Attraktive og klimavennlige mellomstore byer CIENS

Transcription

CI
Attraktive og klimavennlige
mellomstore byer
CIENS-rapport 2-2012
CIENS
Forskningssenter for miljø og samfunn
Oslo Centre for Interdisciplinary
Environmental and Social Research
Post- og besøksadresse:
CIENS
Gaustadalléen 21
0349 OSLO
Tel.: +47 22 18 51 00
Fax: +47 22 18 52 00
Print: CopyCat AS
ISSN: 1890-4572
ISBN: 978-82-92935-11-8
Foto: Bergens
Monica Bjermeland
Foto:
Tidende
www.ciens.no
Attraktive og klimavennlige mellomstore byer
Tittel:
Kunnskap, kunnskapshull og forskningsbehov
Forfatter(e):
Aud Tennøy, TØI
CIENS-rapport: 2-2012
ISSN:1890-4572
ISBN: 978-82-92935-11-8
Finansieringskilde:
Miljøverndepartementet
Prosjektleder:
Tove Kolset, CICERO
Kvalitetsansvarlig:
Marika Kolbenstvedt, TØI
Antall sider: 91
Pris:
250,Dato: 16. august 2012
Emneord:
Planlegging, arealutvikling, transportutvikling,
klimavennlig, attraktiv, planprosesser,
mellomstore byer
Rapporten kan bestilles fra:
CIENS, Forskningssenter for miljø og samfunn
Gaustadalléen 21, 0349 OSLO
Tel: 22 95 85 00
Faks: 22 60 44 27
post@ciens.no
www.ciens.no
Sammendrag:
Miljøverndepartementet (MD) ønsket en
oversikt over kunnskapsstatus for
klimavennlig og attraktiv byutvikling i
mellomstore byer (10 – 50 000 innbyggere).
Denne rapporten presenterer og diskuterer
kunnskap om mellomstore byers situasjon og
utfordringer, om arealog transportutvikling
for redusert biltrafikk og klimagassutslipp og
om byutvikling for mer attraktive byer. En
hovedkonklusjon er at det finnes store
kunnskapshull og forbedringsmuligheter. Om
disse dekkes vil mulighetene være langt bedre
for at planleggerne, kommunene og andre kan
være i stand til å bidra til mer klimavennlige
og attraktive mellomstore byer.
Rapporten er del av prosjektet Helhetlig
informasjonspakke for kunnskapsstatus fra
forskning om byutvikling. I prosjektet er det
også utarbeidet en rapport kalt Planlegging for
attraktivt bymiljø. Rapportene er ment å utfylle
hverandre, og bør sees i sammenheng.
Kunnskap, kunnskapshull og forskningsbehov
Aud Tennøy
Innholdsfortegnelse
FORORD .......................................................................................................................................... 5
1
SAMMENDRAG ..................................................................................................................... 6
1.1
1.2
1.3
1.4
PROBLEMSTILLINGER ..................................................................................................................................... 6
BYUTVIKLING FOR KLIMAVENNLIGE OG ATTRAKTIVE MELLOMSTORE BYER..................................... 6
KUNNSKAP OG KUNNSKAPSMANGLER OM KLIMAVENNLIG AREAL- OG TRANSPORTUTVIKLING ... 7
KUNNSKAP OG KUNNSKAPSMANGLER OM BYUTVIKLING FOR ØKT ATTRAKTIVITET I
MELLOMSTORE BYER.................................................................................................................................................. 7
1.5 PLAN- OG BESLUTNINGSPROSESSER FOR ATTRAKTIV OG KLIMAVENNLIG BYUTVIKLING ................ 8
1.6 DET ER BEHOV FOR MER KUNNSKAP OG VIDERE FORSKNING OM ULIKE TEMAER ........................... 8
2
INNLEDNING ......................................................................................................................10
2.1
2.2
2.3
1.1 BAKGRUNN .............................................................................................................................................. 10
TO HOVEDPROBLEMSTILLINGER ............................................................................................................... 10
PLANLEGGING FOR REDUSERT KLIMAGASSUTSLIPP OG ØKT ATTRAKTIVITET ................................. 10
2.3.1
Reduksjon av biltrafikk og klimagassutslipp........................................................................................... 10
2.3.2
En mer attraktiv by- og tettstedsutvikling ............................................................................................... 11
2.3.3
En oppskrift som gir redusert biltrafikk og klimagassutslipp og økt attraktivitet .................................... 11
2.4 RELEVANTE FORSKJELLER MELLOM BYER ............................................................................................... 11
2.4.1
Relevante forskjeller mellom store og mellomstore byer .............................................................................. 11
2.4.2
Relevante forskjeller mellomstore byer imellom ......................................................................................... 12
2.5 FREMGANGSMÅTE – OPPBYGGING AV RAPPORTEN ............................................................................... 12
3
SITUASJON, UTVIKLING OG UTFORDRINGER FOR DE MELLOMSTORE BYENE
14
3.1
DAGENS SITUASJON OG UTVIKLING .......................................................................................................... 14
3.1.1
Arealstruktur, boligstruktur og reisevaner i store og mellomstore byer ...................................................... 15
3.1.2
Sentrumsutvikling og handelsutvikling .................................................................................................... 19
3.1.3
Byen som senter for en region .................................................................................................................. 21
3.1.4
Befolkningsutvikling, befolkningssammensetning, flyttestrømmer .............................................................. 24
3.1.5
Klimagassutslipp ..................................................................................................................................... 27
3.2 VIKTIGE UTFORDRINGER FOR MELLOMSTORE BYER SOM VIL BLI MER ATTRAKTIVE OG
KLIMAVENNLIGE ...................................................................................................................................................... 29
3.3 DE VIKTIGSTE SVAKHETENE VED DENNE KUNNSKAPEN..................................................................... 29
3.4 OPPSUMMERING OM SITUASJON, UTVIKLING OG UTFORDRINGER FOR DE MELLOMSTORE BYENE
30
4
KUNNSKAP OG KUNNSKAPSMANGLER FOR ATTRAKTIVE OG KLIMAVENNLIGE
MELLOMSTORE BYER ................................................................................................................31
4.1
AREAL- OG TRANSPORTUTVIKLING SOM GIR REDUSERT BILTRAFIKK OG KLIMAGASSUTSLIPP...... 31
4.1.1
Bygningsstruktur påvirker klimagassutslipp knyttet til oppvarming ......................................................... 32
4.1.2
Fokus på reduksjon av biltrafikkmengder for å redusere klimagassutslipp .............................................. 32
4.1.3
En forenklet modell for samordnet arealog transportutvikling for redusert biltrafikk ............................. 33
4.1.4
Viktige årsak-virkningssammenhenger ................................................................................................... 34
4.1.5
Sammenhenger mellom arealutvikling og reiseatferd ................................................................................. 35
4.1.6
Sammenhenger mellom utvikling av transportsystemer og trafikkmengder ................................................ 42
4.1.7
Sammenhenger mellom utvikling av transportsystemer og arealutviklingen ............................................... 49
4.1.8
Sammenhenger mellom utvikling av trafikkmengder og utvikling av transportsystemer og arealstruktur ... 51
4.1.9
Alt henger sammen med alt ..................................................................................................................... 51
4.1.10 De viktigste svakhetene ved denne kunnskapen – generelt og for de mellomstore byene ............................. 52
4.1.11 Kunnskapshull ........................................................................................................................................ 53
4.2 BYUTVIKLING FOR MER ATTRAKTIVE MELLOMSTORE BYER................................................................. 54
4.2.1
Attraktive mellomstore byer .................................................................................................................... 54
4.2.2
Sentrumsutvikling for økt konkurransekraft........................................................................................... 55
4.2.3
En mer variert boligstruktur ................................................................................................................... 58
4.2.4
Beskyttelse av overordnet grøntstruktur, tilgang til rekreasjonsområder .................................................... 60
4.2.5
Lokalisering av næring og utbyggingsområder for næring .......................................................................... 60
4.2.6
God transportkvalitet .............................................................................................................................. 62
4.2.7
3.2.7 Fortetting med kvalitet er nødvendig .............................................................................................. 62
4.2.8
De viktigste svakhetene ved denne kunnskapen – generelt og for de mellomstore byene ............................. 65
4.2.9
Kunnskapshull ........................................................................................................................................ 65
4.3
PLANPROSESSER – HVORFOR LAGER VI PLANER SOM GIR VEKST I BILTRAFIKKEN OG SOM IKKE
STYRKER BYENES ATTRAKTIVITET? ...................................................................................................................... 65
4.3.1
Planene er laget av planleggere og vedtatt av politikere ............................................................................. 65
4.3.2
Forklaringer ........................................................................................................................................... 66
4.3.3
Kunnskapsmangler.................................................................................................................................. 67
4.4 OPPSUMMERING ............................................................................................................................................ 67
5
VEIEN VIDERE: KUNNSKAPSHULL OG FORSKNINGSBEHOV ................................ 68
5.1
SITUASJON, UTVIKLING OG UTFORDRINGER I DE MELLOMSTORE BYENE ......................................... 68
5.1.1
Arealstruktur, boligsammensetting og reisevaner ...................................................................................... 68
5.1.2
Sentrumsutvikling og handelsutvikling .................................................................................................... 68
5.1.3
Befolkningsutvikling og flyttestrømmer ..................................................................................................... 68
5.1.4
Klimagassutslipp ..................................................................................................................................... 69
5.2 AREAL- OG TRANSPORTUTVIKLING SOM GIR REDUSERT BILTRAFIKK OG KLIMAGASSUTSLIPP...... 69
5.2.1
Beskrivelser av den teoretiske eller abstrakte kunnskapen ....................................................................... 69
5.2.2
Empirisk kunnskap om effekter i forskjellige kontekster ........................................................................ 69
5.2.3
Beskrivelse og utvikling av metoder for analyse ........................................................................................ 69
5.3 BYUTVIKLING FOR ATTRAKTIVE MELLOMSTORE BYER ......................................................................... 70
5.3.1
Livlige og attraktive sentrum ................................................................................................................... 70
5.3.2
Attraktiv boligstruktur ........................................................................................................................... 70
5.3.3
Hvordan unngå negative lokale miljøkonsekvenser .................................................................................. 70
5.3.4
Fortettingspotensial og bebyggelsesstrukturer ............................................................................................ 71
5.3.5
Grøntstruktur og rekreasjonsområder ved fortetting i mellomstore byer ..................................................... 71
5.3.6
Lokalisering av næring – i et attraktivitetsperspektiv .............................................................................. 71
5.4 PLANPROSESSER ............................................................................................................................................ 71
5.5 FORSKNINGSBEHOV OG FORSLAG TIL DESIGN FOR VIDERE FORSKNING .......................................... 72
5.5.1
Komparative casestudier av ti mellomstore byer ........................................................................................ 72
5.5.2
Studier av plan- og beslutningsprosesser ................................................................................................... 72
5.5.3
Studere og videreutvikle metoder .............................................................................................................. 72
5.5.4
Kunnskapsformidling om viktige sammenhenger ...................................................................................... 72
5.5.5
Gjøre før- og etterundersøkelser av MD-prosjekter ................................................................................... 73
5.6 PRIORITERINGER........................................................................................................................................... 73
5.7 OPPSUMMERING ............................................................................................................................................ 73
6
LÆR MER ............................................................................................................................. 75
7
REFERANSER ..................................................................................................................... 76
9
VEDLEGG 1 BEFOLKNINGSUTVIKLING, BEFOLKNINGSSAMMENSETNING OG
FLYTTESTRØMMER ................................................................................................................... 82
10
VEDLEGG 2 BYER SOM SENTRE FOR EN REGION .................................................... 88
Forord
Miljøverndepartementet (MD) ønsket en oversikt over kunnskap om byutvikling i norske
mellomstore byer. Dette skal bidra til å gjøre byene bedre i stand til å bli mer klima- og
miljøvennlige, og samtidig mer attraktive for innbyggere og næringsliv. Mellomstore byer
er i denne sammenhengen definert som byer med 10 – 50 000 innbyggere og en definert
bystruktur.
I rapporten forsøker vi å svare på følgende to hovedgrupper av spørsmål:
1. Hvilken kunnskap finnes om de mellomstore byenes situasjon, utfordringer,
forutsetninger og rammebetingelser for å bli mer attraktive og klimavennlige? Hva
er felles kjennetegn for disse byene? Hva skiller dem fra de store byene og eventuelt
de mindre byene og tettstedene? Hva er de viktigste kunnskapshullene?
2. Kan mellomstore byer lære av storbyforskning – og omvendt, eller er deres
utfordringer så spesielle at det er nødvendig med egen forskning for denne
gruppen? Hva bør i tilfelle slik forskning dreie seg om?
Rapporten er del av prosjektet Helhetlig informasjonspakke for kunnskapsstatus fra forskning om
byutvikling. I prosjektet er det også utarbeidet en rapport kalt Planlegging for attraktivt bymiljø.
Rapportene er ment å utfylle hverandre, og bør sees i sammenheng.
Aud Tennøy fra Transportøkonomisk institutt (TØI) har vært prosjektleder for arbeidet
med denne rapporten. Hun har satt sammen og oppsummert bidrag til kapittel 2, samt
skrevet resten av rapporten.
Flere CIENS-forskere har bidratt til kapittel 2. Fra NIBR; Vidar Vanberg og Marte
Bjørnsen (sentrumsutvikling og handelsutvikling), Rolf Barlindhaug
(befolkningsutvikling, befolkningssammensetning og flyttestrømmer) og Dag Juvkam
(byen som senter for en region); fra CICERO Silje Tornblad (klimagassutslipp) og fra
TØI Petter Christiansen (arealstruktur, boligstruktur og reisevaner) og Jan Usterud
Hanssen (sentrumsutvikling og handelsutvikling).
Kvalitetsansvarlig på TØI har vært Marika Kolbenstvedt. Tove Kolset fra CICERO har
hatt prosjektledelsen for informasjonspakke for kunnskapsstatus fra forskning om byutvikling.
Kontaktperson i MD har vært Anne Beate Tangen. Vi takker for godt samarbeid!
Rapporten er utarbeidet under stramme økonomiske og tidsmessige rammer. Vi tar
forbehold om at vi ikke har oversikt over all litteratur på feltet, og at det kan finnes
relevant kunnskap i ulike former som vi ikke har kjennskap til.
1 Sammendrag
Miljøverndepartementet (MD) ønsket en oversikt over kunnskap om klimavennlig og attraktiv
byutvikling i mellomstore byer. I denne rapporten presenteres og diskuteres kunnskap om mellomstore
byers situasjon og utfordringer, om arealog transportutvikling for redusert biltrafikk og
klimagassutslipp og for mer attraktive byer. En hovedkonklusjon er at det finnes store kunnskapshull og
forbedringsmuligheter. Om disse dekkes vil mulighetene være langt bedre for at planleggerne og
kommunene kan være i stand til å bidra til mer klimavennlige og attraktive mellomstore byer.
1.1 Problemstillinger
I rapporten forsøker vi å svare på følgende to hovedgrupper av spørsmål:
1. Hvilken kunnskap finnes om de mellomstore byenes situasjon, utfordringer,
forutsetninger og rammebetingelser for å bli mer attraktive og klimavennlige? Hva
er felles kjennetegn for disse byene? Hva skiller dem fra de store byene og eventuelt
de mindre byene og tettstedene? Hva er de viktigste kunnskapshullene?
2. Kan mellomstore byer lære av storbyforskning – og omvendt, eller er deres
utfordringer så spesielle at det er nødvendig med egen forskning for denne
gruppen? Hva bør i tilfelle slik forskning dreie seg om?
Mellomstore byer er her definert som byer med 10 – 50.000 innbyggere.
Rapporten er del av prosjektet Helhetlig informasjonspakke for kunnskapsstatus fra forskning om
byutvikling. I prosjektet er det også utarbeidet en rapport kalt Planlegging for attraktivt bymiljø.
Rapportene er ment å utfylle hverandre, og bør sees i sammenheng.
Vi tar forbehold om at vi ikke har oversikt over all litteratur på feltet, og at det kan finnes
Situasjon og utfordringer
Mellomstore byer har i gjennomsnitt karakteristika som tilsier at de er mer bilavhengige
enn de store byene. Arealstruktur (tetthet, andel bosatte i tettsted), boligstrukturer,
pendlingsandeler mv. tenderer til å være mer biltrafikkgenererende jo mindre byen er.
Biltrafikkmengder og klimagassutslipp per person øker med avtakende
kommunestørrelse. Data som sier noe om kommuners konkurransekraft, attraktivitet og
demografiske utvikling, som dekningsgrad, innflytting, alderssammensetning,
pendlerandeler mv., viser at de mellomstore byene kommer noe dårligere ut enn de
største byene på enkelte variable.
Vi finner imidlertid også store forskjeller mellom byer og kommuner av samme størrelse.
Bystørrelse er derfor neppe en avgjørende faktor for hvor klimavennlige og attraktive
byer kan være.
1.2 Byutvikling for klimavennlige og attraktive mellomstore byer
Anbefalinger for arealog transportutvikling som bidrar til lavere bilavhengighet og
klimagassutslipp kan oppsummeres som følger:
• Arealbruken må styres mot fortetting heller enn byspredning, og mot biluavhengig
lokalisering av funksjoner
• Kollektivtilbudet må forbedres og det må legges bedre til rette for gang- og
sykkeltrafikk
• Det må iverksettes restriktive virkemidler mot personbiltrafikken, både fysiske og
økonomiske
En tett og konsentrert arealutvikling med sentral lokalisering av arealintensive og
besøksintensive funksjoner bidrar til reduserte transportmengder og dermed til
klimagassutslipp knyttet til transport. Avstandene blir kortere og konkurranseforhold for
andre transportmidler enn bil blir bedre. En bygningsstruktur med blokker, bygårder og
større næringsbygg gir mindre energiforbruk og klimagassutslipp knyttet til oppvarming
av bygg enn småhusbebyggelse. Tett og sentral utbygging vil også bidra til å øke
mulighetene for utvikling av interessante, levende og attraktive sentra som kjerner i
livskraftige byer og tettsteder. Attraktiviteten kan også økes ved at det tilbys en mer
variert boligstruktur, god tilgang på forskjellige slags grønt- og rekreasjonsområder, mer
optimal og tilgjengelig lokalisering av næring og gode transportforhold. Dette forutsetter
at byutvikling foregår med god kvalitet.
1.3 Kunnskap og kunnskapsmangler om klimavennlig arealog
transportutvikling
Viktige kunnskapshull når det gjelder arealog transportplanlegging for redusert
biltrafikk kan oppsummeres som følger:
•
•
•
•
•
Vi vet hvordan forskjellig slags arealutvikling og utvikling av transportsystemene påvirker
reiseatferd og biltrafikkmengder, og disse mekanismene gjelder i byer av alle størrelser
Det mangler gode beskrivelser av hvordan dette systemet fungerer, belagt med empiri,
som er tilgjengelige og brukbare for planleggere i planpraksis, og som kan brukes som
referanse
Styrken i effektene på biltrafikkmengdene av forskjellige endringer, strategier og tiltak i
arealstrukturen og transportsystemene vil være forskjellig i forskjellige kontekster, og vi
har mindre empirisk kunnskap om styrken av slike effekter i mellomstore byer enn i
store byer
Den empiriske kunnskapen vi har er ikke analysert, organisert og presentert på måter
som gjør dem tilgjengelige og brukbare for planleggere i planpraksis
Planleggernes analysemetoder er ikke beskrevet på måter som er brukbare som
veiledning for planleggere i planpraksis eller som referanse, og disse metodene er
sannsynligvis for dårlig utviklet
Disse svakhetene ved kunnskapen medfører at kunnskapen er mindre tilgjengelig og
brukbar og at den har lavere troverdighet og gjennomslagskraft enn den kunne hatt.
1.4 Kunnskap og kunnskapsmangler om byutvikling for økt
attraktivitet i mellomstore byer
Et hovedfunn er at den systematiske empiriske kunnskapen om hva slags byutvikling
som bidrar til attraktive byer generelt må sies å være mangelfull. Den forskningen som er
gjort på dette, er i hovedsak gjennomført i og rettet mot de store byene. Mangel på
empirisk og teoretisk kunnskap dreier seg blant annet om:
•
•
•
•
•
•
•
Hva slags byutvikling som gir livlige og attraktive sentrum i mellomstore byer, og hva
som gir tomme og kjedelige sentra
Hvorvidt sentrale boliger i tette bystrukturer er etterspurt i mellomstore byer, og
hvem som eventuelt etterspør slike boliger
Metoder for og eksempler på hvordan trafikk kan styres for å unngå lokale
miljøkonsekvenser i og på grunn av fortettingsområder i mellomstore byer
Metoder for og eksempler på hvordan man kan avdekke og vurdere
fortettingspotensial i tette og sammensatte byområder i mellomstore byer
Eksempler på forskjellige typer bebyggelsesstruktur som kan gi lik tetthet (gitt som
personer per areal), tilpasset mellomstore byer
Hvorvidt klimavennlig byutvikling gir større negative konsekvenser for tilgang på
rekreasjonsområder og grøntområder enn dagens utvikling i mellomstore byer
Hvilke typer grønt- og rekreasjonsområder som er av størst betydning og som de er
størst mangel på i tette byområder – i store og i mellomstore byer
•
Hva slags lokalisering av næring og utbyggingsområder for næring som i størst grad
bidrar til økt attraktivitet i mellomstore byer
Det er behov for en grundig diskusjon av hva klimavennlig byutvikling kan og vil
medføre, for mellomstore byer, og hvorvidt dette faktisk styrker eller svekker disse
byenes attraktivitet. Gjennomgangene av de sparsomme undersøkelsene som er
gjennomført for å belyse slike sammenhenger, viser at motforestillingene kan være bygget
på misforståelser. Dette kan både skyldes mangel på kunnskap og manglende formidling
av kunnskap som finnes.
1.5 Plan- og beslutningsprosesser for attraktiv og klimavennlig
byutvikling
Mange aktører og faktorer påvirker utvikling av arealstrukturen og transportsystemene.
Det er likevel slik at de fleste endringene må gjennom en plan- og beslutningsprosess
etter plan- og bygningsloven før de kan gjennomføres. I disse prosessene skal politikerne
legge føringer, og planleggerne (som jobber for forskjellige aktører – offentlige og private
utbyggere, planetater, høringsinstanser, etc.) skal foreslå ulike alternativer, analysere
positive og negative konsekvenser og lage planer. Dette gjelder strategisk planlegging på
overordnet nivå så vel som reguleringsplaner.
Dette betyr at utviklingen av arealstrukturen og transportsystemene i stor grad påvirkes
av og styres gjennom planlegging etter plan- og bygningsloven, på oversiktsplannivå og
på reguleringsplannivå. Planleggere lager mange planer som bidrar til reduserte
klimagassutslipp og økt attraktivitet. Tallene viser imidlertid at energiforbruk,
biltrafikkmengder og klimagassutslipp øker. Dette skyldes blant annet at arealstrukturen
og transportsystemene, totalt sett, utvikles på måter som gir økt biltrafikk mv. Spredt
byutvikling, stygge steder og utvidet veikapasitet bidrar til økte klimagassutslipp og
redusert attraktivitet. Slik utvikling er også planlagt av planleggere i henhold til plan- og
bygningsloven, og vedtatt av kommunestyrer eller bystyrer.
For å oppnå en arealog transportplanlegging som i større grad bidrar til utvikling av mer
klimavennlige og attraktive mellomstore byer, kan det derfor være relevant å studere
plan- og beslutningsprosessen i kommunene, for å finne ut hvordan og hvorfor det lages og
vedtas planer som gir økte klimagassutslipp og mindre attraktive byer. Da vil vi mer
presist kunne definere hva som kan bidra til å endre situasjonen.
1.6 Det er behov for mer kunnskap og videre forskning om ulike
temaer
Vi har argumentert for at følgende oppgavene bør prioriteres:
•
•
•
•
•
Studere planprosesser for å finne ut mer om hvorfor og hvordan det lages og vedtas
planer som gir vekst i biltrafikken i mellomstore byer
Utarbeide en veileder om arealog transportplanlegging for reduserte
klimagassutslipp og økt attraktivitet i mellomstore byer
Studere og utvikle planleggernes analysemetoder;
Sammenstille og fremstille eksisterende empiriske kunnskap som gjelder
mellomstore byer på mer brukbare måter
Utvikle ny empirisk kunnskap om mellomstore byer, spesielt om sammenhenger
mellom arealog transportutvikling og byers attraktivitet
Dette kan gjøre planleggere og kommuner bedre i stand til å lage planer for
arealutvikling, utvikling av transportsystemene og byutvikling generelt som bidrar til mer
klimavennlige og attraktive mellomstore byer, og til å forklare slike sammenhenger på
gode og forståelige måter. Det kan øke mulighetene for at byutviklingen i mellomstore
byer dreier i retninger som bidrar til at de mellomstore byene blir mer klimavennlige og
attraktive. Det kan også bidra til å øke forståelsen av hvilke virkemidler
Miljøverndepartementet og andre kan iverksette for å bidra til at så skjer.
2 Innledning
2.1 1.1 Bakgrunn
Som del av prosjektet Helhetlig informasjonspakke for kunnskapsstatus fra forskning på
byutvikling ønsker Miljøverndepartementet (MD) en rapport oversikt over kunnskap om
byutvikling i norske mellomstore byer. Mellomstore byer er i denne sammenhengen
definert som byer med 10 – 50 000 innbyggere og en definert bystruktur. I prosjektet er
det også utarbeidet en rapport kalt Planlegging for attraktivt bymiljø. Rapportene er ment å
utfylle hverandre, og bør sees i sammenheng.
Hensikten med dette arbeidet er å skaffe MD en oversikt over kunnskapsstatus og
relevante kunnskapshull, og å definere behovet for videre forskning som kan bidra til
planlegging og utvikling av mer attraktive og klimavennlige mellomstore byer. Vi tar
forbehold om at vi ikke har oversikt over all litteratur på feltet, og at det kan finnes
2.2 To hovedproblemstillinger
I rapporten forsøker vi å svare kort på to hovedspørsmål som MD stiller.
Det første gjelder de mellomstore byenes situasjon, utfordringer, forutsetninger og
rammebetingelser for å bli mer klimavennlige og attraktive. MD er spesielt opptatt av hva
som er felles kjennetegn for disse byene, og hva som skiller dem fra de større byene og
de mindre tettstedene. MD ønsker en oversikt over hva slags kunnskap vi har om dette,
og hva som er de viktigste og mest relevante kunnskapshullene med tanke på de
mellomstore byenes rammebetingelser.
Det andre spørsmålet gjelder hvorvidt og eventuelt hva mellomstore byer kan lære av
forskning om planlegging og utvikling for klimavennlige og attraktive storbyer, om det er
nødvendig med egen forskning for mellomstore byer, og eventuelt hva slik forskning bør
dreie seg om.
2.3 Planlegging for redusert klimagassutslipp og økt attraktivitet
Vi har tatt utgangspunkt i at en utvikling i tråd med anbefalingene om samordnet arealog transportutvikling for redusert biltrafikk og reduserte klimagassutslipp i stor grad også
bidrar til å gjøre byene mer attraktive.
2.3.1 Reduksjon av biltrafikk og klimagassutslipp
Hovedideen i teoriene om samordnet arealog transportutvikling for redusert biltrafikk
og klimagassutslipp er at arealutviklingen og utviklingen av transportsystemene må foregå
slik at de bidrar til korte turer og lave bilandeler, og dermed lite biltrafikk.
Tett fremfor spredt arealutvikling, sentral lokalisering av arbeidsplasser, handel, service
og offentlig virksomhet som skal nås av mange, og desentralisert lokalisering av mer
bostedsrelaterte funksjoner bidrar til korte avstander. Da kan flere sykle og gå, og
områdene kan betjenes mer effektivt med kollektive transportmidler. Forbedring av
kollektivtilbudet og bedre tilrettelegging for gange og sykling bidrar til at flere vil velge
slike transportmidler på sine reiser. Til sammen bidrar dette til å øke de andre
transportmidlenes konkurransekraft i forhold til biltrafikken. Dette forsterkes om man
samtidig iverksetter restriktive virkemidler mot biltrafikken, slik som
parkeringsrestriksjoner, kapasitetsbegrensninger og veiprising.
En bebyggelsesstruktur med lav andel småhus og eneboliger og større andel blokker,
bygårder og større næringsbygg reduserer energiforbruk og klimagassutslipp til
oppvarming. Vi kommer grundigere tilbake til dette etter hvert.
2.3.2 En mer attraktiv by- og tettstedsutvikling
Det vil være mange meninger om hva som er attraktive byer og tettsteder, og hva slags
by- og tettstedsutvikling som bidrar til å øke attraktiviteten. Det finnes neppe noe
fasitsvar. Ofte snakker man om sentrumsutvikling når man snakker om utvikling av
attraktive byer, men faktorer som boligtilbud, tilgang på grøntområder og effektive
transportsystemer er også relevante.
I mellomstore byer og tettsteder er det ofte en utfordring å skape nok konsentrasjon av
aktiviteter og mennesker til at man har et levende og interessant sentrum over store deler
av døgnet, og som tilbyr et bredt spekter av varer og tjenester. Fortetting og biluavhengig
lokalisering, fremfor spredt og ustrukturert arealutvikling, bidrar nettopp til slik økt
konsentrasjon og aktivitet i sentrum av byene og tettstedene. Dette kan også muliggjøre
utvikling av de fysiske byrommene til mer attraktive og interessante møteplasser. Det kan
også bidra til en mer variert boligstruktur, og til bevaring av den overordnede
grønnstrukturen. Dette kommer vi også tilbake til.
2.3.3 En oppskrift som gir redusert biltrafikk og klimagassutslipp og økt
attraktivitet
Man kan dermed hevde at en arealog transportutvikling som bidrar til redusert biltrafikk
og klimagassutslipp også kan bidra til å gjøre byene mer attraktive. Oppskriften kan
oppsummeres som følger 1:
• Arealbruken må styres mot fortetting heller enn byspredning, og mot biluavhengig
• Kollektivtilbudet må forbedres og det må legges bedre til rette for gangtrafikken og
sykkeltrafikken
• Det må iverksettes restriktive virkemidler mot personbiltrafikken, både fysiske og
økonomiske
Samordnet arealog transportutvikling som skal bidra til å oppnå økt attraktivitet og
reduserte klimagassutslipp er en relativt kompleks materie. Mange ting må gjøres riktig og
koordinert om man skal lykkes. I kapittel tre er det redegjort grundigere for kunnskapen
vi har om hvordan utvikling av arealstrukturen og transportsystemene påvirker
klimagassutslipp og attraktivitet, om denne kunnskapen også er relevant for de
mellomstore byene, og hva som eventuelt er de viktigste kunnskapshullene.
2.4 Relevante forskjeller mellom byer
2.4.1 Relevante forskjeller mellom store og mellomstore byer
Store og mellomstore byer skiller seg fra hverandre på flere måter som kan ha
konsekvenser for hvorvidt og på hvilke måter de kan utvikles til å bli mer attraktive og
klimavennlige. Lokale problemer knyttet til biltrafikken, slik som kø og lokal forurensing,
er ofte større og tydeligere i store byer enn i mindre byer. Dette betyr at motivasjonen for
å gjennomføre trafikkreduserende tiltak, spesielt restriksjoner mot biltrafikken, ofte vil
være mindre i mindre byer.
Arealbruken, utbyggingspresset, fleksibiliteten og endringsmulighetene i arealstrukturene
er og oppleves ofte forskjellig i store og mellomstore byer. Dette kan føre til en mindre
arealog transporteffektiv arealstruktur i mindre byer. Mulighetene for å iverksette
effektive restriktive tiltak mot biltrafikken er ofte mer begrenset jo mindre byene er, det
samme gjelder mulighetene for å utvikle kollektivtransporttilbud som har høy nok
kvalitet til å konkurrere med biltrafikken. På den andre siden er avstandene ofte kortere i
mindre byer, og mer plass kan gi større muligheter for å utvikle helhetlige sykkelanlegg.
1
Se for eksempel Downs 1962, Newman and Kenworthy 1989, MD 1993, Strømmen 2001, Owens
1986, Næss 1997, Cairns m.fl. 1998, Banister 2005, Næss 2006, Litman 2009, Tennøy m.fl. 2009, Hull
2011.
Færre innbyggere gir mindre ressurser og muligheter til opprustning av sentrum, og det
gjør sentrum mer sårbart for konkurranse fra kjøpesentre og fra nabobyer.
Et annet aspekt er at kompetansen på overordnet arealog transportplanlegging vil være
mer varierende i mindre byer og kommuner, og at beslutningsprosessene kan være mer
påvirket av kjennskap og vennskap (se for eksempel Myrvold 2001).
Dette er relevante forskjeller når vi skal diskutere om kunnskapen knyttet til store byer
kan brukes i diskusjoner om de mellomstore byene.
2.4.2 Relevante forskjeller mellomstore byer imellom
Det vil også være store forskjeller de mellomstore byene imellom, noe som kan gjøre det
vanskelig å diskutere ”mellomstore byer” generelt.
Blant tettstedene (i hht. SSBs definisjon 2) med 10 – 20 000 innbyggere finner vi blant
annet (i følge Wikipedia 2012) Stord, Ski og Alta. Blant de noe større byene og
tettstedene (20 – 30 000) finner vi Hamar og Moss. Tønsberg, Bodø og Ålesund har 3040 000 innbyggere. Blant tettsteder som har 40- 50 000 innbyggere finner vi Sarpsborg og
Skien (kun disse to i følge Wikipedias liste).
Selv med overfladisk kunnskap om flere av disse byene forstår vi at man kan forvente
store forskjeller med tanke på en rekke faktorer både internt i størrelsesgruppene og ikke
minst mellom byer og tettsteder i de største og minste kategoriene.
Forskjeller mellom byene dreier seg blant annet om eksisterende arealstruktur, urbanitet,
befolkningsutvikling og utbyggingspress, rolle i regionen, hvorvidt de er selvstendige,
inngår i et nettverk av byer eller i stor grad er drabantby til andre byer, er det sentrale
kollektivknutepunktet, arbeidsplassbalanse og pendling, reisemønstre med videre. Dette
kan gi store forskjeller i rammebetingelsene for å gjennomføre en arealog
transportutvikling som bidra til reduserte klimagassutslipp og økt attraktivitet.
2.5 Fremgangsmåte – oppbygging av rapporten
I rapporten presenterer vi først data om dagens situasjon og utvikling, hovedsakelig
basert på tilgjengelig statistikk fra SSB og den nasjonale reisevaneundersøkelsen. Dette
inkluderer relevante data om arealstruktur, reisevaner og bilbruk, klimagassutslipp,
handelsbalanse, byen som senter for en region og befolkningsutvikling. Dette er gjort
relativt enkelt, blant annet fordi MD har bestilt en rapport om bymiljøindikatorer for
mellomstore byer fra SSB. Denne skal leveres etter at vår rapport er levert, og vi kan
derfor ikke bruke SSBs rapport i våre diskusjoner. Basert på denne beskrivelsen, har vi
diskutert og definert de viktigste utfordringene for mellomstore byer som ønsker å
utvikle seg i retning av å bli mer attraktive og klimavennlige. Vi har også de viktigste
kunnskapshullene og behovene for mer kunnskap.
I kapittel tre har vi i stor grad trukket veksler på den kunnskapen vi, som erfarne forskere
innen feltet, kjenner og besitter, i tillegg litteraturen på feltet. Vi har gitt en
oppsummering av den teoretiske og empiriske kunnskapen vi har om samordnet arealog transportplanlegging (inkludert sentrumsutvikling) for reduserte klimagassutslipp
(spesielt relatert til transport og bebyggelsesstruktur) og for økt attraktivitet. Det er kort
redegjort for hvor kunnskapen er sterk og hvor vi finner de viktigste kunnskapshullene.
