Modellanpassade indata och omvärldsförutsättningar

Transcription

Förslagsversion Modellanpassade indata- och omvärldsförutsättning 2016-04-01
Innehållsförteckning
Läsanvisning
Introduktion
0.1 Samgods
0.2 Sampers
0.3 Samkalk
0.4 Bansek
0.5 EVA
0.6 BEVA
0.7 VägBuse
0.8 JärnvägsBuse
0.9 Klimatkalkyl
0.10 EBBA
0.11 GC-Kalk
0.12 Lönkalk
0.13 TS-EVA
0.14 Spårmodell
0.15 Trafikalstringsverktyg
0.16 Vintermodellen
0.17 HDM4
0.18 Capcal
0.19 Växelmodell
0.20 Fel och förseningsmodellen
0.21 Lågtrafikeradebanor
0.22 Vännen
0.23 Plankorsningsmodell
0.24 Excelark Meso-Mikromodeller
Flik 1-33, 50-62 Beskrivningar av indataparametrar
Läsanvisning
Läsanvisning för detta dokument
I händelse att delar av innehållet i detta dokument behöver kompletteras eller
uppdateras så kommer ett tilläggs- och rättelsedokument att publiceras på
Trafikverkets hemsida jämte denna rapport.
Introduktion
I introduktionsfliken beskrivs bakgrund och centrala utgångspunkter för de
indataparametrar som har tagits fram och modellanpassats.
"Nyckelflikar": 0.1 - 0.24
I detta dokument finns 20 nyckelflikar: 0.1 Samgods, 0.2 Sampers och 0.3 Samkalk,
0.4 Bansek, 0.5 EVA och så vidare. Dessa flikar sammanfattar och anger vilken indata
som används i respektive modell. Samgods och Sampers är modeller som
prognostiserar trafik. Övriga huvudflika är samhällsekonomiska analysverktyg. De
samhällsekonomiska verktygen använder utdata från Samgods och Sampers på olika
sätt och i olika utsträckning. På trafikverkets hemsida kan man läsa mera om dessa
verktyg.
"Detaljflikar": 1-62
I nyckelflikarna finns hänvisning till detaljflikar med fördjupad information om de
olika indataposterna. Man kan gå vidare från nyckelfliken till detaljfliken och läsa mer
om indataposterna. I Excellversionen av denna rapport kan man för vissa parametrar
följa hur beräkningarna är gjorda i detaljflikarna. De detaljflikar som innehåller
beskrivningar av en indata parameter har döpts med en siffra, tex "2.". De detalj flikar
som innehåller beräkningar har döpts med en siffra och en bokstav. tex "2a.".
Referensdokument
För viss indata finns utöver beskrivning i detaljfliken vissa referensdokument med
ytterligare fördjupad information och beskrivning kring parametern. Relevanta
referensdokument finns angivna i huvuddokumentet och finns tillgängliga under
mappen REFERENSER.
4 av 198
2015-10-01
Introduktion
Denna rapport redogör för hur Trafikverket modellanpassat indata-och
omvärldsförutsättningar för bastrafikprognoser och för samhällsekonomisk kalkyl.
Denna rapport gäller från och med 2016-04-01.
Figur 1: Processbild – Från förutsättningar till samhällsekonomisk kalkyl
5 av 198
2015-10-01
Centrala utgångspunkter för Trafikverkets trafikprognos med
Samgods och Sampers 2016-04-01
Utgångspunkt för Trafikverkets trafikprognoser är gällande riktlinjer för framtag av
trafikprognoser som finns utlagd på Trafikverkets hemsida (se vidare:
http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--ochanalysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/Kort-omtrafikprognoser/).
Skarpa datum för arbetet med samhällsekonomi och modeller är förste oktober och
förste mars enligt figur nedan. Dessa datum har kopplats till det centrala datumet
förste april i det nya planeringssystemet:
En bastrafikprognos utgör ett viktigt underlag, tex vid prioritering av åtgärder i
transportsektorn. Den bastrafikprognos som tagits fram under hösten 2015 utgår från
de omvärldsförutsättningar och indata som beskrivs i detta dokument. Ny
bastrafikprognos kommer att gälla från 2016-04-01 och från och med detta datum
användas till samhällsekonomiska analyser mm.
Framtidsscenarier för befolkning, sysselsättning, produktion mm
Viktiga och gemensamma förutsättningar för både gods- och persontrafikprognoserna
är följande två framtidsscenarier:
Befolkningsscenario: SCB-prognos på riksnivå för 2014-2060 (SCB
BE0401_2014) som publicerades våren 2014. Basscenario.
Ekonomiskt scenario: kommande LU15-bilagor om den långsiktiga ekonomiska
utvecklingen samt regional demografisk utveckling. Basscenrio.
Beskrivning av framtag av denna typ av indata finns under REFERENSER/REF
Socioekonomisk data.
6 av 198
2015-10-01
För att vara tillämpbara i trafikprognoser behöver dessa nationella scenarier brytas
ner till en mer detaljerad geografisk och branschvis nivå (sk LU-nedbrytning).
Utifrån LU-nedbrytning i kombination med data om transportsystemets egenskaper
(utbud, priser etc) , statistik om varuflöden och resvanor mm så kan förenklat uttryckt
efterfrågan på transporter beräknas (både för ett nuläge och prognosår).
Transportefterfrågan kan ange exempelvis hur mycket gods i vikt och resenärer i
antal som behöver transporteras mellan två olika geografiska punkter A och B.
Transportefterfrågan presenteras ofta i matrisform för olika typer av varugrupper och
resärenden. Dessa typer av efterfrågematriser kan i samband med Sampers ibland
kallas OD-matriser (origin-destination) samt för Samgods PWC-matriser (productionwholesale-consumption). Dessa sk efterfrågematriser kan sedan utgöra grund för tex
beräkning av vilken typ av färdmedel och/eller väg/kollektivtrafiklinje som enligt
vissa kriterier bör användas för transporten mellan A och B och som resulterar i en
trafikprognos, vilken då även inkluderar antal fordon mm.
LU-nedbrytning för tillämpning i basprognoser resulterar i mycket stora datamängder
på detaljerad nivå och generell metodik är ett av flera nödvändiga inslag. För indata
till basprognosen (Samgods och Sampers) används resultat på kommunal samt
delkommunal nivå. I den praktiska användningen av denna typ av data kan det därför
på detaljerad nivå finnas data som ev kan diskuteras. Den använda top-down ansatsen
innebär att data, utifrån ramar på nationell nivå som ges av publicerade
Långtidsutredningar och SCB-prognoser för befolknings- och ekonomisk utveckling, i
stort tas fram i följande ordning: nationellt-regionalt, regionalt – kommunalt,
kommunalt - delkommunalt (det senare ofta inom TRV kallat SAMS-nivå). Vidare
inkluderas i varierande grad regional och kommunal planering i stegen regionaltkommunalt samt kommunalt-delkommunalt.
Framtidsscenarier för trafikgenerering, bilinnehav, biljettpriser
samt väg- och bannät
Bränslekörkostnad bil - påverkar trafikgenerering: Oljepriser, rena
bränslepriser samt energieffektivisering antas utifrån Energimyndighetens
Långtidsprognos 2012. Denna prognos bygger i sin tur på en nationell nedbrytning av
IEAs ”Current policy” scenario” i WEO 2011. Information kring antaganden om
energieffektivisering finns i filen ”REF 150819 PM Energieffektivisering” under rubrik
REF Energieffektivisering. 2015 års skatter på bränsle och 2016 års beslutade
inblandningar av skattebefriade bränslen har antagits vid beräkningarna. Undantag är
dock CO2 skatten som antas följa real BNP/capita.
7 av 198
2015-10-01
SO2-direktivet
(påverkar i huvudsak godstransportprognosen)
År 2008 beslutade FN-organet International Maritime Organisation, IMO, om
skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. EU-parlamentet i Strasbourg antog
direktivet år 2012. Från 1 januari 2015 skärptes kraven på svavelhalten i marina
bränslen i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen samt i Nordamerikas
kustområden. Svavelhalten får nu uppgå till max 0,1 viktprocent svavel. Utanför
kontrollområdena skärps kraven 2020 och då till 0,5 viktprocent. En konsekvens av
detta är höjda transportkostnader, antingen genom en ökad efterfrågan på bränsle
som klarar kraven utan rening, framförallt diesel, vilket leder till höjda priser, eller
genom användning av dyrare, renat bränsle. I detta uppdrag med tidshorisont 2030,
antas det förra alternativet. Detta baseras på Trafikanalys 2013:10 ”Konsekvenserna
av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle”.
Banavgifter
(påverkar både persontransportprognosen och godstransportprognosen)
Enligt järnvägslagen skall banavgifter baseras på kortsiktiga marginalkostnader. Det
finns också vissa möjligheter att ta ut så kallade särskilda avgifter, så som
passageavgifter. Den långsiktiga inriktningen för uttag av banavgifter är att
banavgifterna skall baseras på marginalkostnadsprissättning, för att uppnå full
internalisering inom järnvägssektorn. Enligt beslut från projektledningen för arbetet
med Nationell plan ingick inte samtliga avgifter i de trafikprognoser som låg till grund
för Nationell plan 2014-2025. De marginalkostnader som inte ingick i banavgifterna
för prognosåret var buller och trängsel. Utrikes banavgifter differentierades inte per
land i modellen, utan antogs ligga på samma nivå som de svenska år 2030. För
godståg innebär den antagna nivån på banavgifterna en höjning av körkostnaden med
knappt 20 %8.
Biljettpriser kollektivtrafik: Alla taxor för kollektivtrafik det vill säga för buss,
tåg och flyg, antas realt oförändrade 2014-2040-2060, se PM "Taxor kollektivtrafik
prognosåren 2040 och 2060".
8 av 198
2015-10-01
Väg- o bannät
Infrastruktur i form av vägar och järnvägar motsvarar det som finns i de beslutade
regionala och Nationell plan 2014-2025. De objekt som antas påverka
prognosresultaten är inkodade. För mera information se vidare separata rapporter om
de gods- och persontrafikprognoser som ska gälla from 1/4-2016. Vägnätet är från
2014-01-01. För prognoserna 2060 antas samma infrastruktur som 2040. För utbudet
i fallet med persontransporter gäller följande: Med undantag för trafik på järnväg är
kollektivtrafikutbudet detsamma för samtliga tre basprognoser för 2014, 2040 och
2060. Ubudet av regional busstrafik är 2012 års trafikering och är automatkodat från
Samtrafikens databas. Flygutbudet bygger på verklig trafikering våren 2012, med
undantag för trafik till och från Gotland, där en trafikering motsvarande hösten 2011
används.
Trafikering Sampers
Trafikeringen på järnväg utökas till 2040. Infrastrukturen antas vara utbyggd enligt
beslutade regionala och Nationell plan för transportsystemet 2014-2025.
Trängselskatter
I Stockholm och Göteborg gäller dagens trängselskatt 2014, medan 2040 och 2060
gäller högre trängselskatter än idag samt även trängselskatt på Essingeleden.
9 av 198
2015-10-01
0.1 Indata till Samgods trafikprognoser
Figuren nedan är en principskiss av Samgodsmodellen. Basmatriserna, som utgör
transportefterfrågan, skapas utifrån diverse statistisk underlag så som
varuflödesundersökningen (vfu), handelsstatistiken, industrins förbrukning av insatsvaror och
varuproduktion m.m. för basåret. För prognosåret kompletteras informationen med den
ekonomiska tillväxten på nedbrutet format via rAps/Strago. En utrikeshandelsprognos görs för
att fördela framtida skattningar av import och export till framtida svensk handel med länder
och regioner för olika sk. varugrupper. En varuvärdesprognos tas fram för att omvandla den
ekonomiska prognosen i kronor till en prognos i ton som är den enhet modellen arbetar med.
Basmatrisen beskrivs i ton per år mellan kommuner, export, import och transit samt även
uppdelat på olika storleksklasser av företag för 34 olika varugrupper. Logistikmodulen har i
uppgift att lösa det transportproblem som basmatriserna utgör i modellen. Logistikmodulen
behöver till detta indata i form av nätverk (noder och länkar, LOS-matriser), logistiska data
(terminaler, varugrupper, fordon), kostnadsdata (tids- och avståndsberoende kostnader,
fordonskostnader, skatter och avgifter m.m.), regler(maxvikter, kapacitetsgränser, tillåten
trafikering m.m.). (De sk. LOS-matriserna är en aggregerad beskrivning av nätverket i form av
beräknade uppgifter om tid och sträcka mellan terminaler samt start och målpunkter för varje
handelsrelation.) Modulen är deterministisk kostnadsminimerande, med det menas i grova
drag att det endast är kostnader som styr hur modellen reagerar och att den strävar efter att
minimera aggregatet av dessa kostnader. Den lösning som kommer ur logistkmodulen består
av fordonsflöden mellan terminaler och från startpunkter till terminal och från terminal till
slutdestination för alla handelsrelationer.
Lösningen är i detta läge en sk. freeflow-lösning. Med detta menas att kapacitetsrestriktioner
på länkar inte är beaktade, vilket blir orealistiskt för järnvägstrafiken. Därför finns en
kapacitetsmodul utvecklad som har till uppgift att räkna om freeflowlösningen till en lösning
som inte överträder kapaciteten på järnväg för någon bandel. Genom utnyttjande av
linjärprogrammeringsteknik nås då en lösning som på effektivast möjliga sätt m.a.p.. kostnader
omfördelar de logistiska uppläggen. Modellen är implementerad i användargränssnittet Cube.
Cube har till uppgift att rigga scenarios, köra scenarios, styra exekvering och output m.m.
(Basmatriserna har visat sig vara för stora för den databaslösning som används och ligger
därför i egna filer som läses in av Cube, därför ligger de utanför det grå fältet i figuren.)
Med utgångspunkt från de skapade handelsmatriserna i ton och information om framtida
infrastruktur samt utvecklingen av transportkostnadspåverkande faktorer och regleringar, görs
en nationell Trafikprognos. När den nationella prognosen med tillhörande nätutläggning är
utförd, hämtas länsvisa tillväxttal från den nationella godsprognosen. Dessa tillväxttal används
vid framräkning av godsfordonsmatriser i Samperssystemet. Även EVA-verktyget förväntas
använda länsvisa tillväxttal från Samgodssystemet. På järnvägssidan skulle allra helst
Samgodsresultaten användas direkt för de olika bandelarna. Det är dock extremt svårt att nå en
tillräcklig kvalitet för indelningen av varugrupp per bandel. Istället används en mer aggregerad
teknik där utvecklingen på nationell nivå för olika varugrupper nycklas till
godstågstrafikeringen på bandelsnivå via associerade statistiska uppgifter om vilken varugrupp
som transporteras var och i vilken mängd. För luftfart är Samgods ett trubbigt instrument.
Inrikes flygfrakt transporteras per automatik med andra trafikslag än just flyg. Det är en
relativt överensstämmande approximation av verkligheten.
10 av 198
2015-10-01
Principskiss Samgodsmodellen
En stor prognosuppdatering har genomförts till 2016-04-01 , med byte av basår till 2012 och
prognosår till 2040. Som en följd av detta har väg-, järnvägs- och sjöfartsnäten setts över och
uppdaterats med de infrastrukturinvesteringar som genomförts under åren mellan 2006-2012.
Prognosårsnäten är desamma som tidigare och förutsätter en utbyggnad av infrastrukturen
enligt den nationella planen för perioden 2014-2025.
Nya basårsmatriser för 2012 har tagits fram med en ny metodik, liksom nya
prognosårsmatriser för 2040. Nya transportkostnadsdata har tagits fram för basåret. Här har
senast tillgängliga data använts, vilket är 2014. Vidare har prognostrafikeringen för persontåg
reviderats, vilket även påverkar spårkapaciteten för godståg i godsmodellen.
Prognosen och dess förutsättningar finns dokumenterade i rapporten "Prognos för
godstransporter 2040 - Trafikverkets basprognos 2016". Prognosen har disaggregerats för att
ta fram ett mer detaljerat underlag till kalkylverktygen Bansek, EVA och Sampers/Samkalk.
Denna disaggregering finns dokumenterad i rapporten " Disaggregering av prognos för
godstransporter 2040 till Bansek, EVA och Sampers/Samkalk - Trafikverkets basprognos
2016". Rapporterna finns att ladda ned från Trafikverkets externa hemsida. Prognosen är
framtagen med det nationella godsmodellsystemet Samgods, liksom tidigare.
11 av 198
2015-10-01
Den senaste versionen av Samgodsmodellen, version 1.1., har använts i prognoskörningarna.
Utförliga beskrivningar av Samgodsmodellen finns på Samgods hemsida
www.trafikverket.se/samgods.
Rapporter som beskriver kostnadsförändringar: Modellen har bytt basår från 2006 till 2014.
De transportkostnader som ändrats har underlagsrapporter som heter följande: "Revidering av
kalkylvärden för sjöfart, ASEK och Samgods V 1.0 av m4Traffic och HSAB", "Kostnader till
Samgodsmodellen av VTI", "Terminal- och hanteringskostnader i Samgods och
samhällsekonomiska analyser Delrapport av WSP" samt "Parametervärden inlandssjöfart
Delrapport av WSP".
Modellen kalibreras för att passa statistik genom att kostnader justeras i en iterativ process
från sitt grundutförande. Detta beskrivs i "Calibration report v 1.1 av Sweco".
Övriga rapporter som beskriver modell och modellrestriktioner (vilka påverkar resultatet):
"Samgods User Manual V1.1 av Citialabs et al", "Railway Capacity management using linear
programming V1.1 av Sweco", "Method Report Logistics Model in the Swedish National Freight Model System v 2.2 av Significance", "Program
documentation for the logistics model for Sweden av Significance", "Samgods Technical
documentation V1.0 av Citilabs et al", "MPS Documentation av Compose-IT".
12 av 198
2015-10-01
TRV 2012/2014
Övergripande förutsättningar
Samgods version: 1.1
Se "Samgods User
Manual ver 1.1"
TRV 2040
Bas
Se "Samgods User
Manual ver 1.1"
Prognosår
2012
2040
Årtal för kostnader
2014
2014
-
Se "Prognos för
godstransporter
2030 Trafikverkets
basprognos 2016";
-
Se "Prognos för
godstransporter
2030 Trafikverkets
basprognos 2016";
-
Se
"Socioekonomiska
indata för
prognosår 2040
och 2060 -teknisk
dokumentation för
indata till
Samgods och
Sampers, TRV
2015/81019";
TRV/WSP 2015
2004/2005
-
Svaveldirektivet
Banavgiftshöjning
Detaljering: Se
TRV
flik X/ Se
2060 Bas ASEK5/ Se
annat dok
Socioekonomiska data
Externa data/förutsättningar
VFU
LU
Varuvärdesprognos
-
Se kommande
LU15-bilagor om
den långsiktiga
ekonomiska
utvecklingen och
regional
demografisk
utveckling
-
Se "Nya
varuvärden 2040 data, metod,
resultat";
TRV/WSP 2015
13 av 198
2015-10-01
Externa data/f
Utrikeshandelsprognos
Transitprognos
PWC-matriser 2012
Övrigt
PWC-matriser 2040
-
-
Se "PWC matrices:
new method and
updated base
matrices""; TRV/WSP
2015
-
Kommande
indatarapport baserat
på
underlagsrapporter:
Revidering av
kalkylvärden för
sjöfart, ASEK och
Samgods V 1.0 av
m4Traffic och HSAB",
"Kostnader till
Samgodsmodellen av
VTI", "Terminal- och
hanteringskostnader i
Samgods och
samhällsekonomiska
analyser Delrapport
av WSP" samt
"Parametervärden
inlandssjöfart
Delrapport av WSP".
Kostnader
Vägnät
Järnvägsnät
Sjöfartslinjer
Flyglinjer
Lastbilsterminaler
Bangårdar
Kombiterminaler
Hamnar
Färjelägen
Flygplatser
Kommande
indatarapport
Kommande
indatarapport
Kommande
indatarapport
Kommande
indatarapport
Kommande
indatarapport
Kommande
indatarapport
Kommande
indatarapport
Kommande
indatarapport
Kommande
indatarapport
Kommande
indatarapport
14 av 198
Se "Prognos för
fördelning av
svensk varuexport
och varuimport på
utrikes länder år
2040, TRV
2015/81020";
TRV/WSP
Se "PWC 2015
matrices: new
method and
updated base
matrices"";
TRV/WSP 2015
-
Se "PWC-matriser
år 2040
transportefterfråga
n till
Samgodsmodellen
Kommande
indatarapport
baserat på
underlagsrapporte
r: Revidering av
kalkylvärden för
sjöfart, ASEK och
Samgods V 1.0 av
m4Traffic och
HSAB",
"Kostnader till
Samgodsmodellen
av VTI", "Terminaloch
hanteringskostnad
er i Samgods och
samhällsekonomis
ka analyser
Delrapport av
WSP" samt
"Parametervärden
inlandssjöfart
Delrapport av
WSP".
Kommande
indatarapport
Kommande
indatarapport
-
2015-10-01
Se "Disaggregering av
Samgodsresultat 2040
för Bansek, EVA,
Sampers/Samkalk Trafikverkets
basprognos 2016"
Se
"Disaggregering
av
Samgodsresultat
2040 för Bansek,
EVA,
basprognos 2016"
för Bansek, EVA,
basprognos 2016"
Se
Se
"Disaggregering
"Disaggreg
av
ering av
Samgodsresultat Samgodsre
2040 för Bansek,
sultat 2040
EVA,
för Bansek,
Sampers/Samkalk - EVA,
Trafikverkets
Sampers/Sa
basprognos 2016" mkalk Trafikverket
s
basprognos
2016"
för Bansek, EVA,
basprognos 2016"
Se
Se
"Disaggregering
"Disaggreg
av
ering av
Samgodsresultat Samgodsre
2040 för Bansek,
sultat 2040
EVA,
för Bansek,
Sampers/Samkalk - EVA,
Trafikverkets
Sampers/Sa
basprognos 2016" mkalk Trafikverket
s
basprognos
2016"
Nedbrytning
Underlag till Bansek
(trafik och volymer per
tågtyp, varugrupp och
bandel)
Underlag till
Sampers/Samkalk
(trafiktillväxttal per län
och fordonstyp)
Tidsvärden (kr/tontimme)
Underlag till EVA
(trafiktillväxttal per län
och vägtyp)
För 12 varugrupper
beräknade utifrån
varuvärdespronosen
Se "SamhällsekonomiskaSe
analyser
i transportsektorn" bilaga
5
"Samhällsekonomiska
analyser
i transportsektorn" bilaga 5
15 av 198
2015-10-01
0.2 Indata till Sampers trafikprognoser
Figuren nedan är en översiktsbild över indata till Sampers och Samkalk (de ljusgula rutorna).
Analys- och prognosverktyget Sampers, med tillhörande indata, resulterar bland annat i
transportefterfrågan (antal resor per färdmedel och destination). Denna flik fokuserar på indata till
Sampers. Indata till Samkalk behandlas i fliken med namnet 0.3 Samkalk.
I grova drag kan indata vad gäller Sampers delas in i indata som beskriver transportsystemet och
indata som beskriver det omgivande samhället. I fallet med transportsystemet så beskrivs det av
tex infrastruktur (tex väg- och linjenät), trafikering (tex tidtabeller), fordons egenskaper (tex
bilparkssammansättning), kostnader för resenärer i form av biljettpriser och körkostnader för bil
mm. I fallet med omvärldsdata så kan det röra sig om vissa makroekonomiska parametrar som
exempelvis BNP-utveckling, KPI, oljepris mm men det inkluderar även befolkning, sysselsättning
och förvärvsinkomst på nedbruten nivå, likaså ingår bilinnehav (och antalet körkort). Siffrorna
inom parantes i översiktsbilden nedan anger i vilken flik det finns mera detaljerad information om
just den typen av indata, alla flikar i indatalistan finns inte representerade i figuren.
Figur 2: Översiktsbild – indata till Sampers och Samkalk
16 av 198
2015-10-01
Verktyg och riggning
Tabell med indata till Sampers trafikprognoser
Sampers version
TRV 2040
Bas
TRV 2060
Bas
Detaljering: Se
flik X/ Se ASEK5/
Se annat dok
3,3
3,3
3,3
Se flik 1
4
4
4
Emmeversion
Riggning
Prognosår
Övergripande förutsättningar
TRV 2014
Se flik 1
Person2014_16040 Person2040_16040 Person2060_16040
1_JA
1_JA
1_JA
2014
2040
2060
Realinkomst-utveckling
per capita
Basår för priser och
kostnader
1,45
2,13
2,88
2014
2014
2014
Gruppstorlek
Nationella Tjänsteresor
Faktor ÅMD till VAMD,
Priv
Faktor ÅMD till VAMD,
Tj
Kostn Gotlandsfärja,
kr/enkelresa
313,49
313,49
IEAs scenario "Current policy" nationellt nerbrutet till
oblandade bränslepriser i Energimyndighetens
långtidsutredning 2012.
3
3
3
1,5
1,5
1,5
1
1
1
1
1
1
1167
1167
1167
Se flik 4
Se flik 5
Se flik 5
Se flik 5
Se flik 5
Bränslekostnad kr/km
Övr margkostn bil,
kr/km
Se ASEK6
Se ASEK 6
313,49
Gruppstorlek
Nationella Privatresor
Se ASEK6
Se flik 2 och ASEK6
KPI (1980=100)
Oljepris och oblandade
bränslepriser
Se flik 1
Se flik 6
Se flikar 7, 7a-b
0,968
0,775
0,929
0,882
0,882
0,882
17 av 198
Se flikar 8, 8a-b
2015-10-01
Summa
bränslekostnad bil.
Endast till HHmodellen
Se flk 7a-b samt 8a-b
1,850
1,657
1,812
Andel leasing 0-5 år
Se flik 9
0
0
Pb
0
Se flik 9
0,085
0,085
0,085
Se flik 9
0,067
0,067
0,067
Se flik 9
0,028
0,028
0,028
Se flik 9
0,069
0,069
0,069
Andel leasing över 65
år
Se flik 9
0,004
0,004
0,004
Flygtaxa, Sthl dir rabatt
pensionär, kr/biljett
Se flik 10
558
558
558
ungdom, kr/biljett
Se flik 10
311
311
311
student, kr/biljett
Se flik 10
Flyg
462
462
462
Flygtaxa, Sthl via
rabatt pensionär,
kr/biljett
Se flik 10
939
939
939
Flygtaxa, Sthl via
rabatt ungdom,
kr/biljett
Se flik 10
559
559
559
student, kr/biljett
nalt Modellsteg
Skatteavdrag marginaleffekt
Se flik 10
832
832
832
0,4
0,4
0,4
18 av 198
Se flik 11
2015-10-01
Regionalt Modellsteg
Skatteavdrag - tidsvinst
Parametrar
Skatteavdrag - avstånd
Skatteavdrag - gräns
Faktor VAMD till ÅMD
Arbete bil/f
Arbete bil/p
Arbete kollektivt
Arbete cykel*
Arbete gång*
Tjänste bil/f
Tjänste bil/p
Tjänste kollektivt
Tjänste cykel*
Tjänste gång*
Övrigt bil/f
Övrigt bil/p
Övrigt kollektivt
Övrigt cykel*
Övrigt gång*
Marginalkostnad, taxi
Anslutningsdata
30
30
30
2
2
2
10 000
10 000
10 000
0,767
0,767
0,767
0,767
0,767
0,767
0,73
0,73
0,73
0,767
0,767
0,767
0,767
0,767
0,767
0,822
0,822
0,822
0,822
0,822
0,822
0,73
0,73
0,73
0,822
0,822
0,822
0,822
0,822
0,822
1,058
1,058
1,058
1,058
1,058
1,058
0,9
0,9
0,9
1,058
1,058
1,058
1,058
1,058
1,058
-
-
-
Se flik 11
Se flik 11
Se flik 11
Se flik 12
Se flik 12
Se flik 12
Se flik 12
Se flik 12
Se flik 12
Se flik 12
Se flik 12
Se flik 12
Se flik 12
Se flik 12
Se flik 12
Se flik 12
Se flik 12
Se flik 12
modellen aldrig använd
Externa data/förutsättningar
SAMS
Samsdatabas
SocEk-data
SamsAr, Samsdag,
SamsInk, SamsSyss,
SamsTax, SamsXY
Bilinnehav
SamsBilAntal
Attraktion
SamsExtraAttraktion
Områdesnycklar
Sams2014_15xxxx. Sams2040_15xxxx. Sams2060_15xxxx.
mdb
mdb
mdb
Se flik 13
SCB-statistik(2013)
LU15-bilaga mm
LU15-bilaga mm
Se flik 14
2014
2040
2060
Se flik 15
Samma som förra Samma som förra Samma som förra
ÅP; 2001 års
ÅP, Viss rev. i 2001
ÅP,; Viss rev. i
värden
års värden
2001 års värden
Klar
Klar
19 av 198
Klar
Se flik 16
Se flik 17
2015-10-01
Nationellt
modellsteg
Matrisjustering
Sampers
Omräkning bilresor till
bilar (för den delmängd
som Sampers räknar
på)
Höghastihetsmodellen
som Sampers räknar
på)
Pr: 2,22
Tj: 1,24 Pr: 2,22
Tj: 1,24
Se flik 19
Samkalk
som Sampers räknar
på)
Pr: 2,22
Tj: 1,24 Pr: 2,22
Tj: 1,24
Se flik 20
Regional
riggning
Antal iterationer i
regionalt modellsteg
(Pa, Sa, Sk, Sy, Vä)
Utrikesresemodellen
Parkering vid
flygplatser och
järnvägsstationer
Stationsmatriser till
anslutningsmodellen
Vägnät
-
Lv tåg
Lv tåg
används ej
används ej
används ej
Se flik 18
3,4,3,3,3
3,4,3,3,3
3,4,3,3,3
Se flik 21
-
-
-
ej aktuell
-
-
-
ej aktuell
-
-
-
ej aktuell
2014
2040
2060
Se flik 22
2011
2011
2011
Se flik 23
2001*KPI till 2010
2030
2030
Se flik 24
Flygbusstaxa
-
-
-
Se flik 25
Tågtaxor, lv
2010*KPI till 2014
2040
2040
Se flik 24
Järnvägslinjer
2014
2040
2040
Se flik 26
Järnvägsnät
2014
2040
2040
Se flik 27
Busstaxor, lv
2014
2014
2014
Se flik 24
Långväga busskodning
2012
2012
2012
Se flik 28
Kolltaxor regionala resor buss+tåg
2014
2040
2040
Se flik 24
Beläggningsgrad, privat o tjänste
RVU 05/06
RVU 05/06
RVU 05/06
Se flik 29
Andel månadskort
2006
2006
2006
Se flik 30
Övrigt
Flyglinjer
Flygtaxor
20 av 198
2015-10-01
Regional busskodning
2001 1)
Lika 2001 2)
2020 + 50%
Se flik 31
Antal körkort
5990816
6589644
Ej relevant
Se flik 32
Ok
Ok
Ok
Se flik 33
Utrikes tåg
Se flik 33
Tilläggsmatriser
Lätt yrkestrafik väg
Ok
Ok
Ok
Se flik 33
Lastbilsmatriser
Ok
Ok
Ok
Se flik 33
Övriga
tillgäggsmatriser
Ok
Ok
Ok
Tågresor som anslutn t
flyg
Ok
Ok
Ok
21 av 198
Se flik 33
2015-10-01
0.3 Indata till samhällsekonomisk kalkyl Samkalk
Figuren nedan är en översiktsbild över indata till Sampers och Samkalk (de ljusgula rutorna).
Analys- och prognosverktyget Sampers, med tillhörande indata, resulterar bland annat i
transportefterfrågan (se Flik Samper indata). I denna flik beskrivs indata till Samkalk som är det
samhällsekonomiks steget efter transportgenereringen. I Samkalk görs således de
samhällsekonomiska beräkningar.
