Veidekke Magasin 2- 2010 mai

Nr 3 • 2011
Tema
Utveckling &
Innovation
”Långsiktigt handlar det om
att branschen måste hitta
energisnåla lösningar för
att klara framtidens klimatutmaningar.”
Foto: Marcus Hortlund
Torbjörn Jacobson, Trafikverket
Jag vågar
påstå att
Sverige idag
ligger i
forskningens
framkant
Utleggerlag i
lavtemperaturforsøk
PIA ska ge
mer väg
för pengarna
Stopp&belägg
3 - 2011
1
Nyheter för beläggningsbranschen
Ledare
Jag har i mina tidigare ledare berört
att vår industri står inför stora utmaningar och att det krävs betydande
omställningar, inte minst ur miljösynpunkt, för att överleva i en föränderlig och alltmer internationell
värld. Den bilden är fortfarande i
högsta grad giltig.
Dagligen möts vi av rapporter om
de svårigheter som stater, banker och
företag står inför. Det råder ingen
tvekan om att det ekonomiska läget
i skrivande stund inte har förbättrats
jämfört med hur det såg ut när världen kastades in i finanskrisen för ett
par år sedan.
Samtidigt är det viktigt att inte
tappa framtidstron och låsa oss vid
det som sker här och nu. Mer än
någonsin gäller det att kunna lyfta
blicken och betrakta situationen i ett
längre perspektiv.
Sedan industrialismens genombrott i mitten av 1700-talet har
mänskligheten genom sin innovativa
förmåga upplevt en exponentiell utveckling, framförallt under de senaste
decennierna. Det sägs att hälften av
alla varor och tjänster som producerats i världen har kommit
till efter 1970. Inget tyder på att
den kurvan ska brytas.
Men självklart är det så att vi
under ett par års tid har drabbats av rejäla hack i utvecklingen – eller bulor på vägen om
man så vill – utan att den långsiktiga trenden behöver påverkas påtagligt negativt. Det gäller dagens situation likväl som
tidigare kriser, men det finns
ett undantag. Ett uppenbart hot
mot den innovationsdrivna ekonomin
är den globala uppvärmningen.
Men fortfarande har vi utrymme
att agera. Det gäller dock att insatserna för att minimera effekterna av
klimatförändringen sker snabbt och
resolut. I det sammanhanget har vi
alla ett ansvar.
Min poäng är alltså att varken
myndigheter eller företag får bli för
skärrade och dra åt svångremmen alltför hårt. Detta sagt med insikten att
2010 för anläggningsbranschen inte
har levt upp till förväntningarna. Å
”Det gäller att insatserna för att minimera
effekterna av klimatförändringen sker snabbt och resolut.
I det sammanhanget har vi alla ett ansvar.”
Stopp&belägg
Foto: Gösta Rising
Goda framtidsutsikter
– trots allt
andra sidan har vi nu fått besked att
regeringar – i alla fall den svenska och
danska – planerar extra satsningar på
vägar och järnvägar under 2012 och
framöver.
Visst har tillväxtprognoserna fått
justeras ner och visst befinner vi oss i
en turbulent ekonomisk tid. Men trots
detta kan vi glädjas åt ett förhållandevis stabilt finansiellt läge i Norden.
Det finns därför anledning att ha
goda förhoppningar om en fortsatt
positiv utveckling för ekonomin i allmänhet och anläggningsbranschen
i synnerhet. En god illustration till
detta är de många exempel på nytänkande och innovation som vi presenterar i det här numret.
Peter Bäcklund
Business Area Director,
Bitumen Nordic
Innehåll
– ett nyhetsmagasin från Nynas
4 Bana väg för framtiden
5PIA – mer väg för pengarna
ansvarig utgivare: Peter Bäcklund
chefredaktör: Hans Östlin, mobil 0708-93 19 75, e-post: hans.ostlin@nynas.com
Redaktion och projektledning: Hedengren Media, www.hedengrenmedia.com
layout: FormaMedia AB
adress: Stopp&belägg, Nynas AB, box 10702, 121 29 Stockholm, Sverige
telefon: 08-563 136 00 telefax: 08-563 136 60 internet: www.nynas.com
Stopp&belägg utkommer 3 ggr per år. Tidningen distribueras kostnadsfritt inom Norden till alla med yrkesmässigt,
politiskt eller ideellt intresse för utvecklingen inom området vägar och vägbeläggning. För insänt ej beställt material
ansvaras ej. Stopp&belägg trycks på miljömärkt papper hos Åtta.45 Tryckeri AB, Solna.
Foto omslaG: Marcus Hortlund
2
Stopp&belägg
3 - 2011
6Ny kallteknikgrupp
8 Bullerdämpande i Norrbotten
9Green Asphalt i mål
10Lavtemperaturforsøk
11Premium bindemiddel
på Rudskogen
12Nypave i blickpunkten
14Ulykke i Køge endte godt
15Flere penge til danske veje
16Klimatsmarta verk
UTBLICK
Extra pengar
till infrastrukturen
SE Sedan 2006 har anslagen för drift
Skanska tar hem
nordiska vägprojekt
Finska Trafikverket har beslutat
att Skanska ska utforma och bygga
förbifartsleden Smedsby mellan Hemstrand, Vasa, och Stormossen. Kontraktet är värt 41 miljoner Euro (cirka
370 miljoner kronor). Det handlar om
en 9 kilometer lång fyrfilig sträcka
med 13 avfarter och 10 broar som
beräknas stå klar i november 2014.
Skanska har även fått i uppdrag av
norska vägmyndigheten Statens Vegvesen att genomföra andra etappen
på E18-projektet i Bjørvika. Kontraktet
är värt 680 miljoner kronor. Den här
gången ska E18 dras genom centrala
Oslo, bland annat i form av en fyrfilig
vägsträcka mellan Prinsens gate och
Bispegate, och projektet ska enligt
planerna vara slutfört i juni 2015.
och underhåll av det svenska vägnätet
ökat med 24 procent (cirka 2 miljarder
mer) och för järnväg med 60 procent
(2,2 miljarder mer). Till detta kommer
den tillfälliga satsningen på ytterligare
5 miljarder under 2012 och 2013 som
regeringen nyligen aviserat. Merparten – 3,6 miljarder – går till järnvägen
medan resterande 1,4 miljarder läggs
på vägnätet. De satsningar som görs på
vägarna handlar främst om underhåll och reinvesteringar, bland annat
beläggningsarbeten, bättre vinterunderhåll, nya eller förbättrade påfarter och
rondeller, bullerplank och breddning av
körbanor.
De extra resurser som regeringen tillför
gör att fler vägar kan få nya beläggningar.
En nöjd Markus
Simonen visar upp
prischecken.
NVF belönar produktutveckling
Beläggningsutskottet i Nordisk vägforum (NVF) genomförde sitt årsmöte 6-7 juni i norska Kristiansund. Huvudämnet var återvinning av asfalt och representanter från
respektive land presenterade sina erfarenheter. Det gav en
bra samlad bild av läget i Norden och vilka utmaningar som
väntar.
En av höjdpunkterna under mötet var FoU-tävlingen.
Årets vinnare blev Markus Simonen från Aalto Universitet i
Finland. Han presenterade sitt diplomarbete om ”biofluxad
bitumen i lagringsbara underhållsmassor”. Arbetet är finansierat av Nynas och baserat på företagets utvecklingsarbete.
Numera säljs den färdiga produkten under namnet Nyflow
Fv 600, som helt har ersatt den gamla vägoljan.
Med 2011
i backspegeln
Brist på rätt
kompetens
SE Många i branschen påtalar att be-
SE Enligt en undersökning bland 1 200
företagsledare i 69 länder – CEO Survey – anser hela 66 procent att bristen
på rätt kompetens är den viktigaste
framtidsfrågan. Här följer ytterligare
några resultat från undersökningen:
• Kompetensbristen är ett hot mot såväl företagens som hela ekonomins
tillväxt.
• 84 procent av företagen i Västeuropa
kommer att genomföra strategiförändringar på personalområdet;
motsvarande siffror för USA och
Asien är 78 respektive 92 procent.
• För att locka nya talanger föreslås
mer flexibla arbetstider samt extra
ledighet eller dagar som kan ägnas
och kompetens- och idéutveckling
på arbetstid.
•Efterfrågan på specialister ökar.
• Utbildningsväsendet anses inte leva
upp till kraven på specialisering och
allt fler företag kan tänka sig att
starta utbildningar i egen regi.
Utredningen vill se en
tydligare rollfördelning mellan
beställare och utförare.
Ett nytt förhållningssätt
SE I Trafikverksutredningens delbetänkande vill man se en
förändring hos de statliga beställarna när det gäller synen på
hur de ska agera på marknaden. De förväntas:
• fokusera på anläggningarnas funktionalitet och egenskaper,
• skapa de förutsättningar som krävs så att marknaden kan
utnyttja stordrift, upprepning och specialisering för att öka
produktiviteten,
• skapa förutsättningar för att nya och förbättrade befintliga
anläggningar utvecklas genom att ställa krav på funktionalitet och egenskaper hos den slutliga anläggningen,
• i princip inte tillhandahålla resurser eller insatsvaror (undantagen ska vara så få som möjligt och kunna motiveras).
