Päijät-Hämeen Ilmailun

Transcription

Päijät-Hämeen Ilmailun
PÄIJÄT-HÄMEEN
ILMAILU
Ilmailu ammattina special
1/ 2010
Etua keskittäjälle
Voit maksaa
vakuutuksia
OP-bonuksilla.
heen
ja per
n
i
d
o
K
tukset
vakuu
Nyt on hyvä aika varmistaa, että kodin ja perheen vakuutusturva on kattava ja tarkoituksenmukainen.
Keskittämällä vakuutuksesi saat monia etuja. Jo esim. koti-, liikenne- ja autovakuutuksilla saat
keskittämisalennuksia. Etusi paranevat entisestään, jos olet OP-bonusasiakas. OP-bonuksia voit käyttää
myös Pohjolan vakuutusten maksamiseen.
Tule käymään, soita 0303 0303 tai tutustu osoitteessa www.pohjola.fi.
Vahinkovakuutukset myöntää Pohjola Vakuutus Oy. OP-bonuksia saa sellainen Osuuspankin omistajajäsen tai Helsingin OP:n asiakas, jonka oma tai perheen yhteinen
pankkiasiointi on vähintään 5 000 euroa kuukaudessa.
www.phil.fi
www.blueskies.fi
Päijät-Hämeen Ilmailuyhdistys ry PHIL
Vastaa Vääksyn Yhteiskoulun ilmailulinjan koulutuksesta ja kehittämisestä
yhteistyössä Blue Skies Aviation Oy kanssa.
Vääksyn Yhteiskoulun
lukion ilmailulinja
- lentosimulaatiolla tuettua ilmailun teoriaa
- ammatti-ilmailuun perehdyttäviä kursseja
- tutustumiset ammatti-ilmailun yksiköihin
- soveltavia ilmailun aineenopetuksen kursseja
- lentolupakirja lukion kurssina, omakustanteisena
Yhteistyössä ammatillisten kouluttajien kanssa.
Otamme vuosittain
20 uutta opiskelijaa
Opiskelijat valitaan
hakumenettelyn kautta.
Valintakriteereinä aiempi opintomenestys sekä
pisteytetty haastattelu.
Vaikka ilmailualalla edellytetään hyvää/normaalia
terveyttä, se ei ole valintakriteeri.
Yhteisvalintakoodi 1161 ja ilmailulinjalle 849 http://vyk.asikkala.fi
Lisätietoja opinto-ohjaajalta p. 044 7780 414 tai rehtorilta p. 044 7780 411
Helsinki – Seoul
Minulle tarjottiin matka Helsinki-Vantaalta Souliin ja takaisin Airbus A340-300 ohjaamossa. Tarjousta edellytti luonnollisesti perusteltu pyyntö päästä näkemään ja kokemaan liikennelentäjän näkökulma.
Teksti ja kuvat: Risto Pykälä
Airbus -yhtiön Toulousen tehtaan kokoonpanolinjalta 31.7.2008 valmistunut AIRBUS A340-300 OH-LQE.
Tarkoituksena oli laatia lennoista
suhteellisen
tarkka
raportti, jota voisi referoida
artikkelissa ja hyödyntää yksityiskohtaisemmin
Vääksyn
Yhteiskoulun lukion ilmailulinjan koulutuksessa.
Ennakkokuvitelmana oli lähtöja
tulomanööverien
ohella
melko raskas, yksitoikkoinenkin
istuminen yhdessätoista kilometrissä hiljaisen ja menomatkalla pimeän Siperian yllä.
malla pushback -traktorilla, miehistö
käy läpi erilaiset ennen ja jälkeen V1
nopeuden tehtävät pakkotilanneproseduurit evakuointitoimenpiteineen.
Esimerkiksi ECAM (Electronic Centrallised Aircraft Monitoring) proseduurissa luetaan ja tehdään Engine
/ Warning - näytön kertomat, moottorien järjestelmiin liittyvät toimenpiteet. Ne tehdään aina kun Master
Caution tai Master Warning - valot
kehottavat erityiseen tarkkaavaisuuteen tai varoittavat viasta. Tämän
”moottorihäiriömenetelmän” mukaan
suoritetaan perustoimenpiteet ja siitä
eteenpäin häiriötilanteessa edetään
tilanteen mukaan esimerkiksi lennonjohdon tutkavektoroinnilla.
Proseduurit eroavat hieman konetyypistä ja yhtiöistä riippuen perusperiaatteen ollessa kuitenkin hyvin samankaltainen.
Miehistö käy myös läpi lentoonlähtöön vaikuttavat kuormaus- ja
tasapainolaskelmat ja myös Souliin
laskeutumista ennustavan painon.
Lennonvalmistelu
Koneena oli syksyisenä perjantai –
iltapäivänä Airbus -yhtiön Toulousen
tehtaan kokoonpanolinjalta 31.7.2008
valmistunut AIRBUS A340-300 OHLQE.
Miehistö on siellä käynyt perusteellisesti läpi ja kuitannut pitkän listan
papereita. Näistä mainittakoon mm.
OFP (operational flight plan) eli lennonsuunnittelulomake ja säähän liittyvät tiedot. Säätietojen perusteella
tehdään päätöksiä esimerkiksi polttoaineen määrästä.
Ennen koneen työntämistä rullauksen aloituspisteeseen siihen erikseen
suunnitellulla ja lähettäjän operoiKannettavissa on käytännössä kaikki tarvittava materiaali kartoista operointimanuaaleihin.
P-H ILMAILU 3
Helsinki – Seoul
Koneen faksista tulee Preliminaryja Final Load Sheet eli tarkat tiedot
alustavasta ja lopullisesta kuormauksesta.
Paino on tärkeä tekijä määritettäessä
eri nopeuksiin perustuvia lentotiloja –
ja toimenpiteitä. Lentoonlähdössä paino on olennainen tekijä määritettäessä
kriittistä V1 – nopeutta. V1 on nopeus,
jonka täytyttyä ei enää häiriötilanteessakaan keskeytetä nousukiitoa
vaan jatketaan ilmaan. Muita lentoonlähtöön ja vaikuttavia olennaisia seikkoja ovat mm. ilman lämpötila, kiitotien
kitka, tuulen suunta ja voimakkuus ja
määritetty laskusiivekkeen asetus.
Lentoonlähtöön liittyen moottoreita
myös ”huijataan” korkeammalla ilman
lämpötilalla. Tällä ns. flexauksella
voidaan laskea, kuinka paljon tehoja
voidaan alentaa startissa moottoreiden säästämiseksi. Flexin määrä
lasketaan miehistön yhdellä olennaisella työkalulla eli kannettavalla
tietokoneella. Kannettaviin on asennettu Airbus:iin liittyvä keskeinen
materiaali kuten esimerkiksi lentoonlähdön- ja laskeutumissuorituskyvyn
– laskentaohjelma. Kannettavissa on
käytännössä kaikki tarvittava materiaali kartoista operointimanuaaleihin.
Tosin paperikartatkin vielä löytyvät.
Selvitys määränpäähän tulee
lennonjohtoelimeltä eli ns. Deliveryltä. Selvityksessä määritetään
vakiolähtöreitti eli SID ( Standart Instrument Departure), toisiotutkan eli
transponderin koodi ja ensimmäinen
lentoväylä. Yleisemmin lähtöselvityksen laajuus vaihtelee hiukan maasta
ja operoitavasta kentästä riippuen.
Miehistö asettaa SID:n ja vakiotuloreitin eli STAR:n (Standart Terminal Arrival Route) reittipisteineen MCDU eli
Multifunction Control Display Unit - yksikköön, josta on liitymä koneen kaikkiin laskentaa ja viestintää toteuttaviin
tietokoneisiin. MCDU -yksikkön kautta
syötetään lennon suorittamisen kaikki
keskeinen informaatio.
Before engine start -tarkastukset
on tehty jo aiemmin itsenäisesti ja
ulkomuistista miehistön työjaon mukaisesti. Ennen työnnön aloittamista
nämä toimenpiteet tarkastetaan vielä
lyhyttä listaa käyttäen suoritetuiksi.
Maa-alueen lennonjohdosta vastaavalta Groundilta pyydetään lupa
työntöön eli pushback:iin. Kun lupa on
saatu, ollaan koneesta suoraan yhteydessä pushback -traktoria hoitavaan
lähettäjään. Työnnön aikaan moottorit
käynnistetään.
P-H ILMAILU 4
Moottoreiden käynnistämiselle on
myös selkeä proseduuri. Ensin käynnistetään ykkösmoottori, kunnes saavutetaan N2 eli korkeapaineahtimen
ja turbiinin kierrosluku ylittää 10 %.
Tämän jälkeen laitetaan kakkonen
käyntiin. Kun molemmat ovat käynnistyneet, toteutetaan moottoriparille
kolme ja neljä sama kuvio.
Tämän jälkeen käydään listan mukaisesti läpi After Engine Start –tarkastus.
Koneiden käynnistyksen jälkeen
varmistetaan lähettäjältä, että kaikki on ulkonaisesti kunnossa ja
työntöväline kytketty irti. Varsinainen
ulkopuolinen tarkastus on hoidettu
miehistön toimesta koneelle tulon
yhteydessä.
Lennonvarmistuksessa lennonjohto
jakautuu useaan yksikköön. Maatoiminnoissa ground – lennonjohto hoitaa
pääsääntöisesti koneiden rullauksen.
TWR eli tornilennonjohdon tehtävänä
on kuitenkin huolehtia aktiivisten kiitoteiden ylitykset. Varsinaiseen lentotoimintaan liittyvät alueet ovat siis
tornilennonjohdon valvonnassa. Nyt
pyydämme Groundilta luvan rullaukseen.
Rullauksen aikana tehdään mm.
ohjainten
liikkeiden
tarkistukset.
Normaalista pienkoneesta poiketen
ohjainliikkeiden tarkastus tapahtuu
mittaripaneelin näytön avulla. Lentokoneen ohjaamisen rullauksessa
hoitaa ilma-aluksen päällikkö eli kapteeni. Perämies avustaa näyttäen tarvittaessa käsimerkein vapaan etenemisen. Rullaaminen niin lähdön kuin
tulonkin osalta on erityisesti suurilla
kentillä tarkkuutta vaativaa työtä. Varsinkin huonoissa näkyvyysolosuhteissa voisi kuvitella rullaamisen olevan
varsin haastavaa. Kun rullaukseen
liittyvät lähtöreitin mahdolliset muutokset ja muut tarvittavat toimenpiteet
ovat suoritetut, miehistö käy läpi ns.
taxi – eli rullauslistan.
Saamme selvityksen kiitotielle 22
R. Lentämisen työnjako on sovittu
jo hyvissä ajoin koneelle tultaessa.
Pääperiaatteena on töiden jakaminen
puoliksi siten että menomatkalla toisen tehtävä on monitoroida ja hoitaa
radioliikennettä ja toinen lentää. Jos
säästä tai muista tekijöistä johtuen
työnjakoa halutaan erityisesti muuttaa, on asia otettu esille jo lennonvalmistelussa.
Lentoonlähtö ja reitille
Lentovuorossa oleva perämies kuittaa tornin antaman lentoonlähtöluvan
”selvä lentoonlähtöön” ja työntää tehovivut eteen. Monitoring pilot, tässä
tapauksessa siis kapteeni, ilmoittaa
”power set”. Koneen tietotekniikka
valitsee aiemmin syötetyn informaation pohjalta olosuhteisiin ja kuormaukseen sopivan tehoasetuksen ja
lähdemme lähtökiitoon.
Airbus 340-300 ei ole kiihtyvyydeltään
mikään hirveä tykki varsinkaan lujasti
kuormattuna. Neljän moottorin tehon
jakautumisen filosofia lienee ehkä
yhtenä syynä. Kaksimoottorisen, tarvittaessa hiukan aggressiivisemmin
lähtevän Boeing 757 – piloteilla taitaa
olla ”kolmeneljäkymppiseen” liittyen
muutama hauskaksi tarkoitettu ku-
Koneen tietotekniikka valitsee lentoonlähtöön olosuhteisiin ja painoon sopivan tehoasetuksen .
Helsinki – Seoul
vaelmakin.
Monitoring Pilot ilmoittaa ”hundred”.
Tämän tarkoituksena on tarkastaa
nopeusnäyttö vertaamalla kahden
mittarin nopeusnäyttöä keskenään.
Luonnollisesti niiden tulee näyttää samaa lukemaa. Lentäjä kuittaa sanomalla ”checked”. Monitorointivuorossa
oleva kapteeni toteaa V1 – nopeuden
sekä aika nopeasti perään tulevan
ilmoituksen ”rotate”. Rotate – nopeudella ohjaussauvaa vetämällä koneen
nokka nousee ja hetken päästä koko
kone on ilmassa ja monitoroiva pilotti
ilmoittaa ”positive”. Varsin nopeasti
perään tulee ”gear up” ja kapteeni ottaa laskutelineet sisään. Nämä edellä
mainitut lentoonlähtöön liittyvät SOP:t
eli Standart Operation Procedure:t
sanontoineen ovat yhtiö- ja konekohtaisia ja siis vaihtelevia.
Monitoroiva ja näin myös radioliikenteestä huolehtiva kapteeni vaihtaa
jaksoa. Korkeuden ollessa 1500 jalkaa hän ottaa yhteyden Helsingin
tutkaan eli tornin jälkeen seuraavaan
lennonvarmistuselimeen. Käsitteellä
tutka on monta kieliasua. Tilanteesta
ja paikasta riippuen sitä kutsutaan
nimillä ”Tutka”, ”Approach”, ”Radar”,
”Departure” tai ”Arrival”.
Kun on saavutettu ns. kiihdytyskorkeus eli kentän korkeus lisättynä
1500 jalkaa, tehot asetetaan nousueli ”climb” – tehoille. Kone myös silitetään eli nousuissa ja laskuissa hitaamman lentämisen mahdollistavat,
nostovoimaa lisäävät laipat nostetaan
sisään.
Viidentuhannen jalan korkeudessa
korkeusmittariin asetetaan nk. standardi asetus, joka on kansainvälisesti
sovittu, tietyin kriteerein muodostettu,
aina ja kaikkialla sama paineasetus.
Näin paineen vertaamiseen perustuva korkeusnäyttö näyttää kaikilla ilmaaluksilla samaa lukemaa eli toimii turvallisen operoinnin yhtenä välineenä.
Konetta lentävä perämies kytkee autopilotin päälle ja konetta ryhdytään
lentämään tietoja syöttämällä ilman
ohjaussauvaa eli ilman Airbus:ille
tunnusomaista perämiehen oikealla
puolella sivulla olevaa side sticki:iä.
Vaikka teknisesti Airbus- koneella
on valmius autopilotin kytkemiselle jo
100 jalan korkeudessa, on sen kytkeminen kuitenkin hyvin miehistö tai
pilottikohtaista. Käsin voidaan ajaa
useinkin vaikkapa 5000 jalkaan asti.
Sama yksilöllisyys koskee tietysti
laskeutumisproseduureja. On myös
tilanteita, joissa käsin ajamalla saavutetaan etu autopilottiin nähden. Tällai-
Kuva: Niki Järvinen
sia tilanteita ovat mm. liikenteellisistä
ja kentän varustukseen liittyvistä syistä tehtävät visuaali eli näköolosuhdelähestymiset.
