Liikkuminen palveluna loppuraportti

Transcription

Raportti:
Liikkuminen palveluna –
esiselvitys
8.5.2015
Liikkuminen palveluna esiselvitys
Sisällysluettelo
1.
Johdanto .................................................................................................................................. 3
1.1. Esiselvityksen tavoite ........................................................................................................ 4
1.2. Sidosryhmät ...................................................................................................................... 4
1.3. Raportin sisältö ja rakenne................................................................................................ 5
2. Liikkuminen palveluna markkinaselvitys ................................................................................... 6
2.1. Määritelmiä ....................................................................................................................... 6
2.2. Kattavat MaaS kokeilut maailmalla ................................................................................... 6
2.3. Kaupalliset multimodaaliset liikkumispalvelut .................................................................... 9
2.4. Yhteiskäyttöautoja tarjoavat palvelut ............................................................................... 10
2.5. Kimppakyytipalvelut ........................................................................................................ 11
2.6. Muut innovatiiviset liikkumispalvelut ................................................................................ 12
2.7. Pysäköinnin mobiilipalvelut ............................................................................................. 14
2.8. Markkinaselvityksen yhteenveto ..................................................................................... 14
3. Liikkuminen palveluna - akateeminen tutkimus ...................................................................... 16
3.1. Akateeminen terminologia .............................................................................................. 16
3.2. Varsinaisia MaaS palveluita koskeva tutkimus ................................................................ 16
3.3. Julkisen liikenteen ja yhteiskäyttöautojen yhdistäminen .................................................. 17
3.4. Joustavat julkisen liikenteen palvelut .............................................................................. 17
3.5. Liikkumismuotojen valinta ............................................................................................... 19
3.6. Viittaukset tieteellisiin julkaisuihin.................................................................................... 20
4. Liikkuminen palveluna - konseptin hyödyt .............................................................................. 21
4.1. Hyödyt asiakkaille ........................................................................................................... 21
4.2. Hyödyt kaupungille ......................................................................................................... 22
4.3. Hyödyt yrityksille ............................................................................................................. 22
5. Liikkuminen palveluna arkkitehtuuri ....................................................................................... 24
5.1. Liikkuminen palveluna -referenssiarkkitehtuuri ................................................................ 24
5.2. Liikkumisen MyData ........................................................................................................ 27
6. Kaupungin rooli mahdollistajana ............................................................................................ 29
6.1. Liikenteen tietojärjestelmissä: avoin data ja avoimet tietorajapinnat ................................ 29
6.2. Liikenteen maksujärjestelmissä: avoimet maksurajapinnat ............................................. 29
6.3. Liikenteen hankinnat ....................................................................................................... 30
6.4. Muut mahdollistavat toimenpiteet .................................................................................... 30
7. Liikkuminen palveluna pilottiehdotuksia ................................................................................. 32
7.1. Pilotointiarkkitehtuuri ....................................................................................................... 32
7.2. Pilottiehdotusten yhteenveto ........................................................................................... 32
7.3. Pilottiehdotus: Liikkumispalvelut Tampereen kaupungin työntekijöille ............................. 32
7.4. Muut mahdolliset MaaS pilotit ......................................................................................... 34
7.5. Suomalaisia tuotteita ja teknologiaa MaaS palveluiden osina ......................................... 35
8. Esiselvitysraportin yhteenveto ................................................................................................ 38
Liite 1: Toimeksiannon kuvaus ...................................................................................................... 39
2
1. Johdanto
Henkilöliikenteen muuttuminen palveluksi on yksi liikennesektorin suurimmista murroksista, kun
yhteiskunnan trendit muuttavat liikennejärjestelmään kohdistuvia vaatimuksia. Kaupungistuminen,
Internet-kauppa ja vähenevä halu oman auton omistamiseen ovat esimerkkejä tekijöistä, jotka ohjaavat yksilöitä tekemään uudenlaisia valintoja järjestääkseen päivittäinen liikkumisensa, samalla
kun teknologian kehittyminen tarjoaa jatkuvasti mahdollisuuksia uudenlaisille liikkumispalveluille.
Suomen uusi liikennepolitiikka tähtää kestävien liikkumismuotojen osuuden kasvattamiseen. Uudet
innovatiiviset liikkumispalvelut tulevat mahdollistamaan sen, että yhä harvemmalla on pakottavaa
tarvetta omistaa henkilöautoa järjestääkseen liikkumisensa helposti ja kustannustehokkaasti. Pelkästään julkisen liikenteen palvelutarjonta ei kuitenkaan pysty vastaamaan muuttuviin vaatimuksiin.
Omistusautoilla tulee jatkossakin olemaan merkittävä osuutensa liikennejärjestelmässä. Kilpailukykyiset julkiset ja yksityiset liikkumispalvelut tulevat kuitenkin vähentämään omistusautojen tarvetta
ja niiden määrää erityisesti kaupungeissa.
Liikenne- ja viestintäministeriön Liikennelabra projekti ja Liikennevirasto ovat tuoneet vahvasti esiin
ajatuksen liikkumisesta palveluna (Mobility as a Service, MaaS). Helsinki nähdään tällä hetkellä
kansainvälisesti yhtenä edelläkävijöistä. Edistääkseen liikennepalvelujen kehitystä Tampereella ja
selvittääkseen kaupungin roolia muutoksen mahdollistajana, on Tampereen kaupungin kehittämisyksikkö teettänyt tämän esiselvityksen Tampereen yliopistolta.
Kuva 1. MaaS palvelukehys Liikenneministeriö mukaan (Minna Kivimäki, LVM / Heureka 8.12.2014)
Tampere on erittäin sopiva kohde kehittää uusia älyliikenteen palveluja. Kaupungin koko, kasvu
sekä pitkä historia innovatiivisten ratkaisujen toteuttajana tukevat asiaa. ITS Factory - älyliikenteen
3
kokeilu- ja innovaatioalue on laajalti tunnettu ja konkretisoi tavoitetta Tampereen seudusta yhtenä
keskeisenä älyliikenteen kehitysympäristönä. Innovatiivisen MaaS-palvelun kehittäminen voidaankin lähteä toteuttamaan myös paikallisin voimin, tekemällä yhteistyötä, hankkimalla osaamista ja
ideoita palvelun kehittämiseksi myös muualta. Tampereella on edellytyksiä nousta yhdeksi yksi
MaaS palvelujen pioneereista maailmassa.
1.1.
Esiselvityksen tavoite
Esiselvityksen tavoitteena on edistää konkreettisten kehityshankkeiden ja pilottien suunnittelua
Tampereella vuodesta 2015 alkaen. Tavoitteena on myös yksilöidä, mitä Tampereen kaupunki voisi tehdä tukeakseen ”Liikkuminen palveluna” – konseptin etenemistä Tampereella. Toimenpiteet
voivat sisältää hankintoja, päätöksentekoa, kehityshankkeita tai pilotteja. Yhtenä tavoitteena on
mahdollistaa MaaS palveluiden pilotointia käytännössä mahdollisimman pian, esimerkiksi Innovatiiviset Kaupungit (INKA) ohjelman osana. Alussa pilotit kannattaa keskittää jonkun rajatun kohderyhmän – esimerkiksi kaupungin työntekijöiden – liikkumiseen. Selvityksessä on mukana ehdotuksia siitä, minkälaisia pilotteja Tampereella voitaisiin nykylähtökohdista lähteä kehittämään.
1.2.
Sidosryhmät
Selvityksen olennaisiksi sidosryhmiksi tunnistettiin tietyt Tampereen kaupungin yksiköt, älyliikennetoimialan kansalliset ja paikalliset toimijat sekä alan yritykset.
1.2.1.
ITS Finland
ITS Finland toimii älykkään liikenteen ja kuljetuksen kehittämisen yhteistyöfoorumina kooten alan
hallinnon, tutkimuksen ja yritysmaailman osapuolet yhteen. Yhdistyksen tavoitteena on edistää
älykkään liikenteen palvelujen toteuttamisen ja liikennetelematiikan liiketoiminnan yleisiä edellytyksiä sekä tehdä tunnetuksi tietoja viestintätekniikan yhteiskunnallista vaikuttavuutta. ITS Finland
edistää aktiivisesti älyliikenteen palvelumarkkinoiden syntymistä.
1.2.2.
ITS Factory
ITS Factory on Tampereen kaupunkiseudun, alueen tutkimusorganisaatioiden ja alan yritysten yhteistyönä syntynyt älyliikenteen valtakunnallinen innovaatio-, kokeilu- ja kehitysympäristö. ITS Factoryn tarkoituksena on tehostaa merkittävästi älyliikenteen julkisten ja yksityisten toimijoiden yhteistyötä ja luoda suomalaiselle teollisuudelle uusia vientimahdollisuuksia. Tampereen seudusta pyritään muodostamaan kansallisesti ja kansainvälisesti merkittävä älyliikenteen testialue, jossa on
tarjolla sopivan kokoluokan liikenneympäristö sekä yhteistyökumppaneita uusien älyliikenteen ratkaisujen, tuotteiden ja palveluiden kehittämiseen.
1.2.3.
Tampereen joukkoliikenne
Tampereen joukkoliikenne hoitaa vastuukuntana Tampereen kaupunkiseudun joukkoliikennettä
tilaaja-tuottaja -periaatteen mukaisesti. Tampereen kaupungin joukkoliikenneyksikkö (JoLi) suunnittelee ja järjestää joukkoliikennepalvelut Tampereen sekä Kangasalan, Lempäälän, Nokian, Oriveden, Pirkkalan, Vesilahden ja Ylöjärven alueilla. JoLi valmistelee ja toimeenpanee Tampereen
kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunnan päätökset. Se suunnittelee joukkoliikenteen reitit ja
aikataulut toimialueella. Varsinaisen liikenteen JoLi kilpailuttaa ja hankkii bussiyhtiöiltä. JoLi saa
tuloja myydyistä lipuista ja hankkii tarvittavat lippu- ja informaatiojärjestelmät.
4
1.2.4.
Tampereen Logistiikka
Tampereen Logistiikka vastaa Tampereen kaupungin yhteishankinnoista sekä kaupungin yksiköiden tavara- ja palveluhankintojen kilpailuttamisesta. Tampereen Logistiikan henkilöliikennepalveluita ovat Kuljetustenohjauskeskus, Tampereen kaupungin palveluliikenne, koululaiskuljetukset, kehitysvammaisten sekä ikäihmisten kuljetukset. Tampereen Logistiikalla ei ole omia autoja eikä kuljettajia. Kuljetuskapasiteetti hankitaan yksityisiltä palveluntuottajilta. Palvelussa käytetty ohjelmisto on
pitkälti Tampereella kehitettyä.
1.2.5.
Koordinointi Helsingin MaaS hankkeiden kanssa
Esiselvitysprojektin yhteydessä on oltu yhteydessä Helsingin kaupunkisuunnitteluvirastoon (Sami
Sahala, ITS Chief Advisor).
1.3.
Raportin sisältö ja rakenne
Osa 1: Markkinaselvitys
Raportin ensimmäisessä osassa on kerätty tietoa ”Liikkuminen palveluna” konseptia lähellä olevien
palveluiden toteutuksista Suomesta ja maailmalta. Markkinaselvityksellä pyritään vastaamaan kysymyksiin, minkälaisilla toimintamalleilla palveluita on lähdetty toteuttamaan, mitkä ovat niiden
vahvuudet ja heikkoudet sekä sovellettavuus Suomen ja Tampereen oloissa?
Osa 2. Selvitys akateemisesta tutkimuksesta
Raportin toisessa osassa selvitetään, mitkä ovat viimeisimmät tieteellisen tutkimustyön tulokset
liikennepalveluiden alueelta.
Osa 3: "Liikkuminen palveluna" konseptin mukaiset arkkitehtuurit
Raportin kolmannessa osassa on kuvaus mahdollisesta ylätason arkkitehtuurista ”Liikkuminen palveluna” konseptissa, sisältäen suosituksia minkälainen arkkitehtuuri mahdollistaisi palveluiden pilotoinnin ja käyttöönoton Tampereella. Arkkitehtuuriosiossa käsitellään liikenteen tietojärjestelmiä
(mm. avoin data, avoimet rajapinnat), liikenteen maksujärjestelmiä (mm. avoimet maksurajapinnat)
sekä kaupunkia liikenteen hankkijana (mm. joukkoliikenne, palveluliikenne).
Osa 4. Kaupungin rooli mahdollistajana.
Raportin neljännessä osassa listataan toimenpiteitä, joilla kaupunki voisi edistää kolmannen osapuolen toimijoiden mahdollisuuksia luoda "Liikkuminen palveluna" konseptin mukaisia palveluita
yhteistyössä kaupungin, liikelaitosten ja yritysten kanssa.
Osa 5. Mahdolliset pilottihankkeet.
Raportin viimeisessä osassa kuvataan esimerkkejä "Minimum Viable Product" tasoisista pilottihankkeista esim. Demolassa, INKA ohjelmassa, tai Forge-ympäristössä toteutettaviksi.
5
2. Liikkuminen palveluna markkinaselvitys
Markkinaselvityksessä kerättiin tietoa Liikenne palveluna -konseptin mukaisista palveluista ja kokeiluista Suomesta ja maailmalta. Osuudessa kuvataan, minkälaisia uusia liikenteen palvelukonsepteja on käytössä maailmalla, ja mitkä ovat niiden vahvuudet ja heikkoudet sekä sovellettavuus
Tampereen oloissa.
2.1.
Määritelmiä
Julkinen liikenne on henkilöliikennettä, joka hoidetaan kaikkien käytettävissä olevilla liikennevälineillä, kuten junilla, linja-autoilla, raitiovaunuilla, metrojunilla ja laivoilla.
Joukkoliikenne on henkilöiden kuljettamista suurille henkilömäärille tarkoitetuilla liikennevälineillä.
Kutsujoukkoliikenne (demand-responsive transport = DRT) tarkoittaa asiakastarpeen mukaan
reitittyvää julkista joukkoliikennettä.
Yhteiskäyttöauto (car sharing) on auto, jonka omistaa yritys tai muu yhteisö, ja joka on yrityksen
asiakkaiden tai yhteisön jäsenten käytettävissä. Yhteiskäyttöautoilu eroaa perinteisestä autonvuokrauksesta siten, että yhteiskäytössä olevan auton voi vuokrata lyhyeksikin aikaa.
Yhteiskäyttöauto voi olla myös kimppa-auto (peer-to-peer car sharing), jonka omistaa yksityishenkilöt, jotka jakavat ajoneuvon keskenään vastikkeetta tai vastikkeellisesti.
Kimppakyydillä (ride sharing) tarkoitetaan yhteismatkustusta, jossa käytetään yksityisesti omistettuja autoja tai kimppatakseja, joissa on palkatut kuljettajat.
2.2.
Kattavat MaaS kokeilut maailmalla
2.2.1.
Go:Smart / Ubigo (Ruotsi, Göteborg)
2.2.1.1. Toteutus
UbiGo palvelu oli osa kaksivuotista Go:smart hanketta 2012–2014. Hankkeessa oli mukana kumppaneita teollisuudesta, yliopistoista ja julkiselta sektorilta. Tavoitteena ei ole ollut teknologioiden
vaan liiketoimintamallien ja palveluiden testaaminen oikeilla käyttäjillä.
UbiGo kokeilussa 70 kotitaloutta Göteborgissa (490 000 as.) käytti puolen vuoden ajan palvelua,
jossa yhdistyivät julkinen liikenne, autojen yhteiskäyttö, vuokra-autopalvelu, taksi ja polkupyöräily.
