Riskanalys - Falköpings kommun

RAPPORT
UPPDRAGSNUMMER 1331526000
Riskanalys Kinnarps Förskola
2015-03-24
LEIF THORIN
SWECO ENVIRONMENT AB
Sweco
Sandbäcksgatan 1
Box 385
SE 651 09 Karlstad, Sverige
Telefon +46 (0)54 141700
Fax +46 (0)54 141701
www.sweco.se
Sweco Environment AB
Org.nr 556346-0327
Styrelsens säte: Stockholm
Leif Thorin
Säkerhetsrådgivare
Uppdragsledare
Telefon direkt +46 (0)54 141726
Mobil +46 (0)72 554 17 26
leif.thorin@sweco.se
Ändringsförteckning
VER.
2 (22)
DATUM
ÄNDRINGEN AVSER
GRANSKAD
GODKÄND
Sammanfattning
Falköpings kommun skall expandera fastighet Slutarp 1:21 för att kunna ta emot flera
förskolebarn inom fastighetsområdet. 60 fler platser planeras.
Fastigheten ligger närmare än 150m från Rv46. På denna vägsträckning genomförs även
transport av Farligt Gods.
Med anledning av att planerad utbyggnad ligger nära en transportled för farligt gods har
denna riskbedömning genomförts.
Slutsatser

Både individrisken och samhällsrisken i kvarteret till följd av transporter på väg
har betraktats som fallande nedanför ALARP-zonen (As Low As Reasonably
Practicable).
o
Utfallet av denna riskanalys betyder att inga riskreducerande åtgärder
behöver vidtas då anläggningen ligger utanför riskområdet i ALARP.

Orsakerna till att man inte ligger inom riskzonen vid en eventuell farlig gods
olycka är att avståndet till vägen är betydande sett ur en
riskbedömningssynpunkt.

Det är brandfarliga vätskor (petroleumprodukter) som lägger tonvikten på
transporterna för det farliga gods som passerar området. Riskbilden ändras inte
signifikant ens om transporterna av farligt gods skulle öka kraftigt.

