Stora Helvetet samt spårbyte och elektrifiering Storlien

SAMRÅDSUNDERLAG
Stora Helvetet samt spårbyte och elektrifiering
Storlien – norska gränsen
Åre kommun, Jämtlands län
Järnvägsplan med status samrådsunderlag, 2015-02-10
Projektnummer: TRV 2014/99418
Trafikverket
Postadress: Trafikverket, Kyrkgatan 43 b, 831 32 Östersund
E-post: trafikverket@trafikverket.se
Telefon: 0771-921 921
Dokumenttitel: SAMRÅDSUNDERLAG. Stora Helvetet samt spårbyte och elektrifiering Storlien –
norska gränsen
Författare: Carina Seppelin, ÅF Infrastructure AB
Dokumentdatum: 2015-02-10
Ärendenummer: TRV 2014/99418
Kontaktperson: Sven-Olof.Bergqvist, Projektledare
Innehåll
1.
SAMMANFATTNING
1
2.
BESKRIVNING AV PROJEKTET
2
2.1.
Planläggningsprocessen
2
2.2.
Bakgrund
2
2.3.
Åtgärdsvalsstudie (eller motsvarande)
4
2.4.
Ändamål och projektmål
5
2.5.
Beskrivning av befintlig järnvägsanläggning
5
2.6.
Tänkbara åtgärdsalternativ
2.6.1.
Järnvägsbank över Stora Helvetet
2.6.2.
Spårbyte och åtgärder i befintlig bana
2.6.3.
Elektrifiering
2.6.4.
Rivning av befintlig bank
8
8
10
12
12
2.7.
Angränsande planering
2.7.1.
Kommunala planer
2.7.2.
Närliggande infrastrukturprojekt
12
12
12
3.
AVGRÄNSNINGAR
13
3.1.
Geografisk avgränsning
13
3.2.
Avgränsning i tid
13
4.
4.1.
FÖRUTSÄTTNINGAR
Markanvändning
14
14
4.2.
Boende och hälsa
4.2.1.
Buller och vibrationer
4.2.2.
Elektromagnetiska fält
4.2.3.
Luftkvalitet
4.2.4.
Barriärverkan
4.2.5.
Farligt gods
14
14
15
15
15
15
4.3.
Skyddade och skyddsvärda områden och arter
4.3.1.
Riksintressen
15
15
4.3.2.
4.3.3.
4.3.4.
Biotopskydd
Strandskydd
Artskydd
16
16
16
4.4.
Landskapets karaktär och funktion
16
4.5.
Kulturmiljö
17
4.6.
Naturmiljö
19
4.7.
Rekreation och friluftsliv
23
4.8.
Hushållning med mark- och vattenområden inklusive vatten
4.8.1.
Rennäring
4.8.2.
Jordbruk och skogsbruk
4.8.3.
Vattenresurser
23
23
24
24
4.9.
Förorenade områden (mark och vatten)
24
4.10.
Byggnadstekniska förutsättningar
24
4.11.
Klimat och energi
25
5.
EFFEKTER OCH DERAS TÄNKBARA BETYDELSE
25
5.1.
Trafik och trafikanter
25
5.2.
Konsekvenser för hälsa och miljö
25
5.3.
Konsekvenser under byggtiden
26
5.4.
Miljökvalitetsnormer
26
5.5.
Miljömål
27
5.6.
Miljöbalken
27
6.
FORTSATT ARBETE
28
6.1.
Planläggning
28
6.2.
Dispenser och tillstånd
28
6.3.
Viktiga frågeställningar
29
7.
KÄLLOR
30
1. Sammanfattning
Mittbanan sträcker sig mellan Sundsvall och norska gränsen, ca 3,5 km väster om
Storlien, där den ansluter till Meråkersbanan i Norge. Banan ingår i TEN-T nätet, i
NECL (North East Cargo Link), är av internationell betydelse och av riksintresse för
kommunikationer.
Deformationer i järnvägsbanken över Örabäckens ravin vid Stora Helvetet, väster
om Storlien, har uppmätts och registrerats vid ett flertal tillfällen. Mittbanan har
varit avstängd från Storlien och västerut på grund av stabilitetsproblem men har
återigen tagits i bruk efter att järnvägsbanken åtgärdats temporärt. För att hitta en
permanentlösning har denna planprocess påbörjats och Trafikverket har beslutat
att en permanent lösning för Stora Helvetet ska vara i drift senast under år 2018.
En ny järnvägsbank alternativt bro kommer att ersätta den befintliga
järnvägsbanken. Olika alternativa lösningar har studerats, ett alternativ i befintligt
läge och ett alternativ med linjeomläggning. Senare under planläggningsprocessen
för järnvägsplanen kommer ett alternativ att väljas. Projektet omfattar även
spårupprustning och elektrifiering längs hela sträckan mellan Storlien och norska
gränsen.
Järnvägen passerar naturmiljöer av riksintresse och Örabäckens ravin med mycket
höga naturvärden. Anläggningsarbetena kan medföra stora konsekvenser för
naturmiljön i anslutning till bygget och att biotopen i ravinen försvinner. Området
är redan fragmenterat av både järnväg och väg så arbetena bedöms inte komma
påverka naturmiljön och riksintresset i området i stort.
Anläggandet av banan i ny sträckning innebär att en ny järnvägsanläggning anläggs
bredvid den befintliga banken som betyder att stora ytor av naturmark med mycket
höga naturvärden tas i anspråk. En lösning med en järnvägsbank kräver mer
markyta än en järnvägsbro. Om en bank/bro anläggs i befintligt läge innebär det att
mindre mark behöver tas i anspråk, men ett tillfälligt förbigångsspår som tar mark i
anspråk kan dock krävas, samt att tågtrafiken påverkas. En linjeomläggning innebär
att trafikstörningar minimeras under byggtiden då befintlig bank kan användas.
Den befintliga banken kommer utgöra rasrisk för väg och ny järnväg och måste
rivas oavsett vilket alternativ som väljs. Om befintlig järnvägssträckning väljs måste
den befintliga banken även rivas innan en ny bank/bro byggs på samma ställe.
Störningar och påverkan under byggtiden som uppstår kan vara av betydande
omfattning. Underbyggtiden kan det krävas transportvägar i den branta terrängen
som medför stor påverkan på naturen i närområdet.
Samrådsunderlaget kommer att användas för inledande samråd med myndigheter
och de enskilda som särskilt berörs av projektet och sändas till länsstyrelsen för
beslut om betydande miljöpåverkan.
I detta skede bedöms viktiga frågeställningar i det fortsatta arbetet vara val av
alternativ. I samrådet kring järnvägsplanen är det viktigt att uppmärksamma
1
påverkan på naturmiljön i Örabäckens ravin. Även planeringen av transporter,
utformning av transportvägar och markåtkomst är viktiga frågor att hantera.
2. Beskrivning av projektet
2.1.
Planläggningsprocessen
Ett väg- eller järnvägsprojekt ska planeras enligt en särskild planläggningsprocess
som regleras av miljöbalken (1998:808), väglagen (1971:954) och lag (1995:1649)
om byggande av järnväg. Arbetet ska resultera i en väg- eller järnvägsplan. Under
processen analyseras och beskrivs väg- eller järnvägsanläggningens lokalisering och
alternativa utformningar. Slutligen läggs lokaliseringen och den valda
detaljutformningen fast.
Lagen (1995:1649) och förordningen (2012:708) om byggande av järnväg innehåller
bestämmelser om fysisk planläggning och andra förutsättningar för att bygga
järnväg. I lagen slås fast att järnvägsplan ska upprättas för åtgärder som innebär
byggande av järnväg i lagens mening. Där regleras också den process som leder
fram till en fastställd järnvägsplan och som således är en förutsättning för byggande
av järnväg.
I början av planläggningen tas samrådsunderlag fram som beskriver hur projektet