Vi har diskutert i hvilken grad denne kunnskapen også gjelder for mellomstore (og ikke
SSB definerer et tettsted som en hussamling der det bor minst 200 personer og der avstanden
mellom husene ikke overstiger 50 meter (skjønnsmessig avvik for parker, idrettsanlegg,
industriområder eller naturlige hindringer som elver eller dyrkbare områder). Husklynger som naturlig
hører med til tettstedet, tas med inntil en avstand på 400 meter fra tettstedskjernen (danner en
satellitt til selve tettstedskjernen). Tettstedsavgrensingen er dynamisk og uavhengig av fylkesgrenser,
kommunegrenser, grunnkretsgrenser med mer. Det kan være flere tettsteder i en kommune, og et
tettsted kan strekke seg over flere kommuner.
2
bare store) byer, og på hvilke områder det er behov for forskning rettet spesielt mot de
mellomstore byene.
Vi har også diskutert kort hva vi vet om hvordan og hvorfor planleggere lager planer som
styrer arealutviklingen og utviklingen av transportsystemene som gir økte
klimagassutslipp og redusert attraktivitet, hva vi burde vite om dette, og hvordan slik
kunnskap kan fremskaffes.
I kapittel fire, har vi definert det vi anser som viktige forskningsbehov som bør fylles for
å gjøre de mellomstore byene bedre i stand til å utvikle seg mot å bli mer attraktive og
klimavennlige, og vi har diskutert prioritering av disse forskningsbehovene.
MD har levert en liste over et knippe evalueringer av prosjekter de har vært involvert i de
siste 10 – 15 årene som de ønsket vurdert som relevant materiale i gjennomgangen. Ut
over dette har vi, i henhold til MDs bestilling, vurdert det meste som relevant kunnskap.
Dette inkluderer både vitenskapelige fagfellevurderte journalartikler, grå litteratur av type
TØI- rapporter og NIBR-rapporter og registerdata fra SSB og andre. Alle referanser er
listet i referanselisten.
3 Situasjon, utvikling og utfordringer for de
mellomstore byene
FAKTA: Mellomstore byer har mer bilavhengige strukturer enn store byer, men
det er store interne forskjeller mellom byer av samme størrelse
•
•
•
•
•
•
•
•
Arealstrukturen tenderer til å være mer bilbasert i mellomstore enn i store byer,
men det er store variasjoner mellom tettsteder av samme størrelse
Eneboligandelen reduseres med økende bystørrelse
Bilandelene og gjennomsnittlig daglig kjørelengde per person tenderer mot å
reduseres med økende bystørrelse
Dekningsgraden for handel tenderer mot å være ganske lik for tettsteder over 20
000 innbyggere, men det er store variasjoner mellom byer av samme størrelse
Det er en tendens til at utpendlingsandelen øker med synkende bystørrelse, og at
gjennomsnittlig kjørelengde med bil øker med økende utpendlingsandel
Gjennomsnittlig befolkningsvekst tenderer til å øke med økende bystørrelse, men
det er store variasjoner mellom byer av lik størrelse
Andelen av kommunens innbyggere som er over 67 år er langt lavere i byer større
enn 50 000 innbyggere og i kommuner med 10 - 20 000 innbyggere enn i byer med
20-50 000 innbyggere, og det er store variasjoner mellom kommuner av lik størrelse
Gjennomsnittlig klimagassutslipp per innbygger synker med økende bystørrelse,
både totalt og for utslipp fra personlige motorkjøretøyer, og det er store variasjoner
mellom byer av lik størrelse
For å kunne si noe om de mellomstore byenes situasjon, forutsetninger og
rammebetingelser i forhold til å bli mer klimavennlige og attraktive, hvordan disse
varierer og hvordan utfordringene skiller seg fra de store byene, har vi hentet ut lett
tilgjengelige data om variable som vi definerer som relevante og sentrale i diskusjonene
om byutvikling for mer klimavennlige og attraktive byer.
Arealstrukturer, boligstrukturer, pendlingsandeler mv. tenderer til å være mer
biltrafikkgenererende jo mindre byen er. Vi finner da også at bilandeler, kjørelengde per
person og klimagassutslipp per person tenderer til å øke med synkende bystørrelse. Selv
om de finnes slike tendenser, er det et enda klarere funn at det er store variasjoner på alle
variablene mellom byer av lik størrelse. Bystørrelse er dermed neppe den viktigste
faktoren når man skal forklare variasjoner i byers klimagassutslipp og attraktivitet.
3.1 Dagens situasjon og utvikling
I framstillingen under varierer vi mellom å presenterer data om kommuner, tettsteder og
byer. Dette skyldes både at det i noen tilfeller er mest hensiktsmessig med data for
eksempel for tettsted i stedet for kommune, men også at noen data kun finnes på
kommunenivå.
Begrepet tettsteder brukes som i SSBs tettstedsdefinisjon. Hovedavgrensingen er at en
hussamling skal registreres som et tettsted dersom det bor minst 200 personer der og
avstanden mellom husene skal normalt ikke overstige 50 meter. Det finnes store
kommuner som har flere tettsteder som hver for seg ikke er så store. Lillestrøm er et
godt eksempel. Kommunen har nesten 50 000 innbyggere fordelt på flere tettsteder. Det
største av disse, Lillestrøm, har i følge Wikipedia (2012) ca. 14 000 innbyggere. Bystørrelse
brukes noen ganger som begrep, og viser til store tettsteder. Byer brukes mer uspesifisert.
3.1.1 Arealstruktur, boligstruktur og reisevaner i store og mellomstore byer
Tettstedenes tetthet
Tette byer og fortetting ble nevnt som viktige strategier for å oppnå reduserte
klimagassutslipp og økt attraktivitet (Newman og Kenworthy 1989, Næss 1997). Når vi
sammenligner befolkningstettheten i byer av forskjellig størrelse, finner vi at tettheten
øker med bystørrelse, se figur 1.
2800
Innbyggere pr km2
2600
2400
2200
2000
1800
y = 0,0045x + 1519,4
R² = 0,3355
1600
1400
1200
1000
10000
60000
110000
160000
210000
260000
Tettstedsstørrelse
Figur 1: Tettstedenes tetthet etter tettstedsstørrelse. Alle tettsteder med mellom 10 000 og 250 000
innbyggere i år 2011 (N=47). Basert på data fra SSB (2011a).
Kun tettsteder med mellom 10 000 og 250 000 innbyggere er inkludert for å gjøre
figurene mer leservennlige. Det betyr at de minste tettstedene, samt Oslo, er ekskludert.
Vi ser at det er stor variasjon i tetthet for tettstedene med mellom 10 000 og 50 000
innbyggere. Bergen, Trondheim og Stavanger har omtrent lik tetthet (ca. 2 500
innbyggere per km2), mens Oslo har markert høyere tetthet (ca. 3 100 innbyggere per
km2).
De store variasjonene i tetthet gjør oss nysgjerrige. I tabell 1 har vi listet tettsteder med
høyest og lavest tetthet innen hver kategori for tettstedsstørrelse. En kan tenke seg at
sentrale tettsteder som fungerer som regionsentra har høyere tetthet enn satellitter eller
mindre sentrale tettsteder. Det er imidlertid vanskelig å se slike sammenhenger ut fra
tabellen. Det kunne vært interessant å undersøke og karakterisere hva som kjennetegner
byer med høy og lav tetthet i SSBs tettstedsstatistikk.
Tabell 1: Tettsteder med høyest og lavest tetthet etter tettstedsstørrelse (SSB 2011 a).
Størrelse
10 000 – 19 999
(N=28)
20 000 – 49 999
(N=11)
50 000 – 105 000
(N=5)
Høyest tetthet
Kristiansund, Horten,
Narvik
Bodø, Moss
Lavest tetthet
Grimstad, Elverum,
Råholt
Arendal, Sandefjord
Tromsø, Kristiansand
Porsgrunn, Fredrikstad
Utvikling i tettstedenes tetthet
Det har i en årrekke vært fokus på byutvikling som fortetting i stedet for som
byspredning i Norge. Dette ble blant annet nedfelt i Rikspolitiske retningslinjer for
samordnet arealog transportplanlegging så langt tilbake som i 1993 (MD 1993). Vi kan
derfor forvente at tettheten i byene har økt mellom 2000 og 2011. Tallene fra SSB viser
at dette bare delvis er tilfelle. I byer med mellom 10 000 og 105 000 innbyggere har det
vært store forskjeller i utviklingen i tetthet. To av tre tettsteder fikk økt tetthet mellom
2000 og 2011, og enkelte tettsteder har fått en markant høyere tetthet (Bryne og Jessheim
har størst økning). På den andre siden har en tredjedel av tettstedene fått redusert tetthet.
Dette er et interessant funn. Det ville vært svært interessant å studere nærmere hva som
ligger i disse forskjellene, og hva forskjellene skyldes (dersom de faktisk er reelle).
500
400
300
200
100
0
-100
-200
-300
Figur 2: Endring i tettstedenes tetthet mellom 2000 og 2011 (innbyggere per km2). Alle tettsteder med
mellom 10 000 og 250 000 innbyggere i år 2011 (N=47), fortløpende. Figuren er basert på tall fra SSB
(2011a).
I figur 2 finner vi det minste tettstedet lengst til venstre, også følger tettstedene suksessivt
etter størrelse. Det er ingen målestokk i fordelingen langs x-aksen.
Boligsammensetting og andel bosatte i tettbygde strøk
Andel bosatte i tettbygde strøk sier noe om bystruktur. Figur 3 viser at andelen som er
bosatt i tettbygde strøk stiger med økende innbyggertall. Man kan dermed forvente at
små byer tenderer til å produsere mer biltrafikk og klimagassutslipp per person enn større
byer (Næss 1997).
120
100
80
60
Enebolig (%)
Småhus (%)
40
20
0
Boligblokk (%)
Gjennomsnitt bosatt i
tettbygd strøk (%)
Figur 3: Boliger etter kommunestørrelse og tettbygd strøk. Basert på tall fra SSB (2011b). ”Småhus”
inkluderer tomannsboliger og rekkehus.
Boligstrukturen og variasjoner i denne er også interessant i denne sammenhengen. Av
figuren ser vi at i tettsteder med mindre enn 20 000 innbyggere er minst to av tre boliger
eneboliger, mens det er få boligblokker. I tettsteder mellom 20 000 og 49 999 innbyggere
utgjør eneboliger omtrent halvparten av boligene. Det er først når en kommune har over
100 000 innbyggere at boligblokker utgjør en stor andel av boligene.
Småhus krever mer energi- og klimagassutslipp til oppvarming per kvadratmeter enn
blokker, bygårder og store bygg (Duun m.fl. 1988). Derfor er en lav andel eneboliger og
småhus mer klimavennlig. Tallene indikerer dermed at den eksisterende boligstrukturen
bidrar til høyere energiforbruk og mer klimagassutslipp til oppvarming av bolig jo mindre
byen er.
Det fremgår også av figuren at jo mindre byen eller tettstedet er, jo mindre variasjon
finnes det i boligtilbudet. Om man går ut fra at variasjon i boligtilbudet betyr økt
attraktivitet, vil dette slå negativt ut for attraktiviteten til de mindre byene.
Igjen er det interessant å se på spredning innenfor de forskjellige størrelseskategoriene. I
figur 4 vises andelen av bosatte i tettsted i hver kommune med mellom 10 000 og 50 000
innbyggere som eget punkt. Vi ser igjen at det er store variasjoner innenfor
størrelseskategoriene.
Andel bosatte i tettsed, i prosent
110
100
Andel i tettsted
(prosent)
90
80
Linear (Andel i tettsted
(prosent))
70
60
50
40
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
Antall innbyggere i kommunen
Figur 4: Andelen av bosatte som bor i tettsted i alle kommuner med mellom 10 000 og 50 000 innbyggere
(N=96), basert på data fra SSB (2011a).
Avstand til daglig handel og service
SSB har i en rapport om utviklingen i Framtidens byer presentert oversikter over andel
innbyggere med kort avstand til nærmeste dagligvarebutikk, barnehage og skole
(Haagensen 2011). Den viser en klar tendens til at større andeler av befolkningen i de ti
største byene har kort avstand til slike funksjoner enn landsgjennomsnittet. Vi kan
dermed gå ut fra at en lavere andel av innbyggerne i de mellomstore har kort avstand til
slike funksjoner enn de største byene. Dette vil bli kartlagt av SSB i løpet av 2012.
Transportmiddelfordeling og reiselengde med bil varierer med bystørrelse og
tetthet
Gitt variasjonene i tetthet, sentralitet, boligstruktur og avstand til daglig handel og service
kan vi i følge teorien forvente høyere bilandeler og lengre reiselengder med bil i små byer
enn i store byer. Den videre diskusjonen viser at dette stemmer.
Når vi sammenligner transportmiddelfordelingen i blant bosatte i byer med forskjellig
størrelse, finner vi en svak tendens til at bilandelen reduseres med økende antall
innbyggere (bystørrelse) i tettsteder som har mellom 200 og 20 000 innbyggere, se figur 5
(Engebretsen og Christiansen 2011). Generelt har slike områder relativ høy bilandel og
lav kollektivandel. Tettsteder mellom 20 000 og 100 000 personer har noe lavere bilandel
og noen få prosentpoeng høyere kollektivreiser. Det er en markant nedgang i bilandelen
først når tettstedet har over 100 000 innbyggere. Kollektivtrafikken ser ikke ut til å spille
noen vesentlig rolle før byene overstiger 100 000 innbyggere, da blir også gangtrafikken
viktigere.
Prosent
80
70
60
50
40
30
20
10
0
74
18 3
71
68
4
22 4
4
19 4
69
4
22 4
Til fots
65
22 5
4
50
7
27
5
Sykkel
17
Bil
Kollektiv
Innbyggere i tettstedet
Figur 5: Transportmiddelfordeling etter antall innbyggere i tettstedet der reisen starter, i prosent 3.
Faksimiler fra Engebretsen og Christiansen (2011).
I diskusjoner om klimagassutslipp er det de totale reiselengdene med bil, heller enn
transportmiddelfordelingen per se, som er mest interessant. Engebretsen og Christiansen
(2011) fant at den gjennomsnittlige daglige kjørelengden reduseres med økende
bystørrelse. Den reduseres også med økende tetthet, utenom for de minste tettstedene.
Denne tendensen er klart mer framtredende jo større tettstedene er, som vi kan se i figur
6.
Vognkm/pers/døgn
30
25
Innbyggere
pr km2
20
200-999
15
10
25 23 26 25
5
1000-1499
21 20
15
19
22
15
20
1500-1999
15 12
2000-2499
2500>
200-9999
10 000 - 49 999 50 000 - 99 999
100 000 +
Figur 6: Gjennomsnittlig daglig kjørelengde med bil (vognkm) per innbygger etter tettstedenes
innbyggertall og tetthet. Reiser under 100 km. Omfatter bosatte i tettstedet (unntatt personer som ikke
foretok noen reise under 100 km på undersøkelsesdagen). Faksimile fra Engebretsen og Christiansen
(2011).
Kunnskapsmangler
Registerdata, som dem vist til over, er interessante når det gjelder å studere tendenser i
sammenhenger mellom bystørrelse og reisevaner. Det vil imidlertid, som vi så i
illustrasjonene av tetthet, være store variasjoner mellom byer av samme størrelse. Hva
disse variasjonene egentlig består i, og hvordan og hvorfor de oppstår, er mer interessant.
Det ville være interessant å gjennomføre casestudier av utvalgte mellomstore byer for å
undersøke og karakterisere hva som kjennetegner byer med høy og lav tetthet i SSBs
tettstedsstatistikk. Vi så også at noen tettsteder har fått høyere gjennomsnittlig tetthet og
noen lavere. Det ville vært svært interessant å studere nærmere hva som ligger i disse
forskjellene, og hva forskjellene skyldes (dersom de faktisk er reelle). Om vi fikk
kunnskap om hvordan (på hvilken måte) og hvorfor noen byer utvikles slik at tettheten
Figuren er basert på RVU 2009 (Vågane m.fl. 2011) med påkodede geodata. Se Engebretsen og
Christiansen (2011:1-5) for en nærmere beskrivelse.
3
reduseres, mens andre utvikles slik at tettheten øker, kunne det gitt nyttige innsikter om
hva som må endres om man skal oppnå mer klimavennlige og attraktive byer.
Det er også en rekke spørsmål som ikke kan besvares på en god måte fordi vi kun har
data på aggregert nivå, og mangler gode data om enkeltbyer. For mellomstore byer har vi
nesten ingen reisevaneundersøkelser som er grundige nok til å kunne dokumentere
reisevanene i den enkelte by, enn si variasjoner internt i bystrukturen, i nødvendig detalj.
Slike data kan ikke hentes ut av nasjonale reisevaneundersøkelser, fordi det gjennomføres
for få intervjuer i hver by.
Kvaliteten på de forskjellige transportsystemene kan heller ikke hentes ut fra registerdata
verken på aggregert nivå eller for enkeltbyer. Det finnes ikke registerdata om dette som
er relevante og brukbare i sammenligninger av byer (derfor er det ikke gjort her). Dette
gjelder også mer detaljerte data om lokalisering av forskjellige typer aktiviteter i
bystrukturen.
3.1.2 Sentrumsutvikling og handelsutvikling
Sentrumsutvikling, kjøpesentra og handel er viktige temaer i kommunene, og kan ha stor
innvirkning på både klimagassutslipp og attraktivitet.
Andel av handelen i sentrum er synkende
Det finnes dessverre ikke lett tilgjengelige data om fordeling av handel internt i
kommunene, på sentrum, lokalsentra og kjøpesentre. I SSB-rapporten om Framtidens
byer er det referert tall for sentrums andel av omsetningen i de ti største kommunene
(Haagensen 2011). Disse tallene er konstruert ved hjelp av data fra forskjellige kilder.
Hovedfunnet er at det er stor variasjon mellom de ti byene, fra at sentrum har 46 % av
omsetningen i varehandelen i kommunen (Oslo, Porsgrunn) til 20 % (Skien).
Gjennomsnittet for landet er ca. 30 %. Andelen av omsetningen som foregår i sentrum
har vært synkende siden 2003 i alle de ti byene, utenom Oslo. Ut fra dette kan vi knapt
trekke noen slutninger om de mellomstore byene, utenom at man kan forvente at
sentrum taper mot kjøpesentre også i disse byene.
Dekningsgrader i kommunene
Norsk institutt for by- og regionforskning (NIBR) har utviklet en database for nærings- og
stedsutvikling som gjør at de ved hjelp av modellberegninger kommer fram til årlige anslag
på detaljhandelens dekningsgrad/handelslekkasjen i kommunene. En sammenstilling av
beregninger for flere år gir et bilde av den enkelte kommunes posisjon i fylket, og
utviklingen over tid4.
Dekningsgradstallene framkommer ved at vi vurderer den faktiske omsetningen i
kommunen i et bestemt år (A) mot den mulige omsetningen basert på forbruk til
detaljhandelskjøp fra innbyggerne, næringsliv og storhusholdninger i kommunen (B) samme
år. Er A-B positiv, er det en positiv dekningsgrad, er A-B negativ, er det en negativ
dekningsgrad, dvs. handelslekkasje.
Formelen for beregning av dekningsgrad (D) er:
D=
Faktisk detaljhandelsomsetning inkl. mva
Omsetningspotensialet fra forbrukere, næringsliv og storhusholdninger
. 100
Er detaljhandelsomsetningen i kommunen 100 mill. kr inkludert mva for et bestemt år, og
omsetningspotensialet også 100 mill. kr., blir dekningsgraden 100. En dekningsgrad på 100
vil m.a.o. si at omsetningen tilsvarer potensialet i kommunen. En dekningsgrad på 80 tilsier
4
Datagrunnlaget er SSB’s varehandelsstatistikk og forbrukerundersøkelse, forbrukstall fra Nasjonalregnskapet
og tall fra HSH (nå Virke). I tillegg benyttes NIBR’s egne erfaringstall basert på en spørreundersøkelse med
svar fra 1300 detaljhandelsbedrifter, og en spesialkjøring som SSB gjennomfører for NIBR i tilknytning til det
beregningsgrunnlaget NIBR benytter.
at det er 20 % lavere omsetning enn det potensialet tilsier (og derved handelslekkasje). En
dekningsgrad på 120 tilsier at det er en overdekning i detaljhandelsomsetningen på 20 %.
Tallene beregnes vanligvis for detaljhandelen totalt, og for detaljhandelen eksklusive den
kapitalkrevende bransjen motorkjøretøyer/drivstoff. Det kan selvsagt være store variasjoner
fra bransje til bransje, og dekningsgradtallet er beheftet med usikkerheter, som f. eks
turismens omsetningsmessige betydning og omsetningsandelen fra bedrifter og
storhusholdninger i kommunen.
Det er ikke noe mål å ha en dekningsgrad på 100 i hver kommune. De mindre kommunene
må nødvendigvis ha en viss handelslekkasje, noe som er en forutsetning for at det skal
utvikles gode regionale sentra med et bredt tilbud til et omland som omfatter flere
kommuner5.
I figur 7 er kommunene delt inn i størrelseskategorier, og det er beregnet gjennomsnittlig
dekningsgrad innen hver kategori i 2007 og 1997. I 1997 hadde kommuner med 40 –
50 000 innbyggere lavere dekningsgrad enn alle andre kommuner over 20 000 (vi tar
forbehold om at det er få kommuner med mellom 40 og 50 000 innbyggere, slik at små
variasjoner eller feil i datamaterialet kan gi store utslag). I 2007 øker dekningsgraden med
kommunestørrelse, men går litt ned for kommuner med mer enn 50 000 innbyggere.
Dersom vi tar utgangspunkt i 2007-tallene, kan vi si at dekningsgraden øker med økende
bystørrelse, men at den er lavere i de største byene enn i de nest største byene.
160
140
120
100
Gjennomsnitt dekningsgrad
1997
80
Gjennomsnittlig dekningsgrad
2007
60
40
20
0
10-20 000
20-30 000 30 - 40 000 40- 50 000
50 000 +
Figur 7: Gjennomsnittlig dekningsgrad for kommuner i forskjellige størrelseskategorier i 1997 (N= 100)
og 2007 (N=103). Figuren er basert på tall fra NIBRs database.
Igjen er det interessant å se på spredningen. I figur 8 har vi sammenstilt dekningsgrad og
kommunestørrelser for 2007. Selv om det er en klar tendens til økende dekningsgrad
med økende kommunestørrelse, ser vi store variasjoner innen størrelseskategoriene.
5 Dekningsgradsberegningene vi benytter for kommunene er basert på detaljhandelen eks. bilbransjen. Det er denne
dekningsgraden som gir den beste forklaringen til utviklingen av byenes attraktivitet som handelssteder. Vanligvis er
dekningsgradstallene noe lavere i mange kommuner når bilbransjen holdes utenfor, fordi den kapitalkrevende bilbransjen
har et stort omlandspotensiale. I enkelte kommuner med lav omsetning i andre bransjer enn bilbransjen kan derfor
dekningsgradstallene for detaljhandelen gi et flatterende bilde.
Splitter vi opp detaljhandelen ytterligere på enkeltbransjer, får vi straks større usikkerhet i beregningene. Det skyldes
forretningenes bransjeblanding, og at mange forretninger omsetningsmessig kun er registrert på en bransje i statistikken.
Dvs. at en forretning som omsetter spesialvarer, og som samtidig defineres som en dagligvareforretning fordi dagligvarer er
hovedbransjen, får spesialvareomsetningen registrert som dagligvareomsetning i varehandels-statistikken.
I de tilfeller det er behov for detaljerte opplysninger om tettsteders/byers styrke i forhold til ulike sentrumsfunksjoner, og
dekningsgradstallene for detaljhandelen må splittes opp på underbransjer, bør en innhente mer eksakte omsetningsdata fra
forretningene. Dvs. at en innhenter lokale data som gir en best mulig omsetningsmessig deling mellom de enkelte
hovedvaregruppene innen detaljhandelen, som grunnlag for å beregne markedsdekningen innen et geografisk område.
Til vårt formål er derfor som nevnt dekningsgradsberegningene for detaljhandelen totalt eks. bilbransjen de best egnede tall
til å forklare dynamikken i senterutviklingen.
250
Dekningsgrad
200
150
100
Linear (Series1)
50
0
0
10000
20000
30000
40000
50000
Kommunestørrelse
Figur 8: Sammenstilling av kommuners størrelse (innbyggertall) og dekningsgrad i 2007. Figuren er basert
på tall fra NIBRs database. Alle kommuner med 10 – 50 000 innbyggere i 2007 (N=90).
Parkeringstilgang
Hvorvidt god parkeringsdekning bidrar positivt eller negativt til sentrums attraktivitet og
omsetning har vært diskutert lenge, uten at det har vært gjort gode undersøkelser av dette
i Norge. Det finnes ikke god statistikk om parkeringstilgang i sentrum eller andre steder,
men det er rimelig å anta at det i små og mellomstore byer er vesentlig enklere å benytte
bil til handleturene i sentrum enn i en storby. Dette kan også bety at sentrum er
tilrettelagt for bil, og dermed mindre attraktivt når man ikke sitter i bilen.
Sentrum og lokalsentre vil ofte være mer sårbare jo mindre byene er. Ett eksternt
kjøpesenter kan ha stor effekt på sentrum og sentrumshandelen i mindre byer, mens det i
en storby gjerne må flere eksterne sentre til for å få samme effekt.
Kunnskapshull
Igjen ser vi at registerdata, som dem vi har referert over, kun kan gi et skissemessig bilde
av situasjon, utvikling og utfordringer. Det finnes likevel forbedringsmuligheter som
kunne bidratt til å lette analyser av sentrumsutvikling og handel.
Dette gjelder data om fordeling av handel (omsetning) internt i kommunene på sentrum,
lokalsentre og eksterne kjøpesentre. Det ville også være til stor hjelp med oversikter over
handelsarealer med forskjellige lokalisering i kommunene (hvor stor andel som er
lokalisert i definerte sentrumssoner og hvor stor andel som er lokalisert utenfor). Det
gjelder også data om parkeringstilgang, i sentrum, ved eksterne kjøpesentre og andre
steder.
3.1.3 Byen som senter for en region 6
Byer som sentre
Byer betraktes gjerne som sentre for et omland, der byen og omlandet til sammen danner
en funksjonell region. De funksjonelle regionene vi har i dag ble utviklet fra og med
adskillelsen mellom arbeidssted og bosted, som utviklet seg fra og med industrialismen,
og ble videreutviklet med framveksten av servicesamfunnet. Senteret har den største
konsentrasjonen av arbeidsplasser og service for innbyggerne i regionen. For funksjonelle
regioner avtar i regelen bindingene mot et senter med tiltagende avstand til dette senteret.
Sentrene har til dels blitt gruppert i et senterhierarki med utgangspunkt i sin størrelse, og
eventuelt sine funksjoner, der grupperingen i Standard for kommuneklassifisering er den
mest brukte (Statistisk sentralbyrå 1994). Andre grupperinger har gjerne denne
klassifiseringen som utgangspunkt, og er slik sett mer som justeringer å betrakte, der det
eventuelt også settes inn et nivå av mindre sentre under det laveste nivået som
standarden opererer med. Slike grupperinger har til dels også blitt benyttet for sentrenes
omland, der disse har blitt lagt til et sentralitetsnivå ut fra det nivået senteret har blitt
tildelt.
6
En grundigere og mer helhetlig diskusjon om byer som sentre for regioner finnes i vedlegg.
I tillegg til å betrakte sentrene som del av et senterhierarki, kan de forstås innenfor en
senter-periferidimensjon. Plasseringen et senter har i senter-periferidimensjonen, og i
kombinasjon med dets eget sentralitetsnivå, gir ofte vidt ulike utviklingsforløp, som
innen demografi og næringsutvikling. Det er også en stor forskjell i hvordan regioner
fungerer etter hvor tett lokaliseringen av sentre er. Når tettheten er stor, vil i realiteten
regionene være overlappende, der husholdene i ulike områder har tilgang til
arbeidsmarkedene i flere sentre. De fristilles derfor fra avhengighet av utviklingen i ett
senter. Også sentrenes rolle vil kunne variere med deres lokalisering, der eksempelvis det
å inngå i en storbyregion endrer situasjonen drastisk i forhold til å være en regions eneste
senter.
Konkurranse med andre byer
Mellomstore byer har, i likhet med småbyer, vært mindre analysert enn de større byene.
De har imidlertid kommet mer i fokus de senere årene både i Norge og internasjonalt. I
EU-sammenheng er begrepet polysentrisitet blitt sentralt i nyere policydokumenter og
FoU-programmer, og der vies små og mellomstore byer og bynettverk spesiell
oppmerksomhet (Foss, Juvkam og Onsager 2006).
For å forstå mellomstore byers konkurranse med andre byer kan en blant annet ta
utgangspunkt i de to hovedtypene næringskonsentrasjoner, spesialiserte og generelle
agglomerasjoner, der mellomstore byer ofte vil forbindes med de spesialiserte (Foss,
Juvkam og Onsager 2006). Slike agglomerasjoner er næringsmiljøer dominert av bedrifter
innenfor samme eller relaterte bransjer eller kunnskapsfelt. Dette er spesialiserte
næringsmiljøer der bedriftene har lokaliseringsfordeler, og har innovasjons- og vekstevne
særlig innenfor de bransjer/ kunnskapsfelt man er spesialisert innenfor. Spesialiserte byer
står gjerne overfor utfordringer med å unngå for sterk fastlåsing til modne næringer uten
fornyelses- og utviklingsevne som man har vært historisk spesialisert innenfor, men hvor
det ikke lenger skapes mange nye, attraktive eller varierte arbeidsmuligheter, men bindes
store regionale ressurser (ibid). Strategier for å videreutvikle og fornye eksisterende
bransjer man er spesialisert innenfor gjøres ofte blant annet gjennom å styrke de eksterne
koplingene til personer, kunnskapsmiljøer og markeder utenfor lokalsamfunnet. I
sistnevnte tilfelle organiserer man seg til større diversitet/komplementaritet i
kunnskapsbasert/kilder og samarbeidspartnere utenfor lokalsamfunnet.
Det ser ut til at diversifiserte og spesialiserte byregioner komplementerer hverandre, og
ofte inngår i eksterne relasjoner. ”Diversifiserte miljøer/byer bruker eksterne relasjoner
til å opprettholde og videreutvikle det innovative potensialet innenfor sine diversifiserte
teknologiske kapabiliteter, mens spesialiserte småbyer med smalere økonomisk basis
bruker eksterne relasjoner for å kompensere for mangelen på regional diversitet” (Foss,
Juvkam og Onsager 2006).
Arbeidsplassbalanse
Et senter antas gjerne å ha en positiv arbeidsplassbalanse. En positiv balanse er imidlertid
ikke ensbetydende med at pendlingen ikke kan være betydelig ut av kommunen, dersom
den ligger i de mer tettbefolkede delene av landet. I slike områder er kommunegrensene
gjerne trange, der korte arbeidsreiser framtrer som pendling ut fra definisjonen knyttet til
kryssing av kommunegrenser. Dermed kan en lav andel av de sysselsatte arbeide i
bostedskommunen, selv om balansen er positiv. Langt fra alle mellomstore byer har en
positiv arbeidsplassbalanse, der negativ balanse særlig finnes i byer nær storbyer eller i
områder der det er kort reisetid mellom byer.
I Norge har storbyene hatt den mest positive arbeidsplassbalansen, der Oslo har vært i en
særstilling. Oslo har da også en vesentlig større positiv arbeidsplassbalanse enn alle de
mellomstore byene til sammen (106 000 i Oslo, 27 000 i de mellomstore byene).
Inn- og utpendling
Inn- og utpendling måles ofte som nivåer eller andeler, der disse regnes ut fra antall
arbeidsplasser og antall bosatte sysselsatte med arbeid i og utenfor bostedskommunen,
men i tillegg til dette er det ofte grunn til å se på antallet personer i strømmene isolert fra
prosentueringene. Dette skyldes at forskjellene i innbyggertall innebærer at forholdet
mellom størrelsene på strømmer kan stå i motstrid til hva andelsbetraktninger
tilsynelatende sier. For små sentre kan faktisk summen av tilpendling være lavere enn den
til omegnskommunene samlet, selv om andelen som pendler kan være større inn til
sentrene. For mellomstore byer som danner selvstendige regioner vil dette ikke være
tilfellet. Ingen annen kommune har tilnærmelsesvis så mange utpendlere som Oslo, med
sine vel 50 000 utpendlere.
De mellomstore byene har en tilpendling som samlet er noe lavere enn Oslos alene (ca.
160 000 pendlere). Innpendlingen til de mellomstore byene har økt med vel 20 000
personer på 2000-tallet, mens utpendlingen har økt noe mindre. Når begge øker, er dette
et trekk som gjelder nesten over alt i denne perioden, der samtidig den enkelte regions
betydning som arbeidsplassregion for egne beboere svekkes. Noe av dette kan imidlertid
skyldes registertekniske forhold.
Pendlingsomlandet rundt byene er større for menn enn for kvinner, der dette trolig har
sammenheng med at mange kvinner arbeider deltid, og at det for småbarnsfamiliers del
ser ut til å være vanlig at én forelder arbeider nær barnas oppholdssteder på dagtid av
hensyn til eventuelt kontaktbehov. Dette er ofte kvinnen i husholdet.
Når vi i figur 9 ser kun på andelen utpendling (andel utpendlere av totalt antall
sysselsatte), ser vi at denne tenderer til å synke med økende bystørrelse. Vi ser også at det
er stor spredning blant kommuner med lik størrelse.
90,0
Andel utpendling
80,0
70,0
60,0
50,0
Utpendlerandel
40,0
Linear (Utpendlerandel)
30,0
20,0
10,0
0,0
0
20
40
60
80
100
Figur 9: Utpendlingen tenderer til å reduseres med økende kommunestørrelse (her definert som antall
sysselsatte), men det er stor spredning mellom kommuner med lik størrelse (N=78)(SSB 2012). På x-aksen
ligger kommunene fortløpende etter økende kommunestørrelse. De fem største byene er ekskludert, det
samme er kommuner med mindre enn 10 000 innbyggere.
Konsekvenser for reiseatferd
Engebretsen og Christiansen (2011) tok utgangspunkt i tettstedenes regionale funksjon,
hvor den regionale funksjonen er beregnet etter data for pendling på grunnkretsnivå
(SSB, registerbasert sysselsettingsstatistikk). De har anslått hvor stor andel av de bosatte
yrkesaktive i et tettsted som pendler ut av tettstedet til jobb (beregningen omfatter
yrkesaktive med minst 30 timers arbeidsuke) og hvilket regionsenter tettstedet eventuelt
er knyttet til.
Prosent utpendling
Km
35
30
0-20
25
21-40
20
15
10
5
12
20
24 25
17 16 20
200-9999
41-60
32
31
17 20
13
10000-49999 50000-99999
61-80
20
81-100
< 100 000
+
Figur 10: Gjennomsnittlig daglig kjørelengde med bil (vognkm) per innbygger etter tettstedsstørrelse og
utpendlingsandel. Reiser under 100 km. Omfatter bosatte i tettstedet, unntatt personer som ikke foretok
noen reise under 100 km på undersøkelsesdagen. Faksimile fra Engebretsen og Christiansen (2011).
Figur 10 viser at reiselengden øker betydelig når det er økt utpendling, og at små
kommuner tenderer til å ha mer utpendling enn store kommuner. Tendensen er spesielt
framtredende for tettsteder under 50 000 innbyggere.
3.1.4 Befolkningsutvikling, befolkningssammensetning, flyttestrømmer 7
Det finnes mye kunnskap om drivkrefter i byutviklingen for storbyer. Noen av disse
kreftene vil også gjøre seg gjeldende for mellomstore byer. Det er viktig å gjøre et skille
mellom mer overordnede drivkrefter som ligger utenfor det kommunene selv kan påvirke
og det handlingsrommet som kommunene har. Innenfor dette handlingsrommet kan
kommunene bidra til å forsterke eller svekke trekk ved utviklingen som kommunen har
mindre innflytelse over.
