 bis 260 KilomeAlfred Neubauer einen Mann an
terstunden durchfahren werden.
die Spitze der Rennmannschaft
Es genügt nun nicht, dass der
Großer Preis von Monaco 1937, Sieger
Fahrer diese Kurven sozusagen Manfred von Brauchitsch, Zweiter Rudolf geholt, der eine geradezu einzigartige Spürnase im Auffinden
technisch einwandfrei zu neh- Caracciola in der Loews-Kurve, beide auf
neuer Fahrtalente besitzt.
men versteht, sondern er darf W 125
23
Historie
Großer Preis von Italien in Monza 1938, Caracciola vor
einem weiteren Silberpfeil W 154 (Zeichnung Gotschke,
s. auch CM 2/2012)
Großer Preis von Deutschland 1939, von links:
Hermann Lang, Rennleiter Alfred Neubauer und der
spätere Sieger Rudolf Caracciola
■
Fotos: Daimer AG
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12.Concours d‘Élégance
Großer Preis von Deutschland - Automobile Eleganz
05. – 07. JUNI 2015 - LUDWIGSBURG
LUDWIGSBURG
www.retro-classics-meets-barock.de
www.retro-classics-meets-barock.de
24
Frauen und Oldtimer
Ehrenmitgliedschaft für Ursula Röhl
Am 22. November 2014 wurde Ursula Röhl die Ehrenmitgliedschaft des DAVC e.V. durch einstimmigen Beschluss des Präsidiums verliehen – eine Würdigung ihrer Verdienste um die Stabilität und Entwicklung der Landesgruppe Ostsee als Präsidentin
von 1986 bis Anfang 1996 sowie ihres besonderen
Einsatzes für den DAVC. Sie war die erste Frau an
der Spitze eines Oldtimerclubs und führte die nördlichste Gruppe des DAVC mit viel Umsicht, Herzlichkeit und großem Erfolg.
In dieser Zeit wurden bedeutende Oldtimerrallyes
durchgeführt, so auch der European Main Event als
internationale Rallye der FIVA. Ursula Röhl ist es
1987 mit Hilfe einiger Mitglieder in Eigenleistung
gelungen, der Landesgruppe ein Clubhaus mit Bastelhalle und dem Clubheim „Zur Zapfsäule“ zur
Verfügung zu stellen, in dem immer noch das Clubleben stattfindet.
Durch ihre besondere, offene Art hat sie es geschafft, auch die Damen zu begeistern und dadurch
das Leben im Club zu bereichern.
Die Urkunde wurde ihr im Rahmen einer kleinen
Feier mit vielen, aus damaliger Zeit bekannten Gesichtern am 4. Dezember 2014 überreicht. Ulla
nahm die Urkunde herzlich dankend und mit spürbarer Ergriffenheit an.
Wie sehr sich Ursula Röhl dafür eingesetzt hat, dass
sich mehr Frauen im Club engagieren und aktiv an
der Gestaltung des Clublebens beteiligen, zeigt ihre
aufmunternde Rede am 22. September 1990 anlässlich der 25. Jubiläumsfeier des DAVC.
Auch wenn heute der Frauenanteil im DAVC höher
ist als noch vor 25 Jahren, so haben die Worte und
der zum Ausdruck gebrachte Appell nach wie vor
ihre Berechtigung und an Aktualität nicht verloren.
Daher verdient es die Rede, noch einmal abgedruckt
zu werden (siehe Seite 26).
Hans-Joachim Rose
DAVC Ostsee
25
Frauen und Oldtimer
Rede von Ursula Röhl
Nicht, dass die Herren der Schöpfung denken, Sie
sind alleine auf der Welt. Nein, wir Frauen sind –
auch noch da!!!
Meine Damen und Herren, liebe Freunde,
ich möchte heute einmal als Vertreterin der starken
Minderheit in unserem Club, nämlich der Frauen,
kurz das Wort ergreifen.
Die erste Frau im DAVC ist Frau Wiebke Hillers
und zwar schon seit 1965. Wie wir alle wissen, hält
sie bis heute das Erbe ihres Vaters in Ehren. Bis jetzt
sind etwa 60 Damen Mitglieder im DAVC. Wir sind
zwar auf dem Vormarsch, aber das Thema Frauen
in unserem Hobby ist immer noch etwas heikel. So
hörte ich auf dieser Rundfahrt durch Zufall, wie
eine Dame sagte: „Es hat ja wenig Sinn, sich dagegenzustellen“.
Diesen Standpunkt habe ich von Anfang an nie vertreten! Ich darf Ihnen sagen, dass ich eine leidenschaftliche Autofahrerin bin und auch sehr gerne
Veteranenautos fahre, und ich glaube, meine
Damen, dass es Ihnen genauso ergeht, bzw. dass Sie
zumindest gerne mit diesen Autos mitfahren, dann
kann es Ihnen doch nicht gleichgültig sein, was in
unserem Club vorgeht. Mich jedenfalls störte es,
dass ich kein Mitspracherecht in unserem Club
hatte, solange ich kein Mitglied war. So beschloss ich,
dem DAVC schnell beizutreten.