kommer att bedrivas samt hur det kan påverka miljön. Samrådsunderlaget ligger till
grund för Länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra en betydande
miljöpåverkan. Beslutet styr om en miljökonsekvensbeskrivning krävs för projektet.
Samråd är en viktig del under hela planläggningen. Det innebär att Trafikverket tar
kontakt och för dialoger med andra myndigheter, organisationer och berörd
allmänhet för att Trafikverket ska få deras synpunkter och kunskap. Synpunkterna
som kommer in under samråd sammanställs i en samrådsredogörelse.
2.2.
Bakgrund
Deformationer i järnvägsbanken vid Stora Helvetet har uppmätts och registrerats
vid ett flertal tillfällen. Den första kända uppgiften om sättningar i banken är från
1948. För närvarande har Trafikverket rörelserna/sättningarna under ständig
bevakning. Sommaren 2014 installerades ett skredvarningssystem. Mätningar på
rörelserna i järnvägsbanken utförs nu både manuellt och från årsskiftet 2014/2015
automatiskt.
Mittbanan har varit avstängd från Storlien och västerut på grund av
stabilitetsproblem vid järnvägsbanken vid Stora Helvetet men har återigen tagits i
bruk efter att järnvägsbanken åtgärdats temporärt i väntan på större
åtgärdsinsatser. E14 passerar i fjällslänten cirka 100 meter nedanför banken och
kan komma att påverkas om det inträffar någon typ av ras eller skred av
järnvägsbanken, se bild 2.2.1.
2
Bild 2.2.1 E14 går nedanför järnvägsbanken. Vy uppifrån bank
Ett flertal undersökningar visar att den befintliga järnvägsbanken inte går att
återställa/förstärka i befintligt läge. Banken uppvisar viss rörelse och kan inte på
lång sikt uppfylla krav för trafikering. Den befintliga banken behöver därför ersättas
med en ny bank alternativt en bro. Trafikverket har beslutat att en permanent
lösning för Stora Helvetet ska vara i drift 2018 och därför har denna planprocess,
för att hitta en slutlig lösning, påbörjats.
3
2.3.
Åtgärdsvalsstudie (eller motsvarande)
Ett antal utredningar har utförts för att hitta en lösning på förstärkningen av
banken över Örabäckens ravin vid Stora Helvetet. Ingen av de lösningar som tagits
fram har visat sig lösa problemet för att uppnå en beständig bank.
En förenklad åtgärdsvalsstudie har tagits fram av Trafikverket. I åtgärdsvalsstudien
konstaterades det att eftersom inget bra eller säkert förslag att förstärka den
befintliga banken finns, behövs ett förslag på en ny bank- eller brolösning.
Alternativa lösningar kommer att studeras vidare under arbetet med
järnvägsplanen. Tänkbara åtgärder analyseras enligt fyrstegsprincipen.
Fyrstegsprincipen bör ses som ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för
transportsystemet och inte som en strikt modell som skall tillämpas i något specifikt
planeringsskede. Fyrstegsprincipen är en arbetsstrategi där varje enskilt steg täcker
in olika aspekter och skeden i utvecklingen av transportsystemet.
De fyra stegen innebär att åtgärder ska analyseras i följande ordning:
1. Tänk om
Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan
påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt.
2. Optimera
Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt
utnyttjande av den befintliga infrastrukturen.
3. Bygg om
Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer.
4. Bygg nytt
Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen.
Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder
Problemen med bärigheten och konditionen av den befintliga järnvägsbanken
bedöms inte kunna åtgärdas genom åtgärder motsvarande steg 1 och steg 2 enligt
fyrstegsprincipen och anses inte vara relevanta i detta projekt. Om gods- och
persontransporter inte kan gå på järnväg medför det ökad biltrafik på vägarna.
Åtgärder i befintlig bank, enligt steg 3, har studerats och vissa förstärkningsåtgärder
har genomförts. De genomförda åtgärderna bedöms inte lösa problemet och ge en
beständig bank som håller under överskådlig tid.
Steg 4, anläggande av bro eller bank i befintlig sträckning eller i nytt läge är den
mest rimliga åtgärden för att uppnå en långsiktigt hållbar järnvägslösning.
4
2.4.
Ändamål och projektmål
På nationell nivå finns det övergripande målet för transportpolitiken som är att
säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar
transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det
övergripande målet stöds av två huvudmål:
Funktionsmålet, som berör resans eller transportens tillgänglighet
Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge
alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra
till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs.
likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov.
Hänsynsmålet, som handlar om säkerhet, miljö och hälsa
Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att
ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås
och till ökad hälsa.
De transportpolitiska målen är en utgångspunkt för alla statens åtgärder inom
transportområdet.
En grundläggande utgångspunkt är att när en järnväg byggs ska den ges ett sådant
läge och utformas så, att ändamålet med järnvägen uppnås med minsta intrång och
olägenhet utan oskälig kostnad. Hänsyn ska tas till stads- och landskapsbilden och
till natur- och kulturvärden.
Ändamålet med ombyggnaden av järnvägsbanken i Stora Helvetet är att få en
långsiktigt fungerande järnvägsförbindelse mellan Sverige och Norge. Utan åtgärder
kan trafiken på järnvägen inte fortgå. Ombyggnaden av järnvägen skapar
förutsättningar för en utökad och konkurrenskraftig järnvägstrafik regionalt och
interregionalt. Ombyggnaden bidrar även till regional utveckling och ett
miljöanpassat transportsystem. Vidare bidrar ombyggnaden till att nationella och
regionala trafik- och miljömål kan uppnås.
Projektmålet är att järnvägen, med genomförd järnvägslösning vid Stora Helvetet,
till år 2018 ska bli beständig och kunna trafikeras utan risker för allmänheten.
Ytterligare ett mål med projektet är att järnvägen ska elektrifieras för att möta
framtida efterfrågan på järnvägstransporter.
2.5.
Beskrivning av befintlig järnvägsanläggning
Mittbanan sträcker sig mellan Sundsvall till Ånge samt från Bräcke till Storlien där
den ansluter till Meråkersbanan i Norge. Delen mellan Ånge och Bräcke delas med
norra stambanan. Banan ingår i TEN-T nätet samt i NECL (North East Cargo Link)
och är av internationell betydelse. Mittbanan till Storlien där den ansluter till
Meråkersbanan är av riksintresse för kommunikationer. Järnvägen mellan