Figur 3: Översiktsbild – indata till Sampers och Samkalk
22 av 198
2015-10-01
Tabell med indata till Samkalk
Pby
Benämning på Kalkylvärde
Tjäns
te
Tidsvärde åktid
Andel intern olyckskostnad
Beläggningsgrad
Priva
t
Tidsvärde åktid
Beläggningsgrad
Tjäns
te
Tidsvärde åktid
Beläggningsgrad
Priva
t
Tidsvärde åktid
Beläggningsgrad
Tidsvärde åktid
Beläggningsgrad
Godskostnader
Tidsvärde åktid
Beläggningsgrad
Godskostnader
Tidsvärde åktid
Beläggningsgrad
Godskostnader
Lbu
Kvarvarande
Lbs
Buss
Undernivå 4
Undernivå 3
Kvarvarande
Tillkommande/
försvinnande
Undernivå 2
Pb
Konsumentöv
erskott
Undernivå 1
Huvud-flik
Nationell
* Projektspecifika poster
Tjäns
te
Tidsvärde åktid
Tidsvärde bytestid
Tidsvärde anslutningsresa
Tidsvärde väntetid period 1; <10 min
Tidsvärde väntetid period 2; 11-30 min
Tidsvärde väntetid period 6; >480 min
Priva
t
Tidsvärde åktid
Tidsvärde bytestid
23 av 198
Kalkylvärde ÅP
2012
291
0
1,24
Detaljering: Se flik
X/Se ASEK/ Se
annat dok
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
108
0
2,22
Se ASEK5
Se ASEK5
291
0
1,24
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
108
0
2,22
272
0
1,2
4
272
0
1,2
11
272
0
1,0
52
291
291
291
156
156
156
156
129
129
0
39
98
53
20
20
20
10
10
8
0
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
2015-10-01
Tillkommande/försvinnande
Tåg
Kvarvarande
Tjäns
te
Tidsvärde åktid
291
Tidsvärde bytestid
291
291
156
156
156
156
129
129
0
Priva
t
Tidsvärde åktid
Tidsvärde bytestid
Tjäns
te
Tidsvärde åktid
Tidsvärde bytestid
39
98
53
20
20
20
10
10
8
0
247
291
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
291
203
203
203
142
122
122
0
Priva
t
Tidsvärde åktid
Tidsvärde bytestid
Tjäns Andel intern olyckskostnad
73
183
100
38
38
38
20
20
15
0
te
Tidsvärde åktid
247
Se ASEK5
Tidsvärde bytestid
291
291
203
Se ASEK5
203
203
142
122
122
0
Priva
t
Tidsvärde åktid
Tidsvärde bytestid
73
183
100
38
38
38
20
20
24 av 198
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
2015-10-01
Flyg
Kvarvarande
Tjäns
te
Tidsvärde åktid
Tidsvärde bytestid
Priva
t
Tidsvärde åktid
Tidsvärde bytestid
Tjäns Andel intern olyckskostnad
te
Tidsvärde åktid
Tidsvärde bytestid
Priva Andel intern olyckskostnad
t
Tidsvärde åktid
Tidsvärde bytestid
15
0
291
291
291
223
223
223
186
148
148
0
108
270
147
56
56
56
29
29
22
0
291
291
291
223
223
223
186
148
148
0
108
270
147
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Kvarvarande
Tjäns
te
Tidsvärde åktid
Beläggningsgrad
Priva
t
Tidsvärde åktid
Beläggningsgrad övr
Beläggningsgrad arbete
Tillkommande/
försvinnande
Pb
Regional
Tjäns
te
Tidsvärde åktid
Beläggningsgrad
Priva
t
Tidsvärde åktid
Beläggningsgrad
Beläggningsgrad arbete
25 av 198
56
56
56
29
29
22
0
291
0
1,31
Arb: 87
Övr: 60
0
1,89
1,13
291
0
1,31
Arb: 87
Övr: 60
0
1,89
1,13
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
2015-10-01
Pby
Tidsvärde åktid
Beläggningsgrad
Godskostnader
272
0
1,2
4
Lbu
Tidsvärde åktid
Beläggningsgrad
Godskostnader
Tidsvärde åktid
272
0
1,2
11
272
Beläggningsgrad
0
1,0
Godskostnader
52
Se ASEK5
Se ASEK5
Buss: 291 / Tåg: 247
Se ASEK5
Tidsvärde bytestid
291
Se ASEK5
291
Se ASEK5
Buss: 156 / Tåg: 258
Se ASEK5
Buss: 156 / Tåg: 258
Se ASEK5
Buss: 156 / Tåg: 258
Se ASEK5
Tjäns
te
Tidsvärde åktid
Priva
Tidsvärde åktid
t
övrigt
Buss: 156 / Tåg: 181
Buss: 129 / Tåg: 181
Buss: 129 / Tåg: 181
0
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Buss: 33 / Tåg: 53
Se ASEK5
Tidsvärde bytestid
Buss: 83 / Tåg: 133
Buss: 33 / Tåg: 53
Buss: 38 / Tåg: 60
Buss: 31 / Tåg: 49
Buss: 15 / Tåg: 24
Buss: 9 / Tåg: 15
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Buss: 5 / Tåg: 7
Se ASEK5
Buss: 5 / Tåg: 7
0
Se ASEK5
Se ASEK5
Buss: 53 / Tåg: 69
Se ASEK5
Tidsvärde bytestid
Buss: 133 / Tåg: 173
Se ASEK5
Buss: 53 / Tåg: 69
Buss: 60 / Tåg: 80
Buss: 49 / Tåg: 65
Buss: 24 / Tåg: 32
Buss: 15 / Tåg: 19
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Buss: 7 / Tåg: 10
Se ASEK5
Buss: 7 / Tåg: 10
0
Se ASEK5
Se ASEK5
Buss: 291 / Tåg: 247
Se ASEK5
291
291
Se ASEK5
Se ASEK5
Buss: 156 / Tåg: 258
Se ASEK5
Buss: 156 / Tåg: 258
Se ASEK5
Priva
t
arbet Tidsvärde åktid
e
Reg
koll
Kvarvarande
Lbs
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Tjäns
Tidsvärde åktid
te
Tidsvärde bytestid
26 av 198
2015-10-01
Tillkommande/för
Buss: 156 / Tåg: 258
Se ASEK5
Buss: 156 / Tåg: 181
Se ASEK5
Buss: 129 / Tåg: 181
Buss: 129 / Tåg: 181
0
Se ASEK5
Buss: 33 / Tåg: 53
Se ASEK5
Buss: 83 / Tåg: 133
Se ASEK5
Buss: 33 / Tåg: 53
Se ASEK5
Buss: 38 / Tåg: 60
Se ASEK5
Buss: 31 / Tåg: 49
Se ASEK5
Buss: 15 / Tåg: 24
Se ASEK5
Buss: 9 / Tåg: 15
Se ASEK5
Buss: 5 / Tåg: 7
Se ASEK5
Buss: 5 / Tåg: 7
Se ASEK5
0
Se ASEK5
Buss: 53 / Tåg: 69
Se ASEK5
Tidsvärde bytestid
Buss: 133 / Tåg: 173
Se ASEK5
Tidsvärde väntetid period 1
Buss: 53 / Tåg: 69
Buss: 60 / Tåg: 80
Buss: 49 / Tåg: 65
Buss: 24 / Tåg: 32
Buss: 15 / Tåg: 19
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Buss: 7 / Tåg: 10
Se ASEK5
Priva
t
övrigt Tidsvärde åktid
Tidsvärde bytestid
Priva
t
Tidsvärde åktid
arbet
e
27 av 198
2015-10-01
Emissioner
Landsbygd
Tätort
Fordon
Bil
Buss
Buss: 7 / Tåg: 10
0
Kväveoxider (Nox)
80
Se ASEK5, Tabell 11.1
Kolväten (HC)
40
Partiklar
0
Koldioxid (CO2)
1,08
Svaveldioxid (SO2)
27
Kväveoxider (Nox)
90,41
Se ASEK5 samt Flik 50
Kolväten (HC)
57,53
Partiklar
2991,75
Koldioxid (CO2)
1,08
Svaveldioxid (SO2)
114,67
Bensinkostnad
#REFERENS!
Dieselkostnad personbil
#REFERENS!
Dieselkostnad lastbil
#REFERENS!
Bensinskatt
#REFERENS!
Dieselskatt
#REFERENS!
Vehicletype
11, 12, 13, 14, 20, 30,
31, 32
Mode
a, b, x
Fast sträckkostnad, kr/km
5,912
Fast tidskostnad, kr/min
5,444
Fast slitagekostnad
0,390
Marginell sträckkostnad, kr/personkm
0,148
Se flik 52
Marginell tidskostnad, kr/personminut
0,136
Se flik 52
Marginell slitagekostnad
0,008
Se flik 52
Antal platser
Beläggningsgrad
Årlig kostnadsförändring sträcka
Årlig kostnadsförändring tid
Första kostnadsförändringsår
Sista kostnadsförändringsår
Olyckskostnad
Tätortsfaktor
Fast Nox
40
0,5
1
1
2030
2030
0,211
0,2
Fast HC
Fast Part
Fast SO2
Fast CO2
Marg Nox
Marg HC
Marg Part
28 av 198
3,739
0,175
0,074
0,000
333,6
0,074
0,003
0,001
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5
Se ASEK5 samt Flik
51a
Se ASEK5 samt Flik
51b
Se ASEK5 samt Flik
51c
Se ASEK5 samt Flik
51a
Se ASEK5 samt Flik
51b
Se flik 52
Se flik 52
Se flik 52
Se flik 53a
Se flik 53a
Se flik 53a
Se flik 53a
Se flik 53a
Se flik 53a
Se flik 53a
Se flik 53a
2015-10-01
Flyg
Marg SO2
0,00001
Se flik 53a
Marg CO2
6,672
Se flik 53a
Vehicletype
9
Mode
f
Fast sträckkostnad
6,32
Fast tidskostnad
206,06
Fast slitagekostnad
0
Marginell sträckkostnad
0,12
Marginell tidskostnad
8,13
0
Antal platser
18
Beläggningsgrad
0,8
1
1
2030
2030
Olyckskostnad
0,0427
Tätortsfaktor
0,1
Fast Nox
7,384
Fast HC
0,353
Fast Part
-
Fast SO2
0,718
Fast CO2
2267,5
Marg Nox
0,573
Se flik 54
Se flik 54
Se flik 54
Se flik 54
Se flik 54
Se flik 54
Se flik 55a
Se flik 55a
29 av 198
Se flik 55a
Se flik 55a
Se flik 55a
Se flik 55a
2015-10-01
Se flik 55a
Marg HC
0,009
Se flik 55a
Snabbtåg
Marg Part
-
Marg SO2
0,043
Marg CO2
Vehicletype
134,868
2
Mode
Fast sträckkostnad
k
31,83
Fast tidskostnad
84,32
Fast slitagekostnad
6,584
0,106
0,289
0,016
Fast banavgift
8,095
Marginell banavgift
0,016
Antal platser
266
Beläggningsgrad
0,6
1
1
2030
2030
Se flik 55a
Se flik 55a
Se ASEK5
Se ASEK5
Se flik 56
Se ASEK5
Se ASEK5
Se flik 56
Se flik 56
Se flik 56
Se ASEK5
Se flik 56
Olyckskostnad
0,587
30 av 198
2015-10-01
Interregional
Tätortsfaktor
0,08
Fast Nox
0
Fast HC
0
Fast Part
0
Fast SO2
0
Fast CO2
0
Marg Nox
0
Marg HC
0
Marg Part
0
Marg SO2
0
Marg CO2
0
Vehicletype
1
Mode
j
Fast sträckkostnad
13,69
Fast tidskostnad
27,2
Fast slitagekostnad
2,462
0,086
0,188
0,013
Fast banavgift
3,973
Marginell banavgift
0,013
Antal platser
120
Beläggningsgrad
0,5
1
31 av 198
Se PM Andel järnväg i
tätort och annan
koncentrerad
bebyggelse 2004-05-05
Se ASEK5, inkl OHkostnad
Se ASEK5
Se flik 56
Se ASEK5
Se ASEK5
Se flik 56
Se flik 56
Se flik 56
Se ASEK5
2015-10-01
1
2030
2030
Se flik 56
Olyckskostnad
Pendeltåg
0,895
Tätortsfaktor
0,08
Fast Nox
0
Fast HC
0
Fast Part
0
Fast SO2
0
Fast CO2
0
Marg Nox
0
Marg HC
0
Marg Part
0
Marg SO2
0
Marg CO2
0
Vehicletype
15
Mode
j
Fast sträckkostnad
21,33
Fast tidskostnad
26,98
Fast slitagekostnad
2,462
0,099
32 av 198
tätort och annan
koncentrerad
Se ASEK5
Se flik 56
Se ASEK5
2015-10-01
0,124
0,011
Fast banavgift
3,973
Marginell banavgift
0,011
Antal platser
180
Beläggningsgrad
0,4
1
1
2030
2030
Se ASEK5
Se flik 56
Se flik 56
Se flik 56
Se ASEK5
Se flik 56
Olyckskostnad
0,621
Tätortsfaktor
0,08
Fast Nox
0
Fast HC
0
Fast Part
0
Fast SO2
0
Fast CO2
0
Marg Nox
0
Marg HC
0
33 av 198
tätort och annan
koncentrerad
2015-10-01
Pendeltåg i storstad
Marg Part
0
Marg SO2
0
Marg CO2
0
Vehicletype
18
Mode
i
Fast sträckkostnad
28,33
Fast tidskostnad
31,22
Fast slitagekostnad
3,146
0,103
0,108
0,011
Fast banavgift
4,657
Marginell banavgift
0,011
Antal platser
240
Beläggningsgrad
0,4
1
1
2030
2030
Se ASEK5
Se flik 56
Se ASEK5
Se ASEK5
Se flik 56
Se flik 56
Se flik 56
Se ASEK5
Se flik 56
Olyckskostnad
0,726
Tätortsfaktor
0,08
34 av 198
tätort och annan
koncentrerad
2015-10-01
Dieseltåg
Fast Nox
0
Fast HC
0
Fast Part
0
Fast SO2
0
Fast CO2
0
Marg Nox
0
Marg HC
0
Marg Part
0
Marg SO2
0
Marg CO2
0
Vehicletype
17
Mode
j
Fast sträckkostnad
16,97
Se ASEK5
Fast tidskostnad
26,58
Se flik 56
Fast slitagekostnad
35 av 198
1,814
2015-10-01
Se ASEK5
0,16
Se ASEK5
0,272
Se flik 56
0,014
Se flik 56
Fast banavgift
9,786
Se flik 56
Marginell banavgift
0,083
Antal platser
86
Beläggningsgrad
0,5
1
1
2030
2030
Se ASEK5
Se flik 56
Olyckskostnad
4,627
36 av 198
2015-10-01
Tätortsfaktor
0,08
tätort och annan
koncentrerad
Fast Nox
24,5
ASEK 5 samt flik 57a.
Fast HC
2,3
Fast Part
0,9
Fast SO2
0,0015
Fast CO2
2419
Marg Nox
0,21
Marg HC
0,02
Nattåg
Marg Part
0,008
Marg SO2
0,00001
Marg CO2
21
Vehicletype
16
Mode
j
Fast sträckkostnad
33,77
Fast tidskostnad
69,63
Fast slitagekostnad
6,638
0,099
0,207
0,021
Fast banavgift
8,149
Marginell banavgift
0,021
Antal platser
230
Beläggningsgrad
0,5
1
37 av 198
Se ASEK5
Se flik 56
Se ASEK5
Se ASEK5
Se flik 56
Se flik 56
Se flik 56
Se ASEK5
2015-10-01
1
2030
2030
Se flik 56
Olyckskostnad
Snabba regionaltåg
0,93
Tätortsfaktor
0,08
Fast Nox
0
Fast HC
0
Fast Part
0
Fast SO2
0
Fast CO2
0
Marg Nox
0
Marg HC
0
Marg Part
0
Marg SO2
0
Marg CO2
0
Vehicletype
4
Mode
j
Fast sträckkostnad
16,02
Fast tidskostnad
43,86
Fast slitagekostnad
2,804
0,05
38 av 198
tätort och annan
koncentrerad
Se ASEK5
Se flik 56
Se ASEK5
2015-10-01
0,153
0,012
Fast banavgift
4,315
Marginell banavgift
0,012
Antal platser
180
Beläggningsgrad
0,5
1
1
2030
2030
Se ASEK5
Se flik 56
Se flik 56
Se flik 56
Se ASEK5
Se flik 56
Olyckskostnad
0,587
Tätortsfaktor
0,08
Fast Nox
0
Fast HC
0
Fast Part
0
Fast SO2
0
Fast CO2
0
Marg Nox
0
Marg HC
0
39 av 198
tätort och annan
koncentrerad
2015-10-01
Höghastighetståg
Marg Part
0
Marg SO2
0
Marg CO2
0
Vehicletype
3
Mode
k
Fast sträckkostnad
52,5
Fast tidskostnad
126,54
Fast slitagekostnad
6,71
0,164
0,336
0,021
Fast banavgift
8,221
Marginell banavgift
0,021
Antal platser
300
Beläggningsgrad
0,6
1
1
2030
2030
40 av 198
Se ASEK5
Se flik 56
Se ASEK5
Se ASEK5
Se flik 56
Se flik 56
Se flik 56
Se ASEK5
2015-10-01
Se flik 56
Olyckskostnad
0,51
Tätortsfaktor
0,08
Fast Nox
0
Fast HC
0
Fast Part
0
Fast SO2
0
Fast CO2
0
Marg Nox
0
Marg HC
0
Marg Part
0
41 av 198
tätort och annan
koncentrerad
2015-10-01
Tbana
Marg SO2
0
Marg CO2
0
Vehicletype
26
Mode
t
Fast sträckkostnad
21,33
Se ASEK5/kalkylvärden
pendel övrigt 15
Fast tidskostnad
26,98
pendel övrigt 15
Fast slitagekostnad
Finns ej
0,099
pendel övrigt 15
0,124
pendel övrigt 15
Finns ej
Fast banavgift
Finns ej
Marginell banavgift
Antal platser
180
Beläggningsgrad
0,4
1
1
2030
2030
Finns ej
pendel övrigt 15
pendel övrigt 15
Finns ej
Olyckskostnad
42 av 198
2015-10-01
ÖvrSpår
tätort och annan
koncentrerad
Tätortsfaktor
0,08
Fast Nox
0
Fast HC
0
Fast Part
0
Fast SO2
0
Fast CO2
0
Marg Nox
0
Marg HC
0
Marg Part
0
Marg SO2
0
Marg CO2
0
Vehicletype
60,61,62,67,68
Mode
s
Fast sträckkostnad
21,33
pendel övrigt 15
Fast tidskostnad
26,98
pendel övrigt 15
Fast slitagekostnad
43 av 198
Finns ej
2015-10-01
0,099
pendel övrigt 15
0,124
pendel övrigt 15
Finns ej
Finns ej
Fast banavgift
Finns ej
Marginell banavgift
Antal platser
180
pendel övrigt 15
Beläggningsgrad
0,4
pendel övrigt 15
1
1
2030
2030
Olyckskostnad
Tätortsfaktor
0,08
Fast Nox
0
Fast HC
0
Fast Part
0
Fast SO2
0
Fast CO2
0
Marg Nox
0
Marg HC
0
Marg Part
0
Marg SO2
0
Marg CO2
0
44 av 198
tätort och annan
koncentrerad
2015-10-01
ASEK5
Övrigt
Kalkylränta
3,5
Byggstartår
2012
ASEK5
Prognosår
2030
ASEK5
Diskonteringsår
2012
ASEK5
Omkostnader nationellt
0,12
ASEK5
Omkostnader regionalt
0,12
ASEK5
Trafikstartår
ASEK5
Trafiktillväxt före Brytår 1
Brytår 1
Flik 57
2030
Trafiktillväxt efter Brytår 1
Flik 57
Brytår 2
ASEK5
Trafiktillväxt efter Brytår 2
0
ASEK5
Värdeökning
1,7715%
ASEK5
Värdeuppräkningsår
2010
ASEK5
Kalkylperiod
ASEK5
Totalkostnad dödad
23739000
ASEK5, Flik 58
Totalkostnad svårt skadad
4412000
ASEK5, Flik 58
Totalkostnad lindrigt skadad
217000
ASEK5, Flik 58
Totalkostnad egendomsskada
15000
ASEK5, Flik 58
Riskvärde dödad
22328000
ASEK5, Flik 58
Riskvärde svårt skadad
3706000
ASEK5, Flik 58
Riskvärde lindrigt skadad
146000
ASEK5, Flik 58
Riskvärde egendomsskada
0
ASEK5, Flik 58
Emme/2 mode för tåg+övr spår
ijkst
Emmes tidtabeller
Emme/2 mode för buss
abx
Emmes tidtabeller
Emme/2 mode för flyg
f
Emmes tidtabeller
Nationell dygnsfaktor
1
Regional dygnsfaktor
Generellt momspåslag
1
1,21
ASEK5
Skattefaktor
1,3
ASEK5
Andel invest som skattejusteras
Investeringskostnader
ASEK5
ASEK5
Moms på biljetter
6
ASEK5
År 1 (byggstart)
Exklusive SKF
ASEK5
År 2
OBS! Inget
ASEK5
År 3
momspåslag
ASEK5
År 4
ASEK5
År 5
ASEK5
År 6
ASEK5
År 7
ASEK5
År 8
ASEK5
År 9
ASEK5
År 10
ASEK5
DoU och
Reinv jvg
Fast årlig DoU-kostnad
ASEK5
Teknisk utveckling
Teknisk utveckling personbil 2008
100
Flik 59a
97
Flik 59a
90
Flik 59a
69
Flik 59a
51
Flik 59a
Teknisk utveckling lastbil 2008
100
Flik 59b
89
Flik 59b
79
Flik 59b
KAN-databas
Flik 60
45 av 198
2015-10-01
0.4 Indata till samhällsekonomisk kalkyl
- Bansek
Bakgrund
Bansek används för att göra samhällsekonomiska kalkyler för järnvägsinvesteringar
som påverkar gods- och persontrafik, grundat på elasticitetsberäknad
efterfrågeförändring.
Bansek kan användas för åtgärder med samma trafikupplägg före och efter åtgärd, till
exempel åtgärder som påverkar restid och resavstånd. För åtgärder som innebär stora
förändringar av trafikupplägget måste effektberäkningarna för persontrafiken utföras
i Samkalk, för att sedan användas i Bansek för kompletterande beräkningar.
I Bansek finns möjlighet att mycket schablonmässigt beräkna effekterna av förändrad
turtäthet. Det går däremot inte att utvärdera effekter av åtgärder som innebär ändrad
tågstorlek för godståg, till exempel åtgärder som medför höjd stax (största axellast).
Indata till Bansek hämtas från ASEK och Beräkningshandledning Gemensamma
Förutsättningar (BGF). Modellanpassning av indata från ASEK och BGF har skett för
vissa av indataparametrarna.
Kalkylvärde
TRV
2030
Enhet
Källa: Se
flik X/ Se
ASEK5/ Se
annat dok
Kalkylränta
3,5
%/år
ASEK 5.1
Omräkningsfaktor (fd Skattefaktor I)
1,21
0
ASEK 5.1
Skattefaktor (fd Skattefaktor II)
1,3
0
ASEK 5.1
Moms resor
1,06
0
ASEK 5.1
Livslängd
60
år
ASEK 5.1
Årsdygn persontrafik
320
dygn/år
0
Årsdygn godstrafik
250
dygn/år
0
Byggstart
2012
år
ASEK 5.1
Benämning på kalkylvärde
46 av 198
2015-10-01
Diskonteringsår
2012
år
ASEK 5.1
Gemensam prisnivå
2010
år
ASEK 5.1
60
år
ASEK 5.1
Kalkylperiod
Tillväxt persontrafik -2030
Tillväxttakt
1,3
mellan
%/år basår och gällande prognosår och prognos
Tillväxt persontrafik 2031-2055
Tillväxttakt
1,3
mellan
Tillväxt persontrafik 2056-
0
%/år
ASEK 5.1
Tillväxt genomsnitt gods -2030
Tillväxttakt
0,88
mellan
Tillväxt genomsnitt gods 2031-2055
Tillväxttakt
0,88
mellan
0
%/år
ASEK 5.1
Indextal anläggningskostnad, 1993=100, 1995
100
0
används ej
100
0
används ej
100
0
används ej
100
0
används ej
100
0
används ej
100
0
används ej
100
0
används ej
Prognosår
2030
år
ASEK 5.1
100
0
används ej
100
0
används ej
100
0
används ej
100
0
används ej
100
0
används ej
100
0
används ej
100
0
används ej
100
0
används ej
100
0
används ej
100
0
används ej
100
0
används ej
Åktid privat, interreg
98
kr/tim
används ej
Åktid privat, reg
71
kr/tim
ASEK 5.1
Åktid tjänste, interreg
331
kr/tim
ASEK 5.1
Åktid tjänste, reg
331
kr/tim
ASEK 5.1
Bytestid privat, interreg
245
kr/tim
ASEK 5.1
Bytestid privat, reg
178
kr/tim
ASEK 5.1
Bytestid tjänste, interreg
390
kr/tim
ASEK 5.1
Bytestid tjänste, reg
390
kr/tim
ASEK 5.1
Förseningstid privat, interreg
343
kr/tim
ASEK 5.1
Förseningstid privat, reg
249
kr/tim
ASEK 5.1
Förseningstid tjänste interreg
1159
kr/tim
ASEK 5.1
Förseningstid tjänste reg
1159
kr/tim
ASEK 5.1
Turtäthet privat interreg, 31-60 min
51
kr/tim
ASEK 5.1
27
kr/tim
ASEK 5.1
27
kr/tim
ASEK 5.1
Turtäthet privat reg 1-10 min
80
kr/tim
ASEK 5.1
66
kr/tim
ASEK 5.1
32
kr/tim
ASEK 5.1
20
kr/tim
ASEK 5.1
Turtäthet privat reg 121- min
9
kr/tim
ASEK 5.1
Tillväxt genomsnitt gods 2056-
47 av 198
2015-10-01
Turtäthet tjänste interreg, 1-60 min
272
kr/tim
ASEK 5.1
Turtäthet tjänste interreg, 61-120 min
190
kr/tim
ASEK 5.1
Turtäthet tjänste interreg, 121- min
163
kr/tim
ASEK 5.1
Turtäthet tjänste reg, 1-60 min
346
kr/tim
ASEK 5.1
Turtäthet tjänste reg, 61-120 min
243
kr/tim
ASEK 5.1
Uppräkningsfaktor promenadtid
2,5
0
ASEK 5.1
Tillkommande, tjänste åktid
0
kr/tim
används ej
Tillkommande, tjänste bytestid
0
kr/tim
används ej
Tillkommande, tjänste turtäthet
0
kr/tim
används ej
Min platser Snabbtåg (S)
266
platser/tåg
ASEK 5.1
Min platser Interregiotåg (IR)
120
platser/tåg
ASEK 5.1
Min platser Pendeltåg (P)
180
platser/tåg
ASEK 5.1
Min platser Dieseltåg (D)
86
platser/tåg
ASEK 5.1
Min platser Nattåg (N)
230
platser/tåg
ASEK 5.1
Min platser Pendeltåg storstad (PS)
240
platser/tåg
ASEK 5.1
Min platser Höghastighetståg (HH)
300
platser/tåg
ASEK 5.1
Min platser Snabbt regionaltåg (IR250)
180
platser/tåg
ASEK 5.1
Max platser Snabbtåg (S)
532
platser/tåg
ASEK 5.1
Max platser Interregiotåg (IR)
810
platser/tåg
ASEK 5.1
Max platser Pendeltåg (P)
890
platser/tåg
ASEK 5.1
Max platser Dieseltåg (D)
426
platser/tåg
ASEK 5.1
Max platser Nattåg (N)
460
platser/tåg
ASEK 5.1
Max platser Pendeltåg storstad (PS)
890
platser/tåg
ASEK 5.1
Max platser Höghastighetståg (HH)
600
platser/tåg
ASEK 5.1
Max platser Snabbt regionaltåg (IR250)
270
platser/tåg
ASEK 5.1
Fast avståndskostnad Snabbtåg (S)
28,42
kr/tågkm
ASEK 5.1
Rörlig avståndskostnad Snabbtåg (S)
0,106
kr/tågkm och plats
ASEK 5.1
Fast avståndskostnad Interregiotåg (IR)
10,28
kr/tågkm
ASEK 5.1
Rörlig avståndskostnad Interregiotåg (IR)
0,086
kr/tågkm och plats
ASEK 5.1
Fast avståndskostnad Pendeltåg (P)
17,92
kr/tågkm
ASEK 5.1
Rörlig avståndskostnad Pendeltåg (P)
0,099
kr/tågkm och plats
ASEK 5.1
Fast avståndskostnad Dieseltåg (D)
13,56
kr/tågkm
ASEK 5.1
Rörlig avståndskostnad Dieseltåg (D)
0,16
kr/tågkm och plats
ASEK 5.1
Fast avståndskostnad Nattåg (N)
30,36
kr/tågkm
ASEK 5.1
Rörlig avståndskostnad Nattåg (N)
0,099
kr/tågkm och plats
ASEK 5.1
Fast avståndskostnad Pendeltåg storstad (PS)
24,92
kr/tågkm
ASEK 5.1
Rörlig avståndskostnad Pendeltåg storstad (PS)
0,103
kr/tågkm och plats
ASEK 5.1
Fast avståndskostnad Höghastighetståg (HH)
49,09
kr/tågkm
ASEK 5.1
Rörlig avståndskostnad Höghastighetståg (HH)
0,164
kr/tågkm och plats
ASEK 5.1
Fast avståndskostnad Snabbt regionaltåg (IR250)
12,61
kr/tågkm
ASEK 5.1
Rörlig avståndskostnad Snabbt regionaltåg (IR250)
0,05
kr/tågkm och plats
ASEK 5.1
Fast tidskostnad Snabbtåg (S)
84,32
kr/tågmin
ASEK 5.1
Rörlig tidskostnad Snabbtåg (S)
0,289
kr/tågmin och plats
ASEK 5.1
Fast tidskostnad Interregiotåg (IR)
27,2
kr/tågmin
ASEK 5.1
Rörlig tidskostnad Interregiotåg (IR)
0,188
ASEK 5.1
Fast tidskostnad Pendeltåg (P)
26,98
kr/tågmin
ASEK 5.1
Rörlig tidskostnad Pendeltåg (P)
0,124
ASEK 5.1
Fast tidskostnad Dieseltåg (D)
26,58
kr/tågmin
ASEK 5.1
48 av 198
2015-10-01
ASEK 5.1
69,63
kr/tågmin
ASEK 5.1
0,207
ASEK 5.1
Fast tidskostnad Pendeltåg storstad (PS)
31,22
kr/tågmin
ASEK 5.1
Rörlig tidskostnad Pendeltåg storstad (PS)
0,108
ASEK 5.1
Fast tidskostnad Höghastighetståg (HH)
126,54
kr/tågmin
ASEK 5.1
Rörlig tidskostnad Höghastighetståg (HH)
0,336
ASEK 5.1
Fast tidskostnad Snabbt regionaltåg (IR250)
43,86
kr/tågmin
ASEK 5.1
Rörlig tidskostnad Snabbt regionaltåg (IR250)
0,153
ASEK 5.1
Omkostnadspålägg långväga
0,12
kr/pkm
ASEK 5.1
Omkostnadspålägg kortväga
0,12
kr/pkm
ASEK 5.1
Rörlig overheadkostnad
3,41
Mkr/miljoner tågkm
ASEK 5.1
Fast banavgift Snabbtåg (S)
8,095
kr/tågkm
se flik 56
Fast banavgift Interregiotåg (IR)
3,973
kr/tågkm
se flik 56
Fast banavgift Pendeltåg (P)
3,973
kr/tågkm
se flik 56
Fast banavgift Dieseltåg (D)
9,786
kr/tågkm
se flik 56
Fast banavgift Nattåg (N)
8,149
kr/tågkm
se flik 56
Fast banavgift Pendeltåg storstad (PS)
4,657
kr/tågkm
se flik 56
Fast banavgift Höghastighetståg (HH)
8,221
kr/tågkm
se flik 56
Fast banavgift Snabbt regionaltåg (IR250)
4,315
kr/tågkm
se flik 56
Rörlig banavgift Snabbtåg (S)
0,016
kr/tågkm och plats
se flik 56
Rörlig banavgift Interregiotåg (IR)
0,013
kr/tågkm och plats
se flik 56
Rörlig banavgift Pendeltåg (P)
0,011
kr/tågkm och plats
se flik 56
Rörlig banavgift Dieseltåg (D)
0,083
kr/tågkm och plats
se flik 56
Rörlig banavgift Nattåg (N)
0,021
kr/tågkm och plats
se flik 56
Rörlig banavgift Pendeltåg storstad (PS)
0,011
kr/tågkm och plats
se flik 56
Rörlig banavgift Höghastighetståg (HH)
0,021
kr/tågkm och plats
se flik 56
Rörlig banavgift Snabbt regionaltåg (IR250)
0,012
kr/tågkm och plats
se flik 56
Rörlig banavgift godståg vagnslast
0,0535
kr/ntonkm
0
Rörlig banavgift godståg vagnslast lokal
0,0501
kr/ntonkm
0
Rörlig banavgift godståg systemtag
0,048
kr/ntonkm
0
Rörlig banavgift godståg malmtag
0,0424
kr/ntonkm
0
Rörlig banavgift godståg kombi
0,0575
kr/ntonkm
0
Extra används ej
0,0097
kr/ntonkm
0
Fast avståndskostnad godståg vagnslast (E)
0,117
kr/ntonkm
ASEK 5.1
Fast avståndskostnad godståg vagnslast lokal ( E)
0,173
kr/ntonkm
ASEK 5.1
Fast avståndskostnad godståg systemtåg ( E)
0,086
kr/ntonkm
ASEK 5.1
Fast avståndskostnad godståg malmtåg ( E)
0,054
kr/ntonkm
ASEK 5.1
Fast avståndskostnad godståg kombi (E)
0,107
kr/ntonkm
ASEK 5.1
Fast tidskostnad godståg vagnslast (E)
5,106
kr/ntontim
ASEK 5.1
Fast tidskostnad godståg vagnslast lokal ( E)
8,85
kr/ntontim
ASEK 5.1
Fast tidskostnad godståg systemtåg ( E)
4,025
kr/ntontim
ASEK 5.1
Fast tidskostnad godståg malmtåg ( E)
1,788
kr/ntontim
ASEK 5.1
Fast tidskostnad godståg kombi (E)
5,003
kr/ntontim
ASEK 5.1
Restidselast <10 mil privat
-0,25
0
Bilaga 5
Restidselast <10 mil tjänste
-0,6
0
Bilaga 5
Restidselast >10 mil privat A
-0,1626
0
Bilaga 5
Restidselast >10 mil privat B1
-0,0006
0
Bilaga 5
Rörlig tidskostnad Dieseltåg (D)
0,272
Fast tidskostnad Nattåg (N)
Rörlig tidskostnad Nattåg (N)
49 av 198
2015-10-01
-3,2E-06
0
Bilaga 5
3E-09
0
Bilaga 5
Restidselast >10 mil tjänste A
-0,5323
0
Bilaga 5
Restidselast >10 mil tjänste B1
-0,0001
0
Bilaga 5
-4,6E-06
0
Bilaga 5
4E-09
0
Bilaga 5
Turtäthetselasticitet
0,5
0
Bilaga 5
Transportkostnadselasticitet
-0,4
0
Bilaga 5
Överflyttningsandel från bil
Medelbeläggning bil sammanvägt
Projektspecifikt
0,5
0antagande om inte bättre information finns.
