Nordic GlidiNG Nordic GlidiNG

Transcription

Nordic
Gliding
& aviation magazine
SunSeeker Duo: Ny elektroglider
Test; DuckHawk, Amerikansk 15-meter
No. 3 September 2013 h 1. årgang
Flight Story: Over Skagerak i Seilfly
84 siders magasin
– solar powered!
SM i Aerobatics
Den flyvende Meteorolog
Flight Safety
Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark
Gear og Gadgets
Opinion: Derfor er konkurrenceflyvning så vigtig
Klubportræt:
Vejle svæveflyveklub
The Bucket List: Lær strækflyvning på kursus
AVGAS 100 LL
HJELMCO 91/96 UL
JET-A1
OMSLAG
OMSLAG
HJELMCO OIL AB
Nordsjösjön
/Sollefteå
Östersund
/Ope
Hede
/Vemdalen
Sollefteå
Sundsvall
/Stöde
Ljusdal
Älandsbro
H
Much more than
only AVGAS!
Arbrå
Mohed
/Söderhamn
Edsbyn
Rörbäcksnäs
Siljansnäs
/Leksand
Malung
Gagnef
Dala-Järna
Lemstanäs/
Sandviken
Storvik
Tierp
Alunda/Gimo
Avesta
Grängesberg
H
Uppsala
Norberg
/Sundbro
Ludvika
Norrtälje
Johannis- Lång- FröMunkfors
lunda
Åkersberga
berg
tora
Sunne
Täby
Köping
Brattfors- Hällefors
Skå
Bromma
heden
Arboga
E-tuna E-tuna/Kjula
/Ekeby
Örebro
Säffle
Katrineholm
Vängsö
Trosa
Finspång
Skavsta
Norrköping
Lidköping Skövde
Stegeborg
Motala
Falköping
Tidaholm
Herrljunga
Ålleberg
Ekshärad
Uddevalla
/Backamo
Alingsås
Timmele
Borås
Eksjö
Ödestugu
Grankullavik
Öresten
Varberg
Kronobergshed
Falkenberg
Älmhult
Höganäs
Landskrona
Ljungbyhed
Borgholm
Kalmar
Hässleholm
/Bokeberga
Kristianstad
Eslöv
Sjöbo
SIDE 2 Nordic Gliding
2013
Söderslätt
2013-07-21
H
AVGAS 100 LL
HJELMCO 91/96 UL
JET-A1
SEAPLANE
HELIPORT
Runskogsvägen 4 B SE-192 48 SOLLENTUNA SWEDEN
Tel. +46 8-626 93 86 • Fax +46 8-626 94 16
Order Tel. +46 21- 12 31 76
Fra forsædet
”Søg hjælp!”
Hører du også til de piloter, der har fået certifikatet, men som tilbringer det meste af flyvetiden inden for glideafstand af pladsen,
og for hvem tanken om en udelanding får de små hår i nakken til
at rejse sig?
Så er du heldig som svæveflyvepilot. For mig har sommeren
bevist, at kuren er simpel. Deltag i et af de mange Swedanor-kurser rundt om i Norden – ikke nødvendigvis i dit eget land.
Her står enestående dygtige og engagerede instruktører med tusindvis af timer i logbogen i kø for – gratis – at vise dig, hvorfor
svæveflyvningen er så fantastisk en sport. De har hver især lyttet til gode råd og instruktion fra deres ældre, og nu er det deres
tur til at give inspiration og viden videre til dig. Lyt til deres budskaber. Det lønner sig.
Årets kurser har budt på aerobatics, IMC-flyvning, fjeldflyvning
– og ikke mindst flere forskellige strækflyvningskurser i både Danmark, Norge og Sverige. Jeg havde selv lejlighed til at deltage
kortvarigt i flere forskellige, blandt andet det norske strækflyvningskursus, og blev her endnu engang mindet om, at strækflyvningen er selve svæveflyvningens kernedisciplin og inderste sjæl.
Det er under strækflyvningen, at alle mellemdiscipliner tages i
brug og raffineres: Kan du ikke kontrollere dit fly, flyver du in-effektivt. Kan du ikke læse og afkode energien i atmosfæren, flyver du ineffektivt. Kan du ikke disponere din navigation og kombinere dit eget flys glideperformance til en sikker hjemflyvning,
flyver du ineffektivt. Magter du ikke en udelanding, reducerer du
dine muligheder for flyvningen og disponerer måske unødigt konservativt. Alle disse faktorer skal du tage stilling til under strækflyvning, og derfor er det en så fantastisk holistisk måde at forbedre sig selv som pilot på.
For når det kommer til stykket er vores sport helt bestemt et
”minds game” – præcis som skak. Der er gang i kalkulatoren hele
tiden, og man ved godt, at man er ”bagefter flyvningen” hvis man
ikke har truffet en beslutning de sidste 30 sekunder. Disse krav
tiltaler visse typer – derfor findes der ikke særlig mange dumme
mennesker i svæveflyvningen, for de orker det ikke. Man kan bedst
selv konstatere dette, ved den helt særlig ”high” og den ofte betydelige udmattelse en særlig vellykket flyvning medfører.
Men ingen er født som svæveflyvepiloter – selv om mange sikkert påstår det. Det er et håndværk, der kræver disciplin, ambition, tid, nysgerrighed og sanselighed. Besidder man disse kvaliteter, vil jeg love dig, at du bliver beriget af at deltage i et kursus i
Svedanor-regi.
Og tænkt lige over dette: I hvilken andre sport kan du gratis
blive undervist af de absolut bedste udøvere? Det er unikt. Så søg
hjælp!
Happy Gliding
Jens Trabolt, Redaktør
Nordic Gliding 2013 SIDE 3
DAN GLIDE
Certificeret I henhold til EASA Part
SCHEMPP-HIRTH
følgende motorer:
• Rotax 912/914
• Limbach
• Diamond wankel AE 50 R / IAE
50R-AA
• SOLO + Rotax 2 takt.
Udgivet af NORDIC GLIDING APS
for Dansk Svæveflyver Union,
Svenska Segelflygforbundet,
Seilflysektionen, Norges
Luftsportforbund
ISSN 2245-9979
Abonnement/prenumeration
Kontakt dit nationale flyveforbund
Adresseændringer:
Kontakt dit nationale flyveforbund
Udgiverselskab:
NORDIC GLIDING APS
Fasterholtvej 10
DK-7400 Herning,
Telefon +45 97 14 91 55
Redaktion:
Jens Trabolt, Ansvarshavende redaktør
Tlf +45 25664615
Jenstrabolt@nordicgliding.com
Annoncer:
AC Annoncer
Annoncechef Allan Christensen
Telefon: +45 21 72 59 39
Fax: +45 86 28 03 50
ac@ac-annoncer.dk
www.ac-annoncer.dk
Produktion:
Jørn Thomsen Elbo A/S
Essen 22,
Dk-6000 Kolding
Tlf +45 76376000
Layout
Jens Trabolt
Oplag: 5000 eksemplarer
Artikler optaget under eget navn står for
de enkelte skribenters egen regning og kan
ikke tages som udtryk for redaktionens,
udgiverselskabets eller forbundenes holdning. Redaktionen påtager sig intet ansvar
for materiale, der indsendes uopfordret.
Redaktionen forbeholder sig retten til at
forkorte eller redigere materiale, og med
mindre andet specifikt er aftalt at videreformidle materialet vederlagsfrit til andre
flyvemagasiner.
Kopiering af artikler og billeder er kun tilladt efter forudgående aftale.
Deadline for artikler:
Nr. 4. 1. oktober 2013
NO.3 2013
Vedligehold samt reparation af
& aviation magazine
No. 3 September 2013 h 1. årgang
NORDIC GLIDING & aviation magazine
h Indhold
Nordic GlidiNG
ApS
M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG.1011.
Speciale i reparation og vedligeh
oldelse af kompositfly og er
autoriseret service center for:
SunSeeker Duo: Ny elektroglider
Test; DuckHawk, Amerikansk 15-meter
Flight Story: Over Skagerak i Seilfly
Pipistrel of Scandinavia
h Forsidebilledet
Cumulusvej 10
DK-7190 Billund
Tlf. +45 9752 2366
Mail: info@dan-glide.dk
Hvem: Frederik og Jakob fra Vejle
Svæveflyveklub
i færd
kerry
cover
NYHED!!!
med at flyve en 350 km opgave
Sted: Hammer flyveplads, tæt på Vejle, Danmark.
www.kerry-cover.com
All weather, hangar og canopy
overtræk.
– E-mail for tilbud!
WWW.DAN-GLIDE.DK • INFO@DAN
-GLIDE.dk
DAN-GLIDE
FÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE
ApS
+45 97 52 23 66
84 siders magasin
– solar powered!
SM i Aerobatics
Den flyvende Meteorolog
Flight Safety
Klubnoter fra Norge, Sverige og Danmark
Gear og Gadgets
Opinion: Derfor er konkurrencefly
vning så vigtig
Klubportræt:
Vejle sVæVeflyVeKlub
The Bucket List: Lær strækflyvning
på kursus
Læs også:
Test: Amerikansk vinderfly
Kursus: Strækflyvning
Windward Performance DuckHawk
kom næsten ud af intet, men vandt
alligevel de amerikanske mesterskaber. Læs test af kulfiber-vidunderet.
SIDE 12
Strækflyvningskursus bør prøves
mindst en gang i livet, og er derfor
med på denne udgave af ”The Bucket
List”
SIDE 22
03:Leder
06:Internationalt
08: SunSeeker Duo
10: Første flyvning for Pipistrel Panthera
12: Test: Windward Performance DuckHawk
22: The Bucket List: Strækflyvningskursusr
30: Her flyves: Vejle Svæveflyveklub
41:Flyvestafetten
42: Flight Story: Over Skagerak i seilfly
52: Pilot i fokus: Med meteorologen på job
56: Opinion: Konkurrenceflyvning er vigtig
62: Flight Safety: Hvordan overlever jeg i svæveflyvning
72:Rapport: SM i segelflyg aerobatics
74:Klubnoter
I serien ”Her flyves” tegner NORDIC
GLIDING et portræt af de flyveklubber,
der udgør svæveflyvningen i Norden. I
Vejle Svæveflyveklub fusionerer fortiden med fremtiden.
SIDE 30
hInternationalt
h 1 Fugtig udelanding
Mange kender sikkert Matt Wrights ASW20 fra Youtube, hvor den
med haj-mund flyver hang på kyst-klipperne nær Porlock, Somerset i det sydvestlige England. Matt Wright ville forleden gentage
succesen med kystflyvningen, men fejlvurderede vindretningen
og kom under klippe-højde grundet massivt synk. Resultatet var,
at han måtte foretage en særdeles fugtig udelanding i dybt vand –
ca 30 meter fra klippekysten. Flyet vendte rundt ved nedslaget og
sank umiddelbart efter, men Matt Wright kunne svømme i land
uden andre skader end et beskadiget ego. Mere end 2 dage senere
skyllede fuselagen op på stranden, og trods haj-temaet viste flyet
sig mere velegnet til lufthavet end til det konkret maritime.
h 2 Jonker JS1-21m typegodkendt
De sydafrikanske luftfartsmyndigheder har nu typegodkendt Jonker JS1 med 21 meter-vinger. Arbejdet med 21-meter-versionen
har taget 18 måneder, og blev påbegyndt før WGC i Uvalde i 2012.
Jonker-ingeniørerne har arbejdet specielt med at forstærke 18-meter-versionens hovedbjælker, så de er stærke nok til at klare de ekstra belastninger som 21-m-versionen giver med en forhøjet maksimal startvægt på 720 kg. Standard-18-meter-vingekonstruktionen blev testet op til 16 g uden deformation, og med enkelte modifikationer på bl.a. låsemekanismer er den nu stærk nok til 21-meteren. Ved fuld vægt er stall speed stadig under 90 km/t i landing
konfiguration (som krævet i CS-22-bestemmelserne). Vne er reduceret til 270 km/t – fra 290 km/t i 18-meter-versionen.
h 3 Svæveflyvning i hd
”Cloud Street – soaring the american west” er titlen på en amerikansk højkvalitetsproduktion om svæveflyvning, der netop er gået
i produktion efter længere tids fund-raising. Filmen benytter sig
af et kameramonteret Stemme S10 for at vise svæveflyvningen i sit
rette element.
Produceren Michael Kamins forklarer, at målet er dele ”skønheden, spændingen og udfordringen ved svæveflyvning med et så
bredt publikum som muligt. TV-seerne bliver inviteret med i cockpittet i HD-optagelser gennem nationalparkerne i det vestlige USA.”
Filmen er planlagt til at blive færdiggjort i begyndelsen af næste
år. Se trailer på www.cloudstreethd.org.
h 4 Amerikansk Ul-svævefly tilbage i produktion
WindWard Performance har oplyst, at de igen tager imod bestillinger på UL-svæveflyet SparrowHawk – søsterfly til DuckHawk
testet I dette nummer af NG. Prisen er 300.000 DKR/NOK, 351.000
SEK excl. moms og told.
Flyet med 11-meter vingespænd er indtil videre produceret i 35
eksemplarer, og bygger på de samme elegante og vægtbesparende
pre-preg carbonfiber-konstruktionsteknikker som storbror DuckHawk. Flyet er designet til limit loads på +5.5 g / -4.0 g. Tomvægten er utrolige 70 kg, men flyet kan alligevel håndtere piloter
op til 110 kg. Ved maksimal startvægt på 180 kg er stallfarten 63
km/t
Bedste glid er 1:37 ved 90 km/t og Vne 220 km/t.H
SIDE 6 Nordic Gliding 2013
Elektrisk fly sætter ny verdensrekord.
Det schweiziske elektro-fly Solar Impulse har netop
færdiggjort turen over USA og har dermed slået distancerekorden for elektriske fly med de i alt 6 flyvninger på sammenlagt 5632 km og en tid på 105 timer og 41 minutter. Ruten gik fra San Francisco til
New York via Arizona, Texas, Missouri og Ohio.
Mandskabet måtte undervejs reparere flyet, da der
opstod en skade på en vinge, og tackle kraftig vind,
der matchede flyets approach speed.
Et tredje fly, HB-SIB, er nu i slutfasen af produktion,
og skal i 2014 undergå flight testing, før de indleder
en global rundflyvning i 2015 udelukkende på solenergi.
Verdens største oppustelige hangar måtte tages i brug
undervejs for at sikre flyet mod elementerne.
Det indonesiske flyvevåben har også fundet ud af, at svæveflyvning er en excellent
træning i ”flying feel” og har netop bestilt 3
stk DG 1001 – hvilket gør totalantallet til leverede militære DG-fly til 22.
Endnu en ”first” for et elektrisk fly: Eric Raymond, der er
aktuel med SunSeeker Duo på næste side i dette nummer
af NG, loopede forleden med den tidligere konstruktion
SunSeeker II på en flyvning fra hjemmebasen i Slovenien. Dette er i princippet det første aerobatic elektriskefly. Vingekonstruktionen er ekstremt stiv på SunSeeker
II, da deformantion ville ødelægge solcellerne.
4
3
SAILPLANE
&GLIDING
j u N e / j u L y
WindWard Performance sætter nu SparowHawk tilbage i serieproduktion. Vægten er utrolige 70 kg.
2
2 0 1 3
VOL. 64 NO.3
”Cloud Street” er navnet på en HD-produktion om svæveflyvning i det vestlige USA.
Filmen får præmiere på den amerikanske public service-kanal, PBS, til næste år.
1
twO-seater theme
at this year’s aerO
Jonker har fået typegodkendt 21-meter versionen af JS1. Maksimalvægten er nu 720 kg,
Matt Wright var på forsiden af Sailplane &
Gliding for et par måneder siden i en artikel
om hans spetakulære flyvning langs kysten.
Nu er flyet havareret under en lignende flyvning.
why gLidiNg dOwN
uNder is adVeNture
NOt tO be missed
hOw distractiONs
caN prOVe deadLy
ISSN 0036-7
pushing the boundaries: from adventures with
£4.50
9 770036 7
epic tales
★ Kort
h
TheNyt
Internationalt
bucket list - Vågå Wave Camp
Første flyvning
for SunSeeker Duo
SunSeeker Duo er en cross-over mellem et svævefly og et
motorfly. Selv kalder konstruktørerne det for verdens hurtigste
elektrofly. Det har nu været på sin første testflyvning.
Tekst: Jens Trabolt
Fotos: Solar Flight, Jens Trabolt
De af NORDIC GLIDINGs læsere, der besøgte AERO-messen i Friedrichshafen i april, så måske SunSeeker Duo. Et højvinget fly med
en spændvidde på 22 meter, der optog en center-placering ved
messens hovedindgang.
Konceptet er tiltalende – også for svæveflyvere. Et to-sædet
fly i side-by-side-konfiguration med selvstarts-kapacitet og et
L/D på ”cirka 38”. Fuselagen virker bekendt, og det er der en god
grund til. Designet er af Stemme og polske Allstar (SZD) har stået for produktionen af flyet, der er udført i 100% carbon og Nomex honeycomb. Vægten er lav, omkring 280 kg. Power kommer
fra en hale-monteret 20 KW-motor og solceller monteret på de
lange vinger sørger for elektricitet.
Udviklingen
Udviklingen af solceller står ikke stille. Ifølge teamet bag flyet,
Solar Flight, der består af Eric og Irena Raymond, der er kendt
for konstruktionen af de elektriske SunSeeker-fly og som begge
er svæveflyvere, så er solcellerne på den nye SunSeeker Duo 50
% mere effektive end på SunSeeker II. Dette tillader, at flyet rent
faktisk kan stige på ren solenergi. Den gamle SunSeeker II kunne holde højden. Hastigheden under motoriseret level flight forventes at være omkring 70 km/t og stigehastigheden 1m/sek
med to personer ombord, fortæller Eric Raymond til NORDIC GLIDING fra bopælen i Slovenien. Rækkevidden er cirka 700 km i
sommertermik – og nærmere 300 km om vinteren, anslår teamet. Batterierne giver et full power climb i 25 minutter, men med
solceller kan flyet flyve powered i level flight i mange timer, oplyser Eric Raymond.
Praktisk
Spændvidden på 22 meter er potentielt et mareridt i tæt pakkede hangarer, men SunSeeker Duo forventes med et wing-foldingkit (præcis som Stemme S10), der reducerer ”fodaftrykket” til
relativt overskuelige Cessna 172-dimensioner, ligesom et tricycle
landing gear skal gøre landingerne simple og udramatiske.
Som svævefly har SunSeeker Duo været i luften for første gang
Irena og Eric Raymond efter testflyvningen. Bemærk
mock-up-motorinstallationen i hale-sektionen.
”With first flights, it is a good day if nobody gets hurt, nothing gets damaged,
and you learn something- and it’s a great day when you learn that you’re on
the right track”, lød det fra teamets PR-mand, Eric Lentz-Gauthier. Sandt nok,
der var meget, som kunne gå galt. Men testflyvningeren på flyvepladsen i Vogherra, Italien, viste, at teamet er på rette vej med SunSeeker Duo.
Solcellerne på vingen er 50% mere effektive end på SunSeeker II.
i Voghera, Italien under tests d. 20. juni. Med Eric Raymond som
pilot og Irena i auto-tow-fører udførte parret en serie high-speed
runs for at afprøve stabilitet og bremser, og senere på dagen kom
flyet i luften helt som planlagt med i alt 7 flyvninger. På de sidste flyvninger var flyet monteret med ballast for at simulere batteri-vægt.
Irena Raymond fortæller til NORDIC GLIDING, at teamet bag
flyet nu arbejder med propel, batteri – og øvrige elektriske systemer for at opnå den første motorflyvning med SunSeeker Duo
senere i 2013. H
SunSeeker DUO
Spændvidde: 22 m
Motor: Elektro, 22 KW
Typical powered cruising speed: 70 km/t
Stigehastighed (MTOW) 1 m/sek.
Bedste L/D: Ca. 38
Vægt: 280 kgiles)
Flyet er her fotograferet på Aero 2013 -messen, hvor det var
samlet for første gang. Stemme-fuselage i 100% kulfiber.
★ Kort
h
Internationalt
Nyt
Glider-DNA i
benzintanken
Med en cruisefart på 374 km/t og et sensationelt
lavt brændstofforbrug er Pipistrel Panthera på vingerne for første gang. Hybridversion er i horisonten.
Tekst: Jens Trabolt
Fotos: Pipistrel & Jens Trabolt
Efter flere års udviklingsarbejde foretog Panthera sin første flyvning d. 4.april. Flyvningen varede 54 minutter, og inden da havde prototypen gennemgået ground-tests på flyvepladsen ved
Pipistrel-fabrikken i Ajdovscina, Slovenien, ca. 100 km øst for
Venedig.
Den første flyvning blev dog foretaget på asfaltbanen på Cerklje ob Krki, hvor de slovenske militær bidrog med ground support. Efter at have foretaget flere high-speed taxi-runs og korte
”lift-offs” over banen, gav test piloterne Mirko Anžel og Sašo
Knez fuld gas blev airborne for første gang med typen. Flyvningen var en test af prototypens flight-karakteristik og flyets systemer.
Tine Tomazic fra Pipistrels R&D-afdelingen fortæller til NORDIC
GLIDING, at flyvningen gik fint: ”Flyet opførte sig stort set som
forventet, og vi har nu udvidet dets flight envelope til 180 kt ud
af de projekterede 202 kt. Stallhastigheden var en overraskelse
– men i den positive retning. Den var lidt lavere, end vi havde forventet, og det vil gøre flyet endnu mere short-field-egnet”, fortæller han.
Men for en fabrik som Pipistrel, der tidligere har beskæftiget
sig med UL-fly, må produktionen af et CS23-certificeret fly være
en noget større mundfuld? ”Bestemt”, siger Tomazic. ”Der er
langt flere tests og flere krav. Men på en måde har det været en
lettere proces for os, for vi har designet Panthera som et CS23certificeret fly lige fra starten. Med vores andre fly – eksempelvis TMG’en Sinus og Virus SW har vi måtte CS-LSA-certificere et
allerede ”mature” fly, og det har vist sig ganske krævende.”
Pipistrel forventer de første leverancer af flyet til næste år, og
har efter eget udsagn ordrebøgerne fulde. Prisen bliver 395.000
euro for en certificeret version og 365.000 euro for en experimental-version.
Tre versioner
Det er i øvrigt annonceret, at Panthera lanceres i tre forskellige versioner. Den første version bliver drevet af en konventionel
Lycoming IO-390-motor på 210 hk. Den sikrer en cruise speed på
374 kt med et (for hastigheden) lavt fuelforbrug på bare 37 liter
(10 gallon) i timen, takket været en effektiv aerodynamik. Det
mærkes, at Pipistrel reelt set er en svævefly-fabrikant, der har
specialiseret sig i at trylle stor performance ud af små motorer
gennem energieffektivt design.
De to andre motorvarianter bliver en hybridversion og en ren
Efter et par high-speed taxi-runs og korte
”lift-offs” gik typen første gang i luften.
Lille effekt, men stor performance. Pipistrels første 4-personers CS23-certificerede fly har ”bare” 210 hk, men cruiser med over 350 km/t og
brænder bare 10 gallons i timen.
Panthera har elektrisk betjent understel i titanium.
elektrovariant. De bliver med garanti ikke lanceret til næste år.
Også Pipistrel Taurus – det velkendte side-by-side-selvstartende UL-svævefly er blevet opdateret med ny batteripakke og motorstyring. ”Som flyet er nu er det en optimal pakke med den nuværende tilgængelige batteriteknologi, fortæller Tine Tomazic
og tilføjer, at 5 fly skal leveres inden sommeren er ovre. H
Pipistrel Panthera
Spændvidde: 10,86 m
Motor: Lycoming IO-390, 210 hk
Typical cruising speed: 374 km/t
Stall speed: 109 km/t @ flaps ”L”
VNe: 407 km/t
Startløb: 365 m @ MTOW
Startdistance: 670 m (til 50 ft)
Maks. Flyvehøjde 20.000 ft
Rækkevidde: 1.900 km + 45 min reserve
Benzinforbrug: 37 l/t ved 374 km/t
Rate of Climb: 1200 ft/min /6,1 m/sek.
Flyveklar pris: 3.400.000 DKR. inkl. moms.
Alle data er pre-flight-test opgivelser
miles)
Kabinen er pakket med Garmin G500 series PFD/
MFD synthetic vision og det helt nye Garmin GTN
series touch-screen Flight Management System.
h NG tester
Vinder af flight i
ASK 21 Mi
Lars-Rune Hansson
Bollebygd
Sverige
NG gratulerer!
Färgen var
fortfarande
våt
Windward Performance DuckHawk är et helamerikansk racing-segelflygplan i 15-meter klassen.
Här är de första in-flight-intryck.
Av Chip Garner
Fotos: Windward Performance
Översättning av Åke Pettersson
Artiklen er bragt med venlig tilladelse fra Soaring Magazine
h NG tester
DuckHawk har en vældig høj Vne i
VNX-versionen; 416 km/t!
Bokstavligen våt färg var det inte, men DuckHawk Serial #1 var
klart en prototyp och som det fortfarande jobbas på. Mycket finjusterande behövdes medan jag flög i 15-meters USA-mästerskap
i Miflin, Pennsylvana i maj. Till exempel; det fanns yttre mylarband men inga inre tätningar.
Historien började vid SSA-konventet (Soaring Society of America red.) i februari i Reno. DuckHawk var där, olackerad, och jag
talade med Greg Cole, konstruktör och grundare av amerikanska
Windward Performance. Jag blev het på idén med ett helamerikanskt segelflygplan, och av Gregs konstruktionslösningar. Han
hade använt de senaste avancerade konstruktionsmaterialen med
hög hållfasthet/vikt för att skapa ett 15-meters racingplan med högt
sidoförhållande.
Första steget: ett besök på fabriken i Oregon för provflygning av
prototypen. Stilla havets regnskogsväder tillät bara en flygning på
dryg en timme. Den flög tillräckligt bra för att övertyga Greg och
mig att jag skulle fortsätta till andra steget: att anmäla mig med detta, helt nya, lite fluget lilla flygplanet i 15-meters USA-mästerskap i
maj.
Jag träffage Doug Taylor från fabriken med DuckHawk i Limon
Colorado, fredag kväll fyra dagar före mästerskapen i Mifflin. Han
hade kört direkt från Bend, Oregon, där gänget från Windward Performance hade ett sjå (havde hænderne fulde med, red.) att fixa några sista minuten förbättringar på prototypen och få flygplanvagnen
i ordning. T ex byta alla lampor. Instrumenten var prydligt installerade från ett paket från av Bill Thar, Windward’s ostkust agent.
Jag hann flyga planet den sista träningsdagen, så jag hade två flygningar och knappt fyra timmar i planet – jag hade gärna haft mera
men det blev som det blev. När tävlingen var slut hade jag kanske 25
timmar. Generellt intryck var bra, med utmärkt roderverkan och bra
feedback i termiken. Den låga vikten (se separat boks sidst i artiklen) är en stor fördel i termiken.
Alt er i kulfiber - også siderors-pedalerne
DuckHawk har en tomvægt på bare 180 kg,
men laster næsten 300 kg vand og pilot
Planet är väldigt fartokänsligt (ufølsomt overfor fartændringer, latsen är bred men prototypen är inte anpassad för långa piloter
red.) i termik. Polaren är rak från 64 knop (115 km/h) ner till stall (inget problem för mig). Produktionsversionerna kommer att änvid 46 knop (83 km/h), och det verkade stämma. Det innebär att dra på det. Det var några sura kommentarer om den svarta preman kan välja termikfarten efter stig- och trafiksituationen i stäl- preg-laminatet på insidan, som jag och andra gillar. Uppenbarligen passar det inte piloter som
let för bästa fart för planet. Jag lär
mig fortfarande att utnyttja denna
Vad händer när batteriet blir urlad- är vana med läderinredning i
flygplan, men den kan
fördel fullt ut. Man kan också flyga
dat? Tänkte inte på det, troligen blir sina
kompletteras senare. Instrumed högre vingbelastning än andra
landningen med stället uppe.
menthyllan, som är monterad
flygplan, och stiga lika bra med höOm det går, landa på gräs, eftersom på huvramen, fungerade bra.
gre fart.
Roderverkan är positiv, men siplanets kolfiber pre-preg är så starkt Den är förhållande stor och utrymmet ser tight ut, men vi har
drodret kändes svampig (lätt fixat).
att asfalten kan bli skadad!
helt enkelt tagit bort och ominHöjdrodertrimmen (ingen alls) är
stallerat instrument.
magisk. Ingen trim behövs.
DuckHawk har intressanta skillnader, t ex eldrivet landställ och
Stallen är mycket snäll. Jag prövade några (flacka) stall i sväng
och några raka stall. Planet är styrbart med spaken (pinden, red.) klaffar (flaps, red.). De elektriska klaffarna fungerar bra. Omkopfullt bakåt efter vikning (stall). Inga tendenser till wing drop åt si- plaren och indikatorn var monterad på vänstra sidan där ett konversionellt klaffreglage brukar sitta. Jag hoppas på att omkoppladan, även vid lite sidglidning i stallen.
Intresset för DuckHawk var förstås stort bland deltagarna. Förarp- ren kan flyttas till spaken, eftersom det inte behövs två händer för
”
h NG tester
Spartansk cockpitlayout. Pladsen i midten
er for en Clear-Nav-computer.
Interessant detalje: Elektrisk landing
gear ...
...og eldrevne flaps
att manövrera de eldrivna klaffarna. Klaffindikatorn kommer att
sitta på instrumentbrädan. Motorn är snabb och lite känslig när
man justerar små ändringar, t ex en grad. Det kommer en automatisk klaffjusterare, då kommer klaffarna alltid att vara i rätt läge.
Det eldrivna landstället var naturligtvis enkelt att använda. Vad
händer när batteriet blir urladdat? Tänkte inte på det, troligen blir
landningen med stället uppe. Om det går, landa på gräs, eftersom
planets kolfiber pre-preg är så starkt att asfalten kan bli skadad!
Det är väldigt svårt att uppskatta noggranna glidprestanda i rörlig luft. Jag gjorde många glid med fart som troligen var för långsam för vingbelastningen, och planet verkade gå bra. Mitt intryck
var att det gick åtminstone lite bättre än min Discus IIa. Jag märkte aldrig någon nackdel, och ofta att jag hade fördel mot 27-or och
Ventusar. Alla glid tillsammans med andra plan var med långsam
eller medelfart. Jag är väldigt intresserad hur den går i höga farter.
Vi hoppades på minst en hård hangflygardag under tävlingen
för att se hur DuckHawk gick i höga farter mot ASW-27:or och
Ventus 2:or. Men, återigen, vädret ville inte samarbeta. Men jag
flög med 140 knop IAS minst tre gånger och 120 knop flera gånger utan problem.
DuckHawk är lätt att landa – stället har en stor oljedämpare som
tar upp alla stötar och troligen smyger ut hårda landningar – och
beskrivningen i flyghandboken är bra. Luftbromsarna är mindre
vika en generande hög höjd vid mållinjen. Dagen devalverades så
att femtonde plats (inklusive utlänningar) blev 142 poäng lägre än
första.
Pennsylvania är mycket grönt jämfört med mitt hem i New Mexico, och vi tillbringade två dagar för att förstå varför. Det var hällregn (styrtregn,red.). Bill Thar, östkustens agent för Windward
Performance, var min medhjälpare, han var absolut kanon. Planet
var rustat och klart för avfärd när jag anlände och jag hade med
diverse saker kring instrument, kuddar, etc, som behövde fixas till
nästa flygning.
Andra dagen var mycket bättre, bara 20 tävlande landade ute.
DuckHawk gick mycket bra tills tvåtredjedelar av vägen mot tredje benet (av fem). Där fanns fina moln några miles framför, men
jag kunde inte komma tillräckligt högt för att nå dem. Det fortsatte en stund allt eftersom molnen försvann efter hand medan jag
närmades dem. Jag fick nästan utelanda tre gånger, som lägst 800
fot. Jag gick långt åt sidan för att kunna stanna uppe, och tog onödigt mycket höjd till målanflygningen. Denna gång berodde det
på att hemvägen var dunkel, plus motvind och möjligen regn, inte
för bristande tillit till planet. Jag fick några stig nära slutet på flygningen, vilket kändes gott för hela dagen.
Nästa dag var en ”Stor Flock Blå Dag”. Många regler har skrivits
för att avskräcka piloter från att flyga banan i en enda flock. Dessa
effektiva än på min Discus IIa, men kombinationen av klaffar och
luftbroms är effektiv. Den landar som ett sporrhjulsplan, och kan
landas med stjärten (halen, red.) först eller med hjullandning, men
studsar om farten är för hög och man gör en hjullandning. Jag landade två gånger med vattenbarlast (ungefär 860 pund, 390 kg) utan
problem. Jag provade att trycka ner den med hög fart (utan anledning och inget att rekommendera) och den blev svår att styra under utrullningen.
Första dagen vid Mifflin var lite besvärlig, 23 utelandningar bland
31 piloter. Jag visste inte hur bra DuckHawk skulle gå, och var inte
säker på hur jag skulle flyga. Men det var tydligt att det skulle bli
svårt att undvika att utelanda att det blev enkelt att fokusera på att
undvika att utelanda. Mål-anflygningen gick in i dunkel och det
var väldigt tydligt att man behövde tillräckligt med höjd innan man
lämnade molnen. Jag flög en stor omväg men kom hem. Jag var
alldeles för försiktig och fick flyga med orimlig stor fart för att und-
regler har ingen påverkan under en flockdag. Det var lyckat eftersom jag nyfiken på hur DuckHawk gick jämfört mot de andra planen. Jag ville också jobba på att hitta rätt kurvfart och klafflägen.
Andra plan i svag termik är till stor hjälp eftersom man kan se om
en ändring ger en stor skillnad i sjunkhastigheten.
De flesta piloterna dumpade allt vatten, eller struntade i att tanka. Jag höll DuckHawk full (860 pounds, 390 kg, och 10.75 pounds
per kvadratfot, (54 kg/m2) eftersom den verkade bra och jag inte
ville flyga med de andra planen under 60 knop, 110 km/h. Jag hade
inga problem att följa gruppen och gjorde flera glid under bästa
glidtal för att inte komma först. Uppgiften var en MAT (Modified
Assigned Task, speciel amerikansk tävlingsuppgift) och jag dubblade bakåt efter den sista brytpunkten, vilket inte alls gick bra.
Nästa dag var också blå och startade svagt. Jag började flygningen enligt ”Flockteorin” och dumpade en del vatten för att stiga
bättre. Stiget blev starkare på första benet och planen började seNordic Gliding 2013 SIDE 17
h NG tester
parera in i den första vändarean. Jag hittade bra stig på andra benet och jag gick tillbaka på samma ben till kanten på sista vändarean. Det funkade fint och jag vann dagen. Jag gjorde målanflygning utan att komma onödigt högt.
Nästa dag blev en fin segelflygdag; stiget var slängig (slasket,
red.) men starkt och det fanns några moln. Jag bara försökte att
hålla mig till molnen så mycket det gick, och använde markörer
där det saknades moln. Jag började känna planet, och det var en
vanlig racing-dag, lite tröttsam i jämförelse med de andra. Jag gjorde en snabbare målanflygning med flit (med vilje, red.) och planet
gick mycket bra. Jag gick upp till första plats, vilket var fint eftersom vi var nära slutet av mästerskapet. (Det var inte riktigt först,
Jerzy Szemplinski var först, men fick ett ”G” före sitt namn i stället för ”1” eftersom han är från Kanada. ”G” för ”guest”, men jag
var övertygad att det stod för Gud vid den här tiden.
Dag 6 blev den sista dagen. Finfina cumulus på himmelen hela
dagen. Termiken var bråkig och molnen fungerade inte. Det finns
en stort mörkgrön area nordväst från Mifflin som kallas platån.
Den är inte helt platt, utan ganska kullrig och full med flodklyftor.
De finaste molnen fanns över platån, så jag flög dit. Marken är högre och landningsplatserna färre än mot sydöst, vilket begränsar
arbetshöjden och farten, men molnen såg bra ut och stiget gick
högt. Till slut hittade jag några fina moln, men när jag var där var
det dags att vända mot nästa vändarea. Resten av molnen var de
som inte fungerade. Jag fick en bra utsikt över en utelandningsplats bredvid en flodklyfta. Jag måste dumpa vatten, men resten
av flygningen fick duga. Det var det, mästerskapet var över och
DuckHawk fick sitt första elddop och vann.
Vi hade hoppats att Miflin skulle ge detta detta fascinerande nya
plan ett test i såväl svaga som starka väderförhållanden. Det blev
mest svaga – och det fungerade bra. Nästa steg; Öppna klassens
USA-mästerskap i Minden, där det vanligen är höga farter. När du
Konstruktionen er ekstremt stærk:
Brudlastfaktoren anslås til 19g!
läser detta vet du hur det gick för oss med DuckHawk; om vi inte
vinner igen så kommer jag givetvis att det berodde på spännvidden. Vi funderar även på att ställa upp i Trifecta, 18-metersklassen.
Jag funderar också om DuckHawk:s högfartspotential i GrandPrix-tävlingarna. Dessa renodlade racingtävlingar slutar oftast med
en vinnare som är snabbast till mållinjen från den sista termikblåsan. Enda problemet är att det inte finns något Grand Prix i USA,
så det blir dyrt. Klart är att Greg Cole’s DuckHawk ser ut att vara
predestinerad för segelflygets rekordböcker.
Om författaren: Chip Garner har flugit tävlingar mer än 10 år.
Han har vunnit standardklassen i USA-mästerskapen två gånger, varit tvåa en gång, trea en gång och många top-tio i andra
klasser. Han vann 15-meterklassen 2012 med DuckHawk.
DuckHawk er 1-sædet, men Windward Performance
leger med tanken om at lave en 2-sædet ”Duo Hawk”
baseret på erfaringerne med DuckHawk.
Windward Performance DuckHawk
Specifikationer for VNX (Unchained)-model
Spændvidde: 15 m
Max. vingbelastning: 60 kg/m2
Aspect ratio: 30
Stall speed: 83 km/t
VNe: 416 km/t (!)
Vingeareal: 7,4 m2
Tomvægt: Ca. 180 kg
MTOW: 470 kg
Glidetal: 1:52 @ hastighed ej oplyst
Flyveklar pris: Ca. 670.000 DKR/NOK, 769.000 SEK excl.
moms og told
Varför DuckHawk är annorlunda
DuckHawk är en fascinerande kompromiss, eller optimering, av
ett stort antal aerodynamiska krav. Den avancerade och dyra materialteknologi som Greg Cole har valt möjliggör en konstruktion
som ger höga prestanda i såväl svagt som stark väder.
Greg använder pre-preg (förimpregnerad) komposit. Vävd kolfiber, som kommer från Toray Inc. som innehåller exakt mängd
harts – och är inte billig.
Laminatet läggs I CNC-frästa formar. Dessa precisionsformar
är också dyra, de måste tåla många cykler med en temperatur av
276F (135 oC) för att härda delarna i en ugn under vakuum. En annan fördel för kunderna; ett plan som osannolikt deformeras eller behöver stor renovering under livstiden.
Denna process ger väldigt hög hållfasthet/vikt, men också formstabilitet. DH, som planet kallas av gemene man, väger strax över
400 pund (180 kg) tom, men vid full ballast kommer den upp till
960 pund (470 kg) (vingbelastning från 38 till 60 kg/m2). Höga
manöverlaster på en slank vinge bärs upp av massiva balkar, som
väger över 100 pund, eller en fjärdedel av planets tomvikt. Konstruktionslastfaktorn är 11g, men Greg tror att brottlastfaktorn
är närmare 19g, och en väldigt hög Vne 200 knop (360 km/h) (ökas
till 225 knop, 405 km/h, i versionen ”VNX”, och 168 knop, 302
km/h, för ”V-versionen”, som har lastfaktor +7/-5g). Det tillåter
ett högt sidoförhållande på vingen (30 jämfört 23 till 25 för existerande topp 15-meters konkurrenter), och ger en medelvingkorda på 19,5 tum (49 cm).
Kombinationen av dessa faktorer har tillåtit en konstruktion
som inte bara är lättare, men mindre än dess konkurrenter (en
gräns är att få plats för en pilot). Det minskar den våta arean, och
det inducerade motståndet (motstånd som alstras av lyftkraften) med mer än 30% jämfört med konkurrenterna enligt Greg’s
beräkningar.
En ny term som alla kommer att använda, när vi nu använder
vingbelastning (där högre vingbelastning betyder fortare I kraftig termik). Termen är spännviddsbelastning, vikt delat med
spännvidd, där vikten är ett fast värde i 15-meters tävlingsreglerna. En lägre spännviddsbelastning, som för DH tack vare en
lättare struktur, ger överlägsen stigprestanda, särskilt i svagt väder. Som Chip rapporterade från Mifflin, så kunde han stiga med
olastade 27:or och Ventus 2:or när DH var vattenlastad till 880
pund (400 kg).
Greg gjorde många iterationer på vingprofil och vingarea. Syftet var att få till ett plan som ger högsta medelfart på tävlingsuppgiften (som vinner tävlingar). Det gäller inte enbart högsta
fart mellan termikblåsorna. Den största verkan på medelfarten
är det sämsta stiget på dagen, så vinnaren i 15-metersmarknaden, enligt Greg, måste stiga bra i den sämsta termikblåsan för
dagen och flyga fort – utan att dumpa ballast.
Han kom fram till att en optimal vingarea är cirka 80 kvadrafot
(konkurrenterna har ca 100 kvadratfot). Mindre än det komplicerar strukturen, även med de nya materialen, begränsar utrymme
för ballast och gör det svårt att välja en optimal vingprofil. En
mindre vingarea minskar vingkordan, vilket betyder att Reynolds
tal minskar, vilket gör det svårt att uppnå lägsta luftmotstånd i
såväl svagt som starkt termikväder.
Notera att Greg’s val av konstruktion är annorlunda på andra
sätt. Ingen T-stjärt, som är dagens mode, men höga farter skapar mycket stora laster, som kräver mera struktur, som ökar vikten. Så han valde en korsformad stjärt. Inga winglets heller. Han
säger att de är komplexa för att konstruera bra, och kan påverka
högfartprestanda såväl som ökad strukturvikt.
”Vi hade fördel av de nya materialteknologierna att exploatera,” förklarar Greg, ”med högre sidoförhållande på vingen, tillsammans med andra saker, till att skapa ett snabbare plan som också stiger bra. Så det ser annorlunda ut. När vi slutar lära av den
här så får vi se vad nästa steg blir. Det vore trevligt att göra en
lätt 2-sitsare.” H
h Nyheder
The bucket
fralist
Aero
- Vågå
2013 Wave Camp
Direkte fra
Jylland
Bergen • Stockholm City
Göteborg • Oslo • London City
Manchester • Bruxelles
München • Düsseldorf
Op til 250 gange om ugen
Snacks
Måltider
Drinks
Aviser
Lounges
Booking: 7533 1611 - ba.com eller dit rejsebureau
Smil
Gear & Gadget
Bliv bedre til svæveflyvning med Condor

