Handlingar o kallelse - Landstinget i Uppsala län

Transcription

2015-02-05
Kollektivtrafikförvaltningen
Helene Gustafsson
Tfn 018-611 19 67
E-post helene.gustafsson@ul.se
Kollektivtrafiknämnden
Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 12 februari 2015
Lokal: Landstingets konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala
Agenda:
10.00 Gruppmöten
13.00 Möte med kollektivtrafiknämnden
14.30 Förlängd paus ca 50 minuter för utdelning av surfplattor och kaffe.
16.00 (ca) Mötet avslutas
Ledamöter som inte har möjlighet att hämtat ut sin surfplatta i samband med
kollektivtrafiknämndens sammanträde 12 februari ges möjlighet att göra det vid Öppet
hus- tillfällen som arrangeras på landstingets konferenscentrum.
Vid dessa tillfällen ges även möjlighet att få hjälp att komma igång med surfplattan
och/eller få svar på eventuella frågor som uppkommit.
För att minska detaljfrågorna under informationspunkten föreslås att frågor av allmän
karaktär skickas till Helene Gustafsson (helene.gustafsson@ul.se) senast kl.12.00 två
arbetsdagar innan mötet.
Skriftligt svar på inkomna allmänna frågor sammanställs och delas ut vid mötet.
Med vänlig hälsning
Bertil Kinnunen
Ordförande Kollektivtrafiknämnden
Kollektivtrafikförvaltningen UL
Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25│ org nr 232100-0024
www.ul.se
FÖREDRAGNINGSLISTA
Kollektivtrafiknämndens sammanträde torsdagen den 12 februari 2015
kl. 13.00
Landstingets konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala
Ledamöter
Bertil Kinnunen (S), ordförande
Robert Damberg (MP), 1:e vice ordförande
Johan Örjes (C), 2:e vice ordförande
Emelie Jansson (S)
Marie-Louise Lundberg (S)
Lars Berglöf (S)
Lisa Norén (S)
Åskar Andersson (V)
My Borg (M)
Christina Nygårdh (M)
Carl Nettelblad (FP)
Harald Klomp (KD)
Roger Thelander (SD)
Nr
Ärende
1.
Val av justerare. I tur: Johan Örjes (C)
Ersättare
Johan Sundman (S)
Erik Pelling (S)
Jesper Englundh (S)
Jenny Lundström (MP)
Sverker Åslund (V)
Anna-Lena Söderblom (M)
Maria Bylund (C)
Ingela Wikander (KD)
Tid för justering:
2.
Fastställelse av föredragningslista för sammanträdet
Dnr
3.
Status effektivitetsutredning – informationsärende
KTN2014-0009
4.
Tågtrafikens utveckling inom och mellan Stockholms och Uppsala län –
informationsärende
KTN2015-0012
5.
Förändringar i stadstrafiken T15 - informationsärende
KTN2014-0009
6.
Trafikplan 2015 – informationsärende
KTN 2015-0005
7.
Hållplatser väg 288 - informationsärende
KTN2015-0006
8.
Trafikverket remiss Funktionellt prioriterat vägnät – remissyttrande
KTN2015-0007
9.
Prislista biljetter 2015
KTN2015-0008
10.
Inriktningsbeslut för trafikbeställning T16
KTN2015-0009
11.
Årsredovisning 2014
KTN2015-0010
12.
Val av ledamöter till kollektivtrafiknämndens arbetsutskott
KTN2015-0011
13.
Nytt datum för kollektivtrafiknämndens sammanträde i december
KTN2014-0053
14.
Månadsrapport
KTN2015-0001
15.
Trafikdirektörens information
16.
Anmälan av beslut enligt delegation
17.
För kännedom inkomna skrivelser
18.
Övriga ärenden
KTN2015-0004
LANDSTINGET I UPPSALA LÄN
Föredragningspromemoria
Sammanträdesdatum
2015-02-12
Sida
1 (17)
§1
Val av justerare
Kollektivtrafiknämnden utser __________ att jämte ordföranden Bertil Kinnunen (S) justera
dagens protokoll.
Tid för justering: ____dagen den ___ februari 2015 kl. __.__ på kollektivtrafikförvaltningens
kontor, Drottninggatan 7.
§2
Fastställelse av föredragningslista
Kollektivtrafiknämnden fastställer förslag till föredragningslista för sammanträdet.
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum
2015-02-12
Sida
2 (17)
KTN2014-0009
§3
Status effektivitetsutredning – informationsärende
Beslut
Kollektivtrafiknämnden lägger med godkännande informationen till handlingarna.
Ärendet
Vid kollektivtrafiknämndens sammanträde 2014-06-18 beslutades att uppdra åt
kollektivtrafikförvaltningen att göra en ordentlig genomlysning av all kollektivtrafik i länet när
det gäller resande och beläggning, så att nämnden får ett underlag för att göra prioriteringar av
trafiken, samt vilken som kan görs om till t.ex. anropstyrd trafik eller köras med mindre
fordon.
Kollektivtrafikförvaltningen informerar om status avseende pågående effektivitetsutredning.
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum
2015-02-12
Sida
3 (17)
KTN2015-0012
§4
Tågtrafikens utveckling inom och mellan Stockholms och Uppsala
län – informationsärende
Beslut
Ärendet
Informationsärende om trafikutredning avseende pendeltåg och regionaltåg i ABC-området.
Ärendet beskriver utredningens genomförande avseende upplägg, tidplan med mera.
Ytterligare återrapportering planeras i samband med samråd och remiss.
Med utgångspunkt i det av Landstingsfullmäktige i Uppsala län antagna Samverkansavtalet
om regional tågtrafik i Mälardalen (LF 2014-06-16- -17/CK 2014-0162) samt behov av att
utöka pendeltågtrafiken i Stockholms län efter 2017 samt mellan våra två län har
Kollektivtrafikförvaltningarna i de två länen samt Mälab gemensamt sett behov av att utreda
hur pendeltåg- och regionaltågtrafiken inom och mellan de två länen bör organiseras för att
motsvara resandebehov som regionen ser framåt mot 2018 och där efter.
Utredningen bedrivs i projektform. Kollektivtrafikförvaltningen avser återkomma med
information om hur pendel- och regionaltågstrafiken bör utvecklas och organiseras.
Tågtrafikens utveckling har stor betydelse för ABC-stråkets utveckling, för resande till/från
Arlanda samt för tågresandet i den södra länsdelen efter Mälarbanan.
Bilaga § 4
Ordförandes sign
Justerandes sign
Informationsärende om trafikutredning avseende pendel- och
regionaltåg i ABC-område
Utdragsbestyrkande
2015-01-12
Dnr KTN2015-0012
Samhälle och trafik
Caj Rönnbäck
018 – 611 99 09
caj.ronnback@ul.se
Informationsärende om trafikutredning avseende pendel- och
regionaltåg i ABC-området
Ärendebeskrivning
Informationsärende om trafikutredning avseende pendeltåg och regionaltåg i ABCområdet. Ärendet beskriver utredningens genomförande avseende upplägg, tidplan med
mera. Ytterligare återrapportering planeras i samband med samråd och remiss.
Beslutsunderlag
KTN: Beslut om storregional tågtrafik 2014-03-21
LS: Samverkansavtal om regional tågtrafik, 2014-05-26
LF: Samverkansavtal om regional tågtrafik, 2014-06-16 - - 17
www.ul.se
2 (8)
Förvaltningens förslag och motivering
Sammanfattning
Med utgångspunkt i det av Landstingsfullmäktige i Uppsala län antagna
Samverkansavtalet om regional tågtrafik i Mälardalen (LF 2014-06-16- -17/CK 20140162) samt behov av att utöka pendeltågtrafiken i Stockholms län efter 2017 samt
mellan våra två län har Kollektivtrafikförvaltningarna i de två länen samt Mälab
gemensamt sett behov av att utreda hur pendeltåg- och regionaltågtrafiken inom och
mellan de två länen bör organiseras för att motsvara resandebehov som regionen ser
framåt mot 2018 och där efter.
Utredningen bedrivs i projektform. Kollektivtrafikförvaltningen avser återkomma med
information om hur pendel- och regionaltågstrafiken bör utvecklas och organiseras.
Tågtrafikens utveckling har stor betydelse för ABC-stråkets utveckling, för resande
till/från Arlanda samt för tågresandet i den södra länsdelen efter Mälarbanan.
Utredningen drivs tillsammans med UL och MÄLAB då ansvaret för trafiken delas
mellan parterna. Utredningsarbetet genomförs i nära samarbete med Trafikverket. För
var och en av samarbetsparterna utgör trafikutredningens resultat viktiga strategiska
grundförutsättningar för hur trafiken ska utformas, fordon och depåkapacitet anskaffas
och infrastrukturen utvecklas. För Stockholms Läns Landsting finns en direkt koppling
till trafikupphandlingen för pendeltågstrafiken, E24. Både Stockholms och Uppsala län
har behov av att fastställa förutsättningar för regionaltågtrafikens utveckling i ABCstråket mellan Stockholm och Uppsala genom att trafikförutsättningarna i detta stråk
inte definierades i beslutet om Samverkansavtal. Om trafiken inte kan utföras i
samarbete med kommersiella aktörer krävs de båda landstingens beslut om trafikering
samt eventuellt optionsavrop för tillkommande regionaltågfordon.
Utredningen studerar två principiella trafikupplägg för pendeltågstrafiken som
samverkar med regionaltågstrafiken. Trafikuppläggen utvärderas sedan utifrån deras
kostnader, resenärsnyttor, intäkter, påverkan på annan trafik och måluppfyllelse av
regionala mål för transportsystemet. Målformuleringarna hämtas från regionala
trafikförsörjningsprogram och liknande. Under vintern/våren 2015 kommer tidiga
samråd med kommuner och andra berörda organisationer att ske. Därefter arbetas en
mer formell remissutgåva fram som sedan skickas ut på remiss mot slutet av våren.
2015. Beslut om strategisk inriktning för pendel- och regionaltågstrafiken bör sedan
fattas under tidig höst 2015. Den nya tågtrafiken beräknas kunna genomföras från
december 2017.
Bakgrund
Trafiknämnden SLL beslutade 2014 att en studie skulle utföras av vilken roll pendeltågen i SL-regi lämpligast ska ha i relation till den storregionala pendlingen efter att
Citybanan öppnat för trafik. Beslut fattades även om att genomföra en studie av hur
pendeltågstrafiken kan utvecklas genom bl.a. nattrafik samt andra innovativa lösningar i
samarbete med kommuner och angränsande län.
3 (8)
Trafiknämnden SLL och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Mälardalen har
ingått en politisk överenskommelse om att upphandla ett gemensamt regionaltågsystem,
med bl.a. egna fordon och ett gemensamt taxesystem. Överenskommelsen beslutades av
Landstingsfullmäktige i Uppsala län 2014-06-11 - - 17. För sträckan UppsalaStockholm anges att det exakta utbudet fastställs efter fortsatt utredning.
ABC-området avgränsas till storstadsområdet Uppsala, Bålsta, Enköping, Västerhaninge
och Södertälje1
Trafikförvaltningen SLL (TF), Kollektivtrafikförvaltningen UL och MÄLAB har
kommit överens om att genomföra en trafikutredning för trafikutveckling i ABCområdet med utblickar mot angränsande trafik
Överväganden
Utredningens avnämnare
År 2017 planeras Citybanan öppna för trafik vilket skapar nya möjligheter att trafikera
pendeltågsnätet och regionaltågen i Mälardalen. I en rad olika sammanhang behövs
beslut om hur trafikeringen av pendeltågsnätet i kombination med regionaltågstrafiken
ska se ut med Citybanan i drift. Pendeltågstrafikeringen är vidare styrande för
investering och trafikdrift hos Stockholms Läns Landsting, Trafikverket, andra
regionala kollektivtrafikmyndigheter och i viss utsträckning den kommunala
planeringen.
Utredningen ger även underlag till länens regionala trafikförsörjningsprogram och
nödvändiga beslut om allmän trafikplikt i samband med etablering av trafik. För den lite
längre sikten utgör den här utredningen ett bidrag till det arbete med regional
systemanalys som görs inom ramen för ”En bättre sits-processen”
SLL
För SLL Trafikförvaltningen är utredningen också underlag till:


1
Utvecklingsplaner för pendeltåg och buss
Program pendeltåg
RUFS 2010 s127
4 (8)

Trafikupphandling för pendeltågstrafiken, E24
MÄLAB
För MÄLAB och dess ägare utgör utredningen underlag till hur regionaltågstrafiken ska
utformas mellan Stockholm och Uppsala. Det styr i sin tur styr program Ny trafik inom
MÄLAB. Inom det programmet samlas alla projekt som berör genomförandet av den
överenskomna regionaltågstrafiken såsom fordonsanskaffning, trafikupphandling och
Mälardalstaxan2. I överenskommelsen regleras hur kostnader, beslut och ansvars
fördelas mellan ägarlänen.
UL
För UL utgör utredningen underlag för sin samordnade trafikplanering, förutsättningar
för ny regional tågtrafik i ABC- och Mälarbanestråket, förutsättningar för pendeltågtrafik väster om Bålsta på Mälarbanan, eventuell fordonsanskaffning och sin del i
gemensam trafikdrift med SLL.
Trafikverket
För Trafikverket utgör utredningen en samlad bild över trafikeringsambitionerna hos de
regionala kollektivtrafikmyndigheterna i regionen. Med det som underlag kan
verkningsfulla prioriteringar göras av medel för trimning och nyinvestering i regionens
järnvägsnät. Bland annat finns ca 300 MSEK för närtidsåtgärder på Ostkustbanan. Givet
att en entydig trafikbild finns kan dessa medel kan bidra till en ombyggnad/upprustning
av Märsta station.
Utredningens genomförande
Trafikförvaltningen SLL (TF), Kollektivtrafikförvaltningen UL och MÄLAB driver
utredningen som ett gemensamt projekt. Beslutsfattande relaterat till utredningen
behöver därför ske parallellt hos respektive part. Inom projektet har en styrgrupp på
tjänstemannanivå bildats. En viktig samarbetspartner i utredningen är Trafikverket.
Konsultstöd har upphandlats avseende utredning.
Utredningens syfte och mål
Ett primärt syfte med utredningen är att fastställa en strukturbild för pendel- och
regionaltåg som svarar upp mot de mer övergripande målen i utredningsområdet.
Inom den valda strukturen kan sedan fördjupade analyser rörande trafikens omfattning
göras. På så sätt avses exempelvis förtätad trafik till Bro behandlas.
Utredningsområdet avgränsas av pendeltågssystemets stråk och den tågtrafik som
passerar Stockholm C och Citybanan. Konsekvenser för busstrafik ska beaktas. Trafik
som inte direkt passerar Citybanan/Stockholm C behandlas som utblickar eftersom
sådan trafik är lite mer oberoende av strukturbildens utseende. På så sätt avses
exempelvis pendeltågstrafik Södertälje-Nykvarn behandlas.
En central del av överenskommelsen är att inrätta en gemensam taxa där biljetter för
regionaltågsresande även gäller på anslutande och parallellgående trafik, se samverkansavtal för
regional tågtrafik bilaga D
2
5 (8)
Utredningen har två utredningsetapper. Indelningen i etapper har gjorts för att kunna
prioritera tidskritiska frågeställningar. Den första utredningsetappen avser trafikupplägg
år 2017/2018. Den andra utredningsetappen är mer långsiktig och har målår 2030.
Målet för etapp 1 är att:


Formulera mål och krav för kollektivtrafiken i utredningsområdet, med
utgångspunkt från bland annat regionala utvecklingsplaner och
trafikförsörjningsprogram
Analysera och utvärdera alternativa trafikeringsupplägg för
o pendeltåg/regionaltåg 2017/2018
o Föreslå inriktning för trafikering för behandling hos projektets parter
Utredningspaket och trafikscenarier
Utredningen har delats in följande utredningspaket:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Mål och funktionella krav
Nuläge/utmaningar
Trafikscenarier och infrastrukturpåverkan
Konsekvenser på anslutande och avlastande busstrafik
Nytto- och kostnadseffekter
Bedömning av måluppfyllelse
Utformningen av trafikscenarier tar sin utgångspunkt i exempelvis regionala
trafikförsörjningsprogram, regionala utvecklingsplaner och trafikplaner. För de olika
trafikscenarierna görs en effektbedömning som omfattar resenärseffekter
(restidsvinster), ekonomi (trafikproduktion, trafikeringskostnader, investering, intäkter)
och konsekvenser för busstrafik. Trafikscenarierna utvärderas sedan mot hur väl de
bidrar till målen. Här ingår också att redovisa ägarfördelning av kostnader/intäkter
utifrån nuvarande fördelningsmodell.
6 (8)
Pendeltågstrafiken
Utredningen har två principiella trafikscenarier för pendeltågstrafiken.
Jämn trafikering
Den jämna trafikeringen innebär att fortsätta dagens trafikstruktur och kan sägas vara en
förlängning av AB SL:s planeringskultur. Basen i trafiken är två linjer i 10minuterstrafik som går under mellan3- och högtrafik. Under högtrafik förstärks trafiken
med insatståg4 I de yttre delarna av nätet och under lågtrafik körs trafiken glesare.
Skip-stoptrafikering
Skip-stoptrafikeringen innebär att bygga en ny trafikstruktur och kan sägas vara
inspirerade av regionpendelkonceptet beskrivet i RUFS 2010.
Trafikeringsprincip för regionpendeln beskriven i RUFS 20105
Basen i trafiken är fyra linjer i 15-minuterstakt som går under mellan- och högtrafik. 2
av linjerna är snabbtågslinjer som går hela vägen ut till de yttre delarna av pendeltågsystemet. Skip-stop linjerna byter linjegren. De två övriga linjerna fokuserar på de inre
delarna av pendeltågsnätet och betjänar samtliga stationer. Under högtrafik förstärks
trafiken med insatståg. I de yttre delarna av nätet körs trafiken glesare. Under lågtrafik
förlängs tågen som gör uppehåll vid samtliga stationer till de yttre delarna av
pendeltågsnätet och ersätter skip-stop linjerna som dras in under lågtrafik.
Regionaltågstrafiken
För regionaltågstrafikeringen är utgångspunkten MÄLAB:s trafikplan 2017 och det däri
manifesterande intresset för genomgående regionaltåg mellan Södermanland och
Uppland via Stockholm C. Syftet med de genomgående regionaltågen är att:



Stärka Arlandas attraktivitet,
Stärka den södra läns- och regionhalvans tillgänglighet till Arlanda, Knivsta och
Uppsala och därigenom stärka den regionala sammanhållningen inom ABCstråket,
Förbättra trafikekonomin genom att merutnyttja regionaltåg anskaffade för
regionaltågstrafiken söder om Stockholm C.
Med mellantrafik avses perioden mellan rusningstrafiken, tidig vardagkväll och dagtid helger.
Övrig tid utanför rusningstrafiken kallas för lågtrafik
4 Med insatståg avses tåg som endast går under rusningsperioden för att avlasta stomtrafiken.
5 RUFS 2010 s 144.n
3
7 (8)
Trafikeringsskiss enligt Trafikplan 2017
Basen i regionaltågstrafiken är tågen på Svealandsbanan som förlängs från Stockholms
C via Arlanda och Knivsta till Uppsala C och integreras med den nuvarande regionaltågstrafiken Stockholm – Märsta – Knivsta – Uppsala. Trafiken går med 60-minuterstakt Arboga-Eskilstuna-Stockholm – Uppsala dagtid. Mellan Uppsala och Stockholm
förstärks trafiken till 30-minuterstakt som under högtrafik förlängs till Eskilstuna.
Under högtrafik förstärks Stockholm – Knivsta – Arlanda/Märsta – Uppsala med
insatståg
Ambitionen är att teckna periodkortsgiltighet för Mälardalstaxan för kommersiella
regionaltåg Östergötland – Stockholm – Arlanda – Gävle. Det ger i så fall en viss
komplettering av trafikutbudet. Relationen Märsta – Knivsta – Uppsala försörjs med
upptåget alternativt med SL-pendeltåg.
Samråd
Samråd kommer att ske med viktiga intressenter såsom







Berörda kommuner, samarbetsinitiativ (ABC, ABCU och
Södertörnskommunerna),
Trafikoperatörer,
Resenärsorganisationer
Trafikverket
Regionala kollektivtrafikmyndigheter
Andra myndigheter.
Swedavia
En samrådsversion planeras skickas ut för synpunkter under mitten av 2015.
Fortsatt arbete
Då starka beroenden finns kopplade till trafikupphandling för pendeltågstrafiken, E24,
och eventuella fordonsavrop. Förseningar i tidplanen påverkar SLL TFs att genomföra
en affärsmässig upphandling. Förutom kopplingen till trafik- och fordonsupphandling
finns ett korsberoende med beslutsfattande hos kollektivtrafiknämnden i Uppsala län
och MÄLAB:s styrelse. För att tidplanen ska fungera krävs en god samverkan bland
politiker och tjänstemän inom de berörda organisationerna.
8 (8)
Övergripande tidplan är enligt nedan:

Maj 2015: Utskick av remissversion och samråd

Hösten 2015: Inriktningsbeslut för pendel- och regionaltågstrafiken, samt
eventuella tilläggsbeslut.
Med en beslutad inriktning kan sedan respektive projektorganisation arbeta vidare med
erforderliga anskaffningsbeslut. Den nya trafiken planeras för genomförande från
december 2017.
Tidplan för utredningens etapp 2 (målår 2030) är ej fastlagd.
Ekonomiska konsekvenser
De trafikeringsupplägg som studeras kommer att ha olika ekonomiska konsekvenser
avseende driftkostnader och intäkter för både spår- och busstrafik. Ekonomiska
konsekvenser för respektive part, utifrån nuvarande fördelningsmodeller, kommer att
analyseras i utredningen.
Sociala konsekvenser
Trafikeringsuppläggen påverkar resmöjligheter och tillgänglighet inom StockholmUppsala-Mälarregionen såväl storregionalt som mer lokalt. Hur olika trafikeringsupplägg kan bidra till de övergripande sociala mål som finns i regionen ingår som en del
i utredningen. I detta ligger framförallt att analysera tillgänglighetseffekter i form av
förändrade restider. Under utredningens gång kommer samråd att ske med
resenärsorganisationer av olika slag.
Konsekvenser för miljön
I detta utredningsskede är det framförallt relevant att en utvecklad kollektivtrafik har
potential att bidra positivt till minskad miljöpåverkan genom att kollektivtrafikens
konkurrenskraft mot bilen stärks. Hur olika trafikeringsupplägg kan bidra till de
övergripande miljömål som finns i regionen ingår som en del i utredningen. Däribland
märks trafikförsörjningsprogrammets mål om ökad kollektivtrafikandel.
Johan Wadman
Trafikdirektör
Caj Rönnbäck
Utvecklingsledare spårtrafik
Sammanträdesdatum
2015-02-12
Sida
4 (17)
KTN2014-0009
§5
Förändringar i stadstrafiken T15 – informationsärende
Beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att återremittera frågan till nästkommande sammanträde
2015-03-19.
Kollektivtrafiknämnden uppdrar till presidiet/arbetsutskottet att till nästkommande
sammanträde 2015-03-19 säkerställa att inget annat alternativ finns till föreslagen justering.
Ärendet
Kollektivtrafikförvaltningen redovisar förslag på justering av trafikbeställningen till Gamla
Uppsala Buss AB (GUB) avseende innevarande trafikår, T15.
GUB, som ägs till 100 % av landstinget, utför främst stadsbusstrafiken i Uppsala men även
regionbusstrafik till Bälinge och Storvreta. Nuvarande avtal, som tecknades mellan GUB och
AB Uppsalabuss, dåvarande trafikhuvudman för stadsbusstrafiken inom Uppsala kommun, är
förlängt till juni 2015. Till dess ska ett nytt avtal tas fram som reglerar relationen mellan UL
och GUB. Tillsvidare regleras ersättning genom en årlig förhandling i samband med att
ramarna för trafiken är satta.
Inför sommar- och höstperioderna T14 omarbetades tidtabellen för stadsbusstrafiken efter
signaler från GUB att körtiderna inte längre räckte till inom staden. Resultatet blev en tidtabell
som var betydligt enklare att hålla för förarna, men på bekostnad av försämrad turtäthet på
vissa linjer och en dyrare produktion. Trafikplaneringen inför T15 utgick från denna
omarbetning och i budgetarbetet under våren 2014 togs höjd för den dyrare produktionen.
Bilaga § 5
Ordförandes sign
Justerandes sign
Justering i stadstrafiken T15
Utdragsbestyrkande
2015-02-04
Stefan Adolfsson
Tfn 018-611 19 64
E-post stefan.adolfsson@ul.se
Dnr KTN2015-0009
Förslag till beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att återremittera frågan till nästkommande
sammanträde 2015-03-19.
Kollektivtrafiknämnden uppdrar till presidiet/arbetsutskottet att till nästkommande
sammanträde 2015-03-19 säkerställa att inget annat alternativ finns till föreslagen
justering.
Ärendet
Kollektivtrafikförvaltningen redovisar förslag på justering av trafikbeställningen till
Gamla Uppsala Buss AB (GUB) avseende innevarande trafikår, T15.
GUB, som ägs till 100 % av landstinget, utför främst stadsbusstrafiken i Uppsala men
även regionbusstrafik till Bälinge och Storvreta. Nuvarande avtal, som tecknades mellan
GUB och AB Uppsalabuss, dåvarande trafikhuvudman för stadsbusstrafiken inom
Uppsala kommun, är förlängt till juni 2015. Till dess ska ett nytt avtal tas fram som
reglerar relationen mellan UL och GUB. Tillsvidare regleras ersättning genom en årlig
förhandling i samband med att ramarna för trafiken är satta.
Inför sommar- och höstperioderna T14 omarbetades tidtabellen för stadsbusstrafiken
efter signaler från GUB att körtiderna inte längre räckte till inom staden. Resultatet blev
en tidtabell som var betydligt enklare att hålla för förarna, men på bekostnad av
försämrad turtäthet på vissa linjer och en dyrare produktion. Trafikplaneringen inför
T15 utgick från denna omarbetning och i budgetarbetet under våren 2014 togs höjd för
den dyrare produktionen.
Bilaga
Justering av stadstrafiken T15
Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25│ org nr 232100-0024
www.ul.se
2014-02-04
Dnr KTN2015-0009
Stefan Adolfsson
Tfn 018-611 19 64
Inledning
Följande dokument redovisar ett förslag på justering av trafikbeställningen till Gamla
Uppsala Buss AB (GUB) avseende innevarande trafikår, T15.
Bakgrund
GUB, som ägs till 100 % av landstinget, utför främst stadsbusstrafiken i Uppsala men
även regionbusstrafik till Bälinge och Storvreta. Nuvarande avtal, som tecknades mellan
GUB och AB Uppsalabuss, dåvarande trafikhuvudman för stadsbusstrafiken inom
Uppsala kommun, är förlängt till juni 2015. Till dess ska ett nytt avtal tas fram som
reglerar relationen mellan Kollektivtrafikförvaltningen UL och GUB. Tillsvidare
regleras ersättning genom en årlig förhandling i samband med att ramarna för trafiken är
satta.
försämrad turtäthet på vissa linjer och en dyrare produktion. Trafikplaneringen inför
T15 utgick från denna omarbetning och i budgetarbetet under våren 2014 togs höjd för
den dyrare produktionen.
I juni 2014 aviserade GUB att Uppsala kommun hade sagt upp hyresavtalet för depån
för omförhandling. Denna omförhandling resulterade i att GUB ska stå för el och
värmekostnaderna från och med 2015. Detta bedömde GUB skulle innebära en
fördyring på ca 10 miljoner kronor per år.
Med denna höjning inräknad begärde GUB en ersättning på 400 miljoner kronor för den
planerade trafiken under T15. Den budgeterade ersättningen hos UL är 391 miljoner
kronor, vilket är en höjning med 20 miljoner från 2014 års budget.
UL har därför tvingats utarbeta en justering av stadstrafiken under pågående trafikår för
att minska kostnaderna med 9 miljoner kronor.
www.ul.se
2 (3)
Förslag till justering
Förslaget, som utarbetats tillsammans med GUB, innebär att sommarperioden för
stadsbusstrafiken förlängs med två veckor, från 9 till 11 veckor. Sommarperioden skulle
då infinna sig 15/6 till 30/8.
Under sommarperioden är omfattningen av trafiken ca 60 % jämfört med vinter-/höstperioden.
Den trafik som GUB utför inom regionbusstrafiken berörs inte av denna ändring.
Resande
Följande redovisar antalet påstigande under perioden maj -13 till april -14.
Påstigande
2 500 000
2 000 000
1 500 000
1 000 000
500 000
0
Den gröna rutan visar var normal sommarperiod infaller sig och den röda rutan visar
förslagets förlängda sommarperiod.
Vid bedömningen av förslagets effekter måste hänsyn tas till att resandet under augusti
är 75 % av resandet i september trots att ordinarie sommarperiod sträcker sig in i halva
augusti, vilket tyder på ett motsvarande resande i slutet på augusti som i september.
3 (3)
Nedanstående diagram visar resandeutvecklingen i stadstrafiken senaste åren i
förhållande till tillgängligt utbud.
Stadstrafik
20
12 000 000
18
10 000 000
16
14
8 000 000
12
10
6 000 000
8
4 000 000
6
4
2 000 000
2
0
0
2007
2008
2009
Utbud
2010
2011
2012
2013
Resor
Utbudet anges till vänster i antal fordonskilometer och resandet till höger i antal
miljoner påstigande.
Nackdelar
De två veckor som sommartrafiken utökas med kommer att ligga under pågående
skoltermin. Detta kommer att innebära mycket stor belastning på de turer som går i
rusningstid. Den minskade turtätheten kommer även att innebära generellt sett längre
restider då väntetiderna ökar. Till skillnad mot tidigare kommer även skolelever att
behöva ta hänsyn till ytterligare ett tidtabellsskifte under pågående termin.
Fördelar
Förlängd sommarperiod innebär en betydande kostnadsbesparing på personal enligt
GUB. Detta innebär att trafiken inte behöver minskas i lika stor omfattning som om
trafiken skulle minskas under höstperioden. Vidare innebär förslaget en ansträngd
situation under en kort, koncentrerad tidsperiod och att trafik med normal omfattning tar
vid direkt därefter.
Ekonomi
Förslaget innebär sänkta trafikkostnader med 9,5 miljoner kronor. Därtill kommer ett
ökat behov av marknadskommunikation med 0,5 miljoner kronor, d.v.s. en total
besparing på 9 miljoner kronor brutto.
Någon nettoeffekt genom avdrag för minskade intäkter på grund av minskat resande har
inte kunnat bedömas, men troligen är intäktsminskningen inte försumbar. Det räcker
med att resandet i augusti minskar med 85 000 ungdomsresor (jmf mot knappt 1,4
miljoner resor totalt i augusti 2013) för att intäkterna ska minska med en miljon kronor.
Sammanträdesdatum
2015-02-12
Sida
5 (17)
KTN2015-0005
§6
Trafikplan 2015 - informationsärende
Beslut
Ärendet
Kollektivtrafikförvaltningen presenterar linjebeskrivningar för ändrade regionbusslinjer.
Bilaga § 6
Ordförandes sign
Justerandes sign
Trafikplan 2015
Utdragsbestyrkande
2015-02-05
Sture Jonsson
Tfn 018-611 19 08
E-post sture.jonsson@ul.se
Dnr KTN2015-0005
Trafikplan 2015
Kollektivtrafiknämnden beslutar att med godkännande lägga informationen till
handlingarna.
Ärendet
Kollektivtrafikförvaltningen presenterar linjebeskrivningar för ändrade regionbusslinjer.
Bilaga
Linjebeskrivningar för ändrade regionbusslinjer
www.ul.se
LINJE 101
Björklinge – Lövstalöt – Uppsala – Vassunda – Knivsta
Uppsala Centralstation B1
Akademiska sjukhuset
Campus Ultuna
Krusenberg
Distans:
26,9 km
Restid:
42–47 min
Trafik:
M – F högtrafik:
M – F lågtrafik:
Lördag:
Söndag:
30 min
60 min
120 min
120 min
Avgångar:
Mån – Fre:
Lördag:
Söndag:
20/21 st
9/11 st
9/11 st
Anmärkning: Vassunda
Trafikföretag: Nobina
Knivsta station
Zon 1
Zon 2
Zon 3
Zon 4
SL Zon A, B och C
LINJE 102
Björklinge – Lövstalöt – Uppsala – Danmark – Västra Alsike – Knivsta
Björklinge Björkvallsskolan
Björklinge centrum
Tunabergsallén
Uppsala Centralstation B1
Distans:
51,1 km
Restid:
77–85 min
Trafik:
M – F högtrafik:
M – F lågtrafik:
Lördag:
Söndag:
15 min
30 min
60 min
60 min
Avgångar Björklinge – Uppsala:
Mån – Fre:
49 st
Lördag:
19 st
Söndag:
18 st
Danmarks skola
Alsike station
Avgångar Uppsala – Knivsta:
Mån – Fre:
Lördag:
Söndag:
Knivsta station
Knivsta kyrka
Zon 1
Zon 2
Zon 3
Zon 4
SL Zon A, B och C
Anmärkning: Trafikföretag: Nobina
38 st
20 st
19 st
LINJE 180
KNIVSTA RINGLINJE HÖGERVARV Knivsta st. – V. Alsike – Ö. Alsike – Ar – Knivsta st.
Knivsta station
Gredelbybacken
Hagelstena vägskäl
Alsike station
Alsike Sättragatan
Knivsta-Ar terminalen
Distans:
12,9 km
Restid:
28–30 min
Eftermiddag
Trafik:
M – F högtrafik:
M – F lågtrafik:
Lördag:
Söndag:
30 min
30 min 30 min
30 min
Avgångar:
26 st
25 st
25 st
Mån – Fre:
Lördag:
Söndag:
Anmärkning:
Centralvägen
Trafikföretag: KR Trafik
Knivsta station
Zon 1
Zon 2
Zon 3
Zon 4
SL Zon A, B och C
LINJE 183
(Uppsala –) Knivsta – Sigtuna – Knivsta (– Uppsala)
Sigtuna Hällsboskolan
Karta saknas
Sigtuna busstation
Vassunda
Knivsta station
Distans:
25,5 km
Restid:
45 min
Trafik:
M – F högtrafik:
M – F lågtrafik:
Lördag:
Söndag:
30 min
60 min
120 min
120 min
Avgångar:
Mån – Fre:
Lördag:
Söndag:
19 st
7 st
7 st
Anmärkning: Knivsta kyrka
Uppsala Centralstation
Zon 1
Zon 2
Zon 3
Zon 4
SL Zon A, B och C
LINJE 181
KNIVSTA RINGLINJE VÄNSTERVARV Knivsta st. – Ar – Ö. Alsike – V. Alsike – Knivsta st.
Knivsta station
Gredelbybacken
Knivsta-Ar terminalen
Alsike Sättragatan
Alsike station
Hagelstena vägskäl
Distans:
12,9 km
Restid:
29 min
Trafik:
Förmiddag
M – F högtrafik:
M – F lågtrafik:
Lördag:
Söndag:
30 min
30 min
30/60 min
30/60 min
Avgångar:
Mån – Fre:
Lördag:
Söndag:
15 st
13 st
13 st
Anmärkning:
Centralvägen
Knivsta station
Zon 1
Zon 2
Zon 3
Zon 4
SL Zon A, B och C
LINJE 886
Alunda – Gåvsta – Uppsala
Alunda bussterminal
Distans:
42,4 km
Solvarvet
Restid:
62–68 min
Trafik:
M – F högtrafik:
M – F lågtrafik:
Lördag:
Söndag:
30 min
30 min
30/60 min
30/60 min
Avgångar:
Mån – Fre:
Lördag:
Söndag:
40 st
30 st
30 st
Alunda bussterminal
Stavby kyrka
Gåvsta skola
Rasbo kyrka
Lindbacken
Anmärkning: Gränby Centrum
Trafikföretag: Nobina
Uppsala Centralstation
Zon 1
Zon 2
Zon 3
Zon 4
SL Zon A, B och C
Sammanträdesdatum
2015-02-12
Sida
6 (17)
KTN2015-0006
§7
Hållplatser väg 288 – informationsärende
Beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att med godkännande lägga informationen till handlingarna.
Ärendet
Vid ombyggnationen av väg 288 mot Östhammar kommer ett antal hållplatser att påverkas av
nya dragningar av vägen. Samtidigt skapas det möjlighet att ta bort ett antal hållplatser genom
att GC-vägar anordnas längs med vägen vilket gör att våra resenärer kan tryggt ta sig till våra
hållplatser. Detta medför att restiden på hela sträckan kan minskas.
Bilaga § 7
Ordförandes sign
Justerandes sign
Hållplatser väg 288 Hov - Gimo
Utdragsbestyrkande
2015-01-12
Samhälle och Trafik
Stefan Bojander
Tfn 018-611 19 65
E-post Stefan.bojander@ul.se
Dnr KTN2015-0006
Hållplatser väg 288 Hov-Gimo
Kollektivtrafiknämnden beslutar att med godkännande lägga informationen till
handlingarna.
Ärendet
Vid ombyggnationen av väg 288 mot Östhammar kommer ett antal hållplatser att
påverkas av nya dragningar av vägen. Samtidigt skapas det möjlighet att ta bort ett antal
hållplatser genom att GC-vägar anordnas längs med vägen vilket gör att våra resenärer
kan tryggt ta sig till våra hållplatser. Detta medför att restiden på hela sträckan kan
minskas.
Hov-Alunda
Delsträckan Hov-Alunda är 14 km och byggnationen påbörjades under 2014 och
planeras att öppna hösten 2015. Idag är det 17 hållplatser längs sträckan. Tillsammans
med trafikverket har kollektivtrafikförvaltningen tagit fram ett förslag att reducera ner
antalet hållplatser till 9 hållplatser. Detta samråddes i arbetsplanen under 2012 med
allmänheten. De hållplatser som kommer tas bort har lågt resande, lite bebyggelse i
närheten samt oftast nära en annan hållplats. Under 2014 återkom Trafikverket med
förslag om att behålla Stavby kyrka och ta bort hållplatserna Husby samt Staby Kölinge
vägskäl.
De hållplatser som är föreslagna att tas bort är markerade i rött. Före namnet på
hållplatsen är kilometerpositionen för etappen angivet. För en mer detaljerad karta se
bifogade kartor.
KM/M
0/400
1/000
1/400
l/900
2/900
Hållplats
Hov Östra
Långbacken
Sunnersbol
Lödinge Vägskäl
Gamla Gränome
Antal påstigande per vardag hösten 13
1
4
2
6
5
Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25 │ org nr 232100-0024
www.ul.se
2 (3)
4/400
5/100
6/000
6/800
7/300
7/900
9/000
9/800
10/600
11/200
11/600
12/900
Husby
Stavby kyrka
Stavby kölinge vägskäl
Skeberga
Ewe-Möbler
Snickartorpet
Skoby
Spånga vägskäl
Söderby gärde
Söderby
1
Söderby kvarn
Alunda kyrka
15
29
4
20
8
1
24
27
1
0
4
Konsekvensanalys
De hållplatser som är föreslagna att tas bort har väldigt lågt resande. I stråket reser 2000
resenärer per riktning vilket ger en minskad restid för kollektivet.
I kartan nedan visas hållplatserna ifrån söder, Husby, Stavby kyrka samt Stavby kölinge
vägskäl. Förslaget är att skjuta den mittersta Hållplatsen Stavby kyrka något söderut
samt stänga de övriga. Detta får till konsekvens att de resenärer som går på i Husby idag
får gå till Stavby kyrka. Eftersom bebyggelsestrukturen och vägstrukturen ser ut som
den gör bedömer kollektivtrafikförvaltningen att detta medför bara en lite försämring
för dessa resenärer.
3 (3)
Alunda-Gimo
Delsträckan Alunda-Gimo är 13 km. Fastställelse av vägplanen pågår och tidigast
byggstart hösten 2015. Idag är det 15 hållplatser längs sträckan. Tillsammans med
trafikverket har kollektivtrafikförvaltningen tagit fram ett förslag att reducera ner antalet
hållplatser till 8 hållplatser. De hållplatser som tagits bort har lågt resande, lite
bebyggelse i närheten samt oftast nära en annan hållplats.
De hållplatser som är föreslagna att tas bort är markerade i rött. Före namnet på
hållplatsen är kilometerpositionen för etappen angivet. För en mer detaljerad karta se
bifogade kartor.
KM/M
Hållplats
Antal påstigande per vardag hösten 13
1/400
Hapstavägen
5
2/000
Gärdebyn
0
2/900
Haberga
13
4/100
Mälby
?
5/040
Furuby
3
5/900
Mångsta
4
6/600
Vettsta skola 2
7/200
Söderlövsta
1
8/200
Vettsta
5
Ny sträckning vilket innebär att två hållplatser stängs
Onsby
2
Norrgärde
0
10/200
11/000
11/700
12/500
Knutsbol
Strömgärde
Ekeby vägskäl
Södra Skäfthammar
5
0
0
1
Konsekvensanalys
Hela denna sträcka har väldigt lite påstigande, endast 41 st. per vardag. Anledningen till
detta är att bebyggelsestrukturen är väldigt glest. De hållplatser som är föreslagna att
stängas har väldigt lite resande. De resenärer som blir berörda får gå eller cykla till
närmaste hållplats via den GC-väg som kommer anläggas längs 288:an.
Det finns även flertalet hållplatser som har lite resande men kollektivtrafikförvaltningen
föreslår att de behålls pga. avstånd till närmaste hållplats skulle bli för stort om de togs
bort.
Fågelsången
Eneberg
Björklund
Hägnaden
Enskild väg som rustas och
övergår till ny allmän väg
TECKENFÖRKLARING
Stavby by
Mötesfri landsväg 2+1
Lej
sta
ån
4/000
680
Befintlig
pendlarparkering
Augustbergsgärdet
Uppsala
Hummelbacken
Österberga
GRÄNS F
ÖR
ARBETSP
LAN
Hov
Skogshall
Grandal
Adolfslund
Öppning i mitträcke
Kombinerad
kontrollplats/Bhpl
Ny anslutning / sidoväg
Lokalväg
Gångväg / gångstig
4/430
Bullerskyddande
åtgärder
GC-Port
Bro 3-1411-1
Stängd
anslutning
Cykelparkering
Krogängen
Stolpbacken
Vändslinga
Korsning typ C
Körfältsvisare
Höger av/på
Hålvägar
Fångstgrop
Höger av/på
Höger av/på
Ny anslutningsväg
Illustration
Tallboda
Bro 3-5
Sankmark normal -barr/blandskog
Kraftledning, stam
Kraftledning, fördelning
Transformatorstation
Transformator
Skomakarslåttan
Hållplats som tas bort
0
500
1 000
1 500 meter
Ormbacke
BLADINDELNING:
Nybygget
Bro 3-59
Sankmark
svårframkomlig
-öppen mark
Höger av/på
Ny anslutningsväg
Kommungräns
Höger av/på
Traktgräns
Gångpassage
ÖppningFastighetsgräns
i mitträcke
Fastighetsstrand
Hållplats utan väderskydd
Kåsen
100T0102
100T0103
Inninge
Granlund
Dunsen
KOORDINATSYSTEM
I PLAN: SWEREF 99 18.00
662
REV
ANT
ÄNDRINGEN AVSER
Långäng
ARBETSPLAN
GODK DATUM
TRV DATUM
UTSTÄLLELSEHANDLING
TRV DIARIENUMMER
Duvbacken
VÄG 288
Höger av/på
Stängd grustäkt
Nytorpet
Solsidan
DELEN HOV - ALUNDA
Långängskärret
Gamla Gränome
Hembygdsgård
Järnsvreten
SEKTION: KM 0/000 - 4/000
Klastorp
Tel 0771-159 159
Staffaskärret
Norrhagen
Gränome
HOV - ALUNDA
Kerstinbol
www.vectura.se
ÖVERSIKTSPLAN
UPPDRAGSANSVARIG
UPPDRAGSNR
KONSTR
GRANSK
KONSTBYGGNADSNR
ORT
DATUM
OBJEKTNR
U BURMAN
Nytorpet
Karlberg
Sankmark, normal -öppen mark
Hygge
Hållplats med väderskydd
Krogen
Björkfjärden
Öppni
Tra
Höger a
Husby
Parkering
100T0101
ge
din
Ly
Gångpassage
JerkersViltstängsel börjar vreten
Ny allmän väg
Korsning typ C
Höger av/på
Liseberg Fångstgrop
Väntficka
SOS-ficka
Ny anslutningsväg
288
Lejsta
Bokaren
Petersberg
Ny vändplan för skolbuss Karlsborg
0
1/00
Henriksberg
0/000
Busshållsplats
Ingår i Jälla-Hov
Upprustning av befintlig väg
Höger av/på
Stavby ka
Utterpa
Vatten
Anslutning stängs
Åker; Annan öppen mark
för fordonstrafik
Barroch blandskog
Korsning typ C
Tureberg
677
Breddningssida
Heminr.affär
2
T 010
n 100 T 0101
ektio
0
Konn ktion 10
e
Konn
Pågående vägobjekt
Delen Jälla - Hov
0
3/00
Sunnersbol
Blåsut
Faxan
Cykelparkering
Gångstig
Höger av/på
Folkets
hus
Mötesfri
landsväg
Korsning typ C
Grönatä
0
2/00
Solhem
Kombinerad
kontrollplats/väntficka
Skola
Växlingssträcka
+ korsning typ C
Höger av/på
Befintlig väg upprustas för
oskyddade trafikanter
Hammaren
Hagsmyran
Viltstängsel slutar
Bolsbyn
Augustberg
Norrboda
Ny anslutningsväg
Bebyggelselämning
Kråkbol
Mossen
Cykelparkering
Bullerplank/vall
5/000
Grönlund
679
Bro 40-2272-1
Marielund
6/000
Västersta
Petterslund
Tutabacken
J BACKEBORN
ÖREBRO
103634
H AXELSSON
2012-03-31
86114621
FORMAT
Piltäppan
A3XL
SKALA
1:10 000
RITNINGSNR
100T0101
VMN114621AP (15) 2012-10-22:203
REV
Lineberg
Haget
grudan
Bro 40-2272-1
Ny anslutningsväg
Hagsmyran
Skola
Höger av/på
Bro 3-597-1
Gyltmyran
Ny anslutningsväg
Igelbäckshagen
Ny anslutningsväg
288
Höger av/på
Möbelaffär
Sk
eb
erg
aå
n
2
T 010
n 100 T 0101
ektio
0
Konn ktion 10
e
Konn
Korsning typ C
687
Mjölsta
Snickartorpet
Ny lokalväg
Lokalväg
Amerika
Torsgärden
Traktoröverfart
Traktoröverfart
Kvarnbacken
Skoby
Cykelparkering
Befintlig
pendlarparkering
687
Befintlig koport
förlängs
REV
Sjöhagen
dsån
Traktoröverfart
ARBETSPLAN
Olan
Tåsjön
Sjöbrunnsberget
100T0103
Väntficka
ÄNDRINGEN AVSER
Ol
an
ds
ån
Hökbergsbacken
Höger av/på
Ny lokalväg
GODK DATUM
TRV DATUM
273
Tel 0771-159 159
Kvarnbacken
VÄG 288
DELEN HOV - ALUNDA
Myrsjön
ÖVERSIKTSPLAN
UPPDRAGSNR
KONSTR
GRANSK
KONSTBYGGNADSNR
ORT
DATUM
OBJEKTNR
J BACKEBORN
Myrsjödiket
Ål
www.vectura.se
UPPDRAGSANSVARIG
ÖREBRO
103634
Ålshammare
H AXELSSON
A3XL
2012-03-31
100T0102
86114621
Bebyggelselämningar
FORMAT
SKALA
1:10 000
RITNINGSNR
VMN114621AP (15) 2012-10-22:204
Ny lokalv
TRV DIARIENUMMER
SEKTION: KM 4/000 - 10/000
Gränsen
U BURMAN
Vittja
100T0102
100T0101
2
Ekbacken
Gråbobacken
HOV - ALUNDA
Korsning typ C
Höger av/på
Tåsjön
ANT
1 500 meter
ån
Liss
Järnsvreten
Skolhagen
BLADINDELNING:
1 000
KOORDINATSYSTEM I PLAN: SWEREF 99 18.00
Tåsjön
Konnektion 100T0103
Konnektion 100T0102
Långängskärret
Söderby
Spångalund
Buskdal
Svinhålet
Transformator
500
SOS-ficka
Almunge
Långäng
0
Korsning typ C
Klumpen
Duvbacken
Hållplats somHöger
tas bort
av/på
Höger av/på
Jönninge
Haggården
Spånga
Inninge
Dunsen
Vändslinga
Parkering
Lissvreten
Soldatängen
Kraftledning, stam
Körfältsvisare
Kombinerade busshållsplatser/väntfickor
Ny anslutningsväg
Fornborg
Kåsen
Fastighetsstrand
Stängd anslutning
Rävkullen
Ormbacken
Sarashålet
Fastighetsgräns
Bullerskyddande åtgärder
Fotb.pl.
Björkfjärden
Traktgräns
Eksbacken
Väntficka för virkesbil 25 m
Skomakarslåttan
Jan-Nilstorpet
Gångväg
Breddad stödremsa
Sankmark svårframkomlig -öppen mark
Skanshagen
Kommungräns
Korsning typ C
Ny anslutningsväg
Krogen
Sankmark
normal -barr/blandskog
Jortslunda
00
11/0
Aspgärden
Väntficka
Väntficka för virkesbil 25 m
Husby
Ny allmän väg
10/000
Koport rustas upp
och förlängs
Hygge
12/000
Ny anslutningsväg
Gångpassage
Alkärret
Bullervall
Utterpassage
Korsning typ C
Barr- och blandskog
Korsning typ C
Skeberga
683
Cykelparkering
Traktoröverfart
Höger av/på
Mötesfri landsväg
Växlingssträcka + korsning typ C
9/00
0
Grönatä
4/430
GC-Port
Bro 3-1411-1
Ny anslutningsväg
Storängen
Befintlig pendlarparkering
Bro 3-598-1
Höger av/på
Höger av/på
Krogängen
677
Stavby ka
Heminr.affär
Viltstängsel slutar
Höger av/på
Korsning typ C
Ny anslutningsväg
Vatten
Breddningssida
8/00
0
Cykelparkering
Folkets hus
Utterpassage
Lis
så
n
Lissmossen
7/000
4/000
Befintlig
pendlarparkering
Bullerplank/vall
679
Enskild väg som rustas och
övergår till ny allmän väg
Anslutning stängs
för fordonstrafik
Tureberg
5/000
Grönlund
Stavby by
Storkärret
Vändplan
6/000
Björklund
ome
d
Viden
Lusan
TECKENFÖRKLARING
Skarphagen
Utterpassage
Marielund
tolpbacken
Nyby
Petterslund
Långmyran
N
Norrgården
Karängen
Bärsta
ge
lin
Kö
Rundveden
Källvreten
UPP
SA L
ÖST
A KOM
HA M
MUN
MARS
KOMM
U
Augustenberg
Fredrikslund
la
Eksmossen
Myrhagen
Mor
kar
Karlslund
REV
Klev
Solhaga
Tallbacken
Björnhålsskogen
Jortslunda
Hammaren
Snygghem
Skanshagen
TECKENFÖRKLARING
Västergården
Vatten
Mötesfri landsväg
Barr- och blandskog
Metallindustri
Furuberg
Växlingssträcka + korsning typ C
Hygge
Korsning typ C
Klev
Rävkullen
SOS-ficka
Korsning typ C
Sjöhagen
Väntficka
arkering
687
Almunge
efintlig koport
rlängs
Konnektion 100T0103
Konnektion 100T0102
rkering
Tåsjön
Traktoröverfart
Tåsjön
Tåsjön
Ny lokalväg
dsån
Olan
Gråbobacken
Korsning typ C
Kasberget
Gränsen
Kvarnbacken
Ål
Hållplats som tas bort
0
500
100T0101
Gärdebyn
Korsningen behandlas
i ett annat projekt
1 000
1 500 meter
BLADINDELNING:
100T0102
100T0103
Haberga
KOORDINATSYSTEM I PLAN: SWEREF 99 18.00
REV
ANT
ÄNDRINGEN AVSER
GODK DATUM
ARBETSPLAN
TRV DATUM
TRV DIARIENUMMER
VÄG 288
DELEN HOV - ALUNDA
Foghammar
Framskogen
BjörnmyranSEKTION:
Ålshammare
666
Skogshyddan
Tel 0771-159 159
HOV - ALUNDA
ÖVERSIKTSPLAN
UPPDRAGSNR
KONSTR
GRANSK
KONSTBYGGNADSNR
ORT
DATUM
OBJEKTNR
U BURMAN
ÖREBRO
KM 10/000 - 13/701
www.vectura.se
UPPDRAGSANSVARIG
J BACKEBORN
Häcklinge
Transformator
Skuggan
Lövhagen
Smedjebacken
Parkering
Befintlig P-ficka/
Informationsplats
Sjöbrunnsberget
Körfältsvisare
Östhammar
Reningsverk
Kraftledning, stam
Vändslinga
Bergshyddan
690
Fastighetsstrand
Stängd anslutning
Marma
Skola
Ny lokalväg
Fastighetsgräns
Bullerskyddande åtgärder
686
rsån
mma
a
h
Fog
Ekbacken
273
Höger av/på
Traktgräns
288
ån
Liss
Spångalund
Kyrkgärdet
GRÄN
S
ARBET FÖR
SPLAN
Höger av/på
Servicehus
Kommungräns
Lokalväg
Abrahamstorp
Fotb.pl.
Korsning typ C
Höger av/på
Höger av/på
Alunda
Sankmark svårframkomlig -öppen mark
Adolfsberg
13/701
Skolhagen
00
11/0
10/000
Spånga
12/000
Höger av/på
13/000
räcke
latser/väntfickor
685
Sankmark normal -barr/blandskog
Ny allmän väg
Norrgården
Korsängen
684
Söderby
Breddningssida
Södergården
Fotbollsplaner
Avfallsanl.
103634
H AXELSSON
2012-03-31
86114621
FORMAT
A3XL
SKALA
1:10 000
RITNINGSNR
100T0103
VMN114621AP (15) 2012-10-22:205
REV
hem
Alunda
Metallindustri
Fotbollsplaner
Västergården
Mötesfri väg 2+2
Hammarby
Växlingssträcka
Vändslinga
Körfältsindelning
Korsängen
Servicehus
Furuby
Södergården
ST
A
R
TA
RB
E
T
SPL
AN
Huset rivet
690
Åkeranslutning stängs
Skola
Befintlig koport
3-vägskorsning
Mälbyn
Åkeranslutning
bibehålls
Rörbro
Kyrkgärdet
Höger in/ut
Ny åkeranslutning
Lövhagen
Kilb
y
Höger in/ut
Vändplan
500
1 000 meter
Ny åkeranslutning
BLADINDELNING:
Anslutning
stängs
Höger in/ut
200T0101
Höganäs
200T0102
Väganslutning till befintlig
allmän väg stängs för fordonstrafik
genom särskilt beslut.
200T0103
Endast cykeltrafik tillåts.
3-vägskorsning
Sydingösby
Anslutning stängs
Gärdebyn
3/000
Joneberg
3-vägskorsn
Vändplan
Åkeranslutning bibehålls
Anslutning stängs
0
4/00
Ny åkeranslutning
Foghammar
Petterslund
3-vägskorsning
SOS-ficka
GC-port
2/00
0
Kasberget
Anslutning stängs
0
Höger in/ut
Höger in/ut
288
Smedjebacken
Anslutning stängs
00
5/0
Pendlarparkering Anslutning
stängs
Breddningssida
Anslutning stängs
Vändslinga
Vändslinga
Förslag på parallell väg
Anslutning stängs
Anslutning stängs
1/000
Sporthall
ån
Bergshyddan
Förslag på gc-stråk
Traktoröverfart
Sydinge
SOS-ficka
Skuggan
Anslutning/Vändslinga, vägkant
Skrikboda
Norrgården
Huset rivet
Huset rivet
Fotb.pl.
Anslutning stängs
Höger in/ut
7/000
686
Anslutning stängs
Busshållsplats
3-vägskorsning,
<all other values>
enklare typ
6/000
Marma
Kyrkgärdet
Reningsverk
Mötesfri väg 1+1
Mötesfri väg 1+2/2+1
Fotbollsplan
Abrahamstorp
Söderlövsta
TECKENFÖRKLARING
Hammaren
Adolfsberg
685
Gravfält
Vadet
Furuberg
Återvinningsanl.
mars
Fogham
Träindustri
Björnhålsskogen
0/0
00
lan
Klev
ån
3-vägskorsning
Framskogen
SOS-ficka
Höger in/ut
Haberga
Anslutning stängs
REV
ANT
ÄNDRINGEN AVSER
ARBETSPLAN
Hummelgården
VV DATUM
VV DIARIENUMMER
GRANSKNINGSHANDLING
VÄG 288
DELEN ALUNDA - GIMO
Fornåkrar
Golfbana
GODK DATUM
Skogshyddan
669
Sund
ds
ALUNDA - GIMO
Rotängsberget
© Lantmäteriet, dnr 109-2010/2667
666
Tel 0771-159 159
www.vectura.se
Kavelbromyran
Björnmyran
672
Sjömyran UPPDRAGSNR
M ENBLOM
113481
UPPDRAGSANSVARIG
KONSTR
GRANSK
ORT
DATUM
A ALA-HÄIVÄLÄ
UPPSALA
A LINDELÖF
2013-09-16
Sektion: km 0/000 - 5/000
ÖVERSIKTSPLAN
Långmossen
KONSTBYGGNADSNR
OBJEKTNR
880350
Listabacken
FORMAT
A3XL
RITNINGSNR
SKALA
1:10 000
200T0101
VMN880350AP (2) 2013-09-13:24
REV
Kilb
y
ån
Östra
Spångby
TECKENFÖRKLARING
Stenhuset
Mötesfri väg 2+2
689
Söderlövsta
3-vägskorsning
Höger in/ut
3-vägskorsning typ C
Vändplan
00
5/0
Anslutning stängs
Joneberg
SOS-ficka
Ny åkeranslutning
allmän väg stängs för fordonstrafik genom särskilt beslut.
Höganäs
288
Höger in/ut
3-vägskorsning
Grys
Vändplan
Anslutning
stängs
Vändplan
Vändslinga
Faunaport
0
4/00
3-vägskorsning
Sydingösby
Fornåker
Vändslinga
Karlberg
Vettsta
Anslutning stängs
Fornåker
Anslutning stängs
Anslutning stängs
Strömdike
t
BLADINDELNING:
SOS-ficka
3-vägskorsning
200T0102
200T0101
Vändslinga
Björnhålet
Höger in/ut
200T0103
Anslutning stängs
Gammeltomten
Åkeranslutning
bibehålls
Höger in/ut
288
Korsning, förbud
mot vänstersväng
Anslutning stängs
Anslutning stängs
Lundaräng
Anslutning
stängs
Strömgärde
REV
ANT
Anslutning stängs
Lundarängarna
ÄNDRINGEN AVSER
ARBETSPLAN
GODK DATUM
Ögla
Ny åkeransl
VV DATUM
VV DIARIENUMMER
SilkesGRANSKNINGSHANDLING
backen
VÄG 288
Slåtthägnaden
Hammarskogen
DELEN ALUNDA
- GIMO
668
Fornåker
Hummelgården
Fornåker
Bakängen
Lugnet
Filipsborg
Torplämning
Risgrind
Tel 0771-159 159
www.vectura.se
Sektion: km 5/000 - 10/000
Valde
Österbacken
UPPDRAGSNR
KONSTR
GRANSK
KONSTBYGGNADSNR
ORT
DATUM
OBJEKTNR
M ENBLOM
A ALA-HÄIVÄLÄ
Risgärde
UPPSALA
113481
A LINDELÖF
2013-09-16
Västergården
ÖVERSIKTSPLAN
UPPDRAGSANSVARIG
880350
Norrgården
FORMAT
A3XL
Nederbyn
SKALA
n
dså
Olan
Fornåkrar
ALUNDA - GIMO
Ny åkeranslutnin
Höger in/ut
Fornåker
Förhistorisk boplats
1 000 meter
Höger in/ut
Vändslinga
Norrgärde
Gammelgärden
500
Fastbol
Höger in/ut
3-vägskorsning typ C
med påkörningsfält
0
Fridhem
12/0
00
Petterslund
Onsby
8/000
Anslutning stängs
Höger in/ut
Höger in/ut
Varggärdsbacken
Vändslinga
Anslutning stängs
Pendlarparkering
Anslutning stängs
Breddningssida
Knutsbol
0
9/00
Anslutning stängs
Varggärden
11/
000
Anslutning stängs
Vändslinga
Mälbyn
Anslutning
stängs
<all other values>
3-vägskorsning
Fornåker
000
10/
Anslutning stängs
Busshållsplats
Anslutning stängs
7/000
Traktoröverfart
Körfältsindelning
Pendlarparkering
Anslutning stängs
6/000
Anslutning stängs
Skrikboda
kgärdet
S-ficka
3-vägskorsning,
enklare typ
Laggarbacken
Klintbacken
Vändslinga
Växlingssträcka
Vadet
Anslutning stängs
Edsmossen
Bärby
Sydinge
Kimb
Mötesfri väg 1+1
Mångsta
Furuby
Edsmossen
RITNINGSNR
1:10 000
200T0102
VMN880350AP (2) 2013-09-13:25
REV
Långbergskällan
vsta
Strybomyran
Edsmossen
Stenhuset
Lilldammen
Kimbolsbottnen
Gimo gamla
tomt
TECKENFÖRKLARING
Ridhus
Mötesfri väg 1+1
Edsmossen
Mötesfri väg 2+2
Fångstgrop
Växlingssträcka
Reningsverk
Körfältsindelning
ån
Amerika
Knutsbol
Anslutning stängs
Fridhem
Ögla
Anslutning stängs
Lundarängarna
Ny åkeranslutning
Silkesbacken
Slåtthägnaden
Matkrok
Ögla
Löten
REV
Lötakälla
Bakängen
Lugnet
Valde
Skarpgärden
Österbacken
Västergården
dså
Olan
Nederbyn - GIMO
ALUNDA
292
Torplämningar
Gruvberget
Tuthornet
ÄNDRINGEN AVSER
Bebyggelselämning
Vitbyggnaden
Zion
Tranvik
Lindbergsgården
UpplandsÖstergården
leden
Rönningen
GODK DATUM
VV DATUM
VV DIARIENUMMER
GRANSKNINGSHANDLING
VÄG 288
DELEN ALUNDA - GIMO
Risinge
Granlund
200T0103
myren
Norrmossen
Skarpgärden
ANT
200T0102
Björn-
Karlslund
Björklund
ARBETSPLAN
Höglund
Långsunda
675
Bebyggelse- Rosensten
lämningar
200T0101
Odenslund
Vittringe
Fångstgrop
Vattensta
Norrgården
gärdenSäter-
Torplämning
Stensvreten
Ny åkeranslutning
Björklund
668
Hammarskogen
Käringskär
567
13/
Anslutning
stängs
Strömgärde
1 000 meter
Lindarsvreten
Svedden
Södergärden
Fornåker
Lundaräng
0
13/00
Gammeltomten
Korsbron
AN
PL
Anslutning stängs
TS
BE
Björnhålet
500
BLADINDELNING:
AR
Södra
Skäfthammar
Vändslinga
Fornåker
Förhistorisk boplats
Höger in/ut
Höger in/ut
3-vägskorsning
Norrgärde
Gammelgärden
Höger in/ut
12/0
00
Fornåker
Anslutning stängs
Åkeranslutning
bibehålls
Bakgärd
Örsta
UT
SL
0
9/00
Fastbol
Anslutning stängs
Anslutning stängs
Anslutning stängs
288
Anslutning stängs
Ny åkeranslutning
Höger in/ut
Korsning, förbud
mot vänstersväng
SOS-ficka
0
Solbaddet
11/
000
000
10/
Anslutning stängs
Strömdike
t
Mellra
Breddningssida
Skäfthammars
kyrka
Höger in/ut
Vändslinga
Pendlarparkering
Anslutning stängs
Anslutning stängs
Gimo
Vändslinga
Däcksta
Flygfält
292
3-vägskorsning
Faunaport
<all other values>
691
Pendlarparkering
Onsby
Olan
ds
689
Vändplan
Såg
Busshållsplats
-
er
Olovslund
ken
Kimbolsmyren
Norrbacken
Djupmyren
Tel 0771-159 159
DalgubbasMgärden
ENBLOM
www.vectura.se
Sektion: km 10/000 - 13/567
ÖVERSIKTSPLAN
UPPDRAGSANSVARIG
UPPDRAGSNR
KONSTR
GRANSK
KONSTBYGGNADSNR
ORT
DATUM
OBJEKTNR
A ALA-HÄIVÄLÄ
UPPSALA
113481
A LINDELÖF
2013-09-16
880350
FORMAT
A3XL
RITNINGSNR
SKALA
1:10 000
200T0103
VMN880350AP (2) 2013-09-13:26
REV
Sammanträdesdatum
2015-02-12
Sida
7 (17)
§8
Trafikverket remiss Funktionellt prioriterat vägnät – remissyttrande
Beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till remissyttrande.
Ärendet
Trafikverket har tagit initiativ till att peka ut vilka vägar som är viktigast för nationell och
regional tillgänglighet. Detta vägnät kallas för funktionellt prioriterat vägnät. Målet med det
funktionellt prioriterade vägnätet är att:

skapa samsyn om vilket vägnät som är viktigast för nationell och regional tillgänglighet

skapa en gemensam plattform för att främja grundläggande tillgänglighet med god kvalitet
och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet

bidra till tydligare och mer sammanhållna prioriteringar (ensa och rensa bland tidigare
utpekanden).
Landstinget i Uppsala län har gjort överväganden utifrån kollektivtrafiken och
kollektivtrafikresenärens perspektiv.
Fullversion av Trafikverkets rapport Funktionellt prioriterat vägnät finns att ta del av på
Trafikverkets hemsida;
http://www.trafikverket.se/PageFiles/161748/rapport_funktionellt_prioriterat_vagnat.pdf
Bilaga § 8
Ordförandes sign
Justerandes sign
Remissyttrande – förslag
Missiv
Rapport Funktionellt prioriterat vägnät - kortversion
Kartor
Förhållningssätt - remissversion
Utdragsbestyrkande
FÖRSLAG
2015-02-12
Rickard Grönborg
Tfn 018-611 19 39
E-post rickard.gronborg@ul.se
Dnr KTN2015-0007
funktionelltprioriteratvagnat@trafik
verket.se
info@regionuppsala.se
Remissvar angående Funktionellt prioriterat vägnät –
Trafikverket (TRV2014/72378)
Om ärendet
Trafikverket har tagit initiativ till att peka ut vilka vägar som är viktigast för nationell
och regional tillgänglighet. Detta vägnät kallas för funktionellt prioriterat vägnät. Målet
med det funktionellt prioriterade vägnätet är att:

skapa samsyn om vilket vägnät som är viktigast för nationell och regional
tillgänglighet

skapa en gemensam plattform för att främja grundläggande tillgänglighet med
god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet

bidra till tydligare och mer sammanhållna prioriteringar (ensa och rensa bland
tidigare utpekanden).
Sammanfattande överväganden
Landstinget i Uppsala län har gjort överväganden utifrån kollektivtrafiken och
kollektivtrafikresenärens perspektiv.
Trafikverket bildades för att främja ett transportslagsövergripande synsätt, vilket
landstinget efterlyser i denna remiss. Gång- och cykelnätet bör vara en del av
utpekandet då resan från dörr till dörr är viktig för att kollektivtrafiken ska vara ett
alternativ till bil och en möjlighet för grupper som inte disponerar bil. Gång- och cykel
bidrar också till folkhälsa och hållbara transporter. Landstinget anser vidare att
Trafikverket även bör ta fram ett underlag kring funktionellt prioriterat järnvägsnät. Det
vill säga ett underlag som redovisar hur Trafikverket avser att säkerställa
järnvägsanläggningarnas drift och funktion på både lång sikt och kort sikt.
Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn vx 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25 │ org nr 232100-0024
www.ul.se
2 (4)
Landstinget efterfrågar förtydliganden vad gäller indelningen i de fyra olika funktionella
vägnäten: godstransporter, långväga personresor, dagliga personresor och
kollektivtrafik. Benämningarna är vilseledande eftersom kollektivtrafik också är
personresor. Dessutom bör tydliggöras att även kollektivtrafik kan vara långväga eller
daglig (regional). Regional kollektivtrafik är, i enlighet med
kollektivtrafiklagstiftningen, det som ligger under de regionala
kollektivtrafikmyndigheternas ansvar och i fråga om detta är det regionala
trafikförsörjningsprogrammet vägledande. Men exempelvis turisttrafik med buss har
antagligen mer gemensamt med den definition av långväga personresor som nämns.
Landstinget föreslår att nätet för långväga personresor också omfattar sådana med
kollektivtrafik samt att nätet för dagliga personresor istället benämns dagliga
personresor med bil och att nätet för kollektivtrafik benämns som regional
kollektivtrafik.
Det funktionellt prioriterade vägnätet är indelat i tre olika skikt vars utgångspunkt är
biltrafik. Landstinget anser att skikten inte är relevanta (åtminstone inte för
kollektivtrafik) och försvårar uttolkandet av kartan.
Landstinget konstaterar att det funktionellt prioriterade vägnätet för kollektivtrafik inte
följer kollektivtrafikstråken i det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala
län. Landstinget i Uppsala län instämmer inte i utredningens förslag.
Regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län bör vara underlag
för det funktionellt prioriterade vägnätet
I det Regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län har Landstinget redovisat
de huvudsakliga kollektivtrafikstråken på sidan 11 (se även nedan). Trafikverkets
utpekad funktionellt prioriterat vägnät följer inte de utpekad stråken i
Trafikförsörjningsprogrammet. Det framgår inte heller av remissen vilket underlag som
Trafikverket har använt för sitt utpekade vägnät utifrån alla de fyra typerna som anges.
Exempelvis är vägen mellan Östervåla-Tierp inte utpekad i
trafikförsörjningprogrammet. Väg 255 mellan Uppsala och Knivsta är utpekat som
huvudsakligt kollektivtrafikstråk i trafikförsörjningsprogrammet men inte i det
funktionellt prioriterade vägnätet. Europaväg 4 mellan Uppsala och Gävle är inte ett
huvudsakligt kollektivtrafikstråk utan det är Ostkustbanan som utgör det huvudsakliga
kollektivtrafikstråket. Väg 70 mellan Enköping-Sala bör inte heller vara utpekat. Stråket
till Öregrund bör vara utpekat i sin helhet. I övrigt hänvisar kollektivtrafiknämnden till
kartan nedan.
En viktig del för Uppsala län är de prioriterade stråken som går in i Stockholms län,
exempelvis väg 263 med koppling till Arlanda flygplats. De bör vara en del av det
funktionellt prioriterade vägnätet som ska ses över under våren 2015. När det gäller väg
263 har en åtgärdsvalsstudie (ÅVS) genomförts och det konstaterades att det finns
problem med säkerheten vid hållplatserna orsakade av främst godstrafiken.
Kollektivtrafiknämnden anser att väg 263 inte bör pekas ut som godsstråk. Det
huvudsakliga godsstråket bör vara Europaväg 18 och Rotebroleden samt Europaväg 4 i
3 (4)
relationen väst-öst. Framförallt med tanke på de åtgärder som planer som finns på bättre
standard på Rotebroleden.
Gång- och cykelvägar en förutsättning för säkra hållplatser och tillgänglig
kollektivtrafik
Säkra hållplatser bör vara en grundförutsättning oavsett om vägen/stråket är utpekat
som en prioriterad väg enligt remissen eller inte. Kollektivtrafiken ska vara tillgänglig
och säker att använda för alla. Kollektivtrafiken är det enda trafikslaget som kan
användas av alla oavsett ålder och förutsättningar. Möjligheten att gå och cykla är viktig
när det gäller kollektivtrafiken. Trafikverket bör beakta hela resan från dörr till dörr när
det gäller att peka ut det funktionellt prioriterade vägnätet. Utifrån Trafikverkets uppgift
som myndighet att arbeta med transportslagsövergripande borde det falla i sin natur att
även utreda det funktionellt prioriterade vägnätet utifrån gång och cykel. Trafikverket
bör även peka ut funktionellt prioriterat järnvägsnät.
Barnperspektivet
Det funktionellt prioriterade vägnätet tar inte hänsyn till barns behov. Ur ett
barnperspektiv är tillgången till gång- och cykelvägar en viktig aspekt. Både ur ett
tillgänglighets- och rörlighetsperspektiv men också ur ett trafiksäkerhetsperspektiv.
Formalia
I remissen står det spårbunden kollektivtrafik, vilket bör ändras till spårburen
kollektivtrafik.
För Landstinget i Uppsala län
Bertil Kinnunen
Ordföranden Kollektivtrafiknämnden
Johan Wadman
Trafikdirektör
4 (4)
Ur Regionalt
trafikförsörjningsprogram för
Uppsala län antaget september 2012
(sidan 11)
Ärendenummer
Dokumentdatum
TRV 2014/72378
2014-10-29
Ert ärendenummer
Sidor
[Motpartens ärendeID NY]
1(3)
Enligt sändlista
Remiss
Funktionellt prioriterat vägnät
Trafikverket har tagit initiativ till att peka ut vilka vägar som är viktigast för nationell och regional
tillgänglighet. Detta vägnät kallas för funktionellt prioriterat vägnät.
Det förslag till funktionellt prioriterat vägnät som nu skickas ut på remiss är framtaget av Trafikverket i
dialog med länsplaneupprättarnas tjänstemän.
Remissmaterial och läshänvisning
Materialet finns på Trafikverkets webbplats, Funktionellt prioriterat vägnät.
Bakgrundsmaterial

Rapporten Funktionellt prioriterat vägnät – oktober 2014.
Rapporten beskriver vad det funktionellt prioriterade vägnätet är, vad det omfattar, hur det kan
användas i olika planeringssituationer. Den beskriver också processen för framtagande, remiss och
beslut. Vi rekommenderar att ni läser rapporten innan ni tittar på remissmaterialet.
Remissmaterial
TDOK 2010:26 Mall_Brev v.3 (Fastställd av Trafikverket)

Kartor över det funktionellt prioriterade vägnätet
o Sverigekarta
o regionkartor (Trafikverksregioner)
o länskartor
Kartorna visar vilka vägar som föreslås pekas ut som funktionellt prioriterade. De innehåller olika
lager, dels med vägarnas indelning i skikt och dels med vägarnas indelning i funktioner.
Manual för hantering av kartorna finns på Trafikverkets webbplats.

Handledning - Förhållningssätt till funktionellt prioriterat vägnät
Handledningen beskriver hur vi ska förhålla oss till de prioriterade vägarna. Det anger hur vi
gemensamt bör arbeta för att värna de prioriterade vägarna och förbättra tillgängligheten på dem.
Trafikverket
78189 Borlänge
Besöksadress: Röda vägen 1
Texttelefon: 010-123 50 00
Telefon: 0771 - 921 921
trafikverket@trafikverket.se
www.trafikverket.se
Anne-Karin Grönvold-Andersson
Planering
Direkt: 010-123 58 76
anne-karin.gronvold-andersson@trafikverket.se
Ärendenummer
Dokumentdatum
TRV 2014/72378
2014-10-29
Ert ärendenummer
Sidor
2(3)
Presentationsmaterial
 Broschyren Sveriges viktigaste vägnät. Broschyren innehåller kortfattad information om det
funktionellt prioriterade vägnätet.

Powerpointpresentation.
Kommentarer om Stockholms län och Jämtlands län
För Stockholms län är enbart nationellt och regionalt prioriterade vägar utpekade. Dessa utpekanden utgår
från tidigare prioriteringar, främst enligt systemanalysen från 2008. Avsikten är att under våren 2015 gå
vidare med utpekande av kompletterande regionala vägar.
I Jämtlands län är hittills enbart nationella vägar och vägar som är regionalt prioriterade i ett
länsövergripande perspektiv utpekade och därför redovisas endast dessa i remissen. Trafikverket och
berörd länsplaneupprättare behöver arbeta vidare med utpekandet av ett kompletterande regionalt vägnät.
Remissmottagare
Trafikverket och respektive länsplaneupprättare har tagit beslut om till vilka aktörer remissen ska skickas,
vilket innebär att det ser något olika ut över landet. I Uppsala län skickas remissen till
länsplaneupprättaren, länsstyrelsen, regionala kollektivtrafikmyndigheten och samtliga kommuner.
Remissvar
Skicka remissvar till funktionelltprioriteratvagnat@trafikverket.se samt till info@regionuppsala.se
Ange Uppsala län som ämne.
Strukturera remissvaren på följande sätt:



synpunkter på utpekade vägar samt dess indelning i funktioner
synpunkter på förhållningssättet
övriga synpunkter.
Remissvaren skickas till Trafikverket med kopia till berörd länsplaneupprättare senast den 15 februari
(gäller ej länsplaneupprättarna). Länsplaneupprättarna skickar remissvar till Trafikverket senast den 31
mars.
Hantering av remissynpunkter och beslutsprocess
Trafikverket kommer att föra dialog med respektive länsplaneupprättare om eventuella justeringar av
funktionellt prioriterat vägnät utifrån remissynpunkterna.
Trafikverket kommer att besluta om det funktionellt prioriterade vägnätet i samråd med
länsplaneupprättarna. Det innebär att Trafikverket inte kommer att besluta om ett prioriterat nät i ett län
där Trafikverket och länsplaneupprättaren inte är överens. Råder det delade meningar i något län tas beslut
om det vi är överens om, till exempel skikt 1 och 2, men inte skikt 3.
Trafikverket kommer att ta beslut om förhållningssättet efter bedömning av remissynpunkterna.
Trafikverket
78189 Borlänge
Telefon: 0771 - 921 921
www.trafikverket.se
Planering
Direkt: 010-123 58 76
Ärendenummer
Dokumentdatum
TRV 2014/72378
2014-10-29
Ert ärendenummer
Sidor
3(3)
Med vänlig hälsning
Kontaktpersoner
Ylva Gustafsson Höjer, Region Öst
ylva.gustafsson-hojer@trafikverket.se
Anna Fällbom, projektledare nationellt
anna.fallbom@trafikverket.se
Sändlista Uppsala län
Kommuner
Enköping
Heby
Håbo
Knivsta
Tierp
Uppsala
Älvkarleby
Östhammar
Övriga
Regionförbundet i Uppsala län
Regionala kollektivtrafikmyndigheten i
Uppsala län/Länstrafiken i Uppland Upplands lokaltrafik
Länsstyrelsen i Uppsala län
Trafikverket
78189 Borlänge
Telefon: 0771 - 921 921
www.trafikverket.se
Planering
Direkt: 010-123 58 76
Vi ska peka ut
Sveriges viktigaste vägnät
1
Vilket vägnät
är viktigast?
2
Vi ska peka ut Sveriges viktigaste vägnät
Transportsystemet är till för att skapa tillgänglighet för
människor och gods. Transportsystemets utformning,
funktion och användning ska medverka till att ge alla en
grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och
användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet.
Vilka av våra vägar är viktigast för vår tillgänglighet och
för att bidra till nationell och regional utveckling?
Det finns i dag vägar och stråk som har pekats ut av
många olika skäl, till exempel för pendling, för gods och
för personer med funktionsnedsättning. Dessutom är
vägnätet indelat i olika vägkategorier, utifrån väghållaransvar och så vidare. Men det saknas många gånger ett
gemensamt ställningstagande till vilka av våra vägar som
är viktigast för tillgängligheten.
Syfte:
• Att skapa samsyn av vilket
vägnät som är viktigast för
nationell och regional
tillgänglighet
• Att skapa en gemensam
plattform för att tillsammans
främja grundläggande
tillgänglighet
• Att bidra till tydligare och mer
sammanhållna prioriteringar
(att ensa och rensa bland
befintliga utpekanden)
Trafikverket har tagit initiativ till att i samarbete med
länsplaneupprättarna peka ut vilka vägar som är viktigast
för nationell och regional tillgänglighet. Detta vägnät kal�las för funktionellt prioriterat vägnät och kommer att utgöra ett uppdaterat och samlat planeringsunderlag för
• vilka vägar det är viktigt att värna och höja tillgängligheten på
• prioritering av åtgärder enligt fyrstegsprincipen
• hur vägarna ska hanteras i samhällsplaneringens skeden och
i avvägningar mellan olika intressen.
”Vi ska ta
fram ett nytt
uppdaterat
utpekande…”
Funktionellt prioriterat vägnät avser tillgänglighet för
godstransporter, personbilar och kollektivtrafik.
3
5 frågor och svar...
4
1. Vad är ett funktionellt vägnät?
Vägarna pekas ut och beskrivs utifrån fyra funktioner. Funktionerna överlappar
varandra och en väg kan pekas ut utifrån en eller flera funktioner. I utpekandet av
vägarna beaktas också andra aspekter såsom sammanhängande stråk och ett trafikslagsövergripande perspektiv.
Godstransporter
• Vägar som är viktiga för nationella och regionala godstransporter
• Vägar med kopplingar till viktiga noder
Långväga personresor
• Långväga regionalt/nationellt resande
• Vägar till centrala servicefunktioner,
större handelsområden och sjukhus
• Vägar som är viktiga för tjänsteresor och
turistnäringen
Dagliga personresor
• Kortväga/regionalt resande
• Vägar som är viktiga för arbets- och
studiependling samt till centrala servicefunktioner, större handelsområden och sjukhus
Kollektivtrafik
• Vägar med frekvent busstrafik
• Utgångspunkt är de prioriterade stråk
eller stomlinjer som de Regionala kollektivtrafikmyndigheterna pekat ut
Dessutom delas vägarna in i tre skikt,
1. nationellt och internationellt viktiga vägar
– nationella stamvägar och TEN-T-vägar (nuvarande vägindelning frångås ej)
2. regionalt viktiga vägar
– vägar som sammanbinderlän och funktionella regioner (t.ex. arbetsmarknadsregioner) (i regel riksvägar, men det kan även vara länsvägar)
3. kompletterande regionalt viktiga vägar
– vägar som sammanbinder kommuncentrum och produktionsnoder inom
regioner och län (i regel länsvägar, men det kan även vara riksvägar).
Indelningen i de tre skikten kan skilja sig åt i olika delar av landet, på grund av
länens och regionernas olika struktur och förutsättningar.
5
2. Hur ska det användas?
Det funktionellt prioriterade vägnätet kommer att utgöra ett planeringsunderlag. I
och med att berörda aktörer är överens om vilka vägar som är viktigast för nationell
och regional tillgänglighet och vilka vägarnas viktigaste funktioner är, utgör
vägnätet en bra grund att utgå från i andra verksamheter.
Trafikverkets utgångspunkt är att den regionala och nationella tillgängligheten
ska prioriteras på de vägar som ingår i det prioriterade nätet, både när det gäller att
värna befintlig tillgänglighet och att vid behov höja den. Det prioriterade vägnätet kommer därtill utgöra ett kompletterande underlag för drift- och underhållsåtgärder, för att insatserna bättre ska kunna anpassas utifrån vägarnas viktigaste
funktioner.
Det funktionellt prioriterade vägnätet samt tillhörande förhållningssätt till vägarna kommer att finnas tillgängligt på Trafikverkets webbplats. Vägnätet kommer
efter att det är beslutat att läggas in i NVDB (Nationell vägdatabas).
Ett gemensamt förhållningssätt
Till det funktionellt utpekade vägnätet tas ett ”förhållningssätt” fram. Förhållningssättet har tagits fram för att tydliggöra vilket förhållningssätt som bör finnas
till det prioriterade nätet. Förhållningssättet utgör en gemensam bild över hur vi
ska värna och förbättra vägarnas funktion. På så sätt tar vi ansvar för förvaltningen
av gjorda investeringar och undviker åtgärder som kan påverka vägarnas funktion
negativt, samtidigt som vi kan prioritera utveckling där vi får ut mest nytta.
Förhållningssättet fungerar på så sätt både som ett gemensamt underlag för att
värna om vägarna och som ett underlag för prioritering av åtgärder för att värna
och höja tillgängligheten.
Transportpolitiska mål och politisk inriktning
Planeringsunderlag
Analys
Val och prioritering av åtgärd
T.ex. Kapacitetsutredningen
och funktionellt prioriterat
vägnät
T.ex. bristbeskrivningar,
systemanalyser och
åtgärdsvalsstudier
Nationell plan,
länstransportplaner,
verksamhetsplanering
Funktionellt prioriterat vägnät i planeringsprocessen.
6
Exempel på användningsområden
Den fysiska planeringen
Bristbeskrivningar och prioritering av åtgärder
Det prioriterade vägnätet kommer att utgöra ett
underlag för bristbeskrivningar i och med att det
visar vilka vägar som är viktigast samt vilka
funktioner som är viktigast på vägarna.
Förhållningssättet kommer att utgöra ett underlag
för vad som är viktigt att beakta för de prioriterade
vägarna. Exempel på detta är korsningsutformning,
anslutningsvägar och trafikalstrande bebyggelse
intill vägarna samt andra typer av åtgärder som
kan påverka vägarnas tillgänglighet.
Det utgör en grund för prioritering av åtgärder för
att värna om vägarnas funktion och vid behov öka
vägarnas tillgänglighet.
Samhällsplaneringens olika skeden
Riksintressen
Det prioriterade vägnätet kommer att utgöra
ett underlag för
• vilka vägar som är viktigast och därmed
som bör övervägas om de ska pekas ut som
riksintressen
• funktionsbeskrivning av riksintressen.
• Det prioriterade nätet med tillhörande förhållningssätt blir ett underlag i samhällsplaneringen, t.ex.
i tidiga diskussioner mellan olika aktörer och vid
remissvar på kommuners detaljplaner.
• Genom att vi är överens om vilka våra viktigaste vägar är och vilka aspekter som är viktiga för
dessa, behöver vi inte börja från början i varje ny
planeringssituation.
Regionala hastighetsanalyser
Det prioriterade vägnätet utgör ett
underlag för var vi ska prioritera
åtgärder som möjliggör bevarade och
höjda hastighetsgränser.
7
3. Vad innebär det för
vägar som inte prioriteras?
Det prioriterade nätet kommer inte att ersätta den vanliga (fysiska och ekonomiska)
planeringsprocessen eller de befintliga prioriteringsgrunderna till exempel samhällsekonomisk lönsamhet, utan det kommer att utgöra ett kompletterande underlag utifrån ett tillgänglighetsperspektiv.
Trafikverkets utgångspunkt är att den regionala och nationella tillgängligheten
ska prioriteras på de vägar som ingår i det funktionellt prioriterade nätet, både vad
det gäller att värna befintlig tillgänglighet som att vid behov höja den. För de vägar
som inte ingår i det prioriterade vägnätet bedöms den lokala tillgängligheten vara
viktigast, vilket innebär att det är den lokala tillgängligheten som i första hand bör
värnas och utvecklas, därmed pekas inte dessa vägar ut.
Funktionellt prioriterat vägnät är ett underlag för att säkerställa tillgängligheten,
det vill säga det tar inte hänsyn till alla aspekter som behöver hanteras, till exempel
behov av miljöåtgärder. Åtgärder för att utveckla transportsystemet kommer även
fortsättningsvis att hanteras på hela det statliga vägnätet, men det funktionellt prioriterade vägnätet är en viktig utgångspunkt i den planeringen.
Drift- och underhållsåtgärderna på det lågtrafikerade/lågprioriterade vägnätet
kommer inte att påverkas av utpekandet av vägnätet, utan de förändringar som kan
bli aktuella är justeringar/anpassningar inom det prioriterade vägnätet.
Utpekandet av det prioriterade vägnätet kommer inte att medföra förändringar i
väghållaransvar.
8
4. Varför gör vi det nu och
varför tar Trafikverket initiativet?
Anledningen till att Trafikverket tar initiativ nu är att vi ska vara redo vid
exempelvis
• nästa åtgärdsplanering
• nästa översyn av riksintressen
• genomförandet av de regionala hastighetsanalyserna.
Det prioriterade vägnätet behövs även i den löpande verksamheten, i samhällsplaneringens olika skeden, i tidiga diskussioner med olika aktörer och
vid hantering av till exempel detaljplaner.
Trafikverket tar initiativet till att peka ut vägnätet i samarbete
med länsplaneupprättarna för att möjliggöra ett sammanhållet arbete i hela landet. På det sättet kan vi arbeta utifrån
”Vi möjliggör att
samma utgångspunkter och ta fram ett likvärdigt prioriterat nät i hela landet.
ett sammanhållet
Det möjliggör också att ett nationellt sammanhållet
vägnät tas fram”
vägnät tas fram, det vill säga att utpekade vägar inte slutar
vid en läns- eller regiongräns.
9
5. På vilket sätt blir det enklare?
Det prioriterade vägnätet kommer att utgöra en bra grund att utgå från i andra
verksamheter, i och med att vi är överens om vilka vägar som är viktigast för
nationell och regional tillgänglighet och vilka vägarnas viktigaste funktioner är. Det
gäller bland annat inför framtagande av bristanalyser och identifiering av behov av
åtgärder.
Det gemensamma förhållningssättet till vägarna kommer att utgöra ett underlag
för hur vi ska hantera vägarna i den fysiska planeringen, både när gäller att värna
och förbättra vägarnas funktion. Det kommer också att utgöra ett stöd i diskussioner med olika aktörer.
Vägnätet kommer att utgöra ett uppdaterat och samlat utpekande av vilka vägar
som är viktigast för tillgängligheten och kommer att ersätta befintliga utpekade nät.
Det gör det enklare att veta vilket underlag som ska användas och till vad.
Det prioriterade nätet kommer att utgöra navet för andra utpekade nät. Nya
utpekade nät kommer antingen att ingå i eller utgå från det prioriterade vägnätet,
exempelvis trafikledningsvägnät och bärighetsvägnät.
ingsningst
Kollektivtrafiknät
för personer med
funktionsnedsättning
HCT-nät
Vägnätet kommer att utgöra ett uppdaterat och samlat utpekande som ska ersätta befintliga
utpekade nät.
10
Så här ser arbetsprocessen och tidplanen ut
2013
Dec
2014
Jan
Feb
Mars
April
Maj
Peka ut vägar
• Trafikverket i dialog med länsplaneupprättarna och eventuellt. övriga aktörer tar fram
ett förslag.
• Utpekandet sker i en process tills vi är överens och det finns ett sammanhängande nät.
Juni
Juli
Aug
Sept
Okt
Nov
Dec
2015
Jan
Feb
Mars
April
Remiss
• Trafikverket skickar ut förslaget på remiss till länsplaneupprättarna, länsstyrelserna och
kollektivtrafikmyndigheterna. Beslut tas tillsammans med resp. länsplaneupprättare om
remissen också ska skickas till övriga aktörer ex. kommuner och kommunförbund.
• Trafikverket anordnar remisseminarium på ett antal platser i landet efter överenskommelse
med länsplaneupprättarna, där remissmottagarna bjuds in. Remissvar skickas till Trafikverket
med kopia till länsplaneupprättaren.
Revidering
• Trafikverket i samarbete med länsplaneupprättarna.
Maj
Juni
Beslut
• Trafikverket beslutar om funktionellt prioriterat vägnät i samråd med länsplaneupprättarna.
Juli
Förvaltning
• Funktionellt prioriterat vägnät är ett levande material som ska uppdateras.
• Uppdatering kan ske i samband med nya/reviderade regionala systemanalyser och
länstransportplaner.
• Aktualitetsprövning bör ske i samband med nya/reviderade länstransportplaner.
11
Mer information om det funktionellt prioriterade vägnätet finns på www.trafikverket.se
Välkommen
till dialog!
Trafikverket, 781 89 Borlänge, Besöksadress: Röda vägen 1
Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00
12
www.trafikverket.se
TRAFIKVERKET. oktober 2014. PRODUKTION: Trafikverket, Grafisk form. foto: most photos (Michael erhardsson, viktor cap), kasper Dudzik. tryck: ineko.
Mer information?
1 (7)
HANDLEDNING
Skapat av (Efternamn, Förnamn, org)
DokumentID
Ev. ärendenummer
Anna Fällbom
[DokumentID]
[Ärendenummer]
Fastställt av
Dokumentdatum
Version
[Fastställt av (person)]
2014-10-13
0.9
Dokumenttitel
Förhållningssätt till funktionellt prioriterat vägnät - Remissversion
Syfte
Trafikverket har ett övergripande och samhällsutvecklande uppdrag att tillsammans med andra
aktörer bidra till tillväxt och utveckling genom att skapa ett tillgängligt och livskraftigt Sverige. Det
innebär att vi har ett helhetsansvar som omfattar hela kedjan från att samordna behov till att utveckla
och förvalta landets transportinfrastruktur i syfte att stimulera och underlätta livet för medborgare och
näringsliv.
Som en del i vårt uppdrag att främja tillväxt och utveckling har Trafikverket tagit initiativ till att peka
ut vilka vägar som är viktigast för nationell och regional tillgänglighet. Detta gör vi i samarbete med
berörda aktörer, i första hand länsplaneupprättarna. Detta vägnät kallas för funktionellt prioriterat
vägnät och kommer att utgöra ett uppdaterat och samlat planeringsunderlag för
• vilka vägar det är speciellt viktigt att värna och höja tillgängligheten på
• hur åtgärder ska prioriteras enligt fyrstegprincipen
• hur vägarna ska hanteras i samhällsplaneringens skeden och i avvägningar mellan olika
intressen
Denna handledning ska tydliggöra vilket förhållningssätt som bör finnas till det prioriterade nätet.
Förhållningssättet utgör en gemensam bild över hur vi ska värna och förbättra vägarnas funktion. På
så sätt tar vi ansvar för förvaltningen av gjorda investeringar och undviker åtgärder som kan påverka
vägarnas funktion negativt. Samtidigt hjälper det oss att prioritera utveckling där vi får ut mest nytta.
Förhållningssättet fungerar på så sätt både som ett gemensamt underlag för att ta hand om vägarna
och som ett underlag för prioritering av åtgärder för att värna och höja tillgängligheten.
Varje planeringssituation är unik. Vid tillämpningen av förhållningssättet måste man ta hänsyn till de
förutsättningar som råder i det enskilda fallet och göra avvägningar mot samtliga transportpolitiska
mål och trafikslag.
Omfattning
Det förhållningssätt som beskrivs här är ett planeringsunderlag som utgår från god tillgänglighet i
vägsystemet för godstransporter, personbilstrafik och kollektivtrafik.
Fokus vid framtagandet av funktionellt prioriterat vägnät ligger på de vägar som är viktigast för
nationell och regional tillgänglighet. De vägar som inte ingår i det prioriterade vägnätet är sådana där
man bedömer att det är den lokala tillgängligheten som är viktigast att värna och utveckla. Därför
pekas inte dessa vägar ut som funktionellt prioriterade.
Det funktionellt prioriterade vägnätet har framför allt fokus på vägsystemet. Det har dock koppling till
det övriga transportsystemet genom att det även omfattar vissa vägar som leder till resecentrum,
terminaler, flygplatser och hamnar som det är viktigt att vi har god tillgänglighet till.
I planeringen är det viktigt att tänka trafikslagsövergripande. Att en väg är utpekad som funktionellt
prioriterad innebär inte att den ska prioriteras högre än andra trafikslag, till exempel en närliggande
järnväg.
2 (7)
HANDLEDNING
DokumentID
Ev. ärendenummer
Version
[DokumentID]
[Ärendenummer]
0.12
Huvudsaklig användning
I den fysiska planeringen
Trafikverket är en viktig aktör i samhällsutvecklingen och till exempel vid nyetableringar är
Trafikverket en part i arbetet med att finna goda lösningar som fungerar för såväl den nya etableringen
som för trafiken. Förhållningsättet används i den löpande verksamheten i samhällsplaneringens olika
skeden, både vid svar på remisser och i tidiga diskussioner med olika aktörer. Handledningen utgör då
ett underlag för vad som är viktigt att beakta för att skapa god tillgänglighet för godstransporter,
personbilstrafik och kollektivtrafik på de prioriterade vägarna. Exempel på detta är
korsningsutformning, antal anslutningsvägar och trafikalstrande bebyggelse intill vägarna samt andra
typer av åtgärder som kan påverka vägarnas tillgänglighet. I planeringen finns också andra aspekter än
de som tas upp i den här handledningen och som är viktiga att förhålla sig till utifrån ett
tillgänglighetsperspektiv. Exempel är regler om byggnadsfritt avstånd och utformningsregler, som
finns i VGU (Vägar och gators utformning).
Vid planering av åtgärder
Trafikverkets utgångspunkt är att åtgärder för att främja tillgängligheten ska prioriteras på de vägar
som ingår i det funktionellt prioriterade nätet. Det gäller både åtgärder för att värna befintlig
tillgänglighet och att vid behov höja den.
Det prioriterade nätet utgör ett kompletterande planeringsunderlag utifrån ett
tillgänglighetsperspektiv. Förhållningssättet ska användas i såväl den långsiktiga som den kortsiktiga
planeringen av åtgärder.
Definitioner och förkortningar
Beskrivning av funktionerna finns i rapporten Funktionellt prioriterat vägnät 1.
Ansvar
Trafikverket ska använda detta förhållningssätt som ett planeringsunderlag i den fysiska planeringen
och vid planering av åtgärder. Trafikverket kommer även att hävda förhållningssättet i samarbetet
med andra berörda aktörer, i första hand länsplaneupprättarna, länsstyrelser och kommuner.
Inom Trafikverket berörs i huvudsak
 samhällsplanerare
 planerare
 trafikingenjörer
 målstrateger.
Förhållningssätt
Förhållningssättet är strukturerat utifrån de funktioner som det funktionellt prioriterade vägnätet är
indelat i:




1
LÄNK
godstransporter
dagliga personresor
långväga personresor
kollektivtrafik.
3 (7)
HANDLEDNING
DokumentID
Ev. ärendenummer
Version
[DokumentID]
[Ärendenummer]
0.12
Förhållningssätt generellt för alla funktionellt prioriterade vägar
Att en väg är utpekad som funktionellt prioriterad innebär inte att den ska ha en högre standard än
normalt enligt Trafikverkets normer och anvisningar. Gängse regler för dimensionering gäller.
Däremot ska extra fokus läggas på att söka lösningar som ger god tillgänglighet på dessa vägar. Det ska
vara smidigt att ta sig fram och man ska eftersträva kontinuitet i tillgänglighetsstandarden.
Nya anslutningar till prioriterade vägar ska föregås av trafikanalyser och de ska lokaliseras och
utformas så att de inte påverkar den nationella och regionala tillgängligheten negativt. God kapacitet i
den genomgående huvudriktningen samt hög trafiksäkerhet bör eftersträvas. På vägar med större
trafikflöden kan detta innebära krav på planskilda korsningar, medan det vid lägre trafikflöden på
huvudvägen kan räcka med ett vänstersvängfält.
Vid bedömning av vilken korsningsutformning som är bäst lämpad ska man beakta vägens funktion
och trafikens sammansättning. En lösning kan vara att samla ihop flera befintliga anslutningsvägar till
en ny anslutningspunkt med högre standard.
Vid exploatering som berör en korsning med en funktionellt prioriterad väg i samma plan måste man
bedöma vilken påverkan korsningen och den ökade trafiken kan ha på tillgängligheten. Exploatören
kan behöva vidta åtgärder i korsningen så att tillgängligheten inte försämras.
På vissa delar av det utpekade vägnätet saknas naturliga möjligheter till omledning. Det gäller speciellt
i glesbefolkade delar av landet och i högtrafikerade delar av storstädernas vägnät. Här är det extra
viktigt att tillgängligheten upprätthålls.
För oskyddade trafikanter ska man sträva efter att ha planskilda passager, särskilt där många barn ska
passera en väg med höga trafikflöden. Vid låga trafikflöden kan passager i plan tillåtas, men antalet
sådana bör begränsas.
Förutsättningar i storstadsområden
I storstadsområden kan förutsättningarna ibland skilja sig från landet i övrigt. Här följer några
exempel.



