docPäijät-Hämeen Ilmailun
download 
Report Transcription
Päijät-Hämeen Ilmailun
PÄIJÄT-HÄMEEN ILMAILU Ilmailu ammattina special 1/ 2010 Etua keskittäjälle Voit maksaa vakuutuksia OP-bonuksilla. heen ja per n i d o K tukset vakuu Nyt on hyvä aika varmistaa, että kodin ja perheen vakuutusturva on kattava ja tarkoituksenmukainen. Keskittämällä vakuutuksesi saat monia etuja. Jo esim. koti-, liikenne- ja autovakuutuksilla saat keskittämisalennuksia. Etusi paranevat entisestään, jos olet OP-bonusasiakas. OP-bonuksia voit käyttää myös Pohjolan vakuutusten maksamiseen. Tule käymään, soita 0303 0303 tai tutustu osoitteessa www.pohjola.fi. Vahinkovakuutukset myöntää Pohjola Vakuutus Oy. OP-bonuksia saa sellainen Osuuspankin omistajajäsen tai Helsingin OP:n asiakas, jonka oma tai perheen yhteinen pankkiasiointi on vähintään 5 000 euroa kuukaudessa. www.phil.fi www.blueskies.fi Päijät-Hämeen Ilmailuyhdistys ry PHIL Vastaa Vääksyn Yhteiskoulun ilmailulinjan koulutuksesta ja kehittämisestä yhteistyössä Blue Skies Aviation Oy kanssa. Vääksyn Yhteiskoulun lukion ilmailulinja - lentosimulaatiolla tuettua ilmailun teoriaa - ammatti-ilmailuun perehdyttäviä kursseja - tutustumiset ammatti-ilmailun yksiköihin - soveltavia ilmailun aineenopetuksen kursseja - lentolupakirja lukion kurssina, omakustanteisena Yhteistyössä ammatillisten kouluttajien kanssa. Otamme vuosittain 20 uutta opiskelijaa Opiskelijat valitaan hakumenettelyn kautta. Valintakriteereinä aiempi opintomenestys sekä pisteytetty haastattelu. Vaikka ilmailualalla edellytetään hyvää/normaalia terveyttä, se ei ole valintakriteeri. Yhteisvalintakoodi 1161 ja ilmailulinjalle 849 http://vyk.asikkala.fi Lisätietoja opinto-ohjaajalta p. 044 7780 414 tai rehtorilta p. 044 7780 411 Helsinki – Seoul Minulle tarjottiin matka Helsinki-Vantaalta Souliin ja takaisin Airbus A340-300 ohjaamossa. Tarjousta edellytti luonnollisesti perusteltu pyyntö päästä näkemään ja kokemaan liikennelentäjän näkökulma. Teksti ja kuvat: Risto Pykälä Airbus -yhtiön Toulousen tehtaan kokoonpanolinjalta 31.7.2008 valmistunut AIRBUS A340-300 OH-LQE. Tarkoituksena oli laatia lennoista suhteellisen tarkka raportti, jota voisi referoida artikkelissa ja hyödyntää yksityiskohtaisemmin Vääksyn Yhteiskoulun lukion ilmailulinjan koulutuksessa. Ennakkokuvitelmana oli lähtöja tulomanööverien ohella melko raskas, yksitoikkoinenkin istuminen yhdessätoista kilometrissä hiljaisen ja menomatkalla pimeän Siperian yllä. malla pushback -traktorilla, miehistö käy läpi erilaiset ennen ja jälkeen V1 nopeuden tehtävät pakkotilanneproseduurit evakuointitoimenpiteineen. Esimerkiksi ECAM (Electronic Centrallised Aircraft Monitoring) proseduurissa luetaan ja tehdään Engine / Warning - näytön kertomat, moottorien järjestelmiin liittyvät toimenpiteet. Ne tehdään aina kun Master Caution tai Master Warning - valot kehottavat erityiseen tarkkaavaisuuteen tai varoittavat viasta. Tämän ”moottorihäiriömenetelmän” mukaan suoritetaan perustoimenpiteet ja siitä eteenpäin häiriötilanteessa edetään tilanteen mukaan esimerkiksi lennonjohdon tutkavektoroinnilla. Proseduurit eroavat hieman konetyypistä ja yhtiöistä riippuen perusperiaatteen ollessa kuitenkin hyvin samankaltainen. Miehistö käy myös läpi lentoonlähtöön vaikuttavat kuormaus- ja tasapainolaskelmat ja myös Souliin laskeutumista ennustavan painon. Lennonvalmistelu Koneena oli syksyisenä perjantai – iltapäivänä Airbus -yhtiön Toulousen tehtaan kokoonpanolinjalta 31.7.2008 valmistunut AIRBUS A340-300 OHLQE. Miehistö on siellä käynyt perusteellisesti läpi ja kuitannut pitkän listan papereita. Näistä mainittakoon mm. OFP (operational flight plan) eli lennonsuunnittelulomake ja säähän liittyvät tiedot. Säätietojen perusteella tehdään päätöksiä esimerkiksi polttoaineen määrästä. Ennen koneen työntämistä rullauksen aloituspisteeseen siihen erikseen suunnitellulla ja lähettäjän operoiKannettavissa on käytännössä kaikki tarvittava materiaali kartoista operointimanuaaleihin. P-H ILMAILU 3 Helsinki – Seoul Koneen faksista tulee Preliminaryja Final Load Sheet eli tarkat tiedot alustavasta ja lopullisesta kuormauksesta. Paino on tärkeä tekijä määritettäessä eri nopeuksiin perustuvia lentotiloja – ja toimenpiteitä. Lentoonlähdössä paino on olennainen tekijä määritettäessä kriittistä V1 – nopeutta. V1 on nopeus, jonka täytyttyä ei enää häiriötilanteessakaan keskeytetä nousukiitoa vaan jatketaan ilmaan. Muita lentoonlähtöön ja vaikuttavia olennaisia seikkoja ovat mm. ilman lämpötila, kiitotien kitka, tuulen suunta ja voimakkuus ja määritetty laskusiivekkeen asetus. Lentoonlähtöön liittyen moottoreita myös ”huijataan” korkeammalla ilman lämpötilalla. Tällä ns. flexauksella voidaan laskea, kuinka paljon tehoja voidaan alentaa startissa moottoreiden säästämiseksi. Flexin määrä lasketaan miehistön yhdellä olennaisella työkalulla eli kannettavalla tietokoneella. Kannettaviin on asennettu Airbus:iin liittyvä keskeinen materiaali kuten esimerkiksi lentoonlähdön- ja laskeutumissuorituskyvyn – laskentaohjelma. Kannettavissa on käytännössä kaikki tarvittava materiaali kartoista operointimanuaaleihin. Tosin paperikartatkin vielä löytyvät. Selvitys määränpäähän tulee lennonjohtoelimeltä eli ns. Deliveryltä. Selvityksessä määritetään vakiolähtöreitti eli SID ( Standart Instrument Departure), toisiotutkan eli transponderin koodi ja ensimmäinen lentoväylä. Yleisemmin lähtöselvityksen laajuus vaihtelee hiukan maasta ja operoitavasta kentästä riippuen. Miehistö asettaa SID:n ja vakiotuloreitin eli STAR:n (Standart Terminal Arrival Route) reittipisteineen MCDU eli Multifunction Control Display Unit - yksikköön, josta on liitymä koneen kaikkiin laskentaa ja viestintää toteuttaviin tietokoneisiin. MCDU -yksikkön kautta syötetään lennon suorittamisen kaikki keskeinen informaatio. Before engine start -tarkastukset on tehty jo aiemmin itsenäisesti ja ulkomuistista miehistön työjaon mukaisesti. Ennen työnnön aloittamista nämä toimenpiteet tarkastetaan vielä lyhyttä listaa käyttäen suoritetuiksi. Maa-alueen lennonjohdosta vastaavalta Groundilta pyydetään lupa työntöön eli pushback:iin. Kun lupa on saatu, ollaan koneesta suoraan yhteydessä pushback -traktoria hoitavaan lähettäjään. Työnnön aikaan moottorit käynnistetään. P-H ILMAILU 4 Moottoreiden käynnistämiselle on myös selkeä proseduuri. Ensin käynnistetään ykkösmoottori, kunnes saavutetaan N2 eli korkeapaineahtimen ja turbiinin kierrosluku ylittää 10 %. Tämän jälkeen laitetaan kakkonen käyntiin. Kun molemmat ovat käynnistyneet, toteutetaan moottoriparille kolme ja neljä sama kuvio. Tämän jälkeen käydään listan mukaisesti läpi After Engine Start –tarkastus. Koneiden käynnistyksen jälkeen varmistetaan lähettäjältä, että kaikki on ulkonaisesti kunnossa ja työntöväline kytketty irti. Varsinainen ulkopuolinen tarkastus on hoidettu miehistön toimesta koneelle tulon yhteydessä. Lennonvarmistuksessa lennonjohto jakautuu useaan yksikköön. Maatoiminnoissa ground – lennonjohto hoitaa pääsääntöisesti koneiden rullauksen. TWR eli tornilennonjohdon tehtävänä on kuitenkin huolehtia aktiivisten kiitoteiden ylitykset. Varsinaiseen lentotoimintaan liittyvät alueet ovat siis tornilennonjohdon valvonnassa. Nyt pyydämme Groundilta luvan rullaukseen. Rullauksen aikana tehdään mm. ohjainten liikkeiden tarkistukset. Normaalista pienkoneesta poiketen ohjainliikkeiden tarkastus tapahtuu mittaripaneelin näytön avulla. Lentokoneen ohjaamisen rullauksessa hoitaa ilma-aluksen päällikkö eli kapteeni. Perämies avustaa näyttäen tarvittaessa käsimerkein vapaan etenemisen. Rullaaminen niin lähdön kuin tulonkin osalta on erityisesti suurilla kentillä tarkkuutta vaativaa työtä. Varsinkin huonoissa näkyvyysolosuhteissa voisi kuvitella rullaamisen olevan varsin haastavaa. Kun rullaukseen liittyvät lähtöreitin mahdolliset muutokset ja muut tarvittavat toimenpiteet ovat suoritetut, miehistö käy läpi ns. taxi – eli rullauslistan. Saamme selvityksen kiitotielle 22 R. Lentämisen työnjako on sovittu jo hyvissä ajoin koneelle tultaessa. Pääperiaatteena on töiden jakaminen puoliksi siten että menomatkalla toisen tehtävä on monitoroida ja hoitaa radioliikennettä ja toinen lentää. Jos säästä tai muista tekijöistä johtuen työnjakoa halutaan erityisesti muuttaa, on asia otettu esille jo lennonvalmistelussa. Lentoonlähtö ja reitille Lentovuorossa oleva perämies kuittaa tornin antaman lentoonlähtöluvan ”selvä lentoonlähtöön” ja työntää tehovivut eteen. Monitoring pilot, tässä tapauksessa siis kapteeni, ilmoittaa ”power set”. Koneen tietotekniikka valitsee aiemmin syötetyn informaation pohjalta olosuhteisiin ja kuormaukseen sopivan tehoasetuksen ja lähdemme lähtökiitoon. Airbus 340-300 ei ole kiihtyvyydeltään mikään hirveä tykki varsinkaan lujasti kuormattuna. Neljän moottorin tehon jakautumisen filosofia lienee ehkä yhtenä syynä. Kaksimoottorisen, tarvittaessa hiukan aggressiivisemmin lähtevän Boeing 757 – piloteilla taitaa olla ”kolmeneljäkymppiseen” liittyen muutama hauskaksi tarkoitettu ku- Koneen tietotekniikka valitsee lentoonlähtöön olosuhteisiin ja painoon sopivan tehoasetuksen . Helsinki – Seoul vaelmakin. Monitoring Pilot ilmoittaa ”hundred”. Tämän tarkoituksena on tarkastaa nopeusnäyttö vertaamalla kahden mittarin nopeusnäyttöä keskenään. Luonnollisesti niiden tulee näyttää samaa lukemaa. Lentäjä kuittaa sanomalla ”checked”. Monitorointivuorossa oleva kapteeni toteaa V1 – nopeuden sekä aika nopeasti perään tulevan ilmoituksen ”rotate”. Rotate – nopeudella ohjaussauvaa vetämällä koneen nokka nousee ja hetken päästä koko kone on ilmassa ja monitoroiva pilotti ilmoittaa ”positive”. Varsin nopeasti perään tulee ”gear up” ja kapteeni ottaa laskutelineet sisään. Nämä edellä mainitut lentoonlähtöön liittyvät SOP:t eli Standart Operation Procedure:t sanontoineen ovat yhtiö- ja konekohtaisia ja siis vaihtelevia. Monitoroiva ja näin myös radioliikenteestä huolehtiva kapteeni vaihtaa jaksoa. Korkeuden ollessa 1500 jalkaa hän ottaa yhteyden Helsingin tutkaan eli tornin jälkeen seuraavaan lennonvarmistuselimeen. Käsitteellä tutka on monta kieliasua. Tilanteesta ja paikasta riippuen sitä kutsutaan nimillä ”Tutka”, ”Approach”, ”Radar”, ”Departure” tai ”Arrival”. Kun on saavutettu ns. kiihdytyskorkeus eli kentän korkeus lisättynä 1500 jalkaa, tehot asetetaan nousueli ”climb” – tehoille. Kone myös silitetään eli nousuissa ja laskuissa hitaamman lentämisen mahdollistavat, nostovoimaa lisäävät laipat nostetaan sisään. Viidentuhannen jalan korkeudessa korkeusmittariin asetetaan nk. standardi asetus, joka on kansainvälisesti sovittu, tietyin kriteerein muodostettu, aina ja kaikkialla sama paineasetus. Näin paineen vertaamiseen perustuva korkeusnäyttö näyttää kaikilla ilmaaluksilla samaa lukemaa eli toimii turvallisen operoinnin yhtenä välineenä. Konetta lentävä perämies kytkee autopilotin päälle ja konetta ryhdytään lentämään tietoja syöttämällä ilman ohjaussauvaa eli ilman Airbus:ille tunnusomaista perämiehen oikealla puolella sivulla olevaa side sticki:iä. Vaikka teknisesti Airbus- koneella on valmius autopilotin kytkemiselle jo 100 jalan korkeudessa, on sen kytkeminen kuitenkin hyvin miehistö tai pilottikohtaista. Käsin voidaan ajaa useinkin vaikkapa 5000 jalkaan asti. Sama yksilöllisyys koskee tietysti laskeutumisproseduureja. On myös tilanteita, joissa käsin ajamalla saavutetaan etu autopilottiin