Alt hvad en flyve-entusiast
behøver
Der findes mange simulatorer til svæveflyvning. Condor er blandt de mest populære, og ikke
uden grund – for det er et reelt stykke værktøj, når flyve-håndværket skal læres. Målet med bogen er at vise piloter, hvorledes man kan bruge Condor til at blive en bedre strækflyvningspilot
i virkeligheden. Den amerikanske forfatter Frank Paynter er en erfaren svæveflyver, og når han
ikke flyver i virkeligheden, så flyver han Condor. Den 119 sider store bog starter med basis-læring for at anvende Condor, og bevæger sig så langsomt hen mod strækflyvning og detaljerede
instruktioner i, hvordan man udvikler sig online racing med andre piloter på Condor. Er man
interesseret i simulering som lærings-værktøj bør man nok interessere sig for denne bog
Pris 135 DKR/NOK/155 SEK.
Set hos www.cumulus-soaring.com
Legendarisk sted
Wasserkuppe er arnestedet for den moderne svæveflyvning. Efter Tyskland blev frataget
retten til motoriseret flyvning med Versaille-traktaten i 1917 efter første verdenskrig, blev
Wasserkuppe et centralt punkt i udviklingen af svæveflyvesporten – både i teknik og i
praktik.
Fra software-huset Aerosoft, der er kendt for mange flotte add-on GA-fly til bl.a. Microsoft Flight Simulator-serien, fås denne scenery-add on med flyvepladsen på Wasserkuppe. Datapakken, der i øvrigt kan downloades gratis, indeholder et meget detaljeret område omkring flyvepladsen, og selvfølgelig også den karakteristiske, skrånende bane.
Pris: Gratis
Set på www.aerosoft.com
Termik på ryggen
Hvorfor søge efter termik, når man kan
have den på ryggen? For ikke længe siden
så man Jet Packs overalt – bl.a. i James Bondfilmen Thunderball og i de olympiske lege
1984, hvor en Jet Pack-pilot fløj ind over
Los Angeles Stadium.
Der var en underliggende forventning om,
at den vertikale flyvning med personlige
VTOL-fly ville overtage markedet fra den
konventionelle landtransport. Men sådan
gik det som bekendt ikke.
Steve Lehto, en amerikansk teknologijournalist, skriver levende og med stor underholdningsværdi på de 240 sider om Jet
Pack’en historie og fødsel, dens teknologi
og svage punkter – lige fra ”flyvende sko”
til ”hovering platforms ”til ”jet belts” og
”Ducted fan devices”. Bogen inkluderer
hemmelige militære projektbeskrivelser, reklamematerialer og interviews med testpiloter, forskere og gale opfindere lige fra de
tidligere ´40’ere til nutiden.
Pris. 100 DKR/NOK/ 115 SEK
Set hos www.Amazon.com
Rettelse: I forrige nummer af NG oplyste vi,
at en OUDIE 2 koster 3700 DKR. Den korrekte pris er 4.700 DKR. NG beklager fejlen.
h Bucket list - Swedanor-kursus
Ur elevens synvinkel,
CharlieBravo rapporterar
från Danmark
Det var dags att lämna tratten på riktigt. Inte bara flyga tratt-i-tratt
på kanondagar, utan lära sig att sträckflyga på riktigt. Av dem som
verkligen kan. Rapprt från Swedanor kurs i Arnborg.
Tekst: Fredrik Pellebergs
Foto: Claus Nedergaard Jacobsen & Poul Christoffersen
Thomas Fries i V8
The bucket list
I serien ”The bucket list” skriver NORDIC GLIDING om de
must-try-aktiviteter, der bør komme højt i enhver svæveflyvers karriere.
Strækpilotens værktøj
Vi var fyra vetgiriga elever samt vår instruktör Claus och vädermannen Niels. Kursen innehöll både teori och flygning när vädret
tillät. Det passade fint att första dagen var lite kulen, då kunde vi
beta av mycket av teorin. Andra dagen såg också lite grå ut och det
blåste en halv pelikan, som danskarna säger. Vädermannen förklarade hur kraftig vind kunde skapa långa system av molngator i
Danmark. Fram på eftermiddagen stack en annan pilot in huvudet i lektionssalen och berättade om just sådana molngator där det
inte behövdes någon som helst kurvning.
Nu blev det fart på oss kan jag lova. Fort ut och montera alla
flygplan och upp i luften snarast möjligt. Den halva pelikanen levde upp till sitt namn men vi kom upp i termiken. Som svensk var
jag lite tveksam till det här att flyga utan att kurva så jag satte strax igång med att snurra åt alla möjliga håll för att utnyttja termiken. Det visade sig efter en stund vara helt onödigt och bara förvirrande. Det bästa var att bara flyga rakt fram i vindriktningen
under molnen. Det gällde att försöka känna sig fram till var den
bästa stiglinjen fanns. Vädermannen jämförde det med att cykla
på en banvall. Om man trillar ned åt ena sidan gäller det att luta
åt motsatt håll för att komma upp på mitten igen.
Nu var det kanske inte direkt någon banvall denna dag, det var
nog lite bredare än så. Vi susade fram och åter i dessa molngator
resten av eftermiddagen och landade framåt klockan åtta, hungriga och frusna. Det blev ytterligare en Chicago från den lokala
pizzabagaren.
Tredje dagen såg riktigt bra ut. Vädermannen presenterade fina
grafiska kartor över diverse avancerade parametrar. Det pekade
på fint sträckväder, dock med få eller inga Cu. Vi fick en uppgift
på 172km att genomföra så det blev dags att montera planen igen,
här i Danmark verkar de flesta montera upp- och ned varje dag.
Själv nöjde jag mig med att natta DGn med sin pyjamas.
Vi kom i luften och började fara omkring åt alla håll för att hitta bra termik innan start. Tanken var att vi skulle försöka flyga som
en grupp, men det visade sig vara svårt att få alla samlade samtiNordic Gliding 2013 SIDE 23
537
111.850 / CH 55Y
ELEV 60,4
R
A
M
LINDTORP
1000
GND
KARUP TMA 120.425
443
D 3500 - 1500
Sjørup
487
15
CTR D
499 922
518
HOLSTEBRO HOSPITAL
Kongenshus
0
4
NØRRE FELDING
369
KA
K
A
K
P
07
HERNING
167 L H 11,99
121.000
484
1000
GND
1
1
GRØNBÆK
- Dyrt med färgebiljett då man har med
flygplan i släpvagn
552
SKEJBY
HOSPITAL
TRUE
611
398
388
647
386
476
A
U
North
L
M
E
KM
ARNBORG
Skjern
West
509
EK R 39
12000 MSL
GND
545
EK R 40
16500 MSL
GND
BILLUND TMA 127.575
558
509
V
ES
EK R 34
FL 125
GND MSL
CTR D 1500
1000
GND
1273
FILSKOV
395
GE
G
E
VESTA - VES
116.600 / CH 113X
ELEV 63,3
HAMMER
Give
Tørring
567
1
BRAEDSTRUP
C FL 45 - 2500
Sønder
Omme
580
676
06
EK D 381
16500 MSL
GND
LM
662
ØLGOD/VALLUND
EK R 35
FL 125
GND MSL
785
EJSTRUPHOLM
FASTERHOLT
1050
BJEDSTRUP
127.575 C FL 105
- 75
558
BILLUND TMA 127.575 C FL 75 - 45
509
581
SØNDER FELDING VEST
V
J
EK D 379
3000 MSL
GND
BILLUND TMA
440
328
1000 VJ
GND
450
04
BILLUND LTA
GND - FL 125
17 L H 11,99
Classification
121.400
as FIR / CTA
BILLUND Ap
Lem
proach 127.5
75
TIZ G 3500 *
EJSTRUPHEDE
South
640
SILKEBORG
CHRISTIANSHEDE
499 STAUNING
346
AU
STAUNING - LME
115.350 / CH 100Y
ELEV -
Ikast
SPJALD
640
JM
EK D 380
16500 MSL
GND
Ilskov
2
11
3
1173
471
411
Copenhagen
Information
FL 195 / GND
124.000
Arnborg
351
KP
NORDIC GLIDING MENER:
+ Bra mix av teori och flygning.
+ Inspirerande segelflygmiljö i Arnborg
1280
+ Bra boende i stugor
VIBORG
83 - S 6,76
123.500
627
KARUP
171 L H 29,92
119.575
12
00
BILLUND
247 L H 29,50
119.000
2
Karlskov
706
RAARUP
ENDELAV
LO
L
O
Vandel
1102
ENDEL
341
13
797
BILLUND TMA 127.575 C 2500 - 1500
07
Højen
Varde
EK R 33
16500 MSL
GND 420
HORNS REV A
VARDE
Vester
Nebel
EK R 32
16500 MSL
GND
Dorid
TIZ G
1500
*
08
Vorbasse Vest
BOLHEDE
GESTEN
400,5
EJ
403
439 417
401
Bogense
BOGENSE
O
56
HOLSTED
Skads
376
HP
1000
GND
401
EJ
360
453
ESBJERG
97 L H 25,99
120.150
460
TI
00
834
H
Stensby
P
Gørding
* upp15
mål så att jag
in
digt på samma plats och samma höjd. Vi
startade ut på
vår
- 1500
357 onödigt högt. Men vad gjorde det, nu hade
Z Gkom
ESBJER G TIA G 3500
KD K
D
487
timmars
flygning
faktiskt lyckats komma i mål på
gift på lite olika tidpunkt med hopp om att komma ikapp längre jag efter några
VAMDRUP
- VAM
110.050 / CH 37Y
Store
401
V
Darum och andra gånger valde vi
ELEV - sträckflygning.
A
denna min första riktiga
fram på sträckan. Det gjorde vi ibland
M
KOLDING/VAMDRUP
Vissenbjerg
143 L H 10,06
120.500
Strax
efter landade AlfaRomeo som blivit utsänd på en 300km
olika väg.
7
för att han behövde få en0utelandning. Någon sådan blev 1195
För mig var det lite knepigt att navigera också, GPSen finns ju uppgift
12 CTR D 1500
det ej, däremot en gulddistans
och måldiamant!!!
förstås
att titta på, men jag försökte också bilda mig
en uppfattCopenhagen
- SKR
SKRYDSTRUP
HADERSLEV
110.400 S
Information
K
R
FL 195 /om
GNDde olika danska
Fjärde dagen liknade den föregående vädermässigt, men med
ning
9 städerna etc. på Jylland. Efter ett par dagar
129.475
0
VØJSTRUP
det goda vädret koncentrerat till området nära Arnborg. Vi fick
gick det bättre att ha koll på omgivningarna.
13
EK R 38
MSL
321
en
något
kortare
uppgift
som
liknade
en
liggande
åtta
med
mittTillbaka till uppgiften,24500
första
benet
gick
öster
ut
mot
Aarhus,
det
GND
VO V
O
06
punkten över flygplatsen. Torrgick ganska bra. Victor8 och jag
VOJENS/SKRYDSTRUP
995
EK D 373och första brytidag igen och nu fokusegled i en stiggata
141 L H 30,06
EK R termik
44
SK R
128.325
40000 MSL
7000 MSL
Y DS
GND
TR U
Det var
fantastiskt
kul
att
flyga
tätt
GND
rade
vi
på
att hålla ihop gruppen. 420
punkten rundades
med skaplig
PT
MA
127
.475
Denna
gång
höjd. Över radion fick LUTIR
vi besked
ihop, ibland på rad
andra gånger NORDBORG Nordborg gick det riktigt bra
D 35 och RØDEKRO
00
- 15
316
0
0
flyBøjden
om att försöka finna termiken
IN I
SOENDERBORG kul att
366
N och det var fantastiskt
lite
utspridda för att1161
täcka ett425 bredare
24 L H 17,97
JL
601
126.400
ga
tätt
ihop,
ibland
på
rad
och
över plantagerna. Hmm, vad kan
LL
KL
område.
andra gånger lite utspridda
för
nu det vara? Det måste väl vara
Fynshav
775
TOENDER
Bovrup
6 - S 8,50
ED D 41B
122.500
att
täcka
ett
bredare
område.
Fördanska
för
lantbruk
gissade
jag.
48000 MSL
5000 MSL
474
Ærø
Så jag satsade på att överflyga
åkrar, men det var ingen succé.
Till sta ”öglan” på banan gick fint med samma terräng som dagen in- North
SYLT
483
25 L - 21,13
552
KRUSAA-PADBORG
119.750
*
88 - H 10,74piloterna pekade stolt ut ”Himmelsbjerget”,
nan. De danska
Danslut gick det upp för mig
att det nog var skog ATTUS
han menade.
436
00
122.075
Broager
35
431
460
G trots sina imALSIE - ALS
svår
att
urskilja
Andra benet gick söderut och var lite knepigare men det gick marks högsta punkt. Den var dock
Z
I
330
T
114.700 A
L
SB S
S
B
445
DOSUR
647 skulle vi halvvägs tillbaka norrut mot sista brytDEMIR KESUR
ponerande
148m.
det också, sen
387
492
MEDEL
419
LECK
SLT S
L
LUNUD
24 - 8,20
908
T försökte
442hitta stig över en ”planALASA
Efter passage
över flygplatsen
gled vi AMRAK
ut på andra delen
av bapunkten. Nu blev det lite kris, jag
486
395
Cope
7
FLENSBURG
GELTI
0
Infor
på
den
västra
sidan
av
Jylland.
Nu
blev
det
mycket
sämre
vätage” som ju skulle vara en bra 0termikkälla, det ryckte lite i vario- nan,SCHAFERHAUS
FL 19
0
130 - - 12,20
6
435
0
393
532
806
Gelting
122.850
10
1
129
0
395
509
411
0
der nästan
metern och jag lyckades hålla
578 helt utan termik. Efter att vi vänt vid näst sista bryt50 en nolla en stund, men det var mycket
392
7
E2
T
L
0
380 låg höjd. Vi hjälptes åt att söka av ett
SY räddande ängel kom Claus in över radion
punkten kom vi alla nerFLBpå
svårcentrerat.
Som en
F
501
L
B
566
0
0
något att hänga i. Det lyckades efter lite kamp
och sa åt mig att gå lite österut där han markerade en fin blåsa. område för att- 10finna
0
ED R 201
WYK AUF FOHR
489
0
5
- 5,50
FL 245
E2
runda sista brytpunkten och glida hem.
Bort dit och där steg det 25118.250
kraftigt.
En liten stund
senare var jag 358
på och vi kunde
FL 80
ER
447
EID
ED
Vädret på flygplatsen
var fortfarande bra och jag själv och
Alfa1500m. Tänk vad fort det kan gå från pressat läge till framtidstro.
548
480
ED R 12B
G
6
ED R 12A
10000 MSL
0hela vägen in mot Romeo kom överens om att flyga första delen av banan
3500 MSL igen
Sista benet gick kanon och givetvis steg det
GNDmen
ED R 11B
GND
*
EK D 301
FL 660
GND MSL
-1
35
00
E
TM
A
SY
LT
TUSKA
SKRYDSTRUP
LTA
GND
- FL 65
Classification as FIR /
CTA
SKRYDSTRUP Approac
h 127.475
”
00
0
04
R
CT
D
26
00
ED D 101A
FL 245
5500
2°00' E
04
ED D 41A
48000 MSL
GND
453
PELLWORM
2 - 6,03
394
427
HUSUM-SCHWESING
62 - 11,40
122.050
ED R 148
FL 100
2600 MSL
48000 MSL
GND
631
384
SCHLESWIG
73 L - 24,63
122.100
ED R 11A
48000 MSL
GND
AA
C RH
AA lass US
RH ifica LTA
US tio G
Ap n a N D
pr s F - F
oa IR L 6
ch / C 5
11 TA
9.2
75
GRENAA HESSEL
324
ML
M
L
Grenaa
595
Nødager
630
IBREK
AARHUS
82 L H 27,77
118.525
507
0
04
08
Knebel
Sweden
Control
FL 195 / FL 95
124.850
EK D 352
UNL
GND
Langsø
ANGELH OLM
MOLUD
5
KULUD
09
EK D 353
23500 MSL
GND
AREA C
C FL 660 - FL 95
1000
GND
TMA C FL 65
- 150
MALMO TM
A C FL 95 65
370,5
L
B
LB
11
417
AH
A
H
351
- 8,00
Om författaren Fredrik Pellebergs: 21123.550
KOPIM
Flygklubb - Siljansnäs
SVEDA - SVD
116.200 / CH 109X
S
ELEV 12 V
Ålder - 46
D
GILLELEJE
AMSUR
0
50
492
-2
5
9 Ingenjör
Utbildning
1–
AREA L1
FL
404
C FL 195 - FL 65
AC
RECharterpilot (men det hjälper inte vid
Yrke
423
A–
N
E
AG NM
NHsegelflygning)
E
P
CO
ANNISSE
Fritid – Segelflyg och veteranbilar
LANDSKRONA
EK D 351
UNL
GND
Ebeltoft
D 3500
- 1500
Copenhagen
Information
FL 195 / GND
127.075
EK D 350
6500 MSL
GND
MM
EK R 13
UNL
GND
EK R 12
UNL
GND
EK R 11
6500 MSL
GND
D TM A
119.27
5
C FL 65
HOGANAS
AARH
US TM
A
EK R 14
UNL
GND
HUNDESTED
1000
GND
TRANO - TNO
117.400 / CH 121X
T
N
O
EK R 17
12000 MSL
GND
512
EK R 18
12000 MSL
GND
VE
EK R 16
EK R 15
18000 MSL 11500 MSL
GND
GND
506
LAVE SYD
476
423
484 837
1
1086
407
460
1083
420
1000
GND
08
530
454
554
O
D
N
TI Z
G
0
35
0*
Lumby
472 779
419
KOEBENHAVN/ROSKILDE
146 L H 17,99
118.900
C TR D
462
ALPHAFLYVECENTER
Lindø
TOLSTRUP
378
883
KORSOER
358
ROLFSTED
0
1014
KORSA - KOR
112.800 / CH 75X
ELEV 136,2
9
0
0
ROSKILDE - KV
CH 52X
354
ELEV 140,2
669
1
520
478
3
KASTRUP - KAS
112.500 / CH 72X
ELEV 28,9
AVERSI
KOKAK
328
NA
GE
HA
EN LEBDA
P
CO
TUREBYHOLM
K
O
R
377
KOEBENHAVN/KASTRUP
17 L H 33,00
118.700
K
A
S
F
AC
08
95
- 15
00
COPENHAGEN A
further det
see ANC 1:25
06
LILBI
00
C FL 195 - 25
GEN AREA
COPENHA
ARE
C FL 19
E FL 9
1000
GND
EGESKOV SLOT
L1
RE
929
1000
GND
8
K
V
RINGSTED
115 - S 7,33
123.500
KONGSTED
434
1 50
SLAGLILLE
DG 808 C Competition Self launching Glider (SLG)
HOLLUFGÅRD
502
R
K
548
369
364
387
368
RK
1000
GND
GOERLEV
510
503
TØLLØSE
SCHELENBORG
335
365
376
454
ODIN - ODN
115.500 / CH 102X
ELEV 24
F
E
461
384
407
479
423
FE
420
0
50
1
735
EB
L
D1
6
BELLA - BEL
114.650 / CH 93Y
ELEV 135
HOLBAEK
KALUNDBORG 1000
14 - H 6,99
GND
122.500
07
11
FREDERIKSSUND SYD
R
CT
336
423
FREDERIKSSUND NORD
SUNDBYLILLE
416 342
MISBI
GOERLOESE
434
ODENSE
6 L H 20,00
119.525
4
FREERSLEV
ELEV -11,9
0
194 - 11,80
123.525
GROENHOLT
359
SAMSOE
0 - S 6,95
123.500
365
ANG
60 L
12
- 1500
00
BYHE
LJUNG
402
CTR D 15
Ryomgård
MALMO TMA C FL 95 - 65
414
GRENAA
DISGO
CODAN - CDA
114.900 / CH 96X
ELEV 90,2
C
D
A
1000
GND
1230
ODARU
C
I
F
MOSA
420
NL
ML
SYDFYN/TAASINGE
20 - S 9,00
123.400
MATE
338
454
1000
GND
571
SONAL
AEROE
-3 - S 7,89
123.175
EK D 371
48000 MSL
GND
D D 28
000 MSL
GND
393
05
KOEBENHAVN FIR
CTA FL 195 / 3500 E
Copenhagen
Information
FL 195 / GND
127.075
06
1000
GND
0
6
ORUPGAARD
381
07
LOLLAND FALSTER/MARIBO
16 L H 12,00
130.575
1000
GND
GITER
BREMEN FIR
GOBOT
2° 30' E
enhagen
rmation
95 / GND
9.475
396
1000
GND
LOMPU
373
3° 00' E
ED R 10A
40000 MSL
378
ED D 19B
4000 MSL
GND
KOSEB
R
FI E
N 00
AV 35
H /
EN 95
R
EB L 1
FI
KO A F
EN
T
M
C
E
BR
NIKDA
BAGOS
GIMRU
ED D 19A
40000 MSL
GND
Copenhagen
Information
FL 195 / GND
127.075
361
398
MEGAR
KOKOR
NEDIK
MAKEL
08
Find Thomas fra luften!
Thomas Fries udelandet ved Ejer Baunehøj med V8. Herunder og på næste
side, piloten.
”
Vid något tillfälle förevisade
jag min DG-300 för mina nya
vänner, stolt pekade jag på
den mysiga Alcantara/fårskinnsinredningen. De sa att
den ”liknar en bordell” och vi
skrattade alla gott!
Gruppebillede af deltagerne til strækflyvningskurset.
Find Thomas fra luften!
T.v. Skygader, bemærk skyggen på jorden
Vad kostar et swedanor-kurs?
Kursavgift 950DKK
Boende 90DKK/dygn
Flygbogsering 200DKK/bogsering-400m
Färgebiljett Varberg-Grenå T/R med släp
4900SEK (!)
morötter. Man måste också dricka mycket
denna gång fokusera på att hålla upp far- var vi verkligen ett härligt gäng.
Det var en kort bana men vi körde två särskilt vid torrtermik. Det bästa är en ”påse”
ten. Eftersom vi visste förhållandena i området kunde vi satsa lite hårdare denna gång. varv och det blev över 200km även denna som heter ”Camelback”, finns i olika storlekar på sport och friluftsaffärer.
Det lyckades också bra och jag höll 71km/h dag.
Förberedelser är A och O vid segelflygKursen var slut och vi körde in till Herpå denna del av banan. Nu fick det dock
vara nog och luftbromsen åkte ut för att ning för middag, kinesiskt på danska. Jag ning. Väl förberedd kan man fokusera helt
tvinga ned CharlieBravo genom den sed- tog farväl av mina nya vänner och fick en på dagens flyguppgift, väderbriefing mm.
vanliga termikblåsan i nedflygningssektorn. god natts sömn. Då återfärden till Sverige Dåligt förberedd så blir det snart stressigt
Strax över 200km blev det denna dag, inte inte skulle gå förrän söndag förmiddag tänk- och man gör misstag.
Termikens utbredning är inte så enkel att
te jag flyga en sväng på lördagen också. Nu
illa för en rookie!
För att fira dagens framgång blev det mid- blåste det nästan en hel pelikan men jag förutse, men vi fick lära oss en hel del av
dag på en klassisk dansk krog, ”Uhre kro”. startade ändå. Det slutade på en åker vid både Niels och Claus om hur det kan se ut
vid olika vädertyper. Särskilt inSom av en slump hade en av oss
var hur en termikblåsa
elever utelandat på en åker strax
Psykologi vid sträckflygning är vikti- tressant
kan se ut vid stark vind, centrum
utanför Uhre by, så det blev komgare än man tror. Man kan flyga läng- ligger upp i vind med ett abrupt
binerad hämtning och middag
denna kväll. Vi fick alla en riktig
re än man anar och det gäller även när slut på vindsidan. Med vinden
kan man dock räkna med en graddansk ”böf ”.
vädret inte är perfekt.
vis minskning av stig.
Vid något tillfälle förevisade
System i luftrörelser går att göra prognojag min DG-300 för mina nya vänner, stolt Ejstrupholm, men det är en annan historia.
ser för. Det finns en Dr. Jack som utvecklat
pekade jag på den mysiga Alcantara/fårdataprogram för det som verkar fungera
skinnsinredningen. De sa att den ”liknar Vad har jag lärt mig under denna vecganska bra (RASP).
en bordell” och vi skrattade alla gott.
ka?
Marktyper vid utelandning är bra att veta
Sista dagen bjöd även den på torrtermik Psykologi vid sträckflygning är viktigare
lite om. Färg, struktur, hinder, lutning mm
och vi startade för en gruppflygning igen. än man tror. Man kan flyga längre än
är avgörande. Man ska även betänka vilken
Nu var vi så taggade att vi inte kunde vän- man anar och det gäller även när vädret
årstid det är, hur högt har sådden växt?
ta på vår instruktör, han fick komma ikapp inte är perfekt. Det är bra att känna sig
Det mest spännande med denna kurs var
om han kunde (lite bättre flygplan och bekväm med utelandning, då tänker man
dock att lära känna nya människor med vitt
mycket bättre pilot). Nu var det riktigt god inte så mycket på det och hela upplevelskilda bakgrunder, men med vårt gemenstämning och vi hjälptes åt på sträckan. När sen blir mer fokuserad på att lyckas.
en av oss kom lite lågt så drog Kilo3 luftMat måste man ha med ombord. Bröd är samma intresse för flygning. Det ger mersbroms för att komma ned och hjälpa till inte så bra, smulor överallt. Bananer är gan- mak för att deltaga i framtida kurser/läger/
med centreringen längst ned i blåsan. Nu ska bra men kladdiga. Bäst visade sig vara tävlingar. H
”
Flyv som en Ørn i Norge!
Det er ikke bare i Arnborg, man kan drikke af ”visdommens kilde”.
Det smukt beliggende Ole Reistad Center dannede i juni rammen
om det norske strækflyvningskursus.
Tekst & fotos: Jens Trabolt
Alt hvad der er værd at vide om vejret og
strækflyvning kogt ned til en enkelt time: Ole
Baartvedt gav en fremragende lektion i
strækflyvningens ”black art”. Det er bare at
lytte!
Ole Reistad Center byder på forbilledlige forhold for kursisterne. Ingen gamle og sure hytter her.
Kurset bød på på daglige opgaver opdelt i Spurve-, Falke- eller Ørneklassen. Her har
finske Janne Virki taget hul på Spurve-opgaven med Ingar Pedersen i bagsædet.
Vokser med opgaven; En af de yngre kursister
prøvede kræfter med ”Ørne”-opgaven på 271
km, og lander her mægtig stolt i LS-4 efter
mere end 5 timers krævende flyvning.
Øyvind Wasmuth fra NTNU Flyklubb udfører obligatorisk udelanding med klubbens
Twin Astir. Samme mand snakker med bonden efterfølgende ... (foto: Svein Sæterbø)
Strækflyvningskursus på Ole
Reistad Center
Ekstremt varieret terræn omkring Ole Reistad Center ved Elverum - ca. 2 timers bilkørsel nordøst for Oslo. Skulle man få lyst
til regulær fjeldflyvning er det bare at sætte kursen mod nordøst.
+ Fantastisk god instruktion
+ Meget varieret og smukt terræn
+ Gode faciliteter på Starmoen
- Udelandinger kræver omtanke
FLYREGISTERET
H
Køb, salg og sletning af svæve - og
TMG-fly på svensk, dansk og norsk
register.
Informationer fra Trafikstyrelsen,
Transportstyrelsen og Luftfartstilsynet i perioden 25. maj - 29. juli
Olympia OY-FIX ”nyt” veteranfly på dansk register (foto:
Egon Trust, Nordsjællands Svæveflyveklub)
DAnmark registreringer
REGISTRERING FABRIKANT/TYPE
Ejer
Reg.dato
OY-BYX
Alexander Schleicher KA6 CR
Flemming Koch, Daugaard
21-05-2013
OY-FIX
Elliotts of Newbury EoN Olympia
Dansk Svæveflyvehistorisk Klub
15-05-2013
OY-TJX
Rolladen-Schneider Flugzeugbau LS 1-F
Århus Svæveflyveklub
28-06-2013
OY-XJR
Rolladen-Schneider Flugzeugbau LS 1-C
Parcon 2008 ApS, Ålborg
26-06-2013
DAnmark Sletninger
REGISTRE-
FABRIKANT/TYPE
EJER
REG.DATO
SLETTEDATO
ÅRSAG
Burkhart Grob Flugzeugbau
Kolding Flyveklub
16-03-1999
15-07-2013
Solgt til Østrig
RING
OY-XIK
CS Jeans
NORGE registreringer
REGISTRE-
FABRIKANT/TYPE
EJER
REG.DATO
Burkhart Grob Flugzeugbau CS Jeans
Elverum Flyklubb
29.4.2013
RING
LN-GHG
NORGE Ejerskifter
REGISTREING
FABRIKANT/TYPE
EJER
REG.DATO
LN-GLG
Rolladen-Schneider Flugzeugbau
Elverum Flyklubb
8.4.2013
GmbH LS4
SVERigE sletninger
REGISTRERING
FABRIKANT/TYPE
DATO
ÅRSAG
SE-UHN
ROLLADEN-SCHNEIDER- 2013-06-04
LS6-b
Exp. til Frankrig
SE-TRF
ROLLADEN-SCHNEIDER- 2013-06-14
LS1-F
Exp. til Danmark
SVERigE REGISTRERINGER
Ingen registreringer i perioden
Her flyves ...
I serien ”Her flyves” tegner NORDIC GLIDING et portræt af de klubber, der udgør svæveflyvningen i
Norden.
Vejle Svæveflyveklub
Hammer Svæveflyveplads klar til fremtidens udfordringer.
Tekst og foto: Ole Steen Hansen
Hvis man bliver træt af motorvej E45 ned gennem det østlige
Jylland, giver det god mening at dreje mod vest ved frakørsel Horsens Syd. Et stykke videre på landevej og derefter langt ned ad en
grusvej ender man så ved noget, der mest af alt ligner et eksklusivt
parcelhus med god udsigt og store blomsterbuske foran.
Her – midt i det mørke Jylland – ligger en af Danmarks store og
veldrevne svæveflyveklubber. Svæveflyvepladsen hedder Hammer
og ejes af Vejle Svæveflyveklub. Seværdigheder som Legoland i Billund eller Århus med alle sine tilbud ligger inden for kort køreafstand. Men Nordic Gliding var på pladsen for at se på svævefly!
Flyvende historie
Det varede lidt, inden skydækket brød op, men så var der ellers
skoleflyvning, passagerflyvninger og flyvning med veteransvævefly. Glade farver mødte en, når man gik ned ad bakken til flyvefeltet. På Hammer Flyveplads kan vælge svævefly i andre
farver end hvid, hvid eller hvid. Man ser nemlig ganske ofte
gamle træfly på pladsen.
Veteransvæveflyene tilhører ikke Vejle Svæveflyveklub, men
DaSK – Dansk Svæveflyhistorisk Klub. Denne klub hører ikke
hjemme på en enkelt flyveplads som sådan, men består af historisk
interesserede svæveflyvere fra hele Danmark. Dens fly kan således
ses forskellige steder i landet, ikke mindst til sommerferieuger og
den slags særlige arrangementer. Men da en del af medlemmerne
i Vejle Svæveflyklub også hører til de meget aktive i DaSK, er Hammer et godt bud, hvis man vil se veteransvævere, eller ligefrem flyve i dem. Det er sådan set bare at melde sig ind og blive omskolet.
Den dag Nordic Gliding var på Hammer, blev der fløjet med
Kranich, Olympia, SZD-8TER og 2G – alle fly med en spændende
historie, som stadig kan ses der hvor de ser bedst ud: oppe på himSIDE 30 Nordic Gliding 2013
len. Men tjek lige med DaSK, hvis du vil være sikker på at de deres
fly i aktion.
Starten
Vejle Svæveflyveklub er eller en klub, der har flagstangen med
vindposen solidt placeret i egen jord. Den er købt og betalt (både