Men utförarna då, undrar vän av ordning? Jo, enligt utredningen ska de fokusera på produkter, produktutveckling,
produktion och produktionsutveckling för att i tävlan erbjuda,
ta ansvar för och leverera de anläggningar som bäst uppfyller
beställarnas krav på funktionalitet, egenskaper och pris.
läggningsvolymerna tycks ha minskat
under 2011, trots
att svensk ekonomi står stark
jämfört med de
flesta andra europeiska länder.
Så här kommenterar Jan-Erik
Lundmark, Enhetschef Underhåll på
Trafikverket, den gångna säsongen:
– Det är riktigt att volymerna gick
ner något under 2011 jämfört med
2010. Det beror främst på ökade
kostnader för vinterväghållningen, men även på ökad omfattning av
de akuta åtgärderna efter de senaste
vintrarna, som lett till en hel del omprioriteringar utifrån vad vi planerat.
De akuta åtgärderna kostar mycket
mer än de planerbara, vilken även det
har bidragit till en lägre volym 2011. I
det fall extra satsningar ska göras i infrastrukturen sker det utifrån politiska
beslut och är inget som Trafikverket
själv beslutar om.
Stopp&belägg
3 - 2011
3
Några av deltagarna
på seminariet,
från vänster:
Gunilla Franzén
(VTI), Björn Birgisson
(KTH), Pontus Gruhs
(Trafikverket) och Per
Redelius (Nynas).
Bana väg för framtid
Text: Uriel Hedengren
I mitten av 2000-talet förde forskningen inom väg- och banteknik en
tynande tillvaro. Tillströmningen av
studenter var närmast obefintlig och
även stagnationen bland såväl beställare som utförare var oroväckande.
I det läget beslutade dåvarande
Vägverket att tillföra resurser för att
bryta den negativa trenden. Resultatet blev bland annat att den internationellt meriterade isländska forskaren Björn Birgisson rekryterades som
professor på KTH.
Det visade sig vara ett klokt drag.
Institutionen för väg- och banteknik
på KTH växer så det knakar och nya
lektorer och doktorander anställs i
takt med att studenterna fyller kurserna. Dessutom har man investerat
i avancerad utrustning så att laboratoriet håller internationell toppnivå.
– Jag vågar påstå att Sverige idag
ligger i forskningens framkant på det
här området. Utmaningen nu är att
stimulera samarbetet mellan den akademiska världen och industrin för att
SE
Tema
Utveckling &
Innovation
ytterligare höja kompetensen i branför studenterna. När BVFF sjösätts i
schen och lyfta konkurrenskraften,
januari 2012 ska vi ytterligare kunna
menar Björn Birgisson.
vidga perspektivet och arbeta ännu
Ett viktigt steg togs den 22 septemmer integrerat, säger Björn Birgisson.
ber då Trafikverket, KTH och VTI
BVFF förfogar över cirka 50 milbjöd in representanter för entreprenöjoner kronor per år under projektets
rer, konsulter och materialtillverkare
första fem år, varav 40 miljoner komför att informera om den nya satsningmer från Trafikverket, KTH och
en Bana väg för framtiden (BVFF).
VTI medan industrin står för resteDet var startskottet för ett långsikrande del.
tigt branschsamarbete inom bygganInsatserna kommer att kretsa kring
de samt drift- och underhåll av vägar
en handfull programområden. Dessa
och järnvägar. Utgångspunkten är att
är tämligen brett formulerade och
framtidens utmaningar i form av allt
bryts sedan ner i forskningsspecifika
från klimatförändringar till generafrågeställningar. Bland programomtionsskifte och produktivitet kräver
rådena ingår bland annat Energi- och
breda kontaktytor mellan industrin
resurseffektiv infrastruktur, Bättre
och universitet och högskolor.
trafikmiljö i storstäderna samt Arbets– Redan nu har vi täta kontakter
miljö och säkerhet.
med representanter
för industrin då vi
diskuterar gemen”Jag vågar påstå att Sverige idag ligger
samma forskningsinsatser. Det är väli forskningens framkant på det här
digt givande för alla
området.” Björn Birgisson, professor KTH
parter, inte minst
Långsiktighet och kunskapsöverföring
– nyckeln till framgång
Per Redelius, Nynas Research, är positiv till Trafikverkets insatser för att
stimulera forskningen inom väg- och
banteknik, ett initiativ som nu ges extra tyngd genom BVFF.
– Satsningen innebär att vi kan
bygga upp kompetensen i Sverige och
bäddar även för långsiktighet till
skillnad från den ryckighet som vi tidigare upplevt. Men allra viktigast är
nog ändå att samarbetet mellan olika
aktörer stimuleras; det är nyckeln till
en positiv utveckling.
4
Stopp&belägg
3 - 2011
Per Redelius menar att branschen
hittills varit hårt bunden på grund
av att entreprenörerna i första hand
tvingats bygga så billigt som möjligt
enligt fastställda specifikationer från
beställarsidan, utan incitament för
eget innovativt arbete.
– Det behövs också förbättringar
när det gäller att förmedla nya idéer
till utförarna. En av de viktigaste
uppgifterna för BVFF blir att arbeta
för en effektiv kunskapsöverföring
från forskarna ända ut till de som
bygger vägarna. Därmed säkerställs
att vi får mer nytta för pengarna.
Kommer Nynas att medverka
i BVFF?
– Absolut. Vi har bestämt att avsätta
pengar för en doktorandtjänst på
KTH samt ytterligare 200 000 kronor i eget arbete. Alla detaljer är inte
klara ännu men det mesta tyder på
att pengarna öronmärks för forskning inom kallteknik, avslutar Per
Redelius.
PIA ska ge mer
väg för pengarna
Det är drygt ett år sedan som Banverket och Vägverket slogs samman i
den gemensamma myndigheten Trafikverket. Sedan dess har det pågått
ett intensivt arbete för att förbättra
både den interna och externa effektiviteten.
Internt är målet att Trafikverket
ska minska sina kostnader med 3-4
miljarder kronor. När det gäller ökad
extern effektivitet sker arbetet inom
ramen för projektet Produktivitetsoch innovationsutveckling i anläggningsbranschen, eller PIA i dagligt tal.
PIA är Trafikverkets svar på de
slutsatser som förts fram i Trafikverksutredningen och därmed i sista
hand en beskrivning av hur man ska
uppfylla regeringens krav. Satsningen
omfattar den del av verksamheten
som är kopplad till entreprenader
inom investering och underhåll samt
tillhörande materialförsörjning.
– Ekonomiskt handlar det om
drygt 30 miljarder per år och vårt
uppdrag är att sänka kostnaderna
med 10-15 procent till 2013. Dessutom
ska vi verka för årliga produktivitetsförbättringar i branschen motsvarande 2-3 procent, säger Stefan Engdahl,
chef för verksamhetsområde Investering.
För att genomföra detta ambitiösa
pensum omfattar PIA ett tjugotal
produktkategorier, bland annat vägbeläggning och betongkonstruktioner. Dessa analyseras med avseende
på processer, produktkrav och affärsupplägg. När respektive arbetsgrupp
lämnat sitt förslag fattas beslut och
sedan implementeras de nya riktlinjerna direkt ute på fältet.
En av de stora utmaningarna gäller
affärsformerna. Det är ett komplext
område som täcker in såväl upphandling och entreprenad som ersättning
och samverkan. Hur ska man jobba
smartare? Hur stimuleras bäst innovationsbenägenhet och samverkan?
– Vi kommer framöver att lägga
fokus på totalentreprenader med
funktionskrav, vilket är en förutsättning för att Trafikverkets beställarroll ska renodlas. Dessutom ger ett
ökat ansvar för utföraren bättre förutsättningar för högre produktivitet
SE
den
Det är viktigt att poängtera att
forskningen inte bara handlar om
produktionsmetoder, nya material,
förfinad utrustning och andra tekniska aspekter. Minst lika viktigt är att
utveckla metoder för planering och
upphandling.
– När BVFF är i full gång är min
förhoppning att Sverige ska kunna erbjuda en sammanlänkad forskningsmiljö i kontrast till den tidigare fragmenteringen, säger Björn Birgisson
och tillägger:
– Integreringen visar sig på flera
sätt. Nästa år kommer vi till exempel
även att lansera webbaserade utbildningar inom Bygguniversitetet. På så
sätt får vi en bra kunskapsspridning
och når även personer som inte har
möjlighet att följa våra ordinarie kurser på KTH och andra lärosäten.
Branschprogrammet Bana Väg För
Framtiden fokuserar på samverkan inom:
• Forskning och Innovation.
• Utbildning och kompetensutveckling.
• Tekniska resurser.
Programmet utgör ett ramverk för att:
•Etablera ett forum för att diskutera och
enas om gemensamma problem och
utmaningar.
• Skapa en organisation för att tillsammans
ta itu med dessa utmaningar.
• Ange former för hur verksamheten ska
styras och finansieras.
Detta ska i sin tur bidra till att Sverige
får en:
• Hållbar och kostnadseffektiv infrastrukturhållning av världsklass.
• Internationellt konkurrenskraftig anläggningsbransch, som skapar tillväxt och
sysselsättning.
