IAOPA: EASA öppnar sig för ändringar i

Skandinavisk
Officiellt organ för
2
2012
jobbar för
dej
dringar
n
IAOPA:
ä
r
ö
f
g
i
nar s
EASA öpp estämmelserna
llsb
i underhå
2
Skandinavisk
2
2012
Ett värdigt jubileum
50 år är en lång period för en organisation som stått pall trots avsaknad av
samhälleliga bidrag. Det är istället hängivna ideella krafter hos personer med
visioner, insikter, erfarenheter från eget
flygande, och även hos de som drömt
om förverkligande av eget flygande,
som fört kampen för allmänflygets existens och dess villkor.
Trots bristande stöd från media, från
den allmänna opinionen, står AOPA
idag stark i sin uppgift. Inför nedläggningen av Barkarby tvingade AOPA
fram en enmansutredning som kunde
kartlägga behovet hos landets huvudstad av en flygplats tillgänglig för allmänflyget. Under tiden går Bromma
kräftgång i det avseendet. Trots att det
var allmänflygets representanter som
bidrog till att rädda Bromma 1989 är
det inte längre välkommet.
Via sin internationella organisation
IAOPA har AOPA-Sweden kunnat påverka EUs luftfartsorganisation EASA.
Ett stort framsteg var det EU-dokument
som 11 januari 2008 levererade en
12-sidig ”dagordning för en hållbar
framtid för allmän- och affärsflyget”
och att EU 2009 antog en resolution
till förmån för allmänflyget. EU har
förstått att flyg består av olika kategorier utövare och att regelverket ska anpassas därefter. Det kan bli lättare att
ta privatflygcertifikat och vidareutbildningar bli mer användarvänliga.
Detta är viktigt för att få fler att lära
sig flyga. Som det ser ut just nu är den
som väljer att flyga själv diskriminerad i jämförelse med den bilåkande
eller – i synnerhet – i jämförelse med
båtlivet. Diskriminerad är ett starkt ord
men i detta sammanhang fullt berättigat. Körkort kostar 150 kronor per 10
år, medan förnyelse av certifikat kostar
över 600 plus läkarundersökning varje
år. Båtar som går 60 knop kräver varken personbevis, läkarundersökning eller utbildning i väjningsregler och sjökortsläsning, bara för att nämna några
närliggande exempel. Registerhållningavgift vid flygplansägande jämfört
med bil eller båt är ett annat.
Låt oss glädja oss åt att AOPA – det
tidigare SPAF – finns och kan samla
medlemmar för att stärka sin position.
Vi kanske med medlemmarnas hjälp
kan lära oss hantera situationen till allmänflygets, det egna flygandets fromma.
Torgil Rosenberg
Nu kommer signaler
För läsare av denna tidning är det inte
främmande vad vi ständigt påpekat,
detta hur flyg behandlas av politiker,
press och (därav) allmänhet. Nedläggningar av Tullinge, Barkarby liksom
miljödom över Ärna i Uppsala är konsekvenser av den attityd som råder gentemot flyg.
Vi har varnat för att ett motarbetat
allmänflyg leder till minskat intresse
för flyg. Detta i sin tur leder till rekryteringssvårigheter för trafikflyget eftersom flygvapnen inte längre levererar
piloter. Nyligen meddelades i TV-nyheterna att vårt svenska flygvapen inte
längre får sökande till sin pilotutbildning. Man har ett problem framför sig.
I Flyghorisont nr 4 2008 skrevs
en ledare med rubrikenVar finns flygetablissemanget? Det påtalades att de
stora aktörerna, trafikflyget, flygvapnet, Flygtekniska föreningen, Luftfartsverket och andra tunga instanser
har svikit i denna flygfientliga miljö.
I flygplatsnedläggningarnas och myndighetsutövningens värld har de ideella
AOPA-Sweden
Är en allmänflygets intresseorganisation.
Internationellt tillhörig
IAOPA, International Council of
Aircraft Owner and Pilot
Associations
IAOPA, med medlemmar i dryg 60-talet länder,
representerar allmänflyget i ICAO, den internationella luftfartsorganisationen, ett FN-organ.
AOPA-Sweden (tidigare SPAF) är en ideell organisation som verkar för sina medlemmar som är piloter och flygplanägare. AOPA formar, uttrycker och framför viktiga positioner för att främja allmänflygets ekonomi, säkerhet, användbarhet och popularitet.
AOPA-S är den svenska delen av IAOPA som har fler än 470 000 medlemmar.
organisationerna, AOPA, KSAK och
EAA, med endast sina medlemsavgifter att tillgå, varit ensamma i kampen
för flygets tillvaro.
Uppenbarligen börjar situationen
få de konsekvenser som vi varnat för.
Samhället måste återgå till en proflygisk attityd. Ungdomar måste stimuleras att upptäcka den tredje dimensionens betydelse, dess nytta och förtjänster.
Torgil Rosenberg
Flyghorisont
Utges av
AOPA-Sweden
Grind B,
168 67 Bromma Flygplats
08-29 50 00, Fax 070-610 80 40
www.aopa.se
info@aopa.se
Red. och ansvarig
utgivare:
Torgil Rosenberg
08-29 50 00,
0733-56 90 97
torgilsatelje@hotmail.com
Annonser
Bengt Eklund
08-708 00 87,
0705-16 20 22
bengt. eklund@
aopa.se
3
IAOPA s 26:e World Assembly:
ICAO har tagit IAOPAs resolutioner
IAOPA genomförde sin 26:e världskonferens i Stellenbosch, Sydafrika i början på april. Efter
fyra dagars information och diskussioner antogs ett antal resolutioner, som kommer att styra
inriktningen på IAOPAs och hela världens lokala AOPA-föreningars arbete under de kommande
åren. Ca 90 delegater från 23 länder från alla kontinenterna var samlade. Konferensen markerade också IAOPAs 50 årsjubileum.
Prominenta gäster
Inbjudna gäster var Mitchell Fox, chef
för Air Traffic Management, ICAO,
Zakhele Thwala, chef för Sydafrikas
Transportstyrelse och Steven Brown,
IAOPAs förre generalsekreterare och
numera vice peresidant för Operations
and Administration
inom NBAA (Najobbar för tional Business Aviation Association).
Dessutom gav John
och Martha King, grundarna av det internationella företaget King Schools,
en belevad och väl mottagen presentation om allmän flygsäkerhet.
dej
Världskonferenserna sätter agendan!
Värdet av IAOPA World Assembly
demonstrerades när Raymond Benjamin, ICAOs generalsekreterare, gjorde
en videopresentation som visade att
ICAO har antagit många av de resolutioner som antogs vid IAOPAs förra
WA i Tel Aviv 2010.