jorden og flagstangen!). Klubben blev grundlagt i 1939 og fløj en
del år fra Vandel – den militære plads, som blev anlagt af den tyske besættelsesmagt midt i Jylland under Anden Verdenskrig.
Det var ensædet skoling, hvor man skulle lære selv at holde tungen lige i munden og vingerne vandrette i lange lige linjer, inden
man kom så højt op, at man kunne begynde at dreje. Flyene byggede klubbens medlemmer selv.
Det var et stort fremskridt for skolingen, at klubben i 1956 købte en 2G. Den var tosædet, og det var ikke nogen dum idé, at instruktøren var med på turen i stedet for at stå nede på banen og
give tegn med flag og mere eller mindre pædagogiske tilråb.
Vandel fungerede i praksis op gennem 1950’erne som et dansk
svæveflyvecenter. Men i længden og i takt med at det blev en operationel dansk flyvestation, kom der flere restriktionerne for svæveflyverne. Da Billund Lufthavn blev åbnet i 1964 tæt på Vandel,
blev luftrummet for trangt, og blev det aktuelt for Vejle Svæveflyveklub at finde et nyt tilholdssted.
Her tog fremsynede og myreflittige svæveflyvere nu fat på én
gang for alle at sikre klubbens fundament. Man fandt et område
ved Hammer, som kunne være egnet. Det var passende tæt på Vejle, og passende tæt på den attraktive termik i det centrale Jylland.
Arealerne krævede blot en del jordarbejde, rørlægning af en grøft
og skrivning af 11 skøder med de lokale landmænd. I den forbindelse skulle der også foretages såkaldte mageskifter, hvor man byt-
Vejle Svæveflyveklub
Grundlagt: 1939
Antal medlemmer: 130, heraf 75 aktive
Bane: 28/10, 1100 meter, græs
h Her flyves ...
Vejles Venskabsklubber
Luftsportvereinigung Meschede i Saurland i
det sydvestlige Tyskland
Aeroclub Pirna nær Dresden i det tidligere DDR
Elverum Seilflyklubb i Norge
Frederik og Jakob fløj en trekant på 350 km i
klubbens Duo Discus, inden vi tog dette billede over Hammer.
ter jord. Flyveklubbens arealer ville jo ikke fungere som spredte
jordlodder, men skulle ligge i forlængelse af hinanden. Den sidste
forhandlingspartner i det spil havde en klat jord lige midt på det,
der siden blev startbanen, og han var helt klar over, hvilken tillægspris, han mente var passende, da hans jordstykke skulle byttes med
et andet!
Hammer Svæveflyveplads blev indviet i 1972, der blev bygget
hangar, og i årene 1975 til 78 byggede man så klubhuset – endda
meget eget vandværk, som klubben også ejer! Klubhuset har naturligvis alt, hvad man kan forvente af faciliteter, herunder stort
køkken og værksted til flyene i underetagen.
Alt dette anlægs- og byggearbejde repræsenterer det, som er selve svæveflyvningens DNA. Det er fællesskabet og sammenholdet.
Det er ”vi” frem for ”mig, mig selv og jeg”. Medlemmer i Vejle SvæSIDE 32 Nordic Gliding 2013
veflyveklub måtte lægge både kontanter og masser af hårdt arbejde i at få det hele op at stå. Klubbens bedste fly måtte sælges – en
SHK, som et af medlemmerne ellers havde brugt til at vinde Danmarksmesterskabet i. Til gengæld fik medlemmerne dengang skabt
de fornemme faciliteter, som alle har nydt glæde af lige siden, og
som nu er et solidt udgangspunkt for at møde udfordringerne med
at holde svæveflyvningen på vingerne i det nye årtusind.
Og så har – stort set i skrivende stund – klubben netop efter godt
fem års ventetid fået stadfæstet sin ændrede miljøgodkendelse for
pladsen, så der skulle være ro på den side af sagen!
Fast track
Svæveflyvningen er helt afhængig af det store frivillige arbejde,
der foregår med at uddanne nye svæveflyvere. Uden nye unge
Instruktør Frank Drinhaus underholder dagens elever om
glæden ved svæveflyvningens papirarbejde!
”
Svæveflyvningen er helt afhængig
af det store frivillige arbejde, der
foregår med at uddanne nye svæveflyvere. Uden nye unge medlemmer risikerer enhver svæveflyveklub at ende som en bevinget
version af De Gamles Hjem
medlemmer risikerer enhver svæveflyveklub at ende som en bevinget version af De Gamles Hjem.
Vejle Svæveflyveklub er helt med på, hvor vigtig den side af sagen er. Den er meget velforsynet med instruktører, så der ikke drives rovdrift på den enkeltes fritid i øvrigt, familieforpligtelser eller
lysten til at flyve stræk i stedet for landingsrunder med elever. Det
ligger i klubbens ånd, at man bliver instruktør, når man har fået
lært at flyve. Klubben har så mange instruktører, at de ligefrem har
prøvet at låne dem ud. Da Århus Svæveflyveklub efter en omtumlet tilværelse uden fast hjemsted begyndte at genetablere sig på en
plads kort fra byen, lånte Vejle instruktører ud for at hjælpe til med
at give den nye klub en god start.
Vejle kører selv med fast track-uddannelse: Nye elever får 5-6 timer på Rotax-Falken, hvor de hurtigt lærer det grundlæggende
Når man er fyldt seks år, må man få en tur med morfar! Vagthavende
instruktør briefer kort og pædagogisk den unge passager om de vigtigste instrumenter: ”Den der viser, hvor hurtigt I flyver. Og kan du så se
snoren deroppe? Hvis den ikke blæser helt lige bagud skal du sige:
’Morfar, kan du så flyve ordentligt!’”
omkring håndteringen af et fly i luften. Herefter fortsætter de så
med ASK 21, spilstarter, og traditionel svæveflyvning. Pointen med
fast track er, at eleverne meget hurtigere kommer ud at flyve ensædet skoling. Tempoet er vigtigt: God skoling er hurtig skoling
med succesoplevelser. Sådan har det vel altid været, men det er blevet vigtigere end nogensinde, fordi nye potentielle svæveflyvere
har så mange andre tilbud at boltre sig i.
Udfordringerne
Når man går sådan en dag på Hammer mellem en hel masse, der
ser godt ud og fungerer og mellem både nye og gamle svævefly,
der bliver hængende i termikken – er alt så ikke bare i den skønneste orden? Jo naturligvis, men skuer han lidt længere frem, er
problemet ikke bare for Vejle Svæveflyveklub eller svæveflyvninNordic Gliding 2013 SIDE 33
h Her flyves ...
Klubflåde
Duo Discus XLT
ASK-21
Bergfalke III
Rotax-Falke
LS-4
LS-4b
LS-7
ASK-23
Astir CS
Mikkel nyder en aftentur i klubbens LS-4
En gruppe i klubben ejer denne ATEC 321 Faeta. Der
må godt flyves med motorfly på Hammer, men pladsen
godkendt
til 2013
et begrænset antal om året.
SIDEer
34kun
Nordic
Gliding
vene til dedikation og vedholdenhed, som traditionel dansk svæveflyvekultur fordrer, er langt fra forenelig med disse års zapperkultur. I klubben har vi gjort meget for, at gøre det helt tydeligt, at
man skal kunne komme og – ikke mindst – gå igen med god samvittighed. Man behøver ikke at være på pladsen hele dagen eller
hele weekenden. Vi kan ikke lægge beslag på hele folks liv.”
Folks entusiasme og begejstring for sagen bliver slidt op, hvis
man trækker for meget på den enkelte. Per fortsætter: ”Vi går nok
mod færre og større klubber med bedre faciliteter og materiel – og
i det spil har de gamle i vores klub med deres indsats gennem årene jo sikret, at vi ligger lunt i svinget. Men bliver man færre end
50 medlemmer, kommer man under en kritisk masse, hvor det bliver svært at holde gang i det hele.”
Folks ændrede indstilling til foreningsliv har fået et andet klubmedlem, Claus Nedergaards Jacobsen, til at kommentere: ”Vi er
foreningslivet, og foreningslivet er os. Derfor vil vi gerne bevare
det på samme måde, som den lille købmand vil bevare sin butik
Der var en del diskussion, da klubben købte sådan en her: Men RotaxFalken har vist sin berettigelse. Det er en af topscorerne i klubben, når
der gælder flyvetimer. Den bruges til skoling, slæb- og så motorflyveture, som fly med propeller i snuden nu engang gør.
gen generelt, men for sportsklubber af enhver slags at verden
forandrer sig – hurtigt.
Per Givskov – formand, aktiv siden 1990 og deltager i DM – har
en række kommentarer, som er meget sigende for de tanker, der
rører sig i klubben: ”Tiderne er simpelthen blevet nogle andre. I
dag ville det knibe med at få bygget et klubhus i medlemmernes
fritid. Der er langt færre, som kan holde på en skruetrækker nu.
Det er markant, at der er færre håndværkere blandt de nye medlemmer, end der var tidligere. De gamle håndværkere identificerede sig med klubben, og den var deres liv. 'Jeg har været med til
at bygge spillet' – den identitet bliver ikke overtaget af de nye generationer.”
Så uanset hvor meget man kan drømme om det-der-var-engangklubliv-i-de-rigtig-gode-gamle-dage, har Vejle arbejdet bevidst på
at tilpasse sine uskrevne love til nutidens kombinationer af arbejdsog fritidsliv.
”Vi har fået et 'komme og gå-forhold' til meget i tilværelsen. Kra-
henne på hjørnet. Men er foreningslivet med sine indbyggede værdier et mål i sig selv, eller er det blot et middel? Og i så fald: Til
hvad? Det synes jeg, er et af de vigtigste spørgsmål at tage stilling
til.”
Og så er der de udefra kommende trusler mod svæveflyvningen. Ruteflyvningen vokser, og den vil have plads i luftrummet.
Per har en klar mening om det: ”De tager vores indianerreservater fra os uden at give os noget igen. Det er en stor udfordring for
de klubber, hvis luftrum bliver indskrænket.”
Og selv svæveflyvnings store stadion – himlen og vejret – forandrer sig: ”Det er faktisk svært at give folk gode flyveoplevelser
nok i forhold til den svæveflyvning, vi forsøger at sælge. Vejrmønstrene ændrer sig, og det bliver mere vanskeligt at få vejrvinduerne til at passe med, at folk har fri.”
Fanden på væggen?
Er det her nu ikke at male fanden på væggen? Hvorfor tale om
h
h Segelflygets
Her flyves ... Ungdomsläger 2013
begrænsninger og trusler, når man står i solskin på en dejlig flyveplads mellem mennesker i mindst tre generationer og ser den
ene start efter den anden?
Nej, NORDIC GLIDING’s udsendte syntes faktisk, det var befriende dejligt. Det handler jo om at bevare den svæveflyvning,
som vi alle er så glade for. Vejle arbejder bevidst med den side af
sagen. Svæveflyveklubben foregiver ikke at have hverken patentløsninger eller alle svarene – men at stille spørgsmålene, og forholde sig aktivt til dem er et meget vigtig skridt i den rigtige retning. Samtidig skal man naturligvis nyde timerne i cockpittet og
det gode selskab på jorden. I bund grund drejer det sig jo om, at
man skal have det sjovt.
Og husk så lige DaSK! Det er klart en ekstra bonus på Hammer,
at den levende svæveflyvehistorie så ofte kan ses på pladsen! Helle for en tur i 2G’en! H
SZD-8 Jaskolka er en type fra 1951. Ganske avanceret trækonstruktion med Fowler-flaps og en hood,
der glider tilbage på skinner som på et jagerfly!
SIDE
SIDE36
36 Nordic
NordicGliding
Gliding2013
2013
Så meget koster det at flyve i Vejle
Pris pr. måned
Junior (under 19 år)
Elev 650 kr.
S-pilot 450 kr.
Senior (fyldt 19 år)
Elev 950 kr.
S-pilot 750 kr.
Elever betaler ikke startafgift. S-piloter betaler 40 kr. pr
start.
Kontingentet betales året rundt og giver fri adgang til flyvning på samtlige klubfly.
Man kan vælge et lavere kontingent og betale flyvetid pr.
minut.
Motortid på Rotax-Falken koster 4,84 pr tachominut
Kranich er DaSK’s flagskib. Bagsædepassageren er et medlem af
Vejle-klubben, der var på det rigtige sted på det rigtige tidspunkt. Det gav over en time i termik med åbent cockpit!
I 1949 anskaffede klubben sig en brugt Grunau Baby for
7.000 kr. Det svarer vel til 325.000 kr. i nutidens priser. Her
anvendes det nye vidunder til at lave PR for sporten i Vejle.
De gode gamle dage var ikke altid så gode endda – der
var ofte problemer med de gamle spil. Her ses et på flyvestation Vandel.
Det var lige netop denne 2G Vejle anskaffede sig i 1956.
Flyet ejes i dag af DaSK og kan med jævne mellemrum
ses på pladsen.
LEDER:
Vart är vi på väg?
af Robert Danewid, Ordförande, Segelfyget
Inom Segelflyget funderar vi just nu mycket på hur morgondagens segelflyg ser ut. Vilka är förbundets arbetsuppgifter om 5
– 10 år. Är de desamma som idag? Finns det segelflyg som vi känner med verksamhet i klubbar kvar om 10 år? Hur kommer alla
nya pålagor att påverka oss på sikt? Frågor vi måste förstå innan
vi kan lösa dem.
På den positiva sidan kan vi konstatera att tävling ver 2.0 verkat ge ett uppsving i tävlings- och sträckflygandet. Uppsala Masters blev, trots vädret, en dundersuccé och i RST har vi redan
avsevärt fler anmälda flygningar än under hela 2012. Vi har också
dragit igång Sikta Högre! projektet.
Men det här blir ändå en pessimistisk ledare, jag tycker dock
det är viktigt att klubbarna på allvar börjar fundera och engagera
sig över sin framtid. Kommer ni att finnas kvar om 10 år?
Jag tycker mig dessvärre kunna konstatera att segelflygverksamheten som vi känner
den idag med stor sannolikhet
håller på att slåss sönder av
de europeiska och nationella
myndigheterna. Det är osäkert
om hur det blir med framtida
utbildning av lärare och framförallt tekniker. Just nu finns
det mycket som talar för att vi inte kommer att kunna utbilda
våra egna klubbtekniker i framtiden.
Blir vi i framtiden tvungna att åka till Tyskland och anlita kommersiella verkstäder för våra årstillsyner eller kan vi kanske få till
ett samarbete på nordisk nivå? Vi hoppas fortfarande att de tekniker vi har idag med ”grandfathers right” kan få den nya ”L”-licensen. Men det är inte alls säkert, idag ser det ut som att det
bara är de med ”full behörighet” som kan få det. Det är alltså viktigt att vi ser till att utbilda tekniker med full behörighet medan
vi kan. Då får vi i alla fall några års respit. Tyvärr verkar inte klubbarna ha insett detta, för det är väldigt få anmälningar till hö-
”
stens teknikerkurser.
Det är ännu värre på lärarsidan. Alla årets instruktörs- och lärarkurser är inställda p g a för få deltagare. I och för sig kör vi en
lärarkurs på distans, men det lär bli marginella tillskott till lärarkåren. I april 2015 försvinner instruktörerna och i princip ska lärarna sköta all skolflygning, inklusive ”presentflygningar”. Till detta
ska vi lägga alla kontrolflygningar. Fr o m april 2015 ska vi alla göra
två kontrollstarter de senaste 24 månaderna. 2012 gjordes ca 13
000 skolstarter i landet. Med ca 2 000 aktiva innebär det att det
årligen ska göras ytterligare ca 1 000 flygningar, d v s en ökning
med ca 8 %. Lägg därtill presentflygningar förutom den ”vanliga” skolningen. Och allt ska skötas av våra lärare, instruktörerna
är ju borta. Det är en ekvation som inte går ihop. Att sedan Transportstyrelsen i ett förslag föreslår
att det ska kosta 9 000:- att förnya sin lärarlicens vart tredje år gör
ju inte saken bättre.
Om vi inte har tillgång till lärare
och tekniker, som ju är grundstommen i klubbarnas verksamhet, hur
gör vi då?
Segelflyget dör inte, det kommer att finnas kvar, men i en annan form och betydligt dyrare. På
individuell nivå kommer många av
oss att acceptera högre kostnader och mer byråkati för att få
utöva vår sport. Men alla är inte nördar.
Kan vi som ”rörelse” anpassa oss till detta eller har vi andra alternativ för att ”överleva”? Det är dessa frågor vi funderar på inom
Segelflyget. Vi har ett sista år (2014) på oss att få fram fler lärare och kanske två år att få fram tekniker i det gamla systemet,
så att vi kan täcka vårt behov några år framåt. Se till att alla instruktörer går fortsättningskursen, utbilda nya lärare och tekniker och se till att dagens tekniker får full behörighet. Det finns
kapacitet på Ålleberg!
Jag hoppas jag har fel…….H
Jag tycker mig dessvärre kunna konstatera att segelflygverksamheten som vi känner
den idag med stor sannolikhet håller på att slåss
sönder av de europeiska och
nationella myndigheterna.
h Flyvestafetten
FlyveStafetten ...
20 ”kvikke” til en svæveflyvepilot.
FLYVESTAFETTEN tegner et portræt af de personligheder, der udgør svæveflyvningen i Norden.
BIggles-imitation
Vinterflyvning i Vågå
Navn: Sakari Havbrandt
Nationalitet: Svensk
Klub: Eskilstuna flygklubb
Alder: 56 år
Hvorfor blev du svæveflyver?
Det fanns inget alternativ. Mina båda storebröder segelflög och jag
hängde på fältet från 10 års-åldern.
Hvor, hvornår og i hvilket fly lærte du at svæveflyve?
Jag skolade på Bergfalke II/55 i Eskilstuna
Hvad er den mest mindeværdige oplevelse i forbindelse
med din træning?
Det var nog när jag fick tillstånd att lära mig att flyga aerobatic på egen
hand. Jag räknade ut hur manövrarna fungerade flygmekaniskt och skrev
instruktioner som jag lärde mig utantill. Sedan läste jag instruktionerna
högt samtidigt som jag flög manövrerna. Inget jag kan rekommendera
och till saken höra att jag hade flugit > 100 h om året de 6 föregående åren
och gått lärarkurs året före.
Hvilket fly flyver du nu?
Inger och jag sålde vår ASH-26e för två år sedan så det blir klubbens
ASH-25 eller Duo-Discus T.
Bedste flyvetur nogensinde?
Det är många, men en som utmärker sig trots att den var kort var
när jag hade drygt 184 km/h i medelfart på en 120 km bana. Det var
med en sträckflygelev i ASH-25:an. -”det där med sträckflygning
verkar ju lätt” var elevens kommentar.
Værste flyvetur eller oplevelse med flyvning nogensinde?
Första flygningen med Russia II vid World Class utvärderingen i Oerlinghausen 1992. Den var alldeles för baktung, (trots min kroppsvikt).
Jag hade spaken fullt framåt hela bogseringen och låg ändå 10 m högre än bogserflygplanet. Efter urkoppling på ”hopphöjd” gick det att
flyga i 120 km/h med spaken 2 cm från främre stoppet.
Hvilke fly ville stå i din drømmehangar?
ASH-31Mi
Hvem er den bedste pilot, du nogensinde har fløjet med?
Jag har flugit med många bra piloter, att utnämna någon av dem som
i Frya
Höstflygning
den bästa vore oförskämt mot de andra. Sedan beror det på vad man
menar med en bra pilot. Är en bra pilot en som flyger säkert, fort, med
stor precision, hänsynsfullt eller med en bra planering?
inte gått sönder något segelflygplan. Ett sidoroder på en Super Cub
gick av i luften p.g.a. utmattning, men jag kunde landa utan ytterligare skador.
Hvad sysler du med, når du ikke flyver?
Hvis du kunne skifte livsbane eller karriere, hvad ville du
så gerne være?
Jag arbetar som flygolycksutredare på Statens haverikommission och seglar i Stockholms skärgård på fritiden.
Hvor er du med flyvning om 10 år?
Det blir sannolikt simulatorflygning då min reumatism (gigt, red.)nog
har tagit ut sin rätt då.
Hvad er, efter din mening, de største udfordringer i luftsport
og General Aviation i dag?
Det är för krångligt! Och här ska vi inte bara skylla på myndigheterna.
Vi själva i klubbar och organisationer har en stor förmåga att krångla
till det.
Har du nogensinde fået kritik for din flyvning?
I min ungdom var jag nog något av en busflygare (dare-devil, red). På
den tiden var det flygförbud och utskällningar som gällde, men det
var pedagogik det också.
Er der en ting omkring det at flyve, som du ville ønske du
havde indset noget tidligere?
Jag skulle ha skaffat en ASH-26e tidigare
Hvor mange timer har du totalt?
3300 segelflygtid och 1600 motor (jag ligger fortfarande på plus)
Jag tror inte att jag skulle vilja skifta. Jag har deltagit i konstruktion,
byggande och provflygning av Windex 1100 och 1200. Detta ledde till
många år med flygsäkerhetsarbete i segelflygverksamheten, vilket i
sin tur ledde till mitt nuvarande arbete som inte alltid är roligt, men
intressant..
Kan du reparere et fly?
Ja, jag är segelflygtekniker.
Har du en favoritrute?
Ekeby-Järnboås-Haraker-Lindesberg-Ekeby. 330 km bumerang i konvergenslinjerna. Målet är att flyga den utan att kurva.
Hvilken flyvepersonlighed beundrer du mest - og hvorfor?
En flygare som balanserar säkerhet och prestation på ett bra sätt. Risker är något man alltid måste ta i viss mån, men man ska vara medveten om vilka risker man tar, vilka konsekvenserna kan bli och framför allt varför man tar dem.
Hvilken norsk svæveflyver skal have "Fiyvestafetten" næste gang - og hvorfor?
Birger Bulukin. Han har alltid funnits och det han inte vet om segelflyg och de norska dalarna är inte värt att veta. H
Har du nogensinde skadet et fly?
Bortsett från ett par buklandningar och några landställsluckor har det
h Flight Story
På vei mot Danmark. Du ser Grenen
til venstre i bildet
Over Skagerak
i seilfly!
I år har jeg hatt to ønsker på listen over hva jeg skulle gjøre: 1) Reise
på rundtur med seilflyet mitt. 2) Krysse Skagerak med seilflyet
mitt. For å få til dette måtte jeg ha en periode med godt vær for
den type aktivitet. Det fikk jeg og det ble fire dager med store, uforglemmelige opplevelser.
Tekst og foto: Oyvind Moe
Mandag 3. juni
Tirsdag 4. juni
Flyet sto montert på Hokksund flyplass.
Dagen opprant med gode seilflyforhold
nordover på Østlandet. Jeg skulle for første
gang ha med meg utstyr for å overnatte. Det
var det nødvendige av klær i en sekk på magen, Mac’en på hyllen bak hodet, lader til
batteri, Mac og Mobiltelefon og fortøyningsutstyr til flyet og hood-trekk. Det ble trangt
i cockpit. Forholdene var gode og turen gikk
over til Numedalen, opp til Veggli, Rødberg, over Dagali, videre forbi Fagernes og
Hemsedal. Der så jeg at det var fullt mulig
å komme meg over til Vestlandet. Fjellpassering er ikke alltid greit, men denne dagen
var det ingen problemer. Jeg flyr videre mot
Sogndal, men stopper i nærheten av Tyinkrysset og må foreta et valg: Skal jeg fly videre og overnatte på Vestlandet eller skal
jeg fly hjem igjen. Jeg velger det siste. Finaleglidningshøyde får jeg på Klanten i 2000
meters høyde med MacCready 0.
Både Hirlam (SMHI) og Topmeteo lover
bra forhold sydover. Også i Danmark er det
bra forhold og utsiktene de nærmeste dagene er også bra i hele Norden. Jeg starter
igjen fra Hokksund sammen med Ingar P.,
Michael K. og Thomas S. Jeg forlater Hokksundfrekvensen og går over til Oslo Approach og videre til Oslo Control og flyr
kontrollert. De gir meg ”7000 feet and below”
sydvestover. Cumulusene ser friske og fine
ut rett sydover mot Larvik, men jeg får ikke
lov til å fly så nærme Torp i den høyden, så
jeg legger kursen vestover og passerer over
Lunde. Nå har jeg sjansen til å passere Skagerak. Jeg ber pent Oslo Control om de kan
lage en Flight Plan for meg, men flygelederen på vakt er for opptatt og avviser forespørselen. Ja vel, tenkte jeg, de er på og av
vakt med ca 30 intense minutter, så litt tålmodighet vil det nok komme en annen person om ikke så lang tid. Ganske riktig, en
hyggelig kvinnestemme overtar vakten. Jeg
h Flight Story
På vej mod Danmark. Jeg hadde hele
tiden god høyde og det var mange
båter å se under meg.
Ruten fra Hokksund, Norge over Danmark og tilbage
via Sverige. 2064 km som seilfly.
spør så pent jeg kan om hun kan ordne en
Flight Plan for meg og ja da, det skal hun
forsøke å gjøre. Hurra! Det går knappe 5
minutter, jeg blir spurt om både det ene og
det andre. Å levere en Flight Plan for seilfly
innebærer alltid en pussighet: Flytiden er
alltid lenger enn ”endurance”. Flight
Planen ble aktivert og jeg setter kursen mot Kragerø. Der får jeg også siste boble til 2.500 meter og legger ut
over havet. Danmark kan jeg ennå
ikke se...
Termikken tar slutt og likeså all bevegelse i luften. Det er helt stille, absolutt helt stille. MacCready står på 0 og jeg
cruiser på beste glidetall med litt medvind
på ca 30 km/t. Lyngør på høyre side passerer bakover, likeledes Jomfruland på venstre side. Jeg finner fort ut at Danmark vil
jeg ikke nå fram til. Da måtte jeg ha 1000
meter større høyde. Jeg fortsetter å cruise
til jeg er nede i 1.300 meters høyde og har
dermed fortsatt nok høyde til å nå land tilbake i Norge. Så, motor må jeg bruke og
det er bedre å bruke motoren nå i trygg
ter langt. Det er noen seilflygere som pakker sammen flyene sine i hengere og er i
ferd med å avslutte dagen. Jeg undersøker
mulighetene for å overnatte. Det er muligheter, men å få tak i noe å spise er vanskeligere. Derfor bestemmer jeg meg raskt
for å fly videre. Jeg tar av og felSå, motor må jeg bruke og det er ler inn motoren når jeg er i 800
meters høyde og flyr videre nordbedre å bruke motoren nå i trygg østover. Anholt er mitt mål. Der
høyde enn å vente til jeg er i 300
har jeg vært mange ganger tidligere; to ganger med Cessna 172
meters høyde langt ute i Skapå 70-tallet og senere mange gangerak.
ger med seilbåt. Det er et trivelig
og stopper motoren. Igjen stille, veldig stil- sted. Termikken tar slutt når jeg kommer
le. Jeg kommer etter 30 minutter inn over opp til Grenå og ”dure” må igjen unngjelde.
Når jeg kommer til finaleglidehøyde til
land i 800 meters høyde, men det ”napper”
ikke i vingene før jeg har fløyet 5 minutter Anholt, blir motoren igjen felt inn i kroptil innover land. Der får jeg bra stig, men pen og det blir helt stille. Jeg er fascinert.