Autopilotin ja automaation tehtävänä
lentokoneissa on yleensäkin helpottaa miehistön työtä nimenomaan
1PJLLFB,ÎSSJTT¾
7JJIUZJT¾LBIWJMBSBWJOUPMBMPVOBTKB¼MBDBSUFMJTUBU
TBMBBUUJQÎZU¾KVPNJOFFOTFL¾UVPSFMFJQ¾UVPSFFUQVMMBU
TVPMBJTFUWJUSJJOJUVPUUFFU
"PJLFVEFU.PUFMMJTTBWVPEFQBJLLBB
MJT¾WVPUFFU
-JJLFOOFBTFNBMMBLBVQQBKPTTBSVOTBBTUJ
BVUPUBSWJLLFJUBFMJOUBSWJLLFJUBKVPNJB
WBQBBBKBOUVPUUFJUB
1JLBQFTV
3BWJOUPMBNPUFMMJ ,±33*
-JJLFOOFBTFNB
/FTUF7FTJWFINBB
,BJ3JJIFM¾QVI
P-H ILMAILU 5
Helsinki – Seoul
Kohtaamistilanteet ovat valokuvauksen ystäville haasteellisia hetkiä.
rutiininomaisissa tehtävissä. Kovissa
sääolosuhteissa autopilotin käyttö
edellyttää myös korkean lentämisen
ammattitaidon tukea. Vaativissa sääolosuhteissa on siis helpottavaa tietää
olevansa todellisten ammattilaisten
kyydissä eli miehistön, jotka osaavat
lentää lentokonetta eli ovat taitavia
lentäjiä sanojen alkuperäisessä merkityksessä. Finnairilla ollaan onneksi
vielä tämän suhteen erinomaisessa
tilanteessa.
Tällä kertaa siirrytään tutkalta
suoraan Pietarin aluelennonjohdon
alaisuuteen. Oma Etelä-Suomen Aluelennonjohto EFES jää tällä kertaa
väliin, koska korkeus ei sitä edellyttänyt. Alarajana aluelennonjohdolla
on lentopinta 240 eli 24 000 jalkaa eli
noin kahdeksan kilometriä.
Reitillä
Hiljalleen päästään varsinaiseen
reittilentämiseen. Venäjällä ja Kiinassa lennetään kymmenjärjestelmällä
eli jalat muuttuvat metreiksi. Venäjällä
korkeusporrastus on 2000 jalkaa
eli 600 metriä. Kiinan puolella noudatetaan Euroopassa ja myös mm.
Yhdysvalloissa käytettävää 300m eli
1000 jalan RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) porrastusta.
Pienempi porrastus tietenkin mah-
P-H ILMAILU 6
dollistaa suuremmat liikennetiheydet.
Nyt Siperiaa kohti edetessä hirvittävää vilskettä ei tietenkään ole.
Kuitenkin operointi taivaalla on radioliikenteineen ennakko-odotuksia
vilkkaampaa. Radioliikenteen hoito
voi olla yllättävänkin hankalaa ja
vaativa liikennelentämisen toiminto.
Hankaluus johtuu usein mahdollisten
kuuluvuusongelmien lisäksi radioliikenteen kulttuurieroista. Kaikkialla
ei välttämättä käytetä radioliikenteen oppikirjoista tuttua fraseologiaa.
Poikkeavasti englantia ääntävän
ymmärtäminen saattaa tuottaa vaikeuksia ja aiheuttaa useammankin
varmistavan yhteydenoton. Miehistö
ei jätä tietenkään yhtäkään radiosanomaa arvailun varaan vaan tarvittaessa
radioliikennettä jatketaan kärsivällisesti varmaan ja turvallisen operoinnin
varmistamaan lopputulokseen asti.
Liikennettä voidaan tarkkailla
korkeuskoodatulla
transponderilla.
Sillä voi nähdä lähialueen liikenteen
lentokorkeuksineen. Useimmiten se
on ns. thread eli ”uhkat” -asennossa
näyttäen vain tietyn säteen sisällä
olevan operoinnin. Liikennettä ei siis
sinänsä monitoroida. Oma ”vektorointi” on turvallisuuden kannalta kiellettyä, koska laitteen antama informaatio ei vastaa varsinaisen tutkaruudun
välittämää tietoa.
Lähellä Uralia kone on jo keventynyt
sen verran, että voidaan saavuttaa
käytännössä mikä tahansa haluttu
ylempi korkeus. Älykäs kone hoitelee
automaattisesti polttoainetta. Se siirtyy siivistä peräsäiliöön ja päinvastoin
ilman eri käskyä saavuttaakseen mahdollisimman hyvän aerodynamiikan
ja sen kautta parhaan suorituskyvyn.
Lennettäessä ylhäällä edullisin asema on hiukan takapainoisena mutta
tietenkin turvallisesti etummaisen ja
takimmaisen painopisteaseman rajoissa.
Korkeus on nyt jaloissa 36 400, tosilentonopeus 474 kt ja maanopeus
507 kt. Takatuulta on 33 solmua, mikä
ei ole keskiarvollisesti kovinkaan paljon. Pohjoisilla leveysasteilla vallitsevat länsituulet lyhentävät menomatkaa ja ero meno – paluumatkan välillä
on lentoajassa noin tunti. Siperian
yössä näkyy maanpinnalla tulia, jotka
ovat öljy- ja kaasuenergian tuotannon ulkoisia tunnusmerkkejä. Siellä
täällä näkyy myös asutuksen valoja.
Silmin havaittavaa lentoliikennettäkin
voi yössä silloin tällöin havaita. Siperian yli tulee monta reittiä, joten
siis myös useampia näitä yhdistäviä
risteyskohtia. Risteyskohdat näkyvät
myös korkeuskoodatun transponderin
näytöllä lisääntyvänä aktiivisuutena.
Miehistön hyvä sitoutuminen näkyy
tasokkaan lentämisen lisäksi laajemminkin yhtiön toimintaan kohdentuvana taloudellisena ajatteluna.
Lennon taloudellisuusajattelussa
askarrellaan ehkä eniten lentokoneen
painon ja korkeuden välisessä
Helsinki – Seoul
tärkeässä yhteydessä. Yleensä on
taloudellisinta lentää korkealla ja
korkeutta voi saada vaan jos painot
antavat siihen mahdollisuuden.
Lennon taloudelliseen toteutukseen
liittyvä Cost Index eli CI määritetään
ja syötetään MCDU:n kautta FMS /
Flight Management System – lennonohjausjärjestelmään.
Airbusia
kuten muitakin nykyaikaisia koneita
lennetään pitkälti FMS – järjestelmää
hyödyntäen. Se sisältää mm. navigointitietokannan ja sen sisään on rakennettu koneen suoritusarvot. Järjestelmän kautta voidaan lentokonetta
ohjata tarkasti ja myös taloudellisesti.
Airbusissa järjestelmä on integroitu
kiinteästi koneen lennonohjausautomatiikkaan. Näin Airbusin kohdalla
puhutaan FMGC:stä (Flight Management and Guidance Computer), eli
FMS on osa koneen ohjausautomatiikkaa.
Cost Indexiin liittyvä problematiikka
on näennäisesti yksinkertainen. Suuri
CI nostaa nopeutta ja laskee optimilentokorkeudeksi yleensä alemman
eli lopputuloksena suurempi nopeus
ja suurempi kulutus. Alhaisella Cost
Indexillä mennään taas korkeammalla
ja hiljaisemmalla nopeudella ja tietenkin pienemmällä kulutuksella.
Olennainen pohdinnan kohde on
kuitenkin se, milloin kannattaa ajaa
kovempaa suuremmalla kulutuksella
tai päinvastoin. Tähän vaikuttaa monet säätilan tai ilmaliikenteen tekijät ja
olosuhteet. Joskus voi olla taloudellisempaa lentää suurella polttoaineen
kulutuksella ja saavuttaa taloudellinen
etu. Se voi syntyä esimerkiksi monimuotoisista liikenteellisistä syistä
vaikkapa jatkoyhteyksiin liittyen tai
määränpääkentän liikennetilanteen
tai sitten poikkeuksellisista sääolosuhteista tai näiden yhteisvaikutuksista.
Matkustusmukavuus on myös olennainen huomioon otettava seikka.
Turbulenttinen ilmamassa pyritään
välttämään saatujen ennakkotietojen
perusteella. Vaikka turbulenssin esiintymisestä onkin hyvää alustavaa
tietoa ennusteiden pohjalta, voi sitä
esiintyä yllättäen esimerkiksi ns.
kirkkaan ilman turbulenssina. Turbulenssin
matkustusmukavuutta
heikentävää vaikutusta minimoidaan
yleensä
korkeutta
muuttamalla.
Nopeuden vähentäminen pehmentää
myös pyörteisyyden vaikutusta. Se,
minkälaiseen ratkaisuun päädytään,
on riippuvainen asioiden tärkeysjärjestykseen laittamisesta ja usein siis
kompromissi matkustusmukavuuden
ja liikenteellisen sujuvuuden välillä.
Voimakkaan turbulenssin välttämiseen liittyy myös korkealla lentämisen aerodynamiikka. Yleisilmaisuna
sana turbulenssi pitää sisällään
niin rintamien yhteydessä olevat
pyörteiset virtaukset kuin tuulileikkauksetkin, joissa virtauksen suunta
muuttuu voimakkaasti ja nopeasti pienellä korkeuden tai vaakasuunnan
muutoksella. Koneen nopeudesta
puhuttaessa, tarkoitetaan nopeutta ilmavirtaan nähden. Näin edellä mainituissa tilanteissa voi syntyä hetkessä
suuria nopeuden muutoksia.
Korkealla lennettäessä ollaan
aerodynaamisesti hyvin erilaisessa
tilanteessa kuin alakorkeuksissa. Ilmamolekyylejä on huomattavasti harvemmassa. Tämä pienentää aivan
olennaisesti maksimi- ja minimilentonopeuksien rajaamaa operointialuetta eli yksinkertaisesti nopeuksia,
joilla konetta voidaan lentää. Jos
tämä alue on maanpinnan tuntumassa useampi sata solmua, on se
12 kilometrin korkeudessa 30-40
solmua eli pienentynyt lähes kymmenesosaan. Voimakkaan tuulileikkauksen tai pyörteisten virtauksien vaikutuksessa voidaan lähestyä kriittisiä
nopeusalueita. Lähellä maanpinnan
tasoa sama problematiikka tulee vastaan mutta ainoastaan nopeusalueen
toisessa päässä. Suhteellisen pienellä nopeudella tapahtuvassa laskussa
ja sitä edeltävässä lähestymisessä on
huomioitava esimerkiksi mahdollisen
tuulileikkauksen vaikutus ilmanopeuteen.
Yläkorkeuksissa autopilotti on paitsi
ohuen ilman operointiin erinomaisesti sopiva mutta myös RVSM eli
pienemmän korkeusporrastuksen ilmatilassa pakollinen. Jos jokin odottamaton vika aiheuttaisi autopilotin
pois putoamisen, ohjataan kone liuússa alempiin ilmakerroksiin, missä
vaakalento tiheämmässä ilmassa on
käsin helpompaa ja näin perusteltua.
Näitä ja muita erityistilanteita harjoitellaan kunkin konetyypin, tässä tapauksessa A340 -lentosimulaattorissa riittävän vaativissa ja monimuotoisissa
tilanteissa olennaisena osana liikennelentäjän työtä.
Laskuun
Aamu valkenee Kiinassa. Reittipisteinä MFD (Multi Function Display)
monitoiminäytöllä näkyy Keltaisella
merellä, kohti Korean niemimaata
Rettiosuuden jälkeen huomattavissa selkeä rytminvaihdos ja sähköistyminen
P-H ILMAILU 7
Helsinki – Seoul
olevat ANRAT, SANKO ja AVAGO.
Reittipisteet eivät ole yleisesti tunnettuja maantieteellisiä paikkoja vaan
lennonohjausjärjestelmään syötettyjä
globaalistikin yhteisiä, suunnistusta
auttavia, lähinnä virtuaalisia reittipisteitä. Matkalla Helsingistä Seouliin
pisteitä on hiukan reitistä riippuen kolmisenkymmentä. Se, käytetäänkö kaikkia pisteitä, riippuu liikenteellisestä tilanteesta. Tietyissä tilanteissa voidaan
yhteistyössä lennonvarmistuselinten
kanssa tehdä esimerkiksi sujuvuutta
lisäävä ja näin myös kustannuksia
pienentävä oikaisu.
Vaikka ohjaamossa on ollut rutiininomaista työskentelyä koko reittiosuuden ajan, on nyt huomattavissa
selkeä rytmin vaihdos ja sähköistyminen. Miehistön jäsenet noudattavat
tarkkaan määritettyä työnjakoa. Töitä
tehdään kannettavilla tietokoneilla ja
monitoroimalla. Kartoista ja muista
dokumenteista kuuluva paperin kahina kavaltaa myös, ettei tämäkään
toimisto ole täysin paperiton.
Laskun valmistelu alkaa laskeutumiseen liittyvillä tarkastuksilla. Airbus – koneessa käytetään nimityksiä
Approach Checklist ja juuri ennen
laskua läpikäytävä Final Checklist.
Tarkistettaviin asioihin kuuluvat esimerkiksi tarkka tuloreititys,
lähestymismenetelmä, mahdollisen
ylösvedon menetelmä korkeusrajoituksineen ja minimeineen. Samoin
päätetään miten autopilotin ja käsin
ohjaamisen suhteen toimitaan. Virtauksen kääntäminen jarrutukseen
maakosketuksen jälkeen eli reverssin käyttöön liittyvät toimenpiteet
tarkastetaan. Jäänehkäisyyn sekä tutkaan liittyvät asiat käydään myös läpi
osana tarkastettavia asioita. Samoin
P-H ILMAILU 8
käydään läpi kiitotieltä poistumiseen
liittyvät menettelyt.
Laskuun tuloa edellyttävissä
tarkastuksissa voidaan yhtiö- ja miehistö- sekä myös tilannekohtaisesti
painottaa asioita hiukan eri tavalla.
Yleisemmällä tasolla kaikkea tämänkaltaista toimintaa säätelee kuitenkin
SOP eli vakioitu toimintaohje. Olennaista tietenkin on, että molemmat
tietävät ja ymmärtävät ehdottomasti ja
aukottomasti, mitkä toiminnot tulevat
hetken päästä tehtäviksi.
Viimeisten reittipisteiden aikana on
radioliikenne muuttunut huomattavan
hektiseksi. Liikenteen seasta on yleisvaikutelman lisäksi pystyttävä noukkimaan omalle koneelle tuleva tieto.
Laskeutuminen ja lentoonlähtö ovat
erityisesti tilanteita, joissa ulkopuolinen tarkkailija huomaa miehistön
todellisen ammattitaidon. Vaikuttaa
kuin heillä olisi koulutuksen ja myös
sitä edeltäneen valikoituneisuuden
kautta sisäänrakennettuna erillinen
moodi. Se näyttää kytkeytyvän automaattisesti päälle kun työn eniten
tarkkuutta vaativat osiot sitä edellyttävät. Yhteistyö toimii saumattomasti,
toiminnot seuraavat toisiaan eleettömästi, tarkasti ja saumattomasti
menetelmäsanojen ja kuittauksien täydentäminä. Tilannetta hiljaa
seuraavalle kirjoittajalle on täysin
selvää, että homma sujuu täsmälleen
suunnitellulla tavalla.