• Ledande europeisk forsknings- och innovationsmiljö med kompetens och resurser
så att även utländska uppdragsgivare
attraheras.
Foto: Thomas Henriksson
Totalentreprenader, incitamentsavtal, samverkan och utvärdering är
några av nyckelorden i Trafikverkets satsning för att stödja innovation
och produktivitetsförbättring. Text: Uriel Hedengren
Tema
Utveckling &
Innovation
och nytänkande, förtydligar Stefan
Engdahl.
Ett annat viktigt område gäller
hur man mäter produktivitet i anläggningsbranschen, ett betydande
problem som även uppmärksammats
internationellt.
– Det behövs effektiva och säkra
mätverktyg för att vi ska kunna bedöma hur förändringsarbetet fortlöper.
En viktig uppgift för PIA är därför
att utveckla enkla och standardiserade mätmetoder. Vi ska också ta fram
förslag på kompletterande åtgärder
som stödjer produktivitetsutvecklingen, till exempel verktyg för erfarenhetsöverföring.
Stefan Engdahl är
ordförande i det
råd som leder PIA.
Arbetet organiseras så att 3-4
produktkategorier
arbetar parallellt
under projektledare Jan Gilbertsson. När dessa är
färdiga går man
vidare med nya
kategorier för
att få en löpande
implementering av
fattade beslut.
Stor potential
I varje produktkategori analyseras flera delområden. Inom
exempelvis vägbeläggning ingår att man ska hitta former
för att:
• Förbättra planering och upphandling.
• Optimera val av beläggning.
• Förbättra uppföljning och styrning av utförandet.
• Utveckla regelverk.
• Öka samordningen och höja kompetensen.
• Skapa rutiner för omledning av trafik.
Förbättringspotentialen inom enbart den här produktkategorin bedöms ligga på 500-700 miljoner kronor per år
baserat på en total kostnadsbas på 2,5-3,5 miljarder.
Stopp&belägg
3 - 2011
5
Foto: Marcus Hortlund
Torbjörn Jacobson,
Roger Lundberg och
Georg Danielsson
hade mycket att
diskutera i samband
med sommarens kalla
beläggningsarbete
uppe i Piteå
Ny kallteknikgrupp
Intresset för resurssnåla metoder växer i takt med stigande energipriser och
ett ökat miljömedvetande.
Text: Uriel Hedengren
I svallvågorna efter energikrisen
hamnade kalla asfaltbeläggningar i
blickpunkten. När oljepriset åter sjönk
svalnade intresset och under de senaste tio åren har kalltillverkad asfalt
bara använts i begränsad omfattning
i Sverige och huvudsakligen vid kall
återvinning i verk.
Nu står vi åter inför en förändring
på grund av skärpta krav på energieffektivisering och minskade koldioxidutsläpp. Det är bakgrunden till
att Trafikverket har startat ett projekt
med inriktning på kalltillverkad asfalt
under ledning av Torbjörn Jacobson.
– Branschen har tryckt på för att
vi ska jobba med de här frågorna
eftersom allt fler inser att det är en
framtidsinriktad teknik. Dessutom
har Trafikverket numera ett krav på
sig att se över energiåtgången i de
produkter och konstruktioner som de
upphandlar.
I kallteknikgruppen, som är branschsammansatt, ingår ett tiotal ledamöter. Man har redan haft ett par möten och lagt upp arbetsgången för de
kommande tre åren.
– Nu när gruppen är på plats ska vi
i nästa steg samla in de erfarenheter
SE
Tema
Utveckling &
Innovation
6
Stopp&belägg
3 - 2011
som finns, även internationellt. Det
blir en bred översyn som omfattar
allt från metoder till kvalitetsaspekter
och kostnadsbild. Men vi kommer
också att initiera ett antal prov- och
demonstrationsbeläggningar.
Och det övergripande målet?
– Det är att projektet leder till att
kalla beläggningstyper förs in i Trafikverkets regelverk. Långsiktigt handlar det även om att branschen måste
hitta energisnåla lösningar för att
klara framtidens klimatutmaningar,
svarar Torbjörn Jacobson.
Kallteknikgruppen fanns på plats
när NCC i somras gjorde en provbeläggning med kall asfalt utanför
Piteå, totalt 6 000 ton med en återvinningsgrad på 80 procent. Orsaken
var att man ville testa en massa med
bindemedlet Nyrec, som är en emulsion som gör det möjligt att ha hårt
bitumen som bas.
Det normala uppe i norr är annars
att man använder mjukbitumen till
kalla beläggningar. Enligt Georg Danielsson på Trafikverket har man gjort
det i cirka tio år med bra resultat.
– Men det gäller enbart det lågtra-
fikerade vägnätet, upp till tusen fordon per dygn. För att tekniken ska bli
aktuell på de mer trafikerade vägarna
måste vi ha ett hårdare bitumen.
Därför beslutade vi att testa den här
beläggningen i Piteå.
I en första omgång fick man ut
den kalla massan på ett två kilometer långt vägavsnitt. Allt gick som det
skulle, men när det var dags för den
andra omgången, ett par månader senare, bröt emulsionen för tidigt och
man slutförde därför beläggningen
med vanligt mjukbitumen.
Även om det inte gick helt enligt
planerna i Piteå har man fått ett bra
jämförelsematerial. En del av vägsträckan består av asfalt baserad på
hårt bitumen, medan den andra delen har mjukbitumen som bas. De
båda beläggningarna kommer att följas upp under de närmaste åren med
avseende på spårdjup, beständighet,
styvhet och andra viktiga parametrar.
Varför är
Kallteknikgruppen
viktig för
anläggningsbranschen?
”Nya tag behövs för att den nya generationen beläggningar ska klara kraven på energieffektivitet och minskade
CO2-utsläpp. För kalltekniken finns även utmaningen att
hållbarheten ska vara i samma nivå som varmblandad asfalt.
Därför måste fokus i projektet, utöver att betona fördelar med tekniken, vara att tillverkning och utförande ska
lyckas ’varje gång’. Om kostnaden för kallteknik överstiger
varmblandad asfalt måste den kompenseras av vinsten av
minskade utsläpp, vilken ska redovisas. För beställaren skulle
funktionskrav underlätta, inte minst för att kalltekniken skiljer sig när det gäller provning. Ansvaret skulle dessutom bli
tydligt om produktion och utförande läggs på entreprenören
utan detaljkrav, medan beställaren koncentrerar sig på rätt
hållbarhets- och trafikantkrav.”
Åke Sandin, Planeringsledare Trafikkontoret Göteborg
Trägen
vinner
använda en emulsion som baseras på
hårt bitumen. Det nya var att blandningen görs väldigt skonsamt genom
att emulsionen sprutas på stenmaterialet. På så sätt kan man styra så att
brytningen sker kontrollerat i samband med vältningen.
Kring millennieskiftet bjöd NCC
och Nynas in kunder från flera europeiska länder till Umeå för att de
skulle få se hur den kalla tekniken
fungerar i praktiken. De beläggningarna ligger fortfarande kvar och har
uppvisat bättre hållbarhet och mindre slitage än referensobjektet med
halvvarm asfalt som lades samtidigt.
Roger Lundberg på NCC har
jobbat med kallteknik sedan
1980-talet. Då var motståndet
kompakt och det fanns överhuvudtaget ingen marknad att
tala om. Men skam den som
ger sig.
– Tillsammans med Nynas började
vi utveckla tekniken och de laboratorieförsök som så småningom gjordes
visade att det fungerade alldeles utmärkt. Problemet var att det inte gick
som vi hoppats när vi testade på asfaltverken, eftersom emulsionen bröt
redan under produktionen.
För cirka 15 år sedan hittade man
lösningen. Roger Lundberg konstruerade ett mobilt verk där det går att
Foto: Marcus Hortlund
Ändå tog efterfrågan inte fart?
När vältningen är klar påbörjar brytningen
och kort därefter kan trafiken släppas på.
– Problemet var att det gjordes flera
riktigt dåliga beläggningar under
den här perioden. Det bristfälliga resultatet var en kombination av dålig
planering och att man av ekonomiska
skäl valde mjukbitumen istället för
den nya generationen emulsioner.
Genom att Trafikverket har fått i
uppdrag att minska koldioxidutsläppen från sin produktion har intresset
för kalltekniken åter väckts till liv.
Det är framförallt den låga energiförbrukningen samt den ökade möjligheten att använda returasfalt som ses
som en fördel.
– Jag tror verkligen på den här tekniken. Visst finns det problem, men
görs allt rätt får man ett väldigt bra
resultat. Min bedömning är att man
kan lägga kalla beläggningar på upp
emot 70 procent av det svenska vägnätet, avslutar Roger Lundberg.
”I anläggningsbranschen måste vi satsa på grön innovation
och gröna lösningar och därmed erbjuda väghållarna incitament att köpa resurseffektiva produkter. Kalltillverkad asfalt
var aktuellt för 15-20 år sedan men på grund av bland annat
låga oljepriser blev det ingen riktig fart, men nu tror jag det
är rätt tid. Miljömedvetandet är betydligt större idag. Utvecklingen av maskiner och tillsatser har också gått framåt, vilket
öppnar möjligheter att utveckla produkter med kall teknik.
Jag är övertygad om att kalla produkter kan ersätta varma
alternativ på många av våra vägar.”