Benjamin sa att dagens reglering
är överkonstruerad för allmänflyget
(GA):”Jag är medveten om att, förord-
ningen avsedd för flygbolagen lägger
onödiga bördor på mindre operatörer
och privatpersoner” och tillade ”Genom IAOPAs engagemang i ICAO har
vi kunnat uppdatera bilaga 2 (obemannade flygplan) för första gången
på nästan 50 år, och vi berömmer IAOPA för dess konstruktiva bidrag.”
IAOPA diskuterade under WA i
Tel Aviv bristen på tekniker och farhågorna för den kommersiella luftfarten över konsekvenserna med en minskande GA-verksamhet. Diskussionen
resulterade i en resolution. Benjamin
kommenterade den med följande ord:
”Varifrån kommer människorna i
framtiden ifrån för att tjäna den kommersiella luftfarten? Vi inser att GA
ger grundläggande utbildning för nästa generation av luftfartens anställda,
så det är i allas intresse att hålla Er
bransch under armarna. Light Sport
Aircraft (LSA) och den nya tekniken,
som följer med dem erbjuder en prisvärd introduktion till flyget för framtida piloter och mekaniker, och certifieringen av typen bör vara internationellt
accepterade. ICAO kommer att arbeta
med IAOPA för att se till att nya standarder utvecklas.”
Frågorna kring Light Sport Aircraft och omarbetningen av Annex 2
Vår egen Lennart
Persson tog upp
problematiken kring
tillgängligheten för
allmänflyget på flygplatserna.
4
John och Martha King, grundarna av det
internationella företaget King Schools,gav
en belevad och väl mottagen presentation
om allmän flygsäkerhet.
utmynnar från resolutioner, tagna vid
tidigare WA och har drivits genom av
vår ständiga representation hos ICAO
i Montreal. Att de har antagits och det
positiva stöd vi har hos ICAOs generalsekreterare visa effekten av våra
världskonferenser.
ICAO viktigare nu än någonsin
ICAO har nu inriktat sig tydligare på
allmänflyget i Europa, och vår påverkan av ICAOs delegater är nu av
avgörande betydelse för alla AOPA. EU har beslutat att ICAOs rekommendationer, som varje nation tidigare
kunde välja om man ville anta, numera
är obligatoriska för alla. Detta innebär
om ICAO gör något som inte är i GAs
intresse, så blir det automatiskt lag i
Europa. ICAO har alltid själv accepterat att alla rekommendationer inte kan
passa alla, och speciellt anger att länder
bör titta igenom rekommendationer för
att se om de passar landet i fråga. Europas länder har nu helt förkastat den
möjligheten.
Mitchell Fox, ICAOs chef för
Flight Operations och tillförordnad
chef för Air Traffic Management, tillbr-
För att läsa alla resolutioner hänvisas till IAOPAs hemsida www.iaopa.
org och klicka fram via World Assemblies.
John Sheehan lämnar över till Craig
Spence
ingade tre dagar på WA och gjorde flera
presentationer om luftrum och regler. Mitchell fick frågan om han kände en
extra börda eftersom EUs hållning innebar att ICAO skriver lag än förslag
och rekommendationer. ”Nej.” svarade
han. ”I själva verket har de standarder
ICAO skrivit alltid haft kraft av internationell rätt, men individuellt behöll
staterna sin absoluta suveränitet över
sitt luftrum enlig Chicagokonventionen
som etablerade ICAO, och ICAO kunde
inte utmana detta faktum”
Detta ger dock upphov till ytterligare frustration inom ICAO eftersom
enskilda stater, som numera inte får
göra sina egne regler, har platserna i
ICAO, meden EU, som inte kan underteckna Chicagokonventionen och
har samma status som IAOPA, gör
regelverket. Men EU har heller ingen
samordning mot ICAO, påpekade Fox
vid ett senare tillfälle. Ett exempel är
handel med utsläppsrätter, som av flera
länder anses vara i strid med ICAOs
rekommendationer, eftersom det innebär en begränsning för internationell
trafik. EG-domstolen har i detta fall
sagt att EU inte är bunden av Chicagokonventionen, men andra inom EU
säger i andra sammanhang att ICAOs
rekommendationer är obligatoriska.
Resolutioner
Sammanlagt 22 resolutioner fastställdes efter debatterna vid WA. Bland
dessa återfinns bl a resolutioner om
att utveckla ett policydokument för
flygplatser,
att skapa metoder för att optimera flygutbildningen så att fler väljer att bli
piloter,
att utveckla standarder för att minska
risken för olyckor i samband med samtrafik med obemannade farkoster
att fortsätta att se över luftrummen så
att mer utrymme ges åt GA i samband
med moderniseringen av trafikledningssystemen,
IAOPA generalsekreterare, John Sheehan, gick i pension den 1 maj efter
15 år på positionen. Den europeiska
föreningarna uppvaktade med en present, eftersom den europeiska regionen
har varit i fokus för det mesta av Johns
arbete. Främst de regulatoriska överdrifter som från JAA och EASA har
drabbat oss. John hade sin bakgrund
i US Navy som instruktör och efter
det även som civil instruktör och kommersiell pilot, och loggade mer än
7,000 timmar. Han efterträds av Craig
Spence, som kom till AOPA-US 2008. Craigs senaste arbete innan AOPA var
hos Department of Homeland Security
och innan IAOPA vice VD för Operativa och Internationella frågor inom AOPA-US. Där var han djupt involverad i
samarbete med Europa avseende nästa
generations luftrum och ledningssystem, NextGen och SESAR. Craig har
ett CPL och har ca 2,500 timmar.
Lennart Persson
att se till att pilotlicenser utfärdade enligt ICAO standard accepteras bland all
stater, samt
att minska kostnaderna för obligatorisk
utrustning ombord.
AOPA stoppar onödig
transponderkontroll
I ett brev från EASA har AOPA fått
svar på vårt brev angående kontroll
av höjdrapporteringen i Mode C transpondrar. I brevet meddelar EASA att
man avser att snabbt ta bort kravet på
de grunder som framförts av AOPA –
Sweden:s Dan Åkerman.
​ Enligt EASA AD 2006-0265 krävs
att transponder Mode C skall kontrolleras var 24:e månad med ändamålet att
säkerställa att transpondern anger korrekt höjd. Dan påpekade i AOPA:s brev
från december 2011 ett antal motiv
varför kontrollen bör avskaffas. EASA
svarar nu att man avser att ta bort kravet och hänvisar till Dans argument.
Som
ersättning
avser EASA publicera en Safety
Information Buljobbar för letin (SIB); ”…recommending operators, to check
their transponders
on a regular basis, through dedicated
testing or by procedural checks when
dej
flying under radar control.”
​ Proceduren för att avskaffa kravet
kräver en s.k. public consultation men
man hoppas att frågan snabbt skall
kunna processas under 2012.