Sundsvall och Storlien och vidare till Trondheim är ett viktigt kommunikationsstråk
för den regionala och den nationella utvecklingen, med transporter över svensknorska gränsen. Banan på aktuell del Storlien- norska gränsen är enkelspårig.
5
Sträckan från Storlien till norska gränsen (km 748+382 - km 751+819) är ca 3,5 km
lång, se bild 2.5.1.
Bild 2.5.1 Översiktskarta, järnvägssträckan mellan Storlien och norska gränsen markerad
med rött streck
Järnvägsbanken Stora Helvetet (km 751+500- 751+650) byggdes under slutet av
1800-talet tvärs över en extremt brant fjällslänt och togs i bruk cirka år 1879. I äldre
litteratur nämns det att banvallen bildades dels genom bergsprängning, dels med
bankar som fylldes med den i bergskärningarna erhållna stenen. Enligt uppgift i
samma skrift, består bankfyllningen i detta område i huvudsakligen av
glimmerskiffer.
Banken vid Stora Helvetet, är uppbyggd av staplad sten och block delvis med fylld
jord i hålrum mellan dessa och grundlagd delvis direkt på berg och delvis på morän
på berg framförallt i den västra delen. Staplad sten i ytan finns som glacismur
mellan km 751+544 och 751+590, se bild 2.5.2. På ömse sidor om banken går banan
i trånga och relativt höga bergskärningar, se bild 2.5.3. Banken har även en mycket
kraftig lutning (som mest ca 19 promille) och är byggd i en skarp kurva, se bild
2.5.4. Sträckan Storlien – norska gränsen är elektrifierad fram till ca km 751+350.
Sista delen fram till gränsen är inte elektrifierad.
6
Bild 2.5.2 Banken vid Stora Helvetet är delvis uppbyggd av en brant Glacismur med staplad
sten
Bild 2.5.3 Banan går i höga och trånga bergskärningar
7
Bild 2.5.4 Banken är byggd i en skarp kurva (radie 290 m)
I 2006 rustades Meråkerbanan i Norge upp för att kunna överta delar av den
vägbaserade godstrafiken mellan Trøndelag och Jämtland. Meråkerbanan är
järnvägssträckningen från Trondheim, genom Meråker kommun, över gränsen till
Storlien. Axellastkapaciteten ökades från 20,5 ton till 22,5 ton, som är norsk
standard.
Banan sträckan Östersund - Åre – Trondheim trafikeras av NSB med persontåg,
Nabotåget, två gånger om dagen i vardera riktningen. Planer finns att köra
timmertåg på sträckan. Tidigare kördes timmertåg från Norge till Krokom ca 4-5
gånger per vecka.
2.6.
Tänkbara åtgärdsalternativ
2.6.1.
Järnvägsbank över Stora Helvetet
Järnvägsplanen omfattar en ny järnvägslösning över Örabäckens ravin vid Stor
Helvetet med en eventuell linjeomläggning av befintlig bana. En ny järnvägsbank
alternativt bro kommer att ersätta den befintliga järnvägsbanken. Olika alternativa
lösningar har studerats, alternativ i befintligt läge och alternativ med
linjeomläggning. Senare under planläggningsprocessen för järnvägsplanen kommer
ett alternativ att väljas. Den slutliga anläggningen ska dimensioneras för Stax 25 ton
och stvm 8,0 ton/m. Hastighetskravet är 75-90 km/h.
8
Alternativet i befintligt läge innebär en helt ny järnvägsbank eller bro i samma läge
som den befintliga.
Alternativet med linjeomläggning innebär en ny kortare sträckning av järnvägen, se
bild 2.6.1. Passage av ravinen kan utformas med järnvägsbank eller med bro.
Alternativet med linjeomläggning innebär att trafiken på befintligt spår kan hållas
igång under byggtid. Under detaljprojekteringen kommer spårgeometrin att ses
över på sträckan förbi banken. Radien på ny kurva blir troligen betydligt större om
nutida krav ska uppfyllas, vilket även medför att en större maxhastighet kan tillåtas
för tågen. Alternativet kommer även att medföra en möjlig framtida längre
linjeomläggning hela vägen till Storlien. Linjeomläggning kan innebära delvis ny
skärning i berg söder om ravinen.
Bild 2.6.1 Karta med alternativ med linjeomläggning och längdmätning på befintlig bana
9
Exempel på hur en järnvägsbank och bergsskärning kan utformas vid Stora Helvetet
om järnvägslinjen läggs om visas i bild 2.6.2 och 2.6.3. Sektionerna visar generella
förslag på utformning, men där vidare detaljprojektering görs i kommande arbete
med järnvägsplanen. Alternativa lutningar på bergsskärning finns symboliserade.
Bild 2.6.2 Exempel på sektion med järnväg på bank över Örabäckens ravin längs omlagd
bansträckning
Bild 2.6.3 Exempel på sektion med järnväg i skärning genom berg längs omlagd
bansträckning
2.6.2.
Spårbyte och åtgärder i befintlig bana
Projektet omfattar även spårbyte längs hela sträckan mellan Storlien och norska
gränsen. Även åtgärder i befintliga bergsskärningar och hantering av problemen
med svallis och frostsprängning ingår i uppdraget, se bild 2.6.4 och 2.6.5. Vidare
ska befintliga diken, dräneringar och trummor åtgärdas och vid behov
dimensioneras på nytt så att anläggningen fungerar som en enhet.
10
Bild 2.6.4 Svallis vid bergsskärning
Bild 2.6.5 Exempel på sektion vid bergsskärning längs befintlig bansträckning
11
2.6.3.
Elektrifiering
Projektet omfattar även elektrifiering av hela sträckan mellan Storlien, från km
751+350, och norska gränsen. Elektrifiering omfattar anläggande av
kontaktledningsstolpar med fundament ca 3,35 meter från spårmitt utmed hela
banan. Även byggande av en sektioneringsstation på sträckan Storlien-Stora
Helvetet ingår i elektrifieringen. En sektioneringsstation bedöms kräva ca 10-15 m2
markyta intill järnvägen
2.6.4.
Rivning av befintlig bank
Den befintliga banken över Örabäckens ravin rymmer uppskattningsvis ca 28 000
m3 massor. Banken kommer att behöva rivas oavsett vilket alternativ som väljs
eftersom befintlig bank kommer utgöra rasrisk för väg och ny järnväg om den inte
tas bort. Om befintlig järnvägssträckning väljs måste den befintliga banken rivas
innan en ny bank/bro byggs på samma ställe.
2.7.
Angränsande planering
2.7.1.
Kommunala planer
Gällande översiktsplan för Åre kommun antogs 1991. För Storlien finns en
områdesplan antagen 1984 som gäller som fördjupad översiktsplan.
Detaljplaner finns i anslutning till järnvägen i Storliens samhälle, se bild 2.7.1.
Bild 2.7.1 Områden med detaljplaner grönmarkerade på kartan
2.7.2.
Närliggande infrastrukturprojekt
Norska staten har beslutat om en modernisering och elektrifiering av
Meråkerbanan som sammanlänkas med Mittbanan vid svensk-norska gränsen.
Under planperioden 2014-2023 har Norge avsatt 3,9 miljarder norska kronor för att
12
elektrifiera och modernisera Meråkerbanan och Trönderbanan. Huvuddelen av
investeringarna är planerade till 2018 och framåt.