termikken bærer ikke så høyt. Først når jeg Det er noe spesielt med å passere hav, spepasserer Aalborg kommer jeg til skybas som sielt i et seilfly. Vindmølleparken i havet
er i 2.000 meters høyde. Turen videre syd- passeres og jeg når fram til Anholt i god
over til Arnberg går helt uproblematisk. Jeg høyde. Det blir mange runder rundt øya,
lander der på Danmarks seilflysenter. Det som har den eneste ørkenen i Norden. Den
er et stort gresskledd jorde som er 1300 me- var opprinnelig kledd med trær, men disse
”
høyde enn å vente til jeg er i 300 meters
høyde langt ute i Skagerak. Motoren starter som alltid med en gang og ”dure” må
jobbe i 16 minutter mens jeg holder kursen
stødig. Danmark åpenbarer seg foran meg.
Jeg har betryggende overhøyde til å nå land
På vei fra Namsos til Hede Hedlanda,
der er jeg i bølger og stiger.
gikk med til å holde fyrlykten på østsiden
i live om natten i mange år. Skogen ble etterhvert felt og igjen sto det bare sand og
stein, samt noe vegetasjon som ga den et
ørkenpreg. Nå er skogen på vei til å gjenerobre ørkenen, men det tar nok mange år.
Flystripa er en liten gress-stripe i ørkenen
ved kanten av skogen og 5 minutters gange
til landsbyen. Denne flyplassen har for øvrig regulær rutetrafikk fra Roskilde i København. Jeg lander og det løper minst 5
harer foran meg på tvers over stripa mens
jeg ruller ut. Banen er markert med plastbøtter på hver side. Jeg må avstemme nøyaktig når jeg legger ned en ving, for avstanden mellom plastbøttene på tvers er mindre enn vingespennet mitt. Jeg får mat og
overnatter på Kroen. Det er ennå ikke mange gjester på øya og alle de fastboende har
fått med seg at det har landet et seilfly på
øya. Seilfly har det ikke vært på Anholt før...
Onsdag 5. juni
Værprognosene ser bra ut for denne dagen
også, men i motsetning til gårsdagen så har
vinden snudd til sørlig vind på 20-35 km/t.
Da er det på tide å komme seg nordover.
Jeg ringer inn Flight Plan til Notamkontoret på Gardermoen, siden jeg igjen må krysse landegrensene, både inn til Sverige og
videre over til Norge. Jeg var litt spent på
avgangen på grunn av disse plastbøttene.
Det var en hyggelig hjelper som holdt den
ene vingetippen. Det blåste fint inn fra havet og jeg ga full gass med hjulbremsen på.
Så slapp jeg bremsen og vingene var hele
tiden i ”water”. Ikke noe problem. 15 minutter motorgange var tilstrekkelig til å ha
glidebane inn til Sverige i nærheten av Varberg. Cumulusene var allerede begynt å
blomstre og de lå som perler på en snor oppover kysten. Termikken var forutsigbar og
god, men ikke særlig kraftig og gikk ikke
så høyt. Det var første gang jeg fløy på sjøbristermikk, men det var gøy. Litt sirkling,
men mest delfinflyging.
Når jeg nærmet meg Gøteborg lå det mye
regulert luftrom foran meg. De svenske flygelederne var greie og jeg fikk stort sett den
høyden jeg ønsket meg, 6000 eller 7000 fot.
Når jeg flyr kontrollert, setter jeg gjerne LX
9000 i fot i stedet for meter på høyden. Det
gjør det lettere. Faktisk har jeg vendt meg
til dette også mer og mer. Da virker det ikke
så skremmende lavt, hvis jeg skulle komme
lavt. Tall er tall. Gøteborg passeres, rett over
Liseberg, med kontrollsonen til Säve på venstre side og kontrollsonen til Landvetter på
høyre side. Flukten videre nordover går
greit og tiden går. Jeg nærmer meg norske-
Hva sier BSL om flyging over åpent
hav?
REGULERT I BSL D 3-1 §6.3
§6.3.2 ”Glidevinkel”. Jeg var innenfor glidevinkel og dermed ikke krav om redningsutstyr.
§6.3.3 Jeg var aldri over 40 NM fra land.
Punkt a) er for mer enn 50 NM og b) er
for mer enn 100 NM. Heller ikke dette
punktet hjemler krav om redningsutstyr.
Kryssingen av Skagerak var således ikke
i strid med Norsk Lov og tilhørende forskrifter.
h Flight Story
ASH 31 Mi gav Anholt sin seilfly-debut.
grensen. Hvis jeg skal til Hokksund må jeg
ligger og filer på et hang. Nå tenker jeg, er mulighetene som er gode på Værnes. Det
krysse mye luftrom; Rygge, Torp, Farris
det bare å være tålmodig. Det løsner en er flere hoteller i nærheten. Jeg venter litt
sektor, osv. Nei, jeg går heller rundt Garboble, men jeg greier ikke følge den opp og med å bestemme meg og flyr videre norddermoen TMA. ”Sweden control” sender
flyr tilbake på hanget. Så løsner det en ny over. Passerer fjøla over til Verdalen. Der
meg videre til ”Oslo control”. Jeg trives
boble og den tar meg videre nordover. Jeg går jeg inn i en bølge. Den er riktignok svak,
egentlig bedre i god høyde i G-klasse luftrom
har bestemt meg for å fortsette så langt jeg men det stiger. Får litt høyde, men roter den
i Sverige enn i knehøyde på Norsk side. For
kommer og forholdene bedrer seg igjen. Jeg bort igjen. Ser at det ligger mer skyer nord”7000 feet and below” er det ikke snakk om
melder meg inn til Røros Tower og får en over, nord for Namsos. Hvis jeg hadde fått
der. Jeg nærmer meg Kongsvinger, fortsatt
kjempeboble som tar meg nesten til 2.500 bra stig i bølgen, så ville jeg kunnet fly svært
på Svensk side. Nå får jeg lov til å krysse
meter over flyplassen. Jeg har glidebane til langt. Så langt nord på denne tiden av året
inn i norsk territorium til ”7000 feet and
Værnes. Hurra! Er det virkelig mulig? Mac- blir det ikke engang mørkt om natten, så
below”. Nå kommer den store beslutninCready har stått på 0 hele tiden. Jeg kunne det er bare å fly. Vindretning fra sør-øst er
gen. Jeg trenger jo ikke fly lenger enn til
nok ha fløyet litt raskere med å sette den på jo ideelt. Men, vinden er for svak. Jeg nærStarmoen, så slår jeg den gamle rekorden
1 i perioder, men det er behagelig å fly høyt. mer meg Snåsavannet og passerer det på
til Arne Kvaale, som pussig nok er fetter til
Jeg ser ikke hvor Trondheimsfjorden går vestsiden. Nå er jeg lavt, veldig lavt og flyr
hang på skråningen som går østmin svigerfar. Da holder vi den iallJeg trenger jo ikke fly lenger enn til vest. Jeg studerer kartet på LX 9000
fall innenfor familien. Det går litt
Starmoen, så slår jeg den gamle
og ser på terrenget. Det er mulig å
tregt oppover Glomdalen; lav skybas og mye fuktighet. Det er ikke
rekorden til Arne Kvaale, som pus- fly hang på skråningen vestover, for
så mye futt i termikken her. Jeg
sig nok er fetter til min svigerfar. deretter å fly videre på hang som
går sørvest-nordøst. Men, det er en
trekker meg lenger østover. Det har
Da holder vi den iallfall innenfor
slak skråning. Termikken er slutt.
jeg god erfaring med tidligere. Jo,
familien!
Jeg sklir i lav høyde langsetter kandet stiger bedre inne i de dype skoger. Fortsetter nordover og trekker lenger
inn til Værnes før jeg nærmer meg Selbus- ten og holder den videre nordøstover mot
østover, østenfor Julusdalen og rett over
jøen. Jeg har vært på Bodø Control en stund Namsos. Det var litt vanskelig lysforhold.
Trysilfjellet. Cumulusene er langt friskere
nå etter at jeg passerte 62° nord. Men blir Sola sto relativt lavt over hanget og jeg måtså langt øst enn oppover Østerdalen. Ser
så henvist videre til Værnes Tower. Jeg cru- te konsentrere meg mye for å se avstand til
ned på Innbygda i Trysil. Det er lenge siiser nordover og får spørsmål fra tårnet terrenget. Skråningen er først skogkledt,
den jeg bodde der; tidlig på sekstitallet i tre
”Oskar Mike, are you descending?”. Jeg må men videre nordøstover kommer fjordarår og gikk mine første tre år på barneskoforklare at jeg flyr i et seilfly og kan normalt men innover og det er rent fjell. Rent fjell
len. Den gang var Trysilfjellet nesten ubeikke holde høyden når jeg flyr rett fram. ”I gir nok bedre hang tenkte jeg og flyr litt
rørt. Nå er det overlesset med skiheiser fra
will not have you below 4000 feet while fram og tilbake for å få litt høyde og komalle retninger. Ikke særlig vakkert å se på
crossing overhead”, ”Oskar Mike, hold your mer opp i 400-500 meter på det beste. Nå
fra luften, men jeg må akseptere at mange
posistion”. OK, tenkte jeg og la meg i en ser jeg Namsos endelig, men jeg må passehar glede av det flotte anlegget. Fortsetter
sving og der heldigvis var det en blåse som re byfjorden som er på 15 km til flyplassen
opp til Engerdal og videre vestenfor Fetok meg igjen opp i 6000 fot. Så, skal jeg som ligger langs Namsenelva. Computeren
munden. Her er det litt øde. Så stopper det
lande på Værnes og være fornøyd med den- med MacCready 0 viser 100 fot overhøyde
faktisk opp litt. Jeg er lavt over terrenget og
ne distansen? Det praktiske er overnattings- over flyplassen. Det er for liten margin
”
”
Når jeg kommer til finaleglidehøyde til Anholt, blir motoren igjen
felt inn i kroppen og det blir helt
stille. Jeg er fascinert. Det er noe
spesielt med å passere hav, spesielt i et seilfly.
Approaching Anholt.
h Flight Story
På vei over til Sverige efter start fra
Anholt
tenkte jeg og ligger og filer fram og tilbake
på hanget. Men, jeg kan jo begynne på strekningen og ta ut motoren i 300 meters høyde over fjorden hvis overhøyden forsvinner. Som sagt, så gjort. Begynner flukten
over byfjorden og går rett inn i en bølge og
ender opp over flyplassen i 1000 meters
høyde. Snakk om flaks. Widerøemaskinen
som har begynt å taxe ut til avgang lurer på
om han kan gå før jeg lander. Jeg bekrefter
at det er ikke noe problem at jeg ligger og
venter i god høyde over flyplassen. Dessuten ville det vært svært upraktisk å ha et
seilfly på avgangsbanen. Det tar litt tid og
litt håndkraft å få flyet trukket av banen.
Jeg kan berette at flygelederen i tårnet på
Namsos får æren av å lage landingssertifikatet for ny norsk distanserekord!
Jeg lander ca 2130, sikrer flyet før flyplassen stenger kl 2200. Flygelederen ordner
hotell på Børstad Gjestgiveri og transport
til sentrum. Tenker at det er deilig å være
på bakken etter 11 timer i flyet. Sulten er
jeg også. Men, sliten, overaskende lite. Det
skjer noe hele tiden og man sitter godt i
disse flyene.
Torsdag 6. juni
Det er endringer i været. Det vil komme en
front inn over Nord-Trøndelag i løpet av
dagen og på Østlandet har det regnet og
det er fortsatt overskyet, med skyer i lav
høyde. Det er også lave skyer over fjellet.
Værprognosene gir muligheter til å fly via
Sverige og nokså langt øst for å få god termikk. Det blåser i tillegg fra sørøst, nokså
mye, 50-60 km/t rett i mot min rute. Flight
Plan blir levert og jeg starter fra Namsos.
Slår av motoren og feller den inn i 800 meters høyde. Termikken er villig, men det er
slitsom å fly mot vinden når den er så kraftig. Går over på Bodø Control og melder
min Flight Plan. Her er et lite utdrag av
transscript av kommunikasjonen som pågår på VHF-radien mellom flyene og ATC:
Bodø Ctr: Widerøe 712 cleared GLS approach to Brønnøy, QNH 1016, no reported
trafic below
WIF 712:Cleared GLS to Brønnøy on QNH
1016, no reported trafic below
Bodø Ctr: Emirates 201 cleared direct 61
north 10 west, expect oceanic clearence to
JFK from Bodø Oceanic
EK 201: Cleared direct 61 North 10 West,
and roger
Bodø Ctr: Scandinavian 4111 climb Flight
level 410 and set course direct belgu
SK4111: Climb flight level 410 direct belgu
Glider OM: Bodø Control, Glider Oscar
Mike, airborne from Namsos - ehh - kan
jeg få 8000 fot, jeg er seilfly
Bodø Ctr: Glider OM, you are cleared 8000
feet
Glider OM: Cleared 8000 feet, Glider OM
WIF 783:Hei Øyvind, god tur hjem!
Glider OM: Takk for det!
Bodø Ctr: Norshuttle 375 contact Bodø
south on 125.70, so long
NAX 375: Bodø 125,70, so long
Jeg hadde fått et tips om at slepesjefen vår
som er kaptein i Widerøe var på vei fra
Brønnøysund til Oslo omtrent på denne
tiden. Morsomt.
Passerer midt på Snåsavannet og kommer
ned til Verdalen. Her er det bølger og de
er til dels kraftig. Det er best å ordne oksygen nå mens jeg er i lav høyde (2000
meter og stiger). Hvis jeg venter kan jeg
begynne å fomle. Det har jeg litt dårlig erfaring med. Oksygenflasken blir åpnet og
kanylen tatt fram og satt på. Jeg tenker at
det er en fordel å være godt voksen når
men driver på med dette. Det eneste som
fortsetter å vokse etter at man har fylt 50
er negler, nese, nesehår og ører. Med solbriller, lesebriller og nesekanyler trenger
man iallfall stor nese og store ører. Skybas
var i ca 2000 meter og bølgene oppdaget
jeg da jeg fløy inn i et område uten skyer;
føhngap, nemlig. Vi har da vært ute en
vinterdag før, nærmere bestemt på Vågå.
Bølgen var til å begynne med kraftig, 3
m/s jevnt stig, men avtok og stoppet opp
dessverre i 3.000 meter. Så måtte jeg jobbe meg videre mot vinden og fant mer
bølger, men kom ikke noe høyere. Nærmet meg Storlien som er på Svenskesiden
av grensen. Jøss, så store fjell de har i Sverige tenkte jeg. Dette kan bli krevende. Jeg
arbeidet meg videre mot vinden, både bølger, men også hang. Plutselig kommer jeg
i bakevja av et høyt fjell. Jeg raser nedover,
mister kanskje 1.000 meter i løpet av under ett minutt. Jeg skremmer opp et par
ryper og tenker at nå må jeg fyre ”dure”.
Dure kommer villig i gang og jeg legger
flukten videre best mulig i forhold til vind
og fjellskråning. Jeg har iallfall kjempet
meg 200 km mot vinden. Det kan jeg være
fornøyd med. Og dure har ikke jobbet mye
på disse dagene så langt. Før jeg forlot
Hokksund hadde jeg fylt opp kroppstank
og begge vingetankene med totalt 46 liter
fuel. Det holder til minst tre timer. Men
det er bare kroppstanken som har fuelmåler og på grunn av tankens utforming,
den ligger rundt hjulet, blir ikke måleren
så veldig nøyaktig. Her må jeg finregne
på gjenværende motortid og vurderte ulike flyplasser. Det beste er en flyplass som
ligger noenlunde på ruten. Valget ble Hede
Hedlanda. Der har jeg aldri vært og vet
liter fuel og er klar til å fortsette. Nå har jeg
ikke om de har fuel og om det engang er egen businessjet...
landbart. Jeg fikk noen detaljer og telefon- Turen går videre med dure til Starmoen. Nå liten tid. Det begynner å bli sent. Flyturen
numre av ”Sweden control”. På grunn av flyr jeg motorfly. Det er ikke noe seilflyfor- går ”direct Hokksund” i lav høyde. Jeg pasmotvinden så valgte jeg å fly relativt lavt si- hold og stratus-tjafser ligger rundt omkring serer Gardermoen rett nord og vest av
den vinden økte med høyden. Jeg følte meg på åsene. Jeg er et øyeblikk i tvil om jeg kom- TMA’en som begynner på 3.000 fot. Når jeg
komfortabel med valg av flyplass med tan- mer gjennom, men det er en åpning og væ- sitter der og ser ut mot Gardermoen som
ke på gjenværende motortid. Det var tross ret ser bra ut mot Trysil. ”Sweden control” ligger langt borte på Romeriket stryker det
alt mer enn en times flyging. Men, neste fly- har jeg ikke hørt fra på en stund og når jeg rutefly rett over meg i lav høyde. Jeg får de
plass på ruten var ikke aktuelt. Jeg ville ikke kaller opp får jeg ikke svar. Ikke er det noen til-og-med godt inn på FLARM’en som også
gamble på å utelande midt i ødemarken. annen trafikk som kan rele-sende heller. Jeg har ADS-B inngang. Ikke rart (mærkeligt,
red.) at Norske myndigheter har
Det er for dumt. Når jeg ankomstore TMA’ene når de flyr inn
mer Hede Hedlanda viser det seg
Hva er det jeg ser? To hvite kryss disse
så flatt. Dette er ikke miljøvennlig
at det er en fantastisk fin flyplass
på rullebanen... My God, hva er
tenkte jeg, og det er langt fra grønmed nylagt asfaltstripe på 1.300 x
dette?
ne landinger. Været har klarnet opp
60 meter og denne dagen ”fly-in”
og er egentlig blitt veldig bra, men
fra Stockholm. Kiosken er åpen og
det blir lunsj på både dure og meg. 30 liter fortsetter mot Starmoen og nærmer meg noe termikk er det alt for sent på dagen å
gir igjen full tank. Trivelig sted, fin flyplass igjen kjente trakter(områder, red.). Passe- finne. Jeg slår av motoren og feller den inn
og hyggelig vertskap. Det er den lokale fly- rer Julusdalen og stopper motoren og feller mens jeg fortsatt er langt inn på åsen. Ingen
klubben som har flyplassen. Men, egne fly, den inn. Hva er det jeg ser? To hvite kryss skal høre meg. Jeg lister meg stille inn didet har de ikke. Hede er et vintersportssted på rullebanen... My God, hva er dette? Jeg rekte uten landingsrunde for jeg vet jeg er
med 280 fastboende og 18.000 sengeplas- kaller opp Starmoen og spør hva dette er? litt sent ute i forhold til åpningstiden. Men
ser. Dette er et av de store anleggene til Ski- Jeg får svar at det er fotballarrangementet DETTE er jo en grønn landing og ingen blir
star. De får ikke ofte besøk av seilfly, men der som er på gang, men jeg kan få lande likevel forstyrret. H
det hender. Neste dag kom- hvis jeg kun bruker den østre delen. Det var
mer øverste sjef i Skistar med bra. Jeg lander og fyller opp ytterligere 20
”
Overnight tie-down i Namsos, Norge
h Flight Story
Boks: 5 kvikke til Oyvind Moe
NG:Da du krydsede Skagerak, overvejede du, hvad der ville ske, hvis nedfældningsmekanismen til motoren svigtede eller låste sig ude over vandet. Ville du have haft nok
højde til at komme tilbage med forringet glideperformance?
OM: Jeg vurderte risikoen ikke større enn den man ellers utsetter seg for på strekkflygning eller med motorfly. Det er
ofte under strekkflygning at man passerer ulandbart terreng
og med forringet glidetall vil man ha et problem. Jeg har krysset Skagerak flere ganger med en Cessna. Jeg har til-og-med
fløyet non-stop Norrich i England til Geiteryggen (Skien) i
Norge med en Cessna 172. Jeg hadde hele tiden god høyde og
det var mange båter å se under meg. I en krisesituasjon ville
jeg greit kunne lande på vannet og bli plukket opp. Men, utstyret er svært pålitelig og jeg anså det som ikke noen stor
risiko.
NG:Hvor meget tøj kunne du pakke ned i flyet?
OM: Jeg hadde med en sekk med to kammer og fikk med meg
det viktigste. En ullgenser hadde jeg bak fallskjermen i ryggen og en PC samt ladere på hyllen bak hodet.
NG: Hvor mange timer og km total var din turne i Norden?
OM: 2064 km som seilfly og 32 timer seilflyging, i tillegg kommer nesten 5 timer med motor.
NG: Var det et problem at få fuel på de pladser, du kom til.
OM: Nej, fuel var ikke noe problem
NG: Hvad er dine tanker omkring et SLG-fly som touristfly? Kan du anbefale andre at prøve SLG-touring?
OM: Ja, det er så absolutt interessant og spesielt for en toseter eller flere fly sammen. Man kan fly i retning av de feteste cumulusene hele tiden og man kommer kjempelangt.
Oyving Moe er vant med at flyve ”over ” vand.
Her i en frossen version på årets Vågå Wave
Camp (Foto: Jens Trabolt)
Aage-Dyhr Thomsen fløj et fly af typen DFS Olympia Meise. (foto: Jens
Trabolt)
Talent, held og nerver af stål:
Rekordflyvning i 1956 fra DK til Sverige.
Oyvind Moes flyvning trækker streger tilbage til en bestemt
flyvning i 1956. Fabrikant Aage Dyhr-Thomsen der døde mæt
af dage i 2009, 88 år gammel, fløj efter start fra Herning 3.
juni 1956 mod Frederikshavn. Det lykkedes ham i en kombination af held, talent og nerver af stål at krydse Kattegat i en
sensationel flyvning. Flyet var en DFS Olympia Meise med et
glidetal på 1:25 – og uden nogen former for hjælpemotor!
Per Weishaupt, der dengang var generalsekretær i Kongelig
Dansk Aeroklub, beskrev flyvningen således året efter:
”Flyvningen af Dyhr Thomsen sidste år over den nordlige del
af Kattegat var ikke et glid fra stor højde, som er skrevet i nogle magasiner, men faktisk en reel svæveflyvning over havet i
1,5 timer med et efterfølgende finaleglid løbet af den sidste
halve time.
Faktisk havde Dyhr-Thomsen håbet på en CB ud fra Jyllands
kyst, men den kom ikke. Han forlod derefter kysten, og steg
fra 1.000 til 1.200 meter først, men derefter faldende til omkring 1000 meter, i hvilken højde han opholdt sig omkring en
halv time med variometeret på nul mens han drev med vinden
til et punkt nord for Læsø. Mens de små øer i Øresund og i Storebælt normalt ikke producerer termik, men
kan betragtes som landingssteder i nødstilfælde (aldrig brugt,
og ikke let at komme bort fra igen), er Læsø stor nok til at kunne producere termik. Svævefly er landet der én gang, og det
er ikke svært at hente dem igen, da der er regelmæssige færger. Læsø har en lille flyveplads, hvorfra hentning ved fly-slæb
er mulig.
Dyhr Thomsen var omkring 5 km nord for Læsø og så en cumulus nordøst for øen. Han fandt, at den ikke længere havde
nogen forbindelse med øen, men energi til at vare et godt stykke tid. Hvis han satte kurs mod CU’en, ville ikke have nogen
mulighed for at gå tilbage til Læsø. Efter nogle overvejelser
besluttede han at tage chancen. Han nåede skyen i mindre end
800 meter, men fandt termikken og steg op til 1.400 meter
inde i den. Hans eneste chance, hvis forsøget mislykkedes
Aage-Dyhr Thomsens rute (herunvar et skib med en last af tømmer,
hvorpå han kunne have
der)og typen, en DFS Olympia Meise.
landet som på et hangarskib! (At han ikke trængte meget
plads til landing beviste han flere gange i løbet af VM, hvor
hans landing på torvet i Paray-Ie-Monial er vel husket.) Efter at være fløjet blindt for et stykke tid, håbede han, at vinden stadig var i den rigtige retning. Han følte et presserende
ønske om at se land igen! Han gik så på kompaskurs mod
Sverige og på vej ud af skyen kunne han se kysten i det fjerne. Han beregner glidetallet på sin DFS Olympia som 1:44 ved
70 km/t med 5O km/t-medvind, og beslutter sig at fortsætte flyvningen mod øst.
Han ankommer med til kysten med omkring 100 meter mindre end havde brug for til fange den første af mange små
termikbobler, som kunne have ført ham mod hans oprindelige mål, Stockholm lufthavn. I stedet landede han ved Kungsbacka kl. 14.00 ca. 25 km syd for Göteborg.
Flyvningen viser os, at under nogle omstændigheder har termik fra kysten eller fra øer et liv længe nok til at tillade flyvninger over vand af stor afstand.
Da Dyhr Thomsen kom tilbage ved fly-slæb i meget dårligt
vejr næste dag, præsenterede hans klub venner ham med
blomster og en krans med indskriften "Blue Ribbon af Kattegat”. H
Aage-Dyhr Thomsen omtrentlige
rute. Foto: Google Maps
h Pilot i Fokus
Den flyvende
meteorolog
”Flygandet tillför en värdefull tredje dimension till meteorologiarbetet som man
kanske går miste om annars när man endast ser på kartor och satellitbilder”.
Læs her for et ”inside view” fra SMHIs Emil Björk, som var meterolog til Uppsala
Masters. Tekst: Emil Björk Foto: Michael Hedin, Emil Björk & Jens Trabolt
I början av året ringde min segelflyglärare från 12 år tillbaka och
sa att hans klubb på Sundbro flygfält i Uppsala tänkte ställa till
med en liten tävling. Nämligen ett svenskt mästerskap i segelflyg.
Man hade sjösatt ett ambitiöst projekt som marknadsförts intensivt och man räknade med cirka 50 tävlande flygplan, men man
saknade en meteorolog. Jag hade då arbetat i knappt två år som
prognosmeteorolog på SMHI. "Får jag flyga något?" Jo, jag kunde
få ta ansvar för min prognos genom att agera sniffer och testa att
vädret höll innan startfältet släpptes i luften. Med flygning inkluderat var det definitivt inte ett svårt beslut och ett par månader
senare lämnade jag tryggheten innanför väggarna på SMHI och
gav mig ut i verkligheten.
Jag hade fått med mig material från SMHI så det räckte till och
blev över men hur väl jag skulle kunna förvalta det på plats var
oklart. Jag hade jobbat under veckan innan SM och väderläget var
inte det muntraste. Ost- eller nordostvind in över Uppsala från ett
ännu kallt Bottenhav och lågtryck som radade upp sig från sydost. Sedan slutet av 1800-talet benämner vi i branschen ett sådant
väderläge något kryptiskt som 5B-läge och detta namn lever kvar
just eftersom vädret vid 5B-läge är så svårt att hantera och prognostisera. Detta bådade för en storartad utmaning.
Jag var med och tävlade i just Uppsala 2009. Resultatet behöver
vi inte tala så mycket om men jag lärde mig den gången att är man
väl på tävling, vill man gärna flyga och man vill gärna ta sig framåt och vidare längs banan. Det går med denna vilja att ta sig betydligt längre än vad prognosen kanske ger hopp om under dåliga
dagar och det var något jag hade med mig till mitt arbete på SM
2013. Det är duktiga piloter man har att göra med på ett SM och
det kan flygas även i dåligt väder. Det är alltså inte idé att ställa in
en tveksam dag förrän man ser hur den verkligen artar sig.
Första briefingen
Meteorolog Emil Björck (t.h.) och tävlingsledaren (TL) Börje
Eriksson diskuterar dagens prognos innan morgonbriefingen
Efter att jag installerats hos Börje satt jag uppe till halv två på natten för att försöka få rätsida på min arsenal av prognosmaterial
samt in i det sista försöka utvärdera väderläget. Jag var lite mör
när vi sedan steg upp kl 6 för att åka till fältet och diskutera med