​ AOPA - Sweden kan med tillfredsställelse konstatera att Dans insats,
byggd på saklighet och kunskap, lyckats få bort en onödig reglering vilket
kommer att spara både tid och pengar
för alla ägare av flygplan med höjdrapportering.
5
AOPA-S-brev till Regeringskansiet och cheferna för
Näringsdepartementet och Finansdepartementet om
Tillgängligheten till flygplatser
AOPA Sweden hemställer att Regeringen snarast må agera på ett ändamålsenligt
sätt för att säkerställa att skattefinansierad, statlig infrastruktur – Swedavia AB:s
flygplatser – hålls tillgänglig för alla aktörer oavsett vilken typ av trafik eller
ändamål som resan avser.
AOPA skriver:
AOPA vädjar om brådskande tilläggsdirektiv till Swedavia AB så att behovet av flygtransporter av olika karaktär
kan tillgodoses i Sverige. Swedavia
hänvisar nu till sitt nuvarande simplistiska och samhällsekonomiskt skadliga
”övergripande mål”1 för att ekonomiskt
utestänga flygoperativ trafik som inte
har behov av Swedavias tjänster. Det
övergripande målet anges vara ”företagsekonomisk avkastning”. Den oacceptabla effekten
av
Swedavias
tolkning av sitt
jobbar för uppdrag är att man
nu planerar etablera ett köpcentrum på Bromma
flygplats - på bekostnad av flygoperativ
verksamhet.
Detta drabbar särskilt affärs/privatflyget som för många små företag
är en viktig, ofta verksamhetskritisk
funktion. Särskilt i Stockholm där all
flygplatskapacitet för affärs/privatflyget nu stängts genom lokala beslut
har Swedavias agerande på Bromma
väsentligt förvärrat situationen genom
avhysning av affärs/privatflyg från den
flygplatsen det senaste året.
dej
Bakgrund
Med hänvisning till proposition
1981/82:98 och till ägaren statens uppdragsdefinition anser Swedavia AB:s
ledning att företaget inte har något
ansvar för affärs/privatflyget (allmänflyg). Tolkningen har medfört att affärs/
privatflygets verksamhet faktiskt aktivt
förhindras även där ganska enkla lösningar på ett smidigt sätt skulle kunna
beredas plats utan förfång för bolagets
kommersiella huvudverksamhet. Genom arbiträra beslut om avgifter och/
eller genom att påtvinga olika ”tjänter”
som inte efterfrågas av affärs/privatflyget utestängs detta på Swedavias flygplatser i en ökande omfattning.
6
På Bromma flygplats har ett 40-tal
arrendatorer som hyrt mark för hangarer och andra flygrelaterade byggnader
sagts upp inför Swedavias planerade
förändring av flygplatsen. I Stockholm
finns inga alternativa lokaliseringar
alls. För de flesta innebär därför uppsägningen katastrofala följder och
många tvingas lägga ner hela sin verksamhet. Swedavia har med sitt agerande på Bromma genererat bad-will
som i intensitet och omfattning inte tidigare förekommit i flygbranschen. Vi
är övertygade om att detta på sikt kommer att medföra problem av olika slag
för Swedavia. Vi är också övertygade
om att det ligger i bolagets långsiktiga
intresse att respektera allmänflygets
särart och behandla arrendatorer som
kunder.
Efter framhållande att Swedavia
tolkar sitt uppdrag som vinstmaximering, och att som konsekvens av detta
planerar ett köpcentrum vilket i sin
tur medfört uppsägningar av i princip
all operativ verksamhet inom affärs/
privatflyget inklusive ambulansflyget.
Swedavia väljer företräde för ett köpcentrum framför flygoperativ verksamhet på Bromma.
AOPA framhåller:
•
•
AOPA delar inte Swedavias tolkning av sitt uppdrag särskilt då
den medför så dysfunktionella effekter som de på Bromma där detaljhandel ersätter flyget.
AOPA anser att bolaget – också
inom ramen för nuvarande uppdragsdefinition – väl skulle kunna
skapa plats för basering av affärs/
privatflyget såväl som öppethållande på ett smidigt sätt. Utan
tvång att ta del av ett ”tjänsteutbud” på den infrastruktur som vi
alla genom skatter redan betalt.
På flygplatser utanför Stockholm medför Swedavias agerande en samhällsekonomisk förlust enär offentligt finan-
sierad infrastruktur efterfrågas men står
oanvänd. Flygplatserna hålls i princip
stängda för nyttjande som inte genererar några intäkter för Swedavia. Samhällsekonomiskt medför detta att den
ekonomiska nyttan av affärs/privatflyget inte kan realiseras. Definitionsmässigt utgör detta samhällsekonomisk
förlust. Allmänflygets användning av
flygplatser kan organiseras så att de i
princip inte genererar några kostnader
för Swedavia.
Mot bakgrund av ovanstående anhåller AOPA om att Regeringen, med
den prioritet som särskilt förhållandet
på Bromma flygplats motiverar, utge
ett tillägg till, alternativt ett klargörande av, Regeringens uppdragsdefinition
för Swedavia AB på sådant sätt att hela
flygsektorns behov kan tillgodoses på
landets flygplatser.
AOPA vill också föreslå en aktiv
insats i Swedavia så att bolagets historia och kultur som myndighet nedtonas i agerandet mot kunder och att
en modern företagsfilosofi implementeras – där kunden, oavsett kortsiktig
intäktspotential för bolaget, behandlas
likvärdigt och med respekt. Så långt AOPAs brev. Enligt uppgift ska brevet – som även som kopia
tillsänts Swedavias styrelse, utvalda
riksdagsmän och utvalda borgarråd i
Stockholms stad – tas upp i Swedavias
styrelse under juni.
Även i år var AOPAs Lars Hjelmberg och Torgny Bramberg närvarande
när Swedavia hade årsstämma i slutet
av april. Ett antal frågor ställdes under
stämman till Styrelsen och både före
och efter fanns tillfälle att tala med styrelseledamöterna. Statens representant,
Ulrika Nordström, ny på finansdepartementet sedan några veckor, fick av
AOPA en koncentrerad lektion i allmänflygets problem med Swedavia.
Årsmötet 2012:
TSL: Förenklade rutiner och
sänkta kostnader?
AOPAs årsmöte hölls i år ute på Barkarby i EAAs gamla lokaler. Ett tack till EAA för att vi
kunde använda oss av faciliteterna. Som kuriosa kan nämnas att, enligt obekräftade rykten,
vissa av de flygrelaterade byggnaderna på Barkarby som finns på Stockholms Stads mark får
inte rivas utan speciellt tillstånd, eftersom de är klassade som någon form av byggnadsminne.
