docÖversiktlig landskapskaraktärsanalys, södra Sverige
download 
Report Transcription
Översiktlig landskapskaraktärsanalys, södra Sverige
Översiktlig landskapskaraktärsanalys, södra Sverige Underlagsrapport till åtgärdsvalsstudier för ny höghastighetsjärnväg Linköping–Borås samt Jönköping–Malmö Trafikverket Postadress: Röda vägen 1, 551 91 781 89 Borlänge. E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: Översiktlig landskapskaraktärsanalys, södra Sverige Underlagsrapport till åtgärdsvalsstudier för ny höghastighetsjärnväg Linköping–Borås samt Jönköping–Malmö Författare: Bengt Schibbye – Schibbye landskap AB (konsultsamordnare) Mia Björckebaum – KMV forum AB Emy Lanemo – KMV forum AB Karin Beckman-Thoor – Kraka Kulturmiljö Emily Wade – Landskapslaget AB John Askling – Calluna AB Tobias Noborn – Radar arkitektur & planering AB Illustrationer i akvarell: Emily Wade – Landskapslaget AB Dokumentdatum: 2015-10-01 Ärendenummer: TRV 2015/79275 Version: 1.0 Kontaktperson: Projektchef Andreas Hult, Trafikverket Publikationsnummer: 2015:146 ISBN: 978-91-7467-808-6 Förord Trafikverket har i uppdrag av regeringen att utreda en svensk höghastighetsjärnväg mellan Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. För delarna Linköping–Borås och Jönköping–Malmö pågår två åtgärdsvalsstudier. För dessa har denna översiktliga landskapskaraktärsanalys genomförts. Analysen är ett verktyg för att öka förståelsen för landskapets förutsättningar utifrån natur, kultur, form och funktion. Ny järnväg för höghastighetståg innebär stora möjligheter och utmaningar ur många aspekter – inte minst avseende landskapet. Olika landskap, både i landsbygd och i städer, har varierande karaktär och funktionalitet och har därmed också olika förutsättningar för att ”ta emot” en ny storskalig järnvägsstruktur. För att möjliggöra att en ny järnväg på bästa sätt kan infogas i och samspela med landskapet behövs redan tidigt en kunskap om och förståelse för landskapets förutsättningar och vad de innebär för järnvägen. En ökad kunskap om landskapet i tidigt skede ökar också möjligheten att identifiera områden där landskapets egenskaper kan göra en järnväg extra kostsam eller innebära stora konsekvenser ur andra aspekter. Kunskap om landskapet är alltså en av grundförutsättningarna för arbetet med utredning och planering av en ny järnväg. Som ett första steg i en successiv kunskapsuppbyggnad har Trafikverket tagit fram denna översiktliga landskapskaraktärsanalys. Analysen ska nu vidareutvecklas inom respektive åtgärdsvalsstudie för sträckorna Linköping–Borås och Jönköping–Malmö. Roger Sivert, projektledare Linköping–Borås Sofia Bremer, projektledare Jönköping–Malmö Andreas Hult, projektchef Snabbguide Vad är det viktigaste jag behöver lära mig om landskapet? – Läs kapitel 4, Regionala landskapstyper – känslighet och potential > illustrationer under de återkommande rubrikerna ”Nyckelelement – känslighet och potential” Hur görs en landskapskaraktärsanalys, hur ska jag tolka studien? – Läs kapitel 1, Inledning > Metodik Vad återstår att utreda i efterföljande åtgärdsvalsstudier? – Läs kapitel 1, Inledning > Tidig kunskap om landskapet? Vilka särdrag har olika delar av landskapet? – Läs kapitel 4, Regionala landskapstyper – känslighet och potential Varför ser landskapet ut och fungerar som det gör, hur förstår jag landskapet på djupet? – Läs kapitel 6, Landskapets tidsdjup och kapitel 7, Landskapets ekologi Vad är det för anläggningar som kommer att byggas i landskapet? – Läs kapitel 5, Höghastighetsbanor i landskapet. Innehåll 1 Inledning. ............................................................................................................8 Bakgrund..............................................................................................................8 Mål.........................................................................................................................8 Tidig kunskap om landskapet..........................................................................9 Metodik.............................................................................................................. 10 2 Ett landskap med stora kontraster. ........................................................12 3 Järnvägen som regionalpolitiskt verktyg – då, nu och i framtiden?. .............................................................................14 4 Regionala landskapstyper – känslighet och potential.................... 16 1. Slättlandskap. .............................................................................................. 18 2. Mosaiklandskap...........................................................................................22 3. Åslandskap. ................................................................................................. 26 4. Storskaligt sprickdalslandskap. ............................................................... 30 5. Sjörikt flackt landskap.................................................................................34 6. Storskaligt böljande landskap.................................................................. 38 7. Vätternsänkan .............................................................................................42 8. Kraftigt kuperat skogsdominerat landskap........................................... 46 5 Höghastighetsbanor i landskapet.......................................................... 50 Geometriska krav i plan och profil............................................................... 50 Kopplingspunkter och bytespunkter. ........................................................... 51 Stängsel och avskärmning.............................................................................52 Sidovägar ......................................................................................................... 53 Sidoområden och massor............................................................................. 53 6 Landskapets tidsdjup .................................................................................54 Från slättlandskapens jordbruksbygder över det skogrika höglandet .54 Landskapets centrala och perifera delar ................................................... 57 Kommunikationer – landskapets rörelsemönster och noder . ...............62 Bosättningsmönster och samhällsliv ......................................................... 68 7 Landskapets ekologi....................................................................................92 Det naturgivna. .................................................................................................92 Det historiska....................................................................................................94 Naturtyper och ekologisk infrastruktur . ..................................................... 98 Sammanfattning Denna översiktliga landskapskaraktärsanalys har tagits fram som ett underlag för planeringen av de nya stambanorna för höghastighetståg mellan Linköping och Borås respektive Jönköping och Malmö. För att möjliggöra att en ny järnväg på bästa sätt kan infogas i och samspela med landskapet behövs redan tidigt en kunskap om och förståelse för landskapets förutsättningar och vad de innebär för järnvägen. En ökad kunskap om landskapet i tidigt skede ökar också möjligheten att identifiera områden där landskapets egenskaper kan göra en järnväg extra kostsam eller innebära stora konsekvenser ur andra aspekter. Kunskap om landskapet är alltså en av grundförutsättningarna för arbetet med utredning och planering av en ny järnväg. Trafikverket har under ett antal år drivit ett forsknings- och innovationsprojekt – ”Landskap i långsiktig planering”. Denna landskapskaraktärsanalys är en til�lämpning och utveckling av den metodik för som tagits fram i detta projekt. Den utgår från landskapet som helhet, dess karaktär, som grovt indelas i landskapstyper. Den region som berörs av de aktuella sträckorna har delats in i 8 olika landskapstyper. Landskapets karaktär uppstår genom samspelet mellan dess naturgivna förutsättningar, människans historiskt betingade nyttjande, samt de rumsliga och visuella förhållandena. Olika landskapstyper har olika förmåga att ”ta emot” en ny järnväg, att inordna den nya strukturen i sitt landskapliga sammanhang. Så kommer exempelvis karaktären hos ett landskap ”där tiden stått stilla” (som det ibland står i turistbroschyrer) att förändras väsentligt om den berörs av en ny järnväg – den karaktären är känslig för en ny järnväg. Järnvägen kan i andra sammanhang vara en potential för utvecklingen av landskapets karaktär och funktionalitet. Ett enkelt exempel är att järnvägsmarken kan fungera som spridningskorridor och koppla samman miljöer som idag saknar samband. Landskapets känslighet och potential bedöms utifrån hur en ny järnväg påverkar det karaktäristiska i respektive landskapstyp – dess nyckelelement. De nya stambanorna kommer att beröra de flesta av Götalands landskapstyper. Det är ett landskap vars terrängformer bär spår av en mycket lång historia: slättlandskapen i Öster- och Västergötland, den stora flacka småländska sjöplatån och sydsvenska höglandet. På det sydsvenska höglandet har den flacka ytan höjts och brutits sönder av senare årmiljoners rörelser i jordskorpan. Det har skapat Vätternsänkan och sprickdalslandskapen där berggrunden spruckit upp och sedan vittrat ner till både Sjuhäradsbygdens avrundade bergkullar och höglandets storkuperade terräng. De nord-sydliga riktningar som kännetecknar den Småländska sjöplatån bryts vid gränsen mot Skåne. Här har de nordväst-sydostliga horstarna och förkastningarna som skapat de skånska åsarna delat det i övrigt flacka Skåne i två delar: Ängelholms- och Kristianstadsslätterna norr om och sydskånes slätter söder om åsarna. De naturgeografiska skillnaderna har gett upphov till stora skillnader i hur människor nyttjat landskapet under historiens gång. De stora slättlandskapen har brukats i tusentals år och har varit fundamentala i Sveriges historia, medan andra delar alltid varit glest befolkade. 6 En järnväg i öst-västlig riktning genom denna del av Sverige går tvärs landskapets huvudriktningar, vilket innebär betydande utmaningar för att järnvägen ska klara de stora relativa höjdskillnader som finns. För en järnväg i nord-sydlig riktning, från Vätterns sydspets och ner till södra Skåne, råder det motsatta förhållandet: här är terrängen flack, förutom när de skånska åslandskapen ska passeras. Studiens temadelar – landskapets tidsdjup respektive ekologi – erbjuder fördjupad kunskap i varför landskapet ser ut och fungerar som det gör. I temastudien Landskapets tidsdjup står människan och hennes användning av landskapet och dess naturresurser i fokus. Beskrivningen lyfter fram de delar av den historiska utvecklingen som har betydelse för karaktäriseringen av landskapet i regional skala – däribland kommunikationsstråkens historiska utveckling och maktordning med perspektivet centrum–periferi. Tema landskapets ekologi belyser hur landskapets sammansättning av olika naturtyper ser ut och vilka ekologiska samband som är viktiga. Studien sätter dagens landskap i sitt sammanhang, både historiskt och utifrån naturgeografin. Ett antal landskapsekologiska analyser genomförda i GIS-miljö berättar om samband som inte alltid uppmärksammas. Det stora viltet berörs också. Den övergripande landskapsanalysen utgör första steget i den successiva kunskapsuppbyggnaden kring järnvägens förhållande till omgivningen på de aktuella sträckorna. Den handlar huvudsakligen om frågan: om järnvägen ska byggas genom detta landskap – HUR bör den i så fall byggas? Det är en viktig kunskap som kan användas i detta tidiga skede. I senare skeden av planeringen behöver materialet fördjupas för att också besvara frågan om VAR det ur landskapssynpunkt är lämpligt respektive olämpligt att bygga de nya stambanorna. Detta blir en viktig uppgift i de kommande arbetet. Fortsatt arbete behöver i stor utsträckning ske teknikområdesöverskridande. Landskapets egenskaper är en av flera viktiga grundförutsättningar för järnväg. Med höghastighetsjärnvägens styva och stela konstruktion och linjeföring handlar utbyggnadens kostnadseffektivitet mycket om hur väl man lyckas foga in banan i landskapet. 7 1 Inledning Bakgrund De svenska transportpolitiska målen och Sveriges undertecknande av den europeiska landskapskonventionen är viktiga utgångspunkter för Trafikverkets arbete. Det innebär att vår verksamhet ska bidra till att de svenska miljökvalitetsmålen kan nås, och till att attraktiva landskap kan bibehållas och tillåtas att utvecklas. Att realisera detta kräver en helhetsförståelse för landskapet. En ny höghastighetsjärnväg för med sig förändringar och möjligheter i både interregional skala och platsspecifik skala. Nya stambanor är en strategisk utmaning, där det gäller att utveckla effektiva arbetsmetoder och processer. Arbetet med en övergripande landskapskaraktärsanalys bygger på de resultat som uppnåtts i forsknings- och innovationsprojektet ”Landskap i långsiktig planering”. Den övergripande landskapskaraktärsanalysen utgör första steget i den successiva kunskapsuppbyggnaden kring järnvägens förhållande till omgivningen på sträckorna Linköping–Borås och Jönköping–Malmö. Landkapskaraktärsanalys är av stor betydelse för att Trafikverket ska nå uppsatta mål för landskapsanpassning. Analysen ger möjlighet att kvantifiera landskapsanpassning. Mål Målet med den övergripande landskapskaraktärsanalysen är att ta fram ett underlag för planeringen som på ett tydligt sätt kan skapa förståelse för landskapet som helhet. Underlaget ska styra och underlätta fortsatta studier och kunna finnas kvar och fördjupas i kommande skeden av planeringen. Analysarbetet har integrerats i pågående arbeten med åtgärdsvalsstudier på de två delsträckorna Linköping–Borås och Jönköping–Malmö. Det har skett som ”landskapscoachning” genom medverkan i fältresor och workshops med konsulterna. Syftet har varit att så snabbt som möjligt ”tanka över” kunskap och erfarenheter till ÅVS-arbetet. En järnväg är ett byggnadsverk. Den påverkar och samspelar med sin omgivning, oavsett om det är stadsbygd, landsbygd eller vild natur. Den upplevs av många: de som reser eller tänker resa med tågen och i lika hög grad de som upplever järnvägen i sin närmiljö utan att nyttja den. Landskapstyperna har olika förmåga att ”ta emot” en ny järnväg. De har olika förmåga att inordna den nya strukturen i sitt landskapliga sammanhang. Så kommer exempelvis karaktären hos ett landskap ”där tiden stått stilla” (som det ibland står i turistbroschyrer) att förändras väsentligt om en ny järnväg byggs där – den karaktären är känslig för en ny järnväg. Järnvägen kan i andra sammanhang vara en potential för utvecklingen av landskapets karaktär och funktionalitet. Ett enkelt exempel är att järnvägsmarken kan fungera som spridningskorridor och koppla samman miljöer som idag saknar samband. 8 Den bild som resenären får från de nya stambanorna kommer att prägla deras bild av denna del av Sverige – såväl den vane pendlarens som turistens. Här har en ny järnväg en potential att bidra till en positiv resenärsupplevelse. Olika landskapstyper har olika förutsättningar att göra detta, och det är en viktig faktor i arbetet. Tidig kunskap om landskapet Vilka frågor svarar detta landskapsunderlag på? Denna översiktliga landskapskaraktärsanalys ger en gemensam grund och förståelse för det landskap som kan komma att beröras av de nya stambanorna. Underlaget fokuserar på landskapets karaktär och funktionalitet och ger svar på frågan om vad som är känsligt och vilken potential som finns att stärka funktioner och karaktärsdrag – i en skala som är relevant i detta tidiga skede. Känslighet och potential berättar därför mest om HUR-frågan – ”om järnvägen berör detta landskap – hur bör den i så fall byggas?” Vilka frågor kvarstår? När det kommer till byggande av järnvägen genom dessa landskap ska åtgärdsvalsstudierna bland annat peka på delar av landskapet som inte är lämpliga och motiveringar till detta, dvs. VAR-frågan. Då behöver kunskapen om landskapet både preciseras och värderas. Denna översiktliga landskapskaraktärsanalys beskriver landskapstyper. I åtgärdsvalsstudiernas uppgift ingår att precisera landskapstyperna till karaktärsområden för att kunna visa på områden där en höghastighetsjärnväg är lämplig respektive olämplig. Det kan också innebära att man kan behöva byta skalnivå och studera landskapets indelning på en lägre skala, se Metodik på nästa uppslag. Behovet av att precisera skalnivån gäller även för de tematiska studierna – tidsdjup och ekologi. I denna studie beskrivs ekologiska och kulturhistoriska strukturer, samband och funktioner som är viktiga i landskapets olika delar på en övergripande nivå, och behov av fortsatta studier lyfts fram under respektive temakapitel. Värdering av landskap Arbetet att hitta lämplig och olämpliga områden för framtida höghastighetsbanor innebär att landskapets förutsättningar behöver värderas och vägas samman – var är landskapskvaliteterna så höga sammantaget att stor hänsyn måste tas, eller att området helt ska lämnas från utbyggnad? Värdringen kan innehålla landskapets funktionalitet/fragmentering ekologiskt, kulturlandskapets läsbarhet, omfattning av skal- och strukturbrott etc. En värderingsmall användes vid förstudien till Götalandsbanan 2010. Särskilda frågor Frågan om tätorter och stadspassager har endast ytligt berörts i detta underlagsmaterial. Här fordras mycket kunskap om det aktuella området/orten/staden/ bygden, och behöver göras i en annan skala och i samarbete med kommunala och regionala myndigheter. Olika orter och städer är på olika sätt knutna till befintlig järnväg. För vissa är järnvägen själva grunden till ortens existens, i andra fall har järnvägen tillkommit senare. Förutsättningarna är mycket olika orter emellan, men gemensamt är att järnvägen varit strukturerande för orten, om än i olika grad. 9 Teknikområdesöverskridande arbete Fortsatt arbete behöver i stor utsträckning ske teknikområdesöverskridande. Landskapets egenskaper är en av flera viktiga grundförutsättningar för järnväg. Med höghastighetsjärnvägens styva och stela konstruktion och linjeföring handlar utbyggnadens kostnadseffektivitet mycket om hur väl man lyckas foga in banan i landskapet. Metodik Analysen görs som en tillämpning och utveckling av den metodik för landskapskaraktärsanalys som tagits fram i FOI-projektet ”Landskap i långsiktig planering”. Vi utgår från landskapet som helhet, dess karaktär, som grovt indelas i landskapstyper. Landskapets karaktär uppstår genom samspelet mellan dess naturgivna förutsättningar, människans historiskt betingade nyttjande, samt de rumsliga och visuella förhållandena. Karaktärsbeskrivningarna grundas i tematiska studier av landskapsekologi, människans landskapsutnyttjande över tid samt terrängens former. Som ett sätt att skicka med framåtsyftande rekommendationer formuleras sedan känslighet SKAPSKARAKTÄRSANALY LAND S UTVECKLINGSTENDENSER KÄNSLIGHET POTENTIAL KARAKTÄRSBESKRIVNING LANDSKAPETS TIDSDJUP LANDSKAPETS FORM LANDSKAPETS EKOLOGI VILL DU VETA MER OM LANDSKAPSKONVENTIONEN? Sverige har ratificerat den europeiska landskapskonventionen (ELC). Där definieras landskap som ”ett område sådant som det uppfattas av människor och vars karaktär är resultatet av påverkan av och samspel mellan naturliga och/eller mänskliga faktorer.” Konventionen betonar landskapet som en viktig del av människors livskvalitet överallt. Den omfattar såväl stadsområden som landsbygd, såväl vardagslandskapet som särskilt värdefulla landskap, men även landskap som är negativt påverkade och mindre estetisk tilltalande. Det behöver beaktas när landskapet som helhet värderas. Sverige har i och med ratificeringen förbundit sig att bedriva en aktiv landskapspolitik och förvalta landskapet genom att sätta mål, utveckla, förbättra och skydda landskap. I Sverige sker det genom kommuners och myndigheters arbete enligt gällande lagstiftning. 10 och potential kring respektive landskapstyp, i relation till den tänkta förändringen – i det här fallet höghastighetsjärvägens anläggningar. Det sker i samband med att den tematiska kunskapen integrerats och jobbas samman. Metodiken kring landskapskaraktärsanalys gör att analysen är applicerbar i olika skalnivåer. Olika gemensamma karaktärsdrag framstår beroende på betraktarens ”flyghöjd”, se nedanstående figur. För att kunna belysa relevanta landskapsfrågor i ÅVS:erna kan skalnivån behöva skifta. Landskapstyperna som beskrivs har ett stort landskapligt innehåll. Tätorter och städer ligger till exempel inom landskapstyperna – landskapet utgör de rumsliga förutsättningarna för tätortena och tätorterna i sig är en betydande del av landskapstypernas/karaktärsområdenas karaktär. Men städer och tätorter är i sig komplexa strukturer och för att förstå dem behöver studier göras i mer detaljerad skala/flyghöjd än vad denna övergripande analys har som fokus. Principles and process Figure 2.3: The Landscape Character Assessment spatial hierarchy - an example of the relationship between the different levels [2] Landskapstyp Regio onal nivå Character Area (National/Regional Level) Joint Character Area 36 - The South Pennines (from The Character of England) t.ex. Slättlandskap Karaktärsområde Skaraslätten Dalboslätten Character Type (County /District Level) Moorland Hills J2 H1 J1 H2 D8 D3 C DARWEN … Landskapstyp … Karaktärsområde … … Mosaikartad slätt … … … … … … … D5 I3 I5 TODMORDEN F2 BACUP RAWTENSTALL E3 Lokal nivå Karaktärsområde Öppen storskalig slätt HEBDEN BRIDGE I2 I4 G4 D2 F3 A1 A1 D4 E2 F8 RAMSBOTTOM E3 I1 F2 D1 A1 F1 B2 B2 K G1 D1 C D4 A1 D7 F4 E1 E3 D6 F5 E1 F7 A2 D7 F5 Character Area (County /District Level) Rombalds Hills Detaljjnivå Landskapstyp E5 G2 G3 C F6 A1 A1 E4 HASLINGDEN Character Types (County/District Level) South Pennines Landscape BINGLEY A1 E4 B2 B1 KEIGHLEY H1 H2 B1 KEIGHLEY Character Types (Hypothetical) (Local Level) 1. High Moorland Tops 2. Grassy Moorland Fringes 3. Complex Moorland Mosaic Character Area (Hypothetical) (Local Level) Rombalds Top Source: Derived from LUC (1999) South Peninnes Landscape Character Assessment. For SCOSPA, Bradford. 12 Relationen mellan landskapstyp och karaktärsområde. En landskapstyp som slättlandskap kan förekomma på många ställen, men ett karaktärsområde finns bara på ett ställe – det är unikt. Karaktärsområden och landskapstyper förekommer på de olika skalnivåerna, vilket är en viktig poäng med metoden – den går att bygga på i senare skeden med mer detaljerade studier. Det engelska exemplet till höger visar hur detta kan tillämpas i ett planeringssammanhang. Bilden är hämtad ur handledningen till Lancdscape Character Assessment (The Countryside Agency, 2002). 11 2 Ett landskap med stora kontraster De nya stambanorna kommer att beröra de flesta av Götalands landskapstyper. Det är ett landskap vars terrängformer bär spår av en mycket lång historia, och vars huvuddrag var färdigbildade långt före de senaste nedisningarna. För cirka 600 miljoner år sedan var stora delar av dessa områden en flack urbergsyta – det subkambriska peneplanet. Det är denna flacka yta som fortfarande upplevs i Öster- och Västergötlands slättlandskap, även om den där delvis täckts av senare tiders kalkrika bergarter. Centrala Småland är också en del av denna flacka yta – det kallas ibland för den småländska sjöplatån. Mellan dessa flacka områden höjer sig landet kraftigt – det sydsvenska höglandet, som delas i två bitar av Vätterns stora nord-sydliga förkastningar. På det sydsvenska höglandet har den flacka ytan höjts och brutits sönder av senare årmiljoners rörelser i jordskorpan. Det har skapat sprickdalslandskapen där berggrunden spruckit upp och sedan vittrat ner till både Sjuhäradsbygdens avrundade bergkullar och höglandets storkuperade terräng. De nord-sydliga riktningar som kännetecknar den Småländska sjöplatån bryts vid gränsen mot Skåne. Här har de nordväst-sydostliga horstarna och förkastningarna som skapat de skånska åsarna delat det i övrigt flacka Skåne i två delar: Ängelholms- och Kristianstadsslätterna norr om och sydskånes slätter söder om åsarna. Berggrunden i Sverige må skapa de storskaliga terrängformerna, men det är istidens tunna (med europeiska mått mätt) jordar som formar det småskaliga mönstret. Under istäcket skapades de moräner som idag täcker större delen av Götaland. När isen drog sig tillbaks och landet höjdes, skedde en sortering av jordarna. Isälvsmaterial avsattes i långa åsar och flacka deltaområden, sådana som återfinns främst väster och söder om Vättern och som ofta följer åarna. Det sydsvenska höglandet låg ovanför högsta kustlinjen, och där återfinns de finkorniga, odlingsvärda jordarna på åsarnas krön. Det är också där vi finner en stor del av den odlingsbara jorden, vägarna och bebyggelsen. De finkornigaste jordarna avsattes i dalbottnar och på slätterna under högsta kustlinjen i Väster- och Östergötland och i Skåne. Dessa bördiga slätter har brukats i tusentals år och har tillsammans med Mälardalen varit fundamentala i Sveriges historia. De stora slättlandskapen är tätbefolkade och har brukats intensivt. Där har rationalisering och industrialisering raderat ut många spår men byarnas läge och en stor del av det täta vägnätet är ursprungligt. I omgivande mosaiklandskap och skogsbygder har förutsättningarna varit annorlunda Vätterns nord-sydliga förkastning norr om Huskvarna. Foto: Pekka Kärppä 12 Odlingslägen i höglägen på höglandet, här omgivet av myrmark. Foto:Pekka Kärppä och förändringstakten långsammare. Här kan vi finna landskap som brukats på likartat sätt i flera hundra år. De varierade odlingsförutsättningarna är också grunden till varierad täthet i bosättning. I de glest befolkade skogslandskapen i Småland och Västergötland har skogsbruk, boskapsskötsel och i senare tid småindustri präglat landskapet. Den småskaliga strukturen gör Jönköping och Kronoberg till småbrukarlän. Det finns vissa större odlingsbygder i anslutning till bördiga issjösediment och drumliner, men till stor del är dessa höglänta områden glest bebodda. Det upphöjda sydsvenska höglandet fungerar också som vattendelare. Norr om de högsta bergen rinner åar och vattendrag norrut, medan de största åsystemen återfinns söder om vattendelaren. Här rinner alla Hallands åar upp, liksom de skånska åar som mynnar i Östersjön. Åarna och inte minst sjösystemen i Småland utgör idag viktiga vattenresurser som en ny järnväg också måste ta hänsyn till. Ådalarna har också varit viktiga i koloniseringen av landet, och kring dessa återfinns en stor del av alla de tidigaste spåren av människor i Sverige. Här finns spår från jägarstenålder fram till modern tid, spår som är viktiga för att kunna förstå och berätta vår historia. En järnväg i öst-västlig riktning genom denna del av Sverige går tvärs landskapets huvudriktningar, vilket innebär betydande utmaningar för att järnvägen ska klara de stora relativa höjdskillnader som finns. För en järnväg i nord-sydlig riktning, från Vätterns sydspets och ner till södra Skåne, råder det motsatta förhållandet: här är terrängen flack, förutom när de skånska åslandskapen ska passeras. Ur ekologisk synvinkel ingår södra Sverige i två växtgeografiska zoner. Norra halvklotets barrskogsbälte (tajgan) som sträcker sig ner till gränstrakterna mellan Skåne och Småland och Mellaneuropas lövfällande lövskogar där Skåne, Blekinge och Halland ingår. Gränsen mellan dessa zoner är inte entydig utan flytande beroende på lokalklimat, ståndort och brukningshistoria. Därför kan stora delar av området sägas vara en gränstrakt där nordliga ekosystem möter de sydliga. Det är ett perspektiv som är viktigt inte minst med tanke på den pågående klimatförändringen. De mellaneuropeiska lövskogarna tillhör den naturtyp som minskat mest i hela Europa. Mindre än en halv procent återstår och av den anledningen är inte bara en stor mängd arter utrotade eller på väg att dö ut utan ett helt ekosystem på väg att försvinna. I Mellaneuropa är skogarna i stort sett borta och det är i gränstrakterna mot tajgan som refugier med lövskogar fortfarande återstår. Dessa är därmed centrala att behålla för ett helt ekosystems djur och växter. För tajgan som helhet är denna gränstrakt inte lika viktig som för de europeiska lövskogarna men på den nationella skalan finns flera värdetrakter som berörs. Skånes nordväst-sydostliga horstar – här Söderåsens norrsida och omgivande slättlandskap. Foto: Tobias Noborn. 