botniabanan ur ett nationellt och regionalt perspektiv - Trum

BOTNIABANAN UR ETT NATIONELLT OCH
REGIONALT PERSPEKTIV
Annika Nordlund1, Kerstin Westin1, Vanja Östman2
Umeå Universitet (TRUM)
2 Örnsköldsvik kommun
1 Transportforskningsenheten,
TRUM-Rapport 2010:02
TRUM
ISSN 1403-6924
Transportforskningsenheten
Umeå Universitet, 901 87 Umeå
Tel 090-786 55 40
E-post: office.trum@trum.umu.se
Innehåll Botniabanan ur ett nationellt och regionalt perspektiv............................................................... 1 TRUM .................................................................................................................................... 1 Inledning..................................................................................................................................... 1 Denna rapport handlar om… .................................................................................................. 1 Botniabanan i ett nationellt perspektiv ....................................................................................... 2 Botniabanan i en omvärld .......................................................................................................... 7 Botniabanan i dess lokala kontext .............................................................................................. 8 Sundsvall .............................................................................................................................. 10 Timrå .................................................................................................................................... 13 Härnösand............................................................................................................................. 16 Kramfors............................................................................................................................... 19 Örnsköldsvik – Husum ......................................................................................................... 22 Nordmaling........................................................................................................................... 25 Umeå – Hörnefors ................................................................................................................ 27 Avslutande sammanfattning ..................................................................................................... 30 Den lokala diskursen och dess påverkan .............................................................................. 30 Omslagsbild: Botniabanans och Ådalsbanans sträckning. Källa: Botniabanan (2010)1
Inledning
Botniabanan är 19 mil ny kustnära järnväg som förbinder Umeå, Nordmaling,
Örnsköldsvik och Nyland, strax norr om Kramfors, med varandra. I Nyland ansluter
Botniabanan till Ådalsbanan och därmed öppnas för trafik vidare söderut till
Kramfors, Härnösand, Timrå och Sundsvall. Trafiken på Botniabanan startar mellan
Örnsköldsvik och Umeå i augusti 2010, och i augusti 2011 beräknas trafiken vara fullt
utbyggd i samband med att Ådalsbanan rustats upp.
Botniabanan är den största infrastrukturinvesteringen i norra Sverige på många år;
1881 fick Norrland den första tågförbindelsen till södra Sverige, Norra stambanan
invigdes 1894 och elektrifierades 1939-1942, och Inlandsbanan invigdes 1937.
Botniabanan är än mer intressant då det är en järnväg i ett område som tidigare
saknat järnväg, till skillnad från Norra Stambanan är Botniabanan en kustjärnväg
som förbinder städerna mellan Umeå och Sundsvall. Vinnova, Banverket och
Vägverket (Trafikverket fr.o.m. 1 april 2010) finansierar projektet Botniabanan – Nya
spår mot framtidens personresande som genomförs vid Transportforskningsenheten
vid Umeå universitet – TRUM. I projektet studeras de förväntningar, krav, attityder
och intentioner/beteenden som boende i kommunerna längst kusten mellan Umeå
och Sundsvall har i relation till Botniabanan. För att få ett hela-resan-perspektiv
kommer också de krav och behov som finns på/av olika hållbara transportmedel i
anslutning till järnvägsstationen att efterfrågas.
Projektet genomförs vid Transportforskningsenheten vid Umeå universitet (TRUM) i
nära samarbete med Örnsköldsviks kommun. I projektet är FD Annika Nordlund,
Professor Kerstin Westin, båda vid Umeå Universitet, och Vanja Östman vid
Örnsköldsviks kommun verksamma. Till projektet finns en referensgrupp med
representanter från Örnsköldsviks kommun, Umeå kommun, Länstrafiken i
Västerbotten, BAE Systems i Örnsköldsvik, Vinnova och Trafikverket.
Denna rapport handlar om…
.. det geografiska område genom vilket Botniabanan, och dess förlängning på
Ådalsbanan till Sundsvall, passerar. Inledningsvis görs en beskrivning av ett antal
studier samt järnvägsinvesteringar i Sverige för att sätta in Botniabanan i ett
nationellt järnvägsperspektiv. Därefter presenteras kortfattat de kommuner genom
vilka Botniabanan och Ådalsbanan passerar. Kommunbeskrivningarna omfattar dels
uppgifter om befolkning, arbetsmarknad och pendling, dels resultat av intervjuer som
genomförts med representanter – främst kommuntjänstemän. Intervjuerna gjordes
både som telefonintervjuer och besöksintervjuer. Vid besöksintervjuerna utvecklades
de inledande telefonintervjuerna. Deltagarna var personer som i sin yrkesroll har
intresse av infrastrukturfrågor och således trafiken inom Botniabanekorridoren,
exempelvis ansvariga för kollektivtrafikplaneringen i respektive kommun eller
ansvariga för översiktsplaneringen för kommunen. Deltagarna fick beskriva de
insatser som görs i nuläget inför trafikstart på Botniabanan, hur diskussionen har sett
ut i samhället i stort samt hur deras behov ser ut, dvs. i vilken utsträckning det har
funnit intressanta lokalspecifika frågeställningar som varit av intresse även för
projektet.
1
Botniabanan i ett nationellt perspektiv
Botniabanan är en ny järnväg som förbinder kustnära orter utan tidigare
tågförbindelse i en geografisk miljö där man traditionellt sett inte satsat på järnväg.
Järnvägen binder också samman regioner och områden mellan vilka pendling och
rörlighet idag är begränsad. Botniabanan tillsammans med dess förlängning i
Ådalsbanan passerar genom två landskap, sju kommuner och en länsgräns. Enligt
Botniabanan AB är Botniabanan ett samhällsbyggnadsprojekt med fyra ändamål:
regionförstoring,
näringslivsutveckling,
stärkt
bebyggelseutveckling
och
transportstruktur, samt god miljö och långsiktig hållbarhet2.
Ett flertal studier av järnvägsinvesteringar i södra Sverige har genomförts,
exempelvis Svealandsbanans första 10 år. Fröidh och Lindfeldt3 visar i en studie att
tågresandet på Svealandsbanan ökade kraftigt de första åren för att sedan minska
några år, för att sedan återigen öka. Minskningen förklaras som ett resultat av
återkommande tågförseningar, att loktåg ersatte X2000, sjunkande bensinpriser och
avtagande ekonomisk aktivitet i samhället. Studien visar också på att Svealandsbanan
fungerar bäst när tågen har små ingångsförseningar och klarar en restid på 60
minuter, från bostaden till arbetsplatsen vilket har ökat framförallt i Nykvarn. För
andra orter längs Svealandsbanan är restiderna till de stora arbetsmarknaderna i
Stockholm längre än en timme. Studier har också gjorts av effekter vid introduktion
av regionala snabbtåg och dessa studier visar på att korta restider, hög turtäthet och
ett rimligt pris är avgörande för att ge tågtrafiken stora marknadsandelar4. De mjuka
utbudsfaktorerna som tågen kan erbjuda såsom hög komfort, god service och
moderna design är också något som denna studie visar bidrar till attraktiviteten och
ger mera resande. Fröidh (ibid) poängterar dock vikten av att separera olika grupper i
analysen då värderingarna av utbudet skiljer sig mellan olika resärenden och
socioekonomiska grupper. I studien Resande längs Blekinge Kustbana före, under
och efter elektrifieringen5 drar författarna slutsatserna att elektrifieringen har gett en
resandeökning på mellan 25 % och 50 % för långväga resor över 100 km.
Elektrifieringen har också sänkt driftkostnaderna för tågtrafiken och gett positiva
miljöeffekter i form av minskade avgasutsläpp. Studien visar också att resenärerna på
Blekingekustbana i allmänhet är unga och välutbildade som pendlar till arbete eller
utbildning.
Brandts studie Botniabanan6 visar att de som i nuläget reser kollektivt eller har långa
arbetsresor är mer benägna att acceptera pendling till andra orter. I denna studie
visade det sig att potentiella tågresenärer i Botniabaneområdet uppgav att kostnaden
var det mest betydelsefulla färdmedelsattributet, mer betydelsefullt än restid. I sin
avhandling i ekonomisk historia från 2004 beskriver Fredrik Andersson7
beslutsprocesserna kring kustjärnvägar i Norrland, och den 8 år långa processen från
ett regionalt initiativ 1989 till en nationell överenskommelse 1997 då avtal om
byggande av en järnväg Nyland-Umeå kunde slutas. Avhandlingen beskriver hur
argumentationen för Botniabanans tillkomst gick från enbart en samhällsekonomisk
diskussion till en början för att under den senare delen även innefatta
regionalekonomiska och miljöargument. Andersson visar på att en förutsättning för
de regionala framgångarna, i det här fallet regionen som berörs av Botniabanan, var
att det fanns ett gynnsamt institutionellt klimat på flera olika nivåer. Däremot kan
inte detta enligt Andersson ses som den enda faktorn för framgång. Bland annat är
faktorer såsom uthålligheten hos de regionala aktörerna att hålla kustjärnvägen på
2
dagordningen trots motgångar samt den norrländska kontexten något som
Andersson belyser i sin avhandling.