Und ich darf Ihnen, meine Damen, aus eigener Erfahrung empfehlen, genauso wie ich die Initiative
zur aktiven Mitarbeit zu ergreifen, damit auch Sie
das Clubleben in unserem Sinne mitgestalten können.
Immerhin ist es doch sehr bemerkenswert, dass im
Hauptvorstand von fünf Vorstandsmitgliedern zwei
Frauen vertreten sind, nämlich unsere Christel Neuner und Mechthild Mars. Auch andere Frauen in
den verschiedenen LGs sind sehr aktiv, so wie beispielsweise Frau Widmann oder Frau Schneider.
Vor allem sind es die Ehefrauen, die tatkräftig mitarbeiten. Das zeigt, dass wir Frauen fähiger sind, als
die Herren der Schöpfung meinen.
Das ist ja auch gar kein Wunder, denn schließlich
war es ja auch eine Frau, die mit sehr viel Unternehmungsgeist die erste Automobilfahrt unternommen
hat.
In unserem Club lebt Berta Benz wirklich weiter,
denn letztlich können nur wir Frauen das Erbe von
Berta Benz in Ehren halten. Es wäre doch ein Anachronismus und sicherlich nicht im Sinne von Berta
Benz, sowie auch Claironore Stinnes-Söderström,
die als Erste mit Adler-Automobilen die Erde umfahren hat, sowie anderen hervorragenden Frauen,
die sich im Automobilsport einen Namen gemacht
haben, wenn wir Frauen nur passiv am Clubleben
teilnehmen dürften, so wie es leider in anderen
Clubs immer noch der Fall ist. Der DAVC versteht
sich schließlich ja auch als Familien- und Gesellschaftsclub, wie wir bei dieser wirklich gelungenen
Veranstaltung feststellen konnten. Auch hier waren
es wieder die Frauen, die maßgeblich an der Gestaltung und dem reibungslosen Ablauf beteiligt waren.
Was wären die Männer ohne uns Frauen!!!? Warum
stellen Sie sich nur in die zweite Reihe, meine
Damen? Ich sage Ihnen, wir Frauen müssen auf
dem Vormarsch bleiben, denn nur so kann unser
Clubleben schöner, interessanter und reichhaltiger
werden.
■
www.davc.de
26
Frauen und Oldtimer
MEIN TÄGLICH BROT – ein altes Auto!
Aus der Sicht einer Frau
Diesen sehr netten Beitrag schrieb Rita Krieg, Ehefrau unseres Mitglieds Willy Krieg, Eigentümer der
Verchromerei in Leverkusen, im Jahre 1986. Bemerkenswert, dass manches von dem hier Erzählten
auch heute noch aktuell erscheint (Red.).
Hütchen auf, und dann geht’s los! – Und womit? –
Natürlich mit meinem Ford Vedette, Baujahr 1953.
Nach langem Suchen habe ich endlich eine enge
Parklücke entdeckt. Nun steht das Rangieren an
(Schwerstarbeit), denn mein Vedette hat natürlich
keine Lenkhilfe.
Vor – zurück – Rudern mit dem Lenkrad – vor, zurück, mein Rücken spürt es. Und dann noch die
Kommentare der Umstehenden: „Mensch, das Weib
kann ja gar nicht fahren!“ – „Mach doch endlich
Deinen Führerschein!“ Und so weiter und so weiter.
Schweißgebadet stehe ich dann mit meinem Vedette
endlich so, wie ich es wollte, steige majestätisch (u.a.
auch bedingt durch die Höhe des Autos) aus und
rausche davon – unter schallendem Gelächter. Dann
gehe ich noch einmal zurück, streichle meinen Vedette und sage laut, dass er doch der Beste ist, und
nun lache ich, aufgrund der verblüffenden Gesichter. Und im Weggehen höre ich flüstern: „Mensch,
und beknackt ist sie auch noch!!!“
Bei der Weiterfahrt hält neben mir, vor der roten
Ampel, ein schweres, teures, modernes Auto. Die
Beifahrerin schaut auf mein altes Auto, schaut mit
mitleidigem und auch verächtlichem Blick auf mich
und denkt nun wahrscheinlich, in Unkenntnis der
Dinge: Muss doch ein armes Luder sein, dass sie so
eine alte Kiste fährt.
Auf der Autobahn erlebe ich nun ganz tolle Sachen.
Zügig will ich zum Überholen ansetzen, doch, oh
weh, wieder so ein „schwebender Geist“ neben mir,
entweder will er mich ärgern, oder nur mal so das
alte Auto begucken. Dass er mich mit seinem Wagen
dabei ungemein behindert, das will er nicht bemerken, wo zu allem Ärger auch noch mein Vordermann in die Bremsen latscht, um im Rückspiegel das
plötzlich entdeckte urkomische Gefährt zu bewundern.