nähden. Tällai- Kuva: Niki Järvinen sia tilanteita ovat mm. liikenteellisistä ja kentän varustukseen liittyvistä syistä tehtävät visuaali eli näköolosuhdelähestymiset. Autopilotin ja automaation tehtävänä lentokoneissa on yleensäkin helpottaa miehistön työtä nimenomaan 1PJLLFB,ÎSSJTT¾ 7JJIUZJT¾LBIWJMBSBWJOUPMBMPVOBTKB¼MBDBSUFMJTUBU TBMBBUUJQÎZU¾KVPNJOFFOTFL¾UVPSFMFJQ¾UVPSFFUQVMMBU TVPMBJTFUWJUSJJOJUVPUUFFU "PJLFVEFU.PUFMMJTTBWVPEFQBJLLBB MJT¾WVPUFFU -JJLFOOFBTFNBMMBLBVQQBKPTTBSVOTBBTUJ BVUPUBSWJLLFJUBFMJOUBSWJLLFJUBKVPNJB WBQBBBKBOUVPUUFJUB 1JLBQFTV 3BWJOUPMBNPUFMMJ ,±33* -JJLFOOFBTFNB /FTUF7FTJWFINBB ,BJ3JJIFM¾QVI P-H ILMAILU 5 Helsinki – Seoul Kohtaamistilanteet ovat valokuvauksen ystäville haasteellisia hetkiä. rutiininomaisissa tehtävissä. Kovissa sääolosuhteissa autopilotin käyttö edellyttää myös korkean lentämisen ammattitaidon tukea. Vaativissa sääolosuhteissa on siis helpottavaa tietää olevansa todellisten ammattilaisten kyydissä eli miehistön, jotka osaavat lentää lentokonetta eli ovat taitavia lentäjiä sanojen alkuperäisessä merkityksessä. Finnairilla ollaan onneksi vielä tämän suhteen erinomaisessa tilanteessa. Tällä kertaa siirrytään tutkalta suoraan Pietarin aluelennonjohdon alaisuuteen. Oma Etelä-Suomen Aluelennonjohto EFES jää tällä kertaa väliin, koska korkeus ei sitä edellyttänyt. Alarajana aluelennonjohdolla on lentopinta 240 eli 24 000 jalkaa eli noin kahdeksan kilometriä. Reitillä Hiljalleen päästään varsinaiseen reittilentämiseen. Venäjällä ja Kiinassa lennetään kymmenjärjestelmällä eli jalat muuttuvat metreiksi. Venäjällä korkeusporrastus on 2000 jalkaa eli 600 metriä. Kiinan puolella noudatetaan Euroopassa ja myös mm. Yhdysvalloissa käytettävää 300m eli 1000 jalan RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) porrastusta. Pienempi porrastus tietenkin mah- P-H ILMAILU 6 dollistaa suuremmat liikennetiheydet. Nyt Siperiaa kohti edetessä hirvittävää vilskettä ei tietenkään ole. Kuitenkin operointi taivaalla on radioliikenteineen ennakko-odotuksia vilkkaampaa. Radioliikenteen hoito voi olla yllättävänkin hankalaa ja vaativa liikennelentämisen toiminto. Hankaluus johtuu usein mahdollisten kuuluvuusongelmien lisäksi radioliikenteen kulttuurieroista. Kaikkialla ei välttämättä käytetä radioliikenteen oppikirjoista tuttua fraseologiaa. Poikkeavasti englantia ääntävän ymmärtäminen saattaa tuottaa vaikeuksia ja aiheuttaa useammankin varmistavan yhteydenoton. Miehistö ei jätä tietenkään yhtäkään radiosanomaa arvailun varaan vaan tarvittaessa radioliikennettä jatketaan kärsivällisesti varmaan ja turvallisen operoinnin varmistamaan lopputulokseen asti. Liikennettä voidaan tarkkailla korkeuskoodatulla transponderilla. Sillä voi nähdä lähialueen liikenteen lentokorkeuksineen. Useimmiten se on ns. thread eli ”uhkat” -asennossa näyttäen vain tietyn säteen sisällä olevan operoinnin. Liikennettä ei siis sinänsä monitoroida. Oma ”vektorointi” on turvallisuuden kannalta kiellettyä, koska laitteen antama informaatio ei vastaa varsinaisen tutkaruudun välittämää tietoa. Lähellä Uralia kone on jo keventynyt sen verran, että voidaan saavuttaa käytännössä mikä tahansa haluttu ylempi korkeus. Älykäs kone hoitelee automaattisesti polttoainetta. Se siirtyy siivistä peräsäiliöön ja päinvastoin ilman eri käskyä saavuttaakseen mahdollisimman hyvän aerodynamiikan ja sen kautta parhaan suorituskyvyn. Lennettäessä ylhäällä edullisin asema on hiukan takapainoisena mutta tietenkin turvallisesti etummaisen ja takimmaisen painopisteaseman rajoissa. Korkeus on nyt jaloissa 36 400, tosilentonopeus 474 kt ja maanopeus 507 kt. Takatuulta on 33 solmua, mikä ei ole keskiarvollisesti kovinkaan paljon. Pohjoisilla leveysasteilla vallitsevat länsituulet lyhentävät menomatkaa ja ero meno – paluumatkan välillä on lentoajassa noin tunti. Siperian yössä näkyy maanpinnalla tulia, jotka ovat öljy- ja kaasuenergian tuotannon ulkoisia tunnusmerkkejä. Siellä täällä näkyy myös asutuksen valoja. Silmin havaittavaa lentoliikennettäkin voi yössä silloin tällöin havaita. Siperian yli tulee monta reittiä, joten siis myös useampia näitä yhdistäviä risteyskohtia. Risteyskohdat näkyvät myös korkeuskoodatun transponderin näytöllä lisääntyvänä aktiivisuutena. Miehistön hyvä sitoutuminen näkyy tasokkaan lentämisen lisäksi laajemminkin yhtiön toimintaan kohdentuvana taloudellisena ajatteluna. Lennon taloudellisuusajattelussa askarrellaan ehkä eniten lentokoneen painon ja korkeuden välisessä Helsinki – Seoul tärkeässä yhteydessä. Yleensä on taloudellisinta lentää korkealla ja korkeutta voi saada vaan jos painot antavat siihen mahdollisuuden. Lennon taloudelliseen toteutukseen liittyvä Cost Index eli CI määritetään ja syötetään MCDU:n kautta FMS / Flight Management System – lennonohjausjärjestelmään. Airbusia kuten muitakin nykyaikaisia koneita lennetään pitkälti FMS – järjestelmää hyödyntäen. Se sisältää mm. navigointitietokannan ja sen sisään on rakennettu koneen suoritusarvot. Järjestelmän kautta voidaan lentokonetta ohjata tarkasti ja myös taloudellisesti. Airbusissa järjestelmä on integroitu kiinteästi koneen lennonohjausautomatiikkaan. Näin Airbusin kohdalla puhutaan FMGC:stä (Flight Management and Guidance Computer), eli FMS on osa koneen ohjausautomatiikkaa. Cost Indexiin liittyvä problematiikka on näennäisesti yksinkertainen. Suuri CI nostaa nopeutta ja laskee optimilentokorkeudeksi yleensä alemman eli lopputuloksena suurempi nopeus ja suurempi kulutus. Alhaisella Cost Indexillä mennään taas korkeammalla ja hiljaisemmalla nopeudella ja tietenkin pienemmällä kulutuksella. Olennainen pohdinnan kohde on kuitenkin se, milloin kannattaa ajaa kovempaa suuremmalla kulutuksella tai päinvastoin. Tähän vaikuttaa monet säätilan tai ilmaliikenteen tekijät ja olosuhteet. Joskus voi olla taloudellisempaa lentää suurella polttoaineen kulutuksella ja saavuttaa taloudellinen etu. Se voi syntyä esimerkiksi monimuotoisista liikenteellisistä syistä vaikkapa jatkoyhteyksiin liittyen tai määränpääkentän liikennetilanteen tai sitten poikkeuksellisista sääolosuhteista tai näiden yhteisvaikutuksista. Matkustusmukavuus on myös olennainen huomioon otettava seikka. Turbulenttinen ilmamassa pyritään välttämään saatujen ennakkotietojen perusteella. Vaikka turbulenssin esiintymisestä onkin hyvää alustavaa tietoa ennusteiden pohjalta, voi sitä esiintyä yllättäen esimerkiksi ns. kirkkaan ilman turbulenssina. Turbulenssin matkustusmukavuutta heikentävää vaikutusta minimoidaan yleensä korkeutta muuttamalla. Nopeuden vähentäminen pehmentää myös pyörteisyyden vaikutusta. Se, minkälaiseen ratkaisuun päädytään, on riippuvainen asioiden tärkeysjärjestykseen laittamisesta ja usein siis kompromissi matkustusmukavuuden ja liikenteellisen sujuvuuden välillä. Voimakkaan turbulenssin välttämiseen liittyy myös korkealla lentämisen aerodynamiikka. Yleisilmaisuna sana turbulenssi pitää sisällään niin rintamien yhteydessä olevat pyörteiset virtaukset kuin tuulileikkauksetkin, joissa virtauksen suunta muuttuu voimakkaasti ja nopeasti pienellä korkeuden tai vaakasuunnan muutoksella. Koneen nopeudesta puhuttaessa, tarkoitetaan nopeutta ilmavirtaan nähden. Näin edellä mainituissa tilanteissa voi syntyä hetkessä suuria nopeuden muutoksia. Korkealla lennettäessä ollaan aerodynaamisesti hyvin erilaisessa tilanteessa kuin alakorkeuksissa. Ilmamolekyylejä on huomattavasti harvemmassa. Tämä pienentää aivan olennaisesti maksimi- ja minimilentonopeuksien rajaamaa operointialuetta eli yksinkertaisesti nopeuksia, joilla konetta voidaan lentää. Jos tämä alue on maanpinnan tuntumassa useampi sata solmua, on se 12 kilometrin korkeudessa 30-40 solmua eli pienentynyt lähes kymmenesosaan. Voimakkaan tuulileikkauksen tai pyörteisten virtauksien vaikutuksessa voidaan lähestyä kriittisiä nopeusalueita. Lähellä maanpinnan tasoa sama problematiikka tulee vastaan mutta ainoastaan nopeusalueen toisessa päässä. Suhteellisen pienellä nopeudella tapahtuvassa laskussa ja sitä edeltävässä lähestymisessä on huomioitava esimerkiksi mahdollisen tuulileikkauksen vaikutus ilmanopeuteen. Yläkorkeuksissa autopilotti on paitsi ohuen ilman operointiin erinomaisesti sopiva mutta myös RVSM eli pienemmän korkeusporrastuksen ilmatilassa pakollinen. Jos jokin odottamaton vika aiheuttaisi autopilotin pois putoamisen, ohjataan kone liuússa alempiin ilmakerroksiin, missä vaakalento tiheämmässä ilmassa on käsin helpompaa ja näin perusteltua. Näitä ja muita erityistilanteita harjoitellaan kunkin konetyypin, tässä tapauksessa A340 -lentosimulaattorissa riittävän vaativissa ja monimuotoisissa tilanteissa olennaisena osana liikennelentäjän työtä. Laskuun Aamu valkenee Kiinassa. Reittipisteinä MFD (Multi Function Display) monitoiminäytöllä näkyy Keltaisella merellä, kohti Korean niemimaata Rettiosuuden jälkeen huomattavissa selkeä rytminvaihdos ja sähköistyminen P-H ILMAILU 7 Helsinki – Seoul olevat ANRAT, SANKO ja AVAGO. Reittipisteet eivät ole yleisesti tunnettuja maantieteellisiä paikkoja vaan lennonohjausjärjestelmään syötettyjä globaalistikin yhteisiä, suunnistusta auttavia, lähinnä virtuaalisia reittipisteitä. Matkalla Helsingistä Seouliin pisteitä on hiukan reitistä riippuen kolmisenkymmentä. Se, käytetäänkö kaikkia pisteitä, riippuu liikenteellisestä tilanteesta. Tietyissä tilanteissa voidaan yhteistyössä lennonvarmistuselinten kanssa tehdä esimerkiksi sujuvuutta lisäävä ja näin myös kustannuksia pienentävä oikaisu. Vaikka ohjaamossa on ollut rutiininomaista työskentelyä koko reittiosuuden ajan, on nyt huomattavissa selkeä rytmin vaihdos ja sähköistyminen. Miehistön jäsenet noudattavat tarkkaan määritettyä työnjakoa. Töitä tehdään kannettavilla tietokoneilla ja monitoroimalla. Kartoista ja muista dokumenteista kuuluva paperin kahina kavaltaa myös, ettei tämäkään toimisto ole täysin paperiton. Laskun valmistelu alkaa laskeutumiseen liittyvillä tarkastuksilla. Airbus – koneessa käytetään nimityksiä Approach Checklist ja juuri ennen laskua läpikäytävä Final Checklist. Tarkistettaviin asioihin kuuluvat esimerkiksi tarkka tuloreititys, lähestymismenetelmä, mahdollisen ylösvedon menetelmä korkeusrajoituksineen ja minimeineen. Samoin päätetään miten autopilotin ja käsin ohjaamisen suhteen toimitaan. Virtauksen kääntäminen jarrutukseen maakosketuksen jälkeen eli reverssin käyttöön liittyvät toimenpiteet tarkastetaan. Jäänehkäisyyn sekä tutkaan liittyvät asiat käydään myös läpi osana tarkastettavia asioita. Samoin P-H ILMAILU 8 käydään läpi kiitotieltä poistumiseen liittyvät menettelyt. Laskuun tuloa edellyttävissä tarkastuksissa voidaan yhtiö- ja miehistö- sekä myös tilannekohtaisesti painottaa asioita hiukan eri tavalla. Yleisemmällä tasolla kaikkea tämänkaltaista toimintaa säätelee kuitenkin SOP eli vakioitu toimintaohje. Olennaista tietenkin on, että molemmat tietävät ja ymmärtävät ehdottomasti ja aukottomasti, mitkä toiminnot tulevat hetken päästä tehtäviksi. Viimeisten reittipisteiden aikana on radioliikenne muuttunut huomattavan hektiseksi. Liikenteen seasta on yleisvaikutelman lisäksi pystyttävä noukkimaan omalle koneelle tuleva tieto. Laskeutuminen ja lentoonlähtö ovat erityisesti tilanteita, joissa ulkopuolinen tarkkailija huomaa miehistön todellisen ammattitaidon. Vaikuttaa kuin heillä olisi koulutuksen ja myös sitä edeltäneen valikoituneisuuden kautta sisäänrakennettuna erillinen moodi. Se näyttää