På Mittbanan, mellan Östersund och Storlien (bandel 221) pågår projekt för att höja
säkerheten vid plankorsningar.
Eon har lämnat in en ansökan om koncession med tillhörande konsekvensutredning
hos NVE (Norges vassdrags- og energidirektorat) för Kopperaa vindkraftpark i
Meråker kommun. Vindkraftparken planeras, ca 800 m från svenska gränsen, längs
en 8 km lång sträckning mot Sverige.
Jämtkraft Elnät planerar en ny 130 kV kraftledning för att ansluta vindkraftsparken
i Kopperaa i Norge. I dagsläget finns inga kraftledningar mellan Kopperaa och
Storlien som kan ansluta till vindkraftparken. Den närmsta punkten där en
anslutning till elnätet kan ske är Storlien. Ny kraftledning planeras från
vindkraftsparken i Kopperaa till regionalnätstationen i Enafors. På den norska
sidan planeras kraftledningen att gå från vindparksområdet i riktning mot
Meråkerbanan korsa den och följa banan en kort sträcka vid gränsen för att korsa
E14 och gå söder om den mot Storlien och vidare mot Enafors.
För att ytterligare exploatera området planeras för ett nytt liftsystem mellan
Storlien och Teveldalen på norska sidan om gränsen. Liftarna planeras att korsa
både järnvägen och E14 i området.
3. Avgränsningar
3.1.
Geografisk avgränsning
Samrådsunderlaget omfattar de områden och belyser de konsekvenser som kan
förväntas uppstå till följd av de planerade åtgärderna mellan Storlien och norska
gränsen. De områden som kommer att beröras av anläggandet av en ny bank/bro
över Örabäckens ravin vid Stora Helvetet samt de områden i anslutning till befintlig
bana som omfattas av rivning av befintlig bank, spårbyte, breddning av befintliga
bergsskärningar och elektrifiering med ingående anläggningar och servicevägar.
Utredningsområdet omfattar hela järnvägssträckan mellan Storlien station och
norska gränsen (se bild 2.5.1) med ett bedömt influensområde för buller,
hydrologisk påverkan mm.
Väsentliga miljöaspekter som är av vikt för detta projekt bedöms vara: Naturmiljö,
Landskapsbild, Rekreation och friluftsliv och påverkan under byggskedet.
3.2.
Avgränsning i tid
Målet är att banan kan öppnas med permanent lösning för trafik till början på år
2018.
13
4. Förutsättningar
4.1.
Markanvändning
Storlien är en liten ort i Åre kommun i Jämtlands län och ligger ca två kilometer
från gränsen till Norge. Storlien är uppbyggd kring turism och friluftsliv. Senare år
har orten blivit ett handelscentrum för kunder från Norge. Mitt i Storlien ligger
Storliens järnvägsstation.
I Storlien finns färre än hundra fastboende men mycket fritidsbebyggelse. Många
Norrmän har sina stugor där. Bebyggelsen finns samlat i samhället Storlien och
drygt en kilometer västerut från stationen. Längs järnvägssträckan längre västerut
finns få till ingen bebyggelse.
Bild 4.1.1 Bebyggelse i Storlien
Närmaste flygplatser är Trondheim flygplats, Værnes som ligger ca 7 mil väster om
Storlien, samt Åre Östersund Airport som ligger ca 15 mil österut. Europaväg E14
går genom Storlien.
4.2.
Boende och hälsa
4.2.1.
Buller och vibrationer
Faktorer som påverkar ljudnivån längs en järnväg är bl.a. tågens typ, hastighet,
längd och antal. Vidare påverkas ljudnivån av avståndet mellan järnvägen och
mottagaren, markförhållanden, topografi samt bullerreducerande åtgärder. För
inomhusnivån har byggnadens fasadisolering samt fönstertyp stor betydelse.
Riksdagen har angett riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överskridas
vid nybyggnad av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad
av trafikinfrastruktur. Inriktningen är att i första hand eftersträva dessa riktvärden
när vi bygger ny järnväg eller väg. Ingen bostadsbebyggelse finns direkt vid
14
järnvägsbanken över Örabäcken vid Stora Helvetet, men där närmast bebyggelse
ligger åt nordväst inne på norska sidan (Teveltunet fjällstugby). På grund av få
tågpassager och låga hastigheter bedöms ljudnivåerna vid bebyggelse inte överstiga
de nivåer som Trafikverket har som kriterier för åtgärd längs en befintlig järnväg.
Vibrationer från järnvägar handlar främst om komfortstörningar. Vibrationer kan
även förstärka upplevelsen av bullerstörningar. Inga uppgifter om störande
vibrationer vid bebyggelse finns.
4.2.2.
Elektromagnetiska fält
När ett tåg tar ström ur luftledningen orsakar strömmen ett magnetiskt fält. Fältet
är starkast när tåget passerar. När inget tåg befinner sig i närheten går mycket lite
ström i ledningarna, och ett mycket begränsat magnetfält alstras. Det elektriska
fältet finns dock hela tiden. Järnvägen vid bebyggelsen i Storlien är redan
elektrifierad. Ingen bebyggelse finns i anslutning till järnvägssträckan, mellan
Storlien och norska gränsen, som idag saknar elektrifiering.
4.2.3.
Luftkvalitet
Ingen industri, lite bebyggelse och låga trafikmängder bidrar till att luftkvaliteten i
området är god. Viss bebyggelse och verksamhet finns dock i Teveltunet fjällstug by
på norska sidan. Delar av befintlig järnväg saknar dock elektricitet så tågen mellan
Storlien och Trondheim drivs med diesel.
4.2.4.
Barriärverkan
En fysisk barriär tar sig uttryck som ett hinder att röra sig fritt mellan två platser.
En visuell barriär tar sig uttryck som ett visuellt ”hinder” mellan betraktaren och
det man vill se. Järnvägen i Storlien går mellan E14 och samhället. Idag utgör både
järnvägen och E14 barriär i området. Vandringsleder korsar idag järnvägen i
området.
4.2.5.
Farligt gods
Farligt gods är ett samlingsbegrepp för ämnen och produkter, som har sådana
farliga egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om
de inte hanteras rätt under en transport. Inga uppgifter om befintliga transporter
av farligt gods på järnvägen mellan Trondheim och Storlien finns i dagsläget.
Vid transporter av farligt gods bidrar säkerheten på infrastrukturen, hållbara
förpackningar och tankar, utbildad personal samt säkerhetsutrustning till att
genomföra en säker transport. Konditionen på befintlig bana medför sämre
säkerhet vid eventuella transporter av farligt gods.
4.3.
Skyddade och skyddsvärda områden och arter
4.3.1.
Riksintressen
Områden som är av nationell betydelse för en rad olika samhällsintressen kan pekas
ut som områden av riksintresse. Inga Natura 2000-områden eller kulturmiljöer av
riksintresse finns inom eller i nära anslutning till den aktuella järnvägssträckan
mellan Storlien och norska gränsen.
15
Följande riksintressen enligt miljöbalken finns i anslutning till den aktuella
järnvägssträckan:

Riksintresse för naturvård, Skurdalshöjden - Rekdalshöjden, MB 3:6.

Riksintresse för friluftsliv, MB 3:6.

Riksintresse för rörligt friluftsliv, MB 4:2.

E14, mellan Sundsvall och norska gränsen är av riksintressen för
kommunikationer. Vägen ingår i det av EU utpekade Trans-European
Transport Network, TEN-T som är av särskild internationell betydelse.

Mittbanan till Storlien där den ansluter till Meråkersbanan är av
riksintressen för kommunikationer. Banan ingår i TEN-T nätet samt i NECL
(North East Cargo Link) och är av internationell betydelse.
4.3.2.
Biotopskydd
Mindre mark eller vattenområden som utgör livsmiljö för hotade djur eller växtarter
eller som annars är särskilt skyddsvärda kan förklaras som biotopskyddsområde.
Inom ett biotopskyddsområde får det inte bedrivas verksamhet eller vidtas åtgärder
som kan skada naturmiljön. Inga biotopskyddsområden finns i anslutning till
järnvägen mellan Storlien och norska gränsen.
4.3.3.
Strandskydd
Sjöar och vattendrag omfattas av generellt strandskydd på 100 meter från
strandkanten, både på land och i vattenområdet och inkluderar även
undervattensmiljön. Sveriges stränder är en naturtillgång av mycket stort värde och
är av stor betydelse för allmänheten och för det växt- och djurliv som är beroende av
vattenmiljöer. Örabäcken omfattas av det generella strandskyddet.
4.3.4.
Artskydd
Artskyddsförordningen omfattar många arter i flera olika organismgrupper, till
exempel kärlväxter, mossor, lavar, svampar, insekter, fåglar, groddjur, reptiler och
däggdjur. Det finns områden i anslutning till järnvägen som kan vara lämpliga
biotoper för arter som omfattas av artskyddsförordningen, till exempel myrar med
förekomst av vedsvampar, mossor och lavar och ett mosaikartat landskap som kan
passa för fåglar. I anslutning till ravinen vid Stora Helvetet har ett fynd av den
rödlistade mossan vedflikmossa registrerats i artdatabanken.
4.4.
Landskapets karaktär och funktion
Fjällmarken som sträckan skär igenom präglar upplevelsen av den direkta
omgivningen. De geologiska processer som formar landskapet gör sig påminda i
form av bergssidor, dalgångar, bäckar, raviner och sjöar.
Det kuperade landskapet ger kontraster mellan öppet och slutet. Öppna rum med
milsvid utsikt över storskaliga kalfjäll och slutna passager genom bergskärningar
16
och granskogar skapar en intressant variation längs vägen, se bild 4.4.1. Att delar av
sträckan är landets högst belägna järnväg gör resenärens upplevelse unik i sitt slag.
Bild 4.4.1 Landskapet med kontraster mellan öppet och slutet
4.5.
Kulturmiljö
Stationen i Storlien är skyddad som byggnadsminne och speglar den tidiga
fjällturismen i Sverige. Framdragning av järnvägen var av avgörande betydelse och
gynnade den tidiga turismen, då många så kallade luftgäster kom till Jämtland.
Efter invigningen av järnvägen blev Storlien omtalad för sin höga rena luft.
Storliens höjd över havet ansågs optimal ur ett hälsoperspektiv.
Den så kallade norrländska eller jämtländska tvärbanan - möjliggjorde färd med tåg
hela vägen till Trondheim från Stockholm eller Sundsvall. År 1882 invigdes banan
av kung Oscar II vid en ceremoni på Storliens station. Innan järnvägen, i slutet av
1870-talet, fanns inte mer än en fäbod i Storlien.
Det finns tre kulturlämningar, registrerade hos Riksantikvarieämbetet (FMIS), i
anslutning till järnvägen, ca 50 meter från den norska gränsen, se bild 4.5.2:

Stridsvärn, RAÄ-nummer Åre 573. Övrig kulturhistorisk lämning.
Skyttegrav som utgörs av ett ca 35 m långt, 0,7-1 m brett och 0,6-1 m
djupt dike. Ställvis är skyttegraven kallmurad av 0,1-0,6 m stora
naturstenar. Ställvis är på kanten upplagda stenar.

Stridsvärn RAÄ-nummer Åre 576. Övrig kulturhistorisk lämning.
Stridsvärn, bestående av en grop med på kanten upplagda stenar och
jordvall.

