1. PROMET IN IZPUSTI CO2 V SLOVENIJI 1.1 Izpusti

1. PROMET IN IZPUSTI CO2 V SLOVENIJI
Sloveniji ima vsak drugi prebivalec osebni avto oz. vsako gospodinjstvo 1,3 avta. Večino prevoza
zato opravimo z osebnimi avtomobili (26 milijard potniških km) in precej manj z avtobusi (3,2
milijarde potniških km) in z vlaki (773 milijona potniških km).
Najcenejši, najhitrejši in najmanj za okolje obremenjujoč prevoz po širših mestnih središčih
predstavlja vožnja s kolesom. V letu 2011 je tako v našem glavnem mestu začel delovati
samopostrežni sistem izposoje koles, imenovan »bicikelj«, ki ga vedno pogosteje uporabljajo tako
domačini kakor tudi turisti. Že drugič zapovrstjo pa v okviru mednarodnega projekta vožnjo s
kolesom po Ljubljani s pomočjo GPS napravic in prostovoljcev raziskuje Urbanistični inštitut RS.
http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?id=2582
1.1
Izpusti toplogrednih plinov v prometu
V mestnih središčih poleg kolesarjev še vedno poteka tudi intenzivni promet z osebnimi vozili in
javnim mestnim potniškim prometom, ki močno onesnažujeta naše ozračje z izpusti toplogrednih
plinov. Slovenija mora glede na zahteve Kjotskega protokola v obdobju 2008-2012 zmanjšati
količino izpustov toplogrednih plinov v povprečju za 8 % glede na izhodiščne količine izpustov iz
leta 1986.
V letu 2010 je bila količina izpustov toplogrednih plinov v Sloveniji za 3,5 % manjša od
izhodiščnega leta oz. še vedno za več kot 4 % večja od postavljenega cilja. Največ izpustov
toplogrednih plinov je izviralo iz sektorja energetika (81,8 %), kamor prištevamo tudi promet.
Slika 1: Izpusti CO2 v prometu
Vir: ARSO
Izpusti ogljikovega dioksida so se tako od izhodiščnega leta 1986 do leta 2008, ki predstavlja
trenutni vrh izpustov ogljikovega dioksida, v prometu zvišali za več kot 200 % oziroma za več kot
4.000 Gg. Po letu 2008 so izpusti začeli upadati in tako so se do leta 2009 zmanjšali za več kot
14 %, v naslednjem letu pa še za dober odstotek. Glede na emisije ogljikovega dioksida so emisije
drugih toplogrednih plinov (metan, didušikov oksid itd.) v prometu zanemarljive.
Skupna količina izpustov toplogrednih plinov iz prometa se v EU-27 skorajda ne spreminja in
znaša nekaj manj kot milijon ton ekvivalenta CO2. Med državami članicami EU-27 je v letu 2010
največ izpustov toplogrednih plinov na področju prometa proizvedla Nemčija (skoraj 17 %), sledila
je Francija z dobrimi 14 % ter Italija in Združeno kraljestvo s slabimi 13 %. Slovenija se je z manj
kot 1 % izpustov toplogrednih plinov v prometu uvrstila med manjše proizvajalke teh plinov na tem
področju. Manj kot 1 % izpustov v prometu so poleg Slovenije zabeležili še v Estoniji, Latviji, Litvi,
Luksemburgu, na Malti, Cipru, Slovaškem in v Bolgariji.
http://kazalci.arso.gov.si/?data=indicator&ind_id=486
Javni linijski potniški prevoz po cestah in železnicah
Uporaba cestnega javnega linijskega potniškega prevoza (t.j. prevoz, ki ga opravljajo prevozniki s
pogodbo o koncesiji in opravljajo javni linijski prevoz na najmanj petih linijah) z leti upada. V letu
2011 je bilo število prepeljanih potnikov že za 44 % nižje kot v letu 2002. Tako je bilo leta 2011 v
cestnem javnem linijskem potniškem prevozu prepeljanih le 32,4 milijona potnikov.
Nasprotno pa se je železniški potniški prevoz z leti rahlo povečeval do leta 2010, v letu 2011 pa je
nekoliko upadel. V primerjavi z letom 2002 je bil v letu 2010 višji za 11 %, v letu 2011 pa za 8 %. V
železniškem potniškem prevozu je bilo tako v letu 2011 prepeljanih 15,7 milijona potnikov, kar pa
kljub vsemu predstavlja le slabo polovico potnikov, prepeljanih v cestnem javnem linijskem
potniškem prevozu.
Obseg potniškega prevoza merimo tudi s potniškimi kilometri. Potniški kilometer predstavlja prevoz
enega potnika na razdalji enega kilometra. Slovenski nacionalni prevozniki so v kopenskem
javnem prevozu v letu 2011 opravili skoraj 1,5 milijarde potniških kilometrov:
 702 milijona potniških kilometrov v cestnem javnem linijskem prevozu; to je 341 potniških
kilometrov na prebivalca;
 773 milijonov potniških kilometrov v železniškem prevozu; to je 376 potniških kilometrov na
prebivalca.