Nun bin ich armes Weib mit meinem Vedette total
eingeigelt. Ganz runter vom Gas, tuckele ich zwischen diesen modernen Autos dahin, bis der „schwebende Geist“ plötzlich dann Gas gibt, um es der alten
Kiste zu zeigen. Kaum ist er vorbei, mein Vordermann schläft oder träumt noch in den Rückspiegel,
gibt Rita Gas, und mein Vedette zischt an meinem
Vordermann vorbei, welcher von dem röhrenden
V8-Motor fast aus den Latschen kippt. Der „schwebende Geist“ vergisst fast, weiterzufahren, als mein
Vedette ihm plötzlich im Nacken hängt. Dann sehe
ich in seinem Rückspiegel seinen ach so befriedigten
Blick, als er nun in der Endgeschwindigkeit merkt,
dass er mit seinem modernen Auto doch schneller
ist als mein altes Auto. Hat er doch das „Wunder“
vollbracht, als aktuelles Auto einen 1953er in seine
Schranken zu verweisen. Welch eine Heldentat!!
Ganz böse sieht es aus, wenn die Geschwindigkeit
meines alten Fahrzeuges andauernd unterschätzt
wird. Geb ich ihm „Schmackes“ und ziehe an den
anderen vorbei, schert plötzlich irgendein Auto aus,
und mein Vedette muss dann seine guten Bremsen
und seine ausgezeichnete Straßenlage unter Beweis
stellen.
In Bezug auf Oldtimer habe ich zwei Kategorien von
Menschen kennengelernt. Die einen freuen sich,
wenn sie ein altes Auto im täglichen Straßenverkehr
sehen, die anderen tun so als wäre man nicht existent, behindern einen oder spielen einem auch böse
Streiche, indem sie mit dem Einkaufswagen, z.B.
beim Supermarkt, eine dicke Schramme am alten
Auto hinterlassen.
Trotzdem möchte ich kein modernes Auto fahren.
Das Arbeiten während des Fahrens brauche ich:
Temperatur-Anzeiger beobachten, auf Öldruck achten, Blinker nach Betätigung per Hand wieder abstellen etc. Es ist eben ein nicht alltägliches Erlebnis,
welches ich immer wieder genieße, denn es gibt
nichts Schlimmeres, als tagtägliches Einerlei und
Langeweile. Und wenn Sie einmal meinem Vedette
begegnen, dann winken Sie ihm (und vielleicht auch
mir) doch einmal nett zu. Es würde mich freuen.
■
27
Oldtimererlebnisse
Besuch bei einer
französischen Privatsammlung
Zwei Tage nach der Motorschau in Avignon (siehe
Seite 31) hatte ich – und das war im Vorfeld natürlich geplant – einen Termin mit dem Besitzer der
nur wenige Kilometer südlich von Avignon beheimateten Sammlung, der ungenannt bleiben möchte,
vereinbart. Es handelt sich um einen in Frankreich
sehr bekannten Sammler von Vorkriegsoldtimern,
der seine Fahrzeuge z.B. für Filmproduktionen zur
Verfügung stellt.
Als wir gegen 10 Uhr ankamen, wurden wir von ihm
sehr herzlich begrüßt und zunächst in den Salon seines Wohnhauses geladen, wo wir eine sehr umfangreiche Modellautosammlung zu sehen bekamen.
Von dort gingen wir zu Fuß zu den Hallen, in denen
er den größten Teil seiner Sammlung untergebracht
hat. Die Sammlung besteht aus geschätzt etwa 150
Fahrzeugen in allen Zuständen der Erhaltung. Die
nächsten drei Stunden waren wir mit dem Entdecken der hier lagernden Schätze vollauf beschäftigt.
Ganz persönlich haben mich natürlich die mehr als
zwanzig Peugeot 402, die in über 50 Jahren Sammlertätigkeit zusammengetragen (und nicht selten vor
der anstehenden Verschrottung gerettet) wurden,
interessiert.
Es sind praktisch alle Varianten zu finden: neben
zwei normalen Limousinen so gut wie alle Sonderkarosserien, als da wären: Cabriolimousine, verschiedene Cabrios und Roadster, gleich 2 Eclipse E4Y,
einen Coach etc. Darüber hinaus gleich drei unterschiedliche DarlMat-Creationen auf 402-Basis – Cabrio, Coupé sowie ein Rennwagen, der nachweislich
1938 in Le Mans beim 24-Stunden-Rennen eingesetzt war. Höhepunkt der Peugeot-402-Sammlung
ist jedoch einer von nur drei je gebauten 402 Andreau-Stromlinienwagen, den ich schon aus dem
Musee Peugeot in Sochaux kannte und von dem ich
immer angenommen hatte, dass er auch dem Museum gehören würde – was, wie ich nun weiß, nicht
der Fall ist. Aus dem Bereich Peugeot fanden sich
in den Hallen dann noch weitere Exemplare – mehrere „DMA“ 3,5-Tonner Transporter (einer davon
gehörte früher zur Peugeot-Werksfeuerwehr in Sochaux und wurde dann von der öffentlichen Feuer-
28
wehr in Audincourt genutzt), 2 „DK 5“ 1,5-Tonner
LKW in Farben der Wehrmacht und der französischen Armee und zwischen diesen Nutzfahrzeugen
winzig eine „Typ 172“-Quadrilette im Concourszustand.