Sammanvägning
1,7
av beläggning
pers/bil
i EVA, 10% reg 1,28 + 90% nat 1,77 =1
Överflyttningsandel från lastbil
Projektspecifikt
1
0antagande om inte bättre information finns.
Lastvikt lastbil
Projektspecifikt
30
nton/lbil
antagande om inte bättre information finns.
Genomsnittlig transportsträcka
Projektspecifikt
500
km
antagande om inte bättre information finns.
Livslängd spår
30
år
ASEK 5.1
Livslängd växel
20
år
ASEK 5.1
Livslängd vägskydd
20
år
ASEK 5.1
Livslängd signal övrigt
30
år
ASEK 5.1
Livslängd el
40
år
ASEK 5.1
Livslängd bullerskyddsåtgärd
30
år
ASEK 5.1
UH överbyggnad esp
82
kr/lpm och år
UH överbyggnad dsp
164
kr/lpm och år
Bearbetad agresso (ASEK 5.15)
UH växlar 1:9
39000
Bearbetad
kr/år
agresso (ASEK 5.15)
UH växlar 1:15
39000
Bearbetad
kr/år
agresso (ASEK 5.15)
UH växlar 1:18,5
39000
Bearbetad
kr/år
agresso (ASEK 5.15)
UH signal, vägskydd (A)
100000
Bearbetad
kr/år
agresso (ASEK 5.15)
UH signal, vägskydd (B)
100000
Bearbetad
kr/år
agresso (ASEK 5.15)
UH signal, vägskydd (CD)
65000
Bearbetad
kr/år
agresso (ASEK 5.15)
UH signal, vägskydd (K,KS)
32000
Bearbetad
kr/år
agresso (ASEK 5.15)
UH signal övrigt esp
15
kr/lpm och år
UH signal övrigt dsp
31
kr/lpm och år
UH elkraft linje esp
19
kr/lpm och år
UH elkraft linje dsp
39
kr/lpm och år
UH elkraft omformare
100000
UH bullerskärm
14
Bearbetad
kr/år
agresso (ASEK 5.15)
kr/lpm och år
Reinv. överbyggnad esp
5700
Bearbetad
kr/lpm
agresso (ASEK 5.15)
Reinv. överbyggnad dsp
11400
Bearbetad
kr/lpm
agresso (ASEK 5.15)
Reinv växlar, 1:9
3400000
Bearbetad
kr
agresso (ASEK 5.15)
Reinv växlar, 1:15
3750000
Bearbetad
kr
agresso (ASEK 5.15)
Reinv växlar, 1:18,5
4500000
Bearbetad
kr
agresso (ASEK 5.15)
Reinv signal vägskydd (A)
3000000
Bearbetad
kr
agresso (ASEK 5.15)
Reinv signal vägskydd (B)
3000000
Bearbetad
kr
agresso (ASEK 5.15)
Reinv signal vägskydd (CD)
1750000
Bearbetad
kr
agresso (ASEK 5.15)
Reinv signal vägskydd (K, KS)
25000
Bearbetad
kr
agresso (ASEK 5.15)
Reinv signal övrigt esp
2300
Bearbetad
kr/lpm
agresso (ASEK 5.15)
Reinv signal övrigt dsp
4600
Bearbetad
kr/lpm
agresso (ASEK 5.15)
Reinv elkraft linje esp
4400
Bearbetad
kr/lpm
agresso (ASEK 5.15)
Reinv elkraft linje dsp
8800
Bearbetad
kr/lpm
agresso (ASEK 5.15)
5E+07
Bearbetad
kr
agresso (ASEK 5.15)
Reinv omformare
50 av 198
2015-10-01
Expertbedömning se mail joel
Reinv bullerskärm
17500
kr/lpm
Årslönekostnad tågklarerare
700000
kr/år
0
Årslönekostnad bg-personal
570000
kr/år
0
0
kr/ntonkm
0
Förseningsvärde vagnslast (<1,5 tim)
1406
kr/tim och lastad vagn
0
Förseningsvärde systemtåg (<1,5 tim)
529
0
Förseningsvärde kombi (<1,5 tim)
1058
0
Andel av godskunder som kräver rättidighet
0,45
0
0
Lastade vagnar per godståg
18
st
0
Genomsnittshastighet vagnslast
70
km/tim
Bilaga 5
Genomsnittshastighet vagnslast lokalt
70
km/tim
Bilaga 5
Genomsnittshastighet systemtåg
85
km/tim
Bilaga 5
Genomsnittshastighet malmtåg
45
km/tim
Bilaga 5
Genomsnittshastighet kombi
90
km/tim
Bilaga 5
Extern miljökostnad pbil
0,39
kr/fkm
0
Rörliga skatter/avgifter pbil
0,38
kr/fkm
0
Extern miljökostnad lastbil
2,46
kr/fkm
0
Täckningsbidrag gods
Rörliga skatter/avgifter lastbil
2,53
kr/fkm
0
Miljökostnad T44 växling
2119
kr/vxltim
0
0,0386
kr/ntonkm
0
328
kr/vxltim
0
Miljökostnad person D <140 platser
6,597
kr/tågkm
0
Miljökostnad person D tillägg >140 platser
Miljökostnad gods diesel linje
Miljökostnad Z/V växling
0,0576
kr/tågkm och plats
0
Emissionsfaktor NOx pbil
0,12
g/fkm
0
Emissionsfaktor NOx lastbil
0,9
g/fkm
0
Emissionsfaktor VOC pbil
0,13
g/fkm
0
Emissionsfaktor VOC lastbil
0,01
g/fkm
0
Emissionsfaktor SO2 pbil
0,0002
g/fkm
0
Emissionsfaktor SO2 lastbil
0,0013
g/fkm
0
Emissionsfaktor CO pbil
0,79
g/fkm
0
Emissionsfaktor CO lastbil
0,17
g/fkm
0
Emissionsfaktor CO2 pbil
140
g/fkm
0
Emissionsfaktor CO2 lastbil
950
g/fkm
0
Emissionsfaktor PM pbil
0,003
g/fkm
0
Emissionsfaktor PM lastbil
0,014
g/fkm
0
Emissionsfakt NOx person D <140 platser
24,5
g/tågkm
0
Emissionsfakt NOx person D tillägg >140 platser
0,21
g/tågkm och plats
0
Emissionsfakt VOC person D <140 platser
2,3
g/tågkm
0
0,02
g/tågkm och plats
0
Emissionsfakt SO2 person D <140 platser
0,0015
g/tågkm
0
Emissionsfakt SO2 person D tillägg >140 platser
0,00001
g/tågkm och plats
0
Emissionsfakt CO person D <140 platser
12,4
g/tågkm
0
Emissionsfakt CO person D tillägg >140 platser
0,1
g/tågkm och plats
0
Emissionsfakt VOC person D tillägg >140 platser
0,9
g/tågkm
0
Emissionsfakt PM person D tillägg >140 platser
0,008
g/tågkm och plats
0
Emissionsfakt CO2 person D <140 platser
2419
g/tågkm
0
21
g/tågkm och plats
0
0,16
g/ntonkm
0
Emissionsfakt PM person D <140 platser
Emissionsfakt CO2 person D tillägg >140 platser
Emissionsfakt NOx gods D
51 av 198
2015-10-01
Emissionsfakt VOC gods D
0,014
g/ntonkm
0
Emissionsfakt SO2 gods D
0,00001
g/ntonkm
0
Emissionsfakt CO gods D
0,1
g/ntonkm
0
Emissionsfakt PM gods D
0,003
g/ntonkm
0
Emissionsfakt CO2 gods D
12,9
g/ntonkm
0
Emissionsfakt NOx T44 vxl
9100
g/vxltim
0
Emissionsfakt VOC T44 vxl
280
g/vxltim
0
Emissionsfakt SO2 T44 vxl
140
g/vxltim
0
Emissionsfakt CO T44 vxl
0
g/vxltim
0
Emissionsfakt PM T44 vxl
192
g/vxltim
0
Emissionsfakt CO2 T44 vxl
208000
g/vxltim
0
Emissionsfakt NOx Z/V vxl
1080
g/vxltim
0
Emissionsfakt VOC Z/V vxl
50
g/vxltim
0
Emissionsfakt SO2 Z/V vxl
30
g/vxltim
0
Emissionsfakt CO Z/V vxl
0
g/vxltim
0
Emissionsfakt PM Z/V vxl
37
g/vxltim
0
Emissionsfakt CO2 Z/V vxl
40000
g/vxltim
0
Infrastrukturslitage S fast kostnad
6,584
kr/tågkm
0
Infrastrukturslitage S tillägg > min platser
0,0016
kr/tågkm och plats
0
Infrastrukturslitage IR fast kostnad
2,462
kr/tågkm
0
Infrastrukturslitage IR tillägg > min platser
0,013
kr/tågkm och plats
0
Infrastrukturslitage P fast kostnad
2,462
kr/tågkm
0
Infrastrukturslitage P tillägg > min platser
0,011
kr/tågkm och plats
0
Infrastrukturslitage D fast kostnad
1,814
kr/tågkm
0
Infrastrukturslitage D tillägg > min platser
0,014
kr/tågkm och plats
0
Infrastrukturslitage N fast kostnad
6,638
kr/tågkm
0
Infrastrukturslitage N tillägg > min platser
0,021
kr/tågkm och plats
0
Infrastrukturslitage PS fast kostnad
3,146
kr/tågkm
0
Infrastrukturslitage PS tillägg > min platser
0,011
kr/tågkm och plats
0
Infrastrukturslitage HH fast kostnad
6,71
kr/tågkm
0
Infrastrukturslitage HH tillägg > min platser
0,021
kr/tågkm och plats
0
Infrastrukturslitage IR250 fast kostnad
2,804
kr/tågkm
0
Infrastrukturslitage IR250 tillägg > min platser
0,012
kr/tågkm och plats
0
Infrastrukturslitage vagnslast
0,03636
kr/ntonkm
0
Infrastrukturslitage systemtåg
0,0316
kr/ntonkm
0
Infrastrukturslitage kombitåg
0,0351
kr/ntonkm
0
Bullerfunktion, k1
6,9
0
används ej
Bullerfunktion, k2
70
0
används ej
Bullerfunktion, exp1
1,1
0
används ej
Bullerfunktion, k3
0,18
0
används ej
Bullerfunktion, exp2
0,88
0
används ej
1
0
används ej
Andel värdering fasadåtgärd hela fast
0,9
0
används ej
Andel värdering fasadåtgärd sorum
0,5
0
används ej
2
boende/lgh
används ej
Boende beräkningsenhet fasad
0,2
boende/lpm fasad
används ej
Boende beräkningsenhet fönster
0,6
boende/fönster
används ej
Genomsnittlig fasaddämpning
30
dBA
används ej
Andel värdering skärm
Boende beräkningsenhet lägenhet
52 av 198
2015-10-01
3
personer
används ej
Extern olyckskostnad S
0,787
kr/tågkm
0
Extern olyckskostnad IR
1,199
kr/tågkm
0
Extern olyckskostnad P
0,832
kr/tågkm
0
Extern olyckskostnad D
6,2
kr/tågkm
0
Extern olyckskostnad N
1,246
kr/tågkm
0
Extern olyckskostnad PS
0,973
kr/tågkm
0
Extern olyckskostnad HH
0,683
kr/tågkm
0
Extern olyckskostnad IR250
0,787
kr/tågkm
0
Extern olyckskostnad Gods vagnslast
0,00227
kr/ntonkm
ASEK 5.1
Extern olyckskostnad Gods Systemtåg
0,00182
kr/ntonkm
ASEK 5.1
Extern olyckskostnad Gods kombi
0,00221
kr/ntonkm
ASEK 5.1
Genomsnittlig olyckskostnad plankorsning
9652420
kr
Bilaga 5
Olycksfrekv AH
0,0055
olyckor/år
Olycksfrekv A
0,0036
olyckor/år
Olycksfrekv B
0,0054
olyckor/år
Olycksfrekv CD
0,0116
olyckor/år
Olycksfrekv K
0,0073
olyckor/år
Olycksfrekv KS
0,0073
olyckor/år
Olycksfrekv CDGF
0,0016
olyckor/år
Olycksfrekv E
0,0016
olyckor/år
Olycksfrekv GF
0,0016
olyckor/år
Olycksfrekv oskyddad
0,0016
olyckor/år
TFPmedel AH
60000
0
BVH 706/Effektkatalogen
TFPmedel A
9000
0
TFPmedel B
12000
0
TFPmedel CD
1400
0
TFPmedel K
300
0
TFPmedel KS
300
0
Max vägtrafikflöde
2000
fordon/dygn
Bilaga 5
1,3
0
Bilaga 5
Tidsförbrukning vägtrafik (approximation)
1
kr/år och TFP-enhet
Bilaga 5
Fordonskostnad vägtrafik (approximation)
1
kr/år och TFP-enhet
Bilaga 5
Boende per småhus
Uppräkning olycksrisk < 10 tåg
Genomsnittligt tidsvärde personbil
144
kr/tim
ASEK 5.15
Genomsnittlig fordonskostnad
0,92
kr/fkm
0
Olycksfaktor, 0<sth<50
0,5
0
Bilaga 5
Olycksfaktor, 50<sth<100
0,01
0
Bilaga 5
Olycksfaktor, 100<sth<200 (A)
0,01622
0
Bilaga 5
Olycksfaktor, 100<sth<140, oskyddad korsning (B)
0,02784
0
Bilaga 5
Vägtrafik (ÅDT) medel AH
1000
0
Bilaga 5
Vägtrafik (ÅDT) medel A
200
0
Bilaga 5
Vägtrafik (ÅDT) medel B
200
0
Bilaga 5
Vägtrafik (ÅDT) medel CD
50
0
Bilaga 5
Vägtrafik (ÅDT) medel K
20
0
Bilaga 5
Vägtrafik (ÅDT) medel KS
20
0
Bilaga 5
Vägtrafik (ÅDT) medel oskyddad
10
0
Bilaga 5
Turtäthet privat interreg, < 10 min
51
kr/tim
ASEK 5.15
51
kr/tim
ASEK 5.15
53 av 198
2015-10-01
Turtäthet privat interreg, 481- min
20
kr/tim
ASEK 5.15
9
kr/tim
ASEK 5.15
Turtäthet tjänste reg, > 120 min
243
kr/tim
ASEK 5.15
Åktid arbete, interreg
98
kr/tim
ASEK 5.15
Turtäthet arbete interreg < 10 min
51
kr/tim
ASEK 5.15
Turtäthet arbete interreg 11-30 min
51
kr/tim
ASEK 5.15
51
kr/tim
ASEK 5.15
27
kr/tim
ASEK 5.15
Turtäthet arbete interreg 121- 480min
27
kr/tim
ASEK 5.15
Turtäthet arbete interreg 481 - min
20
kr/tim
ASEK 5.15
Åktid arbete, reg
92
kr/tim
ASEK 5.15
Bytestid arbete, interreg
245
kr/tim
ASEK 5.15
Bytestid arbete, reg
232
kr/tim
ASEK 5.15
Förseningstid arbete, interreg
343
kr/tim
ASEK 5.15
Förseningstid arbete, reg
322
kr/tim
ASEK 5.15
Turtäthet arbete reg < 10 min
107
kr/tim
ASEK 5.15
Turtäthet arbete reg 11-30 min
87
kr/tim
ASEK 5.15
43
kr/tim
ASEK 5.15
25
kr/tim
ASEK 5.15
Turtäthet arbete reg 121- 480min
13
kr/tim
ASEK 5.15
Turtäthet arbete reg 481 - min
13
kr/tim
ASEK 5.15
Turtäthet privat reg 481 - min
54 av 198
2015-10-01
- EVA
Bakgrund
EVA är ett kalkylverktyg som används för att beräkna effekter och samhällsekonomi
för enskilda objekt eller trafiksystem. Syftet med EVA är att vara ett analyshjälpmedel
inom planeringsverksamheten. EVA kan användas i olika delar av planeringen, till
exempel:
v Inriktningsplanering
v Åtgärdsplanering
v Fysisk planering
v Uppföljning
EVA används för att ta fram ett beslutsunderlag där de medel som finns till
förfogande används på det mest samhällsekonomiskt optimala sättet. EVA kan
användas för att analysera både nybyggnads- och förbättringsåtgärder och för att följa
upp konsekvenser av genomförda investeringar.
EVA-verktyget tillämpas för samhällsekonomisk analys av ett avgränsat vägobjekt
som ingår i ett vägnät. Beräkningar görs både på länkar (vägar) och noder
(korsningar). Trafikverket har specificerade krav då samhällsekonomiska kalkyler ska
göras och vid dessa är ofta EVA ett hjälpmedel.
I EVA beräknas effekterna av trafiken. Effekterna värderas och lönsamhet kan
beräknas. Trafiktillväxten måste anges som uppräkningstal. Dessa förväntade
trafikförändringar kan komma från andra system ex.vis Emme och Sampers. Om
objektet även infattar nygenererad eller överflyttad trafik måste flera beräkningar
göras. EVA kan däremot inte hantera de totala systemeffekterna vid överflyttning av
trafik mellan olika trafikslag.
Flest indata gällade vägarna hämtas från NVDB via IPA-vägnät. Övrig indata till EVA
hämtas huvudsakligen från ASEK och Beräkningshandledning Gemensamma
Förutsättningar (BGF) och Effektsamband för transportsystemet Bygg om eller bygg
nytt. De flesta indata från dessa källor läggs in i den så kallade KAN-databas som
EVA använder sig av.
Kalkylv
ärdeTR
V 2014
Enhet
Källa: Se
flik X/ Se
ASEK5/ Se
annat dok
Öppningsår
2020
asek5
Basår trafik
2014
asek5
Prognosår 1
2040
asek5
Prognosår 2
2060
asek5
Prisnivå, år
2014
asek5
55 av 198
2015-10-01
Diskonteringsår
2020
asek5
3,50%
asek5
Kalkylperiod, år
varierande
asek5
Ekonomisk livslängd år
varierande
asek5
1,3
asek5
0
asek5
Tjänsteresa personbil, kr/tim
390
asek5
Privatresa personbil, kr/tim
121
asek5
Lastbil, kr/tim
272
asek5
Åkkomfort, kr/tim
20
asek5
Ärendefördelning tjänsteresa personbil
0,1
asek5
Ärendefördelning privatresa personbil
0,9
asek5
Beläggningsgrad tjänstresa personbil
1,28
asek5
Beläggningsgrad privattresa personbil
1,77
asek5
Beläggningsgrad lastbil
1,2
asek5
Olyckskostnad polisrapporterat Dödsfall, kkr/st
31331
asek5
Olyckskostnad polisrapporterat Svårt skadade, kkr/st
9642
asek5
Olyckskostnad polisrapporterat lindrigt skadade, kkr/st
453
asek5
Olyckskostnad polisrapporterat egondomsolycka, kkr/st
105
asek5
NOx, kr/kg landsbygd
107
asek5
VOC (HC), kr/kg landsbygd
54
asek5
Partiklar, kr/kg landsbygd
0
asek5
SO2, kr/kg landsbygd
36
asek5
CO2, kr/kg landsbygd
1,45
asek5
Nypris personbil, kr
194000
asek5
Nypris lastbil utan släp, kr
1520000
asek5
Nypris lastbil med släp, kr
2857000
asek5
Däck personbilm kr
780
asek5
Däck, lastbil utan och med släp, kr
4100
asek5
Godsvärde lastbil utan släp, kr
11
asek5
Godsvärde lastbil med släp, kr
52
asek5
Bensin, kr/l
8,74
asek5
Diesel, kr
10,58
asek5
Diesel personbil, kr
11,66
asek5
Diskonteringsränta
Skattefaktor
Diskonterat restvärde, Mkr
Investeringskostnad år för byggår 1, Mkr
Uppräkningsfaktor från basår till Prognosår 1 personbil
Sampers
Uppräkningsfaktor från basår till Prognosår 1 lastbil
Sampers
Uppräkningsfaktor från basår till Prognosår 2 personbil
Sampers
Uppräkningsfaktor från basår till Prognosår 2 lastbil
Sampers
56 av 198
2015-10-01
Projektegenskaper; Handläggare, Företag, telefonnr, e-post.
Objektuppgifter; Objektnr, Objekt, Vägnr, Region, Län.
Fakta om objektet; Plantillhörighet, Nuvarande förhållande, Syfte, Åtgärd.
Data om länken (mest från NVDB via IPA)
IPA
Data om noden (mest från NVDB via IPA)
IPA
57 av 198
2015-10-01
- BEVA
Bakgrund
BEVA (Bullereffekter vid vägobjektanalyser) är ett Excelbaserat verktyg som
används för att beräkna bullereffekter av en investerings- eller ombyggnadsåtgärd
i vägnätet.
Verktyget är ett
komplement till effektberäkningar med hjälp av EVA-systemet och verktygets
resultat kan föras in och utnyttjas vidare i EVA-systemet.
I fall där bedömningen är att effekter om förändring av antal utsatta för buller eller
av samhällsekonomiska bullervärdet är betydande, ska beräkning av dessa effekter
utföras med hjälp av BEVA. Genom att fylla i relevanta indata i indatafliken i
verktyget erhålls förändringar i antal utsatta för buller och ett nuvärde av den
samhällsekonomiska nyttan under kalkylperioden.
Kalkylvärde
TRV
2030
Enhet
Källa: Se
flik X/ Se
ASEK5/ Se
annat dok
Öppningsår
år
Kalkylperiod
Slutår
%
Kalkylränta
ASEK5
Värderingsökning
Diskonteringsår
Penningnivå
Vägdel
Ådt fordon
%
lastbilsandel
Hastighet
km/h
Bullerutsatta
antal
Andel utsatta i olka topografiska mljöer (bank, skärning, skärm/vall, stadskärna)
58 av 198
%
2015-10-01
0.7 Indata till samhällsekonomisk kalkyl VägBuse
Bakgrund
VägBuse – Samhällsekonomisk utvärdering av vägbulleråtgärder – är ett Excelbaserat verktyg
för samhällsekonomisk beräkning av bulleråtgärder i anslutning till vägtransportsystemet.
VägBuse används för att ta fram underlag för prioritering av vägbulleråtgärder utifrån
samhällsekonomisk lönsamhet. Det handlar då om specifika åtgärder för att minska
vägbullerstörningen. När en bullerskyddsåtgärd i en nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av
väg ska BEVA användas. Åtgärder som kan beräknas med VägBuse är fasadåtgärd (oftast någon
fönsterårgärd), fasadåtgärd i kombination med utemiljöåtgärd (det senare i form skärm,
inglasning etc. av uteplats), skärm med ev. fasadåtgärd, vall med ev. fasadåtgärd eller förvärv av
fastighet.
Resultaten från VägBuse, som erhålls i form av NNK, kan även användas för att komplettera en
kalkyl i ett annat verktyg, till exempel EVA, för ett objekt där åtgärder för att minska buller
ingår.
Kalkylvärd
eTRV 2030
Enhet
Källa: Se flik X/
Se ASEK5/ Se
annat dok
Byggår = öppningsår = diskonteringsår
Kalkylperiod
antal år
Experbedömning
Livslängd för fasadåtgärd/skärm/vall
antal år
Experbedömning
Kalkylränta
3,5
%
ASEK5
Skattefaktor
30
%
ASEK5
Årlig värderingsökning
0 (som default)
%
Årlig ökning av åtgärdens effekt
0 (som default)
Antal fönster, fasadåtgärd
m2
Byggkostnad (fasadåtgärd, skärm resp. vall)
kr
Expertbedömning
Underhållskostnad (fasadåtgärd, skärm resp. vall)
kr/m2
Expertbedömning
Underhållskostnad per enhet fönster/skärm
kr/år
Expertbedömning
Underhållskostnad per enhet vall
kr/löpmeter
Expertbedömning
Investeringskostnad, fönsteråtgärd
kr
Reinvesteringskostnad, fönsteråtgärd
kr
Bullernytta (fasadåtgärd, fasad och utemiljö, skärm och fasad, vall och fasad,
förvärv )
kr
59 av 198
2015-10-01
0.8 Indata till samhällsekonomisk kalkyl JärnvägsBuse
Bakgrund
JärnvägsBuse – Samhällsekonomisk utvärdering av järnvägsvägbulleråtgärder – är ett
Excelbaserat verktyg för samhällsekonomisk beräkning av bulleråtgärder i anslutning till
järnvägssystemet.
JärnvägsBuse används för att ta fram underlag för prioritering av järnvägsvägbulleråtgärder
utifrån samhällsekonomisk lönsamhet. Det handlar då om specifika åtgärder för att minska
bullerstörningen från järnvägen. Åtgärder som kan beräknas med JärnvägsBuse är fasadåtgärd
(oftast någon fönsterårgärd), fasadåtgärd i kombination med utemiljöåtgärd (det senare i form
skärm, inglasning etc. av uteplats), skärm med ev. fasadåtgärd, vall med ev. fasadåtgärd eller
förvärv av fastighet.
Resultaten från JärnvägsBuse, som erhålls i form av NNK, kan även användas för att
komplettera en kalkyl i ett annat verktyg för ett objekt där åtgärder för att minska buller ingår.
Kalkylvärd
eTRV 2030
Enhet
Källa: Se flik X/
Se ASEK5/ Se
annat dok
Byggår = öppningsår = diskonteringsår
Kalkylperiod
antal år
Experbedömning
Livslängd för fasadåtgärd/skärm/vall
antal år
Experbedömning
Kalkylränta
3,5
%
ASEK5
Skattefaktor
30
%
ASEK5
Årlig värderingsökning
0 (som default)
%
Årlig ökning av åtgärdens effekt
0 (som default)
Antal fönster, fasadåtgärd
m2
Byggkostnad (fasadåtgärd, skärm resp. vall)
kr
Expertbedömning
Underhållskostnad (fasadåtgärd, skärm resp. vall)
kr/m2
Expertbedömning
Underhållskostnad per enhet fönster/skärm
kr/år
Expertbedömning
Underhållskostnad per enhet vall
kr/löpmeter
Expertbedömning
Investeringskostnad, fönsteråtgärd
kr
Reinvesteringskostnad, fönsteråtgärd
kr
Bullernytta (fasadåtgärd, fasad och utemiljö, skärm och fasad, vall och fasad,
förvärv )
kr
60 av 198
2015-10-01
0.9 Klimatkalkyl
Bakgrund
I dokumentet "Klimatkalkyl version 2.0 - Beräkning av infrastrukturens klimatpåverkan
och energianvändning i ett livscykelperspektiv”kan man läsa mer om Trafikverkets
klimatkalkyl.
I klimatkalkyl tillämpas de grundläggande principerna för LCA, vilket innebär att
systemets gränser definieras utifrån studiens syfte och att ingående resurser kvantifieras
och multipliceras med en emissionsfaktor som beskriver de utsläpp som sker i deras
respektive produktionsprocesser. Modellen baseras på det grundläggande antagandet att
användning av resurser orsakar emissioner, både vid byggandet, vid framställning
(utvinning, förädling) och transporter. Ett orsakssamband antas alltså finnas mellan
systemets användning av resurser och dess energianvändning och emissioner av
koldioxidekvivalenter. I LCA-metodik hanteras detta samband via så kallade
emissionsfaktorer. De emissionsfaktorer som används i Klimatkalkyl är beslutade som
effektsamband i Trafikverket . Emissionsfaktorerna inkluderar energianvändning vid och
emissioner från råvaruutvinning, förädling och transporter av energiresurser och material,
samt från användning (förbränning) av energiresurserna.
Klimatkalkylen beräknar projektets energianvändning och klimatbelastning genom att
kombinera emissionsfaktorer med schabloner för resursanvändning vid specifika
typåtgärder (figur 1). Med typåtgärder menas här anläggningsdelar eller byggdelar som
objekten är uppbyggda av, t.ex. längdmeter bro, tunnel, dubbelspår eller antal
cirkulationsplatser eller liknande per objekt. Resursschablonerna anger åtgång av materialoch energiresurser för byggande av de anläggningsdelar/byggdelar som typåtgärden består
av, t.ex. kubikmeter betong per meter bro. Resursschabloner finns även för drift och
underhåll av typåtgärderna.
Resursanvändningen för en specifik typåtgärd eller underhållsåtgärd multipliceras i
modellen med emissionsfaktorn för respektive resurs, vilket ger en beskrivning av
energianvändning och utsläpp från varje specifik typåtgärd. Den indata som krävs av
användaren är hur mycket av respektive typåtgärd som planeras. Modellen tillåter även en
viss flexibilitet med avseende på resursschablonerna, så att specifik resursanvändning kan
föras in om sådan information finns tillgänglig. Modellen kan sedan beräkna
energianvändning och koldioxidutsläpp från projektet som helhet, utifrån vilka typåtgärder
(eller resursanvändning) som använts.
61 av 198
2015-10-01
Modellen för klimatkalkyl finns i excelfilen ”Klimatkalkyl v.2.0” och innehåller följande
flikar:
• Indata objekt (Indata för de olika typåtgärderna i objektet)
• Resursschabloner för typåtgärder (benämns utifrån vilken typåtgärd som avses)
• Sammansatta EF_VÄG N3 och Sammansatta EF_JV N2 (Sammansatta
emissionsfaktorer)
• Emissionsfaktorer (de grundläggande effektsamband som används)
• Sammanställning (resultatpresentation)
Figur 1. Klimatkalkyl och dess underlag. Emissionsfaktorer och resursschabloner används i
modellen för att beräkna emissioner per typåtgärd. Information om typåtgärder i ett objekt
används sedan för att beräkna objektets energianvändning och klimatbelastning ur ett
livscykelperspektiv.
62 av 198
2015-10-01
0.10 Indata till samhällsekonomisk
kalkyl - EBBA
Bakgrund
Modellen EBBA (EffektBeräkning för BanavgiftsAnalys) är konstruerad med
syfte att beräkna och presentera olika typer av konsekvenser till följd av
förändrade banavgifter. Förändringarna kan avse såväl avgiftsnivå som
avgiftsstruktur. De konsekvenser som beräknas är kostnadsförändringar och
effekter på transportefterfrågan, kostnadsfördelning inom järnvägsmarknaden
(mellan olika så kallade segment), samhällsekonomiska effekter och
internaliseringsgrader. Eftersom banavgifternas huvudsakliga syfte är att
internalisera trafikens externa kostnader och därmed fungera som ekonomiska
styrmedel ingår även detaljerade beräkningar av trafikens externa effekter i
modellen. Dessa beräkningar är mer detaljerade och exakta än de som görs i
andra typer av kalkylmodeller, såsom Bansek och Samkalk.
Modellen EBBA är uppbyggd kring de trafik- och transportindata som finns
tillgängliga. Gemensamt för dessa är att de är hämtade från de modellsystem
som Trafikverket använder i andra analyssammanhang, främst
samhällsekonomiska kalkyler för investeringar i transportinfrastruktur. För
persontrafiken innebär detta att resultat från SampersSamkalk används och för
godstrafiken används den så kallade Bangods-tabellen. I grunden baseras EBBA
på samma metodik och beräkningsunderlag som används vid övriga
samhällsekonomiska kalkyler för åtgärder i järnvägens transportinfrastruktur.
Metoden är en partialanalys och gäller för ett givet trafikutbud som är exogen
indata till modellen. De volymförändringar som beräknas med pris- och
transportkostnadselasticiteter handlar om ändrad transportvolym (resenärer
och godsmängd) till följd av ändrade transportkostnader.