Mansour Ahadi, Avdelningschef Beläggning, Svevia
”Vi går mot ett grönare och hållbarare samhälle och måste
ta fram metoder och tekniker som främjar detta. Ett steg i
den riktningen är kallteknik för asfaltmassa, som möjliggör
tillverkning och utläggning i omgivningstemperatur, minskar
transporter och reducerar CO2-utsläppen. Viktigt är att
kallteknik ska vara ett komplement till övriga tillverkningsmetoder. I dag finns få tillverkningsmetoder som utnyttjas
till kallteknik, men de har sina begränsningar när det gäller
vilken hårdhet på bitumen som kan användas. För att lyfta
kalltekniken måste hårdheten på bitumen ökas för att kunna
nyttjas mer effektivt”.
Lars Thunman, Area Manager Nynas
Kallteknik på 30 sekunder
Kall asfalt tillverkas genom att bitumen emulgeras i vatten innan det
blandas med stenmaterialet. Därmed går massan att bearbeta och
packa utan att stenen behöver värmas eller torkas. När tillräckligt
med vatten har avdunstat bryter/härdar emulsionen. Genom att
använda tillsatsmedel och/eller en skonsam blandningsteknik styrs
processen så att emulsionen bryter kontrollerat. Det krävs 0,1 liter
bränsle för att producera ett ton kallblandad asfalt jämfört med 6-7
liter för varmblandad asfalt. Dessutom klarar emulsionsbaserade
kallblandningar upp emot 100 procent återvunnet material; motsvarande siffra för varmblandad asfalt är 10-20 procent. Tillverkningen
sker i mobila verk, vilket minskar transportbehovet, och arbetsmiljön
förbättras genom att bitumenröken nästan helt försvinner.
Stopp&belägg
3 - 2011
7
"Mig veterligen är det första gången det
läggs en bullerdämpande beläggning så
här långt norrut."
Delar av väg 97 mellan Luleå och Boden
börjar ta form, bland annat ska en ny bro
leda trafiken mellan gamla och nya Sävast.
Ombyggnaden är det största vägbygget i
Norrbotten just nu.
Bullerdämpande
även i Norrbotten
Foto: Roger Larsson
En stor ombyggnad av väg 97 ska öka både säkerhet och framkomlighet. Dessutom läggs
en speciell beläggning på en kortare sträcka för att minska trafikbullret. Text: Uriel Hedengren
– Vi kommer att få en mötesseparerad väg med mitträcke utan plankorsningar. Därmed kan vi också
höja hastigheten samtidigt som säkerheten förbättras.
Så sammanfattar Trafikverkets
projektledare Anders Lindmark ombyggnaden av den 6 kilometer långa sträckan
Sävast-Boden på väg 97,
en av regionens hårdast
trafikerade vägar och
även den mest olycksdrabbade.
Arbetet startade hösten 2010 och enligt
E10
planerna ska man vara
E4
färdig i september 2012.
Totalkostnaden hamnar
på drygt 95 miljoner kronor. I detta ingår bland
annat att Svevia, som har
Luleå
entreprenaden, ska bredda befintlig väg och delvis dra en ny sträckning,
anlägga nya korsningar
och trafikplatser samt
sätta upp mitträcken.
Dessutom kommer en mindre sträcka
att få en bullerdämpande beläggning.
– När vi gjorde arbetsplanen framkom att bullret i ett område med ett
trettiotal fastigheter skulle överstiga
55 decibel (dBA). Till en början diskuterade vi möjligheten att lösa problemet med bullerplank, säger Anders Lindmark.
SE
Boden
Sävast
97
Avan
Gammelstad
Ombyggnaden av
riksväg 97 mellan
Luleå och Boden
sker i tre etapper.
8
Stopp&belägg
3 - 2011
– En sådan lösning skulle dock påverka boendemiljön negativt. Dessutom är det dyrt eftersom det behövs
hela 1 800 kvadratmeter plank. Istället beslutade vi att som ett utvecklingsprojekt testa en bullerdämpande
asfaltbeläggning. Den kommer att
läggas nästa säsong och öppnas för
trafik efter sommaren.
Underhåll och beständighet
Det finns olika metoder för att uppnå
den eftersträvade bullerreduceringen.
I det här fallet har man valt en så
kallad dubbeldrän. Det betyder att
den polymermodifierade asfalten
läggs i två lager, där det första lagret
har en grövre stenstorlek. De dränerande egenskaperna innebär inte bara
att vatten rinner bort utan även att
ljudet bokstavligen trycks ner i vägen.
– Mig veterligen är det första
gången det läggs en bullerdämpande
beläggning så här långt norrut. Det
finns därför en rad intressanta frågor
som kommer att belysas i samband
med framtida uppföljningar, allt från
förändring av bulleregenskaper till
underhåll och beständighet, säger beläggningsexpert Marcus Larsson.
Innan beslutet fattades gjorde Anders Lindmark och Marcus Larsson
ett studiebesök i Huskvarna där Svevia förra året använde motsvarande
beläggning på en knappt 4 kilometer
lång sträcka på E4 invid Vättern.
– Erfarenheterna så här långt är
Marcus Larsson
säger att det
kommer att göras
noggranna uppföljningar, bland annat
avseende funktion
och beständighet.
goda och vi hoppas att uppnå samma
resultat på väg 97. Tanken är att den
nylagda beläggningen initialt ska reducera bullret med 7–9 dBA jämfört
med en standardbeläggning, konstaterar Anders Lindmark.
Men det finns förstås utmaningar.
En sådan gäller dubbdäckens påverkan. I södra Sverige ligger användningen av dubbdäck kring 70 procent
medan det i norr handlar om 90 procent.
En annan utmaning gäller underhållet. Eftersom det är en öppen beläggning gäller det att förhindra att
håligheterna täpps till av partiklar. I
så fall försvinner snabbt den bullerdämpande effekten.
– Vi kommer att använda speciell
utrustning som rengör vägen minst
en gång per år. Det är en typ av utrustning som både spolar bort och
suger upp partiklarna, avslutar Marcus Larsson.
Foto: NCC
Foto: Gösta Rising
UTBLICK
Totalt har det gått åt 140 000
ton Green Asphalt – varav 20 procent
är återvunnen – motsvarande 21 kilometer
motorväg. Resterande 3 kilometer har belagts med en
konventionell varmblandad asfalt och utgör därmed en bra
referens vid kommande utvärderingar. NCC har använt ett mobilt
verk, vilket innebär att man undvikit transporter av stenmaterialet.
Leveranserna av naturgas till
Nynäshamn sker med fartyg.
Kraftigt minskade
koldioxidutsläpp
SE Vid Nynas raffinaderi i Nynäshamn används vätgas för att
Green Asphalt i mål
ändra oljornas kemiska sammansättning och ta bort föroreningar. Hittills har nafta varit råvara för vätgasproduktionen,
men nyligen ersattes den av flytande naturgas (LNG). Det var
möjligt tack vare att AGA har byggt en LNG-anläggning – den
första i Sverige – i direkt anslutning till raffinaderiet.
Övergången från nafta till naturgas medför att utsläppen
från raffinaderiet minskar med 20 000 ton koldioxid, eller cirka
12 procent, per år. Dessutom innehåller naturgasen varken
svavel eller tungmetaller och ger även väsentligt lägre utsläpp
av kväveoxider och partiklar.
– För Nynas är omställningen till naturgas ett fint exempel
på hur vi bidrar till en bättre miljö och samtidigt sänker våra
kostnader, säger VD Staffan Lennström.
Den 5 oktober invigdes E4 mellan Enånger och
Hudiksvall. Det är första gången som lågtempererad
asfalt används i full skala på en motorväg. Text: Uriel Hedengren
Med lågtempererad asfalt menas
att stenmaterial och bitumen blandas
vid 120 grader istället för normala 160
grader. Det ger en positiv miljöeffekt
genom att både energiåtgången och
koldioxidutsläppen sänks med 30
procent. Dessutom förbättras arbetsmiljön tack vare att bitumenröken
nästan helt försvinner.
Flera ledande entreprenörer erbjuder någon variant av lågtempererad asfalt. På E4 vid Hudiksvall har
NCC använt sin patenterade Green
Asphalt. Metoden innebär att man
tillför vatten i processen och mjukar
upp bindemedlet med skumningsteknik. Det gör att den låga viskositeten på bindemedlet kan bibehållas
trots temperatursänkningen.
Hur har då slutresultatet blivit
efter två års beläggningsarbete?
Foto: Lars Sundin/Hudiksvalls tidning
– Det ser väldigt bra ut. Massan har
varit lätt att packa med följd att vi fått
en av de jämnaste vägarna i landet,
svarar Roger Lundberg, teknikchef
NCC Roads.
Han betonar fördelen med att
separationen minskar. I en konvenInvigningen firades med surströmmingsfest.
Projekt E4 Hudiksvall
Målsättning: Förbättrad trafiksäkerhet
och kortare restider.
Längd: 24 km
Byggperiod: 2008–2011
Jordschakt: 1 500 000 m3
Bergschakt: 450 000 m3
Vägräcken: 38 km
Viltstängsel: 55 km
Beläggning: 500 000 m2
Kostnad: 650 miljoner kronor, varav
vägbygget – beläggning, broar, schakt av
jord- och bergmassor samt grundförstärkning – står för 450 miljoner.