Ordförande Lennart Persson, just hemkommen från AOPA
World Assembly i Sydafrika höll i mötet och Edor Boström
valdes till mötets sekreterare. De sedvanliga årmötespunkterna avhandlades. Lennart sammanfattade det gångna årets
verksamhet och de insatsser som gjorts på olika områden.
Han ville särskilt framhålla Dan Åkermans utmärkta arbete inom underhållsbestämmelser, där AOPA genom Dan
lyckats få EASA att börja arbeta med en förenkling av underhållskraven och CAMO! Lennart berättade även om det
internationella arbetet som AOPA utför i Europa och om de
arbetsgrupper där vi har representation.
Årsmötet valde i övrigt representanter i enlighet med valberedningens förslag. Bland de förtroendevalda i styrelsen
kan följande förändringar nämnas:
• Dan Åkerman tar över platsen som ledamot 2
• Torgny Bramberg tar platsen som suppleant 2
• Andreas Hindenburg tar platsen som suppleant 3
Till Valberedning valdes:
• Joel Janlöv, sammankallande
• Sven Kindblom
• Jörgen Berglund
anges vad den används till. Det skulle i så fall kunna innebära
att avgifterna inte behöver höjas så kraftigt. Mer om avgiftsfrågorna och remissvaret till TSL om avgifter 2013 på sid. 10.
En annan nyhet var att TS arbetar med att datorisera en hel
del av certifikathandläggningen för att vi ska kunna göra fler
delar elektroniskt i stället för att som nu skicka in 6-sidiga
blanketter för en enkel PC. Från AOPA-håll hoppas vi särskilt
på att befintliga blanketter kan rensas upp rejält från uppgifter
som inte behövs enligt de nya EU-reglerna. Vi ser fram emot
förenklade rutiner och sänkta kostnader!
I övrigt har TS nu fullt upp att sätta sig in i de nya reglerna
och hur det påverkar verksamheten. En sak som berör oss som
flyger X-klassat, är hur TS har tänkt att lösa det för oss i Sverige. Till dags dato har vi inte fått något klart redovisat, men
av det vi hört så jobbar man för en så praktisk lösning som
möjligt. AOPA s ståndpunkt är att det måste ske så enkelt som
bara är möjligt, utan extra byråkrati och kostnader. De ”nya”
nationella reglerna måste vara i linje med ny EU-reglering, så
att vi inte får ett än mer komplicerat regelsystem.
Martin Antvik
Information från Transportstyrelsen
Efter årsmötet var det kaffepaus i BFK klubbstuga, varefter
vår inbjudne gäst från Transportstyrelsens Luftfartsavdelning, Magnus Axelsson, började sitt föredrag. Magnus är
chef för Allmänflyg- och bruksflygsektionen, det vill säga
han har hand om bland annat bruksflygtillstånd och även till
exempel tillsyn av de delegerade myndighetsuppgifterna så
som EAA, KSAK och Segelflyget.
Till att börja med redogjorde Magnus för de senaste årens
förändringar från Luftfartsverk, över Luftfartsstyrelsen, till
dagens myndighet Transportstyrelsen. Olika ledord har varit
styrande under olika Generaldirektörer. I dagsläget är ledordet effektivitet, något som vi från AOPA självklart välkomnar!
När det gäller de nya EU-reglerna vad gäller certifikat
och utbildning redogjorde Magnus för den övergripande regelstrukturen på EU-nivå. I övrigt låg den information som
lämnats tidigare fast, dvs att Sverige avser börja tillämpa
de nya certifikat- och utbildningsreglerna i april 2013. Det
fanns ett undantag och det gällde Medical för det nya LAPLcertifikatet.
Det kom under mötet många frågor och synpunkter från
åhörarna. Inte helt oväntat kom de planerade avgiftshöjningarna och borttagandet av den så kallade Myndighetsavgiften
på tal. Den största nyheten var att det fanns uppgifter om att
även TS Generaldirektör numer har övervägt ett scenario
där myndighetsavgiften ligger kvar, om än med att det inte
7
Nya certifikatregler – nya möjligheter?
Som vi tidigare berättat om har EUkommissionen givit medlemsländerna
en så kallat ”opt-out” på ett år. I klartext
betyder det att reglerna börjar gälla nu
den 8 April 2012, men att medlemsländerna kan vänta med att börja tillämpa
reglerna. Transportstyrelsen har underhand meddelat att generellt har staterna
fått ett år på sig att börja tillämpa certifikatreglerna. Fram till dess kommer
TS att tillämpa de i dagens regelverk.
För att göra det hela lite mer komplicerat så finns det vissa delar i reglerna
som myndigheten kan vänta med upp
till 3 år att implementera. Transportstyrelsen har, när det gäller Part FCL,
bestämt sig för att vänta med att börja
tillämpa Part FCL den 8 april 2013.
Vissa andra länder går snabbare fram,
till exempel England. Det vill säga, du
kan lugnt flyga vidare hela 2012 utan
att behöva läsa in dig på nya EU-regler. Vi välkomnar att Transportstyrelsen
inte hastar med införandet av de nya
reglerna. Vi vill dock trycka på att åtgärder som sparar pengar, till exempel
LAPL, och medical hos vanliga allmänläkare, bör införas så snart det bara
är möjligt!
Regelstruktur
Alla delar i det kommande regelverket
är ännu inte fastställda och publicerade. Nedan en kort sammanställning av
vilka delar som finns. Skillnaden mot
JAR-FCL är att samtliga dessa regler
är EU-lagstiftning som är överordnad
nationell lag. Förut kunde Sverige själv
bestämma vilka delar av JAR-FCL
som vi ville tillämpa. Den möjligheten
finns inte längre. Dock reglerar inte EU
allt. Exempelvis är Experimentklassat
och Annex II-flygplan undantagna och
EU får inte reglera detta. Här har vi en
dialog med TS för att få vettiga regler.
Nytt är också att segelflyget kommer
att hamna i det som regleras av EU.
Samtliga regler översätts till svenska
och finns även att ladda ner som PDF
på EASAs hemsida. En sammanställning med officiell info finns på http://
www.easa.eu.int/flightstandards.
”Basic Regulation” är en övergripande bestämmelse som bland annat
säger att EASA ska ta fram EU-regeler
på certifikatområdet. Part FCL heter på
svenska ”Del FCL” och innehåller Certifikatregler och regler om utbildning.
”Part Medical” är självförklarande.
Alla regler är översatta till svenska och
8
finns att ladda ner på EU hemsida. Det
finns även IR som är ”Impelementation
Rules”, dvs regler för hur staterna ska
börja implementera reglerna. Skillnaden mot JAR-FCL är att Part FCL är
bindande för staterna. Det finns även
AMC, Acceptable Means of Compliance / Guidance Material. Dessa kan sägas innehålla möjliga sätt att uppfylla
de krav som anges i föreskrifts-delarna,
tex Part Medical eller Part FCL.