Då det kommer att utökas antal platser vid förskolan kommer trafiken till området
att öka men inte i den omfattningen att det negativt inverkar på trafiksituationen
på området.
Sweco
Sandbäcksgatan 1
Box 385
SE 651 09 Karlstad, Sverige
Telefon +46 (0)54 141700
Fax +46 (0)54 141701
www.sweco.se
Sweco Environment AB
Org.nr 556346-0327
Styrelsens säte: Stockholm
Leif Thorin
Säkerhetsrådgivare
Uppdragsledare
Telefon direkt +46 (0)54 141726
Mobil +46 (0)72 554 17 26
leif.thorin@sweco.se
Innehåll
1
Inledning
1
2
AVGRÄNSNINGAR
1
2.1
Avgränsning av rapport
1
2.2
Underlag
1
3
RISKBEGREPPET OCH RISKANALYS
1
3.1
Samhällsrisk och individrisk
1
3.2
Riskbegreppet
2
3.3
Bedöma/beräkna risk
2
3.4
Värdera risk
2
4
PROJEKTGENOMFÖRANDE
2
5
UNDERLAG
3
6
BESKRIVNING AV OMRÅDET
3
6.1
Planen
5
6.2
Trafiksituation
5
6.2.1
Väg
5
7
TÄNKBARA OLYCKOR
6
8
BEDÖMNING AV SANNOLIKHET FÖR OLYCKOR
7
8.1
Väg
7
8.1.1
olyckor med fordon
7
8.1.2
Fordonsbrand
7
8.1.3
Olyckor med tunga fordon
7
8.1.4
Farligt Gods Olycka
7
9
BEDÖMNING AV KONSEKVENSER AV OLYCKOR
8
9.1
Brand i vägfordon
8
9.2
Farlig godsolycka
9
9.2.1
Klass 3 - Brandfarliga vätskor
9
9.3
Övriga händelser
11
9.3.1
Tappad last
11
10
RISKBEDÖMNING OCH VÄRDERING AV RISKNIVÅN
11
10.1
Individrisk
11
RAPPORT
10.2
Samhällsrisk
12
11
RISKVÄRDERING
13
12
GODSUTVECKLING
14
13
PRINCIPER FÖR RISKVÄRDERINGEN
14
14
SAMMANFATTANDE RISKBEDÖMNNING
15
15
REFERENSER
16
1
INLEDNING
Falköpings kommun avser att bygga ut befintlig förskola i Kinnarp beläget inom fastighet
Slutarp 1:21.
Vid denna fastighet passerar det transporter med farligt gods via Rv46.
Som underlag till denna riskbedömning används mätningar som Trafikverket har
genomfört 2009 och vilka är de senaste genomförda mätningarna.
Platsbesök har genomförts av Leif Thorin den 16 mars för att se över befintlig lokalisering
samt trafiksituation.
2
AVGRÄNSNINGAR
2.1
AVGRÄNSNING AV RAPPORT
Denna rapport berör plötsligt inträffande händelser i samband med transporter av farligt
gods på väg förbi planområdet. Eventuella långtidseffekter på grund av den normala
trafiken, närheten till ledningar etc. berörs inte.
2.2
UNDERLAG
Beräkningar och slutsatser i denna rapport baseras på befintliga uppgifter i offentlig
statistik, rapporter och övrigt befintligt underlag. Inga fältmätningar har utförts.
3
RISKBEGREPPET OCH RISKANALYS
Risk upplevs mycket olika mellan olika människor. Ålder och kön har stor betydelse för
hur risker uppfattas. Även inställningen till och graden av frivillighet eller kontroll över den
aktuella aktiviteten påverkar uppfattningen om huruvida en risk är stor eller liten1.
3.1
SAMHÄLLSRISK OCH INDIVIDRISK
Risk kan beskrivas på olika sätt. Två vanliga mått är samhällsrisk och individrisk. Med
samhällsrisk menas risken för att ett visst antal människor, vilka som helst, omkommer
vid en viss typ av olycka, t.ex. hur många människor som omkommer vid en farlig
godsolycka på en väg.
Med individrisk menas å andra sidan sannolikheten för att en viss individ, ”du eller jag”,
omkommer under ett år. Som regel förknippas individrisken med viss verksamhet, t.ex.
bilkörning eller vistelse på viss plats, t.ex. en bostad invid en järnvägssträcka eller i
närheten av en större industrianläggning.
1 (16)
RAPPORT
3.2
RISKBEGREPPET
Med risk avses både sannolikhet för och konsekvens av olyckssituationer. Denna
definition innebär därmed att man inte bara måste värdera vilka konsekvenser
olyckssituationer kan leda till utan även hur ofta de förväntas inträffa, oberoende av