Befolkningsutvikling
Generelt vil endringer i befolkningen fra et tidspunkt til et annet i en by bestemmes av
den eksisterende befolkningens sammensetning ved starten av perioden, hvem og hvor
mange av disse som flytter ut av byen eller dør, hvem og hvor mange som flytter inn til
byen og hvor mange som fødes. Når vi ser på befolkningsveksten det siste tiåret,
nærmere bestemt fra 1.01.2000 til 31.12.2010, finner vi at befolkningsveksten øker med
kommunestørrelse, mens kommuner mellom 30 og 40 000 innbyggere skiller seg ut med
den høyeste veksten (Statistikkdatabanken 2012). Dette er illustrert i figur 11.
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
10-20000
20-30000
30-40000
40-50000
50000 +
Figur 11: Gjennomsnittlig befolkningsvekst i prosent etter kommunestørrelse, 1.1.2000-31.12.2010
(Statistikkdatabanken 2012).
7
En grundigere og mer helhetlig diskusjon om befolkningsutvikling, befolkningssammensetning og
flyttestrømmer finnes i vedlegg.
Når vi løser opp kategoriene og legger inn alle kommuner som har 10 – 50 000
innbyggere, slik vi har gjort i figur 12, ser vi igjen at det er relativt stor spredning i
befolkningsveksten i kommuner med relativt lik størrelse.
Beflkningsvekst i prosent 2000-2010
12
10
8
6
4
2
0
-2
10000
15000
20000
25000
30000
35000
Kommunestørrelse
40000
45000
50000
Figur 12: Befolkningsvekst i prosent etter kommunestørrelse. 1.1.2000-31.12.2010 (Statistikkdatabanken
2012).
Vi ser en meget svak tendens til økende befolkningsvekst med økende kommunestørrelse
innenfor kategoriene 10- 50 000 innbyggere. Det er Ullensaker som skiller seg ut med
den høyeste veksten (Statistikkdatabanken 2012).
Befolkningssammensetning
Andelen av befolkningen over 67 år varierer mellom kommunene. I figur 13 ser vi at det
er kommuner mellom 20 og 50 000 innbyggere som synes å ha den største andelen eldre.
13,2
13,0
12,8
12,6
12,4
12,2
12,0
11,8
11,6
11,4
11,2
10-20000
20-30000
30-40000
40-50000
50000 +
Figur 13: Andel av kommunens innbygger som er 67 år eller mer i 2011 etter kommunestørrelse
(Statistikkdatabanken 2012).
Når vi løser opp kategoriene og legger inn alle kommuner som har 10 – 50 000
innbyggere, ser vi igjen at det er relativt stor spredning i hvor stor andel av befolkningen
som er over 67 år i kommuner av relativt lik størrelse.
19
Andel over 67 år i 2011
17
15
13
11
9
7
5
10000
15000
20000
25000
30000
35000
Kommunestørrelse
40000
45000
50000
Figur 14: Andel av kommunens innbyggere som er 67 år eller mer i 2011 (N=90) (Statistikkdatabanken
2012).
Flyttestrømmer
Befolkningsendring som følge av flytting kan enten skyldes innenlands flytting eller
flyttinger til og fra utlandet. I figur 15 ser vi nettoflyttingen i prosent av
middelfolkemengden i kommunen mellom 2000 og 2011. I tillegg ser vi hvor stor del av
denne flyttingen som skyldes nettoinnvandring fra utlandet.
3,0
2,5
Vekst fra innenlands flytting
Vekst fra utenlandsk flytting
Vekst fra flytting
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
10-20000
20-30000
30-40000
40-50000
50000 +
Figur 15: Nettoinnflytting i perioden 2000-2010 som andel av middelfolkemengden 2000/2011 etter
kommunestørrelse (Statistikkdatabanken 2012).
Også her skiller gruppen mellom 30 og 40 000 innbyggere seg fra de andre kommunene
(i realiteten skyldes dette i hovedsak én kommune). I disse kommunene er det en høy
innenlandsk nettoinnflytting som gjør at nettoinnflyttingen blir høy. De minste
kommunene og de største kommunene har en relativt lav innenlandsk nettoinnflytting.
Også når det gjelder flytting ser vi nærmere på spredningen, og finner at det er relativt
store forskjeller mellom kommuner av lik størrelse også når det gjelder nettoflytting.
9
Vekst som følge av flytting
8
7
6
5
4
3
2
1
0
-1
-2
10000
15000
20000
25000
30000
35000
Kommunestørrelse
40000
45000
50000
Figur 16: Nettoinnflytting i perioden 2000-2010 totalt som andel av middelfolkemengden 2000/2011 etter
kommunestørrelse (N=90) (Statistikkdatabanken 2012).
Flyttemotiver
I flyttestudier er det vanlig å skille mellom kommuneinterne flyttinger og flyttinger over
kommunegrenser. I figurene over har vi kun sett på flyttinger over en kommunegrense.
De fleste flyttinger innenfor kommunen er boligmotiverte. Svært mange av disse
flyttingene medfører en økning i boligkonsumet for dem som flytter, målt i antall
kvadratmeter. En stor del av flyttingene internt i en kommune er knyttet til endringer i
antall voksne personer i husholdningene, dvs. inngåelse og oppløsning av parforhold.
Også mesteparten av slik flytting har tradisjonelt medført økt boligkonsum blant dem
som flytter.
Noen flyttinger over kommunegrenser er også boligmotiverte, særlig i flyttinger ut av
storbyer. For flyttinger ut av storbyer, antakelig i noe mindre grad fra mellomstore byer,
gjelder dette barnefamilier som finner rimeligere boliger i nabokommunene. I den grad
mellomstore byer utgjør en del av storbyenes omland eller at en kan bo i en mellomstor
by og arbeide i storbyen, vil slike mellomstore byer oppleve større tilflytning enn andre
mellomstore byer som ikke har samme forholdet til en storby. Både foreløpige resultater
fra flyttemotivundersøkelsen (Juvkam m.fl. 2010) og Barlindhaug (2010) viser at mange
flyttinger fra storbyer til omlandet er boligmotiverte.
Mange flyttinger over kommunegrensene er motivert av arbeid og utdanning. I den siste
flyttemotivundersøkelsen fra 2008 er også egenskaper ved stedet/byen en flytter til tatt
med som et alternativ når respondentene blir bedt om å oppgi flyttemotiver.
Familiegrunner er også et betydelig motiv i flyttinger over kommunegrenser (Aure m.fl.
2011).
Kunnskapshull
Det er behov for flere studier som kan forklare hvorfor noen mellomstore byer vokser
og andre ikke. Dette krever en analyse der næringsutvikling, byenes attraktivitet og
befolkningsendringer ses i sammenheng. Flytte- og bomotivundersøkelsen fra 2008 er en
landsomfattende kilde for å studere motiver, men det vil også være mulig å foreta
analyser av registerbaserte flyttinger sett opp mot næringsstruktur og endringer i denne.
3.1.5 Klimagassutslipp
Klimagassutslipp totalt
Det var en nedgang i gjennomsnittlige klimagassutslipp per innbygger i både større og
mindre byer fra 2000 til 2009, som vist i figur 17. Den kraftigste nedgangen har vært i
gruppen med kommuner med et innbyggertall mellom 30 og 40 000. Det er også denne
gruppen som har høyest utslipp per innbygger. Med unntak av denne gruppen, som
peker seg ut i negativ retning, er det en synkende trend med økende kommunestørrelse.
35,00
30,00
25,00
Gjennomsnittlig utslipp til
luft (tonn CO2ekvivalenter per capita)
2000
20,00
15,00
10,00
luft (tonn CO2ekvivalenter per capita)
2009
5,00
0,00
Kommunestørrelse (antall innbyggere)
Figur 17: Gjennomsnittlige klimagassutslipp per innbygger, fordelt på kommunestørrelse SSB 2011d).
Slike gjennomsnittstall basert på kommunestørrelse er imidlertid sterkt påvirket av at det
i mange av gruppene er få observasjoner, der en eller noen få kommuners utslipp
påvirker gjennomsnittet kraftig. I gruppen ”30-40 000 innbyggere” vil for eksempel det å
ekskludere Porsgrunn alene redusere gjennomsnittstallet for 2009 fra omtrent 16 tonn
CO2-ekvivalenter per innbygger, til rett over 7,5 tonn CO2-evivalentet per innbygger.
Mange av kommunene som peker seg ut ved å ha et utslipp per innbygger som er spesielt
høyt, oppgir industri som hovedutslippskilde i sine klima- og energiplaner. Ikke
overraskende er petroleumsindustrien en kilde til de aller høyeste verdiene.
Det er interne forskjellen i byer av samme størrelse, også når det gjelder klimagassutslipp.
Fire kommuner har oppgitt ekstreme utslippsverdier sammenlignet med andre grupper.
Når vi ekskluderer de fire mest ekstreme verdiene fra oversikten (alle med høye utslipp
fra industri), ser vi at det er til dels store variasjonen blant byer av samme størrelse. En
svak trend er likevel at klimagassutslippene per innbygger reduseres med økende
kommunestørrelse.
Utslipp til luft (tonn CO2ekvivalenter per capita) 2009
25,00
20,00
15,00
10,00
5,00
0,00
0
10000
20000
30000
40000
50000
Antall innbyggere (2009)
Figur 18: Utslipp per innbygger i kommuner med 10 – 50 000 innbyggere, uten de fire høyeste verdiene
(N=86) (SSB 2011d).
Klimagassutslipp fra transport
Utslipp fra personlige kjøretøyer (personbiler, og motorsykler og mopeder) per innbygger
viser en svakt fallende trend med økende kommunestørrelse (SSB 2011 e), som vist i
figur 19. Utslippene fra denne typen transport øker i alle gruppene fra 2000 til 2009, med
unntak av gruppen kommuner med 30 – 40 000 innbyggere.
Tonn CO2-ekvivalenter
1,4
1,2
1
0,8
luft per innbygger 2000
0,6
0,4
luft perinnbygger 2009
0,2
0
Kommunestørrelse (antall innbyggere)
Figur 19: Utslipp fra biler og mopeder per innbygger i kommuner av forskjellig størrelse i 2000 og 2009
(SSB 2011 e).
Disse statistikkene inkluderer imidlertid gjennomfartstrafikk, og er dermed ikke veldig
godt egnet til å si noe om transportmønsteret blant kommunenes egne innbyggere.
Kunnskapshull
Den viktigste utfordringen med å sammenligne norske kommuners utslipp av
klimagasser er den svært dårlige datakvaliteten på dette området. Dette gjør det vanskelig
å evaluere om konkrete tiltak i en kommune gir utslag i reduserte utslipp. SSB spesifiserer
at feilkildene er store, og at de i år ikke vil legge ut slike data. SSB jobber med å forbedre
sine metoder for datainnsamling om klimagassutslipp på kommunenivå, og bidrag til
dette arbeidet vil kunne være verdifulle. Det er også en mangel at det ikke finnes data for
klimagassutslipp fra transport fratrukket gjennomgangstrafikk. Dette er nødvendig for å
kunne si noe om effekter av tiltak som gir reduksjon av klimagassutslippene fra transport.
3.2 Viktige utfordringer for mellomstore byer som vil bli mer
attraktive og klimavennlige
Analyser av registerdata og data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen viste at
mellomstore byer i gjennomsnitt har en mer bilavhengig arealstruktur enn de store byene.
De er mindre tette, har lavere andel av innbyggerne bosatt i tettbygde strøk og har høyere
andel småhus enn de store byene. Avstandene til daglig service og handel er kortere i de
største enn i de mindre byene. Bilandelen og reiselengden med bil er da også høyere i
mellomstore byer enn i store byer, mens kollektivandelen er lavere. I gjennomsnitt er det
også slik at utpendlerandelene øker med synkende kommunestørrelse, og biltrafikken og
klimagassutslippene per person øker med økende utpendlerandel.
Med dette som bakgrunn kan vi konkludere med at mellomstore byer i gjennomsnitt har
dårligere rammebetingelser (arealstruktur, utpendlerandel, mv.) enn store byer for å være
klimavennlige. Dette vises også i tallene for klimagassutslipp per person, som øker med
avtakende bystørrelse. Dette gjelder både for totale utslipp og for utslipp fra
persontransport. I beskrivelsen over har vi likevel sett at det er store variasjoner mellom
kommuner av lik størrelse. Det er dermed neppe bystørrelsen alene som definerer om
byer utvikles slik at de blir mer eller mindre bilavhengige og bilavhengige.
Kommuner med 20 000 innbyggere og mer har omtrent lik dekningsgrad når det gjelder
handel (ca. 120 %). Også her så vi store variasjoner mellom kommuner og byer av lik
størrelse. Det betyr at også mindre byer er viktige sentra i sine regioner. Byenes rolle i
senterhierarkiet vil ellers variere mye. Byers og kommuners rolle i senterhierarkiet er
forskjellig, og avhenger av de regionale bystrukturene. Det så vi også på
utpendlingsandelene. Vi ser ikke at dette skal gi vesentlig større utfordringer for
mellomstore byer som vil utvikle seg til å bli mer attraktive og klimavennlige enn for
storbyene.
I kommuner med 20-40 000 innbyggere er andelen eldre over 67 år høyere enn i
kommuner med 10-20 000 innbyggere og med mer enn 50 000 innbyggere.
Nettoinnflyttingen (i prosent) er omtrent lik i byer kommuner med mer enn 20 000
innbyggere (ca. 1,7 % p.a.), og noe lavere i byer med 10 – 20 000 innbyggere. Igjen er det
til dels store forskjeller mellom kommuner av lik størrelse. Heller ikke dette bør være til
hinder for mellomstore byer som ønsker å bli mer attraktive og klimavennlige.
Hovedkonklusjonen kan da være at mellomstore byer i gjennomsnitt har en del
karakteristika som i gjennomsnitt (innenfor hver bystørrelseskategori) kan forklare
hvorfor de i gjennomsnitt produserer mer biltrafikk og klimagassutslipp per innbygger
enn stor byene. Det er likevel så store forskjeller mellom byer av lik størrelse, i dataene
presentert her og i virkeligheten, at bystørrelse neppe kan være en avgjørende faktor for
hvor klimavennlige og attraktive byer kan være.
3.3 De viktigste svakhetene ved denne kunnskapen
Registerdata, som er den viktigste datatypen i diskusjonene over, kan bare gi
skissemessige beskrivelser av forskjeller mellom gjennomsnitt av store og mellomstore
byer. Om vi skal oppnå dypere forståelse av hva forskjellene består i, hva de skyldes,
hvilke effekter dette har og hva som må endres om byene skal kunne utvikle seg til å bli
mer attraktive og klimavennlige, trengs det grundigere studier. Dette diskuteres i kapittel
3. Vi har likevel påpekt svakheter ved tilgangen til den type data vi har benyttet her, og
pekt på forbedringsmuligheter.
For mellomstore byer har vi nesten ingen reisevaneundersøkelser som er grundige nok til
å kunne dokumentere reisevanene i den enkelte by, enn si variasjoner internt i
bystrukturen, i nødvendig detalj. Slike data kan ikke hentes ut av nasjonale
reisevaneundersøkelser, fordi det gjennomføres for få intervjuer i hver by. Dermed kan
det knapt gjøres analyser av sammenhenger mellom arealstruktur, transportsystemer og
biltrafikkmengder i slike byer.
Kvaliteten på de forskjellige transportsystemene kan heller ikke hentes ut fra registerdata,
verken på aggregert nivå eller for enkeltbyer. Det finnes ikke registerdata om dette som
er relevante og brukbare i sammenligninger av byer (derfor er det ikke gjort her). Det kan
neppe forventes at slike data blir å finne som registerdata på et nivå som kan brukes i
analyser. Dette gjelder også mer detaljerte data om lokalisering av forskjellige typer
aktiviteter i bystrukturen.
Det finnes også forbedringsmuligheter som kunne bidratt til å lette analyser av
sentrumsutvikling og handel. Dette gjelder data om fordeling av handel (omsetning og
handelsarealer) internt i kommunene på sentrum, lokalsentre og eksterne kjøpesentre.
Det gjelder også data om parkeringstilgang, i sentrum og andre steder, spesielt på
eksterne kjøpesentre.
å evaluere om konkrete tiltak i en kommune gir utslag i reduserte utslipp. SSB spesifiserer
at feilkildene er store, og at de i år ikke vil legge ut slike data. SSB jobber med å forbedre
sine metoder for datainnsamling om klimagassutslipp på kommunenivå, og bidrag til
dette arbeidet vil kunne være verdifulle.
3.4 Oppsummering om situasjon, utvikling og utfordringer for de
mellomstore byene
Mellomstore kommuner og tettsteder (overfor har vi noen steder diskutert tettsteder,
andre steder kommuner, avhengig av hvilke data vi har hatt tilgang til) har i gjennomsnitt
karakteristika som tilsier at de er mer bilavhengige og bidrar til mer klimagassutslipp per
person enn de store byene. Data fra SSB og den nasjonale reisevaneundersøkelsen viser
da også at biltrafikkmengder og klimagassutslipp per person øker med avtakende
kommunestørrelse. Det er imidlertid store forskjeller mellom kommuner av samme
størrelse.
Data om som sier noe om kommuners konkurransekraft, attraktivitet og demografiske
utvikling, som dekningsgrad, innflytting, alderssammensetning, pendlerandeler mv., viser
også at det er store forskjeller mellom kommuner og byer av lik størrelse. I gjennomsnitt
kommer de likevel noe dårligere ut en de største byene på enkelte av variablene vi
undersøkte.
Gitt de store variasjonene mellom kommunene, ser det ikke ut til at kommunestørrelse
eller bystørrelse i seg selv skal være til hinder for at byene skal kunne utvikle seg til å bli
attraktive og klimavennlige. Andre faktorer spiller en minst like stor rolle. Dette
diskuteres i neste kapittel.
Vi tar forbehold om at vi ikke har oversikt over all litteratur på feltet, og at det kan finnes
4 Kunnskap og kunnskapsmangler for
attraktive og klimavennlige mellomstore
byer
FAKTA: Ulike typer kunnskap er nødvendig
•
•
•
•
•
En arealog transportutvikling som gir redusert biltrafikk kan også gi økt attraktivitet
Hovedoppskriften for klimavennlige byer er lik for alle byer og tettsteder:
o Arealutvikling som fortetting og sentral lokalisering
o Styrke kollektiv-, gang- og sykkeltrafikken
o Iverksette restriktive virkemidler mot biltrafikken
Vi har mye kunnskap om hva slags arealog transportutvikling som gir redusert biltrafikk
og klimagassutslipp, men denne kunnskapen har svakheter, og spesielt den empiriske
kunnskapen om mellomstore byer
Den forskningsbaserte kunnskapen om hva slags byutvikling som bidrar til attraktive
byer er mager, spesielt for mellomstore byer
Det mangler kunnskap om hvordan og hvorfor planprosessene på overordnet og
reguleringsplannivå resulterer i planer, prosjekter og strategier som gir økte
klimagassutslipp og mindre attraktive byer
Det andre spørsmålet fra MD gjelder hvorvidt og eventuelt hva mellomstore byer kan
lære av forskning om storbyene, om det er nødvendig med egen forskning for slike byer,
og eventuelt hva slik forskning bør dreie seg om.
For at planleggerne skal kunne lage gode problembeskrivelser, utvikle relevante
alternativer som bidrar til måloppnåelse (reduserte klimagassutslipp og økt attraktivitet),
gjøre gode og forståelige analyser, og presentere dette i planer som kan vedtas, kreves det
god kunnskap om hvordan utvikling av arealstruktur og transportsystemer påvirker
biltrafikkmengder, klimagassutslipp og byens attraktivitet. Viktige spørsmål er om slik
kunnskap finnes og om den er god nok. Et annet viktig tema er hvorvidt og hvordan
planleggerne bruker denne kunnskapen i planprosesser, og hvordan man kan forklare at
planprosesser på overordnet og detaljnivå resulterer i planer som gir vekst i biltrafikken
og som ikke bidrar til økt attraktivitet.
Disse spørsmålene diskuteres kort i dette kapittelet8. Hensikten er å skissere hva slags
kunnskap som finnes, diskutere relevante kunnskapshull og definere de viktigste
forskningsbehovene. Dette gjelder generelt så vel som for de mellomstore byenes
spesielle behov. Vi tar forbehold om at vi ikke har oversikt over all litteratur på feltet, og
at det kan finnes relevant kunnskap i ulike former som vi ikke har kjennskap til.
4.1 Areal- og transportutvikling som gir redusert biltrafikk og
klimagassutslipp
Reduksjon av biltrafikken og styrking av sentrum har vært sentrale målsettinger for
byutviklingspolitikk og planleggingspraksis i flere tiår. Dette har blant annet vært
begrunnet med ønsker og behov om reduksjon av lokale miljøproblemer (støy, støv), av
trafikkfare og trafikkulykker, av kø og kapasitetsproblemer og av kostnader. Andre
grunner er forbedring av bymiljø, bomiljø og trivsel. Fokuset nå er reduserte
klimagassutslipp og økt attraktivitet.
Under har vi skissert state-of-the-art kunnskapen (slik vi kjenner den) om hvordan
utvikling av arealstrukturen og transportsystemene påvirker reiseatferd, trafikkmengder
8
Se Tennøy m.fl. (2009) eller Tennøy (2012) for grundigere diskusjoner.
og klimagassutslipp. Kvaliteten på og mangler ved kunnskapen diskuteres underveis,
både for byer generelt og for mellomstore byer spesielt
.
4.1.1 Bygningsstruktur påvirker klimagassutslipp knyttet til oppvarming
Klimagassutslipp knyttet til oppvarming av bygg varierer med bygningsstruktur. I dagens
situasjon, hvor Norge er knyttet til det europeiske kraftmarkedet, kan all energi brukt til
oppvarming av bygge ansees som å bidra til klimagassutslipp. Logikken ligger i at
elektrisitet produsert ved hjelp av vannkraft i Norge kunne, om vi ikke brukte den til
oppvarming mv., blitt brukt til å redusere kullkraftproduksjon andre steder eller
gasskraftproduksjon på oljefeltene våre.
Det er relativt store forskjeller i energiforbruk per m2 i forskjellige slags boliger, som vist i
figur 20.
Figur 20: Variasjon i energibehov til romoppvarming mellom ulike boligtyper, forutsatt boligstørrelse på
120 m2. Data fra Duun m.fl. (1988), figuren er faksimile fra Næss (1997).
Utvikling i regelverk, isolasjon, materialer og ventilasjon har bidratt til at bygninger
bygges mer energieffektive enn tidligere. Det kreves likevel mer energi for å produsere
materiale som minimerer oppvarmingsbehovet i bygg som i utgangspunktet krever mer
energi til oppvarming. Tesen om at småhus forårsaker mer energiforbruk og
klimagassutslipp per m2 enn større bygg står derfor fortsatt ved lag.
4.1.2 Fokus på reduksjon av biltrafikkmengder for å redusere
klimagassutslipp
Klimagassutslippene fra biltrafikken defineres av de totale biltrafikkmengdene,
kjøretøykilometer per år (kjtkm/år), og utslipp per kjtkm. Utslipp per kjtkm påvirkes av
utviklingen av biler, motorer, drivstoff etc. Dette inkluderes ikke i diskusjonene her,
hovedsakelig fordi det ikke påvirkes av arealog transportplanleggingen i vesentlig grad.
I stedet fokuserer vi på biltrafikkmengdene (kjtkm/år), som i stor grad påvirkes av
arealstrukturen og transportsystemene. Biltrafikkmengdene i en by bestemmes av hvor
langt innbyggerne i gjennomsnitt reiser med bil som sjåfør, befolkningsstørrelsen og
størrelsen på gjennomgangstrafikken. Vi fokuserer her på gjennomsnittlig reiselengde
med bil per person, og ser bort fra gjennomgangstrafikk og befolkningsstørrelse.
Utvikling av
arealstruktur
og transportsystemer (og
annet)
Reisefrekvens
Reiseatferd
(kjtkm/pers/år)
Reiselengder
Bilsjåførandel
Totale
biltrafikkmengder i
byområdet
(kjtkm/år)
Befolkningsstørrelse
Figur21: Reiseatferd (kjtkm/pers/år) og befolkningsstørrelse (pers) definerer totale trafikkmengder i
byområdet (kjtkm/år), figuren er basert på (Tennøy 2012).
Dersom den gjennomsnittlige reiselengden per innbyggere skal reduseres, må
innbyggerne reise sjeldnere, kortere og/eller velge andre transportmidler enn bil (som
sjåfør) på en større andel av reisene. Det finnes ingen andre måter for å redusere de
gjennomsnittlige biltrafikkmengdene per person.
Kollektivtrafikk er også energikrevende og bidrar til klimagassutslipp. Det er derfor kun
når kollektivreiser erstatter bilreiser som sjåfør at man kan si at økning i antall
kollektivreiser er positivt i klimamessig forstand. Vi problematiserer ikke dette videre her.
4.1.3 En forenklet modell for samordnet arealog transportutvikling for
redusert biltrafikk
Mange krefter påvirker reisefrekvens, reiselengder og bilsjåførandel, og dermed utvikling i
biltrafikkmengder og klimagassutslipp. Vi fokuserer på utvikling av arealstruktur og
transportsystem. Det er fordi arealog transportutviklingen har sterk innflytelse på
utvikling reisevaner og transportmengder, og fordi det i hovedsak er disse faktorene som
kan styres gjennom fysisk planlegging og offentlig styring av byutviklingen.
Figur 22: Forenklet modell for hvordan arealbruk, transportsystemer, reiseatferd og biltrafikkmengder, og
utvikling av disse, påvirker hverandre, og hvordan arealog transportplanlegging påvirker dette (Tennøy
2012).
Om man skal kunne planlegge for en arealog transportutvikling som gir redusert
biltrafikk og klimagassutslipp (og mer attraktive byer!) er det viktig å erkjenne at
arealstrukturen, transportsystemene, reiseatferden og biltrafikkmengdene henger sammen
i et komplekst, men logisk, system. Dette er illustrert som en forenklet modell i figur 22.
Biltrafikkmengder defineres i denne modellen som kjtkm, altså hvor langt det totalt kjøres
med motoriserte kjøretøy i et område pr døgn (gjennomgangstrafikken er holdt utenom,
befolkningsstørrelsen holdes konstant).
Reiseatferd dreier seg om hvor ofte folk reiser, hvor langt de reiser (hvilke målpunkter de
reiser til/fra) og transportmiddelvalg (om de velger bil som sjåfør, bil som passasjer,
kollektivtransport, sykkel eller gange på reisen 9). Om vi ser bort fra
befolkningsutviklingen, kan man si at reiseatferden definerer biltrafikkmengdene.
9
Vi holder andre transportmidler, som motorsykkel og rullebrett, utenfor diskusjonen fordi disse
utgjør lave andeler av trafikkmengdene.
Arealbruk dreier seg om de fysisk bygde strukturene og om hvordan disse brukes (hvilke
aktiviteter som er lokalisert hvor og i hvilket forhold til hverandre, hva bygningene
brukes til, hvor intensivt de brukes etc.). Endringer i arealbruk, eller arealutvikling, dreier
seg om hvor nye bygninger og lignende lokaliseres, men også om endringer i hvordan
befolkningen og næringslivet bruker de fysiske strukturene (hvor de bosetter seg i den
gitte strukturen, hvilke bedrifter som lokaliserer seg hvor, om befolkningen handler i
sentrum eller på kjøpesentre med mer).
Kvalitet på transportsystemene inkluderer infrastruktur for alle transportmidler (inkludert
parkeringsplasser), kollektivtilbud og annet som påvirker kvaliteten på
transportsystemene. Dette gjelder for eksempel hvordan biltrafikkmengder og fart
påvirker kvaliteten på transportsystemene for gående og syklende. Endringer i
transportsystemene dreier seg da om endringer i transportinfrastruktur, i kollektivtilbud, i
trafikkmengder og fart mv.
Dette systemet er dynamisk, både i et kortsiktig og et langsiktig perspektiv. Det er også
komplekst. Om man gjør endringer i én variabel for å oppnå endringer i en annen, vil
dette ofte også forårsake endringer i andre variabler som kan gi effekt på den variabelen
man forsøker å endre. Hver boks i figuren inneholder en rekke forskjellige variable som
kan påvirkes separat, men som kan ha effekt på hverandre. Hvor sterk trafikkreduserende
effekt et tiltak vil ha, vil dermed være avhengig av eksisterende arealstruktur,
transportsystem og reiseatferd, samt hvilke andre endringer som gjøres og skjer i
arealstrukturen og transportsystemene.
Det betyr at effektene av tiltak og strategier er kontekstavhengige. Bystørrelse kan være en
viktig kontekst. Som vi har sett er det systematiske forskjeller i flere relevante variable
(tetthet, boligstruktur, bilbruk) mellom store byer og mellomstore byer.
4.1.4 Viktige årsak-virkningssammenhenger
Hvordan arealstrukturen og transportsystemene er, påvirker altså sterkt hvordan
reiseatferden og trafikkmengdene er. Det mest interessante i vår sammenheng er at
utvikling av arealstrukturene og transportsystemene gir endringer i reiseatferd og
trafikkmengder. Pilene i figuren illustrerer de mange forskjellige endringene som kan skje
i systemet (som altså er komplekst, dynamisk og iterativt). De viktigste pilene (eller
mekanismene), og hvordan de fungerer, er beskrevet under.
Sammenhengene i systemet kan forklares slik: Hvordan arealstrukturen,
transportsystemene, reiseatferden og biltrafikkmengdene utvikles/utvikler seg, påvirker
hvilke valg av reiseatferd som er mulige og hvilke som anses som best (Næss 2004). Om
det ikke finnes noe kollektivtransportsystem mellom hjem og arbeid, kan man ikke velge
kollektivtransport på arbeidsreisen. Om avstanden mellom hjem og arbeid er lang kan
man (i realiteten) heller ikke velge å gå eller sykle. Man må kjøre bil eller bli kjørt.
Dersom det finnes et kollektivtilbud som kan benyttes, er valget man gjør avhengig av
kvaliteten på kollektivtilbudet sammenlignet med hvor enkelt, raskt eller annet det er å
bruke bil, sykkel eller å gå, samt individuelle preferanser. Det samme gjelder om
avstanden er kort nok til å foretas med sykkel eller til fots. Dette avhenger av
arealstruktur og lokalisering av aktiviteter.
På samme måte påvirkes muligheter og preferanser med tanke på utvikling og lokalisering
av nye aktiviteter og bygninger, hvor folk velger å reise, samt oppfatning av behov for
endringer i transportsystemet, av utviklingen i disse variablene.
Hovedidéen er at aktørene vil forsøke å maksimere sin nytte med tanke på for eksempel
trivsel, å redusere tidsbruken på arbeidsreiser eller å bo på et bestemt sted. Dette vil
(sammen med en del andre faktorer, som for eksempel inntekt, verdier, sosial tilhørighet
etc.) påvirke reiseatferden (hvor de reiser, hvor ofte, med hvilket transportmiddel). På
lengre sikt påvirker dette også arealstrukturen og transportsystemene (hvor folk bosetter
seg, hvor bedrifter lokaliserer seg, hvordan transportinfrastrukturen utvikles, hvor
utbyggere bygger), samt faktorer som holdninger og vaner (som ikke diskuteres her).
Summen av alle aktørenes valg påvirker arealstrukturen og kvaliteten på
transportsystemene, og definerer reisemønstrene og biltrafikkmengdene.
En kompliserende faktor er at flere endringer i arealstrukturen og transportsystemene
gjerne skjer samtidig, siden disse er i kontinuerlig endring. En annen kompliserende
faktor er at én endring i arealstruktur eller transportsystem kan medføre simultane
endringer i reiseatferd, som når nedlegging av en nærbutikk fører til endret reiseatferd fra
hyppige innkjøpsturer til fots til butikken i nærheten av hjemmet til sjeldnere
innkjøpsreiser med bil til større handlesentre som ligger lengre borte fra hjemmet.
Det betyr at man ikke kun kan diskutere endring av transportmiddelvalg på gitte reiser,
men at endringer i arealstruktur, transportsystemer og trafikkvolumer kan medføre
samtidige endringer i hele reisemønsteret – hvor man drar (og dermed reiselengde), hvor
ofte og med hvilket transportmiddel.
Alt henger altså sammen med alt. Med dette som utgangspunkt kan man forklare de
forskjellige årsak-virkningssammenhengene, illustrert med piler, i figuren over. Kun de
mest sentrale sammenhengene blir forklart her. Som nevnt er dette dynamiske
sammenhenger, som har effekt på kort og lang sikt. I tillegg til å forklare
sammenhengene, vil vi redegjøre kort for den forskningsbaserte kunnskapen vi har om
sammenhengene, generelt og for mellomstore byer.
Se (Tennøy m.fl. 2009) eller (Tennøy 2012) for grundigere beskrivelser, forklaringer og
dokumentasjon av sammenhengene.
4.1.5 Sammenhenger mellom arealutvikling og reiseatferd
TS
T
R
A
Sammenhengene mellom arealutvikling og reiseatferd dreier seg i hovedsak om nærhet og
tilgjengelighet. Valgene som må gjøres innen fysisk planlegging handler om hvorvidt det
legges opp til og tillates bilbasert arealutvikling (se også Tennøy 2011). Dette dreiser seg
om hvorvidt man bygger sentralt eller perifert i en kommune, tett eller spredt, i
kollektivknutepunkter eller ikke, samt hvordan man lokaliserer forskjellige typer
funksjoner i strukturen og i forhold til hverandre.
Fortetting og riktig lokalisering gir mindre biltrafikk
Tett arealbruk gir gjennomsnittlig kortere avstander og reiselengder mellom forskjellige
funksjoner i by- eller tettstedstrukturen enn spredt arealbruk. Dette gjør det mulig og
attraktivt for flere å gå eller sykle i tette byer. Tett arealbruk gir også mulighet for et bedre
kollektivtilbud, ved at det er enklere og rimeligere å betjene flere godt med
kollektivtransport i et område der folk bor relativt tett og der arbeidsplasser,
handleområder etc. ligger i klynger enn i mer spredtbygde og uorganiserte byer og
tettsteder.
En annen effekt av tett arealbruk og gjennomsnittlig korte reiselengder er at de bilreisene
som foretas vil være gjennomsnittlig kortere enn i en mer spredt arealstruktur. Tett
fremfor spredt arealbruk vil ofte også medføre dårligere forhold for biltrafikken, slik som
forsinkelser på grunn av kø og redusert tilgang på eller dyrere parkeringsplasser.
Den interne lokaliseringen av boliger, arbeidsplasser, handel og andre aktiviteter i byen
har også stor betydning for hvor mye biltrafikk den nye utviklingen genererer. Den
påvirker hvor langt folk reiser, og med hvilke transportmidler. Hvor nye aktiviteter
lokaliseres i bystrukturen har dermed stor effekt på utviklingen i biltrafikkmengder og
klimagassutslipp.
Kompakt byutvikling og riktig lokalisering fører derfor til redusert behov for å kjøre bil
og redusert konkurransedyktighet for biltrafikken i forhold til andre transportmidler, og
dermed til redusert biltrafikk. Dette er illustrert i figur 23.
Fortetting i stedet
for spredt
arealutvikling
”Riktig
lokalisering” av
forskjellige
funksjoner
Kortere
avstander
Flere kan gå og
sykle
Bedre
kollektivtilbud
Kortere
bilturer
Mindre
biltrafikk
Lavere
bilandel
Dårligere
forhold for
biltrafikken
Figur 23: Arealstrukturen (lokalisering og tetthet) påvirker reiseatferden gjennom flere mekanismer
(Tennøy m.fl. 2009).
I en struktur hvor det er lett å ta seg rundt uten bil vil det også være mer legitimt å
innføre restriktive tiltak mot biltrafikken enn i en mer bilavhengig arealstruktur, noe som
vil forsterke de nevnte effektene.
Det er gjennomført en rekke studier for å finne ut om disse teoretiske sammenhengene
også finnes igjen i virkeligheten, og hvor sterkt de virker og i ulike sammenhenger
(kontekster).