13 3 Järnvägen som regionalpolitiskt verktyg – då, nu och i framtiden? Den första järnvägsutbyggnaden blev en kraftig hävstång för de landskap och orter som passerades av järnvägen, och dagens Sverigekarta är till stor del ett resultat av 1800-talets infrastrukturpolitik. Järnvägen byggdes som ett komplement till sjöfarten – det viktigaste kommunikationsmedlet – och sågs som ett viktigt regionalpolitiskt verktyg för att utveckla de inre delarna av landet. Rälsen lades genom ett utpräglat agrart land, men snart växte stationssamhällen och industriorter upp längs med järnvägsnätet. När dagens höghastighetsbana ska byggas är både den näringspolitiska kartan och anläggningen en annan. Men projektet är i lika hög grad ett samhällsekonomiskt projekt som då – satsningen ska leda till samhällsekonomiska vinster i form av ökat bostadsbyggande och tillväxt i kommuner och regioner längs den nya järnvägen. En järnväg påverkar inte bara sitt direkta omland, utan får också effekter för Sveriges geografi i stor skala – hur ska Sverigekartan se ut i framtiden? En järnväg är en linjeformad anläggning som sträcker sig genom landskapet. Men som transportsystem är järnvägen punktformig – spåren är bara förbindelselänkar mellan stopp och stationer där resenärer stiger av, byter färdmedel eller där gods lastas. Järnvägens effekter för resenärer och regional utveckling koncentreras till stoppen eller längs med de anslutande infrastruktursystemen. Om platser och verksamheter ska dra nytta av en järnväg är därför avståndet till stopp eller dess anslutande system en viktig fråga. Men även längs med anläggningens sträckning kan kartan förändras. Buller, landskapsfragmentering och barriäreffekter i landskapet är några negativa aspekter som kan påverka den långsiktiga utvecklingen i banans omland. Drivkrafterna bakom anläggandet av höghastighetsjärnväg ser annorlunda ut idag jämfört med järnvägens stora utbyggnadsperiod (1860–1930-tal). Då anlades de nationella, statliga stambanorna till stor del för att främja landets utveckling och den begynnande industrialiseringen – banorna lades ofta genom tidigare obruten mark och stoppen var täta. Några av de täta stopp som etablerades längs med de tidiga järnvägarna blev regionala tillväxtmotorer. Här stod tåget i stort sett utan konkurrens från andra transportmedel i inlandet, och stationens roll som motor för nya industrier, tillväxt och framväxten av tätorter blev i många bygder stark. Samtidigt som staten stod för en stor del av utbyggnaden var de privata drivkrafterna starka, och ett tätt nät av enskilda banor byggdes för att underlätta företagens transport av råvaror och produkter. Att transportera gods var en av järnvägens i särklass viktigaste uppgifter. Idag kombineras det statliga ansvaret för infrastrukturen med regionala och kommunala drivkrafter, och goda pendlingsmöjligheter är ofta en viktig kommunal fråga. Persontrafiken är den fråga som idag står i centrum. Höghastighetsbanan skiljer sig på ytterligare ett avgörande sätt från våra befintliga stambanor - stationslägena är begränsade, och dess roll blir framförallt att knyta samman ett fåtal av landets orter och stimulera starka noder. Anslutande regionala transportsystem kan i sin tur bidra till att förbättra resmöjligheterna och främja tillväxt i ett större omland. Järnvägen är en stel form av infrastruktur. De stopp som anläggs sätter spår i både landskap och i Sveriges geografi för lång tid framöver. Precis som 1800-talets järnväg lade grunden för dagens karta, kan valet av banans sträckning i landskapet och lokaliseringen av dess stationslägen lägga grunden för morgondagens sverigekarta. 14 Med tågtrafiken möjliggjordes för första gången relativt billiga resor i det svenska inlandet. Ångbåtarna på Mälaren och på kanalerna hade erbjudit medelklassen en första möjlighet att till en rimlig penning åka på nöjesturer, med tåget fick turismen sitt första riktiga genombrott. Behovet av att frakta gods var starka drivkrafter bakom byggandet av järnväg, men järnvägen fick också enorma konsekvenser för persontrafiken. 15 4 Regionala landskapstyper – känslighet och potential Detta dokument presenterar en övergripande landskapskaraktärsanalys. På övergripande nivå passerar höghastighetsjärnvägarna mellan Linköping–Borås och Jönköping–Malmö 8 olika landskapstyper. Varje typ har fått ett eget avsnitt i detta kapitel och framgår av kartan och tabellen till höger. Typerna har gemensamma karaktärsdrag och därmed gemensamma landskapliga förutsättningar för byggande av höghastighetsjärnväg. Det finns flera karaktärsområden av samma landskapstyp. Det finns alltså flera slättlandskap, flera mosaiklandskap osv. som har olika geografiska egna särarter. Dessa skillnader beskrivs under varje landskapstyp liksom de gemensamma generella dragen. Här beskrivs också de utvecklingstendenser som kan skönjas i landskapet. Vilka pågående förändringsprocesser kan avläsas? Mer om begreppen landskapstyper och karaktärsområden finns i kapitel 1 Inledning, Metodik. För varje landskapstyp finns karaktärsgivande, typiska nyckelelement. De illustreras i en inledande sektion i varje landskapstyp. Om rådande landskapskaraktär ska bestå är dessa nyckelelement och dess samband känsliga för förändring. Landskapet kommer att förändras när en höghastighetsjärnväg dras. I samband med förändringen finns en potential att stärka och förbättra landskapets funktioner. Dessa rekommendationer framgår under rubriken Nyckelelement – känslighet och potential, samt illustreras i en kommenterad variant av sektionen. Förutom landskapstypernas känslighet och potential finns vissa generella rekommendationer som framgår av färgade rutor med punktlistor i de tematiska kapitlen 6 och 7. De bör också bli en del av fortsatta landskapsstudier. Kartan med indelningar i landskapstyper och karaktärsområden är en översiktlig början på karaktäriseringen av det landskap som höghastighetsjärnvägarna ska passera. Bilden behöver knådas, gränser skärskådas, kunskapen fördjupas och områden eventuellt delas. Exempelvis namnges Ängelholmsslätten och Sydvästra Skånes slätter som två olika karaktärsområden, men kartan redovisar ingen gräns mellan dem. I delar av området behöver antagligen analysen förfinas i nästa skalnivå – med en finmaskigare indelning. Det gäller exempelvis städer och tätorter, som är komplexa strukturer såväl rumsligt som historiskt. Den här preciseringen behöver ske genom arbetet med de efterföljande ÅVSprocesserna. Metoden är tillämpbar i alla skalnivåer, se kapitel 1 Inledning, Metodik. 16 Regionala övergripande LANDSKAPSTYPER Regionala övergripande KARAKTÄRSOMRÅDEN 1. SLÄTTLANDSKAP •Östgötaslätten, Västanstång •Ängelholmsslätten •Kristiansstadsslätten •Sydvästra Skånes slätter 2. MOSAIKLANDSKAP •Västergötlands övergångsbygd •Södra Östergötlands övergångsbygder •Norra Skånes övergångsbygd 3. ÅSLANDSKAP •Hökensås •Hallandsåsen •Söderåsen 4. STORSKALIGT SPRICKDALSLANDSKAP •Sjuhäradsbygden 5. SJÖRIKT FLACKT LANDSKAP •Södra Smålands sjörika landskap 6. STORSKALIGT BÖLJANDE LANDSKAP (BERGKULLANDSKAP) •Sydsvenska höglandet väster om Nissan •Nissans dalgång •Sydsvenska höglandet mellan Nissan och Lagan •Sydsvenska höglandet öster om Lagan ”Småländska höglandet” 7. VÄTTERNSÄNKAN •Vätternsänkan 8. KRAFTIGT KUPERAT SKOGSDOMINERAT LANDSKAP •Östra Vätternbranten och Sommen 17 1. Slättlandskap Slättlandskapets flacka grundform med nyckelkaraktärer och funktioner. Landskapstyp: SLÄTTLANDSKAP Karaktärsområden: • Östgötaslätten ”Västanstång” • Ängelholmsslätten • Kristiansstadsslätten • Sydvästra Skånes slätter Slättlandskapen är flacka till böljande, huvudsakligen uppodlade områden. Strukturen spänner mellan vidsträckt öppenhet i delar av östra Östgötaslätten och Skånes slätter till mer uppbrutna delar där skogklädda flacka kullar, bebyggelse och trädridåer begränsar utblickarna. De bördiga lerjordarna i Skåne och Östergötland utgör fullåkersbygd präglad av rationellt storskaligt jordbruk, där sjösänkningar och utdikning av våtmarker minskat den ursprungliga variationen av biotoper. Till följd av den rationella jordbruksdriften är slätten starkt fragmenterad och naturmiljöer med hög biologisk mångfald ligger mer eller mindre isolerade och utspridda i landskapet. Ett undantag är vattendragen som är de enda strukturer som ekologiskt binder samman i slättbygderna. Det gäller såväl i Skåne som i Östergötland. Det flacka landskapet med sina stora jordbruksenheter erbjuder ofta vidsträckta utblickar. Bebyggelsen präglas i stor utsträckning av laga skiftets ensamliggande gårdar och av mindre industri- eller villasamhällen, ofta etablerade i anslutning till järnvägen. I det skånska slättlandskapet är orter och anläggningar kopplade till den tidiga livsmedelsindustrin särskilt karaktärsskapande. Det medeltida vägnätet har kompletterats av laga skiftes-vägar som binder samman de glest utspridda gårdarna med varandra. Storskaliga infrastrukturanläggningar genomkorsar såväl de östgötska som de västskånska slättlandskapen. Sydvästra Skånes hamnar utgör Sveriges viktigaste nav för godstransporter, och slättlandskapet i de sydvästra delarna av länet har Sveriges tätaste infrastrukturnät. Slättlandskapen är tidiga centralbygder som tack vare sina goda odlingsförutsättningar varit tätt bebodda sedan istiden. I landskapet kan man avläsa ett långt tidsdjup, genom såväl fornlämningar som kvarvarande medeltida strukturer med kyrkbyar och täta vägnät. De goda jordarna har även gett upphov till tidiga och genomgående jordbruksrationaliseringar och dagens landskap karaktäriseras till stor del av stora, sammanhängande brukningsenheter med moderna ekonomibyggnader. Rationaliseringarna från åtminstone 1800-talet och framåt har i hög grad inneburit att ängar, betesmarker, landskapselement och även fornlämningar har odlats bort och öppna diken täckts över. Slättlandskapen är den landskapstyp som generellt sett är hårdast drabbad av denna typ av bortodling. Östgötaslätten har varit viktig i svensk historia, särskilt från tidig medeltid till 1600-talet, och landskapets städer har sitt ursprung i medeltiden. Under första delen av medeltiden tog Sverkerätten och Bjälboätten från västra Östergötland kungamakten i Sverige. Vadstenaslättens rika kulturbygd med tätt liggande sockenkyrkor och finmaskiga vägnät är ett tydligt uttryck för detta. Östgötaslätten ingår i ett öst-västligt band av stenålderslämningar som sträcker sig från Falbygden över Vättern till Omberg och Tåkernbygden. Här finns ett stort antal stenkammargravar, men även stora och betydande gravfält från yngre järnålder, 18 stora högar och runstenar. Fornlämningsbilden visar slättens betydelse som centralbygd av lång kontinuitet. De skånska slätterna präglas delvis av närheten till starkt urbaniserade områden. Längs hela den Skånska västkusten, från Falsterbo i söder till Mölle i norr, löper ett tätt befolkat område med få avbrott. Tätast är det i Malmö-Lund regionen där de båda städerna tillsammans med förorter som Lomma, Åkarp, Hjärup och Staffanstorp bildar Skånes största urbana bygd. En kraftig urbanisering av odlingsmarken har pågått sedan mitten av 1900-talet och den tätortsnära slät�ten har fått en ny och tät infrastruktur av vägar, järnvägar, kraftledningar och grönstruktur. Skånes kustnära bosättning har kontinuitet från förhistorisk tid, då havet, sjöar och vattendrag var viktiga resursområden. Flera städer etablerades längs den skånska kusten under medeltiden, då läget var gynnsamt för handel och strategiskt ur försvarssynpunkt. (Åhus, Simrishamn, Ystad, Trelleborg, Falsterbo, Skanör, Malmö, Landskrona, Helsingborg, Ängelholm och Båstad). Även på de skånska slätterna finns en rik förekomst av stenålderns stenkammargavar. I Skåne är järnåldersgravfälten däremot avsevärt färre än på den östgötska slätten, vilket kan spegla de tidiga kristnandet i de centrala bygderna. Det flacka slättlandskapet Östgötaslätten ”Västanstång”. Foto: Bengt Schibbye. Det svagt böljande slättlandskapet Ängelholmsslätten. Foto: Tobias Noborn. 19 Nyckelelement – känslighet och potential Den bördiga jorden Slättlandskapen har Sveriges mest lönsamma jordar där flertalet skiften genomförts för att rationalisera jordbruket. Urbanisering, tät infrastruktur och högavkastande odlingsmark konkurrerar om samma landskap. Landskapet är därför känsligt för ytterligare fragmentering som splittrar ägor och försvårar brukande. Det är också känsligt för att ta mark i anspråk generellt, eftersom den bördiga jorden är en ändlig resurs. Den storskaliga öppenheten Den storskaliga öppenheten och de vida utblickarna är en viktig del av slättlandskapets visuella karaktär. Den traditionella bilden av att kyrktornen är det enda som sticker upp är idagen sanning med modifikation. Moderna inslag som vindkraftverk och kraftledningar är dominerande i delar av slättlandskapen, medan andra är mindre påverkade. En järnväg som ligger högt i landskapet – exempelvis på viadukt för att skona jordbruksmarken – kan ge en möjlighet till goda utblickar från tågen, men kan samtidigt bli en ny visuell barriär. Effekten av visuell barriär blir sannolikt ännu större om järnvägen ligger på hög bank med bullerskydd. Vattendragen Vattendragen i ådalarna inklusive våtmarker och angränsande torra marker är koncentrationer av biologisk mångfald i det hårt brukade landskapet. De har funktioner att vara ledlinjer i landskapet, hjälpa till med kvävereduktion och vara fosforfällor. Dessutom har vattendragen en buffrande effekt vid riklig nederbörd och kan därmed skapa vattenreglering och vattenbalans. Åbäckenet eller åplanet innehåller både av vattendraget och övergångar till anslutande våtmarker och betade slänter. Dessa åbäcken innehåller flera viktiga landskapsfunktioner och ekosystemtjänster och är därför känsliga för en korsande järnväg som kan försämra dessa funktioner. Om järnvägen placeras på en viadukt över dalgångar minskar fragmenteringen och barriäreffekten. 20 Småbiotoper och fornlämningar I det rationaliserade slättlandskapet är fornlämningar och spår av äldre tiders jordbruk särskilt drabbade av bortodling. Slättlandskapen är känsliga för utradering av kulturhistoriska avtryck från tiden innan 1900-talets rationaliseringar, inte minst från tiden innan 1800-talets skiften. Detta gäller i hög grad också de gravhögar och stenkammargravar som genom sin monumentalitet utgör tydliga landmärken i slättlandskapet. Dessutom finns det i vissa av karaktärsområdena speciella miljöer av mycket stor betydelse för den biologiska mångfalden, såsom sandstäpper, kalkstäpper och rikkärr. Dessa är känsliga för utradering och fragmentering. Rätt anlagda utgör järnvägens sidoområden och servicevägar en potential att öka konnektiviteten mellan småbiotoper, främst ekologiskt men även socialt – ofta saknas stigar och cykelvägar i det rationellt brukade landskapet. Exempel är gröna banvallar och vägbankar där örtvegetationen slås på liknande sätt som artrika vägkanter. Ett annat exempel kan vara att man inom trädsäkringszonen underhåller marken enligt skötselplan istället för att slyröja vart femte år. Det täta vägnätet Slättlandskapen har ofta ett tätt vägnät, strukturer som härstammar från medeltid, laga skifte och modern tid. Vägnätet är viktigt för att förstå historiska samband och är förutsättningen för dagens rörelsemönster då resten av landskapet inte kan beträdas. Landskapet är känsligt för kulturhistoriskt brutna samband och sociala barriäreffekter om vägnätet skärs av med en ny järnväg. Vägbroar eller andra typer av passager över en lågt placerad järnväg kan innebära bibehållna samband, men störa viktiga utblickar i ett öppet landskap. Om banan läggs på bro eller viadukt kan det täta vägnätet bestå. I de fall det finns naturliga höjdpartier kan en passage över järnvägen förstärka landskapets form. En vägport under järnvägen innebär bibehållna samband och mindre visuell störning. Passage av dalgång i slättlandskapet genom landbro. Väg E4 över Rönne å, Ängelholmsslätten. Foto: Bengt Schibbye. 21 2. Mosaiklandskap Mosaiklandskapets varierade struktur utan tydliga riktningar med nyckelkaraktärer och funktioner. Landskapstyp: MOSAIKLANDSKAP Karaktärsområden: • Västergötlands övergångsbygd • Södra Östergötlands övergångsbygder • Norra Skånes övergångsbygd Mosaiklandskapet är böljande och småkuperat med små relativa höjdskillnader. Landskapstypen växlar mellan öppna och stängda rum och utblickarna begränsas av skogsklädda partier och trädridåer. Mosaiklandskapen ligger ofta i övergångszonen mellan slättlandskap och skogsdominerade landskap. Landskapstypen har en lång bosättningskontinuitet och bygderna har varit relativt tätbefolkade. Här finns inte samma förändringstryck som på de bördiga slätterna och såväl bebyggelselägen som markanvändning präglas ofta av en mer ålderdomlig struktur. Under 1900-talets lopp har granskogsplanteringen ökat i landskapstypen, vilket påverkat landskapets öppenhet och karaktär. Den agrara bebyggelsen ligger koncentrerad till odlingsmarkerna, medan de skogsklädda partierna är mer sparsamt bebyggda. Den sammanlagda bebyggelsebilden växlar därför, tydligare än på slätten, mellan glesa och relativt samlade bebyggelsecentra. Den långa bosättningskontinuiteten visar sig även i en rik fornlämningsbild. Götalandsbanans sydvästliga huvudriktning från Linköping mot Jönköping möter ett landskap som är representativt för hela Östergötland. Ett stycke av den rika, bördiga slätten, följs av övergångslandskapet med större skogsklädda partier, varefter bygden steg för steg sammanträngs i snävare ådalar, framför allt Svartåns och Åsboåns dalgångar, medan landet som helhet successivt höjer sig. E4:an och väg 32 löper genom landskapet i nord-sydlig riktning, medan mindre vägar sammanbinder tätorter och byar i framförallt öst-västlig riktning. Utmed södra sidan av Östgötaslätten finns spridda stenkammargravar och där slätten möter mosaiklandskapet finns flera hällristningsmiljöer. Här breder den östgötska stensträngsbygden ut sig, och flera välbevarade och komplexa system av fossil odlingsmark med spår i äldre järnålder återfinns i inägornas utkanter. I det inre av mosaiklandskapet blir spåren av bronsålder och yngre järnålder avsevärt färre, och området förefaller ha koloniserats sent. I detta mosaiklandskap finner vi fortsättningen av det östgötska eklandskapet som är Sveriges viktigaste område för ek. Här ligger också gårdar med boskapsdrift tätt vilket har skapat en för Fastlandssverige närmast unik täthet med hagmarker. Det biologiskt rika Mosaiklandskapet har böljande partier t.ex. i Hästveda nära Hässleholm. 22 odlingslandskapet fortsätter sedan ner i dalgångarna för Svartån och Åsboån och ner i Hålavedsbygden. Hålaveden har i hög grad bibehållit ett odlingslandskap som påminner om det förindustriella odlingslandskapet och här finns också några av de värdefullaste hagmarkerna i Östergötland med en rik flora och mängder av rödlistade insekter. Det södra Västergötlands storskaliga sprickdalslandskap möter i norr ett böljande mosaiklandskap. Landskapstypen sträcker sig upp mot Falbygden, och centralbygder med lång kontinuitet av jordbruk och bosättning finns i landskapet. Falbygden är ett av de områden i Sverige som uppvisar flest stenkammargravar, och fornlämningstypen är karaktäristisk för Västergötland. I mosaiklandskapet finns rika fornlämningsmiljöer i form av både bronsålderns rösen och hällristningar, och järnålderns gravfält, högar och runstenar, ofta i anslutning till de viktiga färdvägar som genomkorsar området. De skånska mosaiklandskapen avgränsar slätterna i söder och öster mot åsar och skogsdominerade flacka områden i centrala Småland i norr. De relativa höjdskillnaderna är stora vid Söderåsens och Hallandsåsens sidor, men i övrigt är området ett småkuperat mosaiklandskap, där äldre strukturer och ålderdomligare bruk dröjt sig kvar. Här finns en övergångsbygd med många gårdar och herrgårdar av hög ålder. I mötet mellan slättlandskap och mosaiklandskap, ligger många av Skånes största gods, här har tillgången på både odlingsmark och ängs- och betesmarker varit stor. Det inre av det skånska mosaiklandskapet uppvisar relativt få stenkammargravar, och bosättningarna under stenåldern tycks ha varit mindre intensiva än på slätten. I den varierade mosaiken av åkermarker, betesmarker, sumpmarker, bok- och granskogar förekommer också höga biologiska värden. Överhuvudtaget präglas både de skånska och östgötska mosaiklandskapen av en hög täthet av hagmarker och ädellövskog och stora delar kan karaktäriseras som värdetrakter där konnektiviteten förmodligen är god. Landskapstypen genomkorsas av större vägar, både i nord-sydlig riktning och i diagonaler som följer landskapets topografi. Det finmaskiga vägnätet är relativt tätt, men präglas i mindre grad än slättlandskapet av laga skiftets raka vägar. Mosaiklandskapet Norra Skånes övergångsbygd. Foto: Bengt Schibbye. 23 Nyckelelement – känslighet och potential Småbruten topografi Den småbrutna topografin är känslig för skalbrott och förändrad karaktär när den nya storskaliga och raka järnvägen ska passera genom landskapstypen. Skärningar och bankar bryter den småkuperade terrängens strukturer och samband – visuellt, ekologiskt samt kulturhistoriskt och socialt. I vissa delar kan viadukter undvika djupa skärningar och bibehålla dessa samband. Småskalig markanvändning, ålderdomlig struktur, biologisk mångfald Mosaiklandskapet består av många små enheter som är vårdade under lång tid. Jordbrukslandskapet är komplext och visar spår från tidigare epokers nyttjande av marken. Här finns områden som är tydliga tidsavtryck, och i angränsande ängs- och hagmarker eller i odlingsmarkens utkanter kan rika agrarhistoriska lämningar finnas. Landskapstypens gränstrakter mot slättlandskapen är ofta rik på fornlämningar och andra lämningar som är känsliga för utradering och brutna samband. Sammantaget utgör delar av mosaiklandskapen ekologiskt funktionella landskap eftersom här finns såväl ängs- och hagmarker som skogar med höga naturvärden. Dessa är också känsliga för utradering, fragmentering och barriäreffekter. Samtidigt kan järnvägens sidoområden – rätt utformade! - öka konnektiviteten mellan olika småbiotoper och därmed bidra till en ökad biologisk mångfald. Godslandskapens element och strukturer Övergången mellan slättlandskap och mosaiklandskap i främst Skåne men även i Östergötland karaktäriseras av ett godslandskap som har en variation av marktyper med anor från medeltiden. De öppna landskapsrummen, dungarna av ädellöv, alléerna och siktaxlarna är känsliga för konkurrerande storskaliga strukturer. De ställer stora krav på järnvägens lokalisering, utformning och på passager. Östergötlands eklandskap Eklandskapet söder och väster om Linköping tillhör landets värdefullaste ur ekologisk synpunkt och är en viktig del av godslandskapet. Det är särskilt känsligt för fragmentering och barriäreffekter. En passage genom detta landskap kräver noggranna undersökningar och noggrann utformning och lokalisering för att värdena ska bestå. 24 Tätorter kring befintlig järnväg Södra stambanan korsar idag både Östergötlands och Skånes mosaiklandskap. Kring denna finns orter och städer som exempelvis Hässleholm, vars stadsplan och struktur är uppbyggd kring järnvägen. Stadens karaktär är därför känsligare för en flyttning av stationsläget än andra städer som har en struktur byggd på andra förutsättningar. Mosaiklandskap, Hålaveden. Foto: Pekka Kärppä. Mosaiklandskap, Hålaveden Boet. Foto: Håkan Ignell. 