Weitere erwähnenswerte Stücke aus der Sammlung
– alles kann man einfach nicht auflisten – sind der
wunderschöne Delahaye-Bus, der mir bereits auf
der Motorshow aufgefallen war, und mehrere Panhard Aerodynamic sowohl in der 4-türigen Limousinen- als auch der 2-türigen Coupé-Variante. Eine
Seite einer Halle ist fast über die gesamte Länge von
Wagen der Marke Talbot belegt – eine vollständige
Sammlung der Produktion der Jahrgänge 1927 bis
1934 mit Karosserie- und Motorvarianten steht hier.
Teilweise kann man nicht um die Fahrzeuge herumlaufen, sondern muss über sie klettern, so dicht stehen sie. Als ich nach einem ganz hinten in der Ecke
stehenden Wagen fragte, der nur schemenhaft zu
erkennen war, war die Antwort – „ach ja, das ist ein
Bugatti Ventoux – da hab ich aber Selteneres hier
stehen...“. Daneben steht ein 1935er CitroenTraction-Cabriolet mit dem äußerst seltenen 3-Vergaser-Motor und eine Vielzahl weiterer ausgesprochen seltener Fahrzeuge.
Nach Stunden in den Hallen drängte unser Gastgeber zum Mittagessen. Wieder im Wohnhaus zurück,
ließ er uns im Salon mit der Modellautosammlung
allein, um uns nach einiger Zeit zum Essen in die
Küche zu bitten.
Den Nachmittag verbrachten wir dann zusammen
vor dem PC, wo ich das beeindruckende digitale Archiv insbesondere zum Thema 402-Sonderkarosserien einsehen konnte. Zu sehr vielen noch bekannten Peugeot 402 Cabrios, Coupés, Eclipse oder DarlMat liegt ein – oftmals vollständiges – Dossier vor,
das neben Auslieferungsdatum und Ort auch die
bisherigen Besitzer und sogar die bisher am Fahrzeug gefahrenen Kennzeichen enthält. So konnte
ich zu meinem 1936er 402 Eclipse-2-Sitzer das Rätsel der abgeänderten Front klären (Näheres dazu
Oldtimererlebnisse
Besuch bei einer
finden Sie auf der Homepage des Peugeot-Vorkriegs-Registers: http://www.vorkriegs-peugeot.de/
peugeot-oldtimer-baureihen/peugeot-metalliqueeclipse/124-wiederentdeckung.html)
Abend bis Lyon weiterfahren wollten. Der Abschied
war herzlich, und von beiden Seiten wurde bedauert, dass nicht mehr Zeit als die gemeinsam verbrachten etwa sieben Stunden zur Verfügung stand.
Auch der im Internet laufende Betrug mit einem
angeblich von Portout karossierten, im Internet angebotenen und wohl schon mit dieser falschen Bezeichnung in Pebble Beach prämierten 402 Cabrio
wurde aufgeklärt (siehe hier auf der Homepage des
Vorkriegs-Registers: http://www.vorkriegs-peugeot.
de/peugeot-oldtimer-baureihen/automobile-baureihe-02-1935-1949/314-402-acb.html).
Nach mehreren Stunden musste ich mich vom aufschlussreichen Gespräch losreißen, da wir noch am
2 Peugeot 402 Darl Mat + 1 Peugeot 402 Eclipse
Bugatti Ventoux
Bus Delahaye
Die Oldtimer werden gestapelt
29
Oldtimererlebnisse
Besuch bei einer
Ein Teil der Nutzfahrzeughalle
Ambulanz
Panhard Aerodynamic 2-Türer Coupé
Michael Kreuz
(Deutsches Peugeot Vorkriegs-Register)
DAVC Süd-West
■
30
Veranstaltungen
Mitte März 2013 bin ich in Urlaub nach Frankreich
gefahren. Zufällig – und das ist tatsächlich so, auch
wenn meine Frau anderes vermutet – waren wir auf
unserer Rundreise am Wochenende vor Ostern in
Avignon. Nachdem das Wetter nicht unbedingt so
war, wie man es sich von Südfrankreich vorstellt (im
Klartext: es hat geschüttet, was runterkam), haben
wir uns entschlossen, die Oldtimermesse „Avignon
Motorfestival“ zu besuchen.
Sehr überrascht hat mich der Umfang: Die Messe
bietet rund 50.000 qm Ausstellungsfläche, davon
etwa 28.000 qm in überdachten Hallen, auf denen
etwa 380 Aussteller – darunter fast 150 Clubs – rund
2.400 Ausstellungsstücke zeigten. Damit ist sie deutlich größer als die bei uns in Deutschland bekanntere, so hoch gelobte Pariser „Retromobile“.
Neun kleinere und größere Hallen waren mit Zubehör- und Teilehändlern, Literatur- und Modellautoständen, Fahrzeuganbietern, Clubs usw. belegt.