Tette byer versus spredte byer
Petter Næss har undersøkt sammenhengene mellom tetthet og årlig energiforbruk til
transport per person i en rekke nordiske byer og funnet klare tendenser (Næss 1997). Jo
tettere bystrukturene er, jo lavere er det gjennomsnittlige energiforbruket til transport og
dermed klimagassutslippene. I figur 24 kan man legge merke til at energiforbruket til
transport pr person er dobbelt så høyt i spredtbygde byer som Vejle og Halden som i
tettere byer som København og Trondheim. Dette er i tråd med andre, lignende
undersøkelser, som Newman og Kenworthys (1989) undersøkelse av slike
sammenhenger i de største byene i verden.
Man kan også legge merke til at en rekke byer med noenlunde lik tetthet har forskjellig
energiforbruk per person til transport, og motsatt. Det indikerer at det også er en rekke
andre faktorer som påvirker reisevanene. Noen av disse vil vi komme tilbake til.
Figur 24:Sammenhenger mellom tetthet og energiforbruk til transport i nordiske byer (Næss 1997).
Det trengs neppe mer forskning for å slå fast at høyere tetthet bidrar til lavere
klimagassutslipp per person på grunn av transport. Sammenhengene er godt forklart, og
godt empirisk belagt. Dette gjelder for både store og mellomstore byer.
Effekten har likevel vært diskutert. Amerikanske forskere har sammenlignet
boligområder med forskjellig tetthet, og funnet liten forskjell mellom områder med
forskjellig nabolagstetthet (Cervero 2003, Krizek 2003). Dette er likevel ikke et argument
mot at høyere gjennomsnittstetthet i en by gir lavere bilbruk. Det er ingen grunn til å tro
at innbyggerne i et frittliggende boligfelt utenfor den tette byen skal ha lavere bilbruk
fordi boligfeltet de bor i er tett. De må likevel dra andre steder for å handle, arbeide,
trene etc. Dette er snarere en understreking av at lokalisering av aktiviteter internt i
bystrukturen (sentralitet) har større effekt enn nabolagstetthet. Det er altså
gjennomsnittstettheten i byen som helhet som har effekt på biltrafikkmengder og
klimagassutslipp.
Lokalisering av boliger
Sentralt lokaliserte boliger produserer langt mindre biltrafikk enn mer perifert lokaliserte
boliger. I en reisevaneundersøkelse i Oslo og Akershus var bilførerandelen (alle reiser)
31 % for bosatte i indre by, 50 – 54 % for bosatte i ytre del av Oslo by, og 64 – 75 % for
bosatte i Akershus (Oslo Sporveier, 2003), se figur 25.
75%
80%
70%
64%
60%
50%
50%
40%
50%
63%
67%
54%
Gange og sykkel
31%
Kollektivtrafikk
30%
Bil
20%
10%
0%
Oslo indre Oslo sør
by
Oslo øst Oslo vest Akershus
vest
Follo
Nedre
Øvre
Romerike Romerike
Figur 25: Transportmiddelfordeling blant bosatte i Oslo og Akershus, alle reiser (Oslo Sporveier,
2003).
Ifølge Næss (2012) gjennomgang av en rekke nordiske undersøkelser, er disse funnene
som forventet. Næss (ibid) sammenstilte data om sammenhenger mellom lokalisering av
bolig (avstand fra sentrum) og gjennomsnittlig reiselengde med motoriserte
transportmidler i fire byer av forskjellig størrelse, som vist i figur26. København by har
ca. 1,8 millioner innbyggere, Oslo ca. 900 000, Aalborg 160 000 og Fredrikshavn ca. 26
000.
Figur 26: Hvordan daglige reiselengder med motoriserte transportmidler varierer i forhold til boligens
avstand fra sentrum i byer av forskjellig størrelse, faksimile fra (Næss 2012).
Vi ser at tendensen i alle byene er lengre daglige reiser med motoriserte transportmidler
jo lenge fra sentrum boligen er lokalisert, men at styrken av effektene er forskjellige. Vi
kjenner imidlertid ingen norske reisevaneundersøkelser for mellomstore byer som er gode
nok (har nok respondenter) til at de kan si noe om hvordan lokalisering av boliger i
bystrukturen påvirker reiseatferden. Næss (2012) lister i sin gjennomgang av alle nordiske
studier av sammenhenger mellom urban form og reiseatferd heller ingen slike studier for
mellomstore norske byer.
Det har vært diskusjoner om hvorvidt det å bo sentralt fører til at folk reiser mer i
helgene, såkalt kompensatoriske reiser. Holden (2007) fant at de som bor sentralt reiser
oftere med fly enn andre. Han hadde imidlertid ikke korrigert for sosioøkonomiske
variable. Næss (2006:105) fant i sin store undersøkelse av København, etter å ha korrigert
for slike variable, at de som bor i indre by reiser kortere med bil også i helgene.
Lokalisering av arbeidsplasser
Hvorvidt nye arbeidsplasser bygges som fortetting i biluavhengige lokaliteter eller spredt
og bilavhengig har stor betydning for hvordan folk reiser til og fra arbeid. Det kan se ut
til at det er helt sentral lokalisering, i byenes sentrum, som gir lave bilandeler på
arbeidsreiser.
En reisevaneundersøkelse i Oslo og Akershus (Oslo Sporveier 2003) viste at for bosatte i
Oslo kommune varierte bilandelen på arbeidsreiser fra 18 % til arbeidsplasser lokalisert i
Oslo sentrum til 31 % til arbeidsplasser i indre by, 48 – 59 % i Oslo ytre by og 72 – 81 %
i Akershus (se figur 27). På arbeidsreiser foretatt av personer bosatt i Oslo kommune til
Øvre Romerike, som i stor grad går til Gardermoen, var bilandelen kun 45 %. Veldig
sterk konsentrasjon av arbeidsplassene, veldig god kollektivdekning og lang reisevei med
bil kan altså gi lave bilandeler også til slike områder.
90
80
72 %
70
48 %
50
40
20
10
81 %
Bosatte i Oslo
59 %
60
30
79 %
31 %
18 %
46 %
45 %
Gange og sykkel
Kollektivt
Bilfører
0
Figur 27: Transportmiddelfordeling på arbeidsreiser foretatt av bosatte i Oslo til arbeidsplasser
lokalisert i forskjellige områder i Oslo og Akershus. Basert på data fra Oslo Sporveier (2003).
Strømmen (2001) fant det samme mønsteret i Trondheim. På reiser til og fra
arbeidsplasser i sentrum var bilandelen 25 %, mens den var over 60 % på arbeidsreiser til
andre steder i byen. Kollektivandelen varierte fra 49 % i sentrum til 8 % i de mer perifere
områdene. Da en rekke bedrifter i 2000 flyttet fra mer perifere adresser i Trondheim til
Statens Hus i sentrum (og med dårlig parkeringstilgang og god kollektivtilgjengelighet,
slik det ofte er ved sentralt lokaliserte arbeidsplasser i større byer) gikk bilandelen på
arbeidsreiser ned fra 63 % til 20 % (Meland 2002).
Hartoft-Nielsen (2001) undersøkte slike sammenhenger i Århus, Odense, Ålborg, Velje
og København. Han fant at gjennomsnittlig reiselengde med bil og gjennomsnittlig
reiselengde generelt var større jo lengre fra sentrum arbeidsplassene var lokalisert.
Tendensen var den samme i alle byene, men den var sterkere i København enn i de
mindre byene.
Vi kjenner ikke til sammenstillinger av undersøkelser av effekter av lokalisering av
arbeidsplasser på reiseatferd i forskjellige kontekster organisert slik at de er tilgjengelige
og brukbare for planleggingspraksis. Dette er alvorlige mangler ved kunnskapsgrunnlaget.
Vi kjenner ikke enkeltstående undersøkelser som omhandler slike effekter i norske
mellomstore byer (slik disse er definert her). Næss (2012) lister i sin gjennomgang av
nordiske studier av sammenhenger mellom urban form og reiseatferd heller ingen norske
studier av mellomstore byer.
De undersøkelsene som finnes er likevel gode nok til at vi kan hevde at det er klar
sammenheng mellom lokalisering av arbeidsplasser, reiseatferd til og fra disse
arbeidsplassene, og dermed hvor mye biltrafikk og klimagassutslipp de genererer. Vi
kjenner ingen undersøkelser som har konkludert annerledes.
Lokalisering av handel
Strømmen (2001) undersøkte også sammenhenger mellom lokalisering av handel og
transportmiddelvalg på innkjøpsreiser i Trondheim, se figur 28. Igjen ser vi markant
lavere bilandeler på reiser til og fra de mest sentrale områdene enn til de andre områdene.
Figur 28:Reisemiddelfordeling på innkjøpsreiser i ulike områdetyper (Strømmen 2001).
Engebretsen, Strand og Hanssen (2010) studerte reisevaner på reiser til shoppingsentre
basert på data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen. De fant også at jo lengre fra
sentrum et kjøpesenter er lokalisert, jo høyere er bilandelen på reiser til senteret. Deres
analyser inkluderte kun byer med mer enn 50 000 innbyggere.
120%
100%
8%
80%
31%
60%
40%
20%
17%
21%
Car, driver
22%
59%
40%
7%
16%
5%
13%
0-2,4 km
2,5 - 9,9 km
10 km +
0%
Car, passenger
61%
Public transport
Walking and bicycling
Figur 29:Transportmiddelfordeling på reiser til shoppingsentre lokalisert i forskjellig avstand til sentrum, i
byer med mer enn 50 000 innbyggere. Figuren er basert på (Engebretsen, Strand og Hanssen 2010).
Engebretsen m.fl. (2010) fant også at jo større kjøpesentrene er, jo høyere er bilandelen.
Dette er logisk, da store kjøpesentre må trekke kunder fra et større omland enn mindre
sentre for å være lønnsomme. Da må folk reise lengre, og da vil de i større grad kjøre bil.
Vi kjenner ikke til at det er gjort undersøkelser som sammenligner reisevaner på
handlereiser i store byer versus mellomstore byer, og heller ikke studier av reiseatferd på
handlereiser til forskjellige lokaliserte handlesteder i mellomstore byer. Dette er en
mangel ved kunnskapsgrunnlaget. Næss (2012) lister i sin gjennomgang av nordiske
studier av sammenhenger mellom urban form og reiseatferd heller ikke studier av
reisevaner knyttet til handel i mellomstore byer.
Verre er det kanskje likevel at det finnes få (om noen) relevante undersøkelser av
sammenhenger mellom handelsstruktur og reisevaner i et større perspektiv, inkludert
fordeling av handel mellom sentrum, lokalsentra og større kjøpesentre, lokalisering av
disse, parkeringstilgang og reiseatferd på handlereiser totalt sett. Dette er et viktig og
relevant kunnskapshull i diskusjonen om klimavennlige og attraktive byer, uavhengig av
bystørrelse.
Sentrumsutvikling diskuteres under attraktivitet.
Trafikkreduserende arealutvikling dreier seg i stor grad om sentral lokalisering
Næss (2011a) fant i en studie av København at avstand fra bolig til hovedsentrum i en by
eller byregion er den boliglokaliseringsfaktoren som påvirker reiselengder og bilandeler
sterkest. Avstand fra boligen til nærmeste andreordens senter og til nærmeste urbane
jernbanestasjon påvirker også reiseatferden, men i mindre grad enn avstand til
hovedsentrum. Det samme gjaldt (i undersøkelse) tettheten av boliger og arbeidsplasser i
en sone på ca. 1,5 km rundt boligen. Tettheten i selve boligområdet (for eksempel i et
byggefelt) hadde ikke vesentlig innvirkning på reiseatferden for dem som bor der.
Ifølge disse resultatene bør ny byutvikling foregå i og ved (nærmest mulig) hovedsentrum
om man vil bruke fortetting og lokalisering som virkemiddel for å redusere biltrafikken.
Sekundært bør byggingen foregå innenfor byggesonen, i eller tett ved et andreordens
senter med mange boliger og arbeidsplasser i nærheten, og med god kollektivforbindelse
til hovedsentrum. Utbygging av tette småhusområder, næringsområder og
handelsområder løsrevet fra bystrukturen for øvrig, eller i bilbaserte lokaliteter i utkanten
av eksisterende byområder, er ikke et biltrafikkreduserende virkemiddel. Slike områder vil
vanligvis være svært bilavhengige (Strømmen 2001, Næss 2011).
Det er særlig viktig å konsentrere arealintensive arbeidsplasser, handel og service helt
sentralt, slik at flest mulig kan nå disse uten bruk av bil. Tennøy m. fl. (2009) utledet at
slike funksjoner bør lokaliseres i sentrum og innen en radius på 300 meter fra sentrum
(eller svært tunge kollektivknutepunkt) om de skal være lite bilavhengige og
transportskapende. Nye boliger bør også lokaliseres i eller tett ved sentrum, helst innen
en radius på 500 meter fra tunge kollektivknutepunkt og maksimalt innenfor en radius på
1000 meter. Disse anbefalingene er blant annet basert på data som om hvor lange reisene
er før folk kjører bil i stedet for å gå, og som blant annet viser at bilandelen overstiger
gangandelen på reiser lengre enn 900 meter (Vågane 2006).
Figur 30: De grønne punktene viser eksempler på lokalisering hvor fortetting vil gi lite transportbehov
og biltrafikk, mens de røde punktene illustrerer arealutvikling som ikke kan betegnes som slik
fortetting (Tennøy 2011).
Disse anbefalingene er imidlertid bygget på et noe vaklende grunnlag, spesielt med tanke
på hvor langt folk er villige til å gå til og fra holdeplassene i forskjellige kontekster, som vi
kommer tilbake til.
4.1.6 Sammenhenger mellom utvikling av transportsystemer og
trafikkmengder
TS
T
R
A
Om vi går ut fra at reisevaner i stor grad er et resultat av at mennesker søker å
optimalisere sin nytte med tanke på for eksempel komfort eller tidsbruk, er det logisk at
kvaliteten på de forskjellige transportsystemene eller transportmidlene vil ha stor
betydning for hvor ofte man reiser, hvor man reiser og med hvilke transportmidler.
Endringer i kvaliteten på de forskjellige transportmidlene, i absolutte og i relative termer,
vil dermed påvirke reisevaner og biltrafikkmengder.
Om man ønsker en utvikling mot mindre biltrafikk ved å få større andeler av
transportarbeidet over på andre transportmidler, må disse transportmidlenes
konkurranseevne forbedres i forhold til personbilen. Dette kan gjøres ved å forbedre
kvaliteten på de alternative transportmidlene, ved å redusere kvaliteten på
biltransportsystemet eller ved en kombinasjon av disse.
Forbedring av gang- og sykkeltrafikkens konkurranseevne
Konkurranseevnen til gang- og sykkeltrafikken avhenger i stor grad av arealutviklingen,
og dermed hvor lange turer som skal gjennomføres (se Heinen 2011 for en
litteraturgjennomgang). Dette avhenger både av tettheten i by- og tettstedsstrukturen og
av lokalisering av funksjonene, som diskutert.
Nordbakke og Vågane (2007) fant ved analyse av data fra den nasjonale
reisevaneundersøkelsen at gang- og sykkeltrafikken utgjør 35 % av turene i Oslo, 25 % av
turene i mellomstore og mindre byer og 25 % i landet.
I en analyse av den nasjonale reisevaneundersøkelsen fant Vågane (2006) at 27 % av
gangturene var kortere enn 500 meter, 45 % kortere enn 1 km, 66 % kortere enn 2 km og
77 % kortere enn 3 km, som vist i figur 31. Den gjennomsnittlige gangturen var 1,7 km
og varer i 22 minutter. 20 % av sykkelturene var kortere enn 1 km, 47 % kortere enn 2 km
og 67 % kortere enn 3 km. Den gjennomsnittlige sykkelturen var 3,2 km og varer i 16
minutter. Dette betyr at det i hovedsak er på relativt korte turer at gange og sykkel er
aktuelle transportmidler.
30
27
27
25
20
15
10
5
0
21
18
20
15
12
11
8
0-0,4 km
TØI rapport 858/2006
0,5-0,9 km
1-1,9 km
2-2,9 km
9
3-4,9 km
Til fots
10
6
5-9,9 km
8
9
Sykkel
10 km+
Figur 31: Reiser til fots og på sykkel fordelt på reiselengde, oppgitt som prosentandel av alle reiser til fots
eller på sykkel (Vågane 2006).
Om vi i stedet ser på transportmiddelfordelingen på reiser av ulik lengde, finner vi at
gange brukes av flest på reiser inntil ca. 1 km, som vist i figur 32. På reiser lengre enn
dette er bilen det foretrukne transportmiddelet. Dette betyr at om man organiserer
arealstrukturen slik at reiselengdene overstiger 1 km, er det stor sannsynlighet for at bil er
det dominerende transportmiddelet.
Til fots
Sykkel
Bilfører
0-
10
0m
20
030
40 0 m
050
0
m
60
0
m
70
0
m
80
0
m
90
0
1- m
1,
4
k
1,
5- m
1,
9
k
2- m
2,
4
k
2,
5- m
2,
9
k
3- m
3,
9
k
4- m
4,
9
km
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Figur 32: Prosentandel som går, sykler og kjører bil på reiser med ulike reiselengder (hele landet, alle
reiser), i prosent (Vågane 2006).
Disse tallene gjelder for hele Norge. Man kan forvente at bildet (hvor langt man går og
sykler) vil variere, mellom byer av forskjellig størrelse, og ikke minst mellom forskjellige
områder i byene. Vi kjenner imidlertid ikke til at det er gjort studier som sammenligner
byer eller områder i byene, med tanke på dette. Denne mangelen ved
kunnskapsgrunnlaget kan medføre at man undervurderer potensialet for andre
transportmidler enn bil i større byer og i deler av byene hvor gange og sykling er mest
utbredt som transportform.
Hvorvidt det er fysisk tilrettelagt for gangtrafikk og sykkeltrafikk har betydning for
hvorvidt gange og sykling anses som mulige og attraktive transportmidler (se Heinen
2011 for en litteraturgjennomgang). Dersom sykkeltrafikken skal kunne være et alternativ
på relativt lange reiser, må det legges til rette for at man kan sykle fort. Dette krever
enten bilveier med lite nok biltrafikk til at man kan ferdes relativt sikkert som syklist,
egne sykkelanlegg eller gang- og sykkelanlegg med svært lite gangtrafikk. Andre syklister
legger vekt på trygghet og behagelige omgivelser.
Det er gjort lite empirisk forskning i Norge på om tilrettelegging for sykkeltrafikk gir
redusert biltrafikk. Tennøy (1999) fant at sykkeltrafikken i gaten Grønland i Gamle Oslo
økte i takt med at forholdene for sykkeltrafikken ble forbedret. Biltrafikken i gaten ble
redusert fra 15 000 kjt/d til 7 000 kjt/d på grunn av omlegging av trafikken (åpning av
Vålerengatunnelen). Gaten ble i 1995 bygget om med sykkelfelt, bredere fortauer,
beplantning, benker etc. Forholdene for sykkeltrafikken oppstrøms Grønland ble
forbedret suksessivt i de følgende årene. Sykkeltrafikken økte med ca. 70 % fra 1995 til
1999.
Det ble ikke gjennomført tellinger på alternative sykkeltraseer, og man kan dermed ikke si
noe om hvorvidt dette er nyskapte sykkelturer. Økningen skyldes nok også at syklister i
større grad valgte denne traseen fremfor andre traseer. Resultatene viser uansett at
redusert biltrafikk og egne sykkelanlegg oppleves som attraktive for syklister.
Figur 33: Sykkeltrafikken på Grønland økte i takt med at biltrafikken ble redusert og sykkelanlegg etablert
(Tennøy 1999). Absolutte tall. Tall merket * er konstruerte tall.
I samme undersøkelse registrerte man også endringer i gangtrafikken i gaten etter hvert
som biltrafikken ble redusert, fortauene utvidet og gatemiljøet forbedret med trær,
benker, nyanlagte plasser, vakkert gatebelegg med mer, og fant at gangtrafikken økte med
9 % fra 1994 til 1998 (ibid).
Dersom man skal oppnå lave bilandeler, er det viktig at det finnes kollektivtrafikk som
alternativ når gange eller sykkel av forskjellige grunner ikke er aktuelle eller attraktive
transportmidler. Dette er illustrert i figur 34, som viser hvordan sykkeltrafikken og
kollektivtrafikken utfyller hverandre som transportmiddel på arbeidsreiser til og fra
Forskningsparken på Blindern i Oslo (som har svært høye sykkelandeler).
60
50
40
Gange
30
Sykkel
Kollektivt
20
Bil
10
7
ai
.0
7
ju
n.
07
m
7
r.0
ap
ar
.0
.0
7
06
b.
07
m
fe
ja
n
s.
06
de
t.0
6
v.
no
p.
se
ok
06
0
Figur 34: Variasjoner i transportmiddelfordelingen på arbeidsreisen blant ansatte i CIENS. Resultater fra
reisevaneundersøkelse gjennomført av Tennøy og Lowry (2008).
I den nasjonale reisevaneundersøkelsen fant man også de høyeste gang- og
sykkelandelene i områder med godt kollektivtilbud (Nordbakke og Vågane 2007). Man
kan tenke seg at dette blant annet skyldes at mulighetene for å bruke kollektivtrafikk når
dette er nødvendig bidrar til å redusere behovet for bil eller for bil nummer to, og at det
resulterende lave bilholdet i seg selv bidrar til å holde biltrafikkandelene nede. På den
annen side fant Tennøy og Lowry (2008) at 67 % av dem som ikke brukte bil på
arbeidsreisen til og fra flere forskningsinstitutter (CIENS-instituttene) på Blindern i Oslo
hadde en bil stående hjemme som de kunne ha brukt.
Styrking av kollektivtrafikkens konkurranseevne
Fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen vet vi at det er stor variasjon i kollektivandeler,
avhengig av bystørrelse. Nordbakke og Vågane (2007) fant at kollektivandelene (alle
reiser) varierte fra 21 % i Oslo og 10 % i de største byene utenom Oslo til 4 % i mindre
byer (andre byer enn de ti største) og resten av landet. Bildet vil ofte se annerledes ut om
man fokuserer på sentrumsrettede reiser og arbeidsreiser i stedet for alle reiser.
Om flere skal velge å bruke kollektivtrafikk må dette bli et mulig og attraktivt alternativ for
flere. Det må være mulig å reise kollektivt dit man skal, kollektivmiddelet må gå når man
ønsker å reise og det bør ikke bruke for lang tid. Dette innebærer høy frekvens, god
flatedekning, prioritering av kollektivtrafikken i trafikksystemet slik at fremføringshastighet
og pålitelighet blir god (kollektivtraser, prioritering i lyskryss etc.), gode og effektive
holdeplasser og terminaler og en arealutvikling som legger til rette for effektiv kollektiv
betjening av området (Nielsen og Lange 2007). I tillegg bør reisen kreve få bytter mellom
kollektivmidler, og prisen bør ikke være for høy (Norheim og Ruud 2007).
Forskjellige slags undersøkelser viser at kvaliteten på kollektivtilbudet har effekt på
bruken av kollektivtrafikken (og som vi vet avhenger mulighetene for etablering av et
konkurransedyktig kollektivtilbud med tetthet og lokaliseringsmønstre). Nordbakke og
Vågane (2007) fant at kvaliteten på kollektivtilbudet har stor effekt på kollektivandeler på
arbeidsreisen, som vist i tabell 2.
Tabell 2: Sammenhenger mellom tilgang til kollektivtilbud og hovedtransportmiddel på arbeidsreisen 10
(Nordbakke og Vågane 2007).
Bilbrukere (%)
Svært god
God
Middels god
Dårlig
Svært dårlig
Vet ikke/vil ikke svare
Kollektivbrukere (%)
26
31
18
9
5
12
54
27
9
5
3
2
100
100
*Signifikant for p<0,001 (kjikvadrat-test)
Norheim og Ruud (2007) fant at det sterk sammenheng mellom kvaliteten på
kollektivtransporttilbudet gitt som vognkm per innbyggere og kollektivandeler, som vist i
figur 35.
10
Definisjonene som er brukt av Nordbakke og Vågane (2007) er: Svært god: Minst 4 avganger per time og
under 1 km til holdeplass, God: 2-3 avganger per time og under 1 km til holdeplass eller minst 4 avganger
per time og 1 – 1,5 km til holdeplass, Middels god: 1 avgang per time og under 1 km til holdeplass eller 2- 3
avganger per time og 1 – 1,5 km til holdeplass, Dårlig: Avganger annenhver time eller sjeldnere og under 1
km til holdeplass eller 1 avgang per time og 1 – 1,5 km til holdeplass, Svært dårlig: Ikke kollektivtilbud innen
1,5 km eller avganger sjeldnere enn annenhver time og 1 – 1,5 km til holdeplass,
Figur 35: Sammenheng mellom kollektivandel og vognkm per innbygger. Faksimile fra Norheim og Ruud
(2007).
Ved etablering av faste timesavganger for bybussene på Notodden (med 12 300
innbyggere) oppnådde man en tredobling av trafikken fra 1992-1993 (Nielsen og Lange
2007). De neste fire årene fikk man en vekst på ytterligere 40 %.
Fra tidlig 90-tall ble det gjort en omfattende gjennomgang, strukturering, økning og
markedsføring av lokaltogtilbudet på Jærbanen. Satsingen ga mer enn en tredobling av
trafikken på denne linjen i forhold til utgangspunktet i 1991 (Heinzerling 2001). Ingen av
disse undersøkte effekten på biltrafikkmengder.
De refererte undersøkelsen, samt en rekke andre undersøkelser, viser at forbedret
kollektivtilbud generelt gir flere kollektivreisende. Vi har imidlertid ikke funnet mange
studier av effekter av styrking av kollektivtrafikken i mellomstore byer.
Når det gjelder studier av variabler som er relevante i arealog transportplanleggingen,
som hvor langt folk er villige til å gå til og fra holdeplassen, finner vi få empiriske studier.
Vi fant for eksempel én relevant empirisk studie om gangavstand til holdeplass. I en
undersøkelse av passasjergrunnlaget for busslinjene 20 og 21 i Oslo, fant man at
passasjerene som ble intervjuet i gjennomsnitt hadde gått 380 meter fra utgangspunktet
til bussholdeplassen (PROSAM 2007). Nielsen og Lange (2007) resonnerte seg frem til at
en gangavstand på 400 meter og ca. 5 minutters gange er optimalt. Her trengs det opplagt
et bedre kunnskapsgrunnlag.
Vi vet at kollektivtransporten spiller en langt større rolle i de store byene enn i de mindre
byene når vi ser på gjennomsnittstall. Vi vet likevel lite om transportmiddelfordeling og
kollektivandeler i de enkelte byene, og hvordan dette varierer med andre faktorer enn
bystørrelse. Dermed vet vi også lite om hva som skal til for at kollektivtransporten kan
spille en større rolle i mellomstore og mindre byer. Her trengs det casestudier av
enkeltbyer for at vi skal kunne øke kunnskapen og bli bedre i stand til å utvikle byene og
kollektivtransportsystemene slik at biltrafikken og klimagassutslippene reduseres.
Reduksjon av biltrafikkens konkurranseevne
Om man har tilgang til personbil, fri flyt på veinettet, parkering i begge ender av reisen
og ellers ingen restriksjoner på bilbruken, er bil et attraktivt transportmiddel. Det er stor
enighet om at restriktive virkemidler mot biltrafikken, som reduserer personbilens
konkurranseevne, er nødvendig for å oppnå vesentlige reduksjoner i biltrafikkmengdene
og klimagassutslippene fra transport.
Det er godt dokumentert, teoretisk, empirisk og gjennom modellkjøringer, at økt
veikapasitet i byområder med press på biltransportsystemet gir vekst i biltrafikken
(Downs 1962, SACTRA 1994, Goodwin 1996, Mogridge 1997, Noland og Lem 2002, se
Strand m.fl. 2009 for en litteraturgjennomgang). I våre dager er det ikke vanlig å finne
akademiske bidrag som avviser disse mekanismene. Dette betyr også at å ikke bygge ny
veikapasitet er et viktig virkemiddel for å begrense veksten i biltrafikken og
klimagassutslippene.
På samme måte gir redusert veikapasitet redusert biltrafikk. Cairns m.fl. (1998, 2002)
gjennomførte en studie av mer enn 70 tilfeller hvor kapasiteten ble redusert på viktige
veier i byer i Europa, USA og Canada. De fant at det var stor bekymring for kø og kaos
før tiltakene ble gjennomført, men at opplevd kø og kaos var langt mindre enn forventet.
Dette skyldtes at deler av biltrafikken forsvant, slik at trafikkmengdene ble redusert. Store
deler av denne trafikken kunne ikke finnes igjen på andre, parallelle veier.
Figur 36: Distribusjon av rapporterte endringer i trafikkvolumer for individuelle casestudier, faksimile fra
Cairns m.fl. (2002:18).
Næss og Møller (2004) studerte arbeidsreiser til sentrale arbeidsplasser i København, og
fant klare sammenhenger mellom reisetidsforskjeller mellom bil og kollektivtrafikk og
mellom bil og sykkel og sannsynligheten for å bruke bil på arbeidsreisen. Dersom det tar
mye kortere tid å reise med bil enn med kollektivtransport, sykkel eller gange, reiser folk
med bil (hvis de kan).
Omgjøring av biltrafikkfelt til kollektivfelt er et virkemiddel som både gjør det mer effektivt å
reise kollektivt og mindre effektivt å reise med bil. Dette ble gjennomført på innfartsåren
fra sør (begge retninger) i Trondheim i 2008. Etter at situasjonen hadde stabilisert seg,
fant man at fremkommeligheten for kollektivtrafikken var forbedret med ca. 20 % i
rushtidene i det området som tiltakene omfattet. Man hadde fått en markert overgang fra
bil til andre transportmidler, og etter omleggingen passerte flere busspassasjerer enn
personbiler tellesnittet i morgenrushet (Halvorsen, 2008). Endringene hadde altså
medført at det var flere som fikk det bedre enn som fikk det verre. Før tiltaket ble
gjennomført var mange negative. I september 2010 var 67 % av de spurte positive til de
gjennomgående kollektivfeltene, mens 34 % var negative (Sentio 2010).
Tabell 3: Etter omdisponeringen av trafikkarealer passerer flere busspassasjerer enn biler tellesnittet i
morgenrushet (Halvorsen 2008).
Biler
Busspassasjerer
Før
3600
2800
Etter
2700
3400
En gjenganger i diskusjonene om veikapasitet og kø er at biler i svært saktegående kø
forurenser mer per kilometer enn biler som kjører jevnt og i optimal hastighet. Dette
stemmer i hovedsak. Det er imidlertid godt dokumentert (se for eksempel Strand m.fl.
2009) at økt fremkommelighet i transportsystemer med kapasitetsproblemer gir vekst i
biltrafikken, og ny kø på noe sikt (avhengig av kontekst). Totalt sett vil ny veikapasitet i
de fleste situasjoner dermed bidra til økte klimagassutslipp.
Hvor mye biltrafikken reduseres når veikapasiteten reduseres og hvor mye potensiell
biltrafikk som ikke utløses ved at nye veier ikke bygges, avhenger av mange forskjellige
betingelser med tanke på arealstruktur og -utvikling, lokalisering, transportsystemene og
utviklingen av disse, økonomi, etc. Dette virkemiddelet vil være mer naturlig å bruke (og
dessuten uunngåelig i følge Downs 1962 og andre forfattere) i store byer enn i
mellomstore byer. I byer på 10 – 50 000 innbyggere vil det ofte ikke være nok press på
biltrafikksystemet til at det oppstår nok forsinkelser for biltrafikken til at dette gir
redusert biltrafikk.
Parkeringsrestriksjoner er et annet virkemiddel som er mest anvendelig i tette byområder hvor
det er mulig å kontrollere hvor det kan parkeres. Parkeringsrestriksjoner kan iverksettes
ved å redusere og/eller avgiftsbelegge gateparkering eller parkering ved arbeidsplasser,
kjøpesentre og lignende. Hvilke parkeringsnormer som legges til grunn ved planbehandling
av påvirker også parkeringstilgangen. Det finnes dessverre få, om noen, relevante studier
av effekter av parkeringsrestriksjoner på biltrafikkmengder (eller på attraktivitet). Dette
gjelder parkeringsrestriksjoner på arbeidsreiser, så vel som på reiser til sentrum og
handlesentre, og andre reiser. Her trengs det mer forskning generelt, og på mellomstore
byer spesielt.
Det kan også benyttes økonomiske virkemidler som bompenger eller veiprising, for å begrense
biltrafikken. Vingan m.fl. (2007) vurderte hvordan bruk av køprising ville påvirke
fremkommeligheten på veinettet i Trondheim og Bergen på 20 års sikt. Anslagene var
basert på erfaringer fra tidligere erfaringer med dette virkemiddelet og på
modellsimuleringer, og er dermed usikre slik som alle prediksjoner om fremtiden er. De
fant at en avgift på 40 kr. i maksimaltimen vil gil gi en trafikkavvisning på 10 % i Bergen
og 15 % i Trondheim, sammenlignet med hva trafikkveksten (under samme betingelser,
arealstruktur og transportsystem som i dagens situasjon) vil være uten køprising.
Hvorvidt veiprising kan og vil ha effekt avhenger av hvor store deler av reisene som kan
velges bort eller som kan overføres til andre transportmidler enn bil. Hvilken effekt et
slikt virkemiddel kan ha er dermed avhengig av hvilken arealutvikling og utvikling av
transportsystemene som velges i området. Man kan derfor ikke gå ut fra at køprising eller
veiprising vil ha samme effekt i mellomstore byer som i store byer.
4.1.7 Sammenhenger mellom utvikling av transportsystemer og
arealutviklingen
TS
R
T
A
Utviklingen av transportsystemene påvirker arealutviklingen, og dermed
biltrafikkmengdene. Redusert reisetid med bil og mindre kø som følge av økt veikapasitet
eller andre forbedringer for biltrafikken tillater lokalisering som gir lengre reisevei med
samme tidsbruk, mer perifer lokalisering i by- og tettstedsstrukturen og bilbasert
lokalisering (siden man kan gå ut fra at man kommer seg raskt og motstandsløst rundt
med bil) (se for eksempel Downs 1962, SACTRA 1994, Kenworthy 1990, Noland og
Lem 2002, Engebretsen og Vågane 2008).
Disse mekanismene bidrar til lengre reiser. Det bidrar også til at bilens konkurranseevne
bedres, fordi det er vanskelig å betjene lavintensitetsområder kollektivt på en
konkurransedyktig måte, og fordi spredt utvikling gir lange reiser, som svekker gang- og
sykkeltrafikkens konkurranseevne (se for eksempel Metz 2008). Det er disse langsiktige
sammenhengene mellom veibygging og arealutvikling som er en av hovedgrunnene til at
vi ikke kan ”bygge oss ut av køproblemene”.
Arealutvikling
Ny veikapasitet:
- mindre kø
- kortere reisetid på
samme avstand
Kan velge å ha lengre
reisevei
Kan flytte lengre ut
Kan velge lokalisering
uavhengig av
kollektiv, gange og
sykkel
Lengre
reiser
Mer biltrafikk
Høyere
bilandel
Figur 37: Langsiktige sammenhenger mellom økt veikapasitet, arealutvikling og biltrafikkmengder.
På samme måte vil et transportsystem som i stor grad er basert på at folk reiser kollektivt,
med sykkel og til fots, og som ikke er tilrettelagt for bilbruk, stimulere til en arealutvikling
som gir korte reiseveier, mer sentral lokalisering og lokalisering som er tilgjengelig med
kollektivtrafikk. Dette gir kortere reiser og redusert bilandel, og dermed mindre biltrafikk
og klimagassutslipp.