Prevoz z osebnimi avtomobili
Sorazmerno z upadanjem cestnega javnega potniškega prevoza se število registriranih osebnih
avtomobilov povečuje. Od leta 2002 do leta 2008 je število registriranih osebnih avtomobilov strmo
naraščalo (leta 2008 jih je bilo za 17 % več kot leta 2002), po letu 2008 pa se je rast nekoliko
umirila (leta 2011 jih je bilo za 2 % več kot leta 2008), kar je najverjetneje posledica gospodarske
krize v Sloveniji in po svetu. V letu 2011 je bilo v Sloveniji tako registriranih 1,07 milijona osebnih
avtomobilov, kar v povprečju pomeni, da ima vsak drugi prebivalec osebni avtomobil ali da ima
vsako gospodinjstvo v povprečju 1,3 avtomobila.
Slika 2: Soodvisnost med javnim potniškim prevozom in osebnimi avtomobili, Slovenija
Vir: SURS, MZIP
V letu 2009 so imeli največ osebnih avtomobilov na 1000 prebivalcev v Luksemburgu, kar 678.
Povprečje osebnih avtomobilov med državami EU-27 je bilo 473 osebnih avtomobilov na 1000
prebivalcev. Med državami, ki so se uvrstile nad povprečje EU-27 glede števila osebnih
avtomobilov na 1000 prebivalcev, so poleg Luksemburga še Italija (606), Ciper (579), Malta (568),
Avstrija (522), Finska (521), Slovenija (517), Nemčija (509), Litva (506), Belgija (483), Francija
(482) in Španija (480). Najmanj osebnih avtomobilov na 1000 prebivalcev so v letu 2009 imeli v
Romuniji, le 197.
Slovenija se je torej s 517 osebnimi avtomobili na 1000 prebivalcev v letu 2009 uvrstila nad
povprečje držav EU-27.
Slika 3: Število osebnih avtomobilov na 1000 prebivalcev, EU, 2009
Vir: Eurostat (http://ec.europa.eu/eurostat, 8. 8. 2012)
Podatki za leto 2012
Decembra 2012 je bilo v javnem cestnem prevozu prepeljanih za 8,1 % več potnikov kot decembra
2011.
Število prvič registriranih cestnih motornih vozil v decembru 2012 manjše kot v decembru 2011
Decembra 2012 je bilo v Matični register vozil in listin (MzIP) vpisanih manj prvič registriranih
cestnih motornih vozil kot v decembru 2011 (za 16,8 %); med njimi tudi manj osebnih avtomobilov
(za 20 %).
V
javnem
cestnem
prevozu
prepeljanih
več
potnikov
kot
decembra
2011
Decembra 2012 je bilo v javnem cestnem prevozu prepeljanih za 8,1 % več, v zračnem prevozu pa
8,5 % manj potnikov kot decembra 2011. Tudi število opravljenih potniških kilometrov je bilo v
javnem cestnem prevozu večje kot pred enim letom (za 1,1 %), v zračnem prevozu pa je bilo
manjše za 1,2 %.
V cestnem mestnem prevozu je bilo decembra 2012 prepeljanih manj potnikov kot decembra 2011,
in sicer za 5,3 %.
Letališki
potniški
promet
manjši
kot
decembra
2011
Potniški promet na največjem slovenskem letališču je bil v decembru 2012 manjši kot v decembru
2011 (za 12,3 %) in manjši kot v prejšnjem mesecu (za 17,2 %).
V
pomorskem
prevozu
prepeljanega
manj
blaga
kot
decembra
2011
V pomorskem prevozu je bilo v decembru 2012 prepeljanega za 30,8 % manj blaga kot v
decembru 2011, število opravljenih tonskih kilometrov pa je bilo manjše za 18,7 %.
Letališki
in
pristaniški
blagovni
promet
večja
kot
decembra
2011
Blagovni promet v decembru 2012 je bil na letališču za 2,1 %, v pristaniščih pa za 3,2 % večji kot v
decembru 2011.
http://www.stat.si/novica_prikazi.aspx?ID=5309
1.2
Vozni park v Sloveniji
Lastništvo osebnih avtomobilov
Lastništvo osebnih avtomobilov, ki je v tesni povezavi z njihovo rabo, doživlja v Sloveniji
nadpovprečno hitro rast – v zadnjih 20 letih se je skoraj podvojilo. Stopnja motorizacije v Sloveniji
presega tudi stanje v številnih gospodarsko razvitejših državah EU.
Lastništvo osebnih avtomobilov ali stopnjo motorizacije praviloma izražamo s številom osebnih
avtomobilov na 1000 prebivalcev (EEA, 2011). Osebni avtomobil je cestno motorno vozilo (razen
motornih koles), namenjeno za prevoz potnikov, z največ devetimi sedeži (vključno z voznikovim).