RF/FTO blir ATO
Vi kommer att se ett par tydliga förändringar. Några bra, andra kanske mindre
bra. Det allra mesta kommer dock att
vara kvar precis enligt JAR-FCL. Ett
exempel är kravet på 3 starter och landningar för att flyga med passagerare.
En annan är att våra RF/FTO kommer
att försvinna. I stället kommer alla skolor vara så kallade ”ATO” – Approved
Training Organisations. Beroende på
verksamhetens storlek kommer det att
vara olika krav. GM/AMC som styr är
inte fastställda ännu, så vi väntar med
spänning på vad som kommer ut här.
För våra flygklubbar och skolor finns
här all anledning att hålla utkik. Planerat datum för publicering är 8 mars.
LAPL
En av de bästa förändringarna är införandet av ett enklare Certifikat: LAPL
som utläses Light Aircraft Pilot License. Det ger befogenhet att flyga flygplan med en MTOW på högst 2000kg
och som tar max 3 passagerare, alltså 4
personer ombord totalt. Dessutom ska
det räcka med att gå till en allmänläkare. När man tar certifikatet kan man
dela upp utbildningen och på så sätt
fördela kostnaderna. Därigenom kan
vi kanske få ett uppsving! Man kommer även att kunna få flyga ”EK” utan
övervakning av Lärare om vissa förutsättningar är uppfyllda, även innan
uppflygning. Dock måste man hålla sig
inom landet och man får inte ta några
passagerare. Det finns ett krav på att en
flyglärare ska göra en individuell bedömning, innan ensamflygning får ske.
Det kommer också att bli enklare då
man inte kommer att behöva förlänga
certifikathandlingen. Bra att även regelförenklingar kommer från EU!
Utgångna behörigheter
Här blir det en lättnad, framförallt vad
gäller SE Piston Land. I dag måste en
pilot som låtit sin Single Engine Piston
(Land) förfalla, fått betala dyrt med en
uppflygning. Enligt de nya reglerna
kommer det att krävas kompletterande
utbildning vid en ATO och därefter en
PC, om man låtit en behörighet förfalla. Det förfarandet gäller för i stort sett
alla behörigheter.
Kontrollanter
Kontrollanterna kommer att ha sina
kontrollantbehörigheter som vilken annan behörighet som helst. TS kan alltså
skriva in den i certifikatet. Vem som
helst kommer även att kunna utbilda
sig till fullständig kontrollant, så länge
han/hon uppfyller kraven. Tidigare har
ju Tranportstyrelsen kunnat besluta
vem som blir kontrollant. När man sedan flyger upp så kommer kontrollanten att ta betalt direkt, till skillnad från
i dag då kontrollanten är anställd hos
myndigheten. Förhoppningsvis kan vi
här se en sänkt kostnad. I gengäld har
EASA lagt på mer administration för
kontrollanterna. Nytt är också att man
som sökande kan välja en EASA-kontrollant i vilket EU-land som helst. Det
har i dag varit ett hinder i dagens JARsystem. Transportstyrelsen har under
de senaste åren haft en pragmatisk inställning som fungerat väl. Annorlunda
har det varit med Österrike som inte
låtit utländska kontrollanter skriva i
landets certifikat vid normal PC.
Flyglärare
Man kommer inte längre behöva ha ett
CPL/ATPL för att få ta betalt vi flygskolning. Det bör underlätta för många
klubbar ute i landet, där det kan vara
svårt att hitta piloter med CPL för lärarjobbet.
Detta var en kort uppdatering på dagens läge. I grunden kommer certifikat
och behörigheter som är giltiga i dag
också att vara det i EASA systemet.
Det kan mycket väl bli så att den här
omställningen i praktiken blir mindre
än den vi såg med JAR-FCL för drygt
10 år sen. Regelmässigt är det dock
mycket som är organiserat annorlunda
eftersom det blir en helt ny legal struktur. En utmaning för myndigheter och
användare de närmaste åren, men med
många möjligheter till förbättringar!
Martin Antvik
AOPA-SWEDEN
International Jubilee-fly-in
Ljungby/Feringe 4-5 augusti
Hela flygbranschen välkomnas till firandet. Ta med Dig hustrun / familjen /
flygkompisen / flygmekanikern / flygläkaren / lokalpolitikern / pilotaspiranten / eller
den/de du finner lämpligt och kom med oss på Ljungby/Feringe flygplats denna
helg!
Just i skrivande stund är vi i full färd med detaljplaneringen av 2 dagar fyllda med:
• Konferenser, seminarier där följande områden behandlas: Nya
certifikatregler – Nya underhållsregler – Nya operativa regler –
Myndighetstillsyn – Flygsäkerhet o.s.v. Även Transportstyrelsens
representanter är inbjudna.
• Arrangemang för övriga medbesökare. Barnen och Hustrun blir väl
omhändertagna i särskilda arrangemang.
• Uppvisningar – Defileringsflygning och provsittning av moderna
allmänflygplan. Avancerad flygning, Oldtimeruppvisning etc.
Platsen för detta unika arrangemang är Ljungby/Feringe flygplats (ESMG). Även
Feringe FK fyller 50 år i år och har lagt sitt firande samma dagar, vilket ytterligare
förgyller festligheterna! Anmälan till, och detaljerad information om arrangemanget
hittar du på vår hemsida www.aopa.se . Sidan uppdateras kontinuerligt fram till
firandet.
Feringe Flygklubbs fina asfaltsbana (ESMG 01-19, 1150 x 30m) ligger
välkomnande och klarar allt från Paramotor till bizzjets. Både Jet A1 och 100LL
tillhandahålls. Vill man landa på gräs så går det utmärkt på stråket (01-19, 600 x
30M). Vill man åka bil så går även det utmärkt. Fältet är öppet för ankomster redan
under fredagen den 3/8.
Lördagen är dagen för oss som flyger och våra närmaste. Då ägnar vi oss åt det
vi älskar, nämligen vårt flygande och våra maskiner. Om frugan och barnen inte är
lika intresserade av flyget, så finns olika arrangemang även för dem. Mer på www.
aopa.se . Under söndagen bjuds även allmänheten in på ”öppet hus”, och då hjälps
vi alla åt att göra god PR för vårt allmänflyg. Vi visar då upp både våra maskiner
och pratar flyg med intresserade! Allt för att gemensamt värva nya piloter.
För logi finns möjligheter både till camping, husvagnsplats eller hotell. AOPA har ett
specialavtal med Hotell Terraza i Ljungby. Transport mellan flygplats och hotell sker
löpande under helgen. Pris enkelrum är 550,00 per person och natt, eller 750,00
för 2 personer i ett dubbelrum. Camping är kostnadsfri på flygplatsen.