Arealutvikling
Satsing på
kollektivtrafikk,
gange og sykkel i
stedet for vei og
bil
Lokalisering som
minimerer reisevei
Mer sentral
lokalisering
Mer kollektivtilgjengelig lokalisering
Kortere
reiser
Mindre
biltrafikk
Lavere
bilandel
Figur 38: Langsiktige sammenhenger mellom satsing på kollektivtrafikk, gange og sykkel i stedet for
vei og personbil, arealutvikling og biltrafikkmengder.
Veier og trafikk bidrar i seg selv til mer spredt arealutvikling, ved at de tar mye plass og ved
at de gjør store områder (for eksempel indre bydeler og arealer langs motorveiene) mindre
attraktive som steder og bo og som steder å være. Nye veier utløser også etterspørsel etter å
etablere handel, service etc. langs den nye veien.
Figur 39: Nygårdstangen i Bergen opptar et stort område rett ved sentrum, foto fra www.dialogen.no.
I modellen i figur 22 er det også illustrert at utvikling av arealstrukturen påvirker
transportsystemene. Dette dreier seg i hovedsak om at arealutviklingen (tetthet,
lokalisering) påvirker konkurransekraften til de forskjellige transportmidlene, som
tidligere beskrevet. Det handler også om at arealutviklingen i forskjellig grad krever nye
veier, nye kollektivlinjer eller forlengelse av kollektivlinjer. Dette kan påvirke reisevanene
og biltrafikkmengdene i byen totalt sett.
Selv om det ikke lenger er uenighet blant fagfolk på feltet om at disse mekanismene
finnes og virker omtrent som beskrevet, finnes det knapt gode og konkrete beskrivelser
og analyser av hvordan dette arter seg. Dermed blir det vanskelig for planleggere og
andre å gjenkjenne fenomenet når det foregår i deres egen kommune eller når de bidrar
til det selv.
Empiriske beskrivelser av hvordan utvikling av transportsystemene påvirker arealbruken
og omvendt kunne bidratt til større forståelse av hvordan dette foregår, og til at
planleggere og andre ble i stand til å gjenkjenne det og gjøre noe med det.
4.1.8 Sammenhenger mellom utvikling av trafikkmengder og utvikling av
transportsystemer og arealstruktur
TS
T
R
A
En annen effekt er at endringer i trafikkvolumer påvirker kvaliteten på de forskjellige
transportsystemene og på forskjellige lokaliteter i arealstrukturen. Dette påvirker
aktørenes valg med tanke på reiseatferd og lokalisering (bygging og bruk).
Veier, gater og parkering konkurrerer om arealene med fortau, sykkelfelter, kollektivfelt,
gater og plasser. Flere biler på veien gir mer kø og mer forsinkelser, og forringer dermed
kvaliteten på biltrafikksystemet. Mer biltrafikk gir også mer støy, støv, forurensing,
trafikkfare etc. fra biltrafikken, som gjør det mindre attraktivt å gå, sykle eller vente på
bussen. På samme måte kan økt biltrafikk gjøre deler av byen lite attraktive som steder å
bo, lokalisere bedriften sin eller å oppholde seg på grunn av støy, lokal forurensing,
trafikkfare, visuell forslumming og annet. Dette gjelder gjerne indre bydeler og sentrum,
men også arealene langs de større trafikkårene. Økt biltrafikk kan også virke attraktivt på
noen typer bedrifter. Disse mekanismene kan bidra til endret reiseatferd og økte
biltrafikkmengder.
Vi kjenner ikke til at effektene av dette har blitt undersøkt systematisk. Dette kunne vært
gjort ved å registrere endringer i arealbruk og transportmønster i områder hvor
biltrafikkmengdene øker eller reduseres, eller ved å sammenligne byområder med
forskjellige karakteristika.
4.1.9 Alt henger sammen med alt
Om man skal oppnå vesentlige endringer i transportmiddelvalg må flere virkemidler
iverksettes samtidig. Dette kan illustreres med det som skjedde da seks
forskningsinstitutter flyttet fra forskjellige adresser i Oslo til felles bygg i
Forskningsparken på Blindern. Rammebetingelsene for valg av transportmiddel på
arbeidsreisen ble endret. Totalt sett fikk flere gang- og sykkelavstand på arbeidsreisen,
forbedret kollektivtilbud og dårligere parkeringstilgang. Dette resulterte i at bilandelen ble
nesten halvert, fra 36 % i førsituasjonen til 20 % i ettersituasjonen (Tennøy og Lowry
2008).
Transportmiddelfordeling CIENS før og etter flytting
45 %
40 %
35 %
30 %
25 %
Sep 06 N=334
20 %
Sep 07 N=340
15 %
10 %
5%
0%
Til fots
Sykkel
Kollektivtransport
Bil, fører
Figur 40: Transportmiddelfordeling blant CIENS-ansatte før og etter flytting (Tennøy og Lowry 2008).
I analysen for å forklare hvorfor man hadde oppnådd så stor reduksjon i biltrafikken
(nesten en halvering) kom man frem til at ingen av de tre faktorene i seg selv kunne
forklare den store endringen og den lave bilbruken. Man kom frem til at det var den
samtidige forbedringen i alle tre faktorene som hadde medført at reduksjonen i bilandeler
ble så stor og ikke minst at den resulterende bilandelen var så lav. Dersom en av disse
faktorene ikke hadde blitt endret på denne måten, ville reduksjonen i biltrafikken vært en
annen.
En annen illustrasjon av at mange ting virker sammen er transportmiddelfordelingen på
arbeidsreiser til sentrum. Det er store forskjeller i bilandelene på reiser til disse områdene
og til andre områder i bystrukturen, som illustrert for Trondheim og Oslo tidligere i
kapittelet. Dette kan forklares med en kombinasjon av at mange mennesker er bosatt i
gang- og sykkelavstand til området, veldig god kollektivdekning fra hele omlandet og
dårlige forhold for biltrafikken (fremkommelighet, parkering, ev. veiprising).
Dette betyr at om man ønsker å redusere biltrafikkmengdene, må man både iverksette
virkemidler som virker sammen for å oppnå vesentlig effekt, og man må være varsom
slik at man ikke iverksetter virkemidler som motvirker hverandre med tanke på endring i
biltrafikkmengder. Om man for eksempel forbedrer kollektivtilbudet, men samtidig styrer
arealutviklingen i en retning som gjør at flere mennesker ikke kan gå eller sykle på sine
daglige reiser, kan man få vekst i biltrafikken på tross av kollektivsatsingen.
4.1.10 De viktigste svakhetene ved denne kunnskapen – generelt og for de
mellomstore byene
Denne gjennomgangen viser at vi vet mye om hvordan utvikling av arealstrukturen og
transportsystemene påvirker reiseatferden og biltrafikkmengdene. Man kan si at
mekanismene er kjente. Hvor sterk effekt forskjellig slags arealutvikling og utvikling av
transportsystemene har på reiseatferden vil variere med konteksten. Hvor stor endring i
biltrafikkmengdene fortetting, bygging av et nytt kjøpesenter eller fordobling av
frekvensen på en bussrute vil gi i en by vil variere sterkt, og med en rekke ulike faktorer.
Man kan dermed ikke finne frem til universelle og kvantitative svar på hvor stor effekt
gitte tiltak eller kombinasjoner av tiltak vil ha i ”store byer” eller ”små byer” (man kan
finne frem til gjennomsnittlige tall for dette, men de er ikke til hjelp).
Man kan likevel, gjennom empirisk forskning, fremskaffe og tilby kunnskap om hvilke
effekter endringer, tiltak og strategier har hatt i forskjellige slags byer og under forskjellige
slags forhold. Det samme gjelder undersøkelser av byer og byområder som er forskjellige
med tanke på relevante variable. Disse kan brukes av planleggere som skal vurderer tiltak
i byer og under forhold som ligner.
Gjennomgangen viser imidlertid at det er mangler i den empiriske kunnskapen om hvilke
effekter tiltak og endringer i arealstrukturen og transportsystemene har i forskjellige
kontekster. Det samme gjelder hvordan reiseatferd og biltrafikkmengder varierer i
forskjellige byområder og byer. For en rekke av mekanismene, som for forbedring av
forholdene for sykkeltrafikken, finnes få empiriske undersøkelser. For de fleste av
mekanismene finnes det knapt undersøkelser for mellomstore byer. Det finnes få undersøkelser
om hvordan forskjellige slags tiltak virker i kombinasjon med hverandre. Dermed har
planleggerne i realiteten ikke god tilgang til empirisk kunnskap som de kan bruke når de
genererer alternativer, gjør analyser eller presenterer sin argumentasjon. Dette kan føre til
dårligere alternativer, dårlige og feilaktige analyser, og at argumentasjonen blir presset ut
av annen kunnskap eller ikke ansees som troverdig av politikerne og andre.
I tillegg vet vi at det knapt finnes sammenstillinger av eksisterende empiriske
undersøkelser som mer systematisk diskuterer effekten av tiltak og utvikling i forskjellige
kontekster. Dette gjør det til et møysommelig og tidkrevende arbeid for planleggerne å
fremskaffe empiriske data som de kan bruke i konkrete kontekster. Dette er en vesentlig
mangel ved denne kunnskapen. Det kan gjøre det vanskelig for planleggere å lage
trafikkreduserende planer, og til at analyser og planer har lav troverdighet og
gjennomslagskraft.
Vi vet også at det finnes få, om noen, fremstillinger av den generelle kunnskapen om
hvordan utvikling av arealstrukturen og transportsystemene påvirker reiseatferd og
trafikkmengder, i former som er tilgjengelige og brukbare for planleggingspraksis. Det
finnes for eksempel ingen veileder i samordnet arealog transportplanlegging for redusert
biltrafikk. Det gjør at det er vanskelig for planleggere som ikke er spesialisert på dette
feltet å tilegne seg denne kunnskapen, og at mange planleggere kun har overfladisk
kjennskap til dette (se for eksempel Tennøy 2012). Det kan medføre dårligere
alternativer, dårligere analyser og dårligere planer. Det betyr også at planleggerne ikke har
referanser for denne kunnskapen som kan brukes i planer, analyser og i plandiskusjoner
(Tennøy 2012 fant at nesten ingen planleggere kunne nevne referanser for denne typen
kunnskap). Da kan selv planleggere som har god kunnskap på dette feltet avfeies med at
de presenterer faglig synsing som de ikke har belegg for. Dette svekker kunnskapens
troverdighet og gjennomslagskraft.
Tennøy (2012) fant også at metodene som planleggerne bruker når de gjør analyser i
planleggingen i liten grad er beskrevet, og sannsynligvis mangelfullt utviklet. Hun
definerer disse metodene som professional reasoning, en slags kvalitativ flermålsanalyse (men
ofte med kvantitative innslag). Ingen av planleggerne som ble intervjuet kunne beskrive
analysemetodene de brukte, og ingen kunne vise til referanser der disse metodene var
beskrevet. Igjen kan dette gi dårligere analyser, mindre troverdighet og medføre at det er
lett å avfeie denne typen kunnskap og analyser.
4.1.11 Kunnskapshull
Viktige kunnskapshull når det gjelder arealog transportplanlegging for redusert
biltrafikk kan oppsummeres som følger:
•
•
•
•
•
Vi vet hvordan forskjellig slags arealutvikling og utvikling av transportsystemene påvirker
reiseatferd og biltrafikkmengder, og disse mekanismene gjelder i byer av alle størrelser
Det mangler gode beskrivelser av hvordan dette systemet fungerer, belagt med empiri,
som er tilgjengelige og brukbare for planleggere i planpraksis, og som kan brukes som
referanse
Styrken i effektene på biltrafikkmengdene av forskjellige endringer, strategier og tiltak i
arealstrukturen og transportsystemene vil være forskjellig i forskjellige kontekster, og vi
har mindre empirisk kunnskap om styrken av slike effekter i mellomstore byer enn i
store byer
Den empiriske kunnskapen vi har er ikke organisert og presentert på måter som er
tilgjengelige og brukbare for planleggere i planpraksis
Planleggernes analysemetoder er ikke beskrevet på måter som er brukbare som
veiledning for planleggere i planpraksis eller som referanse, og disse metodene er
sannsynligvis for dårlig utviklet
Disse svakhetene ved kunnskapen medfører at kunnskapen er lite tilgjengelig, vanskelig
anvendbar og har lavere troverdighet og gjennomslagskraft enn den kunne hatt.
Byplanlegging handler i stor grad om å definere hvilke forskjellige slags endringer som
må iverksettes for å oppnå visse effekter, som reduksjon i biltrafikkmengder og
klimagassutslipp. Forbedring av kunnskapen på punktene listet over vil bidra til at
planleggerne i større grad vil være i stand til å lage planer som gir redusert biltrafikk, og å
forstå og forklare hvorfor og hvordan dette faktisk virker, og å gjenkjenne prosjekter og
utviklingstrekk som vil bidra til økt biltrafikk.
4.2 Byutvikling for mer attraktive mellomstore byer
Utvikling av attraktive mellomstore byer kan diskuteres fra forskjellige innfallsvinkler.
Her vil vi i hovedsak diskutere hvorvidt en byutvikling som gir reduserte klimagassutslipp
(som beskrevet over) også kan bidra til at byene blir mer attraktive. Vi peker også på
kritiske faktorer, og på svakheter og mangler ved kunnskapen. Vi tar forbehold om at vi
ikke har oversikt over all litteratur på feltet, og at det kan finnes relevant kunnskap i ulike
former som vi ikke har kjennskap til.
I diskusjoner om planlegging og utvikling av mer klimavennlige byer fremmes det
bekymringer om at en slik utvikling vil gjøre byene mindre attraktive, samt mindre
hyggelige å bo og leve i (liveable). Man har etter hvert sett at det ikke behøver å være
motsetninger mellom å utvikle byer til å bli mer klimavennlige og til å bli mer attraktive,
heller tvert i mot.
4.2.1 Attraktive mellomstore byer
Som antydet i kapittel 2, og noe mer utførlig diskutert i vedlegg, er det flere slags
betingelser som har innflytelse på om en kommune er attraktiv som lokaliseringssted for
bedrifter (se Foss, Juvkam og Onsager 2006 for en grundigere diskusjon). Mange av disse
er i liten grad knyttet til fysisk byutvikling, men dreier seg mer om næringsstruktur mv. Vi
har ikke funnet mye litteratur som fokuserer spesifikt på byutvikling som bidrar til å gjøre
mellomstore byer mer attraktive. Vi lener oss derfor i stor grad på generell litteratur, som i
stor grad baserer seg på studier av større byer.
Mange faktorer er avgjørende for hvorvidt et område eller en by er attraktiv, og man kan
forvente at forskjellige mennesker og bedrifter finner forskjellige slags byer attraktive.
Både den overordnede og den mer detaljerte byutviklingen kan ha stor innvirkning på
hvorvidt en by oppleves som attraktiv og et trivelig sted å bo, jobbe og være, og om byen
kan tiltrekke seg nye innbyggere og interessante arbeidsplasser. Dette gjelder også for
mellomstore byer.
Florida (2008) diskuterer hva the creative class tar stilling til når de velger hvor de vil leve.
Den kreative klasse, slik Florida beskriver den, består i hovedsak av de høyt utdannede
og relativt mobile arbeidstakerne som arbeider innen kunnskapsbaserte yrker. Florida
anser disse som en drivkraft i moderne økonomisk utvikling i byer11, og mener det er
avgjørende for byområders økonomiske utvikling at de fremstår som attraktive for denne
”klassen”. Flere av faktorene han drar frem handler om fysisk byutvikling og er dermed
relevante i dette arbeidet. Florida har i hovedsak studert store byer. Arbeidet kan likevel
være interessant i diskusjoner om attraktive mellomstore byer.
Florida fokuserer blant annet på jobbmuligheter og boligkvaliteter, inkludert mulighetene
for å bo nær arbeidsstedet. Transportmulighetene er viktige, inkludert kvaliteten på
transportsystemene og mulighetene for å gå og sykle. Han trekker også frem faktorer
som estetikk, at stedet har autensitet og ”sjel”, hvordan det scorer på the fun factor (kunst,
kultur, musikk, teater, kaféliv etc.) og på stedets energinivå. De siste faktorene handler i
stor grad om de offentlige møtestedene, spesielt stedets bysentrum.
I en sammenstilling av kunnskap om hvordan man kan utvikle miljøvennlige og attraktive
byer og tettsteder, trekker MD (2012) frem ti grep de mener er viktige. Dette handler
blant annet om arealbruk, kvalitet i fortettingen, sentrumsutvikling, tilgang til
grøntområder, gode nærmiljøer for barn og unge, bevaring av kultur og historie, estetikk
og arkitektonisk kvalitet og reduksjon av støy og luftforurensing.
I et fagnotat utarbeidet av Vestfold fylkeskommune (2011) pekes det på tre faktorer som
kan påvirkes gjennom en regional arealstrategi for bærekraftig næringsutvikling:
11
På tross av at de utgjør maksimalt ca ¼ av arbeidsstyrken.
konkurransedyktige næringsarealer for forskjellige slags næringer, et effektivt
transportsystem for gods og folk og at området blir attraktivt å bo i.
I en diskusjon om hvordan Buskerudbyen kan utvikles for å bli mer klimavennlig og
attraktiv, fokuserer Tennøy m.fl. (2009) på sentrumsutvikling, boligstruktur, fortetting
med kvalitet, tilgang til rekreasjonsområder og transportkvalitet.
4.2.2 Sentrumsutvikling for økt konkurransekraft
Dersom man ønsker å utvikle sentrum i byer og tettsteder til mer attraktive og
interessante steder, er utfordringen å skape nok variasjon og konsentrasjon av aktiviteter
og mennesker til at det er liv og aktivitet i sentrum over store deler av døgnet. Dette har
vært en anbefalt strategi for god sentrumsutvikling i litteraturen i flere tiår, blant annet i
Jacobs (1961) The Death and Life of Great American Cities og Gehls (1971) Livet mellom
husene. Dette finner vi også i Miljøverndepartementets skrifter, som Handel, tilgjengelighet og
bymiljø – fakta og innspill til en sentrumspolitikk (1997), Oppsummering av erfaringer fra
Miljøbyprosjektet Råd og eksempler. Sentrumsutvikling (2000) og Planlegging av by- og
tettstedsstruktur. Oppfølging av kjøpesenterstoppen i regionale planer (2001). Dette kan ofte være en
større utfordring i mellomstore byer enn i de større byene.
Konsentrasjon av aktiviteter
Størrelsen på kundegrunnlaget detaljhandel og tjenesteytende funksjoner er avhengige av
for å kunne drive lønnsomt, varierer mellom forskjellige typer av tjenester og
varekategorier. Funksjonenes forskjellige dekningsområder gir grunnlag for at det utvikles
et hierarki av sentre (Christaller 1933). De største sentrene dekker både høyt spesialiserte
funksjoner og funksjoner med lavere krav til befolkningsgrunnlag, mens de minste
sentrene bare inneholder de funksjonene som har lavest krav til befolkningsgrunnlag.
For å oppnå liv og aktivitet i sentrum, og et stort tilbud av varer, tjenester og opplevelser,
er det ofte nødvendig å konsentrere arbeidsplasser, handel, kulturaktiviteter, offentlig
virksomhet, fritidsaktiviteter og andre aktiviteter i og ved sentrum, og å lokalisere boliger
i eller i direkte tilknytning til senteret. På denne måten oppnås størst mulig
kundegrunnlag og størst muligheter for at høyere ordens funksjoner skal kunne overleve i
senteret.
Parkering i sentrum
I den enkelte by er sentrumsområdet som regel det området som er lettest tilgjengelig for
flest innbyggere, spesielt for reiser uten bil. Dette gjør det fordelaktig for
publikumsattraktive virksomheter å lokalisere seg i sentrum.
Både for å få plass til flest mulig funksjoner og mennesker, og for å redusere bilandelen
på sentrumsrettede reiser, bør parkeringskapasiteten i sentrumsområder begrenses. Dette
krever imidlertid at arealstrukturen og transportsystemene gjør det mulig og attraktivt å
reise til sentrum med kollektivtrafikk, sykkel eller til fots.
I mellomstore byer kan tilgjengeligheten med andre transportmidler enn bil være dårlig,
slik at sentrum taper på ikke å ha god parkeringsdekning. Hvorvidt og i hvilken grad
mange parkeringsplasser og medfølgende biltrafikk og biltilpasset gatemiljø bidrar mest
positivt eller negativt til sentrums attraktivitet som handlested, og til den faktiske
konkurransekraften, er lite undersøkt.
Newman og Kenworthy (1989) undersøkte hvordan forholdet bosatte i
sentrum/parkeringsplasser per bosatt påvirket innbyggernes opplevelse av sentrums
attraktivitet i de største byene i verden. De fant at jo flere innbyggere i forhold til
parkeringsplasser, jo høyere human attractiveness.
Figur 41: Innbyggertall - parkering trade-off. Faksimile fra Newman og Kenworthy (1989:124). Jo flere
bosatte i sentrum i forhold til parkeringsraten, jo høyere rangeres sentrums attraktivitet.
Et argument mot parkeringsrestriksjoner i bysentrum er at dette virker
konkurransehemmende for handelen i sentrum i forhold til kjøpesentre, samt at det kan
bidra til at kontorarbeidsplasser mv. lokaliseres utenfor bysentrum. Marsden (2006)
diskuterte i sin litteraturgjennomgang hvilken effekt parkeringstilgang har på bysentrums
og kjøpesentres vitalitet. Han refererte flere studier (Sanderson 1997 og Kamali og Potter
1997, Shiftan 2002, Lockwood 2003), som alle i hovedsak konkluderte med at det er lite
systematisk sammenheng mellom parkeringstilgang og vitalitet, men at etablering av
kjøpesentre utenfor bysentrum (med god biltilgang) svekker bysentrums vitalitet.
Marsden (ibid) refererte ingen studier om effekter på biltrafikkmengder av å redusere
parkeringstilgang, utenom på arbeidsreiser. The International Environment Agency
(IEA) (2005) søkte også etter kunnskap om effekter av parkeringstiltak i sin rapport om
Saving Oil in a Hurry, men konkluderte med at det var lite empirisk kunnskap å finne.
Undersøkelser som ble gjennomført kort tid etter at det i 1990 ble innført
parkeringsavgifter på de ca. 15 000 sentrale plassene i København, viste at antallet
parkeringer i 1991 var blitt redusert med ca. 25 prosent. Dette medførte at biltrafikken i
sentrale områder ble redusert med ca. 10 prosent (Madsen 1992). Etter noen år økte
utnyttelsesgraden igjen. I 1996 ble avgiftene økt med 25-30 prosent, med den følge at en
på ny oppnådde samme reduksjon som i 1991 (Københavns kommune 1996). Vi har ikke
funnet studier om effekter på bilbruk av forskjellige parkeringstilgang i boligområder.
Det ser dermed ut til at effekten av å bruke parkering som tiltak for å redusere
biltrafikkmengdene og å stimulere til overgang til andre transportmidler er lite undersøkt.
Konkurranse fra store og bilbaserte kjøpesentre
Hvorvidt lav parkeringsdekning er positivt eller negativt for sentrums attraktivitet og
konkurransekraft kommer også an på hva sentrum konkurrerer mot. Utvikling av større,
bilbaserte kjøpesentre som ikke ligger i sentrum kan bidra til å undergrave mulighetene
for å utvikle sentrum til mer attraktive og interessante steder. Slike sentra reduserer også
mulighetene for at lokalsentre skal kunne fortsette å eksistere og utvikle seg i positiv
retning. Vi kjenner ikke studier av effekter av senterstruktur og senterutvikling på folks
oppfatning av hvorvidt steder og kommuner er attraktive som bosteder, men antar
(planlitteraturen, kommuneplaner mv. gir uttrykk for at) at sentrum og lokalsentra er
viktige for liv og røre, følelse av tilhørighet, muligheter for å møte og bli kjent med andre
mv.
Analyser gjort i forbindelse med planlegging av kjøpesentre blant annet i Oslo (Space
Group m.fl. 2010) og Trondheim (Asplan Viak 2004) viste at etablering av store
kjøpesentre svekker sentrum og lokalsentra selv i de største byene. Vi har ikke funnet
systematiske undersøkelser av hva som faktisk har skjedd i slike tilfeller.
I en undersøkelse om erfaring med handelsanalyser i de ti største byene i Norge forklarte
planleggerne at styrking og videreutvikling av sentrum og lokalsentre er blant de viktigste
målsettingene for styring av handelsutvikling (Tennøy m.fl. 2010). I intervjuene trakk
flere av planleggerne frem problemer knyttet til å sikre at disse målsettingene ivaretas, av
flere grunner. Flere opplevde at sentrum og lokalsentra svekkes og utarmes, og de så at
utvikling av store kjøpesentre som tar kunder fra store omland er en viktig faktor i denne
utviklingen.
Gitt den store oppmerksomheten konkurransen mellom kjøpesentre og andre sentre har
hatt, synes det underlig at det ikke finnes systematiske undersøkelser av hvordan
etablering av kjøpesentre påvirker senterstrukturen og handlemønstre i byer og
byregioner. Det samme gjelder effekter av variasjoner i parkeringstilgang i sentre og
kjøpesentre, tilgjengelighet med andre transportmidler enn bil, mv.
Når det gjelder konsekvenser av kjøpesentre kan man slå fast at det er gjort mye
normative utlegninger og lite konkret, empirisk forskning.
Fysisk opprusting av sentrale gater, plasser og torg
Dersom private og offentlige investeringer styres mot sentrum, kan dette også gi økt
fokus på og grunnlag for forbedring av det estetiske og arkitektoniske uttrykket i gater,
plasser og torg. Slik opprustning har bidratt til forbedringer i mange byer. Det er likevel
få eksempler på at man har gjort systematiske og empiriske undersøkelser av hvilke
virkninger slik innsats har hatt.
Ett eksempel på en slik undersøkelse er Miljøbyen Gamle Oslos forsøk på å
dokumentere virkninger og ringvirkninger ved ombygging av gatene Grønland og
Grønlandsleiret på slutten av 1990-tallet (Tennøy 1999).
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
85 %
92 %
75 %
50 %
48 % 46 %
1995
1997
Det er trivelig å Gatemiljøet på
Biltrafikken er
handle på
Grønland er trygt ikke plagsom på
Grønland
og godt
Grønland
Figur 42: Hvordan handlende opplevde Grønland før og etter ombygging og opprusting av gaten, basert
på data fra Asplin (1997).
Det ble gjennomført spørreundersøkelser blant dem som oppholdt seg og handlet i gaten
før og etter en større ombygging og opprusting av gaten. De ble spurt om hvor de kom
fra, hvordan de reiste, hvor mye de handlet for, samt hvordan de opplevde gaten. Som
figur 42 viser, var det flere som opplevde at Grønland var et trivelig og trygt sted å
handle etter ombyggingen. Dette kan selvsagt også skyldes andre faktorer enn
opprustningen av området. Når man spør om det er noe man vil endre på Grønland, ser
det likevel ut til att det fysiske miljøet spiller stor rolle. De spurte ønsker mindre
biltrafikk, mer grønt, benker mv. og flere butikker.
Fyhri (2004) gjennomførte undersøkelser i Drammen for å kartlegge effekter av
endringer i det fysiske bymiljøet da motorvegen ble lagt utenom byen. Dette inkluderte
også en opprusting og forskjønning av det fysiske miljøet. Undersøkelser blant bosatte i
syv forskjellige boligområder viste at andelen som karakteriserer sin gate som pen økte
fra 29 % før endringene til 32 % etter. Folk ble bedt om å nevne noe de synes er stygt og
pent i Drammen. En større andel pekte på pene ting i ettersituasjonen enn i
førsituasjonen. 62 % nevnte Bragernes kirke og torg (som var bygget om og forskjønnet)
som pent i 2003, mot 34 % i 1998/1999. Dette sier ikke nødvendigvis noe om hvorvidt
opprusting av det fysiske miljøet i sentrum gjør byen mer attraktiv, men det viser at
innbyggerne i hvert fall legger merke til det og setter pris på det.
Figur 43: Ombyggingen av Bragernes torg i Drammen er et prisbelønnet eksempel på utvikling av
attraktive, sentrale byrom (foto fra google earth).
Miljøverndepartementet utga i 1996 en rapport om Sentrumsutvikling i små tettsteder
(Miljøverndepartementet 1996). I rapporten diskuteres virkninger og ringvirkninger av
forskjellige slags prosjekter som Miljøverndepartementet og Vegvesenet har støttet.
Kunnskapsmangler
Det er generelt gjort lite systematisk og empirisk forskning på hva som gjør at noen byer
har livlige, velfungerende og attraktive sentrum, mens andre sentrum er døde og forlatte.
Vi har knapt funnet litteratur om dette som tar for seg mellomstore byer. Dermed har man
lite forskningsbasert kunnskap eller dokumentert erfaringsbasert kunnskap om dette. I
beskrivelsen over er det nevnt en rekke variable som kan ha effekt på sentrumsutvikling.
For å kunne si noe mer generelt og kunnskapsbasert om hva som skal til for å oppnå
livlige sentrum som bidrar til byenes attraktivitet bør det gjennomføres systematiske
casestudier av byer av ulik størrelser og med forskjellige sentra. Man bør definere og
kartlegge relevante byutviklingsfaktorer, og søke å forklare hvordan disse bidrar til at
noen sentra fungerer på én måte, og andre sentra på en annen måte. Dersom man kan
forklare hvorfor noen sentra brukes og bidrar til byens attraktivitet, mens andre ikke gjør
det, kan man (om man ønsker det) gjøre endringer eller styring utviklingen i retninger
som bidrar til at sentrum blir mer livlig og attraktivt. Dette bør gjennomføres parallelt
med spørreundersøkelser i de samme byene, som er utviklet slik at de skal kunne måle
innbyggernes oppfatning av hvor attraktiv de synes byen deres er.
4.2.3 En mer variert boligstruktur
En problemstilling som kan dukke opp i diskusjonene om klimavennlig byutvikling er
om blokker eller bygårder bygget som fortetting i sentrum av mindre tettsteder er
attraktive og salgbare, og om de tiltrekker seg de gruppene man ønsker bosatt i området.
Vi så i kapittel to at mellomstore byer i all hovedsak tilbyr boliger som eneboliger og
småhus. Det kan argumenteres med at de som bor i småhuskommuner gjør det nettopp
fordi de ønsker å bo et sted med en slik struktur og slike boliger. På den annen side kan
man argumentere med at en slik homogen bygningsmasse sannsynligvis medfører at
mange bor i uhensiktsmessige boliger og gjerne kunne tenkt seg noe annet. Dette kan
gjelde ungdom, unge voksne og eldre som ikke lenger vil klippe gress og måke snø. Det
kan også gjelde barnefamilier som ønsker å bo sosialt i sentrale og trivelige
bygårdsmiljøer med alt de trenger i nabolaget (som man ser stadig mer av i de største
byene). Det kan også tenkes at personer som ikke ønsker å bo i eneboligfelt velger å
bosette seg andre steder, hvor de finner andre boligalternativer.
I en undersøkelse om kommuner og bydeler som aktører i boligmarkedet fant Tennøy
(2002) at et stort flertall av kommunene i Akershus mente at de har behov for flere
leiligheter. Dette ble blant annet begrunnet med at den ensartede boligstrukturen ikke
dekket alle befolkningsgruppers behov. I en utredning gjort i Hamar-området ble det
diskutert om det er problematisk at dagens boligbygging medfører større andel leiligheter
enn før (Strand m.fl. 2008). Man kom frem til at det er det ikke. Etterspørselen etter
leiligheter er stor og at prisutviklingen for leiligheter, spesielt de sentrale, er minst like
god som for eneboliger (se tabell 4).
Tabell 4: Prisutvikling i Hedmark 2000 – 2007; prosent vekst. 12
Eneboli
Delt bolig Leilighet
g
Hamar
80 %
80 %
80 %
Hedmark u/ Hamar
51 %
61 %
56 %
Hedmark totalt
55 %
64 %
71 %
I Hamar ble interessen for leiligheter forklart med en underliggende trend der godt
voksne mennesker foretrekker leilighet og sentral beliggenhet fremfor enebolig og hage. I
årene fremover vil andelen og antall mennesker i denne aldersgruppen øke, noe som
burde tilsi fortsatt etterspørsel etter slike leiligheter. Det er også slik at når noen flytter fra
en enebolig til en leilighet, gjøres en enebolig eller et småhus tilgjengelig for kjøpere som
ønsker slike boliger (forutsatt at leilighetene i hovedsak kjøpes av mennesker som flytter
fra en enebolig i området til en leilighet).
Christophersen (1995) påviste at prisene på ellers like boliger synker med økende avstand
fra sentrum. Dette kan indikere at etterspørselen etter sentrale boliger er stor, og at folk
ønsker å bo sentralt.
Kunnskapsmangler
I diskusjoner om klimavennlig arealutvikling og sentral fortetting kommer diskusjonene
om hvorvidt det er behov for (sentrale) leiligheter, og hvem disse eventuelt skal bygges
for, stadig opp. Dette gjelder ikke minst i de mellomstore byene. Vi kjenner kun studien
av Tennøy (2002) som noenlunde systematisk undersøker hvordan kommunene vurderer
sine boligbehov. Dette er et kunnskapshull som relativt lett kan tettes gjennom enkle
spørreundersøkelser og analyser av registerdata kombinert med casestudier i byer av ulik
størrelse.
12
http://www.smartepenger.no/article.php?id=942 - Tallene bygger på statistikken som utgis av NEF
(Eiendomsmeglerforbunder) og EFF (Eiendomsmeglerforetakenes forening). Statistikken er
utarbeidet av ECON Analyse as, basert på tall hentet fra FINN.no. Tall for prisutviklingen gis ut
månedlig.
4.2.4 Beskyttelse av overordnet grøntstruktur, tilgang til
rekreasjonsområder
Tilgang til rekreasjonsområder bidrar til byers om områders attraktivitet. Dette gjelder
både de bolignære lekeplassene, parkene og fotballøkkene, byparker og større
idrettsområder, og tilgang til skog, fjell og sjø. I noen sammenhenger fremstilles det som
om fortetting og en klimavennlig byutvikling gir mer nedbygging av slike områder enn
annen slags utvikling. Denne forestillingen kan i seg selv være et hinder for utvikling av
mer klimavennlige og attraktive byer.
Fortetting er mer arealeffektivt enn spredt utbygging, og krever mindre forbruk av
grønne områder (LNF-områder). Det blir nødvendigvis plass til flere boliger,
arbeidsplasser, butikker og mennesker per dekar når man bygger tett enn når man bygger
spredt. Særlig gjelder dette dersom fortettingen foregår på såkalte grå områder; områder
som ikke er grønne eller ubrukte i utgangspunktet. Dette kan være lavt utnyttede
næringsområder, parkeringsarealer, brakkarealer eller annet. Dette gjelder i store så vel
som mellomstore byer.
I tillegg til arealer som går med til selve bygningene og tilliggende parkeringsplasser,
hager og lignende kommer arealer til fysisk og sosial infrastruktur. Om det for eksempel
legges ut et nytt boligområde på jomfruelig mark, må det også etableres gater, veier,
fortauer og gang- og sykkelveier til og i området. Disse kan i mange tilfeller kreve minst
like store arealer som boligene. Om man fortetter i allerede eksisterende områder, vil
infrastrukturen allerede være på plass, slik at den ikke nødvendigvis krever ekstra arealer i
det hele tatt. Om man bygger arbeidsplasser og kjøpesentre i ytre og bilavhengige deler
av byen, må man regne med å bygge ned langt større arealer til parkeringsplasser enn om
man lokaliserer slike aktiviteter i sentrum. Her er tilgjengeligheten god med andre
transportmidler, og infrastrukturen er allerede på plass.
Ved bygging i eksisterende (tette) byområder er det viktig at man ikke bygger ned
rekreasjons-, leke- og grøntområder. Det må også vurderes om ny utbygging bidrar til
overbelastning av eksisterende rekreasjonsområder. I den forbindelse kan man vurdere
om eksisterende arealnormer passer til vurdering av rekreasjonsområder i den tette byen,
og i de mellomstore byene.