Število osebnih avtomobilov je opredeljeno z vozili, ki so na določen dan registrirana v državi in
lahko uporabljajo ceste, odprte za javni promet (SURS, 2004).
http://kazalci.arso.gov.si/?data=indicator&ind_id=418
Slika 4: Število osebnih avtomobilov in prebivalcev v Sloveniji v obdobju 1970-2010
V Sloveniji, pa tudi v EU in njenih članicah praviloma ni ciljev ali ciljnih vrednosti glede lastništva
avtomobilov. Kljub temu države lastništvo različno obravnavajo – v skandinavskih državah, v katerih
osnovno mobilnost omogoča kakovosten sistem javnega potniškega prometa, je osebni avtomobil
veliko bolj obdavčen kakor v državah z drugačno prometno politiko.
Lastništvo osebnih avtomobilov je kazalec, ki je tesno povezan z njihovo rabo oziroma z obsegom
avtomobilnosti ter, predvsem na urbanih območjih, tudi z zastoji. Last lastništva avtomobilov je torej
tesno povezana s trendi sodobnega življenja kot so zmanjšanje števila oseb na gospodinjstvo, večje
število avtomobilov na gospodinjstvo, povečevanje povprečne razdalje potovanj, manjša dostopnost
in fleksibilnost javnega prevoza – se pravi s spremembami načina življenja ljudi.
Slika 5: Stopnja motorizacije v Sloveniji v obdobju 1970-2010
Cilji glede motorizacije v EU so praviloma bolj kakor na samo velikost voznega parka vezani na
njegovo sestavo – na porabo goriva in emisijske standarde vozil. Kljub temu nekatere skandinavske
države obravnavajo osebni avtomobil kot luksuzno blago, saj naj bi se osnovna mobilnost
zagotavljala s sistemom javnega potniškega prometa. Zato kazalec posredno izkazuje tudi
prometno-politično usmerjenost neke države ali regije, saj jim ponekod uspeva zagotavljati
kakovostno mobilnost tudi brez osebnega avtomobila, zato je vozni park teh držav bistveno manjši.
Najvišjo stopnjo motorizacije beležijo praviloma v gospodarsko najbolj razvitih državah, kot so
Luksemburg in Italija, hkrati pa je v nekaterih najbogatejših državah stopnja motorizacije veliko nižja
od evropskega povprečja. Najnižjo stopnjo motorizacije izkazujejo države, ki so po gospodarski moči
med najmanj razvitimi in so se EU priključile med zadnjimi (npr. Romunija, Slovaška in Madžarska).
Med leti 1995 in 2009 se je, z izjemo Luksemburga, vsem državam EU-27 stopnja motorizacije
povečala. Največji preskok so naredile nekatere države, ki so vstopile v EU z letom 2004 oziroma
2007. Še zlasti to velja za baltske države in Madžarsko ter Romunijo in Bolgarijo. Nekatere med
njimi so v tem elementu že tudi prehitele nekatere gospodarsko razvitejše države.
Med države z največjim povečanjem lastništva osebnih avtomobilov se uvršča tudi Slovenija, ki že
leta visoko presega povprečje vseh novih članic in kandidatk EU razen Malte in Cipra. Leta 2010 je
bilo v Sloveniji 1.061.646 osebnih avtomobilov, kar je 6-krat več kot leta 1970. Stopnja motorizacije
je v letu 2010 znašala 518 osebnih avtomobilov na 1000 prebivalcev, kar je kar 160 avtomobilov na
1000 prebivalcev več kot leta 1995. Leta 2010 je povprečno slovensko gospodinjstvo (2,5 člana)
imelo več kakor en avtomobil (leta 2010 – 1,32; leta 2009 -1,34; leta 2002 - 1,25; leta 1991 - 0,94).
Zaradi naraščanja števila osebnih avtomobilov, narašča tudi število izrabljenih avtomobilov. Le-ti so
zaradi vsebnosti nevarnih snovi, ki jih vsebujejo, nevarni odpadek, zato je zelo pomembno, da je
vzpostavljen učinkovit sistem zbiranja in ravnanja z njimi. V letu 2010 je bilo v Sloveniji razgrajenih
nekaj manj kot 7.000 avtomobilov.
1.3
Starost osebnih avtomobilov
Povprečna starost osebnih avtomobilov se je v Sloveniji povečala s 6,8 let v letu 1992 na 8,2 let v
letu 2010. To pomeni, da se nove tehnologije uvajajo počasneje in da je vozni park večinoma okolju
manj prijazen.