25 3. Åslandskap Landskapstyp: ÅSLANDSKAP Karaktärsområden: • Hökensås • Hallandsåsen • Söderåsen Åslandskapet utgörs av de storskaligt långsträckta höjdryggarna i Skåne och Västra Götaland. Mellan de flacka slätterna i södra Småland och nordvästra Skåne löper ett antal skogsdominerade horstar och höglänta, böljande mosaiklandskap. De relativa höjdskillnaderna är stora vid Söderåsen och Hallandsåsens nordsida, men i övrigt är området ett småkuperat mosaiklandskap, där äldre strukturer och ålderdomligare bruk dröjt sig kvar. Mellan slätten och skogen finns en övergångsbygd med många gårdar och herrgårdar av hög ålder. I den varierade mosaiken av åkermarker, betesmarker, bok- och granskogar förekommer också höga biologiska värden. Bebyggelsen är ofta gles, och domineras av ensamgårdar eller mindre byar. I flera områden etablerades bebyggelsen relativt sent. En stor del av bebyggelsen på Söderåsen består t.ex. av torp (eller rester av) som tillkom under 1800-talet. Horstarna och deras skogsklädda sluttningar har i historisk tid framförallt använts som betesmark och för skogsproduktion, ofta av byar belägna vid dess fot. I utkanterna av åslandskapet planar landskapet ut och får en mindre höglänt karaktär med mer sammanhängande odlingslandskap. Söderåsen med Åstorp till höger. Foto: Bengt Schibbye. 26 Hökensås är tallskogsdominerad horst som sträcker sig längs med Vätterns västra strand i syd-nordlig riktning. I likhet med de skånska horstarna är bebyggelsen är gles, och de stora tallskogarna utgör populära rekreationsområden. Landskapet är ett utpräglat utmarksområde, och nämns i den yngre västgötalagen som ”Waeterskogar”, här fick bönder på Visingsö och Östfalan, den östra sidan av Falbygden, ta ved och timmer. Fornlämningsbilden är i allmänhet gles, först ned mot Jönköping återfinns bygder med kontinuitet från yngre järnålder. 27 Nyckelelement – känslighet och potential Åsarnas visuella dominans Åslandskapen utgör fond för de omgivande, flackare landskapen och är synliga på stort avstånd. Det gäller främst de skånska åsarna. Om järnvägen ska passera åsarna är denna visuella karaktär känslig. Övergångszonen till omgivande landskap Den ursprungliga bebyggelsen och vägnätet finns ofta i övergångszonen mellan åsens höjdpartier och omgivande landskap. Denna zon är viktig som rörelsestråk för faunan och är därför känslig för barriäreffekter av en järnväg, exempelvis vid tunnelpåslag och övergång till bank eller bro. Övergångszonen är också känslig för utradering, brutna samband och fragmentering av natur och kulturmiljö i de fall en järnväg lokaliseras här. Utformningen av tunnelpåslag och övergången till bank eller bro är en central fråga även i andra landskapstyper, inte minst i anslutning till tätorter och städer. Åsarna innehåller värdefulla och känsliga grundvattenresurser, och nedre delen av sluttningarna är ofta utströmningszoner, något som bland annat ger en rik flora. Dessa zoner är känsliga för sänkning av grundvattennivåerna. Upplevelselandskap för friluftsliv och turism Flera åslandskap är välbesöka turistdestinationer, som Söderåsen och Hallandsås. Det är karaktären med ädellövskogar och den mosaikartade strukturen av betesmark, bebyggelse och vägar på främst åsarnas krön som formar ett upplevelselandskap. Det är känsligt för störning och barriäreffekter. 28 Åsarna dominerar ofta det visuella intrycket i sin omgivning. Här syns Söderåsen passeras av en kraftledning. Bebyggelsen ligger i övergången mellan åsens fot och odlingslandskapet. Foto: Bengt Schibbye. 29 4. Storskaligt sprickdalslandskap Storskaligt sprickdalslandskap har stora sprickdalar med tydlig riktning t.ex. vid Ulricehamn. Landskapstyp: STORSKALIGT SPRICKDALSLANDSKAP Sprickdalslandskap kännetecknas av att det har minst en tydlig riktning. Åsar och dalar följer en eller ibland flera riktningar som orsakats av svaghetszoner i berggrunden. Den uppodlade marken, bebyggelsen och vägarna ligger företrädesvis i dalgångarna. Sprickdalslandskapen är generellt vattenrika. Karaktärsområden: • Sjuhäradsbygden • Nissans dalgång Det storskaliga sprickdalslandskapet i Västergötland kännetecknas av större sprickdalar i tydlig dominant nord-sydlig sprickriktning, men mindre dalar i öst-västlig riktning. De relativa höjdskillnaderna kan vara upp till 200 meter. Östra delen ingår i Sydsveriges moränområde och innehåller även områden med drumliner som har en karaktäristisk valryggsform. De nord-sydliga vattendragen bildar distinkta dalgångar med branta sidor, framför allt i södra delen av det aktuella området, medan terrängen i norra delen är mer uppbruten. Riksväg 40 löper nära denna gräns fram till Borås. Bebyggelsen är spridd, både längs dalgångarna och på höjderna. Ådalarna har haft en nyckelroll i människans etablering i Västra Götaland. Kring platåbergen i Falbygden växte en rik kultur fram under yngre stenålder och Ätrans och Viskans dalgångar har varit viktiga kommunikationsleder från kusten i Halland upp till Falbygden. I stort sett alla lämningar från stenåldern är tydligt knutna till vattenvägarna, där Ätran och Viskan utgör de viktigaste. Även under historisk tid fortsatte vattenvägarna att vara viktiga stråk för kommunikation, transport och kraftutvinning. Åsunden och Ätrans dalgång norr om Ulricehamn utgör ett tydligt ”upplevelselandskap” kring den mångtusenåriga samfärdselleden. Dalgångarna är också viktiga ekologiska stråk med en högre täthet av biologiskt rika miljöer och här är Ätrans och Åsundens dalgång ett bra exempel med mycket ädellövskog och naturbetesmarker. Konnektiviteten är sannolikt ganska god längs dalgångarna. Odlingslandskapet påminner en del om Hålaveden men gårdar och hagmarker ligger glesare. I ett landskapsekologiskt perspektiv hänger denna samman med Falbygden genom den riksintressanta Ätrans dalgång och ännu längre upp i de västgötska odlingsbygderna. Intressant är också de ädellövskogar som kontrasterar starkt mot höglandet i öster. De följer i stort utbredningen av ett kalkpåverkat område som sträcker sig från platåbergen i norr ner mot Ätrans och Viskans dalgångar. De består av både ek och bokskogar med inslag av både lind, ask och lönn. Den största koncentrationen finner man kring Viskans dalgång. Kring sjön Åsunden är ekförekomsten påtaglig. 30 Där Lagan går in i Halland viker ådalen av i en tydlig öst-västlig riktning. Detta storskaliga sprickdalslandskap saknar, till skillnad från södra Västergötland, nästan helt kända fornlämningar utöver lösfynd och lämningar från förhistorisk järnhantering. Här befinner vi oss tydligt i gränsbygden som breder ut sig i ett band – från norra Blekinge och vidare längs med Skånes och Hallands gräns mot Småland. Ätrans dalgång med Ulricehamn i fonden, och Ätrans meandrande lopp i förgrunden. Foto: Pekka Kärppä. 31 Nyckelelement – känslighet och potential Sprickdalarnas branta sluttningar och djupa dalar Sprickdalslandskapets sluttningar är branta och höga och därför visuellt känsliga. En lokalisering till dessa kan innebära stora ingrepp (djupa skärningar eller höga bankar) eftersom järnvägens ytkrav (sektion) är så stor. Den visuella påverkan är mindre i flackare partier, exempelvis i dalbotten, men där ökar risken för brutna samband och fragmentering. Med tanke på de stora höjdskillnaderna kommer en bana tvärs sprickdalarna att tvingas ligga på bro, vilket minskar barriäreffekter, brutna samband längs dalarna och störning. Landskapstypens storskalighet kan i vissa delar samspela visuellt med storskaliga broar. Höga broar tvärs dalgångar kan komma i konflikt med viktiga fågelsträck, vilket måste beaktas vid utformningen. Ådalarnas rika kulturarv Dalgångarna i Västergötland har stora sociala, kulturhistoriska och ekologiska värden. Här finns tätbefolkade centralbygder som är känsliga för störning och barriäreffekter och rika fornlämningsområden som är känsliga för utradering och brutna samband. Längs vattendragen finns småindustri och bebyggelse som är typisk för Sjuhäradsbygden och som är känsliga för skalbrott, brutna samband och utradering. Höjdernas barrskogsområden Vilt och friluftsliv är koncentrerade till skogsområdena på höjderna. Dessa områden är känsliga för störning och barriäreffekter. 32 Det storskaliga sprickdalslandskapet söder om Ulricehamn. Foto: Emily Wade. Det storskaliga sprickdalslandskapet kring Ätrans dalgång norr om Ulricehamn. Ny sträckning av väg 40. Foto: Emily Wade. 33 5. Sjörikt flackt landskap Sjörika flacka landskap på den Småländska urbergsslätten. Landskapstyp: SJÖRIKT FLACKT LANDSKAP Karaktärsområde: • Södra Smålands sjörika landskap En stor del av Södra Småland ligger på den svagt sluttande urbergsslätten. Topografin är flack till böljande och mycket sjörik. Området ligger huvudsakligen över högsta kustlinjen och domineras av morän. I de norra delarna finns stora inslag av glacifluvialt material från den småländska issjön, och här finns också nationalparken Store Mosse - områdets största mosse. Landskapstypen är skogsdominerad och runt större sjöar finns stora inslag av ädellöv i de övrigt relativt magra markerna. Området är relativt småskaligt där de stora landskapsrummen med vida utblickar finns vid de stora sjöarna. Landskapet är i sin helhet omväxlande med såväl större sammanhängande strukturer som en småskalig mosaik av mödosamt framodlade småbruk. De nord-sydliga riktningarna är tydliga i denna landskapstyp. De nord-sydliga systemen utgörs av flacka uppodlade eller torra skogsklädda ryggar som avgränsar dalstråken med sjösystem och våtmarksområden. Bebyggelse och kommunikationer följer också dessa riktningar och i t.ex. Lagans dalgång är det bitvis trångt med vatten, odlingsmark, samhällen, riksvägar och järnväg. I områden som ligger över högsta kustlinjen finns de uppodlade och bebodda områdena på höjdryggarna. Bebyggelsen är relativt tät i Lagans dalgång och i centralbygderna runt Bolmen, Möckeln och Åsnen. Dessa områden har bebotts länge av människor och här finns också flera större orter som Ljungby och Värnamo. Kring Växjö breder landskapstypens andra centralbygd ut sig. Här finns ett större område, mellan Helgasjön i norr och Åsunden i söder, som domineras av issjösediment och där landskapet stundvis liknar fullåkerbygd. I dessa bygder finns rika fornlämningsmiljöer, och den traditionella bebyggelsen ligger tätare än i de mer perifera landskapen. I anslutning till sjöar och vattendrag finns områden med täta bosättningsområden från stenålder, bronsålder som framförallt utmärker sig genom ett stort antal stenkammargravar och ofta monumentala bronsåldersrösen. Under yngre järnålder framträder centralbygderna tydligt med koncentrationer av gravfält, högar och runstenar i områdena runt Växjö, Värnamo och Ljungby. Centralbygdernas fornlämningar följer framför allt nordsydliga strukturer längs sjöar och vattendrag. Landskapstypen karaktäriseras också av stora arealer med fossil åkermark som breder ut sig framförallt i skogsbygderna, dessa är spår av bronsålderns extensiva och rörliga uppodlingar. Då Södra stambanan anlades ritades kartan om i de glesbebyggda områdena och stationssamhällen som Älmhult och Alvesta växte fram. Landskapstypen har genomgått en kraftig omvandling från beteslandskap till skogslandskap under 1900-talet. 34 Sjön HIndsen. Foto: Bengt Schibbye. De sjörika landskapen är flacka och mosaikartade. Foto: Bengt Schibbye. 35 Nyckelelement – känslighet och potential Flacka nord-sydliga strukturer Landskapstypens huvudstruktur löper i huvudsak i samma riktning som den framtida järnvägen. Här samsas bebyggelse, odling och vägar i en småskalig blandning som är känslig för fragmentering, brustna samband och den barriäreffekt en ny lågt förlagd järnväg innebär. Potential att bygga viadukt för att behålla kontakten mellan de parallella strukturerna på marken. En storskalig anläggning förändrar karaktären och innebär ett skalbrott i det småskaliga landskapet. Centralbygder med lång kontinuitet Kring Lagandalen – Bolmen och Växjö finns Smålands viktigaste centralbygder med rötter i forntid. En lokalisering av järnvägen genom dessa bygder kräver stor aktsamhet för att inte splittra sammanhängande kulturmiljöer och levande jordbruksbygder. Värdefulla vattenresurser Sjöar och vattendrag utgör mycket viktiga dricksvattenresurser som är känsliga för föroreningar. Samtidigt utgör en sjönära lokalisering en potential för resandeupplevelsen. Även en lokalisering nära öppna myrar gynnar en omväxlande reseupplevelse, samtidigt som våtmarker är känsliga för sänkta grundvattennivåer och utdikning. 36 Biologiskt gränsland Landskapstypen innehåller möten mellan olika både öst-västliga och nordsydliga ekosystem: här möter Sydsveriges ädellövskogar Nordsveriges barrskog, och Västsveriges myrdominerade, fuktiga biotoper möter östra Smålands mer kontinentalt präglade torra biotoper. Detta gör landskapstypen mycket varierad och känslig för barriäreffekter. Fågellivet i de stora myrkomplexen i väster är känsligt för fragmentering och störning. Historiska transportstråk Hallands åar och ådalar har varit viktiga transportstråk sedan forntiden. I Lagandalen samsas flera generationer kommunikationsleder som kan upplevas än idag, och dessa är känsliga för brutna samband och utradering. Samlokalisering av järnväg och motorväg kan få som effekt att barriären permanentas. Det finns samtidigt en potential att skapa fler passager under eller över både väg och järnväg och att på så sätt förbättra genomsläppligheten i landskapet. 37 6. Storskaligt böljande landskap Storskaligt böljande landskap har långa utblickar från höjdlägen. Landskapstyp: STORSKALIGT BÖLJANDE LANDSKAP (BERGKULLANDSKAP) Karaktärsområden: • Sydsvenska höglandet väster om Nissan • Sydsvenska höglandet mellan Nissan och Lagan • Sydsvenska höglandet öster om Lagan ”Småländska höglandet” Denna landskapstyp återfinns i ett bälte från de södra delarna av Västra Götaland till de norra delarna av Småländska höglandet, som här verkligen gör skäl för sitt namn. Här finns skog och berg och höjderna når över 300 meter. De norra delarna är kraftigt kuperade med relativa höjdskillnader på över 100 meter. Söder om Tranås kan en resenär ha milsvid utsikt över Smålands skogsdominerade, flackare delar längre i söder. Söder och väster om Vättern är denna landskapstyp flackare, och på höjderna finns de vidsträckta mossarna Dumme mosse och Komosse, viktiga för fågellivet. På grund av att stora delar av dessa områden ligger över högsta kustlinjen, återfinns de bördigaste jordarna, och därmed också bebyggelsen och vägarna, i relativa höjdlägen. Dalgångarna innehåller vattendrag och ofta myrstråk, avbrutna av långsmala sjöar. Denna karaktär är helt annorlunda än sprickdalslandskapets, där ju bebyggelse, odlingsmark och vägar oftast återfinns i sluttningarna ned mot dalbotten. Många av de högt belägna odlingslandskapen bevarar en ålderdomlig karaktär, med naturbetesmarker, många olika landskapselement såsom stenmurar och rösen, ett småbrutet odlingslandskap och ett finmaskigt vägnät. De norra delarna av det småländska höglandet utgör källområde för flera större vattendrag såsom Emån, Mörrumsån och Svartån där större odlingsbygder breder ut sig i takt med att dalgångarna vidgar sig. De större vattenvägarna och deras dalgångar har varit viktiga bygder för bosätttning allt sedan stenåldern, och här återfinns den stora merparten av landskapstypens rikare fornlämningsmiljöer. Till följd av de begränsade odlingsförutsättningarna har boskapsskötsel utgjort en viktig del av jordbruket på det småländska höglandet. Landskapstypen har historiskt sett inbegripit några av landets största utbredning av ängs- och betesmarker. Andelen barrskog har dock ökat starkt under 1900-talet vilket gett upphov till ett mer slutet landskap och skogarna i de norra delarna av det småländska höglandet är idag starkt barrskogsdominerade. Omvandlingen av Smålands odlingslandskap till barrskog är en av de största landskapsomvandlingarna som ägt rum i Sverige och det är därför troligt att det finns en stor utdöendeskuld i landskapet, det vill säga när hotade arter finns i områden som är för små eller har för låg kvalitet för att arternas långsiktiga överlevnad ska vara säkrad. Det småskaliga jordbruket har även gjort att binäringar, ofta baserade på skogen, utgjort ett viktigt komplement till jordbruket. Under 1900-talet utvecklades en betydande möbel- och småhustillverkning fram under 1900-talet vilken även idag utgör en regional särprägel (exempelvis Myresjöhus och Bruno Matsson i Värnamo). 38 Fornlämningar sydväst om Jönköping. Foto: Bengt Schibbye. Gård med odlingsmark i höjdläge omgiven av mosse. Foto: Pekka Kärppä. 39 Nyckelelement – känslighet och potential Flacka skogsdominerade sluttningar Sluttningarna i denna landskapstyp är generellt flackare än i sprickdalslandskapen, vilket gör att en lokalisering till sluttningar kan vara fördelaktig. Det innebär en potential att erbjuda utblickar, samtidigt som skärningarna/bankarna inte behöver bli så stora. På nationell nivå finns ett fåtal fungerande vandringsstråk för vilt, särskilt rovdjur, som förbinder sydsvenska höglandet med Bergslagen och Norrlands skogar. Utan fungerande passager riskerar en järnväg i öst-västlig riktning att bli en barriär för dessa djur. Bebyggelse och odling på höjderna – och längs vattenvägar Större delen av landskapstypen återfinns ovanför högsta kustlinjen, vilket innebär att de bästa odlingsjordarna och därmed också bebyggelsen återfinns på höjderna. De är känsliga för fragmentering, brutna samband och barriäreffekter. Vattenvägarna sträcker sig som smala band genom landskapstypen. Kring dessa finns kulturlandskap av skiftande ålder och karaktär som är känsliga för brutna samband. Stora mossar och myrmarker Mossarna är karaktäristiska för denna landskapstyp. De hyser en rik fågelfauna som är känslig för störning. Mossarna är känsliga för hydrologiska förändringar som kan leda till igenväxning och därmed en fragmentering av de stora, öppna områdena – något som också hotar fågellivet. 40 Högt liggande, flacka delar av det storskaligt böljande landskapet. Foto: Bengt Schibbye. Det sydsvenska höglandet söder om Tranås erbjuder bitvit långa utblickar. Här syns den böljande kurperingen och storskaligheten, med odlingsmark och bebyggelse i dalgångarna. Foto: Bengt Schibbye. 41 7. Vätternsänkan Vätternsänkan är omgiven av förkastningsbranter och berg. Landskapstyp VÄTTERNSÄNKAN Karaktärsområde: • Vätternsänkan Området präglas av stora skillnader i höjd. Landskapet reser sig från Vätterns 89 meter över havet till dalgångar och sjöar mellan 150 och 200 meter. Över dessa höjer sig bergen upp mot 300 meter över havet. Den smala stranden med lövskogar och sina berömda fruktodlingar närmast Vättern kontrasterar starkt mot den magra barrskogen på de höga bergen. Vätterns sydspets har präglats av mänsklig närvaro genom hela historien. Ett karaktärsdrag är dess kontinuerliga utveckling, där vi än idag kan se spår – om än hårt trängda! – av tidigare epokers nyttjande. Det numera helt sammanvuxna flerkärniga stadslandskapet har även påverkat det odlingslandskap av herrgårdskaraktär, vars rester finns kvar i väster. Många vägar och järnvägar löper in mot centralorten, och flera vägsträckningar har lång historia. Södra delen av Vättern kännetecknas av en komplex landhöjning som har resulterat i mångtaliga lämningar från sten- och bronsåldern under vattenytan, dessa lämningar är endast knapphändigt inventerade. Kring Vätterns sydspets finns ett fåtal stenkammargravar och rösen som visar på bosättning från stenålder och framåt. Järnålderns gravfält och runstenar visar att bosättningen i området ökade under denna tid. Vätternsänkan kring Jönköping är biologiskt mycket rik trots att tätorten tar en stor yta i anspråk. Koncentrationen av rödlistade arter är hög och högt rankade miljöer som ädellövskogar och hagmarker förekommer. Vättern i sig möter Jönköping och är i denna del sandig och därmed med artfattigare vattenmiljöer. Vättern är i övrigt en betydelsefull vattenresurs och en helt unik sjö med stort djup, många kallvattensarter inklusive den omtalade vätternrödingen och en mycket god vattenkvalitet. Vättern ingår i det europeiska Natura 2000-nätverket och en av de utpekade vegetationstyperna som är mycket speciella är kransalgsängar. Dessa har exempelvis stor utbredning nedanför Östra Vätternbranterna. 42 Vätternsänkans förkastning längs östra sidan och dess förlängning mot Tenhult. Foto: Pekka Kärppä. Förkastningsbranten norr om Huskvarna. Foto: Pekka Kärppä. 43 Nyckelelement – känslighet och potential Vättern Den stora sjön dominerar utblickarna och är en viktig naturresurs. Den är känslig för utfyllnader och annan störning som påverkar stadsbilden, stränderna och sjöbotten. De branta sluttningarna i öster Östra Vätternbranten är ett biosfärsområde på grund av sin betydelse för biologisk mångfald. Denna bergiga förkastningsbrant är känslig för barriäreffekter som minskar områdets konnektivitet. Här finns också särskilda biotoper som är känsliga för utradering. Tunnelpåslag, bankar och skärningar i den visuellt exponerade sluttningen kan också förändra karaktären. Västra delens tätortsnära herrgårdslandskap Sluttningarna väster om Vättern är flackare och till stora delar täckta av sediment. Det herrgårdslandskap som fortfarande finns kvar och kan upplevas är känsligt för ytterligare fragmentering, brutna samband och utradering. 44 Jönköpings stad Jönköpings stad är flerkärnig med lång historia. Nuvarande järnvägar är inte strukturerande på samma sätt som i städer som Hässleholm eller Alvesta. Med tanke på terrängens lutningar kommer det vara aktuellt med tunnelmynningar och broar i direkt anslutning till bostadsområden och parker. Det är miljöer som är visuellt känsliga och känsliga för barriäreffekter och störningar som vibrationer och buller. Här krävs detaljerade studier och noggrann utformning. Jönköping från sydväst och verksamhetsområdet söder om Munksjön. 45 8. Kraftigt kuperat skogsdominerat landskap Landskapstyp KRAFTIGT KUPERAT SKOGSDOMINERAT LANDSKAP Karaktärsområde: • Östra Vätternbranten och Sommen Kraftigt kuperat skogsdominerat landskap har en mycket varierad topografi. Denna landskapstyp är en del av den stora tektoniska sprickzon som avgränsar mosaiklandskapen söder om Väst- och Östgötaslätterna – men här, öster om Vättern har landskapet inte samma tydliga sprickdalskaraktär som det storskaliga sprickdalslandskapet i Västergötland. Relativa höjdskillnader kan överstiga 150 meter, ofta med sjöar i dalbotten och skogklädda eller kala berg omkring. Odlingsmark, bebyggelse och vägar finns i smala zoner kring sjöarna och längs dalgångarna. Med sina stora relativa höjdskillnader och skogklädda branter, är strukturen relativt småskalig. De långa utblickarna finns i närheten av sjöar och på höjder men generellt är siktavstånden korta och landskapet är inte överblickbart. Inom landskapstypen finns ett fåtal större dalgångsbygder där sedimentavsättningar gett upphov till bördigare bygder. Den bördiga jorden, bebyggelsens täthet och de agrara gårdarnas storlek står i kontrast till landskapstypens i övrigt dominerande karaktär. I landskapstypens västra del breder Skärstaddalen ut sig, här liknar jordbruksmarken fullåkersbygd och ett flertal herrgårdar ligger runt Landsjön. I öst, nära Tranås, ligger Säbydalens vidsträckta odlingsmarker som Det kraftigt kuperade landskapet kring Tranås. Foto: Bengt Schibbye. 46 sträcker sig utmed Svartåns dalgång. I Säbydalens öppna centralbygd ligger ett flertal herrgårdar, av vilka Gripenberg intar en särställning. Landskapet har en lång bosättningskontinuitet, och uppvisar en komplex fornlämningsmiljö med en stor koncentration förhistoriska lämningar varav många från stenåldern. Bebyggelse och vägnät är relativt glest i den större delen av landskapstypen. Hålavedens vidsträckta skogsområde fortsätter från mosaiklandskapet i norr ned i landskapstypens norra delar. Sommen är en sjö med höga värden. Omgivningarna präglas i norr av stora barrskogar, medan inslaget av lövskog och odlad mark är större i de södra delarna. Det vattenrika landskapet med dramatisk topografi är fina friluftsområden med en del fritidshusbebyggelse. De många sjöarna med öppna dalgångar gynnar biologisk mångfald och här finns gott om värdetrakter för ädellövskog och naturbetesmarker. Delar av området tillhör Östra Vätternbranten, som är ett biosfärsområde. Det kraftigt kuperade landskapet kring Tranås. Infrastrukturen trängs i dalgångarna mellan bergen. Foto: Bengt Schibbye. 47 Nyckelelement – känslighet och potential Branta sluttningar Sprickdalslandskapets sluttningar är branta och höga och därför visuellt känsliga. En lokalisering till dessa kan innebära stora ingrepp (djupa skärningar eller höga bankar) eftersom järnvägens ytkrav (sektion) är så stor. Den visuella påverkan är mindre i flackare partier, exempelvis i dalbotten, men där ökar risken för brutna samband och fragmentering. Med tanke på de stora höjdskillnaderna kommer en bana tvärs sprickdalarna att tvingas ligga på bro, vilket minskar barriäreffekter, brutna samband och störning. Landskapstypens storskalighet kan i vissa delar samspela visuellt med storskaliga broar. Höga broar tvärs dalgångar kan komma i konflikt med viktiga fågelsträck, vilket måste beaktas vid utformningen. Samtidigt utgör de en potential för omväxlande resenärsupplevelse. Sjöar och kulturlandskap Södra delen av landskapstypen är något flackare och innehåller en mosaik av olika skogstyper, åkrar och betesmarker. Vägnätet och bebyggelsen är tätare än i de norra delarna. Denna del är känslig för fragmentering och barriäreffekter. En järnväg i det kuperade, relativt småskaliga landskapet innebär också ett skalbrott som kan förändra landskapets karaktär. Norra delen har en annan mer storskalig karaktär, präglad av sjöar och skogklädda berg där bebyggelse och vägar följer stränderna och andelen öppen mark är liten. Dessa delar är känsliga för störning och fragmentering. Sommen är en klarvattensjö med mycket höga naturvärden. Den är känslig för föroreningar och störning av fågellivet. 48 I väster möter det kraftigt kuperade skogsdominerade landskapet Vätternsänkan. Foto: Bengt Schibbye. 