Liittyminen loppulähestymiseen
Soulin Incheonin lentokentälle eli ILS
– liukupolkuun tapahtuu tutkavekto-
roinnin avulla eli lähestymislennonjohto antaa suuntia ja korkeuksia.
Incheonin lentokenttä sijaitsee samannimisen kaupungin alueella noin
70 kilometrin päässä Soulista länteen
ja on Korean suurin lentokenttä.
Ohjaaminen tapahtuu Approacheli lähestymislennonjohdon asteina antamien suuntien ja jalkoina
antamien
korkeuksien
mukaan
kunnes ollaan kiitotien suuntaisena ja
mittarilähestymisjärjestelmää ajatellen täsmälleen oikeassa paikassa ja
korkeudella.
ILS eli Instrument Landing System
on mittarilähestymisjärjestelmä, jonka
avulla voidaan lähestyä kiitotietä ilman näköhavaintoja lentokentästä.
Se opastaa laskeutuvat lentokoneet
tarkasti liukupolkua pitkin kiitotien
kynnykselle. Suuntasäde eli localizer
kertoo sivusuunnan ja liukupolku eli
glideslope opastaa lähestymiseen
useimmiten 3 asteen kaltevuudella.
ILS lähestyminen voidaan ajaa tilanteesta riippuen ns. käsin tai autopilottia hyödyntäen. Tällä kerralla
perämies ajaa käsin. Ohjaaminen
on hienovaraisen tarkkaa perustuen
mittarin informaation koneen asemasta korkeus- ja sivusuunnassa.
Ohjaaminen tulee sitä tarkemmaksi,
mitä lähempänä suunnan ja liukupolun näyttäviä, kentällä olevia instrumentteja ollaan. Lähestyminen tapahtuu nyt hyvissä olosuhteissa käsin
ohjaamalla, tarkalleen FD (flight display) näytön informaation kertoman
suuntasäteen ja liukupolun mukai-
Kone on saatu laskuasuun. Laskusiivekkeet ovat täysin alhaalla ja laskutelineet ulkona.
Helsinki – Seoul
sena. On helppo uskoa, että kovissa
olosuhteissa käsin ajaminen on vaativaa työtä.
Kone on saatu vaiheittain lopulliseen laskuasuun. Laskusiivekkeet
ovat täysin auki ja laskutelineet ulkona. Airbus:in tietotekninen miesääni
kertoo
neutraalilla
äänensävyllä
korkeustiedot loppulähestymisen keskeisissä vaiheissa; ”two hundred, one
hundred, fifty, forty, thirty, twenty”.
Perämies loiventaa mekaanisen
äänen kannustaessa hidastamista tai
jarruttamista tarkoittavalla termillä ”retard” ja ottaa tehot pois valmistellen
maakosketusta edeltävää niin sanottua loppuvetoa. Loppuveto -termi
tarkoittaa maakosketuksen tapahtumista hiljalleen kasvatettavan siiven kohtauskulman mahdollistamalla
pienellä nopeudella. Airbus on monien muidenkin liikennelentokoneiden
tapaan tarkka oikeasta kohtauskulmasta. Täydellisen laskun suorittaminen ei siis ole välttämättä rutiinia. Esimerkiksi hiukan liian suurelle
kohtauskulmalle joutuminen voi lisätä
huomattavasti laskumatkaa. Vaikeissa
keli- ja kiitotien kitkaolosuhteissa maakosketuksen ajoituksella on myös turvallisuuteen vaikuttava merkitys. Mitä
enemmän istuminen siirtyy eteenpäin
sitä suuremmaksi kasvaa riski kiitotien kesken loppumiseen.
Välittömästi maakosketuksen jälkeen
monitoroiva pilotti ilmoittaa ”spoilers”,
”reverse green” millä kerrotaan jarruttamisesta siiven yläpinnalta nousevilla
spoilereilla sekä moottoreiden suihkuvirtauksen kääntämisestä jarruttamiseen. Tässä tapauksessa spoileri on
hyvä nimitys, koska se todella pilaa
virtauksen ja näin tuhoaa nostovoimaa
eli estää siipeä lentämästä. Jarrutusteho paranee spoilereiden ansiosta
olennaisesti suuremman painon kohdistuessa laskutelineiden renkaisiin ja
voimistamalla näin kitkaa.
Jarrutuksen jälkeen kone selvitetään oikealle rullaustielle. Rullaus toimii laskun jälkeen, kuten
lähdössäkin, ohjattuna toimintona.
Rullaus on koneen päällikön eli kapteenin tehtäviä. Perämies siirtyy nyt
rullausta tukeviin toimenpiteisiin. Rullaus oikealle paikalle ja kiinnittyminen
”putkeen” sujuu ilman suurempia ongelmia. Moottoreiden sammutuksen
jälkeen luetaan siihen liittyvä shut
down check – lista ja polttoainepumput laitetaan pois päältä, parkkijarrut
päälle ja ohjaamon ”nappulat” oikeaan
järjestykseen, jonka jälkeen luetaan
edelliseen liittyen securing check list.
Pitkän staattisuuden voi yllättäen katkaista mikä tahansa yllättävä tekijä
Liikennelentäjän
työkuvasta
Aikaeron vaikutus on ongelmana
mielenkiintoinen mutta ikävä ilmiö.
Tuskin on montakaan lentäjää, joka
kehuu nukkuvansa aina samaan kellonaikaan ja hyvin aikavyöhykkeestä
riippumatta. Biologista kelloa vastaan
taisteleva kohtuullinenkaan uni ei vastaa normaalia rytmiä.
Lentäjän ammatti edellyttää
hyvää motoriikkaa ja monista pienistä tärkeistä osioista muodostuvan
kokonaisuuden koossa pitämistä.
Monien muuttujien joukosta tulee huomata poikkeavat tendenssit. Lentäjän
ammatille on myös tunnusomaista
pitkät jaksot, jotka ovat näennäisesti
staattisia. Pitkän staattisuuden voi
yllättäen katkaista mikä tahansa yllättävä tekijä ja silloin pilotin tulee kyetä
hyödyntämään koko kapasiteettia.
Liikennelentäjän työn laatu on tasokkaan koulutuksen lisäksi voimakkaasti
sidoksissa vireystilaan.
Mietiskelin pari vuotta sitten New
Yorkissa ollessani liikennelentäjälle
tyypillistä tilannetta. Miehistö saapui
iltapäivällä MD 11 – koneella John
F Kennedyn kentälle ja sieltä bussilla hotellille, syömään ja nukkumaan. Seuraavana illansuuna takaisin JFK:lle ja matkaan takaisin kohti
Suomea. Saavuin samalla koneella
ja koetin venyttää nukkumaanmenoa
mahdollisimman pitkälle taatakseni
kohtuullisen yöunen. Itse heräsin silloin pätkittäisen ja lyhyen muutaman
tunnin yöunen jälkeen ja vietin tyypillisen kömpelön, pätkivän, oudon olon
aikaeropäivän. Illan suussa olotilani
toi mieleen miehistön, joka on juuri
aloittanut työvuoron kohti Suomea.
Tästä vasta kahdeksan tunnin päästä
miehistö olisi sorvaamassa laskua MD
11 – koneella mahdollisesti vaativissakin sääolosuhteissa. Vaikka tällöin
kyseessä oli lepoajat mahdollistava
kolmen pilotin miehistö, ei se silti
poista aikaeron ongelmaa. Toivoin,
että sää seuraavana aamuna Helsinki-Vantaalla olisi edes kohtuullinen.
Liikennelentäjällä tulee olla ammatinhallinnan
kokonaisvaltainen
kompetenssi ja psykofyysinen tila niin
korkealla tasolla, että se kestää suorituskykyä selkeästi laskevia tekijöitä.
Täytyy toivoa, ettei kiristyvä kilpailu
ja taistelu globaaleista markkinoista
saa sellaisia epäterveitä piirteitä, joissa miehistön suorituskyky ja motivaatio romahtelee näennäistaloudellisilla
hyötynäkökohdilla.
Tällaisten epäterveiden muutosten
voisi kuvitella vaikuttavan hyvin nopeasti liikennelentäjien koulutusjärjestelmään ja sitä kautta suoraan miehistön
laatuun. Toivottavasti tulevaisuudessa ei jouduta tinkimään nykyään
tarkoin valikoituneesta, testatusta,
korkeatasoisesta oppilasaineksesta.
Jos ammatillinen motivaatio jostain
syystä ratkaisevasti huonontuisi, voisi
kuvitella monen nykyisen, usein muunkin ammatillisen pätevyyden ja
korkeakoulututkinnon
suorittaneen
lentäjän hakeutuvan paremmin terveyttä ja parempaa elinikäennustetta
tukeviin työtehtäviin.
P-H ILMAILU 9
Helsinki – Seoul
Jos tarkastellaan asiaa ilmaliikenneturvallisuuden näkökulmasta, lienee yleisemminkin selvillä, että
miehistön ammattitaito ja motivaatio
yhdessä muodostaa turvallisuuden
kanssa lähellä ykköstä olevan korrelaatiokertoimen. Lähes täydellisen lineaarisen riippuvuuden huomioiminen
toimii ainakin artikkelin kirjoittajalle
matkustamisessa keskeisenä
yhtiön valintaperusteena.
Finnair AY041 ja AY042 lennoilla Kapteenina Timo Ovaska ja perämiehenä Joonas Pykälä
Artikkelin kirjoittaja on Vääksyn Lukion Ilmailulinjan opetuksesta ja kehittämisestä vastaava projektipäällikkö. Artikkeli on lyhennelmä ja luettavisasa kokonaisuudessaan PHIL Magazine nettilehden
sivuilla www.phil.fi
Lentäminen jatkuu
Laman syövereissä, kustannusten paineessa ja byrokratian ahdistaessa saattaa tulla
mieleen, että näinköhän tämä
ilmailu lakkaa tyystin. Tulevaisuudestahan ei voi sanoa
mitään täysin varmaa, mutta
todennäköisyyksiä voi silti
arvailla. Loogisesti päätellen
voi ennakoida, että lentäminen jatkuu tulevaisuudessakin
vähintään yhtä vilkkaana kuin
ennen lamaa.
Liikenne lisääntyy
Globalisaatio eli maapalloistuminen
yksi seuraus on kaikenlaisen liikenteen lisääntyminen. Tavaraa, ihmisiä
ja tietoa liikkuu yhä enemmän, yhä
vauhdikkaammin ja yhä kauemmas.
Erityisesti liikkumisen lisääntyminen
näkyy ja tulee näkymään lentoliiken-
P-H ILMAILU 10
teessä. Lukuisten kansainvälisten
arvioiden mukaan lentoliikenteen odotetaan kasvavan ainakin näköpiirissä
olevat 30 vuotta. Tätä ennustetta ei
ole syytä muuttaa, vaikka nyt olemmekin tilapäisesti lamassa.
Lentoliikenteen jatkuvasta lisääntymisestä on tietenkin seurauksena
ruuhka ja tungos. Vuosituhannen
vaihteeseen saakka jotenkin selvittiin, mutta nyt järjestelmä käy ylikierroksilla. Tulevaisuudessa lentoliikennejärjestelmä uhkaa ylikuormittua ja
ruuhkautua. Lentokenttiä ja kiitoteitä
on liian vähän tai ne ovat liian pieniä.
Lentoliikenne ei enää nykymenolla
tule pysymään aikatauluissaan ja terminaalit tukkeutuvat. Tulevaisuudessa
on pakko kasvattaa terminaalien
kokoa ja lisätä kiitoteiden kapasiteettia. Helsinki-Vantaan lentoasemakin
on jo vuosikausia näyttänyt rakennustyömaalta. Myös lennonvarmistusjärjestelmien ja liikenteen ohjausjärjestelmien kapasiteettia on kasvatettava.
Ja koska robotit eivät vielä suoriudu
kaikesta, on koulutettava ja rekrytoitava alalle lisää väkeä; lentäjiä, lennonjohtajia ja huoltohenkilökuntaa.
Kolme vaihtoehtoa
Kasvavan liikenteen ongelmiin on
periaatteessa kolme vaihtoehtoista
teksti: Jukka Vepsäläinen
kuvat: Wikimedia,
Jukka Vepsäläinen
ratkaisua, joissa kussakin voidaan
kuljettaa nykyistä enemmän ihmisiä
ja tavaraa: a) Lisätään lentokoneiden määrää. b) Ei lisätä lentokoneiden määrää, mutta tehdään niistä
suurempia. c) Ei lisätä lentokoneiden
määrää eikä kokoa, mutta tehdään
niistä nopeampia. Periaatteessa on
neljäskin vaihtoehto: Ei tehdä mitään.
Tämä kuitenkin edellyttäisi vähintäänkin lentoliikenteen kysynnän kasvun
pysähtymistä. Se taasen ei tunnu
todennäköiseltä, koska edellytyksenä
olisivat erittäin mullistavat kehityskulun linjamuutokset koko globalisoituvassa maailmantaloudessa.
Ensimmäinen vaihtoehto, lisätä lentokoneiden lukumäärää, on itsestään
selvin. Seurauksena on kuitenkin yhä
pahempi ruuhka, jonka hallitsemiseksi
on investoitava myös ohjausjärjestelmiin ja muuhun infrastruktuuriin. Tällaista lisääntyvän konemäärän mallia
on kutusuttu nimellä SATS (Small
Aircraft Transportation System) eli
pieniin lentokoneisiin perustuva kuljetusjärjestelmä. SATSissa lennetään pienemmillä koneilla kysynnän
mukaan, periaatteella kaikilta kentiltä
kaikille kentille. Pienimmässä kokoluokassa lentotoiminta muistuttaa
taksiliikennettä ja hyödyntää kalustonaan uudentyyppisiä pikkujettejä
(VLJ, Very Light Jet). Huimimmissa
Lentäminen jatkuu
AUTOILIJA
TOIVOLA MARKKU
Muutamalla Airbus 380 jättikoneella voidaan hoitaa kymmenen pienemmän koneen liikenne
visioissa puhutaan jopa henkilökohtaisesta ilma-kulkuneuvosta (PAV,
Personal Air Vechile), johon kaikilla
olisi varaa ja jossa ei tarvittaisi lainkaan varsinaista lentäjää.
Toisessa vaihtoehdossa liikenteen
kasvu ratkaistaan rakentamalla yhä
suurempia lentokoneita. Tämä filosofia näyttää olevan eurooppalaisen
Airbusin valinta. Muutamalla Airbus
380 jättikoneella voidaan hoitaa kymmenen pienemmän koneen liikenne.
Tässä kärrynpyörä -mallissa (huband-spoke) pitkien pääreittien liikenne
keskittyy suurten jättiläiskenttien väliseksi. Näiden keskuskenttien syöttöja purkuliikenne suuntautuu sitten
kärrynpyörän puolien tapaan ympäröiville pienemmille kentille. Jättiläiskoneet eivät kuljeta tulevaisuudessa
vain ihmisiä vaan myös rahtia. Boeingin piirustuspöydällä oleva Pelican
omaa 150 metrisen siipien kärkivälin
ja pystyy kuljettamaan 1400 tonnia
kuormaa. Koon kasvattamisen tekee
mahdolliseksi uudet materiaalit ja
teknologia: kevyet komposiittirakenteet, entistä pienemmät mutta tehokkaat moottorit, kehittynyt avioniikka ja
muotoilu.