Fortsättningsvis följer en kortfattad beskrivning av ett antal järnvägsbanor i Sverige.
Syftet med beskrivningen är att sätta Botniabanan i en nationell kontext vad gäller
utveckling av de olika järnvägsbanorna samt i vissa fall även redovisa resultat som
beskrivits utav den aktuella infrastruktursatsningen.
Västkustbanan
Västkustbanan sträcker sig mellan Göteborg och Lund
och är 289 km lång. Banan invigdes 1886 och nästan
100 år senare - i början av 1990-talet – påbörjades en
upprustning av banan genom främst dubbelspår. Idag
(2010) är 234 km är dubbelspår (85 %). Ytterligare
projekt på banan planeras, varav större delen beräknas
vara klar 2012-20148. När hela banan är dubbelspårig
beräknas restiden mellan Göteborg och Lund bli 2
timmar och 10 minuter. I nuläget ligger den på 2 tim
och 45 minuter9.
Västkustbanan är ett TransTEN-T stråk (TransEuropean Transport Networks), vilket ger den
internationell betydelse och prioritet. Den binder
samman Oslo-Göteborg-Köpenhamn och utgör en del
av den Nordiska Triangeln (Köpenhamn-StockholmOslo)10.
2007 gjordes en studie av effekterna av en ny
järnvägssträckning
mellan
Landskrona
och
Helsingborg. Studien syftade till att se om orternas
attraktivitet som bostadsort ökade. Studien kunde dock
inte påvisa någon sådan förändring under den
perioden11.
3
Svealandsbanan & Mälarbanan
Runt Mälaren finns det två banor som binder samman Mälardalen. Svealandsbanan
som sträcker sig mellan Södertälje och Valskog via Eskilstuna samt Mälarbanan som
sträcker sig mellan Stockholm, Hovsta och Frövi norr om Örebro12.
Svealandsbanan
Svealandsbanan är 115 km lång och består idag till stor del av enkelspår. Banan
invigdes 1997 och ersatte järnvägslinjen Eskilstuna – Södertälje från 1895. Banan var
i huvudsak enkelspårig och visade sig vara känslig för störningar, varför upprustning
påbörjades år 2007. Banverket genomför mellan 2007 och 2010 ett antal olika
projekt på Svealandsbanan för att öka kapaciteten. Bland annat byggs dubbelspår på
delen mellan Nykvarn och Ryssjöbrink, och mellan Södertälje och Eskilstuna
planerar Banverket mötesspår och dubbelspår på vissa sträckor för att minska
förseningarna och ge möjlighet till ökad turtäthet13. Såsom tidigare beskrivits
genomförde Fröidh och Lindfeldt en studie på Svealandsbanan och dess 10 första år
som visade på att Svealandsbanan fungerar bäst när tågen har små ingångsförseningar och klarar en restid på 60 minuter mellan bostad och arbetsplats 14.
Mälarbanan
Mälarbanan har gamla anor och redan 1867 kunde man åka mellan Stockholm och
Köping – dock inte via Västerås utan via Örebro och Västra Stambanan. Med tiden
blev kapaciteten för låg på den enkelspåriga banan och på 1980-talet påbörjades
upprustning av banan med långa sträckor dubbelspår och delvis nya linjedragningar.
Banan är idag 187 km lång och trafikeras i vardera riktning minst en gång i timmen, i
rusningstrafik oftare. Banverket undersöker för närvarande möjligheten att bygga ut
från två spår till fyra mellan Tomteboda och Kallhäll15.
4
Ostkustbanan
Ostkustbanan var ursprungligen linjen mellan
Gävle och Härnösand och den invigdes 1937.
Idag
omfattar
Ostkustbanan
sträckan
Sundsvall och Stockholm och är 400 km lång.
Ostkustbanan
bedöms
idag
vara
underdimensionerad, då sträckan idag är en av
Sveriges mest belastade. Mellan Gävle och
Sundsvall skall tio nya mötesstationer byggas
och ett flertal befintliga stationer byggas om.
Planen är att bygga om järnvägen genom
Sundsvall och i Uppsala genomförs en stor omoch tillbyggnation av både stationsområdet och
bangården16.
Det finns även planer för den så kallade ”Nya
Ostkustbanan” med dubbelspår från Gävle –
Härnösand. En sådan ny Ostkustbana skulle
innebära en restid från Sundsvall till
Stockholm på två timmer och SundsvallHärnösand, 17 minuter, vilket är en förkortning
med 1 timme och 20 minuter respektive 33
minuter. I mars 2010 lämnades en affärsplan17
gällande en ny Ostkustbana in till
infrastrukturminister Åsa Torstensson.
Mittbanan
Mittbanan är enkelspårig och utgörs av två delar, Sundsvall-Ånge (95km) samt
Bräcke-Storlien (264km), där banan fortsätter mot Trondheim i Norge. Sammantaget
är Mittbanan 358 kilometer. Den mellanliggande delen mellan Ånge och Bräcke ingår
i Norra stambanan och består till skillnad från övriga delarna av banan av
dubbelspår. För att ytterligare knyta ihop den öst-västliga riktningen, Sverige–Norge
behövs en upprustning på den norska sidan vilket den norska staten har i sin plan för
2014-201918.
5
Ådalsbanan
Ådalsbanan har under senare tid rustats upp med både ombyggnad av befintlig
järnväg och helt nybyggda bansträckor. Av 18 mil rustas 10 mil upp och 3 mil blir helt
ny järnväg och den upprustade Ådalsbanan nyinvigs 201119. Enligt Trafikverkets
slutrapport över förstudien Sundsvall-Härnösand är prognosen att sträckan
Sundsvall-Härnösand under ett vardagsmedeldygn år 2020 kommer att trafikeras av
12 snabbtåg, 12 interregionala tåg och 4 nattåg. Prognosen är att godstrafiken år
2020 kommer att bestå av 34 godståg Sundsvall-Timrå. Något färre godståg kommer
enligt Trafikverket att trafikera norr om Timrå eftersom flera godståg har start och
I och med om- och
målpunkter vid SCA Östrand och Söråkers hamn.20
nybyggnationen av Ådalsbanan byggs det två resecentrum, ett i Kramfors samt ett i
Härnösand. I Timrå har en ombyggnation av stationen skett där fem spår har blivit
fyra, med betongslipers, ny räls och nya växlar. För gående och cyklister finns en ny
gång- och cykelväg under järnvägsspåren. För närvarande pågår byggandet av ett
mindre resecentrum med bl.a. pendlarparkeringar och bussangöring. Anläggningen
kommer att vara klar innan trafikstarten augusti 2011. Ådalsbanans kritiska del är
sträckan mellan Härnösand och Sundsvall som i dagsläget är 13 km längre än E4 och
som på grund av sin sträckning inte kan köra fortare än 100 kilometer i timmen. I det
nuvarande projektet ingår enbart upprustning av den sträckan men i affärsplanen för
den Nya Ostkustbanan finns en ny sträckning förbi Timrå med som prioriterad.
6
Botniabanan i en omvärld
Botniabanan, med sina ca 19 mil nybyggd järnväg, 40 broar och 25 kilometer tunnel,
är ett av de större järnvägsprojekten i Sverige i modern tid. Botniabanan är en viktig
länk i ett nationellt och ett internationellt perspektiv då det knyter samman en
godstrafikkorridor som skapar helt nya förutsättningar för företag i regionen. I
regionen finns det höga förväntningar på att Botniabanan ska binda samman
kommunerna längst banan. Lundbergs rapport från 200121 lyfter fram ett flertal
samhällsnyttor som Botniabanan anses ska tillgodose. Enligt Lundberg är
huvudändamålen; ett framtidsinriktat och hållbart näringsliv, regionförstoring
genom ökat samspel, samverkande bebyggelse och transportsystem samt god miljö
och långsiktig hållbarhet.
I ett större perspektiv bildar Botniabanan inte bara en länk mellan norra och södra
Sverige, utan även mellan det befintliga europeiska järnvägsnätet och det
framväxande nätet i Ryssland och området kring Barents hav. Botniabanan har
byggts i den s.k. Botniska korridoren. Den Botniska korridoren går på såväl svensk
som finsk sida om Östersjön och består på svensk sida av Haparandabanan,
Norrbotniabanan, Botniabanan, Ådalsbanan, Ostkustbanan, godsstråket genom
Bergslagen samt Norra Stambanan och Stambanan genom Övre Norrland. North East
West Freight Corridor (NEW) inom Northern Axis är en av fem utpekade
transnationella axlar och förbinder Transsibiriska järnvägen via Haparanda med
Narvik i Norge (Botniskakorridoren, 2010). Botniska korridoren är en länk i Europas
godstransportsystem och via finansiering från EU (Mål 2 projekt) har detta projekt i
uppdrag att arbeta för satsningar i Botniska korridoren och att den får en högre
prioritet i EU:s TEN-T program22.
Figur 1.