varandra. Som värdemätare på konsekvensen används i denna rapport antal döda och
skadade människor.
Skall man påverka risknivån till det bättre kan man sålunda verka för att antingen minska
sannolikheten för en olycka eller genomföra åtgärder som syftar till att minska
konsekvenserna.
3.3
BEDÖMA/BERÄKNA RISK
Det finns ett många metoder för att bedöma eller beräkna risken av en viss verksamhet,
d.v.s. att genomföra en riskanalys. Val av metod beror i regel på vilken typ av verksamhet
som står i fokus. Metodvalet påverkas även av om riskanalysen skall vara av mer
övergripande kvalitativ karaktär eller om en noggrannare så kallad kvantitativ analys skall
göras. I avsnitt 4 beskrivs de metoder som används i denna rapport.
3.4
VÄRDERA RISK
Då risknivån för en viss verksamhet beräknats uppstår frågan om risken kan accepteras
eller om den måste reduceras med olika säkerhetshöjande åtgärder. Till skillnad från
exempelvis Nederländerna finns ingen lagstadgad och enhetlig ambitionsnivå för
acceptabel risk i Sverige. Ett flertal kriterier finns dock framtagna för olika sammanhang.
De riskvärderingskriterier som använts i denna analys redovisas i avsnitt 10 i samband
med presentation av sammanfattande riskbedömning och värdering av risknivå.
4
PROJEKTGENOMFÖRANDE
Analysarbetet har genomförts i följande steg:
1.
Granskning av ingående underlagsmaterial
2.
Framtagning av olyckskatalog
3.
Bedömning av sannolikhet för olyckor
4.
Bedömning av olyckskonsekvenser
5.
Sammanfattande riskbedömning
6.
Värdering av risknivån
7.
Slutsats baserat på risknivå
Erforderliga uppgifter om området och dess omgivning har i första hand hämtats från
Trafikverket samt Myndigheten för samhällsskydd och beredskap samt Falköpings
kommun.
2 (16)
5
UNDERLAG
Kartmaterial och information från Falköpings kommun utgör underlag för bedömning av
hur byggnaderna avses att användas.
Platsbesök har skett för att ge en aktuell bild över planområdet.
6
BESKRIVNING AV OMRÅDET
Fastigheten ligger omgivet av villaområden (norr, öster samt söder) samt naturområde
(väster).
Riksväg 46 passerar öster om fastigheten. Hastigheten är begränsad till 50 km/h.
Till fastigheten går det en väg (Tångvägen) utan genomfartsmöjlighet.
Figur 1. Fastighet 1:21 Slutarp, Kinnarps samhälle.
3 (16)
RAPPORT
Figur 2. Bilden visar frekvensen av tung trafik till samt genom Kinnarp
Figur 3. Bilden visar frekvensen av all trafik till samt genom Kinnarp samt mätpunkt
4 (16)
6.1
PLANEN
Syftet med planen är att utöka antalet förskoleplatser i Kinnarp med 60 förskole platser
inom Slutarp 1:21.
Befintliga lokaler skall ersättas med nya anpassade lokaler inom befintligt
fastighetsområde. Fastigheten på Slutarp 1:62 är planerad att rivas. Hänsyn till rivning av
befintlig fastighet 1:62 tas med i denna riskbedömning.
Planerad nybyggnation hamnar ca 110 m från Rv46, idag är avståndet ca 120 m. Detta
beror på att man planerar att flytta ut byggnadens vägg mot fastighetsgränsen samt flytta
befintlig cykelbana ca 10 m österut.
Lekplatser samt ute-ytan kommer att vara placerad väster om byggnaden. Idag finns en
liten lekplats öster om befintlig byggnad.
6.2
TRAFIKSITUATION
6.2.1 VÄG
Skyltad hastighet på Rv46 förbi området är 50 km/h. Rv46 är en primär led för farligt
gods. Det innebär att farligt gods normalt transporteras längs leden. Dock är inte vägen
en så kallad prioriterad led för farligt gods varför transporterna endast passerar Kinnarp
och inga större leveranser sker inom samhället.
Det gods som transporteras via Rv46 får därför anses uppfylla de statistiska