de övriga i tävlingsledningen. Första briefingen blev tyvärr lite av
ett missöde. Jag hade inte riktigt klart för mig vilken ansats jag
skulle ha till det som skulle förmedlas och presentationen blev rätt
kass. Jag missade mycket info. Men flygdag blev det i alla fall, det
såg Börje till, och folk fick kämpa sig runt med låg molnbas och
dåliga stig. Tyvärr räckte distanserna bara till tävlingsdag i öppna
klassen.
Kommande briefingar gick bättre (tyckte åtminstone jag) men
väderläget var ju tyvärr ingen fröjd. I början av veckan skulle det
Morgonbriefingen - herover Emils ”sniffer-verktyg” ; En
Schempp-Hirth Discus B.
visa sig att det inte ens skulle gå att göra
prognoser 12 timmar framåt. Jag lovade
åska, det blev ingen åska. Jag lovade molntäcke hela dagen, molntäcket sprack upp
framåt sen eftermiddag. På Sundbro skulle
vinden under resten av veckan komma att
ligga från nordost vilket inte hör till vanligheterna. Den kyliga luften från Bottenhavet gjorde att vi även soliga dagar satt fast
i en "gryta" med dålig luft medan vädret
kunde vara krytt längre inåt land.
Måndag den 20:e maj
Andra dagen ställdes in på grund av en
molnbas strax över knähöjd. Vi hade dock
fått korn på ett small weather window och
förberett oss på flygning dagen därpå. Men
med rådande väderläge kunde man inte ta
något för givet så det var upp klockan 06
och utvärdera läget. Samtliga SMHI:s prognoser inklusive termikprognosen var dock
samstämmiga och berättade att vi hade en
inversion på cirka 700 meter som krävde
23-24 grader på backen innan den skulle
övervinnas. Men därefter skulle det kunna
vara fritt blås till knappt 2000 meter innan
nästa inversion tog vid och vi skulle då till
och med kunna få en del cumulus. Hoppet
fanns där.
Tävlingsledningen hade ställt en Discus
till mitt förfogande och jag skulle för första
gången få agera sniffer innan startfältet
skulle upp. Börje skickade upp mig halv tolv
och himlen var oroväckande blå. Men upp
var det sagt och efter drygt 100 stökiga metrar i bogseringen blev luften sövande lugn.
Efter urkoppling kasade jag runt i vad som
kändes som yoghurt - luft som inte rörde
sig ett dugg och inte förrän på cirka 400
meter började det rycka lite grann. Men det
var inget att hänga i så det blev landning
ganska omgående.
Börje var obarmhärtig och skickade upp
mig igen samtidigt som starten för gridden
fördröjdes. Jag kopplade ur på 750 meter
och meddelade marken att här var det fortfarande lugnt och jag roade tydligen gridden med mitt tillägg att "jag ska testa lite
längre ner…"
Denna gången gnetades det ordentligt i
knappt en timme men jag kom aldrig högre än 700 meter och tvingades till sist att
landa på nytt. Upp igen. Och jag brottades
med Discusen och försökte verkligen att
hänga kvar men jag halkade bara lägre och
lägre. Till sist låg jag på 240 meter och bestämde mig för att om jag inte får stig under min 180-graderssväng ut på medvindslinjen landar jag. Detta som ju skulle bli
en kanondag…
Men efter cirka 150 grader av svängen
och på 220 meter ryckte det till under vän-
stervingen och jag bestämde mig för att
göra ett sista försök. Efter ett varv kände
jag att det här var skillnad - blåsan bar mig
äntligen hela varvet och det blev en sväng
till. Jag nådde snart 500 meter och meddelade Börje som iskallt beordrade bogsermaskinerna att göra sig klara. När jag nådde tusen meter var redan första kärran i luften och jag kunde markera en första termikblåsa till de startande.
Tillsammans med starfältet kunde jag
känna hur termiken fullkomligt exploderade och bjöd på 4-metersstig och till sist
skulle ta mig till 1900 meter. Inversionen
var övervunnen! Det var fantastiskt att känna prognosen träffa rätt in i minsta detalj
och jag följde med startfältet de fyra milen
ut till Sala innan jag vände hemåt. Trots att
dagen blev kort gick de flesta runt banan
och med bra fart innan sjöbrisen släckte ut
allt mer av stiget.
Vilken kanondag det trots allt blev! Börje skulle senare berätta för mig att hade jag
landat den där sista flygningen, hade han
ställt in tävlingsdagen. Vi var alltså en
30-graderssväng från att missa den bästa
tävlingsdagen på hela veckan.
5B-läge
I mitten av veckan kände jag mig ganska
trygg i min roll även om vädret fortsatte att
h Pilot i Fokus
göra det svårt för mig. Tisdag och onsdag
ställdes in. En kallfront (eller var den kanske varm) närmade sig söderifrån och förstörde en tävlingsdag på torsdagen för en
del piloter som tvingades landa i regnet.
Fronten kom längre norrut än jag trodde
men vände sedan och backade söderut som
en varmfront (eller var den kanske kall?).
Det gick helt enkelt inte att få rätsida på
vädret hur gärna jag än försökte. Till fredagen hoppades jag ändå på ytterligare ett
small weather window.
Ett verktyg som jag har nytta av även vanligtvis i mitt arbete men i synnerhet under
SM är prognossonderingar. Alltså liknande
ballongsonderingar fast det är prognosmodel-
Utflakning - jag är väldigt glad att jag inte
glömde att nämna det på briefingen. Jag
hade undersökt sonderingarna noggrant
och kommit fram till att denna begynnande vackra majdag nog inte skulle vara
så vacker när väl startfältet var i luften.
Jag varnade min publik men kanske skulle det gå att flyga. När vi gick in i briefinglokalen var himlen fylld av vackra
cumulus men när vi 20 minuter senare
kom utomhus igen hade det flakat ut och
var nästintill mulet.
Jag skickades upp i en ASK-21 för att testa om det bar. Och det gjorde det men med
nöd och näppe. Börje beslutade att skicka
upp racingklassen men vädret försämrades
prognosen sa att nordostvinden och sjöluften återigen skulle ge oss en inversion
på cirka 700 meter medan vädret ett par
mil västerut skulle vara flygbart. Och så
blev det ju. Jag blev på nytt uppskickad i
en ASK-21 till en väntande blå himmel
som nästan tycktes hånle åt mig. Vinden
var frisk och skulle på tusen meter ligga
på 30 knop. Jag kan lova att jag slet. Jag
brottades med ASK:n och det liknade
mer styrketräning än flygning. Termiken
nådde inte högre än 750 meter och i den
härliga vinden drev jag ganska omgående
alltför nära förbjudet luftrum. Med denna
högprestandamaskin gick motvindsflygningarna inget vidare och jag kajkade
len som producerar dem. Dessa ger en ovärderlig överblick av hur luftpelaren ovanför väntas se ut. Har man tillgång till en termikprognos
kan sonderingar förklara varför den beter sig
som den gör under en given dag. Sonderingar
kan även avslöja hur tätt regnskurar kan ligga,
om det väntas utflakning med mera. Och utVinnare HFK klubbmäst
erskap
- Ma
rtin
flakning kan
ju og
verkligen
överraska
och
förEkdahl
Erik Ottosson
störa en till synes lovande flygdag.
och ganska snart började folk att återlanda.
Mot dagens slut hade bara två enormt envisa Discuspiloter gnetat sig runt banan
med en medelhastighet av ungefär halva
stall-farten.
fram och tillbaka mellan Bälinge och luftrumsgränsen i drygt en timme. Det var
tröttsamt och till sist blåste Börje av dagen och jag kunde landa och stretcha efter denna match med ASK:n…
Lördag 25 maj - sista möjliga tävlingsdagen
Epilog
Fredag
Några av måndagens första cumulus visar sig
efter att inversionen övervunnits.
Vädret var klart på morgonen och vid horisonten såg vi vackra cumulusmoln. Men
Veckan på Sundbro var krävande, jag sov
som en sten om nätterna, men den var
fruktansvärt lärorik. Få sporter är lika väderberoende och att ge tid och varje detalj ger verkligen avkastning. För den som
läser detta och jobbar som meteorolog
kan jag verkligen rekommendera denna
utmaning. Man får dock inte glömma att
de tävlande är minst lika duktiga meteorologer som stackaren som presenterar
vädret framme på scenen och de har
mycket erfarenhet av hur flygbar en viss
vädersituation är. Man kan alltså få
mycket intressant information genom att
även "sondera" startfältet på morgonen
och diskutera vädret.
Att få möjlighet att testa prognosen på
egen hand i ett flygplan var guld värt för
erfarenheten och något jag nog kommer att
försöka propsa på i fortsättningen. Om jag
får frågan, lär jag nämligen återvända till
fler tävlingar i fortsättningen. H
Meteorologen agerar sniffer och landar efter en lyckad dag. Vädret tog fart till sist och startfältet är snart
på väg in över fältet.
Fem hurtige til Emil Björk
Hvad ville have været den bedst tænkelige vejrsituation for eventet?
Ett högtryck över Nordsjön och nordvästvind hade varit betydligt trevligare att jobba med och gynnsammare för tävlingen. Ofta kan man då få långa molngator upp i Dalarna och
mot norska gränsen. (Sådana molngator benämns ofta av
Uppsalaflygarna som "Uppsala Highway".)
Om man som flyvemeteorolog mislykkedes med sin
prognos, Oplever man så skyld?
Det är alltid tungt att misslyckas med en prognos. Med segelflyg finns det dock så många detaljer att tänka på och misslyckas med så nederlaget kan nog kännas lite extra tungt
än i mindre detaljerade prognoser.
Din bedste stykke meterologiske arbejde hidtil
Prognosen för måndagen under Uppsala Masters hamnar
faktiskt långt upp på listan.
Og dit mest mislykkede?
Det har hänt att man ibland något naivt gör prognoser endast utifrån materialet som datorerna producerar och låter bli
att analysera det faktiska väderläget. Det är ett stort misstag som man får betala för ganska omgående. Vid ett sådant tillfälle för något år sedan inledde en programledare i
Sveriges Radio en direktsänd intervju med "Nu du, Emil Björck,
ska det bli väldigt intressant att höra dig ta dig ur det här."
Should we stay, or should we go? Klassisk dilemma for
en meteorolog
Kan man som flyvende meteorolog have en komplet eller 100% erkendelse af vejret, eller er naturkræfter så dynamiske og komplekse, at man
aldrig bliver færdig med at lære?
Man blir definitivt aldrig färdig. Jag tror dock att flygandet
tillför en värdefull tredje dimension till meteorologiarbetet
som man kanske går miste om annars när man endast ser på
kartor och satellitbilder. Det småskaliga vädret blir nog lättare att förstå med lite flygerfarenhet men på den stora skalan har det nog ingen betydelse. Jag tycker att det är ganska
häftigt att trots att vi tar till det allra mäktigaste vi har i datorkraft, lyckas naturen ändå överlista oss. Det är en nyttig
utmaning.
h Competition
Mogens Hansen blå bog
Født 1945
Bosat i DK/Sydfrankrig
Svæveflyver siden 1960
Timer på svævefly: 3500
Klub: Nordsjællands Svæveflyveklub
/ Association Aéronatique Provence
Côte d'Azur i Fayence.
Tidligere kaptajn hos SAS.
baggrunden for SUN air Cup
Sun Air Cup udspringer af Arnborg Open,
der har fundet sted siden midten af 70’erne.
1996 var Mogens Hansen stævneleder første gang og fik overtalt Niels Sundberg, der
ejer Sun Air og som også kommer ud af
svæveflyvemiljøet til at sponsorere arrangementets præmier i form af rejser med
British Airways samt på Sun Airs eget rutenet. I 2006 foreslog Mogens Hansen, at
hovedbestyrelsen skulle omdøbe konkurrencen til ”Sun Air Cup”. Han lægger ikke
skjul på, at det er et godt sponsorat: ”De
præmier vi har, er af en størrelse som ingen
andre konkurrencer har og har givet vinderne store oplevelser på verdensplan”.
Resultater Sun Air Cup 2013
SUN AIR CUP: Anders Møller Andersen, Aviator
To-sædet: Jørgen Arndt, SG-70
Old-Boys: Anders Møller Andersen, Aviator
Junior-danmarksmester: Frederik Nøddelund, Vejle
”Konkurrencer er
svæveflyvningens sjæl”
”Prop et svævefly ned i halsen på de unge og lad dem deltage i det sportslige”.
Mogens Hansen, stævneleder for det netop overståede Sun Air Cup, mener, at det
netop er recepten, der skal bibringe spænding og vitalitet til svæveflyvningen.
Tekst og Foto Jens Trabolt
Egentlig er svæveflyvekonkurrencer noget mærkeligt noget. Man
tager en håndfuld fly og sender dem i luften. 5 timer senere kommer de hjem, og konkurrencen afgøres af de ting, der sker i løbet
af de fem timer. Ingen på flyvepladsen kan følge med i, hvad der
sker undervejs. Men spørger man Mogens Hansen er konkurrencer umådeligt vigtige, og deres betydning for flyvningen er større
end de enkelte arrangementer – han ved hvad han taler om, for
han har selv deltaget siden 1966 og kan pryde væggen hjemme
med et Danmarksmester-trofæ anno 1980.
Vigtigt at udvikle sig
”
sammenligne sin præstation med andres, fx gennem Online Contest, der jo på gode dage har op mod 2000 indberetninger”, siger
Mogens Hansen.
Den teknologiske udvikling har også gjort sit til, at konkurrencerne har ændret sig gennem tiden: ”Jeg har været med i godt halvtreds år, og der er selvfølgelig sket en stor udvikling. Flyene er blevet meget hurtigere og har fået bedre glidetal. Det har betydet noget for opgaverne, der har fundet en anden facon – tidligere fløj
man fri distance, men nu er det hastighedsopgaver, og de fleste fly
kommer hjem til flyvepladsen igen”, siger Hansen.
Men også mulighederne for dokumentation er stærkt forbedrede: ”I gamle dage
Vi skal ikke skælde ud på de skulle vendepunkterne fotograferes, så
unge – nej, vi skal i stedet resultatet kunne godt trække ud, mens
putte en flyver i halsen på filmene blev fremkaldt. Dengang var vendepunkterne heller ikke publicerede på
dem, så det bliver let for
men blev afgjort på dagen. Så
dem at deltage i det sports- forhånd,
alt i alt var konkurrenceflyvning i gamle
lige. Så må vi ”gamle” ord- dage en mere langsommelig proces”, mene det praktiske i klubben. ner Mogens Hansen.
”Konkurrenceflyvningen er en udkrystallisering af de færdigheder, man skal
beherske for at være en god all-round
svæveflyvepilot. Strækflyvningen er et
ekstremt vigtigt element i dette, for når
man afkodet dette, kan man deltage i
konkurrencer. Det er så utroligt vigtigt
at udvikle sig som pilot og hele tiden
have ambitioner foran sig. Har man
ikke det, går man meget let i stå. Hvor
mange gange har vi ikke oplevet, at en pilot er gået solo, har fået
sit certifikat og så er gået i stå i lokalflyvning – flagstangsflyvningen – hvor man hele tiden er i glideafstand fra pladsen. Denne
form for flyvning er ikke stimulerende i længden, og derfor mister vi hvert år medlemmer i flyvningen”, konkluderer Mogens
Hansen.
Men kan man fastholde medlemmer med konkurrence- og strækflyvning?
”Ja, det tror jeg. Det er vigtigt, at vi har de systematiske måder
at flyve på gennem OLC, RST, Termikligaen osv. I dag har den
tekniske udvikling gjort, at der er vældig gode muligheder for at
De unge skal med
Men spørger man den garvede svæveflyver Mogens Hansen, så er
det afgørende, at de unge bliver mere involverede i det sportslige:
”Det er vigtigt, at vi har junior-klasserne i konkurrencerne. Ellers
kan vi miste medlemmer – i år havde vi fx 16 deltagere i junior DM,
og de bliver hængende i sporten. Men det er også et spørgsmål om
klubkultur. Vi skal ikke skælde ud på de unge – nej, vi skal i stedet
putte en flyver i halsen på dem, så det bliver let for dem at deltage i
det sportslige. Så må vi gamle ordne det praktiske i klubben. Der er
mange måder at gøre det på. Vi skal gøre det let at være ung svæveflyver, ikke svært”, slutter han. H
ne ger
i
d
Er ikrin
fors en?
d
i or
Slagelsetryk Marketing www.slagelsetryk.dk
 Vagnar från Avionic. Mycket bra priser!
 GliderGuider, 5” navigator med LK8000.
 Batterier från Effekta och Aeroakku.
 Mode-S transpondrar från TRIG och Dittel.
 8.33 kHz radio från TRIG och Dittel.
 Flarm-antenner. Förbättrar din täckning!
 UL-segelflygplan Silent Electro från Alisport!
Få svar
på tlf. 70201927
Nordic Aviation 4 All
info@nordicaviation4all.se
www.nordicaviation4all.se
Västgårdsvägen 9
780 51 Dala-Järna
Mobil 073-223 22 62
Forsikringsmæglerne
på Roskilde Lufthavn
Lufthavnsvej 46 • 4000 Roskilde
maegler@simons1.dk • www.simons1.dk
Flyforsikring
Pilotforsikring
Loss of license
Hospitalsforsikring
Ulykkesforsikring
Rejseforsikring
Hangar Keepers
Bygningsforsikring
Erhvervsforsikring
Professionelt Ansvar
Transportforsikring
Colibri II
IGC mini‐logger med inbyggt batteri 10 tim, variometer, nav och grafisk FLARM display
FLARM tillbehören som splitters, extra display för baksits etc köper du av oss
588 €
LX Zeus
Nytt vario system med FLARM, finns med 8”, 5.5” och 4.3” skärm
4 788 € 5.5” med FLARM
Oudie II Lite
Oudie II Lite har inget förinstallerat program, du kan använda din gamla SYM licens, LK800 etc
360 €
Oudie II med SYM
600 €
LX7007C V7
Avancerat variosystem
från LX NAV. Kopplas med fördel till Oudie och Nano. 57 mm
Nano IGC mini‐logger med inbyggt batteri 28 tim
540 €
Uppgradera din LX7000/7007 till färgskärm. Kontakta oss för mer info
V3 Ny avancerad vario
med STF. Basic vario. Lämplig som backup eller i t ex klubbens skolkärror. 57 mm
648 €
1 370 €
FLARM Mouse FLARM och IGC mini‐logger
636 €
LX Sweden
Länsmansgatan 9C 541 45 Skövde, Sweden, tel & fax +46 500 436985
e‐mail robert.danewid@gmail.com hemsida http://www.kitalita.se/segelflyg
alla priser inkl moms, frakt tillkommer, reservation för prisändringar
V80 Ny smart vario från LX NAVmed
accelerometrar och inbyggt horsiontgyro. Stand alone eller kan kopplas till LX8000/8080/9000
Kontakta oss för pris
”
Som sådan har vi ikke problemer med at skaffe medlemmer, men vores store problem
består i, at vi ikke kan holde
på medlemmerne.
af Poul Hørup, Formand, DSVU
LEDER:
Frivillig
arbejdskraft?
Et jättespännande
projekt
Hvornår er man frivillig i en forening. Det er nok en meget svær
ting at diskutere, for det at være frivillig er jo nok i meget stor
grad afhængig af hvordan man selv oplever begrebet frivillig.
Mange af os lidt ældre svæveflyvere har nok den oplevelse, at
når man tager ud at svæveflyve, så er det en heldagsoplevelse,
og at man, ud over at svæveflyve, naturligvis også tager del i alt
det andet arbejde, som skal udføres i klubben.
Vi ser nok en tendens til, at unge mennesker ikke helt deler
denne opfattelse af frivillighed, og i stedet har den opfattelse,
at ”jeg har jo betalt for min flyvning”, og så må andre tage sig
af alt det andet.
Det er nok her konflikterne opstår, og det er nok her vi skal
sætte ind, når vi kikker på vores medlemsskrise.
Vi må desværre konstatere, at totalt set, så taber vi stadig
medlemmer, og det skal vi have gjort noget meget alvorligt ved.
I efteråret tager vi emnet op på vores klublederseminar og håber, at så mange som muligt vil deltage i dette seminar, men
for at få nogle gode oplæg, så har vi allerede nu taget kontakt
til nogle gode klubledere, som allerede nu har taget hånd om
problemerne, og hver især med forskellige tilgange, så vi måske
også for nogle nye, og måske lidt skæve tilgange til den traditionelle tilgang.
Det er jo sådan, at vi som sådan ikke har problemer med at
skaffe medlemmer, men vores store problem består i, at vi ikke
kan holde på medlemmerne.
Nu skal vi ikke blive alt for nervøse over det, for i næsten alle
forbund i Danmarks Idræts Forbund (DIF) oplever man det samme, men det vi nok skal være nervøse over, at hvor bliver alle de
gode svæveflyvere, som vi har uddannet, af, når de bliver lidt
ældre, og at børnene ikke længere kræver så stor opmærksomhed. Desværre fungerer DIF på den måde, ud over de ellers mange positive til DIF indeholder, at når de har besluttet noget, så
skal det udføres, også selv om vi, og mange andre små forbund,
mener at have en masse gode argumenter imod det. Fra og med
næste år, reduceres vores tilskud fra DIF til drift af et fælleskontor i DIF-huset med ca. kr. 40.000 pr. år. Vi har umiddelbart
ikke noget at bruge denne facilitet til, da vi så ellers skulle flytte en arbejdsplads fra Arnborg til Brøndby.
Er det aldersgruppen på 30-40 år, som vi i stedet skal satse
på, i stedet for de helt unge? Et input til diskussionen.
Et input, som måske skal ses i relation til frivilligheden i vores foreninger?
Når vi driver en klub, så har vi masser af standard-arbejdsopgaver, som skal løses, for at vores foreninger skal kunne fungere i vores nuværende form. Man kan selvfølgelige have forskellige indstillinger til, hvordan en forening skal kunne fungere, men min indstilling er, at vores svæveflyvning skal være prisbillig, og det opnås kun ud fra frivillig arbejdskraft.
Jeg håber, at vi får en masse god diskussion om emnet frivillige på efterårets møde.
Fortsat god sensommer H
Nordic
NordicGliding
Gliding2013
2013 SIDE
SIDE59
59
h Galleri
”Slæbeflyvning ...”
Endnu en afslappende dag i flyveklubben!
Fotos: Jens Trabolt
h Competition
Gadget
h Flight safety
Svæveflyvning giver store oplevelser,
men er en høj-energi-aktivitet, der kræver
omtanke. Her kraftigt synk i St. Auban
(Foto: Jens Trabolt)
Hvordan overlever
jeg i svæveflyvning?
Hvorfor ramte ulykken Klaus Holighaus?
Hvorfor styrtede Hans Glockl?
Hvorfor fløj Wolfgang Lengauer ind i bjerget?
Hvorfor er Frederico Blatter ikke mere blandt os
Hvorfor går en erfaren pilot i spind og rammer jorden fatalt?
Hvordan kan jeg forhindre, at noget lignende rammer mig?
Tyske Bert Willing skriver her om hvorfor havarier indtræffer,
og hvordan man som pilot kan undgå dem.
Tekst: Bert Willing
Fotos: Flarm, Jens Trabolt, m.fl.
Oversættelse: Jørgen Korsgaard, som også har lært af sine fejl og i øvrigt diskuteret dem åbent!
I 1996 omkom der 18 svæveflyvere i Sydfrankrig ved svæveflyvning – heraf tre ved
spind på min flyveplads, da et skolefly utilsigtet kom i spind og stødte sammen med
et ensædet fly. Jeg besluttede derfor at holde en pause fra svæveflyvning for at overveje, hvorledes jeg kunne undgå at blive en
af de næste på listen. Efter et år kom jeg til
den slutning, at det – bortset fra faren for
eventuelle sammenstød – kun skulle afhænge af mig selv, om jeg blev udsat for en ulykke. Jeg besluttede mig for at flyve videre og
anskaffede mig et fly sammen med en kollega.
15 år og 1500 flyvetimer senere må jeg
imidlertid konstatere, at ulykkestallene ganske vist svinger fra år til år, men i gennemsnit ikke ændrer sig ret meget. Hvordan kan
det være? Hvad kan ændres? Har jeg personligt en chance for på lang sigt at undslippe denne uhyggelige statistik?
Svæveflyvning betyder for mig at udforske
landskabet og hele tiden at udvide min viden. Derved støder jeg ganske ofte på mine
grænser, og hvis jeg vil lære noget nyt, må
jeg naturligvis skubbe mine grænser længere ud. Jeg stræber efter på hver eneste
flyvning at overskride dem lidt, lære noget
nyt – det næste pas, det næste bjergområde
eller den allerede kendte egn noget lavere.
Jeg vil gerne overskride grænserne i mit hoved, men ikke flyvningens grænser.
Desværre har jeg ingen patentløsning på,
hvordan man kan forhindre de mange døde
kammerater i fremtiden, og jeg mener faktisk også, at der ikke findes nogen enkel løsning. Måske kan det hjælpe, hvis jeg redegør for mine tanker.
Hver gang, der indtræffer alvorlige uheld,
og det gør der faktisk hver sommer, vokser
trykket på os udefra. Aviser beretter om og
henviser til uheldene (eller viser billeder af
det havarede fly), og ledere eller lokalpolitikere bliver udsat for krav om at gøre noget for at undgå disse ulykker. De foreløbige forholdsregler, som træffes efterfølgende,
bliver forskrifter eller nye og mere snævre
regler, samt krav om at få analyseret de enkelte ulykker og deres årsager, så de kan vurderes og læres af.
Når man gennemlæser de seneste års havarirapporter, bliver det forklaret, hvorledes
en ulykke er sket og hvorfor nedslaget på
jorden ikke kunne overleves. Hvad kan jeg
lære af det?
Når et svævefly med 110 km/t flyver langs
en skrænt og vingetippen kommer i berøring med terrænet, så er det vel for de fleste
let at forstå, at man ikke kan overleve sådan
noget. Og hvis en pilot i finaledrejet ved en
udelanding utilsigtet går i spind, er det også
ret usandsynligt, at piloten overlever.
I havarirapporten kan jeg ret præcist læse
om, hvordan ulykken er sket, men ikke ret
meget andet. Ofte står der dog lidt om ulykkespilotens erfaringsgrundlag og træningstilstand. Og meget mere kan man heller ikke
forlange af selv den bedste havarirapport.
Det interesserer mig meget mere, hvorfor
ulykken er sket. Det er umiddelbart ikke sådan, at ulykkespiloterne er uerfarne juniorer, men snarere tværtimod. Ofte er det folk
med tusinder af flyvetimer og et erfa-
h Flight safety
ringsniveau, som jeg selv efterstræber.
Hvorfor ramte ulykken Klaus Holighaus?
Hvorfor styrtede Hans Glöckl?
Hvorfor fløj Wolfgang Lengauer ind i bjerget?
Hvorfor er Frederico Blatter ikke mere
blandt os
Hvorfor går en erfaren pilot i spind og rammer jorden fatalt?
Hvordan kan jeg forhindre, at noget lignende rammer mig?
Når det sker for så mange erfarne piloter,