Okoljski in varnostni standardi vozil se nenehno izboljšujejo, zato novejša v povprečju manj
onesnažujejo okolje, so manj hrupna, porabijo manj goriva in bolje varujejo uporabnike pred
nesrečami. Kazalec povprečne starosti osebnih avtomobilov tako posredno izraža njihovo okoljsko
učinkovitost. http://kazalci.arso.gov.si/?data=indicator&ind_id=417
Slika 6: Povprečna starost osebnih avtomobilov v Sloveniji v obdobju 1992-2010
Slika 7: Delež osebnih avtomobilov glede na starost v Sloveniji v obdobju 1992-2010
Vir: Statistični urad RS, Cestna vozila konec leta (31.12.) glede na vrsto vozila in starost, 2011
V Sloveniji se je povprečna starost osebnih avtomobilov od leta 2001 povečala za več kot eno leto
(leta 2001 6,9 let, leta 2010 pa 8,2 let). Kar 45 % osebnih avtomobilov je bilo v letu 2010 starejših
od 9 let, mlajših od pet let pa je bilo le 36 % osebnih avtomobilov. V obdobju 1992-2010 se je
izrazito večalo število osebnih avtomobilov starejših od 6 let, medtem ko se je za lastništvo
novejših avtomobilov odločalo vedno manj ljudi. To pomeni, da se nove tehnologije uvajajo
počasneje in da je vozni park večinoma okolju manj prijazen.
Ne Slovenija, ne EU nimata posebej opredeljene ciljne povprečne starosti voznega parka. Skupni
cilj je izboljšati njegovo starostno sestavo in zamenjati stara vozila, ki bolj obremenjujejo okolje, z
novejšimi, okolju prijaznejšimi.
Starejši vozni park ustvarja več izpustov kakor mlajši, toda njegova hitrejša zamenjava ima
pomanjkljivost v povečani porabi energije in surovin za izdelavo, odstranitev in reciklažo vozil.
Povprečna starost osebnih avtomobilov se je v EU zmanjšala s 8,8 let v letu 1995 na 8,2 let v letu
2009. Povprečna starost osebnih avtomobilov se zelo razlikuje med državami. Najnižjo povprečna
starost za leto 2009 je bila zabeležena v Luksemburgu (3,8 leta), najvišja pa v Grčiji in na Cipru
(14,6 let) (EEA, 2011). Vozni park je najstarejši v baltskih državah, medtem ko je največ vozil
mlajših od 5 let registriranih v Italiji, Luksemburgu in Belgiji. V nekaterih novih članicah EU se
starost osebnih avtomobilov znižuje zlasti zaradi povečanega BDP, pospešenega izločanja starih
vozil iz uporabe in politike spodbujanja zamenjave starih vozil z novimi. Osebni avtomobili na dizel
imajo nižjo povprečno starost v primerjavi z bencinom, saj se trg z vozili na dizel nenehno širi in je
vsako leto registriranih veliko novih avtomobilov. (EEA, 2011).
Ukrepi, ki jih države uvajajo za pomlajevanje voznega parka, so finančne spodbude za njegovo
obnovo oziroma za izločanje starih in izrabljenih vozil iz prometa, sistemi ravnanja z izrabljenimi
motornimi vozili, uvozne omejitve za nekatere tipe ali starost vozil ter obvezni periodični tehnični
pregledi.
Ciljni delež 85 % ponovne uporabe in predelave izrabljenih motornih vozil, ki so ga države članice
EU morale doseči do leta 2006, je v letu 2008 dosegla le nekaj več kot polovica držav članic EU.
Ciljni delež ponovne uporabe in predelave za leto 2015 znaša 95 %. Slovenija je uredila to
področje leta 2003 z Uredbo o načinu, predmetu in pogojih opravljanja gospodarske javne službe
ravnanja z izrabljenimi motornimi vozili, ki jo je leta 2011 nadomestila nova Uredba o izrabljenih
vozilih.
Uvoz rabljenih vozil, ki se preveč razlikujejo od uveljavljene ravni varnosti in varovanja okolja, v
Sloveniji preprečuje zakonodaja. Rabljena vozila, ki se registrirajo na novo, morajo ustrezati
zahtevam Pravilnika o napravah in opremi vozil v cestnem prometu (Ur. l. RS, št. 17/00).
Redni tehnični pregledi imajo velik pomen za zmanjševanje okoljskih vplivov vozil in za pravočasno
odstranitev neprimernih vozil iz prometa. Pravilno vzdrževana lahko dosežejo visoko starost, če
njihov okoljski vpliv ni bistveno večji od novejših tehnologij (EEA, 2011). Obvezni periodični
tehnični pregledi so v Sloveniji dolgoletna praksa, ki je od 1. decembra 2003 izpopolnjena z
meritvami izpustov izpušnih plinov. S tem ukrepom naj bi neposredno zmanjšali izpuste
toplogrednih plinov, saj avtomobili ne smejo preseči homologiranih vrednosti teh izpustov. Ukrep
vpliva tudi na boljše vzdrževanje vozil, kar dodatno pripomore k zmanjšanju izpustov.