genomsnittsvolymerna i enlighet med Sveriges riksgenomsnitt.
Rv46 har ett genomsnittlig dygnsmedelvärde på 4 470 passeringar per dygn enligt
senaste mätningarna från Trafikverket (2009).
Av dessa passeringar är den tunga trafiken räknad till 400 passeringar per dygn som
årsdygnsmedelvärde.
Som genomsnitt beräknas andelen farligt gods vara ca 10 % av den tunga trafiken på
våra vägar. Detta innebär att det per dygn passerar ca40 tunga transporter med farligt
gods på den aktuella vägsträckan.
5 (16)
RAPPORT
7
TÄNKBARA OLYCKOR
En olyckskatalog är en sammanställning av tänkbara olyckssituationer som bedöms ha
avgörande inverkan på risknivån. För Kinnarp presenteras aktuell lista i Tabell 1.
Olyckskatalogen avser olyckssituationer som kan leda till skadade eller döda människor.
Några av händelserna har i listan även kompletterats med möjliga följdhändelser som
utreds vidare i samband med bedömning av sannolikhet för olycka och bedömning av
olyckskonsekvenser.
Tabell 1. Olyckskatalog för Rv46, Kinnarp.
Händelse
Krock på Rv46 mellan fordon
Möjliga följdhändelser, kommentar
Fordonsbrand
-
Fordonsbrand
Personskador
Bussbrand
Sammanstötning med byggnad eller person
Dikeskörning med fordon med efterföljande
läckage
Brandspridning till omgivning, vegetation
Rökspridning till området
Krock vid korsning Tångvägen –
Rv46
-
Brand i fordon.
Spill/läckage av transporterat gods.
Avkörning av fordon
från väg
-
Sannolikheten för respektive händelser och möjliga följdhändelser presenteras i avsnitt 8
nedan.
6 (16)
8
BEDÖMNING AV SANNOLIKHET FÖR OLYCKOR
8.1
VÄG
Rv46 är en primär transportled för farligt gods. De olyckstyper som behöver studeras
vidare är därför:
1.
Avkörning av fordon till följd av trafikolycka.
2.
Brand i fordon.
3.
Olyckor med tunga fordon.
8.1.1 OLYCKOR MED FORDON
Enligt frekvensberäkningarna förväntas totalt ca 0,58 trafikolyckor (oberoende av om
bilen transporterar farligt gods eller ej) kunna inträffa per år på Rv46 genom Kinnarps
samhälle per km väg. Antalet olyckor är direkt proportionerligt mot trafikflödet.
En ”normal” trafikolycka påverkar endast personer i direkt anslutning till vägen varför det
inte är relevant i det aktuella fallet.
8.1.2 FORDONSBRAND
Under åren 1994-1999 rapporterades årligen i genomsnitt 64,7 fordonsbränder i Sverige
vid polisrapporterade vägtrafikolyckor till Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet
(VITS)11. Under motsvarande år rapporterades ca 15 700 trafikolyckor med personskada
per år. Detta ger en frekvens för brand i fordon vid olycka på 4,1*10-3 per år, dvs. 0,41 %
av antalet fordonsolyckor leder till brand i fordon.
8.1.3 OLYCKOR MED TUNGA FORDON
Sannolikheten för olycka med tunga bilar på aktuell vägsträcka beräknas till 0,005
olyckor/år och km på aktuell vägsträcka.
8.1.4 FARLIGT GODS OLYCKA
Med befintligt underlag är sannolikheten för en farligt gods olycka lika med 0,0003
olyckor/år och km på den aktuella vägsträckan.
Detta ger en olycksfrekvens på 1 olycka på 3 442år.
7 (16)
RAPPORT
9
BEDÖMNING AV KONSEKVENSER AV OLYCKOR
Med risk avses både, sannolikhet för och konsekvens av, olika olyckshändelser. För att
kunna göra en riskvärdering av planområdet skall konsekvenserna av olika möjliga
olyckshändelser bedömas. Detta sammanvägs med de bedömda sannolikheterna för
respektive händelse (redovisade i avsnitt 8) och utgör grunden för den riskbedömning
som presenteras i avsnitt 10. Konsekvenserna av en farlig godsolycka kan vara skadade