kytkeytyvän automaattisesti päälle kun työn eniten tarkkuutta vaativat osiot sitä edellyttävät. Yhteistyö toimii saumattomasti, toiminnot seuraavat toisiaan eleettömästi, tarkasti ja saumattomasti menetelmäsanojen ja kuittauksien täydentäminä. Tilannetta hiljaa seuraavalle kirjoittajalle on täysin selvää, että homma sujuu täsmälleen suunnitellulla tavalla. Liittyminen loppulähestymiseen Soulin Incheonin lentokentälle eli ILS – liukupolkuun tapahtuu tutkavekto- roinnin avulla eli lähestymislennonjohto antaa suuntia ja korkeuksia. Incheonin lentokenttä sijaitsee samannimisen kaupungin alueella noin 70 kilometrin päässä Soulista länteen ja on Korean suurin lentokenttä. Ohjaaminen tapahtuu Approacheli lähestymislennonjohdon asteina antamien suuntien ja jalkoina antamien korkeuksien mukaan kunnes ollaan kiitotien suuntaisena ja mittarilähestymisjärjestelmää ajatellen täsmälleen oikeassa paikassa ja korkeudella. ILS eli Instrument Landing System on mittarilähestymisjärjestelmä, jonka avulla voidaan lähestyä kiitotietä ilman näköhavaintoja lentokentästä. Se opastaa laskeutuvat lentokoneet tarkasti liukupolkua pitkin kiitotien kynnykselle. Suuntasäde eli localizer kertoo sivusuunnan ja liukupolku eli glideslope opastaa lähestymiseen useimmiten 3 asteen kaltevuudella. ILS lähestyminen voidaan ajaa tilanteesta riippuen ns. käsin tai autopilottia hyödyntäen. Tällä kerralla perämies ajaa käsin. Ohjaaminen on hienovaraisen tarkkaa perustuen mittarin informaation koneen asemasta korkeus- ja sivusuunnassa. Ohjaaminen tulee sitä tarkemmaksi, mitä lähempänä suunnan ja liukupolun näyttäviä, kentällä olevia instrumentteja ollaan. Lähestyminen tapahtuu nyt hyvissä olosuhteissa käsin ohjaamalla, tarkalleen FD (flight display) näytön informaation kertoman suuntasäteen ja liukupolun mukai- Kone on saatu laskuasuun. Laskusiivekkeet ovat täysin alhaalla ja laskutelineet ulkona. Helsinki – Seoul sena. On helppo uskoa, että kovissa olosuhteissa käsin ajaminen on vaativaa työtä. Kone on saatu vaiheittain lopulliseen laskuasuun. Laskusiivekkeet ovat täysin auki ja laskutelineet ulkona. Airbus:in tietotekninen miesääni kertoo neutraalilla äänensävyllä korkeustiedot loppulähestymisen keskeisissä vaiheissa; ”two hundred, one hundred, fifty, forty, thirty, twenty”. Perämies loiventaa mekaanisen äänen kannustaessa hidastamista tai jarruttamista tarkoittavalla termillä ”retard” ja ottaa tehot pois valmistellen maakosketusta edeltävää niin sanottua loppuvetoa. Loppuveto -termi tarkoittaa maakosketuksen tapahtumista hiljalleen kasvatettavan siiven kohtauskulman mahdollistamalla pienellä nopeudella. Airbus on monien muidenkin liikennelentokoneiden tapaan tarkka oikeasta kohtauskulmasta. Täydellisen laskun suorittaminen ei siis ole välttämättä rutiinia. Esimerkiksi hiukan liian suurelle kohtauskulmalle joutuminen voi lisätä huomattavasti laskumatkaa. Vaikeissa keli- ja kiitotien kitkaolosuhteissa maakosketuksen ajoituksella on myös turvallisuuteen vaikuttava merkitys. Mitä enemmän istuminen siirtyy eteenpäin sitä suuremmaksi kasvaa riski kiitotien kesken loppumiseen. Välittömästi maakosketuksen jälkeen monitoroiva pilotti ilmoittaa ”spoilers”, ”reverse green” millä kerrotaan jarruttamisesta siiven yläpinnalta nousevilla spoilereilla sekä moottoreiden suihkuvirtauksen kääntämisestä jarruttamiseen. Tässä tapauksessa spoileri on hyvä nimitys, koska se todella pilaa virtauksen ja näin tuhoaa nostovoimaa eli estää siipeä lentämästä. Jarrutusteho paranee spoilereiden ansiosta olennaisesti suuremman painon kohdistuessa laskutelineiden renkaisiin ja voimistamalla näin kitkaa. Jarrutuksen jälkeen kone selvitetään oikealle rullaustielle. Rullaus toimii laskun jälkeen, kuten lähdössäkin, ohjattuna toimintona. Rullaus on koneen päällikön eli kapteenin tehtäviä. Perämies siirtyy nyt rullausta tukeviin toimenpiteisiin. Rullaus oikealle paikalle ja kiinnittyminen ”putkeen” sujuu ilman suurempia ongelmia. Moottoreiden sammutuksen jälkeen luetaan siihen liittyvä shut down check – lista ja polttoainepumput laitetaan pois päältä, parkkijarrut päälle ja ohjaamon ”nappulat” oikeaan järjestykseen, jonka jälkeen luetaan edelliseen liittyen securing check list. Pitkän staattisuuden voi yllättäen katkaista mikä tahansa yllättävä tekijä Liikennelentäjän työkuvasta Aikaeron vaikutus on ongelmana mielenkiintoinen mutta ikävä ilmiö. Tuskin on montakaan lentäjää, joka kehuu nukkuvansa aina samaan kellonaikaan ja hyvin aikavyöhykkeestä riippumatta. Biologista kelloa vastaan taisteleva kohtuullinenkaan uni ei vastaa normaalia rytmiä. Lentäjän ammatti edellyttää hyvää motoriikkaa ja monista pienistä tärkeistä osioista muodostuvan kokonaisuuden koossa pitämistä. Monien muuttujien joukosta tulee huomata poikkeavat tendenssit. Lentäjän ammatille on myös tunnusomaista pitkät jaksot, jotka ovat näennäisesti staattisia. Pitkän staattisuuden voi yllättäen katkaista mikä tahansa yllättävä tekijä ja silloin pilotin tulee kyetä hyödyntämään koko kapasiteettia. Liikennelentäjän työn laatu on tasokkaan koulutuksen lisäksi voimakkaasti sidoksissa vireystilaan. Mietiskelin pari vuotta sitten New Yorkissa ollessani liikennelentäjälle tyypillistä tilannetta. Miehistö saapui iltapäivällä MD 11 – koneella John F Kennedyn kentälle ja sieltä bussilla hotellille, syömään ja nukkumaan. Seuraavana illansuuna takaisin JFK:lle ja matkaan takaisin kohti Suomea. Saavuin samalla koneella ja koetin venyttää nukkumaanmenoa mahdollisimman pitkälle taatakseni kohtuullisen yöunen. Itse heräsin silloin pätkittäisen ja lyhyen muutaman tunnin yöunen jälkeen ja vietin tyypillisen kömpelön, pätkivän, oudon olon aikaeropäivän. Illan suussa olotilani toi mieleen miehistön, joka on juuri aloittanut työvuoron kohti Suomea. Tästä vasta kahdeksan tunnin päästä miehistö olisi sorvaamassa laskua MD 11 – koneella mahdollisesti vaativissakin sääolosuhteissa. Vaikka tällöin kyseessä oli lepoajat mahdollistava kolmen pilotin miehistö, ei se silti poista aikaeron ongelmaa. Toivoin, että sää seuraavana aamuna Helsinki-Vantaalla olisi edes kohtuullinen. Liikennelentäjällä tulee olla ammatinhallinnan kokonaisvaltainen kompetenssi ja psykofyysinen tila niin korkealla tasolla, että se kestää suorituskykyä selkeästi laskevia tekijöitä. Täytyy toivoa, ettei kiristyvä kilpailu ja taistelu globaaleista markkinoista saa sellaisia epäterveitä piirteitä, joissa miehistön suorituskyky ja motivaatio romahtelee näennäistaloudellisilla hyötynäkökohdilla. Tällaisten epäterveiden muutosten voisi kuvitella vaikuttavan hyvin nopeasti liikennelentäjien koulutusjärjestelmään ja sitä kautta suoraan miehistön laatuun. Toivottavasti tulevaisuudessa ei jouduta tinkimään nykyään tarkoin valikoituneesta, testatusta, korkeatasoisesta oppilasaineksesta. Jos ammatillinen motivaatio jostain syystä ratkaisevasti huonontuisi, voisi kuvitella monen nykyisen, usein muunkin ammatillisen pätevyyden ja korkeakoulututkinnon suorittaneen lentäjän hakeutuvan paremmin terveyttä ja parempaa elinikäennustetta tukeviin työtehtäviin. P-H ILMAILU 9 Helsinki – Seoul Jos tarkastellaan asiaa ilmaliikenneturvallisuuden näkökulmasta, lienee yleisemminkin selvillä, että miehistön ammattitaito ja motivaatio yhdessä muodostaa turvallisuuden kanssa lähellä ykköstä olevan korrelaatiokertoimen. Lähes täydellisen lineaarisen riippuvuuden huomioiminen toimii ainakin artikkelin kirjoittajalle matkustamisessa keskeisenä yhtiön valintaperusteena. Finnair AY041 ja AY042 lennoilla Kapteenina Timo Ovaska ja perämiehenä Joonas Pykälä Artikkelin kirjoittaja on Vääksyn Lukion Ilmailulinjan opetuksesta ja kehittämisestä vastaava projektipäällikkö. Artikkeli on lyhennelmä ja luettavisasa kokonaisuudessaan PHIL Magazine nettilehden sivuilla www.phil.fi Lentäminen jatkuu Laman syövereissä, kustannusten paineessa ja byrokratian ahdistaessa saattaa tulla mieleen, että näinköhän tämä ilmailu lakkaa tyystin. Tulevaisuudestahan ei voi sanoa mitään täysin varmaa, mutta todennäköisyyksiä voi silti arvailla. Loogisesti päätellen voi ennakoida, että lentäminen jatkuu tulevaisuudessakin vähintään yhtä vilkkaana kuin ennen lamaa. Liikenne lisääntyy Globalisaatio eli maapalloistuminen yksi seuraus on kaikenlaisen liikenteen lisääntyminen. Tavaraa, ihmisiä ja tietoa liikkuu yhä enemmän, yhä vauhdikkaammin ja yhä kauemmas. Erityisesti liikkumisen lisääntyminen näkyy ja tulee näkymään lentoliiken- P-H ILMAILU 10 teessä. Lukuisten kansainvälisten arvioiden mukaan lentoliikenteen odotetaan kasvavan ainakin näköpiirissä olevat 30 vuotta. Tätä ennustetta ei ole syytä muuttaa, vaikka nyt olemmekin tilapäisesti lamassa. Lentoliikenteen jatkuvasta lisääntymisestä on tietenkin seurauksena ruuhka ja tungos. Vuosituhannen vaihteeseen saakka jotenkin selvittiin, mutta nyt järjestelmä käy ylikierroksilla. Tulevaisuudessa lentoliikennejärjestelmä uhkaa ylikuormittua ja ruuhkautua. Lentokenttiä ja kiitoteitä on liian vähän tai ne ovat liian pieniä. Lentoliikenne ei enää nykymenolla tule pysymään aikatauluissaan ja terminaalit tukkeutuvat. Tulevaisuudessa on pakko kasvattaa terminaalien kokoa ja lisätä kiitoteiden kapasiteettia. Helsinki-Vantaan lentoasemakin on jo vuosikausia näyttänyt rakennustyömaalta. Myös lennonvarmistusjärjestelmien ja liikenteen ohjausjärjestelmien kapasiteettia on kasvatettava. Ja koska robotit eivät vielä suoriudu kaikesta, on koulutettava ja rekrytoitava alalle lisää väkeä; lentäjiä, lennonjohtajia ja huoltohenkilökuntaa. Kolme vaihtoehtoa Kasvavan liikenteen ongelmiin on periaatteessa kolme vaihtoehtoista teksti: Jukka Vepsäläinen kuvat: Wikimedia, Jukka Vepsäläinen ratkaisua, joissa kussakin voidaan kuljettaa nykyistä enemmän ihmisiä ja tavaraa: a) Lisätään lentokoneiden määrää. b) Ei lisätä lentokoneiden määrää, mutta tehdään niistä suurempia. c) Ei lisätä lentokoneiden määrää eikä kokoa, mutta tehdään niistä nopeampia. Periaatteessa on neljäskin vaihtoehto: Ei tehdä mitään. Tämä kuitenkin edellyttäisi vähintäänkin lentoliikenteen kysynnän kasvun pysähtymistä. Se taasen ei tunnu todennäköiseltä, koska edellytyksenä olisivat erittäin mullistavat kehityskulun linjamuutokset koko globalisoituvassa maailmantaloudessa. Ensimmäinen vaihtoehto, lisätä lentokoneiden lukumäärää, on itsestään selvin. Seurauksena on kuitenkin yhä pahempi ruuhka, jonka hallitsemiseksi on investoitava myös ohjausjärjestelmiin ja muuhun infrastruktuuriin. Tällaista lisääntyvän konemäärän mallia on kutusuttu nimellä SATS (Small Aircraft Transportation System) eli pieniin lentokoneisiin perustuva kuljetusjärjestelmä. SATSissa lennetään pienemmillä koneilla kysynnän mukaan, periaatteella kaikilta kentiltä kaikille kentille. Pienimmässä kokoluokassa lentotoiminta muistuttaa taksiliikennettä ja hyödyntää kalustonaan uudentyyppisiä pikkujettejä (VLJ, Very Light Jet). Huimimmissa Lentäminen jatkuu AUTOILIJA TOIVOLA MARKKU Muutamalla Airbus 380 jättikoneella voidaan hoitaa kymmenen pienemmän koneen liikenne visioissa puhutaan jopa henkilökohtaisesta ilma-kulkuneuvosta (PAV, Personal Air Vechile), johon kaikilla olisi varaa ja jossa ei tarvittaisi lainkaan varsinaista lentäjää. Toisessa vaihtoehdossa liikenteen kasvu ratkaistaan rakentamalla yhä suurempia lentokoneita. Tämä filosofia näyttää olevan eurooppalaisen Airbusin valinta. Muutamalla Airbus 380 jättikoneella voidaan hoitaa kymmenen pienemmän