Kolmannessa vaihtoehdossa ei
koneita ole enempää eivätkä ne ole
suurempia. Sen sijaan ne ovat nopeampia. Samalla lentokonemäärällä ja
samassa ajassa kuin aikaisemminkin,
voidaan kuljettaa suurempi määrä
matkustajia ja rahtia. Tällaista filosofiaa toteuttavat scramjetit (Supersonic Combustion Ramjet) kuluttavat
kokonaista tunnin ja 30 minuuttia
välillä Lontoo Sydney, viisinkertaisella
äänennopeudella (5 mach) ja moottoreilla, joissa ei ole liikkuvia osia.
Pienille kentille kysyntää
Todennäköistä on, että tulevaisuu-
kappaletavaran kuljetukset
Vesivehmaantie 297 B4
17130 Vesivehmaa
Puh. 03 784 4444,
0400 353 003
Lontoosta Sidneyhin 1h 30 min.
dessa kaikki kolme edellä esiteltyä
vaihtoehtoa purkavat oman osuutensa
kasvavasta liikenteestä rinta rinnan
samaan aikaan. Lopputuloksena on
kuitenkin se, että ilmatila ruuhkautuu
entisestään ja syrjäisemmille kentille
alkaa kohdistua kysyntää. Ne vapaan
G-ilmatilan lentokentät, jotka kykenevät infrastruktuurinsa ja ystävällisen
vastaanottavaisen ilmapiirinsä puolesta vastaamaan kysyntään, alkavat
kehittyä.
Pienemmillä ja syrjäisemmillä lentokentillä tapahtuva lentotoiminnan
lisääntyminen voi olla kahden tyyppistä. Toisaalta kaupallinen taksilentotoiminta jenkkien SATS-mallin
mukaisesti saattaa lennättää pikkukentille yhä useammin jopa uuden
tyyppistä pientä suihkukonekalustoa.
Tämän edellytyksenä luonnollisesti
on se, että kenttä sijaitsee aluerakenteellisesti lähellä jotakin matkustajia
vetävää kohdetta esimerkiksi suurta
kaupunkia, laskettelukeskusta, maaliikenteen solmukohtaa, aurinkorantaa
tai muuta matkailullisesti kiinnostavaa
kohdetta.
Toisen tyyppisen mahdollisuuden
pienkentille luo valvotun ilmatilan
ruuhkia pakeneva harraste- ja urheiluilmailu. Tässä suhteessa Suomi
on edullisemmassa asemassa kuin
Keski-Eurooppa. Suomalaisessa harraste- ja urheiluilmailukentässä voitaisiin yleisesti ottaen tehdä tulevaisuuden strateginen valinta ja alkaa rakentaa maastamme Euroopan harraste-
TELIVAUNU
WECKMAN OY
Paininpuuntie 23
18100 Heinola
Puh. 03-874 220
SUOMEN
SUODATINVALMISTE OY
Vuohkalliontie 9
18200 Heinola
Puh. 03-714 2777
www.suodatinvalmiste.com
www.ilmaripoyhonen.fi
OY
P-H ILMAILU 11
Lentäminen jatkuu
ja urheiluilmailun paratiisia. Paikkaa,
joka on tunnettu koko maanosan
ilmailuyhteisössä vapaasta ilmatilastaan. Samaan tapaan kuin Espanja
on tunnettu aurinkorannoistaan ja
Alpit laskettelurinteistään.
Suomen sisällä toimivat samat lainalaisuudet kuin Keski-Euroopassakin. Vapaa ilmatilan kentän on sijaittava edullisesti joko tiheästi asuttujen
alueiden tai jonkin muuten kiinnostavan kohteen läheisyydessä. Sijainnin lisäksi uutta aktiviteettia vastaan
ottavan kentän on oltava teknisesti
kunnoissa ja infrastruktuuriltaan houkutteleva. Kolmanneksi tarvitaan
uudet tulijat tervetulleeksi toivottava
henki. Kentän hallinnon, yhdistysten
ja muiden sosiaalisten instituutioiden
tulisi olla hyvin hoidettuja, demokraattisia, tasapuolisia ja avoimia ottamaan vastaan uusia jäseniä. Tässä
kaikessa tarvitaan kentän omistajien
ja käyttäjien yksituumaista näkemystä
kehittämisen suunnasta.
Automaatio valtaa lentokoneen
USA:n tiede- ja teknologianeuvoston asettama työryhmä arvioi tulevaisuuden merkittävimmiksi teknologioiksi teollisuuden näkökulmasta nanoteknologian, kaikkialle tunkeutuvan
informaatio- ja kommunikaatioteknologian sekä vetyenergiateknologian.
Ilmailun kannalta lienevät merkittävimpiä materiaali-, nano- ja tietotekniset uudet sovellukset. Samoin
energiateknologia, jota tarkastellaan
hieman myöhemmin.
Tälläkin hetkellä lentokoneen ohjaamon digitaalisuus yleistyy kovaa
vauhtia ja perinteiset mittarit vaihtuvat näyttöruuduiksi. Tulevaisuudessa
ohjaamon valtaavat suuria pintoja
peittävät digitaaliset paneelit. Ole-
P-H ILMAILU 12
massa olevaa teknologiaa, joka juuri
on yleistymässä myös yleisilmailussa,
ovat lasiohjaamojen keinonäkymät
(Synthetic Vision). Järjestelmä tuottaa näytölle tarkkaa digitaalista mutta
luonnollista kuvaa maastosta. Laskut
ja nousut tulevat mahdollisiksi huonossa säässä ja näkyvyydessä, tai
jopa yöllä täydellisessä pimeydessä.
Nykyisten VFR ja IFR käsitteiden rinnalle voi tulla uusi EFR (Electronic
Flight Rules).
Tekniikan kehittyessä avioniikka
robotisoituu kokonaan. Jatkossa
ei ole mitään ihmeellistä siinä, että
robotti-perämies tai neiti (ihan miten
ilma-aluksen päällikkö itse haluaa)
tunnistaa pilotin äänen, seuraa käskyjä ja tuottaa pilotille ruuhkatonta
reittitietoa, sijaintitietoa ja digitaalisia
kolmiulotteisia karttoja. Internet tulee
entistä voimakkaammin ohjaamoon,
jolloin voidaan esimerkiksi lennon
aikana seurata satelliitti- ja tutkakuvia sään kehittymisestä. Robopilotti
hoitaa rutiini-radioliikenteen lähettämällä selvitykset ja ilmoitukset joko
tekstiviesteinä tai sähköpostina. Tällöin kaikki viestintä on täsmällistä ja
yksiselitteistä eikä ole riippuvainen
radiotaajuuksista. Virheiden määrä
vähenee. Lentäjiä siis tullaan tarvitsemaan myös tulevaisuudessa, mutta he
joutuvat remonttiin. Bio-, ICT- ja nanoteknologian avulla lentäjän aisteja ja
toimintakykyä parannetaan. Ihminen
ja robotti sulautuvat toisiinsa.
Ilmastonmuutos
tulee,
olemmeko valmiita?
Ilmastonmuutosta pyritään hillitsemään kansainvälisin sopimuksin,
joihin Suomikin on sitoutunut. Liikenteen osalta hiilidioksidipäästöjä pitäisi
vähentää 16 % nykyisestä 13 miljoonasta tonnista noin 11 miljoonaan ton-
niin vuoteen 2020 mennessä. Nykymenolla päästöt päinvastoin kasvavat.
Yksi väline taistelussa ilmastonmuutosta vastaan on päästökauppajärjestelmä. Siinä päästöjen synnyttäjille
myönnetään päästöoikeuksia. Ja jos
haluaa ylittää kiintiönsä, on lisäoikeuksista maksettava. Euroopan unioni on
päättänyt, että kasvihuonekaasujen
päästökauppa ulotetaan koskemaan
myös lentoliikennettä. Päästöoikeudet
jaetaan vuonna 2010 ja kaupankäynti
alkaa 2012.
Lentoliikenteen päästöt ovat määrällisesti pienet ja supistustalkoot pitäisikin aloittaa sieltä missä saadaan
suurimmat vähennykset aikaiseksi.
Lentoliikenteen osuus maailman kasvuhuonekaasupäästöistä on vain 4-5
% ja Suomessakin maamme vastaavista päästöistä alle 6 %. Totuus kuitenkin on, että ilmailu tulee kohtaamaan päästötalkoot tulevaisuudessa
tavalla tai toisella.
Lentäjiä koulutettava
Suomessa tarvitaan tulevaisuudessakin riittävästi osaavaa työvoimaa
ilmailun ammatteihin ja harrastustoimintaan. Tarve ei katoa käsillä olevan
laman myötä. Todennäköisintä on,
että ennakoitu lentoliikenteen kasvu
tulee jatkumaan lamahäiriön jälkeen.
Vaikka luontoon ja ympäristöön liittyvien hillitsevien muutosvoimien
merkitystä ei kannata väheksyä, jo
pelkästään lentäjäkunnan poistumat
eläkkeelle edellyttävät jatkuvasti korkean osaamistason omaavien uusien
sukupolvien kouluttamista. Lisääntyvä
lentoliikenne tarvitsee lisää osaavaa
työvoimaa kaikkiin tehtäviin: lentäväksi henkilökunnaksi, lennonjohtoon,
kenttähenkilökuntaan ja huoltoon
sekä hallintoon, myyntiin ja markkinointiin. Suomalaisen lentoliikenteen
korkean osaamistason kilpailuetu on
säilytettävä myös tulevaisuudessa.
Osaavan työvoiman saatavuutta pyritään helpottamaan esimerkiksi Vääksyn yhteiskoulun ilmailulinjalla, missä
valmistautuminen ammatillisiin opintoihin aloitetaan jo lukiossa.
LÄHTEET:
Jukka Vepsäläinen (2008-2009):
Ilmailun tulevaisuus, Kolmiosainen
artikkelisarja lehdessä: Päijät-Hämeen Ilmailu, 2008-2009.
LUKKOPALVELUT MYÖS LENTOÄSSILLE!
ALEKSANTERINKATU 3 LAHTI
KESKUSKATU 9, HOLLOLA
KAIVINKONEPALVELU ANTTI RUSI
Maanrakennustyöt
Ojitukset
Tienrakennustyöt
Pohjatyöt
Koneelliset metsätyöt
Lavettikuljetukset
Maa-aineskuljetukset, sora/multa
Pyöräkuormaaja
Käytössä 22 t:n tela-alustainen kaivinkone
Puh. 0400 464 566 Puh./fax (03) 787 3154
antti.rusi@elisanet.fi Juokontie 21, 17120 Paimela
VÄÄKSYN TILITOIMISTO OY
Kuljetusliike Pekka Väinölä Oy
Vesimäentie 6 15860 Hollola
03-876 771
Kustaankuja 2
17200 Vääksy
Puh. 03 766 1989, 03 766 0998,
Fax. 03 766 0989
pekka.vainola@kuljetusliike-vainola.fi
Kaivinkone ja purkutyöt
tehokkaasti ja edullisesti!
Saulin Sekatyö
050-9105005
www.saulinsekatyo.com
Vanhojen huonekalujen ja esineiden entisöintiä
Juhani Salojärvi, puh. 040 532 9893
Kellosalmentie 11, Padasjoki
juhani@wanhakaappi.fi
Sähköasennukset
Asikkalassa ja Lahdessa
MISMO OY
asennus, suunnittelu ja atk –verkot
määräaikaistarkastukset
Mestarintie 2, 17200 Vääksy
Puh. 0400 619 041 Jarmo Savolainen
jarmo.savolainen@mismo.fi
03-878 610
P-H ILMAILU 13
Vääksyn Yhteiskoulun Ilmailulinja on tarkoitettu opiskelijoille, joilla on haaveena
liikenne- tai sotilaslentäjän tai lennonjohtajan ammatit. Ilmailulinjalle hakevalta opiskelijalta edellytetään kohtuullisen
koulumenestyksen lisäksi ennen kaikkea
motivoituneisuutta opiskeluun kokonaisuutena. Opiskelijan Ilmailun ja lukioopiskelun motiivia mitataan valintaprosessissa pisteytetyllä haastattelulla.
Vääksyn Yhteiskoulun ilmailulinja
Teksti ja kuvat: Risto Pykälä
Svjatoslav Matviiv, tuttavallisemmin Tsatsiki suorittaa usean muun opiskelijan tapaan lupakirjan kahden lukion kurssin kokonaisuutena.
Ilmailulinja käynnistettiin syksyllä 2006. Idea ilmailulinjasta
opetussisältöineen tuli Vääksyn
Yhteiskoululle ja Asikkalan sivistystoimelle yhtenä Päijät-Häme
lentoon – kehittämishankkeen
tavoitteista. Kehittämishanketta
hallinnoi toiminnastaan kansallisesti ja kansainvälisestikin huomioitu Padasjoen lentokerho ry.
Saman hankkeen osatavoitteena perustettiin ilmailulinjan vetovastuuseen Päijät-Hämeen
Ilmailuyhdistys PHIL ry.
Tarvittavan kehitystyön varmistamiseksi käynnistettiin em. tahon Asikkalan sivistystoimelle suunnittelema ja
Asikkalan kunnan rahoittama kaksivuotinen AIRekry – projekti.
Syksyllä käynnistyneen 2008 projektin
vision mukaisesti vuonna 2010 Vääksyn Yhteiskoulun lukio on valtakunnallisesti tunnettu ja vetovoimainen
ilmailualan erikoislukio, joka tuottaa
laadukasta ja motivoitunutta oppilasainesta ilmailualan oppilaitoksille.
Projektiin on kytketty lisäksi ilmailu-
P-H ILMAILU 14
linjan koulutuksellisen yhteistyötahon
Päijät-Hämeen Ilmailuyhdistys PHIL
ry:n ja Suomen Ilmailuliiton tukisäätiön rahoittama kehittämisprojekti.
Tällä hetkellä ilmailulinjalla opiskelee
n. 45 opiskelijaa.
AIRekry projektin tavoitteena on lukiokoulutuksen kytkeminen kiinteämmin ilmailun ammatilliseen koulutukseen ja näin edistämällä ilmailualan
rekrytointia. Samoin turvataan alan
osaavan työvoiman saatavuus.
Tavoitteisiin pyritään itse koulutuksen eli opetuksen kehittämisellä, opettajien koulutuksella sekä verkostoyhteistyön rakentamisella. Verkoston
toimijoiksi on kaavailtu alan keskeiset
kouluttajat. Näistä ilmailulinjan profiilin
kannalta tärkeimmät ovat lennonvarmennusalan koulutuksesta Suomessa vastaava Finavian Avia College
sekä liikennelentäjien koulutuksesta
vastaava Suomen Ilmailuopisto.
Ilmailulinjan neljäs vuosi ja AIRekry –
projektin toinen vuosi käynnistyi 2009
syksyllä.
Samanaikaisesti jatkettiin ilmailulinjan koulutuksellisen yhteistyötahon
Päijät-Hämeen Ilmailuyhdistys PHIL
ry:n ja Suomen Ilmailuliiton tukisääti-
ön rahoittamaa erillistä kehittämisprojektia.