Palvelut toimitettiin asiakkaille yhden helppokäyttöisen mobiilisovelluksen kautta. Maksut tapahtuivat yhdellä laskulla. UbiGo kotitaloudet maksoivat etukäteen kuukausimaksun normaalin liikkumistarpeensa mukaan. Lisäkustannukset kuten taksimatkat laskutettiin jälkikäteen kauden lopussa,
jolloin huomioitiin myös mahdolliset hyvitykset. Käyttäjille jaettiin myös bonusta kestävien valintojen
perusteella. Bonuspisteillä saattoi käyttää palveluiden ostamiseen (esim. kuntosalit, konsertit). Palvelussa oli ympärivuorokautinen käyttäjien tukipalvelu.
Kokeilun veturina toimi Lindholmen Science Park, ja partnereina Volvo, Commute Greener, Chalmersin teknillinen yliopisto, Göteborgin kaupunki, Västra Götaland Region, Västtrafik, Svenska ICT
Viktoria Institute, Tyréns, Trafikverket, Arby Kommunikation, Mistra Urban Future, Move About ja
PayEx.
6
2.2.1.2. Tulokset
Hankkeen tuloksia arvioitiin haastattelujen, tutkimusten ja matkapäiväkirjojen avulla. Palvelun käyttäjät suhtautuivat palveluun hyvin myönteisesti. Suurimpia syitä osallistumiseen olivat uteliaisuus
uudenlaista palvelua kohtaan, mukavuus, taloudellisuus ja ympäristösyyt. Tärkeää oli myös palvelun yksinkertaisuus: palvelu oli helppo käyttää, autot olivat saatavana lähellä ja palvelun kautta
saattoi helposti tarkistaa tilin saldon sekä muokata varauksia. Myös palvelun turvallisuus oli käyttäjille tärkeää.
Yksikään palvelua käyttänyt kotitalous ei keskeyttänyt palvelun käyttämistä puolen vuoden aikana.
Kokeilun aikana 20 kotitaloutta luopui kokonaan henkilöautoistaan.
Seuraavassa vaiheessa on tavoitteena käynnistää palvelun uudistettu versio kotitalouksille ja yrityksille Göteborgissa ja 1–2 muussa pohjoismaisessa kaupungissa.
http://web.viktoria.se/ubigo/las-mer/about-english/
2.2.2.
Bremen Karte plus AutoCard (Saksa, Bremen)
2.2.2.1. Toteutus
Bremenissä (550 000 as.) on vuodesta 1998 tarjottu joukkoliikenteen maksukortin yhteyteen mahdollisuutta lunastaa sähköinen avain yhteiskäyttöautoihin 30 euron vuosittaisella lisämaksulla. Yhteiskäyttöautoilla tarjotaan joukkoliikennettä täydentävää palvelua silloin, kun matkustetaan yöllä,
kuljetettavana on runsaasti tavaraa, tai matkustustarpeet muuten poikkeavat normaalista päivittäisestä liikkumisesta. Palvelua on kehitetty kahdessa EU-hankkeessa:
•
•
Civitas I: Vivaldi-hanke (2002-2006): http://civitas.eu/content/vivaldi
Civitas II: Catalist-hanke (2007-2012): http://www.rupprecht-consult.eu/nc/projects/projectsdetails/project/civitas-catalist.html
2.2.2.2. Tulokset
Tällä hetkellä yhteiskäyttöautoilla on Bremenissä noin 8600 käyttäjää. Käytössä on noin 200 yhteiskäyttöautoa 48 vuokrauspisteessä. Vuokrauspisteistä kymmenen on erityistä mobil.punkt pysäkkiä, joihin on yhdistetty joukkoliikenteen, yhteiskäyttöautojen, taksien ja yhteiskäyttöpyörien
palvelut.
Alun perin noin 80 % matkakortin ja yhteiskäyttöauton käyttäjistä omisti myös oman auton. Myöhemmin useat palvelun käyttäjistä eivät ole hankkineet uutta omistusautoa, tai ovat hankkiutuneet
eroon autoistaan. Alkuun palvelussa käytettiin pääasiassa kuukausikortteja, nykyään useimmat
palvelun asiakkaat käyttävät vuosikorttia, eli heistä on tullut palvelun vakituisia käyttäjiä.
Yhteiskäyttöautojen tarjoajat Bremenissä ovat: cambio StadtAuto Bremen, Move About ja Flinkster.
2.2.2.3. Johtopäätökset
Joukkoliikenteen ja yhteiskäyttöautojen operaattorin yhteistyön toimivuuden edellytyksiä:
•
•
•
palvelun tulee hinnoittelun osalta olla houkutteleva potentiaalisille asiakkaille
tiedotuksen tulee olla tehokasta, alkuun yhteiskäyttöautot ovat asiakkaille tuntemattomia
tehokkaita tiedotuskanavia ovat autot ja pysäkit
7
•
•
•
•
tietokoneella ja mobiililaitteilla käytettävät sähköiset palvelut ovat erittäin tärkeitä (aikataulut,
sijainnit, hinnat)
henkilökunta tulee kouluttaa tarjoamaan uusia palveluita
yhteiskäyttöautojen pysäkkien sijaintien tulee olla joukkoliikenteen pysäkkien läheisyydessä;
yhteiskäyttöautot ilman toimivaa joukkoliikennettä eivät ole toimiva ratkaisu
yhteiskäyttöauto tarjoaa hyvän vaihtoehdon omistusautolle alueilla, joilla julkisen liikenteen palvelutaso on hyvä. Myös pysäköintipaikkojen määrä (paikka/neliökilometri) on hyvä indikaattori
alueille joilla yhteiskäyttöautojen palvelut saa toimimaan tehokkaasti.
2.2.2.4. Lisätietoja
Tuloksista löytyy lisätietoja mm. Vivaldi projektin raportista:
http://www.transport-research.info/Upload/Documents/200909/20090917_164909_1792_VIVALDI%20%20Final%20Report.pdf
Muita tietolähteitä:
•
•
•
•
http://www.bremen.de/leben-in-bremen/stadtteile/mobilitaet-und-verkehr
http://www.communauto.com/zzWebArchives/uitp/PTI-Bremer%20Karte.PDF
http://mobilpunkt-bremen.de/wp-content/uploads/pdf/Jutta_Kirsch-Die_Wichtigkeit_von_CarSharing_Stationen_im_oeffentlichen_Raum_aus_Sicht_von_cambio.pdf
http://www.add-home.eu/docs/FGM_Bremen_MobilPunkt_ADDHOME.pdf
2.2.3.
Tuup / MobiGo (Suomi, Helsinki)
2.2.3.1. Toteutus
Elokuussa 2014 Helsingin Vallilassa kysyttiin noin 200 työntekijältä mielipidettä Tuup (aiemmin
nimellä MobiGo) palvelukonseptista. Konseptin mukaisesti käyttäjä voisi hyödyntää eri liikkumistapoja helposti yhden käyttöliittymän kautta: joukkoliikenne, kaupunkipyörä, taksi, autonvuokraus,
pysäköinti sekä tavaroiden kuljetus. Palvelu auttaisi hallitsemaan liikkumisen kokonaiskustannuksia ja löytämään taloudellisimmat ratkaisut. Palvelu voisi siten olla kakkosauton vaihtoehto tai vaikkapa ratkaisu helppoon liityntäpysäköintiin. Myös työnantajat voisivat tarjota työntekijöilleen liikkumisedun, joka sisältäisi eri liikkumismuotoja.
Tehtyjen haastattelujen mukaan palvelukonseptin uskottiin helpottavan ja monipuolistavan liikkumista. Suurin osa (76 %) oli myös kiinnostunut testaamaan palvelua.
Haastateltavia pyydettiin valitsemaan 19 liikkumispalvelusta tärkeimmät. Haastattelujen perusteella
tärkeimmät olivat: 1) joukkoliikenne (HSL ja kaukoliikenne), 2) autonkäyttöpalvelut (taksi, vuokraauto, yhteiskäyttöauto, Kutsuplus, kuljetuspalvelut, kimppakyydit) ja 3) pysäköinti (työpaikalla, liityntä, muu).
Haastatteluissa kysyttiin, voisiko palvelu vähentää auton pysäköintitarvetta työpaikalla ja voisiko
sen ansiosta luopua autosta. Niistä henkilöistä, jotka pysäköivät nykyään työpaikalla, kolmannes
ilmoitti, että palvelu voisi vähentää heidän tarvettaan tulla työpaikalle autolla ja pysäköidä siellä.
Lisäksi toinen kolmannes arveli voivansa vähentää pysäköintiä. Autollisista henkilöistä 20 prosenttia sanoi, että voisi harkita autosta luopumista. Useimmiten kyseessä oli perheen kakkosauto.
Kaikkein kiinnostuneimpia palvelun testaamisesta olivat alle 40-vuotiaat. Tämä on linjassa sen
kanssa, että nuorempi sukupolvi ei enää ole yhtä kiinnostunut auton hankkimisesta tai autolla ajamisesta kuin vanhemmat sukupolvet. Odotetusti myös sinkut ja pariskunnat olivat halukkaampia
8
testaamaan palvelua kuin lapsiperheet. Työpaikalla pysäköinnin ja auton omistamisen suurimmiksi
syiksi mainittiin juuri lasten kuljettaminen hoitoon, kouluun ja harrastuksiin. Kuitenkin myös lapsiperheiden edustajista suuri osa oli kiinnostunut palvelun testaamisesta.
Palvelua testataan helmikuussa 2015 Helsingin Vallilassa. Laajempi pilotti on tarkoitus lanseerata
kesäkuussa 2015. www.tuup.fi
2.3.
Kaupalliset multimodaaliset liikkumispalvelut
2.3.1.
Moovel (Saksa)
Moovel GmbH on Daimlerin omistama tytäryhtiö, aiemmalta nimeltään Daimler Mobility Services
GmbH. Moovel tarjoaa asiakkailleen useita liikkumispalveluita yhdestä lähteestä:
•
•
•
Car2go on autovuokrauspalvelu ilman kiinteitä vuokrauspisteitä. Palvelussa on maailmanlaajuisesti 29 kaupungissa yhteensä 12000 autoa, joita voi vuokrata mobiilisovelluksen tai nettisivujen kautta.
Park2gether auttaa löytämään ja varaamaan pysäköintipaikat.
Moovel sovellus kertoo myös muut liikkumispalvelut kuten junat, taksit, yhteiskäyttöautot, vuokra-autot ja polkupyörät, sekä auttaa löytämään parhaat vaihtoehdot ja reitit.
Moovel GmbH on Daimlerin omistama tytäryhtiö, aiemmalta nimeltään Daimler Mobility Services
GmbH. Moovel tarjoaa asiakkailleen useita liikkumispalveluita yhdestä lähteestä. Palveluun ollaan
lisäämässä myös maksuominaisuuksia. https://www.moovel.com/#/en/DE/
2.3.2.
RideScout (Yhdysvallat)
RideScout kokoaa julkisen, yksityisen ja yhteiskäyttöliikenteen yhden mobiilisovelluksen kautta
käytettäväksi. Sovelluksesta voi hakea ja valita eri liikkumisvaihtoehtoja: julkisen liikenteen, taksit,
kimppakyydit, yhteiskäyttöautot, polkupyörät, pyöräilyn, kävelyn ja pysäköinnin. Palvelu on tällä
hetkellä käytössä yli 100 kaupungissa Yhdysvalloissa. Palvelun kautta käytettävissä on mm. seuraavat palvelut: car2go, Sidecar, Amtrak, Zipcar, Hailo, SilverCar, Bandwagon, Flywheel taxi, Carma
Carpooling
ja
Parking
Panda.
Daimler
osti
RideScoutin
vuonna
2014.
http://www.ridescoutapp.com/
2.3.3.
Taxmobil (Saksa, Frankfurt)
Taxmobil palvelun oli tarkoitus tarjota ovelta ovelle kuljetuspalvelua Frankfurtissa rajatulla alueella.
Taxmobil kortin kiinteään 48 euron kuukausihintaan olisi sisältynyt puhelimitse tai sovelluksen
kautta tilatut taksipalvelut, joiden oli tarkoitus hyödyntää kimppakyytejä sekä joukkoliikennettä. Idea
perustui taksien tehokkaampaan käyttöön. Odotusaika palvelulle arvioitiin enintään 10 minuutiksi.
Taksien yhteiskäyttö pidentää matka-aikaa, mutta toisaalta mahdollistaa alhaisen kuukausimaksun. Taxmobil palvelun oli tarkoitus käyttää normaaleja takseja, jotka olisi vuokrattu palvelun käyttöön kysynnän mukaan. Yhdistäminen julkisen liikenneverkon kanssa tarkoitti, että vain alku ja loppu osa matkasta ajetaan taksilla. Palvelun oli tarkoitus aloittaa kesällä 2013. Palvelua ei koskaan
käynnistetty. http://www.taxmobil.com/
2.3.4.
Radiuz Total Mobility (Hollanti)
Radiuz Total Mobility tarjoaa palvelua, joka integroi yhden palvelualustan taakse suuren joukon
erilaisia liikkumispalveluita. Palvelu toimii Hollannissa ja sen asiakkaita ovat suuret työnantajat.
9
Palveluun on asiakaskohtaisesti räätälöitävissä mukaan julkinen liikenne (junat, bussit, ratikka,
metro), pyöränvuokraus, taksit, pysäköinti, autonvuokraus ja autojen yhteiskäyttö. Palvelussa on
mukana myös toimistotilojen vuokrausta. Suomalaiset ovat tutustuneet palveluun maaliskuussa
2015 ITS Finlandin järjestämällä opintomatkalla Hollantiin. http://www.radiuz.nl/
2.4.
Yhteiskäyttöautoja tarjoavat palvelut
2.4.1.
Car2Go (Saksa)
Car2go tarjoaa käyttäjilleen 12 400 autoa 29 kaupungissa (Yhdysvallat, Kanada, Eurooppa).
Car2go on 'Drop-on Drop-off' autonvuokrauspalvelu, joka kattaa polttoainekustannukset, vakuutukset ja pysäköinnin yhdellä kuukausimaksulla. Palvelun käyttö tapahtuu pääasiassa kännykkäsovelluksella käytettävän varausjärjestelmän kautta. http://www.car2go.com
2.4.2.
ZipCar (Yhdysvallat)
Zipcar on vuonna 2000 perustettu Avis autovuokraamon tytäryhtiö Yhdysvalloissa. Autoja vuokrataan tilaajille tuntiperiaatteella. Palvelulla on Yhdysvalloissa yli 800 000 asiakasta ja vuokrattavia
autoja on noin 10 000. Palvelu on laajentunut Yhdysvalloista Kanadaan, Iso-Britanniaan, Espanjaan, Ranskaan ja Itävaltaan. Zipcar for Business tarjoaa yrityksillle räätälöityä palvelua.
http://www.zipcar.com/
2.4.3.
BMW DriveNow (Saksa, Yhdysvallat)
DriveNow on BMW:n Sixt-autovuokraamon kanssa perustama yhteisyritys, joka tarjoaa yhteiskäyttöautoja Euroopassa ja Pohjois-Amerikassa. DriveNow palvelu alkoi Münchenissä kesäkuussa
2011 ja on myöhemmin laajentunut kattamaan seitsemän kaupunkia, joissa on tarjolla yli 2400 ajoneuvoa. Palvelua käyttää noin 330 000 asiakasta. https://de.drive-now.com/en/
2.4.4.
24Flex (Suomi)
24Flex on suomalaisen 24Rent palvelun joustava yhteiskäyttöpalvelu kiinteällä 99 euron kuukausimaksulla. 24Flex palvelussa autoa voi käyttää arkipäivisin aina 2 tuntia kerrallaan - niin usein
kuin haluaa. 2 tunnin ajoon sisältyy 50 km edestä polttoainetta. http://www.24rent.fi/palvelut/24flex
2.4.5.