Huvudentreprenör: NCC Construction.
Funktionstid: 7 år.
tionell massa blir det finare stenmaterialet väldigt hett medan de större
stenarna är väsentligt svalare. Med
lågtempererad asfalt får man istället
en jämn fördelning av värmen.
– Den lägre tillverkningstemperaturen gör även att bindemedlet
oxideras mindre och därmed åldras
långsammare. Dessutom har massan
relativt lågt hålrum vilket motverkar
såväl frostsprängning som oxidering,
avslutar Roger Lundberg.
Foto: Stig Funch Alfastsen
SE
Lyskunst i
Køge Havn
Blåt, lilla, gult,
grønt og rødt lys
oplyser om aftenen
depotet i Køge.
Installationen
er del af en
stemningsfyldt
aftenrute med
lyssætninger
på bygninger,
vand og træer.
– Om dagen er her kolde, grå ståltanke. Om aftenen ligner
området Gotham City med stærkt farvet lys på tankene og
lyskanoner, der mødes på himlen, fortæller depotchef i Køge
Stig Funch Alfastsen.
Siden august har depotet i Køge lagt bitumentanke til
udstillingen Trådens Lys. Udstillingen består af en række lyssætninger langs en rute på to kilometer, som forbinder torvet i
Køge med det gamle industriområde ved havnen.
Lyssætninger har som mål at skabe liv og miljø i havneområdet, og det er lykkedes.
– Før så vi kun folk med konkrete ærinder hernede. Nu
spadserer folk på aftenture med hinanden i hænderne forbi
os. Og de ser ud til at nyde synet, siger Stig Funch Alfastsen,
som er glad for at være del af en farverig virksomhed.
– Vi sagde først og fremmest ja for at yde lidt til den by,
som vi er del af, forklarer han.
Lyssætningen er permanent og står tændt hver aften fra
skumring til midnat. Bag udstillingen står partnerskabet Køge
Kyst, som arbejder for byfornyelse. Kunstnerne er Catja Thystrup og Mads Jacobi.
Stopp&belägg
3 - 2011
9
Lemminkainen – en av fem entreprenører
som deltar i LTA-prosjektet – her i arbeid på
forsøksstrekningen utenfor Horten i sommer.
Her legges ordinær varm asfalt på
en kontrollstrekning.
Statens arbeidsmiljøinstitutt (STAMI) har utarbeidet
et program for å måle og dokumentere endringer i
det kjemiske så vel som det fysiske arbeidsmiljøet for
asfaltørene. Nynas er representert i styringsgruppa
og prosjektgruppa for LTA 2011.
LTA 2011:
Utleggerlag i
lavtemperaturforsøk
Fylkesveg 310, Horten: Nina Ullmann Kobbenes er klar for en ny arbeidstørn bak på utleggeren.
Tobarnsmoren fra Tønsberg med 25 års erfaring ute på veg gleder seg til å sette i gang. Men dagens
oppdrag avviker litt fra normalen for den rutinerte asfaltøren i Lemminkäinen. Tekst og foto: Yngve Jacobsen
Statens arbeidsmiljøinstitutt (STAMI) representert ved prosjektleder
Raymond Olsen, Hanne Line Dae og
Merete Hersson er til stede for
å gjøre målinger av kjemisk arbeidsmiljø (primært bitumenrøyk) og fysisk arbeidsmiljø.
Asfaltutleggeren blir påmontert måleutstyr. Nina og resten
av utleggerlaget er forsøkskaniner og får i denne anledning
utdelt personlig måleutstyr før
arbeidsstart.
Fokus på arbeidsmiljø
og asfaltkvalitet
Endelig mål er å
ta LTA i bruk som
erstatning for
ordinær asfalt, sier
prosjektleder Roar
Telle som her følger
arbeidets gang på
forsøket som ble utført utenfor Horten
i sommer.
Roar Telle, utstyrt med skjema, penn
og kamera, er på plass og skal følge arbeidets gang. Han er prosjektleder for
”LTA 2011” – et temmelig omfattende
forsøksprosjekt med lavtemperaturasfalt som gjennomføres flere steder i
Norge i inneværende sesong. Fylkesveg
310 mellom Kopstadkrysset og Horten i Vestfold er valgt som åsted for det
tredje av i alt fjorten delforsøk. Det er
FORSØKSPROSJEKTET ”LTA 2011”
• Går i regi av teknisk utvalg i FAV med støtte fra NHO.
• Omfatter 14 forsøk med lavtemperaturasfalt (LTA) i Norge.
• Utprøving av 7 ulike LTA-teknikker i to hovedkategorier: Skumteknikk og tilsetningsstoffer.
Kartlegging av arbeidsmiljø og asfaltkvalitet ved bruk av LTA.
• Mål: Redusert utslipp av CO2, lavere energiforbruk, bedre arbeidsmiljø, asfaltkvalitet som varm asfalt.
•Entreprenører: Oslo Vei (forsøk med Sasobit, Høland), Nordasfalt
(forsøk med Cecabase RT, Bodø), Lemminkainen (forsøk med
Cecabase RT, Horten og Lmk Foam, Grenland), NCC (forsøk med
Green Asphalt, Ålesund og Kristiansand), Veidekke (forsøk med
WAM Foam, to steder).
• Nynas representert i styringsgruppa og prosjektgruppa.
10
Stopp&belägg
3 - 2011
lagt opp til kvelds-og nattearbeid for å
unngå trafikkproblemer. Utlegger og
vals ruller sakte ut på vegen ved 19-tiden og forsøket kan begynne.
Hva er hensikten med
LTA-prosjektet?
– Det er initiert av teknisk utvalg
i Foreningen Asfalt-og Veiservice
(FAV) og har sin bakgrunn i tidligere
studier utført av IARC og Arbeidstilsynet i Norge. Arbeidstilsynet ønsker
å få en bedre oversikt over yrkesrelatert KOLS. FAV er på jakt etter lavtemperaturteknikker som holder like
høyt kvalitetsnivå som varm asfalt.
Målet er både å bedre arbeidsmiljøet
for asfaltørene samt å oppnå redusert
CO2-utslipp i tråd med Klimaveiens
intensjoner som innebærer at bransjen selv skal sette miljøstandarden
uten lovpålegg fra myndighetene.
– LTA 2011 er et samarbeidsprosjekt hvor medlemmene bidrar med
egeninnsats. FAV har fått 1,3 millioner NOK i støtte fra NHOs arbeidsmiljøfond til å bekoste arbeidsmiljømålingene som utføres av STAMI.
Nynas er representert ved Kjell Arne
Juul i styringsgruppa og Jon Borge
Finset i prosjektgruppa, sier prosjektleder Roar Telle til Stopp&belägg.
LTA med ulike teknikker
LTA 2011 er et todelt prosjekt. Den
ene delen er viet arbeidsmiljøet. Her
fokuserer man på utslippsreduksjoner og måler arbeidsbelastningen
(skjellett og muskelplager) ved bruk
Forsøkskanin i LTA-prosjektet: Dagens
oppdrag avviker litt fra normalen for den
rutinerte asfaltøren Nina Ullmann Kobbenes i Lemminkäinen.
av lavtemperaturteknologi. Til å måle
arbeidsbelastningen har man utviklet
en asfaltrake påmontert en belastningssensor som skal fange opp om
belastningene endrer seg med lavere
temperatur på asfalten. STAMI har
utarbeidet et program for å måle og
dokumentere endringer i det kjemiske så vel som det fysiske arbeidsmiljøet for asfaltørene.
Oppfølging av asfaltkvaliteten
inngår i prosjektets andre del. Fem
entreprenører – Oslo Vei, Nordasfalt, Lemminkäinen, NCC og Veidekke Industri – utfører forsøkene
på kontrakter de har fått for Statens
vegvesen som er deltaker i prosjektet.
Prosjektet omfatter 14 forsøk med syv
ulike teknikker (Sasobit, Cecabase
RT, Green Asphalt, WAM Foam,
Lmk Foam, Rediset). Roar Telle:
Forventninger til henholdsvis
kvalitet og miljø?
– Vi forventer kvalitet som i normal
asfalt og sterk reduksjon i bitumenrøyk, svarer Roar Telle.
Prosjektlederen håper det er mulig
å legge LTA med like god bearbeidbarhet som ordinær asfalt. Lemminkäinen, som altså har den praktiske
gjennomføringen av Horten-forsøket,
legger først en kontrollstrekning med
ordinær asfalt (160 grader celsius) og
dernest en prøvestrekning med LTA
som holder 130 grader.
– Vi vil følge opp kvalitet ved utlegging og senere ved uttak av prøver. Det blir dessuten utført særskilte
håndleggingsforsøk med spesialraker
hvor vi måler kraften og resultatene
overføres til en datamaskin i nærheten. Dette blir også videofotografert.
Asfaltørene er utstyrt med egne pulsklokker. Ganske high-tec. Fire mann
jobber 3 ganger 20 minutter med hver
asfalttype (ordinær asfalt og LTA).