Botniska korridorens sträckning. Källa: Botniska korridoren23
7
Botniabanan i dess lokala kontext
I följande avsnitt beskrivs kommunerna som ligger utmed kustbandet i
Botniabanekorridoren (Botniabanan + Ådalsbanan) med avseende på befolkningsutveckling, näringsliv, pendling mm. I projektet ”Botniabanan – Nya spår mot
framtidens personresande” har ett samarbete med de berörda kommunerna byggts
upp, genom att knyta kontakter med nyckelpersoner främst på tjänstemannanivå.
Detta har skett för att i projektet få möjlighet att arbeta nära kommunerna och
därmed skapa bra förutsättningar för kunskapsöverföring. De initiala kontakterna
togs genom telefonintervjuer, där en bild av de lokala diskurserna framträtt.
Telefonintervjuerna har även följts upp med besök i respektive kommun, där vi har
träffat berörda tjänstemän som fått beskriva vilka insatser som görs nu inför
trafikstart på Botniabanan, hur diskussionen har sett ut i samhället i stort samt hur
deras behov ser ut, dvs. i vilken utsträckning det har funnits intressanta
lokalspecifika frågeställningar som varit av intresse även för projektet.
Botniabanan sträcker sig genom 2 län, från Nyland i Västernorrland till Umeå i
Västerbotten samt fyra kommuner; Umeå, Nordmaling, Örnsköldsvik och Kramfors.
Ådalsbanan tar vid i Nyland där den fortsätter ner till Sundsvall och övergår till
Ostkustbanan som fortsätter ner till Stockholm. Ådalsbanan sträcker sig genom fyra
kommuner; Kramfors, Härnösand, Timrå och Sundsvall. I projektet har vi valt att
benämna dessa två banor under samlingsnamnet Botniabanekorridoren. I direkt
koppling till denna korridor pågår ett antal strategiska arbeten för att vidareutveckla
järnvägsnätet i norra Sverige. Nya Ostkustbanan är ett sådant strategiskt arbete där
planen är att upprusta banan till dubbelspår från Gävle till Härnösand. Ett ytterligare
strategiskt arbete är att fortsätta nybyggnation av järnväg norrut mellan Umeå och
Luleå, den s.k. Norrbotniabanan. Nyttan här ses främst ur ett godstransportperspektiv men kommer även att medföra halverade tider för persontrafiken mellan
kuststäderna. Norrbotniabanan finns dock inte med i regeringens transportplan för
2010-2021. Trafikverket har av regeringen fått i uppgift att pröva förutsättningarna
för medfinansiering av en järnvägsförbindelse mellan Piteå och Skellefteå.
Det finns idag höga förväntningar på Botniabanan och hur stor andel av kusttrafiken
som kommer gå på räls. Olika samhällsekonomiska analyser har genomförts; t.ex.
Banverkets analys år 1996 24 som sedermera låg till grund för regeringens beslut att
bygga Botniabanan. År 2004 genomfördes på uppdrag av Banverket25 ytterligare en
analys som omfattade hela projektet inklusive de kompletterande projekt utanför de
som byggts av Botniabanan AB. Det finns ytterligare analyser av delar eller hela
projektet, men gemensamt för flertalet kalkyler är att Botniabanan beräknas ge ett
samhällsekonomiskt överskott.
I den studie som presenteras här ingår sju kommuner; Sundsvall, Timrå, Härnösand,
Kramfors, Örnsköldsvik, Nordmaling och Umeå. Nedan följer dels en beskrivning av
demografi, politisk ledning, sysselsättning m.m. i dessa kommuner, samt resultatet
av de intervjuer med kommunala politiker och tjänstemän som genomfördes under
projektets första månader. Samtliga redovisade statistikuppgifter är hämtade från
Statistiska centralbyråns statistikdatabas26. Telefonintervjuerna genomfördes i
samtalsform utifrån ett antal frågeställningar vilka fokuserade på vilket sätt
Botniabanan diskuterats i den aktuella kommunen och de förväntningar som finns i
kommunen inför trafikstart. Besöken arrangerades så att i varje kommun fanns en
kontaktperson vilken ansvarade för att samordna besöket. Vårt önskemål var att
8
personer som i sin yrkesroll har intresse av infrastrukturfrågor och således trafiken
inom
Botniabanekorridoren
skulle
närvara,
exempelvis
ansvarig
för
kollektivtrafikplaneringen i kommunen eller ansvarig för översiktsplaneringen för
kommunen. Genomförandet av dessa intervjuer var upplagd enligt samma
grundstruktur som de inledande telefonintervjuerna.
9
Sundsvall
Sundsvall är den största kommunen i Västernorrlands län och är, liksom Umeå i
Västerbottens län, en kommun med befolkningstillväxt i Botniabanekorridoren. I
Sundsvalls kommun bor ca 95 500 invånare och befolkningsmässigt är Sundsvall den
16:e största kommunen i Sverige med en yta på 3209 km2 och 30 invånare per km2.
Cirka 84 procent av befolkningen bor i någon av kommunens tätorter. Drygt 60
procent av de förvärvsarbetande är sysselsatta i privat sektor. Skogsindustrin är av
tradition stark i Sundsvall, och stora företag inom denna bransch idag är SCA Skog,
SCA Graphic, SCA Timber och Metso.
Sundsvall samarbetar med Härnösand, Timrå, Ånge, Nordanstig och Hudiksvall för
att skapa en gemensam region, Sundsvallsregionen. Syftet med Sundsvallsregionen är
att skapa en starkare och hållbar tillväxt, en gemensam arbets-, utbildnings- och
boenderegion samt skapa en samsyn på behovet av utbyggd infrastruktur för
kommunikationer. Ett av målen med arbetet är att restiden med tåg ska kortas ned
markant27. Tittar man tillbaka på de tre senaste mandatperioderna i Sundsvalls
kommun, har samma partipolitiska konstellation haft majoritet, socialdemokraterna,
vänsterpartiet och miljöpartiet (43 av fullmäktiges totalt 81 platser).
Befolkning
Under 1990-talets andra hälft minskade Sundsvalls befolkning med ca 1 500
invånare. Den negativa utvecklingen vände i början av 2000-talet och Sundsvall har
sedan dess haft en stabil befolkningstillväxt (se figur 2). Mellan åren 2000 och 2009
ökade antalet invånare med ca 2 500 personer och kommunen har således mer än väl
hämtat igen ’tappet’. Folkmängden i Sundsvall har sedan 1995 ökat från 94 531
invånare till 95 533 invånare år 2009.
Sundsvall
I procent av folkmängd år 1995
105
100
95
90
85
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
80
Figur 2. Folkmängd i Sundsvall 1995 – 2009 förändring i procent. Källa: SCB, 201028
10
Figur 3. Befolkningspyramid 1 november 2009 i Sundsvall. Källa: SCB, 201029
Som framgår av figur 3 är ålders- och könsfördelningen relativt jämn i Sundsvall.
Pyramidens rektangulära form visar en kommun i befolkningstillväxt. Majoriteten
(41 procent) av invånarna är mellan 35 och 64 år, vilken kan räknas som den ålder
när de flesta är yrkesverksamma. Gruppen 15-34 år utgör en fjärdedel av
befolkningen medan 16 procent av befolkningen är mellan 65-84 år.
Sysselsättning
År 2008 var sju procent av befolkningen i åldern 20-64 år öppet arbetslösa, 79,9
procent var förvärvsarbetande och av dessa var sju procent egen-företagare. År 2008
arbetade 33 procent inom offentliga sektorn, med någon övervikt på den kommunala
verksamheten, 63 procent inom näringslivet och resterande inom övriga
organisationer. Av den förvärvsarbetande dagbefolkningen över 16 år i Sundsvall år
2008 bodde och arbetade 75 procent i den egna hemkommunen, 15 procent pendlade
in till kommunen och 10 procent ut från kommunen. Utbildningsnivån för Sundsvalls
invånare var 2008 lägre än för riket som helhet. En större andel än riksgenomsnittet
saknade gymnasieutbildning (26 procent jämfört med 15 procent för riket som
helhet). Andelen med eftergymnasial utbildning var lägre än riksgenomsnittet.
”Världen är ju Arlanda”
Vid den initiala telefonintervjun med en tjänsteman vid Sundsvalls kommun
framkom det tydligt att Sundsvalls fokus främst är riktat söderut, genom ett fortsatt
utvecklingsarbete med den nya Ostkustbanan som innebär utbyggnad av nuvarande
Ostkustbanan och en nydragning av spåret mellan Sundsvall och Härnösand.
Sundsvall ser sig som en del av en arbetsmarknadsregion som sträcker sig från
11
Hudiksvall till Härnösand. Diskussionen i Sundsvall har i mångt och mycket handlat
om järnvägens dragning genom centrala staden och om nedsänkning under mark av
järnvägen genom centrum eller ej. En fördjupad översiktplan har tagits fram för att
utreda nedsänkningsalternativet men en sådan lösning har visat sig vara enormt
kostsam och enligt tjänstemannen har denna finansieringsdiskussion avklingat. I
Sundsvall finns två järnvägsstationer, Sundsvall Central och Sundsvall Västra och i
nuläget pågår en studie som ska utreda ett resecentrum i anslutning till den befintliga
järnvägsstationen. I ljuset av trafikstarten på Botniabanan och den upprustade
Ådalsbanans anser vidtalade tjänstemän i Sundsvall att frågor som rör
resecentrumets utformning och placering samt banans dragning genom centrum är
av stor vikt. I Sundsvall arbetar de också med en linjenätsanalys för att hitta en bra
lösning på regional- och lokaltrafikens anslutning till resecentrum. Under 2010
påbörjades arbetet med den nya E4:an som omfattar en 20 kilometer lång motorväg
förbi Sundsvalls centrala del.