Auch auf dem Freigelände waren schöne Stücke –
hier meist Nutzfahrzeuge – zu sehen. Ein „Brocante“-Trödel-Markt mit sehr vielen Teilen, aber
auch restaurierungsbedürftigen „Komplettfahrzeugen“ nach dem Motto „needs some work“ (herausragend war hier ein Rosengart Supertraction, der
wohl Jahrzehnte im Sumpf stand) stand ziemlich
unter Wasser. Der Parkplatz für Besucher, die mit
ihrem Klassiker angereist waren, zeigte viele Überraschungen bis hin zu Marken, von denen
ich bis dahin nur gehört hatte.
runter fanden sich sehenswerte Sonderschauen wie
eine Vielzahl von Renault Alpine mit unterschiedlichen Rennkarosserien oder einem Jahrzehnte umfassenden Überblick über die Marke Salmson mit
etwa 40 Fahrzeugen. Außerdem waren jede Menge
Autos von Marken, die in Deutschland so gut wie nie
auftauchen, zu bewundern: Philos, Rochet Schneider, Theophile Schneider, Delahaye, Delage, Hotchkiss, DD, Deutsch Bonnet, Panhard, Chenard-Walcker, Unic, Rosengart, George Irat und sogar ein
Hinstin (ja, was ist das dennnnnnnn...?)
Hier fand sich dann auch der Stand der L’Aventure
Peugeot, der von Frau Dubois betreut wurde. Sie
machte große Augen, als sie uns unvermittelt auf
sich zukommen sah, und es gab eine überschwängliche Begrüßung. Leider war wenig Zeit, da sie allein
den Stand betreuen musste und ziemlicher Besucherandrang herrschte, sodass wir uns nach einigen
Minuten Unterhaltung wieder auf den Weg durch
die Hallen machten.
Auf dem Rückweg zum Parkplatz besuchte ich noch
die Halle der Nutzfahrzeuge, wo mir ein kleiner Delahaye-Bus auffiel, den ich wenige Tage später wiedersehen sollte.
Wenn Sie einmal Ende März nach Südfrankreich
fahren sollten, lohnt der Besuch der Avignon Motorshow auf jeden Fall.
Wie ich feststellen konnte, hat in Frankreich
jede Peugeotbaureihe – tlw. sogar jeder Typ
– ihren eigenen Club. Wir waren Gast auf
den Ständen der 205-, 605-, 104-, 203-, 309und 404-Clubs, nicht zu vergessen auch bei
den französischen 01-Freunden und dem
601-Club, die sich jeweils nur mit den Vorkriegsmodellen der jeweiligen Baureihe beschäftigen.
Höhepunkt der Messe war aber die große
Rundhalle, die von einem unter der Decke
hängenden Bleriot-Flugzeug aus der Zeit
der „Grashoppers“ beherrscht wurde. Da-
Blick in die Rundhalle
31
Veranstaltungen
Salmson-Schau
Hinstin
32
Veranstaltungen
Peugeot Triporteur und 292 Canadienne
Rosengart Supertraction –
needs some work
Citroen und Peugeot DMA
aus den 1930ern
Michael Kreuz
DAVC Süd-West
■
33
Veranstaltungen
Große Herbstausfahrt der LG Rhein-Main
30.9.–5.10.2014 ins Berchtesgadener Land/Leogang/Österr.
Am Dienstag trafen sich 40 Oldtimer (von A wie
Adenauer bis P wie Porsche) samt „Inhalt“ aus OF,
RÜD, HG, WN, MZ, KH, WI, HL, MTK, FB, MIL,
F, WÜ sowie „Außerirdische Gäste“ von der LG
SüdWest, Ostsee, Oberbayern, Hanse und Allgäu
(OD, GAP, MIL, WM, AC, BN, SI, HH, WN, HN,
SW, N, HL, UL, TR), ja sogar Schweizer Gäste durften wir aus Zürich begrüßen.
Nach dem gemeinsamen Frühstück im Landgasthof
„Linde“ in Günzburg, welches keine Wünsche offen
ließ, fuhren wir über die A8, Nordumgehung München A99, weiter auf der A8 zum Inntal-Dreieck,
auf die A93 bis Kiefersfelden, dann Landstraße
Kufstein, B 173, B 312 Richtung St. Johann und
über die B164 Richtung Saalfelden zum Ziel. Im
****-Hotel Leonhard in A-Leogang checkten wir
ein, wo wir schöne großzügige Zimmer mit Balkonen bezogen. Familie Hörl lud uns abends zu einem
Apero ein. Auch die übrigen Tage war das Personal
sehr freundlich und aufmerksam. Alle unsere
Schätzchen konnten wetterfest untergestellt werden.
Das Wetter war am Anreisetag gut, sodass die Cabrios ihre Dächer öffnen konnten. Zum Abendessen
spielten „Krainerwind“ mit dem „Steidl Hubert“ vertraute Melodien auf Akkordeon und Gitarre. Und
für Peter musste natürlich „sein“ „La Paloma“ erklingen.
Leider meinte es Petrus am Mittwoch, unserem ersten Ausflugstag zum Königssee, gar nicht gut. „Er“
überschüttete uns den ganzen Tag mit Regen und
Königssee
34
Nebel. Trotzdem ließ uns das Wetter nicht die Stimmung verderben, schließlich ist die LG Rhein-Main
als immer gut gelaunte Truppe bekannt.