og jeg får samlet mere og mere erfaring,
hvordan kan jeg så undgå, at min erfaring
på et eller andet tidspunkt slår mig ihjel?
Ulykker
Flyvning er kompliceret og sammensat, og
derfor er det sjældent, at en enkelt fejl eller
defekt fører til en ulykke. Hvis en stødstang
(pushrod, red.) til et krængeror (skevroder,
red.) er knækket, bliver det opdaget ved det
daglige tilsyn, og flyet bliver grounded og
repareret. Hvis man er sjusket med D/T og
glemmer positiv rorkontrol, er der allerede
to fejl, og en ulykke eller et uheld er godt
på vej.
At undgå ulykker er altså at bryde kæden
af fejl. Man kan selvfølgelig også bare undgå fejl, men jeg kender ingen piloter, som
aldrig begår en fejl.
Hvor skal man så søge årsagen til disse fejl?
Og fejl er vel egentlig ikke det rigtige ord –
”Uheldsfaktorer” er nok en mere præcis betegnelse, og disse faktorer lader sig opdele
i flere grupper:
1. Tekniske fejl.
Her henhører sammenbrud i struktur eller
andre tekniske begrænsninger som f.eks. et
instrument, der ikke virker pga. et tilstoppet rør.
2. Håndværksmæssige fejl.
Det er de såkaldte pilotfejl som f.eks. forkert eller sjusket landingsrunde, for langsomt finaledrej i uren flyvning osv..
3. Overbelastning af piloten.
Som piloter kan vi blive overbelastet, når
vi kommer i en stresset situation, f.eks. kraftig nedvind i et terræn med dårlige udelandingsmuligheder, et sprængt slæbetov i lav
højde eller også ved, at vores præstationsevne er nedsat som følge af dårlig iltforsyning, eller ved dehydrering, overanstrengelse eller stærk urineringstrang. Det er
også en meget stressende situation at forsøge at få øje på et andet svævefly på kollisionskurs, som nærmer sig med 300 km/t.
4. Forkert bedømmelse af situationen.
Her bliver det straks mere diffust, da vi for
at bedømme situationen skal tage hensyn
til vejret, terrænet, ens erfaring og træningstilstand, dagsformen, ens psykologiske tilstand, ja egentlig alt. Kæder af fejl er som
regel sammensat af grupper af uheldsfaktorer.
F.eks. kan man bedømme udelandingsmulighederne for optimistisk og som følge
af det, skubber man valget af en mark i baggrunden. Og nu får vi stress, da vi ikke mere
kan finde termik og terrænet ved nærmere
betragtning slet ikke er godt at lande i. Og
på grund af denne stress opdager vi slet
ikke, at vi begår en håndværksmæssig fejl
i finaledrejet i lav højde, og vi går i spind
og banker i jorden.
For ca. 20 år siden kom jeg i spind i meget lav højde, og efter den hændelse gjorde
jeg mig mange tanker over min indstilling
til flyvning:
Efter en spilstart i et fly med 26 meters
spændvidde, indledte jeg nogle kurver med
60 graders bank – der var ingen termik den
dag, og der blev kun fløjet landingsrunder.
På et tidspunkt gik flyets næse langsomt
nedad og flyet reagerede ikke længere på
rorene. Standardmetoden virkede ikke (jeg
havde selvfølgelig ikke givet helt fuldt modsat sideror), men efter et sekunds overvejelser og et håbløst blik på hood’ens røde
udløserhåndtag, fik jeg givet fuldt modsat
sideror og sat flapsene i den rigtige position. Så snart jeg igen fornemmede tryk i sædet, rettede jeg ud efter ca. halvanden spindomgang. Da jeg rettede ud, kom jeg langt
over Vne for bare lige at holde mig over
trætoppene. I bagklogskabens ulideligt klare lys må jeg indrømme, at jeg havde været
næsten hele fejlregisteret igennem:
1) Jeg var på det tidspunkt midt i en afsluttende eksamen og var i dårlig træningstilstand, hvilket jeg desværre ikke var bevidst
om.
2) Jeg troede ikke, at stallingsegenskaberne
i en stejlkurve på ellers godmodige luftfartøjer kan være ret så giftige, og at fly med
stor spændvidde har et meget stort træghedsmoment og derfor fortsætter drejningen længere.
3) Jeg havde heller ikke tænkt på, at højdereserven i en spilstart for et evt. stall er noget knap.
4) Jeg havde ganske enkelt lavet en elementær fejl og stallet flyet.
Jeg var kun i stand til at bryde fejlkæden,
fordi jeg med næsten alle fly, som jeg har
fløjet med, konsekvent har prøvet at spinde
med dem i god og sikker højde. At det var
nok i denne situation var ganske og aldeles
rent held, idet jeg jo tilsyneladende ikke
havde nogen plan-B. Og efter denne hændelse havde jeg altså besluttet, at min overlevelse skulle baseres på andet end bare en
smule held.
For at kunne bryde kæden af fejl er vi
nødt til at tænke over, hvordan vi undgår
eller eliminerer disse ulykkesfaktorer.
Tekniske og håndværksmæssige fejl er såkaldt hårde faktorer, som lader sig bedømme rent objektivt. I løbet af mange årtier
har man kunnet reducere sådanne hårde
faktorer en hel del ved hjælp af byggeforskrifter, vedligeholdelsesprogrammer og
retningslinjer m.m. for uddannelse.
Hvor godt er dit udkig? Det siges, at der
på hver fatal ulykke er 10 near-misses
(Foto: Flarm)
Overbelastning af piloten og forkert opfattelse af situationen er bløde faktorer. Det
afhænger ganske simpelt af den enkelte pilot, hvornår han eller hun er overbelastet,
og hvad der får ham eller hende til opfatte
situationen forkert. Og da det afhænger af
den enkelte pilot, kan man ikke her opstille stive regler eller forskrifter, som man kan
gemme sig bag. Hver eneste pilot må selv
finde sine egne grænser og er selv ansvarlig over for sig selv!
Jeg er overbevist om, at udgangspunktet
for de fleste ulykker skal findes i disse bløde faktorer. Og i kæden af fejl kommer der
så også hårde faktorer ind i billedet – stall
i finaledrejet, som gør den dødelige udgang
perfekt!
Da disse bløde uheldsfaktorer netop ikke
kan bekæmpes gennem alment gyldige regler, er de meget svære at få styr på. De bliver heller ikke i de fleste kredse i svæveflyververdenen problematiseret og diskuteret.
Den professionelle flyvning har anderledes
godt fat i disse ting, hvilket jo let kan forstås. Belastningerne og ansvaret er større.
”
Jeg er efterhånden kommet til den slutning, at
svæveflyvning på mere eller mindre højt niveau
stiller enorme krav til piloterne, og at de bløde
uheldsfaktorer ganske enkelt undervurderes og
først og fremmest fortrænges..
Hvad angår det sidste, er det jo sikkert ganske rigtigt. I min egen Ventus sidder der jo
ikke 300 passagerer, som stoler på mig.
Men hvad belastningen og kravene angår,
så er jeg alligevel ikke så sikker. Når jeg gennemfører en otte timers strækflyvning i Alperne, så må jeg hele tiden træffe taktiske
og strategiske beslutninger, koncentrere mig
om selve flyvningen (f.eks. tæt på bjergsiderne), jeg skal kæmpe med solindstrålingen og måske iltmangel og kulde. Copilot
eller autopilot findes ikke i mit svævefly.
Jeg er efterhånden kommet til den slutning,
at svæveflyvning på mere eller mindre højt
niveau stiller enorme krav til piloterne, og
at de bløde uheldsfaktorer ganske enkelt
undervurderes og først og fremmest fortrænges.. Det er på høje tid, at vi i den henseende bliver mere voksne og ærlige.
Overbelastning af piloten
En overbelastning er altid aktuel, når vores
præstationsevne ikke er opgaven helt voksen. Det er tilfældet, når opgaven er meget
svær eller for svær, eller at vores præstationsevne af en eller anden grund er nedsat.
Under alle omstændigheder er overbelastning en blød uheldsfaktor, da det meget afhænger af situationen og pilotens personlighed.
h Flight safety
Hvad kan vi gøre for at forbedre tingene?
Der er tre muligheder:
1) vi kan sørge for, at vores præstationsevne ikke nedsættes
2) vi kan gribe til færdigt indøvede løsninger
3) vi skal undgå situationer, som fører os til
vores absolutte grænse
Og det bedste er selvfølgelig en kombination af alle tre ting.
Præstationsevnen kan f.eks. opretholdes
eller forbedres med tekniske hjælpemidler:
Det menneskelige øje er f.eks. i forbindelse
med at få øje på et fly på kollisionskurs
stærkt overbelastet. Som bekendt er et fly
på kollisionskurs tilsyneladende ubevægelig set gennem hutten – men genetisk er vi
skabt som jægere, og derfor er vores forarbejdning af billeder baseret på bevægelse.
At kunne opdage et ubevægeligt objekt 30
grader til siden foran vores egen næse er
vores ”software” til billedeforarbejdning
simpelthen ikke konstrueret til. Her kan man
dog hjælpe synssansen ved hjælp af antikollisionssystemet FLARM, forsyne sit fly med tydelige farvemarkeringer og sørge for, at vores
hjerne får nok ilt til bearbejdningen af billeder. Denne evne er nemlig noget af det første,
der bliver dårligere ved iltmangel. De, der flyver kunstflyvning, kender lidt til problemet.
Indførelsen af GPS har også betydet en lettelse af stressniveauet i cockpittet. GPS-systemet kan give retning, afstand og højde til nærmeste flyveplads osv., og det har betydet en
mærkbar reduktion af pulsen for mig i situationer, hvor en evt. udelanding er nært forestående. Selvfølgelig har jeg også kort og lineal med i sidelommen, men i de fleste tilfælde
kan jeg ganske enkelt koncentrere mig om at
finde den næste termikboble. Tidligere brugte jeg en del tid med at kigge på kortet, og her
kunne jeg selvfølgelig ikke se eller opdage andre fly imens.
En stall advarsel kan nemt sættes på den udvendige side af hood’en på en af siderne i form
af en uldsnor med vinkler tegnet op med airbrush eller lignende (sideuldsnoren er vist ikke
særligt kendt i Skandinavien? Oversætterens
anm.). Når selv erfarne piloter kommer i spind
under drej ved udelandinger, må det simpelthen skyldes, at de normale signaler fra flyet
på vej mod stall/spind ikke bliver registreret.
Det er også en slags overbelastning.
Selvfølgelig skal vi også lige kigge på de
biologiske faktorer, som har indflydelse på
vores præstationsevne:
Når man flyver i lang tid, skal man som
på jorden sørge for at spise, drikke - og urinere. Man skal også beskytte sig mod lang
tid i solen eller i kulde på passende måde.
Og flyver man i bjergene, må man være bevidst om, hvorledes evt. iltmangel påvirker
ens formåen. Træthed under sådanne forhold opstår let og skal forhindres ved passende planlægning. Når jeg føler mig sulten, er jeg nok allerede i sukkerunderskud,
og når jeg bliver tørstig er jeg på vej til at
blive dehydreret. Synes jeg pludselig, at luften bliver tynd, så burde jeg allerede have
iltcannulaen i næsen, og selvfølgelig, det
kender de fleste, trangen til at urinere er
størst i lav højde og tvivlsom termik.
Alle disse faktorer spiller en stor rolle,
hvis jeg skulle komme tæt på mine personlige grænser i tilfælde af en hårrejsende situation. I netop i denne situation burde jeg
selvfølgelig have sørget for, at alle disse ting
er i orden. Hvis jeg har glemt lidt, er det
måske lige netop det, som udgør forskellen
mellem overlevelse og et alvorligt havari.
Men en anden vigtig forudsætning for at
undgå farlige situationer eller komme ud
af dem, er den mentale forberedelse, hvor
man i forvejen har gennemtænkt og åndeligt gennemført farlige situationer. En ganske almindelig ting er forberedelserne før
en start, hvor man også lige gennemspiller
scenarier ved en evt. afbrudt start, om det
nu er spilstart (vinsh, red.) eller f-slæb (bogsering, red.). Når jeg f.eks. i f-slæb for mig
selv siger ”sikkerhedshøjde OK”, så ved jeg
helt præcist, hvad jeg skal gøre, hvis slæbetovet springer, og kan let gennemføre manøvren. Et andet godt eksempel benyttes af
bl.a. den schweiziske pilot Valentin Maeder,
når han er på strækflyvning og inddeler sin
tur i grønt, orange og rødt. I den grønne situation gælder det om at flyve hurtigt, i den
orange bare at holde sig oppe og i den røde
gælder det kun om at gennemføre en sikker udelanding. Ved den konsekvente deklarering af en situation er der ingen tvivl,
og forholdsreglerne givet på forhånd – afvigelse fra kursen, kurvning i svag termik,
dumpning af vandballast osv..
Hang-flyvning nær St.Auban. Alt er under kontrol og
flugtruten ud i dalen er planlagt. Men hvor meget uventet
kompleksitet kan man håndtere, før man mister kontrollen over situationen? (Foto:Jens Trabolt)
”
Enhver pilot har sine
egne personlige grænser, og vi må indse og
forstå, at disse grænser
ofte er mere begrænsede end vores eget ego
helst vil have det!
Stress-blokering
En ubemærket nedgang i ens præstationsevne kan i mange tilfælde lige præcis indtræffe, når man mindst har brug for det.
Man blokerer i stress – næsten som en hare,
der hypnotiseret bliver siddende foran slangen. Der findes mange undersøgelser af
dette fænomen, og man kan lidt forenklet
sammenfatte det sådan:
Når en situation pludselig opfattes som
umiddelbar livstruende, reagerer vores krop
med at producere en masse adrenalin. Hvis
dosis bliver for stor, stiger vores grovmotoriske evner til et maksimum (så man kan
løbe væk fra tigeren!), mens vores finmotorik og opfattelsesevne indskrænkes ganske betydeligt. Vi opfatter verden meget begrænset gennem tunnelsyn og selektiv hørelse. En rigtig og korrekt opfattelse af situationen og konsekvente handlinger er
ikke længere mulige. Denne situation kan
absolut ikke kontrolleres, når den først er
indtrådt og i en kritisk situation i cockpittet er den absolut livsfarlig. Flyet taber en
vinge i finaledrejet, og man forsøger indtil
nedslaget at trække næsen op.
Hvad kan man så gøre?
Det bedste og mest enkle svar er selvfølgelig at undgå en sådan situation. Det eneste
alternativ er at sørge for, at man ikke får
denne store dosis adrenalin. Mange situationer kan man ikke øve sig i i praksis, hvorfor der kun er den mentale forberedelse tilbage med udarbejdelse af såkaldte flugtveje. Når man så er kommet i en situation,
hvor tingene begynder at skride, kan man
netop gribe til de mentalt forberedte løsninger.
Der er kritiske situationer, som man let
kan træne i virkeligheden, hvis man bare
vil. At gå i spind er et godt eksempel: Mange har kun øvet spind og udretning heraf i
forbindelse med den elementære uddannelse med en eller to hele omdrejninger, og
de vil måske ti år efter blive bragt helt ud
af fatning, når jorden pludselig begynder
at dreje vildt rundt. Det er faktisk en rigtig
god ide at øve sig i spind en gang eller to
om året – selvfølgelig i passende højde og
evt. med instruktør i bagsædet, hvis det
skulle være ønskværdigt. Det betyder ikke
ubetinget, at man aldrig igen kommer til at
stalle et fly. Men tabet af en vinge og indgangen til spind og måske flere omdrejninger vil ikke længere være et ukendt fænomen, der smider en stor portion adrenalin
ud i ens krop. Ofte går der kun nogle få sekunder med den rigtige reaktion, og verden ser igen fornuftig ud!
Det tidligere nævnte tilfælde, hvor jeg var
kommet i spind i lav højde efter en spilstart
er et godt eksempel herpå. De regelmæssige spindøvelser i forskellige flytyper reddede mit liv, da min hjerne ikke opfattede
situationen som livstruende.
Afbrudt start omkring sikkerhedshøjden
i flyslæb er et andet eksempel, idet det var
noget af det værste for mig at tænke på, da
jeg for det meste startede i spilstart. Som
instruktør flyver jeg sådanne øvelser regelmæssigt (og skal selvfølgelig på passende
måde forberede mig mentalt), og jeg synes,
det er et godt eksempel på, at man kan hente sådanne forberedte løsninger.
Enhver pilot har sine egne personlige
hh
Competition
Flight safety
grænser, og vi må indse og forstå, at disse grænser ofte er mere begrænsede end
vores eget ego helst vil have det!
Men hvordan undgår vi nu situationer,
som får os til at komme for tæt på vores
egne grænser? Det vigtigste tip er vel at forsøge at bedømme en situation og dens mulige udvikling så godt som muligt. Jeg er
overbevist om, at de fleste alvorlige ulykker
begynder her, hvis man ikke passer på.
Forkert bedømmelse af situationen
Den rigtige bedømmelse af en situation
kræver i første omgang, at man kender sine
egne grænser eller simpelthen erkender, at
ens grænser nok ikke helt svarer til sit eget
Top-Gun image. Man skal være klar over,
at disse grænser også kan ændre sig afhængig af dagsform, og selv under en flyvning
ikke er de samme hele tiden. Det er noget
andet at begynde skræntflyvning lige efter
starten end at finde dagens sidste termik
for at kunne gennemføre turen. Og ens evner og reflekser er absolut ikke de samme
i starten af sæsonen, som når man i efteråret har fløjet mere end 100 timer. Da hjælper det ikke med regler og forskrifter, men
man skal være ærlig overfor sig selv og flyve
efter det. Hvis man ikke er det, står man faktisk
med et ben i graven. Jeg spørger ofte mig selv,
om jeg overlever den næste fuldkreds tæt på
skrænten. Svaret er tit NEJ!
Men alligevel kan man komme i en situation,
som man ganske og aldeles har bedømt forkert,
selvom man mener at kende sine egne grænser.
For at kunne bedømme en situation rigtigt kræver det frem for alt erfaring, og erfaring er vel summen af fejlagtige opfattelser og beslutninger. Det er en udvikling,
som man som svæveflyver desværre ikke
kan slippe for. Det hører ganske enkelt med
i udviklingen, at man af og til sidder og bander og svovler nede på marken og forsøger
at forstå, hvorfor man overhovedet sidder
her. Men det betyder altså også, at man skal
finde en anden vej ud af sine fejlbedømmelser, og denne alvorlige grundregel hedder: Hav altid en plan-B!
Når termikken ikke vil, som jeg vil, så er
min plan-B en mark, jeg kan nå. Men jeg
skal kende den og have den parat på mit lager, FØR jeg kommer ud i den vanskelige
situation! Hvis jeg først går ud fra, at jeg nok
skal få fat i termikken i den lave højde, opstår der masser af stress i cockpittet, når termikken alligevel ikke virker, og jeg først nu
skal til at finde en passende mark. Jeg kan
nu kun reagere og ikke handle. Man skal til
hver eneste mulige udvikling af en situation
altid have mindst en udvej.
Når jeg flyver tæt på grantræerne på skrænten eller kredser tæt over fjeldsiden, skal jeg
til enhver tid have en flugtvej. Det kan være
læsiden af kammen eller måske bare ekstra
fart på skrænten. Hvis jeg ikke har forberedt en flugtvej og pludselig flyver ind stærk
synk, ja, så er der ingen mulighed for at undslippe. På samme måde skal man heller ikke
flyve vinkelret tæt gennem et pas, men gøre
det i en skrå vinkel med ekstra fart.
Princippet er hele tiden det samme: Jeg
skal altid være obs på, at en situation kan
udvikle sig til det værre og forsøge at udregne i hvilken retning. Mentalt skal jeg
hele tiden være et skridt foran, og hvis det
ikke lykkes, halter jeg bagefter, og på et eller andet tidspunkt får jeg store problemer.
Englænderne siger: Always be ahead of your
aircraft.
Ofte opstår der en mavefornemmelse for
at et eller andet ikke stemmer. Man kan ikke
rigtig fatte, at enhvert punkt taget for sig
selv let lader sig forklare, men det hele passer alligevel ikke helt sammen. Som fysiker
har jeg i lang tid forsværget, at der var noget sandt i disse mavefornemmelser og har
sendt dem hen til afdelingen for Voodoo
og overtro.
Men jeg har med tiden alligevel lært at
lægge mærke til sådanne mavefornemmelser og tage dem alvorligt! Der har været
dage med godt vejr, og jeg har haft flyveren
for mig selv en hel dag. Et eller andet sagde
mig, at jeg ikke skulle flyve den dag, og så
har jeg lavet noget andet. Jeg ved indtil i
dag ikke, om jeg skulle have fløjet trods alt,
men jeg behøver jo heller ikke at vide det der er nok dage med godt flyvevejr.
GLASFIBER ÖVER
UPPSALA
Fejlerkendelse
Dumme mennesker laver altid de samme
fejl, kloge mennesker laver hele tiden nye
fejl. Alle piloter begår fejl, vi er jo mennesker og ikke maskiner. For at kunne bryde
fejlkæden er vi nødt til at strukturere vores
flyvning således, at en enkelt fejl ikke udløser en ulykke eller uheld. Planlægningen
af alternativer er et vigtigt værktøj i denne
sammenhæng.
Men hvis vi vil udvikle os videre, er det
af største vigtighed, at vi erkender vores fejl
og lærer af dem. Det betyder ganske enkelt,
at man skal være ærlig over for sig selv og
være åben for konstruktiv kritik. Når det
hele har udviklet anderledes end forventet,
man kommer hele tiden lavere, landskabet
er ikke for godt til udelandinger, adrenalinniveauet stiger og stress er kraftigt på vej,
men så .. juhuu, en fin, god boble alligevel,
og man skifter om til normal modus igen.
Men tingene skal ikke glemmes eller fortrænges, de skal tages op til behandling senere, hvor man roligt kan tænke tingene
igennem for at finde ud af, hvordan problemerne opstod og hvorfor man fik sved på
panden, og hood’en duggede indvendigt.
Det er selvfølgelig let bagefter over et glas
øl at fortælle om, hvor knapt det hele var,
og hvordan man lige klarede situationen.
Men det er faktisk at fortrænge problemerne og lyve over for sig selv. Det er meget
bedre at indrømme, at man havde gjort noget mere eller mindre tåbeligt, og at man
næste gang vil undgå situationen.
Om Bert Willing
Tysk og bosat i Schweiz. Jeg er 48 år
gammel og har fløjet svæveflyvning i
32 år. I den tid har jeg fløjet 2600 timer og ca. 90.000 km i mere end tre
dusin typer med mellem 10 og 29 meters spændvidde, og jeg har været instruktør i mere end 20 år. Flyver også
en del kunstflyvning i klubbens ASK21 (i Bex, red.), fordi det er sjovt at lave
rul.
De fleste timer har jeg fløjet i Alperne. Jeg har en Ventus cM og flyver cirka 130 timer om året.
Erkendelse af fejl betyder altså også, at
man hører efter, når der kommer kritik fra
andre kanter. Det kan være fra en mere erfaren pilot, en instruktør, men også fra en
flyveelev, som ser tingene med helt friske
øjne. Hvis han eller hun synes man laver
sælsomme ting, så er det nok rigtig godt at
høre efter og tænke over tingene – og være
helt ærlig over for sig selv – og i øvrigt undlade at bede folk om at holde mund.
Kollektiv bearbejdelse af fejl
Man siger, at der på en fatal ulykke går 10
”close calls”. De omkomne kan naturligvis
ikke mere fortælle, hvilke fejl, der er begået. Selvfølgelig kan vi læse i havarirapporten, at det næsten lodrette spind ikke kunne overleves. Hvorfor havde piloten med
flere hundrede eller tusinder af timer stallet flyet? Hvad førte til, at han eller hun havde lavet denne håndværksmæssige fejl, og
at den ikke var blevet erkendt i tide? Men
vi får det aldrig at vide af gode grunde. Piloten lever ikke længere.
Men der var ti andre tilfælde, hvor fejlkæden blev brudt i tide, og hvor piloten slap
med en alvorlig advarsel. Disse piloter kan
fortælle os, hvordan fejlkæden opstod (började, red.), og hvordan de til sidst fik den
brudt. Og vi kan alle lære noget, når disse
piloter åbenhjertigt fortæller om deres ”close calls”.
Disse ”near-misses” er en gevaldig skat, og
vi bør altid forsøge at lære noget fra den.
Men her er det særdeles vigtigt, at man
ukompliceret og uden konsekvenser kan
fortælle om sine egne dumheder og dårlige
beslutninger. Internettet (og tidsskrifter,
klubmøder m.m. – oversætterens anm.) er
en god kilde og hjælpemiddel hertil.
Den rigtige omgang med fejl ser jeg som
et meget centralt punkt i ”svæveflyverkulturen”, og som hele tiden bør opdateres.
Traditionsmæssigt i svæveflyvning bliver
fejl først undersøgt og har ofte ”konsekvenser”. Naturligvis skal håndværksmæssige
fejl ofte have den konsekvens, at man lige
tager en tur eller to med en instruktør i en
positiv stemning. Og disciplinløshed hører
slet ikke hjemme i vores sport og hobby eller i flyvning generelt.
Men vi har muligheder nok for at lave fejl
”efter bedste evne og samvittighed”. Når vi
slipper derfra uskadt og med bevidstheden
om at have lavet noget skidt, så bør vi i det
mindste sørge for, at så mange af vores kammerater kan lære af vores fejl.
Men det kan kun lade sig gøre, hvis (om,
red.) fællesskabet (gemenskapet, red.) er
befordrende for åbne diskussioner om vores fejl. Måske kan det skade den enkeltes
Top-Gun-image, men flyvesikkerheden må
komme i første række.
PS. Giorgio Galetto, (en meget kendt italiensk konkurrencepilot) har helt åbenhjertigt sidste år berettet i flere tidsskrifter om
sit alvorlige havari under en konkurrence.
Han fik ikke brudt fejlkæden i tide. H
Bert Willing (t.v.) i sin Caproni Calif A21S
h Kalender
5
Sæt kryds ...
Hvad er bedre end at opleve flyvningen live? På kalendersiden finder du information om årets store
og små begivenheder.
Airshows og arrangementer
7-8.9
Légend d'Air en Limousin, Saint-Junien –
Frankrig
50 years Experimental Aviation of Schweiz,
Grenchen – Schweiz
8.9
Festival Aéreo de Cádiz, Cádiz – Spanien
13.9
Sanicole Sunset Airshow –Belgien
24.8
Hunterfest 2013 & St. Stephan Flugplatzfest St. Stephan – Schweiz
13-15.9
Salone del Volo, Gino Allegri Airport, Padua –
Italien
27.8-1.9
MAKS, Zhukovsky – Russia
15.9
International Sanicole Airshow – Belgien