Kunnskapsmangler
Forestillingen om at klimavennlig byutvikling gir mer nedbygging av grøntområder og
dårligere tilgang til rekreasjonsområder kan være et hinder for en mer klimavennlig så vel
som attraktiv utvikling i mellomstore byer. Denne problemstillingen bør utredes slik at
det kan avklares hvilke effekter slik byutvikling har på tilgang til grønt- og
rekreasjonsområder i mellomstore byer (også sammenlignet med alternativet – spredt
utvikling), hvilke ulemper som kan unngås gjennom god planlegging og hvilke negative
konsekvenser ulemper man eventuelt må leve med.
Det er gjort flere studier av barns bruk av byen (barnetråkk) mv. de seneste årene. I
tillegg kan det gjøres studier av hvordan rekreasjonsområder i tette og halvtette
byområder brukes og hva slags områder man opplever at det er mangel på (områder for
lek, aktivitet, ballspill mv.), også i mellomstore byer (spørreundersøkelser, men helst
intervjuundersøkelser). Det kan se ut til at det legges for stor vekt på tilgang til parker, og
for lite vekt på tilgang til aktivitetsområder.
4.2.5 Lokalisering av næring og utbyggingsområder for næring
Ifølge ABC-tankegangen skal de funksjonene som tiltrekker seg flest mennesker (ansatte,
besøkende) lokaliseres mest mulig sentralt, fordi man da har flest mennesker i gang- og
sykkelavstand og best kollektivtilbud. Dermed blir bilbehovet og bilbruken på reiser til og
fra disse funksjonene lavest mulig, og tilgjengeligheten med andre transportmidler god.
Arbeidsplassintensive og besøksintensive arbeidsplasser trekker mennesker til sentrum.
Næring som medfører stor og tung biltrafikk lokaliseres steder hvor trafikken er til minst
sjenanse. Dette kan bidra til å styrke byenes attraktivitet for innbyggerne. De vil oppleve
at det er lite biltrafikk i by- og boligområder og at det liv og røre i sentrum.
En by vil ofte bestå av distinkt forskjellige steder. Man kan gå ut fra at bedrifter vil ha
ulike preferanser med tanke på lokalisering. Noen bedrifter kan tenke seg lokalisert i
sentrum, mens andre ønsker seg mye areal utenfor tette bystrukturer. Det kan være en
utfordring å tilby forskjellige slags tomter for forskjellige typer bedrifter (se Vestfold
fylkeskommune 2011 for en diskusjon av dette). Om man tilbyr store, lettbygde og
rimelige tomter utenfor sentrum, tiltenkt arealkrevende næring, kan man få press for å
bygge arealintensive aktiviteter som kontor og handel her.
Et viktig spørsmål er hva slags næringsstruktur og lokalisering av forskjellige typer næring
som bidrar til en konkurransedyktig by og region, og som kommunen ønsker å legge til
rette for. Det er grunn til å mene at dette vil være forskjellige i store og mellomstore byer.
Det vil nok også være forskjeller mellom mellomstore byer i randkommunene til store
byer (som Lillestrøm) og mellomstore byer som er mer selvstengige sentra for den
omkringliggende regionen (som Ålesund). Et annet spørsmål er hvordan byer og de
omkringliggende kommuner i fellesskap kan bidra til å gjøre området attraktivt for mange
bedrifter og for slike bedrifter de ønsker lokalisert i området (se Foss, Juvkam og
Onsager 2011).
Disse problemstillingene kan med fordel sees i sammenheng. Man kan gjennomføre
SWOT 13-analyser med tanke på attraktivitet for forskjellige typer næringsliv, med spesielt
fokus på hvilken (sam)lokalisering i regionen og i de enkelte kommunene som kan bidra
til å maksimere konkurransekraften for regionen. Parallelt med dette kan man
gjennomføre ABC-analyser på regionalt nivå med tanke på hvor forskjellige typer næring
bør lokaliseres i regionen og internt i kommunene for å minimalisere nyskapt biltrafikk
på grunn av de nye etableringene. Resultatet av dette kan være en regional strategi for
lokalisering av ny næringsutvikling som både fremmer klimavennlig byutvikling og byens
attraktivitet, for innbyggere og for næringslivet. Se for eksempel Trondheimsregionens
(2009) interkommunale plan for Trondheimsregionen.
I dagens situasjon ser vi at publikumsrettede og arbeidsplassintensive arbeidsplasser
lokaliseres i bilavhengige lokaliteter (kontorutbygging på Tunga i Trondheim, lokalisering
av sykehus i Sarpsborg/Fredrikstad, høyskoletomt i Skedsmo m.v.). Med dette skapes
unødig bilavhengighet og biltrafikk, samt dårligere tilgjengelighet for befolkningen. Man
går også glipp av muligheter til å styrke sentrum ved å etablere arealintensive
arbeidsplasser i og ved sentrum.
Kunnskapsmangler
Vi har lite systematisk og empirisk kunnskap om hvordan lokalisering av forskjellig slags
næring i mellomstore byer påvirker byenes attraktivitet, for innbyggere og for bedrifter.
Casestudier av mellomstore byer av forskjellig størrelse, med fokus på hvordan
lokalisering av forskjellig type næring påvirker attraktivitet, kunne gitt en bedre forståelse
og dokumentasjon av disse sammenhengene. Dette kunne blitt fulgt opp med smalere
studier rettet mot et større antall byer og bedrifter. Til sammen kunne dette gitt
planleggerne et langt bedre grunnlag for å lage planer og gi anbefalinger som bidrar til
reduksjon av klimagassutslipp og forbedring av attraktiviteten i de mellomstore byene.
Utvikling av metodiske retningslinjer for gjennomføring av slike studier ville også være en
styrke.
13
SWOT: Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats.
4.2.6 God transportkvalitet
Byers attraktivitet dreier seg også om transportkvalitet. Dette gjelder fremkommelighet
med bil for privat transport og næringstransport, men også mulighetene for å komme seg
rundt uten bil.
En byutvikling som gir vekst i biltrafikken og klimagassutslippene kan på sikt bidra til
kapasitetsproblemer i veisystemet og dårlig fremkommelighet for næringslivets
transporter og på arbeidsreiser, også i de mellomstore byene. En slik utvikling gir også
dårligere forhold for kollektiv-, gang- og sykkelreiser, som diskutert. Dette kan virke
negativt inn på byens attraktivitet som lokaliseringssted for særlig de kunnskapsbaserte
næringene og andre næringer som ønsker relativt sentral lokalisering. Dersom man greier
å styre byutviklingen i retning av prinsippene skissert over, vil veksten i biltrafikk
begrenses, og fremkommeligheten i transportsystemene opprettholdes.
I mellomstore vil det gjerne være uproblematisk å komme seg rundt med bil (for dem
som har og kjører bil), mens det kan være vanskelig å komme seg rundt uten bil. Fokuset
på kø og fremkommelighetsproblemer for biltrafikken kan derfor forventes å være
svakere i mellomstore enn i store byer.
Kunnskapsmangler
Dette er allerede diskutert i kapittel 3.1, og kunnskap og kunnskapsmangler som angår
transportkvalitet gjentas ikke her.
4.2.7 3.2.7 Fortetting med kvalitet er nødvendig
Fortetting kan gi negative konsekvenser
Fortetting kan medføre negative konsekvenser, som diskutert blant annet i
Miljøverndepartementets veileder om fortetting med kvalitet (1996). Fortetting kan
medføre at grønne lunger, jordbruksområder og naturområder bygges ned. Tettstedets
særpreg, kulturhistoriske elementer og landskapstrekk kan forstyrres eller forringes.
Fortetting av dårlig kvalitet kan gi uheldige trafikkbelastninger og redusert bokvalitet på
grunn av økt trafikkbelastning, støyplager og lokal forurensing. Ofte kan god og
gjennomtenkt planlegging, som også omfatter styring av trafikken, redusere slike negative
konsekvenser.
Spredt utbygging kan også gi negative konsekvenser
Det er verd å merke seg at spredt byutvikling kan ha samme slags negative effekter.
Spredt utvikling krever nødvendigvis mer arealer til bygninger veier etc. enn mer
kompakt utvikling, og kan medføre nedbygging av LNF-områder. Selv om byggefeltene
kan lokaliseres på knauser og i skogen, vil veiene og annen infrastruktur ofte måtte gå
over verdifulle arealer. Eneboligfelt i kulturlandskapet kan sees som forstyrrelser og
forringelser av områdets særpreg, landskapskvaliteter og kulturhistoriske verdi. Spredt
utbygging vil ofte endre utsikten for mange. Spredt utbygging vil nesten alltid være
bilavhengig, og medføre økt bilkjøring i nærområdet og på lokalveier.
Figur 44: Utvikling av nye boliger som byspredning i Skedsmo (google earth).
Potensial for fortetting
Diskusjoner om fortetting og tetthet kan være svært engasjerte og høylytte. Dette gjelder
gjerne hvorvidt det er ledig plass til utvikling i eksisterende sentrumsområder, og
hvorvidt de nye byggene passer inn i den eksisterende strukturen. I en utredning for
Buskerudbyen anbefalte Tennøy m.fl. (2009:75-76) å kartlegge mulige byggbare arealer
etter gitte kriterier, inkludert å vurdere mulige transformasjonsområder. Dette omfattet
også å vurdere og å diskutere hvilke endringer slik fortetting kan gi, hvilke konflikter
dette kan utløse og hvorvidt disse kan håndteres på en god måte, samt hvilke nye
muligheter som skapes.
Kartlegginger har vist at det er stort potensial for fortetting også i mellomstore byer og
tettsteder. I en analyse av mulighetene for å lokalisere all forventet vekst i
kollektivknutepunktene i Buskerudbyen fant Dalen og Knutsen (2010) at det er plass til å
etablere hovedtyngden av forventet vekst frem mot 2050 i de fire største knutepunktene.
Dette vil sannsynligvis også være resultatet om man undersøker andre byer og tettsteder i
Norge.
I Hamar-området fant de et langt større potensial for sentral fortetting, og ikke minst en
langt større interesse for å gjennomføre sentrale fortettingsprosjekter, enn forventet da
de introduserte fortettingsstrategien (Strand m.fl. 2009). Dette gjaldt Hamar by, men også
mindre steder som Brumunddal.
Forestillinger om tetthet og bebyggelsestyper
I fortettingsdiskusjoner kan det oppstå unødvendig negative oppfatninger av hva
”fortetting” er og hvordan det vil arte seg. Om politikere, planleggere og andre ser for
seg høyhus når de diskuterer fortetting i byer med 20 000 innbyggere, kan det være
vanskelig å forestille seg at fortetting kan bidra positivt til byens utvikling. Tennøy m.fl.
(2009) anbefalte å illustrere forskjellige slags utbyggingsstrukturer innenfor samme tetthet
(og da gitt som befolkningstetthet, ikke som utnyttingsgrad). Det kan bidra til en mer
kunnskapsbasert diskusjon om hva slags utvikling som er mulig og ønskelig i den
konkrete konteksten, og om sentrale områder kan fortettes på måter som også bidrar til å
øke byens attraktivitet.
På denne måten kan det illustreres at det kan bygges relativt tett by på forskjellige måter,
og uten at det trenger å gå på bekostning av attraktivitet. Torshov, ett av de populære
boligområdene i Oslo indre by, har for eksempel en tetthet på 11,3 personer per dekar.
Dette inkluderer store grøntområder som Torshovparken, Torshovdalen og arealene
langs Akerselva. Det er også mange bedrifter lokalisert her, samt butikker, skole,
barnehager etc. Dette gjør området til et tett byområde i Oslo og Norge, i følge tabell 5.
Tabell 5: Tetthet i byer og byområder. Hvor ikke annet er oppgitt er data hentet fra Statistisk årbok
for Oslo 2010.
Område
Tetthet
Ski (tettest i Akershus) 1,9 personer per dekar
14
(ssb)
Stavanger
2,7 personer per dekar (ssb)
Trondheim
Bergen
Oslo
3,8 personer per dekar
Oslo indre by
Torshov (som på kart)
Torshovkvartalene
21 personer per dekar
14
15
15
16
2
1000 dekar er 1 km .
Befolkningsdata levert av Business Analysts og beregnet av TØI
Torshov har likevel mange av kvalitetene som trekkes frem som fordelaktige av beboere i
indre by i en studie av Guttu og Martens (1998); trivelige gater og plasser, lav
bilavhengighet, store felles grøntarealer i nærheten, stort tilbud av varer og tjenester
(inkludert skole og barnehager) i kort avstand fra hjemmet og godt kollektivtilbud.
Dette vises også på prisene. Kvadratmeterprisen for leiligheter i bydel Sagene (som
Torshov er en del av) ligger ca. 5 - 14 % (avhengig av type leilighet) høyere enn
gjennomsnittet for Oslo (Econ 2011). Sagene og Torshov anses tydeligvis også som et
godt sted å vokse opp. Barnebefolkningen (0-14 år) i bydelen har ifølge Statistisk årbok
for Oslo økt med 43 % fra 2000 til 2009, mot 22 % både i indre by og i Oslo totalt.
Mange, også barnefamilier, velger altså frivillig å bo i slike områder. Det kan hende at det
ikke behøver å bli så galt om man utvikler byer med tettheter opp mot det som finnes på
Torshov.
Figur 45: Kanskje vi må bo like tett som på Torshov? Torshovkvartalene har tetthet på 21 personer
per dekar og Torshov (kart) på 11,3 personer per dekar. Foto: Aud Tennøy. Kartet er tegnet på
grunnlag fra Gule Sider.
Kunnskapsmangler
MDs (1996) Fortetting med kvalitet kan være til god hjelp for planleggere som arbeider med
fortetting. Det finnes likevel kunnskapsmangler, som diskutert over. Dette gjelder blant
annet hvordan trafikk kan styres for å unngå lokale miljøkonsekvenser i og på grunn av
fortettingsområder, metoder for og eksempler på hvordan man kan avdekke og vurdere
fortettingspotensial i tette og sammensatte byområder, samt eksempler på forskjellige
typer bebyggelsesstruktur som kan gi samme tetthet gitt som personer per areal.
Fortettings- og transformasjonsprosesser foregår kontinuerlig i de store byene, og mange
metoder og eksempler er hentet fra de store byene. Disse kan virke fremmede og
overveldende om de trekkes inn i byutviklingsdiskusjoner i mellomstore og små byer.
Det kunne derfor være nyttig å utvikle materiale som er mer tilpasset de mellomstore og
små byene.
Styrking av kunnskapen på disse feltene kunne gjøre planleggerne bedre i stand til å
avdekke fortettingspotensial, samt å gjennomføre planprosesser som kan gi fortetting
med kvaliteter som bidrar til å øke byenes attraktivitet.
16
Befolkningsdata levert av Business Analysts og beregnet av TØI
4.2.8 De viktigste svakhetene ved denne kunnskapen – generelt og for de
mellomstore byene
Den systematiske empiriske kunnskapen om hva slags byutvikling som bidrar til å gjøre
mellomstore byer og andre byer mer attraktive må sies å være mangelfull. Den
forskningen som er gjort på dette, er i hovedsak gjennomført i og rettet mot de store
byene.
Vi har i diskusjonen over vist til kunnskapsmangler som viser seg i forskjellige slags
diskusjoner knyttet til at ”klimavennlig byutvikling” bidrar til ”mindre attraktive byer”.
Dette viser at det er behov for en gjennomgripende og mer grundig diskusjon av hva
klimavennlig byutvikling kan og vil medføre, også for mellomstore byer, og hvorvidt
dette faktisk styrker eller svekker disse byenes attraktivitet.
I beskrivelsene av disse diskusjonene, og de gjennomgangene av de sparsomme
undersøkelsene gjennomført for å belyse slike sammenhenger, viser det seg at
motforestillingen kan være bygget på misforståelser og skyldes mangel på kunnskap og
manglende formidling av kunnskap som finnes.
4.2.9 Kunnskapshull
Beskrivelsene over har blant annet avslørt mangel på empirisk og teoretisk kunnskap om:
•
•
•
•
•
•
•
•
Hva slags byutvikling som gir livlige og attraktive sentrum i mellomstore byer, og hva
som gir tomme og kjedelige sentra
Hvorvidt sentrale boliger i tette bystrukturer er etterspurt i mellomstore byer, og
hvem som eventuelt etterspør slike boliger
Metoder for og eksempler på hvordan trafikk kan styres for å unngå lokale
miljøkonsekvenser i og på grunn av fortettingsområder i mellomstore byer
Metoder for og eksempler på hvordan man kan avdekke og vurdere
fortettingspotensial i tette og sammensatte byområder i mellomstore byer
Eksempler på forskjellige typer bebyggelsesstruktur som kan gi lik tetthet (gitt som
personer per areal), tilpasset mellomstore byer
Hvorvidt klimavennlig byutvikling gir større negative konsekvenser for tilgang på
rekreasjonsområder og grøntområder enn dagens utvikling i mellomstore byer
Hvilke typer grønt- og rekreasjonsområder som er av størst betydning og som de er
størst mangel på i tette byområder – i store og i mellomstore byer
bidrar til økt attraktivitet i mellomstore byer
Disse kunnskapsmanglene kan bidra til at planleggere ikke er i stand til å lage arealog
transportplaner som bidrar til mer klimavennlige og attraktive byer, og at de ikke er i
stand til å forklare slike sammenhenger på gode og forståelige måter. Forbedring av
kunnskapen på disse punktene kan dermed øke mulighetene for at byutviklingen i
mellomstore byer dreier i retninger som bidrar til at byene blir mer klimavennlige og
attraktive.
4.3 Planprosesser – hvorfor lager vi planer som gir vekst i
biltrafikken og som ikke styrker byenes attraktivitet?
4.3.1 Planene er laget av planleggere og vedtatt av politikere
Mange aktører og faktorer påvirker utviklingen av arealstrukturen og transportsystemene.
Det er likevel slik at de fleste endringene må gjennom en plan- og beslutningsprosess
etter plan- og bygningsloven før de kan gjennomføres (viktige unntak er utvikling av
kollektivtilbudet og bompenger/veiprising). I disse prosessene skal politikerne legge
føringer, og planleggerne (som jobber for forskjellige aktører – utbyggere, planetater,
høringsinstanser etc.) skal foreslå ulike alternativer, analysere positive og negative
konsekvenser, og lage planer. Dette gjelder strategisk planlegging på overordnet nivå så
vel som planer og prosjekter i reguleringsplaner.
Det betyr at utviklingen av arealstrukturen og transportsystemene i stor grad påvirkes av
og styres gjennom planlegging etter plan- og bygningsloven, på oversiktsplannivå og på
reguleringsplannivå. Planleggere lager mange planer som bidrar til reduserte
klimagassutslipp og økt attraktivitet. Tallene viser imidlertid at energiforbruk,
biltrafikkmengder og klimagassutslipp øker. Dette skyldes blant annet at arealstrukturen
og transportsystemene utvikles på måter som gir økt biltrafikk mv. (Riksrevisjonen 2007,
Furu 2010, Næss m.fl. 2011). Spredt byutvikling, stygge steder og utvidet veikapasitet
bidrar til økte klimagassutslipp og redusert attraktivitet. Slik utvikling er planlagt av
planleggere i hht. plan- og bygningsloven, og vedtatt av kommunestyrer eller bystyrer.
For å bidra til en arealog transportplanlegging som i større grad bidrar til utvikling av
mer klimavennlige og attraktive byer, kan det derfor være relevant å studere plan- og
beslutningsprosessen i kommunene, for å finne ut hvorfor og hvordan det lages og vedtas
planer som gir økte klimagassutslipp og mindre attraktive byer.
4.3.2 Forklaringer
Det finnes få studier av hvorfor plan- og beslutningsprosesser gir slike resultater. Tennøy
(2012) undersøkte i sin PhD-avhandling hvorfor reguleringsplanprosesser gir slike
resultater. Hun fant at dette blant annet skyldes at kunnskapen om viktige sammenhenger
er for dårlig beskrevet og kommunisert (som redegjort for over), at planleggerne har for
lite og for dårlig kunnskap om disse sammenhengene, og at analysemetodene er for dårlig
beskrevet og sannsynligvis for dårlig utviklet. Dette bidrar til at planleggerne ikke er i
stand til å frembringe troverdige og gjennomførbare planer som gir økt attraktivitet og
redusert klimagassutslipp, eller å overbevise politikere og andre om at slike planers faktisk
gir redusert biltrafikk og økt attraktivitet.
I studier av planprosesser som resulterte i reguleringsplaner som, hvis de blir
implementert, gir vekst i biltrafikken, fant hun at dette kunne forklares med at:
•
•
målsettingene om redusert biltrafikk enten ikke ble brakt i diskusjonene eller ble
nedprioritert i forhold til andre målsettinger, eller at
fagkunnskapen på feltet enten ikke ble brakt inn i planprosessen, at den ble
fortrengt av annen slags kunnskap eller at den ble brukt feil
Det ble, ikke overraskende, fastslått at en sterk og klar kommuneplan som definerer
målsettinger knyttet til reduksjon av biltrafikk og klimagassutslipp, og med strategier som
peker i riktig retning, nesten er en forutsetning for at byutviklingen i en kommune skal
kunne styres i retninger som bidrar til reduserte biltrafikkmengder. Dette innebærer også
at plankartet må være i overensstemmelse med målsettinger og strategier i tekstdelen av
planen (hvilket det ofte ikke er).
En annen forutsetning er at planleggerne som jobber for offentlige myndigheter –
planetater, høringsinstanser, og departement – må ta ansvar for å sikre at slike
målsettinger defineres og prioriteres, og at reguleringsplanene er i tråd med intensjonene i
overordnede planer. Dette dreier seg om å påpeke at foreslåtte prosjekter er i konflikt
med definerte målsettinger, å kritisk etterprøve planer og analyser lagt frem av
tiltakshaver, å kreve eller fremskaffe alternative analyser når det er påkrevd, og å anbefale
at planer avises om de er i strid med kommunens målsettinger. Flere høringsinstanser har
også ansvar for å fremme innsigelser om planforslag er i strid med nasjonale føringer. For
at de skal kunne gjøre dette, må de ha eller ha tilgang til god kunnskap på feltet.
Politikerne kan selvsagt velge å ignorere råd fra planetater og høringsinstanser, og vedta
planer som fagfolk påpeker bidrar til vekst i klimagassutslipp og mindre attraktive byer.
4.3.3 Kunnskapsmangler
Et av de viktigste kunnskapshullene i diskusjonene om hvordan man kan bidra til mer
klimavennlig og attraktive mellomstore byer, er at vi ikke har kunnskap om hvordan og
hvorfor planleggere lager planer som (hvis de blir implementert) bidrar til vekst i
klimagassutslipp og mindre attraktive byer. Ved å studere planprosesser som resulterer i
kommuneplaner og reguleringsplaner som bidrar til økte klimagassutslipp og redusert
attraktivitet, for å beskrive hvordan og hvorfor dette skjer, kunne vi mer presist definere
hva som kan bidra til å endre situasjonen.
4.4 Oppsummering
I dette kapittelet har vi beskrevet oppskriften for en byutvikling som gir reduserte
klimagassutslipp og økt attraktivitet kan forenkles og oppsummeres som følger:
•
•
•
Arealbruken må styres mot fortetting heller enn byspredning, og mot biluavhengig
Kollektivtilbudet må forbedres og det må legges bedre til rette for gangtrafikken og
sykkeltrafikken
Det må iverksettes restriktive virkemidler mot personbiltrafikken, både fysiske og
økonomiske.
Vi har diskutert om dette også kan være en oppskrift for mer attraktive byer. Vi har
diskutert kunnskap og kunnskapsmangler knyttet til hvordan sentrumsutvikling,
boligstruktur, tilgang til grøntstruktur og rekreasjonsområder, lokalisering av næring og
utbyggingsområder for næring og kvaliteten på fortettingsutvikling påvirker byer
attraktivitet. Vi har diskutert dette for byer generelt, og for mellomstore byer spesielt.
Vi har funnet at selv om det finnes mye kunnskap om hvordan utvikling av
arealstrukturene og transportsystemene påvirker reiseatferd og biltrafikkmengder, så har
kunnskapen svakheter. Dette gjelder ikke minst kunnskap knyttet til de mellomstore
byene. Den forskningsbaserte kunnskapen om hvordan byutvikling påvirker byers
attraktivitet er relativt mager.
Disse kunnskapsmanglene kan bidra til at planleggere ikke kan eller vil lage planer for
byutviklingen som bidrar til mer klimavennlige og attraktive mellomstore byer. Det kan
også bidra til at de ikke er i stand til å se at konkrete planforslag bidrar til økt biltrafikk
og/eller til mindre attraktive byer eller å forklare slike sammenhenger på gode og
forståelige måter. Forbedring av kunnskapen på disse punktene kan dermed øke
mulighetene for at byutviklingen i mellomstore byer dreies i retninger som bidrar til at
byene blir mer klimavennlige og attraktive.
5 Veien videre: Kunnskapshull og
forskningsbehov
FAKTA: Det er behov for mer kunnskap og videre forskning om ulike temaer:
•
•
•
•
Dagens situasjon og utfordringer for de mellomstore byene
Areal- og transportutvikling for redusert biltrafikk og klimagassutslipp i de
mellomstore byene
Byutvikling for mer attraktive mellomstore byer
Hvordan og hvorfor mange plan- og beslutningsprosesser resulterer i planer som gir
økte klimagassutslipp og ikke attraktive byer
Vi har så langt gitt beskrivelser av kunnskap som kan være nyttig om man ønsker å gjøre
planleggerne bedre i stad til å bidra til å utvikle de mellomstore byene i retninger som gir
reduserte klimagassutslipp økt attraktivitet. Vi har søkt å definere viktige kunnskapshull
og kunnskapsmangler, med spesielt fokus på mellomstore byer. Vi vil til slutt
oppsummere de vi anser som viktige forskningsbehov.
5.1 Situasjon, utvikling og utfordringer i de mellomstore byene
5.1.1 Arealstruktur, boligsammensetting og reisevaner
Selv om aggregerte data kan vise skissemessige forskjeller mellom store og mellomstore
byer, vet vi at forskjellene mellom byer av samme størrelse kan være vesentlige. Dette ble
illustrert i oversikten over byers tetthet og endringer i tetthet. Vi fant også at vi mangler
data for å beskrive disse forskjellene (transportmiddelfordeling og reiselengde med bil i
den enkelte by), og om antatt viktige variable (transportsystemer, mer detaljerte data om
arealstruktur og lokalisering). Blant annet dette betyr at vi knapt kan basere forskning om
hva slags byutvikling som kan gi redusert biltrafikk og klimagassutslipp i mellomstore
byer på slike gjennomsnittsdata for byer av lik størrelse.
For mellomstore byer har vi nesten ingen reisevaneundersøkelser som er grundige nok til
å kunne dokumentere reisevanene i den enkelte by, enn si variasjoner internt i
bystrukturen, i nødvendig detalj. Slike data kan ikke hentes ut av nasjonale
reisevaneundersøkelser, fordi det gjennomføres for få intervjuer i hver by.
Det er behov for komparative casestudier som kan bidra til å belyse forskjeller mellom
byer i en bredere kontekst, hvordan disse forskjellene slår ut med tanke på
klimagassutslipp og attraktivitet, og hvorfor forskjellene oppstår. Dette kommer vi
tilbake til.
5.1.2 Sentrumsutvikling og handelsutvikling
Også når det gjelder sentrumsutvikling og handelsutvikling fant vi at registerdata kun kan
gi et skissemessig bilde av situasjon, utvikling og utfordringer. Det finnes likevel
forbedringsmuligheter som kunne bidratt til å lette analyser av sentrumsutvikling og
handel. Dette gjelder data om fordeling av handel (omsetning, arealer) internt i
kommunene på sentrum, lokalsentre og eksterne kjøpesentre. Det gjelder også data om
parkeringstilgang, i sentrum og andre steder, spesielt på eksterne kjøpesentre.
5.1.3 Befolkningsutvikling og flyttestrømmer
5.1.4 Klimagassutslipp
å evaluere om konkrete tiltak i en kommune gir utslag i reduserte utslipp. SSB jobber
med å forbedre sine metoder for datainnsamling om klimagassutslipp på kommunenivå,
og bidrag til dette arbeidet vil kunne være verdifulle.
5.2 Areal- og transportutvikling som gir redusert biltrafikk og
klimagassutslipp
Gjennomgangen av kunnskap og kunnskapsmangler viste at vi har god kunnskap om
hvordan byen virker. Det ble likevel identifisert mangler ved den empiriske kunnskapen,
ved fremstilling og presentasjon av teoretisk så vel som empirisk kunnskap samt
beskrivelser av relevant metoder. Forskningsbehovene beskrevet under springer direkte
ut av beskrivelsene av kunnskap og kunnskapsmangler.
5.2.1 Beskrivelser av den teoretiske eller abstrakte kunnskapen
Gjennomgangen av kunnskapen om sammenhenger mellom endringer i arealstruktur,
transportsystem, reiseatferd og biltrafikkmengder viste at vi har god kunnskap om
hvordan dette systemet fungerer. Det ble også påpekt at det mangler fremstillinger av
den mer generelle kunnskapen om årsak og virkninger som er tilgjengelige og brukbare
for planleggingspraksis, i hvert fall ikke som norske planleggere viser til (Tennøy 2012).
Dette er et hinder for utvikling av mer klimavennlige og attraktive byer.
Et forskningsbehov er dermed å beskrive eksisterende kunnskap om hvordan utvikling av
arealstrukturen og transportsystemene påvirker reiseatferd og trafikkmengder, på en måte
som er tilgjengelig for planleggere og brukbar og nyttig i planpraksis. Dette kan
presenteres som en lærebok eller som en veileder i arealog transportplanlegging for
redusert biltrafikk og klimagassutslipp.
5.2.2 Empirisk kunnskap om effekter i forskjellige kontekster
Selv om vi har generell kunnskap om sammenhenger mellom utvikling av arealstruktur,
transportsystemer, reiseatferd og biltrafikkmengder, er kunnskapen om effektene av
konkrete tiltak og endringer av arealstruktur og transportsystemer i forskjellige kontekster
varierende. Vi har lite empirisk kunnskap om mellomstore og mindre byer.
Selv om man ikke kan forvente databaser som tilbyr fullstendig kunnskap om disse
sammenhengene i alle slags kontekster og kombinasjoner, og selv om gjennomsnittstall
bare i sjeldne tilfeller er til hjelp, kan den empiriske kunnskapen styrkes.
Forskningsbehovet gjelder for det første at det kan og bør fremskaffes mer empirisk
kunnskap, spesielt om mellomstore og små byer. Dette gjelder kunnskap om
sammenhenger mellom reiseatferd og lokalisering av arbeidsplasser, lokalisering av
handel og tilgang på daglig service i nærheten av hjemmet. Det gjelder også
sammenhenger mellom reiseatferd og kvaliteter ved transportsystemene. Slik kunnskap
kan fremskaffes gjennom en komparative casestudier av byer med ulike karakteristika
med tanke på størrelse, arealstruktur, handels- og senterstruktur, transportsystemer mv.
For det andre bør eksisterende empirisk kunnskap (og eventuell ny kunnskap) analyseres,
systematiseres og presenteres på måter som gjør kunnskapen tilgjengelig og brukbar for
planleggere og planpraksis. Med en godt organisert database eller kunnskapssamling kan
planleggere lettere finne data fra byer som tilsvarer deres egne når de skal vurdere hva
som kan være interessante tiltak, samt hvilke effekter strategier, tiltak, prosjekter og
endringer kan ha hvis de gjennomføres i deres by.
5.2.3 Beskrivelse og utvikling av metoder for analyse
Tennøy (2012) fant at metodene som arealog transportplanleggere bruker i sine
plananalyser knapt er beskrevet i litteraturen. Ingen av planleggerne som ble intervjuet i
hennes studier kunne vise til beskrivelser av metoder, og de kunne i all hovedsak ikke
redegjøre for metodene selv. Tennøy (ibid) konkluderte med at dette til en viss grad er
tacit eller ubevisst kunnskap som planleggere har tilegnet seg gjennom utdanning og
utøving av faget (Collins 1974).
Mangelen på beskrivelse er likevel en mangel ved denne kunnskapen, som gjør
analysemetoden mindre brukbar, troverdig, transparent og forståelig for andre enn
planleggere. Mangelen på beskrivelse indikerer sannsynligvis også at metoden kan
utvikles bedre. Forskningsbehovet dreier seg dermed om å beskrive metodene som arealog
transportplanleggere bruker i sine (hovedsakelig) kvalitative analyser, og å videreutvikle disse
metodene.
Beskrivelser og videreutvikling av metodene kan gjennomføres ved å studere analyser
som er gjort i areal og transportplanlegging, og å søke å forstå og beskrive hvordan
analysene er gjort, helst i samarbeid med planleggerne som har gjort analysene. Basert på
dette kan analysemetodene videreutvikles og forbedres. Det er altså igjen et casebasert
forskningsdesign som anbefales.
5.3 Byutvikling for attraktive mellomstore byer
Gjennomgangen av kunnskapen om hva slags byutvikling som gir attraktive byer viste at
denne kunnskapen må sies å være mangelfull. Dette gjelder både teoretisk og empirisk
kunnskap.
Den forskningen som er gjort på dette er i hovedsak gjennomført i og rettet mot de store
byene. I planpraksis finner man diskusjoner som dreier seg om hvorvidt klimavennlig
byutvikling gir attraktive byer. Vi valgte å fokusere på sentrale elementer i denne
diskusjonen. Vi fant at motforestillingen mot å bygge byene mer klimavennlige kan være
bygget på misforståelser og skyldes mangel på kunnskap og manglende formidling av
kunnskap som finnes. En rekke forskningsbehov ble identifisert.
5.3.1 Livlige og attraktive sentrum
Vi fant at det finnes lite teoretisk og empirisk kunnskap om hva slags byutvikling som gir
livlige og attraktive sentrum, og hva som gir døde og forlatte sentra. Når vi skal diskutere
senterutvikling og handelsutvikling i klima- og attraktivitetsperspektiv, trenger vi data om
senterstruktur på et nivå som tillater oss å skille mellom hovedsentrum, lokalsentre og
eksterne kjøpesentre. Det trengs også relativt grundige studier av hvilke roller de
forskjellige sentrene spiller, hva de inneholder og hvordan de er utformet, hvordan
innbyggerne opplever dem og bruker dem etc. for å kunne diskutere hvordan
senterstrukturen og endringer i senterstrukturen påvirker tettsteders og kommuners
attraktivitet. Dette krever at det gjøres systematiske komparative casestudier av byer med
forskjellige karakteristika, inkludert forskjellig bystørrelse.
5.3.2 Attraktiv boligstruktur
Likeledes finnes det lite empirisk kunnskap om hvorvidt sentrale boliger i tette
bystrukturer er etterspurt i mellomstore byer, og hvem som eventuelt etterspør slike
boliger. Dette bør relativt lett kunne kartlegges gjennom studier av registerdata,
tilgjengelig statistikk og spørreundersøkelser. I tillegg kan det gjøres casestudier av
enkeltprosjekter (boliger bygget sentralt i mellomstore byer) for å gi mer helhetlige
beskrivelser inkludert viktige årsak-virkningssammenhenger.
5.3.3 Hvordan unngå negative lokale miljøkonsekvenser
Utvikling og beskrivelser av metoder for og eksempler på hvordan trafikk kan styres for å
unngå lokale miljøkonsekvenser i og på grunn av fortetting i sentrale områder, også i
mellomstore byer, kan gjøre planleggere bedre i stand til å planlegge for attraktive og
klimavennlige byer.
5.3.4 Fortettingspotensial og bebyggelsesstrukturer
Det ble påpekt at det finnes lite erfaringsbasert kunnskap om fortettingsbehov og gode
byfortettingsløsninger i mellomstore byer, og at erfaringer fra store byer ofte ikke er
relevante i de mellomstore byene. Det kan derfor være vanskelig å forestille seg og å
videreformidle fortettingsmuligheter i mellomstore byer.