Utifrån de intervjuer som genomfördes med tjänstemän i Sundsvall framträder
tydligt att invånare i Sundsvall kommun inte har en stark åsikt om Botniabanan och
heller inte ser någon direkt nytta av trafikstarten på Botniabanan för deras del.
Istället är fokus i mångt och mycket riktat söderut. I Sundsvall är man fortsatt kritisk
till att de investeringar som gjorts har genomförts så att säga ”mitt i”. Synen i
Sundsvall är att satsningar borde ha börjat i söder och sedan fortsatt norrut med
fokus på att först upprusta Ådalsbanan och Ostkustbanan för att sedan bygga
Botniabanan söderifrån och sedan norrut.
12
Timrå
I Timrå kommun bor ca 18 000 invånare på en yta som är 788 km2 med 23 invånare
per km2. Kommunen har en stark koppling till Sundsvall, särskilt vad gäller
arbetsmarknad och pendling. Timrå ingår i samarbetet för Sundsvallsregionen och
kommunen har som mål att öka sitt invånarantal till 18 500 invånare år 2015. Vid
senaste valet, 2006 fick socialdemokraterna egen majoritet i kommunen (26 av
fullmäktiges 49 platser) till skillnad från tidigare val där socialdemokraterna har haft
majoritet tillsammans med vänsterpartiet och miljöpartiet. I Timrå är industrin och
tillverkande företag de största arbetsgivarna med exempelvis SCA och Östrands
massafabrik.
Befolkning
Under senare delen av 90-talet minskade Timrås befolkning med nästan 800
invånare för att under 2000-talet stabiliseras (se figur 4). Folkmängden i Timrå har
sedan 1995 minskat från 18 764 invånare till 17 902 invånare år 2009.
Timrå
I procent av folkmängd år 1995
105
100
95
90
85
Figur 4.
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
80
Folkmängd i Timrå 1995-2009, förändring i procent. Källa: SCB, 201030
Som figur 5 visar så har Timrå något fler män än kvinnor bland sin befolkning, och
relativt få invånare i åldern 20 till 30 år. Majoriteten (43 procent) av befolkningen är
mellan 35-64 år, vilket kan räknas som den ålder när de flesta yrkesverksamma
återfinns. Gruppen 15-34 år utgör ungefär en femtedel, och 17 procent av
befolkningen är mellan 65-84 år.
13
Figur 5. Befolkningspyramid 2009 i Timrå. Källa: SCB, 201031
Sysselsättning
År 2008 var 79,1 procent av befolkningen i åldern 20-64 år förvärvsarbetande, av
dessa var 6,9 procent egenföretagare och 8,1 procent var öppet arbetslösa. Av de
yrkesverksamma var 35 procent förvärvsarbetande inom den offentliga sektorn, 61
procent sysselsatta inom näringslivet och resterande inom övriga organisationer.
Timrå har en hög andel pendlare jämfört med övriga kommuner i området, 34
procent av den förvärvsarbetande dagbefolkningen i Timrå bor och arbetar i den egna
hemkommunen, 19 procent pendlar in till kommunen och 47 procent ut ur
kommunen. Vad gäller utbildningsnivån i Timrå 2008 var den lägre än i
grannkommunerna Sundsvall och Härnösand. En högre andel än riksgenomsnittet
hade som högst förgymnasial utbildning (31 procent i Timrå jämfört med 15 procent i
riket som helhet). Andelen med gymnasieutbildning var 50 procent, i paritet med
riket som helhet medan 18 procent eftergymnasial/forskarutbildning – dvs. en lägre
andel än riksgenomsnittet.
”Att förändra den mentala bilden”
Både vid den initiala telefonintervjun samt vid kommunbesöken framträder en något
problematisk situation för Timrå då det inom regionen finns starka önskemål om en
ny sträckning mellan Sundsvall och Härnösand eftersom den nuvarande
sträckningen utgör en barriäreffekt för tågtrafiken. En förstudie har genomförts som
har tittat på olika alternativa sträckningar av järnvägen och denna visar att de flesta
konflikterna finns genom Timrås tätortsdelar. I Banverkets förstudiebeslut 2010-0331 anges att två korridorer ska studeras i den järnvägsutredning som beräknas starta
14
vid årsskiftet 2010/2011. Enligt tjänstemannen i Timrå så är det inte särskilt
sannolikt att någon ny järnväg kommer att byggas inom de närmaste femton åren.
Trafikverket har gjort ett flertal förbättringar utmed Ådalsbanan, byggt om
stationsområdet i Timrå för att kunna ta emot mer gods samt byggt en bro över
järnvägen för att på så sätt kunna styra om trafiken. Timrå kommun har beviljats EUmedel för att bygga ett enklare resecentrum vid det befintliga stationsområdet med
parkeringsplatser och anslutningsmöjligheter till busstrafiken. Kommunen ska även i
detta projekt jobba med marknadsföring av tåget och informera medborgare och
företag inom kommunen om vilka möjligheter som tåget skapar i en större region för
arbetskraftsförsörjning men även ett utökat utbud av fritidsaktiviteter. De har som
mål att 500 personer ska pendla in och ut från Timrå. Vid intervjuerna beskriver
tjänstemannan att de även vill arbeta med att ändra den mentala bilden hos politiker
och öka medvetenheten inte bara bland medborgare. Tjänstemannan beskriver Timrå
såsom en väldigt traditionell kommun med traditionsbundna invånare som bland
annat syns i den könsuppdelade arbetsmarknaden.
Under intervjuerna framkommer att Timrås fokus till största delen är att fortsätta
stärka den arbetsmarknadsregionen de delar med Sundsvall och vidare söderut.
Timrå kommun deltar i arbetet med den nya Ostkustbanan som innefattar nuvarande
Ådalsbana.
15
Härnösand
Härnösand är stiftstad och säte för länsstyrelsen i Västernorrlands län och har bland
de aktuella kommunerna den högsta procentuella andelen invånare som arbetar
inom offentlig sektor, främst då på Mittuniversitetet och på länsstyrelsen. Cirka
24 600 invånare bor i Härnösands kommun på en yta som är 1065 km2 med 23
invånare per km2. Historiskt liknar den politiska strukturen Nordmaling med ett
flertal maktskiften och oklarheter kring blockmajoritet. Vid valet 2006 tappade
socialdemokraterna den majoritet de hade tillsammans med vänsterpartiet och
miljöpartiet och i nuläget, 2010 är de borgerliga i majoritet. I Härnösand finns det en
järnvägsstation, Härnösands resecentrum och Ådalsbanan står klar att trafikera
norrut 2011. Redan nu går det dock tågtrafik söderut om än i begränsad skala.
Befolkning
Härnösand invånarantal minskade drastiskt under några år från mitten av 90-talet,
minskningen avstannade 2003 för att sedan fortgå efter några år (se figur 6).
Folkmängden i Härnösand har sedan 1995 minskat från 27 326 invånare till 24 675
invånare år 2009.
Härnösand
I procent av folkmängd år 1995
105
100
95
90
85
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
80
Figur 6. Folkmängd i Härnösand är 1995-2009, förändring i procent. Källa: SCB, 201032
Som figur 7 visar är det något fler kvinnor än män i Härnösand men figuren är något
ojämn och den smala basen tyder på ett underskott av nyfödda i relation till
invånarantalet. Majoriteten av befolkningen i Härnösand är mellan 35-64 år (40
procent) vilket kan räknas som den ålder när de flesta är yrkesverksamma. Den yngre
delen av befolkningen motsvarar lite mer än en femtedel (22 procent 15-34 år) medan
19 procent av befolkningen är mellan 65-84 år.
16
Figur 7. Befolkningspyramid i Härnösand 2009. Källa: SCB, 201033
Sysselsättning
I Härnösand arbetar ungefär lika många inom offentlig sektor (49 procent) som inom
det privata näringslivet (46 procent). Av befolkningen var 8,4 procent öppet
arbetslösa år 2008 och 76,8 procent förvärvsarbetade varav 7,7 procent var
företagare. Av den förvärvsarbetande dagbefolkningen bor och arbetar 66 procent i
den egna hemkommunen, 16 procent pendlar in till kommunen och 18 procent ut ur
kommunen. Majoriteten av befolkningen har gymnasialutbildning (45 procent), 26
procent förgymnasialutbildning (att jämföra med rikets 15 procent) och 28 procent
eftergymnasial/forskarutbildning vilket efter Umeå är den högsta andelen av de
aktuella kommunerna.
”Vad gör man där?”