Valtakunnallinen
vetovoima
Syksyllä aloittaneelle vuosikurssille valittiin 17 kriteerit täyttävää opiskelijaa. Kuntarajat ylittävä vetovoima
lisääntyi edellisestä hieman ja ulkokuntalaisten osuus opiskelijoista oli
uuden kurssin osalta 70,6 % . Kevään
2010 hakuprosessin kautta ilmailulinja saa opiskelijoiksi tavoitteeksi asetetun maksimimäärän eli 20 opiskelijaa.
Syksyllä 2010 aloittavaista opiskelijoista jo yli 80% tulee muista kunnista.
Koulutuksellisen tasa-arvon tavoite ei
ole vielä aivan asetetun toiveen suuruusluokkaa
oikeansuuntaisuudestaan huolimatta. Naispuolisten osuus
on 2009 aloittaneiden osalta 20 % ja
2010 aloittavilla 25%.
Lennonvarmistusalan ja liikennelentämisen yleisesti tiedossa oleva korkea ammatillinen status on taannut
yhä parantuneen hakija-aineksen.
Lukuvuoden 2009-2010 aikana Ilmailulinjan uusista opiskelijoista n. 50%
Vääksyn Yhteiskoulun ilmailulinja
Kurssien määrä kasvaa
www.sysma.fi
YKSI SYSMÄ
Samuli Heikinheimo ja Lars Frei
työstämässä ”äitisimulaattorin” mallia
Severi Keränen tyytyväisen näköisenä koulumatkalennon jälkeen.
on valinnut myös lentolupakirjaan
tähtäävät kurssit. Ilmailulinjan nuorentava ja tasokas vaikutus läheisen
Vesivehmaan lentokentän toimintaan
ja sen toimintalukuihin on ollut merkittävä ja vuosittain kasvava.
Simuloinnin kehittämistä
AIRekry – ilmailulinjan kehittämisprojekti sekä sitä tukeva SIL / PHIL
projektit ovat edenneet asetettujen
tavoitteiden mukaisesti. Tavoitteet
tullaan saavuttamaan lukuvuoden
2009-2010 päättyessä. Kehitystyölle
on kuitenkin taattu jatko erillisen kehittämisresurssin avulla.
Lukuvuoden kehitystyössä keskityttiin mm. Ilmailu – oppiaineen syventävien kurssien lentosimulointiin. Simulointia käytetään opetustyössä laajasti
teoreettisen tiedon soveltamiseen.
Ilmailulinjalla on tällä hetkellä käytettävissään kaksi luokkaa, joissa yhteensä 38 opiskelijakohtaista PC- lentosimulaattoria sekä kaksi lennonjohtamiseen käytettävää PC–yksikköä.
Luokissa voidaan luoda todellista
vastaava ilmatila lentokoneineen ja
lennonvarmennusjärjestelmineen.
Lisäksi SIL/PHIL projektilla on rakenteilla ja koko kevätlukukauden
kokeiluvaiheessa ollut syventävien
opintojen erityiskäyttöön tarkoitettu
kolmen hengen miehistölle suunniteltu ohjaamosimulaattori. Tässä neljän erillisen näytön sekä realistiseen
operointiin liittyvien oheislaitteiden
avulla saadaan aikaan todellista lentämistä vastaava kokemuksellinen
tilanne. Lukuvuoden 2009-2010 aikana simulaatiomenetelmiä on käytetty
yhä enemmän lupakirjaan tähtäävien
lento-osien tehokkaana tukena.
Aineopetuksen puolella Ilmailulinjan
teoreettista pohjaa laajennettiin Ilmailu- oppiaineen soveltavien kurssien kehitystyöllä. Ilmailuun liittyvien kurssien
kokonaismäärä nousee 2010 syksyllä
kuuteentoista. Ilmailu – oppiaineen
lennonopettajien vetämiä kursseja tulee olemaan kaksi enemmän eli kahdeksan ja soveltavia aineenopetuksen
kursseja myös kahdeksan. Soveltavia
kursseja ovat lukion aineenopettajien
toteuttamat ilmailufysiikka, ilmailumatematiikka, ilmailupsykologia, ilmailuenglanti, ilmailuhistoria, ilmailumaantieto, ilmailuliikunta sekä äidinkielen,
kuvataiteen ja tietotekniikan yhteinen
kurssikokonaisuus.
PHIL ry:n vastuulla olevan Ilmailu
– oppiaineen opetussuunnitelmassa
omakustanteisten ja vapaavalintaisten
kurssien määrä on nostettu yhdestä
kolmeen. PHIL ry:n uuden yhteistyötahon, Blue Skies Aviation Oy kiinnittymisen myötä uutena vapaavalintaisena omakustanteisena on mukaan
tullut PPL (Private Pilot License) eli
yksityislentäjän lupakirjan osiot.
Suunnitellut OPS – kokonaisuudet
ovat olleet arvioitavissa Suomen
Ilmailuopistossa ja Avia Collegessa.
Lopulliset OPS:t on tehtiin saadut
arvioinnit huomioiden.
Vierailuja Suomessa
ja ulkomailla
Lukuvuoden alkajaisiksi ilmailulinja
vieraili elokuussa Moskovassa MAKS
-ilmailutapahtumassa. Vierailun yhte-
Moskovan matkalla tutustuttiin myös venäläisen ilmailun historiaan, tällä kertaa La-7
P-H ILMAILU 15
Vääksyn Yhteiskoulun Ilmailulinja
salaoja- ja sadevesityöt
viemäri- ja pihatyöt
vaihtolava ja
kuljetuspalvelu
Vähälaukkalantie 4,
17200 Vääksy
MAKS- ilmailutapahtumassa oli ilmailulinjalaisten kanssa 500 000 muuta ilmailun ystävää
ydessä tutustuttiin myös läheisen Moninon kaupungin ilmailulukioon sekä
sen yhteydessä olevaan ilmailumuseoon. Vierailu toteutettiin yhteistyössä Opetushallituksen kanssa osana
suomalaisten Ilmailulukioiden Venäjäverkoston toimintaa.
Helmikuussa 2010 ilmailulinja vieraili Porissa, Suomen ilmailuopisto
SIO:ssa tutustumassa liikennelentäjäkoulutukseen. Toukokuussa ilmailulinja vieraili Puolustusvoimien tapahtumassa Utin lentokentällä.
Sivut uusiksi
Ilmailulinjan www -sivut uusiutuivat
lukuvuoden 2009-2010 aikana täysin.
PHIL ry:n rakentamat sivut sisältävät
nyt kattavan tiedon ilmailulinjasta esittelyvideoineen. Keväällä 2010 aloitettiin olemassa olevan Päijät-Hämeen
Ilmailu -lehden modifioiminen ilmailulinjan pää-äänenkannattajaksi PHIL
Magazineksi. PHIL Magazinen ensimmäinen paperi-, netti- ja näköislehtiformaatti toimitettiin toukokuussa.
ok
Kaivinkone Urakointi
Hannu Savola
Kettulantie 412
17430 Kurhila
koneenhenki@gmail.com
LOKALIIKE
J & S LUHTAKALLIO
Käpöläntie 38 17410 Viitaila
03 730 8264, 0400 840 523
Yhteistyötahot
Porin vierailun yhteydessä keskusteltiin ja sovittiin ilmailulinjan ja SIO:n
yhteistyömuotojen konkretisoinnista
ja vakiinnuttamisesta. Muiden keskeisimpien yhteistyötahojen FINAVIA
Avia Collegen, Suomen Ilmavoimien
ja Patria Pilot Training OY:n osalta
varmistettiin yhteistyön jatkuvuus.
Vuoden 2010 alussa ilmailun opetuksesta vastaavan PHIL ry:n uudeksi
ammatillisen koulutuksen yhteistyötahoksi kiinnittyi Blue Skies Aviation Oy.
Toimija on Suomen Ilmailuopistossa
liikennelentäjäkoulutuksen saaneiden
nuorten lennonopettajien muodostama yritys. Tämän yhteistyön kautta
profiloidaan ilmailulinja yhä tarkemmin
ammatilliseen koulutukseen valmentavaksi. Tämä profilointi kohdentuu
niin teoria kuin lennonopetuksenkin
toteutukseen ja metodeihin.
P-H ILMAILU 16
Asikkala
mahdollisuuksia
Päijänteen rannalla
www.asikkala.fi
PÄIJÄT-HÄMEEN
ILMAILU
ALUEEN PARASTA OSAAMISTA
JULKAISIJA
Päijät-Hämeen Ilmailun Tuki ry
MUUTA
METALLIROMU
RAHAKSI
TOIMITUSKUNTA
Taisto Saarinen
Jukka Vepsäläinen
Olli Rantasalo
Eero Viitala
Risto Pykälä
Mikko Autio
YHTEYSPÄÄLLIKKÖ
Mikko Autio
Ota yhteyttä ja
kysy romutarjous
ULKOASU
Risto Pykälä
TOIMITUS
PL 169 15101 LAHTI
Puh. 040 594 3000
puh. 03 756 1277 fax. 03 756 1275
Mustapuronkatu 29, 15300 Lahti
PAINOPAIKKA
Padasjoen Kirjapaino
Teollisuustie 15
17500 Padasjoki
Tel (03) 551 2186
Fax (03) 551 3022
Getadeal Oy
www.getadeal.fi
AUTOKORJAAMO KURREN PAJA
heikki.koskinen@padasjoen-kirjapaino.inet.fi
osamaalaukset, katsastusremontit
pakokaasumittaukset
Kansikuvat: Niki Järvinen, Mikko Autio;
Risto Pykälä
Suopellontie 63, 17130 Vesivehmaa
Puh. 0400 713 466
TAUNO TUOMINEN
Aholanmökit
Mökkilomailua ympäri vuoden
•4-8 hengen lomamökkejä
Pajulantie 457, 17500 Padasjoki
- polttopuun teko ja myynti
- sahatavaran myynti
- pihapuiden kaato
- lokakaivojen tyhjennys
- traktori- ja moottorisahatöitä
- konekorjaamo
- talkkarin työt
puh. 03-557 4047, 0400-798 143,
050-526 4475, 040-836 5157
Aholanmökit
Vesijaonraitti 303
17630 Vesijako
Puh:050-3365163
www.aholanmokit.fi
MAARAKENNE VIIKILÄ KY
Mestarintie 2
17200 Vääksy
P-H ILMAILU 17
Ilmailulinjalta Suomen
Ilmailuopistoon
heistä tiensä raivannut 645. Oma koepäiväni oli 28. lokakuuta, kello 8-12.
Pienen seikkailun jälkeen Tuusulan
keskustassa onnistuinkin löytämään
itseni TKKK:n tiloista, noin sadan hermostuneen testattavan seasta. Toiset
juttelivat keskenään, mutta suurin osa
pysyi vaiti – kaikki kuitenkin tuntuivat
mittaavan katseillaan toisiaan, olivathan he kaikki täällä toteuttamassa
unelmaansa tietoisena myös siitä,
että vain kolmasosa pääsisi jatkoon.
Teksti Pia Meilahti
kuvat Risto Pykälä
Kirjoittaja koululennolla kotimaisemien yläpuolella Heinolassa
Orastava kiinnostus ilmailuun
alkoi luullakseni yläasteella
– toki olin jo pienenä haaveillut lentoemännän ammatista,
monien pikkutyttöjen tapaan.
Yhdeksännellä luokalla kuitenkin kuulin Vääksyn Yhteiskoulun lukioon perustettavasta
ilmailulinjasta, eikä päätöstä
hakemisesta tarvinnut harkita
montaa kertaa.
Kouluarvosanani vaadittavista
aineista olivat riittävät, ja keskiarvonikin oli tarpeeksi, joten pääsin haastatteluun. Menin vanhempien kyydillä
elämäni ensimmäistä kertaa aurinkoiseen Vääksyyn, ja matkalla hermostuneen isäni onnistui jopa eksyäkin.
Perille kuitenkin päästiin, ja haastatteluhuoneessa minua odottivat koulun
rehtori, nuori lennonopettaja Patrialta
sekä tuleva ilmailunopettajani Risto.
Alkujännityksestä huolimatta haastattelu meni hyvin, tai sitten kuluneet
neljä vuotta ovat kullanneet muistoni.
Joka tapauksessa suunnilleen viikon
kuluttua koulun rehtori kuitenkin soitti
ja toivotti minut tervetulleeksi kouluun,
ja niin alkoi yksiön etsintä idyllisestä
pikkukunnasta.
Lukiossa käydyt ilmailukurssit antoivat minulle merkittävästi enemmän
tietoa alasta, Vahvistusta motivaatiooni löytyi myös ultrakevyen lentokoneen ohjaamosta. Lentotunnit vahvistivat tunnetta siitä, että ala on oma.
Suomen Ilmailuopisto alkoi näkyä
tulevaisuudessani selkeänä tavoitteena, ja jälkikäteen voin todeta koko
P-H ILMAILU 18
kokemukseni ilmailulinjasta hyvin
positiivisena sekä erittäin merkityksellisenä haussa Ilmailuopistoon.
Hakuprosessi
Vuoden 2009 haku Suomen Ilmailuopistoon päättyi perjantaina 18.
lokakuuta. Siihen mennessä oli ollut
saatava perille sähköinen hakulomake, paperihakulomakkeet ja esilääkärintarkastustodistus. Paperikarsinta
käsitti erilaisia osioita, muun muassa
liittyen koulumenestykseen ja terveyteen, ja lisäksi lopussa oli A4-kokoinen
tila, jonka ainoa ohjeteksti oli ”Kerro
itsestäsi.” Siinä kerroin luonteestani,
harrastuksistani, historiastani ja kiinnostuksestani alaan.
Lääkärissä sen sijaan mitattiin
perusasiat, kuten pituus, paino, näöntarkkuus E-taululla ja verenpaine. Kun
paperit oli postitettu, jäin noin 1600
hakijan kanssa odottelemaan tietoa
jatkosta, jonka oli määrä tulla lokakuun puolessavälissä.
Kaksi kolmannesta
karsiutuu jo paperien
perusteella
Lokakuussa postista kilahtikin
mukava kirje, joka kutsui psykologisiin esivalintakokeisiin Tuusulan Rantatielle Maanpuolustuskorkeakoulun
täydennyskoulutus- ja kehittämiskeskukseen. Sähköisen hakulomakkeen
oli sen mukaan täyttänyt 1686 hakijaa,
joista 1458 oli laittanut kaikki paperit eteenpäin. Toiseen vaiheeseen oli
Tunnetko jalkojesi
irtoavan maasta?
Luvassa oli ensin kahden tunnin
verran erilaisia aikarajoitteisia älykkyystestejä, jotka pojat kuuleman
mukaan tunsivat jo armeija-ajoilta.
Mieleenpainuvin oli noppatesti, jossa
piti annettujen kuvien perusteella päätellä noppien tahkoista puuttuva kirjain, sekä se, missä asennossa kirjain
oli. Aikarajoitteisiin tehtäviin kuului
myös erilaisia matemaattisia tehtäviä,
missä piti valita neljästä vastausvaihtoehdosta se oikea. Lisäksi mukana
oli perinteisempiä älykkyystestejä –
piti esimerkiksi päätellä, minkälainen
osa kuvasta puuttui.