63 av 198
2015-10-01
Samkalks linjetabell +
linjelänk
Trafikering, transportarbete,
biljettpriser, intäkter m.m.
Bangods
Trafikstatistik
Trafik- och
transportarbet
e
Antal passager vid olika tider i
storstäder m.m.
Marginal
kostnade
r
Förändrade banavgifter
(detaljerade)
Nyckel mellan
noder/Emmelänka
r/bandelar
Elasticiteter
EBBA
(pris, transportkostnad)
(detaljerad
e)
• DoU,
reinvesteri
ngar
•Olyckor
•Buller
•Emissioner
Övriga metoder och
kalkylvärden
(för verkliga fordonstyper)
Kalkylresultat
•Kostnadsförändringar
•Förändrad transportvolym
•Kostnadsfördelning mellan
segment
•Samhällsekonomiska effekter
•Internaliseringsgrader m.m.
Emiss
ionssnurr
a
Tågläng
der för
bullerbe
räkning
Prisnivåj
usterings
-index
(Inkl. real
uppräknin
g)
Värdering
Emissionsfaktorer
luftföroreningar
Kalkylvärde
TRV
2030
Enhet
Källa: Se flik
X/ Se
ASEK5/ Se
annat dok
Extern marginalkostnad persontrafik - drift
0,50
kr/tkm
ASEK 5
Extern marginalkostnad godstrafik - drift
0,50
kr/tkm
ASEK 5
Extern marginalkostnad persontrafik - underhåll
0,00907
kr/btkm
ASEK 5
Extern marginalkostnad godstrafik - underhåll
0,00907
kr/btkm
ASEK 5
Extern marginalkostnad persontrafik - reinvesteringar
0,00915
kr/btkm
ASEK 5
Extern marginalkostnad godstrafik - reinvesteringar
Externa marginalkostnader
0,00915
kr/btkm
ASEK 5
Extern marginalkostnad persontrafik - emissioner loktåg
7,43
kr/liter diesel
ASEK 5
Extern marginalkostnad godstrafik - emissioner loktåg
7,43
kr/liter diesel
ASEK 5
Extern marginalkostnad persontrafik - emissioner motorvagnståg
7,20
kr/liter diesel
ASEK 5
Extern marginalkostnad godstrafik - emissioner motorvagnståg
7,20
kr/liter diesel
ASEK 5
Extern marginalkostnad persontrafik - emissioner loktåg med rening
7,43
kr/liter diesel
ASEK 5
Extern marginalkostnad godstrafik - emissioner loktåg med rening
7,43
kr/liter diesel
ASEK 5
Extern marginalkostnad persontrafik - emissioner motorvagnståg med rening7,20
kr/liter diesel
ASEK 5
Extern marginalkostnad godstrafik - emissioner motorvagnståg med rening 7,20
kr/liter diesel
ASEK 5
0
64 av 198
kr/tkm
2015-10-01
0
kr/tkm
0
kr/tkm
0
kr/tkm
0
kr/btkm
0
kr/btkm
0
kr/btkm
0
kr/btkm
Andel av den dieseldrivna tågtrafiken som utförs i landsbygd
Extern marginalkostnad persontrafik - buller
Extern marginalkostnad godstrafik - buller
Extern marginalkostnad persontrafik - plankorsningsolyckor genomsnitt
Extern marginalkostnad godstrafik - plankorsningsolyckor genomsnitt
Extern marginalkostnad persontrafik - plankorsningsolyckor
Extern marginalkostnad godstrafik - plankorsningsolyckor
Extern marginalkostnad persontrafik - övriga olyckor genomsnitt
Extern marginalkostnad godstrafik - övriga olyckor genomsnitt
Andel plankorsningsolyckskostnad som räknas upp realt
Andel övrig olyckskostnad som räknas upp realt
Övriga kostnader persontrafik
Övriga kostnader persontrafik - omkostnader
Övriga kostnader persontrafik - OH-kostnader
Bränsleförbrukning och emissionsfaktorer
Dieselförbrukning motorvagnar
Dieselförbrukning motorvagnar
Dieselförbrukning loktåg
Dieselförbrukning loktåg
Emissionsfaktor eltåg - CO2
Värdering CO2 (för beräkning eltåg)
Emissionsfaktor diselmotorvagn - HC
Emissionsfaktor diselmotorvagn - NOX
Emissionsfaktor diselmotorvagn - SO2
Emissionsfaktor diselmotorvagn - Partiklar
Emissionsfaktor diselmotorvagn - CO2
Emissionsfaktor dieselgodståg - HC
Emissionsfaktor dieselgodståg - NOX
Emissionsfaktor dieselgodståg - SO2
Emissionsfaktor dieselgodståg - Partiklar
Emissionsfaktor dieselgodståg - CO2
Emissionsfaktor dieselgodståg - HC
Emissionsfaktor dieselgodståg - NOX
Emissionsfaktor dieselgodståg - SO2
Emissionsfaktor dieselgodståg - Partiklar
Emissionsfaktor dieselgodståg - CO2
Kalkylvärden persontåg - psgavgiftsberäkning
Kalkylvärden för psgavgiftsberäkning - beläggningsgrad snabbtåg
Kalkylvärden för psgavgiftsberäkning - beläggningsgrad pendeltåg
Kalkylvärden för psgavgiftsberäkning - beläggningsgrad fjärrtåg
Kalkylvärden för psgavgiftsberäkning - beläggningsgrad regionaltåg
Kalkylvärden persontåg - elasticiteter
Avgiftsförändringens effekt på pris - nat tjänste
Avgiftsförändringens effekt på pris - nat privat
Avgiftsförändringens effekt på pris - reg tjänste
Avgiftsförändringens effekt på pris - reg privat
Avgiftsförändringens effekt på pris - alla
Priselasticitet (A+B*reslängd) - nat tjänste - A
Priselasticitet (A+B*reslängd) - nat tjänste - B
Priselasticitet (A+B*reslängd) - nat privat - A
Priselasticitet (A+B*reslängd) - nat privat - B
Priselasticitet - reg tjänste
Priselasticitet - reg privat
65 av 198
90
ASEK5/Banverket
%
PM (2004) Andel järnväg i tätort
Se rad 538
kr/tkm
ASEK 5
Se rad 538
kr/tkm
ASEK 5
0,62
kr/tkm
ASEK 5
0,62
kr/tkm
ASEK 5
Se rad 768
kr/tkm
ASEK 5
Se rad 768
kr/tkm
ASEK 5
0,51
kr/tkm
ASEK 5
0,51
kr/tkm
ASEK 5
55
%
ASEK5/Antagande
55
%
ASEK5/Antagande
0,12
3,41
0
0,0127
1,89
0,0053
0
1,08
0,000
0,001
0,000
0,000
0,032
0,008
0,097
0,000
0,002
4,801
0,000
0,000
0,000
0,000
0,013
kr/tkm
kr/tkm
ASEK 5
ASEK 5
liter/tkm
ASEK 5
liter/btkm
ASEK 5
liter/tkm
ASEK 5
liter/btkm
ASEK 5
g/kWh
ASEK 5
kr/kg
ASEK 5
g/btkmOmräkning av ASEK5-värde
g/tkm Omräkning av ASEK5-värde
1,0
0,6
1,0
1,0
Antagande
Antagande
Antagande
Antagande
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
-0,30
-0,0013
-0,31
-0,0005
-0,18
-0,40
Antagande
Antagande
Antagande
Antagande
Antagande
Effektkatalog: "Tänk om och optimera"
2015-10-01
Kalkylvärden persontåg - loktåg
Kalkylvärden persontåg - beläggningsgrad - loktåg
0,5
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser - loktåg
180
Kalkylvärden persontåg - tågvikt minsta tåg - loktåg
230
Kalkylvärden persontåg - tågvikt extra platser - loktåg
0,5
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader minsta tåg - loktåg
7,79
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader extra platser - loktåg
0,022
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader minsta tåg - loktåg
52,86
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader extra platser - loktåg
0,142
Kalkylvärden persontåg - drivmedel - loktåg
E
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser för emissionsberäkning - loktåg 0
Kalkylvärden persontåg - elförbrukning - loktåg
32,7
Kalkylvärden persontåg - tågtyp för bullerberäkning - loktåg
Rc_pass
Kalkylvärden persontåg - platser i bullerberäkning - loktåg
350
Kalkylvärden persontåg - tåglängd för bullerberäkning - loktåg
230
Kalkylvärden persontåg - X2
Kalkylvärden persontåg - beläggningsgrad - X2
0,6
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser - X2
266
Kalkylvärden persontåg - tågvikt minsta tåg - X2
315
Kalkylvärden persontåg - tågvikt extra platser - X2
1,18
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader minsta tåg - X2
28,42
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader extra platser - X2
0,106
84,32
0,289
Kalkylvärden persontåg - drivmedel - X2
E
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser för emissionsberäkning - X2
0
Kalkylvärden persontåg - elförbrukning - X2
33,4
Kalkylvärden persontåg - tågtyp för bullerberäkning - X2
X2
Kalkylvärden persontåg - platser i bullerberäkning - X2
353
Kalkylvärden persontåg - tåglängd för bullerberäkning - X2
165
Kalkylvärden persontåg - nattåg
Kalkylvärden persontåg - beläggningsgrad - nattåg
0,5
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser - nattåg
230
Kalkylvärden persontåg - tågvikt minsta tåg - nattåg
330
Kalkylvärden persontåg - tågvikt extra platser - nattåg
0,65
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader minsta tåg - nattåg
30,36
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader extra platser - nattåg
0,099
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader minsta tåg - nattåg
69,63
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader extra platser - nattåg
0,207
Kalkylvärden persontåg - drivmedel - nattåg
E
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser för emissionsberäkning - nattåg 0
Kalkylvärden persontåg - elförbrukning - nattåg
30,4
Kalkylvärden persontåg - tågtyp för bullerberäkning - nattåg
Rc_pass
Kalkylvärden persontåg - platser i bullerberäkning - nattåg
350
Kalkylvärden persontåg - tåglängd för bullerberäkning - nattåg
230
0,5
120
90
0,75
14,36
0,119
45,52
0,308
E
0
52,1
X10
176
50
0,5
66 av 198
"Indata persontåg" underlagsmaterial till EBBA
"Indata
st persontåg" underlagsmaterial till EBBA
"Indata
bruttoton
persontåg" underlagsmaterial till EBBA
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
Antagande
st
www.jarnvag.net
m
www.jarnvag.net
"Indata
"Indata
bruttoton
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
st
m
www.jarnvag.net
www.jarnvag.net
"Indata
"Indata
bruttoton
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
Antagande
st
www.jarnvag.net
m
www.jarnvag.net
"Indata
"Indata
bruttoton
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
Antagande
st
www.jarnvag.net
m
www.jarnvag.net
2015-10-01
120
90
0,75
14,36
0,119
45,52
0,308
E
0
52,1
X10
176
50
Kalkylvärden persontåg - Regina 2v
Kalkylvärden persontåg - beläggningsgrad - Regina 2v
0,5
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser - Regina 2v
180
Kalkylvärden persontåg - tågvikt minsta tåg - Regina 2v
120
Kalkylvärden persontåg - tågvikt extra platser - Regina 2v
0,67
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader minsta tåg - Regina 2v
13,95
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader extra platser - Regina 2v
0,077
41,56
0,184
Kalkylvärden persontåg - drivmedel - Regina 2v
E
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser för emissionsberäkning - Regina 2v
0
Kalkylvärden persontåg - elförbrukning - Regina 2v
52,1
Kalkylvärden persontåg - tågtyp för bullerberäkning - Regina 2v
X50
Kalkylvärden persontåg - platser i bullerberäkning - Regina 2v
180
Kalkylvärden persontåg - tåglängd för bullerberäkning - Regina 2v
54
Kalkylvärden persontåg - Regina 3v
Kalkylvärden persontåg - beläggningsgrad - Regina 3v
0,5
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser - Regina 3v
270
Kalkylvärden persontåg - tågvikt minsta tåg - Regina 3v
180
Kalkylvärden persontåg - tågvikt extra platser - Regina 3v
0,67
17,94
0,066
59,66
0,189
Kalkylvärden persontåg - drivmedel - Regina 3v
E
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser för emissionsberäkning - Regina 3v
0
Kalkylvärden persontåg - elförbrukning - Regina 3v
52,1
Kalkylvärden persontåg - tågtyp för bullerberäkning - Regina 3v
X50
Kalkylvärden persontåg - platser i bullerberäkning - Regina 3v
180
Kalkylvärden persontåg - tåglängd för bullerberäkning - Regina 3v
54
Kalkylvärden persontåg - AE
Kalkylvärden persontåg - beläggningsgrad - AE
0,5
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser - AE
201
Kalkylvärden persontåg - tågvikt minsta tåg - AE
180
Kalkylvärden persontåg - tågvikt extra platser - AE
0,67
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader minsta tåg - AE
17,94
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader extra platser - AE
0,066
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader minsta tåg - AE
59,66
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader extra platser - AE
0,189
Kalkylvärden persontåg - drivmedel - AE
E
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser för emissionsberäkning - AE
0
Kalkylvärden persontåg - elförbrukning - AE
Kalkylvärden persontåg - tågtyp för bullerberäkning - AE
X31
Kalkylvärden persontåg - platser i bullerberäkning - AE
190
Kalkylvärden persontåg - tåglängd för bullerberäkning - AE
79
Kalkylvärden persontåg - X40 2v
Kalkylvärden persontåg - beläggningsgrad - X40 2v
0,5
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser - X40 2v
182
Kalkylvärden persontåg - tågvikt minsta tåg - X40 2v
140
67 av 198
"Indata
"Indata
bruttoton
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
Antagande
st
www.jarnvag.net
m
www.jarnvag.net
"Indata
"Indata
bruttoton
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
st
m
www.jarnvag.net
www.jarnvag.net
"Indata
"Indata
bruttoton
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
st
m
www.jarnvag.net
www.jarnvag.net
"Indata
"Indata
bruttoton
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
Antagande
st
www.jarnvag.net
m
www.jarnvag.net
"Indata
"Indata
bruttoton
2015-10-01
Kalkylvärden persontåg - tågvikt extra platser - X40 2v
0,77
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader minsta tåg - X40 2v
15,38
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader extra platser - X40 2v
0,084
46,3
0,208
Kalkylvärden persontåg - drivmedel - X40 2v
E
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser för emissionsberäkning - X40 2v 0
Kalkylvärden persontåg - elförbrukning - X40 2v
52,1
Kalkylvärden persontåg - tågtyp för bullerberäkning - X40 2v
X40
Kalkylvärden persontåg - platser i bullerberäkning - X40 2v
252
Kalkylvärden persontåg - tåglängd för bullerberäkning - X40 2v
75
0,5
252
205
0,81
21,8
0,086
54,16
0,181
E
52,1
X40
252
75
Kalkylvärden persontåg - X31/X32
Kalkylvärden persontåg - beläggningsgrad - X31/X32
0,5
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser - X31/X32
237
Kalkylvärden persontåg - tågvikt minsta tåg - X31/X32
156
Kalkylvärden persontåg - tågvikt extra platser - X31/X32
0,66
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader minsta tåg - X31/X32
20,56
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader extra platser - X31/X32
0,087
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader minsta tåg - X31/X32
61,11
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader extra platser - X31/X32
0,222
Kalkylvärden persontåg - drivmedel - X31/X32
E
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser för emissionsberäkning - X31/X320
Kalkylvärden persontåg - elförbrukning - X31/X32
52,1
Kalkylvärden persontåg - tågtyp för bullerberäkning - X31/X32
X31
Kalkylvärden persontåg - platser i bullerberäkning - X31/X32
229
Kalkylvärden persontåg - tåglängd för bullerberäkning - X31/X32
79
Kalkylvärden persontåg - X10 pendel
Kalkylvärden persontåg - beläggningsgrad - X10 pendel
0,4
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser - X10 pendel
180
Kalkylvärden persontåg - tågvikt minsta tåg - X10 pendel
100
Kalkylvärden persontåg - tågvikt extra platser - X10 pendel
0,56
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader minsta tåg - X10 pendel
9,12
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader extra platser - X10 pendel
0,051
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader minsta tåg - X10 pendel
34,71
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader extra platser - X10 pendel
0,116
Kalkylvärden persontåg - drivmedel - X10 pendel
E
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser för emissionsberäkning - X10 pendel
0
Kalkylvärden persontåg - elförbrukning - X10 pendel
70,3
Kalkylvärden persontåg - tågtyp för bullerberäkning - X10 pendel
X10
Kalkylvärden persontåg - platser i bullerberäkning - X10 pendel
176
Kalkylvärden persontåg - tåglängd för bullerberäkning - X10 pendel
50
Kalkylvärden persontåg - X11 pendel
0,4
180
103
0,57
9,74
68 av 198
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
st
m
www.jarnvag.net
www.jarnvag.net
"Indata
"Indata
bruttoton
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
st
m
www.jarnvag.net
www.jarnvag.net
"Indata
"Indata
bruttoton
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
st
m
www.jarnvag.net
www.jarnvag.net
"Indata
"Indata
bruttoton
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
st
m
www.jarnvag.net
www.jarnvag.net
"Indata
"Indata
bruttoton
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
2015-10-01
0,054
37,68
0,147
E
0
52,1
X10
176
50
0,4
240
151
0,63
25,81
0,106
47,71
0,164
E
52,1
X60
374
107
0,4
374
206
0,56
37,73
0,101
51,02
0,114
E
52,1
X60
374
107
Kalkylvärden persontåg - Y1
Kalkylvärden persontåg - beläggningsgrad - Y1
0,5
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser - Y1
66
Kalkylvärden persontåg - tågvikt minsta tåg - Y1
45
Kalkylvärden persontåg - tågvikt extra platser - Y1
0,68
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader minsta tåg - Y1
16,24
Kalkylvärden persontåg - operativa kostnader extra platser - Y1
0,189
33,42
0,36
Kalkylvärden persontåg - drivmedel - Y1
D
Kalkylvärden persontåg - minsta antal platser för emissionsberäkning - Y1
66
Kalkylvärden persontåg - elförbrukning - Y1
Kalkylvärden persontåg - tågtyp för bullerberäkning - Y1
Y31
Kalkylvärden persontåg - platser i bullerberäkning - Y1
98
Kalkylvärden persontåg - tåglängd för bullerberäkning - Y1
39
0,5
143
105
0,73
17,72
0,125
41,73
69 av 198
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
Antagande
st
www.jarnvag.net
m
www.jarnvag.net
"Indata
"Indata
bruttoton
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
Antagande
st
www.jarnvag.net
m
www.jarnvag.net
"Indata
"Indata
bruttoton
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
st
m
www.jarnvag.net
www.jarnvag.net
"Indata
"Indata
bruttoton
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
Antagande
st
www.jarnvag.net
m
www.jarnvag.net
"Indata
"Indata
bruttoton
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
2015-10-01
Kalkylvärden godståg - vagnslast fjärr - el
Kalkylvärden godståg - antal vagnar
Kalkylvärden godståg - andel tomvagnar
Kalkylvärden godståg - andel 4-axliga vagnar
Kalkylvärden godståg - hastighet
Kalkylvärden godståg - genomsnittlig transportsträcka
Kalkylvärden godståg - nettolast per tåg
Kalkylvärden godståg - marginell transportkostnad
Kalkylvärden godståg - transportkostnadselasticitet
Kalkylvärden godståg - vagnslast lokal - el
Kalkylvärden godståg - systemtåg - el
70 av 198
0,233
D
143
0
Y31
98
39
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
Antagande
st
www.jarnvag.net
m
www.jarnvag.net
0,5
86
69
0,8
16,24
0,189
33,42
0,36
D
86
0
Y31
98
39
"Indata
"Indata
bruttoton
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
0,5
142
87
0,61
17,72
0,125
41,73
0,233
D
142
0
Y31
98
39
"Indata
"Indata
bruttoton
"Indata
bruttoton
"Indata
kr/tkm
"Indata
kr/platskm
"Indata
kr/tågmin
"Indata
kr/platsmin
st
Defaultvärde
Wh/btkm
Defaultvärde
Antagande
st
www.jarnvag.net
m
www.jarnvag.net
st
m
www.jarnvag.net
www.jarnvag.net
24
st
analyser i transportsektorn"
31
%
44
%
80
km/h
400 "Samhällsekonomiska
km
ton
0,0707
Flik 61 / PMkr/tonkm
"Företagsekonomiska effekter godstrafik på järnväg"
0,0129
Flik 61 / PM
kr/tonmin
-0,77
18
st
44
%
37
%
60
km/h
km
ton
0,0903
0,0165
Flik 61 / PM
kr/tonmin
-0,77
22
36
36
90
st
%
%
km/h
2015-10-01
Kalkylvärden godståg - malmtåg - el
Kalkylvärden godståg - kombitåg - el
Kalkylvärden godståg - vagnslast fjärr - diesel
Kalkylvärden godståg - vagnslast lokal - diesel
Kalkylvärden godståg - systemtåg - diesel
Kalkylvärden godståg - malmtåg - diesel
km
ton
0,0503
0,0089
Flik 61 / PM
kr/tonmin
-0,101
53
st
50
%
%
80
km/h
km
ton
0,0313
0,0078
Flik 61 / PM
kr/tonmin
-0,101
19
st
17
%
83
%
km/h
km
ton
0,062
0,0131
Flik 61 / PM
kr/tonmin
-0,571
24
st
31
%
44
%
80
km/h
km
ton
0,0707
0,0129
Flik 61 / PM
kr/tonmin
-0,77
18
st
44
%
37
%
60
km/h
km
ton
0,0903
0,0165
Flik 61 / PM
kr/tonmin
-0,77
22
st
36
%
36
%
90
km/h
km
ton
0,0503
0,0089
Flik 61 / PM
kr/tonmin
-0,101
53
50
100
80
300
2110
71 av 198
st
%
%
km/h
km
ton
2015-10-01
Kalkylvärden godståg - kombitåg - diesel
Övriga kalkylvärden godståg
0,0313
0,0078
Flik 61 / PM
kr/tonmin
-0,101
19
st
17
%
83
%
km/h
km
ton
0,062
0,0131
Flik 61 / PM
kr/tonmin
-0,571
Antal godståg av olika längd per bandel
Elförbrukning godståg
Parametervärde godståg el - avstånd
Parametervärde godståg el - avstånd 2-axliga - a1
Parametervärde godståg el - avstånd tomma 2-axliga - a2
Parametervärde godståg el - avstånd 4-axliga - a3
Parametervärde godståg el - avstånd tomma 4-axliga - a4
Parametervärde godståg el - tid
Parametervärde godståg el - tid 2-axliga - b1
Parametervärde godståg el - tid 4-axliga - b2
Parametervärde godståg diesel - avstånd
Parametervärde godståg diesel - avstånd 2-axliga - a1
Parametervärde godståg diesel - avstånd tomma 2-axliga - a2
Parametervärde godståg diesel - avstånd 4-axliga - a3
Parametervärde godståg diesel - avstånd tomma 4-axliga - a4
Parametervärde godståg diesel - tid
Parametervärde godståg diesel - tid 2-axliga - b1
Parametervärde godståg diesel - tid 4-axliga - b2
Tomvikt godståg exkl last - lok el
Tomvikt godståg exkl last - lok diesel
Tomvikt godståg exkl last - lok malm
Tomvikt godståg exkl last - 2-axlig vagn
Tomvikt godståg exkl last - 4-axlig vagn
Tomvikt godståg exkl last - vagn malm
Tomvikt godståg last genomsnitt - 2-axlig vagn
Tomvikt godståg last genomsnitt - 4-axlig vagn
Tomvikt godståg last genomsnitt - vagn malm
Kalkylvärden vägtrafik
Andel överflyttning vagnslast fjärr till lastbil
Andel överflyttning vagnslast lokal till lastbil
Andel överflyttning systemtåg till lastbil
Andel överflyttning malmtåg fjärr till lastbil
Andel överflyttning kombitåg till lastbil
Andel överflyttning nationella tjänsteresor till privatbil
Andel överflyttning nationella privatresor till privatbil
Andel överflyttning regionala tjänsteresor till privatbil
Andel överflyttning regionala privatresor till privatbil
Beläggningsgrad personbil
Beläggningsgrad lastbil
Externa marginalkostnader personbil - luftföroreningar
Externa marginalkostnader personbil - CO2
Externa marginalkostnader personbil - olyckor
Externa marginalkostnader personbil - slitage
Externa marginalkostnader personbil - buller
Externa marginalkostnader personbil - trängsel
Externa marginalkostnader lastbil - luftföroreningar
Externa marginalkostnader lastbil - CO2
Externa marginalkostnader lastbil - olyckor
72 av 198
Se rad
1004
30
24,32
1,39
0,954
1,721
1,203
35,92
0,171
0,363
27,7
1,39
0,954
1,721
1,203
35,92
0,171
0,363
81
78
310
15
30
20
23
46
100
Statistik från Splc
Wh/btkm
Defaultvärde
kr/lokkm
ASEK 5
kr/lokkm
ASEK 5
kr/lokkm
ASEK 5
kr/lokkm
ASEK 5
kr/lokkm
ASEK 5
kr/lokmin
ASEK 5
kr/lokmin
ASEK 5
kr/lokmin
ASEK 5
kr/lokkm
ASEK 5
kr/lokkm
ASEK 5
kr/lokkm
ASEK 5
kr/lokkm
ASEK 5
kr/lokkm
ASEK 5
kr/lokmin
ASEK 5
kr/lokmin
ASEK 5
kr/lokmin
ASEK 5
Dataton
från projekt Differentierad spåravgift III
Dataton
Dataton
Dataton
Dataton
Dataton
Dataton
Dataton
Dataton
100
%
Antagande
100
%
Antagande
100
%
Antagande
100
%
Antagande
100
%
Antagande
100
%
Antagande
100
%
Antagande
100
%
Antagande
100
%
Antagande
1,71
pers/bil
ASEK 5
17,4
Trafikanalys
ton/lastbil
(2011) "Internalisering av trafikens externa effekter"
0,058
kr/fkm
ASEK 5
0,2
kr/fkm
ASEK 5
0,162
kr/fkm
ASEK 5
0,016
kr/fkm
ASEK 5
0,085
kr/fkm
ASEK 5
kr/fkm
ASEK 5
0,82
kr/fkm
ASEK 5
1,08
kr/fkm
ASEK 5
0,369
kr/fkm
ASEK 5
2015-10-01
Externa marginalkostnader lastbil - slitage
Externa marginalkostnader lastbil - buller
Externa marginalkostnader lastbil - trängsel
Skatter personbil - drivmedelsskatt
Skatter personbil - övriga skatter
Skatter lastbil - drivmedelsskatt
Skatter lastbil - övriga skatter
Emissionsfaktorer personbil - HC
Emissionsfaktorer personbil - Nox
Emissionsfaktorer personbil - SO2
Emissionsfaktorer personbil - Partiklar
Emissionsfaktorer personbil - CO2
Emissionsfaktorer lastbil - HC
Emissionsfaktorer lastbil - Nox
Emissionsfaktorer lastbil - SO2
Emissionsfaktorer lastbil - Partiklar
Emissionsfaktorer lastbil - CO2
Extern marginalkostnad person- och godstrafik - Buller
0,376
kr/fkm
ASEK 5
1,53
kr/fkm
ASEK 5
kr/fkm
ASEK 5
SFS 2010:1823 ”Lag0,44
om ändringkr/fkm
i lagen (2009:1497) om ändring i lagen (1994:1776) om skat
kr/fkm
SFS 2010:1823 ”Lag1,99
om ändringkr/fkm
i lagen (2009:1497) om ändring i lagen (1994:1776) om skat
kr/fkm
0,39
"Handbok
g/fkm för vägtrafikens luftföroreningar"
0,34
"Handbok
0,0004
"Handbok
0,0053
"Handbok
180
"Handbok
0,25
"Handbok
8
"Handbok
0,001
"Handbok
0,14
"Handbok
1000
"Handbok
Se BA540-BL763 kr/tkm
73 av 198
ASEK5/
Exceldokument
2015-10-01
kalkyl - GC-Kalk
Bakgrund
GC-kalk är ett Excellbaserat verktyg för samhällsekonomiska kalkyler för
gång- och cykelåtgärder.
Användningsområde
GC-kalk används för att göra samhällsekonomiska lönsamhetsberäkningar
av gång- och cykelinfrastrukturinvesteringar ochandra gång- och
cykelfrämjandeåtgärder. Beräkningarna i verktyget speglar aktuellt
kunskapsläge om effekter för gång- och cykeltrafiken.
Förvaltning
Trafikverket äger och förvaltar GC-kalk och ansvarar för vidare utveckling
av verktyget.
Beskrivning av modellen
Manual med effektsamband, samt hur modellen tillämpas beskrivs i 2
dokument som finns på Trafikverkshemsid. "Manual GC-kalk version 1, 201211- 132 och "Verktyg GC-kalk version 1,1. 2013-09-24" samt ASEK 5.
Huvudsakligen hämtas indata från ASEK och indata gällande cykelister och
vägar görs genom expertbedömning och eller räkningar.
74 av 198
2015-10-01
Kalkylv
ärdeTR
V 2014
Benämning på kalkylvärde - Cykel
Prognosår (trafikräkningsår)
Enhet
Källa: Se
flik X/ Se
ASEK5/ Se
annat dok
2014
ASEK5
Trafikstartsår
2020
ASEK5
Byggstartsår
2020-byggtid
ASEK5
Brytår
2040
ASEK5
Diskonteringsår
2020
ASEK5
40
ASEK5
Diskonteringsränta
0,035
ASEK5
Moms
1,21
ASEK5
Skattefaktor
1,3
ASEK5
Trafiktillväxt före brytår
0,01
ASEK5
Trafiktillväxt efter brytår
0,01
ASEK5
ASEK5
Kalkylperiod (antal år)
Värdering restid
ASEK5
Cykelbana
129
kr/tim
ASEK5
Cykelfält på gata
145
kr/tim
ASEK5
Blandtrafik på gata
161
kr/tim
ASEK5
Cykelbana vid väg
134
Kr/tim
ASEK5
ASEK5
3,1
kr/fkm
ASEK5
0,62
kr/fkm
ASEK5
ASEK5
160
kr/tim
Externa effekter bil
0,73
kr/fkm
ASEK5
Utläpp CO2 från bil
189
kr/fkm
ASEK5
ASEK5
0,5
kr/fkm
0,2
andel mellan 0 och 1
Värdering fordonskostnader
ASEK5
Bil
Cykel
Värdering övrig tid
ASEK5
Arbetstid (används för beräkning av korttidssjukfrånvaron)
Värdering externa effekter från biltrafiken
CBS
ASEK5
ASEK5
Skatteintäkter
ASEK5
Skatteintäkt per fordonskilometer
Överflyttning Cykel - Bil
ASEK5
ASEK5
ASEK5
Andel nya cyklister som kommer från bil
ASEK5
ASEK5
Hälsorelaterade parametrar
ASEK5
ASEK5
Antal cykeldagar/år
232
ASEK5
ASEK5
ASEK5
Andel döda 18-64 år i Sverige per år
0,00238
Värde statistiskt liv
2,5E+07
ASEK5
kr
ASEK5
ASEK5
Relativa Risker (RR)
0,9
ASEK5
Cyklingsminuter/år i Danmark- referens för Riskreduktion
5200
ASEK5
Referensminuter för beräkning av sjukfrånvarominskning
2496
ASEK5
Genomsnittlig sjukfrånvaro, dagar
Procentuell minskning av sjukfrv vid uppnådda refminuter
75 av 198
10
CBS
0,15
ASEK6
2015-10-01
Kalkylvärde
TRV
2014
Benämning på kalkylvärde - Gång
Prognosår (trafikräkningsår)
Enhet
Källa: Se
flik X/ Se
ASEK5/ Se
annat dok
2010
ASEK5
Trafikstartsår
2020
ASEK5
Byggstartsår
2020-bygtid
ASEK5
Brytår
2040
ASEK5
Diskonteringsår
2020
ASEK5
40
ASEK5
Diskonteringsränta
0,035
ASEK5
Moms
1,21
ASEK5
Skattefaktor
1,3
ASEK5
Trafiktillväxt före brytår
0,01
ASEK5
Trafiktillväxt efter brytår
0,01
ASEK5
Kalkylperiod (antal år)
ASEK5
Värdering restid
ASEK5
Gångväg fri
Gångväg bland cyklister
Bland trafik på gatan
191
kr/tim
ASEK5
204
Kr/tim
ASEK5
215
Kr/tim
ASEK5
ASEK5
3,1
Kr/fkm
ASEK5
0
Kr/fkm
ASEK5
Värdering fordonskostnader
ASEK5
Bil
Gång
ASEK5
Värdering övrig tid
ASEK5
Arbetstid (används för beräkning av korttidssjukfrånvaron)
160
CBS
ASEK5
Värdering externa effekter från biltrafiken
ASEK5
Externa effekter bil
0,73
ASEK5
Utläpp CO2 från bil
189
ASEK5
ASEK5
Skatteintäkter
ASEK5
Skatteintäkt per fordonskilometer
0,5
ASEK5
ASEK5
Överflyttning Gång - Bil
ASEK5
Andel nya cyklister som kommer från bil
0,2
andel mellan 0 och 1
ASEK5
ASEK5
Hälsorelaterade parametrar
ASEK5
ASEK5
Antal gångdagar/år
365
ASEK5
ASEK5
Andel döda 18-64 år i Sverige per år
0,00396
ASEK5
Värde statistiskt liv
2,5E+07
ASEK5
ASEK5
Relativa Risker (RR)
0,89
ASEK5
Gångminuter i studien- referens för Riskreduktion
8736
ASEK5
Referensminuter för beräkning av sjukfrånvarominskning
7800
ASEK5
10
CBS
0,15
ASEK5
Genomsnittlig sjukfrånvaro, dagar
Procentuell minskning av sjukfrv vid uppnådda refminuter
76 av 198
2015-10-01
kalkyl - Lönkalk
Bakgrund
Lönkalk är ett Excelbaserat hjälpmedel för enkla och transparenta
samhällsekonomiskaberäkningar.