31.8
Boras Airshow 2013, Boras – Sverige
15.9
Tag der Luft- und Raumfahrt, Köln – Tyskland
31.8-1.9
Slovak International Air Fest, Sliac – Slovakiet
21-22.9
NATO Days, Ostrava – Tjekkiet
31.8-1.9
Dittinger Flugtage, Dittinger – Schweiz
21-22.9
1.9
Airshow, Jesolo – Italien
Fly Venice, Nicelli Airport, Lido di Venezia – Italien
1.9
Festival Aéreo Internacional de Málaga, Málaga – Spanien
21.9
15th Wing 65th Anniversary Open Day, Melsbroek – Belgien
6-8.9
Oldtimer Meeting, Hahnweide – Tyskland
21.-29.9
Frya Mountain Camp, Frya, Norge
6-8.9
Seaplane Festival Balaton, Tihany – Ungarn
28-29.9
Malta International Airshow – Malta
7.-8.9
Juniorsamlingen, Elverum – Norge
28-29.9
Festa Al Cel, Barcelona – Spanien
7-8.9
Czech International Air Fest, Hradec Králové –
Tjekkiet
28-29.9
Tatoi Air Show, Athens – Grækenland
23-25.8
Tannkosh, Tannheim – Tyskland
23-25.8
Radom Air Show 2013, Radom – Polen
23-25.8
LEDER
Ungdommens ”synder”
af Håvard Gangsås, Air Marskalk, S/NLF
I år var jeg så heldig at min deltakelse i Sportsklasse NM ble
gjort om til å lede konkurransen sammen med Kjetil Nordheim.
Vi skulle fly sammen i konkurransen, men litt problemer med flyet gjorde at vi valgte å organisere fremfor å utøve. Norgesmesterskap for juniorer ble avholdt samtidig, men 6 deltakere under
25 år. Dessverre ble ikke været det beste, men vi fikk tid til å prate sammen, juniorene og vi som er noen år over 25.
De hadde litt på hjertet, og følte av vi voksen ikke tok dem nok
på alvor. Hvorfor hadde ikke de en plass i uttaks- og konkurransekomiteen? Hvorfor fikk ikke de bestemme hvor Junior NM skulle avholdes? Hvorfor er alt så dyrt? Hvem bryr seg om deres ønsker og behov? Det kom frem både det ene og det andre, og det
var flott å oppleve at den neste gererasjonen er like utålmodig og
utfordrende som den forrige. For meg er dette en sunnhetstegn
for en organisasjon, noe å arbeide videre med, noe som får oss
voksen til å tenke og forstå hvordan det var og fremdeles er. Utfordringen er de samme som på 80-tallet, ofte forbundet med
økonomi. Seilflyging krever ressurser i dag, og mange av oss bidrar til å holde oppe kostnadsnivået gjennom stadig krav til fly
og utstyr, overnatting og mat/drikke. I tillegg er det mange fly
som står tilnærmet ubrukt, og som sikkert kunne ha vært brukt.
Hvorfor ikke kontakte juniorene, og la dem få låne/leie for en rimelig penge? Ros til de av dere som faktisk stiller materiell til
disposisjon for neste generasjon, jeg vet om flere av dere, stor
takk for bidraget. Til juniorene vil jeg også rette et lite hjertesukk,
husk alltid å levere tilbake det du får låne i ordentlig stand. Ja, det
gjelder ikke bare juniorene, men alle oss som bruker et klubbfly,
leier, låner, eller eier sammen med noen. Vi må kunne vedlikeholde flyet med litt voks, rydde og feie hengeren, ordne med utstyret og varsle om eventuelle feil eller mangler. Selv er jeg ikke noen
helgenfigur på dette, men jeg trøster meg med at unoter er det
aldri for sent å gjøre noe med.
Så tilbake til juniorene sine krav, plass i UKK. Ja, hvorfor ikke.
(Saken tas med til styremøte i september). Kan ikke juniorene få
”
Det var flott å oppleve at
den neste gererasjonen er
like utålmodig og utfordrende
som den forrige?
bestemme hvor NM skal være? Ja, hvorfor ikke. Kan ikke juniorene få rabatt eller tilbud om lavere priser? Ja, hvorfor ikke. Hvem
bryr seg om deres ønsker og behov? Jeg gjør det, styret gjør det,
du bør gjøre det også.
Som jeg sa til juniorene, dere bør selv bidra til en plan eller strategi, hvor dere arbeider frem mot ett eller flere mål. Ikke minst
er det viktig å se på hvem skal gjøre hva, og når skal vi være ferdig med de ulike målene, hvordan skal vi skaffe midlene, utstyret, medhjelperne og en økonomi til å gjennomføre det vi planlegger? Arbeidet er allerede i gang, og juniorene tar dette på største alvor, jeg er sikker på at det skal danne grunnlaget for en meget vellykket strategi for kommende år. Det kommer til å koste
litt tid og krefter, men det gjør det når man skal nå sine mål.
Avslutningsvis vil jeg spre litt optimisme igjen, ikke minst med
tanke på de nye kravene som kommer, LAPL. Da senkes alderskravene til soloflyging og skoling, og vi kan klare å nå ungdommene enda tidligere enn vi gjør i dag. Dette kan også føre til at vi
når tak i flere av de midlene som idretten har for barn og unge.
Det var en fryd å oppleve Eirik (13) og Nikolai (14) på Starmoen
i juni, der de viste glede og interesse for seilflysporten i svært ung
alder. Imponerende hvor fort de tar lærdom, og mestringsnivået
kommer raskt. Samtidig er de forsiktige, ikke minst sammenlignet med oss over 18. Jeg har stor tro på fremtiden, og vi vil ikke
dø ut, vi vil vokse sammen med ungdommen.
Jeg tilgir lettere ungdommen tusen synder enn slett ingen. H
h Competition
Tekst: Pekka Havbrandt
Foto: Bo Nilson
Rapport:
SM i segelflyg Aerobatics
I år samordnade Svenska Flygsportförbundet SM i segelflyg Aerobatics
med motorflygets aerobaticstävling och med SM-veckan i Halmstad.
Pilatus B4 i aktion
SM-veckan sommar samlade 32 olika ”udda” sporters nationella mästerskap till en plats och en vecka. Sporterna är rullskidor,
dragkamp, frisbee, casting, roller derby, Street basket, styrkelyft,
beach polo mm. STV ställde upp med två sändningsbussar och
sände ungefär 70 timmar sport under veckan. SVT var på plats och
intervjuade piloter och arrangörer.
Halmstad bjöd på vanligt flygväder de två första dagarna, låga
moln och oflygbart. Bara en omgång kunde genomföras de första
dagarna, men sen kom vårt väder. Vi Aerobaticflygare vill ha molnfritt och ingen vind, den otäcka termiken och cumulusmolnen bara
försvårar. Alla piloter hann flyga två flygningar i boxen, Known
Compulsory och free program i Advanced och Compulsory två
gånger i Sportsman.
Det var mycket trevligt att både segelflygare och motorflygare
kunde träffas och tävla på samma plats. Det är dessutom god ekonomi att ha gemensam box, domarlinje och organisation för alla
klasser inom segel och motor. Detta kommer vi att göra om.
I Advanced blev det favoritseger, Johan Gustafsson vann med
Daniel Ahlin på andra plats. Johan och Daniel skall tillsammans
med Erland Pettersson åka till Oripää i Finland den 15 juli för att
tävla i WAGAC 2013 (World Advanced Glider Aerobatic Championship). Johan vann WAGAC 2010 och hoppas på en favoritrepris
. Han har tillsammans med pappa Christer köpt ett nytt tävlingsflygplan en SZD 59 Acro vilket var tur. Den svenska Foxens vingar
brann upp i en brandolycka i Eskilstuna flygklubb. Alla sjunger om
att köpa vingar för pengarna men jag gör det. Foxen hinner inte bli
reparerad före VM och därför kommer jag inte att tävla men vara
Team Manager på VM. Daniel Ahlin och Bo Nilsson flög gamle
Salton. Den är från 1975 men ”still going strong”. I brist på Fox
kommer Daniel att flyga Salto i Advanced i stället för Fox i UnliSIDE 72 Nordic Gliding 2013
mited i Finland.
Västerdalarnas Pilatus B4 var flitig i luften. Det är samma flygplan son Johan Gustafsson flög till seger i Världsmästerskapen 2010.
Vi har också glädjande nyheter för framtiden. I Sverige skall man
normalt ha 100 timmar flygtid för att få ett aerobatic tillstånd. Två
ungdomar, Emma och Sebastian fick börja utbildningen redan vid
50 timmar efter en dispens från Svenska Segelflyget. Gustav Salminen med bara 170 timmar fick tillsammans med Emma och Sebastian sina aerobaticstillstånd bara några veckor före SM och ställde
upp i Sportsman, strongt gjort.
Sportsman vanns av veteranen Christer Gustafsson med Emil
Andersson på andra plats. Emil blev tvåa även förra året. Sebastian
Jansson knep tredjeplatsen framför näsan på Gustav Salminen. Detta var första tävlingen, men båda planerar redan för nästa tävling.
Preliminärt blir de Svenska Nationella Mästerskapen, SM, en del
av SM-veckan Sommar 2014 i Borås V27.
Familjedramat slutade med att pappa Mats vann över dottern
Emma Svensson i Sportsman. Pappa hade nog lite fördel av sina
2600 timmar mot Emmas 60. Emma tänker satsa hårt nästa säsong
så pappas seger var nog för sista gången.
Tre segelflygare deltog också i Sportsman motor med Västerdalarnas Bellanca. Resultatet blev guld till Johan Gustafsson, silver
till Christer Gustafsson och brons till Pekka Havbrandt.
Pekka Havbrandt agerade speaker i tre dagar. Vi behöver en speaker särskilt när vädret låter oss vänta i timmar. Vi kommer att ha
en speaker även på kommande tävlingar.
Vi fick en fantastisk avslutning med middagen och prisutdelningen på Svedinos Bil- och Flygmuseum. Museet är värt ett besök
om ni har vägarna förbi.
(Red. Ann: Johan vandt VM-guld i Finland!) H
Johan Gustafsson förbereder sig inför
flygning. Johan vandt efterfølgende
VM-guld i FInland!
Svenska landslaget inför start
Emma Svensson flyger med SVT,s reporter
Resultat; SM2013 Advanced Glider
Pilot
Flygplan
Klubb
Poäng
Procent
1 Johan Gustafsson SZD-59 Acro Sport Västerdalarna
4249,00
80,17 %
2 Daniel Ahlin
H101 Salto
Eskilstuna
3986,33
75,21 %
3 Bo Nilsson
H101 Salto
Eskilstuna
3 313,00
62,51 %
4 Erland Petersson H101 Salto
Eskilstuna
2 898,00 54,68 %
Prisutdelning under en Junkers JU82
Resultat; SM2013 Sportsman Glider
Pilot
Flygplan
Klubb
Poäng
1 Christer Gustafsson SZD-59 Acro Sport Västerdalarna 2113,67
Procent
74,42 %
2 Emil Andersson
DG-300 Acro
Borås
2 081,50 73,29 %
3 Sebastian Jansson
Pilatus B4
Västerdalarna 2 041,50 71,88 %
4 Gustav Salminen
Pilatus B4
Jönköping
2 035,33 71,67 %
5 Kristian Ahlin
DG-300 Acro
Motala
1 998,00 70,35 %
6 Mikael Karlsson
DG-303 Acro
Kronoberg
1 980,00 69,72 %
7 Mats Svensson
Pilatus B4
Örebro
1 971,83
8 Emma Svensson
Pilatus B4
Örebro
1 864,33 65,65 %
69,43 %
Sebastian gör sig färdig för start med Gustav
som assistent
h Klubnoter
Vestjysk Svæveflyveklub
Traditionen tro blev der også i år afholdt sommerlejr / intensiv uge i Vestjysk Svæveflyveklub. To instruktører på vagt,
14 tilmeldte piloter, stort set hele klubbens fly flåde til rådighed og så spillede vejret slet ikke med. Blot 3 flyvedage ud
af 5 mulige og hvor der ikke var vejr til strækflyvning.
Der er godt gang i aktiviteterne på Bolhede og vi har et meget aktivt elevhold hvoraf 2 netop har fået S og flere af de
øvrige flyver solo. Jens Rasmussen og Søren Jakobsen er netop hjemkommet fra Arnborg med friske instruktørbeviser.
Flåden er i år blevet udvidet med to privatejede UL fly – en
C 42 samt en Zephyr 2000.
Efter at have haft 7 piloter med til DM venter vi nu spændt
på at se hvordan det går de piloter vi har af sted til årets øvrige konkurrencer: Jens Rasmussen og Chris Møller til Junior
DM, Johnny Andresen til EM i Ostrow samt Kristian Larsen
og Chris Møller junior VM i Lezno. Nikolai Larsen fra klubben
er med i Lezno som ”Teamcaptain” for junior nationallandsholdet.
Efter at have gennemført turen rundt om Østersøen i 2010 –
en tur på 4.600 km og 67 loggede timer - er Christian Hansen
nu på vej i HB (ASH 26 E) til Fayence i Frankrig. I skrivende
stund – den 12. juli – er han kommet til Sisteron og mangler
således nu kun ca. 150 km til målet. Christian har ikke noget
ground crew og medbringer kun det han kan have i cockpittet.
- Søren Kronborg
H KLUBNOTER
Segelflygarne Uppsala FK
Medlemmarnas minnesvärda ögonblick 2013
Peder Lindbom
Jag noterade en trappning av molnbasen och bestämde mig för
att utforska saken närmare. Väl där möttes jag av laminärt utbrett stig. Sjöbrisfront? Det var fantastiskt vackert med de lägre
molnen som slöjor och trasor under den egentliga molnbasen. Jag
& Nikolai surfade fram mellan trasorna i över 170 km/h stigande
med mellan 1 och 3 meter.
Rikard Sohlberg:
I närheten av Vinon i blåtermik och bitvis fina cumulus Jag ropade upp fransk trafikledning för att begära höjd. Som en annan Air
France-kapten...
’Altitude FL 75, request clearance to climb to FL 115’.
’Victor Tangåå, you are cleared flight level 115 and belöw’.
Fick sällskap av en drakflygare på över 2000 m. Vi var så nära att
vi vinkade till varann.
Nikolai Zimmermann:
Två veckor efter att ha fått mitt cert i handen flög jag en fördeklarerad 31 mila bana. (Nikolai är 16 år)
Mats Larsson:
Jag hade glädje av min Flarm.
Ett litet ”pip” från displayen, och en trekant på handatorn som
kom emot mig med bra fart, höjdskillnaden var inte stor. Jag tittade ut, såg ingenting, men vi måste bägge varit under samma
stooora svarta moln. Bestämde mig för kursändring. Ganska
snabbt fick jag kontakt nu när vi inte längre var head-to-head.
Flarm fungerar.
Erik Bågfors:
När jag deltog i sträckflygveckan. Denna dag slog vi klubbrekord
när vi fick ihop 56 timmar och 268 mil fördelat på 11 starter.
Markus Ganev:
Klixtävlingen led av ett lågtryck som låg stilla. TL (Tävlingslederen, red.) såg ett ”weather window” och tog chansen. Rundningen av första TP innebar att vi var tvungna att vända tillbaka mot
det sämre vädret. Efter ett långt glid fanns bara kyltornet på
kraftverket i Schwarzepump kvar att hoppas på. Börje och jag
gled in över de stora tornen på runt 500 m och fick tag i ”maskintermiken”. Strategin höll och vi plockade dagssegern.
- Peder Lindbom
Viborg Svæveflyveklub
Uge 29 blev en speciel uge, vi sent vil glemme i Viborg svæveflyveklub.
Klubben gennemførte sommerlejr samt et Fit-deal-arrangement
med mange gæster på pladsen..
Torsdag modtog vi med stor spænding klubbens spritnye UL-Slæbefly, en EuroFox Tow-K2 med Rotax 912 ULS motor (100hk), halehjul samt 8” hoved hjul og et indbygget wirespil.
Da det er et UL-fly kan vi i klubben selv stå for en del af vedligeholdelsen.
Flyet har været lang tid under vejs, men som vi alle sagde til hinanden, ”så har den været værd at vente på”!
Byggekvaliteten virker i orden, og vi håber, at den kan bidrage
med en bæredygtig løsning for klubben mange år frem..
Vi skulle også lige have Niels Ebbe & Tom Finsen hjem fra SUN
Air Cup, hvor X8 havde haft en perfekt udelanding på en golfbane ved Himmelbjerget..
Hvis der er nogle af NG´s læserer som har lyst at se Euro Foxen i
aktion, høre om vores erfaringer er i altid velkomme til at kigge
forbi EKVB (Viborg flyveplads)..
Der er altid kaffe på kanden..
Billund Svæveflyveklub
Foråret og sommeren i Billund Svæveflyveklub har været
præget af flytningen til Svæveflyvecenter Arnborg hvor adgangen til flyvning er blevet meget nemmere. Beslutningen
om flytningen har været svær, men den første tid har vist at
det er muligt at drive en traditionel svæveflyveklub på Arnborg. Der har således været tid til både flyvning og socialt
klubliv. Udover at klubflyene har fløjet flere timer end i mange år har der også været god gang i den til Varme Hveder,
Sankt Hans fest, udlandstur og familieweekend. Som om der
ikke var nok at se til med flyvning og sociale arrangementer,
har medlemmerne også lagt et kæmpe stykke arbejde i flytningen, hvilket konkret kan ses på den flotte terrasse. Bestyrelsen vil nu arbejde videre med at optimere flyflåden til
medlemmernes behov, og se på mulighederne for at få flyene opspændt i en hangar.
- Klaus Møller Andersen
- Thomas H. Sørensen
EuroFox Tow-K2 med Rotax 912 ULS motor
(100hp) ankommer til klubben.
Gruppebilledet er taget
efter hyggeligt komsam
men over aftensmaden
huset.
i klub-
h Klubnoter / Flight Safety
Sønderjysk Flyveklub
Klubben fik søndag, den 7/7, en ny S-pilot. Det var
17-årige Johan van Buren, som efter to års uddannelse endelig fik sit certifikat. Efter den sidste landing og bestået prøve lignede han en kæmpestor
smiley.
Dennis Rybasch, som startede sidste år, fløj også
solo i samme weekend og skal nu omskoles til ensædet type.
For tiden har klubben desværre kun tre elever, hvoraf de to uddannes på TMG. Der har været afholdt en
introduktionsdag, hvor der kun kom fem interesserede personer for at prøve svæveflyvningens glæder
og udfordringer, og ingen af dem har endnu meldt
sig ind i klubben for at begynde at flyve.
Klubben har for tre år siden nedsat et udvalg, som
arbejder på at få klubben til at flyve videre nogle år
endnu på flyvepladsen ved Rødekro. Pladsen ejes af
kommunen, som har planer om at grave grus på området. Sidste år fik udvalget forlænget aftalen med
kommunen til og med 2014. Derefter ser det alvorligt ud. Heldigvis, kan man sige, er der meget lille
efterspørgsel efter grus, så udvalget arbejder på at
forlænge aftalen med endnu nogle år.
I år prøver vi at få folk til at flyve noget mere ved at
omlægge kontingenter, betaling af starter (spilstart)
og brug af fly. Det koster nu 860,- kroner pr. måned
at flyve alt det, man har lyst til. Omlægningen har
også betydet en hel del mindre arbejde for klubbens
kasserer.
- Jørgen Korsgaard
ÖSTRA SÖRMLANDS FLYGKLUBB
Sedan förra numret av Nordic Gliding har klubben
deltagit i Uppsala Masters (SM-tävlingen). Anders
Olsson
placerade
sig på
påtur
20:e
plats
av (nær
36 tävlande i
Silkeborg
Flyveklub
i Gap
Tallard
St: Auban i Sydfrankrig.
Racingklassen.
Ett bra resultat på den första tävlingen han deltog i. Han hade fler mycket rutinerade
tävlande bakom sig. Årets internatveckor slutade
21/7. Resultatet blev 7 C-Diplom och 3 Segelflygcertifikat. Vi hade hoppats på fler med tanke på att teorikursen hade 13 deltagare som fullföljde den, men
får nog vara nöjda ändå. Resultatet antal flygtimAlmir Heralic i LS-8 under fimar
hittillsfrån
i år,Vårgårda
överträffar
nalglidning
till fjolåret med 45% vid
samma
Alingsåstid.
m
å høre
å vi ogs
om din
klub?
le
u kan de
t, hvor d
e
d
d
te
a
s
v
r
h
filere
TER e
KLUBNO
vet og pro
li
b
il
lu
b
k
i
g
r
o
velse
kster
dine ople
rist for te
.
F
3
.
2
b
r
lu
e
k
R
i din
BNOTE
U
L
K
der sker
g
n
g
a
nsla
næste g
ax 1500 a
leder til
riale på m
in. 1
te
a
m
M
å
p
r.
e
r
t billede
septemb
m
a
@
s
o
m
llemru
nstrab lt
inkl. me
kte til je
e
ir
d
s
e
send
mb kan
ding.com
li
g
ic
nord
SVS har tryckt en dekal för att samla in
litet pengar till museet. Sätt in 120 kronor på Pg 454 34 69-3. Glöm inte att
skriva namn och adress. Kvittot – dekalen – kommer med posten.
Visa dit
flygintre t
Segelflygets Veteransällskap
sse!
Om du in
te har m
öjlig
och
het att
flyga
Kom och flyg veteranflyg på Ålleberg
bidra till med oss kan d arbeta
u iställe
a
tt
hålla
t
Veteranflyget på Ålleberg är i en spännande
utveckling.
Segelflyget
genom
att köpa museet levand
e
s
ätt ineller
p
o
n
s
har en hangar på Ålleberg som Smer
mindre
stått
tom
sedan
120 kron
or på Pg 4 ordekalen.
S e g e lf ly
54en34privat
g et snuVsålts
69 -3
verkstaden upphörde. Det ser nu ut
som den
e t e ratill
Torsten
nsä ll s k
E
k
,
ap
Malmköp
veteranflygentusiast. Mer om adetta
myndigheterna
gett
tt skrinär
ing. Glöm sitt
va namn
in
te
o
c
– dekale
tillstånd till köpet.
n – kom h adress. Kvittot
mer med
Tack för
ditt stöd
postesitt
I samband med att SVS, Segelflygets
hade
n.
o
museet veteransällskap,
i somma ch välkommen ti
ll
r!
årsmöte på berget diskuterades också hur verksamheten
skall kunna utvecklas och fånga internationellt intresse. Ett första steg skulle vara att flygchefen Anders Bjellby avsätter en längre lägre tid på
berget nästa sommar. Vilket annonseras ut. Förhoppningsvis skulle då också SVS aktive medlem Petter Lindberg från Norge kunna
ställa upp med något flygdugligt (Petter har räddat många veteranplan från förgängelsen – hela 16 plan varav 5 är luftvärdiga i dagsläget!)
Därmed skapas en grund för att göra Ålleberg till ett centrum för
(europeiskt?) veteranflyg. Skall bli intressant att se om denna vision kan förverkligas. Kanske skulle också veteranverksamheten i viss
mån kunna kompensera Segelflygets minskade aktiviteter på berget.
Passa på och flyg öppet redan i år!
Redan i sommar kan du flyga ”öppet”. Slingsby T-21 är favorit. Kronjuvelen är annars ”Chris Wills” historiska Kranich 2 som också har
luftvärdighetsbevis precis som ”Kronobergs” fina EON Olympia. I
luften finns även en Bergfalke. Flygning kommer att ske i SVS regi
under följande veckoslut:
22-25 augusti
19-22 september
- Thorsten Fridlizius
- Sven Blomberg
Ållebergs ”kronjuvel” är Chris Wills Kranich 2
LS 4 med hack i nosen efter kontakt med hangarport. Skadan på segelflygplanet kanske kan
symbolisera pilotens mentala blåmärke i själen!
Haverier och störningar rapporterade tom 15 juli.
Hack i nosen!
Vi har tyvärr 3 haverier i vår verksamhet så här långt på säsongen.
Lyckligtvis har vi inga personskador utan det är bara materielskador.
Tekst: Henrik Svensson, Inspektør, Segelflyget
Två av olyckorna inträffade dock i Frankrike under EM i segelflyg i Vinon, med två
dagars mellanrum, i början av tävlingen.
Både olyckorna inträffade i samband med
utelandning. Första händelsen inträffade
då piloten kom ned låg höjd och avbröt för
att starta sin motor (SSG). Troligtvis flög
piloten lite för fort vid utfällning av motorn, varvid han fick felvarning för utfällning. Piloten noterade inte detta på motordisplayen, men såg propellern i spegeln och
försökte då starta trots att motorn inte var
helt utfälld. Så det blev en utelandning i hög
gröda och höger vinge tog i mark och flygplanet groundloopade med delamineringsskador på höger vinge.
Den andra olyckan skedde på ett litet fält
med hög gröda. Landning blev relativt hård
och vid sättningen gick vänster vinge ned
och tog i grödan varvid en groundloop var
ett faktum. I rotationen slogs bakkroppen
av och en winglet skadades.
Det tredje haveriet inträffade i Sverige
med en motorseglare av typen Super-Dimona. Efter start från ett närliggande flygfält skulle piloten flyga hem till sitt hemmafält, piloten steg upp till hög höjd för att
kunna stänga av motorn och segelflyga hem.
Dock upplevde piloten att termiken var
ganska dåligt, så höjden minskade succesivt och när piloten insåg att han var tvungen att starta motorn för att nå hem. Dock
startade inte motorn så en utelandning
genomfördes, bara några km från hemmafältet. Detta genomfördes föredömligt
utan skador på flygplanet. Efter landningen
provade piloten att starta motorn, vilket
också lyckades. Piloten fick då för sig att
han skulle flyga hem snarast, då motorseglaren var bokad av en klubbkamrat. Utan
att gå ur flygplanet och rekognosera utelandningsfältet, valde piloten att taxa runt
på fältet och starta igen. Tyvärr slutade det
med en groundloop och avslagen bakkropp,
men piloten kunde utan fysiska skador kliva ut flygplanet och konstatera att det slutat i ett haveri. Denna händelse utreds av
SHK.
En reflektion på denna olycka är att piloten gjorde en lyckad utelandning, då han
inte fick igång motorn och allt gick bra till
att han tog ett förhastat beslut att starta.
Troligtvis var piloten stressad efter landingen samt kände yttre påverkan att ta sig
hem då en klubbmedlem väntade, samt att
piloten även ville fly ifrån den prekära situation han befann sig i, ett typiskt ”flyktNordic Gliding 2013 SIDE 77
h Flight safety
DG-400 efter landning i hög gröda. Piloten provade efter landning att starta motorn och då
startade den fint.
beteende” man kan ha i en stressig situation. Snabbast vägen bort var kanske just att
försöka starta och flyga därifrån, vilket han
vid tillfället tyckte var rätt. Här kan vi ta
med oss lärdomen att det är viktigt att noggrant kontrollera om ett utelandningsfält
är tillräckligt bra för att kunna starta ifrån
med avseende på fältlängd, markbeskaffenhet, fri utflygning etc. Sådana undersökningar och beslut bör noga övervägas och
fattas av erfarna piloter, utan stress och annan påverkan. Så i efterklokhet är det alltid
bra att stanna upp och reflektera vad som
hänt och vad man har för alternativ att lösa
uppgiften på och inte genomföra forcerade
beslut.
En händelse som också kunde slutat som
ett allvarligt haveri var en utelandning med
materielskador. Efter en lång sträckflygning
valde piloten att starta sin motor efter målpassage vid utflyttad målpunkt, för att kunna ta sig hem till flygfältet. Piloten hade sedan tidigare sett ut ett utelandningsfält, ifall
motorn inte startar och vid det aktuella
startförsöket så startade tyvärr inte motorn
trots flera försök. Piloten försökte då att fälla in motorn, vilket inte lyckades. Höjden
var låg och piloten fick nu genomföra en
Skadat batteri efter kortslutning i SF-25
landning med motor/propeller utfälld.
Sjunkhastigheten var stor och sättningen
blev hård och segelflygplanet groundloopade. Skador på vinge och klaff noterades efter landningen samt att grödan var hög.
En erfarenhet sedan gammalt är om man
ska använda ett fält som alternativ för utelandning så ska detta fält vara så bra att det
går att landa säkert. Vidare kan vi också