LTA 2011 vil munne ut i en prosjektrapport i løpet av året. I november blir det holdt et seminar. STAMI
vil i tillegg lage artikkel i et internasjonalt tidsskrift. Roar Telle sier
avslutningsvis:
– Endelig mål er å ta LTA i bruk
som erstatning for ordinær asfalt!
Henimot midnatt fylles utleggeren
med lavtemperert asfaltmasse. Forsøk
tre i ”LTA 2011” varer til henimot hanegal for Ninas asfaltlag, Roar og de
tre fra arbeidsmiljøinstituttet.
Foto: Yngve Jacobsen
Jon Borge Finset, teknisk sjef i Nynas: Type asfalt i
bindelaget er Agb11 med bindemiddel Nynas 160-220
og i slitelaget Ab11 (asfaltbetong) med Nypol Endura F1
(PmB) som er et bindemiddel i premium-segmentet
i vårt Performance Programme.
Premium bindemiddel
på Rudskogen
En superrask motorsportsbane må ha beste sort asfalt.
Teknisk sjef Jon Borge Finset i Nynas sto ringside da Veidekke Industri la ut
slitelaget med PmB-bindemiddelet Nypol Endura F1 på Rudskogen racingbane.
– Det er første gang vi anvender et premiumprodukt i Norge, sier han. Tekst: Yngve Jacobsen
Rudskogen Motorsenter er Norges nye nasjonale motorsportsanlegg
for internasjonale baneløp. Anlegget,
beliggende i Rakkestad kommune
like i nærheten av Sarpsborg, består
av en racingbane dimensjonert for
hastigheter på drøyt 270 km/t, en gocartbane samt NAF øvingsbane.
Racingbanen eies blant annet av
Harald Huysmann og Formel 1-legenden Michael Schumacher. Den er
godkjent for kjøring med alle andre
klasser enn Formel 1. Skulle Rudskogen ønsket godkjenning for Formel 1,
må det mye større sikkerhetsbarrierer
på plass.
Rudskogen ble innviet i 1992. Arbeidene med ombygging og utvidelse
startet for halvannet år siden.
Motorbanen, designet av det tyske
firmaet Herman Tilke, spesialist på
formel 1-baner, er 3,4 kilometer lang,
12 meter bred og har 50 meter høydeforskjell. Sarpsborg Park og Anlegg
har hovedentreprisen, Veidekke Industri asfaltentreprisen og Nynas er
leverandør av bindemiddelet.
– Asfaltarbeidene omfatter til sammen 9.000 tonn bindelagsmasse og
4.500 tonn slitelagsmasse, forteller Jon
Borge Finset ute i felt til Stopp&belägg.
Kvalitetskrav til dekket på en
racingbane kan vel sammenliknes
med et flyplassdekke, det handler om gummihjul mot asfalt i
rasende fart?
– Ja, det stilles høye krav til jevnhet
og da må det være færrest mulig skjøter. Kun to skjøter har Veidekke lovt
her, noe som fordrer god flyt i utleg-
gerjobben. Det er lagt ut 150 målpunkter som viser toleranse på 1,2 mm,
hvilket er meget bra.
Problemer og utfordringer her
på anlegget?
– Asfalteringen kom i gang 14. juni,
ganske forsinket i forhold til opprinnelig plan, og da utlegging av
slitelaget startet 20. juni, for en uke
siden, pågikk det fortsatt anleggsarbeid, noe som var litt problematisk.
Type asfalt i bindelaget er Agb11 med
bindemiddel Nynas 160-220 og i slitelaget Ab11 (asfaltbetong) med Nypol Endura F1 (PmB) som er et bindemiddel i premium-segmentet i vårt
Performance Programme.
– Bindemidlene kommer fra raffineriet i Göteborg som ligger kun to
kjøretimer fra Rudskogen. Beregnet
levetid er 10-15 år, pluss. Nypol Endura F1 er utviklet for å være mer
aldringsbestandig og fleksibelt enn
vanlige asfaltdekker, og det er første
gang vi leverer et premiumprodukt i
Norge, sier Jon Borge Finset.
Allerede første helga i juli, dagen
etter at slitelaget var utlagt og asfalten
knapt var avkjølt, ble det første bilracet avviklet på Rudskogen. En god del
anleggsmessige og bygningsmessige
arbeider gjenstår før anlegget er helt
ferdig. Offisiell åpning er sommeren
2012. Så langt har anlegget kostet 50
millioner NOK. Et spleiselag mellom
utbygger, Østfold fylkeskommune
og kulturdepartementet finansierer
gildet. Dette opplyser styreleder John
Thune i utbyggingsselskapet Rakkestad Motorpark til Stopp&belägg.
Foto: Yngve Jacobsen
– Teknikkene kan inndeles i to hovedgrupper, henholdsvis skumbitumen
og tilsetningsstoffer. For hver 15 grader
produksjonstemperaturen reduseres,
halveres mengden bitumenrøyk, viser
forsøk. Produksjonstemperaturen kan
senkes betraktelig ved hjelp av moderne
teknologi uten at kvaliteten forringes,
hevder prosjektlederen.
Det er utviklet en rekke nye produkter som muliggjør lavere produksjonstemperatur. Horten-forsøket foregår med tilsetningsstoffet Cecabase
RT, et fransk produkt, som Lemminkäinen har hatt til utprøving med bra
resultat tidligere. Det erstatter amin
og gir samme gode vedheft, ifølge
leverandøren. Cecabase skal tilsettes i samme mengde og med samme
utstyr som amin og krever derfor
ingen ekstra utstyrsinvesteringer.
Cecabase har fått to prestisjetunge
produktpriser (fra det franske industriministeriet og fra International
Road Federation) og har derigjennom fått en uhildet dokumentasjon
av produktegenskapene. Det er rett
nok dobbelt så dyrt som amin, men
redusert energiforbruk og økt levetid
kompenserer for prisen, hevder den
norske leverandøren.
Slitelaget på den
3,4 kilometer lange
racingbanen har
kun to skjøter. Det
er lagt ut 150 målepunkter som viser
en toleranse på
1,2 mm, hvilket er
meget bra, forteller
Jon Borge Finset.
Stopp&belägg
3 - 2011
11
Läggarlaget i full aktivitet en
klar och vacker natt i juli.
Nypave
i blickpunkten
Foto: Rolf Edvardsson
Genom att bindemedlet tillverkas av samma råolja säkerställs en jämn kvalitet.
Det är ett av de mervärden som erbjuds i Extra-kategorin. Text: Uriel Hedengren
Europastandarden för bitumen
som infördes förra året innebär att
det inte längre är tillåtet med nationella undantag. Dessutom är den nya
harmoniserade specifikationen något
bredare än tidigare, med större variation mellan olika bitumensorter som
följd.
Harmoniseringen i kombination
med ökade krav på miljöanpassning
och kostnadseffektivitet låg bakom
Nynas beslut att lansera Performance Programme. Kärnan i konceptet
är att alla produkter marknadsförs i
tre kategorier: Regular (standardbitumen med hög kvalitet), Extra (bitumen med specialegenskaper) samt
Premium (mycket specialiserade produkter).
Nypave ingår i Extra-kategorin.
Skillnaden mot en standardprodukt,
till exempel Nynas 160/220, är att
SE
Arvidsjaurs flygplats
Byggår: 1990.
Start- och landningsbana: 2 500 meter lång och 45 meter bred.
Passagerare/år: knappt 60 000.
Landningar/år: cirka 5 500.
Inriktning: Regelbunden lufttrafik till och från Stockholm samt
charterflyg under vinterhalvåret.
12
Stopp&belägg
3 - 2011
den jämna kvaliteten säkerställs genom att samma olja används som
råvara.
Det finns flera orsaker till att man
behöver en jämn kvalitet. Det kan
handla om ett speciellt krävande ob-
jekt som en flygplats, eller en hårt belastad vägsträcka där man valt PMB.
Det är också en fördel vid funktionella krav eftersom ansvaret då helt
ligger på entreprenören.
Så minskas risken
för dålig vidhäftning
I somras hade Asfaltbeläggningar i Boden (ABL) uppdraget att
lägga ett nytt slitlager på start- och landningsbanan vid Arvidsjaurs
flygplats. Totalt levererades 19 000 ton från det mobila asfaltverk som
placerats i anslutning till flygplatsen.
Beläggningen var en tät asfaltbetong (ABTS11), en specialmassa
som ger den friktion som flyget kräver. Som bindemedel användes
Nypave 190. På så sätt kunde man garantera en jämn kvalitet eftersom
Nypave tillverkas av en och samma råolja.
– När vi gör våra recept inför ett nytt uppdrag testar vi alltid vidhäftningen. Vet vi att det bitumen som används kommer från samma
råolja behöver vi inte justera receptet eller löpande jobba med laboratorietester på asfalten, säger Dennis Fredriksson, som ansvarar för ABL:s
asfaltverk.
Han påpekar också att bitumen från samma källa gör att man minimerar risken för framtida beständighetsproblem.
– Skulle en annan bitumensort plötsligt levereras kan det få negativa
följder för vidhäftningen mellan bitumen och stenmaterialet. Men det
går inte att avgöra under arbetets gång utan visar sig ofta långt senare.
Ny leder i Norsk
Asfaltforening
Johnny M. Johansen, senior-
rådgiver i ViaNova Plan og Trafikk AS,
er blitt ny leder i Norsk Asfaltforening.