Under lördagskvällen blir det även festmiddag på hotellet!
Gå in på www.aopa.se och klicka på ikonen ovan! Där hittar du allt Du behöver för
Er medverkan.
9
AOPA svarar på
Transportstyrelsens avgiftsremiss för 2013
Stegvis förändring kan sägas vara ett begrepp som råder, men hot om höjningar kvarstår.
Fortfarande är avståndet stort till andra trafik- och fritidsområden.
AOPA har svarat på den avgiftsremiss
som legat ute under Maj. Det finns en
bra nyhet och det är att inga höjningar
för vad gäller PPL och luftvärdighet föreslås för 2013. I övrigt är grundlinjen
att TS avser sänka myndighetsavgiften
på 9 kronor per passagerare till 6,50 kr.
Målet från riksdag och regering är att
helt fasa ut denna
avgift, något som
AOPA
självklart
inte kan acceptera.
jobbar för
De pengar som man
förlorar på en sänkt
myndighetsavgift
avser TS ta in genom höjda direkta avgifter på tillsynsobjekten. Redan den
nu modesta sänkningen av myndighetsavgiften, orsakar höjningar av avgifter för flygskolor och verkstäder på ofta
flera hundra procent. Enligt de uppgifter vi har, är det Riksdag och Regering,
utan inblandning av TS, som har beslutat om förändrad finansieringsmodell.
Vårt remissvar i sin helhet finns att
dej
läsa på www.aopa.se. Här under några
av våra huvudpunkter:
• AOPA efterlyser tydliga mål för
kostnadsbesparingar inom myndigheten. Dessa bör i huvudsak implementeras innan något som helst beslut om
höjda avgifter kan tas.
• TSL måste därför redovisa en strategi för olika avgiftsområden vad gäller hela förändringen av finansieringsformen för TSL, innan någon aktör
kan ta ställning till föreslagna avgifter
för 2013. Denna strategi måste bli föremål för omfattande konsultationer
med marknadens aktörer och med Regeringen för att i möjligaste mån möjliggöra skademinimering genom omstrukturering, eventuell flytt utomlands
eller andra åtgärder för överlevnad.
• AOPA kräver därför att Transportstyrelsen snarat tillskriver Regeringen
och framför vårt krav, med vår motivering, på omedelbar omprövning av
beslutet att ta bort Myndighetsavgiften
och vältra över kostnaderna på till-
QBE annons
10
stånd, tillsyn och registerhållning.
• Gör saker i rätt ordning
Utöver kravet på transparens i form
av en strategisk plan och en begäran
till Regeringen om omprövning av finansieringsprinciperna finns det andra
tunga skäl att göra ett radikalt omtag i
TSL:s underlag för avgifter. Vi avser
här tre parallella processer som kommer att påverka regelgivningen och
därmed dess kostnader högst påtagligt
de kommande åren.
1. Införandet av ny reglering på
EU-nivå
2. EU-reglering som möjliggör
skolning, service, certifiering etc. i annat EU land
3. Pågående effektiviseringsprojekt inom Transportstyrelsen
Därför bör Transportstyrelsens effektiviseringsarbete accelereras och
uppnå rimliga mål innan någon form
av förändrad finansieringsform kan
komma i fråga.
Martin Antvik
Insänt:
Nya regler:
Stockholm kallar sig i högtidliga kommunsammanhang The
Capital of Scandinavia. Men ids inte eller eller vill inte hålla
sig med en allmänflygplats värd namnet. Bromma är näst intill otillgängligt för oss allmänflygare. Tullinge är sedan länge
ett minne blott. Barkarby konfiskerades av Järfällas politiska
majoritet utan besvärande tankar på hundratals investerade,
riksgemensamma skattemiljoner. Ärna i Uppsala är stängt för
allmänflyg av ”miljöskäl”. Detta är rent praktiska hinder för allmänflyg i stockholmsregionen. Därtill kommer skenande kostnader.
Häromdagen ställde jag mig frågan: Vad kostar årets första
flygtimme i en av klubbens Cherokeer?
Årlig flygläkarundersökning inkl EKG 2 500 kr
Årlig certifikatförnyelse 650 kr
Färska flygkartor 1 000 kr
Medlemsavgift i flygklubben inkl.
anslutning till KSAK 3 900 kr
Medlemsavgift AOPA Sweden 450 kr .
Rättningstjänst Svenska Flygfält 780 kr
En flygtimmetimme i en av Klubbens Cherokeer 1 300 kr
Summa 10 580 kr Fast jag kommer billigt undan jämfört med om jag vore flygplansägare. Enbart årsavgiften till Staten i ”registerkostnad”
eller vad det nu heter för ett mindre flygplan ligger i storleksordningen 30 000 kr eller mera.
Positivt att de svåra förhållanden som senaste tiden har
drabbat allmänflyget ändå uppmärksammas. Nu har KDriksdagsledamoten Lars Gustafsson från Laholm frågat
infrastrukturministern hur hon tänker agera för att rädda
skogsbrandflyget.
– Att kombinera skogsbrandflygning med privatflygsutbildningar har fungerat mycket väl under många år. Därför
är det mycket olyckligt om nya regler omöjliggör för privata flygklubbar att genomföra skogsbrandflygning. Risken för allvarliga skogsbränder ökar och kostnaderna för
samhället kan bli höga.
Detta hävdar Gustafsson i en interpellation till infrastruktuminister Cahtarina Elmsäter-Svärd (M).
– Skogsbrandflyget har vid flera tillfällen tidigare varit
hotat och nu talas det om krav på bruksflygtillstånd för att
genomföra skogsbrandflygningar. Det vore olyckligt eftersom fortsatt engagemang från privata flygklubbar bör
uppmuntras och inte motverkas. För ett län som Halland är
skogsbrandflyget mycket viktigt eftersom vi inte bara är ett
jordbrukslän utan också ett skogsbrukslän.
Är det värt priset?
Är det värt priset?
Mats Carlberg
Brandflyget hotas
Senaste om Bromma:
Ambulansflyget hotat
Swedavia vill ha 4 miljoner per år av Grafair för att säkra
tillgänglighet för ambulansflyget på nätterna. Detta har
inte skett tidigare. Stockholms stad förlängde avtalet om
Bromma med 30 år för att sevicen behövs. Arlanda inte är
något alternativ p gr av komplexiteten vid marktransporten från plan till grind och följande lång väg till sjukhusen.
11
European Flight Training Academy:
Flygskola av idag
Det är en ganska omtumlande tid svenskt flyg lever i just nu.
Regelverk, avgifter, flygplatsnedläggningar, stora förändringar
där man ännu inte sett slutet. Att i det läget träffa en flygskola som
andas självförtroende, tycks ha en strategi och omvårdnad om sina
elever, känns synnerligen positivt. Vi har träffat Peter Lindqvist, VD
för EFTA, European Flight Training Academy.