Röjningsröse RAÄ-nummer Åre 572. Övrig kulturhistorisk lämning.
Röjningsröse, som troligen har ett samband med de militära
anläggningarna i närheten.
17
Bild 4.5.1 Storlien station
Bild 4.5.2 Kulturmiljöintressen
18
4.6.
Naturmiljö
Järnvägen mellan Storlien och norska gränsen sträcker sig, närmast Storlien,
genom fjällbjörkskog och kalfjäll med sparsam vegetation, se bild 4.6.1. Längre
västerut passeras fjällgranskog, se bild 4.6.2. Bansträckningen går på en mycket hög
bank över Örabäckens bäckravin vid Stora Helvetet, se bild 4.6.3. Banken lutar
kraftigt ner mot E14. I bäckravinen och dess omgivning är marken till största delen
bevuxen med gran.
Bild 4.6.1 Fjällbjörk närmast Storlien
Bild 4.6.2 Fjällgranskog längre västerut, vid banken
19
Bild 4.6.3 Mycket hög bank över Örabäckens bäckravin vid Stora Helvetet
Järnvägen går genom Skurdalshöjden - Rekdalshöjden som är av riksintresse för
naturvård. Riksvärdet består av fjällandskap. Stora delar av Skurdalshöjden -
Rekdalshöjden utgörs av kalt berg, sönderbrutet av långa ibland korsande
spricksystem. Landskapet inom riksintresseområdet utgörs av en kraftigt
sönderskuren terräng med imponerande raviner. Vegetationen består av friska eller
våta rishedar med bland annat fjällsippvegetation. Skurdalshöjden, norr om
järnvägen, uppvisar kalkkrävande vegetation, en rik fjällflora med exempelvis
fjällbrud. I området ingår även ett stort sammanhängande ängsbjörkskogsområde
med ett rikt fågelliv. Riksintresset redovisas i bild 4.6.4.
I samband med en koncessionsansökan angående en planerad kraftledning har
Jämtkraft tagit fram en miljökonsekvensbeskrivning med naturvärdesinventering
och fågelinventeringar. Enligt den på uppdrag av Jämtkraft genomförda
naturvärdesinventeringen har området i anslutning till järnvägsbanken över
Örabäcken i Stora Helvetet, som utgörs av ett örtrikt bäckdråg i ravin, mycket höga
naturvärden. Enligt inventeringen är det hög luftfuktighet i området närmast
bäcken och speciellt kring vattenfallet, överst i bäcken, där det bildas forsdimma. På
marken växer högörterna nordisk stormhatt (Aconitum septentrialis) och torta
(Lacturca alpina). Allmänt rikligt med garnlav (Alectoria sarmentosa) på granarna
längs bäcken. I samband med naturvärdesinventeringen påträffades den rödlistade
arten violettgrå tagellav (Bryoria nadvornikiana) på gran. Enligt den genomförda
inventeringen kommer de höga naturvärdena att förstöras om området runt bäcken
avverkas. Det inventerade området visas i bild 4.6.5.
20
Även ett område norr om järnvägen alldeles vid norska gränsen inventerades på
uppdrag av Jämtkraft. Området består av två lodbranter med sipprande vatten. Här
återfanns bland annat kalkkrusmossa (Tortella toruosa). Enligt inventeringen har
lodbranterna höga naturvärden som bibehålls om beskuggning bibehålls. Det
inventerade området visas i bild 4.6.6.
Vidare ingick en bäckravin, med örtrikt bäckdråg med nordisk stormhatt (Aconitum
septentrialis) och torta (Lacturca alpina) på marken längs bäcken, i inventeringen.
Denna bäckravin som enligt inventeringen hade höga naturvärden korsar järnvägen
söder om Stora Helvetet. På granarna växer hänglaven garnlav (Alectoria
sarmentosa). En fuktig miljö där speciellt fuktälskande arter har möjlighet att
utvecklas. De höga naturvärdena kommer enligt inventeringen att förstöras om
området runt bäcken avverkas. Det inventerade området visas i bild 4.6.7.
Bild 4.6.4 Riksintresse för naturvård
21
Bild 4.6.5 Av Jämtkraft inventerat området i anslutning till järnvägsbanken över Örabäcken i
Stora Helvetet markerat med rött (Källa:Jämtkraft. Miljökonsekvensbeskrivning Vindkraftsanslutning vid Kopperaa)
Bild 4.6.6 Av Jämtkraft inventerat området med bäckravin söder om Stora Helvetet markerat
med rött (Källa: Jämtkraft. Miljökonsekvensbeskrivning - Vindkraftsanslutning vid
Kopperaa)
Bild 4.6.7 Av Jämtkraft inventerat området norr om järnvägen alldeles vid norska gränsen
markerat med rött (Källa: Jämtkraft. Miljökonsekvensbeskrivning Vindkraftsanslutning vid Kopperaa)
22
Jämtkraft har även genomfört fågelinventering i området i samband med arbetet
med sin konsessionsansökan. Ett antal rödlistade arter såsom smålom,
svarthakedopping, drillsnäppa, tornseglare och lavskrika hittades vid inventeringen.
Annex-1 arter som ingår i EU:s fågeldirektiv 2009/147 EC som återfanns i samband
med inventeringarna var smålom, svarthakedopping, fiskgjuse, kungsörn, stenfalk,
järpe, ljungpipare, brushane, grönbena, silvertärna och blåhake.
Enligt Jämtlands läns ornitologiska förening finns flera kända spelplatser av
dubbelbeckasin kring trakterna av Storlien. Fjällsluttningen i Skurdalshöjden är
välkänd för en dubbelbeckasinspelplats. Men här finns även fina möjligheter att se
t.ex. kärrsnäppa, fjällabb, jorduggla, blåhake och lappsparv. Även jaktfalksrevir
finns i området.
4.7.
Rekreation och friluftsliv
Storlien är omgivet av stora, oexploaterade fjällområden i alla väderstreck med
många välkända utflyktsmål i närheten. Området är av riksintresse för friluftsliv.
I Storlien finns aktiviteter som alpin skidåkning, snöskoter, längdskidåkning, jakt,
fiske och fjällvandring. Det finns möjligheter att köra hundspann och mountainbike
samt rida islandshäst i området.
Bild 4.7.1 Skidbacken i Storlien
4.8.
Hushållning med mark- och vattenområden inklusive vatten
4.8.1.
Rennäring
I området verkar Kall och Handölsdalen fjällsamebyar. Kall sameby har sina marker
norr om järnvägen och Handölsdalens sameby har sina marker söder om järnvägen.
De renskötande samernas arbete styrs av renens årstidsvandringar mellan sommarhöst-, vinter- och vårbeteslanden. Renarna flyttas mellan olika betesområden, allt
eftersom årstidernas gång och tillgången till bete.
Handölsdalen fjällsameby använder både området söder om järnvägen och även
området norr om (närmast) järnvägen till sina förvinter och vinterbetesmarker
(november till februari). Området norr om järnvägen används av Kall fjällsameby
under renskötselårets förvinterperiod till vårvinterperiod (november till april). I
anslutning till järnvägssträckningen finns inga flyttleder eller riksintressen för
rennäringen.
23
4.8.2.
Jordbruk och skogsbruk
Ingen jordbruksmark finns i anslutning till järnvägssträckningen. Skogsbruk kan
bedrivas i området.
4.8.3.
Vattenresurser
Inga kommunala vattentäkter finns längs aktuell järnvägssträckning. Enligt SGU:s
brunnsarkiv finns en brunn i anslutning till bebyggelse ca 950 m väster om
järnvägsstationen. Brunnen används enligt SGUs uppgifter som enskild
vattentäkter till hushåll. Uppgifterna i Brunnsarkivet gäller främst bergborrade
brunnar. Andra okända brunnar kan därför finnas i området.
4.9.
Förorenade områden (mark och vatten)
Trafikverket har, under år 2014/2015, genomfört miljötekniska undersökningar på
sträckan för att översiktligt kartlägga föroreningssituationen. Enligt VISS är
Storliens bangård av länsstyrelsen utpekad som potentiellt förorenat område.
4.10.
Byggnadstekniska förutsättningar
Berggrunden i området är relativt komplex med dominans av omvandlade
glimmerrika och basiska förskiffrade bergarter, amfibolit. Stråk av sedimentära
omvandlade bergarter typ gråvackor men även sura intrusiv förekommer inom
bansträckningen Storlien- norska gränsen.