Telefonintervjun genomfördes i Härnösand med en politiker som var kritisk och
ifrågasatte om man har tänkt igenom allt eftersom man enligt honom borde börja
bygga söderifrån och fortsätta norrut. Han tror att Botniabanan får större effekt om
Ostkustbanan byggs ut till Härnösand. Under intervjun beskriver han en
scenarioanalys som genomfördes i ett länsprojekt, Bästa resan och i denna utredning
utpekas Härnösand som den kommun som på grund av sitt läge vid kusten och sin
geografi med närheten till centrum inom kommunen kommer att vinna mest på de
infrastruktursatsningar som görs. Han förtydligade också att för Härnösand är det
viktigt att få i ordning järnvägen till Sundsvall eftersom det är deras
17
arbetsmarknadsområde. Han var också av den åsikten att media inte hade tagit sitt
ansvar och kommunicerat detta i tillräckligt stor grad.
Vid kommunbesöket träffade vi ett antal kommunala tjänstemän som berättade att i
Härnösand har man byggt ett resecentrum i olika etapper där den första bestod av att
en bussplatta bredvid den gamla stationsbyggnaden samt en byggnad för bussgods
uppfördes. I etapp två byggs en gång och cykeltunnel till handelsområdet invid
stationsområdet, en underfart under järnvägen samt en rondell och ny gata mot
stationshuset. I Härnösand knyts järnvägsområdet ihop med centrum och görs
trevligare rent allmänt. Gruppen beskriver också ett visionsarbete som har gjorts som
sedan gått vidare till en detaljplanering över järnvägsområdet. Det skapas en ny
stadsdel utanför centrum med ett nytt handelsområde. Kommunen arbetar med att
skapa attraktiva boende miljöer men även med att utveckla och skapa ny
industrimark.
18
Kramfors
Större delen av Kramfors invånare förvärvsarbetar inom näringslivet och har en lägre
utbildningsnivå och högst antal invånare i åldern 65-84 år än övriga kommuner.
Geografiskt är Kramfors en utspridd kommun med ett flertal kommundelar utanför
Kramfors centralort. Cirka 19 500 invånare bor i Kramfors kommun på en yta som är
1702 km2 med 11 invånare per km2. Kramfors har en lång tradition av socialistisk
majoritet, vid valet 2006 förlorade socialdemokraterna den egna majoriteten och
samarbetar nu med vänsterpartiet och miljöpartiet. Storskalig industri har under lång
tid varit basen i Kramfors näringsliv med företag som Mondi Packaging och SCA
Timber bland andra. I Kramfors byggs ett nytt resecentrum och det kommer att
finnas två stationer, Kramfors resecentrum och Station Kramfors/Sollefteå flygplats.
Botniabanan trafikerar Kramfors 2011 i och med Ådalsbanans invigning.
Befolkning
Kramfors har sedan mitten av 90-talet haft en nedgående trend i befolkningsminskning (se figur 8). Folkmängden i Kramfors har sedan 1995 minskat från 23 449
invånare till 19 214 invånare år 2009.
Kramfors
I procent av folkmängd år 1995
105
100
95
90
85
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
80
Figur 8. Folkmängd i Kramfors 1995-2009, förändring i procent. Källa: SCB, 201034
19
Figur 9.
Befolkningspyramid i Kramfors 2009. Källa: SCB, 201035
Som framgår i befolkningspyramiden, figur 9, har Kramfors något fler män än
kvinnor och en ojämn åldersfördelning. Det är färre barn och yngre i åldern 22-35 år,
medan 40-talisterna utgör en stor grupp. Kramfors är den kommunen av de aktuella i
regionen som har högst antal 65-84 åringar, majoriteten är dock mellan 35-64 år (41
procent), den ålder då de flesta är yrkesverksamma. En femtedel (20 procent) av
befolkningen är yngre, mellan 15-34 år och ca en femtedel (21 procent) är 65-84 år.
Sysselsättning
År 2008 var 76 procent av Kramfors invånare i åldern 20-64 var förvärvsarbetande
och av dessa var 10,4 procent egenföretagare. De flesta arbetar inom näringslivet (62
procent) och 33 procent inom den offentliga sektorn. I yrkesverksam ålder var 9,2
procent av befolkningen öppet arbetslösa år 2008. Av den förvärvsarbetande
dagbefolkningen bor och arbetar 73 procent i den egna kommunen, 15 procent
pendlar ut och 12 procent pendlar in till arbete. Utbildningsnivån i kommunen är
jämfört med riket som helhet låg. En tredjedel av Kramfors befolkning (33 procent)
har förgymnasial utbildning, vilket är en hög nivå i jämförelse med rikets 15 procent.
48 procent har gymnasialutbildning och 17 procent eftergymnasial/forskarutbildning.
”It´s now or never”
Telefonintervjun genomfördes med en politiker som berättade att det har varit en hel
del diskussion om Ådalsbanans betydelse och dragning. I samband med diskussionen
om flygplatsens betydelse och framtid blev Örnsköldsvik och Botniabanan intressanta
med tanke på regionförstoring. Han beskriver det som om att det tidigare varit som
en barriär vid Skuleskogen mellan Kramfors och Örnsköldsvik. Under de senaste två
åren har det pågått en nyttodiskussion utifrån hur bra det kommer att bli då
20
Botniabanan och Ådalsbanan står klar för Kramfors del. Diskussionen har rört både
arbetsmarknadsperspektiv och fritidsperspektiv, samt vikten av att se sig som en del
av en större region och dess utbud. Han beskriver att de ser både in- och utpendling
på ett positivt sätt. Både politiker och den tjänstemannagrupp som vi besökte
nämnde att avgörande för att skapa en medvetenhet bland invånarna var en
vinterfest i två dagar under 2009. Förutom festliga inslag fanns vid vinterfesten också
information om Botniabanan och alla de möjligheterna som den kommer att skapa.
Det beskrivs vara det tillfället då medvetenheten ökade om vilka möjligheter tåget
och järnvägen skapar.
Vid kommunbesöket träffade vi en grupp kommunala tjänstemän som beskriver
Botniabanan och Ådalsbanan som en chans till trendbrott, som en omstart – och
nystart. De beskriver investeringen som viktig för industrin och för framtidstron på
orten. I Kramfors vill man skapa en känsla av att resecentrumet är den nya
fabriksporten och Kramfors det goda kvarteret i den stora staden. De beskriver det
som om att det finns inte allt men det finns tillgång till allt. Det går inte att undvika
att under intervjun uppleva att tjänstemännen beskriver och har en framtidstro, en
stolthet och att de uppfattar att det skett en attitydförändring bland invånare,
tjänstemän och politiker. Banverket bygger för närvarande järnväg och järnvägbro
och kommunen bygger resecentrum för gods och persontrafik. Allt detta kommer att
stå klart 2010 men tågtrafiken kommer inte att starta förrän 2011. Nästa Kramfors är
ett EU-projekt som ska lyfta fram alla möjligheter med Botniabanan och Ådalsbanan
och marknadsföra dessa för invånare, företag och potentiella inflyttare.
Frågeställningar som är viktiga för Kramfors är bland andra om och hur upplevelsen
av grannstäder förändras. Vilka orter kan invånarna tänka sig att flytta till? Hur vill
människor nyttja resecentrumet och hur vill de använda tiden på tåget? Vad behövs
för att medborgare ska nyttja tåget och vad vill de ha möjlighet att ta med sig på
tåget?
21
Örnsköldsvik – Husum
Örnsköldsvik har en lång politisk tradition av socialistisk majoritet, där
socialdemokraterna har haft egen majoritet under en längre tid, det är även en
kommun med en stark skogsindustriell bakgrund. Örnsköldsvik har av de aktuella
kommunerna högst procentuell andel av befolkningen som arbetar inom näringslivet
och lägst rörlighet över kommungränsen. I Örnsköldsviks kommun bor ca 55 100
invånare på en yta som är 6421 km2 med 8,63 invånare per km2. Detta innebär att
Örnsköldsvik är den till ytan största av de aktuella kommunerna. Näringslivet
domineras av process- och pappersindustrin, M-Real och Domsjö Fabriker samt stora
teknikföretag såsom BAE Systems. I Örnsköldsvik kommer det att finnas två
stationer - Örnsköldsvik C och Örnsköldsvik N. Botniabanan trafikerar Örnsköldsvik
– Umeå from augusti 2010.
Husum är huvudort i Grundsunda församling i Örnsköldsviks kommun. I Husum bor
ca 2000 invånare och till orten Örnsköldsvik är det 3 mil. I Husum finns det ett
nybyggt resecentrum - Resecentrum Husum (RC Husum) - där de regionala tågen
kommer att stanna, dock inte de planerade expresstågen.
Befolkning
Örnsköldsviks folkmängd minskade under den senare delen av 90-talet, för att sedan
stabilisera sig och till och med att öka något sedan mitten av 2000-talet(se figur 10).
Folkmängden i Örnsköldsvik har sedan 1995 minskat från 58 246 invånare till 55 128
invånare år 2009.