City Car Club (Suomi)
Helsinkiläinen City Car Club tarjoaa noin 3600 asiakkaalleen yhteiskäyttöautoja pääkaupunkiseudulla. Helsingin kaupunki tarjoaa palvelulle edullisia pysäköintipaikkoja ja ilmaista mainostilaa.
Myös HSL tekee yhteistyötä City Car Clubin kautta mm. tarjoamalla alennuksia. http://citycarclub.fi/
2.4.6.
Autolib / Utilib / Velib (Pariisi, Ranska)
Autolib on vuonna 2011 käynnistetty sähköautojen yhteiskäyttöjärjestelmä Pariisissa. Järjestelmässä on tällä hetkellä (2014) noin 2900 sähköautoa ja 900 latauspistettä. Käyttäjiä on noin
70000. https://www.autolib.eu/en/
Vuonna 2014 käynnistetty Utilib palvelu laajentaa palvelua myös pakettiautoihin. Palvelun käyttö
maksaa 6 euroa kuukaudessa, ja tuntivuokra on 6 euroa. https://www.autolib.eu/en/offers-andrates/utilib-en/
Velib on yhteiskäyttöisten polkupyörien palvelu. http://en.velib.paris.fr/
10
2.4.7.
Muita yhteiskäyttöautoja tarjoavia palveluita
Flinkster (Saksa)
Flinkster on Deutsche Bahnin omistama palvelu, joka tarjoaa omien yhteiskäyttöautojensa lisäksi
myös paikallisten yhteistyökumppaneiden autoja. https://www.flinkster.de/
Move About (Norja, Saksa)
Move About on norjalainen vuonna 2008 perustettu yhteiskäyttöisiä sähköautoja tarjoava yritys,
joka toimii Norjassa, Ruotsissa, Tanskassa ja Saksassa. Move About tekee yhteistyötä myös suurten asiakasyritysten, kuten IKEA, KPMG ja Microsoft, kanssa. http://www.moveabout.net/en/
Entreprise CarShare (Yhdysvallat, Kanada)
http://www.enterprisecarshare.com/
RelayRides (Yhdysvallat)
Kimppa-autoja. https://relayrides.com/
Getaround (Yhdysvallat)
Kimppa-autoja. https://www.getaround.com/
Flightcar (Yhdysvallat)
Autojen yhteiskäyttöä lentokenttämatkoille. https://flightcar.com/
Hertz on Demand (Saksa, Yhdysvallat)
https://www.hertz247.com/Deutschland/en-GB/home/Index
eHi (Kiina)
Kiinalainen autojen yhteiskäyttöyritys. http://en.1hai.cn/
Zazcar (Brasilia)
Brasilian suurin autojen yhteiskäyttöyritys. http://zazcar.com.br/
Zoomcar (Intia)
Intialainen autojen yhteiskäyttöyritys. http://www.zoomcar.com/
2.5.
Kimppakyytipalvelut
2.5.1.
Bla bla car (Ranska)
BlaBlaCar on ranskalainen kimppakyytipalvelu, jolla on kuukausittain yli miljoona käyttäjää Euroopassa. Palvelu on keskittynyt pitkiin automatkoihin, ja niiden kustannusten jakamiseen, ei niinkään
päivittäiseen autonkäyttöön. http://www.blablacar.com/
2.5.2.
Tziip (Suomi)
Suomalainen Tziip -kimppakyytisovellus yhdistää kyydin tarjoajan sekä tarvitsijan. Tziipin avulla
käyttäjä voi suunnitella työ- ja vapaa-ajan matkoja sekä sopia matkan jakamisesta samaan suuntaan menevien kanssa. Palvelun sisällä voi muodostaa myös ryhmiä tai liittyä olemassa oleviin,
ajatellen esimerkiksi tapahtumia, maantieteellisiä alueita ja paikkoja – tai urheiluseuroja.
11
Tampereen kaupungin ECO2-ohjelma ja Tziip-mobiilisovellus käynnistävät yhteistyössä kimppakyytien pilottikampanjan Tampereella. Yhteistyön tavoitteena on edistää kimppakyytejä Tampereen
kaupungin henkilöstön ja tamperelaisten keskuudessa. https://twitter.com/tziipofficial
2.5.3.
Muita kimppakyytipalveluita
Flinc (Saksa)
Flinc on saksalainen vuonna 2010 perustettu kimppakyytipalvelu. https://flinc.org/
Lyft Line (Yhdysvallat)
Kimppakyytejä. Lyft Line: https://www.lyft.com/line
RidePal (San Fransisco, Yhdysvallat)
Kimppakyytejä. https://www.ridepal.com
Sidecar (Yhdysvallat)
Kimppakyytejä: https://www.side.cr/
2.6.
Muut innovatiiviset liikkumispalvelut
2.6.1.
Uber (Yhdysvallat)
Uber välittää taksikyytejä älypuhelinsovelluksen kautta. Palvelu toimii lähes 50 maassa. Suomessa
on lanseerattu toistaiseksi UberBLACK ja UberPOP palvelut. UberBLACK on luksusautojen tilauspalvelu. Kyyti tilataan sovelluksen kautta ja veloitetaan automaattisesti luottokortilta. Sekä matkustaja että kuljettaja voivat pisteyttää toisensa. UberPOP on joukkoistettu kyydinvälityspalvelu.
https://www.uber.com/
Uber taksijärjestelmään kuuluu myös avoin API rajapinta. Rajapinnan kautta kolmansien osapuolien omat sovellukset voivat käynnistää Uber taksin haun, kertoa palveluiden saatavuudesta, hinnoista ja kertoa aiemmin tehdyistä matkoista käyttäjälle. Rajapinnan kautta on valikoiduille toimijoille mahdollista myös hoitaa matkojen maksu rajapinnan kautta. Uber rajapinnan käyttäjiä ovat mm.
useat hotelli- ja matkailupalveluiden tuottajat. https://developer.uber.com/
2.6.2.
Kutsuplus (Suomi)
HSL tarjoaa pääkaupunkiseudulla automatisoituun tilaus- ja ohjausjärjestelmään perustuvaa kutsubussiliikennettä. Kutsuplus täydentää HSL:n joukkoliikennettä tarjoamalla vaihtoehdon muun
muassa vaihdollisille poikittaisyhteyksille ja henkilöautomatkoille.
Palvelun testaus alkoi lokakuussa 2012 ja se avattiin yleiseen käyttöön huhtikuussa 2013. Liikennettä ajettiin alun perin kymmenellä pikkubussilla pääosin Kehä I:n sisäpuolelle rajautuvalla alueella. Joulukuussa 2014 liikennettä ajetaan 15 pikkubussilla. HSL:n tarkoitus on lisätä Kutsuplusbussien määrää vähitellen niin, että niitä olisi vuoden 2015 lopussa noin sata.
Matka tilataan kutsuplus.fi -sivuilta, tekstiviestillä tai mobiilisovelluksella ja maksetaan etukäteen
Matkakukkarosta, johon ladataan rahaa verkkomaksulla. Matkakukkaron voi jakaa esimerkiksi perheenjäsenille tai yrityksen työntekijöille. Palvelu voi tarjota useita erihintaisia matkavaihtoehtoja,
joiden arvioitu perilletuloaika riippuu matkan hinnasta. Matkan normaalihinta muodostuu 3,50 euron lähtömaksusta ja sen lisäksi perittävästä 0,45 euron kilometrimaksusta. Säästömatkan perus-
12
maksu on 2,80 euroa ja kilometrimaksu a 0,36 euroa. Tilausvahvistuksessa matkustaja saa matkakoodin, joka toimii matkalippuna.
Matkan voi tilata miltä tahansa mille tahansa alueen noin tuhannesta pysäkistä. Sinne, missä normaalit pysäkit eivät palvele riittävän hyvin, määritellään virtuaalipysäkkejä. Kutsuplus-bussit liikennöivät ma–pe klo 6.00–24.00.
Palvelua on suunniteltu HSL:n, Liikenneviraston ja Aalto-yliopiston yhteisessä Metropolhankkeessa jo vuodesta 2007. Taustalla olevaa älyliikennejärjestelmää kehittää Aalto-yliopiston
tutkijaryhmän perustama Ajelo Oy. Amerikkalainen Split Technology Inc osti Ajelo Oy:n lokakuussa
2014.
https://kutsuplus.fi/home
2.6.3.
Loup (Yhdysvallat)
Loup palvelu liikennöi San Fransiscossa takseilla, joilla on kiinteät linjat. Linjojen varrella on pysäkit
samaan tapaan kuin bussiliikenteellä. Palvelu täydentää puutteellista julkista bussiliikennettä ja
tarjoaa parempaa palvelutasoa asiakkailleen. Palvelu tilataan kännykkäsovelluksen kautta, ja tilausten perusteella palvelu tekee matkojen yhdistelyn kiinteillä reiteillä. Taksit on vuokrattu yksityisiltä taksifirmoilta. Palvelu on kohdistettu lähinnä työmatkaliikenteeseen ja toimii aamu- ja iltapäivän/illan ruuhkahuippujen aikaan 7–11 ja 16–20. Matkan hinta vaihtelee $2.50 – $6 matkan pituuden mukaan. http://loupapp.com/
2.6.4.
Muita
Lyft (Yhdysvallat)
Samankaltainen joukkoistettu taksipalvelu kuin Über. https://www.lyft.com/
Taxify (Viro)
Taxify on taksien mobiilitilaussovellus, joka toimii useissa kaupungeissa Euroopassa. Suomessa
Taxify toimii ainakin Helsingissä, Oulussa ja Jyväskylässä. http://taxify.eu/fi/
Valopilkku (Suomi)
Valopilkku on Suomen Taksiliiton keväällä 2015 pilotoima älypuhelinsovellus, jonka avulla voi tilata
kyydin ja antaa arvosanan palvelusta. Palvelu otetaan käyttöön Suomessa vaiheittain. Keväällä
2015 sovellusta testataan suljetun testiryhmän kanssa Tampereen seudulla, Kanta-Hämeessä sekä Helsingin ympäryskunnissa. http://valopilkkutaksi.fi/
Valopilkku alusta mahdollistaa Taksi API rajapinnan avaamisen kolmansien osapuolten sovelluksille, esimerkiksi MaaS palveluiden osana.
Cabforce(Suomi)
Cabforce on suomalainen vuonna 2009 perustettu taksipalveluita välittävä yritys. Keväällä 2015
yritys tarjoaa taksipalveluja kuudessa maanosassa ja noin 150 kaupungissa. http://www.cabforcetravel.com/
Varsinaisten taksipalveluiden lisäksi Cabforce palveluun on määritelty API rajapinta, jonka päälle
on rakennettu mobiilisovelluksia ja varauspalveluita. API rajapinta mahdollistaa Cabforce palvelussa olevien taksien tilaamisen rajapinnan kautta erilaisille matkoja välittäville tahoille kuten matka-
13
toimistoille, lento-, rautatie- ja laivayhtiöille, suoraan niiden omien järjestelmien kautta.
https://developer.cabforce.com/
Mobile Booker / Zoro
Mobile Booker ja Zoro ovat DDS Wireless Internationalin kehittämiä taksitilaussovelluksia.
http://zoroapp.com/
2.7.
Pysäköinnin mobiilipalvelut
Pysäköinti on avainasemassa kaikissa henkilöautoihin liittyvissä liikkumispalveluissa kaupunkialueella. Henkilöautolla liikuttaessa, on kyseessä sitten omistusauto, vuokra-auto tai yhteiskäyttöauto,
on autolle löydettävä kohtuuhintainen pysäköintipaikka kohtuullisen läheltä matkan lähtö- ja päätepisteitä. Liikkuminen palvelussa konseptissa on olennaista, että pysäköinti on järjestettävissä ja
maksettavissa helposti esimerkiksi mobiilisovelluksen avulla.
Parkman (Suomi)
ParkMan on suomalainen älypuhelinsovellus, jolla voi maksaa pysäköintimaksut napin painalluksella. Sovelluksessa voi vertailla pysäköintialueita, niiden hintoja ja maksaa pysäköinnin.
https://www.parkmanworld.com/
Easypark (Pohjoismaat)
EasyPark älypuhelinsovelluksella voi aloittaa, lopettaa pysäköinnin ja jatkaa pysäköintiä helposti
suoraan sovelluksesta. Easypark toimii kattavasti Suomen kaupungeissa ja Pohjoismaissa sekä
Saksassa, Espanjassa, Itävallassa ja Italiassa. Tampereella EasyParkin käyttö on mahdollista kaikilla Tampereen kaupungin kadunvarsi- ja ulkoaluepysäköintialueilla. https://easypark.fi/
2.8.
Markkinaselvityksen yhteenveto
Seuraavassa taulukossa on tehdyn markkinaselvityksen yhteenveto.
14
3. Liikkuminen palveluna - akateeminen tutkimus
3.1.
Akateeminen terminologia
Tutkimuskartoituksessa pyrittiin löytämään tutkimuksia, joista voisi olla hyötyä MaaS konseptien
kehittämisessä.
Akateemisessa tutkimuksessa liikkumispalveluista ei käytetä "MaaS" termiä. Vastaaviin palveluihin
viitatessa käytetään yleisesti termejä "Servitization", "Product-Service System (PSS)", tai "Extended Products (EP)". Näillä tarkoitetaan sitä, että tuotteisiin (esim. auto) liitetään mukaan erilaisia
palveluita, jotka parantavat tai laajentavat tuotteen käyttöä. Autoteollisuus ja erilaiset liikenteen
kalustonhallintaan (fleet management) keskittyneet yhtiöt ovat toteuttaneet näitä palvelukokonaisuuksia, koska heillä on tarve lisätä kassavirtaa. Lisäksi asiakkaiden tarpeet vaihtelevat ja palveluiden tarjoamisella voidaan kattaa erilaisia tarpeita [van Wijnen, 2014].
Yleisemmin palvelukokonaisuudet sisältävät auton omistamisen ja siihen integroituja palveluita,
joista yleisempiä ovat auton huoltoon ja pysäköintiin liittyvät palvelut. Kalustonhallinnan yhtiöissä
tarjotaan myös telematiikkapalveluita, joilla voidaan seurata kuljettajien ajotapoja. [Williams, 2007,
van Wijnen, 2014]. Kiinassa on suunniteltu PSS tyylistä julkisen liikenteen palvelua, jossa autoja
käytettäisiin yhteiskäyttöisesti, mutta ne on suunniteltu erityisesti työmatkaliikenteeseen [Liu,
2013]. Palvelun tarkoituksena on yhdistää yksityisautoilu ja julkinen liikenne yhteen. Liu ja Zhao
listaavat viisi pääominaisuutta palvelulle, jotka ovat käyttäjien tunnistaminen ja yhteensovittaminen,
turvallisuus, paikannus ja reititys, maksaminen ja palaute sekä arviointi [Liu, 2013].
Autoteollisuudella on strateginen hyöty palveluiden tarjoamisessa, koska ne voivat helposti sisällyttää palveluita osaksi auton omistamisesta. Liikenteen kalustonhallinnan yrityksillä on puolestaan
halu siirtyä B2B palveluiden tuottajaksi toteuttamalla esimerkiksi yhteiskäyttöautojen (car sharing)
ja kimppakyytien (ride sharing) kokonaisuuksia. Tutkimuksissa on todettu, että nykyiset kalustonhallinnan yhtiöt ovat potentiaalisia MaaS palveluiden tuottajia tulevaisuudessa [van Wijnen, 2014].