Näiden testien, sekä evästauon,
jälkeen oli luvassa ajallisesti rajoittamattomia psykologisia testejä, jotka
ilmeisesti mittasivat hakijoiden täyspäisyyttä sekä luonteenpiirteitä. Kyllä
ja ei -vastausvaihtoehdoilla varustettuihin kysymyksiin kuuluivat esimerkiksi ”Tunnetko jalkojesi joskus kohoavan irti maasta?” tai ”Onko isäsi hyvä
mies?” Rennon parituntisen jälkeen
pääsimmekin lähtemään kotiin, ja kirjettä sai alkaa odotella marraskuun
alussa.
Takki tyhjäksi
kykytesteillä
Postimies yllätti minut taas positiivisesti tuomalla kutsun jatkokokeisiin,
jotka järjestettäisiin tutussa paikassa
Tuusulan Rantatiellä. Ilmailufoorumien ahkerana lukijana bongasin,
että tähän vaiheeseen oli päässyt 275
Ilmailulinjalta Suomen Ilmailuopistoon
hakijaa. Koepäivä oli joulukuun 3., ja
ilokseni kutsussa kerrottiin myös lounasmahdollisuudesta – päivä kun kestäisi aamukahdeksasta puoli viiteen
asti. Paikalle saapuessani yllätyin,
sillä paikalla olikin edelliseen verrattuna hyvin vähän ihmisiä. Kun meidät
päästettiin tietokoneluokkaan testejä
varten, laskeskelin meitä olevan kolmisenkymmentä. Nyt ilmassa oli jo
rennompi ja iloisempi tunnelma kuin
edelliskerralla: keskustelimme hakutaustoistamme ja muistakin kuulumisistamme.
Testit eivät alkaneet sen haastavam-
min kuin kokeella, jossa oli tehtävä
neljää asiaa yhtä aikaa. Oli muun
muassa nelinumeroisten lukujen
vähennyslaskua ja kirjainten muistamista. Päivä jatkui pallon ohjaamisella pitkin kapeaa reittiä, sanajonojen muistamisella, tuijottamalla
puoli tuntia pimeässä pomppivaa
palloa, ohjaamalla motorisesti erittäin levotonta kuviota, muistamalla
pisteen liikerataa... Listaa voisi
kutsua melkeinpä loputtomaksi,
tai ainakin luvattoman pitkäksi.
Onneksi taukoja pidettiin tunnin tai
parin välein.
HÄMEEN
MOREENIJALOSTE OY
Kykytestien jälkeen takki oli melkoisen tyhjä, ja sitten olikin luvassa taas
400 kysymyksen verran tuttuja psykologisia testejä, kunnes päivä päätettiin papereiden täyttelyllä. Osa niistä
oli myös psykologisia: piti esimerkiksi jatkaa lauseita ”Minä vihaan...”
tai ”Äitini oli...” ja kertoa A4:n verran
omasta luonteestaan. Lisäksi täytettiin
esimerkiksi henkilötietolomakkeita ja
tietoja omasta koulutaustasta, kunnes
vihdoin sai kääntää nokan kohti kotia.
Valintakokous jatkoon pääsijöistä oli
määrä pitää 18.12.
www.blueskies.fi
0400-833 707
YRITYSPALVELU
PIRJO NYLUND
Tienlanaukset ja lumenauraukset
JORMA AULIN
Tauluntie 5, 17500 PADASJOKI
0400 354 608
KUORMA-AUTOILIJA
SUULLINEN OSMO
ROMONTIE 606
17500 PADASJOKI, Puh. 03 557 1001
P-H ILMAILU 19
Ilmailulinjalta Suomen Ilmailuopistoon
Kirjoittaja Vääksyn Yhteiskoulun abiturienttina lentämässä enteellisesti A320 simulaattoria osana tutustumiskäyntiä
Motiiveista, tavoitteista
ja omasta elämästä
Suureksi yllätyksekseni ja onnekseni minulle oli joululomalla tipahtanut
kutsu henkilökohtaiseen haastatteluun. Siellä minua odottaisivatkin psykologi ja lentokapteeniraati – tiesin
vain sen, että eteeni saatettaisiin
heittää mitä kysymyksiä vain maan ja
taivaan väliltä. Edessä oli kuukauden
odottelu, kunnes vihdoin tammikuun
lopulla sain ottaa suunnan kohti Helsinki-Vantaata.
Aulassa odotteli jo yksi hakijapoika,
jonka kanssa jutustelimme rennoissa
merkeissä tulevista ja menneistä
koitoksista. Pian toinenkin liikennelentäjäkandidaatti saapui, meidät
valokuvattiin, ja sain jatkaa matkaani
psykologin huoneeseen. Psykologin
haastattelusta minulla oli ollut ainoastaan hyvin stereotyyppisiä ja huhujen kärjistämiä odotuksia – outoja
kysymyksiä ja silmiin tuijottamista.
Todellisuudessa tunti sujui nopeasti
keskustellen motiiveista, tavoitteista
ja omasta elämästä. Mukaan mahtui
myös muutamia tehtäviä, joissa minun
oli kerrottava, miten toimisin tietyissä
P-H ILMAILU 20
tilanteissa. Ensimmäisestä haastattelusta jäikin hyvä ja luottavainen mieli,
ja seuraavaksi olikin edessä lentokapteenien haastattelu. Koska haastateltavia oli kolme ja raateja kaksi, yksi
joutui vuorollaan odottamaan vuoroaan – poikkeuksena allekirjoittanut:
paikalla noudatettiin sääntöä ”naiset
ensin”, joten pääsinkin odottamatta
suoraan kapteenien eteen. Taas oli
vuorossa kerrontaa omasta elämästä,
motiiveista ja tulevaisuudesta, mutta
tällä kertaa haastattelua säestivät
kevyet piikittelyt nuoresta iästäni ja
pelkästä lukiopohjastani. En antanut
sen häiritä, mikä ilmeisesti oli tarkoituskin. Lentokapteenien haastattelun jälkeen olo oli kyllä iloinen, mutta
hieman epävarma. Haave liikennelentäjän ammatista siinti edelleen kirkkaana mielessä.
Tutun näköinen kirjekuori postiluukusta
Toiveeni olikin jo melkein toteutunut, kun kusti polki minulle tiedon
lääkärintarkastuksesta. 26. maaliskuuta, viimeisenä mahdollisena
tarkastuspäivänä, saavuin paikalle
seitsemän maissa. Alussa oli tavalliset virtsa- ja verikokeet, ja sitten sai
haukata hieman evästä. Kahdeksantuntiseen päivään mahtui paljon
odottelua, mutta myös kosolti ohjelmaa: kuulotestit, verenpaine ja pulssi,
pituus- ja painomittaus, värinäkötestit,
näkökenttäkoe, silmänpainetesti, karsastuksen ja hajataiton mittaus sekä
tavallisia kyselyjä omasta ja lähisukulaisten terveydentilasta. Lopussa oli
yhteenveto, jossa ilmailulääkäri kertoi
suosittelevansa medikaalin myöntämistä. Liikennelentäjän lääketieteellinen kelpoisuustodistus saapuikin jo
viikon päästä postissa, mutta vielä ei
ollut varmaa, oliko minut hyväksytty
Suomen Ilmailuopistoon. Pitkältä
tuntuneen ajan päästä tutun näköinen kirjekuori kolahtikin postiluukusta
ja toivotti minut tervetulleeksi kurssille, joka alkaisi helmikuussa 2012.
En voinut aivan uskoa lukemaani, ja
myönnettäköön: en oikein voi vieläkään.
Liikennelentäjäkoulutus
Suomen Ilmailuopistossa
Teksti Suomen Ilmailuopisto/ Risto Pykälä
Kuvat: Jari Halttunen
Suomen Ilmailuopisto Oy SIO on Porissa toimiva ammatillinen erikoisoppilaitos,
joka kouluttaa ammattilentäjiä Suomen liikenneilmailun tarpeisiin. Suomen Ilmailuopisto perustettiin vuonna 2002 jatkamaan Finnairin Ilmailuopiston nimellä aiemmin
tapahtunutta liikennelentäjien koulutusta.
Opiskelijat lähdössä BE 300 King Air monimoottorikoulutkseen liityvälle koululennolle. King
Air -kalusto tullaan korvaamaan alla olevan mainoksen Embraer Phenom 100 -kalustolla.
Osakeyhtiömuodossa toimivan oppilaitoksen omistavat Finnair Oyj,
Suomen valtio sekä Porin kaupunki.
Vuosittain vahvistettava opiskelijoiden
määrä mitoitetaan Suomessa toimivien lentoyhtiöiden tarpeen mukaan.
Suomen Ilmailuopiston antama koulutus täyttää ilmailualan kansainväliset säännökset ja Suomen lainsäädännössä asetetut vaatimukset sekä
lentoyhtiöiden ja valtion koulutukselle
asettamat vaatimukset.
Oppilaitos harjoittaa ammattilentäjien
koulutustoiminnan lisäksi maksullista
palvelutoimintaa, kuten koulutuspalveluiden myyntiä ja lentosimulaattorin
vuokrausta lentoyhtiöille
Pääsyvaatimukset
Pääsyvaatimuksena on ylioppilastutkinto tai vastaava 120 ov koulutus.
Minimipituutena on 165 cm. Miehillä
tulee olla asevelvollisuus suoritettu-
na ennen koulutuksen alkua. Hakijalla tulee olla hyvä suomen ja riittävä
englannin kielen taito. Alustava lääkärintarkastus tulee suorittaa hakuvaiheessa. Suomen Ilmailuopiston
kurssille pääsy edellyttää viisiosaisen
valintaprosessin läpäisyä.
Ensimmäinen karsinta suoritetaan
hakupapereiden perusteella. Seuraavat kaksi karsintaa sisältävät soveltuvuus testit sekä syventävät testit.
Neljännessä suoritetaan psykologien
ja lentäjien toimesta haastattelu.
Lopuksi viidentenä todetaan perusteellisen lääkärintarkastuksen kautta
lääketieteellinen kelpoisuus liikennelentäjäksi. Perusteena kelpoisuudelle
on ns. Medical I vaatimustaso sekä
opiston asettamat muutamat Medical
I vaatimustasosta poikkeavat, hieman
korkeammat kriteerit.
Koulutussisällöt
Suomen Ilmailuopistoon oli syksyn
2009 haussa n. 1500 hakijaa. Hakijoista sisään otetaan vuosittain hiukan
vaihdellen 5-7%.
Koulutus liikennelentäjäksi maksaa
Suomen Ilmailuopistossa 12500 € si-
P-H ILMAILU 21
Liikennelentäjäkoulutus Suomen Ilmailuopistossa
sältäen, yksityislentäjä (PPL)-kurssin ja siihen liittyvän yölentokoulutuksen (NF), mittarilentokelpuutuksen ( IR), ansiolentäjänlupakirjan (CPL
), liikennelentäjän (ATPL)-kurssin, monimoottoriluokka (M.E)-koulutuksen, miehistöyhteistyön kurssin (MCC) sekä lentokoneen hallintaan
poikkeuksellisissa asennoissa liittyvä Upset Recovery Training -osio.
Teoriakoulutus
Teoriakoulutusta annetaan luokkaopetuksena tietokonepohjaisena
opetuksena. Luokkaopetuksessa käytetään nykyaikaisia esityslaitteita
ja suuri osa oppitunneista pidetään tietokoneavusteisesti. Varsinaista
tietokonepohjaista opetusta (CBT, Computer Based Training) käyte-
tään luokkaopetuksen tukena ja laitteet ovat
oppilaiden käytettävissä asioiden kertaamista varten. Teoriakoulutuksessa edellytetään
100% läsnäoloa ja kaikki poissaolot joudutaan
korvaamaan.
Teoriaopetuksen tuntimäärät täyttävät vähintään viranomaisen minimivaatimukset IR(A)
200h ja ATPL(A) kurssi 450h.Teoriakoulutus
jakaantuu yhdeksään eri aihealueeseen. Näitä ovat ilmailun säädökset, ilma-aluksen yleistuntemus, suoritusarvot ja lennonsuunnittelu,
ihmisen suorituskyky ja rajoitukset, sääoppi,
lentosuunnistus, lentotoiminta, lennonteoria ja
radiopuhelinliikenne.
Lentokoulutus
Yksityislentäjän lupakirjaan (PPL) tähtäävä
koulutus sisältää 130-150 h teoriaa ja 45 h
lentokoulutusta. Yölentokelpuutus annetaan
yleensä PPL-koulutuksen yhteydessä. Erikseen annettuna koulutus sisältää 8 h teoriaa
ja 6 h lentokoulutusta. Yölentokelpuutus mahdollistaa lentämisen yöllä näkölentosääolosuhteissa. Mittarilentokelpuutus mahdollistaa
lentämisen näkölentosääntöjä huonommassa
säässä mittarien avulla. Koulutus sisältää 200
h teoriaa ja 50 h mittarilentokoulutusta.
IR-kurssin aloitusvaatimuksena on PPL (A)
-lupakirja. Ja NF (A). Lentokoulutus annetaan
FNPT II-harjoituslaitteilla ja BE36 –lentokoneilla.
Ansiolentäjän lupakirja mahdollistaa lentämisen kaupallisessa lentotoiminnassa. CPLkurssin esitietovaatimuksena on PPL (A) -lupakirja. Koulutus sisältää 200 h teoriaa ja 25
h lentokoulutusta. Lentokoulutus annetaan
C152 ja BE36 lentokoneilla. CPL-lupakirjan
saamiseksi vaaditaan 100 h päällikkölentokokemus.
BE300 -tyyppikoulutuksen ohessa annetaan
myös monimoottorikoulutus. Koulutus sisältää
60 h teoriaa ja 50 h lentokoulutusta. Lentokoulutus annetaan BE300 -simulaattorilla FFS
(Full Flight Simulator) ja BE300 lentokoneilla.
Liikennelentäjänteoriakurssi (ATPL) mahdollistaa lentämisen liikenneluokan koneilla perämiehenä ja kokemuksen kartuttua toimimisen
lentokapteenina. Kurssin kesto on 450 teoria-
BE 36 Bonanza rekrytointivisiitillä Jämijärvellä
Jämi Fly in -tapahtumassa heinäkuussa 2009.
P-H ILMAILU 22
Pääteoriakouluttaja ja lennonopettaja Jari
Halttunen nousemassa Extra 300 L koneella
satakuntalainen peltomaisema takanaan.
Upset Recovery Training -selkälentoa Extra 300L -koneella merinäköalalla Porin edustalla.
tuntia ja se ei sisällä lentokoulutusta. Liikennelentäjänlupakirja
on mahdollista saada, kun tämä kurssi on suoritettu ja omaa
riittävän lentokokemuksen. Riittävän kokemuksen saaminen
vaati käytännössä toimimista perämiehenä lentoyhtiössä ja
minimivaatimuksena on 1500h lentokokemus lentokoneen ohjaajana.
Voidakseen lentää useamman ohjaajan konetyypillä lentäjän tulee suorittaa miehistöyhteistyön kurssi eli MCC. Koulutus
käsittää vähintään 25 teoriatuntia ja 20 tuntia lentokoulutusta
BE300:n FNPT II- laitteella.