1.4
Uvajanje alternativnih vrst goriv v prometu
Uvajanje biogoriv v Sloveniji in cilji na tem področju zaostajajo za referenčnimi vrednostmi iz
Direktive EU o spodbujanju rabe biogoriv in drugih obnovljivih goriv v prometu, ki znašajo 2 % do
konca 2005 in 5,75 % do konca 2010. Odmike od referenčnih vrednosti Slovenija argumentira z
omejenimi možnostmi proizvodnje biogoriv. http://kazalci.arso.gov.si/?data=indicator&ind_id=424
Biogorivo je tekoče ali plinasto gorivo za pogon motornih vozil, izdelano iz biomase.
Slika 8: Dinamika pridelave biodizla v Sloveniji
Slika 9: Raba biogoriv v dizelskem gorivu in motornem bencinu v Sloveniji
Vir: Raba biogoriv v gorivih v transportnem sektorju v Republiki Sloveniji v letih 2005–2010, Ministrstvo za
okolje in prostor.
Distributerji dizelskega goriva za pogon motornih vozil v prometu morajo zagotoviti, da bo letna
povprečna vsebnost na trg danih biogoriv v vseh gorivih za pogon motornih vozil enaka najmanj 2
% leta 2007, najmanj 3 % leta 2008, najmanj 4 % leta 2009, najmanj 5 % leta 2010, najmanj 5,5 %
leta 2011, najmanj 6 % leta 2012, najmanj 6,5 % leta 2013, najmanj 7 % leta 2014 in najmanj 7,5 %
leta 2015. (Uredba o pospeševanju uporabe biogoriv in drugih obnovljivih goriv za pogon motornih
vozil (Ur.l.RS, št. 103/07)).
Evropski parlament in Svet EU sta leta 2003 sprejela Direktivo o spodbujanju rabe biogoriv in drugih
obnovljivih goriv v prometu (št. 2003/30/ES), ki uvaja ukrepe za take spodbude, da se nadomesti
uporaba dizelskega goriva in bencina v prometu. Gre za pomemben prispevek k uresničevanju
ciljev izboljšanja zanesljivosti oskrbe z energijo, k zmanjševanju izpustov toplogrednih plinov in k
ustvarjanju novih možnosti trajnostnega razvoja podeželja. Direktiva zahteva od držav članic EU, da
zagotovijo najmanjši delež rabe biogoriv in drugih obnovljivih goriv v prometu in da za ta namen pri
dajanju goriv na trg določijo za svoja območja državne ciljne vrednosti deležev biogoriv. Za države
članice EU so določene tudi referenčne vrednosti za državne ciljne vrednosti deležev biogoriv v
prometu, in sicer: 2 % do konca 2005 in 5,75 % do konca 2010.
Kljub precej obetavnim napovedim o pozitivnih učinkih biogoriv, se v zadnjem obdobju povečuje
dvom o njihovi uporabi. Zlasti je sporna proizvodnja in uporaba prve generacije biogoriv
(agrogoriva), ki naj bi imela negativne učinke na biotsko raznovrstnost, varstvo voda in prsti,
globalne spremembe rabe tal, zviševanje cen hrane itd. Pozornost se zato počasi preusmerja na
drugo generacijo biogoriv (odpadki, ostanki rastlin, kot so lesna biomasa, slama, trava ipd.), ki pa je
zaenkrat še slabo raziskana, proizvodnja pa precej draga (EEA, 2008).
Direktiva EU vnaša pomembne spremembe glede alternativnih goriv v Sloveniji, saj je pripeljala do
sprejetja zakonodajne podlage in finančnih spodbud, ki so dobra osnova za izvedbo ukrepov za
spodbujanje rabe takih goriv:
 Operativni program zmanjševanja emisij toplogrednih plinov, katerega zadnjo novelacijo je
Vlada RS sprejela v letu 2009, in je izhodiščni programski dokument uvajanja ukrepov
spodbujanja rabe biogoriv v prometu (MOP, 2011).
 Zakon o trošarinah (Ur. l. RS, št. 02/07), ki določa, da je biogorivo izključeno iz sistema
trošarinskega nadzora in plačila trošarinskih dajatev, če je uporabljeno kot pogonsko gorivo
v čisti obliki. Če pa se meša s fosilnimi gorivi, je oprostitev plačila trošarine mogoče
uveljavljati do največ 5 %.
 Uredba o pospeševanju uporabe biogoriv in drugih obnovljivih goriv za pogon motornih vozil
(Ur. l. RS, št. 103/07), ki v skladu z evropsko direktivo št. 2003/30/ES določa: vrste biogoriv,
ki se uporabljajo kot biogoriva v prometu, in deleže letnih količin biogoriv, ki so dana na trg v
Republiki Sloveniji za pogon motornih vozil. V skladu z določbami 5. in 6. člena te uredbe
morajo distributerji goriv za pogon motornih vozil v prometu zagotoviti, da je letna povprečna
vsebnost biogoriv v vseh gorivih, ki so dana na območju Slovenije v promet za pogon
motornih vozil, enaka v letu: 2007 najmanj 2 %, 2008 najmanj 3 %, 2009 najmanj 4 %, 2010
najmanj 5 %, 2011 najmanj 5,5 %, 2012 najmanj 6 %, 2013 najmanj 6,5 %, 2014 najmanj 7
% in 2015 najmanj 7,5 %.