Maailmalla on nykyään runsaasti yhteiskäyttöautoja tarjoavia organisaatiota. Organisaatiot toimivat
yleisesti yhteistyössä kuntien ja kaupunkien kanssa. Niiden valikoimiin kuuluvat kimppakyydit ja
autojen vertaisvuokraus (peer-to-peer rental). Organisaatioiden toiminta keskittyy yleensä ympäristöystävällisyyteen ja kannattavuuteen, joka on kuitenkin vaikeasti saavutettavissa [Williams, 2013].
Yksi huomion arvoinen eri yhteiskäyttöautoja tarjoavien organisaatioiden ja autonvalmistajien tarjoamissa liikkumispalveluissa on, että palvelut toteutetaan yhä enemmän sähköautoilla.
Useamman liikkumismuodon käyttämistä matkoihin on myös tutkittu ja se sisältää yleensä polkupyöräilyn, linja-autot, metrot, raideliikenne, ja yksityisautot. Näistä kulkumuodoista käytetään nimityksiä "multimodal travelling" tai "intermodal travelling" [Dacko, 2013].
3.2.
Varsinaisia MaaS palveluita koskeva tutkimus
Varsinaisista MaaS palveluista on julkaistu tutkimuksia varsin vähän. UbiGo-hankkeessa julkaistuissa tutkimuksissa on keskitytty selvittämään matkustajien motivaatioita käyttää tämän tyyppisiä
liikkumispalveluita [Sochor, 2014a, Sochor, 2014b]. Tämän tyyppiset palvelut herättävät uutuudellaan uteliaisuutta ja UbiGo-hankkeeseen osallistuneet käyttäjät olivat ensisijaisesti kokeilunhaluisia
ensimmäisen vaiheen käyttäjiä (early adopters), joiden motivaatio oli uteliaisuus. Kuitenkin tutkimuksen aikana motivaatiotekijät vaihtuivat ja siirtyivät enemmän käytännöllisiin asioihin kuten kätevyyteen ja kustannustehokkuuteen. Nämä myös nousivat tärkeimmäksi motivaatiotekijöiksi jatkaa
16
liikkumispalveluiden käyttäjänä pidemmän aikaan. Ympäristöystävällisyys on monesti nostettu motivaatiotekijäksi liikkumispalveluiden käyttämisessä, mutta ainakaan tässä tutkimuksessa käyttäjät
eivät nostaneet sitä kovin korkealle.
Kätevyys ja kustannustehokkuus ovat merkittäviä tekijöitä, koska liikkumispalvelut muuttavat käyttäjien totuttuja toimintatapoja. Niiden tulee tarjota selkeitä hyötyjä nykyiseen tilanteeseen verrattuna. Näin ollen liikkumisen kätevyys tai helppous ja liikkumiskustannuksen aleneminen ovat vahvoja
motivaatiotekijöitä. Jäppinen et al. [2014] ovat tutkineet hypoteettisella mallilla matkustusaikoja kun
yhdistetään julkinen liikenne ja yhteiskäyttöpolkupyörät. Heidän johtopäätöksensä oli, että matkustusajat voivat lyhentyä jopa 6 minuutilla eri puolille kaupunkia suuntautuvissa matkoissa. Myös aikaisemmissa tutkimuksissa on todettu, että matkustusaikojen lyhentäminen lisää julkisen liikenteen
käyttöä [Frank, 2008].
3.3.
Julkisen liikenteen ja yhteiskäyttöautojen yhdistäminen
Huwer on tutkinut yhteiskäyttöautojen ja julkisen liikenteen yhdistämistä selvittääkseen mitkä tekijät
vaikuttavat yhdistetyn palvelun menestykseen [Huwer, 2004]. Kullakin liikkumismuodolla on omat
erityispiirteensä. Ihmiset käyttävät julkista liikennettä sekä lyhyempiin matkoihin, jotka yleensä tehdään bussilla että pidempiin matkoihin, jotka suoritetaan usein junalla. Taksien ja polkupyörien
käyttö tarjoavat joustavuutta liikkumiseen, mutta niillä on rajoituksia liittyen kustannuksiin, vaivannäköön ja aikaan. Henkilöautot tarjoavat puolestaan joustavan liikkumisen, mutta niihin liittyy rajoitteita liikkumisen ulkopuolelta johtuvista tekijöistä, kuten pysäköinti, huolto yms. Tutkimuksessa todettiin, että uusien matkustustapojen omaksuminen liittyy useimmiten muutoksiin nykyiseen elämäntilanteeseen ja katkoksiin esimerkiksi muuttaminen uudella paikkakunnalla, työpaikan vaihdokset [Huwer, 2004]. Tämän vuoksi potentiaalisimmat käyttäjät uusille liikkumispalveluille ovat muuttuvassa tilanteessa olevat ihmiset.
Huwerin tutkimuksessa todettiin, että yhteiskäyttöautot ja julkinen liikenne voivat hyötyä toisistaan,
kun niissä on toteutettu tiettyjä ominaisuuksia ja ne täydentävät toisiaan. Julkisen liikenteen käyttö
voidaan pitää korkealla tasolla silloin kun yhteiskäyttöautot suunnataan tiettyihin aktiviteetteihin tai
tietyille päiville. Vine at al tutkivat yhteiskäyttöautojen käyttämistä Lontoossa. Heidän tutkimuksissaan todettiin mm., että yhdensuuntainen liikkuminen (point-to-point) yhteiskäyttöautoilla nähtiin
hyödyllisemmäksi kuin edestakaiset matkat (round-trip) [Vine et al. 2014]. Palvelun tulisi vähentää
tarvetta hankkia oma auto, vaikka asiakkaan liikkumistarpeet tai elämäntilanne muuttuisikin [Huwer, 2004]. Palvelun tulisi yhdistää julkinen liikenne ja yhteiskäyttöautot saman lippupalvelun alaisuuteen, jolloin asiakkaat voivat hoitaa kaikki palveluun liittyvät asiansa, kuten asiakaspalvelu ja
maksaminen yhdeltä tiskiltä. Palveluiden tulisi myös sijaita lähellä toisiaan keskeisimmissä vaihtopaikoissa, jolloin asiakkaiden on helppo vaihtaa liikkumismuotoa. Palvelun hinnoittelu ja markkinointi kohderyhmälle pitäisi olla yksinkertaisia, jolloin ne laskevat yhdessä palvelunkäyttöön ottoa.
Lisäksi pitäisi olla mahdollisuus testata palvelua ennen sen varsinaista käyttöä.
3.4.
Joustavat julkisen liikenteen palvelut
Brake et al. Listaavat tutkimuksessaan asioita, jotka pitäisi ottaa huomioon rakennettaessa joustavia julkisen liikenteen palveluita (Flexible Transport Service, FTS) joko ensimmäistä kertaa ja kehitettäessä olemassa olevaa palvelua [Brake, 2007]. Joustaviin julkisen liikenteen palveluihin kuuluvat mm. Kutsujoukkoliikenne (Demand Responsive Transport, DRT). Heidän mukaansa joustava
liikennepalvelu on osa julkista liikennettä ja se koskee niin matkustajia kuin rahtiakin tilanteissa,
joissa tarvitaan joustavia reittejä, kalustoa, operaattoria, maksutyyppejä ja matkustajakategorioita.
17
Joustavat liikennepalvelut ovat saaneet alkunsa yhteiskunnan maksamista kuljetuksista (Community Transport and Care Services), joissa asiakas tilaa kyydin päivää aikaisemmin puhelinpalvelusta (dial-a-ride service). Yhdysvalloissa kutsujoukkoliikennettä on tarjottu erityiskäyttäjäryhmille
sekä harvaanasuttujen alueiden matkustajille. Siellä on myös olemassa tiukat ohjeistukset palveluiden tarjoajille palvelun laadusta.
Suomessa kutsujoukkoliikennettä on tutkittu ja kehitetty 1990-luvulta lähtien erityisesti EU:n tutkimus- ja kehitysohjelmissa, joiden pohjalta onkin syntynyt monia kutsujoukkoliikenteen palveluja ja
konsepteja. Monet ratkaisuista ovat kohdistuneet tietyille markkina-alueille tai kohderyhmille kuten
esimerkiksi syrjäseuduille tai vammaisryhmille. [Riihentupa 2010] [Ambrosino et al. 2004]
Brake et al, ovat tunnistaneet neljä tyypillistä kutsujoukkoliikenteen muotoa, jotka kukin vaikuttavat
siihen millainen palvelusta tulee:
1. Vaihtoliikenne (Interchange DRT) – tarjoaa syöttöliikennettä perinteiselle julkiselle liikenteelle
2. Verkkoliikene (Network DRT) – laajentaa julkista liikennettä tarjoamalla lisäpalveluita tai
korvaamalla taloudellisesti kannattamatonta liikennettä tiettyihin paikkoihin tai aikoihin
3. Kohdeperustainen liikenne (Destination-specific DRT) – tarjoaa palvelua tiettyihin kohteisiin kuten lentokentille tai työmatkaliikennettä
4. Korvaava liikenne (Substitution DRT) – korvaa kokonaan perinteisen julkisen liikenteen.
Brake et al. antavat suosituksia palveluiden rakentamiseen ja päätöksen tekoon.
Kannattavuus on ensimmäinen asia, joka nousee esille liikkumispalveluiden rakentamisessa. Kutsujoukkoliikenteessä matkojen hinnat määräytyvät usein vyöhykkeittäin ja matkustajat odottavat,
että hinnat vastaavat tavallista julkista liikennettä. Palvelun luonne on kuitenkin enemmän erikoispalvelua, jossa matkustajat saavat tavallista parempaa palvelua ja sen vuoksi matkojen hinta pitäisi olla korkeampi ja hinnan määräytyä kunkin matkan mukaan. Taloudellisesti kannattavimpia kutsujoukkoliikenteen muotoja ovat kohdeperustaiset liikkumiset lentokentille, juna-asemille ja erilaisille työpaikkakeskittymiin [Ryley et al, 2014]. Näissäkin palveluissa ne kilpailevat suoraan yksityisautoilun kanssa ja suurimmat kustannukset liittyvät kuljettajiin. Näin ollen autonomiset ajoneuvot tuovat paremman kilpailukyvyn kutsujoukkoliikenteelle [Ryley et al, 2014].
Kutsujoukkoliikenteelle voidaan nähdä myös sosiaalisia tarpeita ja näistä lupaavimpia ovat esimerkiksi sairaaloihin kytkeytyneet liikkumispalvelut. Tällaiset palvelut hyödyttäisivät potilaita (eikiireelliset kuljetukset) ja vierailijoiden lisäksi myös sairaaloissa työskenteleviä ihmisiä [Ryley,
2014]. Kannattavuuden näkökulmasta tällainen palvelu on haasteellisempi, koska asiakkaat tulevat
laajemmasta kohderyhmästä ja pidempinä matkustusaikoina, koska asiakkailla on erityistarpeita
liikkumisen suhteen. Toisaalta kannattavuutta voidaan saada sillä, että osa kustannuksista voidaan
kattaa sairaanhoitopiirien budjeteista [Ryley, 2014].
Innovatiivisuus ja teknologiset valmiudet ovat olennainen osa joustavia liikkumispalveluita. Palveluiden rakentamisen lähtökohdaksi kannattaa ottaa uusien teknologioiden hyödyntäminen sekä
ajoneuvoissa että asiakkailla (esim. mobiilipalvelut), jotta palveluiden käyttäminen on mahdollisimman sujuvaa.
Joustavissa liikkumispalveluissa olennaista on, että ne perustuvat todellisiin käyttäjätarpeisiin.
Käyttäjätarpeiden selvittäminen helpottaa palvelun tarjoamista. Lisäksi kannattaa tutkia erilaisten
liikkumistarpeiden yhdistämistä, jolloin käytössä oleva kalusto saadaan tehokkaasti hyödynnettyä.
Palvelu voi perustua täysin dynaamiseen reititykseen tai siinä voi olla joitakin ennalta määrättyjä
pysähtymispaikkoja. Lisäksi palvelu voi perustua alueelliseen kattavuuteen tai tiettyihin liikkumis18
käytäviin, joista matkustajat on helppo poimia kyytiin ja jättää kyydistä. Yksi palvelun suunnittelun
erityiskohta on, voiko palvelua käyttää ilman matkojen ennakkotilaamista, mikä mahdollistaisi laajemman matkustajapohjan ja enemmän liikevaihtoa. New Yorkissa tehdyssä pilottiprojektissa määrätyt pysähdyspaikat aiheuttivat sen, että palvelu ei pystynyt riittävästi mukautumaan loppukäyttäjien tarpeisiin ja rajoitti palvelun joustavuutta [King & Goldwyn, 2014].
Baker et al. nostavat myös markkinoinnin tärkeäksi tekijäksi palvelun suunnittelussa. Heidän johtopäätöksensä on, että markkinointi uuden asian esille tuomisessa on usein aliarvioitu ja resursoitu,
vaikka se on kriittinen menestystekijä. Dacko ja Spalteholz korostavat myös oikein kohdennettua
viestintää, koska erilaiset käyttäjäryhmät tarvitsevat erilaista tietoa ja motivointia [Dacko & Spaltenholz, 2013). Joustavat liikkumispalvelut ovat usein näkymättömiä loppukäyttäjille, koska sille ei
aina ole näkyviä pysäkkejä. Käytetty ajoneuvokalusto tulee olla helposti ja selkeästi tunnistettavia,
jolloin ne tulevat paremmin ihmisten tietoisuuteen. Samoin kun esitteet, ilmoitukset, logot, värit ja
palvelun omaleimainen nimi tuo palvelua paremmin esille [Baker, 2007]. Myöhemmässä tutkimuksessa King ja Goldwyn totesivat että yksi merkittävä syy liikkumispalvelun huonoon menestykseen
New Yorkissa johtui juurikin epäonnistuneesta markkinoinnista ja laimeasta brändäyksestä, joka se
ei onnistunut houkuttelemaan matkustajia uuden palvelun käyttäjiksi [King & Goldwyn, 2014].
3.5.
Liikkumismuotojen valinta
Erilaisia loppukäyttäjäryhmiä ja heidän liikkumistottumuksiaan on myös tutkittu jonkin verran. Simons et al. ovat tutkineet nuorten aikuisten liikkumismuotovalintoja ja erityisesti aktiivista liikkumista (active transport) lyhyillä matkoilla [Simons et al., 2014]. Tutkimuksessa kävi ilmi, että liikkumistavan valintaan vaikuttavat tekijät voidaan jakaa kolmeen teemaan henkilökohtaiset tekijät, sosiaaliset tekijät ja ympäristötekijät. Pyöräily nousu merkittävämmäksi liikkumismuodoksi aktiivisessa
liikkumisessa, koska se tarjoaa korkean riippumattomuuden ja lyhyen matkustusajan. Pyöräilyn
suosioon vaikuttaa myös ulkopuolisina tekijöinä sosiaalinen tuki kavereilta, vanhemmilta tai työkavereilta samoin kun turvalliset pyöränsäilytystilat ja peseytymistilat työpaikoilla vaikuttavat sen suosioon. Pyöräilyn ja julkisen liikenteen yhdistelmässä nähtiin myös mahdollisuutena edistää aktiivista liikkumista, mutta tutkimuksessa ei tätä asiaa käsitelty kunnolla, koska Belgiassa julkisessa liikenteessä on useita heikkouksia sen toimivuuteen ja käytännöllisyyteen liittyen [Simons et al.,
2014]. Ehkä merkittävin löydös tutkimuksessa oli, että tälle käyttäjäryhmälle terveys tai ekologisuustekijät eivät olleet ollenkaan merkittäviä ja niitä ei tarvitse korostaa, kun mainostetaan liikkumispalveluita.