Han er utdannet fysiker fra NTH i
Trondheim og ble i sin tid ansatt
på Veglaboratoriet etter ønske fra
sjefen der, Torkild Thurmann-Moe.
Johansen har vært aktiv i sentrale
komiteer i Norsk Asfaltforening siden
1980-tallet og var en av dem som
stemte ned forslaget om nedleggelse
for to år siden. I et intervju med Våre
Veger uttaler han at Asfaltdagen har
opprettholdt sin status og at Norsk
Asfaltforening vil bli et hakk mer offensive neste år.
– Om et par år spår jeg at vi har
bransjen med oss igjen.
Roar Telle til
Veiteknisk Institutt
Roar Telle forlater sin post som
produkt- og utviklingsdirektør i
Lemminkäinen. Nå gleder han seg
til å begynne som
seniorrådgiver i
Veiteknisk Institutt
der han tiltrår 1.
september. Telle var
laborant i Asfaltindustriens laboratorium før han begynte
å studere kjemi på Universitetet i Oslo
(Blindern). Han begynte i Fjeldhammer Brug i 1983.
– Det var Ragnar Evensen, sjefen
på Asfaltindustriens laboratorium,
som overtalte meg til å vende tilbake
til asfaltbransjen og ta denne stillingen. Nå har jeg vært i samme firma
i 28 år (under skiftende navn: Fjeldhammer Brug – Icopal – Lemminkäinen). Greit å prøve noe nytt før man
blir for gammel. Det var passe tid å
skifte jobb, sier Roar Telle som har
flere verv: Formann i belegningsutvalget i NVF Norge. Leder teknisk utvalg
i FAV og derigjennom prosjektleder
for LTA 2011.
– Jeg må ut av FAV når jeg bytter
jobb, sier Roar Telle som er gift og har
to barn på 13 og 16 år.
Foto: Bjarne Melde, Statens vegvesen
Asfaltforeningens nye leder
Johnny M. Johansen lover en mer
offensiv satsing
neste år og
spår at frafalne
medlemmer snart
kommer tilbake.
Foto: Yngve Jacobsen
Foto: Yngve Jacobsen
UTBLICK
E105 mellom Kirkenes og Storskog grensestasjon blir
oppgradert for 280 millioner NOK. Arbeidene med den
første parsellen ble igangsatt i høst og hele veganlegget
er planlagt ferdig til høsten 2014.
Krafttak på E105 mot Russland
Europaveg 105 er Norges eneste vegforbindelse med Russland. Den går mellom Kirkenes i Sør-Varanger
og Jalta ved Svartehavet – en strekning på svimlende 3.770 kilometer. Både St. Petersburg og Moskva er
kjente byer på dens veg. Forenklinger i byråkratiet bidrar til at trafikken mellom Russland og Norge øker
kraftig. Pomorvisumet gir reisende fri passering i 90 dager. Grenseboerbeviset er et dokument som gir fri
Årets utenfor
sjåfør 2011:
passasje til russere og nordmenn som bor 30 kilometer fra grensen. Storskog grensestasjon
Kirkenes ble i fjor passert av 140.000 biler. Om fire år ventes tallet å komme opp i 400.000.Terje Nettum,
sjåfør hos Gran
Verken på norsk eller russisk side er vegstandarden stort å skryte av. Men nå har norske
myndigheter
Taralrud.
åpnet pengesekken slik at det blir gjort et krafttak på den 9,5 kilometer lange strekningen fra Kirkenes
til Storskog. Her skal E105 oppgraderes til stamvegstandard (dimensjoneringsklasse S2: bredde 8,5 m/
hastighet 80 km/t). Gang- og sykkelveg og ny bru over Pasvikelva inngår i kostnadskalkylen pålydende 280
millioner NOK. Oppstart på den første av i alt to parseller startet i høst. Hele anlegget er planlagt ferdig til
høsten 2014, opplyser Statens vegvesen til Stopp&belägg.
Asfaltarbejdere
på skolebænken
Kan man uddanne sig ud af krisen?
I Danmark er fagforbundet 3F sammen
med 14 asfaltvirksomheder i gang med
et større projekt, som skal klæde danske
vejarbejdere på til at klare sig bedre på
arbejdsmarkedet.
Alle 2000 medarbejdere i branchen
gennemgår en test af deres grundlæggende kompetencer i dansk og
matematik.
– Det ser ud til, at mellem 30 og 40
procent har problemer med at læse
og skrive, og de vil alle blive tilbudt
undervisning. Til de få, som er svært
ordblinde, planlægger vi særlige tilbud,
oplyser Kim Lind Larsen, som er forhandlingssekretær i 3F.
De første asfaltarbejdere sætter sig
på skolebænken den kommende vinter
for at opdatere deres færdigheder
i dansk og matematik, og projektet
forventes afsluttet om to år. Dem, som
ønsker det, kan dog fortsætte, til de når
et niveau, der svarer til 10. klasse.
Udover at løfte livskvaliteten for
den enkelte medarbejder, forventer
3F og Asfaltindustrien, at Asfaltskolen
indirekte vil gavne vækst og velstand på
et mere generelt plan.
Opvarmet bitumen kan udvikle
hydrogensulfid.
Denne gas
er giftig ved
koncentrationer
over 500 PPM.
Nynas Danmark
har dog kun målt
niveauer under
5 PPM i forbindelse med lastning
af lastbiler.
Foto: Stig Funch Alfastsen
Sikkerhedsmøde
på Lyngbyvej om H2S
Nynas Danmark inviterede i juni alle kunder, leverandører
og vognmænd til sikkerhedsmøde i hovedkarteret på Lyngbyvej i København. Emnet var hydrogensulfid - en gasart med
den kemiske betegnelse H2S, som kan frigøres fra bitumen
ved opvarmning.
Gassen er bedst kendt for sin lugt af rådne æg. Den kan
forårsage forgiftning ved indånding af høje koncentrationer,
og symptomerne er i de tidlige stadier irriterede øjne, kvalme,
svimmelhed og hovedpine.
– Vi har aldrig haft ulykker med denne gas, men det er altid
bedst at forebygge, siger Mikkel Caprani, depot- og logistikchef i Nynas Danmark.
På mødet gennemgik han advarselstegn og forholdsregler
for de cirka 15 fremmødte.
– Vi vil gerne gå foran og opfordre til agtpågivenhed over
for H2S. Det er vigtigt, at alle følger sikkerhedsforskrifterne,
forklarer Mikkel Caprani.
Bedst er det at bære en lille detektor, som reagerer, hvis niveauet af hydrogensulfid er for højt. Risikoen for eksponering
er størst i tanke og hulrum, hvor gassen kan samle sig til høje
koncentrationer, og derfor er udluftning ved læsserampen del
af Nynas’ sikkerhedsprocedure.
Stopp&belägg
3 - 2011
13
Foto: Stig Funch Alfastsen
Bolten på denne
udluftningsventil var
løsnet så meget, at
trykket fra bitumenmassen fik den til
at ryge af.
Ulykke i Køge endte godt
En ekstern montør fik i maj varm bitumen i ansigtet, men slap
med skrækken. Beredskab og procedurer på Nynas’ depot i Køge
viste sig at fungere optimalt. Tekst: Mette Bender
– Jeg skruede bolten for meget
af. Trykket i pumpen var så højt, at
bolten fløj af, og den varme bitumen
sprøjtede op i mit ansigt, fortæller
montør og smed Bo Rasmussen fra
Voith Industrial Services i Kalundborg.
Han var den 19. maj kaldt til Nynas
depot i Køge for at reparere en defekt
pumpe. Han og hans makker rodede
og regerede uden succes.
– Vi kom frem til, at fejlen lå i
rørsystemet, og ville derfor lufte ud i
pumpen, inden vi gik videre. Derfor
løsnede jeg bolten.
Da den røg af, blev Bos ansigt ramt
af 150 grader varm bitumen.
– Først kunne jeg ikke mærke
noget, så begyndte det at svide. Jeg
forsøgte at pille den varme masse af
ansigtet, men kunne mærke, at det allerede var størknet og sad fast. Jeg bad
min makker følge mig til bruseren i
kontrolrummet.
Carsten Ryle er depotassistent og
løb ud på pladsen, da radaren i kontrolrummet registrerede en trykændring. Derude så han Bo og makkeren
komme gående.
– Carsten kom os i møde og hjalp
os ind. Jeg fik tempereret vand på
14
Stopp&belägg
3 - 2011
dinger. Man må nemlig ikke bare
pille bitumen af ved forbrænding, så
ryger huden med.
Bos øjne viste sig heldigvis at være
uskadte.
– Man skal kende til ulykken, for
at lægge mærke til noget, siger Bo
Rasmussen, som er 24 år og mener, at
han har fået sig en grundig lærestreg.
Beredskabet virkede
Vi har haft besøg af en intern svensk ekspert, som sammen med os har gennemgået sikkerhedsprocedurer og muligheder
for mekaniske ændringer, siger Anders
Kargo.
mit ansigt højst fire minutter efter,
at ulykken var sket. Carsten havde i
mellemtiden tilkaldt en ambulance,
som var fremme kort efter og kørte
mig til Køge Sygehus, beretter Bo
Rasmussen.