Predvideni deleži porabe biogoriv ne dosegajo referenčnih deležev iz navedene direktive, ker v
Sloveniji ni rafinerij za proizvodnjo motornega bencina in se tudi ne izdeluje biogoriv, primernih za
mešanje z motornim gorivom. Biogoriva so se v Republiki Sloveniji poskusno vmešavala v dizelsko
gorivo namenjeno pogonu motornih vozil v cestnem prometu že v letu 2004. Primešani biodizel v
dizelska goriva je bil delno uvožen iz tretjih držav oziroma pridobljen v drugih državah članicah EU
delno pa proizveden v slovenskih obratih za proizvodnjo rastlinskih olj. Od julija 2005 so na dveh
mestnih avtobusih Ljubljanskega potniškega prometa (LPP) preizkušali mešanico fosilnega dizla (80
%) in biodizla (20 %), vendar so zaradi težav pri skladiščenju goriva že v letu 2006 prešli na
uporabo 100 % biodizla, ki jo je uporabljalo do 20 avtobusov. Marca 2009 je LPP ukinil uporabo
čistega biodizla na vseh avtobusih zaradi njihove neekonomičnosti.
V Sloveniji je največ tehnoloških možnosti za proizvodnjo biodizla ali čistega (surovega)
rastlinskega olja kot alternativnega pogonskega goriva. Osnovna surovina zanju je olje, ki se
pridobiva s hladnim stiskanjem oljne ogrščice ali sončnic. Za končno pridobitev biodizla je potreben
še nadaljnji postopek esterifikacije rastlinskih olj. Pri tem se bo uporabljala na domačih kmetijskih
površinah pridelana in uvožena surovina. V prihodnosti bo večina načrtovane proizvodnje biodizla
temeljila na uvoženih surovinah, saj naj bi bilo ocenah Ministrstva za kmetijstvo, gozdarstvo in
prehrano v Sloveniji na voljo največ 6.000 do 7.000 ha površin primernih za pridelavo oljne
ogrščice.
Z oljno ogrščico je bilo v letu 2010 v Sloveniji posejanih skoraj 3-krat več površin kot v letu 2005.
Leta 2010 je bila posejana na 6,464 ha, kar je ob pridelku 15.518 ton omogočilo proizvodnjo dobrih
5.000 ton biodizla. Biodizel je proizvajal le en registrirani proizvajalec, ki je proizvedel 20.561 ton
biodizla iz oljne ogrščice, pridelane na kmetijskih površinah v Sloveniji, poleg tega pa je bila
uporabljena še uvožena surovina.
Biodizel, primešan dizelskemu gorivu in namenjen pogonu motornih vozil v cestnem prometu, se je
v Sloveniji poskusno uporabljal že v letu 2004, njegov delež v fosilnem dizlu kot tudi delež drugih
biogoriv (npr. bioetanola) se je postopno povečeval. Delež biogoriv, danih na trg v Sloveniji, se v
povprečju povečuje, vendar se predpisane kvote še ne dosegajo. V letu 2010 je bila večina
biogoriva prodana kot mešanica biodizla in dizla, pri čemer vsebnost biodizla ni presegla 5 %.
Tudi v državah EU-27 je bil v letu 2008 delež biogoriv v prometnem sektorju precej nizek, saj je
znašal le 3,4 %. V zadnjih letih se je sicer ta delež močno povečal, vendar so bile skoraj vse države
(z izjemo Slovaške, Nemčije, Avstrije in Francije) leta 2008 od cilja za leto 2010 (5,75 %) še zelo
oddaljene.
Konec leta 2009 se je v Sloveniji začela poskusna proizvodnja biodizla v novem obratu z letno
proizvodno zmogljivostjo okoli 50.000 ton. To pomeni spodbudo za proizvodnjo rastlin primernih za
proizvodnjo biodizla. Omenjeni obrat kratkoročno načrtuje proizvodnjo 25.000 ton biodizla letno. Kot
surovina bodo še naprej služila uvožena olja, odpadna jedilna olja in maščobe živalskega porekla, v
manjši meri pa tudi doma pridelana semena (predvsem oljne ogrščice).