Det kan derfor være nyttig å utvikle metoder for og eksempler på hvordan man kan
avdekke og vurdere fortettingspotensial i tette og sammensatte byområder i mellomstore
byer. Likeledes kan det være nyttig å utvikle eksempler på forskjellige typer
bebyggelsesstruktur som kan gi samme tetthet (gitt som personer per areal), tilpasset
mellomstore byer.
5.3.5 Grøntstruktur og rekreasjonsområder ved fortetting i mellomstore
byer
Hvorvidt klimavennlig byutvikling nødvendigvis gir større negative konsekvenser for
tilgang på rekreasjonsområder og grøntområder enn dagens utvikling, er en kime til
diskusjon i mange planprosesser som inkluderer fortetting. Det finnes likevel få, om
noen, gode drøftinger av denne viktige problemstillingen. En slik drøfting og avklaring
kunne være til stor nytte for planleggere som søker å bidra til utvikling av klimavennlige
og attraktive byer.
Drøftingen burde også inkludere diskusjoner av hvilke typer grønt- og
rekreasjonsområder som er av størst betydning og som de er størst mangel på i tette
byområder i mellomstore byer. En slik drøfting krever også konkrete undersøkelser av
hvordan befolkningen bruker forskjellige slags områder og hva de mangler og savner.
Dette krever casestudier, som eventuelt kan suppleres med spørreundersøkelser.
5.3.6 Lokalisering av næring – i et attraktivitetsperspektiv
bidrar til økt attraktivitet i mellomstore byer, sier planlitteraturen lite om. Eksisterende
kunnskap om hvilke preferanser forskjellige deler av næringslivet har, kan studeres
gjennom litteraturstudier og presenteres på måter som kan være til nytte i planpraksis.
Det kan være spesielt interessant å undersøke hvorvidt næringslokalisering som bidrar til
lav bilbruk og klimagassutslipp også er attraktiv for næringslivet, og hvor disse to
hensynene eventuelt er i konflikt. Igjen vil casestudier av byer som er mer og mindre
attraktive for næringslivet være en interessant forskningsdesign.
5.4 Planprosesser
Vi vet for lite om hvordan det går til at planleggere lager oversiktsplaner og
reguleringsplaner som gir vekst i biltrafikken og som ikke bidrar til å øke byenes
attraktivitet og hvorfor dette skjer. Likeledes vet vi lite om hvorfor politikere vedtar slike
planer, selv om de beviselig bidrar til å redusere mulighetene for oppnåelse av
tilsynelatende viktige målsettinger. Dersom vi hadde bedre kunnskap om hvordan og
hvorfor planer som gir økte klimagassutslipp og mindre attraktive byer lages og vedtas,
kunne vi i større grad vurdere hva som må endres for at planleggerne heller skal lage
planer som gir mer klimavennlige og attraktive byer, og at politikerne vedtar slike planer.
Dette krever relativt detaljerte casestudier av planprosesser som har resultert i
kommuneplaner og vedtatte reguleringsplaner som, hvis de blir gjennomført, bidrar til
vekst i klimagassutslipp og/eller at byen blir mindre attraktiv.
Slike casestudier ville inkludere studier av plandokumenter, samt intervjuer med
planleggere, tiltakshavere/utbyggere, høringsinstanser på forskjellige nivåer og politikere.
En slik gjennomgang kan bidra til å forklare hvorfor planleggerne endte opp med å lage
en slik plan. Dette burde kunne gjøre oss bedre i stand til å forstå må endres om dette
ikke skal skje.
Tennøy (2012) har gjennomført fire slike casestudier av reguleringsplanprosesser for:
bilbasert boligbygging i Skedsmo; bilbasert kontorutbygging i Trondheim; bilbasert
kjøpesenter på Økern i Oslo, og; kapasitetsutvidelse som vil gi vekst i biltrafikken på E
18 gjennom Bærum. Det er også gjort en slik undersøkelse for planprosesser knyttet til
planlegging av handelsutvikling (Tennøy m.fl. 2009). Disse kan brukes som bakgrunn
eller utgangspunkt for slike studier. Vi kjenner ikke til at det er gjort slike studier rettet
spesielt mot mellomstore byer.
5.5 Forskningsbehov og forslag til design for videre forskning
En rekke forskjellige typer kunnskapsmangler er avdekket. Under er det foreslått
forskningsdesign som kan bidra til å fylle de største kunnskapshullene.
5.5.1 Komparative casestudier av ti mellomstore byer
Et forskningsdesign som kan bidra til å fremskaffe mye av den empiriske kunnskapen
som mangler, er å definere ti eller flere byer av ulike størrelse og med ulike karakteristika
og gjennomføre forskjellige casestudier i disse byene.
Ved å gjennomføre tunge undersøkelser (som gode nok reisevaneundersøkelser) i et
utvalg av byer, kan den totale kunnskapen om disse byene etter hvert kombineres og
kobles på måter som bidrar til både dypere og bredere forståelser av hvordan byene
virker, og hvordan forskjellig slags utvikling påvirker klimagassutslipp og attraktivitet.
Grundige reisevaneundersøkelser i hver enkelt by er en arbeidskrevende men nødvendig
del av kartleggingen om man skal produsere erfaringsbasert kunnskap om klimavennlig
og attraktive byer. Ved å fokusere på noen definerte byer, kan man begrense antall byer
det må gjøres reisevaneundersøkelser for, og man kan gjennomføre en rekke andre
studier som kan knytte an til disse studiene.
Det må også gjennomføres spørreundersøkelser og andre undersøkelser i byene for å
avklare hvorvidt de er attraktive, om innbyggerne oppfatter byen sin slik, mv.
Ved å kartlegge lokalisering av forskjellige slags aktiviteter og reisevaner knyttet til disse,
kvaliteten på forskjellige deler av transportsystemet, handlevaner, hvordan sentrum ser
ut, hva det inneholder, hvordan det brukes og fungerer, m.v. kan det gjøres komparative
studier av reisevaner og klimagassutslipp i byer med forskjellige karakteristika.
Det kan også gjøres mindre omfattende og mer rettede undersøkelser, som
spørreundersøkelser, intervjuer, registreringer og annet, angående grønt- og
rekreasjonsområder, hvorvidt og hvordan innbyggerne bruker sentrum, hvilke boliger de
kan tenke seg å flytte til mv. Kombinert med data om eksisterende boligstruktur,
næringsstruktur mv. kan man gjøre komparative studier av hvordan folks opplevelse
varierer med den fysiske virkeligheten.
5.5.2 Studier av plan- og beslutningsprosesser
For å lære mer om hvordan og hvorfor det lages og vedtas planer som gir vekst i
biltrafikk og klimagassutslipp, og som ikke bidrar til å øke byenes attraktivitet, bør det
gjøres casestudier av planprosesser som har ført til kommuneplaner, områdeplaner og
reguleringsplaner som ikke bidrar til mer attraktive og klimavennlige byer. Det bør også
gjøres studier av planprosesser som har bidratt til slik utvikling. Slike studier kan gjerne
gjennomføres i de samme byene som det gjøres andre casestudier i.
5.5.3 Studere og videreutvikle metoder
Her bør det også inkluderes studier av metoder planleggerne bruker i plananalysene, med
formål å gi gode beskrivelser av disse metodene og å utvikle dem videre.
5.5.4 Kunnskapsformidling om viktige sammenhenger
Det tredje designet dreier seg om å systematisere og formidle kunnskap som finnes, eller
som kan produseres uten nye empiriske studier.
Dette gjelder presentasjon av kunnskapen om sammenhenger mellom utvikling av
arealstruktur, transportsystem, reiseatferd og biltrafikkmengder, hvordan arealstrukturene
og transportsystemene bør utvikles for å bidra til redusert biltrafikk og klimagassutslipp
og til mer attraktive byer, samt hvordan forskjellig slags utvikling av arealstruktur og
transportsystemer påvirker klimagassutslipp og attraktivitet.
Det gjelder også å hente frem, systematisere og presentere eksisterende empirisk
kunnskap om hvordan endringer i arealstruktur, transportsystemer og annet påvirker
biltrafikkmengder, klimagassutslipp og attraktivitet.
Produksjon av eksempler på og metoder for avdekking av fortettingspotensial,
forskjellige bebyggelsesstrukturer som gir lik befolkningstetthet kommer også inn i denne
kategorien, og kan gjerne være knyttet til casebyene i 4.4.1.
5.5.5 Gjøre før- og etterundersøkelser av MD-prosjekter
Ett forslag til forskningsprosjekter kan være at MD etterspør evalueringer av sine
prosjekter som kan si noe om effekter på attraktivitet og klimagassutslipp. Dette krever
imidlertid at det gjennomføres førundersøkelser før prosjektet igangsettes. Før- og
etterundersøkelsene må dermed være integrerte deler av prosjektet.
5.6 Prioriteringer
Det er vanskelig å være klar på hvilke av disse oppgavene som bør prioriteres. Alle er
viktige og nødvendige om planleggerne skal bli bedre i stand til å bidra til en byutvikling i
de mellomstore byene som gjør at de blir mer klimavennlige og attraktive.
Vi vil likevel argumentere for at det kan være hensiktsmessig først å undersøke hvordan
og hvorfor det lages og vedtas planer som bidrar til økte klimagassutslipp, døde sentrum
og mindre attraktive byer. Dette kan bidra til at de videre undersøkelsene kan rettes
skarpere inn mot de manglene som ser ut til å ha størst effekt.
Dernest kan man argumentere for at det å lage en veileder eller lignende, hvor man
samler eksisterende kunnskap om hva slags arealog transportutvikling som gir reduserte
klimagassutslipp og mer attraktive byer, vil kunne frembringe viktige resultater relativt
raskt og effektivt. Det er likevel tvilsomt om man kan lage en slik veileder som gjelder
byutvikling for mer attraktive byer, da det ser ut til at den konkrete og forskningsbaserte
kunnskapen om dette er svak (i hvert fall sammenlignet med kunnskapen om
sammenhenger mellom arealog transportutvikling og klimagassutslipp). Dette gjelder
ikke minst for mellomstore og små byer.
Utvikling av planleggernes metoder er også svært viktig, og bør prioriteres.
Tilgangen til empirisk kunnskap kan raskest forbedres ved å sammenstille, analysere og
fremstille eksisterende empirisk kunnskap på måter som er brukbare i planlagingspraksis.
Dette vil også gi god oversikt over hva slags kunnskap som mangler. Det ser ut til at den
empiriske kunnskapen om sammenhenger mellom byutvikling og byenes attraktivitet er
dårligst utviklet, og bør prioriteres foran kunnskap om hvordan dette påvirker
biltrafikkmengder, energiforbruk i bygg og annet som påvirker klimagassutslippene.
Dette gjelder ikke minst for mellomstore og små byer.
5.7 Oppsummering
Om man ønsker å gjøre planleggerne og kommunene i stand til å lage planer som bidrar
til mer attraktive og klimavennlige mellomstore byer er det behov for mer kunnskap, ny
kunnskap og bedre formidling av eksisterende kunnskap. Vi har argumentert for at de
følgende oppgavene bør prioriteres (i prioritert rekkefølge):
•
•
Studere planprosesser for å finne ut mer om hvorfor og hvordan det lages og vedtas
planer som gir vekst i biltrafikken
Utarbeide en veileder om arealog transportplanlegging for reduserte
klimagassutslipp og økt attraktivitet
•
•
•
Studere og utvikle planleggernes analysemetoder
Sammenstilling og fremstilling av eksisterende empiriske kunnskap
Utvikling av nye empirisk kunnskap, spesielt om sammenhenger mellom byutvikling
og byers attraktivitet
6 Lær mer
Institutter som jobber med arealog transportplanlegging for redusert biltrafikk
Transportøkonomisk institutt (TØI)
Kontaktpersoner: Arvid Strand, Petter Næss, Jan Usterud Hanssen, Aud Tennøy
Nettsider: www.toi.no/article5563-224.html
NTNU, Fakultet for arkitektur og billedkunst
Kontaktpersoner: Tor Medalen, Sverre Flack
Nettsider: http://www.ntnu.no/bp
Institutter som jobber med attraktive byer
Kontaktpersoner: Vibeke Nenseth, Aud Tennøy, Anders Tønnesen
Nettsider: www.toi.no
Norsk institutt for by- og regionforskning (NIBR)
Kontaktpersoner: Guri Mette Vestby, Marit Ekne Ruud
Nettsider: www.nibr.no
Universitetet for miljø- og biovitenskap (UMB), Institutt for landskapsplanlegging
Kontaktpersoner: Elin Børrud
Nettsider: www.umb.no
Institutter som jobber med planlegging og planprosesser i by:
Kontaktpersoner: Arvid Strand, Petter Næss, Aud Tennøy, Anders Tønnesen
Nettsider: www.toi.no/article5563-224.html
Norsk institutt for by- og regionforskning (NIBR)
Kontaktpersoner: Martin Lund Iversen, Kjell Harvold
Nettsider: www.nibr.no
CICERO Senter for klimaforskning
Kontaktperson Hege Westskog
Nettsider: www.cicero.no
Universitetet for miljø- og biovitenskap (UMB), Institutt for landskapsplanlegging
Kontaktpersoner: Inger-Lise Saglie
Nettsider: www.umb.no
7 Referanser
Andersson, R (1998) Attraktive städer. En samhällsekonomisk analys. Byggforskningsrådet.
Sverige.
Asplan Viak (2002) Næringslivets lokaliseringsmønster og arealbruksutvikling: Forankring av
undersøkelser i forhold til teori. Trondheim 27.09.2002. Arbeidsnotat.
Asplan Viak (2004) Areal- og transportanalyse for Lade – Leangen. Dokuemntasjonsrapport:
Handelsmessige konsekvenser og parkering.
Asplan Viak (2007) Evaluering av T-baneringen i Oslo. PROSAM rapport 155
Asplin, A.S. (1997) Transportvaner og trivsel for handlende på Grønland. MMI-rapport for
Miljøbyen Gamle Oslo.
Aure, M., Langset, B. og Sørlie, K. (2011) Flyttemotiver og bostedsvalg. Plan, nr. 5, 2011
Barlindhaug, R. (2010) Boligmarked og flytting i storbyene. NIBR-rapport 2010:15
Barlindhaug, R. og Ruud, M.E. (2008) Beboernes tilfredshet med nybygde boliger. NIBRrapport 2008:14
Cairns, C.; Atkins, S. og Goodwin, P. (2002) “Disappearing Traffic? The Story So Far.”
Proceedings of the Institution of Civil Engineers; Municipal Engineer, Vo. 151, Issue 1
March 2002, pp. 13-22; www.ucl.ac.uk/transport-studies/tsu/disapp.pdf
Cairns, S., Hass-Klau, C. og Goodwin, P. (1998) Traffic impact of highway capacity reductions:
assessments of the evidence. Landor publishing, London.
Cervero, R. (2003)Transit-Oriented Development in the United States: Experiences,
Challenges and Prospects. TCRP Report 102.
Christaller, W. (1933/ 1966) Central Places in Southern Germany. Englewood Cliffs, NJ:
Prentice-Hall, 1966
Christophersen, J. (1995) Boligkvalitet og markedspris. Prosjektrapport 172, Norges
Byggforskningsinstitutt.
Collins, H. M. (1974) The TEA Set: Tacit Knowledge and Scientific Networks. Science Studies,
Vol. 4, No. 2, 165-185.
Dalen, Ø. og Knutsen, E. C. (2009) Utbyggings- og fortettingspotensialet rundt
stasjonsområdene i Buskerudbyen. For Buskerudbyen og Jernbaneverket.
DiPasquale, D. Og Wheaten, W.C. (1996) Urban Economics and Real Estate Markets. Pretince
Hall
Downs, A. (1962) The law of peak-hour expressway congestion, Traffic Quarterly, 16.
Duun m.fl. (1988) Energiøkonomisering i lokal forvaltning. Håndbok for kommuner og e-verk.
ECON (2002) Bytransformasjon og økonomisk utvikling i Oslo. Forskningsrapport 47/02.
ECON (2004) Utviklingen av subsentre i Oslo. Forskningsrapport 2004-001.
ECON (2011) Eiendomsmeglerbransjens boligstatistikk. For Norges Eiendomsmeglerforbund
og Eiendomsmeglerforetakenes Forening. http://www.eff.no/filer/05%20Finn%2011%2005mai.pdf
Engebretsen, Ø. og Christiansen, P. (2011) Bystruktur og transport. En studie av personreiser
i byer og tettsteder TØI rapport 1178/2011
Engebretsen, Ø. og Vågane, L. (2008) Sentralisering og regionforstørring. Endringer i
arbeidsmarkedets og tjenestetilbudets geografi. TØI rapport 981/2008.
Engebretsen, Ø., Hanssen, J.U. og Strand, A. (2010) Handelslokalisering og transport.
Kunnskap om handlereiser. TØI rapport 1080/2010.
Engebretsen, Ø., Strand, A. og Usterud Hanssen, J. (2010) Handelslokalisering og transport.
Kunnskap om handlereiser. TØI-rapport 1080/2010.
Florida, R. (2008) Who’s your city? How the creative economy is making where to live the
most important decsision in your life. Basic Books, New York.
Foss, O., Juvkam, D. og Onsager, K. (2006) Litteraturstudie: Små og mellomstore byer og
regional utvikling. NIBR-notat 2006:111. Oslo, Norsk institutt for by- og
regionforskning
Fujita, M. og Ogawa, H. (1982) “Multiple equilibria and structural transition of nonmonosentric urban configuration”. I: Regional Science and Urban Economics. 12: 161196.
Furu, L. E. (2010) Hvor kom veksten i Akershus 2000-2010? Utarbeidet av Asplan Viak for
Akershus Fylkeskommune.
Fyhri, A. (2004) Vegpakke Drammen. Mellomundersøkelse av bomiljøet 1998 – 2003. TØIrapport 757/2004.
Garreau, J. (1991) Edge City: Life on the New Frontier. NY. Doubleday.
Gehl, J. (1971/1996) Livet mellom husene. Udeaktiviteter og udemiljøer. Arkitektens forlag,
København
Goodwin, P. (1996) “Empirical Evidence on Induced Traffic.” Transportation, Vo. 23, No. 1,
pp. 35-54.
Guttu, J. og Martens, J.D. (1998) Sentrumsnære byboliger. Survey til beboere i sju norske
byer. NIBR rapport 1998:10.
Haagemnsen, T. (2011) Byer og miljø. Indikatorer for miljøutviklingen i ”Framtidens byer”.
SSB rapporter 12/2011.
Halvorsen, B. (2008) Sammenhengende kollektivfelt i Trondheim: Raskere busser, men ikke
raske nok. I Samferdsel nr 9-2008.
Hanssen, J. U., Loftsgarden, T. og Nielsen, G. (2009) Prinsipper og retningslinjer for handel i
regionale planer. Innspill til veileder. TØI rapport 1016/2009.
Hartoft-Nielsen, P. (2001) Arbejdspladslokalisering og transportatfærd. By- og
landskabsserien Nr. 16 2001. Forsningscenteret for Skov og Landskab, Danmark.
Heinen, E. (2011) Bicycle commuting. Sustainable Urban Areas 43, Delt University.
Heinzerling, G. (2001) Et fullstendig restrukturert busstilbud og videreutviklingen av
forstadsbanen til et integrert jernbane- og light rail-tilbud. To sentrale element i
utviklingen av et forbedret kollektivtilbud i Stavangerregionen (N). Paper presentert
på Trafikdage på Aalborg Universitet 2001.
Holden, E. (2007) Achieving Sustainable Mobility: Everyday and Leisure-time Travel in the
EU. Aldeshot: Ashgate
Hull, A. (2011)Transport Matters. Integrated approaches to planning city-regions. London
and New York: Routledge.
International Environment Agency (IEA) (2005) Saving Oil in a Hurry. OECD.
Jacobs, J. (1961, 1994) The Death and Life of Great American Cities. Penguin Books, England
Juvkam, D., Sørlie, K. og Texmon, I. (2010) Demografisk utvikling i fem storbyer. NIBR-rapport
2010:16
Kamali, F., Potter, H. (1997) Do parking policies meet their objectives? Paper presented at
the European Transport Forum Annual Meeting, London 1997, PTRC.
Kenworthy, J. R. (1990) Don't shoot me I'm only the transport planner (apologies to Elton
John), Newman, P., Kenworthy, J. and Lyons, T. (eds.) Transport Energy Conservation
Policies for Australian Cities: Strategies for Reducing Automobile Dependence, ISTP,
Murdoch University
Krizek, K. (2003) Residential relocation and changes in urban travel: Does neighbourhoodscale urban form matter? Journal of the American Planning Association, 69, 265 – 281.
Københavns kommune (1996) Parkerinstælling i udvalgte gader i betalingszonene.
Magistratens 4. afdeling. Stadsingeniørens direktorat.
Leknes, E. (2002) Næringslivets lokaliseringsmønster og arealbruksutvikling:
Problemstillinger, teoretiske perspektiver og undersøkelsesopplegg. Paper til NFRseminar ”Byutvikling – Drivkrefter og planleggingsutfordringer” Bergen 23-24 mai
2002.
Litman, T. (2009) Generated Traffic and Induced Travel. Implications for Transport Planning.
Version dated 3. February 2009. Victoria: Victoria Transport Policy Institute.
Madsen, J. (1992) Parkering i København. Stads- og havneingeniøren nr 8, 1992, s 38-41.
Marsden, G. (2006) The evidence base for parking policies – a review. Transport Policy 13,
447-457.
Meland, S. (2002) Flytting til nye Satens Hus I Trondheim – effecter på reisevaner. SINTEF
rapport STF22 A01327, SINTEF Veg og Samferdsel, Trondheim.
Meland, S. (2004) Oppfølging av flytting til Statens hus i Trondheim. Notat N-10/04, SINTEF
Veg og Samferdsel, Trondheim.
Metz, D. (2008) The Myth of Travel Time Saving. Transport Reviews, Vol. 28 (3), s 321-336.
Miljøministeriet – Naturstyrelsen (2011) Redegørelse om detailhandelsplanlægning 2011.
Miljøverndepartementet (1993) Rikspolitiske retningslinjer for samordnet arealog
transportutvikling. Rundskriv T-5/93.
Miljøverndepartementet (1996) Fortetting med kvalitet. Bebyggelse og grønnstruktur. T1267.
Miljøverndepartementet (1997) Handel, tilgjengelighet og bymiljø – fakta og innspill til en
sentrumspolitikk
Miljøverndepartementet (2000) Råd og eksempler. Sentrumsutvikling
Miljøverndepartementet (2001) Planlegging av by- og tettstedsstruktur. Oppfølging av
kjøpesenterstoppen i regionale planer
Miljøverndepartementet (2001) St. meld. nr. 23 (2001-2002) Bedre miljø i byer og tettsteder.
Miljøverndepartementet (2012) Ti gode grep. Miljøvennlige og attraktive byer og tettsteder.
http://www.regjeringen.no/nb/dep/md/tema/planlegging_plan_og_bygningsloven/by_og_tettsted/miljovennlige-og-attraktive-byer-og-tett.html?id=385101
Mogridge, M. J. H. (1997). “The self-defeating nature of urban road capacity policy. A review
of theories, disputes and available evidence.” Transport Policy 4 (1), 5-23
Myrvold, T. M. (2001) Smått og godt? Om de minste kommunenes evne til å imøtekomme
generalistkommunekravet. En kunnskapsoversikt og indikatordiskusjon.
Prosjektrapport 1/2001, Oslo: Norsk institutt for by- og regionforskning
Newman, P. and Kenworthy, K. (1989) Cities and Automobile Dependence. An International
Sourcebook, Gower, Aldershot, England
Nielsen, G. og Lange, T. (2007) Bedre kollektivtransport i distriktene. TØI-rapport 887/2007
Noland, R. B. og Lewison, L. L. (2002) A Review of the Evidence for Induced Travel and
Changes in Transportation and Environmental Policy in the US and the UK,
Transportation Research D, 7(1), 1 - 26.
Nordbakke, S. og Vågane, L. (2007) Daglige reiser med kollektivtransport i byområder. Den
nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005. TØI rapport 877/2007.
Norheim, B og Ruud, A. (2007) Kollektivtransport. Utfordringer, muligheter og løsninger for
byområder. Utgitt av Statens vegvesen
NOU (2011) Kompetansearbeidsplasser – drivkraft for vekst i hele landet. Kommunal- og
regionaldepartementet. NOU 2011:3
Næss, P. (1997) Fysisk planlegging og energibruk. Tano Aschehoug.
Næss, P. (2004) Prediction, Regressions and Critical Realism. Journal of Critical Realism, 3
Næss, P. (2006) Urban structure matters. Residential location, car dependence and travel
behaviour. Routledge, London and New York
Næss, P. (2006a) Cost-benefit analyses of transportation investments. Neither critical nor
realistic. Journal of Critical Realism, 5 (1), 32-60
Næss, P. (2011) ’New urbanism’ or metropolitan-level centralization? A comparison of the
influences of metropolitan-level and neighborhood-level urban form characteristics on
travel behavior. Kommer i Journal of Transport and Land Use, Vol. 4.
Næss, P. (2012) Urban form and travel behavior: experience from a Nordic context.
Forthcoming in Journal of Transport and Land use, Vol. 5, 2012.
Næss, P. Næss, T. and Strand, A. (2011) Olso’s farewell to urban sprawl. European Planning
Studies, Vol. 13, pp. 79 – 97.
Næss, P. og Møller, J.S. (2004) Travel speed and modal choice in Copenhagen: the
competition between car, transit, and bike. Paper for the XVIII Aesop Congress i
Grenoble.
Oslo kommune (2004) Statistisk årbok for Oslo. Utviklings og kompetanseetaten. 104.
årgang.
Oslo kommune, Plan og bygningsetaten (2002) NTP Oslo og Akershus. Befolkningsarbeidsplass- og boligutvikling. Perioden 1990-200. Status 2001. Fremtid 2015.
Delanalyse for felles strategisk arealog transportanalyse. Nasjonal Transportplan
2006-2015. Byutviklingsavdelingen. Rapport nr. 5-2002.
Oslo Sporveier AS (2003) Reisevaner i Oslo og Akershus. PROSAM rapport nr. 100
Owens, S. (1986) Energy, Planning and Urban Form. London: Pion.
PROSAM (2007) Bruk av ATP-modellen i kollektivplanlegging: Busslinje 20 og 21 i Oslo.
PROSAM rapport nr 157: 2007
PROSAM (2009) Trafikkregistreringer før og etter trafikkomlegging i Bjørvika/ E 18
Festingstunnelen. PROSAM rapport.
Riksrevisjonen (2007) Riksrevisjonens undersøkelse av bærekraftig arealplanlegging og
arealdisponering i Norge. Dokument nr. 3:11 (2006–2007). Oslo: Riksrevisjonen
Ruud, M. E., Swensen, G., Larsen, K., Fyhri, A. og Karvel, E. (2012) Planlegging for et attraktivt
bymiljø. CIENS-rapport 1-2012.
SACTRA (1994) Trunk Roads and the generation of traffic, MSO, London.
Shiftan, Y. (2002) The effects of parking pricing and supply on travel patterns to major
business districts. I Stern, E., Salomon, I., Bovy P.H.L. (eds.) Travel Behviour: Spatial
Patterns, Congestion and Modeling. Edward Elgar Publishing, Cheltenhan, UK.
Space Group/ Ghilardi + Hellsten arkitekter/ Civitas AS for Steen & Strøm og Storebrand
Eiendom (2010) Forslagsstillers saksfremstilling. Økern sentrum. Reguleringsforslag til
offentlig ettersyn (Initiators’ presentation of the zoning plan proposal with impact
assessment for Økern centre to be sent on public hearing). Last revised 29.01.10.
http://web102881.pbe.oslo.kommune.no/saksinnsyn/showfile.asp?fileid=2090116
SSB (2011a) Areal og befolkning i tettsteder
http://statbank.ssb.no/
SSB (2011b) Næringsvirksomhet http://statbank.ssb.no/
SSB (2011c) Folkemengde og areal i tettsteder.1. januar 2011.
http://www.ssb.no/emner/02/01/10/beftett/tab-2011-06-17-02.html
SSB (2011d) Kildefordelte utslipp til luft av klimagasser, etter kommune, 2009.
http://www.ssb.no/klimagassr_en/tab-2011-02-22-01-en.html Anas, A., Arnott, R. og Small, K.A. (1998)
“Urban Spatial Structure”. I: Journal of Economic Literature, Vol. 36, No. 3, side 14261464.
SSB (2012) Sysselsatte 16-74 år med bosted i kommunen, etter arbeidssted. Utpendlere. 29.
oktober-4. november 2001. Absolutte tall og prosent. http://www.ssb.no/fobpend/tab-2002-1206-01.html
Statistisk sentralbyrå (1994) Standard for kommuneklassifisering 1994. Oslo – Kongsvinger:
Statistisk sentralbyrå
Strand, A., Hanssen, J.U., Leite, T., Nielsen, G. og Tennøy, A. (2008) Konsekvensutredning for
revisjon av fylkesdelplan for SMAT 2000 – 2030. TØI rapport 971/2008
Strand, A., Næss, P., Tennøy, A. og Steinsland, C. (2009) Gir bedre veger mindre
klimagassutslipp? TØI rapport 1027/2009.
https://www.toi.no/getfile.php/Publikasjoner/T%D8I%20rapporter/2009/1027-2009/1027%202009.pdf
Strømmen, K. (2001) Rett virksomhet på rett sted – om virksomheters transportskapende
egenskaper, Doktoringeniøravhandling 2001:14. Institutt for by- og regionplanlegging.
NTNU, Trondheim
Sørlie, K. (2005) Flyttehistoriske hovedtrekk for mellomsentrale kommuner. Regionale
trender 1.2005.
Tennøy, A. (1999) Ombygging av Grønland/ Grønlandsleiret. Virkninger og ringvirkninger av
prosjektet 1995 – 1998. Miljøbyen Gamle Oslo.
Tennøy, A. (2002) Kommuner og bydeler som aktører i boligmarkedet NIBR-rapport 2002:7
Tennøy, A. (2011) Trafikkreduserende fortetting. I Plan nr. 5 2011.
Tennøy, A. (2012) How and why planners make plans which, if implemented, cause growth
in traffic volumes. Explanations related to the expert knowledge, the planners and the
plan-making processes. PhD thesis, Norwegian University of Life Sciences, Institute for
Spatial Planning and Landscape Architecture.
Tennøy, A. og Lowry, M. (2008) Reisevaner for ansatte i CIENS-bedriftene før og etter
samlokalisering i Forskningsparken. TØI report 997/2008
Tennøy, A., Holden Hoff, A. , Loftsgarden, T. og Usterud Hanssen, J. (2009)
Kunnskapsgrunnlag for arealog transportutvikling i Buskerudbyen.TØI-rapport
1020/2009.
Tennøy, A., Loftsgarden, T., Hanssen, J.U. og Strand, A. (2010) Erfaring med handelsanalyser i
Framtidens byer. TØI rapport 1071/2010
Trondheimsregionen (2009) Interkommunal plan or Trondheimsregionen (IKAP)
http://www.trondheimsregionen.no/attachments/025_@Melding%20IKAP%20091003%20%20rettinger.pdf
Vatne, E. (2005) ”Kunnskapssamfunnet og storbyenes rolle som arena for økonomisk
utvikling”. I (red)Vatne, Eirik, Storbyene i kunnskapsøkonomien. Arena for
kunnskapsdeling og nyskapning. Spartakus 2005
Vestfold fylkeskommune (2011) Fagnotat: Nærngsutvikling og næringsarealer. Underlag for
regional plan for bærekraftig arealpolitikk.
Vingan, A., Fridstrøm, L. og Johansen, K.W. (2007) Køprising i Bergen og Trondheim – et
alternativ på 20 års sikt? TØI rapport 895/2007
Vågane, L. (2006) Turer til fots og på sykkel. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005.
Vågane, L., Brechan, I. og Hjorthol, R. (2011) Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009 –
nøkkelrapport. TØI rapport 1130/2011
Wikipedia (2012) Liste over norske byer.
http://no.wikipedia.org/wiki/Liste_over_norske_byer
9 Vedlegg 1 Befolkningsutvikling,
befolkningssammensetning og
flyttestrømmer
Av Rolf Barlindhaug, NIBR
Innledning
Oppgaven forstås slik at eksisterende forskning og kunnskap om hva som bestemmer
befolkningsutvikling og befolkningssammensetning i mellomstore byer skal kartlegge og
kunnskapshull avdekkes. Det fins mye kunnskap om drivkrefter i byutviklingen når det
gjelder storbyer. Noen av disse kreftene vil også gjøre seg gjeldende for mellomstore
byer. Det er viktig å gjøre et skille mellom mer overordnede drivkrefter som ligger
utenfor det kommunene selv kan påvirke og det handlingsrommet som kommunene har.
Innenfor dette handlingsrommet kan kommunene bidra til å forsterke eller svekke trekk
ved utviklingen som kommunen har mindre innflytelse over.
Generelt vil endringer i befolkningen fra et tidspunkt til et annet i en by bestemmes av
den eksisterende befolkningens sammensetning ved starten av perioden, hvem og hvor
mange av disse som flytter ut av byen eller dør, hvem og hvor mange som flytter inn til
byen og hvor mange som fødes. Omfanget av fødsler og dødsfall (fødselsoverskuddet)
vil noe forenklet være avhengig av hvem som til enhver tid bor i byen. Det mest
interessante for en bys utvikling vil derfor være å identifisere drivkreftene bak
flyttemønstrene inn og ut av byen (flytteoverskuddet). Når byen skal dimensjonere sosial
og teknisk infrastruktur vil imidlertid også de interne flyttingene i byene ha betydning.
Viktige elementer i den sosiale infrastrukturen vil være barnehage, skole og institusjoner
for eldre.
I flyttestudier er det vanlig å skille mellom kommuneinterne flyttinger og flyttinger over
kommunegrenser. De fleste flyttinger innenfor kommunen er boligmotiverte. Svært
mange av disse flyttingene medfører en økning i boligkonsumet for dem som flytter, målt
i antall kvadratmeter. En stor del av flyttingene internt i en kommune er knyttet til
endringer i antall voksne personer i husholdningene, dvs. inngåelse og oppløsning av
parforhold. Også mesteparten av slik flytting har tradisjonelt medført økt boligkonsum
blant dem som flytter.
Dersom eldre i mye større grad enn før flytter fra eneboliger og småhus og etterspør mer
sentralt beliggende blokkleiligheter, ville dette kunne oppfattes som en sentral drivkraft
for aktører som skal tilby nye boliger, og for kommunene som skal legge til rette for
boligbygging. På landsbasis har det i perioden 2005-2010 vært små endringer i andelen
eldre som faktisk har flyttet. Både for 60- og 70-åringene ligger den årlige andelen som
flytter godt under 5 prosent og andelen har vært svakt synkende. Aldersgruppen over 80
år flytter oftere enn de som er 10-20 år yngre. Mye tyder på at dette er flyttinger fra
boliger som ikke lenger er egnet for dem som flytter. Barlindhaug (2010) fant at 40
prosent av flyttingene i aldersgruppen 65 år eller mer i Oslo i 2008 gikk til bygningstypen
”Bygning for bofellesskap”, noe som antas å være sykehjem. Andelen var noe lavere i de
andre storbyene.