Bromma och Skavsta
Vi känner alla väl till hur Bromma hanteras idag. Det ”mindre” flyget räknas
inte. Flygskolor har lagts ner, ”security” är ett nytt begrepp som försvårar
tillgängligheten. I det läget har EFTA
tagit ett rationellt grepp i sin flygutbildning. Teorin sköts i måttligt stora
men väldisponerade, prydliga lokaler
på Ranhammarsvägen vid Bromma
flygplats (gamla posten). Den praktiska flygutbildningen har förlagts till
Skavsta.
– På det viset spar vi mycket tid,
och därmed pengar, berättar Peter. Vi
slipper tidsödande väntlägen och väntan på marken.
Skavsta ligger ju bara en dryg timmes bilfärd från Stockholm och med
elever i ”kollektivt” bilåkande är det
lätt att förstå vitsen med arrangemanget.
Hot
Peter påpekar att branschen befinner
sig i en brytningsperiod. Några flygskolor har redan försvunnit och han
förväntar sig – med den situation vi har
– att det blir fler.
– I går skrev jag ett remissvar om
kommande avgiftshöjningar till Transportstyrelsen. Det talas om avgiftshöjningar på flera hundra procent! Vilken
bransch skulle kunna acceptera det?
Det är den tänkta omdisponeringen
av trafikflygets passageraravgifter till
Transportstyrelsen som avses komma
Peter Lindkvist, VD: – Jag tror
att min bakgrund som marknadsförare och Kjell Nygrens långa
erfarenhet som flygutbildare är
en bra kombination.
att drabba olika flygverksamheter som
skoltillstånd och verkstadstillstånd.
– De avifterna har ju inte med varandra att göra, påpekar Peter.
Apropå kostnadsökningar är ju redan flygtimmarna dyra med de ökande
bränslepriserna, även om just skolningen slipper bränsleskatten. Icke desto
mindre har EFTA privatflygelever och
stimulerar på olika sätt intresset hos
ungdomar, något som tycks ge resultat.
Bredd
Något som känns överraskande är hur
olika utbildningar skolan kan leverera,
allt från privatflygcert, 2-motor, flyglärare, trafikflygare och type rating för
Boeing 737 och Airbus 320. I ett av
rummen i lokalerna på Ranhammarsvägen hittar vi två ”instrumentbräder”,
s k papperstigrar, i naturlig storlek från
Boeing 737 och Airbus A320. Skolan
kan leverera typrating på dessa typer.
Innan eleverna äntrar simulatorer bekantar de sig via dessa uppsättningar
med var allting finns i den riktiga världen. Eleven är därför bättre förberedd
när simulatorskolningen sätter igång,
istället för att ödsla dyr simulatortid på
tillvänjningen.
– Nyligen hade vi två som
flugit Saab 340 och nu ville gå
vidare på Airbus A320.
Peter framhåller också att
det finns ett nytänkande. Här
används riktiga flygplanmanualer istället för CD-skivor på
datorn. Eleven lär sig i dessa
Detta kallas ”papperstigrar”, en enkel cockpitmiljö där man tränar procedurer och system innan
det är dags att gå över
till den riktiga simulatorn.
Man får ut mer av den
dyra simulatortiden. EFTA
har två ”tigrar”, för Boeing
737 och Airbus A320.
12
uppsatta kabiner bläddra i det verkliga
materialet för att hitta ”knapparna”. Eftersom skolan också utbildar flyglärare
finns här en stark inriktning på det pedagogiska. Peter kallar det ”skarp träning i klassrummet”.
Denna bredd medför att skolan hoppas på status som ger plats i Yrkeshögskolans upphandling. Det som tidigare
var den enda med detta, TFHS i Skåne,
ska nu bli fler för att öka konkurrensen
och därmed påverka priserna. Här följer intressanta ekonomiska redogörelser som också innehåller tankarna bakom EFTAs strategi. Rätta munnen efter
matsäcken, växa naturligt. Skolningen
sker på Piper PA 28, men man tittar
på nya bränslesnåla typer och följer
utvecklingen. Ekonomin är viktigt för
eleverna. Det har hänt att en skola lagts
ner så plötsligt att eleverna inte hann
få sina certifikat. EFTA har fått ta hand
om några sådana fall. Peter nämner att
EFTA är den just nu snabbast växande
flygskolan.
Nya elevkategorier
Vem ska lära sig flyga? Peter verifierar den utveckling som sannolikt kommer och vi har fått liknande signaler
vid besök i USA. Det kan handla om
40-åringar med ordnad familjebildning, yrke och stabil ekonomisk situation. Det är sannolikt den population
som kan komma att söka sig till eget
flygande.
Lugnt och metodiskt guidar Allan Raouf eleven Mathias Ekengren under
övningspasset. Det var inte helt lätt i den något byiga vinden.
– Då måste vi ha attraktiva skolor,
bra lokaliteter och rationell skolning.
Det här stämmer med vad AOPAUS fann vid en undersökning som refererades i Flyghorisont 2/11, sid. 10.
Kvaliteten på utbildningen var viktig
liksom utnyttjandet av tiden. Priset var
inte avgörande. Visst kan det kännas
smärtsamt att det idag inte finns de entusiaster som en gång skapade den hittillsvarande utvecklingen, entusiaster
som var med om flygets framväxande,
som upplevde det som något nytt och
fascinerande – vilket det egentligen
fortfarande är – och därför blev så intresserade att man gjorde vad som helst
för att ta sitt certifikat.
Nu är det
nya tider. De
tidigare generationerna fick
ofta en grundlig bas genom
att börja med
modellflyg, sedan segelflyg
för att därefter
privatflyga. Nu
kommer
det
att bli en annan pedagogisk
Flygläraren Allan
Raouf efter avslutat
pass med studsoch-gå på Skavsta.
uppgift för dagens flyglärare att ge en
grund utan denna ”förskola”. Här är
det också av värde att Peter Lindkvist
är marknadsförare i botten. En förståelse för hur man ska nå ut är väsentlig
när det gäller att väcka intresse hos nya
kategorier. Och så naturligtvis skolning
till yrkespilot. Sannolikt kommer det
att uppstå stora behov av trafikflygare
inom en snar framtid.
Tills vidare bedrivs tvåmotorskolning hos Diamond i Kalmar, men så
småningom siktar man på att ha ett eget
plan. En traditionell tvåmotorig är inte
dyr i inköp idag. Skolan har konkreta
planer för framtiden. Just nu förhandlar
man om lokaler på Skavsta.