koneen liikenne. Tässä kärrynpyörä -mallissa (huband-spoke) pitkien pääreittien liikenne keskittyy suurten jättiläiskenttien väliseksi. Näiden keskuskenttien syöttöja purkuliikenne suuntautuu sitten kärrynpyörän puolien tapaan ympäröiville pienemmille kentille. Jättiläiskoneet eivät kuljeta tulevaisuudessa vain ihmisiä vaan myös rahtia. Boeingin piirustuspöydällä oleva Pelican omaa 150 metrisen siipien kärkivälin ja pystyy kuljettamaan 1400 tonnia kuormaa. Koon kasvattamisen tekee mahdolliseksi uudet materiaalit ja teknologia: kevyet komposiittirakenteet, entistä pienemmät mutta tehokkaat moottorit, kehittynyt avioniikka ja muotoilu. Kolmannessa vaihtoehdossa ei koneita ole enempää eivätkä ne ole suurempia. Sen sijaan ne ovat nopeampia. Samalla lentokonemäärällä ja samassa ajassa kuin aikaisemminkin, voidaan kuljettaa suurempi määrä matkustajia ja rahtia. Tällaista filosofiaa toteuttavat scramjetit (Supersonic Combustion Ramjet) kuluttavat kokonaista tunnin ja 30 minuuttia välillä Lontoo Sydney, viisinkertaisella äänennopeudella (5 mach) ja moottoreilla, joissa ei ole liikkuvia osia. Pienille kentille kysyntää Todennäköistä on, että tulevaisuu- kappaletavaran kuljetukset Vesivehmaantie 297 B4 17130 Vesivehmaa Puh. 03 784 4444, 0400 353 003 Lontoosta Sidneyhin 1h 30 min. dessa kaikki kolme edellä esiteltyä vaihtoehtoa purkavat oman osuutensa kasvavasta liikenteestä rinta rinnan samaan aikaan. Lopputuloksena on kuitenkin se, että ilmatila ruuhkautuu entisestään ja syrjäisemmille kentille alkaa kohdistua kysyntää. Ne vapaan G-ilmatilan lentokentät, jotka kykenevät infrastruktuurinsa ja ystävällisen vastaanottavaisen ilmapiirinsä puolesta vastaamaan kysyntään, alkavat kehittyä. Pienemmillä ja syrjäisemmillä lentokentillä tapahtuva lentotoiminnan lisääntyminen voi olla kahden tyyppistä. Toisaalta kaupallinen taksilentotoiminta jenkkien SATS-mallin mukaisesti saattaa lennättää pikkukentille yhä useammin jopa uuden tyyppistä pientä suihkukonekalustoa. Tämän edellytyksenä luonnollisesti on se, että kenttä sijaitsee aluerakenteellisesti lähellä jotakin matkustajia vetävää kohdetta esimerkiksi suurta kaupunkia, laskettelukeskusta, maaliikenteen solmukohtaa, aurinkorantaa tai muuta matkailullisesti kiinnostavaa kohdetta. Toisen tyyppisen mahdollisuuden pienkentille luo valvotun ilmatilan ruuhkia pakeneva harraste- ja urheiluilmailu. Tässä suhteessa Suomi on edullisemmassa asemassa kuin Keski-Eurooppa. Suomalaisessa harraste- ja urheiluilmailukentässä voitaisiin yleisesti ottaen tehdä tulevaisuuden strateginen valinta ja alkaa rakentaa maastamme Euroopan harraste- TELIVAUNU WECKMAN OY Paininpuuntie 23 18100 Heinola Puh. 03-874 220 SUOMEN SUODATINVALMISTE OY Vuohkalliontie 9 18200 Heinola Puh. 03-714 2777 www.suodatinvalmiste.com www.ilmaripoyhonen.fi OY P-H ILMAILU 11 Lentäminen jatkuu ja urheiluilmailun paratiisia. Paikkaa, joka on tunnettu koko maanosan ilmailuyhteisössä vapaasta ilmatilastaan. Samaan tapaan kuin Espanja on tunnettu aurinkorannoistaan ja Alpit laskettelurinteistään. Suomen sisällä toimivat samat lainalaisuudet kuin Keski-Euroopassakin. Vapaa ilmatilan kentän on sijaittava edullisesti joko tiheästi asuttujen alueiden tai jonkin muuten kiinnostavan kohteen läheisyydessä. Sijainnin lisäksi uutta aktiviteettia vastaan ottavan kentän on oltava teknisesti kunnoissa ja infrastruktuuriltaan houkutteleva. Kolmanneksi tarvitaan uudet tulijat tervetulleeksi toivottava henki. Kentän hallinnon, yhdistysten ja muiden sosiaalisten instituutioiden tulisi olla hyvin hoidettuja, demokraattisia, tasapuolisia ja avoimia ottamaan vastaan uusia jäseniä. Tässä kaikessa tarvitaan kentän omistajien ja käyttäjien yksituumaista näkemystä kehittämisen suunnasta. Automaatio valtaa lentokoneen USA:n tiede- ja teknologianeuvoston asettama työryhmä arvioi tulevaisuuden merkittävimmiksi teknologioiksi teollisuuden näkökulmasta nanoteknologian, kaikkialle tunkeutuvan informaatio- ja kommunikaatioteknologian sekä vetyenergiateknologian. Ilmailun kannalta lienevät merkittävimpiä materiaali-, nano- ja tietotekniset uudet sovellukset. Samoin energiateknologia, jota tarkastellaan hieman myöhemmin. Tälläkin hetkellä lentokoneen ohjaamon digitaalisuus yleistyy kovaa vauhtia ja perinteiset mittarit vaihtuvat näyttöruuduiksi. Tulevaisuudessa ohjaamon valtaavat suuria pintoja peittävät digitaaliset paneelit. Ole- P-H ILMAILU 12 massa olevaa teknologiaa, joka juuri on yleistymässä myös yleisilmailussa, ovat lasiohjaamojen keinonäkymät (Synthetic Vision). Järjestelmä tuottaa näytölle tarkkaa digitaalista mutta luonnollista kuvaa maastosta. Laskut ja nousut tulevat mahdollisiksi huonossa säässä ja näkyvyydessä, tai jopa yöllä täydellisessä pimeydessä. Nykyisten VFR ja IFR käsitteiden rinnalle voi tulla uusi EFR (Electronic Flight Rules). Tekniikan kehittyessä avioniikka robotisoituu kokonaan. Jatkossa ei ole mitään ihmeellistä siinä, että robotti-perämies tai neiti (ihan miten ilma-aluksen päällikkö itse haluaa) tunnistaa pilotin äänen, seuraa käskyjä ja tuottaa pilotille ruuhkatonta reittitietoa, sijaintitietoa ja digitaalisia kolmiulotteisia karttoja. Internet tulee entistä voimakkaammin ohjaamoon, jolloin voidaan esimerkiksi lennon aikana seurata satelliitti- ja tutkakuvia sään kehittymisestä. Robopilotti hoitaa rutiini-radioliikenteen lähettämällä selvitykset ja ilmoitukset joko tekstiviesteinä tai sähköpostina. Tällöin kaikki viestintä on täsmällistä ja yksiselitteistä eikä ole riippuvainen radiotaajuuksista. Virheiden määrä vähenee. Lentäjiä siis tullaan tarvitsemaan myös tulevaisuudessa, mutta he joutuvat remonttiin. Bio-, ICT- ja nanoteknologian avulla lentäjän aisteja ja toimintakykyä parannetaan. Ihminen ja robotti sulautuvat toisiinsa. Ilmastonmuutos tulee, olemmeko valmiita? Ilmastonmuutosta pyritään hillitsemään kansainvälisin sopimuksin, joihin Suomikin on sitoutunut. Liikenteen osalta hiilidioksidipäästöjä pitäisi vähentää 16 % nykyisestä 13 miljoonasta tonnista noin 11 miljoonaan ton- niin vuoteen 2020 mennessä. Nykymenolla päästöt päinvastoin kasvavat. Yksi väline taistelussa ilmastonmuutosta vastaan on päästökauppajärjestelmä. Siinä päästöjen synnyttäjille myönnetään päästöoikeuksia. Ja jos haluaa ylittää kiintiönsä, on lisäoikeuksista maksettava. Euroopan unioni on päättänyt, että kasvihuonekaasujen päästökauppa ulotetaan koskemaan myös lentoliikennettä. Päästöoikeudet jaetaan vuonna 2010 ja kaupankäynti alkaa 2012. Lentoliikenteen päästöt ovat määrällisesti pienet ja supistustalkoot pitäisikin aloittaa sieltä missä saadaan suurimmat vähennykset aikaiseksi. Lentoliikenteen osuus maailman kasvuhuonekaasupäästöistä on vain 4-5 % ja Suomessakin maamme vastaavista päästöistä alle 6 %. Totuus kuitenkin on, että ilmailu tulee kohtaamaan päästötalkoot tulevaisuudessa tavalla tai toisella. Lentäjiä koulutettava Suomessa tarvitaan tulevaisuudessakin riittävästi osaavaa työvoimaa ilmailun ammatteihin ja harrastustoimintaan. Tarve ei katoa käsillä olevan laman myötä. Todennäköisintä on, että ennakoitu lentoliikenteen kasvu tulee jatkumaan lamahäiriön jälkeen. Vaikka luontoon ja ympäristöön liittyvien hillitsevien muutosvoimien merkitystä ei kannata väheksyä, jo pelkästään lentäjäkunnan poistumat eläkkeelle edellyttävät jatkuvasti korkean osaamistason omaavien uusien sukupolvien kouluttamista. Lisääntyvä lentoliikenne tarvitsee lisää osaavaa työvoimaa kaikkiin tehtäviin: lentäväksi henkilökunnaksi, lennonjohtoon, kenttähenkilökuntaan ja huoltoon sekä hallintoon, myyntiin ja markkinointiin. Suomalaisen lentoliikenteen korkean osaamistason kilpailuetu on säilytettävä myös tulevaisuudessa. Osaavan työvoiman saatavuutta pyritään helpottamaan esimerkiksi Vääksyn yhteiskoulun ilmailulinjalla, missä valmistautuminen ammatillisiin opintoihin aloitetaan jo lukiossa. LÄHTEET: Jukka Vepsäläinen (2008-2009): Ilmailun tulevaisuus, Kolmiosainen artikkelisarja lehdessä: Päijät-Hämeen Ilmailu, 2008-2009. LUKKOPALVELUT MYÖS LENTOÄSSILLE! ALEKSANTERINKATU 3 LAHTI KESKUSKATU 9, HOLLOLA KAIVINKONEPALVELU ANTTI RUSI Maanrakennustyöt Ojitukset Tienrakennustyöt Pohjatyöt Koneelliset metsätyöt Lavettikuljetukset Maa-aineskuljetukset, sora/multa Pyöräkuormaaja Käytössä 22 t:n tela-alustainen kaivinkone Puh. 0400 464 566 Puh./fax (03) 787 3154 antti.rusi@elisanet.fi Juokontie 21, 17120 Paimela VÄÄKSYN TILITOIMISTO OY Kuljetusliike Pekka Väinölä Oy Vesimäentie 6 15860 Hollola 03-876 771 Kustaankuja 2 17200 Vääksy Puh. 03 766 1989, 03 766 0998, Fax. 03 766 0989 pekka.vainola@kuljetusliike-vainola.fi Kaivinkone ja purkutyöt tehokkaasti ja edullisesti! Saulin Sekatyö 050-9105005 www.saulinsekatyo.com Vanhojen huonekalujen ja esineiden entisöintiä Juhani Salojärvi, puh. 040 532 9893 Kellosalmentie 11, Padasjoki juhani@wanhakaappi.fi Sähköasennukset Asikkalassa ja Lahdessa MISMO OY asennus, suunnittelu ja atk –verkot määräaikaistarkastukset Mestarintie 2, 17200 Vääksy Puh. 0400 619 041 Jarmo Savolainen jarmo.savolainen@mismo.fi 03-878 610 P-H ILMAILU 13 Vääksyn Yhteiskoulun Ilmailulinja on tarkoitettu opiskelijoille, joilla on haaveena liikenne- tai sotilaslentäjän tai lennonjohtajan ammatit. Ilmailulinjalle hakevalta opiskelijalta edellytetään kohtuullisen koulumenestyksen lisäksi ennen kaikkea motivoituneisuutta opiskeluun kokonaisuutena. Opiskelijan Ilmailun ja lukioopiskelun motiivia mitataan valintaprosessissa pisteytetyllä haastattelulla. Vääksyn Yhteiskoulun ilmailulinja Teksti ja kuvat: Risto Pykälä Svjatoslav Matviiv, tuttavallisemmin Tsatsiki suorittaa usean muun opiskelijan tapaan lupakirjan kahden lukion kurssin kokonaisuutena. Ilmailulinja käynnistettiin syksyllä 2006. Idea ilmailulinjasta opetussisältöineen tuli Vääksyn Yhteiskoululle ja Asikkalan sivistystoimelle yhtenä Päijät-Häme lentoon – kehittämishankkeen tavoitteista. Kehittämishanketta hallinnoi toiminnastaan kansallisesti ja kansainvälisestikin huomioitu Padasjoen lentokerho ry. Saman hankkeen osatavoitteena perustettiin ilmailulinjan vetovastuuseen Päijät-Hämeen Ilmailuyhdistys PHIL ry. Tarvittavan kehitystyön varmistamiseksi käynnistettiin em. tahon Asikkalan sivistystoimelle suunnittelema ja Asikkalan kunnan rahoittama kaksivuotinen AIRekry – projekti. Syksyllä käynnistyneen 2008 projektin vision mukaisesti vuonna 2010 Vääksyn Yhteiskoulun lukio on valtakunnallisesti tunnettu ja vetovoimainen ilmailualan erikoislukio, joka tuottaa laadukasta ja motivoitunutta oppilasainesta ilmailualan oppilaitoksille. Projektiin on kytketty lisäksi ilmailu- P-H ILMAILU 14 linjan koulutuksellisen yhteistyötahon Päijät-Hämeen Ilmailuyhdistys PHIL ry:n ja Suomen Ilmailuliiton tukisäätiön rahoittama kehittämisprojekti. Tällä hetkellä ilmailulinjalla opiskelee n. 45 opiskelijaa. AIRekry projektin tavoitteena on lukiokoulutuksen kytkeminen kiinteämmin ilmailun ammatilliseen koulutukseen ja näin edistämällä ilmailualan rekrytointia. Samoin turvataan alan osaavan työvoiman saatavuus. Tavoitteisiin pyritään itse koulutuksen eli opetuksen kehittämisellä, opettajien koulutuksella sekä verkostoyhteistyön rakentamisella. Verkoston toimijoiksi on kaavailtu alan keskeiset kouluttajat. Näistä ilmailulinjan profiilin kannalta tärkeimmät ovat lennonvarmennusalan koulutuksesta Suomessa vastaava Finavian Avia College sekä liikennelentäjien koulutuksesta vastaava Suomen Ilmailuopisto. Ilmailulinjan