Lentokoneen hallinnan palauttaminen virheliikkeestä (Upset Recovery Training) koulutuksen tavoitteena on
että oppilas tunnistaa virheellisen lentotilan ja oppilas osaa
oikaista lentokoneen mahdollisimman pienellä korkeuden
menetyksellä ylittämättä koneen rajoituksia. Koulutus vastaa autokouluissa annettavaa liukkaankelin ajoharjoittelua.
Koulutukseen kuuluu 4 tunnin teoria osuus, jonka jälkeen lennetään 1-3 lentoa ja lennon pituus on noin 30min. Koulukoneena käytetään Extra 300L konetta, joka on tyyppihyväksytty
taitolentoluokkaan. Koneen suorituskyky ja rakenteellinen kestävyys takaa hyvän turvamarginaalin virheliikekoulutukselle.
Yksityislentäjän lupakirjakoulutus on ulkoistettu ja suoritetaan
tällä hetkellä Malmin lentokentällä. Muut osiot suoritetaan Porissa Suomen Ilmailuopistolla. Tyyppikursseista liikennelentokoneisiin vastaa operaattorit. Valtaosa Suomen Ilmailuopistosta valmistuneista opiskelijoista toimii Finnairilla liikennelentäjänä.
Porissa toteutettavan koulutuksen aikana osalla oppilaista
on mahdollisuus asua oppilaitoksen asuntolassa. Satakunnan
lennoston entinen kasarmi toimii ilmailuopiston asuin- ja luok-
katiloina. Lisäksi rakennuksessa sijaitsee opiston toimistotilat, opiskelijoiden vapaa-ajantiloja sekä sauna.
Majoitus on järjestetty 1-2 hengen huoneissa. Oppilaitoksesta löytyy solumajoitus noin 40 oppilaalle.
Opistolla on ruokala, jossa on mahdollisuus aterioida
erillistä korvausta vastaan.
Suomen Ilmailuopistolla on tällä hetkellä
käynnissä myös kaksi helikopterilentäjäkurssia. Oppilaat saavat CPL(H) lupakirjan ja kalustona on Robinson R44 helikopteri.
Kuvassa Robinsson R44 odottaa koululennolle
lähtöä Suomen Ilmailuopiston platalla.
P-H ILMAILU 23
Ilmavoimien
reserviupseerikoulutus
Reserviupseerikoulutus vuosituhannen
vaihteessa ja sen jälkeen
Teksti: Kuvat:
IlmavRUK johtaja
KapteeniVille Rosenlund
Ilmavoimien Esikunta/Viestintä
Mikko Autio, Risto Pykälä
LentoRuk:in varusmiesoppilas Vinkan ohjaimissa Tikkakosken lentokonehallissa ja todennäköisesti matkalla sotilaslentäjän ammattiin
Ilmavoimien reserviupseerikurssin, LntRUK:n koulutusmuotoa muutettiin 1990-luvun
lopulla. Uudeksi koulutusmuodoksi tuli Ohjaajien alkeiskurssi
(OAK) ja Ohjaajien jatkokurssi
(OJK). OAK 75-79 oppilailta oli
keskimäärin 38-40.
Koulutus aloitettiin OAK:lla, joka
sisälsi P-kauden, AUK1 –vaiheen ja
lentokoulutuskauden/lentopalveluksen (LEPA). Lentopalveluksessa oppilaat palvelivat aliupseerien arvoilla. OAK:lla lentopalvelus sisälsi noin
puolet kaikista VN1-lentokoulutusohjelman lennoista, jossa lentolajeina
olivat tyyppi-, suunnistus-, mittari-,
taito- ja osastolentokoulutus.
OAK:lta OJK:lle valittiin kadettikurssin ohjaajalinjalle potentiaalisimmat
halukkaat keskimäärin 20-28 oppilasta. OJK:lla oppilaat palvelivat sopimussotilaina, eivät varusmiehinä.
Näin ollen oppilailta voitiin ottaa palvelussitoumukset koulutukseen. Ehtona sopimuksessa oli, että oppilaan
P-H ILMAILU 24
tullessa valituksi kadettikurssin ohjaajalinjalle, niin hänen oli se otettava
vastaan. Tähän koulutusmuotoon siirryttiin osaksi 1990-luvun lopulla olleen
”lentäjäpaon” johdosta ja osaksi lentokoulutuksen tehostamiseksi.
Hornet-lentokoulutuksen tuomissa
uusissa haasteissa Ilmavoimien komentajan oli tehtävä isoja muutoksia,
jotta hävittäjälentolaivueiden henkilöstökapasiteetti olisi riittävä uuden
kaluston maksimaaliseen hyödyntämiseen. Ilmavoimien komentajan kenraaliluutnantti Jouni Pystysen linjaus
10 000 lentotuntia vuodessa uudella
hävittäjällä johti kalustojen uudelleen
sijoittamisiin. 1.1.2005 Kauhavan
joukko-osaston nimeksi tuli Lentosotakoulu ja Tikkakoski peri Ilmasotakoulu
nimen puolustushaaran pääsotakouluna. Aikaisemmin Tikkakoskelle oli jo
keskittynyt ilmavoimien kadettikurssien, nyt myös muiden kuin vain ohjaajien, yhteiskoulutusjakso aselajikouluna. Jotta lennostoihin saatiin tilaa,
niin Hawk-kalusto tuli siirtää pois alta.
Hawk-kalusto keskitettiin Lentosotakouluun ja alkeislentokoulutus Vinka-
kalustoineen sai siirtyä Kauhavalta
Tikkakoskelle.
Osan Hawk-tekniikasta oli jäätävä lennostoon täyttämään Hornetlentotuntien kasvatuksen tuottama
lisätarve. Tämä aiheutti sen, että
Kauhavalta ei voitu laskea henkilöstöä Tikkakoskelle Vinkojen mukaan,
vaan tilanteeseen oli löydyttävä muu
ratkaisu. Se oli sopimus Ilmavoimien
ja Patria konsernin välillä. Partia otti
vastuulleen Vinkojen huollon sataprosenttisesti, määräaikaishuolloista
aina päivittäiseen lentotoiminnan välitarkastuksiin. Sopimukseen sisällytettiin samalla myös lentokoulutuksen
osittainen ulkoistaminen.
Hawk harjoitushävittäjä näytöslennolla.
Ilmavoimien reserviupseerikoulutus
LentoRUK:n paluu ja
Ilmavoimien Reserviupseerikoulu syntyy
Vinkojen siirron yhteydessä Tikkakoskelle siirtyi mukana lentävän
varusmieskurssin koulutus. Samalla
palattiin perinteiseen Lentoreserviupseerikurssi muotoiseen vuoden kestävään varusmieskoulutukseen. Tikkakoskella jo aikaisemmin perustetun
Ilmavoimien
reserviupseerikurssin
rinnalle tuli nyt myös Lentoreserviupseerikurssi.
Ilmavoimien viestikoulun Koulutuspataljoonassa aikaisemmin 3. komppaniassa toimineen henkilökunnan ja
kadettien koulutuksen siirtyessä 2004
perustetun Koulutuskeskuksen alaisuuteen vapautui paikka, niin fyysisesti kuin organisatorisesti, Ilmavoimien
reserviupseerikoululle IlmavRUK:lle.
Koulutuspataljoonan organisaatioksi
muodostui kolme komppaniaa: Aliupseerikoulu (AUK), Tukikohtakomppania (TkkK) ja Ilmavoimien reserviupseerikoulu (IlmavRUK).
IlmavRUK:n kurssien nimilyhenteitä
päätettäessä oli selvää, että lentoruk
kirjoitettaisiin kahdeksalla kirjaimella.
Lopulliseksi muodoksi kursseille tuli
Reserviupseerikurssi (Ruk) ja Lentoreserviupseerikurssi (LentoRuk). Lentoreserviupseerikurssia yritettiin liit-
tää hetkellisesti IlmavRuk:n alaiseksi
ohjaajalinjaksi, mutta siihen ei menty
kurssien täysin erilaisen koulutusrytmin johdosta.
Huvittavana yksityiskohtana oli, että
ilmavoimien reserviupseerikoulutuksen palatessa, sitten kurssin 47, yhteen oli myös kurssien numerot yhtenevät luku 80. Se oli varmasti omiaan
antamaan organisaation ylemmille
portaille kuvan kurssien samanlaisuudesta. Näin ei kuitenkaan ollut.
LentoRuk:n oppilaat valitaan puolen
vuoden testien jälkeen ja palvelevat
P-kaudesta alkaen LentoRuk:laisina,
kun taas Ruk:n oppilaat valitaan AUK1
–jakson perusteella 14 viikkoa kestävälle kurssille.
LentoRuk:n koulutus kestää vuoden (362vrk), joka sisältää P-kauden
(8 viikkoa), AUK1 –jakson (7 viikkoa),
RUK –vaiheen (14 viikkoa) ja Kokelaskauden lentopalveluksessa (23
viikkoa). Vuosittain Ilmavoimien reserviupseerikoulussa palvelee kaksi
Ruk:ia ja yksi LentoRuk.
Tulevaisuus
Upseerien koulutuksen suuret muutokset, kuten nyt Praha-Bologna prosessi (yhteiseurooppalainen yliopistotutkinto, toim. huom.), vaikuttavat
osittain myös varusmieskoulutuksen.
Ilmavoimien reserviupseerikoulutuksen muotoutuessa aikaansa sopivak-
si on vielä kesken
Tikkakosken osalta. Yhtenä suurimmista kysymyksistä on eriytetäänkö
LentoRuk omaksi komppaniakseen
vai kehitetäänkö yhteistyötä Ilmavoimien reserviupseerikoulun sisällä.
Rekrytointi LentoRuk:lta kadettikurssin ohjaajalinjalle on lähes puolustusstrateginen asia. Miltä muulta Puolustusvoimien varusmieskurssilta pitää
vuosittain saada kadettikurssille yli
50%?
Tämän haasteen kanssa on Ilmavoimat taiteillut läpi historian. Ajoittain
asiaan tuo helpotusta maailman talouden vaihtelut, jolloin valtion tarjoama
varma työ on valttia ja taas ajoittain
lentokalustojen uudistukset herättävät
nuorten innostuksen.
Jälkimmäisestä ovat hyviä esimerkkejä Hornet-hävittäjien tulo vuonna
1995, joka kantoi innostusta vuosisadan vaihteeseen, sekä nyt Maavoimien uuden helikopterikaluston
NH90:n palvelukseen saaminen viime
vuonna 2008.
Koulutuksen kehittäminen on kaksiteräinen miekka, sillä henkilöstön
mukautuminen jatkuvaan muutokseen tuo epäselvyyttä toimintaan. Kehityksen tarpeena ei tule olla muutos
muutoksen vuoksi, vaan tarve vastata
ajan haasteisiin ja vaatimuksiin.
Haave pilottina Hornetin ohjaimissa muuttuu realistiseksi vain LentoRUK:in kautta
P-H ILMAILU 25
Aleksintie 1, Vääksy, Puh. (03) 766 8160
Avoinna: ma-pe 9-18, la 9-14
MAINIEMI CARAVAN
17500 Padasjoki Puh. 040 512 0645
Saimaankatu 20
15140 Lahti
020 522 6960
www.lahivakuutus.fi/vellamo
J.M. huolto& siivous
Pesuaineet, Huollot, Siivoukset,
Matot, Imurit, Hygieniatuotteet
Remontit, saneeraukset
GSM 040 557 0035, Fax (03) 782 7887
joni.moilanen@pp.inet.fi 17200 Vääksy
P-H ILMAILU 26
VERHON KARTANO
Parasta asfaltilla
• Päällystys
• Maarakennus
• Stabilointi
• Vedeneristys
• Jyrsintä
• Ympäristöä
suojaavat tuotteet
Lemminkäinen Infra Oy
Päällystystoiminta
Vartiokallionkatu 2
15150 Lahti
puh. 02071 50214
www.lemminkainen.fi
rakennus-,
saneeraus-,
sisustus- ja
kalusteasennustyöt
Jukka puh: 0400 918 653, Vikke puh: 0400 478 119
Luonnonkiviasennus, laatoitus, takat sekä metallityöt, 30 vuoden kokemuksella. Toimialueemme
on Päijät-Häme ja pääkaupunkiseutu
Yritys- ja metalliasiat
Rakennus- ja kiviasiat
Eero Viitala
Heikki Viitala
040 809 9057
040 586 5922
eero.viitala@phnet.fi
heikki.viitala@pp.inet.f
P-H ILMAILU 27
Avia College
Teksti: Avia College/ Risto Pykälä
Kuvat: Risto Pykälä
Finavian Avia Collegen oppimiskeskus sijaitsee Helsinki-Vantaan lentoasemaalueella.
Avia College muodostuu neljästä koulutusyksiköstä ja niitä tukevasta
palveluyksiköstä. Avia College tarjoaa korkeatasoista toisen asteen koulutusta
erilaisiin ilmailuammatteihin aina pelastus- ja kunnossapitohenkilöstön
kursseista lennonjohtajien ja turvatarkastajien koulutuksiin. Tässä artikkelissa
keskitytään lennonjohtajan koulutusammattiin.
Lennonjohtajalla tulee olla todellista tietoa lentokoneella lentämisestä. Kuvassa opiskelija opettajan opastuksessa lentosimulaattorissa
Lennonjohtajan
työnkuva
Lennonjohtajan vastuulla on lentoliikenteen sujuvuus: se että lentokoneet
nousevat ja laskevat turvallisesti ja
täsmällisesti. Turvallinen ja luotettava
ilmaliikennepalvelu muodostuu palveluketjuun osallistuvien saumattomasta yhteistyöstä.Lennonjohtopalveluita
annetaan siviili- ja sotilasliikenteelle
sekä harrasteilmailulle eri puolella
Suomea. Ilmaliikennepalveluja ovat
lennonjohto-, ilmaliikenteen neuvonta-, lentotiedotus- ja hälytyspalvelu.
Lennonjohtajan työtä tehdään yksin
tai ryhmissä toimipaikasta riippuen.
Suomessa työskentelee noin 300 lennonjohtajaa.
Uusia lennonjohtajia koulutetaan
vuosittain 10-16. Lennonjohtajalla on
mahdollisuus peruskoulutuksen jäl-
P-H ILMAILU 28
keen erikoistua esim. lähi-, lähestymis-, alue-, tarkkuuslähestymistutka-,
lähestymisaluetutka- tai aluetutkalennonjohtajaksi. Hän voi myös hakeutua kouluttaja-, esimies- tai muihin
erikoistehtäviin
Lennonjohtajakoulutus aloitetaan
yleensä kerran vuodessa. Hakuprosessi kestää n. 8 kuukautta. Hakemisesta ilmoitetaan maan suurimmissa
päivälehdissä ja Ilmailulaitoksen internet-sivuilla, josta voi myös tulostaa
hakulomakkeen hakuajan alettua.
Valinta
Osa hakijoista kutsutaan hakemusten perusteella kolmivaiheisiin valintakokeisiin.
Valintakokeen ensimmäinen vaihe, soveltuvuustestin I-osa, pidetään
keväällä. Se sisältää matemaattista
ja verbaalista lahjakkuutta, loogista
päättelykykyä ja hahmottamiskykyä
mittaavia tehtäviä.