Daco ja Spalteholz mainitsevat useita tekijöitä, jotka vaikuttavat liikkumistapojen muuttamiseen ja
uusien liikkumistapojen käyttöönottoon. Yleisesti loppukäyttäjät pyrkivät välttämään epävarmuutta
ja yksinkertaistamaan päätöksentekoprosessia, kun ne liittyvät matkustustapojen valintaan [Dacko
& Spalteholz, 2013]. Tämä myös aiheuttaa yleensä sitä, että loppukäyttäjät eivät muuta tehtyjä
ratkaisuja vaan pysyvät aikaisemmin tehdyissä ratkaisuissa. Ainoastaan, jos heidän elämäntilanteensa muuttuu, loppukäyttäjille voi tulla tarvetta muuttaa matkustuskäyttäytymistään. Toinen tutkimuksessa huomattu tekijä on kontrollin puute informaatioon ja kokemuksen puute eri liikkustavoista [Dacko & Spalteholz, 2013].
Uusien palveluiden kehittämisessä tärkeimmäksi tekijäksi nostettiin integroitu sähköinen palvelu,
joka kattaa kaikki potentiaaliset matkustustavat. Palvelun tulisi vähentää loppukäyttäjien vaivaa
hakea tietoa ja tehdä päätöksiä heidän liikkumistaan koskien. Tutkimuksessa nostettiin esille, että
sähköinen palvelun tulisi helpottaa matkojen suunnittelua ja erityisesti tuoda matkan aikana informaatiota vaihtoihin liittyen tai häiriötilanteissa. Palvelun pitäisi perustus reaaliaikaiseen informaati-
19
oon ja sen pitää olla käytettävissä älypuhelimissa [Dacko & Spalteholz, 2013]. Tietojen luotettavuus nousi myös esille niin, että sen pitäisi tulla luotettavasta lähteestä esimerkiksi merkittävältä
liikennepalveluiden tuottajalta. Lisäksi, jos palvelussa on mainoksia niin, ne eivät saa vaikuttaa
liikkumismuotojen valintaan tai vertailuun eri liikkumismuotojen välillä [Dacko & Spalteholz, 2013].
3.6.
Viittaukset tieteellisiin julkaisuihin
Ambrosino G., Nelson J.D., Romanazzo M. (eds) (2004) Demand Responsive Transport Services:
Towards the Flexible Mobility Agency, ENEA Rome.
Brake J., Mulley C., Nelson J., Wright S., (2007), Key lessons learned from recent experience with Flexible
Transport Services, Transport Policy, 14, pp.458-466.
Dacko S., Spalteholz C., (2013) Upgrading the city: Enabling intermodal travel behaviour, Technological
Forecasting & Social Change, xxx, pp. Xxx-xxx
Frank, L., Bradley, M., Kavage, S., Chapman, J., & Lawton, T. K. (2008). Urban form, travel time, and cost
relationships with tour complexity and mode choice. Transportation, 35(1), 37-54.
Huwer U, (2004) Publix transport and car-sharing – Benefits and effects of combined services, Transport
Policy, 11, pp. 77-87.
Jäppinen S., Toivonen T., Salonen M., (2013) Modelling the potential effect of shared bicycles on public
transport travel times in Greater Helsinki: Open data approach, Applied Geography, 43, 13-24.
King D.A. Goldwyn E., (2014) Why do regulated jitney service often fail? Evidence from the New York group
ride vehicle project, Transport Policy, 35, pp. 186-192.
Liu X., Zhao Y., (2013), The Innovative PSS Design of Urban Transportation based on Sharing Style. CCD
on Human-Computer Interaction International, Springer-Verlag, pp.312-321.
Prettenhaler F.E., Steininger, K.W., (1999) From ownership to service use lifestyle: the potential of car sharing, Ecological Economics, 28, pp.443-453
Riihentupa, L.. Kutsujoukkoliikennepalvelun suunnittelu ja toteutus. Diplomityö, TTY Tieto- ja sähkötekniikan
tiedekunta, 2010, 54 s
Ryley, T.J., Stanley P.A., Enoch, M.P., Zanni A.M., Quddus M.A., (2014) Investigating the contribution on
Demand Responsive Transport toa sustainable local public transport system, Researchin Trasnportation
Economics, 48, pp. 364-372
Simons D., Clarys P., De Bourdeaudhuij I., de Geus B., Vandelanotte C., Deforche B., (2014) Why do young
adults choose different transport modes? A focus group Study., Transport Policy, 36, pp. 151-159.
Sochor J., Strömberg H., Karlsson I.C.M., (2014a), The added value of a new, Innovative, Travel Service:
Insights from the UbGo Field Operation Test in Gothenburg, Sweden, International Conference on Mobility
and Smart Citites,
Sochor J., Strömberg H., I.C.M. Karlsson (2014b), Travellers’ Motives for Adopting A New Innovative Travel
Service: Insihghtts from the Ubigo Field Operationl Test in Gothernburg, Sweden, World Congress of Intelligent Transportation Systems,
Vine S.L., Lee-Gosselin M., Sivakumar A., Polak J., (2014), A new approach to predict the martke and impacts of round-trip and point-to-point carsharing systems: Case study of London, Transporation Research
Part D, 32, pp. 218-229
Van Wijnen, J.J., 2014, Changing value networks in the downstream activities of the automotive industry due
to transition to services, Master Thesis, Delft University of Technology, p. 104
Williams A., (2007) Product service systems in the automobile industry: contribution to system innovation,
Journal of Cleaner Production, 15, pp-1093-1103.
Williams L.H., (2013) Carsharing: a study of the difference between carsharing provided by automakers and
new market entrants, Master Thesis, Copenhagen Business, School, p.76
20
4. Liikkuminen palveluna - konseptin hyödyt
MaaS konseptin hyötyjiä ovat mm. asiakkaat, kaupungit ja yritykset.
4.1.
Hyödyt asiakkaille
Yksilön kannalta MaaS mahdollistaa parhaimmillaan liikkumisen ja siihen liittyvien muiden tarpeiden toteuttamisen vaivattomasti ja saumattomasti, etukäteen tiedossa olevalla kiinteällä hinnalla.
Analogiaa voi hakea esimerkiksi matkapuhelimen käytön veloituksen puolelta: nykyään liittymäpaketit sisältävät erilaisia palveluja tietyn määrän, eikä esimerkiksi jokainen tekstiviesti aiheuta lisäveloitusta puhelimen käyttäjälle. Vastaavasti liikkuminen palveluna voidaan hoitaa niin, että käyttäjän
”liikkumispakettiin” kuuluu tietty määrä erilaisia palveluja ja vain näiden määrien ylittävästä käytöstä veloitetaan erikseen. Kun lisäksi liikenteen eri kulkumuodot ja palvelut saadaan sisällytettyä samaan palvelupakettiin, voi palvelu olla niin houkutteleva ja toimiva että kuluttaja voi luopua omasta
autosta kokonaan. Tästä voi aiheutua kuluttajalle huomattavia taloudellisia hyötyjä, lisäksi yksityisautoilun väheneminen vähentää ruuhkia ja liikenteen päästöjä.
Ei huolehtimista auton ylläpidosta
Auton omistaminen vaatii jatkuvaa asioista huolehtimista: vakuutukset, verot, huollot, korjaukset,
renkaiden vaihdot, tankkaukset ja pysäköintipaikat. Päivittäiset toimenpiteet vievät aikaa varsinkin
talvisaikaan: auton lämmitys, lukkojen voitelu, lumen ja jään puhdistaminen. Jos liikkuminen hankitaan palveluna, jää suurin osa tai kaikki mainituista toimenpiteistä pois tarpeettomina.
Kustannushyödyt
Auton hankkiminen ja ylläpito maksaa yksityisautoilijalle usein yli 500 euroa kuukaudessa. Palveluna hankittuna liikkumisesta ei koidu lainkaan kiinteitä pääomakustannuksia, jonka ansiosta liikkumisen kokonaiskustannukset voivat laskea. Monet nuoret aikuiset eivät välttämättä hanki nykyään edes ajokorttia. Kun liikennepalvelut saadaan riittävän hyvälle tasolle ja toiminnan volyymi
mahdollistaa käyttäjäystävällisen hinnoittelun, se voi helposti poistaa tarpeen perheiden kakkosautoille. Joissain tapauksessa jopa perheen ainoasta henkilöautosta voitaneen luopua asiointimatkojen osalta, ja hoitaa satunnaiset mökki- tai muut matkat vuokra- tai yhteiskäyttöautolla.
Joustavuus
Palveluna hankittuna liikennevälineen voi valita joustavammin, jotta se soveltuu oikealle henkilömäärälle, sekä tavarankuljetuksen ja muiden ominaisuuksien suhteen täsmälleen oikeaan käyttötarpeeseen.
Turvallisuus
Ammattimaisia liikkumispalveluita käytettäessä kuljettajat ovat ammattitaitoisia, ja kalusto hyväkuntoista sekä huollettua. Joukkoliikennettä käyttäen onnettomuudet ja niistä johtuneet vahingot matkakilometriä kohti ovat huomattavasti pienemmät kuin omalla autolla.
Paremmat ja edullisemmat liikennepalvelut
Liikennepalveluiden tullessa nykyistä suositummiksi, tulevat nykyistenkin kaltaiset liikennepalvelut,
taksit ja joukkoliikenne paremmin kattaviksi ja edullisemmiksi myös niiden satunnaisille käyttäjille.
Kannustaa kestäviin ja terveellisiin liikkumismuotoihin
Moni yksityisauton omistaja tulee valinneeksi oman auton liikennevälineeksi johtuen tottumuksesta,
ja siitä että autoilun korkeat kiinteät kustannukset ohjaavat sen säännönmukaiseen käyttöön. Pal21
veluna hankittu liikkuminen kannustaa hyödyntämään joukkoliikennettä, kävelemään tai pyöräilemään, kun liikkumisen kiinteät kustannukset ovat kohtuulliset.
4.2.
Hyödyt kaupungille
Autojen kokonaislukumäärä pienenee
Yksi liikennepalveluita tarjoava kulkuneuvo voi korvata suuren määrän yksityisautoja. Yhteiskäyttöiset autot ja tehokas joukkoliikenne tarkoittaa vähemmän autoja liikenteessä ja vähemmän ruuhkia.
Vähemmän tarvetta pysäköintipaikoille
Yksityisautoilun vähentyessä myös pysäköintipaikoille on entistä vähemmän tarvetta. Tämä mahdollistaa pysäköintiin varattujen alueiden käyttämisen johonkin muuhun tai ainakin vähentää tarvetta lisäkapasiteetin rakentamiseen, ja toisaalta vähentää pysäköintitilojen käyttäjille aiheutuvia kustannuksia.
Ympäristöhyödyt
Kaupungin näkökulmasta liikkumisen tehostamisella on selkeitä hyötyjä ympäristönäkökulmasta.
Yksityisautoilun vähentymisellä on suora vaikutus päästöjen vähenemiseen. Lisäksi liikenteen sujuvuuden parantuessa ajoneuvot viettävät vähemmän aikaa ruuhkissa, mikä vähentää päästöjä
entisestään.
Hyödyt kaupungin työntekijöille
Työnantajat ovat yksi liikennepalveluiden merkittäviä hyödyntäjiä. Kaupunki suurena työnantajan
voi itse hyödyntää uudenlaisia liikkumispalveluita, niin kaupungin omassa toiminnassa tarvittavaan
liikenteeseen, kuin esimerkiksi tarjoamalla työntekijöilleen kannustimia tehdä kestäviä valintoja
työmatkoilla.
Työllisyyshyödyt
Liikenteen palveluistuminen lisää merkittävästi työpaikkoja liikennepalveluissa. Autojen kokonaislukumäärän pieneneminen vähentää työpaikkoja mm. autokaupasta ja autojen huollosta, mutta
arvioiden mukaan työpaikkojen kokonaismäärä kasvaa ihmisten siirtyessä käyttämään enemmän
työvoimaintensiivisiä palveluita.
Kaupunki joukkoliikenteen järjestäjänä
Tehokkaammin toimiva joukkoliikenne vähentää joukkoliikenteen tuen tarvetta suhteessa muihin
liikennemuotoihin.
Kaupungin ostamat kuljetuspalvelut
Kaupungin ostaman kuljetuspalvelut, kuten vanhus-, vammais- ja koulukuljetukset eivät tällä hetkellä pääasiassa ole kuin tiettyjen kohderyhmien käytössä. Uudet liikenteen palvelut mahdollistavat
kaupungin ostamien kuljetuspalveluiden integroimisen paremmin muiden liikkumispalveluiden
kanssa, jolloin ostettujen palveluiden yksikkökustannukset laskevat.
4.3.
Hyödyt yrityksille
Uutta liiketoimintaa
Henkilöliikenteen etenevä digitalisaatio tuottaa uusia palveluita, kun kuluttajien painopiste siirtyy
ajoneuvojen omistamisesta liikennepalveluihin, joiden tilaamisessa käytetään lähinnä mobiililaittei-
22
ta ja muita sähköisiä välineitä. Liikenteen palveluistuminen laajentaa liiketoimintamahdollisuuksia
älyliikenteen teknologioiden, ohjelmistojen ja palveluiden tuottamisessa.
Vientimahdollisuuksia
Liikkuminen palveluna –konsepti on saavuttanut suurta julkisuutta ulkomailla ja Suomeen saapuu
jatkuvasti yhteydenottoja aiheeseen liittyen. Suomessa kehitetty teknologia ja ohjelmistot soveltuvat uusien liikennepalveluiden kehittämiseen myös vientimarkkinoilla. Myös nopeasti laajentuvalle
uusien liikennepalveluiden toimialalle syntyvien yritysten, esimerkiksi uusien liikenneoperaattoreiden on mahdollista laajentua ulkomaille.
Hyödyn liikennöitsijöille
Liikennöitsijöille MaaS tarjoaa mahdollisuuksia nostaa kaluston täyttöasetta, ja lisätä kaluston käyttötunteja vuorokaudessa kannattavasti. MaaS mahdollistaa myös tarjota palveluita uusille asiakasryhmille ja laajentua uusille maantieteellisille alueille.
23
5. Liikkuminen palveluna arkkitehtuuri
Kappaleessa kuvataan ylätason arkkitehtuuri, joka mahdollistaa Liikenne palveluna -konseptin mukaisten palveluiden pilotoinnin ja käyttöönoton Tampereella.
5.1.
Liikkuminen palveluna -referenssiarkkitehtuuri
Liikenne palveluna -konseptissa on tärkeää eri palveluiden ja toimijoiden yhteensovittaminen. Yhteensovittamiseen liittyvä työmäärä ja riskit ovat vähäisemmät, jos osapuolet hyödyntävät samoja
standardeja ja samoja tietomalleja. Alan standardointitilanne on kuitenkin erittäin hajanainen ja
jatkuvassa muutostilassa. Erilaisia standardeja ja standardeiksi pyrkiviä teknologioita on toisaalta
valtava määrä, mutta toisaalta jokaiseen tarkoitukseen ei välttämättä ole edes vakiintunutta toimintamallia. Tästä syystä MaaS referenssiarkkitehtuurissa katsotaan järkeväksi suosia periaatetta,
jossa mahdollisimman paljon ”älyä” viedään MaaS taustajärjestelmään, jossa eri standardien ja
vakiintumattomien tiedonvälitysmuotojen yhteensovittaminen eli integrointi on helpointa ja kustannustehokkainta. Kuva 2 esittelee referenssiarkkitehtuurin, jolla MaaS voitaisiin toteuttaa tuotantokäytössä.
Kuva 2: MaaS-referenssiarkkitehtuuri
24
Matkustaja varustetaan luotettavan/virallisen tahon myöntämällä tunnisteella (esimerkiksi Valtiovarainministeriön NFC-pohjaisella kansalaisvarmenteella – ei vielä olemassa 1).