neljäs vuosi ja AIRekry – projektin toinen vuosi käynnistyi 2009 syksyllä. Samanaikaisesti jatkettiin ilmailulinjan koulutuksellisen yhteistyötahon Päijät-Hämeen Ilmailuyhdistys PHIL ry:n ja Suomen Ilmailuliiton tukisääti- ön rahoittamaa erillistä kehittämisprojektia. Valtakunnallinen vetovoima Syksyllä aloittaneelle vuosikurssille valittiin 17 kriteerit täyttävää opiskelijaa. Kuntarajat ylittävä vetovoima lisääntyi edellisestä hieman ja ulkokuntalaisten osuus opiskelijoista oli uuden kurssin osalta 70,6 % . Kevään 2010 hakuprosessin kautta ilmailulinja saa opiskelijoiksi tavoitteeksi asetetun maksimimäärän eli 20 opiskelijaa. Syksyllä 2010 aloittavaista opiskelijoista jo yli 80% tulee muista kunnista. Koulutuksellisen tasa-arvon tavoite ei ole vielä aivan asetetun toiveen suuruusluokkaa oikeansuuntaisuudestaan huolimatta. Naispuolisten osuus on 2009 aloittaneiden osalta 20 % ja 2010 aloittavilla 25%. Lennonvarmistusalan ja liikennelentämisen yleisesti tiedossa oleva korkea ammatillinen status on taannut yhä parantuneen hakija-aineksen. Lukuvuoden 2009-2010 aikana Ilmailulinjan uusista opiskelijoista n. 50% Vääksyn Yhteiskoulun ilmailulinja Kurssien määrä kasvaa www.sysma.fi YKSI SYSMÄ Samuli Heikinheimo ja Lars Frei työstämässä ”äitisimulaattorin” mallia Severi Keränen tyytyväisen näköisenä koulumatkalennon jälkeen. on valinnut myös lentolupakirjaan tähtäävät kurssit. Ilmailulinjan nuorentava ja tasokas vaikutus läheisen Vesivehmaan lentokentän toimintaan ja sen toimintalukuihin on ollut merkittävä ja vuosittain kasvava. Simuloinnin kehittämistä AIRekry – ilmailulinjan kehittämisprojekti sekä sitä tukeva SIL / PHIL projektit ovat edenneet asetettujen tavoitteiden mukaisesti. Tavoitteet tullaan saavuttamaan lukuvuoden 2009-2010 päättyessä. Kehitystyölle on kuitenkin taattu jatko erillisen kehittämisresurssin avulla. Lukuvuoden kehitystyössä keskityttiin mm. Ilmailu – oppiaineen syventävien kurssien lentosimulointiin. Simulointia käytetään opetustyössä laajasti teoreettisen tiedon soveltamiseen. Ilmailulinjalla on tällä hetkellä käytettävissään kaksi luokkaa, joissa yhteensä 38 opiskelijakohtaista PC- lentosimulaattoria sekä kaksi lennonjohtamiseen käytettävää PC–yksikköä. Luokissa voidaan luoda todellista vastaava ilmatila lentokoneineen ja lennonvarmennusjärjestelmineen. Lisäksi SIL/PHIL projektilla on rakenteilla ja koko kevätlukukauden kokeiluvaiheessa ollut syventävien opintojen erityiskäyttöön tarkoitettu kolmen hengen miehistölle suunniteltu ohjaamosimulaattori. Tässä neljän erillisen näytön sekä realistiseen operointiin liittyvien oheislaitteiden avulla saadaan aikaan todellista lentämistä vastaava kokemuksellinen tilanne. Lukuvuoden 2009-2010 aikana simulaatiomenetelmiä on käytetty yhä enemmän lupakirjaan tähtäävien lento-osien tehokkaana tukena. Aineopetuksen puolella Ilmailulinjan teoreettista pohjaa laajennettiin Ilmailu- oppiaineen soveltavien kurssien kehitystyöllä. Ilmailuun liittyvien kurssien kokonaismäärä nousee 2010 syksyllä kuuteentoista. Ilmailu – oppiaineen lennonopettajien vetämiä kursseja tulee olemaan kaksi enemmän eli kahdeksan ja soveltavia aineenopetuksen kursseja myös kahdeksan. Soveltavia kursseja ovat lukion aineenopettajien toteuttamat ilmailufysiikka, ilmailumatematiikka, ilmailupsykologia, ilmailuenglanti, ilmailuhistoria, ilmailumaantieto, ilmailuliikunta sekä äidinkielen, kuvataiteen ja tietotekniikan yhteinen kurssikokonaisuus. PHIL ry:n vastuulla olevan Ilmailu – oppiaineen opetussuunnitelmassa omakustanteisten ja vapaavalintaisten kurssien määrä on nostettu yhdestä kolmeen. PHIL ry:n uuden yhteistyötahon, Blue Skies Aviation Oy kiinnittymisen myötä uutena vapaavalintaisena omakustanteisena on mukaan tullut PPL (Private Pilot License) eli yksityislentäjän lupakirjan osiot. Suunnitellut OPS – kokonaisuudet ovat olleet arvioitavissa Suomen Ilmailuopistossa ja Avia Collegessa. Lopulliset OPS:t on tehtiin saadut arvioinnit huomioiden. Vierailuja Suomessa ja ulkomailla Lukuvuoden alkajaisiksi ilmailulinja vieraili elokuussa Moskovassa MAKS -ilmailutapahtumassa. Vierailun yhte- Moskovan matkalla tutustuttiin myös venäläisen ilmailun historiaan, tällä kertaa La-7 P-H ILMAILU 15 Vääksyn Yhteiskoulun Ilmailulinja salaoja- ja sadevesityöt viemäri- ja pihatyöt vaihtolava ja kuljetuspalvelu Vähälaukkalantie 4, 17200 Vääksy MAKS- ilmailutapahtumassa oli ilmailulinjalaisten kanssa 500 000 muuta ilmailun ystävää ydessä tutustuttiin myös läheisen Moninon kaupungin ilmailulukioon sekä sen yhteydessä olevaan ilmailumuseoon. Vierailu toteutettiin yhteistyössä Opetushallituksen kanssa osana suomalaisten Ilmailulukioiden Venäjäverkoston toimintaa. Helmikuussa 2010 ilmailulinja vieraili Porissa, Suomen ilmailuopisto SIO:ssa tutustumassa liikennelentäjäkoulutukseen. Toukokuussa ilmailulinja vieraili Puolustusvoimien tapahtumassa Utin lentokentällä. Sivut uusiksi Ilmailulinjan www -sivut uusiutuivat lukuvuoden 2009-2010 aikana täysin. PHIL ry:n rakentamat sivut sisältävät nyt kattavan tiedon ilmailulinjasta esittelyvideoineen. Keväällä 2010 aloitettiin olemassa olevan Päijät-Hämeen Ilmailu -lehden modifioiminen ilmailulinjan pää-äänenkannattajaksi PHIL Magazineksi. PHIL Magazinen ensimmäinen paperi-, netti- ja näköislehtiformaatti toimitettiin toukokuussa. ok Kaivinkone Urakointi Hannu Savola Kettulantie 412 17430 Kurhila koneenhenki@gmail.com LOKALIIKE J & S LUHTAKALLIO Käpöläntie 38 17410 Viitaila 03 730 8264, 0400 840 523 Yhteistyötahot Porin vierailun yhteydessä keskusteltiin ja sovittiin ilmailulinjan ja SIO:n yhteistyömuotojen konkretisoinnista ja vakiinnuttamisesta. Muiden keskeisimpien yhteistyötahojen FINAVIA Avia Collegen, Suomen Ilmavoimien ja Patria Pilot Training OY:n osalta varmistettiin yhteistyön jatkuvuus. Vuoden 2010 alussa ilmailun opetuksesta vastaavan PHIL ry:n uudeksi ammatillisen koulutuksen yhteistyötahoksi kiinnittyi Blue Skies Aviation Oy. Toimija on Suomen Ilmailuopistossa liikennelentäjäkoulutuksen saaneiden nuorten lennonopettajien muodostama yritys. Tämän yhteistyön kautta profiloidaan ilmailulinja yhä tarkemmin ammatilliseen koulutukseen valmentavaksi. Tämä profilointi kohdentuu niin teoria kuin lennonopetuksenkin toteutukseen ja metodeihin. P-H ILMAILU 16 Asikkala mahdollisuuksia Päijänteen rannalla www.asikkala.fi PÄIJÄT-HÄMEEN ILMAILU ALUEEN PARASTA OSAAMISTA JULKAISIJA Päijät-Hämeen Ilmailun Tuki ry MUUTA METALLIROMU RAHAKSI TOIMITUSKUNTA Taisto Saarinen Jukka Vepsäläinen Olli Rantasalo Eero Viitala Risto Pykälä Mikko Autio YHTEYSPÄÄLLIKKÖ Mikko Autio Ota yhteyttä ja kysy romutarjous ULKOASU Risto Pykälä TOIMITUS PL 169 15101 LAHTI Puh. 040 594 3000 puh. 03 756 1277 fax. 03 756 1275 Mustapuronkatu 29, 15300 Lahti PAINOPAIKKA Padasjoen Kirjapaino Teollisuustie 15 17500 Padasjoki Tel (03) 551 2186 Fax (03) 551 3022 Getadeal Oy www.getadeal.fi AUTOKORJAAMO KURREN PAJA heikki.koskinen@padasjoen-kirjapaino.inet.fi osamaalaukset, katsastusremontit pakokaasumittaukset Kansikuvat: Niki Järvinen, Mikko Autio; Risto Pykälä Suopellontie 63, 17130 Vesivehmaa Puh. 0400 713 466 TAUNO TUOMINEN Aholanmökit Mökkilomailua ympäri vuoden •4-8 hengen lomamökkejä Pajulantie 457, 17500 Padasjoki - polttopuun teko ja myynti - sahatavaran myynti - pihapuiden kaato - lokakaivojen tyhjennys - traktori- ja moottorisahatöitä - konekorjaamo - talkkarin työt puh. 03-557 4047, 0400-798 143, 050-526 4475, 040-836 5157 Aholanmökit Vesijaonraitti 303 17630 Vesijako Puh:050-3365163 www.aholanmokit.fi MAARAKENNE VIIKILÄ KY Mestarintie 2 17200 Vääksy P-H ILMAILU 17 Ilmailulinjalta Suomen Ilmailuopistoon heistä tiensä raivannut 645. Oma koepäiväni oli 28. lokakuuta, kello 8-12. Pienen seikkailun jälkeen Tuusulan keskustassa onnistuinkin löytämään itseni TKKK:n tiloista, noin sadan hermostuneen testattavan seasta. Toiset juttelivat keskenään, mutta suurin osa pysyi vaiti – kaikki kuitenkin tuntuivat mittaavan katseillaan toisiaan, olivathan he kaikki täällä toteuttamassa unelmaansa tietoisena myös siitä, että vain kolmasosa pääsisi jatkoon. Teksti Pia Meilahti kuvat Risto Pykälä Kirjoittaja koululennolla kotimaisemien yläpuolella Heinolassa Orastava kiinnostus ilmailuun alkoi luullakseni yläasteella – toki olin jo pienenä haaveillut lentoemännän ammatista, monien pikkutyttöjen tapaan. Yhdeksännellä luokalla kuitenkin kuulin Vääksyn Yhteiskoulun lukioon perustettavasta ilmailulinjasta, eikä päätöstä hakemisesta tarvinnut harkita montaa kertaa. Kouluarvosanani vaadittavista aineista olivat riittävät, ja keskiarvonikin oli tarpeeksi, joten pääsin haastatteluun. Menin vanhempien kyydillä elämäni ensimmäistä kertaa aurinkoiseen Vääksyyn, ja matkalla hermostuneen isäni onnistui jopa eksyäkin. Perille kuitenkin päästiin, ja haastatteluhuoneessa minua odottivat koulun rehtori, nuori lennonopettaja Patrialta sekä tuleva ilmailunopettajani Risto. Alkujännityksestä huolimatta haastattelu meni hyvin, tai sitten kuluneet neljä vuotta ovat kullanneet muistoni. Joka tapauksessa suunnilleen viikon kuluttua koulun rehtori kuitenkin soitti ja toivotti minut tervetulleeksi kouluun, ja niin alkoi yksiön etsintä idyllisestä pikkukunnasta. Lukiossa käydyt ilmailukurssit antoivat minulle merkittävästi enemmän tietoa alasta, Vahvistusta motivaatiooni löytyi myös ultrakevyen lentokoneen ohjaamosta. Lentotunnit vahvistivat tunnetta siitä, että ala on oma. Suomen Ilmailuopisto alkoi näkyä tulevaisuudessani selkeänä tavoitteena, ja jälkikäteen voin todeta koko P-H ILMAILU 18 kokemukseni ilmailulinjasta hyvin positiivisena sekä erittäin merkityksellisenä haussa Ilmailuopistoon. Hakuprosessi Vuoden 2009 haku Suomen Ilmailuopistoon päättyi perjantaina 18. lokakuuta. Siihen mennessä oli ollut saatava perille sähköinen hakulomake, paperihakulomakkeet ja esilääkärintarkastustodistus. Paperikarsinta käsitti erilaisia osioita, muun muassa liittyen koulumenestykseen ja terveyteen, ja lisäksi lopussa oli A4-kokoinen tila, jonka ainoa ohjeteksti oli ”Kerro itsestäsi.” Siinä kerroin luonteestani, harrastuksistani, historiastani ja kiinnostuksestani alaan. Lääkärissä sen sijaan mitattiin perusasiat, kuten pituus, paino, näöntarkkuus E-taululla ja verenpaine. Kun paperit oli postitettu, jäin noin 1600 hakijan kanssa odottelemaan tietoa jatkosta, jonka oli määrä tulla lokakuun puolessavälissä. Kaksi kolmannesta karsiutuu jo paperien perusteella Lokakuussa postista kilahtikin mukava kirje, joka kutsui psykologisiin esivalintakokeisiin Tuusulan Rantatielle Maanpuolustuskorkeakoulun täydennyskoulutus- ja kehittämiskeskukseen. Sähköisen hakulomakkeen oli sen mukaan täyttänyt 1686 hakijaa, joista 1458 oli laittanut kaikki paperit eteenpäin. Toiseen vaiheeseen oli Tunnetko jalkojesi irtoavan maasta? Luvassa oli ensin kahden tunnin verran erilaisia aikarajoitteisia älykkyystestejä, jotka pojat kuuleman mukaan tunsivat jo armeija-ajoilta. Mieleenpainuvin oli noppatesti, jossa piti annettujen kuvien perusteella päätellä noppien tahkoista puuttuva kirjain, sekä se, missä asennossa kirjain oli. Aikarajoitteisiin tehtäviin kuului myös erilaisia matemaattisia tehtäviä, missä piti valita neljästä vastausvaihtoehdosta se oikea. Lisäksi mukana oli perinteisempiä älykkyystestejä – piti esimerkiksi päätellä, minkälainen osa kuvasta puuttui. Näiden testien, sekä evästauon, jälkeen oli luvassa ajallisesti rajoittamattomia