Noen flyttinger over kommunegrenser er også boligmotiverte, særlig i flyttinger ut av
storbyer. For flyttinger ut av storbyer, antakelig i noe mindre grad fra mellomstore byer,
gjelder dette barnefamilier som finner rimeligere boliger i nabokommunene. I den grad
mellomstore byer utgjør en del av storbyenes omland eller at en kan bo i en mellomstor
by og arbeide i storbyen, vil slike mellomstore byer oppleve større tilflytning enn andre
mellomstore byer som ikke har samme forholdet til en storby. Både foreløpige resultater
fra flyttemotivundersøkelsen (Juvkam m.fl. 2010) og Barlindhaug (2010) viser at mange
flyttinger fra storbyer til omlandet er boligmotiverte. Slike motiver er vanligvis mest
utbredt i korte byinterne flyttinger. Eneboligandelen i den boligmassen som tilflyttes er
ca. 50 prosent i alle flyttestrømmer ut av Oslo, enten det er til omlandet eller til resten av
landet. I de andre storbyene ligger denne andelen høyere, rundt 60-70 prosent. I Oslo må
en ofte flytte over kommunegrensen for å finne en enebolig, mens for eksempel i
Stavanger og Kristiansand flytter mange til eneboliger også innenfor bygrensen. I disse
byene flytter mange inn i eneboliger også i sentrumsområdene. Storbyenes eksisterende
boligstruktur er dermed en viktig rammebetingelse for det utbyggingsmønsteret og de
flytteprosessene som observeres i dag. Sørlie (2005) har studert flyttemønstre i
mellomsentrale områder og konkluderte blant annet slik:
”De fleste mellomsentrale kommuner er vel så sterkt utsatt for uttynning som
periferien, rett og slett fordi de fleste regionale sentrene henter majoriteten av
sine tilflyttere fra sitt eget omland, som altså i stor grad er periferikommuner.
Med sterkt avtakende andel barn i periferien svinner innflyttingspotensialet
tilsvarende. Skal de regionale sentrene opprettholde innflyttingsnivået, må de
hente de fem prosentpoengene som har forsvunnet i løpet av de tjue kullene, fra
storbyområdene. Det har ikke skjedd. En god del av svikten i nyinnflyttingen til
tettstedene utenfor Østlandet kan forklares med dette, og faktoren får økende
betydning – fordi prosessen har blitt mer markert for kullene født senere, spesielt
fra midt på 1980-tallet.”
Storbyene i Norge tiltrekker seg stadig nye innbyggere. Gjennom de siste 20-30 årene har
det foregått en sterk sentralisering av befolkningen i Norge. I de fem største byene
vokste befolkningen mellom 2002 og 2011 med 15 prosent mot 7 prosent i resten av
landet. Den viktigste faktoren bak sentraliseringen i de siste årene har vært
nettoinnflyttingen fra utlandet. I 2009 bidro 73 prosent av nettoinnvandringen til
befolkningsvekst i de fem største byene.
Den innenlandske flytteutvekslingen mellom storbyene og resten av landet har i perioder
vært negativ, dvs. at det har flyttet flere fra storbyene til resten av landet enn omvendt.
Den negative flytteutvekslingen med resten av landet har vært mest utpreget i Stavanger,
men dette har også vært tilfelle for Oslo i perioden 2008-2010. Trondheim har imidlertid
på hele 2000-tallet hatt en positiv flytteutveksling med resten av landet. Det er ikke
gjennomført systematiske studier av flyttinger med utgangspunkt i mellomstore byer.
Boligmarked og boligtilbud
Barlindhaug (2010) viser at presset i boligmarkedet over tid har blitt større i storbyene,
mens presset har avtatt i resten av landet. I perioden 2002-2010 økte boligprisene i de
fem største byene årlig med 5,8 prosent og i resten av landet årlig med 4,2 prosent, en
forskjell på 1,6 prosentpoeng hvert år. Realverdien av boligmassen i storbyene har
dermed årlig økt med 1,6 prosent mer enn i resten av landet.
En forenklet monosentrisk prisdannelsesteori viser at husleien i sentrum av en by vil
være lik en husholdnings inntekt minus forbruket av andre goder enn husleie, mens
husleien i randsonen vil være lik inntekten minus forbruket av andre goder samt
reisekostnadene fra randsonen og inn til dette senteret, se for eksempel DiPasquale og
Wheaton (1996). I følge denne teorien er det den neddiskonterete verdien av alle
framtidige sparte reisekostnader fra randsonen til sentrum som bestemmer hvor mye
høyere boligprisen i sentrum er enn i randsonen.
I modellen vil den delen av inntekten som brukes til annet en husleie og reisekostnader
være bestemt av tomteprisen i randsonen, byggekostnadene (forenklet like store
uavhengig av hvor en bygger), avstanden fra randsonen til senteret og reisekostnader per
kilometer. Modellen gir også et uttrykk for hva som bestemmer boligprisene på lang sikt i
storbyens randsone. Boligprisene i randsonen vil ha en likevekstpris tilsvarende summen
av tomtekostnaden i randsonen og byggekostnadene. Når en by vokser vil området med
disse likevektsprisene bli liggende lenger og lenger fra sentrum. De langsiktige
likevektsprisene vil øke dersom den alternative avkastningen av randsonearealet øker eller
dersom for eksempel byggekostnadene øker. Prisene reduseres dersom det for eksempel
skjer en produktivitetsforbedring i boligbyggesektoren eller at byggematerialer blir
billigere.
Innenfor denne modellen kan det avledes noen enkle sammenhenger. Dersom
reisekostnadene reduseres gjennom tidsbesparelser eller lavere enhetspriser per kilometer
vil dette ikke påvirke prisen i randsonen, men senke prisen i hele området mellom
randsonen og sentrum. En økning i byggekostnadene løfter boligprisen like mye i hele
det urbane markedet. Dette skyldes at byggekostnadene pluss den gitte tomteprisen i
randsonen øker. All politikk som er med på å øke byggekostnadene vil ha denne effekten.
Å bygge ut transportnettet med hurtiggående transportmidler vil i følge denne modellen
være et effektivt prisreduserende tiltak for de sentrale områdene av byen. Økt
boligbygging gjennom byspredning vil trekke i motsatt retning, mens fortetting og
transformasjon kan gi nye boliger for en voksende befolkning uten at prisnivået sentralt
øker.
Private aktører har overtatt en større del av risikoen i utbyggingsprosjekter. En ikke
uventet følge av dereguleringen av bolig og kredittmarkedet på 1980-tallet, er en endring i
kommunenes rolle som tilrettelegger og tilbyder av byggeklare tomter. Da boligmarkedet
falt kraftig på slutten av 1980-tallet, opplevde mange kommuner store tap på tomter de
hadde lagt ned store infrastrukturkostnader i, og som var vanskelige å selge. Dette førte
til en kommunal tilbaketrekning og mindre risikoeksponering. Initiativene til å legge til
rette for nybygging ble i større grad overtatt av private aktører. I stor grad står de private
aktørene nå selv for utarbeidelse av forslag til regulering av områder og enkelttomter som
kan egne seg for boligbygging, og til dels også for tilrettelegging av infrastruktur.
Kommunene kan likevel ha ønsker og legge inn føringer på omfang og sammensetning
av boligproduksjonen både knyttet til kommuneplanarbeidet og i behandling av
enkeltsaker.
Tidligere hadde individuelle byggherrer en dominerende posisjon i boligprosjekter. I dag
står profesjonelle utbyggere, inkludert boligbyggelagene, for mesteparten av nybyggingen
og boligbyggingen foregår i større utstrekning enn tidligere i større byer og tettsteder.
Likevel er andelen individuelle byggherrer hele 58 prosent i perifere kommuner, mot 22
prosent på landsbasis (Barlindhaug og Ruud 2008). I de kommuner som er kalt ”byer og
tettsteder” er andelen 24prosent. I tillegg til reguleringsautoriteten vil investering i teknisk
og sosial infrastruktur ligge klart innenfor kommunens handlingsrom for å påvirke
utbyggingsmønsteret. Utbyggingsavtaler kan regulere i hvilken grad utbyggere bidrar til
dekning av slike investeringer. Boligutvikling i randsonen kan stoppes eller utsettes fordi
teknisk og sosial infrastruktur er en forutsetning for at boligene kan selges på et marked.
Før utbyggere setter i gang slike prosjekt må de vite at kommunen vil bygge ut
veisystemet, kanskje investere i kollektivtransport, føre fram teknisk infrastruktur samt
bygge skoler og barnehager.
Innledningen ovenfor bretter ut de rammebetingelsene storbyene står ovenfor i
byutviklingen. Men mange av disse trekkene ved storbyene gjør seg trollig også sterkt
gjeldene i mellomstore byer.
Andre flyttemotiver enn bolig
Mange flyttinger over kommunegrensene er motivert av arbeid og utdanning. I den siste
flyttemotivundersøkelsen fra 2008 er også egenskaper ved stedet/byen en flytter til tatt
med som et alternativ når respondentene blir bedt om å oppgi flyttemotiver.
Familiegrunner er også et betydelig motiv i flyttinger over kommunegrenser.
Det er ikke tilfeldig hvem av innflytterne til en storby som etablerer seg i hhv indre eller
ytre by. Barlindhaug (2010) studerte flyttemønsteret i storbyene, og foretok blant annet
en analyse av hva som kjennetegner innflyttere til henholdsvis indre og ytre by. Det er de
unge enslige som foretrekker indre by og barnefamiliene ytre by. Sannsynligheten for å
flytte til indre by øker når personen har høy utdanning og dersom personen kommer fra
et EU-land. Innflyttere fra storbyenes omland velger oftere ytre by enn innflyttere fra
resten av landet, særlig i Bergen og Trondheim. Ikke-vestlige innvandrere synes å
foretrekke visse ytre områder i Oslo og Trondheim, men sentrale områder i Bergen.
Noen av dem som flytter inn og ut av storbyer og mellomstore byer skifter ikke
nødvendigvis jobb i forbindelse med flyttingen. Enten kan en flytte nærmere
arbeidsplassen eller de kan flytte lenger fra arbeidsplassen fordi flyttebeslutningen er
basert på å skaffe seg en mer egnet bolig for husholdningen. Mange unge drar til de
største byene for å ta utdanning. Også unge fra de mellomstore byene flytter ofte til en av
storbyene for å ta utdanning. Flyttemotivundersøkelsen analyseres for tiden gjennom et
større prosjekt i forskningsprogrammet DEMOSREG av NIBR og NORUT i samarbeid.
I foreløpige analyser har en skilt mellom flyttemotiver for storbyer, storbyenes omland,
andre byregioner og perifere regioner. Familiemotivet er størst i tilflytninger til ”andre
byregioner”. Motiver knyttet til arbeid, utdanning og sted er som for
landsgjennomsnittet. Boligmotivet er lavere enn for landsgjennomsnittet, men høyere
enn for storbyene.
Sentralisering av befolkning og arbeidsplasser
Andersson (1998) oppsummerer en bys komparative fortrinn ved at den kan ha
konstruerte innslag av parker, gang og sykkelveier, en betydelig realkapital i form av
infrastruktur og bygg, et høyt innslag av humankapital i form høyteknologisk kompetanse
og utdanningsinstitusjoner, helsekapital i form av utstrakt sosial infrastruktur, kulturell
kapital, trygghetskapital og relasjonskapital.
Statistikk over befolkningsutvikling og arbeidsplasser viser sterk samvariasjon over tid.
Mer grunnleggende kan en spørre om det er næringsutvikling og opprettelse av
arbeidsplasser som drar med seg en befolkningsvekst eller om det er økende sentrale
bostedspreferanser og sentraliserende flyttinger som utløser nye jobber. Vatne (2005,
s.17) forklarer nedgangen i folketallet i Oslo og Bergen på 1970-tallet med
avindustrialiseringen av de større industribyene, utflytting av industriarbeidsplasser til
mer perifere lokaliteter og transformasjon av storbyens næringsstruktur i retning av
tjenesteyting.
Sentraliseringen varierer med konjunkturene ved at folk flytter mest i høykonjunktur. I
følge NOU (2011:3) indikerer dette at folk i større grad flytter til en jobb de har fått enn
til et arbeidsmarked for å søke jobb.
Selv om avindustrialiseringen førte til befolkningsnedgang i enkelte storbyer på 1970tallet var det veksten i de tjenesteytende næringene som dannet grunnlaget for en ny
befolkningsvekst i storbyene. Disse tjenesteytende næringene produserer ikke bare
tjenester for det lokale markedet. Kundegrunnlaget finnes både i Norge og i andre land.
Når denne type tjenesteytende næringer er etablert, følger som regel et behov for
tjenesteleveranser til disse næringene igjen, for eksempel i form av renhold, revisjon eller
IT-tjenester.
Både Vatne (2005) og NOU (2011:3) finner at hurtigvoksende kunnskapsintensive eller
kompetanseintensive næringer synes å konsentreres i de store byene og i Osloregionen
spesielt. Mens privat tjenesteyting i 2009 utgjorde 40 prosent av sysselsettingen i
storbyregionene, var andelen i 25 prosent i spredtbygde regioner, se NOU (2011:3, s. 43)
Konsentrasjonen til Osloregionen gjelder i følge Vatne (2005) både luftfart, tele, post,
deler av databransjen, finans, rådgivning, markedsføring og media. I tillegg nevner Vatne
selvstendige kunstnere, interesseorganisasjoner, internasjonale organisasjoner samt
toppadministrasjonen i flertallet av landets store industri og handelsselskaper. Kunnskap
om dette for de mellomstore byene synes mangelfull.
Det er et faktum at en høy andel av flyttingene inn til storbyene består av unge
mennesker og at en stadig større andel av hvert ungdomskull oppholder seg i storbyene
for en periode. Lengden på denne perioden ser også ut til å ha økt. Det meste av
videreflyttingen er nå unnagjort rundt 40-årsalderen, mens dette tidligere skjedde rundt
35-årsalderen. Om lag 40 prosent av innflytterne blir boende i storbyene, mens 60
prosent flytter videre, mange av dem til storbyomlandet (Juvkam m.fl. 2010, s. 12-13).
Barlindhaug (2010) fant at 44 prosent av alle flyttinger ut av Oslo i 2008 gikk til Oslos
omland, 36 prosent til landet ellers og 20 prosent til utlandet. Dette flyttemønsteret har
ført til at andelen unge i 20-30 årene utgjør en stor andel av storbyenes innbyggere.
Spesielt i Oslo er disse gruppene overrepresentert sammenlignet med gjennomsnittet for
landet, men denne overrepresentasjonen gjelder alle storbyene (Juvkam m.fl. 2010).
Næringslivets lokaliseringsmønster
En polysentrisk byvekst eller dannelsen av såkalte ”edge cities” er ofte knyttet til
havneområder, jernbaneknutepunkt og etablering av kjøpesentre, men kan også være et
resultat av bevisst knutepunktutvikling fra det offentliges side basert på miljømessige
argumenter (St. meld. nr. 23, 2001-2002).
Fujita og Ogawa (1982) tar utgangspunkt i en monosentrisk struktur der arbeidskraften
etterspør boliger og arbeider sentralt. Arbeidstakerne gjør en avveining mellom
reisekostnader og bokostnader. Det danner seg dermed et mønster der de lavest lønnede
lokaliseres i randsonen. Dermed vil bedrifter som lokaliserer seg i randsonen kunne
tiltrekke seg lavtlønnet arbeidskraft. Mens én hovedkraft stimulerer utviklingen av en
monosentrisk struktur, vil det samtidig være en sentrifugalkraft som trekker i retning av
bedriftsetableringer i periferien og stimulerer til polysentrisk byvekst.
Er det krefter som gjør at slike bedrifter vil samle seg i klynger eller vil bedriftene spres
rundt i ytterkanten av hele byområdet? Asplan (2002) fremsetter en modell for endringer
i lokaliseringsmønstret for næringslivet som tar utgangspunkt i et fungerende
eiendomsmarked med en etterspørsels og en tilbudsside. Etterspørselen påvirkes av to
forhold, for det første eksterne drivkrefter eller rammebetingelser som nasjonale
konjunkturer og generelle strukturendringer i næringslivet og for det andre av lokale
næringsvirksomheter som etterspør en tomt eller passende lokaler. Enkeltvirksomhetenes
lokalisering påvirkes av en rekke egenskaper knyttet til tomten/ lokalene og omgivelsene
som bidrar til lønnsomhet i bedriftenes produksjon.
Aktørene på tilbudssiden består dels av offentlige myndigheter som gjennom
arealplanlegging og utbygging av transportveier, legger forholdene til rette for
eiendomsutviklere som baserer sin aktivitet på utvikling av tomter for salg eller utleie.
Innenfor denne overordnede planen skjer bedriftenes lokalisering. Leknes (2002) kaller
dette for det tradisjonelle ”samfunnsplanleggingsperspektivet”.
ECON (2002) gjennomgår sentrale lokaliseringsteorier fra feltet næringsutvikling og
økonomi. Teoriene handler hovedsakelig om hvor ulike deler av næringslivet velger å
etablere seg geografisk i byen. Noen av teoribidragene ser på fordelene av
samlokalisering, for eksempel å etablere et optimalt forhold mellom bedrift, kunde og
leverandører. Innenfor denne tradisjonen forklarer noen av tilnærmingene
samlokalisering ut fra fordeler av sosiale nettverk mellom bedriftene. Slik samlokalisering
kan like gjerne skje som knoppskytinger innenfor bygrensen, ofte gjennom
transformasjon, som gjennom jevn spredning rundt et bysenter. Årsaken til mer spredt
etablering kan være at kø- og arealkostnadene ved å etablere seg i sentrum er blitt for
store.
Skal fordelene ved samlokalisering utnyttes på et nytt sted vil hver enkelt aktør være
avhengig av at andre etablerer seg der. Dette gir opphav til ulike vurderinger omkring det
å være den første som tar sjansen på å etablere seg. De første utbyggerne som etablerer
seg i et slikt område vil antakelig stå overfor lavere tomtekostnader enn de som kjøper
seg byggegrunn etter at den første utbyggeren har startet. Slike spillsituasjoner kan være
forklaringen på at noen områder ikke har blitt utbygd.
ECON (2004) studerte utviklingen av tre subsentre i Oslo, både gjennom de som tilbyr
lokaler i slike områder og de som etterspør lokalene. Det er i hovedsak profesjonelle
eiendomsutviklere som har stått bak. Utviklerne har en klar oppfatning om at det er
lokaliseringspreferansene til den voksende tjenesteytende sektoren som er bestemmende
for lønnsomheten ved å utvikle nye næringsarealer (ECON 2004, s 4). De mener at
egenskaper ved de andre leietakerne samt bil og kollektivtilgjengelighet for ansatte og
kunder er viktige faktorer i lokaliseringsbeslutningen til bedrifter. Bedriftene la imidlertid
mindre vekt på samlokaliseringsgevinstene, mens tilgjengelighet med personbil scoret
høyest. Deretter kom pris og tilgang til ledige lokaler. Det mangler kunnskap om
bedrifters lokaliseringspreferanser i mellomstore byer.
Mange amerikanske studier har forsøkt å måle forekomsten av såkalte ”edge cities” eller
subsentre som en del av en polysentrisk bydannelse. Studiene viser at avdekkingen av
slike subsentre er svært følsom for definisjonene som brukes. Valg av størrelsen på
sonene i tillegg til tettheten og antall arbeidsplasser totalt vil bestemme utfallet.
Et arbeid utført av Plan og bygningsetaten i Oslo og Akershus Fylkeskommune viser kart
over Oslo hvor en pr. 2015 vil forvente å finne områder som kan kalles ”edge cities”
(Plan og bygningsetaten 2002). Det vises til Garreau (1991) og ut i fra en slik definisjon
og et krav om at subsentrene skal ligge utenfor ”indre by”, oppfyller Lysaker, Skøyen,
Forskningsparken, Nydalen, Økern, Ensjø, Helsfyr, Brynseng og Ryen kravene. I følge
Plan og bygningsetaten (2002) er dette ikke bare et resultat av en økonomisk prosess, der
eiendomspriser, infrastrukturkostnader og markedspotensialer alene er styrende for
etablering og flytting, men også er resultat av en sosial prosess der noen områder blir
attraktive fordi de signaliserer en konsentrasjon av høy kompetanse og trendy livsstiler.
Anas m. fl. (1998) viser til studier som peker på at reisemønstre i storbyregioner ikke kan
forklares verken av monosentriske eller polysentriske modeller for byvekst. Den faktiske
reiselengden mellom bolig og arbeid var syv ganger lenger enn dersom husholdningene
lokaliserte seg ideelt i forhold til arbeidsplassene. Dette innebærer at mange arbeidstakere
reiser i motsatt retning av hverandre, og at mange synes å ha lokalisert seg
uhensiktsmessig i forhold til arbeidsplassen. Anas m. fl. (1998) forklarer dette ved at
husholdningene har preferanser for å bosette seg i spesielle områder som følge av en
optimal blanding av ønskede egenskaper akkurat der. Det kan også være praktiske
grunner som at husholdninger med to arbeidstakere må finne kompromisser fordi de
arbeider på ulike steder. Mange bytter ofte arbeid og kan derfor noen ganger ha lange
arbeidsreiser, de bosetter seg i et område som de tror vil gi kort vei til arbeid i framtiden,
eller det kan være segregasjon etter rase eller inntekt som bestemmer bostedet.
10 Vedlegg 2 Byer som sentre for en region
Av Dag Juvkam, NIBR
Byer betraktes gjerne som sentre for et omland, der byen og omlandet til sammen danner
en funksjonell region. De funksjonelle regionene vi har i dag ble utviklet fra og med
adskillelsen mellom arbeidssted og bosted, som utviklet seg fra og med industrialismen,
og ble videreutviklet med framvesten av servicesamfunnet. Senteret har den største
konsentrasjonen av arbeidsplasser og service for innbyggerne i regionen. For funksjonelle
regioner avtar i regelen bindingene mot et senter med tiltagende avstand til dette senteret.
Ved sine yttergrenser er dermed bindingene ofte nokså løse, og områdene kan ha mer
felles med tilsvarende ytterområder i tilgrensende regioner enn med de mer sentralt
lokaliserte områdene i egen region.
Ved adskillelsen av bolig/hushold og arbeidsplass utvikles bo- og
arbeidsmarkedsregionene, og med framveksten av et bredere spekter av service ut over
landet framstår også regionale serviceomland. Serviceoppgaver har til dels blitt overført
fra hushold og nabolag til offentlige og private aktører med andre lokaliseringsmønstre.
I stilisert form (dette er ikke allmenngyldig), kan en si at funksjonsinnholdet i byer vokste
gradvis fra en ren handelsfunksjon, via handel kombinert med administrasjon og en sosial
funksjon, til gjennom det 19. århundret i tillegg å skulle komme til å ivareta en
sysselsettingsfunksjon. Gjennom det 20. århundret kan disse byene på toppen av sine
øvrige funksjoner, gradvis tillegges en ”oppdemningsfunksjon” mot regionenes
potensielle tap av økonomiske funksjoner og befolkning (Foss, Juvkam og Onsager
2006). Det økende funksjonelle mangfoldet gjenspeilte at hele den rurale/regionale
økonomien ble mer heterogen.
Sentrene har til dels blitt gruppert i et senterhierarki med utgangspunkt i sin størrelse, og
eventuelt sine funksjoner, der grupperingen i Standard for kommuneklassifisering er den
mest brukte (Statistisk sentralbyrå 1994). Andre grupperinger har gjerne denne
klassifiseringen som utgangspunkt, og er slik sett mer som justeringer å betrakte, der det
eventuelt også settes inn et nivå av mindre sentre under det laveste nivået som
standarden opererer med. Slike grupperinger har til dels også blitt benyttet for sentrenes
omland, der disse har blitt lagt til et sentralitetsnivå ut fra det nivået senteret har blitt
tildelt.
Nivåplasseringer som inkluderer betraktninger rundt stedenes funksjonsinnhold har blitt
mindre vanlig, ettersom de fleste funksjoner har blitt tilgjengelig på alle nivåer i
bysystemet, og der den også til dels vil bli betraktet som noe gammelmodig ut fra
betraktninger om en polysentrisk byutvikling (se under), der komplementaritet spiller en
hovedrolle. Innen europeisk forskning har en likevel med ESPON laget et oppdatert
europeisk by- og byregionhierarki, som også inkluderer norske byer.
I tillegg til å betrakte sentrene som del av et senterhierarki, kan de forstås innenfor en
senter-periferidimensjon. ”Periferi” betyr i denne sammenheng ”nordisk periferi”, dvs. et
tynnbefolket geografisk område med begrensede arbeidsplassmuligheter. Plasseringen et
senter har i senter-periferidimensjonen, og i kombinasjon med dets eget sentralitetsnivå,
gir ofte vidt ulike utviklingsforløp, som innen demografi og næringsutvikling. Det er også
en stor forskjell i hvordan regioner fungerer etter hvor tett lokaliseringen av sentre er.
Når tettheten er stor, vil i realiteten regionene være overlappende, der husholdene i ulike
områder har tilgang til arbeidsmarkedene i flere sentre. De fristilles derfor fra
avhengighet av utviklingen i ett senter. Også sentrenes rolle vil kunne variere med deres
lokalisering, der eksempelvis det å inngå i en storbyregion endrer situasjonen drastisk i
forhold til å være en regions eneste senter.
Konkurranse med andre byer
Mellomstore byer har, i likhet med småbyer, vært mindre analysert enn de større byene.
De har imidlertid kommet mer i fokus de senere årene både i Norge og internasjonalt. I
EU-sammenheng er begrepet polysentrisitet blitt sentralt i nyere policydokumenter og
FoU-programmer, og der vies små og mellomstore byer og bynettverk spesiell
oppmerksomhet (Foss, Juvkam og Onsager 2006). Økende interesse for små og
mellomstore byers betydning og utviklingsrolle gjenspeiles også i de senere årenes norske
regionalpolitiske dokumenter (fra og med St.meld.nr.25(2004-2005)), og nyere FoUprogrammer (Jf. Norges forskningsråds program DEMOSREG).
For å forstå mellomstore byers konkurranse med andre byer kan en blant annet ta
utgangspunkt i de to hovedtypene næringskonsentrasjoner, spesialiserte og generelle
agglomerasjoner, der mellomstore byer ofte vil forbindes med de spesialiserte (Foss,
Juvkam og Onsager 2006). Slike agglomerasjoner er næringsmiljøer dominert av bedrifter
innenfor samme eller relaterte bransjer eller kunnskapsfelt. Dette er spesialiserte
næringsmiljøer der bedriftene har lokaliseringsfordeler, og har innovasjons- og vekstevne
særlig innenfor de bransjer/ kunnskapsfelt man er spesialisert innenfor. Spesialiserte byer
står gjerne ovenfor utfordringer med å unngå for sterk fastlåsing til modne næringer uten
fornyelses- og utviklingsevne som man har vært historisk spesialisert innenfor, men hvor
det ikke lenger skapes mange nye, attraktive eller varierte arbeidsmuligheter, men bindes
store regionale ressurser (ibid). Strategier for å videreutvikle og fornye eksisterende
bransjer man er spesialisert innenfor gjøres ofte blant annet gjennom å styrke de eksterne
koplingene til personer, kunnskapsmiljøer og markeder utenfor lokalsamfunnet. I
sistnevnte tilfelle organiserer man seg til større diversitet/komplementaritet i
kunnskapsbaser/kilder og samarbeidspartnere utenfor lokalsamfunnet.
Større heterogene næringskonsentrasjoner betegnes ofte som generelle agglomerasjoner,
og har et stort mangfold av næringer, kunnskapsbaser og infrastrukturer. Dette er miljøer
som delvis preger og konstituerer storbyer, og omtales ofte som urbane agglomerasjoner,
gjerne med henvisning til storbyområder og konurbasjoner. Mellomstore byer kan inngå i
disse utvidete storbyområdene.
Det ser ut til at diversifiserte og spesialiserte byregioner komplementerer hverandre, og
ofte inngår i eksterne relasjoner. ”Diversifiserte miljøer/byer bruker eksterne relasjoner
til å opprettholde og videreutvikle det innovative potensialet innenfor sine diversifiserte
teknologiske kapabiliteter, mens spesialiserte småbyer med smalere økonomisk basis
bruker eksterne relasjoner for å kompensere for mangelen på regional diversitet” (Foss,
Juvkam og Onsager 2006).
Med tankene om en polysentrisk utvikling i Europa, der dette kobles til regional
planlegging, nedtones konkurranseaspektet ved byutviklingen. Polysentrisitet betraktes
som en romlig retningslinje knyttet til utviklingen av et polysentrisk og balansert urbant
system, der en vil styrke båndene mellom urbane og rurale områder. Innen denne tanken
ønsker en å bremse veksten i storbyområdene, samtidig som bystørrelse som sådan
tillegges mindre vekt. Framfor bystørrelse løftes spesialiseringsgrad og variasjon sett i
forhold til en bys globale, europeiske, nasjonale, regionale og lokale funksjoner fram.
Polysentyrisitetsbegrepet kan knyttes til tre ulike nivåer:
•
•
•
Europeisk nivå - som en alternativ modell for fremming av en jevnere fordelt
regional utvikling over det europeiske territoriet
Interregionalt nivå - byer bør være komplementære. Byer med felles eller
overlappende omland bør utfylle hverandre funksjonelt, og til sammen gi et utbud
av urbane funksjoner som vanligvis knyttes til byer høyere oppe i byhierarkiet
Intraregionalt nivå - urbane funksjoner og økonomisk komplementaritet; en by kan
forbedre sin økonomiske yteevne ved bedre samarbeid og nettverk innen regionen.
Samarbeid med andre byer og innenfor egen region blir altså nøkkelord, men i en
konkurransesituasjon mot andre geografiske områder, og dermed også med mulig
motstrid mellom polysentralitetsmålene på ulike nivåer. Samarbeidsrelasjonene gir behov
for ulike former for nettverksstyring. Så langt finnes det en del eksempler på bruk av
tanker om polysentrisk utvikling i plandokumenter som ikke er bindende. En har
imidlertid ikke sett noen klart synlig påvirkning av slik tankegang verken på ”harde” og
konkrete politikkvirkemidler eller på romlig utvikling innenfor EU.
Arbeidsplassbalanse
Et senter antas gjerne å ha en positiv arbeidsplassbalanse. En positiv balanse er imidlertid
ikke ensbetydende med at pendlingen ikke kan være betydelig ut av kommunen, dersom
den ligger i de mer tettbefolkede delene av landet. I slike områder er kommunegrensene
gjerne trange, der korte arbeidsreiser framtrer som pendling ut fra definisjonen knyttet til
kryssing av kommunegrenser. Dermed kan en lav andel av de sysselsatte arbeide i
bostedskommunen, selv om balansen er positiv. Langt fra alle mellomstore byer har en
positiv arbeidsplassbalanse, der negativ balanse særlig finnes i byer nær storbyer eller i
områder der det er kort reisetid mellom byer. Noen slike byer, som Tønsberg og
Drammen, hører imidlertid også til byene med mest positiv balanse, selv om den ser ut til
å reduseres. Rent balansemessig er dette også et hovedtrekk for de mellomstore byene;
arbeidsplassbalansen har blitt svekket på 2000-tallet i byer med overlappende
arbeidsmarkeder, mens den har blitt styrket for byer med en monosentrisk posisjon i sin
region.
I Norge har storbyene hatt den mest positive arbeidsplassbalansen, der Oslo har vært i en
særstilling. Oslo har da også en vesentlig større positiv arbeidsplassbalanse enn alle de
mellomstore byene til sammen (106 000 i Oslo, 27 000 i de mellomstore byene).
Inn- og utpendling
De funksjonelle regionene rundt mellomstore byer har hovedsakelig utviklet seg etter
1970. Tilgrensende kommuner hadde i stor grad blitt slått sammen med byene i
forbindelse med de omfattende kommunesammenslåingene i første halvdel av 1960tallet. Mange byer hadde dermed blitt slått sammen med sitt
forstadsbelte/pendlingsomland. Siden har sentrerte regioner med videre geografiske
grenser blitt utviklet rundt byene basert på innpendling.
Inn- og utpendling måles ofte som nivåer eller andeler, der disse regnes ut fra antall
arbeidsplasser og antall bosatte sysselsatte med arbeid i og utenfor bostedskommunen,
men i tillegg til dette er det ofte grunn til å se på antallet personer i strømmene isolert fra
prosentueringene. Dette skyldes at forskjellene i innbyggertall innebærer at forholdet
mellom størrelsene på strømmer kan stå i motstrid til hva andelsbetraktninger
tilsynelatende sier. For små sentre kan faktisk summen av tilpendling være lavere enn den
til omegnskommunene samlet, selv om andelen som pendler kan være større inn til
sentrene. For mellomstore byer som danner selvstendige regioner vil dette ikke være
tilfellet. Ingen annen kommune pendler det tilnærmelsesvis så mange ut fra som Oslo,
med sine vel 50 000 utpendlere. Under vises omfanget av innpendling og utpendling i
2010, samt det siste tiårets endringer i pendlingsnivå.
Pendlingsomlandet rundt byene er større for menn enn for kvinner, der dette trolig har
sammenheng med at mange kvinner arbeider deltid, og at det for småbarnsfamiliers del
ser ut til å være vanlig at én forelder arbeider nær barnas oppholdssteder på dagtid av
hensyn til eventuelt kontaktbehov. Dette er ofte kvinnen i husholdet.
Tabell 6: Pendling i 2010 og endring i pendling siden 2001.
Personer som
pendler inn i
regionen
2010
Personer som
pendler ut av
regionen
2010
Nettoinnpendling
Endret
innpendling
Endret
utpendling
Endret
nettopendling
2010
2001-2010
2001-2010
2001-2010
Halden
2273
3276
-1003
410
687
-277
Moss
6965
6805
160
795
1175
-380
Sarpsborg
7575
9377
-1802
1624
1691
-67
Fredrikstad
9237
10275
-1038
945
1982
-1037
Hamar
9630
4995
4635
1760
187
1573
Lillehammer
5433
3126
2307
976
290
686
Gjøvik
6072
4374
1698
1039
581
458
Drammen
16915
14005
2910
1575
2347
-772
Kongsberg
4873
2406
2467
1708
158
1550
Ringerike
3651
4255
-604
647
451
196
Tønsberg
14635
7543
7092
293
1680
-1387
Sandefjord
6220
6497
-277
1870
972
898
Larvik
3560
6192
-2632
720
998
-278
Porsgrunn
8917
7179
1738
930
1381
-451
Skien
7650
8323
-673
1120
901
219
Arendal
5863
4979
884
528
600
-72
Haugesund
9199
5426
3773
1447
914
533
Molde
5218
1968
3250
1063
196
867
Ålesund
7386
4061
3325
1644
593
1051
Kristiansund
1640
1902
-262
-1116
-1492
376
Bodø
2801
2168
633
-450
63
-513
Narvik
1059
855
204
-18
-87
69
Rana
1069
977
92
322
-220
542
Harstad
1875
1642
233
346
-174
520
Alta
1036
863
173
391
-169
560
I alt
150752
123469
27283
20569
15705
4864
Kilde: Statistisk sentralbyrå, statistikkbanken
De mellomstore byene har en tilpendling som samlet er noe lavere enn Oslos alene (ca.
160 000 pendlere). Innpendlingen til de mellomstore byene har økt med vel 20 000
personer på 2000-tallet, mens utpendlingen har økt noe mindre. Når begge øker, er dette
et trekk som gjelder nesten over alt i denne perioden, der samtidig den enkelte regions
betydning som arbeidsplassregion for egne beboere svekkes. Noe av dette kan imidlertid
skyldes registertekniske forhold.
Statistikk for pendling er noe upresis, bl.a. pga.:
•
•
•
•
Underentrepenører
Tjenester for et omland, som gir varierende oppmøtesteder utenom
bostedskommunen
Det økonomisk gunstige ved å ha bosatte innen virkeområdet
Studenter som ikke har meldt flytting
CI
CIENS
Forskningssenter for miljø og samfunn
Oslo Centre for Interdisciplinary
Environmental and Social Research
Post- og besøksadresse:
CIENS
Gaustadalléen 21
0349 OSLO
Tel.: +47 22 18 51 00
Fax: +47 22 18 52 00
Print: CopyCat AS
ISSN: 1890-4572
ISBN: 978-82-92935-11-8
Foto: Bergens Tidende
www.ciens.no

Attraktive og klimavennlige mellomstore byer CIENS

Transcription

Similar documents

SV har levert.pdf

bærekraftrapport 2014

Hendelseshåndtering i små og mellomstore bedrifter