Örnsköldsvik
I procent av folkmängd år 1995
105
100
95
90
85
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
80
Figur 10. Folkmängd i Örnsköldsvik 1995-2009, förändring i procent. Källa: SCB, 201036
22
Figur 11. Befolkningspyramid i Örnsköldsvik 2009. Källa: SCB, 201037
Det framgår i figur 11 att Örnsköldsvik har en jämn ålders- och könsstruktur En dryg
fjärdedel av invånarna är under 25 år och en knapp fjärdedel av invånarna är 65 år
och äldre.
Sysselsättning
År 2008 förvärvsarbetade 81,3 procent av befolkningen i Örnsköldsvik, av dessa var
7,2 procent företagare. Andelen öppet arbetslösa i Örnsköldsvik samma år var 7,2
procent. Majoriteten av Örnsköldsviks befolkning (65 procent) arbetade 2008 inom
näringslivet till skillnad mot en tredjedel (31 procent) som arbetade inom den
offentliga sektorn. Örnsköldsvik är den av de aktuella kommunerna där den
förvärvsarbetande dagbefolkningen i minst utsträckning pendlar över
kommungränsen. Av de yrkesverksamma i Örnsköldsvik bor och arbetar 89 procent i
den egna hemkommunen, enbart 5 procent pendlar in till kommunen och 6 procent
ut ur kommunen. Nästan hälften av befolkningen (47 procent) i Örnsköldsvik har
gymnasialutbildning, 28 procent av befolkningen har förgymnasialutbildning och en
fjärdedel (24 procent) eftergymnasial/forskarutbildning.
”Det var en nybyggaranda – lite vilda västern känsla”
Vid kommunbesöket träffade vi en grupp kommunala tjänstemän. De beskriver
Örnsköldsvik och attityden till Botniabanan som en nybyggaranda, en framtidstro
och en befolkning med höga förväntningar på vad Botniabanan ska bidra till. De
beskriver en kommun i vilken näringslivet investerar, vilket leder till fler
arbetstillfällen. Botniabanan kommer att ge kommuninvånarna ett ökat kulturutbud
genom att Umeå blir lättare att nå, samtidigt som Umeå får tillgång till Örnsköldsviks
23
natur. Örnsköldsvik jobbar med ett flertal fysiska insatser inför starten av trafik på
Botniabanan augusti 2010, exempelvis pendlar- och cykelparkeringar samt
kollektivtrafikanslutningar. Även infrastrukturåtgärder genomförs såsom förbättring
och iordningställande av gång- och cykelvägar och rondeller.
Gruppen som vi intervjuade hade ett flertal funderingar kring invånarnas syn på
Botniabanan, kommer de att tycka att kulturutbudet och friluftslivet ökar? Kommer
Botniabanan att vara förstahandsvalet i val av transportsätt? Hur kommer människor
att använda sig av tåget? Till vad och i vilket syfte? Vilka incitament behövs för att
människor ska åka tåg? Och vilka incitament behövs för att använda cykel och sedan
lämna den på resecentrumet? Gruppen beskriver Örnsköldsvik som en kommun med
invånare som har ett starkt bilberoende i och med långa avstånd i den till ytan stora
kommunen. Att bryta ett sådant beroende och förändra beteenden är en av många
utmaningar. Gruppen beskriver också att närheten till Umeå ses som en av de
viktigaste strategiska frågorna för kommunen där Örnsköldsvik vill marknadsföra sig
som en kommun med attraktivt boende och attraktiv natur för att locka inflyttare.
Botniabanan ses också som en stor möjlighet för de befintliga företagen att rekrytera
kvalificerad arbetskraft.
24
Nordmaling
Nordmaling ha bytt politisk majoritet vid de senaste tre valen, vid valet 2006 fick de
borgerliga majoritet. Kommunen har en relativt hög andel utpendlare samt ligger
mitt emellan två städer, Örnsköldsvik och Umeå med till stor del olikartad struktur.
Invånarna i Nordmaling har tillsammans med Kramfors den lägsta utbildningsnivån i
de aktuella kommunerna. I Nordmalings kommun bor ca 7 200 invånare på en yta
som är 1239 km2 och 5,87 invånare per km2. Nordmaling ingår i samarbetet kring
Umeåregionen. Sedan valet 2006 har de borgerliga majoritet då de vann över
socialdemokraterna och vänsterpartiet. Olofsfors AB är ett av de större företagen i
Nordmalings kommun. I Nordmaling har det byggts ett nytt resecentrum vid E4:an,
Nordmalings resecentrum och tågbanan trafikeras from augusti 2010.
Befolkning
Nordmaling har haft en minskad befolkning under en längre tid, figur 12 visar
trenden sedan i mitten av 90-talet. Folkmängden i Nordmaling har sedan 1995
minskat från 8 104 invånare till 7 205 invånare år 2009.
Nordmaling
I procent av folkmängd år 1995
105
100
95
90
85
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
80
Figur 12. Folkmängd i Nordmaling 1995-2009, förändring i procent. Källa: SCB, 201038
Befolkningspyramiden (se figur 13) visar att Nordmaling har något fler män än
kvinnor men en relativt jämn åldersfördelning. Majoriteten av befolkningen är i
yrkesverksam ålder (41 procent, 35-64 år). En femtedel är yngre (21 procent, 15-34
år) och en femtedel (20 procent) av befolkningen äldre (65-84 år).
25
Figur 13. Befolkningspyramid i Nordmaling 2009. Källa: SCB, 201039
Sysselsättning
År 2008 var 79,9 procent förvärvsarbetande i Nordmaling, av dessa var 8,6 procent
företagare, 38 procent sysselsatt inom den offentliga sektorn och 58 procent inom
näringslivet. I Nordmaling fanns samma år 6,7 procent öppet arbetslösa. Strax över
hälften (54 procent) av den förvärvsarbetande dagbefolkningen i Nordmaling bor och
arbetar inom den egna kommunen, medan mer än dubbelt så många (34 procent)
pendlar ut än in (12 procent) till Nordmaling. Nordmaling är den kommunen bland
de aktuella som har högst andel av befolkningen med förgymnasialutbildning (34
procent) att jämföra med riket som helhet med sina 15 procent, majoriteten (49
procent), har gymnasialutbildning och 16 procent har eftergymnasial eller
forskarutbildning.
”Folk kan inte åka tåg, de måste lära sig det och då ser dom fördelarna”
En tjänsteman i Nordmaling beskriver en lång process då projektet har blivit utdraget
i tiden, det har varit en lång planeringsprocess och genomförande i den kommunala
organisationen. Han beskriver det som om att tjänstemän och politiker inom
kommunen bara har sett möjligheter med Botniabanan. Kommunen har lagt ner
mycket tid på att informera Nordmalings medborgare under projektets gång vilket
har inneburit att det inte har blivit några överklaganden kring de olika delprojekten.
Tjänstemannen menade på att det har underlättat att Botniabanan går vid E4:an som
redan finns på plats. Kommen har under tiden tagit fram mark för havsnära bostäder
och de håller på att fastställa exploateringsområden i närhet till resecentrum. I
Nordmaling har kommunen använt devisen ”centrum mellan städerna” i olika
marknadsföringssammanhang. Det framkommer i intervjun att de uppfattar att
människor börjar göra sina egna kalkyler då det blir kortare reseavstånd både till
Örnsköldsvik och till Umeå. De ser inte någon särskild grupp som flyttar till
Nordmaling utan människor som kommer från alla delar av landet.
26
Umeå – Hörnefors
Umeå är den befolkningsmässigt största kommunen i Botniabanekorridoren. Umeå
har av de aktuella kommunerna den yngsta befolkningen och den högsta
utbildningsnivån. Umeå har också under en lång tid haft en hög och jämn
befolkningstillväxt. Umeå har en socialistisk tradition där socialdemokraterna
tillsammans med vänsterpartiet och miljöpartiet har majoritet. I Umeå kommun bor
det ca 114 000 invånare på en yta som är 2331 km2 och 48 invånare per km2. Umeå är
residensstad i Västerbottens län och även Norrlands största kommun till antalet
invånare. I Umeå finns universitet och ett Universitetssjukhus. Umeå kommun
samarbetar med Nordmaling, Vännäs, Vindeln, Robertfors och Bjurholms kommuner
för att skapa en gemensam Arbetsmarknadsregion, Umeåregionen. Målsättningar
med Umeåregionen är bland annat att få en effektivisering av de kommunala
förvaltningarna och en utveckling av regionen. Det sammanlagda invånarantalet hos
de deltagande kommunerna i Umeå regionen uppgår till ca 140 000 invånare. I Umeå
kommer det att finnas två stationer – Umeå Östra och Umeå Central. Botniabanan
kommer att trafikera Umeå – Örnsköldsvik from augusti 2010.
Hörnefors är en kommundel 3 mil söder om Umeå, där det byggts ett nytt
resecentrum - Hörnefors Resecentrum - och där de regionala tågen kommer att
stanna, dock inte expressturerna. I Hörnefors finns en uttalad Vision (Vision 2020)
vilket innebär att ett befolkningsmål på 10 000 invånare före 2020 har satts upp, i
nuläget bor där ca 4 400 människor. Det tar 25 minuter in till Umeå med buss, med
expresståg beräknas det att ta ca 12 minuter.