Bäckravinen och området närmast banken har kraftig lutning med stor andel kalt
uppsprucket berg av skiffer vilket kan bidra till stora fluktuationer i
grundvattennivån. Moränen som täcker berget under banken har en ganska hög
finjordsandel, siltig morän, vilket kan medföra att portrycket mellan berg och
morän vid vissa tillfällen är ganska högt. Relativt höga vattennivåer har även avlästs
i själva banken. Konstaterat dåliga dränerings- och avvattningsförhållanden
framförallt i bergskärningen i väster och ovan den västra delen av banken bedöms
påverka portryck och grundvattennivåer i banken.
Marken i området runt banken består av morän som överlagrar ett skifferberg.
Under banken finns i huvudsak en siltig morän, enligt tidigare provtagningar.
Finare sediment finns i bäckravinens botten. Delar av banken är troligen grundlagd
direkt på berg.
Dubbeltrumman i banken är en ca 35 meter lång stensatt trumma med bredden 0,8
m och höjden 1,2 m. Över truminloppet på vardera trumman finns en stållucka som
kan stängas. I samband med anläggningen av banken byggdes troligen trummorna
färdigt i torrhet och därefter grävdes bäckfåran om. Trummorna ligger nu ca 25 m
sydost om den ursprungliga bäckfåran.
Avrinningsområdet har i tidigare översiktliga kartstudier bedömts till ca 120 ha
varav ca 50 ha har en rinntid under 45 min. Viss dämningsrisk bedöms finnas vid
trumman vid intensiva regn och vid snösmältning/vårfloden.
24
4.11.
Klimat och energi
Trafikverkets intention är att ha en helhetssyn på väg- och järnvägsanläggningarna
för att uppnå en effektiv drift och ett underhållsvänligt, kostnadseffektivt väg- och
järnvägssystem. Alla förändringar, ny- och reinvesteringar i anläggningen utförs ur
ett LCC perspektiv med målsättning att minimera livscykelkostnaderna.
När beräkningar på energiförbrukning ska utföras i samband med transporter ska
även energin som krävs för byggnation, drift och underhåll inkluderas.
5. Effekter och deras tänkbara betydelse
5.1.
Trafik och trafikanter
En fungerande järnväg ökar möjligheterna för transporter på tåg och minskar
vägtrafiken.
Anläggande av ny permanent bank/bro och spårbyte säkerställer järnvägens
funktion och bärighet och innebär förbättrad framkomlighet. En ny bank/bro,
spårbyte och elektrifiering kommer även att höja standarden och förbättra
transportkvaliteten på järnvägen.
En ny järnvägslösning med bra och säker framkomlighet och hög transportkvalitet
för transporter på tåg stödjer den regionala utvecklingen. Järnvägens betydelse som
förbindelse mellan Sundsvall och Trondheim kommer att öka.
5.2.
Konsekvenser för hälsa och miljö
Ljudnivåerna vid bebyggelsen bedöms vara under de nivåer då trafikverket utför
åtgärder för befintlig infrastruktur. Nya spår och elektrifiering innebär lägre
ljudnivåer. Däremot innebär ökad tågtrafik och högre hastigheter högre
medelljudnivåer. Inga beräkningar av ljudnivåer i området har gjorts.
Idag innebär järnvägen en barriär för både friluftslivet och för naturlivet i området.
Alternativ med ny bank kräver mer mark och innebär en större barriär än
alternativet med bro eftersom det finns möjlighet att passera under en bro, oavsett
vilken dragning järnvägen får. Storlek på barriär beror på val av utformning.
Järnvägen passerar naturmiljöer som är av riksintresse. Järnvägsplanen omfattar
en ny bro- eller banklösning över Örabäckens ravin antingen i ny sträckning eller i
befintligt läge.
Anläggande av banan i ny sträckning innebär att en ny bank/bro anläggs bredvid
den befintliga banken. Den nya sträckningen betyder att stora ytor av naturmark
med mycket höga naturvärden tas i anspråk. En bank kräver mer markyta än en
bro. Effekterna på naturmiljön och riksintresset kan bli stora beroende på val av
lösning. Om en ny järnvägslösning anläggs i befintligt läge innebär det att mindre
mark behöver tas i anspråk.
25
En linjerätning innebär att trafikeringsmöjligheter kommer att finnas på befintlig
bana (och minimerar trafikstörningar) under byggtiden. En ombyggnad i befintligt
läge innebär att banan måste stängas under byggtiden eller att ett tillfälligt
förbigångsspår måste byggas som kräver att mer mark tas i anspråk.
Anläggande av bank/bro kan medföra stora konsekvenser för naturmiljön i
anslutning till bygget och att biotopen i ravinen försvinner. Arbetena bedöms dock
inte påverka naturmiljön och riksintresset i området i stort. Området är redan
fragmenterat av både järnväg och väg.
Även vid spårbyte och breddning av järnvägsområdet kommer naturmark närmast
järnvägen att tas i anspråk. Om järnvägsområdet breddas norrut vid norska gränsen
kan kulturlämningar komma att påverkas. Åtgärder i trummor och vattendrag
kommer att innebära arbeten i vatten.
Alternativet med linjeomläggning innebär att järnvägen kommer att hamna
närmare E14. Bank/bro blir mer synligt från vägen och förändrar landskapsbilden.
Befintligt läge medför en mindre påverkan på landskapsbilden.
Vilka konsekvenserna blir kommer att bedömas mer ingående i kommande
miljökonsekvensbeskrivning/miljöbeskrivning efter ett slutgiltigt val av åtgärd.
5.3.
Konsekvenser under byggtiden
Störningar och påverkan under byggtiden som uppstår kan vara av betydande
omfattning. Byggande av en bro/bank kräver transportvägar i den branta terrängen
som kan komma att medföra stor påverkan på och stora konsekvenser för
naturområdena i anslutning till järnvägsbanken. Under byggtiden kommer mycket
stora mängder massor att schaktas, flyttas, läggas upp och nyttjas som
byggmaterial. Vissa transporter på befintlig järnväg bedöms kunna ske även under
byggtiden .
Även etableringsområden för tillfällig uppställning av arbetsbodar, maskiner,
material, bränsle, tillfälliga massupplag och så vidare kommer att behövas. Hur
dessa påverkar området är beroende av lokaliseringen.
Störningarna under byggtid kan även bestå av bullerstörningar, damning,
vibrationer och försämrad eller begränsad framkomlighet. Dessa störningar är
övergående och upphör efter byggandet avslutas.
5.4.
Miljökvalitetsnormer
Bedömningen är att miljökvalitetsnormerna uppfylls. Normerna för utomhusluft
och buller bedöms inte komma att överskridas på grund av ett relativt litet antal
passerande tåg, även i framtiden. En fungerande elektrifierad järnväg bidrar till
både minskade utsläpp till luft och minskad buller genom att biltrafik överförs
järnväg. Inga vattendrag som omfattas av miljökvalitetsnormerna för fisk- eller
musselvatten finns i anslutning till järnvägen. Inga vattendrag som omfattas av
miljökvalitetsnormer enligt VISS (Vatteninformationssystem Sverige) passeras.
26
5.5.
Miljömål
Riksdagen har antagit 16 nationella miljömål som beskriver de egenskaper som vår
natur- och kulturmiljö måste ha för att samhällsutvecklingen ska vara ekologiskt
hållbar. Inom regionalt åtgärdsprogram för miljömålsarbetet i Jämtlands län är sju
miljömål prioriterade. Utifrån bedömningskriterier har miljömålen Begränsad
klimatpåverkan, Giftfri miljö, Levande sjöar och vattendrag, Levande skogar, Ett
rikt odlingslandskap, Storslagen fjällmiljö samt God bebyggd miljö benämnts som
mycket angelägna mål att kraftsamla kring.
I detta projekt berörs främst målen Levande sjöar och vattendrag, Levande skogar,
och Storslagen fjällmiljö.
5.6.
Miljöbalken
Miljöbalken ska tillämpas så att:

människors hälsa och miljön skyddas mot skador och olägenheter

värdefulla natur- och kulturmiljöer skyddas och vårdas

den biologiska mångfalden bevaras

en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och fysisk miljö i
övrigt tryggas

återanvändning och återvinning samt hushållning främjas så att
kretslopp uppnås
Allmänna hänsynsregler
I miljöbalkens 2 kapitel redovisas de allmänna hänsynsregler som är grundläggande
för prövningen om tillåtlighet, tillstånd, godkännande och dispens:
bevisbörderegeln, kunskapskravet, försiktighetsprincipen, produktvalsprincipen,
hushållnings- och kretsloppsprincipen, lokaliseringsprincipen, skälighetsregeln och
skadeansvaret. Projektet kommer att bedrivas så att miljöbalkens allmänna
hänsynsregler uppfylls.
Hänsynsreglerna bedöms uppfyllas genom att en järnvägsplan inklusive
miljöbeskrivning/miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Projekteringen och
miljöarbetet görs av erfarna projektörer och handläggare och följer gällande normer
och krav. Val av alternativa lösningar och lokaliseringar utreds under
planeringsprocessens gång. Trafikverket ställer omfattande miljökrav på sina
entreprenörer för byggtiden, bland annat vid hantering av miljöfarliga ämnen.
Försiktighet iakttas vid hantering av drivmedel och kemikalier. I första hand ska
miljövänliga produkter och arbetsmetoder nyttjas. God masshantering eftersträvas,
där delar av schaktade massor om möjligt planeras att användas i projektet.
Åtgärder kommer att föreslås för att minimera de negativa konsekvenserna
projektet medför för vissa aspekter. De huvudsakliga konsekvenserna kommer att
identifieras i järnvägsplanen och skadeförebyggande åtgärder kommer att vidtas
där det är motiverat och skäligt för att minska projektets miljökonsekvenser.
Skadeansvaret innebär att det är den som orsakat en skada eller olägenhet för
människors hälsa som är ansvarig för att skadan blir avhjälpt. Detta kommer att
beaktats vid kommande upphandling och arbeten.
27
6. Fortsatt arbete
6.1.
Planläggning
Samrådsunderlaget kommer att användas för inledande samråd med myndigheter
och de enskilda som särskilt berörs av projektet. Nästa skede i
planläggningsprocessen är att samrådsunderlaget sänds till länsstyrelsen för beslut
om betydande miljöpåverkan. Fortsatta samråd kommer att ske under vinter/vår
2015.
Även under järnvägsplanens upprättande kommer samråd att ske med särskilt
berörda fastighetsägare, kommun, länsstyrelse, samt andra berörda och med
allmänheten. Utöver detta samråd tar Trafikverket löpande emot inkomna
synpunkter, samtliga synpunkter kommer att redovisas i en samrådsredogörelse
som biläggs järnvägsplanen.
Om länsstyrelsen beslutar att projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan
kommer Trafikverket att ta fram en miljökonsekvensbeskrivning, vid ej betydande
miljöpåverkan beskrivs projektets påverkan på miljön i en miljöbeskrivning som
integreras i järnvägsplanens planbeskrivning.
Efter beslutet om betydande miljöpåverkan kommer en järnvägsplan med status
samrådshandling samt en miljöbeskrivning alternativt miljökonsekvensbeskrivning
att tas fram. Samrådsredogörelsen kompletteras.
Om en miljökonsekvensbeskrivning blir aktuell kommer planförslaget tillsammans
med miljökonsekvensbeskrivningen och den uppdaterade samrådsredogörelsen
skickas till länsstyrelsen med begäran om godkännande. Ett godkännande innebär
att länsstyrelsen anser att miljökonsekvensbeskrivningen har tillräcklig kvalitet.
Däremot innebär det inte något ställningstagande till om miljökonsekvenserna kan
godtas eller om projektet bör genomföras.
Efter kungörelse och granskning kan järnvägsplanen genomgå
fastställelseprövning. Under granskningstiden kan berörda sakägare och övriga
lämna synpunkter på järnvägsplanen. Järnvägsplanen, samrådsredogörelsen och
granskningsutlåtandet översänds sedan till Länsstyrelsen för yttrande. Efter att
Länsstyrelsen tillstyrkt planen kommuniceras den med berörda. Efter
kommunikationen kan beslut tas att fastställa järnvägsplanen, om den kan godtas
och uppfyller de krav som finns i lagstiftningen.
6.2.
Dispenser och tillstånd
För att kunna bygga en ny bank/bro kommer det att krävas prövningar enligt bland
annat miljöbalken. Nedan ges exempel på olika typer av prövningar som kan bli
aktuella.

Allt grävande och byggande i vattenområde definieras som
vattenverksamhet enligt 11 kap 9 § miljöbalken. Utgångspunkten i
miljöbalken är att vattenverksamheter är tillståndspliktig. Ansökan om
tillstånd till vattenverksamhet prövas av mark- och miljödomstolen.
Anmälan för vattenverksamhet görs till Länsstyrelsen.
28
6.3.

För att genomföra åtgärder som riskerar att påverka skyddade eller
fridlysta arter krävs dispens från artskyddsförordningen.

Om samrådet med länsstyrelsen visat att det inte går att lokalisera
byggprojektet så att fornlämningar undviks måste en ansökan om
tillstånd till ingrepp i fornlämningen göras. Om en fornlämning
medför orimliga hinder eller olägenheter, kan länsstyrelsen ge
tillstånd till att ta bort en fornlämning (2 kap. 12 § KML).

Anläggningsarbeten som kan komma att väsentligt ändra naturmiljön
skall anmälas för samråd till berörd tillsynsmyndigheten enligt
miljöbalken 12 kap 6 §.

Tillstånd för att bedriva täkt av berg, sten, grus, sand, lera, jord, torv,
med mera enligt 9 kap miljöbalken och förordningen 1998:904 om
”täkter och anmälan för samråd”.

Uppläggning och deponering av massor och avfall kräver tillstånd eller
anmälan enligt miljöbalken 9 kap. För avfallsmängder mellan 10 och
10 000 ton är verksamheten anmälningspliktig. Tillstånd söks hos
Länsstyrelsen.

Anläggning för mellanlagring av avfall, till exempel jord, sten och torv
kräver tillstånd av Länsstyrelsen om avfall skall lagras högst tre år
innan det återvinns eller behandlas och mängden som mellanlagras är
större än 10 000 ton vid något enstaka tillfälle.

Tillstånd krävs också för att transportera massor och avfall.

Anläggning för stenkrossning, makadamtvätt och tillverkning av asfalt
kräver anmälan till miljönämnden enligt miljöbalken.
Viktiga frågeställningar
I detta skede bedöms viktiga frågeställningar i det fortsatta arbetet vara val av
alternativ järnvägssträckning samt om passage av Örabäckens ravin vid Stora
Helvetet ska ske på bank eller på bro. Val av åtgärd bedöms kunna göras under
våren 2015.
I samrådet kring järnvägsplanen är det viktigt att uppmärksamma påverkan på
naturmiljön i Örabäckens ravin.
Även planeringen av transporter, utformning av transportvägar och markåtkomst är
viktiga frågor att hantera i det fortsatta arbetet samt om trafiken ska fortgå på
banan under byggtiden eller inte.
29
7. Källor
Tryckta referenser

Turismens miljöer. Historia, anläggningar och företeelser i Jämtlands
län. Länsstyrelsen i Jämtlands län

Åre kommun, Detaljplaner
Muntliga referenser

Harald Hagen, tågledare i Trondheim, +47 725 72301 eller +47 916
72301
Elektroniska referenser

Åre kommun: www.are.se

Jämtlands läns ornitologiska förening http://www.jorf.se/

Länsstyrelsen. GIS-data: gis.lst.se/lstgis/

Riksantikvarieämbetet Fornsök: www.fmis.raa.se

Sametinget. Rennäringens markanvändning:
www.sametinget.se/underlag

SGU:s brunnsarkiv: www.sgu.se/sgu/sv/produktertjanster/tjanster/kart-tjanst_start.htm#brunn

SLU Artdatabanken. http://www.artportalen.se/

Skogsstyrelsen. GIS-data. www.skogsstyrelsen.se/skogensparlor

Vattenkartan, miljökvalitetsnormer för vatten, förorenade områden:
www.viss.lansstyrelsen.se

Jämtkraft, MKB mm för Vindkraftsanslutning vid Kopperaa,
https://www.jamtkraft.se/privat/elnat/projekt/vara-projekt/

http://www.jernbaneverket.no
30
Trafikverket, 831 32 Östersund. Besöksadress: Kyrkogatan 43 B, Östersund.
Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00
www.trafikverket.se