eller förolyckade människor. En bedömning av omfattningen görs med hänsyn till de
fysikaliska effekterna hos respektive farligt godstyp, människors exponering och de lokala
omständigheterna i övrigt.
I detta avsnitt presenteras först hur omfattningen av olika typer av olyckor bedöms.
Därefter presenteras konsekvensbedömningar av respektive olyckshändelse i
olyckskatalogen.
9.1
BRAND I VÄGFORDON
Den mängd strålning som skulle komma att påverka området till följd av en olycka med
brand i fordon beror bland annat av vilken typ av fordon som brinner (personbil, lastbil
etc.), antalet fordon som brinner och var dessa fordon är placerade. Effektutvecklingen
varierar mycket beroende på både typ och antal brinnande fordon.
Beaktade scenarier presenteras i Tabell 2 nedan tillsammans med de
konsekvensområden inom vilka allvarliga eller dödliga skador kan uppnås. Det avstånd
inom vilket personer förväntas omkomma antas vara fram till där värmestrålningsnivån
överstiger 15 kW/m2 vilket är en strålningsnivå som orsakar outhärdlig smärta efter kort
exponering (cirka 2-3 sekunder).
Tabell 2. Kritiskt avstånd med avseende på skadlig strålningsnivå för olika fordonsbrandsscenarier
Fordonstyp
Utvecklad effekt (kW)
Kritiskt avstånd
strålningsnivå (m)
Personbil (singelolycka)
5 000
4,0
2-3 personbilar
8 000
4,5
30 000
8,0
Tungt fordon inblandat
Brand i fordon bedöms inte påverka personsäkerheten i det berörda området och medför
därför ingen ökning av risknivån inom området.
8 (16)
9.2
FARLIG GODSOLYCKA
Följden av en farlig godsolycka kan resultera i skadade eller förolyckade människor. En
bedömning av omfattningen av olika typer av möjliga olyckor måste göras med hänsyn till
fysikaliska effekter, människors exponering och lokala omständigheter i övrigt.
Bedömningarna görs i två steg:
1. Bedömning av olyckseffekten
Olyckseffekten beror på typ av farligt gods och presenteras ofta som det
maximala riskavstånd mellan olycksplatsen och oskyddade människor inom vilket
dödsfall kan förväntas.
2. Bedömning av konsekvensen
I detta steg värderas den skada på människor som olyckan kan leda till.
Konsekvensen beror såväl på olyckseffekten som på hur många människor som
befinner sig inom det maximala riskavståndet vid olyckstillfället.
Konsekvensen för oskyddade människor värderas utifrån olyckseffekt och
exponeringsgrad. Konsekvensen av respektive olyckstyp varierar beroende på
egenskaperna hos respektive godstyp.
9.2.1 KLASS 3 - BRANDFARLIGA VÄTSKOR
Konsekvenserna av ett utsläpp med brandfarlig vätska beror inte så mycket på storleken
på hålet som av storleken av den pöl som bildas på marken. Ju större pöl som bildas
desto större blir branden och flammornas höjd om pölen antänds. En stor brand
genererar vidare en hög strålningsvärme mot människor och byggnader i dess
närområde. Avstånd och vegetation dämpar strålningsvärmen. Strålningseffekten byggs
upp under loppet av några minuter och människor i närheten har tid att springa undan,
däremot kan strålningsvärmen medföra risk för brandspridning till eventuella närliggande
byggnader.
Den brandfarliga vätskan antas vara bensin eftersom detta är ett av de vanligaste
ämnena som transporteras och är extremt brandfarligt. Det antas att den brandfarliga
vätskan har läckt ut och sedan antänts eftersom det är först då allvarliga konsekvenser
kan uppstå för personer i närområdet. Lastbilstanken antas rymma 18 ton bensin, men
vanligtvis brukar tanken vara uppdelad i mindre fack. Därför antas att inte all bensin
läcker ut. De två scenarier som antagits är följande:

Liten pölbrand 100 m2 (radie 5,6 m)

Stor pölbrand 400 m2 (radie 11,3 m)
Konsekvensen av att en person utsätts för strålning beror av (1) hur hög
värmestrålningen är samt (2) hur länge man exponeras. Samma sak gäller för byggnader
som utsätts för värmestrålning.
9 (16)
RAPPORT
Enligt FOA:s rapport ”Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor” erhålls
följande procent för 2:a gradens brännskada efter 20 s strålning5:

32 kW/m2
100 %

19 kW/m2
70 %

16 kW/m2
45 %

15 kW/m2
30 %

12 kW/m2
10 %
Om personer med ”normal klädsel”(innebär 20 % oskyddad hud) erhåller 2:a gradens
brännskador kan man anta att 15 % omkommer.
Utifrån ovanstående resonemang sätts gränsvärdet för att omkomma, för de som vistas
utomhus, till 15 kW/m2.
De personer som befinner sig inomhus skyddas av byggnaden från strålningen. Däremot
kan fasaden på byggnaden fatta eld samt sprida sig vidare i byggnaden. Den strålning
som är kritisk för brandspridning antas till 15 kW/m2 om inga byggnadstekniska åtgärder
har vidtagits.
Strålningen från en pölbrand är inte lika fram till kanten av riskområdet utan avtar på det
sätt som Figur visar.
Figur 4. Kurvorna visar hur den infallande strålningen påverkas av avståndet från olyckan.
Figuren ovan beräknar avståndet från pölens kant. Hänsyn har inte tagits till pölens radie.
När radien av pölbranden adderas erhålls avståndet 22 m och 41 m från olycksplatsen för
respektive pölbrand.
10 (16)
9.3
ÖVRIGA HÄNDELSER
Ytterligare några möjliga olyckshändelser finns listade i olyckskatalogen. För flera av
dessa händelser finns inga tillgängliga uppgifter om riktvärden eller statistik över
inträffade händelser varvid en kvantifiering av sannolikhet respektive konsekvens inte
anses möjlig. Respektive händelse kommenteras kort nedan.
9.3.1 TAPPAD LAST
Det förekommer att last lossnar och tappas från lastbilar vilket medför viss risk för
människor. Uppgifter om denna typ av olyckor saknas dock. Risken för människor och
miljö bedöms som mycket liten, varför olyckstypen inte behandlats i denna studie.
10
RISKBEDÖMNING OCH VÄRDERING AV RISKNIVÅN
Det saknas idag formella krav i svensk lagstiftning för acceptabel risk. De kriterier som
istället används hämtas ofta från Räddningsverkets publikation Värdering av risk som
utarbetats av Det Norske Veritas (DNV)4. Kriterierna däri kan i princip sägas ha status av
de facto-kriterier i Sverige. I denna riskanalys redovisas såväl samhällsrisk som
individrisk i relation till dessa kriterier.
10.1 INDIVIDRISK
Individrisk innebär sannolikheten för att en viss individ omkommer (drabbas) under loppet
av ett år. Kriterier för individrisk används för att begränsa risken för enskilda individer i
samhället med syftet att försäkra sig om att dessa inte utsätts för oacceptabelt stora
risker. I denna analys har den platsspecifika individrisken beräknats vilket innebär risken
för att en person drabbas när han/hon i någon mån kontinuerligt befinner sig inom
området.
I Tabell 3 redovisas de aktuella kriterier för individrisk som används i denna rapport4.
Tabell 3. Kriterier för individrisk
Risk
Övre gräns
Nedre gräns
Individrisk
1*10-5 per år
1*10-7 per år
Mellan de två gränserna finns ALARP-zonen (As Low As Reasonably Practicable). Risker
som hamnar i denna zon är i regel acceptabla om riskreducerande åtgärder genomförs
där så är praktiskt och ekonomiskt möjligt. Risker som hamnar ovanför denna zon
accepteras inte och kräver omedelbara riskreducerande åtgärder. Risker som hamnar
under denna zon är acceptabla enligt dessa kriterier.
11 (16)
RAPPORT
Individrisken för personerna inom planområdet redovisas i Figur 4.
Område 1 Korsning Rv46/Tångavägen
1,00E-04
Individrisk
1,00E-05
1,00E-06
1,00E-07
1,00E-08
0
50
100
150
200
250
Avstånd (m)
Figur 4. Individrisken befinner sig i ALARP-zonen i området mellan vägkant och till ett avstånd av knappt 50 m.
På större avstånd bedöms individrisken som understigande den gräns där den kan anses som låg.
10.2 SAMHÄLLSRISK
Samhällsrisk definieras som sambandet mellan frekvens av en oönskad händelses
tänkbara scenarier och de konsekvenser som dessa genererar. Vanligtvis anges
frekvensen i antalet händelser per år och konsekvenserna i antal omkomna.
Kriterier för samhällsrisk används för att begränsa risken för utsatta befolkningsgrupper
inom vissa lokala områden eller för samhället i sin helhet.
Frekvenserna av alla de kombinationer som bidrar till påverkan av människor i området
summeras och presenteras i form av F/N-kurvor (”Frequency of accidents” kontra
”Number of fatalities”). En F/N-kurva är en graf som visar sambandet mellan
händelsefrekvensen och antalet omkomna.
Kriterierna för samhällsrisk i form av F/N-kurvor har hämtats från f.d. Räddningsverkets
publikation Värdering av risk 4.
12 (16)

Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras om
alla rimliga åtgärder är vidtagna: F = 10-4 per år för N = 1

Övre gräns för område där risker kan anses som små: F = 10-6 per år och N = 1.

Lutning på FN-kurva: -1
F/N-kurvan presenteras i en logaritmisk skala och frekvenserna är kumulerade. Mellan de
två linjerna finns ALARP-zonen.
Samhällsrisken redovisas i Figur 5 nedan.
Område 1
1,00E-03
1,00E-04
F
1,00E-05
1,00E-06
1,00E-07
1,00E-08
1
10
100
N
Figur 5. Samhällsrisken för området befinner sig under den gräns där risken anses som låg.
11
RISKVÄRDERING
Som visats i avsnitt 10 är risknivån för planområdet godtagbar och befinner sig utanför
vad som benämns ALARP-zonen. Riskreducerande åtgärder i samband med
byggnationen är därför inte aktuella med hänsyn till de transporter av farligt gods som
passerar på Rv46.
De personer som befinner sig utomhus vid den planerade förskole byggnaden är
tillräckligt långt från påverkan från värmestrålningen. De kommer att vara ca 130 m från
en eventuell pölbrand och i riskbedömningen anges 50 m som riskområde.
Byggnaden i sig ligger ej heller i riskzonen vid en pölbrand då denna placeras med ena
ytterväggen 110m från vägen.
Nuvarande byggnad på Slutarp 1:62 (nuvarande lunchmatsal) ligger även den utanför
riskområdet vid en eventuell transportolycka med ett avstånd av Placering idag 70 m från
Rv46.
Rivning av byggnaden på fastighet Slutarp 1:62 medför ingen förhöjd risk för planerad
nybyggnation vid fastigheten Slutarp 1:21.
Vid en nybyggnation på fastigheten Slutarp 1:62 får denna inte placeras närmare än 30 m
till Rv46 pga. generella krav från trafikverket vid nybyggnation. Kommer byggnaden
närmare än 40 m bör byggnaden kompletteras med förstärkt brandskydd i den sida som
angränsar mot Rv46.
13 (16)
RAPPORT
12
GODSUTVECKLING
Som för alla vägsträckningar kan givetvis transportsituationen ändras. Det finns dock
inget som tyder på att signifikant annorlunda godstyper skulle komma att börja
transporteras längs vägsträckningen.
13
PRINCIPER FÖR RISKVÄRDERINGEN
Som tidigare nämnts finns det i Sverige inga lagstadgade kriterier för att värdera om en
risk är acceptabel eller ej. I Räddningsverkets rapport ”Värdering av risk” anges de
kriterier som i brist på annat fått status av de facto-kriterier i Sverige, se avsnitt 10.
Förutom dessa siffervärden gäller fyra principer för riskvärdering och värdering av
riskminskande åtgärder vilka ska tas i beaktande.
RIMLIGHETSPRINCIPEN
En verksamhet bör inte innebära risker som med rimliga medel kan undvikas. Detta
innebär att risker som med tekniskt eller ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller
reduceras alltid skall åtgärdas (oavsett risknivå).
PROPORTIONALITETSPRINCIPEN
De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört
med de fördelar (intäkter, produkter, tjänster etc.) som verksamheten medför.
FÖRDELNINGSPRINCIPEN
Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som
verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas
för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för
dem.
PRINCIPEN OM UNDVIKANDE AV KATASTROFER