psykologisia testejä, jotka ilmeisesti mittasivat hakijoiden täyspäisyyttä sekä luonteenpiirteitä. Kyllä ja ei -vastausvaihtoehdoilla varustettuihin kysymyksiin kuuluivat esimerkiksi ”Tunnetko jalkojesi joskus kohoavan irti maasta?” tai ”Onko isäsi hyvä mies?” Rennon parituntisen jälkeen pääsimmekin lähtemään kotiin, ja kirjettä sai alkaa odotella marraskuun alussa. Takki tyhjäksi kykytesteillä Postimies yllätti minut taas positiivisesti tuomalla kutsun jatkokokeisiin, jotka järjestettäisiin tutussa paikassa Tuusulan Rantatiellä. Ilmailufoorumien ahkerana lukijana bongasin, että tähän vaiheeseen oli päässyt 275 Ilmailulinjalta Suomen Ilmailuopistoon hakijaa. Koepäivä oli joulukuun 3., ja ilokseni kutsussa kerrottiin myös lounasmahdollisuudesta – päivä kun kestäisi aamukahdeksasta puoli viiteen asti. Paikalle saapuessani yllätyin, sillä paikalla olikin edelliseen verrattuna hyvin vähän ihmisiä. Kun meidät päästettiin tietokoneluokkaan testejä varten, laskeskelin meitä olevan kolmisenkymmentä. Nyt ilmassa oli jo rennompi ja iloisempi tunnelma kuin edelliskerralla: keskustelimme hakutaustoistamme ja muistakin kuulumisistamme. Testit eivät alkaneet sen haastavam- min kuin kokeella, jossa oli tehtävä neljää asiaa yhtä aikaa. Oli muun muassa nelinumeroisten lukujen vähennyslaskua ja kirjainten muistamista. Päivä jatkui pallon ohjaamisella pitkin kapeaa reittiä, sanajonojen muistamisella, tuijottamalla puoli tuntia pimeässä pomppivaa palloa, ohjaamalla motorisesti erittäin levotonta kuviota, muistamalla pisteen liikerataa... Listaa voisi kutsua melkeinpä loputtomaksi, tai ainakin luvattoman pitkäksi. Onneksi taukoja pidettiin tunnin tai parin välein. HÄMEEN MOREENIJALOSTE OY Kykytestien jälkeen takki oli melkoisen tyhjä, ja sitten olikin luvassa taas 400 kysymyksen verran tuttuja psykologisia testejä, kunnes päivä päätettiin papereiden täyttelyllä. Osa niistä oli myös psykologisia: piti esimerkiksi jatkaa lauseita ”Minä vihaan...” tai ”Äitini oli...” ja kertoa A4:n verran omasta luonteestaan. Lisäksi täytettiin esimerkiksi henkilötietolomakkeita ja tietoja omasta koulutaustasta, kunnes vihdoin sai kääntää nokan kohti kotia. Valintakokous jatkoon pääsijöistä oli määrä pitää 18.12. www.blueskies.fi 0400-833 707 YRITYSPALVELU PIRJO NYLUND Tienlanaukset ja lumenauraukset JORMA AULIN Tauluntie 5, 17500 PADASJOKI 0400 354 608 KUORMA-AUTOILIJA SUULLINEN OSMO ROMONTIE 606 17500 PADASJOKI, Puh. 03 557 1001 P-H ILMAILU 19 Ilmailulinjalta Suomen Ilmailuopistoon Kirjoittaja Vääksyn Yhteiskoulun abiturienttina lentämässä enteellisesti A320 simulaattoria osana tutustumiskäyntiä Motiiveista, tavoitteista ja omasta elämästä Suureksi yllätyksekseni ja onnekseni minulle oli joululomalla tipahtanut kutsu henkilökohtaiseen haastatteluun. Siellä minua odottaisivatkin psykologi ja lentokapteeniraati – tiesin vain sen, että eteeni saatettaisiin heittää mitä kysymyksiä vain maan ja taivaan väliltä. Edessä oli kuukauden odottelu, kunnes vihdoin tammikuun lopulla sain ottaa suunnan kohti Helsinki-Vantaata. Aulassa odotteli jo yksi hakijapoika, jonka kanssa jutustelimme rennoissa merkeissä tulevista ja menneistä koitoksista. Pian toinenkin liikennelentäjäkandidaatti saapui, meidät valokuvattiin, ja sain jatkaa matkaani psykologin huoneeseen. Psykologin haastattelusta minulla oli ollut ainoastaan hyvin stereotyyppisiä ja huhujen kärjistämiä odotuksia – outoja kysymyksiä ja silmiin tuijottamista. Todellisuudessa tunti sujui nopeasti keskustellen motiiveista, tavoitteista ja omasta elämästä. Mukaan mahtui myös muutamia tehtäviä, joissa minun oli kerrottava, miten toimisin tietyissä P-H ILMAILU 20 tilanteissa. Ensimmäisestä haastattelusta jäikin hyvä ja luottavainen mieli, ja seuraavaksi olikin edessä lentokapteenien haastattelu. Koska haastateltavia oli kolme ja raateja kaksi, yksi joutui vuorollaan odottamaan vuoroaan – poikkeuksena allekirjoittanut: paikalla noudatettiin sääntöä ”naiset ensin”, joten pääsinkin odottamatta suoraan kapteenien eteen. Taas oli vuorossa kerrontaa omasta elämästä, motiiveista ja tulevaisuudesta, mutta tällä kertaa haastattelua säestivät kevyet piikittelyt nuoresta iästäni ja pelkästä lukiopohjastani. En antanut sen häiritä, mikä ilmeisesti oli tarkoituskin. Lentokapteenien haastattelun jälkeen olo oli kyllä iloinen, mutta hieman epävarma. Haave liikennelentäjän ammatista siinti edelleen kirkkaana mielessä. Tutun näköinen kirjekuori postiluukusta Toiveeni olikin jo melkein toteutunut, kun kusti polki minulle tiedon lääkärintarkastuksesta. 26. maaliskuuta, viimeisenä mahdollisena tarkastuspäivänä, saavuin paikalle seitsemän maissa. Alussa oli tavalliset virtsa- ja verikokeet, ja sitten sai haukata hieman evästä. Kahdeksantuntiseen päivään mahtui paljon odottelua, mutta myös kosolti ohjelmaa: kuulotestit, verenpaine ja pulssi, pituus- ja painomittaus, värinäkötestit, näkökenttäkoe, silmänpainetesti, karsastuksen ja hajataiton mittaus sekä tavallisia kyselyjä omasta ja lähisukulaisten terveydentilasta. Lopussa oli yhteenveto, jossa ilmailulääkäri kertoi suosittelevansa medikaalin myöntämistä. Liikennelentäjän lääketieteellinen kelpoisuustodistus saapuikin jo viikon päästä postissa, mutta vielä ei ollut varmaa, oliko minut hyväksytty Suomen Ilmailuopistoon. Pitkältä tuntuneen ajan päästä tutun näköinen kirjekuori kolahtikin postiluukusta ja toivotti minut tervetulleeksi kurssille, joka alkaisi helmikuussa 2012. En voinut aivan uskoa lukemaani, ja myönnettäköön: en oikein voi vieläkään. Liikennelentäjäkoulutus Suomen Ilmailuopistossa Teksti Suomen Ilmailuopisto/ Risto Pykälä Kuvat: Jari Halttunen Suomen Ilmailuopisto Oy SIO on Porissa toimiva ammatillinen erikoisoppilaitos, joka kouluttaa ammattilentäjiä Suomen liikenneilmailun tarpeisiin. Suomen Ilmailuopisto perustettiin vuonna 2002 jatkamaan Finnairin Ilmailuopiston nimellä aiemmin tapahtunutta liikennelentäjien koulutusta. Opiskelijat lähdössä BE 300 King Air monimoottorikoulutkseen liityvälle koululennolle. King Air -kalusto tullaan korvaamaan alla olevan mainoksen Embraer Phenom 100 -kalustolla. Osakeyhtiömuodossa toimivan oppilaitoksen omistavat Finnair Oyj, Suomen valtio sekä Porin kaupunki. Vuosittain vahvistettava opiskelijoiden määrä mitoitetaan Suomessa toimivien lentoyhtiöiden tarpeen mukaan. Suomen Ilmailuopiston antama koulutus täyttää ilmailualan kansainväliset säännökset ja Suomen lainsäädännössä asetetut vaatimukset sekä lentoyhtiöiden ja valtion koulutukselle asettamat vaatimukset. Oppilaitos harjoittaa ammattilentäjien koulutustoiminnan lisäksi maksullista palvelutoimintaa, kuten koulutuspalveluiden myyntiä ja lentosimulaattorin vuokrausta lentoyhtiöille Pääsyvaatimukset Pääsyvaatimuksena on ylioppilastutkinto tai vastaava 120 ov koulutus. Minimipituutena on 165 cm. Miehillä tulee olla asevelvollisuus suoritettu- na ennen koulutuksen alkua. Hakijalla tulee olla hyvä suomen ja riittävä englannin kielen taito. Alustava lääkärintarkastus tulee suorittaa hakuvaiheessa. Suomen Ilmailuopiston kurssille pääsy edellyttää viisiosaisen valintaprosessin läpäisyä. Ensimmäinen karsinta suoritetaan hakupapereiden perusteella. Seuraavat kaksi karsintaa sisältävät soveltuvuus testit sekä syventävät testit. Neljännessä suoritetaan psykologien ja lentäjien toimesta haastattelu. Lopuksi viidentenä todetaan perusteellisen lääkärintarkastuksen kautta lääketieteellinen kelpoisuus liikennelentäjäksi. Perusteena kelpoisuudelle on ns. Medical I vaatimustaso sekä opiston asettamat muutamat Medical I vaatimustasosta poikkeavat, hieman korkeammat kriteerit. Koulutussisällöt Suomen Ilmailuopistoon oli syksyn 2009 haussa n. 1500 hakijaa. Hakijoista sisään otetaan vuosittain hiukan vaihdellen 5-7%. Koulutus liikennelentäjäksi maksaa Suomen Ilmailuopistossa 12500 € si- P-H ILMAILU 21 Liikennelentäjäkoulutus Suomen Ilmailuopistossa sältäen, yksityislentäjä (PPL)-kurssin ja siihen liittyvän yölentokoulutuksen (NF), mittarilentokelpuutuksen ( IR), ansiolentäjänlupakirjan (CPL ), liikennelentäjän (ATPL)-kurssin, monimoottoriluokka (M.E)-koulutuksen, miehistöyhteistyön kurssin (MCC) sekä lentokoneen hallintaan poikkeuksellisissa asennoissa liittyvä Upset Recovery Training -osio. Teoriakoulutus Teoriakoulutusta annetaan luokkaopetuksena tietokonepohjaisena opetuksena. Luokkaopetuksessa käytetään nykyaikaisia esityslaitteita ja suuri osa oppitunneista pidetään tietokoneavusteisesti. Varsinaista tietokonepohjaista opetusta (CBT, Computer Based Training) käyte- tään luokkaopetuksen tukena ja laitteet ovat oppilaiden käytettävissä asioiden kertaamista varten. Teoriakoulutuksessa edellytetään 100% läsnäoloa ja kaikki poissaolot joudutaan korvaamaan. Teoriaopetuksen tuntimäärät täyttävät vähintään viranomaisen minimivaatimukset IR(A) 200h ja ATPL(A) kurssi 450h.Teoriakoulutus jakaantuu yhdeksään eri aihealueeseen. Näitä ovat ilmailun säädökset, ilma-aluksen yleistuntemus, suoritusarvot ja lennonsuunnittelu, ihmisen suorituskyky ja rajoitukset, sääoppi, lentosuunnistus, lentotoiminta, lennonteoria ja radiopuhelinliikenne. Lentokoulutus Yksityislentäjän lupakirjaan (PPL) tähtäävä koulutus sisältää 130-150 h teoriaa ja 45 h lentokoulutusta. Yölentokelpuutus annetaan yleensä PPL-koulutuksen yhteydessä. Erikseen annettuna koulutus sisältää 8 h teoriaa ja 6 h lentokoulutusta. Yölentokelpuutus mahdollistaa lentämisen yöllä näkölentosääolosuhteissa. Mittarilentokelpuutus mahdollistaa lentämisen näkölentosääntöjä huonommassa säässä mittarien avulla. Koulutus sisältää 200 h teoriaa ja 50 h mittarilentokoulutusta. IR-kurssin aloitusvaatimuksena on PPL (A) -lupakirja. Ja NF (A). Lentokoulutus annetaan FNPT II-harjoituslaitteilla ja BE36 –lentokoneilla. Ansiolentäjän lupakirja mahdollistaa lentämisen kaupallisessa lentotoiminnassa. CPLkurssin esitietovaatimuksena on PPL (A) -lupakirja. Koulutus sisältää 200 h teoriaa ja 25 h lentokoulutusta. Lentokoulutus annetaan C152 ja BE36 lentokoneilla. CPL-lupakirjan saamiseksi vaaditaan 100 h päällikkölentokokemus. BE300 -tyyppikoulutuksen ohessa annetaan myös monimoottorikoulutus. Koulutus sisältää 60 h teoriaa ja 50 h lentokoulutusta. Lentokoulutus annetaan BE300 -simulaattorilla FFS (Full Flight Simulator) ja BE300 lentokoneilla. Liikennelentäjänteoriakurssi (ATPL) mahdollistaa lentämisen liikenneluokan koneilla perämiehenä ja kokemuksen kartuttua toimimisen lentokapteenina. Kurssin kesto on 450 teoria- BE 36 Bonanza rekrytointivisiitillä Jämijärvellä Jämi Fly in -tapahtumassa heinäkuussa 2009. P-H ILMAILU 22 Pääteoriakouluttaja ja lennonopettaja Jari Halttunen nousemassa Extra 300 L koneella satakuntalainen peltomaisema takanaan. Upset Recovery Training -selkälentoa Extra 300L -koneella merinäköalalla Porin edustalla. tuntia ja se ei sisällä lentokoulutusta. Liikennelentäjänlupakirja on mahdollista saada, kun tämä kurssi on suoritettu ja omaa riittävän lentokokemuksen. Riittävän kokemuksen saaminen vaati käytännössä toimimista perämiehenä lentoyhtiössä ja minimivaatimuksena on 1500h lentokokemus lentokoneen ohjaajana. Voidakseen lentää useamman ohjaajan konetyypillä lentäjän tulee suorittaa miehistöyhteistyön kurssi eli MCC. Koulutus käsittää vähintään 25 teoriatuntia ja 20 tuntia lentokoulutusta BE300:n FNPT II- laitteella. Lentokoneen hallinnan palauttaminen virheliikkeestä (Upset Recovery Training) koulutuksen tavoitteena on