49 5 Höghastighetsbanor i landskapet Sträckningen av en ny järnväg för höghastighetståg styrs först och främst av vilka orter som ska förbindas, men också av restidsmål och hastighetsstandard. Även om det snabbaste sättet att resa är en rät linje mellan två målpunkter blir landskapets förutsättningar också styrande för vad som är ekonomiskt och tekniskt rimligt. Landskapsanpassning är ett uttryck för att beskriva relationen och samspelet mellan järnväganläggningen och den fysiska omgivningen. Syftet med detta kapitel är att beskriva förutsättningarna för landskapsanpassning utifrån banans tekniska krav. Geometriska krav i plan och profil De äldre järnvägarna lokaliserades av byggtekniska skäl så att de i möjligaste mån följde landskapets huvudstrukturer, som dalgångar och åsar. Så länge kravet på korta restider var lågt kunde järnvägen följa dessa huvudstrukturer. Likväl var passagen av småländska höglandets topografi besvärlig liksom grundläggningen i landskapen med de många sjöarna och myrmarkerna och man kan säga att landskapet var styrande för banans geometri. En modern höghastighetsbana måste byggas med en styv geometri för att säkra en hastighet på uppemot 400 km/h framöver. Med dagens byggnadsteknik finns andra möjligheter att bygga utifrån restidsmål och idag är de tekniska och ekonomiska aspekterna i hög grad styrande för utformningen av banan. Därför blir anpassningen till landskapet – det vill säga samspelet mellan anläggningen och topografin- en viktig del av banans utformning. Om järnvägsutformning och landskapsanpassning tidigare handlade om var så handlar det idag till stor del om hur. ndsbanan i landskapet möjligheter ndskapet onen mellan järnvägen och ing i landskapet beror ytterst om banan ska förbinda. Den rna är en rät linje. Hur stora av restidsmål och hastighets- fil a skäl så att de i möjligaste var till exempel enklare att nsamma, och så länge kravet a dessa huvudstrukturer. En typ av hänsyn då de önskra avstånd från varandra och jligt. ll att järnvägen blivit stelare. ara stora för att önskad hasska uppleva obehag. Kravet m) och vertikalradier (44 000 Radierna i horisontal- och vertikalled måste vara stora för att önskad hastighet ska kunna uppnås utan att resenärerna ska uppleva obehag och tågmaterialet slitas för mycket. Minsta horisontalradie för hastigheter på 360 km/h och god standard är 6 300 meter. Motsvarande för 400 km/h är 7 200 meter. Minsta vertikalmeter) är för Götalandsbanan större än för andra typer av järnvägar. En höghastighetsbana för persontransporter kan dock luta mer än en järnradie är 30 000 meter. Det väg för tunga godståg (35 meter per kilometer, jämfört med 10 meter per innebär att banans geometri kilometer). De geometriska kraven innebär svårigheter att anpassa banan till kuperade landskap. Det inte krävs stora ingrepp i att terrängen om höjdskillnakommer kunna ”följa” den mellan en dal och omgivande höjder är stor, framför allt om avståndet landskapets former i de flesta mellan topp och dal är kort. Järnvägens stela och storskaliga geometri ska möta en omgivning som oftast har helt andra geometriska villkor. Denna av Götalands landskapstyper. relation är avgörande för landskapsanpassningen. Denna relation är avgörande Kopplingspunkter och för bytespunkter landskapsanpassningen, Kopplingar mellan en höghastighetsbana och befintligt järnvägsnät tar stor så länge banan förläggs på plats. Det rör sig om kvadratkilometerstora områden för att järnvägarna ska kunna korsa varandra planskilt i önskade hastigheter. Valet av plats för marken. kopplingspunkterna är därför av stor vikt för landskapsanpassningen. Stationer och resecentra ligger oftast i tätt bebyggda områden, med små frihetsgrader vad gäller lokalisering. Kraven på en välfungerande station (bytespunkt) och järnvägens stela geometri påverkar i hög grad anpassningsmöjligheterna till stadens och landskapets övriga strukturer och värden. Järnvägen i förhållande till olika topografiska former. I ett starkt kuperat landskap krävs både stora broar och långa tunnlar (alternativt omfattande skärningar). I ett varierande och mycket småbrutet landskap kommer järnvägen att orsaka en mängd bankar, skärningar, broar och tunnlar. Där järnvägen ska ansluta till samhällen i botten av tydliga sprickdalar (som i Jönköping, Ulricehamn och Borås) krävs mycket långa tunnlar för att ta sig ner från de omgivande höjderna. Illustration: Eva-Lisa Andersson. 50 g geometri. Den raka och jämna banvallen för ofta med sig stora ingrepp i landskapet. Foto: Bengt Schibbye Järnvägen i förhållande till olika topografiska former. I ett starkt kuperat landskap krävs både stora broar och långa tunnlar (alternativt omfattande skärningar). I ett varierande och mycket småbrutet landskap kommer järnvägen att orsaka en mängd bankar, skärningar, broar och tunnlar. Där järnvägen ska ansluta till samhällen i botten av tydliga sprickdalar (som i Jönköping, Ulricehamn och Borås) krävs mycket långa tunnlar för att ta sig ner från de omgivande höjderna. Illustration: Eva-Lisa Andersson, Ramböll Kopplingspunkter och bytespunkter Kopplingar mellan järnvägar för höghastighet eller mellan dessa och våra befintliga järnvägar tar stor plats. Det rör sig om kvadratkilometerstora områden för att järnvägarna ska kunna korsa varandra planskilt i önskvärda hastigheter. Därför är valet av kopplingspunkter av stor vikt för landskapsanpassningen – både vad gäller lokalisering och utformning. Ett alternativ till att dra huvudspår genom samtliga städer är att göra stickspår in till centrala staden, och låta huvudspåret gå utanför. På så sätt erhålles större flexibilitet inne i staden (tågen bromsas in och andra radier tillåts) samtidigt som bullerstörningar kan hanteras på ett enklare sätt och blir mindre kostsamt. Huvudspår utanför städerna innebär också färre spår i staden. Om dessa tåg ska kunna köra av och på huvudspåret i full fart, medför det att sidospåren kommer att bli långa, och anläggningen bred. Dessutom krävs planskilda korsningar. I kommande ÅVS-skede är det viktigt att kopplingspunkter och motsvarande anläggningar kan illustreras. Triangelspår, höghastighetsjärnväg Avignion. Planskild korsningspunkt, höghastighetsjärnväg Avignion. 51 Stängsel och avskärmning En av de negativa effekterna av höghastighetsbanor är den barriär som kan uppstå för samband tvärs sträckningen och den landskapsmässiga fragmentering som det innebär. Det gäller såväl funktionellt som upplevelsemässigt. Stängsel och bulleravskärmningar förstärker denna effekt. Exempel på en stark barriär – hög banvall, bullerskydd och stödmur. Foto: Emily Wade. Exempel på bullerskydd i tätort – en stark visuell och känslomässig barriär. Foto: Emily Wade Exempel på järnvägsbank i flackt landskap – banken är relativt låg och bevuxen. Foto: Bengt Schibbye. 52 Sidovägar För att kunna sköta service och tillgodose krav på utrymningsvägar m.m. kommer det att behövas ett sidovägnät längs långa sträckor av banan. Längsta gångavstånd till någon del av banan är enligt tekniska kraven 1 km. Dessa vägar kan ha en helt annan geometrisk standard, och kan kombineras med andra vägar i banans närhet. Här finns också en potential att knyta samman ett småskaligt vägnät (som kan fungera för exempelvis cykling) och åstadkomma en skötsel som gynnar biologisk mångfald. Sidoområden och massor En järnväg för höghastighetståg har mycket höga krav på stabila markförhållanden och kommer att leda till att stora mängder jord behöver schaktas bort eller grävas ur och placeras någonstans. Jord är en ändlig resurs och som skulle kunna användas inom projektet för att förbättra banans landskapsanpassning, täcka slänter m.m. Genom en medveten hantering av dessa jordmassor finns stor potential att förbättra både banans landskapsanpassning och att underlätta framtida skötsel av banas närmiljö. I fortsatt planeringprocess bör man därför utreda möjligheterna att nyttja massor till bullervallar, landskapsanpassning och möjlighet att skapa naturvärden inom järnvägsplan. Genom att omfördela massor inom projektet kan man på så sätt skapa mervärden och minska transportarbetet. 20 meter på ömse sidor om spåren kommer att behöva ”trädsäkras”, dvs. skötas på ett sådant sätt att inga höga träd kan falla över kontaktledningar och spår. Dessa arealer, vare sig det är slänter, bankar eller öppningar i skogsmark, utgör en stor potential för en medveten, kostnadseffektiv anläggning och skötsel. De sprängstensslänter på bank och i skärning som ofta dominerar dessa zoner idag är skötselmässigt mycket dyra, eftersom de gynnar tillväxt av träd. En jordtäckt gräsbesådd slänt, gärna bestående av avbaningsmassor med en naturlig fröbank, innebär att en marktäckande flora etableras vilket kan förenkla skötselinsatserna, bidra med ekologiska värden och blir betydligt billigare. Att minimera de oklädda kross- och sprängtensytorna i banans närmiljö innebär en generell förbättring av banans landskapsanpassning. Sprängstensslänter där slyvegetation spontant etablerats. En sådan slänt blir dyr i skötsel. Norraladalen. Foto: Bengt Schibbye. 53 6 Landskapets tidsdjup I kulturmiljöberättelsen står människan och hennes användning av landskapet och dess naturresurser i fokus. Beskrivningen är tematisk och lyfter fram delar av den historiska utvecklingen som har betydelse för karaktäriseringen av landskapet i regional skala och som kan ha bäring för de krav som planeringen för en höghastighetsbana ställer. Denna storskaliga skiss över landskapets tidsdjup syftar till att förklara varför landskapet ser ut och fungerar som det gör idag. På det sättet är kapitlet, tillsammans med kapitlet Landskapets ekologi, en bakgrund till landskapstypskaraktäriseringen. Analys av landskapets historiska utveckling och tidsdjup ger en förståelse för omvandlingsprocesser och deras effekter på landskapet över tid. En sådan studie innehåller en beskrivning av landskapets rörelsemönster - de nationella kommunikationsstråkens historiska utveckling, landskapets funktionella samband på lokal, regional och nationell nivå och framväxten av noder. En viktig del i analysen är också att studera landskapet ur perspektivet centrum – periferi. Vilka områden präglas av tät mänsklig närvaro med lång kontinuitet, och i vilka områden har etableringen varit glesare och mer sporadisk? Och hur påverkar dessa förhållanden hur landskapet ser ut och fungerar idag? Landskapskaraktärsanalysen innehåller därutöver en beskrivning av markanvändning, bebyggelsestruktur och näringar i koppling till de landskapstyper som banan passerar. Av nödvändighet är den kulturhistoriska temabeskrivningen, givet den geografiska skalan, endast summarisk. Den syftar till att ge en övergripande bakgrundsteckning och i fokus står ett antal historiska skeenden som satt avgörande prägel på landskapet idag. Från slättlandskapens jordbruksbygder över det skogrika höglandet Det landskap som berörs – direkt eller indirekt – av utbyggnaden av den nya höghastighetsjärnvägen är ett landskap med stora kontraster. De naturgeografiska förutsättningarna för odling har varit vitt skilda, liksom förutsättningarna för kommunikation, handel och industriell produktion. Från slättlandskapens jordbruksbygder... Foto Tobias Noborn. 54 Landskapets täthet, vad gäller både tätorter och kommunikationer, varierar stort. Den skånska västkusten är tätt befolkad, och det är nära mellan städerna vilka inte sällan har medeltida ursprung. Skånes kuststäder har en lång tradition av handel, och idag passerar en stor andel av de svenska import- och exportvarorna genom Skånes hamnar. Trots att regionen har landets tätaste infrastrukturnät så är det trångt på vägar och järnvägar. I Småland är strukturen en annan. De småländska länen har den mest utpräglade glesheten i de södra delarna av Sverige, och även i flera av kommunerna i Sjuhäradsbygden i Västra Götaland ligger befolkningstätheten en bra bit under riksgenomsnittet. Dessa delar har karaktären av landsbygdsregioner med stora avstånd och stora arealer produktionsskog. Här utgör ett mindre antal städer och tätorter viktiga tillväxtmotorer där arbetstillfällen och utbud av konsumtion, nöjen, service och studier koncentreras. I det småländska landskapet är de tidiga stadsbildningarna få, och många av dagens tätorter är en direkt konsekvens av 1800-talets utbyggnad av järnvägsnätet. I Västra Götaland har befolkningen historiskt sett koncentrerats till kusterna och till de stora slättbygderna, och idag varierar befolkningstätheten stort mellan länets olika delar. Göteborgsregionen är den stora magneten, men befolkningen är också starkt koncentrerad till bland annat Borås, medan Ulricehamns kommun är en av länets mer glesbebyggda. Jordbruket har utgjort en av de viktigaste och mest grundläggande ekonomiska byggstenarna under mer än tusen år och människans bruk av jorden har format landskapet sedan förhistorisk tid. De varierande odlingsförutsättningarna är därför en av de nyckelfaktorer som förklarar varför landskapet ser ut som det gör idag. Markanvändningen i Sverige karaktäriseras generellt av stora regionala skillnader, och inom det landskapsavsnitt som berörs av höghastighetsbanan är kontrasterna stora. Sverige domineras av skog och mer än två tredjedelar av landets yta utgörs av skogsmark, till största delen bestående av rationellt brukad produktionsskog. Mot den dominerande skogsmarken kontrasterar de öppna slätterna. Bland slättlandskapen är det endast i två regioner som åkermarken dominerar över skogsmarken: i odlingsbygderna på västgöta- och östgötaslätterna, och på den skånska fullåkersbygdens lerjordar. Av landets totala areal jordbruksmark finns ca 16 procent i Skåne län trots att länet utgör mindre än 3 procent av landets totala landareal. Mellan dessa två slättbygder höjer sig det Sydsvenska höglandet. Landskapet befinner sig här till största delen över högsta kustlinjen, och präglas av nästintill norrländska förhållanden. Kronobergs län domineras t.ex. främst av skogsmark och 2013 användes 73 % av marken till skogsbruk; drygt 10 procentenheter högre än riksgenomsnittet. Skogen, och inom den insprängd odlingsmark, ger landskapet i Kronoberg en särskild rumslig karaktäristik av variation och småskalighet. Genom historien .... över det skogsrika höglandet. Foto Bengt Schibbye. 55 har skogsbruk och boskapsskötsel präglat landskapet, och den småskaliga strukturen gör Jönköping och Kronoberg till småbrukarlän. Det betyder inte att de småländska landskapen helt saknar större odlingsbygder, även här förekommer omfattande odlingslandskap som i vissa fall liknar fullåkersbygd, framförallt i anslutning till bördiga issjösediment eller till drumliner. Dessa kontrastrika landskap ställer olika krav och erbjuder olika förutsättningar för byggandet av en höghastighetsjärnväg. Landskapsrummens skala och grad av öppenhet, bebyggelsens struktur och lägen liksom de olika landskapens markanvändning och näringsstruktur påverkar höghastighetsbanans konsekvenser för landskapet karaktär och för landskapets funktionaliteter men öppnar också upp för olika möjligheter att erbjuda resenären kvalitativa utblickar. Gårdstäthet kring 1950 – Röda områden fler än 7 gårdar per km².Slättlandskapen utmärker sig som gårdstäta. I övriga landskapstyper är variationen stor. Källa: Atlas över Sverige (1950). kap andskap 1. Slättlandskap gt kuperat minerat p 7. Vätternsänkan 2. Mosaiklandskap dskap 3. Åslandskap 8. Kraftigt kuperat skogsdominerat landskap 4. Storskaligt sprickdalslandskap 6. Storskaligt böljande landskap 6. Storskaligt böljande landskap 5. Sjörikt flackt landskap 4. Storskaligt sprickdalslandskap 3. Ås 2. Mosaiklandskap skap land 3. Å sla nd ska p 1. Slättlandskap 56 2. Mosaiklandskap 1. Slättlandskap Landskapets centrala och perifera delar I det landskap som ska passeras av höghastighetsbanan finns idag stora variationer vad gäller expansionstryck, befolknings- och bebyggelsetäthet. Medan vissa områden snarare har karaktären av glesbygd och stillastående eller sjunkande befolkningstillväxt, karaktäriseras andra områden av stigande fastighetsoch markpriser, urbanisering och tätortsexpansion. Längs kuster och sjöar finns i vissa delar en stor efterfrågan på sommarhus, och här utgör turism och sommargäster en motor för tillväxt och stigande fastighetspriser. Förutsättningarna för och de samhällsekonomiska effekterna/konsekvenserna av en höghastighetsbana varierar beroende på bebyggelsetätheten och utvecklingstendenserna i de olika landskapen och städer som passeras. Kartan visar ”heta”(röda) och ”svala” (blå) områden enligt ”förvaltningsindex”, en metod för att geografiskt mäta och identifiera tendenser och långsiktiga förändringar i landskapet framtagen av RAÄ och WSP. För att bedöma ett områdes förändringstryck har parametrarna befolkningsutveckling, fastighetsutveckling och taxeringsutveckling analyserats med varandra. Kartan ger därför en bild av vilka delar av södra Sverige som står under ett högre exploateringstryck, och vilka delar som snarare präglas av problematik med utflyttning och sjunkande eller stagnerade fastighetspriser. Källa: Metodutveckling av förvaltningsindex som metod för att mäta förändringstryck, WSP, 2010. 57 De områden som utgör s.k. heta områden idag, sammanfaller inte sällan med sådana bygder som även historisk sett har utgjort centralbygder. Här har odlingsförutsättningarna i regel varit goda och koncentrationen av bebyggelse i form av både byar, kommunikationsleder och sockencentrum har historiskt sett varit högre än i mer perifera landskap. Här finns i många fall de äldsta och tätaste spåren av förhistorisk bosättning, och trots skiftesreformernas påverkan på bebyggelsestrukturerna överensstämmer många av dagens bebyggelselägen ofta med de förhistoriska bytomterna. De historiska centralbygderna kolonialiserades tidigt och var ett levande jordbrukslandskap vid järnålderns slut. I dessa bygder kan grundstrukturen av bebyggelselägen, byarnas inägor och det lokala vägnätet spåras tillbaka till yngre järnålder, järnålderns bygravfält i anslutning till dagens gårdar är en tydlig markör om detta. De tidiga centralbygderna växte fram i anslutning till områden med goda odlingsförutsättningar. På det småländska höglandet, där läget över högsta kustlinjen gjorde odlingen svårare, följer de ofta issjösedimenten invid sjöar och vattendrag. Här har de stora åarnas goda kommunikationsmöjligheter, tillgången på vatten och ådalgångarnas sedimentjordar haft en stark dragningskraft. Under högsta kustlinjen har slätterna och angränsande mosaiklandskap tidigt varit tätt befolkade, och i randzonerna mellan slätt och mosaik finns ofta rika fornlämningsbygder som vittnar om detta. I stort sett hela södra Sveriges kuststräcka har tidigt varit tätare befolkad. Tillgången på fiske, det strategiska läget för kommunikation och för handel runt Östersjön gjorde att den stora merparten av de medeltida städerna växte upp här. Centralbygdernas långa kontinuitet av tät bosättning och sega strukturer gör att en relativt stor del av kulturmiljövårdens utpekade områden (riksintressen, regionala kulturmiljöområden) överensstämmer med dessa områden (se karta på nästa sida). Samtidigt har bebyggelsetryck och en successiv utveckling och rationalisering av jordbruket bidragit till att spår av äldre tider i högre grad har odlats bort än i mer marginella delar av landskapet. I de mer perifera delarna har den negativa jordbruksutvecklingen i modern tid i många fall lett till att spåren efter bosättningshistorien och landskapsutnyttjandet i större omfattning än i mer centrala delar finns bevarade i form av exempelvis förhistoriska gravar, fossil åkermark, och äldre tiders odlingslandskap med landskapselement som stenmurar, rösen och öppna diken. På de skånska slätterna har t.ex. en stor del fornlämningar odlats bort, något som kantzonernas ofta rika fornlämningsmiljöer vittnar om. I övergångszonen mellan den östgötska slätten och mosaiklandskapet den östgötska stensträngsbygden ut sig, och flera välbevarade och komplexa system av fossil odlingsmark med spår i äldre järnålder återfinns i inägornas utkanter. I landskapets mer perifera delar finns ofta färre utpekade (lagskyddade) områden och objekt, och många småskaliga odlingslandskap där spåren efter äldre tiders markbruk är tydliga riskerar därför att inte synas när översiktliga GIS-analyser av utpekade områden och objekt tas fram. 58 Många av kulturmiljövårdens riksintressen har pekats ut i historiska centralbygder, och de sammanfaller inte sällan med dagens ”heta” områden. De mer perifera landskapens kulturmiljöer riskerar därför att inte synas i en GIS-analys där endast utpekade värdeområden tas med. För att identifiera dessa miljöer krävs en landskapskaraktärsanalys som omfattar hela landskapet. På kartan har kulturmiljövårdens riksintressen lagts över förvaltningsindex. Källa: Metodutveckling av förvaltningsindex som metod för att mäta förändringstryck, WSP, 2010. 59 Kartan visar ett överlägg av de områden som uppvisar högst koncentration av lämningar från stenålder, bronsålder respektive järnålder/vikingatid. Den visar, med breda penseldrag, de områden där vi kan förvänta oss tätast koncentration av bosättning under förhistorisk tid Bilden speglar också en förskjutning i nyttjandet av landskapet över tiden. Under stenålder förekommer det spår i form av fynd och bosättningar över mycket stora områden. Under bronsålder och äldre järnålder växer det fram mer intensivt nyttjade områden med fasta bosättningar knutna till lätta jordarter. Under yngre järnålder koncentrerar sig fornlämningar kring det som utvecklas till våra historiska bygder. Jämför kartorna på sidorna 71–72 och 76 som visar de olika tidsperioderna var och en för sig. Källa: FMIS. 60 Kartan visar, i en översiktlig skala, vilka områden som bör haft tätast koncentration av bosättning under medeltid och ger därför en fortsättning på bilden av förhistoriens centrala och perifera områden. Områdena stämmer i hög grad överens med de förhistoriska kärnområdena, och visar koncentrationen till slättlandskapen i Skåne respektive Östergötland och Västergötland. Centralbygderna runt Växjö (gamla medeltida landet Värend) längs med Lagan i västra Småland (gamla medeltida landet Finnveden), liksom koncentrationen till kusterna framträder likaså. Under medeltiden växer ett politiskt landskap med städer, biskopssäten och viktiga handelsstäder upp och administrativa gränser såsom riksgräns, stiftsindelning, sockenindelning dras. Kartan över de medeltida centralbygderna kan också kompletteras med denna politiska dimension. Bland annat framträder de danska områdena i dagens Skåne som ett område med en rik befolkning och Lund som det viktigaste navet i egenskap av det tidigmedeltida Danmarks centrum och ärkebiskopssäte. Källa: FMIS. 61 Kommunikationer – landskapets rörelsemönster och noder När Göteborg växte fram som en viktig militär post och hamnstad under 1600-talet tog det en eller två veckor att färdas till huvudstaden. I och med Göta kanals tillkomst på 1830-talet förkortades restiden till fyra dagar. När de statliga stambanorna invigdes så kunde restiden, i ett första skede, minskas till ca 14 timmar – idag tar vi oss mellan de både städerna på ungefär 3 timmar. Med höghastighetsbanan kortas de tidsmässiga avstånden ytterligare, och resenären ska kunna ta sig till huvudstaden på under två timmar. När järnvägen kom under andra hälften av 1800-talet ritades kartan över Sverige om. Avstånden från en landsände till en annan minskades avsevärt, och nya orter uppstod längs vägen. För första gången blev det möjligt för medelklassen att nöjesresa genom landet. Med en höghastighetsbanan kortas avstånden ytterligare. Källa: Rallare. Arbete på dubbelspåret mellan Stockholm och Uppsala vid Alsike, Nordiska museet, Wikipedia commons. Sjöfart Det dröjde länge innan vägnät och andra transportmedel på land kunde konkurrera med vattenvägarna. Våra tidigaste bosättningar, centralbygder och de tidigaste städerna växte upp kring vattendrag, sjösystem och kuster. Länge gick de viktigaste kommunikationslederna på vatten, och vattnet var snarare något som förenade platser än skilde dem åt. Havet, sjöar och vattendrag har varit viktiga kommunikationsleder och resursområden allt sedan stenåldern. Förhistoriska boplatser och lämningar koncentreras nästan uteslutande till höjdlägen i områden nära kust eller vattendrag. Vattenvägarna har också varit avgörande för långväga kontakter, och när handeln utvecklas under järnåldern så spelar vattenlederna och naturliga hamnar stor roll för uppkomsten av centralorter och maktcentrum. Under medeltiden expanderade handeln med jordbruksprodukter, sill, järn och salt. Sverige ingick som en stark part i Hanseförbundet, som samlade de viktigaste handelsstäderna runt Östersjön. Under 1100- och 1200-talen var Nordtyskland en av Europas ledande ekonomiska regioner, och inkomsterna kom i 62 huvudsak från sjöburen handel mellan Östersjön och Nordsjöregionerna. Längs med södra Sveriges kuster fanns många gynnsamma platser för handel, och fiskelägen, hamnar och medeltida städer växte fram i ett tätt pärlband från väst till öst. De medeltida städernas koncentration till kustremsan kontrasterar tydligt mot det småländska inlandet där medeltida städer utöver Växjö och Jönköping var få (se kartorna på sidorna 80–81). Sjöfarten har fortsatt att spela en viktig roll för svensk person- och varutransport ända in på 1900-talet. Före järnvägsnätets utbyggnad var detta det snabbaste sättet att transportera sig inom landet, och i stort sett alla längre godstransporter samt den övervägande delen långväga persontransporter skedde med båt i kustsjöfart eller på sjöar, kanaler, älvar och åar. Järnvägens utbyggnad innebar en viktig konkurrent till kustsjöfarten. Stockholm utgjorde navet i inrikestrafiken med omfattande sjöfart på Mälaren, men även i västra Sverige - i Vänern och på Dalslands kanal och Göta kanal gick det att åka båt. Med järnvägsnätets snabbare restider samt vägnätets utbyggnad och billigare långdistans busstrafik tog kustsjöfartens betydelse slut efter andra världskriget. I takt med efterkrigstidens allt större fokus på hamnarnas utformning vad gäller kajdjup, tillgänglighet, och lastningsfaciliteter etc, har antalet hamnar som utnyttjas för kommersiell trafik minskat kraftigt. Väg Vägnätet är en seg struktur, och många av dagens breddade och uträtade vägar följer tusenåriga mönster. Det gäller både det småskaligare vägnätet som knöt samman byar, kyrkor och gårdar, och de nationellt viktiga stråk som band ihop landsändar med varandra. Länge följde kommunikationsstråken i inlandet åsar eller andra höjdsträckningar, här bidrog terrängen och topografin till att vägarna höll sig torrare och mer lättframkomliga samtidigt som höjdläget erbjöd orienterbara utblickar över landskapet. Även de större ådalarna användes tidigt för kommunikationer på land, och några av södra Sveriges viktigaste vägar följer Viskan, Ätrans, Nissans och Lagans dalgångar. Väster om Lagan går t.ex. flera generationer av nationellt viktiga kommunikationsstråk som delvis löper parallellt, delvis överlappar varandra. Rullstensåsen som sträcker sig längs ådalens västra sida har, från förhistorisk tid och framåt, gett goda förutsättningar för vägar. Här löpte Lagastigen, sedan förhistorisk tid en av Sveriges viktigaste färdvägar mellan Götaland och kontinenten. Sträckan har därmed utgjort en viktig kommunikationsled från Lagastigen, till 1600-talets landsväg, 1900-talets Riksettan och dagens E4:a mellan Helsingborg-Stockholm. Under förhistorisk tid gick de viktigaste vägarna mellan Västergötland och Västkusten längs de Halländska åarna. Ätrastigen, eller Redvägen, sträcker sig från Timmele till kusten vid Falkenberg, och var en av Sveriges viktigare kommunikationsstråk under mer än tusen år. Även Viskanstigen och Nissastigen har haft stor betydelse för kommunikationerna mellan kusten och Västergötland. I många av ådalarna består marken till stora delar av glaciala sjösediment, där bördiga jordbruksområden och goda kommunikationer gett upphov till tidiga centralbygder. Längs med dalgångarnas sedimentjordar sträcker sig rullstensåsar, till vilken vägar och bebyggelse ofta lokaliserats. Med medeltidens fastare samhällsstrukturer ökade behovet av goda kommunikationer samtidigt som lokala vägnät som band samman sockenkyrkorna med omkringliggande byar och gårdar växte fram. I de mest sockentäta delarna av Västergötland, Östergötland och Skåne sträcker sig finmaskiga vägnät mellan kyrkorna. Runt viktiga medeltida handelsstäder, såsom t.ex. Skänninge, strålar vägarna ut från staden i stjärnformigt mönster. Under 1500- och 1600-talen var ett fungerande vägnät en förutsättning för att kunna hålla ihop stormakten 63 Sverige. Vägarna förbättrades och de viktigaste landsvägarna märktes upp med milstenar. Ett system med skjutsstationer och gästgiverier byggdes upp, och en regelbunden posttrafik infördes på 1600-talet. Särskilt viktigt var det att knyta de nya landsdelarna, Skåne, Blekinge och Halland, till övriga Sverige. Efter freden i Roskilde 1658 förbättrades därmed ett antal landsvägar i det som förut hade utgjort gränsland mellan Sverige och Danmark. Milstenarnas utbredning visar tydligt hur det forna gränsområdet har ett påtagligt glesare nät av landsvägar, och ett knappt tiotal landsvägar genomkorsar området. Med bilismens intåg blev ett fungerande vägnät allt viktigare. I början av 1950-talet fick bilen sitt stora genombrott i Sverige och vägnätet började anpassas för massbilismens behov. 