Befolkning
Umeå har haft en stabil befolkningsökning under en lång tid, mycket av detta kan
tillskrivas Universitetet med sina 33 000 studenter på Campus (se figur 14).
Folkmängden i Umeå har sedan 1995 ökat från 101 337 invånare till 114 075 invånare
år 2009.
Umeå
115
I procent av folkmängd år 1995
110
105
100
95
90
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
85
Figur 14. Folkmängd i Umeå 1995-2009, förändring i procent. Källa: SCB, 201040
27
Figur 15. Befolkningspyramid i Umeå 2009. Källa: SCB, 201041
Pyramiden (se figur 15) visar en kommun med en ung befolkning, största gruppen är
de 25-34 år vilket förklaras av universitets närvaro. Umeå har också den yngsta
befolkningen av de aktuella kommunerna där 33 procent är i den yngre kategorin (1534 år). I åldrarna 35-64 år, med flest yrkesverksamma är det 36 procent av
befolkningen, bland de äldre (65-84 år), dock fortfarande aktiva åldern är det 13
procent.
Sysselsättning
Umeå har bland befolkningen den lägsta andelen (6,2 procent) öppet arbetslösa av de
aktuella kommunerna i åldrarna 20-64 år. Två tredjedelar (75,5 procent) av Umeås
befolkning är förvärvsarbetande varav 5,4 procent är egna företagare. I Umeå är det
en jämn fördelning mellan kommun, landsting och stat inom den offentliga sektorn
där 40 procent av de sysselsatta arbetar, inom näringslivet arbetar 54 procent. År
2008 var det större delen (81 procent) av den förvärvsarbetande dagbefolkningen i
Umeå som bodde och arbetade inom den egna kommunen. Det var enbart 8 procent
som pendlade ut från kommunen och 11 procent som pendlade in. Umeå har en hög
utbildningsnivå där 42 procent av befolkningen år 2008 hade en eftergymnasial eller
forskarutbildning. Nästan lika många, 39 procent hade en gymnasialutbildning och
17 procent en förgymnasialutbildning, vilket är jämförbart med riket i helhet.
28
”Viktigt om vi ska vara ett storstadsalternativ i norr”
En initial intervju gjordes med en politiker i Umeå, och han beskrev två diskussioner
som förts parallellt; en där opinionen har varit mot den planerade sträckningen och
som till största delen bestått av ornitologer som skyddat ett deltaområde. Den andra
har bestått av de som väntat på ett genomförande. Han menar att det aldrig har varit
någon diskussion om att Botniabanan skulle behövas, särskilt som ett framtida
färdmedel. Sträckans dragning har ofta varit i fokus, det har diskuterats om en
järnväg ska gå genom staden på grund av farligt gods, buller osv. Den politiker vi
intervjuade förespråkade en dragning genom stadskärnan med motiveringen att den
är effektiv och snabb, denna diskussion fanns också i Hörnefors där han la ner stor
kraft för att få de beslutande i Hörnefors att se fördelarna med att dra den centralt
genom orten. Inför framtiden har han stora förväntningar både på gods- och
persontrafiken. Godsets betydelse har ökat då godshanteringen kan ge ett flertal
arbetstillfällen och Umeå arbetar för att bli ett gods- och logistikcenter i norr.
Vid kommunbesöket träffade vi flera kommunala tjänstemän, och de poängterade
hur Botniabanan ingår i ett större sammanhang av infrastruktursatsningar. Fokus för
kommunen ligger därför på att tillvarata de systemeffekter som Botniabanan
erbjuder. Det genomförs exempelvis kompletterande infrastruktursatsningar för att
tillgodose både gods och persontrafik, och kommunens engagemang att bygga upp
verksamheten kring godsterminalen Nordic Logistic Center och utvecklingen av
intilliggande Nordic Logistic Park är ett exempel på ett systemtänkande. Vidare pågår
arbete med att att kunna utveckla det öst-västliga stråket, E12 och Tvärbanan med
sikte över mot Vasa och vidare österut. I hamnområdet pågår ett väg- och
järnvägsprojekt som syftar till att stärka denna koppling. Kommunen arbhetar i ett
EU-projekt tillsammans med Umeå universitet och NUS för att bygga om hela
bussterminalen vid sjukhuset och skapa en tydligare koppling mellan resecentrum
och universitets- och sjukhusområdet.
Tjänstemännen beskriver också för oss att under det första halvåret kommer Umeå C
inte att trafikeras utan resenärer kommer att bussas ner till centrum. Orsaken är att
trafikverket bygger om spåren och att det fortfarande inte är klart med det centrala
resecentrumets placering - det är en komplicerad planeringsprocess med många
markägare som ska komma överens. Det framkom också att Umeå vill arbeta för att
bli ett fullgott alternativ till en storstadsregion och ser Örnsköldsvik som en
kranskommun (Umeå södra) och tror att utbytet med Örnsköldsvik kommer att vara
av betydelse då städernas arbetsmarknader och fritidsutbud kompletterar varandra
väldigt bra. Järnvägen som ett alternativ till flyget är mycket viktigt för Umeås och
norra Sveriges attraktivitet.
Gruppen var intresserad av frågeställningar som handlar bland annat om trygghet
och säkerhetsfrågor och vilken förväntan invånarna har på service på stationerna.
29
Avslutande sammanfattning
När vi jämför de i projektet aktuella kommunerna så är det Nordmaling och
Härnösand som har haft flest byten av politisk majoritet och ledning. Nordmaling har
bytt majoritetsskifte vid de flesta valen sedan 1976. (tabell 1 i Bilaga) Regionen har
förutom dessa två undantag under en lång tid präglats av en socialistisk majoritet.
Befolkningsstruktur i regionen
I Botniabanekorridoren är det enbart Sundsvall och Umeå som haft en konstant
befolkningsutveckling, och Umeå är den kommunen som har ökat mest de senaste tio
åren. Storleksmässigt är Örnsköldsvik till ytan den största kommunen medan Umeå
har flest invånare per km2 och högst andel invånare mellan 15-34 år vilket förklaras
av Umeå Universitets närvaro. Ett motsatt förhållande hittar vi Nordmaling med
minst invånare per km2 och Kramfors med procentuellt flest invånare mellan 65-84
år (se tabell 2 och 3 i Bilaga).
Sysselsättningsstruktur i regionen
Om vi jämför kommunerna inom den aktuella regionen har Örnsköldsvik högst andel
sysselsatta av den totala befolkningen i arbetsför ålder, högst andel
förvärvsarbetande inom näringslivet samt den procentuellt lägsta rörligheten över
kommungränsen gällande pendling. I Kramfors hittar vi, högst andel öppet
arbetslösa och högst andel av befolkningen med endast gymnasialutbildning.
Härnösand har högst andel förvärvsarbetande inom offentlig sektor medan Timrå har
den högsta procentuella andelen in och utpendlare bland den förvärvsarbetande
dagbefolkningen. Utbildningsmässigt så har Nordmaling högst procentuell andel av
befolkningen som har förgymnasialutbildning och grannen Umeå har högst
procentuella andelen bland befolkningen med eftergymnasial/forskarutbildning.
(tabell 4-7 och figur 1 i Bilaga)
Den lokala diskursen och dess påverkan
Det går en stark skiljelinje norr om Härnösand i synen på och i relationen med den
norra delen av Botniabanekorridoren. I Sundsvall, Timrå och Härnösand är inte
Botniabanan i sig allmänt känt utan fokus i dessa kommuner ligger snarare på
Ådalsbanan och dess dåliga framkomlighet mellan Härnösand och Sundsvall. I det
strategiska arbetet ”Sundsvallsregionen” samverkar dessa kommuner med syfte att
driva frågan med en uppgradering av Ostkustbanan till dubbelspår samt en
upprustning av tidigare nämnda sträcka på Ådalsbanan. Om Botniabanan diskuteras
bland dessa kommuner så handlar det snarare om att det byggdes en ny järnväg mitt i
regionen, utan att först rusta upp den befintliga banan söderifrån och norrut.
Till skillnad från Sundsvall, Timrå och Härnösand blickar Kramfors och Örnsköldsvik
tydligt norrut och tillsammans med Nordmaling ser dessa tre kommuner möjligheter
med Botniabanan, främst utifrån ett arbetsmarknadsperspektiv, men även
möjligheten att marknadsföra sin kommun som en plats med attraktiva
boendemiljöer.
I Umeå har fokus under Botniabanans byggtid varit fågeldeltat och de överklaganden
som skapat förseningar i byggandet av Botniabanan. Umeå har på egen hand en stark
tillväxt och ser sig som ett storstadsalternativ i Norr där diskussionen kring
30
Botniabanans möjligheter snarare har handlat om möjligheten att bli ett
logistikcentra i Norra Sverige.
Förenklat kan den lokala diskursen sammanfattas utifrån tre perspektiv (se figur 16).
Figur 16. Den lokala, skillnader i den kommunala diskursens, 2010
31
Referenslista
1
http:www.botniabanan.se, datum: 20100419
http:www.botniabanan.se, datum: 20100419
3
Fröidh O. och Lindfeldt O. (2008), Svealandsbanans första 10 år – erfarenheter för framtiden av tågtrafiken och
resandet.