että oppilas tunnistaa virheellisen lentotilan ja oppilas osaa oikaista lentokoneen mahdollisimman pienellä korkeuden menetyksellä ylittämättä koneen rajoituksia. Koulutus vastaa autokouluissa annettavaa liukkaankelin ajoharjoittelua. Koulutukseen kuuluu 4 tunnin teoria osuus, jonka jälkeen lennetään 1-3 lentoa ja lennon pituus on noin 30min. Koulukoneena käytetään Extra 300L konetta, joka on tyyppihyväksytty taitolentoluokkaan. Koneen suorituskyky ja rakenteellinen kestävyys takaa hyvän turvamarginaalin virheliikekoulutukselle. Yksityislentäjän lupakirjakoulutus on ulkoistettu ja suoritetaan tällä hetkellä Malmin lentokentällä. Muut osiot suoritetaan Porissa Suomen Ilmailuopistolla. Tyyppikursseista liikennelentokoneisiin vastaa operaattorit. Valtaosa Suomen Ilmailuopistosta valmistuneista opiskelijoista toimii Finnairilla liikennelentäjänä. Porissa toteutettavan koulutuksen aikana osalla oppilaista on mahdollisuus asua oppilaitoksen asuntolassa. Satakunnan lennoston entinen kasarmi toimii ilmailuopiston asuin- ja luok- katiloina. Lisäksi rakennuksessa sijaitsee opiston toimistotilat, opiskelijoiden vapaa-ajantiloja sekä sauna. Majoitus on järjestetty 1-2 hengen huoneissa. Oppilaitoksesta löytyy solumajoitus noin 40 oppilaalle. Opistolla on ruokala, jossa on mahdollisuus aterioida erillistä korvausta vastaan. Suomen Ilmailuopistolla on tällä hetkellä käynnissä myös kaksi helikopterilentäjäkurssia. Oppilaat saavat CPL(H) lupakirjan ja kalustona on Robinson R44 helikopteri. Kuvassa Robinsson R44 odottaa koululennolle lähtöä Suomen Ilmailuopiston platalla. P-H ILMAILU 23 Ilmavoimien reserviupseerikoulutus Reserviupseerikoulutus vuosituhannen vaihteessa ja sen jälkeen Teksti: Kuvat: IlmavRUK johtaja KapteeniVille Rosenlund Ilmavoimien Esikunta/Viestintä Mikko Autio, Risto Pykälä LentoRuk:in varusmiesoppilas Vinkan ohjaimissa Tikkakosken lentokonehallissa ja todennäköisesti matkalla sotilaslentäjän ammattiin Ilmavoimien reserviupseerikurssin, LntRUK:n koulutusmuotoa muutettiin 1990-luvun lopulla. Uudeksi koulutusmuodoksi tuli Ohjaajien alkeiskurssi (OAK) ja Ohjaajien jatkokurssi (OJK). OAK 75-79 oppilailta oli keskimäärin 38-40. Koulutus aloitettiin OAK:lla, joka sisälsi P-kauden, AUK1 –vaiheen ja lentokoulutuskauden/lentopalveluksen (LEPA). Lentopalveluksessa oppilaat palvelivat aliupseerien arvoilla. OAK:lla lentopalvelus sisälsi noin puolet kaikista VN1-lentokoulutusohjelman lennoista, jossa lentolajeina olivat tyyppi-, suunnistus-, mittari-, taito- ja osastolentokoulutus. OAK:lta OJK:lle valittiin kadettikurssin ohjaajalinjalle potentiaalisimmat halukkaat keskimäärin 20-28 oppilasta. OJK:lla oppilaat palvelivat sopimussotilaina, eivät varusmiehinä. Näin ollen oppilailta voitiin ottaa palvelussitoumukset koulutukseen. Ehtona sopimuksessa oli, että oppilaan P-H ILMAILU 24 tullessa valituksi kadettikurssin ohjaajalinjalle, niin hänen oli se otettava vastaan. Tähän koulutusmuotoon siirryttiin osaksi 1990-luvun lopulla olleen ”lentäjäpaon” johdosta ja osaksi lentokoulutuksen tehostamiseksi. Hornet-lentokoulutuksen tuomissa uusissa haasteissa Ilmavoimien komentajan oli tehtävä isoja muutoksia, jotta hävittäjälentolaivueiden henkilöstökapasiteetti olisi riittävä uuden kaluston maksimaaliseen hyödyntämiseen. Ilmavoimien komentajan kenraaliluutnantti Jouni Pystysen linjaus 10 000 lentotuntia vuodessa uudella hävittäjällä johti kalustojen uudelleen sijoittamisiin. 1.1.2005 Kauhavan joukko-osaston nimeksi tuli Lentosotakoulu ja Tikkakoski peri Ilmasotakoulu nimen puolustushaaran pääsotakouluna. Aikaisemmin Tikkakoskelle oli jo keskittynyt ilmavoimien kadettikurssien, nyt myös muiden kuin vain ohjaajien, yhteiskoulutusjakso aselajikouluna. Jotta lennostoihin saatiin tilaa, niin Hawk-kalusto tuli siirtää pois alta. Hawk-kalusto keskitettiin Lentosotakouluun ja alkeislentokoulutus Vinka- kalustoineen sai siirtyä Kauhavalta Tikkakoskelle. Osan Hawk-tekniikasta oli jäätävä lennostoon täyttämään Hornetlentotuntien kasvatuksen tuottama lisätarve. Tämä aiheutti sen, että Kauhavalta ei voitu laskea henkilöstöä Tikkakoskelle Vinkojen mukaan, vaan tilanteeseen oli löydyttävä muu ratkaisu. Se oli sopimus Ilmavoimien ja Patria konsernin välillä. Partia otti vastuulleen Vinkojen huollon sataprosenttisesti, määräaikaishuolloista aina päivittäiseen lentotoiminnan välitarkastuksiin. Sopimukseen sisällytettiin samalla myös lentokoulutuksen osittainen ulkoistaminen. Hawk harjoitushävittäjä näytöslennolla. Ilmavoimien reserviupseerikoulutus LentoRUK:n paluu ja Ilmavoimien Reserviupseerikoulu syntyy Vinkojen siirron yhteydessä Tikkakoskelle siirtyi mukana lentävän varusmieskurssin koulutus. Samalla palattiin perinteiseen Lentoreserviupseerikurssi muotoiseen vuoden kestävään varusmieskoulutukseen. Tikkakoskella jo aikaisemmin perustetun Ilmavoimien reserviupseerikurssin rinnalle tuli nyt myös Lentoreserviupseerikurssi. Ilmavoimien viestikoulun Koulutuspataljoonassa aikaisemmin 3. komppaniassa toimineen henkilökunnan ja kadettien koulutuksen siirtyessä 2004 perustetun Koulutuskeskuksen alaisuuteen vapautui paikka, niin fyysisesti kuin organisatorisesti, Ilmavoimien reserviupseerikoululle IlmavRUK:lle. Koulutuspataljoonan organisaatioksi muodostui kolme komppaniaa: Aliupseerikoulu (AUK), Tukikohtakomppania (TkkK) ja Ilmavoimien reserviupseerikoulu (IlmavRUK). IlmavRUK:n kurssien nimilyhenteitä päätettäessä oli selvää, että lentoruk kirjoitettaisiin kahdeksalla kirjaimella. Lopulliseksi muodoksi kursseille tuli Reserviupseerikurssi (Ruk) ja Lentoreserviupseerikurssi (LentoRuk). Lentoreserviupseerikurssia yritettiin liit- tää hetkellisesti IlmavRuk:n alaiseksi ohjaajalinjaksi, mutta siihen ei menty kurssien täysin erilaisen koulutusrytmin johdosta. Huvittavana yksityiskohtana oli, että ilmavoimien reserviupseerikoulutuksen palatessa, sitten kurssin 47, yhteen oli myös kurssien numerot yhtenevät luku 80. Se oli varmasti omiaan antamaan organisaation ylemmille portaille kuvan kurssien samanlaisuudesta. Näin ei kuitenkaan ollut. LentoRuk:n oppilaat valitaan puolen vuoden testien jälkeen ja palvelevat P-kaudesta alkaen LentoRuk:laisina, kun taas Ruk:n oppilaat valitaan AUK1 –jakson perusteella 14 viikkoa kestävälle kurssille. LentoRuk:n koulutus kestää vuoden (362vrk), joka sisältää P-kauden (8 viikkoa), AUK1 –jakson (7 viikkoa), RUK –vaiheen (14 viikkoa) ja Kokelaskauden lentopalveluksessa (23 viikkoa). Vuosittain Ilmavoimien reserviupseerikoulussa palvelee kaksi Ruk:ia ja yksi LentoRuk. Tulevaisuus Upseerien koulutuksen suuret muutokset, kuten nyt Praha-Bologna prosessi (yhteiseurooppalainen yliopistotutkinto, toim. huom.), vaikuttavat osittain myös varusmieskoulutuksen. Ilmavoimien reserviupseerikoulutuksen muotoutuessa aikaansa sopivak- si on vielä kesken Tikkakosken osalta. Yhtenä suurimmista kysymyksistä on eriytetäänkö LentoRuk omaksi komppaniakseen vai kehitetäänkö yhteistyötä Ilmavoimien reserviupseerikoulun sisällä. Rekrytointi LentoRuk:lta kadettikurssin ohjaajalinjalle on lähes puolustusstrateginen asia. Miltä muulta Puolustusvoimien varusmieskurssilta pitää vuosittain saada kadettikurssille yli 50%? Tämän haasteen kanssa on Ilmavoimat taiteillut läpi historian. Ajoittain asiaan tuo helpotusta maailman talouden vaihtelut, jolloin valtion tarjoama varma työ on valttia ja taas ajoittain lentokalustojen uudistukset herättävät nuorten innostuksen. Jälkimmäisestä ovat hyviä esimerkkejä Hornet-hävittäjien tulo vuonna 1995, joka kantoi innostusta vuosisadan vaihteeseen, sekä nyt Maavoimien uuden helikopterikaluston NH90:n palvelukseen saaminen viime vuonna 2008. Koulutuksen kehittäminen on kaksiteräinen miekka, sillä henkilöstön mukautuminen jatkuvaan muutokseen tuo epäselvyyttä toimintaan. Kehityksen tarpeena ei tule olla muutos muutoksen vuoksi, vaan tarve vastata ajan haasteisiin ja vaatimuksiin. Haave pilottina Hornetin ohjaimissa muuttuu realistiseksi vain LentoRUK:in kautta P-H ILMAILU 25 Aleksintie 1, Vääksy, Puh. (03) 766 8160 Avoinna: ma-pe 9-18, la 9-14 MAINIEMI CARAVAN 17500 Padasjoki Puh. 040 512 0645 Saimaankatu 20 15140 Lahti 020 522 6960 www.lahivakuutus.fi/vellamo J.M. huolto& siivous Pesuaineet, Huollot, Siivoukset, Matot, Imurit, Hygieniatuotteet Remontit, saneeraukset GSM 040 557 0035, Fax (03) 782 7887 joni.moilanen@pp.inet.fi 17200 Vääksy P-H ILMAILU 26 VERHON KARTANO Parasta asfaltilla • Päällystys • Maarakennus • Stabilointi • Vedeneristys • Jyrsintä • Ympäristöä suojaavat tuotteet Lemminkäinen Infra Oy Päällystystoiminta Vartiokallionkatu 2 15150 Lahti puh. 02071 50214 www.lemminkainen.fi rakennus-, saneeraus-, sisustus- ja kalusteasennustyöt Jukka puh: 0400 918 653, Vikke puh: 0400 478 119 Luonnonkiviasennus, laatoitus, takat sekä metallityöt, 30 vuoden kokemuksella. Toimialueemme on Päijät-Häme ja pääkaupunkiseutu Yritys- ja metalliasiat Rakennus- ja kiviasiat Eero Viitala Heikki Viitala 040 809 9057 040 586 5922 eero.viitala@phnet.fi heikki.viitala@pp.inet.f P-H ILMAILU 27 Avia College Teksti: Avia College/ Risto Pykälä Kuvat: Risto Pykälä Finavian Avia Collegen oppimiskeskus sijaitsee Helsinki-Vantaan lentoasemaalueella. Avia College muodostuu neljästä koulutusyksiköstä ja niitä tukevasta palveluyksiköstä. Avia College tarjoaa korkeatasoista toisen asteen koulutusta erilaisiin ilmailuammatteihin aina pelastus- ja kunnossapitohenkilöstön kursseista lennonjohtajien ja turvatarkastajien koulutuksiin. Tässä artikkelissa keskitytään lennonjohtajan koulutusammattiin. Lennonjohtajalla tulee olla todellista tietoa lentokoneella lentämisestä. Kuvassa opiskelija opettajan opastuksessa lentosimulaattorissa Lennonjohtajan työnkuva Lennonjohtajan vastuulla on lentoliikenteen sujuvuus: se että lentokoneet nousevat ja laskevat turvallisesti ja täsmällisesti. Turvallinen ja luotettava ilmaliikennepalvelu muodostuu palveluketjuun osallistuvien saumattomasta yhteistyöstä.Lennonjohtopalveluita annetaan siviili- ja sotilasliikenteelle sekä harrasteilmailulle eri puolella Suomea. Ilmaliikennepalveluja ovat lennonjohto-, ilmaliikenteen neuvonta-, lentotiedotus- ja hälytyspalvelu. Lennonjohtajan työtä tehdään yksin tai ryhmissä toimipaikasta riippuen. Suomessa työskentelee noin 300 lennonjohtajaa. Uusia lennonjohtajia koulutetaan vuosittain 10-16. Lennonjohtajalla on mahdollisuus peruskoulutuksen jäl- P-H ILMAILU 28 keen erikoistua esim. lähi-, lähestymis-, alue-, tarkkuuslähestymistutka-, lähestymisaluetutka- tai aluetutkalennonjohtajaksi. Hän voi myös hakeutua kouluttaja-, esimies- tai muihin erikoistehtäviin Lennonjohtajakoulutus aloitetaan yleensä kerran vuodessa. Hakuprosessi kestää n. 8 kuukautta. Hakemisesta ilmoitetaan maan suurimmissa päivälehdissä ja Ilmailulaitoksen internet-sivuilla, josta voi myös tulostaa hakulomakkeen hakuajan alettua. Valinta Osa hakijoista kutsutaan hakemusten perusteella kolmivaiheisiin valintakokeisiin. Valintakokeen ensimmäinen vaihe, soveltuvuustestin I-osa, pidetään keväällä. Se sisältää matemaattista ja verbaalista lahjakkuutta, loogista päättelykykyä ja hahmottamiskykyä mittaavia tehtäviä. Atk-pohjaisista kyky- ja persoonallisuusprofiilitesteistä koostuva soveltuvuustestin II-osa pidetään noin kuukausi ensimmäisen vaiheen jälkeen. Valintakokeen kolmas vaihe järjestetään kesällä. Siihen sisältyvät englannin ja ruotsin kielten kokeet sekä hakijan henkilökohtaiset