1953 invigdes Sveriges första ”autostrada”, den första flerfiliga motorvägen, mellan Malmö och Lund. Den flerfiliga vägen drogs utanför samhällena, och pekar på så vis framåt mot det sena 1900-talets infrastrukturbyggande (”Åka förbi-stråk”). Idag ingår vägen i E22, den är Skånes mest trafikerade väg och en viktig pulsåder för trafiken in till Malmö. Riksettan, som bland annat sträckte sig längs med Lagans dalgång och förband Skåne med Stockholm, gjordes under tidigt 1960-tal om till motorväg och fick namnet E4. Under 1900-talets senare hälft har bilismens växande betydelse haft en stor påverkan på landskapet, och infrastrukturprojekten kopplade till väg har ökat explosionsartat. Periodens utveckling har också inneburit att många större infrastrukturstråk har lagts utanför tätorter och städer, vilket bland annat har gett följdkonsekvenser för de småorter som inte längre passeras. Sedan 1990-talet har miljö- och trafiksäkerhetsfrågorna fått allt större plats i infrastrukturplaneringen. Många äldre vägar har byggts om till mötesfria vägar, och de sista delsträckorna av E4:an och väg 40 väster om Jönköping breddas nu och byggs om till mötesfri väg. 64 Befintliga milstenar samt sådana platser där det finns uppgift om att milsten har funnits. Den ger därför en god bild av 1600-talets landsvägar, vägnätets utbredning och mönster. Här framträder de stjärnmönster som bildades runt vissa av de viktigare städerna, liksom ett påfallande glest vägnät i gränsen mellan de gamla danska delarna och Småland och Västergötland. Efter att Blekinge och Danmark införlivats i Sverige i slutet av 1600-talet gjordes ansträngningar att anlägga landsvägar för att binda ihop de nya nationsdelarna. Se de nord-sydliga, men glesa strukturerna i södra Småland. Källa: FMIS. 65 Järnväg Även om förbättringarna inom sjöfarten, bland annat med 1800-talets kanalbyggande, betydde mycket för näringslivets utveckling var det järnvägarna som banade väg för den industriella revolutionen. 1856 invigdes de första sträckorna av både Södra stambanan (sträckan Malmö–Lund) och av Västra stambanan (mellan Göteborg och Jonsered), och de blev därmed de första trafikerade järnvägssträckorna i Sverige. Under det kommande decenniet färdigställdes de båda banorna, och i mitten av 1860-talet kunde man så färdas med tåg från Stockholm till både Malmö och Göteborg. Resan mellan Stockholm och Göteborg tog 14 timmar, vilket var en avsevärd förbättring jämfört med de 4 dygn som en resa längs Göta Kanal tog. Byggandet av stambanan genom Småland var besvärlig, både på grund av de många sjöarna och myrmarkerna och det småländska höglandets besvärliga topografi. För att undvika de sjörikaste delarna och för att ge banan en så rak sträckning som möjligt lades banan väster om Växjö, och Alvesta utvecklades till ett viktigt stationssamhälle. Södra stambanan anslöt först till Västra stambanan genom knutpunkten Falköping. Resan Malmö-Stockholm tog då, i bästa fall, 19–20 timmar. Först under 1870-talet färdigställdes sträckan Katrineholm– Nässjö, och resan till Stockholm förkortades något. Både industri, jordbruk och handel gynnades av järnvägen. De många privatbanor som byggdes, huvudsakligen i anknytning till olika industrier, var en viktig del av infrastrukturen och kompletterade de statliga banorna med ett finmaskigare nät. Järnvägens stimulerande effekt på näringslivet satte inte minst avtryck i Småland, där industrier baserade på skogen – såsom sågverk, möbelindustrier, pappers- och massafabriker- blev allt viktigare. En betydande möbelindustri växte fram i framförallt norra Småland, och ett stort antal småföretag etablerades nära järnvägen där både införseln av virke och utförseln av varor var enkel att ombesörja. Små industriorter och stationssamhällen växte upp i det som hittills hade utgjort ett utpräglat agrart landskap. Stationssamhällena fick en karaktäristisk bebyggelsestruktur och byggnader med typisk järnvägsarkitektur. Här samlades handeln och annan service och de nya samhällena övertog ofta rollen som områdets huvudorter från de gamla sockencentrumen. Järnvägarna i Södra Sverige, från Atlas över Sverige. Sista kartan är omarbetad för förstudie för Götalandsbanan 2009. Källa: Atlas över Sverige (1950). 66 1950-talet innebar en brytpunkt för järnvägstrafiken. Nu var det bilen som sågs som lösningen för transportproblemen och många järnvägslinjer lades ner. Den negativa utvecklingen fortsatte till början av 1980-talet då länstrafiken organiserades om. Sedan 1990-talet har den regionala tågtrafiken ökat kraftigt och arbetspendlingen har blivit vardag för allt fler. De senaste åren har säkerhets- och miljöfrågorna och ett effektivt nyttjande av järnvägssystemen kommit i fokus. Utvecklingen under andra hälften av 1900-talet har inneburit att många av de ursprungliga stationssamhällena har upphört att fungera som stopp, och stationen har förlorat sin roll som naturligt nav. Järnvägen ritade om Sveriges karta – en ny höghastighetsbana påverkar Sveriges geografi långt framöver: ›› Kommunikationsutveckling påverkar samhällsutvecklingen i en interregional skala, inte bara längs den nya banans själva sträckning, utan också längs angränsande järnvägsnät. Dagens landskap präglas till stor del av de infrastrukturpolitiska beslut som togs under mitten av 1800-talet – hur vill vi utveckla Sverige under det kommande seklet? ›› Anläggandet av en ny höghastighetsjärnväg kan leda till att trafiken på de befintliga stambanorna lättar. När tågtrafiken rationaliserades (under perioden 1950-1980) ledde det till att många av de ursprungliga stoppen och stationssamhällena slutade trafikeras, inte minst längs med stambanorna. Detta fick stora konsekvenser för stationssamhällenas livaktighet. Med ökade krav på miljövänliga transporter har fokus på regional pendling ökat sedan 1980–90-talet. I och med anläggandet av höghastighetsjärnväg finns potential att utöka den regionala trafiken och återöppna stationer längs med stambanan bör utredas i det fortsatta arbetet. I de ursprungliga stationssamhällena finns värden att förädla och vidareutveckla. 67 Bosättningsmönster och samhällsliv Det landskap vi känner idag är ett resultat av tusenåriga mänskliga och samhälleliga processer. Det präglas å ena sidan av de naturgeografiska förhållandena och å andra sidan av människans nyttjande av desamma, bosättningsmönster, näringsfång och samhällsliv över tid. Olika tider och skeenden har format och satt avtryck i dagens landskap på flera nivåer – de kan vara mer eller mindre läsbara i större mönster och sammanhang, i miljöer eller i ett enskilt objekt. Byggandet av en höghastighetsjärnväg genom landskapet ställer krav på en förståelse för de kulturhistoriska skeenden som skapat landskapet och en analys av banans påverkan på läsbarheten av desamma. Nedan ges exempel på sådana avtryck i landskapet som kan påverkas eller inverka på anläggandet av en höghastighetsbana. Ett gemensamt drag för fornlämningar över hela Sverige är att det finns ett stort antal fornlämningar som inte är registrerade. Det beror på att de ligger under markytan eller att de inte uppmärksammades vid den senaste fornminnesinventeringen men också på att kunskapsläget förändrats. Detta gäller bland annat för röjningsröseområden i södra Götalandskapen, Småland, Halland och norra Skåne. Tidigare antogs de ofta höra samman med torpetableringar under 1800-talet, idag vet vi att de speglar bronsålderns och äldre järnålderns kolonisation och markanvändning. Äldsta stenålderns jägare och samlare (äldre stenålder) De äldsta spåren i Skandinavien dateras till äldsta stenålder (senpaleolitisk tid) då enstaka fynd visar hur människor rörde sig i området. Fynden har påträffats utmed Skånes kuster men även i det inre av Skåne, bland annat vid Västra och Östra Ringsjön där det påträffats boplatser från 12 500–ca 4 000 f.Kr. De äldsta fynden visar att dessa jägar-samlarfolk är grupper som rör sig säsongsvis från norra Tyskland och över den dåvarande fastlandsförbindelsen från Danmark upp mot inlandsisens kant. Fynd från äldre stenålder förekommer som enstaka spridda nedslag över nästan hela södra Sverige från Götalandskapen, t.ex. vid Hornborgasjön och utmed sjösystemen i Småland ner till Skånes sydkust. De fynd som gjorts har påträffats i anslutning till skyddade lägen invid sjöar och åar. Hur kan periodens avtryck i landskapet påverkas av eller inverka på en höghastighetsbana? Äldsta stenålderns fynd och tillfälliga jägar-samlar-bosättningar är dåligt kända och ligger dolda under markytan och är med få undantag inte registrerade som fornlämningar. Lämningar från denna tid är svåra att lokalisera och förutse och kommer i regel endast fram genom arkeologiska utredningar eller studier av äldre fyndsamlingar. På bland annat det småländska höglandet och i Skåne utmed områdets vattendrag och sjösystem kan det förväntas många små och tillfälliga boplatser från äldsta stenålder. 68 Boskapshjordar, jordbruk och landskapets heliga rum och platser (yngre stenålder och bronsålder) Yngre stenålder (neolitikum) brukade i äldre läroböcker kallas för bondestenåldern, en period som präglades av jordbrukets intåg, tamdjur och fasta bosättningar. På många platser i Sverige finns det lämningar som berättar om det tidiga jordbruket och hur stora områden koloniserades. Till de äldsta jordbruksmiljöerna hör gravar i form av dösar, gånggrifter och med tiden hällkistor, som ofta är påtagliga inslag i landskapsbilden genom sina kraftfulla och monumentala konstruktioner. Bronsålderns bosättningar kan ses som en utveckling av yngre stenålderns tidiga jordbruk, med fler bosättningar och ökande befolkningsmängd som kom att nyttja allt större områden. Jordbruket är extensivt och har lämnat efter sig stora områden med fossil åkermark i dagens skogsmarker. När det gäller gravformer märks stora högar i monumentala lägen över stora delar av Skåne och stora rösen i en rad områden över hela Sverige. Hur kan periodens avtryck i landskapet påverkas av eller inverka på en höghastighetsbana? Till de äldsta jordbruksmiljöerna hör gravar i form av dösar, gånggrifter och med tiden hällkistor, som ofta är påtagliga inslag i landskapsbilden genom sina monumentala konstruktioner. Dösar är den äldsta typen och återfinns främst utmed Skånes kuster. Därefter kommer gånggrifter som främst finns i Falbygden. Hällkistor är den yngsta typen av stenkammargravar och förekommer i större antal och i fler områden än de äldre dösarna och gånggrifterna. De märks utmed kusterna och vattendragen in mot inlandet, samt på de Västgötska platåbergen och i det inre av Småland. Till yngre stenålderns bosättningsområden hör rika fyndmaterial med flintverktyg och keramik. ›› Stenkammargravar tillhör de monumentala fornlämningar som är karaktärsskapande i sitt landskap. Landskapsavsnitt som är rika på dessa lämningar bör visas särskild hänsyn. Bronsåldershög vid Gårdstånga, strax utanför Eslöv. Foto: Richard Johansson, Wikipedia commons. 69 Bronsålderns bosättningar kan ses som en utveckling av yngre stenålderns tidiga jordbruk, med fler bosättningar och ökande befolkningsmängd som kom att nyttja allt större områden. När det gäller gravformer märks stora högar i monumentala lägen över stora delar av Skåne och stora rösen i en rad områden över hela Sverige. Ett gemensamt drag för stenålderns och bronsålderns gravar är att det är framför allt de stora solitära, monumentala gravarna som är kända. Till bronsåldern hör också skärvstenshögar och hällristningar som förekommer i sin enklare form, skålgropar, över stora delar av Sverige. ›› Bronsåldershögar och rösen är monumentala och karaktärsskapande fornlämningar som är viktiga för förståelsen av landskapets tidsdjup. De ligger ofta väl synliga på höjder och har stor betydelse för landskapsbilden. Landskapsavsnitt som är rika på dessa lämningar bör visas särskild hänsyn. Under bronsåldern tycks södra Sverige bli helt koloniserat och även i utmarkslägen finner vi spår av bronsåldersbosättningar genom gravar och röjningsröseområden, bland annat i Småland och Skåne. Dessa miljöer ligger ofta utanför de historiska fullåkersbygderna och täcker stora arealer, ofta i det som nu utgör skogsmark. ›› Fossil åkermark är en fornlämningstyp som kännetecknas av att den ofta berör stora, vidsträckta områden med många olika lämningar som kan vara svåra att se och förstå för den oinvigde. De har dock stor betydelse för vår kunskap om markanvändning och bosättning under bronsålder och äldre järnålder. En kartbild över fossil åker visar tomma områden som sannolikt endast visar på luckor i inventering och registrering. I många av de områden som saknar fossil åker kan det förväntas nya fossila åkermarksområden, t.ex. i stora delar av Jönköpings län. Förhistoriska bygder med lång kontinuitet från stenålder och fram genom bronsålder och järnålder uppvisar rika fornlämningsmiljöer. Många av dem har utvecklats till centrala bygder och återfinns invid sjöar och vattendrag. Det är ofta tydligt hur vattenvägarna styrt bosättningarnas lokalisering i landskapet. Det gäller såväl i de sjörika, flacka landskapen som i det storskaligt böljande landskapet. På det småländska höglandet är Stångån, Emån och sjösystemen viktiga bygder, och i den södra delen av Älvsborg har Nissan och Ätran fungerat som de viktigaste färdstråken i landskapet under lång tid. Bronsålderns landskap är ett landskap med rituella förtecken där spektakulära landskapsavsnitt som forsar, raviner, pasströsklar och höga klippor ofta hör samman med gravar eller kultplatser. ›› Passager längs med eller över vattendrag och sjösystem innebär ofta att man passerar genom komplexa och väl sammanhållna fornlämningsmiljöer som är mycket känsliga för barriäreffekter. Här finns det risk att upplevelsen och förståelsen av dessa miljöer försvåras. ›› Fornlämningsmiljöer i framträdande lägen och i spektakulära landskapsavsnitt är känsliga för nya inslag som innebär att upplevelsen av dem försvåras. Slättlandskapen är hårt drabbade av bortodling av fornlämningar jämfört med övriga landskapstyper, de fornlämningsmiljöer som finns kvar kan därför ha större symboliskt och identitetsskapande funktion än i andra regioner där fornlämningar är fler. Det kan därför vara särskilt viktigt att beakta dessa solitära monument. ›› 70 Särskild hänsyn kan behöva tas när banan passerar fornlämningsmiljöer i slättlandskapet. Områden med tätast förekomst av lämningar från stenålder och bronsålder Källa: FMIS. 71 Områden med tätast förekomst av lämningar från bronsålder och äldre järnålder, och indikerar tillsammans med kartan på motstående sida därmed var de viktigaste bosättningsområdena har funnits. Kuster och närhet till vattendrag och sjösystem har varit avgörande faktorer för de förhistoriska bosättningarna. Källa: FMIS. 72 VILL DU LÄSA MER? Till de äldsta jordbruksmiljöerna under yngre stenålder hör gravar i form av dösar, gånggrifter och med tiden hällkistor, som ofta är påtagliga inslag i landskapsbilden genom sina kraftfulla och monumentala konstruktioner. Dösar är den äldsta typen och återfinns främst utmed Skånes kuster. Hällkistor är den yngsta typen av stenkammargravar och förekommer i större antal och i fler områden än de äldre dösarna och gånggrifterna. De märks utmed kusterna och vattendragen in mot inlandet, samt på de Västgötska platåbergen och i det inre av Småland. Föremålen är så konstfulla att de ofta uppmärksammats och i Sverige finns sammantaget ett stort antal kända fyndplatser från denna tid som visar att det funnits många bosättningar under denna tid även om de är dåligt kända. Bronsålderns bosättningar kan ses som en utveckling av yngre stenålderns tidiga jordbruk, med fler bosättningar och ökande befolkningsmängd som kom att nyttja allt större områden. När det gäller gravformer märks stora högar i monumentala lägen över stora delar av Skåne och stora rösen i en rad områden över hela Sverige. Ett gemensamt drag för stenålderns och bronsålderns gravar är att det är framför allt de stora solitära, monumentala gravarna som är kända. Spår av svedjebruk ser vi i i stora delar av Småland och Skåne där det finns vidsträckta röjningsröseområden med stenrösen och röjda åkrar som berättar om bronsålderns extensiva odlingstradition. Samtidigt som odlingsmarkerna utökades tycks boskapshållningen ha fått en allt större betydelse. Till bronsålderns miljöer hör också grovblockiga stensättningar, skärvstenshögar eller vallar med skärvsten och hällristningar som vänder sig ner mot vattnet eller den låglänta betesmarken. När det gäller hällristningar är områden med rika figurristningar särskilt uppmärksammade. De förekommer främst invid kusterna och större vattendrag, bl.a. utmed kusten i sydöstra Skåne. Hällristningar i form av älvkvarnar finns däremot över hela Sverige och de uppträder ofta i ungefär samma områden där vi finner stora rösen och bronsåldershögar. Arkeologiska utredningar i det inre av Skåne har visat att det finns ett stort antal fornlämningar som ännu inte är registrerade. Ett exempel är ombyggnaden av väg E22 norr om Hörby där antalet fornlämningar mer än fördubblades. Här kom det fram vidsträckta röjningsröseområden och gravar från bronsålder men även äldre järnålder. Det är också möjligt att urskilja centralbygder genom koncentrationer av gravar, särskilt stora gravhögar, rösen men även landskapsrum med hällristningar. Tillsammans antyder de centrala mötesplatser för utbyten av varor och riter. 73 Odalmannen, makten över jorden och samhällsbygge (järnålder) Under järnåldern förändras bebyggelsemönster och jordbruket intensifieras. Fornlämningar som hägnadssystem och fägator som kan dateras till århundradena efter Kristi födelse berättar att organisationen kring odlingen förändras. Under yngre järnålder framträder de historiska bygderna tydligt, med stora bygravfält i framträdande lägen i terrängen, runstenar, brobyggen och vägar som binder samman bygd med bygd. Gravfältens utbredning återfinns i de områden som utgör de medeltida och historiska bygderna. Samtidigt utvecklas handeln, och makt- och handelscentrum bildas i strategiska lägen – ofta i närhet till vattenvägar och strategiska kommunikationsstråk. Grundstrukturerna till det landskap vi ser idag lades under denna period. Hur kan periodens avtryck i landskapet påverkas av eller inverka på en höghastighetsbana? Dagens agrara landskap vilar på en grundstruktur med rötter i yngre järnåldern. Under yngre järnåldern anlades gravfält med gravar av olika former, vilka återspeglar bosättningarnas placering och storlek i landskapet. Gravformerna visar på kronologiska och kulturella variationer samt expansiva perioder i olika regioner. I Småland finner vi t.ex. resta stenar, kraftiga treuddar och höggravfält som vänder sig mot farleder och färdvägar. I Skånes slättlandskap är antalet gravar från järnålder betydligt färre vilket kan antas spegla bortodling och kanske ett tidigt kristnande. ›› På slätterna kan det finnas bort- eller överodlade gravfält som kommer fram först vid de arkeologiska utredningarna. Runstenarnas och gravfältens rika formspråk samspelar med dagens bebyggelse och vägnät som alltjämt brukas. Det är sammanhållna miljöer som hävdats sedan järnålder och hänsyn till miljöerna som helhet bör tas. ›› Många av dagens bebyggelselägen har kontinuitet sedan järnålder, och kan uppvisa synliga samband med vägar, den historiska markanvändningen och ibland gravfält. Det agrara landskapets grundstruktur är fortfarande karaktärsskapande och viktigt för funktionerna i dagens jordbrukslandskap. Vid anläggandet av en höghastighetsbana är hänsyn mot jordbrukslandskapets grundstruktur viktig. Även under järnålder behåller floddalar och åsvägar sin ställning som viktiga kommunikationsstråk. Där viktiga vägar möts finns ofta de förhistoriska centralbygderna, med administrativa centrum som Tuna och Husby-enheter. Stångån, Emån , Lagan, Nissan, Ätran och Viskan behåller sin ställning som de dominerande kommunikationsstråk från kust till inland. De rika hålvägssystemen vid Mullsjö, ofta många meter djupt nedskurna, är ett exempel på Nissans betydelse som färdstråk. ›› Passager längs med eller över vattendrag och sjösystem, samt åsvägar innebär ofta att man passerar genom täta fornlämningsmiljöer och över uråldriga kommunikationsstråk som kräver särskild hänsyn. Stensträngsmiljöer berättar om den historiska markanvändningen och organisationen av jordbruket. Dessa har ofta rötter i äldre järnålder och förekommer i ett stråk genom Östergötland där de ligger på höjder på slätten och i brytzonen mot mosaiklandskapet. Här påträffas de som relikta, ålderdomliga öar, ofta i hagmark. De förekommer även i de centrala delarna av Västergötland och i skogsmarken mellan Småland och Skåne. Gemensamt för stensträngsmiljöerna 74 Längs med Lagadalen ligger järnåldersgravfälten tätt. Sambanden mellan bygravfälten och dagens bebyggelselägen är ofta tydliga, som här i Trotteslöv i Ljungby kommun. Foto: Stefan Höglin, Bäckaby Landskap. Fossila odlingslandskap är ofta karaktärskapande och kan innehålla landskapselement som stensträngar, terrasseringar och rösen. De har fått sin form av ett långt kontinuerligt brukande, men har inte sällan rötter i järnåldern. I dagens landskap återfinns de ofta i skogs- eller hagmarker, såsom denna bild från Ruskens östra strand visar (Södra delen av Jönköpings län). Foto: Karin Beckman-Thoor, Kraka Kulturmiljö. 75 är att de förekommer i utkanterna av de mest fördelaktiga odlingsmarkerna, där trycket på rationalisering har varit mindre högt. ›› Stensträngsmiljöerna berör stora arealer i områden som skonats från bortodling. De centrala bygdernas kantzoner och mer perifera, småskaliga jordbruksbygder är ofta känsliga miljöer. ›› De utgör viktiga inslag för upplevelsen av miljön och läsbarheten av det historiska odlingslandskapet, men också som en del i haglandskapens mångfald. Läsbarheten av stensträngsmiljöerna beror av hur stor del av odlingssystemet som helhet som finns kvar. Om stora delar av miljöerna utraderas blir den kvarvarande delen svårförståelig. Områden som uppvisar de tätaste lämningarna från yngre järnålder. Under yngre järnåldern intensifieras jordbruket och koncentreras till något mindre, bördiga områden. Det är under järnåldern som de historiska centralbygdern börjar bildas. Källa: FMIS. 76 VILL DU VETA MER? Under senare delen av bronsålder och äldre järnålder börjar det anläggas gravfält i allt större utsträckning samtidigt som gravformerna blir mer variationsrika. Stensättningarna ges en rad olika former, de kan vara kvadratiska, runda, triangulära och rektangulära. Att tolka variationerna är svårt då de speglar dels kronologiska skillnader men också geografiska regionala skillnader som inte är klarlagda. Till denna period hör också resta stenar, bland annat i form av domarringar vars tidsställning varierar över Sverige. Domarringar har en västsvensk spridning, där de delvis uppträder i samma områden som hällkistorna, utmed Hallands ådalar, Skaraborgs län och i norra delen av Småland runt Jönköping i de områden som under medeltid blir folklanden Vista, Tveta, Vedbo och Njudung samt i de centrala delarna av de historiska Finnveden och Värend. Utmed Nissans dalgång och det angränsande Finnveden finns även järnåldersdösar vars formspråk kan ses som en fortsättning på hällkistorna med den skillnaden att de uppträder på gravfält och inte solitärt som hällkistorna. Treuddar är en gravform med stora variationer. De förekommer i Skaraborgs län, söder om Jönköping, Njudung/Värend och i gränstrakterna mellan Småland och Halland. I dessa områden uppträder de ofta ensamt eller inom äldre järnåldersgravfält, de är ofta stora och utgör markanta inslag på gravfälten. Merparten av de få som undersökts är fyndtomma men i södra Sverige antas de höra till äldre järnålder. Samtidigt som romarriket går under på kontinenten sker det förändringar i organisationen kring jordbruksmarken och bosättningarna som flyttar runt i landskapet. Traditionellt har det knutits till stora omvälvande samhällsförändringar över hela Europa som även får genomslag i Sverige. Under 600- och 700-talet växer det fram administrativa funktioner som placeras vid Tuna-enheter i ett förkristet samhällsbygge. Under äldre järnålder utvecklas järnhanteringen och med tiden kom makten över järnet och andra handelsvaror att få en allt större betydelse. Många ortnamn etableras under järnålder och berättar om olika funktioner i samhällsbygget, såsom Tunagårdar med administrativ ställning, Rinkaby och Karleby berättar om män med särskild ställning. Andra ortnamn som Hov/Hof, Ullevi, Lund/Lunda visar på gudanamn och kult. Till början av yngre järnålder hör också storhögar som förekommer över hela Sverige, ofta benämnda kungshögar. Det måste dock beaktas att de kan vara svåra att skilja från bronsålderns stora högar. De är monumentala och ligger på strategiska platser invid en kommunikativ nod och indikerar regionala maktcentrum. Ofta ligger de på platser med Tuna-namn eller Husby-namn. Under yngre järnålder framträder de historiska bygderna tydligt, med stora bygravfält i framträdande lägen i terrängen, runstenar, brobyggen och vägar som binder samman bygd med bygd. Gravfältens utbredning återfinns i de områden som utgör de medeltida och historiska bygderna. I Småland sammanfaller gravfältens utbredning med de Småländska folklanden. Genom antalet gravar och gravfältens komposition är det möjligt att urskilja rika och betydande stormannagårdar. Kanske är det dessa odalmän med arvsrätt till jorden som lägger grunden för tidigmedeltidens feodala system. I slutet av 1000-talet har kyrkan gjort sitt intåg och i flera fall är det känt hur de äldsta kyrkorna uppförs med patronatsrätt och att de i flera fall närmast är privata gårdskyrkor. Genom runstenarnas inskriptioner vet vi också att det etablerades släkter med stort inflytande och makt. Till denna tid hör också de Husbyar, kungsgårdar som placeras ut över landet för kungamaktens försörjning, ofta på platser som varit ett äldre maktcentrum. Detta sker parallellt med att de äldsta handelsplatserna växer fram och handeln utvecklas. 