konstatera att en pilot som får problem med
att starta sin motor vid en utelandning tappar mycket fokus på sin flygning och planering för utelandning under tiden hantering av motor sker. Så krånglar motorn måste fokus ligga på att flyga och landa. Att
starta sin motor i luften vid varje flygning
mår både motor och pilot bra av. Vi ser nu
sedan ett antal år att just denna typ av haverier med misslyckad motorstart som medför en ganska forcerad utelandning ökar i
Europa då vi har flera segelflygplan med
motor (SLG/SSG).
Vi har ytterligare händelser rapporterade
med SLG/SSG under perioden. Det har varit tekniska problem som medfört försämrad prestanda under flygning, vilket kan
påverka säkerflygning. Flera av dessa har
fått genomföra landning med utfälld mo-
tor. Med alla dessa incidenter vill jag rekommendera att läsa SHB 625 – Några råd
vid operation av SSG och SLG. Denna artikel beskriver mycket av de situationer som
jag redovisat och hur man på ett bra och
säkert sätt opererar med dessa flygplan på
ett säkert sätt.
Under perioden så har vi flera incidenter som inträffat vid bogsering. Det har varit motorstörningar i Rotaxmotorer, händelser som slutat väl tack vare lite tur men
också genom bra agerande av bogserpiloterna. Men vi har även rapporter om flygning med motorstopp pga. bränslebrist,
start på mjuk fältyta där starten avbröts med
att segelflygplanet nästan rullade in i bogserflygplanet och en händelse med medvindsstart. Det har varit linfällning efter
bogsering som träffat en huv och det har
varit kollisionstillbud mellan bogserflygplan. Så även här vill jag rekommendera att
aktiva piloter som är inblandade i bogserflygverksamhet repeterar bogserflygprocedurer och följer lokala rutiner. Tips – läs
SHB 425. Där finns all information om flygbogsering, som även behandlar de moment
som ovanstående störningar beskriver.
Även ett antal kollisionstillbud har rapporterats, dels Flarm varningar som hjälp
piloter att undvika en farlig situation, dessa rapporter önskar jag få in då jag vill återrapportera nyttan med Flarm i vårt flygsäkerhetsprojekt Flarm med Inter Hannover. Men vi har även kollisionstillbud med
fallskärmshopparflygplan och segelflygplan
och här kan vi rekommendera Flarm till
den som saknar utrustningen.
Även klassiska händelser där pilot landar
fram för att stanna nära hangar har inträffat. Skadan på segelflygplanet kanske kan
symbolisera pilotens mentala blåmärke i
själen!
Avslutningsvis så kan jag berätta om en
händelse där man noterade röklukt från
hangaren, ett batteri i en Motorfalke hade
tagit eld, och branden släcktes omgående,
vilket räddade flygplanet. Trolig orsak till
branden var att plåtbandet som höll fast
batteriet kommit ikontakt med pluspolen
och kortslutit batteriet varvid branden uppstod. Nya fästen monterade och nytt batteri installerat. H
Note:
AFT: Allmän Flyg Träning
DK-skolning: Dubbelkommando, dvs skolning
elev/lärare
RST: Rikssegelflygtävlingen
Tävling: Konkurrenceflyvning/Competion
Komplett lista på segelflyget.se
Händelseförlopp
Datum Typ
Typ av
flygning
13-05-
Grob
EK-skol-
Under bogsering på grässtråket så var accelerationen dålig pga. våt fältyta. Bogserflygplanet drog av för att stanna. Se-
30
Twin II
ning
gelflygplanet hade precis lättat och kopplade ur och landade igen, men lyckades inte svänga undan för bogserflygplanet
som stannade fort på det mjuka fältet. Segelflygplanets högra vinge skrapade bogserflygplanets vänstra vingspets.
13-06-
Uggla
AFT
05
Under bogserstart lättade bogserflygplanet sent och sjönk kort efter igenom och tog mark igen. Enligt bogserföraren var
varvtal korrekt. Segelflygpiloten kopplade då ur och landade till vänster ut på sått fält,(i förlängning av stråket). Bogserflygplanet landade och rullade också ut i det sådda fältet. Piloterna konstaterade att vinden vänt till medvind. Detta
bedömde piloterna var orsaken till incidenten.Piloterna och flygledare hade inte uppfattat att vinden har vänt till medvind.
13-06-
ASK-21
AFT
06
Kollisionstillbud mellan segelflygplan och bogserflygplan. Under bogsering efter Pawnee, efter start och mötte bogsersläpet det andra bogserplanet, en Cub som var på väg in för att fälla lina. De passerade varandra parallellt på ca.75-100
meters avstånd. Vid samtal på marken berättade föraren av Cuben att hans uppmärksamhet var fokuserad på nerflygningssektorn som han skulle flyga igenom på väg mot fällningspunkten och att han därför inte upptäckte bogsersläpet.
13-06-11
LS-4
AFT
Efter landningen rullade piloten avsiktligt mot hangaren, men missbedömde att stoppa med marginal, varvid segelflygplanet rullade mot hangarporten. Liten intryckning på segelflygplanets nos samt skada på porten.
13-06-11
DG-400
RST
Piloten hade en utflyttad målpunkt och hemflygning till fältet var planerad att ske med motor. Efter målpassage och
planerad start av motor så startade inte motorn och efter flera startförsök fick landning genomföras på en åker som piloten sedan tidigare sett ut. Landningen skedde med utfälld motor och sättningen blev något hård. Grödan var även hög
varvid segelflygplanet även snabbt bromsades in och vreds åt höger. Skador på vinge och klaffar.
13-06-
Ventus-
30
Nimbus
RST
Undvikande av kollision med hjälp av Flarm. Kollisionstillbud under molngata. Avståndet i höjdseparation var mindre än
100 meter. Ungefär 6-8 sekunder från kollision. Flarm-enheterna larmade rött med ljudvarning. Innan denna varning var
piloterna inte medvetna om varandra. De var fullt upptagna med att titta ut! Vid en snabb blick på displayen kunde jag
notera att någon var nedanför på högersida om mig och där av ändrade jag kursen åt vänster. Efter kursändringen kunde
jag se det andra segelflygplanet snett nedanför mig på ett avstånd på mindre än 200 meter.
13-07-
ASH 25
03
Mi
AFT
Vid stigning efter start på 350 m med självstartande segelflygplan minskade plötsligt varvtalet med c:a 500 rpm från
7100 till 6600 rpm. Efter kort betänketid beslutades att stoppa motorn och landa. Propellern gick dock inte att rotera till
lodrätt läge och kunde därmed inte fällas in utan landning skedde med utfälld motor. Efter landning konstaterades att
motorn sannolikt skurit.
13-07-
AFT
06
Bogserincident. Efter start fick segelflygaren av bogserföraren information att bogserflygplanet hade motorstörningar.
Segelflygplanet kopplade ur och landade tillbaka. Bogserflygplanet (Dynamic WT9) lyckades också återvända får normal
landning. Efter incidenten felsöktes motorn. Efter läcktest valdes noggrann kontroll av cylinder 2 och det visade sig att
en liten bit av kolven hade lossnat, i höjd med oljeringen. Orsakades kanske pga. för dålig kylning?
13-07-
Duo-Di-
09
scus / ?
13-07-11
SF-25C
13-07-11
Super-
RST
Undvikande av kollision med hjälp av Flarm. Pilot rapporterade att Flarm informerade om annan trafik under samma
moln på kontra kurs. Piloten svängde undan och såg sedan trafiken.
Parke-
Det upptäcktes att batteriet tagit eld i flygplanet. Elden släcktes omgående med handsläckare och skadorna blev be-
rad i
gränsade. Trolig orsak till branden var att plåtbandet som höll fast batteriet kommit ikontakt med pluspolen och kort-
hangar
slutit batteriet varvid branden uppstod. Nya fästen monterade och nytt batteri installerat.
AFT
Efter start med full gas och varvtal, noterade piloten kraftiga vibrationer. Höjden var ca. 60 meter och piloten minskade
Dimona
gasen, dock så att höjden kunde bibehållas. Vibrationerna försvann efter 5 sekunder. Piloten drog långsamt på till fullgas, och vibrationerna återkom. Därefter åter reducering av gas och vibrationerna försvann. Piloten kunde vid detta tillfälle stiga långsamt.
13-07-11
Bogse-
Bogserincident. Bogserföraren var på väg mot tankanläggningen för tankning av Pawnee när han blev uppropad på radio
ring
att det var en bogsering kvar. Bogserföraren kände press att ta den bogseringen direkt, och kände också att det började
bli ont om bränsle efter 2 timmar flygbogsering. På 1000 meters höjd började motorn att bluddra och bogserföraren vinkade av segelflygplanet och påbörjade därefter en plané tillbaka mot fältet. På 200 meters höjd stannade motorn och
flygplanet sjönk snabbare och bogserföraren bedömde att han inte skulle nå fram till banan, så landning skedde på ett
fält innan flygfältet. Landningen gick bra.
h Forbundsinformation
!
Seilflyseksjonen
informerer
IK-2 kurs
S/NLF har ikke gjennomført IK-2 kurs det siste året pga liten etterspørsel. Det var heller ikke terminfestet noe kurs i 2013, men
på oppfordring setter vi nå opp et kurs fra 19.-20. oktober. Påmelding gjøres fra seksjonens hjemmesider og invitasjon sendes
klubbene og skolesjefene i august. Ved mer en fem påmeldte
gjennomføres kurset og vi bruker også denne gangen riksanlegget på Starmoen.
Teknikerutdanning
NORGES LUFTSPORTFORBUND
SEILFLYSEKTION INFORMEREr
Fagchef i Seilflysektionen Steinar
Øksenholt informerer forbundets
medlemmer
Mariann Moen som begynte sin seilflyutdanning i mars 2012 kunne fornøyd motta sitt flygebevis av kotrollant og Generalsekretær John Eirik Laupsa nå i juli. Med dette ble hun første kvinnelige pilot som har fullført utdanningen. Moen fattet interesses
for seilflyging kort tid etter sin hanggliderulykke og allerede i sykesenga ble de første teoretiske forberedelser utført. Med enormt
pågangsmot og iver har hun raskt tatt skrittet videre og blitt et
kjent og kjært fjes på Starmoen. Seilflyseksjonen og styret i TL
gratulerer med flygebeviset.
Det har vært god etterspørsel etter teknikerutdanning og i skrivende stund sender vi 5-6 kandidater til Sverige og Ålleberg i
september. Påfyll av fagpersonell er høyst nødvendig og at det i
tillegg er kandidater fra klubber uten teknikere i dag er meget
positivt. Det går mot slutten på den seilflyteknikerutdanning vi
har hatt i mange år. Også på dette området innhentes vi av nye
felles-europeiske regler som per i dag også ser ut til å gjøre utdanningen betydelig vanskeligere å få gjennomført.
Instruktør i Salangen
Stick and Rudder
Da vi rundet 1. juli hadde våre to nyeste medarbeidere, Guri og
Espen Aarhus, vært med oss i ett år. Aktiviteten og utviklingen
av senteret har skutt fart med dette og allerede nå i juli ligger vi
godt forrand omsetningen fra 2012. Fortsatt står en aktiv høst
for dør med arrangementer hver helg ut september. Kristen Nikolaisen har fungert som primær slepeflyger i 2013 og i juli markerte vi hans 1000 slep for sesongen. Mye av dette er utført på
seksjonens Piper Pawnee LN-EIC som etter et større vedlikehold
i vinter har kunne operer uten større stopp og tekniske snag. Det
er heller ikke i 2013 vært avholdt sentralt grunnkurs og acrokurset ble også avlyst pga liten etterspørsel. Før sesongen 2014 er
intensjonen å etablere en vaktliste med instruktører på ORS som
kan betjene elever og piloter som ønsker instruksjon.
Kampanjen ble avsluttet 16. juni i forbindelse med Luftsportsuka på Starmoen. En Stemme S6 var innleid til formålet og rettet
mot seilflymiljøet. Anders Håkensen reiste rundt i 3 uker med
flyet og fløy ca 50 timer. Flere klubber fikk besøk og mange piloter benyttet anledningen til å prøvefly Stemmen. I seilflyseksjonen planlegger vi med en oppfølger til Fly Trygt og program 3 fra
vinteren 2014. Vi tar i denne runden sikte på å dekke opp ”huller” vi har i kravene til konvertering fra flygebevis til det nye felleseuropeiske sertifikatet LAPL.
Tilrettelagt luftsport (TL)
I samarbeid med NTNU Flyklubb og Gauldal Seilflyklubb planlegges det nå for en markedsførings og rekrutteringshelger i Trøndelag. Helgene 7.-8. og 14.-15. september er avsatt med flyging
på Opddal. Norge Handikapforbund avd. Trøndelag vil hjelpe til
med å nå de ulike brukergruppene for invitasjonen.
Fra årets instruktørkull kan vi med glede konstantere at NordNorge på nytt har fått en aktiv seilflyinstruktør. Johann Normann
ble i juli godkjent som IK-3 og vil nå fungere som instruktør i Salangen Luftsportklubb på Elvenes. Med dette er en ny milepæl
nådd i klubben. I flere år har driften der oppe vært helt avhengig
av instruktørkapasitet tilført fra Sør-Norge.
Ole Reistad Senter
Junioraktiviteter
Junioruka som ble arrangert første uken i juli ble en suksess og
god oppfølger til starten vi hadde i 2012. 10 juniorer var innom
det som var en uke av og for ungdom. Arrangementet gikk pa-
rallelt med Modelflyskolen til NLF slik at Ole Reistad Senter var
fylt med ungdom denne uka. På seilflysiden var det tilbud fra
grunnskoling, til strekk og flyging med veteranfly. Mange satt
stor pris på å kunne fly ASK-8 og Slingsby T31. Jon Vedum, Øivind
Thomassen, Kristoffer Samuelsen og Jon Erik Lygren stilte opp
som instruktører.
Neste juniorarrangement er juniorsamlingen, en weekend i
september. Invitasjonen til dette arrangementet går ut nå i august.
Vi legger opp til en tradisjonsrik samling med fokus på flyging
og det sosiale. Selve samlingen er gratis inkl kost, logi og flyging.
Reisetilskudd gis også til de med kostnader over 500kr.
Juniorlandslaget er når dette skrives i Polen og deltar på Junior
World Gliding Championship med følgende tre piloter. Klubbklasse: Kristoffer Samuelsen, Arnulf Snekvik og Alexsander Osen.
Instruktørkurset utdannet også i år en juniorinstruktør under tidligere minstealder. I år var det Arnulf Snekvik fra NTNU Flyklubb
som bestod og avsluttet utdanningen til IK-3.
Unge seilflyelever
Som et forsøksprosjekt og tilvending til de nye sertifikatkravene
som kommer søkte S/NLF i samarbeid med Tønsberg Seilflyklubb og Nome Flyklubb Luftfartstilsynet om utdanning av elever yngre enn 15 år. Søknaden ble godkjent med avviket fra gjeldene Seilflyforskrift BSL D 4-1. I juni ble det gjennomført ett
ukeskurs med to 13- åringige elever, Nikolai Hunvik og Eirik Marthins fra Tønsberg SFK, under ledelse av instruktør Svein Larssen. Begge elevene viste normal god progresjon som vi kjenner
fra interesserte seilflyungdommer i 15-års alder. Litt ekstra utfordring ble det med å oppnå tilstrekkelig pilotvekt. Gutta må nå
vente til neste år og 14 års alder før de kan fly solo, men begge
hadde nok svært gjerne fløyet solo allerede i sommer. I Nome
oppnådde de tiltenkte elevene en alder på 15 år før tillatelsen fra
LT forelå. En evaluering av prosjektet vil bli oversendt LT høsten
2013.
Lange flygninger
I løpet av sommeren har vi sett flere lange og flotte strekkflygninger som på mange måter har ”sprengt” noen grenser. Først
ut var Øyvind Moe med sin rekordflygning den 5. juni fra den danske øya Anholt til Namsos – mer enn 900 km rett ut. Så krysset
Jo Inge Bjørø Hardangervidda to ganger samme dag den 11. juni
med passering av både Klanten og Notodden før retur til Os. Med
dette oppfylte han en mangeårig drøm og skal etter sigene ha
innkassert en palle øl for bragden i et gammelt veddemål. Henning – det er bare å levere her! Arne Martin Güettler, Per Morten
Løvsland og Øystein Bjørklund fløy så bølgestrekk fra Notodden
til Sognefjorden med retur den 7. juli. Og i dette fant også Erlend
Sørby at han måtte trygge ledelsen i OLC. Så langt har det blitt tre
flygninger over 750 km på Erlend.
Hvis vi i tillegg her nevner flotte bølgeflygninger på strekk fra
Oppdal med Arent Arntzen i spissen sist vinter, bevitner alt dette
at Norge er et fenomenalt seilflyeldorado året rundt. Bruk det og
legg flygningene ut på OLC så flere kan se hva som er mulig. H
Annonce i NORDIC GLIDING?
TILL SALU
NORDIC GLIDING, der udgives af svæveflyveforbundene i de tre nordiske
lande som medlemsmagasin, læses af 100 % af de nordiske svævepiloter,
hvilket gør magasinet til en ideel arena for kommunikation og markedsføring overfor det nordiske marked.
Kontakt annoncechef Allan Christensen for en attraktiv intropris - også for
private annoncører
+45 21 72 59 39
ac@ac-annoncer.dk
Uden for glideafstand
Ett riktigt kanon flygplan där köparen har ett mycket
prisvärt flygplan som ger låga timkostnader.
Perfekt för den ägare som vill in i plaståldern på
flygplan. Mycket bra segelflygegenskaper.
Prod.year: 1981
Prod.nr: 6031
Hours: 2744
Starts: 7020
Overall condition: average
to good.
New canopy
Condition cookpit: good
New engine: 997 left on
engine
Limbach L 2000 EBIAA
80hp zeroed 2012
Propeller: Hoffmann HOV62R/160BT zeroed 2012
ASI Winter Altimeter Winter
Variometer: PZL
Compass: Airpath
Artificial horizon: Allen RCA
26BK-3
Transponder: KIng KT-76A
ELD
Radio: Dittel FSG71M
Headset
ARC: 2013-09-27
Always rigged in hangar
Price: 27.000 EURO
Den bedste bog på dansk om strækflyvning
Udgivet 2009/2011, 215 sider.
Flavio Formosa/Jørgen Korsgaard
285,- DKK inkl. porto i hele Norden
jkorsgaard@foni.net
Nyköpings Flygklubb
Box 190 · 61129 Nyköping · +46 704 62 52 51
kjell@marknadsdriv.se
!
h Forbundsinformation
Segelflyget INFORMERar
Segelflyget informerar forbundets
medlemmer
Segelflyget informerar
C-diplom
Om du inte har fått ditt diplom än, så fråga din segelflygchef vart
det tagit vägen. För ni har väl fyllt i blanketten om C- diplom?
De klubbar som inte rapporterat era C-diplom bör göra det snarast och särskilt för de som är under 20 år som får ett bidrag på
1500 kr att användas till sin certutbildning. Ansökan skickas till
Ann-Lis på ovanstående adress. Märkena beställer ni som vanligt på Ålleberg.
Adressändringar och medlemsregistret i IdrottOnline
Vår inriktning var ju att alla klubbar inom Segelflyget skulle ha
aktiverat och startat sitt medlemsregister i IO senast 1/7 2013,
dock har vi fortfarande många klubbar som inte gjort detta ännu.
Vi påminner dessa klubbar att snarast göra sin aktivering av IO.
De klubbar som hade klart sitt medlemsregister vid denna tidpunkt behöver inte rapportera medlemsändringar till Segelflyget enligt gammal rutin, utan fortsätter med att själva administrera medlemmarna i IO.
Om vi har fel adress så kanske du inte fått tidningen, hör av dig
till Ann-Lis på telefon 0515-37156 eller skicka ett mejl till annlis.
olsson@segelflyget.se
Diamant-, Guld-, och Silver-C,
Skicka in era ansökningar så snart som möjligt och maila in IGCfiler på flygningarna till annlis.olsson@segelflyget.se. På Billingehus kommer vi sedan att dela ut diplomen.
Glöm inte heller att skicka in era ansökningar om Segelflygborgarmärken så får ni ett diplom hemskickat till er.
Statistikuppgifter
Under hösten önskar vi som vanligt att klubbarna rapporterar sin
statistik till Segelflyget. Detta sker via web statistikinsamling.
Den kod ni använder är densamma som ni har för att registrera
RST-resultaten på webben. Har ni den inte så hör av er till AnnLis.
Teknikerbehörigheter
Inför kommande DEL-66 och en ny EU segelflygteknikerlicens
som benämns L har Segelflyget samverkat med Transportstyrelsen hur en konvertering ska kunna genomföras. Vår inriktning
så här långt är att våra tekniker som har B behörighet kan få den
nya L licensen enligt s k Grand Fathers right. Vi har även en överenskommelse med myndigheten hur överföringen rent administrativt ska kunna hanteras. Mer information ges senare under
hösten.
Medlemsavgifter
För 2014 är medlemsavgiften följande:
Fast avgift: 1900 kr
Rörlig avgift per medlem
ungdom < 25 år (obs ändrat från 20 år)
100 kr
senior > 25 år 590 kr
Familjemedlem 450 kr
Stödjande medlem 0 kr
Stödjande medlem får inga förmåner från förbundet (Tidningen
ingår ej)
Ållebergs kursverksamhet del 2
Som befarat blev det ingen lärarkurs i juli då det var endast två
sökande till fortskurs och två till grundkurs. För att råda bot på
anatalet sökande så bestämde förbundet i juni att ytterligare
subventionera lärarkursen med 10000 kr, men det hjälpte föga.
Det om något bekräftar hur svårt klubbarna har det med att hitta kandidater till lärarutbildningen. Till nästa år kommer det att
finnas två hela lärarkurser för att om möjligt få så många lärare
färdiga som möjligt innan vi går in i ett utbildningsystem 2015.
Alltså börja redan nu höst/vinter att rekrytera era kandidater.
Till våren är det som regel för sent. Sammanlagda utbildningsresultatet på flygskolan Ålleberg har blivit: 12 ATS-personal, 6
segelflygchefer, 10 IMC. Ett synnerligen magert resultat och det
mest förödande är att inga lärare utbildats. I nästa nummer kommer redovisning av försöket med distansutbildade lärare.
Anders Blom H
!
DSVU INFORMEREr
Udviklingskonsulent Rolf Grøstøl
informerer forbundets medlemmer
Dansk Svæveflyverunion
informerer
Adresseændringer
Hvis du flytter eller skifter E-mail adresse, så husk at informere
din klub. Det er klubben der opdaterer DSvUs adressedatabase.
Sportslicenser
Alle der flyver konkurrence i ind eller udland skal være i besiddelse af en sportslicens. En gyldig sportslicens er også en forudsætning for at få en rekord godkendt. Sportslicenser udstedes
af KDA. På www.kda.dk kan man se hvordan man skal forholde
sig.
Instruktørkurser
DSvU har afviklet det sidste HI.kursus fra efter det nuværende
system. Der var 7 deltagere på kurset der blev afviklet i perioden
1.5-22. juni på Arnborg. På billedet ses kursister og instruktører
på kurset.
S-teoriprøve
Der afvikles en ekstraordinær S-teoriprøve:
S - teoriprøve 2 onsdag den 4 september
S-teoriprøven aflægges i klubben med start kl. 19,00.
Begrundelsen for den ekstraordinære S-teoriprøve, er at DSvU
efter implementeringen af FCL, ikke forventer at kunne afvikle
S-Teoriprøver på samme måde som tidligere. Har man ikke bestået sin S-teori i 2013, skal man forvente at gå alle fag om.
Flyveaktiviteter
DIKO-Syd: Sønderjysk Flyveklub, Rødekro. 17.-18. august
SM 2. afd. samt BØF-rally på Kongsted. 23. - 25. august.
Nationalhold og aktiviteter
Fra starten af juni til midt i august er der internationale konkurrencer, hvor piloter fra nationalholdet deltager.
Junior VM: 28.juli - 10. august, Lezno, Polen.
Kristian R. Larsen, Vestjysk Svæveflyveklub, klub.
Chris Møller, Vestjysk Svæveflyveklub, klub.
Frederik Nøddelund, Vejle Svæveflyveklub, Std.
Thomas Grove, Herning Svæveflyveklub, Std.
Formandsmøde og konference i udviklingens tegn.
Danske Svæveflyver Union afvikler formandsmøde og konference på Dalum Landbrugsskole i weekenden lørdag den 23. november og søndag den 24. november. Som det fremgår, er der ikke
tale om et fredag-lørdag arrangement, som det har været tilfældet de foregående år, men et lørdag/søndag arrangement.
Det er tanken, at lørdagen bliver brugt på en konference, hvor
det er udvikling i Dansk svæveflyver Union, der er temaet. Det
egentlige formandsmøde bliver henlagt til søndag, hvor DSvUs
budget og andre presserende sager er på dagsordenen.
Konferencen om lørdagen er bredde- og udviklingsudvalget ansvarlig for. Der vil blive taget forskellige udviklingstemaer op, arbejdet efter workshop lignende modeller og afsluttet med hyggeligt samvær. Bredde- og udviklingsudvalget vil forsøge at give
mere plads mellem de enkelte temaer ,til at deltagerne får snakket sammen under lidt mere uformelle former.
Et af de indlæg der vil være på konferencen, vil være fra perspektivplansarbejdsgruppen, der ud over hovedbestyrelsesmedlemmer også består af 4 klubformænd. Arbejdsgruppen vil fremlægge status på deres arbejde på konferencen.
Konferencen er åben for alle medlemmer af Dansk Svæveflyver
Union, der har lyst til at medvirke i arbejdet med udviklingen af
unionen. Yderligere oplysninger vil blive tilsendt klubberne, samt
fremgå af dsvu.dk. H
Deltagere og instruktører på HI-kursus.
ApS
Certificeret I henhold til EASA Part M: DK.MF.0001samt Part G/I: DK.MG.1011.
Speciale i reparation og vedligeholdelse af kompositfly og er
autoriseret service center for:
SCHEMPP-HIRTH
Vedligehold samt reparation af følgende motorer:
•
•
•
•
Rotax 912/914
Limbach
Diamond wankel AE 50 R / IAE 50R-AA
SOLO + Rotax 2 takt.
Pipistrel of Scandinavia
Cumulusvej 10
DK-7190 Billund
Tlf. +45 9752 2366
Mail: info@dan-glide.dk
kerry cover
www.kerry-cover.com
NYHED!!!
Al henvendelse til:
All weather, hangar og canopy overtræk.
– E-mail for tilbud!
WWW.DAN-GLIDE.DK • INFO@DAN-GLIDE.dk
DAN-GLIDE
ApS
FÆLLESVEJ 26 DK-8766 NR. SNEDE +45 97 52 23 66
Sorteret Magasinpost SMP
DAN GLIDE

Nordic GlidiNG Nordic GlidiNG

Transcription

Similar documents

Omdrejningsregulator varioflow 800 W

3. Städjning av vargeringskarl

God rejse - DSB Øresund

Dansk världspatent sätter ny standard för djurskydd

Textforskning – vad, hur och varför? Anna

FertilityS FertilitySCORE Kit® - Billiga

ArrangÃ¶rer i SMS-âSymposiet

Rustad för kanalfärd

Rapport Rekreativa Rutter

Hur hanteras slam i Danmark-Sune Sckerl.pdf

Tidsplan Aarsdale gader 6. feb. 2015.