Risker bör hellre realiseras i flera mindre olyckor med begränsade konsekvenser som kan
hanteras av tillgängliga beredskapsresurser än i enstaka katastrofer.
14 (16)
14
SAMMANFATTANDE RISKBEDÖMNNING
Det är transporter av brandfarliga vätskor (petroleumprodukter) som anges som den
största godsmängden och därmed den största drivande riskfaktorn. Riskbilden ändras
inte signifikant även om transporterna av farligt gods skulle öka kraftigt.
Riskbedömningen vid en eventuell olycka rör i första hand brand.
Hastigheten i området är begränsad till 50 km/h vid aktuella vägavsnittet. Detta medför att
en olycka som inbegriper fordon för farligt gods vid vägavsnittet och att detta skall skadas
är extra låg i den hastigheten. Fordon som transporterar farligt gods i enlighet med
aktuella bestämmelser är konstruerade för att tåla påfrestningar vid kollisioner eller
olyckor vid normala hastigheter samt olyckor.
Eftersom risken enligt denna riskbedömning bedöms som låg behöver inga åtgärder
genomföras vid byggnationerna varken av teknisk natur eller förebyggande åtgärder vid
transportleden.
15 (16)
RAPPORT
15
REFERENSER
1.
Upplevd risk, Skrift Nr.3 (1993). Riskkollegiets skriftserie. Gotab 93989.
Stockholm
2.
Fredén, S.: Om sannolikhet för järnvägsolyckor med farligt gods. Statens
väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Rapport 387:2. Linköping 1994.
3.
Farligt gods - Riskbedömning vid transport. Handbok för riskbedömning av
transporter med farligt gods på väg eller järnväg, B20-196/96, 1996,
Statens Räddningsverk, Karlstad.
4.
Davidsson m fl (1997), Värdering av risk, Rapport P21-182/97, Statens
Räddningsverk, Karlstad
5.
Fischer, S. m.fl (1997), Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och
vätskor. Metoder för bedömning av risker, Andra reviderade upplagan,
FOA-R-97-00490-990-SE, Försvarets Forskningsanstalt, Stockholm
6.
Lamnevik, Stefan – Palme, Erik (1997) Översiktsplan för Göteborg
fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Bilagor 1-5,
Antagandehandling. DNR 785/92. Stadsbyggnadskontoret. Göteborg
7.
Lamnevik, Stefan – Palme, Erik (1997) Översiktsplan för Göteborg
fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Bilagor 6-7,
Antagandehandling. DNR 785/92. Stadsbyggnadskontoret. Göteborg
8.
Lamnevik, Stefan – Palme, Erik (1997) Översiktsplan för Göteborg
fördjupad för sektorn transporter av farligt gods, Samrådshandling. DNR
785/92. Stadsbyggnadskontoret. Göteborg
9.
Olsson, Sara – Wasting, Malén (2000), Riskhänsyn vid ny bebyggelse,
Rapport 2000:01, Räddnings- och säkerhetsavdelningen, Länsstyrelsen i
Stockholms län, Stockholm
10.
Fredén, S Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som
drabbar omgivningen, Banverket Miljösektionen Rapport 2001:5, 2001
11.
Midholm, Erik (2006), Detaljerad riskutredning Västerleden Västerås, WSP
12.
Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen - Bebyggelseplanering intill
väg och järnväg med transport av farligt gods, Skåne i utveckling 2007
13.
Trafikverkets flödeskartor för Kinnarp, http://vtf.trafikverket.se/
14.
Statistik från MSB angående statistik för flöde av farligt gods
16 (16)