77 Handel, urbanisering och kristnande – en stadsmakt växer fram (medeltid) Medeltiden är en omvälvande tid. Sverige kristnas, en kyrklig organisation börjar ta form och den kristna almanackan och kristna ritualer börjar sätta sin prägel på svenskarnas liv. Landet delas upp i socknar, och trä- och stenkyrkor blir nya landmärken i landskapet. I de utpräglade odlingsbygderna på slät�terna, och i centralbygderna i de småländska länderna, är socknarna små och kyrkorna står tätt. Samtidigt omformas det politiska landskapet och en kunglig, centraliserad makt etablerar sig allt tydligare. Den långväga handeln, inte minst med de tyska östersjöstäderna och Hansans övriga nätverk, utvecklades och de nygrundade städerna blev handelns viktigaste centrum. De sydligaste delarna tillhörde Danmark, och medeltiden är en blomstrande tid för Skåne där kuststäderna utgör viktiga handelscentrum och Lund en av Skandinaviens viktigaste politiska och religiösa centrum. Hur kan periodens avtryck i landskapet påverkas av eller inverka på en höghastighetsbana? De medeltida städerna ligger tätt längs med de sydsvenska kusterna men det finns också ett flertal på Västgöta- och Östgötaslätterna. Ett mindre antal medeltida städer kan komma att påverkas direkt av utbyggnaden av höghastighetsjärnvägen (Linköping, Jönköping, Växjö, Lund, Helsingborg), men städernas medeltida strukturer bör inte beröras direkt. Med nya stationslägen kan dock städernas riktningar och centrala stråk ändras, vilket på sikt kan påverka läsbarheten av stadsplanen. ›› I de städer som ska angöras av höghastighetsbanan behöver stadsplan och struktur djupare analyseras. Nya stationslägen kan ge både direkta och indirekta effekter för stadens struktur. Samhällets administrativa indelning i socknar etableras under medeltiden, och är väl synlig i dagens landskap genom sockencentrumens tätare bebyggelse, genom förhållandena mellan centrum och periferi och glesare befolkade gränstrakter. Sockenkyrkan är ofta en viktig referenspunkt i dagens landskap. I gamla centralbygder ligger socknarna och bebyggelsen tätare, här är det svårare att smyga in en höghastighetsjärnväg i landskapet och anläggningens placering och utformning blir av mycket stor vikt. ›› Sockencentrum är känsliga miljöer, här krävs särskild uppmärksamhet i kommande landskapsanalyser och miljöbedömningar. Den tidiga medeltiden präglades av en stark befolkningstillväxt, en expansion mot de ödemarker som tidigare hade skilt bygderna åt inleds och ensamgårdar och nyodlarbyar etablerades allt längre in i skogarna. En idag tydlig indikator på nykolonialiseringen är de medeltida ortnamnen. Bebyggelsenamn med efterled som -torp, -ryd, -måla och -boda visar de perifera delar som odlades upp under medeltiden. ›› 78 De medeltida kolonisationsområdena präglas generellt av mindre byar eller ensamgårdar och mer småskaliga odlingsmarker insprängda i skogsmark. Bebyggelsens glesare struktur kan underlätta vid anläggandet av en höghastighetsbana (jämför med centralbygdens täta jordbruksmiljöer), samtidigt finns ofta spår av äldre jordbruk bevarade i högre grad och de småskaliga miljöerna är visuellt känsliga för storskaliga anläggningar. De medeltida sockenkyrkorna utgör ofta centralpunkt för ett finmaskigt vägnät som förbinder gårdar, byar och kyrkan. Mellan de centrala delarna går ett glesare nät av vägar som förbinder de olika socknarna. Många av dessa vägar är viktiga lokala kommunikationsleder idag, och de är viktiga för den historiska läsbarheten. När en vertikal struktur som en höghastighetsjärnväg ska anläggas genom landskapet finns det risk för barriäreffekter och brutna samband. ›› Den historiska vägstrukturen och människans möjlighet att röra sig lokalt är en viktig aspekt i kommande landskapsanalyser Medeltida kyrkor och kyrkplatser liksom lämningar efter kloster är ett av medeltidens tydligaste avtryck i dagens landskap. De medeltida kyrkorna ligger ofta placerade på mindre höjder i landskapet, och trots sin förhållandevis lilla storlek, utgör de viktiga blickpunkter i landskapet. Storskaliga strukturer kan konkurrera ut kyrkan som naturlig centralpunkt i landskapet om de lokaliseras nära socknarnas centrum. ›› Sockencentrum är känsliga miljöer, här krävs särskild uppmärksamhet i kommande landskapsanalyser och miljöbedömningar. VILL DU VETA MER? I takt med att kungamakten konsoliderades, framträdde även kungarikets gränser tydligare. De landskap som var mest centrala för den tidiga kungamakten var framförallt de inflytelserika och bördiga landskapen kring Vättern och Mälardalen. Under 1200-talet blir det tydligt att landskap som Småland, Värmland, Dalarna, Norrland och växande delar av Finland också ingick i det svenska kungariket. Under medeltiden förändras landskapet genom att Sverige på kort tid får en mängd nya städer. Vid 1100-talets slut hade riket bara fyra städer; Skara, Sigtuna, Visby och Lödöse (nordost om Göteborg). Under 1200- och 1300-talet grundades många nya städer i hela det nuvarande Götaland. Grundandet gjordes ofta på initiativ av den kungliga makten, och syftade bland annat till att reglera handeln, stärka försvaret genom borgbyggande och underlätta skatteindrivning. De nya städerna belades där det fanns existerande handelsplatser (som Skänninge och Vimmerby), där betydande biskopsresidens fanns (t.ex. Linköping, Skara och Växjö) eller grundades på helt ny mark, såsom t.ex. Stockholm och Kalmar. Urbaniseringen förändrade det svenska landskapet, bebyggelsen förtätades i de nya städerna, stadsbefolkningen ökade tack vare omfattande inflyttning och en rad viktiga institutioner – både kyrkliga och värdsliga – växte fram och belades till städerna. I de forna danska delarna såg situationen delvis annorlunda ut. Här grundades ett omfattande antal städer redan under 1000- och 1100-talen. Lund, som var den kanske viktigaste Skandinaviska staden under tidig medeltid, grundades tidigt och var redan under 1000-talets andra hälft en kunglig huvudort i det danska riket. Här hölls det danska Landstinget, och staden upphöjdes 1103 till ärkebiskopssäte över hela norden. Längs med den skånska kusten blomstrade samtidigt handelsstäderna. Jordbruket präglas under medeltiden av en stark uppgång, med nykolonialisering och tekniska innovationer, för att under senmedeltiden följas en lika påtaglig tillbakagång - den senmedeltida agrarkrisen. Efter 1000-talet inleddes en expansion mot de ödemarker som tidigare hade skilt bygderna åt, och ensamgårdar och nyodlarbyar etablerades allt längre in i skogarna. En tydlig indikator på nykolonialiseringen är de medeltida ortnamnen. Bebyggelsenamn med efterled som -torp, -ryd, -måla och -boda visar de perifera delar som odlades upp under medeltiden. Under 1300-talet drabbades hela Europa hårt av pesten, med ett sjunkande befolkningsantal till följd. Många av de nyuppodlade gårdarna övergavs, och landsbygdens befolkning sökte sig tillbaka in till de centrala odlingsbygderna. 79 Socknarnas storlek vittnar om befolkningstätheten när den administrativa indelningen i socknar gjordes, dvs tidig medeltid. Här har två kategorier av de arealmässigt minsta socknarna lyfts fram (röda < 4 000 ha respektive mörkgröna 4 000–10 000 ha) och kombinerats med medeltida kyrkor (kvarstående, rivna och ersatta medeltida kyrkor syns ej). Denna karta är ytterligare ett exempel på hur de medeltida centralbygderna kan illustreras. Källa: Medeltida kyrkor – Bebyggelseregistret, Riksantikvarieämbetet. Sveriges socknar – FMIS, Riksantikvarieämbetet. 80 Kartan visar medeltida kärnområden och de medeltida städer (pentagoner) som växte fram under framförallt 1200- och 1300-talet. En tydlig koncentration till kusterna – framförallt i de dåvarande danska delarna – och till de politiskt viktiga landskapen kring de Västgötska och Östgötska slätterna syns. Skåne, Blekinge, Halland och Bohuslän hörde till det danska riket, där staden Lund utgjorde en av både Danmarks och Skandinaviens viktigaste städer under medeltiden. Källa: De medeltida centralområdena är skapade utifrån tätast koncentration runstenar, järnåldersgravfält, medeltida kyrkor och tätast sockenindelning – BBR och FMIS, RAÄ. Redovisningen av medeltida städer utgår från Sveriges nationalatlas, Kulturminnen och Kulturmiljövård, 1994. 81 Staten ökar sitt inflytande och en omfattande säteribildning förändrar odlingslandskapet (1500–1600-tal) En lång tid av krig mellan Sverige och Danmark inleds, och befolkningen i gränsbygderna – både i städerna och på landsbygden – drabbas hårt. Längs de viktigare kommunikationsstråken, inte sällan i de stora ådalgångarna, belastas bygderna hårt av både svenska och danska trupper. Efter Roskildefreden 1658 blir Skåne, Blekinge, Halland och Bohuslän svenska, och den nuvarande riksgränsen tar form. Att förbättra landsvägarna till de nya landsändarna blev ett viktigt sätt att försvenska de södra delarna. Samtidigt förvandlas landskapet genom flera faktorer; en omfattande säterbildning, en stark urbaniseringsfas och stora satsningar på vägnätet satte tydliga spår som fortfarande präglar dagens landskap. Hur kan periodens avtryck i landskapet påverkas av eller inverka på en höghastighetsbana? Periodens omfattande säteribildning har satt väl läsbara spår i landskapet. I Väster- och Östergötland ligger många av godsen och herrgårdarna i slät�ternas södra nedkanter, medan många av Skånes stora gods har en tungvikt på gränszonen mellan slätterna och ås- eller mosaiklandskapen. I Småland finns ett stort antal säterier, men de är oftast av mindre skala än slättbygdernas gods, och återfinns framförallt i anknytning till de gamla centralbygderna runt Växjö och längs med Lagans ådal. Herrgårdslandskapet utmärks av sina stora jordbruksenheter, och de öppna landskapsrummen runt huvudbyggnaden. Här är landskapet ofta mer storskaligt, och huvudbyggnaden dominerar i de öppna rummen. Här finns risk för barriäreffekter och uppsplittring av de karaktäristiskt samlade ägorna. Herrgårdslandskapen är känsliga för storskaliga strukturer som konkurrerar ut herrgårdens dominans i landskapet. ›› Herrgårdslandskapen kan vara känsliga för konkurrerande storskaliga strukturer, här krävs särskild uppmärksamhet i kommande landskapsanalyser och miljöbedömningar. I övergången mellan Lund- och Helsingborgsslätten och Skånes mosaiklandskap är godsen mycket karaktärsskapande, och en passage genom detta landskap ställer krav på banans lokalisering, utformning och på passager. Under 1600-talet började torp att etableras på säteriernas marker för de obesuttna. Först efter 1743 blev det också tillåtet att etablera torp på bondejord, och tillväxten på torp var mycket stark under hela (1600-),1700- och 1800-talen. Torpen anlades i säteriägornas utkanter eller på byarnas allmänningar. ›› Torp och torpgrunder är vanliga inslag i herrgårdslandskapens och odlingsbygdernas periferier, och står i kontrast till byarnas gårdsbebyggelse. Torpgrunder som dateras till innan 1850 utgör, enligt Kulturmiljölagen, fornlämning. Där banan anläggs genom skogsmark eller i odlingsmarkernas periferier kommer torpmiljöer med stor sannolikhet påträffas. Perioden är en stark urbaniseringsfas, och många städer präglas av 1600-talets stadsplaner. De städer som kan komma att angöras av höghastighetsjärnvägen är städer grundade under 1600-tal (Borås) men framförallt medeltida städer vars stadsplaner avsevärt byggts ut under 1600-talet (t.ex. Växjö och Jönköping). ›› 82 I de städer som ska angöras av höghastighetsbanan behöver stadsplan och struktur djupare analyseras. Nya stationslägen kan ge både direkta och indirekta effekter för stadens struktur. Gränszonen mellan de forna danska och svenska delarna präglas i många delar av en mer glesbebyggd karaktär. Här är tätorterna färre, och det historiska vägnätet glesare. 1600-talets landsvägar, med sträckningar och tillhörande element, är viktiga strukturer. ›› Den historiska vägstrukturen är en viktig aspekt i kommande landskapsanalyser. En jämförelse mellan Stora Uppåkra, strax söder om Lund, i dagsläget och 1776 visar de stora omvandlingar som jordbruket genomgått. De många långsmala tegarna har slagits ihop till sammanhållna, stora brukningsenheter. Detta gäller inte minst i slättlandskapen. Källa: Lantmäteriets historiska kartor, och flygbilder (Geodatasamverkan). 83 Herrgårdarnas utbredning i Öster- och Västergötland, enligt Jordbruksverkets databas TUVA. I Östergötland ligger en stor andel belägna längs med slättens södra kanter, men även i de sydligare delarna av länet finns flera herrgårdar. I Västergötland finns en koncentration till södra Västergötland. I båda landskapen har många mindre säterier uppförts utanför de stora slätterna och de etablerade byarna – i landskap där tillgången på betesmark var god. (Träffar för Jönköpings län redovisas inte på kartan.) 84 VILL DU VETA MER? På 1500-talet började den svenska nationalstaten att konsolideras, och en effektivare centralförvaltning byggdes upp. Under 1600-talets stormaktstid fortsatte den målmedvetna uppbyggnaden av den statliga förvaltningen och centrala ämbeten skapades, den regionala indelningen i län genomfördes och en fast regementesorganisation skapades. Linköping, Jönköping och Växjö är några av de städer som blev residensstäder, och därmed blev viktiga regional noder. Samtidigt förbättrades vägarna, de viktigaste landsvägarna märktes upp med milstenar, och ett system med skjutsstationer och gästgiverier byggdes upp. I gränszonen mellan Småland och de forna danska delarna sträcker sig ett fåtal, men viktiga, landsvägar som förbinder de nya landsändarna med resten av Sverige. Trots medeltidens urbanisering och handelns utveckling, var Sverige förstås fortsatt ett utpräglat agrart land. Drygt 90 % av befolkningen var vid inträdet i 1500-talet sysselsatta i de agrara näringarna. Vid säterierna och storgårdarna bedrevs till viss del en kommersiellt riktad stordrift, men det var de småskaliga jordbruken i kombination med boskapsskötsel som dominerade. Under stormaktstiden är gods- och säterbildningen omfattande i hela landet. I det danska Skåne växte många av godsen upp i gränszonen mellan slätterna och mosaiklandskapet. Godsen hade ofta en stark inriktning på djurhållning, och i gränszonerna fanns goda möjligheter till både goda odlingsmarker, och omfattande betes- och jaktmarker. Många av de skånska godsen grundades under 1500- och 1600-tal, och gjorde Skåne till Danmarks godstätaste område. Säterbildningen omformade odlingslandskapet, och inbegrep inte sällan att byar avhystes och deras ägor inkorporerades i säteriets. Större jordbruksenheter skapades och ett representativt landskap med anlagda siktlinjer och alléer kring en dominerande huvudbyggnad växte fram. Under 1600-talet påbörjas den andra viktiga urbaniseringsperioden i Sverige, nya städer grundas och i många av de medeltida städerna gör bebyggelsestrukturen om till representativa rutnätsplaner. Nu grundas flera städer i de nyvunna delarna, såsom Karlskrona och Karlshamn i Blekinge och Kristianstad i Skåne. Samtidigt lades grunderna till flera handelsstäder eller militärt strategiska städer i Västergötland, såsom Göteborg, Borås och Alingsås. Den medeltida staden Jönköping hade härjats svårt under dansk-svenska krigen, och flyttades under 1600-talet till en militärstrategiskt bättre plats strax öster om platsen för den medeltida staden. 85 Industrialisering, urbanisering och stora reformer i jordbruket (1800-tal) Under det sena 1800-talet förvandlades Sverige från ett utpräglat agrart samhälle till ett samhälle med ett i allt högre grad industrialiserat näringsliv. Andelen sysselsatta inom jordbruket – från ca 75 % av landets totala befolkning 1870 till mindre än 25 % år 1950 – är en tydlig indikation på denna utveckling. Samtidigt som städerna expanderar så växer en mängd industriorter upp på landsbygden, i stor utsträckning tack vare järnvägens utbyggnad. Parallellt med denna utveckling genomgår jordbrukslandskapet en genomgående förändring i samband med 1800-talets agrara revolution, något som satt tydliga avtryck i dagens agrara landskap. 1950-talets industriorter. Industriorternas lokalisering är tydligt kopplad till järnvägsnätet, och få är de orter som ligger vid sidan av. Längs med stambanan i Småland har ett pärlband av mindre industriorter vuxit fram. Källa Atlas över Sverige (1950). 86 Hur kan periodens avtryck i landskapet påverkas av eller inverka på en höghastighetsbana? Under perioden 1950-1980 rationaliserades tågtrafiken, och många av de ursprungliga stoppen och stationssamhällena slutade trafikeras, inte minst längs med stambanorna. Detta fick stora konsekvenser för stationssamhällenas livaktighet. Med ökade krav på miljövänliga transporter har fokus på regional pendling ökat sedan 1980–90-talen. I och med anläggandet av höghastighetsjärnväg kan trafiken på stambanorna komma att lätta. ›› Potential att utöka den regionala trafiken och återöppna stationer längs med stambanan bör utredas i det fortsatta arbetet. Järnvägen var en stark motor i 1800-talets urbanisering, och tågstationerna bildar ofta utgångspunkt för 1800-talets stadsplan – det gäller olika tydligt i både äldre städer såsom Linköping, Jönköping, Växjö och i 1800-talsstäder såsom Älmhult och Hässleholm. Ett utökat stationsområde, eller en ny lokalisering av stationen får olika konsekvenser beroende på stadens logik. Ett ändrat stationsläge i stationssamhällen som Hässleholm kan få stora konsekvenser för läsbarheten av hela staden, medan samma utveckling i en äldre stad som Jönköping inte behöver få lika omvälvande konsekvenser vad gäller den historiska läsbarheten. ›› I de städer som ska angöras av höghastighetsbanan behöver stadsplan och struktur djupare analyseras. Nya stationslägen kan ge både direkta och indirekta effekter för stadens struktur. De agrara landskap som ska passeras av höghastighetsbanan är till stor del ett resultat av 1800-talets omvandlingar av jordbruket. Här finns både bebyggelselägen med lång kontinuitet, ofta från yngre järnålder, och 1800-talets utskiftade gårdar. Ägostrukturen, stenmurar, diken och inte sällan lantbrukets byggnader är till stor del ett avtryck av 1800-talets agrara utveckling. Bebyggelselägen och gårdarnas täthet varierar i de olika landskapstyper. ›› Landskapstypernas skiftande karaktär är till stor del beroende av markanvändningen och den agrara bebyggelsens placering och täthet. Dessa aspekter beskrivs under respektive landskapstyp, men kommer behöva preciseras på en mer detaljerad skalnivå i kommande analyser. 87 Kartan visar alla stationslägen och hållplatser längs med Södra stambanan, sträckan Älmhult-Nässjö, samt alla stopp längs hela järnvägsnätet i Kronobergs län (järnvägens maximala utbyggnad, ca 1930). Källa: Inventering av järnvägsnät och järnvägsstationer, Länsstyrelsen Kronobergs län (http://projektwebbar.lansstyrelsen.se/gis/Sv/lansvisa-geodata/kronobergs-lan/Pages/default.aspx). Södra stambanans tidtabell 1930 Malmö-Nässjö (http://www.historiskt.nu/normalsp/staten/ssb/sj_ssb_tidtabell_m-n.html). Kartan visar nuvarande järnvägsnät och alla öppna stationslägen och hållplatser längs med Södra stambanan, sträckan Älmhult-Nässjö, och i Kronobergs län. Mycket av det regionala järnvägsnätet har rivits, och en stor andel av stationslägena längs det kvarvarande nätet trafikeras inte. En minskad belastning på Södra stambanan öppnar upp potential för ökad regional trafik. Källa: Sj.se och http://www.lanstrafikenkron.se/kartor 88 VILL DU VETA MER? Industrialiseringen av landsbygden och framväxten av nya industri- och tätorter är tätt förknippad med järnvägens utbyggnad. Den tidiga industrin hade framförallt sökt sig till de gamla handelsorterna vid kusterna och de inre vattenvägarnas hamnar, eller till de sedan förut etablerade centrala odlingsbygderna där både arbetskraft och avsättningsmarknaden fanns. När järnvägen byggdes ut förändrades transportförhållandena radikalt och även i inlandet uppstod gynnsamma industrilägen. Längs stambanan etablerades större järnvägsknutar och industriorter som Eslöv, Hässleholm, Sävsjö och Nässjö och pärlband av tätorter med industrier som försörjningsbas växte fram längs med både de statliga och de enskilda järnvägarna. Många av orterna växte fram där det tidigare bara funnits mindre jordbruksbyar, här var järnvägen själva livsnerven kring vilken tätorten byggdes upp. Järnvägens påverkan på landsbygden är kanske allra tydligast i de småländska landskapen. Här fanns få städer sedan tidigare, och själva avsaknaden gav god grogrund för nya stationssamhällen. En mängd industrier kopplade framförallt till skogen (elektriska sågverk, möbeltillverkning, småhusindustri, massafabriker och pappersbruk) växte sig starka under det tidiga 1900-talet, i regel i närhet till järnvägsstoppen. I Skåne växte en livsmedelsindustri uppbyggd kring den goda jordbruksmarken fram. Den skånska livsmedelsindustrin utvecklades i sekelskiftet 1800–1900 från en gårdstillverkning med lokal avsättning, till exportindustri med konsumenter i växande stationssamhällen och städer. Mejerier, slakterier, stärkelsefabriker och sockerbruk etablerades längs med järnvägarna, och runt dessa växte samhällen successivt upp. På landsbygden skedde stora förändringar i och med 1800-talets skiftesreformer, teknisk utveckling och förändringar i markbruk och inriktning för jordbruket. Sammantaget innebar den s.k. agrara revolutionen stora effekter för hela Götalands landsbygd. De utskiftade byarna är ett tydligt uttryck för detta, och endast ett fåtal byar i landet har förblivit oskiftade. När de utflyttade gårdarna fick sitt nya läge lades de ofta i anslutning till byns gamla åker, och det går ofta att känna igenom dem i dagens landskap. De ligger i ensamma lägen, ofta i utkanten av åkermarken i ett skogsbryn, eller ute på fältet på en trädomgärdad höjd. På de skånska slätterna fanns för landet ovanligt stora byar på upp till ett femtiotal gårdar. Dagens ensamma gårdar med sammanhållna, stora ägor är ett tydligt resultat av 1800-talets skiften. 