Matkustaja liittää tunnisteensa palveluntarjoajan Palveluportaalista hankkimaansa matkustuskokonaisuuteen ja näyttää tämän tunnisteen sen jälkeen tarvitsemiensa palveluiden Palveluntuottajan
tunnisteenlukijalle, joka validoi tunnisteen ja laukaisee laskutukseen vaikuttavan tapahtuman matkustajalle tämän tilille.
Konseptin edellytys ovat rajapinnat Palvelutuottajan, MaaS taustajärjestelmän ja Palveluportaalin
välillä. Rajapinnassa siirretään perustiedot Palvelutuottajan tarjoamasta palvelusta (esimerkiksi
liikenteen suunnitelma, vuokrattavissa olevat autot tai pysäköinnin sijainti) sekä tariffitiedot ja palvelun käyttöön liittyvät tapahtumat. Lisäksi rajapinnassa voi siirtyä reaaliaikatietoa ajoneuvojen
sijainnista, muuttuneesta kapasiteetista ja kapasiteetin varauksista. Oleellinen osa kokonaisuutta
ovat sopimukset, joilla määritellään liiketoiminnan reunaehdot.
Arkkitehtuuri mahdollistaa henkilökohtaiseen matkakorttiin verrattavat henkilökohtaiset edut, jälkimaksamisen ja reaaliaikaisen maksamisen.
5.1.1.
Toiminnan roolit
Matkustaja
•
Liikkumispalveluiden asiakkaalle palvelu ilmenee Palveluportaalin sekä Palveluntuottajien fyysisten kulkuvälineiden kautta. Niiden kautta tapahtuu matkustajan tunnistautuminen, liikkumispalveluiden hankinta, maksaminen ja itse matkustustapahtuma.
Palveluportaali
•
•
•
•
on käyttöliittymä jonka kautta matkustaja ostaa palvelut ja tekee matkatilaukset; toimii nettija/tai mobiilisovelluksena, joita täydentävät asiakaspalvelu palvelupisteiden tai puhelimen välityksellä
portaalin kautta ylläpidetään matkustajan profiilitietoja, esim. matkustajan liikkumispreferensseistä, eduista ja rajoituksista
keskustelee MaaS taustajärjestelmän kanssa, joka suorittaa mm. matkojen reitityksen ja yhdistelyt eri liikennemuotojen välillä
tarjoaa palautejärjestelmän ja laatuseurantaa palveluntuottajista.
Palveluportaaleiden tarjoajia voi olla useita ja ne voivat toimia alueellisesti, valtakunnallisesti tai
kansainvälisesti. Palveluportaalit voivat profiloitua tarjoamalla hyvää palvelua, monipuolisia vaihtoehtoja, sekä keskittymällä tietynlaisiin matkoihin tai tietyille asiakasryhmille.
MaaS taustajärjestelmä
•
•
•
kerää ja ylläpitää tietoja alueen liikennöitsijöistä ja käytettävissä olevista liikkumispalveluista
API rajapintojen kautta, ajankohtainen tieto siirretään reaaliaikaisesti järjestelmien välillä
hakee matkatilauksen mukaisia optimaalisia matkajärjestelyitä käyttäen eri liikennevälineitä
välittää Palveluntuottajille tiedon tilatuista matkoista ja matkojen yhdistelyistä
1
https://www.vm.fi/vm/fi/04_julkaisut_ja_asiakirjat/03_muut_asiakirjat/20141014Mitenk/KaPA_saeaetytalolla_
07102014.pdf
25
•
•
•
•
ylläpitää tietoja tehdyistä matkoista maksujen clearing toimintaa varten
tarjoaa rajapintoja, joiden kautta Matkustaja voi hyödyntää omaa liikkumisen MyDataa
huolehtii tietoturvasta ja tarvittaessa anonymisoi matkustajien tietoja niin, että talletettava ja
järjestelmien välillä kulkeva data ei aiheuta tietoturvaongelmia
ylläpitää menetelmiä tunnistaa mahdolliset väärinkäytökset.
Useilla Palveluportaaleilla voi olla yhteinen MaaS taustajärjestelmiä.
Tunnisteen tarjoaja
•
varustaa matkustajan luotettavalla tunnisteella.
Maksuoperaattori
•
hoitaa maksuliikenteen osapuolien välillä.
Palveluntuottaja
•
•
•
tarjoaa kuljetuskapasiteettiaan (henkilöautot, bussit, taksit, raitiovaunut, junat, ym.) palveluportaalin kautta myytäväksi ennakkoon määritellyllä hinnalla ja sitoutuu toimittamaan matkoja sopimuksen mukaisesti
vastaa matkustajan kuljettamisesta käytännössä
varmistaa matkustajan tunnisteen oikeellisuuden ja laukaisee laskutukseen vaikuttavan tapahtuman matkan yhteydessä.
MaaS operaattori
•
•
•
•
ylläpitää ja kehittää MaaS taustajärjestelmää
ylläpitää Palveluportaalia, useita Palveluportaaleja tai mahdollistaa kolmansille osapuolille Palveluportaalien luomisen tarjoamalla rajapinnat taustajärjestelmään
tarjoaa konsulttiapua mahdollisille ulkopuolisille Palveluportaalien tuottajille sekä Palveluntuottajille
kehittää MaaS arkkitehtuuria ja toimintamallia kansainvälisesti, mm. osallistumalla MaaS standardointiin.
5.1.2.
Liikkumisen palveluketju
Puhtaasti asiakkaan näkökulmasta tarkasteltuna liikenne palveluna ilmenee palvelukokonaisuutena, joka on mahdollista hahmottaa palveluketjuna (kuva 3), jossa palvelun käyttäjä tilaa matkatuotteen portaalin kautta. Portaalin kautta tilaaja saa tarvitsemansa liikennepalvelun sekä mahdolliset
oheispalvelut tekemänsä sopimuksen mukaisesti.
1. Portaali on matkustajan pääasiallinen yhteys liikennepalveluun. Palvelussa on käyttöliittymä, johon käyttäjä kirjautuu, tilaa ja maksaa matkoja sekä ylläpitää.
2. Matkustaja voi valita itselleen sopivimman matkustuspalvelun joko hinnan, matka-ajan tai
palvelutason mukaan. Hinnoittelu voi olla kiinteä kk-hinta tai matkaan perustuva.
3. Mobiilisovelluksen kautta matkustaja voi jatkuvasti saada opastusta matkan suunnittelussa,
varauksessa ja matkan aikana.
4. Matkapalveluun on mahdollista liittää erilaisia lisäpalveluita sopimuksen mukaan.
5. Asiakaspalvelua tulee olla saatavissa myös puhelimitse tai palvelupisteissä.
26
Kuva 3. Liikkumisen palveluketjua
5.2.
Liikkumisen MyData
My Datalla, suomennettuna omadatalla, viitataan henkilötiedon organisointitapoihin, jossa yksityisyydensuojan ja pirstaleisuuden haasteita pyritään ratkaisemaan asettamalla ihminen tiedon hallinnan keskiöön. Organisaatio tarjoaa keräämänsä yksilöä koskevan tiedon takaisin ihmiselle itselleen. Ihmisille annetaan oikeus ja pääsy heistä kerättyyn dataan kuten ostotietoihin, liikennetietoihin, teletietoihin, terveystietoihin, taloustietoihin ja eri verkkopalveluihin kertyvään dataan. Keskeistä on ihmisten mahdollisuus hyödyntää tietoaan sekä jakaa, vaihtaa tai myydä sitä edelleen muihin
palveluihin. My Data -malli voisi siten mahdollistaa uudenlaisten palveluiden ja liiketoimintamallien
kehityksen.
MyData uudistaa myös yksityisyyden suojan käsitettä tietojen hallinnassa. Perinteinen yksityisyyden suojaamisen lähtökohta on, että ”mitä vähemmän henkilötietoa kerätään ja jaetaan, sen parempi”. Tämä jättää kuitenkin huomiotta datasta yksilölle itselleen kertyvän arvon ja on vastakkainen henkilötiedon määrän ja käytön lisääntymisen megatrendille. My Data -ajattelu mahdollistaisi
henkilötiedon keräämisen ja käytön niin, että hyödyt maksimoidaan ja yksityisyydensuojan heikkeneminen minimoidaan.
MyDatan tavoitteena on henkilötietoon liittyvän liiketoiminnan kehitys ihmiskeskeisesti niin, etteivät
monopolistiset skenaariot tietoyhteiskunnan tulevaisuudesta toteutuisi. Kuva 4 esittää vaihtoehtoisia henkilötiedon organisointitapoja:
•
•
Infrastruktuuriton API-ekosysteemi, jossa yksilö hallinnoi palveluiden yhdistymistä jokaisen palvelun sisällä erikseen (esimerkkinä nykyisten verkkopalveluiden APIt)
Organisaatiokeskeinen aggregaattorimalli, jossa yksi organisaatio ottaa keskeisen roolin tiedon
integraattorina. Esimerkkeinä aggregaattorimallista ovat Googlen ja Applen suljetut ekosysteemit. Aggregaattorimallia edustavat myös kansalliset järjestelmät, jossa julkishallinto ottaa
keskeisen roolin henkilötiedon kerääjänä ja jakelijana (esim. kansalaistili, palveluväylä tai Viron
X-road)
27
•
Avoin My Data -palveluinfrastruktuuri, jossa henkilötiedon hallinta voidaan hajauttaa useamman keskenään yhteen toimivan operaattorin palveluun
Kuva 4 My Data ekosysteemi
Liikkumisen MyDatan hyötyjä olisivat:
• matkustaja voisi hyödyntää omaa liikkumistietoaan myös muiden kuin oman palveluntarjoajansa tai MaaS operaattorinsa palveluissa
• matkustaja ei olisi riippuvainen yhdestä MaaS operaattorista ja palveluntarjoajasta, vaan voisi
siirtyä helposti yhden asiakkuudesta toiseen (vrt. teleoperaattorit)
• matkustajien lisääntynyt luottamus palveluntarjoajien tai MaaS operaattoreiden suhteen
• avoin liiketoimintaympäristö erityyppisille MaaS toimijoille.
Liikkumisen MyDataa olisivat mm.:
• matkustajan profiilitiedot
• matkustushistoria, matkareitit, matka-ajat ja kulkuvälineet
• maksuhistoria.
Lisätietoja Liikenne- ja viestintäministeriön tilaamasta My Data –selvityksestä:
http://www.lvm.fi/julkaisu/4420389/my-data-johdatus-ihmiskeskeiseen-henkilotiedonhyodyntamiseen
28
6. Kaupungin rooli mahdollistajana
Kaupungilla ja sen yksiköillä/sidosryhmillä on merkittävä rooli palveluntuottajina ja MaaS ei ole laajassa mittakaavassa mahdollinen, jollei näitä palveluita voi tarjota myös ulkopuolinen taho. Toistaiseksi suljetuiksi luodut järjestelmät on tarvittavilta osin avattava. Perinteistä ajatusmallia tulee siis
muuttaa siten, että annetaan myös muille toimijoille mahdollisuus tarjota operoitavaa resurssia asiakkailleen. Operaattori saattaa olla valmis maksamaan yksittäisestä matkasta jopa enemmän, kun
matkan kustannus voidaan osittaa toiseen palveluun. Myös matkustaja voi mahdollisesti olla valmis
maksamaan yksittäisestä matkasta enemmän silloin, kun kokonaisuus tuo matkustajalle lisäarvoa,
jota hän ei muuten saisi.
6.1.
Liikenteen tietojärjestelmissä: avoin data ja avoimet tietorajapinnat
6.1.1.
Joukkoliikenteen suunnittelujärjestelmä
Nykyisten avointen rajapintojen ja avoimen tiedon lisäksi esimerkiksi GTFS-aineistoon tulisi tuoda
tariffitiedot ja tarjota GTFS-reaaliaikarajapinta, joka mahdollistaa reaaliaikatiedon yhdistämisen jo
tarjolla olevaan staattiseen GTFS-aineistoon esimerkiksi reitin suunnittelun ja matkustajainformaation näkökulmista.
6.1.2.
Joukkoliikenteen taustajärjestelmä
Reaaliaikaisen SIRI-datan jakelu joukkoliikenteen taustajärjestelmästä on riittävä perusta MaaS
palveluiden tuottamiseksi. Lisäominaisuutena Tampereen joukkoliikenne voisi tarjota taattuja vaihtoyhteyksiä joko bussien välillä tai liikennevälineestä toiseen (esim. bussi – juna, bussi – taksi).
6.1.3.
Pysäköinti
Pysäköintiin liittyen Tampere voi tarjota Datex 2 –tietomalliin2 perustuvan rajapinnan. Tämä olisi
myös erittäin potentiaalinen avoin rajapinta, jota kautta välitetään tieto vapaista pysäköintipaikoista,
paikkojen tai -laitosten ominaisuuksista ja tariffeista.
6.1.4.
Logistiikka
Säännöllisen liikenteen osalta olisi mahdollista tarjota suuntaa-antava liikenteen suunnitelma ja
reaaliaikatieto mm. palveluliikenteestä.
6.2.
Liikenteen maksujärjestelmissä: avoimet maksurajapinnat
6.2.1.
Joukkoliikenne
Joukkoliikenneyksikön tulisi mahdollistaa matkojen myynti erillistä kanavaa pitkin. Ulkopuolisen
toimijan on voitava ostaa matkoja ja myydä niitä asiakkailleen. Esimerkiksi joukkoliikenteen tulisi
voida myydä matkoja palveluntarjoajille, joita ne voivat edelleen paketoida asiakkailleen. Tämä on
merkittävä muutos nykyiseen järjestelmään.
2
http://www.datex2.eu/content/parking-publications-extension-v10a
29
Muutos edellyttää myös ajoneuvolaitteisiin päivityksen, jolla mahdollistetaan tunnistepohjainen
matkaoikeuden tarkistus ja toisaalta lipuntarkastajille riittävät työkalut matkustajien tekemien tapahtumien tarkistamiseksi.
Portaalien kehittäminen ja käyttö voidaan aloittaa myös ilman matkustusoikeuden myymistä informaatiota tarjoavana palveluna ja liittää ostomahdollisuudet vasta myöhemmin.
6.2.2.
Pysäköinti
Pysäköinnin näkökulmasta MaaS-konseptissa on tärkeää, että toinen osapuoli voi myydä Finnparkin omistamaa/hallinnoimaa kapasiteettia. Tällä hetkellä EasyPark ja Parkman pystyvät tarjoamaan
kadunvarsipysäköintiä, mutta vastaavan palvelun rakentaminen tulisi mahdollistaa muillekin tahoille yleisemmän identiteettiin perustuvan ratkaisun avulla.
6.3.
Liikenteen hankinnat
6.3.1.
Logistiikka
Tampereen Logistiikka operoi palveluliikennettä ja alueellisesti rajattua kutsujoukkoliikennettä.
Tampereen Logistiikalla olisi mahdollisuudet myös laajempaan kutsujoukkoliikenteen operointiin.
6.4.
Muut mahdollistavat toimenpiteet
6.4.1.
Tiedottaminen
Tampereen kaupungin tulisi aktiivisesti tiedottaa vaihtoehdoista oman auton käytölle ja joukkoliikenteelle, esim.:
•
•
•
•
Onko Tampereella yhteiskäyttöautoja?
Mistä voisin löytää kimppakyytejä?
Minkälaisia taksipalveluita on Tampereella?
Missä vuokrataan polkupyöriä?