Användningsområdet
Lönnkalk används för att göra enkla samhällsekonomiska lönsamhetberäkningar där
andra verktyg är för komplexa eller för effekter som inte ingår i någon av traditionella
verktygen som används inom transportsektorn.
syftet med verktyget är att det ska kunna användas för lönsamhetsberäkning av de
effekter som användaren är intresserad av.
Handledning med effektsamband, samt hur modellen tillämpas beskrivs i ett
dokument som finns på Trafikverkshemsid. "Handledning och Manual version 2,2,
2013-03-01. " Samt verktyget Lönkalk vers 2,2, 2013-03-01.
Förvaltning
Trafikverket äger och förvaltar Lönkalk och ansvarar för vidareutveckling av
verktyget.
Kalkyl
värde
TRV
2014
Skattefaktor
1,3
Diskonteringsränta
1,035
Diskonteringsår
2020
Årlig Trafiktillväxt före brytår
fri
Årlig Trafiktillväxt efter brytår
fri
Prisnivå
2014
Prognosår (Trafikräkningsår)
2015
Trafikstartår
2020
Byggstartår
2020-byggtid
Brytår
fri
Kalkylperiod (antalår)
fri
Enhet
Källa: Se
flik X/ Se
ASEK5/ Se
annat dok
ASEK5
ASEK5
ASEK5
fri
fri
ASEK5
ASEK5
ASEK5
ASEK5
fri
fri
Nytta 1
Antal personer som får nytta 1
Nytta 2
Nytta 3
77 av 198
2015-10-01
Nytta 4
Totalnytta
78 av 198
2015-10-01
kalkyl - TS-EVA
Bakgrund
TS-EVA är en effektmodell för beräkning av trafiksäkerhetseffekter i
vägtransportsystemet. Den finns inprogrammerad i EVA och Samkalk, men finns
även som en fristående Excelbaserad modell för enklare beräkningar av
olyckseffekter i vägtransportsystemet.
TS-EVA är den effektmodell för trafiksäkerhet som ingår i EVA och Samkalk, men
den finns även som två fristående Excelbaserade modeller – en för beräkning av
trafiksäkerhetseffekter på länkar (vägar) och en för noder (korsningar).
TS-EVA kan användas för enklare beräkningar av olyckseffekter i
vägtransportsystemet. Det handlar om effekter av en specifik, oftast mindre åtgärd,
till exempel korsningsåtgärder eller mittsepareringsåtgärder (vajerräcke).
Verktyget beräknar årliga effekter av en vägåtgärd när det gäller omkomna, svårt
skadade, lindrigt skadade, egendomsskadeolyckor och risk för permanent
medicinsk invaliditet. Effekter av omkomna, svårt skadade, lindrigt skadade och
egendomsskador värderas också. Verktyget kan vara enklare att använda när
endast olyckseffekter ska studeras, eftersom det inte kräver lika många indata som
exempelvis verktyget EVA.
Kalkylvärde
TRV
2030
Enhet
Källa: Se
flik X/ Se
ASEK5/ Se
annat dok
Verktyget "TS-EVA" finns på Trafikverkets hemsida:
http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--ochanalysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/Prognos--ochanalysverktyg/Fliksida---verktyg/TS-EVA/
(Tidigare: http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--ochanalysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/Prognos--ochanalysverktyg/Fliksida---verktyg/Lill-EVA/)
Trafiksäkerhetsmodellerna beskrivs i "Effektsamband för transportsystemet Bygg om eller bygg nytt - Kapitel 6 Trafiksäkerhet" och finns på Trafikverkets
79 av 198
2015-10-01
kalkyl - Spårmodell
Bakgrund
Spårmodell är excelmodell som beräknar underhållskostnader och
reinvesteringskostnader för spår. Syftet är att bedöma olika spår kostnader på
bantypsnivå. Kostnadsparametrarna är allmänna, dock finns det en regionfaktor
att ta hänsyn till när det gäller reinvesteringskostnader. För enskilda spår kan
därmed den sanna underhållskostnaden i verkligheten vara annorlunda.
Kalkylvärde
TRV
2030
Enhet
Källa: Se
flik X/ Se
ASEK5/ Se
annat dok
Mer om kalkylvärde och modell finns i rapporten "Sparmodell - handledning och
manual version 1.1" som ligger på Trafikverkets hemsida:
http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--ochanalysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/Prognos--ochanalysverktyg/Fliksida---verktyg/Sparmodell/
80 av 198
2015-10-01
kalkyl - Trafikalstringsverktyg
Bakgrund
Det verktyg som tagits fram för trafikalstringsberäkning syftar bl a till att samla
den kunskap som finns idag rörande trafikalstring vilket i sin tur förväntas leda till
ökad enhetlighet beträffande resultaten samt ökad förståelse för användning och
möjlighet till påverkan av trafikalstringen i planeringsskedet. De resultat som
beräknas i verktyget kan ses som riktvärden, dvs. de ska alltid granskas kritiskt
utifrån den specifika planeringssituationen.
Verktyget baseras på kunskap om trafikalstringen som samlats in genom studier av
olika slag, i första hand resvaneundersökningar. Underlagsmaterialet om de olika
bebyggelsetyperna varierar både i kvalitet och omfattning.
I första hand är verktyget avsett att beräkna trafikalstring i anslutning till de
aktuella verksamheterna och framförallt för renodlade enstaka verksamheter. I takt
med att områdesstorleken och blandningen av verksamheter ökar, ökar även
sannolikheten för att ärendena kombineras, dvs. att man genomför flera ärenden i
samband med en och samma bilresa vilket i sin tur påverkar trafikalstringen. Ofta
utgår man vid beräkningen från verksamhetens yta i form av Brutto Total Area
(BTA). Då man exempelvis anlägger ytterligare bebyggelse i nära anslutning, finns
därför risk att man räknar all yta som underlag för nyalstrad trafik medan man i
verkligheten ofta tar sig till fots mellan målpunkterna. Det finns alltså i vissa fall
risk för dubbelräkning av biltrafiken. Verktyget tar i sin nuvarande form inte
hänsyn till detta fenomen utan resultatet ska därför alltid tolkas kritiskt innan
användning.
Historiskt finns ofta uppgifter om persontrafikresor, medan det för godstransporter
finns färre uppgifter speciellt med tanke på den variation som godstrafiken ofta
uppvisar. De trafikalstringstal som beräknas i verktyget är exklusive godstrafik,
övrig nyttotrafik samt besöksresor till bostäder. I verktyget finns möjlighet att
justera de grova och uppskattade värden som finns angivna i verktyget.
81 av 198
2015-10-01
Kalkylvärde
TRV
2030
Enhet
Källa: Se
flik X/ Se
ASEK5/ Se
annat dok
Brutto total area BTA
Lokalarea LTA
Exploateringsgrad %
Detaljhandel
Stormarknad
Samhällsservice
Idrottsanläggning
Resa
Beläggningsgrad
Fordonsrörelse
Nyttotrafik
Årsdygnstrafik ÅDT
Årsvardadsdygnstrafik ÅVDT
Veckomedeldygnstrafik
82 av 198
2015-10-01
kalkyl - Vintermodellen
Bakgrund
Modellen blev klar under 2014
83 av 198
2015-10-01
kalkyl - HDM4
Bakgrund
I HDM4- analys jämförs olika tillstånd som kan uppnås vid olika
scenarios/strategier och därefter jämförs vilka av dessa scenarios som relativt sett
ger högst nytta i förhållande till tillhörande åtgärdskostnader.
De förutsättningar och indata som används återspeglas grovt i figuren nedan. I
samtliga fall har de generella beräkningsförutsättningarna och de anvisningar som
finns inom ramen för ASEK 5 tillämpats. Kostnader i ASEK är uppdelade på lastbil
utan släp, lastbil med släp och personbil där det för personbil även delas på om det
är tjänsteresor eller privatresor. I HDM kan ett stort antal fordonstyper användas
men i svenska data används i princip två fordonstyper (personbilar och lastbilar).
Vid beräkning av kostnader antas att det är lika många lastbilar med släp som
lastbilar utan släp, för mer information se dokument "Analyser inom drift- och
underhållssidan på väg; Konsultstöd för analyser till ny Nationell plan i
åtgärdsplaneringen 2014-2025, preliminär rapport 2013-06-10".
Effektmodellerna (RUE) och nedbrytningsmodellerna (RDWE) är kalibrerade enligt
den beskrivningen som återfinns i effektkatalogen för drift och underhåll och
nedbrytningsmodellerna är kalibrerade efter svenska data.
84 av 198
2015-10-01
Kalkylvärde
TRV
2030
Enhet
Källa: Se
flik X/ Se
ASEK5/ Se
annat dok
Mer om kalkylvärde och modell finns i rapporten "Analyser inom drift- och
underhållssidan på väg; Konsultstöd för analyser till ny Nationell plan i
åtgärdsplaneringen 2014-2025, preliminär rapport 2013-06-10" som ligger på
Trafikverkets hemsida:
http://www.trafikverket.se/TrvSeFiler/Foretag/Planera_o_utreda/Samhallsekonom
iskt_beslutsunderlag/Regionoverskridande/4_Drift_och_underhall/Effektbeskrivn
ing_DoU/underlagsrapport_effekbeskrivning_vag.pdf
85 av 198
2015-10-01
kalkyl - Capcal
Bakgrund
Capcal är ett program för beräkning av kapacitet och framkomlighet i
vägkorsningar.
Användningsområde
Capcal hanterar korsningar med väjningsplikt, stopplikt, cirkulationsplatser och
trafiksignaler. Dessutom går det att räkna kapacitet på skyttesignal. Programmet
ger resultat så som belastningsgrad, kapacitet, fördröjning och kölängder ner på
körfältsnivå. I Capcal ingår även en modul för att göra samhällsekonomiska
beräkningar.
I den senaste versionen har bland annat den samhällsekonomiska modulen
uppdaterats för att göra samhällsekonomiska beräkningar enligt ASEK5.
Förvaltning
Capcal ägs och förvaltas av konsultföretaget Trivector
Senaste realse-notes som de får som köpet programmet
Välkommen till Capcal 3.3
Nyheter i 3.3.0.5 (mot 3.3.0.4):
I denna uppdatering har modellerna för trafiksäkerhet och kostnadsberäkning
uppdaterats för att inkludera nya modellparametrar från EVA 2.71,
effektkatalogerna BGF och Bygg om eller bygg nytt samt ASEK V-rapporten.
Uppdateringen berör främst dig som använder Capcal för
åtgärdsvalsberäkningar. De nya modellparametrarna innebär att beräknade
kostnader för trafiksäkerhet och miljö skiljer sig åt mot om beräkningen
Kalkylvärde
TRV
2030
Enhet
Källa: Se
flik X/ Se
ASEK5/ Se
annat dok
Effekter och kalkylvärde beskrivs i Trivectors manual och releasenotes
I senaste uppdateringen hösten 2012 har modellerna för trafiksäkerhet och
kostnadsberäkning
uppdaterats för att inkludera nya modellparametrar från EVA 2.71,
effektkatalogerna BGF och Bygg om eller bygg nytt samt ASEK 5-rapporten.
86 av 198
2015-10-01
kalkyl - Växelmodell
Bakgrund
Växelmodell är ett excelbaserat verktyg som beräknar underhålls- och
reinvesteringskostnader för växlar. Syftet är att bedöma olika växlars
lägeskostnader och olika bantypers kostnader på individnivå.
Verktyget beräknar på individnivå, dock finns möjlighet att beräkna kostnader för
många växlar bara de har samma växelläge och samma
bantyp.Kostnadsparametrarna är allmänna på bantyps- och växellägesnivå. För
enskilda växlar kan därmed den sanna underhållskostnaden i verkligheten vara
annorlunda.
Kalkylvärde
TRV
2030
Enhet
Källa: Se
flik X/ Se
ASEK5/ Se
annat dok
Mer om kalkylvärde och modell finns i rapporten "Växelmodell - handledning
och manual version 1.1" som ligger på Trafikverkets hemsida:
http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--ochanalysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/Prognos--ochanalysverktyg/Fliksida---verktyg/Vaxelmodell/
87 av 198
2015-10-01
kalkyl - Fel och förseningsmodellen
Bakgrund
Fel- och förseningsmodell är en övergripande modell som används för
samhällsekonomiska effekter av förändrade antal fel i järnvägsanläggningen.
Felen i detta fall är samtliga fel registrerade i järnvägsanläggningen.
Beräkningsmetoden är tillämpningen av ett effektsamband, metoden innefattar
endast konsumenteffekter – förseningstid för persontåg.
Kalkylvärde
TRV
2030
Enhet
Källa: Se
flik X/ Se
ASEK5/ Se
annat dok
Mer om kalkylvärde och modell finns i rapporten "Fel- och förseningsmodell handledning och manual version 1.1" som ligger på Trafikverkets hemsida:
http://www.trafikverket.se/Foretag/Planera-och-utreda/Planerings--ochanalysmetoder/Samhallsekonomisk-analys-och-trafikanalys/Prognos--ochanalysverktyg/Fliksida---verktyg/Fel--och-forseningsmodell/
88 av 198
2015-10-01
kalkyl - Lågtrafikerade banor
Bakgrund
Verktyget Lågtrafikerade banor är en excelmodell för att beräkna nyttan av olika
strategier av vidmakthållande på lågtrafikerade banor på järnväg.
Resurser är begränsade och behoven är omättliga. Detta gör det nödvändigt med
prioritering vid såväl nya investeringar som vid löpande underhåll och
reinvesteringar (vidmakthållande).
Detta verktyg är särskilt anpassat för att dels beräkna nyttan av reducerat
vidmakthållande och dels nyttan av att helt upphöra med vidmakthållande
(nedläggning av banan). I modellen kan nytta och kostnader värderas för såväl
person- som godstrafik på järnväg. Modellen är även anpassad för att ta hänsyn till
vilka konsekvenser olika strategier på vidmakthållande på järnväg får på
kostnader och nyttor i andra trafikslag (väg).
Kalkylvärde
TRV
2030
Enhet
Källa: Se
flik X/ Se
ASEK/ Se
annat dok
3,5
%
ASEK 5.1
69
kr/h
ASEK 5.1
<10 min
80
kr/h
11-30 minuter
65
kr/h
31-60 minuter
32
kr/h
61-120 minuter
19
kr/h
120 - 480 minuter
10
kr/h
> 480 minuter
10
kr/h
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
173
kr/h
ASEK 5.1
53
kr/h
ASEK 5.1
<10 min
60
kr/h
11-30 minuter
49
kr/h
31-60 minuter
24
kr/h
61-120 minuter
15
kr/h
120 - 480 minuter
7
kr/h
> 480 minuter
7
kr/h
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
133
kr/h
ASEK 5.1
Kalkylränta
Privata resor/arbete/regionala/kortsiktiga värden:
Åktid
Turintervall:
Bytestid
Alla fm utom flyg
Flyg
Privata resor/övrigt/regionala/kortsiktiga värden
Åktid
Turintervall:
Bytestid:
Alla fm utom flyg
89 av 198
2015-10-01
Flyg
Privata resor/regionala/kortsiktiga värden/viktade
LTB
ASEK 5.1
vikt för arbetsresor
0,2
-
Åktid
56,2
kr/h
64
kr/h
11-30 minuter
52,2
kr/h
31-60 minuter
25,6
kr/h
61-120 minuter
15,8
kr/h
120 - 480 minuter
7,6
kr/h
> 480 minuter
7,6
kr/h
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
141
kr/h
ASEK 5.1
73
kr/h
ASEK 5.1
<10 min
38
kr/h
11-30 minuter
38
kr/h
31-60 minuter
38
kr/h
61-120 minuter
20
kr/h
120 - 480 minuter
20
kr/h
> 480 minuter
15
kr/h
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
Alla fm utom flyg
183
kr/h
Flyg
270
kr/h
ASEK 5.1
ASEK 5.1
247
kr/h
ASEK 5.1
< 60 minuter
203
kr/h
61-120 minuter
142
kr/h
> 120 minuter
122
kr/h
Bytestid
291
kr/h
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
247
kr/h
ASEK 5.1
< 60 minuter
258
kr/h
61-120 minuter
181
kr/h
> 120 minuter
181
kr/h
Bytestid
291
kr/h
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
291
kr/h
ASEK 5.1
< 60 minuter
156
kr/h
61-120 minuter
156
kr/h
> 120 minuter
129
kr/h
Bytestid
291
kr/h
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
Turintervall:
<10 min
Bytestid:
Alla fm utom flyg
Flyg
Privata resor/långväga/kortsiktiga värden:
Åktid
Turintervall:
Bytestid:
TJÄNSTERESOR:
Långväga tågresor:
Åktid
Turintervall:
Regionala tågresor:
Åktid
Turintervall
Buss
Åktid
Turintervall
ELASTICITETER
90 av 198
2015-10-01
Regionala resor:
Tjänste < 100 km
-0,6
-
Privat<100km
-0,25
-
Tjänste > 100 km
-0,5323
-
Privat> 100km
-0,1626
-
Tjänste > 100 km
-0,0001
-
Privat> 100km
-0,0006
-
Tjänste > 100 km
-4,6E-06
-
Privat> 100km
-3,2E-06
-
Tjänste > 100 km
4E-09
-
Privat> 100km
3E-09
-
Snabbtåg
266
min platser
Interregio
120
min platser
Pendeltåg stortstad
240
min platser
Pendeltåg
180
min platser
Dieseltåg
86
min platser
Nattåg
230
min platser
Höghastighetståg
300
min platser
Snabba reg.tåg
180
min platser
Snabbtåg
0,6
beläggninsgrad
Interregio
0,5
beläggninsgrad
0,4
beläggninsgrad
Pendeltåg
0,4
beläggninsgrad
Dieseltåg
0,5
beläggninsgrad
Nattåg
0,5
beläggninsgrad
Höghastighetståg
0,6
beläggninsgrad
Snabba reg.tåg
0,5
beläggninsgrad
Snabbtåg
28,42
kr/tågkm
Interregio
10,28
kr/tågkm
24,92
kr/tågkm
Pendeltåg
17,92
kr/tågkm
Dieseltåg
13,56
kr/tågkm
Nattåg
30,36
kr/tågkm
Höghastighetståg
49,09
kr/tågkm
Snabba reg.tåg
12,61
kr/tågkm
Snabbtåg
84,32
kr/tågmin
Interregio
27,2
kr/tågmin
31,22
kr/tågmin
Pendeltåg
26,98
kr/tågmin
Dieseltåg
26,58
kr/tågmin
Nattåg
69,63
kr/tågmin
Höghastighetståg
126,54
kr/tågmin
Snabba reg.tåg
43,86
kr/tågmin
Snabbtåg
0,106
kr/tplatskm
Nationella resor K:
Nationella resor B1:
BGF
BGF
BGF
BGF
BGF
BGF
BGF
BGF
BGF
BGF
BGF
BGF
BGF
BGF
TÅG OCH BUSSKOSTNADER
Operativa kostnader (exkl skf 1)
91 av 198
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
2015-10-01
Interregio
0,086
0,103
Pendeltåg
0,099
Dieseltåg
0,16
Nattåg
0,099
Höghastighetståg
0,164
Snabba reg.tåg
0,05
Snabbtåg
0,289
Interregio
0,188
0,108
Pendeltåg
0,124
Dieseltåg
0,272
Nattåg
0,207
Höghastighetståg
0,336
Snabba reg.tåg
0,153
Långväga buss
5,9
Långväga buss
5,4
ASEK 5.1
ASEK 5.1
kr/tplatskm
ASEK 5.1
kr/tplatskm
ASEK 5.1
kr/tplatskm
ASEK 5.1
kr/tplatskm
ASEK 5.1
kr/tplatskm
ASEK 5.1
kr/platsminut
ASEK 5.1
kr/platsminut
ASEK 5.1
kr/platsminut
ASEK 5.1
kr/platsminut
ASEK 5.1
kr/platsminut
ASEK 5.1
kr/platsminut
ASEK 5.1
kr/platsminut
ASEK 5.1
kr/platsminut
ASEK 5.1
kr/km SAMKALK 2.9.9 2.9.9
krm/min SAMKALK 2.9.9 2.9.9
kr/tplatskm
kr/tplatskm
Operativa kostnader för godståg, inkl skf 1:
vagnslast fjärr
0,106
Eldrift , kr/nettoton, km
vagnslast lokal
0,156
vagnslast gnmsnitt
0,126
systemtåg
0,079
Systemtåg stax 25
0,069
Malm stax 25
0,05
Malm stax 30
0,045
Kombi
0,098
vagnslast fjärr
4,807
Eldrift , kr/nettoton, timme
vagnslast lokal
8,328
vagnslast gnmsnitt
5,874
systemtåg
3,788
Systemtåg stax 25
3,308
Malm stax 25
1,694
Malm stax 30
1,486
Kombi
4,719
vagnslast fjärr
0,117
Dieseldrift, kr/nettoton, km
vagnslast lokal
0,174
vagnslast gnmsnitt
0,139
systemtåg
0,087
Systemtåg stax 25
0,076
Malm stax 25
Malm stax 30
Kombi
0,108
vagnslast fjärr
4,807Dieseldrift, kr/nettoton, timme
vagnslast lokal
vagnslast gnmsnitt
systemtåg
Systemtåg stax 25
Malm stax 25
Dieseldrift, kr/nettoton, timme
Malm stax 30
Dieseldrift, kr/nettoton, timme
Kombi
92 av 198
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
2015-10-01
Vagnvikter:
Lok
tomvikt
2-axlig
13
4-axlig
21
tomvikt
Lok
80
bruttovikt
2-axlig
35
bruttovikt
4-axlig
76
bruttovikt
tomvikt
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
Transportparametrar:
ASEK 5.1
640 Vikt per tåg, ton, brutto ASEK 5.1
494 Vikt per tåg, ton, netto ASEK 5.1
24
antal, alla vagnar
ASEK 5.1
18
antal, alla vagnar
ASEK 5.1
23
antal, alla vagnar
ASEK 5.1
22
antal, alla vagnar
ASEK 5.1
22
antal, alla vagnar
ASEK 5.1
51
antal, alla vagnar
ASEK 5.1
53
antal, alla vagnar
ASEK 5.1
19
antal, alla vagnar
ASEK 5.1
31 andel tom %, alla vagnar ASEK 5.1
44 andel 4-axl %, lastade vagnarASEK 5.1
29,8 nettoton/vagn, lastade vagnarASEK 5.1
Vagnslast fjärr
970
Vagnslast lokal
Vagnslast gnmsnitt
Systemtåg
Systemtåg stax 25
Malm stax 25
Malm stax 30
Kombi
Vagnslast fjärr
Vagnslast lokal
Vagnslast gnmsnitt
Systemtåg
Systemtåg stax 25
Malm stax 25
Malm stax 30
Kombi
Vagnslast fjärr
Vagnslast lokal
Vagnslast gnmsnitt
Systemtåg
Systemtåg stax 25
Malm stax 25
Malm stax 30
Kombi
Vagnslast fjärr
Vagnslast lokal
Vagnslast gnmsnitt
Systemtåg
Systemtåg stax 25
Malm stax 25
Malm stax 30
Kombi
Vagnslast fjärr
Vagnslast lokal
Vagnslast gnmsnitt
Systemtåg
Systemtåg stax 25
Malm stax 25
Malm stax 30
Kombi
Vagnslast fjärr
Vagnslast lokal
93 av 198
Vikt per tåg, ton, bruttoton
2015-10-01
Vagnslast gnmsnitt
27,6 nettoton/vagn, lastade vagnarASEK
Systemtåg
43,6 nettoton/vagn, lastade vagnarASEK
5.1
5.1
16,1axellast ton/axel. Lastade vagnar
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
Systemtåg stax 25
Malm stax 25
Malm stax 30
Kombi
Vagnslast fjärr
Vagnslast lokal
Vagnslast gnmsnitt
Systemtåg
Systemtåg stax 25
Malm stax 25
Malm stax 30
Kombi
Vägtrafik, totala externa effekter:
Personbil
Buss
lastbil m släp
Personbil
ASEK 5.1
Summa
1,309
externa effekter, kr/fkm, landsbygd+tätort
Effektkatalog
Summa
4,4574
ASEK 5.1
0,582skatt, kr/fkm, landsbygd+tätortASEK 5.1
Summa
0,54594
Buss
-
-
3,51skatt, kr/fkm, landsbygd+tätortASEK
5.1
Skatt-externa
0,0364 effekter, kr/fkm, landsbygd+tätort
ASEK 5.1
lastbil m släp
Personbil
Buss
-
-
ASEK 5.1
lastbil m släp
Skatt-externa
0,9474 effekter, kr/fkm, landsbygd+tätort
Slitagekostnader av vägtrafiken
ASEK 5.1
SAMKALK 2.9.9 2.9.9
0,7866 slitage, kr/fkm, landsbygd ASEK 5.1
0,0182 slitage, kr/fkm, tätort ASEK 5.1
0,39
slitage, kr/fkm, tätortSAMKALK 2.9.9
0,7866 slitage, kr/fkm, tätort ASEK 5.1
Personbil
0,0182 slitage, kr/fkm, landsbygd
Buss
0,39
lastbil m släp
Personbil
Buss
lastbil m släp
slitage, kr/fkm, landsbygd
Beläggningsgrader:
1,24
beläggninsgrad personbil/Nat.
Effektkatalog,
Tjänste
flik 3
2,22
beläggninsgrad personbil/Nat.
Effektkatalog,
privat
flik 4
1,31
beläggninsgrad personbil/Reg.
Effektkatalog,
Tjänste
flik 5
1,61
beläggninsgrad personbil/Reg.privat
Effektkatalog, flik 6
40
platser/fordon
ASEK 5.1
0,6
Beläggningsgrad
ASEK 5.1
24
Resande/fordon
ASEK 5.1
28
Nettolast per bil
ASEK 5.1
70%
Fyllnadsgrad
ASEK 5.1
20
ton/fordon
ASEK 5.1
Personer/bil
Personer/bil
Personer/bil
Personer/bil
buss
Buss
Buss
lastbil m släp
lastbil m släp
lastbil m släp
Olyckskostnad kr per tågkm persontåg
0,58731
Olyckskostnad kr ASEK
per tågkm 5.1/Bansek
(kr/tågkm)
4.1 140221
0,89478
(kr/tågkm)
4.1 140221
0,6209
(kr/tågkm)
4.1 140221
0,72612
(kr/tågkm)
4.1 140221
4,62687
(kr/tågkm)
4.1 140221
0,92985
(kr/tågkm)
4.1 140221
0,5097
(kr/tågkm)
4.1 140221
Snabbtåg
Interregio
Pendeltåg
Pendel storstad
Dieseltåg
Nattåg
Höghastighetståg
94 av 198
2015-10-01
0,58731
(kr/tågkm)
Snabba reg tåg
4.1 140221
Olyckskostnad kr per nettotonkm: godståg
Tågtrafik, bara olyckor
-0,0013
kr/ntonkm
ASEK 5.1
Slitagekostnader per tågkm uppdelad i fast och rörlig kostnad, persontåg
Snabbtåg
266
Interregio
120
Pendeltåg
180
Pendel storstad
240
Dieseltåg
86
Nattåg
230
Höghastighetståg
300
Snabba reg tåg
180
Snabbtåg
6,584
Interregio
2,462
Pendeltåg
2,462
Pendel storstad
3,146
Dieseltåg
1,814
Nattåg
6,638
Höghastighetståg
6,71
Snabba reg tåg
2,804
Snabbtåg
0,0016
Interregio
0,013
Pendeltåg
0,011
Pendel storstad
0,011
Dieseltåg
0,014
Nattåg
0,021
Höghastighetståg
0,021
Snabba reg tåg
0,012
ASEK 5.1/Bansek 4.1 140221
min platser:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
min platser:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
min platser:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
min platser:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
min platser:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
min platser:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
min platser:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
minsta tåg:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
minsta tåg:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
minsta tåg:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
minsta tåg:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
minsta tåg:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
minsta tåg:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
minsta tåg:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
minsta tåg:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
extra platser:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
extra platser:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
extra platser:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
extra platser:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
extra platser:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
extra platser:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
extra platser:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
extra platser:
ASEK
kr/tågkm
5.1/Bansek 4.1 140221
min platser: kr/tågkm
Slitagekostnader godståg
-0,0378
kr/ntonkm
ASEK 5.1
Minsta tåg (a) HC
0,92
gram/tågkm
Minsta tåg (a) Nox
35,5
gram/tågkm
Minsta tåg (a) SO2
0,014
gram/tågkm
Minsta tåg (a) Partiklar
0,87
gram/tågkm
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
El/diesel
Luftföroreningar och koldioxid persontåg:
Minsta tåg (a) Summa luft
gram/tågkm
Minsta tåg (a) CO2
2329
Minsta tåg (a) Totalt
gram/tågkm
gram/tågkm
extra platser (b) (a) HC
0,006
gram/tågkm
extra platser (b) (a) Nox
0,25
gram/tågkm
extra platser (b) (a) SO2
0,0001
gram/tågkm
extra platser (b) (a) Partiklar
0,006
gram/tågkm
extra platser (b) (a) Summa luft
gram/tågkm
extra platser (b) (a) CO2
16,4
gram/tågkm
Minsta tåg (a) HC
0,071
kr/tågkm tätort
Minsta tåg (a) Nox
3,491
kr/tågkm tätort
Minsta tåg (a) SO2
0,003
kr/tågkm tätort
5,811
kr/tågkm tätort
9,376
kr/tågkm tätort
extra platser (b) (a) Totalt
gram/tågkm
95 av 198
2015-10-01
Minsta tåg (a) CO2
3,494
kr/tågkm tätort
12,869
kr/tågkm tätort
0
kr/tågkm tätort
0,025
kr/tågkm tätort
0
kr/tågkm tätort
0,04
kr/tågkm tätort
0,065
kr/tågkm tätort
0,025
kr/tågkm tätort
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
ASEK 4
kr/tågkm tätort
Minsta tåg (a) HC
0,035
kr/tågkm landsbygd
Minsta tåg (a) Nox
2,663
kr/tågkm landsbygd
Minsta tåg (a) SO2
0
kr/tågkm landsbygd
0
kr/tågkm landsbygd
2,698
kr/tågkm landsbygd
Minsta tåg (a) CO2
3,494
kr/tågkm landsbygd
6,191
kr/tågkm landsbygd
0
kr/tågkm landsbygd
0,019
kr/tågkm landsbygd
0
kr/tågkm landsbygd
0
kr/tågkm landsbygd
0,019
kr/tågkm landsbygd
0,025
kr/tågkm landsbygd
0,029
kr/ntonkm
Luftföroreningar och koldioxid godståg:
Dieseltåg, emissioner (inkl CO2)
ASEK 5.1/ASEK 4.1 140221
Transporttidsvärde per varugrupp kr/tontimme inkl skf 1 (prognosår 2030)
ASEK 5.1
0,05 Godstidsvärden kr/tontimme ASEK 5.1
Jordbruk
0,55
Rundvirke
Trävaror
Livsmedel
Råolja och kol
Oljeprod., inkl. tjära
Järnmalm och skrot
Stål
Papper och massa
Jord, sten och byggnad
Kemikalier
Färdiga industriprod.