Mit einem Elektro-Motorboot, die es seit 1909 gibt,
und einem fröhlichen und kundigen Bootsführer
schipperten wir über den Königssee, vom Watzmann war kaum etwas zu sehen, auch der Herbst
war schon mächtig vorangeschritten. Ziel war die
Bartholomä-Kapelle, wo wir eine zünftige Jause einnahmen. Der Kapitän blies auf der Hinfahrt auf seiner Trompete einige Töne über den See, sodass wir
den berühmten Echos lauschten. Aber wir mussten
schon genauer hinhören, lag wohl am schlechten
Wetter, dass wir wenig wahrnahmen. Der Königssee
ist 8 km lang und 1250 Meter breit und ist mit 192
Metern der tiefste See Bayerns. Vom Kapitän hörten wir erstmals die tragische Geschichte vom Königssee: In den 60ern brach ein VW-Käfer aus
Berchtesgaden im Eis im Königssee ein, ging unter
und der Fahrer ertrank. Beide liegen noch immer
in ca. 130 Meter Tiefe am Grund des Sees. Der Fahrer galt als verschollen und wurde erst 1997 entdeckt. Mehr Infos dazu unter „YouTube“.
Am Donnerstag, pünktlich um 8.45 Uhr nach dem
Frühstück, starteten wir unsere Oldtimer nach
Erpfendorf. Im 5-Sterne-Golf-Hotel „Lärchenhof“
wurden wir vom „Hotel-Chef“ mit einem Apero und
angenehmer Zithermusik von Andreas Erber sehr
herzlich empfangen. Peter wünschte sich wieder „La
Paloma“, welches auch gespielt wurde… Im Corso
Lärchenhof
Veranstaltungen
fuhren wir für den Fotografen langsam am Haupteingang des Hotels vorbei, dabei wurde jedes Fahrzeug abgelichtet. Unser Dank geht an Albert Jost,
der dieses nette Event organisierte.
Pünktlich um 11 Uhr hatte uns Petrus endlich erhört und ließ, erstmal vorsichtig, die Sonne scheinen, die Cabrios konnten „oben ohne“ fahren, und
der Himmel wurde immer blauer. Das entschädigte
uns für das gestrige Schmuddelwetter. Danach fuhren wir weiter nach „Hinterseer“… oder? Nein, nach
Kitzbühel (den Hansi haben wir aber nicht gesehen…). Im Zentrum durften unsere Oldies mit Ausnahmegenehmigung parken und präsentierten unsere Fahrzeuge sowie den DAVC.
Weiter ging es zum gemeinsamen Mittagessen auf
„Rosi’s Sonnbergalm“ (nicht DIE Rosi Mittermeier,
eher die Margot Hellwig…). Dort führt zur Zeit
wegen einer größeren Baustelle ein sehr enger Weg
nach oben, es war oft schwierig, an den breiten BauLKWs vorbeizukommen, aber die freundlichen
LKW-Fahrer waren stets hilfsbereit und ermöglichten uns das Vorbeifahren.
Das Wetter zeigte sich von seiner schönsten Seite!
Ein Parkplatz wurde für uns reserviert. Mit den Bussen (Autoverbot) fuhren wir hinauf zum Parkplatz.
Durch einen Zugangstunnel von 124 Metern und
anschließendem messingverkleidetem Aufzug (124
Meter) gelangten wir nach oben. Ein herrliches
Bergpanorama über das Berchtesgadener und Salzburger Land erwartete uns. Der Königssee lag zwar
noch im Nebel, war aber nach einer Stunde völlig
frei. Das Kehlsteinhaus wurde in seiner ursprünglichen Form erhalten, es wird seit 1952 als Berggaststätte betrieben. Die Straße nach oben wurde in nur
13 Monaten gebaut, es gibt insgesamt 5 Tunnels von
insgesamt 277 Metern Länge. Schwarz-Weiß-Fotografien dokumentieren die verschiedenen Bau-Abschnitte. Sehr beeindruckend, lässt man die „politischen Hintergründe“ des Baus und der dazugehörigen Straßen außer Acht.
Bevor wir sehr schmackhafte „Kalbsbäckchen“ serviert bekamen, sang und jodelte Rosi im feschen
Dirndl ein Kufstein-Lied. Wir sangen mit und versuchten uns im Jodeln, was für viel Gelächter sorgte.
Und Peter forderte wieder „sein La Paloma“ ein…
Am Freitag starteten wir nach dem Frühstück um
8.15 Uhr laut Roadbook-Plan zum Kehlsteinhaus.
Kehlsteinhaus
Red Bull Hangar Nr. 7
Nach „Kartoffelsalat und Leberkäs’“ ging es weiter
Richtung Salzburg zum „Red Bull Hangar Nr. 7“.
Wir fuhren brav nach Roadbook, wenn da nur nicht
einige Umleitungen gewesen wären… Einige hatten
sich hoffnungslos verfahren. Hoffnungslos? Na ja,
wir haben ja unseren „findigen“ Helge. Der Weg
führte erst mal in eine Sackgasse. Was nun? Zurück
kam für Helge nicht in Frage. Er griff in seine
Werkzeugkiste und schraubte das Hindernis „Sperrpfosten“ kurzerhand ab, sodass wir durchfahren
konnten (wir sahen ja schon bereits in greifbarer
Nähe den Hangar). Selbstverständlich wurde nach
35
Veranstaltungen
dem Durchfahren wieder alles in seine ursprüngliche Position gebracht. Die Führung im Hangar war
informativ und die darin befindlichen Red BullFahrzeuge (Formel 1-Rennwagen, Hubschrauber,
Flugzeuge etc.) besonders für die Herren interessant.