89 Jordbruket i omvandling (efterkrigstid) För odlingslandskapet har de senaste 50 åren kanske betytt mer än de tidigare årtusendena tillsammans. Under 1900-talets andra hälft har utvecklingen gått mot ett alltmer rationaliserat och maskindrivet jordbruk, som kräver radikalt mindre arbetskraft. En av effekterna är ihopslagningar till större jordbruksenheter, och under de senaste decenniet har mer än en av fyra jordbruksföretag i Skåne försvunnit, i de flesta fall för att uppgå i andra, växande gårdar. Det moderna jordbrukets utveckling har både inneburit förändringar av landskapsbilden och förändrade förutsättningar för att upprätthålla aktiva jordbruk. Under 1900-talets första decennier nådde den brukade marken sitt maximum, med ca 3,8 miljoner hektar åkerareal år 1919. Odlingsmarken minskade sedan stadigt under 1900-talets andra hälft, och mer än 1 miljon hektar eller 28 % åkermark lades ned mellan år 1951 och 2010. Mest dramatisk var minskningen av åkermarken under 1960-talet, då under några år omkring 60 000 hektar lades ned årligen. Samtidigt med denna dramatiska minskning, den kanske största sedan medeltidens agrarkris, har rationaliseringarna av jordbruket gjort att produktionen trots allt ökat. Den nedlagda jordbruksmarken har till en inte obetydlig del planterats med produktionsskog, andra delar har lagts ned i samband med expanderande tätorter och nyetablerade bostadskvarter medan en stor del har blivit outnyttjad mark som vuxit igen med buskar och sly. Moderniseringen av jordbruket har skett samtidigt som människor, service och arbetstillfällen allt mer koncentrerats till städerna. Idag sysselsätter jordbruket endast ca 50 000 människor, vilket är en betydande minskning från de över 600 000 personer som arbetade inom jordbruket efter andra världskrigets slut. Hur kan periodens avtryck i landskapet påverkas av eller inverka på en höghastighetsbana? Efterkrigstidens utveckling av jordbruket har sett olika ut i olika regioner. Småbrukarlän med mindre goda odlingsförutsättningar, såsom norrlandslänen, Kronobergs och Blekinge län, har stått för den största nedläggningen (kring 45 % av åkerarealen sedan 1950). Samtidigt uppvisar Halland och Skåne den största tätortsexpansionen på nedlagd åkermark, en tendens som har blivit starkare under 2000-talet. ›› I småbrukarlän som de småländska landskapen och i sydöstra Västergötland kan en barriäreffekt orsakad av järnvägen skynda på nedläggningen av små arealer. Järnvägens påverkan på möjligheterna att bedriva jordbruk i de olika landskapstyperna är en viktig fråga att titta vidare på. Kumulativa effekter av en järnväg i landskapet bör utredas – hur mycket odlingsmark riskerar att läggas ned i anläggningens direkta omland? Kan strategiska omarronderingar minska risken? Nedläggning av lantbruk är en fortgående trend. I Skåne är antalet något högre än riksgenomsnittet (en fjärdedel av gårdarna under det senaste decenniet är riksgenomsnittet), men i merparten av fallen går jordbruksmarken upp i andra enheter. Det innebär att Skånes storskaliga jordbruksföretag tenderar att växa, i vissa fall med arealer som ligger skilda från själva gården. ›› 90 Barriäreffekterna i ett landskap med så stora jordbruksenheter som i Skånes slättlandskap behöver utredas. Vilka är förutsättningarna för fortsatt brukande här? Kartan är framtagen efter kartblad 59–60 i Atlas över Sverige (1950), och visar variationerna i jordbruksenheternas storlek i 1950-talets Sverige. Uppdelningen i tre olika typer av jordbruk gjordes som underlag till ett jordbrukspolitiskt beslut under 1947. Detta beslut syftade bland annat till att effektivisera det svenska jordbruket, främja en effektivare markanvändning samt öka böndernas medelinkomst. Endast standardjordbruk, vilka dominerar i kartans gula områden, bedömdes kunna försörja ett normalt stort hushåll. Ambitionen var att alla jordbruk åtminstone skulle uppnå en areal om 10 ha (d.v.s. standardjordbruk), och staten hade flera kraftfulla verktyg för att verka för denna utveckling. Kartan ger oss framförallt en bild av olikheterna i odlingsförutsättningar i södra Sverige, den ger oss en indikation på olikheterna i odlingslandskapets skala och karaktär, och den visar på efterkrigstidens stora förändringar vad gäller jordbruksenheternas storlek. 91 7 Landskapets ekologi Tema landskapets ekologi belyser hur landskapets sammansättning av olika naturtyper ser ut och vilka ekologiska samband som är viktiga. För att förstå hur naturen med alla dess arter är sammansatt börjar kapitlet med en genomgång av de historiska och naturgivna förutsättningar. Till de historiska förutsättningarna hör hur invandringen av växter och djur efter istiden gick till eller hur människans skiftande markanvändning över tid gett ordentliga avtryck i hur arter förekommer. Till de naturgivna förutsättningarna hör jordarter, berggrund, klimat och topografi. Efter en inledning om de historiska och naturgivna förutsättningarna ges i följande avsnitt en överblick av biologisk mångfald knuten till odlingslandskapet och skogs- och myrlandskap. Dessa landskapsekologiska analyser bygger på information från nationella databaser av natur och utförs som GIS-analyser. Fokus ligger på de ekologiska strukturer, samband och funktioner som kan ses och som förmodligen har stor betydelse för arternas och ekosystemens fortsatta existens och status. I slutet av kapitlet finns en analys av storskaliga viltrörelser som får illustrera behovet av storskalig konnektivitet för att undvika barriäreffekter av de nya höghastighetsbanorna. Kapitlet avslutas med en mycket översiktlig genomgång av riksintressen kopplade till naturvård och friluftsliv. Skyddad natur är inte en egen del av den tematiska analysen utan biologisk mångfald som förekommer i dessa områden behandlas och analyseras på liknande sätt som den som förekommer utanför skyddade områden. De utpekade riksintressenas status är dock viktiga för tillståndsprövningen och därför är det på sin plats att sätta de skyddade områdena i perspektiv av de landskapsekologiska analyserna. Det naturgivna De naturgivna förutsättningarna har stor betydelse för vilken typ av natur och vilka arter som förekommer. Vi förväntar oss öken och stäpp där det är varmt och torrt och mycket myrar där landskapet är flackt, har en hög nederbörd och låg avdunstning. Klimatet I det inledande kapitel 2 talas det om två växtgeografiska zoner eller biom som det också kallas. De två biomen som nämns är norra halvklotets tempererade barrskogar (tajgan) och Mellaneuropas tempererade, lövfällande skogar. Höghastighetsbanorna ligger precis i övergångszonen mellan dessa biom. Gradienten mellan tajgan och lövskogsbältet är i Sverige i huvudsak nord-sydlig med ett avtagande inslag av ädellövträd åt norr men eftersom det är en övergångszon så har lokala faktorer stor betydelse för vilka trädslag som är dominerande och den lokala variationen är också stor i hela utredningsområdet. Höghastighetsbanorna ligger även i en övergångszon mellan oceaniskt och mer kontinentalt klimat. Det oceaniska klimatet präglas av rikligare nederbörd och mildare vintrar. Denna gradient är istället öst-västlig där regnmängderna avtar åt öster. Milda vintrar gynnar den värmekrävande ädellövskogen och därför förekommer exempelvis bokskog ända upp till Bohuslän. Som helhet är det stor rikedom på ädellövskog längs hela Västkusten. En annan effekt av den rika nederbörden i västra Sverige är att myrar är vanliga. Här förekommer stora 92 Täthetsanalys av VMI myrkomplex som Store mosse, Dumme mosse och Komosse men utöver dessa mycket stora myrar är landskapet som helhet mycket rikt på myrar i de västra delarna. Åt öster minskar frekvensen av myrar och de ändrar också karaktär och är ofta ganska små och mer skogbevuxna. Berggrunden och jordarter Berggrunden har vanligen en indirekt betydelse för arters förekomst eftersom den oftast täcks av lösa sediment, det vill säga jordarter. Där berg går i dagen har berggrunden stor betydelse och skillnaden på natur på kalkberggrund och urberg är exempelvis stor. Trots detta har berggrunden störst betydelse för vilka egenskaper den medför för de jordarter som bildas. I Sverige dominerar urberg som består av svårvittrad gnejs och granit. Mineralisering till näringsämnen som kan tas upp av växtlighet sker långsamt vilket i sin tur ger naturligt nä- Stockholm Stockholm Nyköping Täthetsredovisning av våtmarker (våtmarksinventeringen, VMI). Norrköping Nyköping Linköping Norrköping Linköping Göteborg Göteborg Borås Borås Jönköping Jönköping Växjö Växjö VMI täthet av 5 km radie <1% 1-3 VMI täthet av 5 km radie 3-5 <51-%10 1 10 - 3- 15 Malmö 0 25 50 100 km Malmö 2015-05-13 2015-05-13 / / 0 25 50 100 km 3 15 - 5- 20 5 20 - 10 - 25 1025- -1574,6 % 15 - 20 enstaka objekt av VMI 20 - 25 25 - 74,6 % enstaka objekt av VMI 93 ringsfattiga jordar. Här trivs vegetation som hör norra barrskogsbältets tajga till, exempelvis tall- och granskog men också björk, al, asp och andra vanliga lövträd. Lättvittrad och därmed näringsrikare berggrund är ovanligare men när den finns, såsom i de sedimentära bergarterna i slättbygderna, förändras förutsättningarna radikalt och ädellövskog blir ofta dominerande. Om berggrunden dessutom är kalkrik tillkommer ett antal sällsynta naturtyper som kalkstäpp och rikkärr. Utöver från vilken berggrund jordarterna stammar så är kornstorleken viktig. Både för näringsförhållanden, syre- och vattentillgång. Lerorna som avsatts under högsta kustlinjen har små kornstorlekar och ett högt näringsinnehåll. Här är ädellövträden naturligt konkurrenskraftiga. De sandiga jordarna å andra sidan är både näringsfattiga och torra vilket särskilt gynnar tallen. Den dominerande jordarten i Sverige är dock morän men moränens sammansättning av olika kornstorlekar skiftar vilket återigen speglar den berggrund som den bildats ur. I slättbygderna och i isens rörelseriktning från slätten så är kornstorlekarna i regel genomsnittligt mindre vilket gör att moränen här kan vara mycket näringsrik med ett större inslag av ädellövträd som följd. Topografin Topografins betydelse är uppenbar när det kommer till lägen för sjöar och myrar men det finns ett par andra faktorer som också är viktiga. Den ena handlar om klimat. Det är vanligt i hela området att syd- och västsluttningar kan skilja sig i växtlighet och fauna från nord- och ostsluttningar. Ädellövskog och andra värmekrävande naturtyper är vanliga i syd- och västlägen och tajgan i nord- och ostlägen. Topografin har också stor betydelse för skogsbruket. Chansen att finna äldre skog och gamla träd ökar med tilltagande kupering av den enkla anledningen att det är svårare att avverka i branta sluttningar. Slutligen har topografin, eller snarare åt vilket håll landet sluttar och därmed var vattendragen mynnar betydelse. De avrinningsområden som mynnar i Östersjön hade tidigt kontakt med Baltiska issjön dess följande sötvattensstadier och denna sjö möjliggjorde spridning av sötvattensarter från söderifrån inte minst av fisk. Av den anledningen är våra vattensystem som mynnar i Östersjön fortfarande i genomsnitt artrikare än de som mynnar i Västerhavet, trots att det gått mer än 10 000 år sedan Baltiska issjön. Det historiska De historiska skeendena inbegriper de förändringar södra Sverige genomgått sedan istiden men också människans brukande fram till nu. Mammutstäppen Det kan tyckas vara väl långsökt att börja berättelsen från när inlandsisen drog sig tillbaka från södra Sverige för cirka 11 500 år sedan för att förklara den natur som är väsentlig för höghastighetsbanorna. Ändå är det en högst lämplig tidpunkt. Kring denna tid slutade istiden tvärt och klimatet förbättrades kraftigt. Samtidigt öppnades landbryggan till kontinenten eftersom Baltiska issjön avtappades norr om Billingen i Västergötland. Följden blev att hela södra Sverige förbands med en landbrygga till kontinenten vilket givetvis underlättade invandringen av växter och djur. Från att ha varit en ogästvänlig arktisk tundra vandrade växter och djur in i snabb följd, skogar etablerades i Skåne och i de mer isnära områdena uppstod en märklig blandning av stäpp- och fjällve- 94 getation, populärt kallad för mammutstäpp. Utmärkande för mammutstäppen, eller stäpptundran som den egentligen heter, är att den hade en artrik flora med en blandning av nordliga fjällväxter och sydliga stäppväxter. Förutsättningen för uppkomsten av denna mycket speciella vegetation var de varma somrarna i kombination med de kalla vintrar som existerade tiden efter isavsmältningen. Att denna naturtyp försvann då istäcket drog sig norrut anses vara en av huvudorsakerna till att exempelvis mammuten dog ut. Redan för knappt 11 000 år sedan hade sannolikt redan hälften av våra naturligt förekommande arter vandrat in och för ca 10 000 år sedan, vid tidpunkten för när Littorinahavet bildas i och med att Stora Bält öppnas och landbryggan till kontinenten försvinner, finns större delen av vår kärlväxtflora och däggdjursfauna etablerad i Sydsverige. Det tidsfönster som landbryggan var öppen och att klimatet var tillräckligt gott har alltså haft en avgörande betydelse för hur vår natur ser ut idag. På motsvarande sätt har vi tidigare kunnat konstatera att tidsfönster med Baltiska issjön och särskilt Ancylussjön medfört spridning av de sötvattensarter som finns i våra sjöar och vattendrag. Förståelsen för spridning och invandring är perspektiv som är viktiga att tänka på när det gäller höghastighetsbanorna, särskilt när det kommer till barriäreffekter. De flesta arter från stäpptundran har försvunnit från denna del av Sverige men några lever kvar och till exempel i kalkrika slättbygder hittas fortfarande fjällarten svarthö och stäpparterna luddvedel och fjädergräs. Även de öppna mossarna liknar till delar fjällmiljöer och här finns nordliga arter som fjällbjörk och ljungpipare där fjällbjörken kan betraktas som istidsrelikt. I klara och djupa sjöar finner vi arter som tillhörde de tidiga sötvattenstadierna av Östersjön, t.ex. röding, harr, sik, stensimpa och kräftdjuren skorv och ismärla som alla förekommer i Vättern. Värmetid och ädellövskog På mindre än 1 000 år ersattes tundraklimatet med ett klimat som var betydligt varmare än idag. Denna period började för ca 9 000 år sedan och pågick till för cirka 5 000 år sedan. De tidigare så vanliga tall-hasselskogarna och björkskogarna ersattes av ädellövskogar med ek och lind på torrare platser och alm och ask i fuktigare lägen. Endast de högst belägna delarna av höglandet upptogs av den nordligare tall-hassel- och björkskogen. Från denna tid härstammar många värmekrävande arter som blivit kvar i särskilt gynnsamma lägen. Idegran, större barksnäcka, skalbaggen reliktbock, sandödla och trumgräshoppa är alla exempel på arter som har reliktförekomster i området. Vätterns östra branter är i sin helhet en unik miljö med en hög koncentration av arter från värmetiden. Det mildare klimatet kring Vättern och de starkt solbelysta sluttningarna är förklaringen till det. För Skånes del kan man generellt inte tala om värmerelikter eftersom regionen tillhör den egentliga lövskogsregionen och att många arter därmed har sin naturliga nordgräns här. Odlingslandskapet växer fram 5 000 år innan nutid försämras klimatet något och blir kallare och fuktigare med följden att myrmarkerna växer till. Ungefär samtidigt övergår jägarsamhällena i den äldre stenåldern till jordbrukarsamhällen i den yngre stenåldern. Sakta börjar odlingslandskapet växa fram. Till en början är det betesdjuren och svedjor som öppnar landskapet men från järnåldern (400 f.Kr.) permanentas de strukturer i inägor och utmarker som på vissa platser varit i bruk ända in på 1900-talet. Öppnandet av landskapet medförde en expansion av de artrika naturliga gräsmarkerna och arter som älskar glesa och solbelysta skogsmiljöer. 95 Till inägomarken hörde förutom åkern även ängsmarken som ofta kunde hysa hamlade träd. Ängar med hamlade träd är förmodligen den artrikaste miljön vi har i Sverige idag. Utmarkerna användes som betesmark och till gagnvirke vilket i sig skapade ganska öppna och gläntiga skogar. Boken och granen gör sitt inträde Vid tiden för vår tideräknings början börjar boken bli vanlig i Skåne och södra Småland medan granen dyker upp i större omfattning i norra Småland först tusen år senare och i södra Småland bara för ca 250 år sedan. Boken kom söderifrån och tycks ha gynnats av människans svedjebruk för sin spridning. Granen vandrade in norrifrån och gynnades av den klimatförsämring som inträdde i början av järnåldern. De följande tusen åren blir granen det dominerande trädslaget i Småland och de naturtyper som vi är vana vid idag etableras, t.ex. blåbärsgranskogen. Människan och ekosystemen skiljs åt FAKTARUTA: UTDÖENDESKULD Utdöendeskuld betyder att vi i dag har många arter som lever kvar i landskapet trots att miljön förändrats eller fragmenterats eller att populationen påverkats negativt av inavel. Dessa arter löper en stor risk att dö ut men har ännu inte hunnit göra det. Människan har alltid påverkat ekosystemen och vice versa. Utdöendet av flera stora däggdjur som mammuten, uroxen och jättehjorten under stenåldern tillskrivs människans jakt. Trots det kan man säga att människan levde på naturens villkor fram till 1700–1800-talet och fram till dess hade människans närvaro snarare ökat den biologiska mångfalden. Ett Sverige utan det traditionella odlingslandskapet skulle vara betydligt fattigare på arter. Med början i 1700-talet ägde ett antal jordbruksreformer rum varav utdikningar, sjösänkning, konstgödsling, övergång till vallodling, förbudet mot skogsbete och bättre brandbekämpning innebar en begynnande utarmning av biologisk mångfald i både odlings- och skogslandskapet. Industrins framväxt kom att påverka våra vattendrag och skogen, och när sedan 1900-talet kom accelererade omvandlingen av i stort sett all natur med undantag av fjällen. Idag återstår mindre än 10 % av det tidigare odlingslandskapet. Skogsbetet upphörde i stort sett när det förbjöds i lag i samband med att den första skogsvårdslagen kom i början av 1900-talet. Skogsbetet som tidigare var så vanligt representerar idag den markanvändning som gått starkast tillbaka i Sverige. Biologiskt mogna skogar upptar bara någon enstaka procent av skogsarealen i södra Sverige. Det som i dagligt tal benämns som skog har mycket litet gemensamt med naturliga skogsekosystem utan är egentligen skogsplantager som i huvudsak tillkommit efter andra världskriget. För myrar och sjöar är siffrorna för omvandlingen lägre även om sjösänkningar, utdikning och torvtäkter tagit ansenliga arealer i anspråk. Myrar och sjöar utsätts dock för en generell miljöbetingad stress p.g.a. övergödning och försurning. Likaså har uträtningar och rensningar av vattendrag, vattenkraft, dämmen och kulverteringar medfört att naturliga vattendrag är sällsynta i södra Sverige. En följd av denna biologiska utarmning, som till stor del beror på brukningsmetoderna i jord- och skogsbruket men också av infrastruktur och annan mer urban markanvändning, är att människan åstadkommit en betydande utdöendeskuld. Även om ängsbruket har upphört och ersatts av vallodling så kan en stor del av den biologiska mångfalden i dåtidens ängsmarker leva kvar i dagens naturbetesmarker. Av den anledningen är det relevant att jämföra naturbetesarealen med dåtidens ängsareal. För Kronobergs del är arealen nu nere i under en procent och länet har nu bland södra Sveriges lägsta arealer naturliga gräsmarker. 96 Omvandlingen är stor och pågår alltjämt. Bara mellan 2006 och 2012 minskade arealen med 20 % i både Kronobergs och Jönköpings län och trenden är negativ. I förändringsanalysen, som är den tredje kartan i samma figur, kan man se att förlusten av naturliga gräsmarker uppgår till mer än 95 % i stora delar av Kronobergs län och i västra delarna av länet, som också är relevanta för höghastighetsbanan, uppgår förlusten till mer än 98 % av arealen. På lite drygt 100 år har alltså landskapet gått från ett av de rikaste odlingslandskapen i Sverige till ett av de fattigaste i södra Sverige. Det är förmodligen den del av södra Sverige som omvandlats mest i modern tid och det gör att det idag är svårt att ens föreställa sig hur landskapet tedde sig för bara några generationer sedan. Som framgår av figuren är det inte bara i Kronoberg som förlusten är stor utan det gäller generellt även om förlusten i t.ex. det östgötska mosaiklandskapet varit mindre omfattande och betydande arealer därför fortfarande kvarstår. Följden av denna omvandling är en gigantisk fragmentering av odlingslandskapet och att det förmodligen finns en avsevärd utdöendeskuld att ta hänsyn till vid byggandet av ny infrastruktur. Varje försämring av konnektivitet samt förlust av betesmarker kommer i dessa landskap att accelerera artutdöendet ytterligare. I ljuset av den pågående klimatförändringen så är det inte svårt att inse att arter kommer att behöva flytta med de nya klimatzoner som uppstår. Det sätter fokus på betydelsen av spridning och konnektivitet i landskapet. Sträckan Linköping–Borås som löper i öst-västlig riktning och därmed riskerar att skära av nord-sydliga spridningsvägar är uppenbart intressanta att studera ur denna synvinkel men det gäller också Jönköping–Malmö eftersom det finns en topografisk gradient mot småländska höglandet som åtminstone delvis kan beröra spridningsvägar i öst-västlig riktning. 97 Naturtyper och ekologisk infrastruktur Odlingslandskapet Naturbetesmarker är den generellt viktigaste naturtypen för biologisk mångfald i odlingslandskapet och av den anledningen har täthetsanalyser av betesmarker tagits fram för både delen Linköping-Borås och Jönköping–Malmö. Linköping–Borås Odlingslandskapet skiftar kraftigt i karaktär, både inom enskilda landskapstyper och mellan dem, men innan vi tränger djupare in på det så ska vi titta på helheten. Kartan på nästa sida visar en täthetsanalys för sträckan Linköping– Borås och av den framgår klart att de högsta koncentrationerna av ängs- och betesmarker förekommer i Östergötland från övergångszonen i slättlandskapet till mosaiklandskapet. Detta är också nationellt sett en av de viktigaste värdetrakterna i Sverige med en av de högsta koncentrationerna på fastlandet (utanför Gotland och Öland). Motsvarande koncentrationer finns i Falbygden och Valle härad i Västergötland samt i delar av Skåne med en tyngdpunkt kring Kristianstadslätten och Skånes mosaiklandskap. Utöver de östgötska koncentrationerna ska ytterligare tre områden lyftas fram. Det är dels inom biosfärområdet Östra Vätternbranterna där det finns höga koncentrationer i Grännatrakten men också i ett stråk i sydostlig riktning mot Nässjö. Funktionaliteten i dessa samband behöver analyseras oavsett hur järnvägen dras i området eftersom det är en tvärande struktur genom ett rikt odlingslandskap. Det andra området är fortsättningen av Falbygden och det centrala västgötska odlingslandskapet via Ätrans dalgång till odlingsbygden kring Gullered. Det tredje odlingslandskapet som bör lyftas upp är trakterna kring Viskans källflöden och dalgång uppströms Borås. Att fördjupa kunskapen om funktionella ekologiska samband för odlingslandskapet är viktigt för både Ätrans och Viskans dalgång och Gullered om en lokalisering av järnvägen norr om nuvarande riksväg 40 är aktuell. De östgötska hagmarkerna är varierade men ska några miljöer lyftas fram så är det en hög andel ekhagar samt kalkpåverkade gräsmarker som visserligen har små arealer men är mycket sällsynta och därmed betydelsefulla för biologisk mångfald. Denna kalkpåverkan kan vara synlig i dalgångarna någon mil söder om den egentliga slätten. Även kring Gränna utmärker sig vidsträckta ekhagar med inslag av annat ädellöv. Kring Gullered är det mer näringsfattiga gräsmarkstyper som dominerar medan det i Ätrans och Viskans dalgång är mer varierande. En särskild typ av hagmarker att uppmärksamma är de som ligger på isälvssediment och särskilt Jönköpings län är rikt på dessa men även östgötska delen av mellansvenska israndzonen. De sandiga markerna erbjuder ofta torra och varma miljöer som är viktiga för insekter och kräldjur. En fördjupad analys av konnektiviteten mellan dessa miljöer rekommenderas. 98 Motala Lidköping Linköping Skövde Skara Mjölby Falköping Tranås Värdetrakter odlingslandskap (ängar och naturbetesmarker) Täthet 2015-06-24 < 0,5 % 0,5 - 1 Jönköping 1-2 Borås 2-3 3-4 4-5 Nässjö / 5-6 6 - 7,5 7,5 - 10,7 % Kinna 0 5 10 20 km enstaka objekt av ängs- och betesmarker (TUVA) 99 Jönköping–Malmö Utmärkande för denna sträcka är de rika skånska beteslandskapen där de högsta koncentrationerna finns i Kristianstadtrakten. En stor del av denna areal är betade strand- och fuktängar. Utöver Kristianstad finns ett omfattande stråk i det skånska mosaiklandskapet som i detta fall inkluderar den östra diffusa fortsättningen av Hallandsåsen samt Söderåsen, Nävlingeåsen och Linderödsåsen. Ännu längre söderut finns stora koncentrationer av naturliga gräsmarker på Romeleåsen och i Vombsänkan. Den senare består av omfattande strandängar och hävdade fuktiga marker. Romeleåsen och särskilt Linderödsåsen präglas av de typiska fäladerna som historiskt utgjort betade utmarker. I övriga delar karaktäriseras betesmarkerna av småskalighet och variation och både öppna och trädbärande hagmarker förekommer. Gemensamt för de uppräknade rika odlingslandskapen är att en ny järnväg skulle tvära värdetraktern oavsett hur man drar den. Därför bör ett fokus på konnektivitet finnas med i kommande planering. En särskild struktur att lyfta fram är odlingslandskapet som löper norrut kring Helgeå och kring Broby upp vidare mot smålandsgränsen. Här finns kärnområden som tväras av nuvarande stambanan och en ostlig sträckning av en ny järnväg skulle innebära att konnektivitet behöver studeras. Vidare upp i Kronobergs län är koncentrationerna av betesmarker i allmänhet låga men något rikare och större odlingslandskap finns först norr om Växjö. Även om naturbetesmarker är sällsynta i en stor del av Kronoberg så finns det regionala stråk med odlingslandskap. Dessa följer ofta de morän- och sedimentryggar med små gårdar och byar som löper i nord-sydlig riktning. Här betas ofta de tidigare små åkerlyckorna med omgivande kantzoner, odlingsrösen och åkerholmar. Trots avsaknaden av rena naturbetesmarker är detta ändå biologiskt rika miljöer som är bärare av odlingslandskapets biologiska mångfald. Kunskapen bör fördjupas i den kommande planeringen av höghastighetsbanan. Metodiken med att enbart använda ängs- och betesmarker behöver här kompletteras med mått för det småskaliga odlingslandskapet utanför de naturliga fodermarkerna. Sannolikt är en analys där dessa miljöer kombineras med lövträdsmiljöer också värdefullt att göra. I Jönköpings län finns de största koncentrationerna av ängs- och betesmarker mellan Gränna (Jönköping) och Nässjö. Därifrån löper ett par stråk söderut varav det östra i sluttningarna upp mot höglandet. Naturbetesmarkerna består både av öppna gräsmarker och lövbärande marker där även ek förekommer. Ofta är lövträden dock relativt unga. En större koncentration av hagmarker finns också i odlingslandskapet kring och söder om Värnamo. Dessa hagmarker skiljer sig delvis från andra i denna del av Småland då ekhagar är vanliga och man kan tala om att rena eklandskap breder ut sig. Vid en förläggning av en ny järnväg i en mer västlig sträckning bör en fördjupning av odlingslandskapets konnektivitet göras. En ny järnväg kommer då att bli en tvärande struktur genom ett av de rikare odlingslandskapen i det inre av Småland. 