Godstidsvärden kr/tontimme
Tågklarerare, kr/år
700 000
kr per person och år inkl skf 1
Bangårdspersonal
570 000
kr per person och år inkl skf 1
Bangårdspersonal, arbetstimmar per år:
Bangårdspersonal, kronor per timme
1 700
h/år
335
kr/h
4,4574
kr/fkm
Bansek
Bansek
LTB
LTB
Operativa kostnader för lastbilstrafik, inkl skattefaktor 1
Externa effekter Lb
Skatt Lb
2,47
kr/fkm
Avståndsberoende kostnad med lastbil:
0,159
kr/tonkm
Tidsberoende kostnad med lastbil:
20,035
kr/tonkm
96 av 198
BGF
BGF
ASEK 5.1
ASEK 5.1
2015-10-01
Specifika kostnadsfunktioner för beräkning av operativa kostnader för godtåg
Eldrift:
kr/lokkm
kr/lokkm
2-axliga a1
kr/lokkm
1,39
tomma 2-axliga a2
kr/lokkm
0,954
4-axliga a3
kr/lokkm
1,721
tomma 4-axliga a4
24,32
kr/lokkm
1,203
kr/lokminut
kr/lokminut
35,92
2-axliga b1
kr/lokminut
0,171
4-axliga b2
kr/lokminut
0,363
kr/lokkm
kr/lokkm
27,696
2-axliga a1
kr/lokkm
1,39
tomma 2-axliga a2
kr/lokkm
0,954
4-axliga a3
kr/lokkm
1,721
tomma 4-axliga a4
kr/lokkm
1,203
kr/lokminut
kr/lokminut
35,92
2-axliga b1
kr/lokminut
0,171
4-axliga b2
kr/lokminut
0,363
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
Diesel:
97 av 198
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
ASEK 5.1
2015-10-01
0.22 Vännen 07
Bakgrund
Uppdatering av verktyget pågår.
98 av 198
2015-10-01
kalkyl - Plankorsningsmodell
Bakgrund
Plankorsningsmodellen är ett Excelverktyg för samhällsekonomiska kalkyler av
plankorsningsåtgärder.
Användningsområde
Plankorsningsmodellen används för att göra samhällsekonomiska
lönsamhetsberäkningar av plankorsningsinvesteringar. Det inbegriper såväl
olyckskostnader som tidseffekter för vägtrafiken.
Modellen kan hantera följande kalkylsituationer:
En befintlig korsning får en ändrad skyddsnivå. En korsning i JA, en korsning i UA.
En eller flera plankorsningar stängs och vägtrafiken, inklusive gående och cyklande,
får en längre resväg. Fler korsningar i JA än i UA.
En eller flera plankorsningar tillkommer och vägtrafiken får en kortare resväg. Färre
korsningar i JA än i UA.
En kombination av ovanstående åtgärder genomförs. Till exempel i samband med en
stråkkalkyl.
Förvaltning
Trafikverket äger och förvaltar Plankorsningsmodellen och ansvarar för vidare
utveckling av verktyget.
Kalkylv
ärdeTR
Enhet
Källa: Se
flik X/ Se
Kalkylränta
3,5
%
BGF 2015-04-01
Skattefaktor
1
BGF 2015-04-01
Diskonteringsår
2018
BGF 2015-04-01
Brytpunktsår för trafiktillväxt
2058
BGF 2015-04-01
Från ÅDT till vägfordon per år
365
ASEK 5.2
Från VMD till tåg per år
320
ASEK 5.2
Övergripane kalkylparametrar
Uppräkning med real BNP
Uppräkningsfaktor (uppräkningsränta?)
Antal år som uppräkningen av ser (=kalkylperiod?)
Uppräkningsfaktorer till årsvärden
Olycksvärdering
Dödsfall, materiella
1411000
99 av 198
kr
BGF 2015-04-01
2015-10-01
Dödsfall, riskvärdering
2,2E+07
kr
BGF 2015-04-01
Dödsfall, totalt
2,4E+07
kr
BGF 2015-04-01
Svårt skadade, materiella
706000
kr
BGF 2015-04-01
Svårt skadade, riskvärdering
3706000
kr
BGF 2015-04-01
Svårt skadade, totalt
4412000
kr
BGF 2015-04-01
71000
kr
BGF 2015-04-01
Lindrigt skadade, riskvärdering
146000
kr
BGF 2015-04-01
Lindrigt skadade, totalt
217000
kr
BGF 2015-04-01
270400
kr
BGF 2015-04-01
0
kr
BGF 2015-04-01
270400
kr
BGF 2015-04-01
80
kr/kg
BGF 2015-04-01
Kolväten
40
kr/kg
BGF 2015-04-01
Koldioxid
1,08
kr/kg
BGF 2015-04-01
27
kr/kg
BGF 2015-04-01
0
kr/kg
BGF 2015-04-01
Bil, arbete
87
kr/h
BGF 2015-04-01
Bil, övrigt
59
kr/h
BGF 2015-04-01
Cykel, blandtrafik
115
kr/h
BGF 2015-04-01
Cykel, cykelfält i körbana
100
kr/h
BGF 2015-04-01
93
kr/h
BGF 2015-04-01
Cykel, cykelbana
88
kr/h
BGF 2015-04-01
Promenad
77
kr/h
BGF 2015-04-01
272
kr/h
BGF 2015-04-01
Lastbil utan släp
10
kr/fordon
ASEK 5.2, 8.1.2
Lastbil utan släp
3
ton/fordon
ASEK 5.2, 8.1.2
Lastbil med släp
45
kr/fordon
ASEK 5.2, 8.1.2
Lastbil med släp
10
ton/fordon
ASEK 5.2, 8.1.2
0,66
kr/fkm
BGF 2015-04-01
2,5
olyckor/mpkm
BGF 2015-04-01
1
mkr/olycka
BGF 2015-04-01
0,01
%/år
Flik 0.11
Flik 0.11
Lindrigt skadade, materiella
Egendomsskada, materiella
Egendomsskada, riskvärdering
Egendomsskada, totalt
Värdering av emissioner, regionala
Kväveoxider
Svaveldioxid
Partiklar
Tidsvärden, regionala
Cykel, cykelbana vid väg
Lastbil, förarlön
Tidsvärden godstrafik
Transportkostnad på länk
Cykel
Gång och cykel
Cykel, olycksrisk
Cykel, olyckskostnad
Gång och cykel, trafiktillväxt 2012-2030
0,01
%/år
Cykel, hastighet
15
km/h
BGF 2015-04-01
Gång, hastighet
5
km/h
BGF 2015-04-01
Personbil, privatresa
1,77
personer
ASEK 5.2, 13.2
Personbil, tjänsteresa
1,28
personer
ASEK 5.2, 13.2
Personbil, andel privatresor
0,9
Gång och cykel, trafiktillväxt 2030-
Personer per fordon
100 av 198
ASEK 5.2, 13.2
2015-10-01
Personbil, andel tjänsteresor
0,1
Lastbil, 50/50 viktning lbu/lbs
1,1
personer
1
personer
0
olyckor/tågpassage
BGF 2015-04-01
1,2E-07
olyckor/tågpassage
BGF 2015-04-01
Halvbom
1,8E-07
olyckor/tågpassage
BGF 2015-04-01
Ljud/ljus
4,2E-07
olyckor/tågpassage
BGF 2015-04-01
7,8E-07
olyckor/tågpassage
BGF 2015-04-01
0
olyckor/tågpassage
BGF 2015-04-01
Helbom
3,4E-08
olyckor/tågpassage
BGF 2015-04-01
Halvbom
5,1E-08
olyckor/tågpassage
BGF 2015-04-01
1,2E-07
olyckor/tågpassage
BGF 2015-04-01
2,3E-07
olyckor/tågpassage
BGF 2015-04-01
0
olyckor/tågpassage
BGF 2015-04-01
Helbom
5,9E-09
olyckor/tågpassage
BGF 2015-04-01
Halvbom
8,8E-09
olyckor/tågpassage
BGF 2015-04-01
Ljud/ljus
2,1E-08
olyckor/tågpassage
BGF 2015-04-01
Oskyddad
3,9E-07
olyckor/tågpassage
BGF 2015-04-01
Dödsfall
0,27
antal per olycka
Svårt skadade
0,15
antal per olycka
Lindrigt skadade
0,25
antal per olycka
Egendomsskada
0,34
antal per olycka
0
kr/fkm
ASEK 5.2
0,2
kr/fkm
ASEK 5.2
3,5
kr/kg
ASEK 5.2
0
% per år
ASEK 5.2
Trafiktillväxt väg 2030-
0
% per år
ASEK 5.2
Trafiktillväxt järnväg 2012-2030
0
% per år
ASEK 5.2
0
% per år
ASEK 5.2
Trafiktillväxt väg 2012-2030
1,8
% per år
ASEk 5.2
Trafiktillväxt väg 2030-
1,7
% per år
ASEk 5.2
Trafiktillväxt järnväg 2012-2030
0,6
% per år
ASEk 5.2
0
% per år
ASEk 5.2
Cykel
ASEK 5.2, 13.2
ASEK 5.2, 14.1
Korsningseffekter
Olycksrisker i korsningar
Statliga/regionala vägar
Planfri korsning
Helbom
Oskyddad
Gator, andra vägar
Planfri korsning
Ljud/ljus
Oskyddad
Privata vägar
Planfri korsning
Olyckans konsekvens
Infrastrukturslitage väg
Personbil
Lastbil
Känslighetsanalyser
Hög koldioxidvärdering
Värde koldioxid
Låg tillväxt
Trafiktillväxt väg 2012-2030
Trafiktillväxt järnväg 2030-
Hög tillväxt
Trafiktillväxt järnväg 2030-
101 av 198
2015-10-01
Påslag till trafiktillväxt i huvudanalysen
50
%
ASEk 5.2
Ytterligare kalkylvärden
Hastighetsspecifika kalkylvärden för vägtrafiken finns på flik 62.
102 av 198
2015-10-01
0.24 Meso- och mikromodeller Excelark
Bakgrund
Användningsområde
Restidsnyttor Mikro- mesomodeller är ett Excelbaserat verktyg beräkning av
restidsnyttor för analyser där mikro- eller mesomodeller använts.
Verktyget används för att beräkna restidsnyttorna så de kan föras in i en samlad
effektbedömning och för att kunna komplettera en Sampers/Samkalk-analys eller
EVA-analys med resultat från en mikro- eller mesomodell.
Verktyget ger också stöd för hur modellerna används och för viss dokumentation
kring analysen. Mikro- och mesomodeller används ofta för att kunna beskriva
förekomst av trängsel där det är viktigt, på ett bättre sätt än Sampers/Samkalk eller
EVA.
Vid analyser med stor trängsel i enskilda punkter eller på ett begränsat område ger en
mikro- eller mesosimulering ett mer detaljerat resultat än till exempel Sampers.
Simulering på denna finare nivå kan också användas när det gäller noggrannare
analyser med avseende på utformning av en korsning eller sträcka.
Excelarket och därtill hörande dokumentation beskriver förutsättningarna för en
mikro- mesoanalys, hur den ska dokumenteras och hur den samhällsekonomiska
nyttan ska beräknas, separat eller som ett komplement till en samhällsekonomisk
analys med Sampers/Samkalk eller EVA.
Denna metod bör användas ensamt eller i kombination med Sampers/Samkalk eller
EVA vid objekt där det förekommer väldigt stor trängsel eller där åtgärden är av den
art att en analys i Sampers/Samkalk eller EVA inte fångar problematiken tillräckligt
väl. Exempel på analyser kan vara ett mindre nät där enskilda korsningar förändras
med avseende på utformning, förändringar i trafikplatser eller nät där köer genom
tillbakablockering påverkar intilliggande korsningar.
Mikroanalyser lämpar sig med för ganska begränsade nät, och mesomodeller något
större nät men de är oftast inte lämpliga för analyser av en hel stad eller där en åtgärd
får ruttvalseffekter långt från själva åtgärdsområdet.
Uppdaterat till ASEK 5.2
Programmet används separat eller för att komplettera EVA eller Samkalk. Värden i
arket hämtas från ASEK, EVA och Samkalk.
103 av 198
Kalkylv
ärdeTR
Enhet
Källa: Se
flik X/ Se
2015-10-01
1. Verktyg och riggning
Sampers
Sampersversion 3.3 ska användas fr o m 2016-04-01. Denna version bygger på
tidigare version 3.2 som användes fr o m 2015-04-01. Nytt i version 3.3 är
möjligheten att kalibrera efterfrågemodellen, anpassning till Emme 4.0 och
implementeringen av HBEFA i Samkalk.
Emme
I Trafikverket finns Emme version 4.0.8 paketerad och körbar. Den kommer att
användas internt. Sampers 3.3 har inte testats med Emme 3 och går inte att köra med
Emme 4.2.
Riggningar
Trafikverket levererar grundriggningar för 2014 (basåret), 2040 och 2060. Dessa
läggs på FTP i mars 2016.
104 av 198
2015-10-01
2. Metod för beräkning av realinkomst
per capita till basår och prognosår
Bakgrund
Prognos för realinkomstutveckling per capita. Uttrycks som faktor (ex. faktor 1,3
motsvarar ökning med 30 %) och avser utvecklingen mellan 1997 och prognosåret.
Metodbeskrivning
Mellan 1997 och basåret (år 2014) används utvecklingen av real BNP per capita enligt
SCB:s statistik (i indexform), som presenteras i ASEK-rapportens kapitel om
uppdatering och omräkning av priser (de presenteras även i ASEK-rapportens bilaga
med samlade kalkylvärden). Den total ökning från 1997 till prognosåren beräknas
genom att först beräkna prognosticerad ökning från basåret till prognosåret och
därefter multiplicera med den faktor som beräknats för basåret (som visar ökningen
från 1997 till basåret). Den prognosticerade ökningen från basåret (2914) till
prognosåret (2040 respektive 2060) beräknas utifrån den årliga tillväxt av real BNP
per capita som rekommenderas av ASE
Grundprincip och antaganden
Det av ASEK rekommenderade prognosvärdet för real ökning av BNP/capita, för
perioden fårn basåret till prognosår 2, baseras på senaste Långtidsutredningens
prognos för den reala BNP/utvecklingen (2,1% per år) samt SCBs prognos över
befolkningsutvecklingen 2015-2060 (ca 0,6% per år för den aktuella perioden).
I princip borde beräkningarna innehålla den totala nationella realinkomsten. Här
används dock istället real medelårsinkomst, vilket antas vara en tillräckligt god
approximation.
105 av 198
2015-10-01
3. Metod för framtag av relevant KPIvärde
Bakgrund
Den nationella prognosmodellen Sampers kräver olika typer av indata, tex kostnadsoch inkomstdata. Ett KPI-värde finns som används vid översättning av vissa värden
till 1997 års prisnivå. Denna översättning är nödvändig pga det sätt på vilket modellen
är estimerad. KPI-värdet som används är SCB:s Konsumnetprisindex (1980=100),
fastställda tal (http://www.scb.se/Pages/TableAndChart____272151.aspx).
För mera detaljerad information, se dokument "Om viss indata till Sampers" (TRV
2012/9058) som finns på Trafikverkets hemsida (Dokumentarkiv Externa rapporter
och PM, 2012).
106 av 198
2015-10-01
4. Oljepris och priser för oblandade
bränslen samt antaganden om
bilparkens effektivisering
Bakgrund
Prognostisering av framtida bränslepriser vid pump/laddstation (dvs resenärens pris
för bränsle) är en viktig indata till Samper och Samkalk. Bränslepriser vid
pump/laddstation räknas fram utifrån produktpris för huvudbränsle och inblandat
bränsle och beskattning för dessa båda bränslen:
* Utgångspunkt för beräkning av bränslenas produktpriser vid pump är
nuvarande prognos, som baseras på Energimyndighetens "Långtidsutredning 2012"
där bränslenas produktpriser har härletts från prognostiserade oljepriser i
IEAs"Current policy" scenario1 Denna prognos har förlängts till 2060 genom extrapolering av produktprisernas
utveckling 2040-2050.
* Utgångspunkten för beräkning av bränslenas beskattnin g är beslutade skatter.
Oljepris och produktpriser matas inte in direkt i modellen. De är däremot viktiga
indata vid beräkning av:
* bränslepriser vid pump för bensin (med 5% inblandning av etanol), diesel (med 5%
inblandning av biodiesel) och E85, uppdelat på skatt och produktpris (flik 51a,b,d).
Dessa bränslepriser används för beräkningar i den samhällsekonomiska kalkylen.
* bilresenärernas bränslekostnad per kilometer (flik 7a-b.). Dessa kostnader har
betydelse för generering av bilresor och beräknas utifrån samtliga bränslens pumpoch laddpriser samt antaganden om effektivisering enligt IEAs "Current policy"
scenario.
* årlig förändring av literpriset för bensin (flik 15a.). Literpriser för bensin används
vid beräkning av bilinnehavet.
1
Current Policy Scenario tog hänsyn endast till de styrmedel som var beslutade vid
halvårsskiftet 2011. För transportsektorn innebär det att följande ingår (för EU):
- Bindande mål om 10 % förnybar energi till 2020.
- Flyget med i EU ETS från 2012.
- Utsläppskrav för personbilar för år 2020 (på 120-130 g/km, dvs. samma som till
2015)
- Stöd till biodrivmedel
- Stöd till förnybar energi (för alla sektorer) i den utsträckning som gör att EU når
målet på 20 % förnybar energi (i genomsnitt) år 2020.
107 av 198
2015-10-01
4a. Oljepris och priser för oblandade
bränslen
Indata som ska ändras vid byte av prognosår
Länkad cell - hämtar data från annan plats i fliken/filen
Prisnivå
2010
2015
2020
2030
2040
2050
2060
Olja, USD/fat
IEAs Current Policy Scenario
106,3
118,1
134,5
141,5
144,5
144,5
Bensinpris vid pump, kr/l
Trafikverket (ASEK, Flik 51a)
13,69
14,74
17,06
19,75
22,50
25,92
Körkostnad bränsle, kr/km
Trafikverket (ASEK, Flik 7)
0,77
108 av 198
0,93
2015-10-01
5. Metod för gruppstorlekar och
faktorer för ÅMD och VAMD
Bakgrund
Gruppstorlekarna har tagits fram i samband med modellestimeringen. Dessa bör
förmodligen inte ändras. Därför används samma värden som i alla tidigare
tillämpningar.
Omräkningsfaktorerna används inte i långväga modellen eftersom alla resultat
kommer ut som ÅMD och används i det formatet i all fortsatt hantering i modellen.
109 av 198
2015-10-01
6. Metod för beräkning av priset för resor
till Gotland med bil för hösten 2015
Inledning
Här redovisas hur priset för resor till Gotland med bil beräknas för november 2015.
Fakta om hur modellen fungerar
Det värde man skall ange för priset avser en enkelresa. Priset avser kostnaden för hela
resesälskapet inklusive bil för att färdas mellan fastlandet och Gotland. Modellen hanterar
inte att Gotlänningar har rabatt på resor till och från fastlandet.
Resonemang om hur priset har beräknats
För att kunna beräkna totalpriset för en enkelresa mellan Gotland och fastlandet måste man
göra ett antal antagande.
- Resesälskapet består av två vuxna
- Antas att resan sker i den förliga salongen, hytt är inte aktuellt eftersom endast dagtrafik
förekommer
- Resan sker under lågtrafik (ej sommarlov) till lågtrafikpriser
- Resan sker med de fartyg som erbjuder det största platsutbudet sett över hela året
- Från och med våren 2012 antas att reskostnaden är 5 % högre än grundtaxan. 5 % tillägg
tillkommer vid telefon eller terminalbokning. 10 % tillkommer om resan skall vara
ombokningsbar.
Som underlag för reskostnadsberäkningarna används prislistan giltig för november 2015.
110 av 198
2015-10-01
Alla priser som anges nedan avser enkelresa. Prisnivån avser det löpande priser. Om så
önskas kan priserna räknas om till ett utvalt års penningvärde.
Priset för 2015
Priser för en resa november 2015
Vuxen förlig salong (Vpris): 381 kr
Personbil (Pbpris): 350 kr
Påslag (Påslag): 5 %
Totalpriset beräknas enligt formeln nedan.
Totpris2005=(2*Vpris+Pbpris)*(1+Påslag)=(2*381+350)*(1+0,05)=1167 kr
111 av 198
2015-10-01
7. Metod för beräkning av körkostnad
för bränsle
Bakgrund
Den nationella prognosmodellen Sampers kräver olika typer av indata. En av dessa är
den genomsnittliga bränslekostnaden för personbilar mätt i kr/km (exklusive övrig
marginalkostnad). Den genomsnittliga bränslekostnaden ett visst prognosår beror på
många faktorer. Då det idag bland annat finns olika typer av bränslen på marknaden
behöver kostnaden tas fram som ett viktat värde över tillgängliga bränsletyper.
Följande faktorer behövs för att beräkna bränslekostnaden:
- Genomsnittlig bränsleförbrukning per bränsletyp för det aktuella prognosåret
- Fördelning av respektive bränsle det aktuella prognosåret
- Genomsnittligt pris vid pump/elpris för respektive bränsle för prognosåret
Den genomsnittliga bränslekostnaden tas sedan fram genom att mulitiplicera dessa
faktorer med varandra. Knäckfrågan är hur faktorerna kan tas fram. Nedan beskrivs
en metod för hur detta kan göras.
Metodbeskrivning
Metoden har sin utgångspunkt i framtidsprognoser för energieffektivisering och andel
biodrivmedel av energianvändningen i Sverige (inklusive låginblandning i bensin och
diesel). Information om antaganden om energieffektivisering finns i filen ”REF
150819 PM Energieffektivisering” som ligger i mappen ”REFERENSER/ REF
Energieffektivisering”
Förutsättningarna och metoden implicerar att man måste finna en bränslefördelning
och en bränsleeffektivisering per bränsle som på total nivå ger ett det resultat som
motsvarar prognosförutsättningarna gällande energieffektivisering och andel
biodrivmedel av energianvändningen för prognosåret.
I metoden tillämpas begreppen målfunktionsvärde, normeringsvärde och
kontrollvärde. Målfunktionsvärdena utgörs av prognosförutsättningarna
"Genomsnittlig energieffektivisering av förbränningsmotorer (kWh/100 km) från
nuläge till prognosår " och "Andel biodrivmedel av energianvädningen (inklusive
låginblandning, exklusive el) för prognosåret ". I metoden justerar
modelltillämparen på normeringsparameterarna "Genomsnittlig
energieffektivisering avseende bränsleförbrukning l/10km (etanol och gas vid
bensindrift) " samt "Andel bensin- och dieselfordon av trafikarbetet " för att landa i
framräknade kontrollvärden som motsvarar målfunktionsvärdena.
112 av 198
2015-10-01
Metoden steg för steg
Steg 1 - Användaren anger indata
Användaren anger indata till modellen. Dessa indata är av lite olika karraktär och är
därför markerade med olika bakgrundsfärg. Se förklaringen av färgmarkeringarna på
kommande sidor.
Om det inte finns en bränslekostnad för nulägesåret sedan tidigare sätter användaren
värdet "0" i indatacellen "Bränslekostnad i Sampers för nulägesåret".
Steg 2 - Beräkningar
Steg 2.1 Justera normeringsfaktorerna här!
Användaren justerar i normeringsfaktorerna för att efterföljade beräkningar ska
baseras på förhållanden som ger önskad energieffektivisering av förbränningsmotorer
och andel biobränsle av energianvändnignen inklusive låginblandning
(målfunktionsvärdena). Normeringsfaktorerna påverkar kontrollvärdena som
användaren i sin tur ska se till hamnar på samma värden som målfunktionsvärdena.
Steg 2.2 - Beräknar trafikandelar och bränsleförbrukning för prognosåret
När kontrollvärdena motsvarar målfunktionsvärdena har programmet räknat fram:
- Trafikandelar av respektive bränsle för prognosåret
- Bränsleförbrukning l/10km (etanol och gas vid bensindrift)
Steg 2. 3 - Läser in beräknade bränslepriser vid pump samt elpris för
Steg 2.4 - Beräknar bränslekostnad (exkl. övrig marginalkostnad)
Programmet beräknar en bränslekostnad (kr/mil) för både nulägesåret och
prognosåret genom resultaten i tidigare beräkningssteg. Om det finns en tidigare
tillämpad bränslekostnad för nulägesåret i Sampers görs en nivåjustering av
bränslekostnaden för prognosåret. Detta för att relationen mellan bränslekostnaden i
nulägesåret och prognosåret ska vara densamma i Sampers som den som beräknats
fram med denna metod.
Steg 3 - Redovisar slutresultatet
Om normeringsfaktorerna är justerade så att kontrollvärdena motsvarar målfunktionsvärdena redovisas slutereslutatet. I annat fall uppmanas användaren att justera
normeringsvärdena.
113 av 198
2015-10-01
7a. Beräkning av körkostnad för bränsle 2014 och 2040
Förklaring av färgmarkeringar av celler
Celler som ändras av användaren
Indata som eventuellt ska ändras (ofta kopplade till nulägesåret)
Normeringfaktor ska ändras för att kontrollvärden ska stämma med målfunktionsvärden
Celler som har fasta värden eller innehåller beräkningar
Rubrik för nulägsår eller prognosår - uppgift hämtas från indatacell
Konstanter - ändras ej
Beräkning genomförs i cellen - Länkad till tidigare beräkningar och indata
Målfunktionsfärde - värde som beräkningarna ska landa i
Kontrollvärde - ska matcha motsvarande målfunktionsvärde
Slutresultat att tillämpa i Sampers
114 av 198
2015-10-01
Nulägesår
2014
Prognosår
2040
Bränslekostnad i Sampers för nulägesåret 2014
Specifik energianvändning förbränningsmotor (kWh/100 km) för nulägesåret
2014
0
kr/10km
65
kWh/100km
37
kWh/100km
12,9%
av energianv.
Källa: TrVs PM "Energieffektivisering fordon, fartyg och flyg samt introduktion av förnybar energi i transportsektorn, underlag för
åtgärdsplanering 2016" skrivet av Håkan J, baseras på Trafikverkets egna antaganden i klimatrapporteringen samt IEAs scenarier 4DS
och 6DS.
Specifik energianvändning förbränningsmotor (kWh/100 km) för prognosåret
2040
och 6DS.
Andel biodrivmedel av energianvändningen (inkl. låginblandning men exkl. el) för prognosåret
2040
och 6DS.
Specifik elanvändning för elbilar (kWh/10km) för prognosåret
2040
1,57
kWh/10km
3%
av trafikarbetet
och 6DS.
Andel el av trafikarbetet i svenska personbilsparken (nya och gamla bilar) för prognosåret
2040
och 6DS.
115 av 198
2015-10-01
Trafikandelar av respektive bränsle för nulägesåret
Bensin
Diesel
Etanol
Gas
2014
54%
39%
5%
2%
Källa: Från beräkningarna med HBEFA 3.4. för Trafikverkets klimatrapportering till Naturvårdsverket i juni 2015
Bränsleförbrukning l/10km (etanol och gas vid bensindrift) för nulägesåret
Bensin
Diesel
Etanol
Gas
Medel
2014
0,78
0,57
0,78
0,76
0,70
Källa: Från beräkningarna med HBEFA 3.4. för Trafikverkets klimatrapportering till Naturvårdsverket i juni 2015.
Etanolinblandning i bensin vid pump
4,9%
Andel biodrivmedel i diesel vid pump
14,0%
Hur stor andel etanolbilar tankar bensin respektive etanol
53%
Bensin
47%
Etanol
15%
Bensin
85%
Gas
Källa: I kap.uppdraget; Trafikverkets PM "Uppdaterade reduktionsvärden för etanol- och gasfordon till
bilindex", 2015-03-09
Hur stor andel gasbilar tankar bensin respektive gas
Källa: I kap.uppdraget; Trafikverkets PM "Uppdaterade reduktionsvärden för etanol- och gasfordon till
bilindex", 2015-03-09
116 av 198
2015-10-01
Fördelning mellan bensin- och dieselfordon i hela bilparken vid prognosåret
40,1%
Bensin
59,9%
50%
Etanol
50%
Diesel
Källa: För prognosåren 2030 och 2050 antas att förhållandet för hela bilparken se ut som motsvarande
förhållande i nyregistreringen för 2014 (Uppgifter angående nyregistreringen från TRV egna bearbetningar
av trafikregistret).
Fördelning mellan etanol- och gasfordon i hela bilparken vid prognosåret
Gas
Källa: För prognosåren 2030 och 2050 antas att andelsfördelningen mellan etanol och gas i hela
personbilsparken vara 50/50 då det är oklart vilket bränsle som kommer att ta störst andelar av
biobränslemarknaden.?
Genomsnittlig körsträcka för personbilar (med förbränningsmotorer) mätt i mil per år
1 500
mil/år
5E+06
fordon
Källa:TrVs egna antagande baserat på dagens statistik. Uppgiften påverkar inte resultatet, se kommentarsrutan.
Totalt antal fordon i svenka personbilsparken
Så mycket etanol drar en etanolbil jämfört med om den skulle köras på bensin
1,37
ggr bensinförbrukn
0,92
ggr bensinförbrukn
Källa: Trafikverkets PM "Uppdaterade reduktionsvärden för etanol- och gasfordon till bilindex", 2015-03-09
Så mycket gas drar en gasbil jämfört med om den skulle köras på bensin
Andel bensin i etanol (viktning av sommar och vinter)
0,19
Energiinnehåll
Bensin
Diesel
Etanol
FAME/HVO/FTD
Biogas
9,1
9,8
5,86
9,39
9,74
kWh/dm3
kWh/dm3
kWh/dm3
kWh/dm3
kWh/m3
Källa: Trafikverket, underlag till Klimatbarometern 2015-08-14
117 av 198
2015-10-01
Normeringsfaktorer
Genomsnittlig energieffektivisering avseende bränsleförbrukning l/10km (etanol och gas vid bensindrift)
0,593
Att skruva på
Andel bensin- och dieselfordon av trafikarbetet
93%
Att skruva på
Målfunktionsvärden
Andel biodrivmedel av energianv. inklusive låginblandning (exklusive el) för prognosåret.
Beräknad andel biodrivmedel av energianv. inklusive låginblandning (exklusive el) för prognosåret.
13%
13%
Målfunktionsvärde
Kontrollvärde 1
Genomsnittlig energieffektivisering av förbränningsmotorer (kWh/100 km) från nuläge till prognosår
Beräknad genomsn. energieffektivisering av förbränningsmotorer (kWh/100 km) från nuläge till prognosår
0,569
0,569
Målfunktionsvärde
Kontrollvärde 2
118 av 198
2015-10-01
Trafikandelar av respektive bränsle
2014
2040
Bensin
54%
37%
Diesel
39%
56%
Etanol
5%
4%
Gas
2%
4%
Bränsleförbrukning l/10km (etanol och gas vid bensindrift)
2014
2040
Bensin
0,78
0,46
Diesel
0,57
0,34
Etanol
0,78
0,46
Vid bensindrift
Gas
0,76
0,45
Vid bensindrift
Medel
0,70
0,39
Energianvändning kWh/100km (etanol och gas vid bensindrift)
2014
2040
Bensin
71
42
Diesel
56
33
Etanol
71
42
Vid bensindrift
Gas
69
41
Vid bensindrift
Medel
65
37
119 av 198
2015-10-01
"Bränsleandelar" - tar hänsyn till att bilar drar mer etanol och mindre vid gasdrift
Bensin
Diesel
Etanol
Påverkas
Bensin
95%
5%
bara av indata Diesel
86%
och inte av
Etanol
63%
55%
norm.faktorer
Gas
14%
0,7%
FAME/HVO/FTD
Summa
78%
100%
100%
117%
93%
14%
Bränsleanvänding liter bensin, diesel, etanol och m3 biogas för prognosåret
2040
Bensin
Diesel
Etanol
FAME/HVO/FTD
Bensin
1 230 320 888
0
63 391 928
0
Diesel
0
1 214 504 238
0
197 709 992
Etanol
76 051 931
0
66 479 192
0
Gas
16 875 994
0
869 531
0
Energianvändning för prognosåret [kWh]
2040
Bensin
Diesel
Bensin
11 195 920 085
0
Diesel
0
11 902 141 533
Etanol
692 072 573
0
Gas
153 571 548
0
Summa
12 041 564 206
11 902 141 533
Andelar
44%
43%
Biogas
Biogas
0
0
0
92 513 337
Etanol
FAME/HVO/FTD
Biogas
Totalt
371 476 698
0
389 568 063
5 095 450
766 140 212
3%
0
1 856 496 827
0
0
1 856 496 827
7%
0
0
0
901 079 902
901 079 902
3%
11 567 396 783
13 758 638 360
1 081 640 637
1 059 746 900
27 467 422 680
100%
120 av 198
2015-10-01
Steg 2. 3.1 - Indata till beräkningar av bränslepriser vid pump samt elpris för prognosåret
År
KPI medel
2015
2014
313
313,49
2013
314,06
2012
2011
314,2
Prognos 2040 i
2014 års prisnivå
Inkl skatt, Ex skatt och
exkl moms moms (inkl
311,43
KällaSCB
Medel hushållskunder (öre/kwh)
144
Se REF 150917 Elpriser
Skatter år
2015
2015
prisnivå
2014
2015
El hushåll (öre/kWh)
29,4
NATURGAS 2014 års prisnivå
Pris (ex skatt&moms)
Skatt
År
2014
2030
2040
Bensinpris 2014 års prisnivå
5,1
5,7
6,1
enhet
2014
2040
öre/m3
709
850
öre/m3
241
241,3
Löpande priser inkl moms
2015
0,5
Skatt på Naturgas (kr/1000 m3)
2409
Antagen andel naturgas i fordonsgas 2014
Se flik 51 ff.