1.5
Cene pogonskih goriv
Cene pogonskih goriv se višajo. V obdobju 2000–2008 se je dvignila realna cena bencina, dizla in
avtoplina. Končna cena avtoplina je znatno nižja od končne cene bencina in dizla. K višjim cenam
je precej pripomogla tudi davčna politika. Avtoplin predstavlja zaradi nižje cene ter manjšega vpliva
na
okolje
eno
najbolj
razširjenih
alternativ
klasičnim
naftnim
gorivom.
http://kazalci.arso.gov.si/?data=indicator&ind_id=255
Od goriv obravnava neosvinčeni motorni bencin (NMB 95), dizelsko gorivo (D2) in avtoplin. Avtoplin
je utekočinjeni naftni plin (UNP), mešanica butana in propana, prilagojena za uporabo v vozilih. Na
trgu ga običajno srečamo tudi pod oznako LPG, kar je okrajšava angleškega imena za UNP
(Liquified Petroleum Gas). Cene za tekoča goriva so izražene v evrih na liter goriva (EUR/L).
Slika 10: Cene pogonskih goriv v Sloveniji od leta 2007 - 2012
Vir: Statistični urad RS, 2013.
Slovenska energetska politika, ki je opredeljena v Resoluciji o Nacionalnem energetskem
programu, ne postavlja konkretnih ciljev glede cen energije, predvideva pa mehanizme s področja
konkurenčnosti oskrbe z energijo, izvajanje katerih ima posreden vpliv na večjo konkurenčnost in
cene energije.
Absolutna raven cen pogonskih goriv in njihovi trendi razvoja imajo močan vpliv na skupno rabo
goriv in vplivajo na spremembo v povpraševanju po različnih gorivih. Rast cen pogonskih goriv je
spodbuda za zmanjšanje rabe le teh pri končnih porabnikih, s čimer se zmanjšuje vpliv na okolje.
V Sloveniji so naftni derivati najdražji energent, predvsem zaradi razmeroma visokega deleža
davkov v njihovi končni ceni. Slovenija je tudi ena izmed redkih držav EU, ki v celoti regulira ceno
naftnih derivatov. Predpisano ima metodologijo za oblikovanje osnovne cene goriv, država pa na
končno ceno vpliva tudi z določanjem višine trošarine. Osnovni namen uvedbe regulacije cen
naftnih derivatov je bila zaščita potrošnikov pred oligopolnim določanjem osnovnih cen s strani
trgovcev goriv in tudi možnost izvajanja zaščitnih ukrepov pred vplivom svetovnih cen nafte na
inflacijo v Sloveniji.
Slovenska energetska politika, ki je opredeljena v Resoluciji o Nacionalnem energetskem
programu, ne postavlja konkretnih ciljev glede cen energije, predvideva pa mehanizme s področja
konkurenčnosti oskrbe z energijo, izvajanje katerih ima posreden vpliv na večjo konkurenčnost in
cene energije. Odprtje trgov je pomembno za zagotavljanje konkurenčne oskrbe z energijo,
predvsem industrijskih odjemalcev, za večjo učinkovitost poslovanja energetskih podjetij, večjo
preglednost same oskrbe z energijo in energetskih trgov ter boljšo ponudbo energetskih storitev
odjemalcem. Energetska politika nima neposrednega vpliva na osnovno ceno energije, tudi ceno
za uporabo omrežij oblikuje Agencija za energijo RS. Edini mehanizem s katerim država
neposredno vpliva na končno ceno energije je izvajanje davčne politike, preko katere določa višino
obdavčitve energije.
1.6
DMV - davek na motorna vozila v Sloveniji
Državni zbor je januarja 2010 potrdil zakon o spremembah in dopolnitvah zakona o davku na
motorna vozila. Tako smo v Sloveniji 1. marca 2010 dobili nov obračun davka na motorna vozila, ki
ga plačujemo ob nakupu novega ali v Sloveniji prvič registriranega avtomobila. Namesto glede na
vrednost avtomobila ga tako sedaj plačujemo glede na izpuste ogljikovega dioksida, torej glede na
porabo goriva. http://www.amzs.si/si/356/98/DMV_davek_na_motorna_vozila_v_letu_2012.aspx
Najprej nekaj zgodovine. Davčne stopnje so bile določene ob uvedbi davka na motorna vozila. Do
marca 2010 so bile odvisne od vrednosti avtomobila, z najvišjo davčno stopnjo 13 odstotkov, novi
zakon pa je vpeljal obdavčitev glede na izpust CO2. Obdavčitev je različna za avtomobile z
bencinskimi in dizelskimi motorji. Osnova za davek je prodajna cena posameznega motornega
vozila, ki ne vključuje davka na motorna vozila in davka na dodano vrednost. Podatek o izpustu
CO2 pri kombinirani vožnji je zapisan v izjavi o ustreznosti vozila (homologacijski listini).
Slika 11: Stopnje za obračun davka na motorna vozila
Prav tako zakon določa, da se za motorna vozila, ki ne izpolnjujejo okoljevarstvenega standarda
EURO 3, stopnja davka poveča za deset odstotnih točk. Za tista vozila, ki izpolnjujejo EURO 3
standard, se stopnja davka poveča za 5 odstotnih točk. Za vozila, ki izpolnjujejo standard EURO 4,
se davčna stopnja poveča za dve odstotni točki. Za motorna vozila z dizelskim motorjem, ki
izpolnjujejo standard EURO 6, se upošteva stopnja davka kot za bencinske motorje.