Am Samstag konnten wir etwas länger schlafen (wer
wollte…). Ab 9.30 Uhr war wieder eine landschaftlich schöne Strecke bei bestem Wetter vorgesehen,
die kilometermäßig kürzeste Strecke als die der vergangenen Tage, also schön easy. Am Abend fuhren
wir mit 2 Hotel-Bussen zum Abschlussabend auf die
„Huwi-Alm“ (Priester-Eck). Ein absolutes Highlight
zum Abschluss unserer Herbsttour. Oben angekommen, erwarteten uns einige Alphornbläser und eine
-bläserin. Wer wollte, durfte versuchen, diesen schönen Instrumenten einen (oder auch zwei?) Töne zu
entlocken, was auch einigen gelang, manchmal
unter großem Gelächter… Danach gab es im urigen
Innenbereich des Hauses ein spezielles und sehr leckeres „Hut-Fleisch-Fondue“ auf GemüsefondBasis. Der Außenbereich war offen, aber überdacht,
gemütlich mit Kerzen, Kissen, Decken dekoriert. Ein
Akkordeon-Spieler spielte natürlich wieder für
Peter „La Paloma“. Dann mussten wir „die Hosen
runter lassen…“, das heißt, erstmal überziehen. Bei
Spiel-Stopp schnell die Hosen wieder ausziehen.
Wer zuletzt noch „die Hosen anhatte“, musste ausscheiden. Krönender Abschluss war ein sehenswertes Feuerwerk.
Am Sonntag war nach dem Frühstück individuelle
Heimreise. – Was hatten wir wieder einen „Heidenspaß“ in den fünf Tagen!
Fazit:
Es war wieder wunderschön, und sicher haben sich
auch unsere Gäste aus den anderen Landesgruppen
wohlgefühlt, sind wir doch eine aufgeschlossene
bunte, lustige Gruppe ohne „Starallüren“.
Besonders an Susi und Pit ein ganz großes herzliches
DANKESCHÖN für die Organisation und Durchführung, auch an die Mithelfer im Hintergrund und
Sponsoren für diese schöne und gelungene Herbstausfahrt.
Anita Hoos, DAVC Rhein-Main
■
Huwi-Alm Leogang
36
Recht
Blinder Eifer schadet nur!
Wer mit Fahrzeugen unterwegs ist, die viele Jahre
und Kilometer auf dem Buckel haben, hat es vielleicht schon erlebt; das Auto/Motorrad will nicht
mehr, Mann/Frau braucht Hilfe. Bei Rallyes oder
Ausfahrten hat es jeder schon gesehen: Sobald ein
Fahrzeug am Straßenrand stehen bleibt, halten Teilnehmer an, um zu helfen, besonders wenn eine
Dame hilflos unter die Motorhaube blickt!
Wer aber unentgeltlich und ausschließlich aus Hilfsbereitschaft handelt und dabei leicht fahrlässig
einen Schaden verursacht, kommt unter Umständen
mit einem blauen Auge davon. Wenn eine Kfz-Vollkaskoversicherung besteht, wird die Versicherung
den Schaden regulieren, ohne später Rückgriff zu
nehmen, und der Schadensverursacher muss dann
nur die Selbstbeteiligung übernehmen.
Es kann böse ins Auge gehen, wenn bei Gefälligkeitshandlungen ein Schaden verursacht wird; haftet der/die Helfende? Der Jurist antwortet auf diese
Frage mit dem Satz: „Es kommt darauf an“.
Ist der Schaden bei einer Gefälligkeitshandlung entstanden, wird im Streitfall der Richter die Umstände
des Einzelfalles würdigen: Hat sich der Helfende geradezu aufgedrängt oder ist er händeringend um
Hilfe angefleht worden und hat er dabei (möglichst
vor Zeugen) erklärt, dass er aber keine Haftung
übernehmen könne, hat er leicht oder grob fahrlässig gehandelt?
Zunächst ein einschlägiger Fall, den meine Frau
Mitte der neunziger Jahre erlebt hat. Sie fuhr mit
unserem 230er Mercedes, Baujahr 1982, nach Ravensburg und besuchte dort eine Bekannte (Frau
X), wo sie den Wagen vor dem Haus auf einer Fläche abstellte, die ein starkes Gefälle zum Haus hin
hat.
Das Auto ist mit einer sog. Feststellbremse ausgerüstet, die mit dem Fuß betätigt und mit einem Knopfzug gelöst wird. Viele Frauen hassen diese „Handbremse“. Meine Frau macht da keine Ausnahme
und als sie wegfahren wollte, verließ sie der Mut,
zumal das Gefälle in einen Kellerabgang vor dem
Haus mündet. Sie fragte Frau X, ob denn niemand
in dem Mehrfamilienhaus wohne, der einen Mercedes habe und diese Bremse problemlos bedienen
könne. „Natürlich“, meinte Frau X und verwies auf
einen ca. 65 Jahre alten Hausbewohner, der auch
sofort bereit war, den Wagen auf die Straße zu fahren mit den Worten: „Kein Problem“. Er setzte sich
hinter das Lenkrad, löste per Knopfzug die Feststellbremse – und der Wagen rollte vor den Augen meiner entsetzten Frau in den Kellerabgang. Der
ADAC-Pannendienst musste das Auto herausziehen. Die Reparaturkosten beliefen sich auf ca. 1000
DM.