Praktik
Flyghorisont-red fick tillfälle att ta del
av den praktiska skolningen genom att
sitta i baksits under eleven Mathias
Ekengren studs-och-gå-övningar på
Skavsta. Läraren Allan Raouf genomförde övningen på ett mycket lugnt
men bestämt sätt. Eleven hade i detta
läge 4,5 timme totalt och läraren koncentrerade på landningarna. Än så
länge var landningsvarven litet diffusa.
Den precisionen kommer senare. Skavsta upplevdes som en bra övningsplats.
Här fanns en blandning av begreppet
”storflygplats” genom Ryanair-trafiken
och trafik med flygklubbens plan och
fallskärmshoppningsaktiviteter.
Det ska bli intressant att följa hur
utvecklingen går. Om en ny pedagogik,
nya utbildningsmetoder kan komma.
Det lät som om man inom EFTA är
öppna för det.
Torgil Rosenberg (text och foto)
13
Miljöbeslut:
Absolut nej till helikopterskola
Start och landning för helikopter kommer fortfarande att vara tillåtet på
Jönköping Airport, men det får inte
bedrivas helikopterskola på Jönköping
Airport.
Det står nu helt klart. 2010 sa miljönämnden att helikopterskolan inte omfattades av flygplatsens koncessionstillstånd. Jönköping Airport överklagade
men även mark- och miljödomstolen
kom fram till samma slutsats som miljönämnden – att eftersom varken helikopter eller utbildningsverksamhet inte
nämns uttryckligen så finns det inget
tillstånd för den här typen av verksamhet. Flygplatsen överklagade till miljööverdomstolen vid Svea hovrätt som
nu har meddelat beslut att inte meddela
prövningstillstånd. Det innebär att miljödomstolens dom står fast och går inte
att överklaga.
Beslutet innebär nu att man inte kan
bedriva helikopterskola på flygplatsen
eller i dess omedelbara närhet.
– Jag är naturligtvis förvånad av två
skäl. För det första att domstolen kommit fram till att helikopterverksamheten ingår i begreppet allmänflyg men
inte på Jönköping Airport och för det
andra att det skulle vara bättre att utbildningen av piloter sker på andra
platser än en flygplats där räddningsstyrka finns till hands, uttrycker flygplatsens vd Sten Norinder.
Beslutet är naturligtvis egendomligt
och det lär pågå kontakter med kommunen. Det är nämligen också omöjligt
för en utom-Jönköping-stående förare
att kunna komma till Jönköping utanför reguljärflygtider.
Positivt:
Nytt avtal för Dalaflyget och Borlänge flygplats
Landstinget Dalarna föreslår att landstingets fullmäktige i juni godkänner
förslaget till ett nytt avtal för AB Dalaflyget och Dala Airport AB. Landstingets styrelse vill ta större ansvar för AB
Dalaflyget. Enligt det nya avtalet minskar Falu kommun sin ägarandel i AB
Dalaflyget, från 15 till 11 procent. I övrigt äger Borlänge kommun 34 procent
av aktierna, landstinget 32 procent och
Mora kommun 23 procent. I uppgörelsen ingår det också att ägarna ställer
upp med borgen för en ny asfaltering
av Dala Airport, en kostnad på 15 miljoner kronor. Den senaste asfalteringen
genomfördes för 20 år sedan. Banan är
i dag sliten, inte minst på grund av det
utökade tunga charterflyget.
AB Dalaflyget bildades 2006 och
ansvarar för flygverksamheten vid
flygplatserna i Mora och Borlänge.
Dala Airport är sedan dess ett rent fastighets- och anläggningsbolag, vars ändamål är att tillhandahålla infrastrukturen för flygverksamheten.
I dagsläget bedrivs reguljärtrafik
från Borlänge till Göteborg och Malmö och från Mora till Arlanda, samt
säsongsvis till Ängelholm och Visby.
Förutom charterflyg vid båda flygplatser finns nyttoflyg som ambulansflyg-,
polishelikoptrar, linjearbetande heli-
Motigt för Swedavia
Swedavias flygplatsavgifter för 2012
vid Stockholm Arlanda flygplats kan
inte träda i kraft. Det framgår av Transportstyrelsens beslut efter en tvist
mellan Swedavia och tolv flygbolag.
Tolv flygbolag valde vid årsskiftet att överlämna Swedavia AB:s
ändringsbeslut från 12 december
2011 när det gäller flygplatsavgifter vid Stockholm Arlanda flygplats
Obs! Adressändring!
Fr o m 1/7 får AOPA-Sweden
ny adress p gr a v omvälvningarna på Bromma flygplats.
Adressen då blir
Linta Gårdsväg 5A,
168 74 Bromma
Telefonnr och pg är oförändrade.
14
till Transportstyrelsen för avgörande.
Parterna, det vill säga Swedavia och
de tolv flygbolagen, har därefter fått
möjlighet att skriftligen ge sin syn
på ärendet till Transportstyrelsen.
Transportstyrelsen har nu beslutat
att Swedavias beslut om flygplatsavgifter vid Stockholm Arlanda inte får
träda i kraft. I och med att Swedavia
i sitt beslut om avgifter för 2012 valde
att lyfta ut kostnaderna för assistans enligt EU-förordningen om rättigheter för
personer med funktionshinder och personer med nedsatt rörlighet till en egen
avgift, en så kallad PRM-avgift, skulle
förändringen ha föregåtts av ett samråd
med berörda.Transportstyrelsens sammantagna slutsats blir att Swedavia
inte uppfyllt lagens informationskrav.
koptrar samt en del militär trafik. På
båda flygplatserna förekommer även
affärsflyg, skolflyg och privatflygverksamhet.
För landstingets del nyttjas flygplatsen i Borlänge ofta för ambulansflyget,
med i snitt en avgång och ankomst i
veckan. Varje år genomförs även 8 till
10 brådskande organtransporter till och
från flygplatsen. Vid dåligt väder kan
även ambulanshelikoptrar på väg till
Falu lasarett få inflygningshjälp via
Dala Airports inflygningssystem ILS.
en allmänflygets intresseorganisation
Styrelse:
Ordf.:
Lennart Persson
V. ordf.
Martin Antvik
Sekr.
Edor Boström
Kassör: Kjell Björklund
Ledam. 1Mats Skröder
Ledam. 2Dan Åkerman
Ledam. 3Fredrik Brandel
Ledam. 4Bengt Eklund
Ledam. 5Jan Stridh
Suppl.
Rolf Björkman
Suppl.
Torgny Bramberg
Suppl.
Andreas Hindenburg
Grind B,
168 67 Bromma Flygplats
08-29 50 00,
Fax 070-610 80 40
PlusGiro 35 10 05-4
www.aopa.se
info@aopa.se
15
POSTTIDNING
B
Returadress:
AOPA-Sweden Bromma flygplats - Grind B
168 67 BROMMA
16