100 Jönköping Värdetrakter odlingslandskap Borås (ängar och naturbetesmarker) Täthet Nässjö 2015-06-25 <1% 1-2 2-3 3 - 4Kinna / 4-5 5-6 0 6 - 21,6 % 5 10 20 km enstaka objekt av ängs- och betesmarker (TUVA) Gislaved Värnamo Växjö Ljungby Halmstad Ängelholm Karlshamn Hässleholm Helsingborg Kristianstad Landskrona Eslöv Lund Staffanstorp Malmö 101 Ädellövskogen Linköping–Borås Längs sträckan finns tre områden att lyfta fram. Det första är det östgötska eklandskapet som man finner i mosaiklandskapet och delvis i slättlandskapet. Särskilt tydligt är eklandskapet kring Västra Harg sydost om Mjölby. En ny järnväg behöver passera genom eklandskap varför nord-sydlig konnektivitet är viktig samt givetvis betydelsen av kärnområdena kring Västra Harg. Det andra området med ädellövrika miljöer är kring branterna nära Vättern. Särskilt ekskogarna i förkastningsbranterna vid Huskvarna är iögonfallande men även eklandskapet kring Gränna är tydligt. Skogarna är artrika och många rödlistade arter förekommer och en stor del av ädellövskogen ligger i biosfärområdet Östra Vätternbranterna. En ny järnväg bör kunna lokaliseras utanför de viktiga kärnområdena men i förkastningsbranterna in mot Jönköping kommer det sannolikt att behöva detaljstuderas hur ädellövmiljöerna påverkas landskapsekologiskt. Det tredje större området med ädellövskog ligger i Västergötland mellan Ulricehamn och Borås och med högst koncentration kring sjön Åsunden söder om Ulricehamn. Även detta landskap har sin tyngdpunkt i ekmiljöer men närmare Borås ökar inslaget av bokskog. I området finns också en viss kalkpåverkan från Västgötaslätten som avlagrats i sediment från istiden. Detta förstärker artrikedomen. Oavsett hur järnvägen lokaliseras så kommer den att tvära ett landskap som är rikt på ädellövmiljöer vilket innebär att fördjupade analyser kring konnektivitet bör tas fram. Det kan också gälla vissa arter, t.ex. hasselmus, som förekommer i trakten. 102 Motala Lidköping Linköping Skövde Skara Mjölby Falköping Tranås Värdetrakter ädellövskog Täthet 2015-06-24 < 0,05 % Jönköping 0,05 - 0,15 Borås 0,15 - 0,25 0,25 - 0,35 0,35 - 0,4 Nässjö / 0,4 - 0,5 0,5 - 0,6 0,6 - 1,9 % Kinna 0 5 10 20 km enstaka objekt av nyckelbiotoper och naturvärden 103 Jönköping–Malmö Jämfört med sträckan Linköping-Borås, där utbredningen av ädellövskog är mer fläckvis förekommande, så passeras ett i stora stycken helt ädellövdominerat landskap i Skåne men också i vissa delar av södra Småland. Ädellövskogarna härstammar till stor del från det tidigare odlingslandskapet och i vissa trakter består den av relativt ung skog som tillkommit när ängs- och betesmarker vuxit igen under de senaste 100 åren. Längs sträckan finns mycket viktiga storskaliga ekologiska samband som tvärar norra delen av Skåne och södra Småland och därmed knyter samman ädellövskogarna i Halland och längs övriga Västkusten med Blekinge och Östersjölandskapen. Dessa samband gäller för både bokskogsmiljöer och ekskog. Självfallet ingår även andra ädellövträd och vanliga lövträd som en komponent i dessa miljöer men ek och bok är dominerande. Även på en regional skala finns viktiga strukturer med rika ädellövmiljöer i både Skåne och Småland. Den på landskapsnivå viktigaste strukturen är dock de öst-västliga samband som knyter samman Halland-Skåne med Småland-Blekinge och här finns åtminstone fyrafem stråk samt nio värdetrakter som behöver studeras närmare i ÅVS:en och kommande järnvägsplan. I stråken ingår samtliga av de viktiga värdetrakterna för ädellövskog. På landskapsnivå kan de tjäna som artpooler för spridning och generellt är de känsliga för habitatförlust och barriäreffekter. Till dessa värdetrakter hör, räknat från söder: 1. Ringsjöbygden och då särskilt norr om Ringsjöarna 2. Mosaiklandskapet söder om Hässleholm och Finjasjön som även inkluderar Nävlingeåsen 3. Helgeåns dalgång med Broby norr om Hässleholm 4. Lagans dalgång med omgivningar väster om Markaryd 5. Älmhult och omgivningarna till sjön Möckeln 6. Åsnenbygden söder om Växjö 7. Bolmenbygden och längs Bolmån ner till sjön Exen och Lagan 8. Det sjörika landskapet söder om Värnamo och slutligen 9. Växjöbygden med Helgasjöns omgivningar. De nio uppräknade värdetrakterna ligger alla i något av de fyra–fem stråken som i den stora skalan binder samman Hallands ädellövskogar med Blekinge. Det tydligaste av stråken löper från Halmstadtrakten i sydostlig riktning förbi Lagans dalgång vid Markaryd och vidare norr om Hässleholm (Broby) ner till Ivösjön och Blekinge (Listerlandet). Vid Hässleholm finns också ett stråk söder om tätorten och Finjasjön som går via det skånska mosaiklandskapet och Nävlingeåsen och sedan österut. Ett stycke upp i Småland löper ett annat stråk via sjön Exen (söder om Bolmen) och österut till landskapet kring sjön Möckeln och Älmhult och därefter till omgivningarna av sjön Åsnen (både norra och södra delarna av sjön). Ytterligare norrut i Småland finns ett stråk som går via Bolmentrakten, sjölandskapet söder om Värnamo (Vidöstern, Flåren, Furen) och österut till Växjötrakten och Helgasjön. Detta stråk är dock mer diffust än de andra. Samtliga stråk består av både bokskogs- och ekmiljöer. Vad gäller bokskog så domineras Småland och norra Skåne av de näringsfattigare hedbokskogarna. I Skåne finns även regionalt viktiga stråk med ädellövskogar som tvärar en ny höghastighetsbana. Båda de som lyfts här löper längs de horstar som bildar Skånes åsar. Den första tar sin början på Bjärehalvön och löper via Hallandsåsen och mosaiklandskapet mellan Örkelljunga och Hässleholm ner till Linderödsåsen via Nävlingeåsen. Det andra stråket som är värt att lyfta börjar i Kullabygden norr om Helsingborg och går sedan via Söderåsen ner till Ringsjöbygden och Linderödsåsen. Vissa kopplingar finns även till Romeleåsen söderut. 104 Jönköping Värdetrakter ädellövskog Borås Täthet 2015-06-25 < 0,05 % Nässjö 0,05 - 0,2 0,2 - 0,4 0,4 - 0,5 0,5 -Kinna 0,7 / 0,7 - 0,8 0,8 - 1 0 1-3% 5 10 20 km enstaka objekt av nyckelbiotoper och naturvärden Gislaved Värnamo Växjö Ljungby Halmstad Ängelholm Karlshamn Hässleholm Helsingborg Kristianstad Landskrona Eslöv Lund Staffanstorp Malmö 105 Tajgan Linköping–Borås Längs sträckan finns flera värdetrakter och stråk. Den största värdetrakten hänger samman med biosfärområdet Östra Vätternbranterna men fortsätter också norrut in i Östergötlands mosaiklandskap. En annan värdetrakt som kan beröras av den nya järnvägen finns söder om Mjölby och hänger samman med både norra Sommenbygden och Kindabygden. I båda dessa värdetrakter utgörs en väsentlig del av lövskog, t.ex. lövsumpskogar, särskilt i det lite flackare mosaiklandskapet och skiljer sig därför något från de kuperade trakternas med barrdominerade miljöer. Generellt är tätheten av nyckelbiotoper och andra värdefulla skogsmiljöer låg och upptar ofta bara ett par procent av totalarealen, även i värdetrakterna. Av den anledningen i kombination med att variationen bland naturtyper är stor är det svårt att uttala sig om hur funktionellt landskapet är för arter knutna till tajgans naturtyper. Detta är något som djupare behöver analyseras i kommande skeden av järnvägsplaneringen. Väster om Jönköping och Vättern är tätheterna ännu lägre och det är svårt att tala om värdetrakter här eftersom andelen värdekärnor ligger under en procent. Däremot går det att skönja stråk som kan vara relevanta i förhållande till den nya infrastrukturen. Ett sådant stråk är Nissans dalgång där sjön Stråken ingår. Detta är en kraftig sprickdal med ett pärlband av barrskogsmiljöer som löper tvärs över en framtida järnvägssträckning. Här bör konnektiviteten analyseras. 106 Motala Lidköping Linköping Skövde Skara Mjölby Falköping Tranås Värdetrakter taiga Täthet 2015-06-24 < 0,05 % Jönköping 0,05 - 0,3 Borås 0,3 - 0,6 0,6 - 0,9 0,9 - 1,2 Nässjö / 1,2 - 1,5 1,5 - 2 2,0 - 7,6 % Kinna 0 5 10 20 km enstaka objekt av nyckelbiotoper och naturvärden 107 Jönköping–Malmö På landskapsnivå går det inte att se samma tydliga strukturer vad det gäller tajgans naturtyper som det går för den tempererade lövskogen (ädellövskogen). En viktig förklaring till detta kan vara den historiska markanvändningen där i stort sett hela landskapet nyttjats för bete- och ängsbruk och mer orörda barrskogsmiljöer varit undanträngda till mindre refugier, t.ex. myrholmar, öar och branter. Lövträden har däremot varit en integrerad del i det brukade odlingslandskapet och använts för exempelvis lövtäkt och gagnvirke. Tätheterna av värdekärnor såsom nyckelbiotoper är precis som för LinköpingBorås generellt låga även längs denna sträcka. Värdetrakter kring en andel av två procent finns endast i begränsade delar av Småland och dessa finner man söder om Bolmen och i ett ganska stort område kring Möckeln. Likaså finns större tätheter söder om sjön Flåren som ligger öster om E4:an mellan Ljungby och Värnamo. Även kring Helgasjön finns något högre tätheter. Slutligen, kring Lagans källflöden vid Hok mellan Vaggeryd och Nässjö, finns större koncentrationer. Rekommendationen är precis som för sträckan Linköping-Borås att fördjupa kunskapen om det finns funktionella lokala samband i dessa värdetrakter. I dagsläget är det för låga koncentrationer och otydliga samband (strukturer) för att kunna dra några egentliga slutsatser. Ett undantag är möjligen det stråk som verkar koppla samman värdetrakten söder om Bolmen med den kring Möckeln. Åtminstone finns det ett stråk med större tätheter som löper nära Ljungby. Variationen av naturtyper är också stor och en stor del av de tätare koncentrationerna består av sumpskogsmiljöer. Storskaliga viltstråk Rent allmänt kan långsträckt infrastruktur utgöra barriärer för vilt i såväl lokalt som regionalt och nationellt hänseende. På kort sikt behöver djur kunna röra sig mellan olika platser och biotoper inom sitt hemområde för att säkerställa olika behov under året. På lång sikt behöver djur ibland kunna röra sig längre sträckor, för att sprida sig till nya områden, jämna ut populationstätheter, och för att hålla ihop populationen genetiskt. Den analys som genomförts belyser framför allt den regionala och nationella skalan och bygger på en nyutvecklad metod som tagits fram inom ramen för Trafikverkets forskningsprojekt TRIEKOL. Analysen simulerar älgars rörelser i landskapet där olika biotoper har olika motståndsvärden. Valet av älg som modellart grundar sig på att den är känslig för barriäreffekter och därmed till stor del kan ringa in barriäreffekter även för andra hjortdjur, stora rovdjur och vildsvin. Resultatet blir kartor som visar flöden och avsaknad av flöden. Metoden bygger på att flödena analyseras tvärs över den tänkta infrastrukturen. Detta har medfört att storskaliga viltrörelser simulerats i tre avsnitt, Linköping-Jönköping, Jönköping–Göteborg och Jönköping–Malmö. Vidare analyseras två scenarier. Det första utan att hänsyn tagits till infrastruktur. Denna analys syftar till att erhålla ”naturliga” rörelsestråk i landskapet. I det andra scenariot är hänsyn tagen till barriäreffekter av befintlig infrastruktur för att få en nulägesbild av viltstråken. I denna analys ingår data för viltstängsel och hur väl befintliga passager av vägar och järnvägar fungerar för älg. Se mer om verktyget i rapporten ”Metod-PM – Test av Circuitscape inför tillämpning inom Ostlänkenprojektet” (Seiler m.fl. 2015). Under respektive sträcka ges slutsatser och rekommendationer men en mer allmän rekommendation för alla sträckor är att viltanalysen bör breddas i ÅVS till att även omfatta andra grupper av vilt. I första hand är det de flocklevande hjortdjuren och vildsvin som finns i åtanke. De har ett annorlunda utbredningsmönster och beteende än älg vilket motiverar en särskild analys. Vidare så bör också de storskaliga viltrörelserna sättas i relation till vilttätheter vilket det inte funnits möjligheter till inom ramen för den regionala landskapsanalysen. 108 Jönköping Värdetrakter taiga Borås Täthet < 0,1 % Nässjö 2015-06-25 0,1 - 0,3 0,3 - 0,6 0,6 - 0,8 0,8 -Kinna 1 / 1 - 1,3 1,3 - 1,5 0 1,5 - 5,1 % 5 10 20 km enstaka objekt av nyckelbiotoper och naturvärden Gislaved Värnamo Växjö Ljungby Halmstad Ängelholm Karlshamn Hässleholm Helsingborg Kristianstad Landskrona Eslöv Lund Staffanstorp Malmö 109 Linköping–Jönköping Sträckan Linköping–Jönköping har analyserats utifrån viltrörelser i sydostlig respektive nordvästlig riktning vilket är den tvärgående riktningen gentemot en ny järnväg. För sträckan har upplösningen för biotopanalys varit 20 x 20 m och E4:an är den enda infrastruktur som utgjort en totalbarriär förutom vid de platser där det idag finns broar och passager vid E4:an som därför kan fungera för vilt (älg). Övriga riksvägar och Södra stambanan har barriäreffekter men också en viss genomsläpplighet. FAKTARUTA: TOLKNING AV VILTANALYSER Kartorna med viltanalyser visar hur koncentrationen av viltrörelser av älg förväntas variera i landskapet. Höga koncentrationer (röd färg) visar på förekomsten av tydliga viltstråk. Dessa kan vara orsakade av naturgivna förutsättningar såsom topografi, sjöars lägen och variation i förekomsten av lämpliga habitat men de kan också orsakas av mänskliga barriärer som infrastruktur och tätorter. Vid utvärderingen är det viktigt att ha med sig vad det är som orsakar koncentrationer i viltrörelser. Vid lägre koncentrationer (gula toner) saknas tydliga stråk och det kan bero på att viltrörelser är jämnt spridda över större ytor vilket ur viltsynpunkt kan vara bättre då det visar på ett funktionellt landskap. Vid riktigt låga koncentrationer av viltrörelser (kalla, blåa färger) så är det nästan alltid en barriäreffekt som ligger bakom. 110 I analysen utan barriäreffekter av infrastruktur (nedre kartan på nästa sida) ser man att Vättern ger stora effekter på det storskaliga rörelsemönstret. Nationella viltrörelser sker naturligtvis runt Vättern och norrifrån behöver också östgötaslätten passeras. Det gör att flödena i hög utsträckning koncentreras till tydliga stråk där lämpligare biotoper förekommer. För östgötaslättens del handlar det om att viltrörelserna följer de skogklädda moränhöjder och isälvssediment som bryter det öppna slättlandskapet på flera platser. Det är extra tydligt från Borensberg och över Fornåsa ner till Skänninge och Mjölby men också i det mycket koncentrerade stråket från Ljungsbro och rakt söderut mellan Malmslätt och Linköping. Totalt går det att urskilja fem storskaliga viltstråk från Linköping till strax väster om Mjölby. Därefter är flödena mer diffusa. De fem stråken bör ha en viss betydelse för nationella rörelsemönster mellan de skogrika gränsbygderna mellan Götaland och Svealand ner till Smålands skogslandskap. Det är dock inte känt hur stor betydelsen är av just dessa. I tidigare utredningar har exempelvis passagerna på västgötasidan från Tiveden till exempelvis Hökensås tillmätts större betydelse för nationella viltstråk. I analysen med befintlig infrastruktur blir flödena mycket annorlunda och det beror främst på mycket dålig viltanpassning av E4:an mellan Linköping och Mjölby. Det finns i stort sett inga passager som fungerar för ett så stort vilt som älg. Det är först väster om Mjölby som passager förekommer mer allmänt och där viltrörelser ges någon större möjlighet. Värt att notera är att motorvägen mellan Linköping och Mjölby byggdes under 1970-talet och medvetenheten om barriäreffekter var då i stort sett obefintlig. Det är något som går igen även i andra delar av Sverige. Sträckan Mjölby-Ödeshög tillkom på 90-talet och erbjöd åtminstone en handfull passager. Även riksväg 32 och Södra stambanan från Mjölby till Tranås är betydande barriärer i dagsläget. Söder om Vättern kan också den samlade barriäreffekten av Jönköping och E4:an ses. Rekommendationerna för fortsatt järnvägsplanering är flera: ›› Mellan Linköping och väster om Mjölby bör det planeras för passager som ansluter till de storskaliga viltstråk som identifierats i analysen. ›› Då E4:an utgör en nästintill total barriär längs samma sträcka bör frågan om åtgärder lyftas parallellt med järnvägsplaneringen. Funktionaliteten av viltpassager för höghastighetsjärnvägen är beroende av åtgärder vid E4:an. ›› Den utförda analysen bör kompletteras med regionala viltanalyser som ger underlag för öst-västliga viltrörelser. Den viktigaste analysen gäller viltrörelser öster om Vättern. Även de nord-sydliga rörelserna genom Östergötland bör analyseras. Viltanalys för höghastighetsjärnväg med E4 som barriär. Viltanalys för höghastighetsjärnväg utan E4 som barriär. 111 Jönköping–Göteborg För denna sträcka har viltrörelserna analyserats i nord-sydlig riktning och upplösningen har varit 20 x 20 m för biotoperna och både E4:an och Rv 40 har utgjort totalbarriärer. Analysen omfattar också hela sträckan in till Göteborg för att ge en totalbild av storskaliga rörelsemönster. Värt att notera för denna sträcka är att analysen gäller befintlig infrastruktur. Riksväg 40 håller på att byggas ut kring Ulricehamn men den 17 km nya sträckningen ingår inte i analysen. I det skogsdominerade och storskaligt böljande landskapet mellan Jönköping och Ulricehamn är det generellt höga koncentrationer av viltflöden vilket tydligt kan ses på den nedre kartan på nästa sida, som visar viltrörelser utan effekter av befintlig infrastruktur. Detta landskap saknar tydliga viltstråk utan har mer karaktären av ett enda brett och kontinuerligt stråk av viltrörelser. Från Ulricehamn till Göteborg är koncentrationen av viltrörelser lägre men samtidigt är de storskaliga viltstråken tydligare. Exempelvis finns ett tydligt stråk öster om Borås och samma sak vid Bollebygd. När viltstråksanalysen tar hänsyn till befintlig infrastruktur ser bilden annorlunda ut. Precis som för sträckan Linköping–Jönköping finns det sträckor som mer eller mindre fungerar som totala barriärer i landskapet. Väster om Jönköping ända fram till Nitta mellan Borås och Ulricehamn finns bara en funktionell passage av Rv 40 och barriäreffekterna är förstås omfattande till följd av detta. Större barriärer finns också väster om Borås samt mellan Göteborg och Landvetter. Det gör att flödena är starkt koncentrerade till några fåtal avsnitt där den bästa funktionaliteten finns mellan Borås och Rångedala (den relativt nya motorvägssträckan) samt Bollebygd och Landvetter. Det är en stor brist att konnektiviteten är så låg mellan Ulricehamn och Jönköping. Denna sträcka borde egentligen vara designad för hög genomsläpplighet eftersom det nationellt viktigaste viltstråket mellan Svealand och Götaland går här. Kring Ulricehamn är det troligt att det efter att den nya Rv 40 tagits i bruk blir en förbättring av konnektiviteten då viltstråk funnits med i planeringen av den nya motorvägen. Rekommendationerna för den fortsatta järnvägsplaneringen: 112 ›› Analysen bör uppdateras med nya barriär- och passagedata för den nya sträckningen av Rv 40 vid Ulricehamn. ›› Konnektiviteten i södra Sveriges förmodligen viktigaste viltstråk mellan Jönköping och Ulricehamn bör vara i fokus vid järnvägsplaneringen. ›› Hänsyn i planeringen bör tas för att viltrörelserna är tämligen jämnt fördelade mellan Jönköping och Ulricehamn när man bortser från infrastrukturens barriäreffekter. Passageplan och banans design bör utgå ifrån naturliga viltstråk. ›› Samordning med åtgärder för Rv 40 mellan Jönköping och Ulricehamn är nödvändiga för att erhålla funktionalitet för storskaliga viltrörelser. ›› Vid planeringen av sträckan Ulricehamn-Borås kan utgångspunkten för en passageplan vara viltstråken såsom de ser ut med befintlig infrastruktur. Viltanalys för höghastighetsjärnväg med E4 och Rv 40 som barriär. Viltanalys för höghastighetsjärnväg utan E4 eller Rv 40 som barriär. 113 Jönköping–Malmö Analysen av sträckan Jönköping–Malmö omfattar ett mycket stort område av södra Sverige och här har det inte varit datakapacitetsmässigt möjligt att analysera viltstråk med samma höga upplösning som mellan Linköping och Göteborg. Upplösningen har istället varit 50 x 50 m för biotopdatat. Analysen har i övrigt ställts upp på likartat sätt som för de andra sträckorna vilket innebär att viltrörelser analyserats på tvären (i stort sett öst-västligt) gentemot den planerade järnvägen samt att E4:an räknats som en total barriär. Övriga riksvägar och Södra stambanan har givits barriäreffekter men inte klassats som totalbarriärer. På den nedre kartan på nästa sida kan resultatet av viltstråksanalysen utan infrastrukturens barriäreffekter ses. Övergripande påminner resultatet om sträckan Jönköping–Göteborg, dvs. det finns höga koncentrationer och mer eller mindre jämnt spridda viltrörelser i det storskaligt böljande landskapet som man finner söder om Jönköping ner till Värnamotrakten. Visserligen ingår en utskjutande del av det sjörika flacka landskapet men denna del innehåller mycket skog, är relativt smalt och förändrar därmed inte de möjliga viltrörelserna. Från Värnamo och söderut till söder om Ljungby finns istället de storskaliga viltrörelserna koncentrerade till ett par tydliga viltstråk och de hör till största delen samman med barriäreffekter av de stora sjöar som utbreder sig i nordsydlig riktning i det sjörika flacka landskapet. Söder om sjölandskapen men fortfarande i det flacka och myrrika småländska landskapet är återigen viltrörelserna jämnt fördelade även om koncentrationerna är lägre än i det storskaligt böljande landskapet. Slutligen, i det skånska mosaiklandskapet finns smärre stråk, t.ex. längs sluttningarna av Söderåsen och Hallandsåsen vidare norr om Höör. Det finns också en antydan om ett stråk mellan Kristianstad och Hässleholm som får en hög koncentration en bit söder om Finjasjön. Det ska dock sägas att den skånska delen av analysen påverkas av Öresund, viket generellt ger låga flöden. På samma sätt påverkar Laholmsbukten och Skälderviken analysen. För att få en bättre bild behöver analysen fördjupas i den skånska delen. När effekterna av infrastruktur läggs på så förändras bilden på ett par punkter. Strax söder om Jönköping är barriäreffekterna påtagliga. Ännu större är effekterna i ett långt parti av E4:an norr om Värnamo. Här saknas funktionella passager helt enkelt. Sträckan söder om Ljungby ända ner till mosaiklandskapet i Skåne visar stora likheter med analysen utan infrastruktur. Väl i Skåne ger det tätare väg- och järnvägsnätet ökade barriäreffekter. Rekommendationerna för den fortsatta järnvägsplaneringen: 114 ›› Analysen bör kompletteras med en regional analys av Skåne och allra sydligaste Småland för att ta bort effekterna av Öresund etc. ›› Hänsyn i planeringen bör tas för att viltrörelserna är tämligen jämnt fördelade mellan Jönköping och Värnamo när man bortser från infrastrukturens barriäreffekter. Passageplan och banans design bör utgå ifrån de naturliga viltstråken. ›› Samordning med åtgärder för E4:an mellan Jönköping och Värnamo är nödvändiga för att erhålla funktionalitet för storskaliga viltrörelser. ›› Vid planeringen av sträckan Värnamo till skånegränsen kan utgångspunkten för en passageplan vara viltstråken såsom de ser ut med befintlig infrastruktur. Viltanalys för höghastighetsjärnväg med E4 som barriär. Viltanalys för höghastighetsjärnväg utan E4 som barriär. 115 Riksintressen Linköping-Borås Redan i förstudien till Götalandsbanan konstaterades det att öster om Vättern stämde inte de utpekade riksintressena överens med värdetrakter för vare sig odlingslandskapet eller skogslandskapet. Detta kom att bli en viktig input i förstudien som också behövde förankras med länsstyrelserna och Naturvårdsverk. Den bilden består fortfarande även om tillkomsten av biosfärområdet Östra Vätternbranterna idag täcker en hel del av det biologiskt rika landskapet. Det pågår också ett arbete att utvidga biosfärområdet på östgötasidan så i framtiden kommer överensstämmelsen säkerligen att bli bättre. Hur som helst så bör dessa insikter finnas med i den fortsatta planeringen så att fokus inte enbart landar vid att ta hänsyn till riksintressen och skyddad natur. På västra sidan om Vättern, både i Jönköpings län och Västra Götalands län så är överensstämmelsen betydligt bättre mellan de landskapsekologiska analyserna och de utpekade riksintressena. I samband med arbetet med ÅVS:erna finns det anledning att uppmärksamma några större objekt vars läge kan ha stark inverkan på lokalisering av en höghastighetsbana. Från öster så är det första objektet sjön Sommen. Nästa område är biosfärområdet Östra Vätternbranterna som visserligen saknar ett juridiskt skydd (och därför inte finns med på kartan på nästa sida) men i moralisk mening har stor betydelse eftersom det är utpekat av FN genom UNESCO. Dumme mosse Natura 2000 område ligger tvärs över ett stort område väster om Jönköping. Strax därefter ligger ytterligare riksintressen och Natura 2000 områden i och kring Nissans dalgång. Två viktiga områden som ligger i södra respektive norra delen är det riksintressanta odlingslandskapet kring GulleredHössnadalen samt Komosse. Dessa i kombination med Gagnaryds mosse och Kinnared ger ännu en ganska trång passage. Slutligen ska också Ätradalen och Åsundens riksintressen pekas ut eftersom de likt de andra tvärar landskapet. Jönköping–Malmö På ett övergripande plan omfattas areellt sett många sjöar och sjölandskap, myrar och vattendrag av riksintressen i Småland. I Skåne tillkommer också åslandskapen. Dessa riksintressen motsvarar viktiga strukturer som framkommit i analyserna och i exempelvis Småland är sjölandskapen viktiga för både ädellövskog, tajga och odlingslandskapet. Det viktigaste ekologiska samband som kanske fallit ur ramen för riksintressena är ädellövskogen där det mycket viktiga stråket i gränsbygderna mellan Småland och Skåne inte motsvaras av särskilt många riksintressen. Detta är definitivt något som bör uppmärksammas i kommande ÅVS. Det gäller både det sjörika flacka landskapet och mosaiklandskapet. När det kommer till områden som redan nu bör uppmärksammas kan man konstatera att i Småland är en stor del av riksintressena orienterade i nord-sydlig riktning vilket är en fördel sett ur järnvägshänseende men i Skåne blir det mer av tvärande strukturer och där kan det lätt bli besvärliga passager. Det hindrar dock inte att det finns potentiellt besvärliga passager även i Småland. En sådan flaskhals är definitivt trakterna kring Värnamo där Store mosse och sjölandskapen upptar stora ytor. Kring sjön Möckeln finns det också en stor mängd skyddade områden. 116 ´ Höghastighetsbanan delsträckan Linköping-Borås - Riksintressen Norrköping Linköping ´ Linköping Höghastighetsbanan delsträckan Jönköping-Malmö - Riksintressen Göteborg Jönköping Jönköping Borås Borås Riksintresse - naturvård MB kap 3 Riksintresse - friluftliv MB kap 3-4 0 5 10 Natura 2000 (SPA-SCI) 20 km 1:750 000 Växjö Malmö Riksintresse - friluftliv MB kap 3-4 Riksintresse - naturvård MB kap 3 0 10 20 40 km Natura 2000 (SPA-SCI) 1:1 150 000 117 www.trafikverket.se TRAFIKVERKET. PUBLIKATIONSNUMMER: 2015:146. ISBN: 978-91-7467-808-6. UTGÅVA: 1 OKTOBER 2010. TRYCKERI:INEKO. Trafikverket, 781 89 Borlänge. Besöksadress: Röda vägen 1. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00.