Carsten Ryle lagde en seddel på
Bos mave med instruktioner i, hvordan man håndterer bitumenforbræn-
Anders Kargo er direktør i Nynas
Danmark og meget glad for at se, at
depotets sikkerhedsprocedurer fungerede, som de skulle.
– Carsten reagerede helt efter bogen. Faktisk til UG. Både politi og
Arbejdstilsyn har rost vores håndtering af sagen, siger han.
Ulykken er den første i Nynas 30
år lange historie.
– I en sådan situation ønsker man
også fra koncernens side at gennemgå
hændelsesforløbet. Vi fik derfor besøg
af en intern svensk ekspert på området, som sammen med os så på sikkerhedsprocedurer og muligheder for
mekaniske ændringer af bolte og ventiler. Eventuelle gode løsninger kan vi
sidenhen videregive til den øvrige organisation, siger Anders Kargo, som er
meget glad for, at Bo Rasmussen slap
med skrækken.
– Vi konkluderer, at beredskabet
virkede. Det er nu så at sige trykprøvet, men vi skal naturligvis hele tiden
bestræbe os på at forbedre sikkerheden.
Flere penge
til danske veje
Begge blokke i dansk politik vil stimulere samfundsøkonomien med en vækstpakke på
10 milliarder kroner. Heraf går et ukendt beløb til infrastruktur. Tekst: Mette Bender
Det ser ud til, at de danske veje snart får nye
bevillinger. Den borgerlige regering, som ikke
længere har flertal, lancerede op til valget en plan
om at udløse dele af en større vækstpakke allerede dette efterår.
Målet med pakken ’Holdbar Vækst’ er at kickstarte den danske produktion, som har lidt under
økonomisk stagnation gennem flere år. Den blå
blok lovede 10,8 milliarder, hvoraf ca. 1 mia. kr.
skulle gå til veje og anlæg.
Den nye regering kommer sandsynligvis til at
bestå af partier fra den røde blok i dansk politik,
og også denne blok har bebudet en vækstpakke.
Her er det lovede beløb til fremrykkede offentlige investeringer næsten det sammen, nemlig 10
milliarder.
– Det ser altså ud til, at vi uanset farven på den
kommende regering, kan forvente lys for enden
af tunnelen. Mens 2010 var et historisk rædselsår
for danske veje, ser vi i 2011 en lille stigning. Vi
har begrundet håb om, at fremgangen fortsætter
i 2012, siger Anders Hundahl, som er direktør for
Asfaltindustrien i Danmark.
Ingen ved endnu med sikkerhed, hvor meget af
en kommende vækstpakke, der ender med at gå
til infrastrukturen.
– Det kan være, at der er
omkring en milliard på vej,
men jeg ved ikke hvor meget,
der når os i kommunerne, og
hvor meget, der går til statslige anlæg.
Det siger Ib Doktor, som er
chef for Vej og Park i Fredericia Kommune og desuden
formand for Veje, Trafik og
Trafiksikkerhed i KTC, en
organisation af kommunaltekniske topchefer i Danmark.
– Vi håber selvfølgelig på,
at kommunerne får en rime- De danske cykelstier
får muligvis et løft under
lig bid af kagen, tilføjer han.
en ny regering.
Den politiske forventning
er, at en vækstpakke vil stimulere til økonomisk aktivitet og skabe nye arbejdspladser. Mens en blå regering vil begunstige
vejene, vil en rød regering snarere prioritere kollektiv trafik.
– Men de vil også give penge til cykelstier, som
er en fin niche i asfaltindustrien. Vi ser faktisk allerede en vis vækst i kommunale cykelstier, siger
Anders Hundahl fra Asfaltindustrien.
Foto: Fredericia Cykelby
Flere cykelstier
Stopp&belägg
3 - 2011
15
Marknadstidning B
Klimatsmarta verk
Skanska är först i Sverige med biotillverkad asfalt. Resultatet är rejält sänkta koldioxidutsläpp
utan att egenskaperna hos den färdiga beläggningen påverkas. Text: Uriel Hedengren
Skanskas gröna asfaltarbete
• Biobränsle som energiråvara i asfalttillverkningen reducerar koldioxidutsläppen.
•El från vind- och vattenkraftverk enligt konceptet ”Bra miljöval”
ger lägre utsläpp av växthusgaser.
• Isolering och energioptimering genomförs på asfaltverken.
• Olika åtgärder vid beläggningsarbeten, till exempel återvinning
av asfalt och optimerad beläggning.
Foto: Gösta Rising
Foto: Skanska
På asfaltverket i
Södertälje har man
en separat tank
– grön förstås! –
där biobränslet
förvaras.
Henrik Sjöholm menar att den biotillverkade asfalten är ett viktigt steg för att nå
de övergripande klimatmålen.
att beställa den biotillverkade asfalten. Precis som för Grön El spelar
det ingen roll var produktionen sker
eftersom utsläppen påverkar klimatet
globalt, fortsätter Per-Ola Karlsson.
För kunden betyder det att man
genom att betala en merkostnad på
3-5 procent ger ett viktigt bidrag till
minskad klimatpåverkan. Som bevis
får man ett intyg där det framgår hur
många ton koldioxidutsläppen har
minskat genom valet av biotillverkad
asfalt.
– Det här är ett både effektivt och
enkelt sätt jämfört med många andra
miljösatsningar, till exempel att isolera byggnader eller byta ut tjänstebilar, påpekar Henrik Sjöholm, Skanska
Teknik.
Trots att initiativet är relativt nytt
finns det redan ett stort intresse, än
så länge främst bland kommunerna.
I somras bestämde till exempel Sigtuna kommun som första kund att
köpa 10 000 ton biotillverkad asfalt,
Ett led i
arbetet som
Ekokommun
Sigtuna kommun var först med att
köpa in den biotillverkade asfalten. Så
här kommenterar stabs- och exploateringschef Eva Leijon beslutet.
– Vi arbetar på många olika sätt
i enlighet med åtagandet som Ekokommun. På beläggningsområdet är
möjligheterna ganska begränsade och
vi anser att biotillverkad asfalt ger oss
ett bra miljöresultat i förhållande till
kostnaden. Den volym vi har köpt in
täcker i stora drag årets underhållsprogram.
Foto: Shayfoto
Produktionen av asfalt är mycket
energikrävande. Tack vare ökad medvetenhet om betydelsen av minskad
miljöpåverkan görs eller planeras en
rad viktiga insatser inom branschen.
Ett av de mest intressanta initiativen är Skanskas satsning på biotillverkad asfalt. Styrkan med konceptet
är att de parametrar som är viktiga
för den färdiga beläggningen, allt
från beständighet till bullernivå,
överhuvudtaget inte påverkas.
– Förklaringen är att vi fokuserar
på själva tillverkningsprocessen på
asfaltverken genom att ersätta eldningsolja med förnyelsebar rapsolja,
säger Per-Ola Karlsson, Skanska Asfalt och Betong.
Resultatet är minst sagt imponerande. Koldioxidutsläppen minskar
med i storleksordningen 65 procent
tack vare bytet till rapsolja som energiråvara.
Det krävs givetvis investeringar för
att genomföra den här övergången.
Dessutom är rapsolja än så länge något dyrare än eldningsolja.
– Till en början har vi konverterat
asfaltverket i Södertälje. Men oavsett
var i landet man befinner sig går det
SE
Det är väldigt
spännande att
få vara med och
minska våra
koldioxidutsläpp
med 137 ton per
år, menar Sigtunas
kommunalråd
Gunilla Lundqvist
(MP).
vilket är en betydande del av deras
årsförbrukning.
– Vi startar lite försiktigt för att
känna av hur marknaden reagerar.
Men förhoppningen är att vi ska
kunna ställa om ytterligare asfaltverk
till biotillverkning i takt med att fler
inser fördelarna med att gå över till
förnyelsebara energikällor, sammanfattar Henrik Sjöholm.
Vart vill du ha nästa nummer av Stopp&belägg?
Stämmer namn och adress, behöver du
inget göra. Du får nästa nummer direkt
med posten. Har du däremot bytt jobb eller
adress kan du sända in denna svarstalong.
Tveka inte heller att sända in svarstalongen
om någon Du känner önskar få
Stopp&belägg.
Skicka talongen till: Stopp&belägg
Nynas AB, box 10700, 121 29 Stockholm
tel: 08-563 136 00, fax: 08-563 136 60
mail: olof.hagglund@nynas.com
16
I Norge till: Nynas AS
Tollbugata 39 B, 3044 Drammen
tel: 32 20 25 30, fax: 32 20 25 31
mail: kjell.arne.juul@nynas.com
Namn:
Företag:
I Danmark till: Nynas A/S
Lyngbyvej 20, 2100 København Ø
tel: 39 15 80 80, fax: 39 15 80 85
mail: anders.kargo@nynas.com
l Jag har ny adress
l Skicka Stopp&belägg till en kollega
l Jag vill bli struken ur ert register
Adress:
Telefon:
E-post:
Om du får tidningen sedan tidigare är vi tacksamma om du anger din gamla adress när du skickar kupongen. Oavsett om du faxar, postar eller mailar!
Stopp&belägg
3 - 2011