Tehokkaita tiedotuskanavia ovat pysäkit ja kulkuvälineet. Myös nettisivuja tulisi kehittää siten, että
eri liikennemuodot ja niiden palveluiden julkiset ja yksityiset tuottajat tuotaisiin esille esim. Bremenin esimerkin mukaisesti:
http://www.bremen.de/leben-in-bremen/stadtteile/mobilitaet-und-verkehr
Mobiilisovellusten käyttäminen edistää liikkumisen palveluiden kehitystä. Kaupunki voisi tiedottaa
aktiivisesti myös niiden käyttämisestä, esimerkiksi pysäkeillä ja busseissa.
Myös kaupungin henkilökuntaa tulisi kouluttaa tarjoamaan uusia palveluita.
6.4.2.
Pysäköintipaikkoja yhteiskäyttöisille autoille
Jotta yhteiskäyttöiset autot voisivat yleistyä, tarvitaan niille kohtuullisilla ehdoilla pysäköintitilaa
keskeisillä sijainneilla ja myös ydinkeskustassa. Tampereen kaupungilla on runsaasti pysäköintipaikkoja ydinkeskustassa, osan niistä tulisi olla varattuna yhteiskäyttöautoille, jotka olisivat sekä
kaupungin työntekijöiden että muiden käytössä.
30
6.4.3.
Laadukkaita vaihtoyhteyspisteitä eri liikennemuodoille
Eri liikennemuotojen yhdistelyn edistämiseksi vaihtamisen yhdestä liikennemuodosta toiseen tulisi
olla mahdollisimman helppoa. Esimerkiksi Bremeniläinen mobil.punkt konseptissa yhdistetään
joukkoliikenne, pyöräparkit, yhteiskäyttöautot ja taksit samaan liikennehubiin.
6.4.4.
Kaavoitus ja suunnittelu
Mm. pysäköinnin ja liikenneratkaisujen suunnittelussa tulisi ottaa huomioon erilaisten liikennepalveluiden tarpeet. Kaupunkialueella liikennepalveluiden saatavuus vaikuttaa pysäköintipaikkojen
tarpeeseen mm. kerrostaloyhtiöissä.
6.4.5.
Kaupungin oman henkilökunnan kestävän liikkuvuuden kannustaminen
Tampereen kaupunki on iso toimija (15000 työntekijää), jolla on isot vaikutukset liikkumiseen Tampereella. Tampereella tehtiin vuonna 2014 kaupungin henkilöstön työmatkaliikenteen kartoitus
(Mobinet Oy). Kartoituksen mukaan kaupungin olisi mahdollista hyödyntää nykyistä paremmin
yhteiskäyttöisiä autoja ja muita liikkumispalveluita omistusautojen käytön sijasta. Kilometrikorvauksista, pysäköinnistä ja autojen ylläpidosta koituu kaupungille vuosittain suuret kustannukset. Muita
liikkumismuotoja tuetaan vain vähän.
Kaupungin tulisi määrätietoisesti edistää liikennepalveluiden käyttämistä oman henkilökuntansa
liikkumistarpeiden osalta. Tampereen kaupungin ECO2-ohjelma ja Tziip-mobiilisovellus ovat käynnistäneet yhteistyön kimppakyytien edistämiseksi Tampereen kaupungin henkilöstön liikkumisessa.
Pilotointia tulisi laajentaa myös muihin liikkumispalveluihin.
6.4.6.
Brändäys
Tampereelle tarvittaisiin uusia vahvoja moderniin liikkumiseen liittyviä brändejä. Tässä raportissa
esiteltyjä onnistuneita brändäyksiä ovat mm. Kutsuplus Helsingissä ja mobil.punkt Bremenissä.
Myös Tampereella alueellisesti kehitetyissä palveluissa tulisi tavoitella vahvoja brändejä, jotka
varmasti auttaisivat palveluiden lanseeraamisessa laajaan käyttöön kohderyhmiensä keskuudessa.
6.4.7.
Osallistuminen kehityshankkeisiin
Paikallinen kaupungin tuki on tärkeä kaikenlaisissa liikkumiseen liikkuvissa tutkimus- ja kehityshankkeissa. Tampereen kaupungin tulisi olla aktiivisesti mukana kansallisissa ja EU-tason kehityshankkeissa, joissa kehitetään uusia liikkumispalveluita.
6.4.8.
Osallistuminen MaaS operaattoritoiminnan käynnistämiseen
Suomeen ollaan perustamassa yhtä tai useampaa liikkumisen MaaS operaattoria. Tampereen
kaupungin tulisi harkita osallistumista tuollaisen operaattorin perustamiseen osana joko valtakunnallista hanketta tai paikallisena hankkeena.
31
7. Liikkuminen palveluna pilottiehdotuksia
Esimerkkejä "Minimum Viable Product" -tason piloteista, esim. Demolassa, INKA ohjelmassa, tai
Forge-ympäristössä toteutettaviksi.
7.1.
Pilotointiarkkitehtuuri
Tietojärjestelmien näkökulmasta pilotoinnissa tulisi keskittyä matkustuksen paketointipalvelun luomiseen ja sen mahdollistamien rajapintojen ja järjestelmämuutosten toteuttamiseen. Pilotoinnin
perusteella tulisi syntyä käsitys, millaiset kustannukset arkkitehtuurista muodostuu tuotantokäyttöä
ajatellen ja millainen toisaalta olisi lisääntyvä asiakasmäärä joukkoliikenteessä kattamaan syntyvät
kustannukset. On huomattava, että jo järjestelmien toiminnallisuuksien sekä rajapintojen suunnittelu ja määrittely on huomattava ponnistus ennen varsinaista pilotin aloittamista.
7.2.
Pilottiehdotusten yhteenveto
Esiselvityksessä tunnistettiin seuraavat potentiaaliset pilottiehdotukset:
1.
2.
3.
4.
Kaupungin omien työntekijöiden liikkumisen paketointi MaaS palveluksi
Laadukkaiden vaihtoyhteyksien pysäkkipilotti
Tampereen joukkoliikennettä täydentävä MaaS palvelu reuna-alueille ja viikonlopuille.
Tampereen logistiikan palveluliikenteen yhdistäminen "omalla rahalla matkustavien" MaaS palveluun
5. Perheiden vapaa-ajan kuljetukset (harrastukset ja asiointi) - kakkosauton korvaava MaaS palvelu.
7.3.
Pilottiehdotus: Liikkumispalvelut Tampereen kaupungin työntekijöille
7.3.1.
Ratkaistava ongelma
Pilotin kohderyhmään kuuluu Tampereen kaupungin henkilöstön liikkuminen työpäivien aikana:
työmatkaliikenne töihin ja takaisin, sekä työpäivän aikana tapahtuva liikkuminen.
Nykyisiä ongelmia ovat:
• Oman auton käytön suuri kulkutapaosuus
• Julkisen liikenteen palvelujen suhteellisen vähäinen käyttö
• Kävelyn ja pyöräilyn alhainen kulkutapaosuus
• Korkeat kiinteät ja muuttuvat kustannukset työpäivän aikana tehtävässä liikkumisessa
• Järjestelmän joustamattomuus, joka suosii henkilöautojen käyttämistä.
Kartoituksen ”Tampereen kaupungin henkilöstön työmatkaliikenteen kartoitus” (Mobinet, 2014)
mukaan:
• Kaupungin tavoitteena on lisätä pyöräilyä ja joukkoliikenteen käyttöä. Tähän tarvitaan myös
liikkumisen ohjausta.
• Tampere on iso toimija, jolla on isot vaikutukset ja jonka pitää näyttää esimerkkiä muille työnantajille. Tätä ennen ei ole selvitetty kaupungin työntekijöiden liikkumista.
• Joidenkin yksiköiden kilometrikorvauksia ja pysäköintikustannuksia on verrattu yksikön yhteiskäyttöiseen autoon. Jälkimmäinen olisi tullut edullisemmaksi, mutta asia ei ole edennyt.
32
•
•
•
Virka-autot yhteiskäyttöön -hankkeessa vuonna 2013 havaittiin, että muutamissa yksiköissä
kilometrikorvaukset ja pysäköintipaikat tai vähäisessä käytössä oleva yksikön auto ja sen pysäköintipaikka tuottavat varsin korkeat autonkäytön yksikkökustannukset (1,34–1,44 €/km).
Virka-autot yhteiskäyttöön -hankkeen tuloksena vuonna 2013 päätettiin kehittää Henkilöautojen
tilauskeskuksen palvelua siten, että sillä voitaisiin paremmin korvata omien autojen käyttöä ja
yksiköiden omia autoja.
Vuonna 2011 virastotalossa ja P-Frenckellissä oli henkilöstöllä 176 pysäköintipaikkaa, joista
maksettiin 167 000 €/vuosi. Halon myöntämiä pysäköintilupia (10 €/kk) muilla alueilla oli 1932
kpl. Yhteensä kaupungin yksiköt maksoivat 2107 pysäköintipaikasta 398 400 euroa.
Pilotin tavoitteena on tarjota Tampereen kaupungin henkilöstölle houkutteleva ja kustannustehokas
liikkumispalvelu, joka:
1) auttaa nostamaan joukkoliikenteen, kävelyn, pyöräilyn ja kimppakyytien osuutta liikkumisessa,
2) siten vähentää henkilöautojen käyttöä silloin kun matkustajia on vain yksi, tai ei ole tarpeen
liikutella suurta määrää tavaroita,
3) auttaa laskemaan autoilusta aiheutuvia kokonaiskustannuksia (lähinnä kiinteät autojen omistuksesta ja pysäköinnistä aiheutuvat kustannukset).
7.3.2.
Kohderyhmät
Pilotin kohderyhmään kuuluu Tampereen kaupungin henkilöstö. liikkuminen työpäivinä: työmatkaliikenne töihin ja takaisin, sekä työpäivän aikana tapahtuva liikkuminen.
7.3.3.
Toteutus
Tampereen kaupungin työntekijöiden käyttöön perustetaan ”Virtuaalinen liikenneoperaattori”, joka
hankkii joko käyttöönsä tai omistukseensa tarpeellinen liikennekapasiteetin. Liikenneoperaattori
tekee sopimuksia Tampereen kaupungin yksiköiden ja henkilökunnan kanssa erilaisista liikkumispalveluista, joita henkilökunta voi käyttää työmatkoillaan ja työaikanaan. Liikkumispalveluista tehdään äärimmäisen helppokäyttöiset ja joustavat. Käytännössä se tarkoittaisi:
• Liikkumispalveluita voisi tilata useita välineitä käyttäen (esim. tietokone, kännykkä, tabletti, puhelin).
• Kaikki käyttöliittymät tehdään hyvin yksinkertaisiksi ja toimiviksi.
• Saatavilla olevista palveluista olisi jatkuvasti selvillä reaaliaikainen tieto esim. voimassa olevista varauksista, ja ennustetusta matka-ajasta.
• Liikkumispalveluiden valinnassa olisi jatkuvasti tarjolla useita erilaisia vaihtoehtoja.
• Käyttäjän ei tarvitsisi valita vuoden tai kuukauden alussa käyttämiään palveluita, vaan palveluita voisi käyttää tarpeen mukaan.
• Palveluiden maksaminen tapahtuisi erittäin helposti, käyttäjän tunnistukseen perustuen. Maksaminen tapahtuisi pääasiassa tai kokonaan jälkikäteen.
• Liikkumispalvelut voivat olla ”paketoituja” (joko sisällön tai palvelutason mukaan) mobiilioperaattoreiden palveluiden tapaan, mutta myös se valinta voisi tapahtua jälkikäteen siten, että
esimerkiksi järjestelmä laskisi kustannukset kuukauden lopussa asiakkaalle edullisimman palvelutuotteen mukaan.
• Liikkumispalveluihin liitetään kestävään ja kustannustehokkaaseen liikkumiseen liittyviä positiivisia kannustimia.
Mahdollisia Liikenneoperaattorin tarjoamia liikkumispalveluita ensimmäisessä pilotissa olisivat:
1) Yhteiskäyttöiset autot (operaattorin omistamat, liisaamat tai vuokraamat)
33
2)
3)
4)
5)
Pysäköintipaikat (operaattorin tekemät pysäköintisopimukset)
Tampereen joukkoliikenteen matkat (operaattori tekee sopimukset JoLi:n kanssa)
Lainapyörät (operaattorin omistamat tai muilla tavalla hankitut)
Kutsujoukkoliikenne.
Myöhemmin palveluun voitaisiin lisätä myös:
6) Muu joukkoliikenne (bussi, juna)
7) Taksimatkat (operaattori tekee sopimukset taksinvälittäjien kanssa)
8) Palveluliikenne (operaattori tekee sopimuksen Tampereen logistiikan kanssa)
9) Ulkopuoliset autojen yhteiskäytön järjestelmät
10) Ulkopuoliset kimppakyytijärjestelmät
11) Kutsujoukkoliikenne.
Mahdollisia käyttäjille tarjottavia lisäpalveluita voisivat olla:
12) Matkalaskujärjestelmään integroitu matkapäiväkirja kirjanpidon helpottamiseksi.
13) Bonusohjelma kestävään, taloudelliseen ja kuntoa kohottavaan liikkumiseen kannustamiseksi.
7.4.
Muut mahdolliset MaaS pilotit
Laadukkaiden vaihtoyhteyksien pysäkkipilotti
Lyhyt kuvaus: Minkälaisia sujuvia vaihtoyhteyksiä Tampereen kaupungilla voisi olla tarjolla jo lähivuosina? Erilaisia vaihtoehtoja voisi suunnitella esimerkiksi Bremenin malliin pohjautuen:
• Joukkoliikenteen laadukkaat vaihtopysäkit (bussi – bussi, bussi – ratikka)
• Joukkoliikennettä täydentävät palvelut (joukkoliikenne – yhteiskäyttöautot, joukkoliikenne – taksit)
• Pyöräily: pyöräparkit ja yhteiskäyttöpyörät vaihtopysäkkien yhteyteen.
Vaihtopysäkkien markkinointi ja brändäys ovat tärkeitä. Toki myös palvelut pitää suunnitella siten
että liikennevälineestä toiseen vaihtaminen on järkevää (esim. aikataulut).
Tampereen joukkoliikennettä täydentävä MaaS palvelu reuna-alueille ja viikonlopuille.
Lyhyt kuvaus: Minkälainen olisi kustannustehokas liikennemuoto kaupungin reuna-alueille ja hajaasutusalueille erityisesti iltaisin ja viikonloppuisin? Kiinteillä reiteillä aikataulun mukaan kulkeville
busseille olisi Tampereen joukkoliikenteenkin mukaan löydettävä parempia vaihtoehtoja. Tuollaisten vaihtoehtojen hahmottelu jätetään lukijalle kotitehtäväksi.
Tampereen logistiikan palveluliikenteen yhdistäminen "omalla rahalla matkustavien" MaaS
palveluun
Lyhyt kuvaus: Tampereen logistiikka kuljettaa PaLi (Palveluliikenne) pikkubusseilla lähinnä vanhuksia palveluiden äärelle ja sieltä takaisin. Pikkubussit kulkevat usein tyhjillään, tai ainakin niissä
on useita vapaita paikkoja. Toisaalta palvelu pyörii vain keskellä päivää. Jo myöhään iltapäivistä
alkaen kalusto on pääosin käyttämättömänä. Logistiikka ostaa myös runsaasti taksimatkoja lakisääteisten kuljetusten hoitamiseksi. Miten logistiikan tilaamaa kalustoa ja liikennöintiä voitaisiin
käyttää tehokkaammin, ja mielellään yhdistää lakisääteisiä matkoja nykyistä joustavammin myös
"omalla rahalla" matkustavia palveleviksi? Myös markkinointi ja brändäys ovat tärkeitä, tällä hetkellä esimerkiksi PaLi bussien palvelut eivät ole laajalti tamperelaisten tiedossa, ja nykyinen konsepti
pitäisi uudistaa ja brändätä uudelleen jotta siitä tulisi houkutteleva kaikille tamperelaisille.