Källa: SCB
121 av 198
2015-10-01
Steg 2. 3.2 - Beräknar bränslepriser vid pump samt elpris för prognosåret
Uträkning av pumpoch laddpriser och skatter 2040, fasta priser 2014
FORD
ONSG
EL
AS
öre/m3 öre/kWh
Bränsle m ev inblandning (ex skatt, och850
moms) 144
Skatter
121
29,4
Pump- eller laddpris ex moms
971
173,4
Bränslepris vid pump kr/l
Bensin
Diesel
Etanol
Gas
2014
2040
13,69
14,42
9,54
11,87
19,75
21,03
12,43
12,14
El
2,17
kr/kWh
"Drivmedelsandelar"
Hur stor andel respektive biltyp tankar av respektive bränsle vid pump, special för etanol och gas
2014
2040
Bensin
Diesel
Etanol
Gas
Bensin
100%
Diesel
Etanol
Gas
100%
53%
15%
64%
78%
Trafikarbetets fördelning av bränslen el och icke-el
2014
2040
Icke-el
100%
97%
El
0%
3%
122 av 198
2015-10-01
Bränslekostnad per bränsle [kr/10km]
Bränsleförbrukning*Bränslepris*Drivmedelsandel", special för etanol och gas som ibland antas köra på bensin
Bensin
Diesel
Etanol
Gas
2014
10,68
8,22
10,45
8,62
2040
9,13
7,11
8,54
5,61
Medel utan el [kr/10km]
Viktar med avsende på trafikarbetsandel
2014
9,68
2040
7,86
Medel med el [kr/10km]
Viktar med avseende på trafikandel för el och övriga bränslen
2014
9,68
2040
7,75
Eventuell justering mot Sampers för att få rätt relation mot nulägesåret i Sampers [kr/10km]
En bränslekostnad för nulägesåret finns inte sedan tidigare i Sampers, en justering genomförs därför inte.
2014
9,679
2040
7,75
123 av 198
2015-10-01
Om normeringsfaktorerna är justerade så att kontrollvärdena motsvarar målfunktionsvärdena redovisas slutreslutatet.
I annat fall uppmanas användaren att justera normeringsvärdena.
Slutresultat att använda i Sampers
Bränslekostnad för basåret [kr/km]
2014
0,968
Bränslekostnad för prognosåret [kr/km]
2040
0,775
124 av 198
2015-10-01
7b. Beräkning av körkostnad för bränsle 2060
Normeringfaktor ska ändras för att kontrollvärden ska stämma med målfunktionsvärden
Målfunktionsfärde - värde som beräkningarna ska landa i
Kontrollvärde - ska matcha motsvarande målfunktionsvärde
125 av 198
2015-10-01
Nulägesår
2014
Prognosår
2060
Bränslekostnad i Sampers för nulägesåret
2014
0
kr/10km
Specifik energianvändning förbränningsmotor (kWh/100 km) för nulägesåret
2014
65
kWh/100km
35
kWh/100km
12,9%
av energianv.
åtgärdsplanering 2016" skrivet av Håkan J, baseras på Trafikverkets egna antaganden i klimatrapporteringen samt IEAs scenarier 4DS och
6DS.
Specifik energianvändning förbränningsmotor (kWh/100 km) för prognosåret
2060
6DS.
Andel biodrivmedel av energianvändningen (inkl. låginblandning men exkl. el) för prognosåret
2060
6DS.
Specifik elanvändning för elbilar (kWh/10km) för prognosåret
2060
1,6
kWh/10km
6DS.
Andel el av trafikarbetet i svenska personbilsparken (nya och gamla bilar) för prognosåret
2060
4,0%
av trafikarbetet
6DS.
126 av 198
2015-10-01
Trafikandelar av respektive bränsle för nulägesåret
Bensin
Diesel
Etanol
Gas
2014
54%
39%
5%
2%
Bränsleförbrukning l/10km (etanol och gas vid bensindrift) för nulägesåret
Bensin
Diesel
Etanol
Gas
Medel
2014
0,78
0,57
0,78
0,76
0,70
Etanolinblandning i bensin vid pump
4,90%
Andel biodrivmedel i diesel vid pump
14,0%
127 av 198
2015-10-01
Hur stor andel etanolbilar tankar bensin respektive etanol
53%
Bensin
47%
Etanol
15%
Bensin
85%
Gas
40,1%
Bensin
59,9%
50%
Etanol
50%
Gas
1 500
mil/år
5E+06
fordon
Källa: I kap.uppdraget; Trafikverkets PM "Uppdaterade reduktionsvärden för etanol- och
gasfordon till bilindex", 2015-03-09
Hur stor andel gasbilar tankar bensin respektive gas
Källa: I kap.uppdraget; Trafikverkets PM "Uppdaterade reduktionsvärden för etanol- och
gasfordon till bilindex", 2015-03-09
Fördelning mellan bensin- och dieselfordon i hela bilparken vid prognosåret
Diesel
Källa: För prognosåren 2030 och 2050 antas att förhållandet för hela bilparken se ut som
motsvarande förhållande i nyregistreringen för 2014 (Uppgifter angående nyregistreringen från
TRV egna bearbetningar av trafikregistret).
Fördelning mellan etanol- och gasfordon i hela bilparken vid prognosåret
Källa: För prognosåren 2030 och 2050 antas att förhållandet för hela bilparken se ut som
motsvarande förhållande i nyregistreringen för 2014 (Uppgifter angående nyregistreringen från
TRV egna bearbetningar av trafikregistret).
Genomsnittlig körsträcka för personbilar (med förbränningsmotorer) mätt i mil per år
Totalt antal fordon i svenka personbilsparken
Så mycket etanol drar en etanolbil jämfört med om den skulle köras på bensin
1,37
ggr bensinförbrukn
0,92
ggr bensinförbrukn
Så mycket gas drar en gasbil jämfört med om den skulle köras på bensin
128 av 198
2015-10-01
Andel bensin i etanol (viktning av sommar och vinter)
0,19
Källa: Energimyndigheten/SCB?
Energiinnehåll
Bensin
Diesel
Etanol
FAME/HVO/FTD
Biogas
9,1
9,8
5,86
9,39
9,74
kWh/dm3
kWh/dm3
kWh/dm3
kWh/dm3
kWh/m3
Källa: Trafikverket, underlag till Klimatbarometern 2015-08-14
Normeringsfaktorer
Genomsnittlig energieffektivisering avseende bränsleförbrukning l/10km (etanol och gas vid bensindrift)
0,560
Att skruva på
Andel bensin- och dieselfordon av trafikarbetet
93%
Att skruva på
Målfunktionsvärden
Andel biodrivmedel av energianv. inklusive låginblandning (exklusive el) för prognosåret.
Beräknad andel biodrivmedel av energianv. inklusive låginblandning (exklusive el) för prognosåret.
13%
13%
Målfunktionsvärde
Kontrollvärde 1
Genomsnittlig energieffektivisering av förbränningsmotorer (kWh/100 km) från nuläge till prognosår
Beräknad genomsn. energieffektivisering av förbränningsmotorer (kWh/100 km) från nuläge till prognosår
0,538
0,538
Målfunktionsvärde
Kontrollvärde 2
129 av 198
2015-10-01
Trafikandelar av respektive bränsle
2014 2060
Bensin
54% 37%
Diesel
39% 56%
Etanol
5%
4%
Gas
2%
4%
Bränsleförbrukning l/10km (etanol och gas vid bensindrift)
2014 2060
Bensin
0,78 0,44
Diesel
0,57 0,32
Etanol
0,78 0,44
Vid bensindrift
Gas
0,76 0,43
Vid bensindrift
Medel
0,70 0,37
Energianvändning kWh/100km (etanol och gas vid bensindrift)
2014 2060
Bensin
71
40
Diesel
56
31
Etanol
71
40
Vid bensindrift
Gas
69
39
Vid bensindrift
Medel
65
35
130 av 198
2015-10-01
"Bränsleandelar" - tar hänsyn till att bilar drar mer etanol och mindre vid gasdrift
Bensin
Diesel
Etanol
Påverkas
Bensin
95%
5%
bara av indata Diesel
86%
och inte av
Etanol
63%
55%
norm.faktorer
Gas
14%
0,7%
FAME/HVO/FTD
Summa
78%
100%
100%
117%
93%
14%
Bränsleanvänding liter bensin, diesel, etanol och m3 biogas för prognosåret
2060
Bensin
Diesel
Etanol
FAME/HVO/FTD
Bensin
1 161 854 465
0
59 864 215
0
Diesel
0
1 146 917 999
0
186 707 581
Etanol
71 819 699
0
62 779 675
0
Gas
15 936 858
0
821 142
0
Energianvändning för prognosåret [kWh]
2060
Bensin
Diesel
Bensin
10 572 875 629
0
Diesel
0
11 239 796 388
Etanol
653 559 260
0
Gas
145 025 408
0
Summa
11 371 460 296
11 239 796 388
Andelar
44%
43%
Biogas
Biogas
0
0
0
87 365 040
Etanol
FAME/HVO/FTD
Biogas
Totalt
350 804 302
0
367 888 896
4 811 892
723 505 090
3%
0
1 753 184 187
0
0
1 753 184 187
7%
0
0
0
850 935 490
850 935 490
3%
10 923 679 930
12 992 980 576
1 021 448 156
1 000 772 790
25 938 881 452
100%
131 av 198
2015-10-01
Steg 2. 3.1 - Indata till beräkningar av bränslepriser vid pump samt elpris för prognosåret
År
KPI
januari
313
313,49
2015
2014
2013 314,06
2012
314,2
2011 311,43
Källa: SCB
Prognos 2060 i
2014 års prisnivå
Inkl skatt, Ex skatt
exkl moms och moms
Medel hushållskunder (öre/kwh)
Skatter år
prisnivå
El hushåll (öre/kWh)
2015
2014
29,4
177
2015
2015
29,4
NATURGAS 2014 års prisnivå
enhet 2014 2060
Pris öre/m3 709
887
Skatt öre/m3 241
241
Antagen andel naturgas i fordonsgas
0,5
2014
5,1
År
Bensinpris 2014 års prisnivå
Se flikar 51 ff
Löpande priser
2060
6,4
2015
Skatt Naturgas (kr per 1000 m3)
2409
Källa: SCB
132 av 198
2015-10-01
Steg 2. 3.2 - Beräknar bränslepriser vid pump samt elpris för prognosåret
Uträkning av pumpoch laddpriser och skatter 2060, fasta priser 2014
Bränslepris vid pump kr/l
Bensin
Diesel
Etanol
Gas
El
2014
2060
13,69
14,42
9,54
11,87
25,92
26,62
14,36
12,59
2,58
FORDON
SGAS
EL
öre/m3 öre/kWh
887
177
121
29,4
1007
206,4
Bränsle m ev inblandning (ex skatt)
Skatter
Pump- eller laddpris ex moms
kr/kWh
"Drivmedelsandelar"
Hur stor andel respektive biltyp tankar av respektive bränsle vid pump, special för etanol och gas
2014
2060
Bensin
Diesel
Etanol
Gas
Bensin
100%
Diesel
Etanol
Gas
100%
53%
15%
64%
78%
Trafikarbetets fördelning av bränslen el och icke-el
2014 2060
Icke-el
100% 96%
El
0%
4%
133 av 198
2015-10-01
Bränslekostnad per bränsle [kr/10km]
Bränsleförbrukning*Bränslepris*Drivmedelsandel", special för etanol och gas som ibland antas köra på bensin
Bensin
Diesel
Etanol
Gas
2014 2060
10,68 11,32
8,22 8,50
10,45 10,04
8,62 5,85
Medel utan el [kr/10km]
Viktar med avsende på trafikarbetsandel
2014
9,68
2060
9,51
Medel med el [kr/10km]
Viktar med avseende på trafikandel för el och övriga bränslen
2014
9,68
2060
9,29
Eventuell justering mot Sampers för att få rätt relation mot nulägesåret i Sampers [kr/10km]
En bränslekostnad för nulägesåret finns inte sedan tidigare i Sampers, en justering genomförs därför inte.
2014
9,68
2060
9,29
134 av 198
2015-10-01
Om normeringsfaktorerna är justerade så att kontrollvärdena motsvarar målfunktionsvärdena redovisas slutereslutatet.
I annat fall uppmanas användaren att justera normeringsvärdena.
Bränslekostnad för prognosåret [kr/km]
2060
0,929
135 av 198
2015-10-01
8. Metod för beräkning av övrig
körkostnad (ex bränsle)
Bakgrund
Den nationella prognosmodellen Sampers kräver olika typer av indata. En av dessa är
den övrig körksotnad för personbilar mätt i kr/km (exklusive den del som består av
bränsle). Sampers modellen är skattad på så vis att det är körkostnad för bränsle och
övrig körkostnad tillsammans ska vara lika stior som skatteverkets milersättning som
för 2014 var 18,50 kr/mil.
Metodbeskrivning
För att räkna fram övrig körkostnad för basåret tas skatteverkets milersättning minus
den framräknad körkostnaden för bränsle. För att beräkna övrig körkostnad för
prognosåren används förutsättningar och antaganden som finns i det scenario som
man antagit i flikarna 7a-b.
136 av 198
2015-10-01
8a. Beräkning av övrig körkostnad 2014 och 2040
137 av 198
2015-10-01
Nulägesår
2014
Prognosår
2040
Skatteverkets milersättning
2014
18,5
kr/10km
Källa: Skatteverket
Förändring i procent av real nybilskostnad
2040
0
%
Källa: TrVs PM "Energieffektivisering fordonX.docx" skrivet av Håkan J, baseras på IEAs scenario "Current policy"
Beräknad övrig körkostnad för basåret.
0,882
Beräknad övrig körkostnad för prognosåret
0,882
Övrig körkostnad för basåret [kr/km]
2014
0,882
Övrig körkostnad för prognosåret [kr/km]
2040
0,882
138 av 198
2015-10-01
8b. Beräkning av övrig körkostnad 2014 och 2060
139 av 198
2015-10-01
Nulägesår
2014
Prognosår
2060
Skatteverkets milersättning
2014
18,5
kr/10km
Källa: Skatteverket
Förändring i procent av real nybilskostnad
2060
0
%
Källa: TrVs PM "Energieffektivisering fordonX.docx" skrivet av Håkan J, baseras på IEAs scenario "Current policy"
Beräknad övrig körkostnad för basåret.
0,882
Beräknad övrig körkostnad för prognosåret
0,882
Övrig körkostnad för prognosåret [kr/km]
2060
0,882
140 av 198
2015-10-01
9. Metod för att ta fram andel leasing
Bakgrund
Dessa värden ändras inte från tidigare tillämpningar. Samma värden användes i
Kapacitetsuppdraget 2011 och Åtgärdsplaneringen 2008.
141 av 198
2015-10-01
10. Metod för framtagande av
rabatterade biljetter på flyg
Bakgrund
Dessa används ej i den nuvarande nationella modellen, dvs den som körs mha av ett
anropsmakro och som ligger utanför Sampers egna gränssnitt.
Metodbeskrivning
Taxorna togs fram då modellerna skattades. Den taxestruktur som fanns då modellen
skattades är inte densamma som dagens taxestruktur. Om taxestrukturen ändras
skulle modellen behöva skattas om.
Dessa taxor används i vissa fall för beräkningar för vissa befolkningsgrupper.
142 av 198
2015-10-01
skatteavdragsparametrar
Bakgrund
Den nationella prognosmodellen Sampers kräver olika typer av indata, tex i samband
med hantering av resavdrag i samband med arbetsresor.
För mera detaljer se dokument "om viss indata till Sampers" (TRV 2012/9058), som
finns tillgänglig via TRV:s hemsida, Dokumentarkiv(Externa rapporter och PM,
2012).
143 av 198
2015-10-01
12. Metod för framtagande av faktor
mellan VAMD och ÅMD
Bakgrund
Faktorerna för Bil och Kollektivtrafik är beräknade med underlag från RES i samband
med tidigare tillämpningar. För Gång och Cykel används samma faktorer som för Bil.
144 av 198
2015-10-01
13. Metod för samsdatabas
Bakgrund
Samsdatabaserna är sammanställda med i huvudsak indata från SCB (2013),
nedbruten LU-prognos (2040 och 2060)), statistik och prognoser för Danmark. Vissa
nyckeltabeller är uppdaterade pga uppdaterad områdesindelning för Sampers.
145 av 198
2015-10-01
socioekonomiska databaser
Bakgrund
Den nationella prognosmodellen Sampers kräver olika typer av omvärldsdata, tex ett antal
databaser som på en detaljerad nivå beskriver antal boende, sysselsatta, förvärvsinkomst,
bostadsyta mm. Till hösten 2015 görs en stor uppdatering av denna typ av indata. Detta
innebär nytt utgångsår 2013 (den nyaste statistik på denna detaljeringsnivå som fanns att
tillgå då denna indatauppdatering gjordes), jämfört med tidigare 2010. Vidare är det nya
prognosår 2040 och 2060, jämfört med tidigare 2030 och 2050. Detta innebär att det för
prognosåren också är ny LU (Långtidsutredning) som är utgångspunkten, dvs kommande
LU15-bilagor om den långsiktiga ekonomiska utvecklingen samt den regionala
demografiska utvecklingen. Detta innebär en uppdatering till kommande LU15-bilagor
jämfört med som tidigare i vissa avseenden uppdaterad LU08. Dessa kommande LU15bilagor utgår från en ny SCB-befolkningsprognos på riksnivå från våren 2014, jämfört med
som tidigare SCB-befolkningsprognos på riksnivå från 2011. Indelningen av landet för
denna typ av indata är 10 455 delområden (ofta kallade SAMS-områden). På uppdrag av
Trafikverket har SCB tagit fram denna typ av statistik och mera information om detta
finns under mappen "REFERENSER/REF Socioekonomisk data". I fallet med SamsInk så
ska den vara i 1997 års prisnivå, information om detta finns på s 6 i dokument "Om viss
indata till Sampers" (dnr TRV 2012/9058), tillgängligt via Trafikverkets hemsida
(Dokumentarkiv, Externa rapporter och PM för 2012). Vidare används SamsSyss, och ej
SamsSyss X, som indata till Sampers, detta efter rekommendation av expert Staffan Algers
samt TRV-gjorda modellkörningar som bekräftar detta. Den slutliga indatafilen till
Sampers som inkluderar denna typ av indata är inte klar förrän efter den 1/10-2015.
För i detta fall prognosår 2040 och 2060 används samma databaser som för 2013 förutom
i fallet med SamsDag, SamsSyss samt SamsInk som uppdaterats för 2040 resp 2060. På
uppdrag av Trafikverket har konsult gjort denna uppdatering och antaganden, metod samt
resultat finns beskrivet i den tekniska dokumentationen i mapp "REFERENSER/REF
Socioekonomiska data". Denna uppdatering inkluderar även viss omvärldsindata till
Samgods (nationellt trafikprognosverktyg för godstransporter). På "REFERENSER/REF
Socioekonomiska data" finns även visst kartmaterial över relativ befolknings- och
sysselsättningsutveckling. I fallet med SamsInk så ska den vara i 1997 års prisnivå,
information om detta finns enligt ovan angiven referens. Även SamsBil brukar uppdateras,
se vidare flik 15 för mer information om detta.
Vidare används SamsSyss, och ej SamsSyss X, som indata till Sampers, på
rekommendation av expert staffan Algers samt TRV-egna modellkörningar som bekräftar
detta. Den slutliga indatafilen till Sampers som inkluderar denna typ för 2040 och 2060
blir klara efter 1/10-2015.
Socioekonomisk data avseesnde bland annat befolkning, sysselsättning och bilinnehav är
uppdaterad även för de delar av Danmark som ingår i Sampers regionala modell för Skåne,
och mera information om detta finns under "REFERENSER/REF Socioekonomiska data.
146 av 198
2015-10-01
Sammanställning några SAMS-databaser
Tabell
SAMSSYSS
SAMSDAG
SAMSINK
SAMSTAX
SAMSAR
SAMSBEFTP
Innehåll
befolkning efter kön, ålder och sysselsättning
förvärvsarbetande dagbefolkning efter näringsgren (SNI)*
befolkningen i åldern 16 år och äldre efter kön och sammanräknad
bostadsyta
fastighetsareal samt därav bebyggd areal
befolkningstyngdpunkt för SAMS-områden (av SCB kallade Sampersområden).
bilrelaterade SAMS-databas saknas i denna sammanställning
147 av 198
2015-10-01
15. Indata till Bilinnehavsmodell:
befolkningsutveckling
Bakgrund
Den nationella prognosmodellen Sampers kräver olika typer av indata, tex i fallet med
tillämpning av Bilinnehavsmodelen så behövs bla filen Kbeffyyyy.dat. I denna textfil
återfinns befolkning per kön och ettåldesklass för varje kommun. Dessa estimat har
tagits fram i excelformat inom ramen för den uppdatering av LU-nedbrytningen som
gjorts, se vidare flik 14, och dokumentation finns således i den tekniska
dokumentationen under REFERENSER/REF Socioekonomiska data.
För 2040 kommer bilinnehavet beräknas med bilinnehavsmodellen i Sampers. Hur
Bilinnehavet ska hanteras för 2060 är vid skrivandet av denna text okänt.
148 av 198
2015-10-01
15a. Indata till bilinnehavsmodellen bränsle/bensinpris
KPI
1997
2014
257,3
313,5
Bensinpris vid pump 2014/2015:
Bensinpris vid pump 2040:
Bensinpris vid pump 2060:
13,69
19,75
25,92
från flik 51a.
från flik 51a.
från flik 51a.
Viktad körkostnad samtliga bränslen 2014:
0,968
0,775
0,929
från flik 7a.
från flik 7a.
från flik 7b.
149 av 198
2015-10-01
Steg 2-3 - Beräkningar och redovisar slutresultatet
Bilinnehavsmodellen
Medelförbrukning 1980-1995 l/mil: 0,94
1997 års
prisnivå
Bensinpris kr/l
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2060
11,2
11,4
11,6
11,8
12,0
12,2
12,4
12,6
12,8
13,0
13,1
13,3
13,5
13,7
13,9
14,1
14,3
14,5
14,7
14,9
15,1
15,2
15,4
15,6
15,8
16,0
16,2
16,5
16,7
17,0
17,2
17,5
17,7
18,0
18,2
18,5
18,7
19,0
19,2
19,5
19,8
20,0
20,3
20,5
20,8
21,0
21,3
"Bensinpris"
justerad för
effektivisering och
bränslen med
annat pris
8,5
8,4
8,3
8,3
8,2
8,1
8,1
8,0
7,9
7,9
7,8
7,7
7,7
7,6
7,5
7,5
7,4
7,3
7,3
7,2
7,2
7,1
7,0
7,0
6,9
6,8
6,8
6,8
6,9
7,0
7,0
7,1
7,2
7,2
7,3
7,4
7,4
7,5
7,6
7,6
7,7
7,8
7,8
7,9
8,0
8,0
8,1
150 av 198
2015-10-01
15b. Indata till bilinnehavsmodellen - BNP-utveckling 2014-2040
(Årsdata.txt)
Tillväxtprognos
Årlig BNP-tillväxt 2014-2060
2,1%
Källa: ASEK 6 eller Flik 2
Årlig genomsnittlig befolkningstillväxt 2014-2060
0,6%
Källa: ASEK 6 eller Flik 2
Steg 2-3 - Beräkningar och redovisar slutresultatet
År
BNP-tillväxt perBef.tillväxt
år
BNP/capita
per år
tillväxt per år
2014-2060
2,1%
151 av 198
0,6%
1,5%
2015-10-01
16. Metod för framtag av
attraktionsvariabler
Bakgrund
Den nationella prognosmodellen Sampers kräver olika typer av indata, tex ingår sk
attraktionsvariabler i SAMS-databasen. Ingen uppdatering har gjorts inför ÅP2012 utan
samma värden som användes i ÅP2008 används. Skälet till detta är att det råder viss
osäkerhet om tillämpning av dessa variabler, likaså deras effekt på resultat, och till dess
att det finns tid att utreda detta närmare är en försiktighetsprincip att ligga kvar med
tidigare använda variabler (vilket för övrigt sammanfaller med rekommendation i nedan
angivet PM).
För mera detaljer se referens på mapp "REFERENSER/REF" Attraktionsvariabler med
filnamn "PM_attraktion".
152 av 198
2015-10-01
17. Metod för områdesnycklar
Bakgrund
Så kallade "områdesnycklar" ligger i samsdatabaserna och finns för alla de geografiska
delmodeller: såväl de långväga som samtliga fem regionala delmodeller. Dessa anger
förhållandena mellan samsområden (från SCB) och de prognosområden som används i
Emme. Under 2015 har samtliga nyckeltabeller uppdaterats p.g.a. ändrad
områdesindelning i samsdata och prognosområden.
153 av 198
2015-10-01
18. Nationellt modellsteg
Bakgrund
Dessa omräkningar används inte längre eftersom en ny långväga modell ska användas i
kommande tillämpningar.
154 av 198
2015-10-01
19. Höghastighetsmodellen
Bakgrund
En ny modell som ersätter det Nationella modellsteget (se Flik 18) ska används.
Dokumentration om denna kommer att finnas på Trafikverkets hemsida under hösten
2012.
155 av 198
2015-10-01
20. Koppling mellan långväga och
kortväga bilresor från Sampers till
Samkalk
Bakgrund
I Samkalk slås de långväga och kortväga bilresorna ihop. Beläggningsgrader som då
används för långväga resor har beräknats från RES 05/06.
156 av 198
2015-10-01
21. Metod för regional riggning
Bakgrund
Antal iterationer har bestämts utifrån tidigare erfarenheter av hur prognosmodellens
utbudsberäkningar konvergerar i trängselsituationer på väg.
157 av 198
2015-10-01
22. Metod för vägnät
Bakgrund
Basårets uttag av vägnätsversion 2013-01-01 har uppdaterats av regionerna för att
motsvara vägnätsversion 2014-01-01. I detta ingår trängselskatt i Göteborg och
Stockholm. Principen för kodningarna av prognosvägnäten är att för 2040 och 2060
är beslutade åtgärder dvs nu gällande plan från ÅP 2014-2025 inkodade i vägnäten.
158 av 198
2015-10-01
23. Metod för flyglinjer
Bakgrund
Kodningen för linjeflyg i Sampers nationella modell är densamma 2014 som i det
tidigare Basåret 2010. Vi använde verkliga tidtabeller för år 2012 som en nära
approximation av förhållandena under det nya basåret och då 2012 ligger mitt
emellan 2010 och 2014 så bedöms trafikeringen kunna användas även för 2014.
Metodbeskrivning
Linjedata togs huvudsakligen fram av Arne Karyd, Trafikverket Sple, och gjordes med
hjälp av flygbolagens tidtabeller för vardagar våren 2012. Detta är ett litet avsteg från
den tidigare kodningen, som gjordes med hösttidtabeller, men vårtidtabellerna
bedöms ligga tillräckligt nära hösttidtabellerna att detta inte skapar några problem.
Enstaka ändringar gjordes för flygningar till och från Gotland, där vi fick information
om avgångar under hösten 2011 från Transportstyrelsen (handläggare Per
Wickenberg).
Av modelltekniska skäl flyttades flygningar till och från Bromma flygplats till Arlanda,
samt flygningar till och från Säve flygplats till Landvetter. Flygtiderna ändrades inte
på grund av detta. För linjer med mindre än en avgång per vardag, men minst en
avgång måndag till fredag, sattes antal avgångar per vardag till ett, även detta av
modelltekniska skäl.
I åtgärdsplaneringen används åren 2030 och 2050 som prognosår. Vi använder
basårets linjenät även för dessa år, vilket är i linje med tidigare metoder. Detta gäller
först och främst för prognosernas jämförelsealternativ.
159 av 198
2015-10-01
24. Metod för beräkning av biljettpriser
för kollektivtrafik
Bakgrund
Alla taxor för kollektivtrafik det vill säga för buss, tåg och flyg, antas realt oförändrade
2010-2030-2050. Se PM "Taxor kollektivtrafik prognosåren 2030 och 2050", av Lena
Wieweg under mappen "Referenser/REF Kollektivtrafik taxor".
160 av 198
2015-10-01
25. Metod för flygbusstaxa
Bakgrund
Flygbusstaxor används i anslutningsresemodellen. Denna modell används inte och
således tas inte heller några flygbusstaxor fram.
161 av 198
2015-10-01
26. Metod för järnvägslinjer
Bakgrund
Trafikeringen på järnväg är ny-framtagen för basåret 2014. Detta med en metod som
motsvarar den för prognosårens trafikering, vilket innebär att prognoser för järnväg
relativt enkelt kan tas fram för prognosår mellan 2014 och 2040. Objekt i fastställda
regionala planer och i Nationell plan 2014-2025 finns med i basprognoserna för åren
2040 och 2060. Trafikeringen 2060 antas vara densamma som för 2040.
162 av 198
2015-10-01
27. Metod för järnvägsnät
Bakgrund
Principen för kodningarna av järnvägen är att för nuläget, 2014, koda in det verkliga
nätet så långt det är möjligt. Infrastrukturen 2040 och 2060 motsvarar den som finns
i de regionala och i Nationell plan 2014-2025. De objekt som antas påverka
prognosresultaten är inkodade. För prognoserna 2060 antas samma infrastruktur
som 2040.
163 av 198
2015-10-01
28. Metod för långväga busskodning
Bakgrund
Metoden för kodning av långväga busstrafikering finns dokumenterad i en PM:
"Akodning_rapport_2012-03-29" under mappen "REFERENSER/REF Långväga
busslinjer". Samma busstrafikering är använd för samtliga prognosår: 2014, 2040
och 2060.
164 av 198
2015-10-01
29. Metod för beläggningsgrader för
personbil
Bakgrund
Se PM under mappen "REFERENSER/REF Beläggningsgrader " dokumentet "120508
Beläggningsgrad och ärendefördelning". Värdena för RES 05/06 i tabell 15:14 är de
beslutade som nu används i Sampers/Samkalk.
165 av 198
2015-10-01
30. Metod för andel månadskort
Bakgrund
Samma andelar som tidigare i Kapacitetsuppdraget 2011 har används.
166 av 198
2015-10-01
31. Metod för regional busskodning
Bakgrund
När det gäller de regionala modellerna så har samtliga uppdaterats till aktuell
busstrafikering. Näten har även skaftats till den nya områdesindelningen i Sampers.
Samma kodning har använts för 2040 och 2060 som för 2014
167 av 198
2015-10-01
32. Metod för antal körkort
Bakgrund
Antalet körkort i Sverige 2040 räknas upp från 2014 med den totala
befolkningsförändringen mellan dessa år.
168 av 198
2015-10-01
33. Metod för tilläggsmatriser
Bakgrund
Tilläggsmatriser för lätt och tung yrkestrafik från förra prognosen används men
räknas upp till 2014 vid behov. Dessa har beräknas med underlag från Samgods och
NÄTRA. Utrikesmatris för tåg har tagits fram av SJ. Övrga matriser har hämtats från
Kapacitetsuppdraget 2011. Utrikesmatriser för tåg räknas upp med
trafikuppräkningstal (från basprognos 2015-04-01) mellan 2010-2014 samt 20302040. Tilläggsmatriser till flygplatser (Arlanda) räknas till 2014 upp med samma
utveckling som flygresorna till/från Arlanda 2010-2014. Till 2040 räknas matriserna
upp med den predikterade flygutvecklingen mellan 2030 och 2040 (komplettera...)
169 av 198
2015-10-01
50. Emissioner för mediantätort
(Kristianstad)
Bakgrund
Beräkning enligt avsnitt 11.5 ASEK5.
170 av 198
2015-10-01
50a. Beräkning av regionala tillägget till emissioner för
mediantätort (Kristianstad)
171 av 198
2015-10-01
Nulägesår
2010
Antal invånare i Kristianstad
35700
st
Källa: ASEK5
Rekommenderad värdering av utsläppens lokala effekter
ASEK5, Tabell 11.1
kr/exponering
2010-penningvärde, 2010-års
betalningsvilja
Fina partiklar(PM2,5)
Kolväten (VOC)
Svaveloxid (SO2)
Kväveoxid (NOx)
546
3,2
16
1,9
Steg 2 - Beräkningar samt redovisning av resultat (obs endast det regionala tillägget)
Uträkning av exponering per kg för kristianstad
5,5
Källa: Enligt anvisning i ASEK5
Värdering av emissioner för referenstätorten Kristianstad
Värdering av emissioner för
Kristianstad, kr/kg
2010-penningvärde och 2010
års betalningvilja
Fina partiklar(PM2,5)
Kolväten (VOC)
Svaveloxid (SO2)
Kväveoxid (NOx)
172 av 198
2992
18
88
10
2015-10-01
51a. Bensin - bränslepris vid pump
Alla värde uttryckta i 2014-års penningvärde.