Zakon določa, da se, če vozilo uporablja katerikoli drugi pogon, vključno z električnim ali
kombinacijo različnih pogonov (hibridna vozila), stopnja določi z upoštevanjem lestvice, ki velja za
vozila z bencinskim motorjem.
Zakon tudi določa, da se za motorna vozila z dizelskim motorjem, ki imajo izpust trdnih delcev večji
kot 0,005 g/km (torej nimajo filtra trdnih delcev), stopnja davka poveča za 5 odstotnih točk.
Davek na motocikle
Zakon uvaja tudi davek na motorna vozila za motorna kolesa (tudi trikolesa in štirikolesa). Tu je
davek odvisen od moči motorja in znaša:
1,5 %
 za moč motorja do 25 kW
2%
 nad 25 do 50 kW
3%
 nad 50 do 75 kW
5%
 nad 75 kW
Prav tako se za določitev stopnje dodatno upoštevajo še EURO standardi stopnje izpusta (EURO
3, EURO 4, EURO 5…). Za motorna kolesa z dvotaktnim motorjem se stopnja davka poveča za tri
odstotne točke, za motorna kolesa na izključno električni pogon pa je stopnja davka 0,5 %.
Davek za avtodome
Stopnja davka na bivalna vozila je prav tako določena glede na moč motorja in znaša za motorje
do 60 kW 6 odstotkov, nad 60 do 90 kW 9 odstotkov, nad 90 do 120 kW 13 odstotkov in nad 120
kW 18 odstotkov. Tudi tu zakon določa višji davek za motorje s standardom manj kot EURO 3 –
stopnja se poveča za 10 odstotnih točk, za EURO 3 za pet odstotnih točk, za EURO 4 pa za dve
odstotni točki. Tudi tu je določeno, da se za izpust trdnih delcev nad 0,005?g/km davčna stopnja
poveča za 5 odstotnih točk.
Obračun davka na motorna vozila za vsa vozila, ki so kupljena v Sloveniji, opravi prodajalec, torej
trgovec. Če zasebnik vozilo uvozi iz druge države članice EU, mu davek obračuna davčni organ na
podlagi napovedi, ki jo davčni zavezanec predloži najpozneje v 15 dneh od pridobitve motornega
vozila.
Oprostitve plačila davka na motorna vozila
Oprostitev plačila DMV za družine s 3 ali več otroki
Oprostitev velja za eno motorno vozilo s 5 ali več sedeži, ki ga največ enkrat v treh letih kupi eden
od roditeljev v družini, ki ima tri ali več otrok, ki še niso dopolnili 18 let. Oprostitev se uveljavlja na
podlagi dokazila o skupnem gospodinjstvu.
Oprostitev plačila DMV od vozil, ki so nabavljena za prevoz invalidov
Od vozil, ki so nabavljena za prevoz invalidov, in sicer od enega motornega vozila z delovno
prostornino bencinskega motorja do 1800 ccm3 in dizelskega motorja do 1900 ccm3 oziroma z
delovno prostornino bencinskega motorja do 2000 ccm3 in dizelskega motorja do 2200 ccm3 za
motorno vozilo z avtomatskim upravljanjem ter od motornega vozila, posebej prirejenega za prevoz
invalidov na invalidskem vozičku, ki ga največ enkrat v petih letih kupijo invalidske organizacije in
osebe, ki imajo vozniško dovoljenje ali jim je potrebna pomoč drugih oseb, ki imajo vozniško
dovoljenje.
Starodobna vozila
Za oprostitev plačila DMV od starodobnih vozil ni več pogoj, da je vozilo staro najmanj 30 let,
ampak da ima v skladu s predpisi o motornih vozilih status starodobnega vozila. Status
starodobnega vozila se podeli vozilu, ki je starejše od 25 let, ohranjeno in tehnično vzdrževano
tako, da je skladno z originalno konstrukcijsko sestavo in obliko, in se zaradi svojega
zgodovinskega in tehničnega pomena praviloma ne uporablja za vsakodnevne prevoze.
Ministrstvo, pristojno za homologacijo vozil, izda odločbo o statusu takega vozila, s katero se
dokazuje upravičenost do oprostitve plačila DMV.
Vozila, ki jih v Slovenijo pripeljejo tujci z namenom začasnega bivanja
Tujec, ki v Slovenijo pride z namenom začasnega bivanja (služba, šolanje,...) in tu prijavi začasno
bivališče, lahko v Sloveniji tudi registrira svoje vozilo. Pri tem je oproščen plačila davka na motorno
vozilo, vendar mora iz dokumentov biti razvidno, da ima stalno bivališče še vedno prijavljeno v
matični državi ter, da je vozilo v njegovi lasti že vsaj 6 mesecev.