Hätte der ältere Herr, der sich übrigens mit den
Worten „sie sind ja versichert“ ins Haus zurückzog,
den Schaden tragen müssen? Allgemein gilt der
Grundsatz: Jeder haftet zunächst einmal grundsätzlich für alle Schäden, die er einem anderen zufügt.
So kann es dazu kommen, dass der Richter eine
Klage gegen den helfenden Pechvogel ganz abweist
oder ihm nur einen Teil des Schadens auferlegt. Hat
er sich aufgedrängt und vielleicht auch grob fahrlässig gehandelt, wird er 100 Prozent des Schadens
tragen müssen.
Die eigene Privathaftpflichtversicherung hilft übrigens nicht; bei Schäden dieser Art ist immer ein
Ausschluss vereinbart.
In dem von meiner Frau erlebten Fall hätte der Helfer zumindest die Selbstbeteiligung meiner Vollkaskoversicherung und eventuell den Rabattverlust
zahlen müssen, denn er hat nicht darauf hingewiesen, dass er sich mit der Feststellbremse nicht auskennt, er hatte nämlich gar keinen Mercedes, sondern einen Audi, der weiß war wie unser Mercedes
und deshalb von Frau X für einen Mercedes gehalten wurde.
Um unserer liebenswürdigen Bekannten Frau X
Unannehmlichkeiten mit dem Wohnungsnachbarn
zu ersparen, habe ich meine Vollkaskoversicherung
in Anspruch genommen und zähneknirschend Rabattverlust und die Selbstbeteiligung von 650 DM
selbst getragen.
Hans-Dieter Helmeke
DAVC Südbaden
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Intern
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Intern
Impressum
Das „Clubmagazin“ ist die Zeitschrift des Deutschen
Automobil-Veteranen-Clubs e. V. (DAVC).
■ Herausgeber:
■ Redaktionsschluss:
ist jeweils am:
1. Februar, 1. Mai, 1. August, 1. November
■ Verantwortlichkeit:
Vorstand des DAVC
Präsident: Georg Sewe
Hudestr. 88, 23569 Lübeck
Tel.: 0451 - 301077, Fax: 0451 - 302467
E-Mail: praesident@davc.de
Viermal jährlich – jeweils am Ende des Quartals
Die mit Namen oder Signum des Verfassers gekennzeichneten Beiträge stellen dessen persönliche Meinung dar.
Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass wir aus
Platzgründen gelegentlich Artikel sinnwahrend kürzen müssen und eventuell Berichte in einer späteren
Ausgabe veröffentlichen.
■ Redaktion:
■ Copyright:
■ Erscheinungsweise:
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Am Bühl 3, 79199 Kirchzarten
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Deutscher Automobil-Veteranen-Club (DAVC)
Nachdruck – auch auszugsweise – nur nach Absprache mit der Redaktion.
Redaktionsschluss für CM 2-2015:
1. Mai 2015
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Masuhr Druck- und Verlags GmbH
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Wir haben Abschied genommen
von unserem Clubmitglied
Karl-Heinz Franke
Gründungsmitglied der LG Allgäu
und Ehrenmitglied des DAVC
Unsere herzliche Anteilnahme gilt
den Angehörigen.
40
Vorstandsmitglieder des DAVC
Ehrenpräsident:
Waldemar Plessmann
Gründer des DAVC
Schloßstr. 14, 74379 Ingersheim 2
Tel.: 07142 - 220477, Fax: 07142 - 918602
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Reuterallee 25, 64297 Darmstadt
Tel.: 06151 - 593272
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2. Vizepräsident:
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Helmut Hagemann
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Tel.: +31(45)5444211
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LG Rhein-Main:
Pit Gilb
Reuterallee 25, 64297 Darmstadt
Tel.: 06151 - 593272
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LG StaufenOstalb:
Oliver Jecht
Birkenweg 21, 73669 Lichtenwald
Tel.: 07153 - 896010
E-Mail: lg.staufen-ostalb@davc.de
LG Südbaden:
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Dietenbach 19, 79199 Kirchzarten
Tel.: 07661 - 4806
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LG Süd-West:
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Telefon: 0711/833231
LG Weser-Ems:
Stephan Arbeitlang
Berxer Marschbruch 5
27305 Bruchhausen-Vilsen
Tel.: 04252 - 911476
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Schatzmeister:
Schriftführer:
DAVC-Sekretäre:
Redakteur CM
Dieter Großblotekamp
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Tel.: 07661 - 3680, Fax 07661 - 904455
E-Mail: dietergross1@web.de
FIVA –
Commission
Culturelle:
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Le Moulin
F-50250 Montgardon
E-Mail: rainer.hindrischedt@wanadoo.fr
Sport/
Racing-Team:
Oliver Jecht
Birkenweg 21, 73669 Lichtenwald
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Deutscher Automobil-Veteranen-Club eV 1-2015 - DAVC

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