År
2014, årsmedel
2015, jan-juli
KPI
faktor
313,49
313
0,998
Prisprognos för produktpris:
Energiskatt Energiskatt CO2-skatt
Ökning av produktpris 2015-2040 i genomsnitt 0,7% per år
2014/2015
Uppräkning m a p bränsleprisökning (produktpris)
1,00
1,00
Uppräkning av drivmedelsskatter, motsvarande real ökning av BNP, 2% per år
2014/2015
5,10
3,09
2,47
5,85
10,95
1,28
1,46
2,74
13,69
Produktpris exkl punktskatter, exkl moms, kr/l (5% etanolinblandning)
Energiskatt (2015-års skatt i 2014-års priser, uppräknat med 2% per år f o m 2017)
Koldioxidskatt (2015-års skatt i 2014-års priser, uppräknat med 2% per år f o m 2017)
Summa drivmedelsskatter
Bränslepris, inkl punktskatter, exkl moms
Moms på produktpris
Moms på skatt
Summa moms
Bensin, försäljningspris vid pump, kr/liter (5% etanolinblandning)
2015
2016
Bensin MK1
3,25
3,73
Etanol
0,00
Produkt
CO2-skatt
0
2015
2,6
0
2016
2,6
0
2016
2020
2030
2040
2050
2060
1,01
1,00
1,04
1,08
1,12
1,32
1,2
1,61
1,22
1,96
1,25
2,39
2016
2020
2030
2040
2050
2060
5,15
3,54
2,47
6,01
11,16
1,29
1,50
2,79
13,96
5,30
3,82
2,67
6,49
11,79
1,33
1,62
2,95
14,74
5,71
4,67
3,26
7,93
13,65
1,43
1,98
3,41
17,06
6,12
5,70
3,98
9,68
15,80
1,53
2,42
3,95
19,75
6,22
6,94
4,84
11,78
18,00
1,56
2,94
4,50
22,50
6,38
8,46
5,90
14,36
20,74
1,59
3,59
5,18
25,92
Utgångspunkter och källor:
Årlig real prisförändring i % enligt tidigare prognos till 2050 baserad på IEAs och Energimyndighetens prognoser för råolja.
Denna bränsleprisprognos har extrapolerats till 2060 under antagande att perioden 2050-60 har samma prisökningstakt som perioden 2040-50.
Bränslepris, försällningspris vid pump och produktpris exklusive punktskatter och moms, är årsmedelpris år 2014 enligt prisstatistik från SPBI
Uppgifterna från SPBI avser bensin med 5% etanol-inblandning
Skattesatser år 2015 från Skatteverkets hemsida
Aviserade förändringar av bränslebeskattning år 2016 enligt uppgifter från Statskoll.se
Förändringar av bränslebeskattning år 2016 är +48 öre litern för energiskatt på bensin samt 2% årlig real uppräkning av energi- och koldioxidskatten
173 av 198
2015-10-01
51b. Diesel- för personbilar - bränslepris vid pump
Alla värden uttryckta i 2014-års penningvärde.
År
2014, årsmedel
KPI
faktor
313,49
2015, jan-juli
313
0,998
Energiskatt Energiskatt CO2-skatt CO2-skatt
Produkt
Diesel MK1
2015
2016
2,36
2015
3,22
2016
3,22
1,83
2014/2015
1,00
1,00
2014/2015
Produktpris inkl marginal, exkl punktskatter och moms, kr/liter (inkl 5% FAME)
Energiskatt (2015-års skatt i 2014-års priser samt aviserade förändringar av skatt f o m 2016)
Koldioxidskatt (2015-års skatt i 2014-års priser samt aviserade förändringar av skatt f o m 2016)
Moms på skatt
Summa moms
Diesel, försäljningspris vid pump (inkl 5% FAME)
Andel biodiesel (FAME)
Försäljningspris vid pump, kr/liter, (inkl 5% FAME)
2016
2020
2030
2040
2050
2060
1,02
1,00
1,05
1,08
1,14
1,32
1,23
1,61
1,25
1,96
1,28
2,39
2016
2020
2030
2040
2050
2060
6,74
1,74
3,06
4,80
11,54
1,69
1,20
2,88
14,42
6,87
2,24
3,06
5,30
12,18
1,72
1,33
3,04
15,22
7,08
2,42
3,30
5,72
12,80
1,77
1,43
3,20
16,00
7,68
2,96
4,04
7,00
14,68
1,92
1,75
3,67
18,35
8,29
3,61
4,93
8,53
16,82
2,07
2,13
4,21
21,03
8,43
4,39
6,00
10,39
18,81
2,11
2,60
4,70
23,52
8,63
5,35
7,31
12,67
21,29
2,16
3,17
5,32
26,62
5%
5%
5%
5%
5%
5%
5%
2014/2015
14,42
2016
15,22
2020
16,00
2030
18,35
2040
21,03
2050
23,52
2060
26,62
Förändringar av bränslebeskattning år 2016 är +53 öre litern för energiskatt på bensin samt 2% årlig real uppräkning av energi- och koldioxidskatten f o m 2017
174 av 198
2015-10-01
51c. Diesel- för lastbilar - bulk
Alla värden uttryckta i 2014-års penningvärde
År
2014, årsmedel
2015, jan-juli
KPI
faktor
313,49
313
0,998
Energiskatt
Produkt
Diesel MK1
Energiskatt CO2-skatt CO2-skatt
2015
2016
2,36
2015
3,22
2016
3,22
1,83
2014/2015
1,00
1,00
2014/2015
Produktpris, bulk, exkl punktskatter, exkl moms, kr/liter (inkl 5% FAME) ,
Moms på skatt
Summa moms
Diesel, bulastbilar, försäljningspris, bulk, 95% diesel, 5% FAME
Diesel för lastbilar, försäljningspris, bulk, kr/liter (inkl 5% FAME)
Inblandning biodiesel
Försäljningspris, bulk, kr/liter (inblandning 5% FAME)
2016
2020
2030
2040
2050
2060
1,02
1,00
1,05
1,08
1,14
1,32
1,23
1,61
1,25
1,96
1,28
2,39
2016
2020
2030
2040
2050
2060
5,73
1,74
3,06
4,80
10,53
1,43
1,20
2,63
13,16
5,84
2,24
3,06
5,30
11,15
1,46
1,33
2,79
13,93
6,02
2,42
3,30
5,72
11,74
1,50
1,43
2,94
14,68
6,53
2,96
4,04
7,00
13,53
1,63
1,75
3,38
16,91
7,05
3,61
4,93
8,53
15,58
1,76
2,13
3,90
19,48
7,16
4,39
6,00
10,39
17,55
1,79
2,60
4,39
21,94
7,33
5,35
7,31
12,67
20,00
1,83
3,17
5,00
25,00
5%
5%
5%
5%
5%
5%
5%
2014/2015
13,16
2016
13,93
2020
14,68
2030
16,91
2040
19,48
2050
21,94
2060
25,00
175 av 198
2015-10-01
51d. E85 - bränslepris vid pump
Alla värden uttryckta i 2014-års penningvärde.
År
2014, årsmedel
2015, jan-juli
KPI
faktor
313,49
313
0,998
Energiskatt Energiskatt CO2-skatt CO2-skatt
2014/2015
1,00
1,00
2015
2016
Bensin MK1
3,25
3,73
Etanol
0,00
Produkt
2014/2015
0
2015
2,6
0
2016
2,6
0
2016
2020
2030
2040
2050
2060
1,01
1,00
1,04
1,08
1,12
1,32
1,2
1,61
1,22
1,96
1,25
2,39
2016
2020
2030
2040
2050
2060
Produktpris, inkl bruttomarginal, exkl punktskatter, exkl moms, kr/l
Moms på skatt
Summa moms
E85, försäljningspris vid pump, kr/liter (inblandning av 25% bensin, enligt SPBI 2014)
6,17
0,81
0,65
1,46
7,63
1,54
0,37
1,91
9,54
6,23
0,93
0,65
1,58
7,81
1,56
0,40
1,95
9,77
6,42
1,00
0,70
1,71
8,12
1,60
0,43
2,03
10,15
6,91
1,23
0,86
2,09
9,00
1,73
0,52
2,25
11,25
7,40
1,50
1,05
2,54
9,95
1,85
0,64
2,49
12,43
7,53
1,82
1,27
3,10
10,62
1,88
0,77
2,66
13,28
7,71
2,22
1,55
3,78
11,49
1,93
0,94
2,87
14,36
Etanol, andel av volymen
Bensin, andel av volymen
75%
25%
75%
25%
75%
25%
75%
25%
75%
25%
75%
25%
75%
25%
2014/2015
9,54
2016
9,77
2020
10,15
2030
11,25
2040
12,43
2050
13,28
2060
14,36
Försäljningsprisvid pump, kr/l, 25% inblandning av bensin
176 av 198
2015-10-01
52. Kostnader för buss i Samkalk
Bakgrund
Alla kostnader förutom slitagekostnader är uppdaterade enligt ”REF 080428
Rev_PM_Busskostnader_Samkalk” i mappen "REFERENSER/ REF Kostnader Buss
till Samkalk" samt därefter uppskrivna till 2010 med KPI-medel enligt ASEK5.
177 av 198
2015-10-01
53. Emissioner för buss i Samkalk
Bakgrund
Tidigare använda värden behålls.
178 av 198
2015-10-01
54. Kostnader för flyg i Samkalk
Bakgrund
Tidigare inlagda kostnader är uppskrivna till 2010 med KPI-medel enligt ASEK5.
179 av 198
2015-10-01
55. Emissioner för flyg i Samkalk
Bakgrund
Tidigare använda värden behålls.
180 av 198
2015-10-01
56. PM Banavgifter och externa
kostnader tågtrafik prognosåret 2030
Bakgrund
Alla externa kostnader och banavgifter för tågtrafiken (exklusive tunnelbana och
övrigt spår för vilka det saknas beräkningar) är uppdaterade enligt dokumet i mappen
”REFERENSER/ REF Banavgifter” med filnamnet ”REF 120627 Banavgifter exkl
buller och trängsel.3”.
Metodbeskrivning
I Samkalk beräknas både externa marginalkostnader och banavgifter på ett mycket
förenklat sätt. Förenklingen gäller dels mängden externa marginalkostnader som
beräknas, dels detaljeringsgraden för både avgifter och kostnader.
Hanteringen i Samkalk avviker därmed från den verkliga strukturen på både avgifter
och marginalkostnader. Med hänsyn till tidsplanen finns ingen möjlighet att
genomföra relevanta förändringar i Samkalk, vilket betyder att både banavgifter och
marginalkostnader måste förenklas och omvandlas till modellens struktur.
Marginalkostnader: I nuvarande version av Samkalk finns externa
marginalkostnader endast för tre komponenter; slitage, olyckor och emissioner.
Slitagekomponenten inkluderar samtliga tre komponenter för infrastruktur, det vill
säga underhåll, reinvesteringar och drift och för att räkna om kostnaderna för
underhåll och reinvesteringar till kronor per tågkm används uppgifter om vikt per
tågtyp hämtade från BVH 706. För beräkning av emissioner och emissionsfaktorer se
flik 56a. Marginalkostnaden för olyckor per tågtyp har beräknats med de
bandelsspecifika olyckskostnaderna baserat på trafikens geografiska fördelning år
2010. Orsaken till variationen av olyckskostnader mellan tågtyper beror på att dessa
tåg trafikerar olika delar av järnvägsnätet med olika höga marginalkostnader. I den
samhällsekonomiska beräkningen ska hänsyn tas till att vissa värderingar ökar realt
över tiden vilket beräknas i modellen.
Banavgifter: Banavgifter för 2030 bedöms uppnå full internalisering exkl buller och
trängsel. I de fall banavgifterna är differentierade på annat sätt än per tågtyp, vilket är
den enda möjliga differentieringen i Samkalk, har trafikens fördelning i järnvägsnätet
år 2010 använts för skattning av schablonvärden per tågkilometer. Eftersom tanken är
att banavgifterna ska följa de samhällsekonomiska marginalkostnaderna förutsätts
avgifterna förändras med den ovan beskrivna värderingsförändringen. Banavgifter,
som både består avgifter som förändras över tiden med ekonomisk utveckling och
avgifter som inte gör det, anges som en klumpsumma i Samkalk vilket betyder att en
kontinuerlig förändring inte kan beräknas. Av detta skäl anges avgifterna baserat på
de så kallade långsiktiga värderingarna, se SASEK 5 för en utförligare beskrivning.
181 av 198
2015-10-01
Trafikverket har slagit fast att den långsiktiga inriktningen för banavgifterna är att
dessa ska baseras på marginalkostnadsprissättning och därmed uppnå full
internalisering inom järnvägssektorn. I de trafikprognoser som ska ligga till grund för
den kommande åtgärdsplaneringen ska dock inte samtliga avgifter ingå. Detta är i
linje med den så kallade ”Current Policy” som ligger till grund för beräkning av
körkostnader för vägtrafiken. De marginalkostnader som inte ingår i banavgifterna
för prognosåret 2030 är buller och trängsel. I övrigt förutsätts att samtliga särskilda
avgifter, förutom godstrafikens passageavgift över Öresundsbron, har tagits bort och
istället är avgifterna satta i enlighet med beräknade marginalkostnader.
182 av 198
2015-10-01
56a. Emissionsfaktorer dieseldriven
tågtrafik 2030
Länkad cell - hämtar data från annan plats i fliken
183 av 198
2015-10-01
Steg 1 - Användaren anger indata och Steg 2
- Beräkningar
För källhänvisningar se ASEK 5
Emissionsfaktorer motorvagnar utsläpp g/kWh enligt ASEK 5
Miljöklass
BränsleförbrukningCO2
NOx
SO2
HC
PM
CO
Steg 0
224
697
13,7
0,0004
1,3
0,5
3,5
g/kWh
Steg IIIA
Steg IIIB
216
216
672
672
3,7
2,0
0,0004
0,0004
0,3
0,19
0,2
0,0
3,5
3,5
g/kWh
g/kWh
816
2
g/dm3
ppm
Densitet diesel
Svavelinnehåll i svensk diesel
Emissionsfaktorer motorvagnar utsläpp g/l diesel
CO2
NOx
SO2
HC
PM
CO
2540
49,9
0,0016
4,7
1,9
12,8
2540
13,8
0,0016
1,3
0,8
13,2
2540
7,6
0,0016
0,7
0,1
13,2
Miljöklass
Steg 0
Steg IIIA
Steg IIIB
g/liter bränsle
g/liter bränsle
g/liter bränsle
Fördelning motorvagnar miljöklasser prognosår
Miljöklass
Andel av total
Steg 0
40%
Steg IIIA
20%
Steg IIIB
40%
Emissionfaktorer genomsnittlig motorvagn prognosår utsläpp g/l diesel
Motorvagn
Genomsnitt
CO2
2540
NOx
25,7
SO2
0,0016
HC
2,4
PM
1,0
Genomsnittlig bränsleförbrukning dieselmotorvagn
Tågvikt dieselmotorvagn, minsta tåg
Tågvikt dieselmotorvagn, extra platser
CO
13,0
g/liter bränsle
0,0127
liter/btkm
75
0,65
bruttoton/tkm
bruttoton/pkm
Emissionfaktorer genomsnittlig motorvagn prognosår utsläpp g/btkm
Motorvagn
Genomsnitt
CO2
32,3
NOx
0,3
SO2
0,00002
HC
0,03
PM
0,01
CO
0,2
g/btkm
Emissionfaktorer genomsnittlig motorvagn prognosår utsläpp g/tkm samt g/pkm
Motorvagn
Minsta tåg
Extra platser
CO2
2419,4
21,0
NOx
24,5
0,2
SO2
0,002
0,00001
HC
2,3
0,02
PM
0,9
0,008
184 av 198
CO
12,4
0,1
g/tkm
g/pkm
2015-10-01
Slutresultat att använda i Samkalk
Emissionfaktorer genomsnittlig motorvagn prognosår utsläpp g/tkm samt g/pkm
Motorvagn
Minsta tåg
Extra platser
CO2
NOx
SO2
HC
PM
CO
2419,35 24,5222 0,00155 2,32753 0,91552 12,4143
20,9677 0,21253 1,3E-05 0,02017 0,00793 0,10759
185 av 198
g/tkm
g/pkm
2015-10-01
57. Metod trafikuppräkningstal/
nyttauppräkningstal till Samkalk
Bakgrund
En utförlig beskrivning finns under mappen "Referenser/REF Trafiktillväxt" i
dokumentet "Trafiktillväxt i ÅP".
Trafiktillväxttalen tas fram genom gemensamma prognoser framtagna för tre
tidpunkter. Rekommendationen är att dessa tas fram som total trafiktillväxt.
Orsakerna kan sammanfattas enligt följande:
• I Samkalk kan endast en trafiktillväxt före respektive efter prognoser användas,
samma för alla trafikslag.
• Samhällsekonomiska kalkyler för vägobjekt som görs med kalkylverktyget EVA
använder inte prognostiserade trafik- och resandeflöden. Trafikprognoserna används
endast för att skapa trafiktillväxttal som används på trafikdata för basåret på
väglänkar. Detta betyder att det krävs en total trafiktillväxt fram till år 2030
respektive efter år 2030.
• Det sparar resurser och blir mer överskådligt
Nackdelarna med denna ansats är att ett kollektivtrafikutbud för år 2050 måste tas
fram, vilket är mycket resurskrävande om det ska göras korrekt. Detta utbud måste
därför av praktiska skäl göras med någon form av approximativ ansats. De
kalkylmodeller som används baseras på att effekter beräknas för prognosåret vilket
kommer att leda till inkonsistenser när andra trafiktillväxttal än autonom används.
186 av 198
2015-10-01
58. Trafiksäkerhetsvärderingar
Bakgrund
På grund av att endast de betalningsviljebaserade värderingar ska räknas upp över tiden så
matas både den totala trafiksäkerhetsvärderingen och riskvärderingsdelen in (se ASEK5).
187 av 198
2015-10-01
59a. Beräkning teknisk utveckling
personbil
Current policy
År
2008
2010
2030
2050
EnergiCO2 cert CO2 med
Andel bio Andel el användnin förbrännin hänsyn till
4,90%
76
197
187
5,60%
74
191
180
8,40%
1%
53
137
124
9,50%
3,50%
39
101
88
Klimatscenariot
År
2008
2010
2030
2050
Andel bio
4,90%
5,60%
49%
100,00%
EnergiCO2 cert CO2 med
användnin förbrännin hänsyn till
gs-motor bio o el
Andel el g
76
197
187
74
191
180
21%
39
101
41
60,00%
36
93
0
Teknikutveckling till Samkalk
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
197
194
191
188
186
183
180
177
175
172
169
167
164
161
158
156
153
150
148
145
142
140
137
135
133
131
130
128
126
197
3,0
3,0
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
1,81
1,81
1,81
1,81
1,81
1,81
100 Indexår i Samkalk
96
94
93
91
89
87
86
85
83
82
80
79
78
76
75
74
72
71
69
68
67
66
65
64
188 av 198
2015-10-01
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
124
122
121
119
117
115
113
112
110
108
106
104
102
101
1,81
1,81
1,81
1,81
1,81
1,81
1,81
1,81
1,81
1,81
1,81
1,81
1,81
1,81
63
62
61
60
59
58
58
57
56
55
54
53
52
Teknikutveckling
2008 pb
2010 pb
2015 pb
2030 pb
2050 pb
100
97
90
69
51
189 av 198
2015-10-01
59b. Beräkning teknisk utveckling tunga
fordon
Current policy
Tabell 2: Procentuell reduktion specifik energianvändning jämfört med 2010
Current policy (ingen
elektrifiering)
2030
10
2050
20
Källa: TrVs PM "PREL 120508 Energieffektivisering" skrivet av Håkan J, baseras på IEAs prognos "Current policy"
Teknikutveckling till Samkalk
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
101,0
100,5
100,0
99,5
99,0
98,5
98,0
97,5
97,0
96,5
96,0
95,5
95,0
94,5
94,0
93,5
93,0
92,5
92,0
91,5
91,0
90,5
90,0
89,5
89,0
88,5
88,0
87,5
87,0
86,5
86,0
85,5
85,0
84,5
84,0
100,0
99,5
99,0
98,5
98,0
97,5
97,0
96,5
96,0
95,5
95,0
94,6
94,1
93,6
93,1
92,6
92,1
91,6
91,1
90,6
90,1
89,6
89
88,6
88,1
87,6
87,1
86,6
86,1
85,6
85,1
84,7
84,2
83,7
83,2
Indexår i Samkalk
Indexår i Samkalk
190 av 198
2015-10-01
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
83,5
83,0
82,5
82,0
81,5
81,0
80,5
80,0
82,7
82,2
81,7
81,2
80,7
80,2
79,7
79
Indexår i Samkalk
Teknikutveckling
2008 lb
2030 lb
2050 lb
100
89
79
191 av 198
2015-10-01
60. KAN-databasen
Bakgrund
En uppdaterad version av KAN-Modeller.mdb har tagits fram utifrån ASEK5 och
systemvärden från effektmodellerna, heter KAN version 2.71. Samkalk och EVA
använder KAN-databasen för att hämta indata (se flik 0.3 Samkalk och 0.5 EVA).
Beskrivning av hur Sampers använder indata i KAN-databasen finns i dokumentet
”REF PM Indata i Samkalk 120906” som ligger i mappen ”REFERENSER/ REF KANdatabas och indatagränssnitt till Samkalk”.
192 av 198
2015-10-01
61. Beräkning av marginalkostnader
(transportkostnad) vid mindre
volymförändringar i EBBA
Bakgrund
I samhällsekonomiska kalkyler förutsätts normalt att förändrade kostnader för godstrafiken
omvandlas till förändrade priser för godskunder. Detta förutsätter att genomsnittskostnader är
lika med fraktpriser och att volymförändringar innebär kostnadsförändringar lika med
genomsnittskostnaden.
Effektberäkningar av förändrade banavgifter baseras normalt på antagandet att de (relativt sett
små) volymförändringar som uppstår till följd av förändrade avgifter inte påverkar antalet tåg
och antalet tågkilometer. Istället förändras lasten i befintliga tåg. I och med detta faller
förutsättningen att förändrade intäkter per definition är lika stora som förändrade kostnader.
Annorlunda uttryckt; om transportvolymen på järnväg minkar med ett visst antal ton till följd av
högre avgifter, kommer sannolikt inte hela den genomsnittliga transportkostnaden per ton att
försvinna eftersom inte antalet tåg påverkas, endast volymen last per tåg. Däremot minskar
kostnaden något till följd av den mindre volymen. Tankegången är exakt densamma som
används för persontrafikens effekter där antalet resenärer per tåg påverkar kostnaden på
marginalen.
Nedan visas hur sådana marginalkostnadsförändringar för godstransporter kan beräknas.
Beräkningen är relativt schablonmässig och baseras på de kostnadsfunktioner och
genomsnittliga fordonssammansättningar som redovisas i BGF bilaga5.
För mer info samt källa, se PM Företagsekonomiska effekter godstrafik järnväg (2010-04-28).
Förutsättningar och metod
Kostnader för godstrafik på järnväg beräknas genom kostnadsfunktioner (avstånds- samt
tidsberoende) som anges i BGF bilaga 5. Kostnaden per tågkilometer respektive tågminut är
således en funktion av antal lok samt antal vagnar av olika typ. Varken nettolast eller bruttovikt
ingår i kostnadsfunktionen. För beräkning av kostnader per tågtyp används genomsnittliga
fordonssammansättningar vilka också anges i BGF bilaga 5.
En skattning av marginalkostnaden vid mindre volymförändringar av godstransporter på
järnväg genomförs i följande fem steg:
1. Beräkning av kostnader, per tågkilometer och tågminut, givet standardsammansättning av lok
och vagnar
2. Beräkning av kostnader, per tågkilometer och tågminut, med en (1) godsvagn mindre per tåg
3. Differens mellan 1 och 2, per tågkilometer och tågminut
4. Differenserna enligt steg 3 divideras med genomsnittslast per vagn för respektive tågtyp.
Resultatet av detta steg är en marginalkostnad per tonkilometer och tonminut.
5. En sammanvägd kostnad per tonkilometer beräknas med hjälp av genomsnittlig hastighet per
tågtyp (det vill säga den tidsberoende kostnaden görs om till en kostnad per kilometer med hjälp
av genomsnittlig hastighet)
193 av 198
2015-10-01
Eftersom kostnadsfunktionerna för både avstånd och tid är helt linjära i antal vagnar räcker det
att genomföra beräkningen enligt ovan. Med andra ord kommer inte resultatet i form av
marginalkostnad att påverkas av om fler förändringar i antal vagnar görs
Resultat
I tabellerna till höger nedan (eldrivna och dieseldrivna godståg) visas beräkningarna enligt steg 15 ovan samt resultaten vad gäller marginalkostnader vid mindre volymförändringar. Värdena i
tabellerna är hämtade från ASEK 4, men i indatalistan för EBBA har dessa räknats upp till 2010
års prisnivå (ASEK 5).
Beräkning marginalkostnad godståg el
Beräkning
Vagnar original
1 vagn mindre
Differens
Marginalkostnad
, kr per ton
Enhet
Vagnslast fjärr
Vagnslast lokal
Systemtåg
Malmtåg
Kombi
kr/tkm
57,256
46,983
53,249
126,57
53,72
kr/tmin
43,61
41,749
42,706
63,348
43,846
kr/tkm
55,801
45,614
51,844
125,037
52,069
kr/tmin
43,344
41,498
42,458
62,964
43,498
kr/tkm
1,455
1,369
1,405
1,533
1,652
kr/tmin
0,266
0,251
0,249
0,384
0,348
Km
0,0707
0,0903
0,0503
0,0313
0,062
Minut
0,0129
0,0165
0,0089
0,0078
0,0131
Totalt per km
0,0804
0,1068
0,0563
0,0372
0,0699
Beräkning marginalkostnad godståg diesel
Beräkning
Enhet
Vagnslast fjärr
Vagnslast lokal
Systemtåg
Malmtåg
Kombi
kr/tkm
63,555
53,282
59,548
132,869
60,019
kr/tmin
43,61
41,749
42,706
63,348
43,846
kr/tkm
62,1
51,913
58,143
131,336
58,368
kr/tmin
43,344
41,498
42,458
62,964
43,498
kr/tkm
1,455
1,369
1,405
1,533
1,652
kr/tmin
0,266
0,251
0,249
0,384
0,348
Km
0,0707
0,0903
0,0503
0,0313
0,062
Minut
0,0129
0,0165
0,0089
0,0078
0,0131
Totalt per km
0,0804
0,1068
0,0563
0,0372
0,0699
Vagnar original
1 vagn mindre
Differens
Marginalkostnad
, kr per ton
194 av 198
2015-10-01
62. Beräkning av indata till
Plankorsningsmodell
Bakgrund
Plankorsningsmodellen räknar på de effekter som uppstår vid förändring av en plankorsning.
Dels effekter i plankorsningen som olyckor eller vägtrafikens fördröjning av bomfällning dels
effekter som uppstår när vägtrafik leds om vid stängning av en plankorsning.
Förutsättningar och metod
De indata som behövs för att göra beräkningar i verktyget behöver till viss del räknas fram
utifrån gällande förutsättningar. För att på ett enkelt sätt räkna fram kalkylvärden och dessutom
underlätta vid framtida uppdatering med nya förutsättningar görs kalkylerna i EVA. Untaget är
TS-effekter som beräknas i TS-EVA.
För länk har beräkningen gjorts på en väg med följande egenskaper: 40/50/60/70/80/90km/h,
2 kf, 9m, vmvf landsbygd om möjligt annars ytter+GIF, övrigt är "normalt för vägtypen".
Trafikflöde är 1000 personbilar respektive 1000 lastbilar.
För korsningar har beräkningen gjorts i en korsning med följande egenskaper: 4v A-korsning,
anslutande länkar 1m långa, trafik 2 fordon på primärväg och 1000 på sekundärväg med
stopplikt. Anslutande länkar har samma egenskaper som för länkberäkningen. TS-värden för
vägtrafik i korsning saknas då modellen endast använder värdena för att beräkna stopp i
plankorsningen.
Observera att då effektsamband saknas för hastigheten 30km/h används samma värde som för
40km/h. Utom för restid där värdet räknats ut med antagandet att fordonet har en konstant
exakt hastighet om 30km/h.
Resultatet av kalkylerna har sedan på enklaste sätt omvandlats till enheter per fordonskilometer
eller per sekund per fordon.
Resultat
Kalkylvärden omvandlat till rätt enhet för modellen presenteras i tabellerna nedan. Viss indata
har andra källor vilket då anges.
Länk: restidsvinst- eller förlust vid omledning, s/fkm
Beräkning
30
40
50
60
70
80
90
Personbil
120
85,82
69,34
58,65
47,48
41,84
39,33
Lastbil
120
85,82
69,34
59,37
48,76
43,62
42,99
Länk: Godskostnader, kr/fkm
Beräkning
30
40
50
60
70
80
90
Lastbil
0,75
0,75
0,61
0,52
0,43
0,38
0,38
195 av 198
2015-10-01
Länk: Fordonskostnader ink bränsle, kr/fkm
Beräkning
30
40
50
60
70
80
90
Personbil
1,92
1,92
1,9
1,89
1,87
1,88
1,88
Lastbil
10,72
10,72
9,79
9,16
8,7
8,85
8,89
30
40
50
60
70
80
90
NOx
85,82
85,82
69,34
59,37
48,76
43,62
42,99
Länk: miljöeffekter, g/fkm
Beräkning
Personbil
HC
85,82
85,82
69,34
59,37
48,76
43,62
42,99
CO2
85,82
85,82
69,34
59,37
48,76
43,62
42,99
SO2
85,82
85,82
69,34
59,37
48,76
43,62
42,99
Partiklar
85,82
85,82
69,34
59,37
48,76
43,62
42,99
NOx
85,82
85,82
69,34
59,37
48,76
43,62
42,99
HC
85,82
85,82
69,34
59,37
48,76
43,62
42,99
CO2
85,82
85,82
69,34
59,37
48,76
43,62
42,99
SO2
85,82
85,82
69,34
59,37
48,76
43,62
42,99
Partiklar
85,82
85,82
69,34
59,37
48,76
43,62
42,99
40
50
60
70
80
90
Lastbil
Länk: TS-effekter, antal olyckor per mfkm
Beräkning
Personbil
Dödade
0,0029
0,0029
0,0039
0,0043
0,0027
0,0032
0,005
Svårt skadade
0,066
0,066
0,065
0,047
0,053
0,038
0,043
Lindrigt skadade
0,294
0,294
0,381
0,287
0,258
0,182
0,161
Egendomsolyckor
2,744
2,744
3,547
3,045
2,508
1,683
1,581
Lastbil
Dödade
0,0055
0,0055
0,0074
0,0083
0,0051
0,0061
0,0095
Svårt skadade
0,127
0,127
0,126
0,091
0,102
0,074
0,082
Lindrigt skadade
0,566
0,566
0,732
0,552
0,496
0,35
0,309
Egendomsolyckor
5,282
5,282
6,827
5,862
4,828
3,24
3,043
Nod: Restid, s/stopp (v -> 0 -> v)
Beräkning
30
40
50
60
70
80
90
Personbil
3,4
4,7
6
7,5
9,3
11
14
Lastbil
4,3
6,7
9,6
13,7
18,5
25
33,4
Simulering i Capcal
Nod: Godskostnader, kr/stopp
Beräkning
30
40
50
60
70
80
90
Lastbil
0,1
0,1
0,11
0,13
0,14
0,17
0,18
Nod: Fordonskostnader ink bränsle, kr/stopp
Beräkning
30
40
50
60
70
80
90
Personbil
0,11
0,11
0,16
0,22
0,3
0,34
0,35
Lastbil
1,69
1,69
2,48
3,2
4,38
5,02
5,04
196 av 198
2015-10-01
Nod: miljöeffekter, g/stopp
Beräkning
30
40
50
60
70
80
90
NOx
0,03
0,03
0,03
0,03
0
0
0
HC
0
0
0
0,03
0,03
0,03
0,03
CO2
19,56
19,56
27,7
37,26
50,68
54,79
56,16
SO2
0
0
0
0
0
0
0
Partiklar
0
0
0
0
0
0
0
NOx
1,59
1,59
2,3
3,29
4,11
4,66
4,71
HC
0
0
0
0
0
0
0
CO2
257,53
257,53
389,04
506,85
698,63
778,08
778,08
SO2
0
0
0
0
0
0
0
Partiklar
0
0
0
0
0
0
0
Personbil
Lastbil
197 av 198
2015-10-01

Modellanpassade indata och omvärldsförutsättningar

Transcription

Similar documents

Kapitel 04 Uppdatering och omräkning av priser

Inställning av tid för motorvärmare uttag - Brf

Blankett egenkontroll temperatur varm mat

Manual Smart Notebook Fördjupnig

Hyresgästinformation Panorama Vellinge

Brandskydd - Ditt ansvar 2015 augusti

2009:3 - Trafikverket

Kapitel 14 Operativa trafikeringskostnader för