34
Perheiden vapaa-ajan kuljetukset (harrastukset ja asiointi) - kakkosauton korvaava MaaS palvelu.
Lyhyt kuvaus: Tamperelaiset vanhemmat käyttävät tuhansia tunteja päivässä kuljettaessaan lapsiaan eri harrastuksiin. Sen lisäksi tulevat tietysti aikuisten omat harrastusmatkat sekä mm. lisääntyvä mopoautoilu. Minkälainen olisi liikkumispalvelu, joka palvelisi ainakin suurimpien harrastuspaikkojen vapaa-ajan liikennettä, esim. Pirkkahalli, Hakametsän jäähalli, Kauppi, Hervannan jäähalli/kuplahalli, Nääshalli, jne.. Ratkaisu voisi olla esim.:
• Kimppakyytipalvelu
• Kutsuohjattu joukkoliikenne tai
• Kimppataksit.
Yhteistyökumppaneina urheiluseurat olisivat avainasemassa.
Kimppakyyti- ja yhteiskäyttöautopilotit
Suomi on selvästi jälkijunassa kimppakyydeissä ja yhteiskäyttöautoissa verrattuna useisiin KeskiEuroopan maihin. Täysin markkinaehtoisesti mainitunlaiset palvelut ovat edistyneet ja edistyvät
hitaasti. Erilaisilla pilottikokeiluilla voisi ainakin kokeilla keinoja vauhdittaa noiden liikkumispalveluiden kasvua merkittäviksi vaihtoehdoiksi myös Tampereella, esim.
• Kimppakyytipalvelu, pilottiryhmänä esim. kaupungin työntekijät
• Yhteiskäyttöautoja kaupungin keskustaan: pysäköintipaikkojen varaaminen keskeisiltä paikoilta
yhteiskäyttöautoille ja niiden aktiivinen yhteismarkkinointi esim. säännöllistä joukkoliikenteen
käyttöä täydentävänä palveluna.
Pysäköinti palveluna pilotti
Lyhyt kuvaus: Varsinkin Tampereen keskustassa pysäköinti herättää suuria tunteita. Pysäköinti vie
paljon katutilaa muulta toiminnalta, toisaalta monet yrittäjät ja osa asiakaskunnasta arvostaa sitä
mahdollisuutta että pysäköintipaikka löytyy heti liikkeen edestä. Minkälainen olisi ratkaisu joka kytkisi tiiviimmin pysäköinnin ja mahdollisuuden tulla autolla kaupunkiin asioimaan yhdeksi paketiksi
varsinaisen palvelun tai ostotapahtuman kanssa. Eihän kukaan kuitenkaan tule kaupunkiin autolla
ainoastaan pysäköimään, vaan pysäköinti liittyy aina johonkin muuhun tarpeeseen. Nykyään suuri
osa pysäköinnistä maksetaan jo erilaisilla sähköisillä sovelluksilla (ParkMan, Easypark, jne). Voitaisiinko uutta tekniikka hyödyntää siten, että pysäköinti oikeasti olisi osa liikkeiden tuotetta tai palvelua? Esim.
• Pysäköintipaikan varaus palvelun varauksen yhteydessä (elokuva, parturi, pöytä ravintolasta)
• Pysäköinnin maksu palvelun tai tuotteen maksun yhteydessä
Tuollaisia palveluita on kokeiltu pysäköintitalojen yhteydessä, mutta ei kadunvarsipysäköinnissä
jossa yhteys pysäköinnin ja liikkeen välillä on kiinteämpi.
7.5.
Suomalaisia tuotteita ja teknologiaa MaaS palveluiden osina
7.5.1.
ITS Factory jäsenyritykset
ITS Factory on Tampereen kaupunkiseudun, alueen tutkimusorganisaatioiden ja alan yritysten yhteistyönä syntynyt älyliikenteen valtakunnallinen innovaatio-, kokeilu- ja kehitysympäristö. ITS Factoryn jäsenyritysten tuotteita ja teknologioita, jotka ovat sovellettavissa osina MaaS palveluissa,
ovat mm. (http://www.itsfactory.fi/members/):
CGI - http://www.cgi-group.co.uk/transport-and-logistics/intelligent-transport-systems
35
CGI:n älyliikenteen ratkaisuja ovat mm. ajantasaiset liikenteen tietojärjestelmät, joiden avulla seurataan julkisen liikenteen ajoneuvoja, tiedotetaan odotusajoista ja häiriötilanteista matkustajille sekä tehostetaan kalustonhallintaa. CGI:n ratkaisuista tunnetuin on Reittiopas.
Confidex Oy - http://www.confidex.com/
Confidex Oy on kansainvälinen RFID-teknologiaan pohjautuvien etätunniste- ja lipputuotteiden
valmistaja. Confidex kehittää älykkääseen etätunnistamiseen pohjautuvia sovelluksia mm. joukkoliikennepalveluita tuottaville operaattoreille. Confidexin tuotteita myydään maailmanlaajuisesti.
Cinia Group Oy - http://www.cinia.fi/
Cinia Group Oy:n ratkaisut koostuvat älykkäistä yhteys- ja pilvipalveluista sekä järjestelmä-, kehitys- ja hallintapalveluista. Cinia Group Oy keskittyy asiakkaillemme räätälöityihin, liiketoimintakriittisiin sovelluksiin ja kokonaisratkaisuihin, joihin kuuluvat mm. liikenteen ja liikkuvan kaluston älykkäät ratkaisut, älykäs telematiikka ja sensorit sekä vaativat integraatio- ja informaatioratkaisut operoijille (bussit, junat ja metrot) sekä viranomaisille.
Finnpark Oy - http://www.finnpark.fi/parking/
Finnpark on pysäköintiratkaisujen ja pysäköintipalveluiden tuottaja. Finnpark on Tampereen kaupungin kokonaan omistama tytäryhtiö, jonka tehtävänä on mm. Tampereen pysäköinnin kokonaisvaltainen kehittäminen. Finnpark on Tampereella merkittävä kiinteistönomistaja ja hallinnoija, yhtiöllä on toimintaa myös muissa kaupungeissa.
Infotripla Oy - http://www.infotripla.fi/en/index.html
Infotripla oy kehittää tietojärjestelmiä ja tarjoaa niihin liittyviä asiantuntijapalveluita erityisesti liikenteen ja logistiikan toimialoilta.
Linkker Oy - http://www.linkkerbus.com/
Linkker on suomalainen sähköbussivalmistaja, joka on sopinut 12 sähköbussin toimittamisesta
Helsingin Seudun Liikenteelle. Ensimmäisten Linkker sähköbussien on määrä olla liikenteessä
vuoden 2015 loppuun mennessä. Linkker oy tähtää sähköbussien sarjatuotantoon ja kansainvälisille markkinoille.
Mattersoft Oy - http://www.mattersoft.fi/
Mattersoft Oy on tamperelainen älyliikenteen ohjelmistoyhtiö, jonka päätuotteita ovat joukkoliikenteen tietojärjestelmät. Yhtiön ydinosaamisen kolme keihäänkärkeä ovat liikennevaloetuudet, joukkoliikenteen matkustajainformaatio sekä reaaliaikainen tilannekuva. Yhtiön toteuttamiin hankkeisiin
liittyvät keskeisesti eri lähteistä saatavan tiedon keruu, prosessointi ja analysointi sekä välittäminen
edelleen.
Mobisoft Oy - http://www.mobisoft.fi/
Mobisoft Oy:llä on 20 vuoden kokemus henkilöliikenteen automaattisista välitysjärjestelmistä, reitittämisestä, paikannusratkaisuista sekä graafisista karttapohjaisista ratkaisuista useissa Euroopan
maissa. Mobisoft tuottaa kokonaisratkaisuja taksiyhtiöiden, kuntien ja kaupunkien sekä joukkoliikenneyritysten tarpeisiin. Yhtiön tuotteisiin kuuluvat mm. taksien automaattinen ajovälitysjärjestelmä, kutsuohjatun joukkoliikenteen reititysjärjestelmä sekä taksitilauksen mobiilisovellukset.
Muut ITS Factoryn jäsenyritykset ovat:
•
EEE Innovations Oy - ICT & UX for public transport
36
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Hermia Group - industry and research networks, product development services, innovation
platforms
Imtech Traffic & Infra Oy / Peek Traffic Finland - telematic traffic equipment and systems
Indagon Oy - positioning terminals, systems and applications based on GPS satellite positioning
Iriba Oy - software and application development and integration solutions
JJ-Net Oy - web services
Leanit Oy - Android + Cloud system for municipalities
MeshWorks Wireless Oy - wireless sensor network solutions
Nodeon Oy - intelligent traffic and software development
Nomovok Oy - building and integrating embedded Linux systems
Ramboll Finland Oy - engineering, design and consultancy
Swarco Finland Oy - solutions for traffic management, public transport, railway traffic and parking
Taipale Telematics Oy - automotive safety solutions
Tamware Oy - door solutions for train, bus and other transportation applications
Teconer Oy - environmental sensor technologies and industrial process measurements
Trafix Oy - traffic and transportation planning
Tieto - intelligent transport systems
Vaisala Oyj - road weather applications
Wirepas Oy - wireless multi-hop mesh network for IoT,
7.5.2.
ITS Finlandin jäsenyritykset
ITS Finland jäsenyrityksineen edistää aktiivisesti älyliikenteen palvelumarkkinoiden syntymistä:
http://www.its-finland.fi/index.php/fi/jasenet/verkosto.html
7.5.3.
Ensimmäinen suomalainen MaaS operaattori
Yhteensä 23 Suomessa toimivaa organisaatiota on käynnistänyt yhteistyön, jonka tavoitteena on
luoda maailman ensimmäinen liikenteen palveluoperaattori. Yhteistyöhön ovat sitoutuneet seuraavat organisaatiota: Delta, Elisa Oyj, Ericsson, Goodsign, GoSwift, Helsingin seudun liikenne, IQ
Payments, Maanmittauslaitoksen Paikkatietokeskus, Neocard, OP Ryhmä, Ramboll, Secto, Semel,
Siemens, Sito, Skedgo, Stratax, Suomen kasvukäytävä -verkosto, Taksiliiton Yrityspalvelu, Tampereen kaupunki, Sonera, ja Uber. Liiketoiminnan kehityksestä vastaa Eera Oy. Lisätietoja:
http://maas.fi/
37
8. Esiselvitysraportin yhteenveto
Liikkumisen digitalisaatio ja palveluistuminen ovat tapahtumassa. Uudenlaisten liikkumispalveluiden markkinat ovat jo miljardiluokkaa ja kasvu on nopeaa (mm. Uber-taksipalvelu ja yhteiskäyttöautot). Suomessa monien liikkumisen uusien palveluiden käyttöönotto on ollut hidasta verrattuna
muuhun Eurooppaan ja moniin Yhdysvaltojen kaupunkeihin. Muutamien onnistuneiden esiintulojen
(erityisesti älyliikenteen eurooppalainen ITS kongressi Helsingissä viime vuonna), sinnikkään työn
ja osin sattumankin ansiosta Suomi ja Helsinki kuitenkin nähdään tällä hetkellä kansainvälisesti
yhtenä edelläkävijöistä liikenteen uudistamisessa. Myös Liikenne- ja viestintäministeriön Liikennelabra-hanke ja Liikennevirasto ovat tuoneet vahvasti esiin ajatuksen liikkumisesta palveluna (Mobility as a Service, MaaS), mitä ajatusta ollaan nyt viemässä käytäntöön uusien liikenneoperaattoreiden perustamishankkeissa, joita julkisen puolen toimijat ovat tällä hetkellä vahvasti tukemassa.
Edistääkseen liikennepalvelujen kehitystä Tampereella ja selvittääkseen kaupungin roolia muutoksen mahdollistajana, on Tampereen kaupungin kehittämisyksikkö teettänyt tämän esiselvityksen.
Kaupungin aktiivinen rooli onkin tarpeen, sillä monissa tämänkin raportin markkinaselvityksessä
esitetyssä tapauksessa on huomattu, että palveluiden kehittyminen ja laajeneminen vaatii usein
tukea paikallishallinnolta, koskien esim. pysäköintiratkaisuja, muiden palveluiden integrointia joukkoliikenteen kanssa, sekä eritasoista sääntelyä.
Tämän esiselvitysraportin mukaan kaupungin rooli mahdollistajana tarkoittaa mm. teknisten mahdollistajien saattamista kuntoon. Avoin data, avoimet rajapinnat, koskien myös maksurajapintoja
ovat ehdottomia vaatimuksia sille, että kattavat MaaS palvelut voivat yleistyä. Tampereen avoimen
datan ohjelmat ovat erinomaisia mahdollisuuksia, joita nyt pitäisi tässä yhteydessä ehdottomasti
hyödyntää. Monet kaupungin liikenteeseen liittyvät toiminnot ja palvelut, kuten Tampereen joukkoliikenteen ja Tampereen logistiikan palvelut voivat tukea MaaS kehitystä avaamalla omia järjestelmiään ja prosessejaan, mutta myös aktiivisesti esim. osallistumalla kehityshankkeisiin ja vaikkapa
uusien liikennepalveluiden aktiiviseen yhteismarkkinointiin yritysten kanssa. Myös liikenneinfrassa
on paljon kehitystä tehtävissä palveluiden mahdollistamisen suuntaan, joista tässä raportissa nostetaan esille mm. pysäköintiratkaisut sekä liikennemuodosta toiseen helpon siirtymisen mahdollistavat vaihtopysäkit eli hubit.
Tampereella on merkittävää osaamista älyliikenteen alalla. Panostaminen älyliikenteeseen ja liikkumiseen palveluna auttaisi nostamaan myös alan paikallista yritysmaailmaa kansainväliseen kärkeen tällä kansainvälisesti merkittävällä kasvualalla.
38
Liite 1: Toimeksiannon kuvaus
Tampereen kaupunki (Kaupunkiympäristön kehittäminen / Mika Kulmala) tilasi Tampereen yliopistolta esiselvityksen ”Liikenne palveluna” konseptista. Selvitys tavoitteena oli mahdollistaa konkreettisten kehityshankkeiden ja pilottien käynnistäminen vuoden Tampereella 2015 alusta alkaen, esimerkiksi INKA ohjelman osana.
Esiselvitysprojektin suunnittelu ja toteutus
Esiselvityksen toteutti Tampereen Yliopisto / ITS Factory 2014 – projekti. Alihankkijana esiselvityksessä toimi Mattersoft Oy.
Tampereen Yliopisto / ITS Factory 2014 –projekti:
• Tero Piirainen
• Hannu Korhonen
• Jukka Lintusaari
• Sami Kallio
Alihankinta / Mattersoft:
• Mika Varjola
• Pekka Kaarela
Raportointi
Työ raportointi sisälsi alkupalaverin 6.10.2014 ja puolivälin seurantapalaverin 25.11.2014 kaupungin edustajien kanssa sekä loppuraportin. Loppuraporttiluonnos esiteltiin Tampereen kaupungin
kaupunkiympäristön kehittämisen johtoryhmässä 9.1.2015. Lopullinen raportti julkaistiin 8.5.2015
ITS Factoryn kehitysfoorumissa.
39

Liikkuminen palveluna loppuraportti

Transcription

Similar documents

MaaS selvitysten parhaat palat - MAL

oulun-alyliikenne-18112015_hietanen

Case Liikennevirasto

MaaS - Suomen kasvukäytävä

Laura Langer - Liikennelabra

Mitron IP-pohjainen informaatiojärjestelmä raitiovaunuihin ja muihin

Tiedote_kesakuu_2015

Vammaisten korttihakemus