haastattelut. Valintakokeissa hyväksytyksi tulleet hakijat kutsutaan huumetestit sisältävään ilmailulääkärin tarkastukseen ja heille tehdään turvallisuusselvityksistä annetussa laissa (177/2002) määritelty suppea turvallisuusselvitys. Valintakokeen jokainen vaihe ja lääkärintarkastus ovat erikseen karsivia Kustannukset Lennonjohdon perustutkinnon opetus on opiskelijalle maksuton. Avia College Koulutukseen sisältyvän lentokoulutusjakson lentotuntien kustannukset (noin 1 700 €) peritään kuitenkin opiskelijalta. Lennonjohdon perustutkintoa varten on mahdollisuus saada toisen asteen ammatillisen tutkinnon edellyttämät opintososiaaliset edut. Valintakriteerit Koulutuksen alkaessa edellytetään vähintään 20 vuoden ikää. Hakijalta tulee olla ylioppilastutkinto tai lukion oppimäärää tai toisen asteen ammatillinen perustutkinto tai ammatillisen opistotasoisen oppilaitoksen tutkinto. Hakijalla tulee olla myös suomen tai ruotsin kielen erinomainen taito Samoin toisen kotimaisen kielen taidon tulee olla hyvä. Englannin kielen osalta edellytetään niin ikään hyvää taitoa. Lennonjohtajan lupakirjan edellyttämä hyvä terveydentila on määritelty Lentoturvallisuushallinnon ilmailumääräyskokoelmassa (ilmailumääräys PEL M4-1) ja yhteiseurooppalaisissa ilmailuvaatimuksissa (JAR-FCL 3, luokka 1). Hakijat, joita pakollinen varusmiespalvelus koskee, täytyy ko. palvelus olla suoritettuna ennen koulutuksen alkua. Ikä koulutuksen alkaessa tulee olla vähintään 20 vuotta. Kun hakijan pohjakoulutuksena on lukio/yo-tutkinto käytetään seuraavia valintakriteerejä:Keskiarvo vähintään 7,5. Matematiikan pitkä oppimäärä on oltava vähintään 7/C tai lyhyt oppimäärä vähintään 8/M. Englannin pitkä oppimäärä tulee olla vähintään 7/C ja lyhyt oppimäärä vähintään 8/M. Äidinkieleltä edellytetään vähintään 7/C -tasoa. Kun hakijan pohjakoulutuksena on toisen asteen ammatillinen perustutkinto tai ammatillisen opistotasoisen oppilaitoksen tutkinto käytetään seu- Harjoituksissa osa opiskelijoista toimii lentäjinä ja osa lennonjohtajina raavia valintakriteerejä: Matematiikka vähintään H3, englanti vähintään H3 ja äidinkieli vähintään H3 Arvosanoissa otetaan huomioon myöhemmin suoritetut korotukset, merkittävät kurssikokonaisuudet em. aineissa tai opiskelu englanninkielisessä maassa. Jos hakijalla on pohjakoulutuksen lisäksi ylempi tutkinto, käytetään valintakriteerinä jälkimmäistä tutkintoa. Kaikista opintokokonaisuuksista tulee olla todistusjäljennös hakemuksen liitteenä. Valinnassa huomioidaan hakijan ilmailutausta, lentolupakirjat tai ilmailualan työkokemus. Lennonjohdon tutkinto Lennonjohdon perustutkinto on 120:n opintoviikon (ov) laajuinen toisen asteen ammatillinen perustutkinto. Opetusministeriön asetuksen 216/2001 mukaan tutkinto sisältää yhden koulutusohjelman: lennonjohdon koulutusohjelma. Tutkintonimikkeenä on lennonjohtaja. Opinnot muodostuvat kolmesta osasta: yhteiset opinnot, ammatilliset opinnot ja vapaasti valittavat opinnot. Yhteiset ja vapaasti valittavat opinnot (yht. 30 ov) hyväksiluetaan yli- Opiskelun harjoituksissa pystytään simuloimaan erilaisia, todellisuutta vastaavia tilanteita. oppilastutkinnolla tai aikaisemmilla opinnoilla toisessa ammatillisessa oppilaitoksessa. Ammatilliset opinnot ovat kaikille pakollisia. Ne ovat 90 ov:n laajuiset ja niihin sisältyy 20 ov työssä oppimista. Opinnot jakaantuvat 30 opintoviikon laajuiseen lennonvarmistuspalvelun perusosaaminen –jaksoon, 20 opintoviikon ilmaliikennepalvelun perusosaaminen – jaksoon sekä 40 opintoviikon ilmaliikenteen johtaminen –jaksoon Tutkinnon tavoitteet Tutkinnon yleistavoitteena on alansa työtehtävät hallitseva ammattilainen, jolle on tärkeää turvallisuus, vastuullisuus, palvelualttius ja kustannustietoisuus. Hän on yhteistyökykyinen sekä ongelmanratkaisutaitoinen. Tutkinnon suorittaneella on lennonjohdon työn edellyttämä kielitaito (suomi/ruotsi, englanti) sekä sellainen tietotekniikan hallinta, että hän kykenee suoriutumaan hyvin teknistyvän alan työtehtävistä. Perustutkinnon ja siihen sisältyvän käytännön harjoittelun hyväksytysti suorittanut voi hakea lennonjohtajan lupakirjaa Ilmailuhallinnon lupakirjajaostolta. Lupakirjaan merkitään eri lennonjohtotehtäviin oikeuttavat kelpuutukset. Kelpuutus myönnetään kutakin lennonjohtotehtävää ja -yksikköä varten erikseen. Tutkinto antaa tiedolliset ja taidolliset valmiudet toimia lähi- ja lähestymislennonjohtajana sekä jatkokoulutusvalmiudet alan muihin tehtäviin. Tutkinnon suorittaneella on perusvalmiudet myös kansainvälisiin lennonjohdon tehtäviin. Perustutkinnon ammatilliset opinnot perustuvat ICAOn (International Civil Aviation Organization) ja Eurocontrolin koulutusta koskeviin suosituksiin. P-H ILMAILU 29 Purjelento harrastelentämisen kuninkuuslaji Teksti: Padasjoen Lentokerho ry, Risto Pykälä Kuvat: Hannu Niemi, Risto Pykälä Harrastelentäminen tarjoaa myös parhaimmillaan ammatinkin lennonopettajana tai yhdistyksen päätoimisena vetäjänä. Usein harrastelentäminen kuitenkin suuntautuu kilpailutoimintaan. Myös moni liikennelentäjänä, sotilaslentäjänä tai lennonjohtajana elantonsa saava pilotti on myös urheiluilmailija. Lajina on useimmiten purjelento. Vääksyn Yhteiskoulun ilmailulinja- konseptin suunnitellut Padasjoen Lentokerho ry on myös Suomen kokenein purjelentokilpailujen järjestäjä 35 järjestetyllä purjelentokilpailullaan. Padasjoen lentokerho kuuluu jäsenkerhona Päijät-Hämeen Ilmailuyhdistykseen. Vesivehmaa-Open 22.-29.5. avasi jälleen purjelennon kilpailukauden Suomessa. Tänä vuonna on kilpailuihin osallistui ennätysmäärä 39 konetta pilotteineen ja avustajineen. Kilpai- lu oli vuoden suurin purjelentokilpailu Suomessa. Vesivehmaa-Open järjestettiin nyt jo 17 kerran. Johtajana on kaikissa kisoissa toiminut yhdistyksen puheenjohtaja, Lentokapteeni Taisto Saarinen. Kilpailun organisaatio muodostuu kerhon jäsenistä joilla on vankka kokemus kisajärjestelyistä. Kilpailu on ilmoitettu myös kansainväliseen IGC:n ranking-listaan, mikä kiinnostaa huippupilotteja entistä enemmän osallistumaan kisaan. Jär- jestävästä Padasjoen Lentokerhosta oli mukana maajoukkueessa lentävä Ismo Salokannel sekä Hannu Niemi. Yhdistyksen 2-paikkainen Twin-Astir kone lentää avoimessa luokassa vuokrattuna Kouvolan Seudun Ilmailuyhdistykselle Avoimessa luokassa kilpaili 31 konetta ja kerholuokassa 8 konetta. Avoimessa luokassa koneiden suoritusarvot ovat yleensä paremmat kuin kerholuokassa. Avoimen luokan piloteilla on myös useimmiten suurempi Suomen Urheiluilmailuopiston Duo Discus lähtövalmiina valmennettava, valmentaja kokoonpanossa Vesivehmaalla P-H ILMAILU 30 Purjelento, harrastelentämisen kuninkuuslaji Näkymä kilpailureitillä kahden kilometrin korkeudessa kiitävätä purjelentokoneesta lentokokemus. Avoimessa luokassa on yli 5000 tuntia lentäneitä pilotteja. Kerholuokasta löytyy kilpailijoita alle 300 tunninkin kokemuksella. Kilpailun Open luokassa on mukana myös 5 kpl 2-paikkaisia koneita joissa kokeneemmat pilotit kouluttavat tulevia edustuslentäjiä aidossa kilpailutilanteessa osana suomalaista valmennusjärjestelmää. Kilpailuissa on mukana myös 3 naislentäjää Hyvän purjelentosään vallitessa nopeuslentotehtävät voivat olla purjelentokilpailuissa yli 500 km mittaisia. Keskinopeuden reitillä nousevat helposti 130 km/h. Huippunopeudet reitillä lentäessä voivat ylittää 200km/h. Purjelennon SM 2010 Purjekone saa nopeutensa siitä, että se muuttaa korkeuden nopeudeksi. Korkeus on aina katoava luonnonvara, joten sitä on välillä kerättävä lisää. Suomessa se tapahtuu nostossa eli termiikissä, joka on maasta irronnut lämmin ilmakupla. Purjelentäjä kaartaa tässä nostossa ja saa lisää korkeutta. Nostojen voimakkuudet vaihtelevat välillä 0-6 m/s päivästä ja nostosta riippuen. Se kuinka kovaa kulloinkin kannattaa lentää riippuu sekä nostojen välisistä matkoista että niiden voimakkuudesta. Nostot eivät myöskään suoraan näy, joten purjelentäjän on pääteltävä niiden sijainti maaston, pilvien tai muiden siivekkäiden (linnut, toiset koneet) perusteella. Aika ajoin purjelennossa tulee tilan- ne, jossa olosuhteet eivät enää riitä kannattamaan lentäjää (tai on tehty raskas virhearviointi lennettävän reitin osalta). Tällöin tehdään niin sanottu maastolasku, joka on eri asia kuin pakkolasku. Tosin purjekoneella on pakko laskeutua, mutta purjelentäjällä on aina vähintään suuntaa-antava suunnitelma mahdollisesta laskupaikasta. Maastolasku tehdään yleensä sopivalle pellolle eikä siihen yleensä liity kummempaa dramatiikkaa tai jännitystä. Pellolta kone noudetaan perävaunulla, johon se puretaan (siivet ja korkeusperäsin irtoavat). Koneen purkamiseen ja kasaamiseen menee kokeneelta parin kolmen hengen ryhmältä n. 10 minuuttia. Jos purjelentokilpailut kiinnostavat, kannattaa tulla pilvettömänä tai ainakin sellaisena päivänä, että sinistä taivasta näkyy. Eniten nähtävää on hinausten aikana, joka on päivittäin keskipäivän aikoihin, vaikkakin hinauksia joskus siirretään myöhemmäksikin, harvoin kuitenkaan kello 15 jälkeen. Hinaukset kestävät noin tunnin ajan, jonka jälkeen kilpailijat katoavat useammaksi tunniksi jonnekin Etelä-Suomen taivaalle. Ehkä näyttävintä on koneiden maaliintulo kovalla nopeudella savulta näyttävää vesiballastia laskien. Maalintulon ajankohdan ennustaminen riippuu päivän säästä ja annetusta tehtävästä. Karkeana nyrkkisääntönä on, että keskinopeus on noin 100 km/ h+-20 km/h. Purjelento on luonnonvoimaurheilua, joten mikään ei ole itsestään selvää. Asiaa voi kysyä toimitsijoilta tai kilpailijoiden avustajilta. Padasjoen Lentokerho sai myös järjestettäväkseen purjelennon Suomenmestaruuskisat 15m-, 18m- ja vakioluokassa. Kilpailut pidetään Suomen urheiluilmailun keskuksessa Räyskälässä 6.-12.6.2010. Yhdistykseltä lähtee erittäin kokenut organisaatio tähtäimenään hyvin järjestetyt kilpailut. Mistä purjelentokilpailuissa oikein kilpaillaan? Purjelentokilpailut ovat nopeuskilpailuja, jossa lentäjät yrittävät suorittaa annetut tehtävät mahdollisimman nopeasti. Käytössä on kolme erilaista tehtävätyyppiä, mutta kaikki siitä huolimatta perustuvat mahdollisimman kovaan keskinopeuteen. Lentokapteeni Taisto Saarinen avaa 2010 kilpailukauden Suomessa 22.05. P-H ILMAILU 31 Haemme Haem H aemme me oppilaita omarahoitteisille ammattilentäjän opintolin opintolinjoi opintolinjoille oille Lentäjäkoulutukseen Jos olet ilmailusta ja lentäjän ammatista kiinnostunut, normaalin terveyden omaava, ylioppilastutkinnon tai vastaavan peruskoulutuksen saanut mies tai nainen, voit lähettää hakemuksesi ammattilentäjän opintolinjallemme. Perusvaatimukset täyttävät hakijat kutsutaan 1 + 1 päiväisiin valintakokeisiin, joissa pääpaino on englannin ja matematiikan tasokokeissa. Katso kurssien aloituspäivämäärät, lisätiedot ja hakuohjeet osoitteesta www.patria.fi. Aviation www.patria.fi Patria Pilot Training Oy on johtava suomalainen ammattilentäjiä kouluttava oppilaitos. Ilmailun perusteista aloittavat oppilaamme valmistuvat opintolinjaltamme noin 24 kuukauden opintojen jälkeen yleiseurooppalaisen JAR-CPL -ansiolentäjän lupakirjojen haltijoiksi. Oppilaat ovat kurssin lopussa suorittaneet myös liikennelentäjäteoriat (ns Frozen ATPL) sekä MCC-ohjaamoyhteistyökoulutuksen kurssit. Patria on vastaanottanut keväällä 2010 kolme modernia Cirrus SR22 G3 lentokonetta, joilla oppilaat saavat huippuluokan mittarilentokoulutuksen lasiohjaamoympäristössä. PATRIA PILOT TRAINING OY