4
Fröidh O. (2003). Introduktion av regionala snabbtåg
5
Fröidh O. och Kottenhof K (2009). Resandet längs Blekinge kustbanan före; under och efter elektrifieringen.
6
Brandt F. (2005), Botniabanan –Förväntningar i tid och rum på regional utveckling och resande.
7
Andersson F. (2004), Mot framtiden på gamla spår?
8
http:www.banverket.se, datum: 20100419
9
http:www.vastkustbanan.nu, datum: 20100419
10
http:www.regionhalland.se, datum: 20100419
11
Jonsson L. (2007), Regionaltågssatsningars effekt på fastighetsvärden - en studie av Västkustbanan i Skåne.
12
http:banverket.se, datum: 20100419
13
http:www.banverket.se, datum: 20100419
14
Fröidh O. och Lindfeldt O. (2008), Svealandsbanans första 10 år – erfarenheter för framtiden av tågtrafiken
och resandet.
15
http:www.banverket.se, datum: 20100419
16
http:www.banverket.se, datum: 20100419
17
Vectura (2010), Affärsplan nya ostkustbanan
18
http:www.jarnvag.net, datum:20100419
19
http:www.banverket.se, datum: 20100419
20
Slutrapport 2010-03.30, Dnr TRV 2010/56900, Förstudie Sundsvall.Härnösand, Trafikverket (2010)
21
Lundberg S (2001), Botniabanan ett samhällsbyggnadsprojekt
22
http:www.botniskakorridoren.se, datum: 20100419
23
http.www.botniskakorridoren.se, datum: 20100419
24
RNP 1996:4, Botniabanan – ett lönsamt projekt, Banverket (1996)
25
Rapport 2004:002, Botniabanan och Ådalsbanan, Banverket (2004)
26
http:www.scb.se, datum: 20100419
27
http.www.sundsvallsregionen.se, datum: 20100419
28
http:www.scb.se, datum: 20100419
29
http:www.scb.se, datum: 20100419
30
http:www.scb.se, datum:20100419
31
http:www.scb.se, datum: 20100419
32
http:www.scb.se, datum: 20100419
33
http:www.scb.se, datum: 20100419
34
http:www.scb.se, datum: 20100419
35
http: www.scb.se, datum: 20100419
36
http:www.scb.se, datum: 20100419
37
http:www.scb.se, datum:20100419
38
http:www.scb.se, datum: 20100419
39
http:www.scb.se, datum: 20100419
40
http:www.scb.se, datum:20100419
41
http:ww.scb.se, datum: 20100419
2
32
Bilaga – Tabell- och figurbilaga
Tabell 1. Sammanställning av den politiska majoriteten blockvis i de berörda kommunerna från 1976
och framåt. Källa: SCB, 20101
1976
1979
1982
1985
1988
1991
1994
1998
2002
Umeå
Nordmaling
Örnsköldsvik
Kramfors
Härnösand
Timrå
Sundsvall
Borgerlig
Socialistisk
Oklar
115
110
Förändring jämfört med 1995
105
Timrå
Härnösand
Sundsvall
Kramfors
Örnsköldsvik
Nordmaling
100
95
Umeå
90
85
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
80
Figur 17. Folkmängd för de i Botniabanekorridoren aktuella kommunerna 1995-2009, förändring i
procent.
Källa: SCB, 20101
2006
Tabell 2. Folkmängd för de i Botniabanekorridoren aktuella kommunerna, 1995-2009.
Folkmängd efter tid och region
Årtal
Härnösand
Timrå
Sundsvall Kramfors
Örnsköldsvik
Nordmaling Umeå
1995
18764
27326
94531
23449
58246
8104
101337
1996
18590
27146
94440
23084
57742
8059
102487
1997
18377
26790
94328
22730
57115
7934
103151
1998
18254
26365
93923
22333
56658
7873
103517
1999
18059
25950
93486
21869
56167
7767
103970
2000
17988
25493
93126
21382
55702
7663
104512
2001
17790
25227
93125
20951
55364
7660
105006
2002
17784
25193
93252
20711
55047
7573
106525
2003
17854
25272
93307
20508
54950
7616
107917
2004
17859
25273
93707
20383
54945
7511
109390
2005
17747
25227
94044
20107
54943
7470
110758
2006
17870
25080
94516
19816
55243
7426
111235
2007
17884
24922
94575
19663
55284
7390
111771
2008
17980
24716
94955
19473
55387
7276
112728
2009
17902
24675
95533
19214
55128
7205
114075
- 4,6%
- 9,7 %
+ 1,0%
- 18,1%
- 5,3%
- 11,1%
+ 12,6%
Förändring
1995-2009
Källa: SCB, 20101
Tabell 3. Åldersfördelning i kommunerna år 2009.
År
Timrå
Härnösand
Sundsvall
Kramfors
Örnsköldsvik Nordmaling Umeå
0-4
981 (5%)
1184 (5%)
5507 (6%)
754 (4%)
2930 (5%)
341 (5%)
6859 (6%)
5-14
2131 (12%)
2613 (11%)
9953 (10%)
1832 (10%)
5792 (11%)
749 (10%)
11345 (10%)
15-24 2066 (12%)
3261 (13%)
12257 (14%)
2216 (12%)
6715 (12%)
869 (12%)
19722 (17%)
1689 (9%)
2297 (9%)
10954 (11%)
1474 (8%)
5742 (10%)
636 (9%)
18692 (16%)
35-44 2653 (16%)
2915 (12%)
13357 (15%)
2234 (12%)
6977 (13%)
863 (12%)
15163 (13%)
45-54 2321 (13%)
3068 (12%)
12248 (13%)
2603 (13%)
7062 (13%)
891 (12%9
13215 (12%)
55-64 2528 (14%)
3856 (16%)
12789 (13%)
3258 (16%)
7938 (14%)
1120 (17%)
13114 (11%)
65-74 2000 (11%)
2903 (12%)
9955 (10%)
2394 (12%)
6202 (11%)
880 (12%)
8792 (8%)
25-34
75-84
1117 (6%)
1825 (7%)
6186 (6%)
1741 (9%)
4209 (8%)
600 (8%)
5197 (5%)
85-94
392 (2%)
708 (3%)
2198 (2%)
675 (4%)
1481 (3%)
241 (3%)
1865 (2%)
Källa: SCB, 20101
Tabell 4. Sysselsatta i kommunerna år 2008 i åldrarna 20-64 samt andel i procent öppet arbetslösa.
Timrå
Härnösand
Andel förvärvsarbetande,
procent
79.1
76.8
79.9
76.0
81.4
79.9
75.5
Andel
företagare av
de förvärvsarbetande,
procent
6.9
7.7
6.9
10.4
7.2
8.6
5.4
Andel öppet
arbetslösa,
procent
8.1
8.4
7.0
9.2
7.2
6.7
6.2
Sundsvall Kramfors
Örnskölds- Nordvik
maling
Umeå
Källa: SCB, 20101
Tabell 5. Antal förvärvsarbetande dagbefolkning efter sektor och kommun år 2008.
Kommun
Kommunal
Landsting
Statlig förvaltning
och affärsverk
Näringslivet
Övriga organisationer och
offentliga institutioner
Timrå
Män
Kvinnor
1 775
341
1 434
31
6
25
122
95
27
3 337
2 561
776
223
120
103
Härnösand
Män
Kvinnor
2 530
607
1 923
922
278
644
1 867
913
954
5 024
3 370
1 654
568
246
322
Sundsvall
Män
Kvinnor
9 071
1 644
7 427
3 845
806
3 039
3 394
1 417
1 977
30 957
20 600
10 357
1 957
940
1 017
Kramfors
Män
Kvinnor
2 160
401
1 759
271
90
181
250
132
118
5 151
3 607
1 544
416
214
202
Örnsköldsvik
Män
Kvinnor
6 267
1 190
5 077
1 420
215
1 205
467
252
215
16 982
12 163
4 819
1 011
451
560
891
141
750
45
6
39
19
14
5
1 441
1 078
363
95
36
59
10 117
2 565
7 552
6 879
1 607
5 272
6 491
3 297
3 194
31 664
21 513
10 151
3 042
1 406
1 636
Nordmaling
Män
Kvinnor
Umeå
Män
Kvinnor
Källa: SCB, 20101
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Övr org & förv
Näringsliv
Statl förv
Landsting
Kommunal
Figur 18. Fördelning i procent av sysselsatta på verksamhet.
Källa SCB, 20101
Tabell 6. Antal pendlare per kommun år 2008. Avser pendling över kommungräns och dagbefolkning.
Enligt RAMS, Registerbaserad arbetsmarknadsstatistik.
Kommun
Timrå
Inpendlare
Utpendlare
Bor/arbetar i kommunen
1 957
4 871
3 531
Härnösand
2 167
2 344
8 744
Sundsvall
8 348
5 291
40 876
Kramfors
1 190
1 448
7 058
Sollefteå
969
1 219
7 859
1 524
1 746
24 623
465
1 268
2 026
7 220
5 229
50 973
Örnsköldsvik
Nordmaling
Umeå
Källa: SCB, 20101