Atk-pohjaisista kyky- ja persoonallisuusprofiilitesteistä koostuva soveltuvuustestin II-osa pidetään noin kuukausi ensimmäisen vaiheen jälkeen.
Valintakokeen kolmas vaihe järjestetään kesällä. Siihen sisältyvät englannin ja ruotsin kielten kokeet sekä
hakijan henkilökohtaiset haastattelut.
Valintakokeissa hyväksytyksi tulleet
hakijat kutsutaan huumetestit sisältävään ilmailulääkärin tarkastukseen ja
heille tehdään turvallisuusselvityksistä annetussa laissa (177/2002) määritelty suppea turvallisuusselvitys.
Valintakokeen jokainen vaihe ja lääkärintarkastus ovat erikseen karsivia
Kustannukset
Lennonjohdon perustutkinnon opetus on opiskelijalle maksuton.
Avia College
Koulutukseen sisältyvän lentokoulutusjakson lentotuntien kustannukset
(noin 1 700 €) peritään kuitenkin opiskelijalta.
Lennonjohdon perustutkintoa varten
on mahdollisuus saada toisen asteen
ammatillisen tutkinnon edellyttämät
opintososiaaliset edut.
Valintakriteerit
Koulutuksen alkaessa edellytetään
vähintään 20 vuoden ikää. Hakijalta
tulee olla ylioppilastutkinto tai lukion
oppimäärää tai toisen asteen ammatillinen perustutkinto tai ammatillisen
opistotasoisen oppilaitoksen tutkinto. Hakijalla tulee olla myös suomen
tai ruotsin kielen erinomainen taito
Samoin toisen kotimaisen kielen taidon tulee olla hyvä. Englannin kielen
osalta edellytetään niin ikään hyvää
taitoa.
Lennonjohtajan lupakirjan edellyttämä hyvä terveydentila on määritelty
Lentoturvallisuushallinnon
ilmailumääräyskokoelmassa (ilmailumääräys PEL M4-1) ja yhteiseurooppalaisissa ilmailuvaatimuksissa (JAR-FCL 3,
luokka 1).
Hakijat, joita pakollinen varusmiespalvelus koskee, täytyy ko. palvelus
olla suoritettuna ennen koulutuksen
alkua. Ikä koulutuksen alkaessa tulee
olla vähintään 20 vuotta.
Kun hakijan pohjakoulutuksena on
lukio/yo-tutkinto käytetään seuraavia
valintakriteerejä:Keskiarvo vähintään
7,5. Matematiikan pitkä oppimäärä
on oltava vähintään 7/C tai lyhyt oppimäärä vähintään 8/M. Englannin
pitkä oppimäärä tulee olla vähintään
7/C ja lyhyt oppimäärä vähintään 8/M.
Äidinkieleltä edellytetään vähintään
7/C -tasoa.
Kun hakijan pohjakoulutuksena on
toisen asteen ammatillinen perustutkinto tai ammatillisen opistotasoisen
oppilaitoksen tutkinto käytetään seu-
Harjoituksissa osa opiskelijoista toimii lentäjinä ja osa lennonjohtajina
raavia valintakriteerejä: Matematiikka
vähintään H3, englanti vähintään H3
ja äidinkieli vähintään H3
Arvosanoissa otetaan huomioon
myöhemmin suoritetut korotukset,
merkittävät kurssikokonaisuudet em.
aineissa tai opiskelu englanninkielisessä maassa. Jos hakijalla on pohjakoulutuksen lisäksi ylempi tutkinto,
käytetään valintakriteerinä jälkimmäistä tutkintoa.
Kaikista opintokokonaisuuksista tulee
olla todistusjäljennös hakemuksen liitteenä.
Valinnassa huomioidaan hakijan ilmailutausta, lentolupakirjat tai ilmailualan työkokemus.
Lennonjohdon tutkinto
Lennonjohdon perustutkinto on
120:n opintoviikon (ov) laajuinen toisen asteen ammatillinen perustutkinto. Opetusministeriön asetuksen
216/2001 mukaan tutkinto sisältää yhden koulutusohjelman: lennonjohdon
koulutusohjelma. Tutkintonimikkeenä
on lennonjohtaja.
Opinnot muodostuvat kolmesta
osasta: yhteiset opinnot, ammatilliset
opinnot ja vapaasti valittavat opinnot.
Yhteiset ja vapaasti valittavat opinnot (yht. 30 ov) hyväksiluetaan yli-
Opiskelun harjoituksissa pystytään simuloimaan erilaisia, todellisuutta vastaavia tilanteita.
oppilastutkinnolla tai aikaisemmilla
opinnoilla toisessa ammatillisessa
oppilaitoksessa. Ammatilliset opinnot
ovat kaikille pakollisia. Ne ovat 90
ov:n laajuiset ja niihin sisältyy 20 ov
työssä oppimista. Opinnot jakaantuvat 30 opintoviikon laajuiseen lennonvarmistuspalvelun perusosaaminen
–jaksoon, 20 opintoviikon ilmaliikennepalvelun perusosaaminen – jaksoon sekä 40 opintoviikon ilmaliikenteen johtaminen –jaksoon
Tutkinnon tavoitteet
Tutkinnon yleistavoitteena on alansa
työtehtävät hallitseva ammattilainen,
jolle on tärkeää turvallisuus, vastuullisuus, palvelualttius ja kustannustietoisuus. Hän on yhteistyökykyinen sekä
ongelmanratkaisutaitoinen. Tutkinnon
suorittaneella on lennonjohdon työn
edellyttämä kielitaito (suomi/ruotsi,
englanti) sekä sellainen tietotekniikan
hallinta, että hän kykenee suoriutumaan hyvin teknistyvän alan työtehtävistä.
Perustutkinnon ja siihen sisältyvän
käytännön harjoittelun hyväksytysti
suorittanut voi hakea lennonjohtajan
lupakirjaa Ilmailuhallinnon lupakirjajaostolta. Lupakirjaan merkitään eri lennonjohtotehtäviin oikeuttavat kelpuutukset. Kelpuutus myönnetään kutakin
lennonjohtotehtävää ja -yksikköä varten erikseen. Tutkinto antaa tiedolliset
ja taidolliset valmiudet toimia lähi- ja
lähestymislennonjohtajana sekä jatkokoulutusvalmiudet alan muihin
tehtäviin. Tutkinnon suorittaneella on
perusvalmiudet myös kansainvälisiin
lennonjohdon tehtäviin.
Perustutkinnon ammatilliset opinnot
perustuvat ICAOn (International Civil
Aviation Organization) ja Eurocontrolin koulutusta koskeviin suosituksiin.
P-H ILMAILU 29
Purjelento harrastelentämisen kuninkuuslaji
Teksti: Padasjoen Lentokerho ry, Risto Pykälä
Kuvat: Hannu Niemi, Risto Pykälä
Harrastelentäminen tarjoaa myös parhaimmillaan ammatinkin lennonopettajana tai
yhdistyksen päätoimisena vetäjänä.
Usein harrastelentäminen kuitenkin suuntautuu kilpailutoimintaan. Myös moni liikennelentäjänä, sotilaslentäjänä tai lennonjohtajana elantonsa saava pilotti on myös urheiluilmailija. Lajina on useimmiten purjelento.
Vääksyn Yhteiskoulun ilmailulinja- konseptin suunnitellut Padasjoen
Lentokerho ry on myös Suomen kokenein purjelentokilpailujen järjestäjä
35 järjestetyllä purjelentokilpailullaan.
Padasjoen lentokerho kuuluu jäsenkerhona Päijät-Hämeen Ilmailuyhdistykseen.
Vesivehmaa-Open 22.-29.5. avasi jälleen purjelennon kilpailukauden
Suomessa. Tänä vuonna on kilpailuihin osallistui ennätysmäärä 39 konetta pilotteineen ja avustajineen. Kilpai-
lu oli vuoden suurin purjelentokilpailu
Suomessa.
Vesivehmaa-Open järjestettiin nyt
jo 17 kerran. Johtajana on kaikissa kisoissa toiminut yhdistyksen puheenjohtaja, Lentokapteeni Taisto Saarinen. Kilpailun organisaatio muodostuu kerhon jäsenistä joilla on vankka
kokemus kisajärjestelyistä.
Kilpailu on ilmoitettu myös kansainväliseen IGC:n ranking-listaan, mikä
kiinnostaa huippupilotteja entistä
enemmän osallistumaan kisaan. Jär-
jestävästä Padasjoen Lentokerhosta
oli mukana maajoukkueessa lentävä
Ismo Salokannel sekä Hannu Niemi.
Yhdistyksen 2-paikkainen Twin-Astir
kone lentää avoimessa luokassa
vuokrattuna Kouvolan Seudun Ilmailuyhdistykselle
Avoimessa luokassa kilpaili 31 konetta ja kerholuokassa 8 konetta.
Avoimessa luokassa koneiden suoritusarvot ovat yleensä paremmat kuin
kerholuokassa. Avoimen luokan piloteilla on myös useimmiten suurempi
Suomen Urheiluilmailuopiston Duo Discus lähtövalmiina valmennettava, valmentaja kokoonpanossa Vesivehmaalla
P-H ILMAILU 30
Purjelento, harrastelentämisen kuninkuuslaji
Näkymä kilpailureitillä kahden kilometrin korkeudessa kiitävätä purjelentokoneesta
lentokokemus. Avoimessa luokassa
on yli 5000 tuntia lentäneitä pilotteja.
Kerholuokasta löytyy kilpailijoita alle
300 tunninkin kokemuksella. Kilpailun
Open luokassa on mukana myös 5 kpl
2-paikkaisia koneita joissa kokeneemmat pilotit kouluttavat tulevia edustuslentäjiä aidossa kilpailutilanteessa
osana suomalaista valmennusjärjestelmää. Kilpailuissa on mukana myös
3 naislentäjää
Hyvän purjelentosään vallitessa
nopeuslentotehtävät voivat olla purjelentokilpailuissa yli 500 km mittaisia.
Keskinopeuden reitillä nousevat helposti 130 km/h. Huippunopeudet reitillä lentäessä voivat ylittää 200km/h.
Purjelennon SM 2010
Purjekone saa nopeutensa siitä, että
se muuttaa korkeuden nopeudeksi.
Korkeus on aina katoava luonnonvara, joten sitä on välillä kerättävä lisää.
Suomessa se tapahtuu nostossa eli
termiikissä, joka on maasta irronnut
lämmin ilmakupla. Purjelentäjä kaartaa tässä nostossa ja saa lisää korkeutta. Nostojen voimakkuudet vaihtelevat välillä 0-6 m/s päivästä ja nostosta
riippuen. Se kuinka kovaa kulloinkin
kannattaa lentää riippuu sekä nostojen välisistä matkoista että niiden
voimakkuudesta. Nostot eivät myöskään suoraan näy, joten purjelentäjän
on pääteltävä niiden sijainti maaston,
pilvien tai muiden siivekkäiden (linnut,
toiset koneet) perusteella.
Aika ajoin purjelennossa tulee tilan-
ne, jossa olosuhteet eivät enää riitä
kannattamaan lentäjää (tai on tehty
raskas virhearviointi lennettävän reitin
osalta). Tällöin tehdään niin sanottu
maastolasku, joka on eri asia kuin
pakkolasku. Tosin purjekoneella on
pakko laskeutua, mutta purjelentäjällä on aina vähintään suuntaa-antava
suunnitelma mahdollisesta laskupaikasta. Maastolasku tehdään yleensä
sopivalle pellolle eikä siihen yleensä
liity kummempaa dramatiikkaa tai jännitystä. Pellolta kone noudetaan perävaunulla, johon se puretaan (siivet
ja korkeusperäsin irtoavat). Koneen
purkamiseen ja kasaamiseen menee
kokeneelta parin kolmen hengen ryhmältä n. 10 minuuttia.
Jos purjelentokilpailut kiinnostavat,
kannattaa tulla pilvettömänä tai ainakin sellaisena päivänä, että sinistä
taivasta näkyy. Eniten nähtävää on
hinausten aikana, joka on päivittäin
keskipäivän aikoihin, vaikkakin hinauksia joskus siirretään myöhemmäksikin, harvoin kuitenkaan kello 15
jälkeen. Hinaukset kestävät noin tunnin ajan, jonka jälkeen kilpailijat katoavat useammaksi tunniksi jonnekin
Etelä-Suomen taivaalle.
Ehkä näyttävintä on koneiden maaliintulo kovalla nopeudella savulta
näyttävää vesiballastia laskien. Maalintulon ajankohdan ennustaminen
riippuu päivän säästä ja annetusta
tehtävästä. Karkeana nyrkkisääntönä
on, että keskinopeus on noin 100 km/
h+-20 km/h. Purjelento on luonnonvoimaurheilua, joten mikään ei ole
itsestään selvää. Asiaa voi kysyä toimitsijoilta tai kilpailijoiden avustajilta.
Padasjoen Lentokerho sai myös
järjestettäväkseen purjelennon Suomenmestaruuskisat 15m-, 18m- ja
vakioluokassa. Kilpailut pidetään
Suomen urheiluilmailun keskuksessa
Räyskälässä 6.-12.6.2010. Yhdistykseltä lähtee erittäin kokenut organisaatio tähtäimenään hyvin järjestetyt
kilpailut.
Mistä purjelentokilpailuissa oikein kilpaillaan?
Purjelentokilpailut ovat nopeuskilpailuja, jossa lentäjät yrittävät suorittaa annetut tehtävät mahdollisimman
nopeasti. Käytössä on kolme erilaista
tehtävätyyppiä, mutta kaikki siitä huolimatta perustuvat mahdollisimman
kovaan keskinopeuteen.
Lentokapteeni Taisto Saarinen avaa 2010 kilpailukauden Suomessa 22.05.
P-H ILMAILU 31
Haemme
Haem
H
aemme
me oppilaita omarahoitteisille ammattilentäjän opintolin
opintolinjoi
opintolinjoille
oille
Lentäjäkoulutukseen
Jos olet ilmailusta ja lentäjän ammatista kiinnostunut, normaalin terveyden
omaava, ylioppilastutkinnon tai vastaavan peruskoulutuksen saanut mies tai
nainen, voit lähettää hakemuksesi ammattilentäjän opintolinjallemme. Perusvaatimukset täyttävät hakijat kutsutaan 1 + 1 päiväisiin valintakokeisiin, joissa
pääpaino on englannin ja matematiikan tasokokeissa. Katso kurssien aloituspäivämäärät, lisätiedot ja hakuohjeet osoitteesta www.patria.fi.
Aviation
www.patria.fi
Patria Pilot Training Oy on johtava suomalainen ammattilentäjiä kouluttava
oppilaitos. Ilmailun perusteista aloittavat oppilaamme valmistuvat opintolinjaltamme noin 24 kuukauden opintojen jälkeen yleiseurooppalaisen JAR-CPL
-ansiolentäjän lupakirjojen haltijoiksi. Oppilaat ovat kurssin lopussa suorittaneet myös liikennelentäjäteoriat (ns Frozen ATPL) sekä MCC-ohjaamoyhteistyökoulutuksen kurssit. Patria on vastaanottanut keväällä 2010 kolme
modernia Cirrus SR22 G3 lentokonetta, joilla oppilaat saavat huippuluokan
mittarilentokoulutuksen lasiohjaamoympäristössä.
PATRIA PILOT TRAINING OY