I storstadstrafiken kan det vara svårt att skapa tillräcklig kapacitet för rusningstrafiken
morgon och eftermiddag, vilket gör att köer är ofrånkomliga. En övergripande ambition är att
begränsa tiden med köer och variationen i restid dag för dag. Det prioriterade nätet bör ses
som ett system där utformningen samverkar med styrningen av trafiken. Här är det särskilt
viktigt att ha en väl fungerande störningshantering med aktiv trafikledning.
Köer som återkommande hindrar busstrafikens framkomlighet är vanligare i
storstadsområdena. Därför är det mera aktuellt där att ha prioritering av bussar vid höga
trafikflöden, till exempel genom bussprioritet i trafiksignaler och busskörfält.
Den stora efterfrågan på byggbar mark är en särskild utmaning för framkomligheten, eftersom
det innebär återkommande önskemål om att bygga nära vägarna och att ansluta ny bebyggelse
och nya anläggningar till trafiklederna. När man bygger i närheten av vägar där bullernivåer
och partikelhalter är höga, finns det risk för att det leder till direkta inskränkningar av
framkomligheten. Till exempel kan hastigheterna behöva sänkas med hänsyn till målen för
hälsa och god miljö.
Kommunala vägar och gator
Många regionalt viktiga målpunkter som resecentrum, högskolor, sjukhus och handelscentrum nås via
kommunala gator och vägar. Det kan även gälla hamnar, godsterminaler och flygplatser. Dessa vägar
ingår i regel inte i det prioriterade vägnätet, men det är av stor vikt att respektive kommun tar hänsyn
till tillgängligheten på dessa. Vid arbetspendling med bil eller buss in till en större tätort är det vanligt
4 (7)
HANDLEDNING
DokumentID
Ev. ärendenummer
Version
[DokumentID]
[Ärendenummer]
0.12
att en betydande del av restiden går åt för färden inom kommunens väghållningsområde. Ska man
minska den totala restiden är det därmed viktigt med åtgärder för att förbättra tillgängligheten i
tätorter. Detta är speciellt viktigt för att målpunkter ska kunna nås med kollektivtrafik på väg och spår
samt med cykel. Här är resecentrum en viktig del i helheten.
Förhållningssätt till det prioriterade nätet – specifikt per funktion
Vägar som är viktiga för godstransporter
För godstransportörer är det viktigt med ett vägnät med förutsägbar standard som ger en god,
kontinuerlig tillgänglighet. Stråk med god kapacitet och hög tillförlitlighet är centralt. Det är också
viktigt med aktuell trafikinformation som gör det enkelt för transportören att planera sin transport.
Värna
Undvik åtgärder som försvårar för den tunga trafiken att hålla en jämn hastighet. Detta gäller
även genom tätorter och i korsningar.
Tung trafik skapar störande vägtrafikbuller, och högre hastigheter ger mer buller. Det är viktigt att
den tunga trafiken kan hålla en jämn hastighet, eftersom det begränsar bullret. Buller från tung
trafik har också en annan karaktär än buller från personbilar som dämpas av de vanliga
bullerskyddsåtgärderna. Därför är det särskilt viktigt att störningskänslig bebyggelse och
verksamhet anläggs så att den anpassas till störningsrisken.
Underhåll bör speciellt fokusera på att säkra tillgängligheten vintertid längs dessa vägar. God
bärighet ska eftersträvas.
Utveckla
Åtgärder längs vägar som är utpekade som viktiga för godstransporter bör prioriteras för att
uppnå
• hög punktlighet genom att det går att hålla jämn hastighet och att det förekommer få
störningar
• möjligheter för förarna att ta rast och att ställa upp fordonen så att de kan hålla sina köroch vilotider
• god trafikinformation.
Infrastrukturanläggningen bör utformas så att man minimerar risken för att det uppkommer
buller eller vibrationer under användningen. Därmed kan man minimera inskränkningar i
tillgängligheten. Om det finns risk för störningar från buller eller vibrationer på en plats ska
särskilda skyddsåtgärder övervägas.
Vägar som är viktiga för dagliga personresor
Vid pendling är restiden, flexibiliteten och förutsägbarheten avgörande faktorer. Det är viktigt att
vägarna är väl underhållna för att man ska ha säker framkomlighet och punktlighet oavsett årstid.
Underhållet bör vara väl planerat och bra vinterväghållning är viktig. Ökad framkomlighet längs dessa
vägar kan underlätta förstorade arbetsmarknadsregioner. Regionförstoring bör dock i första hand ske
med spårbunden trafik, där så är möjligt.
5 (7)
HANDLEDNING
DokumentID
Ev. ärendenummer
Version
[DokumentID]
[Ärendenummer]
0.12
Värna
Undvik åtgärder som ökar restiden längs vägar som är viktiga för daglig pendling. Tillkommande
verksamheter vid prioriterade vägar ska i första hand kopplas till stråket via befintliga
anslutningar. Nya anslutningar eller korsningar bör utformas så att tillgängligheten på den
prioriterade vägen inte försämras.
Nya anslutningar till planskilda trafikplatser och ramper inom motorvägsnätet bör undvikas om
trafikplatserna inte är utformade för detta från början.
Underhållet bör planeras så att dessa vägar håller en jämn, hög standard. Vinterväghållningen bör
speciellt prioriteras under de timmar på morgon och eftermiddag när arbetspendlingen är som
störst.
På vägar som är viktiga för turisttrafiken bör man ta särskild hänsyn till tillgängligheten under
veckoslut och högsäsong. Vinterväghållningen bör anpassas till turisttrafikens säsongsvariationer
på dessa vägar.
Utveckla
På vägar som är utpekade som viktiga för dagliga resor bör man överväga åtgärder som gör det
möjligt att få kortare och mer tillförlitliga restider. Åtgärder för att sänka restiden är viktigare vid
längre pendlingsavstånd än vid kortare och mer tätortsnära pendling.
Prioritera åtgärder som leder till att
 högre hastigheter kan tillåtas, till exempel mitträcke
 trafikanterna kan hålla jämn hastighet
 korsningar och trafikplatser har god kapacitet för rusningstrafiken morgon och
eftermiddag
 god trafikinformation och trafikstyrning uppnås
 planskildhet skapas för oskyddade trafikanter vid högre flöden.
Vägar som är viktiga för långväga personresor
Vid långväga resor är det viktigt med relativt hög hastighet, god trafiksäkerhet och få störningar.
Trafikanterna behöver kunna planera sin resa och veta hur lång tid den tar. Det är därför viktigt med
bra trafikinformation. Trafikanterna förväntar sig också att vägarna är väl underhållna så att man får
god framkomlighet och punktlighet oavsett årstid.
Värna
Det är viktigt med så få störningar som möjligt som bryter kontinuiteten, ökar restiden och
minskar tillförlitligheten. Nya anslutningar eller korsningar bör utformas så att tillgängligheten på
den prioriterade vägen inte försämras.
Det är viktigt att ta hänsyn till behovet av utrymme för framtida trafikökningar, speciellt vid
trafikplatser.
Trafik med höga hastigheter skapar störande buller. Vid etablering av störningskänslig bebyggelse
eller verksamhet ska den anläggas och anpassas utifrån risken för störningar. Om det finns risk för
bullerstörningar på en plats ska särskilda skyddsåtgärder övervägas.
6 (7)
HANDLEDNING
DokumentID
Ev. ärendenummer
Version
[DokumentID]
[Ärendenummer]
0.12
Utveckla
Längs vägar som är utpekade som viktiga för långväga resor bör man prioritera åtgärder som
bidrar till följande:
 Restiden förkortas genom att man eftersträvar jämn hastighet och att sträckorna med
lägre hastighet är få och korta.
o På de viktigaste vägarna med stor andel långväga trafik har trafikanterna störst
anspråk på att kunna hålla hög hastighet.
o Även på andra viktiga vägar finns det stora anspråk på att kunna hålla hög
hastighet.
o På vägar där själva upplevelsen av resan är viktig är hög hastighet av mindre vikt.
o Strävan bör vara att möjliggöra jämn hastighet och korta restider även på
genomfarter genom tätorter.
 Det finns bra rastmöjligheter.
 Trafikinformationen är god.
 Oskyddade trafikanter har en säker passage.
o På vägar med höga trafikflöden bör passager i plan undvikas.
o På vägar med lägre trafikflöden bör man sträva efter att ha så få passager i plan
som möjligt.
Längs vägar med mycket turistresor är det speciellt viktigt att uppnå
 trafikinformation på flera språk, förutom svenska åtminstone på engelska
 god vägvisning
 bra rastmöjligheter.
Nya vägar ska utformas så att man minimerar risken för buller under användningen. På så sätt kan
man undvika att behöva göra inskränkningar i tillgängligheten.
Vägar som är viktiga för kollektivtrafiken
Väl fungerande pendling med buss ger förbättrad tillgång till utbudet av arbetsplatser i ett geografiskt
område, med rimliga restider. Byten av färdsätt bör fungera smidigt. Tillgängligheten till hållplatser
bör vara god, liksom upplevelsen av säkerhet och trivsel vid hållplatser och på anslutande gång- och
cykelvägar. Gods- och personbilstrafikens tillgänglighet kan behöva balanseras mot kollektivtrafikens
förutsättningar i avvaktan på att vissa hållplatser får säkrare utformning och placering samt effektiv
anslutning till vägen. Det kan till exempel innebära att hastigheten sänks vid större hållplatser för att
klara kravet på säker framkomlighet för busstrafiken och dess passagerare.
Värna
Undvik åtgärder som förlänger restiden och försämrar åtkomligheten till hållplatser.
Prioritera underhåll av hållplatser och anslutande vägar för god tillgänglighet och trivsel.
7 (7)
HANDLEDNING
DokumentID
Ev. ärendenummer
Version
[DokumentID]
[Ärendenummer]
0.12
Utveckla
Längs vägar som är utpekade som viktiga för daglig pendling med buss bör man prioritera
åtgärder som bidrar till
 kortare restider
 prioritering av buss vid höga trafikflöden, till exempel bussprioritet i trafiksignaler och
busskörfält
 god tillgänglighet till busshållplatser för gående och cyklister och från pendel- och
infartsparkeringar
 säker passage av prioriterade vägar i anslutning till hållplatser och terminaler
 säkra och effektiva hållplatser
 trygga hållplatser, till exempel god belysning.
Ändringslogg
Fastställd version
Dokumentdatum
Ändring
Namn
Hjälptext: Här anges
versionshistoriken
Det datum då den nya
versionen fastställdes
Vad som har ändrats i
den nya versionen eller
om dokumentet har
upphört att gälla
Namnet på den som
gjort ändringen
Hjälptext: tryck på
TAB-knappen för att
skapa fler rader.
Sammanträdesdatum
2015-02-12
Sida
8 (17)
KTN2015-0008
§9
Prislista biljetter 2015
Beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att fastställa nya biljettpriser från och med 2015-04-01 enligt
framlagt förslag.
Ärendet
Landstingsfullmäktige beslutade 2014-12-10 om en ny Landstingsplan och budget för
perioden 2015-17. I beslutet anges att baspriset för ett 30 dagars kort skall vara 750 kr och att
priset för en enkelbiljett skall vara 27 kronor per zon.
Med det som utgångspunkt föreslås att följande nya prislista skall gälla från och med
2015-04-01.
De nya kombinationsbiljetterna med SL bygger på de tidigare beslutade principerna, men
kräver också SL:s godkännande.
Bilaga § 9
Ordförandes sign
Justerandes sign
Översyn pris- och biljettstruktur
Utdragsbestyrkande
2015-02-04
Johan Wadman
Tfn 018-65 99 10
E-post johan.wadman@ul.se
Dnr KTN2015-0008
Nya priser och rabatter
Kollektivtrafiknämnden beslutar att fastställa nya priser och nya rabatter enligt prislista
med införande 2015-04-01.
Ärendet
perioden 2015-17. I beslutet anges att baspriset för ett 30 dagars kort skall vara 750 kr
och att priset för en enkelbiljett skall vara 27 kronor per zon.
2015-04-01.
De nya kombinationsbiljetterna med SL bygger på de tidigare beslutade principerna,
men kräver också SLs godkännande.
Bilagor
Nya priser och biljetter inklusive;
Bilaga 1 Komplett prislista fr.o.m. 2015-04-01
Bilaga 2 Beskrivning av regelverk för pensionärsrabatt på 30-dagars periodkort
www.ul.se
2015-02-04
Johan Wadman
Tfn 018-65 99 10
E-post johan.wadman@ul.se
Dnr KTN2015-0008
Nya priser och rabatter
perioden 2015-17. I beslutet anges att baspriset för ett 30 dagars kort skall vara 750 kr
och att priset för en enkelbiljett skall vara 27 kronor per zon.
2015-04-01.
De nya kombinationsbiljetterna med SL bygger på de tidigare beslutade principerna,
men kräver också SLs godkännande.
Förändrade priser
Periodkortet för 30 dagar sänks från 790 till 750 kr. Det i sin tur påverkar priset på Års-,
Student- och UL/SL biljetterna.
Zon priset för en enkelbiljett (förköp) höjs från 25 till 27 kr. Däremot kvarstår zonpriset
20 kr/zon om biljetten köps med reskassa. För att skapa ett tydligt incitament för
kunderna att köpa biljetten i förköp alternativt använda reskassan föreslås priset vid köp
med betalkort ombord på buss eller tåg höjas med 5 kr, från 30 kr/zon till 35 kr/zon.
Kunder i UL-trafiken är mycket positiva till möjligheten att köpa biljett med betalkort,
men i ambitionen att skapa en snabb ombordstigning vill vi aktivt styra kunder till mer
prisvärda alternativ. Även priserna för kombinerade UL/SL enkelbiljetter påverkas av
ULs prisförändring.
När det gäller UL/SL biljetterna (enkel- och periodbiljetter) innebär förändringarna att
det är endast ULs del av priset som påverkas eftersom SL inte gör några
prisförändringar under våren 2015. Trots detta ska prisändringen på de gemensamma
biljetterna även beslutas av SLL
www.ul.se
2 (3)
I takt med att kunder alltmer köper biljett med reskassa som betalmedel har behovet av
10-resorsbiljetter med samma rabattsats minskat kraftigt. Framförallt gäller det för
ungdomar. Av den anledningen är förslaget att upphöra med försäljningen av 10resorsbiljetter för en zon. 10-resorsbiljetten för Ungdom som gäller för hela länet
bibehålls eftersom den fortfarande efterfrågas.
Komplett prislista finns i bilaga 1.
Nya biljetter
Pensionärsrabatt
Pensionärer eller förmånstagare erbjuds 40 % rabatt på periodkort för 30 dagar. Den
tidigare Seniorbiljetten byter namn till Pensionärsbiljett vilket innebär att många fler
invånare i Uppsala län får möjlighet att köpa årskort för 3 420 kr. I begreppet
Pensionärsrabatt inkluderas förtidspensionärer och förmånstagare enligt samma
regelverk som SL använder. En UL/SL 30-dagarsbiljett införs och får priset 885 kr.
24 timmarsbiljett UL/SL
I UL och SLs strävan att förenkla resandet mellan länen föreslås en ny 24-timmarsbiljett
som gäller i bägge länen. Utifrån de kundsynpunkter som inkommer finns behovet för
såväl ungdomar som vuxna. Det föreslagna priset utgår från enkelbiljettpriset UppsalaStockholm.
Rabatt med reskassa på UL/SL biljetter
Att bygga ihop SLs och ULs biljettsystem och på så sätt erbjuda en gemensam reskassa
har fortfarande inte varit möjligt att genomföra. I och med utvecklingen av den mobila
försäljningskanalen ges dock möjligheten att erbjuda en gemensam reskassarabatt vid
resor över länsgräns. Vid köp av enkelbiljetter i ULs app får kunden 10 % rabatt på UL
och SL reskassapris.
Fram till årsskiftet 2015/2016 kvarstår möjlighet att köpa 10-resorsbiljetter för UL/SL
via den mobila applikation som Samtrafiken erbjuder.
Ekonomiska konsekvenser
Inledningsvis kan det konstateras att de ekonomiska konsekvenserna av det förslagna
förändringarna är relativt svåra att förutsäga, eftersom förändringarna kommer så kort
tid efter den stora pris- och biljettförändring som gjordes våren 2014. Res- och
köpmönster är ännu inte så stabila att man på ett säkert sätt kan dra underbyggda
slutsatser.
I analysen är antagandet att sänkt pris på periodkort (från 790 till 750 kr) och höjt pris
på enkelbiljetter (från 25 till 27 kr) tar ut varandra ekonomiskt under 2015.
Utgångspunkten är då att ett ökat resande fördelar sig som idag mellan de olika
biljetterbjudandena. Det här innebär också att ökade intäkter under 2015 inte beror på
prisförändringarna utan kommer utav okat resande.
3 (3)
Införandet av pensionärsrabatt innebär en risk för målet att nå målet om de budgeterade
intäkterna. En prissänkning för en stor grupp av befintliga kunder gör att intäkterna
riskera sjunka med 3-5 mkr om det inte är så att antalet nya kunder samtidigt ökar. I det
korta perspektivet är en stor resandeökning inte så trolig i kund segmentet pensionär.
En annan risk med införandet av pensionärsrabatt är att det enda som behövs för att ta
del av rabatten är uppvisandet av ett intyg från Försäkringskassan eller
Pensionärsmyndigheten. I praktiken kommer personalen på bussar och tåg inte kunna
säkerställa att kunden i fråga verkligen har rätt till pensionärsrabatt.
Bilaga 2 beskriver regelverket för pensionärsrabatten på 30-dagars periodkort.
Nya funktioner i biljettsystemet
Utöver prisförändringar är planen att 1 april införa ett par nya funktioner i
biljettsystemet. Förändringarna är drivna utifrån önskemål från kunderna men har inte
varit möjliga att genomföra förrän nu.
Vilande biljett
Funktionen Vilande biljett innebär att kunderna inte behöver bestämma startdatum för
sin periodbiljett utan perioden startas igång när biljetten används första gången. Det här
skapar en större flexibilitet och frihet för kunderna i beslutet om när man som mest
behöver sin periodbiljett.
Automatisk aktivering
Vilande biljett kräver att funktionen Automatisk aktivering införs. Det innebär att ej
igång startade biljetter aktiveras automatiskt när kortet läses av mot biljettmaskinen.
Förutsättningen för den automatiska aktiveringen att korten inte redan innehåller en
giltig biljett.
Tester på dessa funktioner pågår för närvarande men beräknas vara klara och godkända
under februari. Visar det sig i testerna att funktionerna inte uppfyller våra krav kan
datumet för införandet skjutas någon månad framåt.
Bilagor
Bilaga 1 Komplett prislista
Bilaga 2 Beskrivning av regelverk för pensionärsrabatten på 30-dagars periodkort
Bilaga 1
Förslag på priser fr o m 1 april 2015
Typ
Årsbiljett
UL VUX
UL ARN VUX*
UL Pensionär
*Arlanda + 3 000 kr
Autogiro (årsbiljett)
UL VUX
UL ARN VUX
UL Pensionär
*Arlanda + 3 000 kr
Periodbiljett 30-dagar
30-d UL VUX
30-d UL ARN VUX*
30-d Tätort VUX
30-d UL Pensionär
*Arlanda + 300 kr
Periodbiljett 30-dagar Student
30-d UL Student/UNG
30-d UL Fritid UNG
Sommarbiljett UNG
Periodbiljett 30-dagar UL/SL
30-d UL/SL VUX
30-d UL/SL Pensionär
30-d UL/SL Student
24 timmarsbiljetter
24-tim Zon 1 VUX
24-tim Zon 123 VUX
24-tim Zon 125 VUX
24-tim Zon 1 UNG
24-tim Zon 123 UNG
24-tim Zon 125 UNG
24-tim UL/SL VUX
24-tim UL/SL UNG
Pris idag
7 500 kr
10 500 kr
3 420 kr
7 900 kr
10 900 kr
3 660 kr
Anmärkning
Nytt pris
utökad grupp
7 125 kr
10 125 kr
3 420 kr
utökad grupp
7 500 kr
10 500 kr
3 660 kr
Ny biljett
750 kr
1 050 kr
290 kr
450 kr
790 kr
1 090 kr
290 kr
550 kr
290 kr
740 kr
525 kr
290 kr
740 kr
1 485 kr
Ny, kräver OK från SL
1 050 kr
80 kr
150 kr
Ej Arlanda
48 kr
90 kr
1 450 kr
885 kr
1 020 kr
80 kr
150 kr
150 kr
48 kr
90 kr
90 kr
230 kr
130 kr
Enkelbiljetter förköp
Enkel UL VUX (pris per zon) Reskassa 20 kr
Enkel UL VUX (pris per zon) Förköp 25 kr
20 kr
27 kr
Enkel UL UNG (pris per zon) Reskassa 12 kr
Enkel UL UNG (pris per zon) Förköp 15 kr
12 kr
16 kr
Cykel
45 kr
45 kr
Enkelbiljetter ombord buss/tåg
Enkel UL VUX (pris per zon) Ombord 30 kr
Enkel UL UNG (pris per zon) Ombord 20 kr
35 kr
24 kr
UL/SL Enkelbiljetter förköp
UL 1 zon SL 1 zon VUX
UL 1 zon SL 3 zoner VUX
UL 2 zoner SL 1 zon VUX
UL 2 zoner SL 3 zoner VUX
45 kr
75 kr
65 kr
90 kr
85 kr
110 kr
105 kr
130 kr
150 kr
47 kr
75 kr
68 kr
95 kr
88 kr
115 kr
108 kr
135 kr
155 kr
UL 1 zon SL 1 zon UNG
UL 1 zon SL 3 zoner UNG
UL 2 zoner SL 1 zon UNG
UL 2 zoner SL 3 zoner UNG
25 kr
40 kr
40 kr
50 kr
50 kr
65 kr
60 kr
75 kr
90 kr
27 kr
42 kr
40 kr
54 kr
51 kr
66 kr
63 kr
78 kr
90 kr
UL/SL Enkelbiljetter reskassa – nya priser, endast via mobil
UL/SL 10-resor mobilbiljett
41 kr
63 kr
59 kr
81 kr
77 kr
99 kr
95 kr
117 kr
136 kr
25 kr
38 kr
35 kr
49 kr
16 kr
59 kr
57 kr
70 kr
81 kr
340 kr
525 kr
490 kr
675 kr
640 kr
340 kr
525 kr
490 kr
675 kr
640 kr
825 kr
975 kr
1 125 kr
825 kr
975 kr
1 125 kr
205 kr
315 kr
295 kr
405 kr
385 kr
495 kr
585 kr
675 kr
205 kr
315 kr
295 kr
405 kr
385 kr
495 kr
585 kr
675 kr
Bilaga 2
Följande är berättigade till UL ”Pensionärsrabatt”:



är fyllda 65 år
har Försäkringskassans "Intyg för förmånstagare"
har Pensionsmyndighetens "Pensionärsintyg"
Sammanträdesdatum
2015-02-12
Sida
9 (17)
KTN2015-0009
§ 10
Inriktningsbeslut för trafikbeställning T16
Beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att utarbeta
underlag för beställning av trafik enligt föreslagen inriktning.
Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att beställa fordon
av Gamla Uppsala Buss AB enligt föreslagen inriktning.
Ärendet
Kollektivtrafikförvaltningen redovisar inriktningen för arbete med att ta fram underlag för
beställning inom befintliga trafikavtal inför nästkommande trafikår, T16.
Med T16 avses trafiken under perioden från och med 13 december 2015 till och med
10 december 2016.
Den övergripande inriktningen för kollektivtrafiken i Uppsala län beskrivs i det regionala
trafikförsörjningsprogrammet som beslutades av Kollektivtrafiknämnden i september 2012.
Där anges bland annat ett antal mål som kollektivtrafiken ska uppfylla med sikte mot de
nationella transportpolitiska målen samt mål för regional tillväxt. Ett centralt mål är det så
kallade fördubblingsmålet, d.v.s. att antalet resor med kollektivtrafik ska fördubblas mellan
åren 2006 och 2020. Detta som ett steg på vägen mot en ökad andel resor med
kollektivtrafiken jämfört med bil och därmed stödja en hållbar utveckling såväl ekonomiskt,
socialt och miljömässigt. För att nå en ökad andel resor med kollektivtrafik måste i sin tur
kollektivtrafiken anpassas dels så att så många som möjligt kan åka kollektivt, dels så att så
många som möjligt vill åka kollektivt.
Inriktningen för T16 ligger i linje med den övergripande inriktning som beskrivs i det
regionala trafikförsörjningsprogrammet.
Bilaga § 10
Ordförandes sign
Justerandes sign
Inriktning T16
Utdragsbestyrkande
2015-02-03
Stefan Adolfsson
Tfn 018-611 19 64
Dnr KTN2015-0009
Inriktning T16
Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att utarbeta
underlag för beställning av trafik enligt föreslagen inriktning.
Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att beställa
fordon av Gamla Uppsala Buss AB enligt föreslagen inriktning.
Ärendet
Kollektivtrafikförvaltningen UL redovisar inriktningen för arbete med att ta fram
underlag för beställning inom befintliga trafikavtal inför nästkommande trafikår, T16.
Med T16 avses trafiken under perioden från och med 13 december 2015 till och med
10 december 2016.
Bakgrund
Regionalt trafikförsörjningsprogram
Den övergripande inriktningen för kollektivtrafiken i Uppsala län beskrivs i det
regionala trafikförsörjningsprogrammet som beslutades av Kollektivtrafiknämnden i
september 2012. Där anges bland annat ett antal mål som kollektivtrafiken ska uppfylla
med sikte mot de nationella transportpolitiska målen samt mål för regional tillväxt. Ett
centralt mål är det så kallade fördubblingsmålet, d.v.s. att antalet resor med
kollektivtrafik ska fördubblas mellan åren 2006 och 2020. Detta som ett steg på vägen
mot en ökad andel resor med kollektivtrafiken jämfört med bil och därmed stödja en
hållbar utveckling såväl ekonomiskt, socialt och miljömässigt. För att nå en ökad andel
resor med kollektivtrafik måste i sin tur kollektivtrafiken anpassas dels så att så många
som möjligt kan åka kollektivt, dels så att så många som möjligt vill åka kollektivt.
Inriktningen för T16 ligger i linje med den övergripande inriktning som beskrivs i det
regionala trafikförsörjningsprogrammet.
Bilaga
Inriktning för trafikbeställning T16
www.ul.se
2015-02-03
Dnr KTN2015-0009
Stefan Adolfsson
Tfn 018-611 19 64
Inledning
Följande dokument redovisar inriktningen för Kollektivtrafikförvaltningen UL:s arbete
med att ta fram underlag för beställning inom befintliga trafikavtal inför nästkommande
trafikår, T16.
Med T16 avses trafiken under perioden från och med 13 december 2015 till och med 10
december 2016.
Bakgrund
Regionalt trafikförsörjningsprogram
Den övergripande inriktningen för kollektivtrafiken i Uppsala län beskrivs i det
regionala trafikförsörjningsprogrammet som beslutades av Kollektivtrafiknämnden i
september 2012. Där anges bland annat ett antal mål som kollektivtrafiken ska uppfylla
med sikte mot de nationella transportpolitiska målen samt mål för regional tillväxt. Ett
centralt mål är det så kallade fördubblingsmålet, d.v.s. att antalet resor med
kollektivtrafik ska fördubblas mellan åren 2006 och 2020. Detta som ett steg på vägen
mot en ökad andel resor med kollektivtrafiken jämfört med bil och därmed stödja en
hållbar utveckling såväl ekonomiskt, socialt och miljömässigt. För att nå en ökad andel
resor med kollektivtrafik måste i sin tur kollektivtrafiken anpassas dels så att så många
som möjligt kan åka kollektivt, dels så att så många som möjligt vill åka kollektivt.
Följande inriktning för T16 ligger i linje med den övergripande inriktning som beskrivs
i det regionala trafikförsörjningsprogrammet.
www.ul.se
2 (9)
Trafikår och tidtabellsperioder
Ett trafikår benämns T följt av årtal och startdatum är alltid söndagen i den andra helgen
i december enligt gällande överenskommelse inom EU för tågtrafik. Då tågtrafiken i sin
tur påverkar busstrafiken, följer även busstrafiken dessa regler.
Ett trafikår är oftast indelat i tre tidtabellsperioder: vinter, sommar och höst.
Vinterperioden sträcker sig från trafikårets början till sommarperioden som inleds i
samband med att skolorna slutar. På motsvarande sätt inleds höstperioden i samband
med att skolorna börjar igen efter sommaruppehållet. Under sommarperioden minskar
trafiken i omfattning, medan trafiken under höstperioden normalt utförs i motsvarande
omfattning som under vinterperioden.
Aktuell trafik
Den allmänna kollektivtrafik som är skattesubventionerad av landstinget och bedrivs
under varumärket UL kan delas upp i fyra trafikslag:
 tåg,
 regionbuss,
 landsbygd och tätort samt
 stadsbuss Uppsala.
Tåg
Det tågsystem som landstinget ansvarar för är Upptåget som går på sträckorna Uppsala
– Gävle respektive Uppsala – Sala.
Vidare finansierar landstinget även pendeltågstrafiken (SL-pendeln) som
Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting ansvarar för på sträckorna Arlanda –
Uppsala samt Bro – Bålsta och som bedrivs under varumärket Storstockholms
Lokaltrafik, SL.
Regionbuss
Med regionbuss avses den busstrafik som förbinder länets tätorter och mellanliggande
landsbygd med varandra. Busstrafiken sträcker sig även utanför länet till Västerås, Sala,
Gävle, Hallstavik, Norrtälje, Arlanda och Strängnäs. Majoriteten av regionbusstrafiken
har Uppsala som nav.
Landsbygds- och tätortstrafik
Med landsbygds- och tätortstrafik avses den busstrafik som är av lokal karaktär, oftast
inom en kommun. Här ingår även den skolbusstrafik som landstinget bedriver på
uppdrag av respektive kommun. Landsbygds- och tätortstrafiken anses i vissa
sammanhang vara en del av regionbusstrafiken.
Stadsbuss Uppsala
Uppsala är den enda tätort inom Uppsala län som har stadsbusstrafik. Skillnaden mot
regionbuss samt landsbygds- och tätortstrafik är främst att fordonen är enklare inredda
med fokus på att kunna transporterna många människor korta sträckor i relativt låg
hastighet.
3 (9)
Aktuella trafikavtal
Ovanstående trafik utförs av upphandlade trafikföretag med undantag av
stadsbusstrafiken. Samtliga avtal är tecknade innan den nya kollektivtrafiklagen trädde i
kraft 1 januari 2012.
DSB Uppland AB
DSB Uppland AB (DSB Uppland) är ett dotterbolag till danska DSB och utför drift av
Upptåget. Avtalet gäller till december 2021 och innehåller ett resandeincitament där
DSB Uppland erhåller drygt 8 kr per påstigande. Den totala ersättningen under 2014 var
ca 113 miljoner kronor.
Nobina Sverige AB
Nobina Sverige AB (Nobina) utför större delen av regionbusstrafiken. Avtalet gäller till
juni 2022 och innehåller ett resandeincitament där Nobina erhåller drygt 17 kr per
påstigande på regionbusslinjer och drygt 5 kr per påstigande på lokala linjer. Den totala
ersättningen under 2014 var ca 487 miljoner kronor.
KR trafik AB
KR trafik AB (KR trafik) utför större delen av landsbygds- och tätortstrafiken. Avtalet
gäller till december 2019 och innehåller ett resandeincitament där KR trafik erhåller
drygt 5 kr per betalande resenär utöver skolelever. KR trafik anlitar i sin tur till stor del
lokala trafikföretag för utförandet av trafiken. Den totala ersättningen under 2014 var ca
99 miljoner kronor.
SamBus AB
SamBus AB (SamBus) utför landsbygds- och tätortstrafiken inom Enköpings och Håbo
kommun. För respektive kommun finns ett separat avtal som båda gäller till juni 2017
med möjlighet till förlängning upp till fem år. Även här ingår ett resandeincitament där
SamBus erhåller drygt 5 kr per påstigande. SamBus är en paraplyorganisation för ett
stort antal mindre trafikföretag och anlitar Björks Buss AB för utförandet av trafiken.
Den totala ersättningen under 2014 var ca 38 miljoner kronor.
Gamla Uppsala Buss AB
Gamla Uppsala Buss AB (GUB), som ägs till 100 % av landstinget, utför främst
stadsbusstrafiken i Uppsala men även regionbusstrafik till Bälinge och Storvreta.
Nuvarande avtal, som tecknades mellan GUB och AB Uppsalabuss, dåvarande
trafikhuvudman för stadsbusstrafiken inom Uppsala kommun, är förlängt till juni 2015.
Till dess ska ett nytt avtal tas fram som reglerar relationen mellan
Kollektivtrafikförvaltningen UL och GUB. Den totala ersättningen under 2014 var ca
375 miljoner kronor.
4 (9)
Fordon
DSB Uppland äger själv inga tågsätt, utan nyttjar fordon som landstinget hyr av
Transitio AB (Transitio). Transitio i sin tur ägs av ett flertal landsting, inklusive
Landstingen i Uppsala län, med syfte att förse dessa med spårfordon.
Samtliga trafikföretag som utför busstrafik står själva för de fordon som används i
trafiken.
Frivolym
I respektive trafikavtal ingår en basvolym, vilket normalt är den trafik som
ursprungligen handlades upp. För att hantera förändringar under avtalsperioden finns
även in så kallad frivolym. Frivolymen reglerar hur stor förändringen får vara och hur
detta påverkar ersättningen.
DSB Uppland AB
I avtalet med DSB Uppland ingår en frivolym om högst 10 % per år och högst 25 % på
hela avtalsperioden. Ersättningen vid förändringar på sträckan Uppsala-Sala är i
dagsläget inte reglerat.
Nobina Sverige AB
I avtalet med Nobina ingår en frivolym om högst 10 % per år för tillkommande trafik
och högst 5 % per år för avgående trafik.
KR trafik AB
I avtalet med KR trafik ingår en frivolym om högst 25 % per år.
SamBus AB
I avtalen med SamBus ingår en frivolym om högst 25 % per år för tillkommande trafik
och högst 5 % per år för avgående trafik.
Gamla Uppsala Buss AB
I avtalet med GUB ingår en frivolym om 7,5 % per år och max 25 % på hela
avtalsperioden. I praktiken regleras detta via en årlig förhandling då den senare gränsen
är överskriden.
Beställningsprocess
I respektive avtal finns reglerat hur den årliga trafikbeställningen ska gå till. För tåg
gäller dessutom Trafikverkets regelverk för tilldelning av tåglägen.
DSB Uppland/Trafikverket
Beställning av tågtrafik utgår från Trafikverkets process för tilldelning av tåglägen,
d.v.s. när en tågoperatör får köra på banan. Processen inleds formellt i början av april
genom att alla tågoperatörer lämnar in ansökan om tåglägen. Trafikverket
sammanställer ansökningarna, identifierar eventuella konflikter och bedömer om
samtliga ansökningar kan tillgodoses eller om banan riskerar att överbelastas. Berörda
tågoperatörer involveras sedan i arbetet med att få fram en gemensam tågplan för hela
5 (9)
trafikåret inklusive sommartrafiken. Beslut fattas av Trafikverket i september.
Processen innebär att tidtabellen för Upptåget kan förändras år från år.
Processen för tilldelning av tåglägen sker i nära samarbete med DSB Uppland, varför
slutresultatet efter Trafikverkets beslut i september även är att betrakta som beställning
av trafik från DSB Uppland.
Nobina
Enligt avtalet med Nobina ansvarar dessa för tidtabellsarbetet, d.v.s. när respektive
busstur ska avgå. Beställningen begränsas därför till eventuella förändringar i
linjedragning och turtäthet. Denna beställning ska vara Nobina tillhanda senast 24
veckor innan trafikstart. Processen är uppdelad i en beställning av trafiken under
vinter/höstperioderna samt en beställning av trafiken under sommarperioden. Den förra
ska ske i slutet på juni och den senare i slutet på december. Förutsatt att Nobina
samtycker kan det även finnas utrymme för mindre justeringar till höstperioden.
KR trafik och SamBus
Kollektivtrafikförvaltningen UL ansvarar för tidtabellsarbetet för den trafik KR trafik
och SamBus utför. Beställning ska ske senast tre månader innan respektive
tidtabellperiod. Inför T16 ska därför beställning ske senast i mitten på september.
Eventuella förändringar i den trafik KR trafik utför som är ren skolbusstrafik hanteras i
samråd med respektive kommun. Förutsatt att förändringarna inte påverkar landstingets
ekonomi mer än marginellt fattas beslut av Kollektivtrafikförvaltningen UL i dessa
ärenden.
GUB
Enligt gällande avtal ska beställning till GUB ske minst 60 dagar innan respektive
tidtabellperiod. Önskemålet från GUB är dock minst tre månader innan, vilket är
utgångspunkten i pågående avtalsdiskussioner.
Till detta kommer att eventuella utökningar av fordonsflottan måste beställas minst nio
månader före trafikstart. Det innebär i februari om fordonen ska vara på plats i
december.
SL-pendeln
SL-pendeln på sträckorna Uppsala – Arlanda (-Älvsjö) samt Bålsta – Bro (-Stockholm)
beställs av Trafikförvaltningen inom Stockholms läns landsting enligt motsvarande
process som för Upptåget. Utförare är Stockholmståg vars avtal går ut efter 2016.
Enligt gällande avtal har Trafikförvaltningen rätt att förändra utbudet med högst 5 %
utan godkännande från Kollektivtrafikförvaltningen UL.
Den totala ersättningen under 2014 för Kollektivtrafikförvaltningen UL var ca 131
miljoner kronor.
6 (9)
Omvärldsanalys
Tåg
Upptåget har utvecklats starkt med 5-15% ökat resande varje år och beräknas fortsätta
attrahera nya resenärer. Detta gäller såväl Uppsala – Gävle-sträckan som Uppsala –
Sala-sträckan. Detta förutsätter dock att kapaciteten byggs ut i motsvarande takt.
Även resandet på SL-pendeln har utvecklats positivt, men här bedöms dagens kapacitet
vara tillräcklig även under 2016.
Regionbuss (inkl Landsbygd- och tätortstrafik)
Antalet resande i regionbusstrafiken har i stort sett legat på en konstant nivå de senaste
åren. Utvecklingen på individuella linjer skiftar dock väsentligt, där vissa linjer har ökat
och andra minskat. Någon större förändring, eventuella prissänkningar till trots,
förväntas inte till T16.
Stadsbuss
Majoriteten av alla resor i länet sker i stadsbusstrafiken. Uppsala fortsätter att växa och
antalet resande ökar kontinuerligt, vilket beräknas fortsätta även under T16. En
eventuell prissänkning beräknas kunna öka resandet i stadsbusstrafiken ytterligare.
Även här förutsätts att kapaciteten byggs ut i motsvarande takt.
Kommunsamråd
Under hösten 2014 och i början av 2015 har det genomförts kommunsamråd med
samtliga kommuner i länet.
På de genomförda samråden har kommunerna överlag sagt sig vara nöjda med
kollektivtrafiken. Endast ett mindre antal synpunkter på hur trafiken ska utvecklas har
framkommit. De flesta av dessa förutsätter ytterligare dialog och/eller utredning, varför
det inte är aktuellt att ta hänsyn till dessa i planeringen för T16. Som exempel kan
nämnas Enköpings kommuns önskemål om utökad kollektivtrafik till Grillby,
Östhammars kommuns önskemål om bättre kommunikation mellan Gimo och Örbyhus
samt Älvkarleby kommuns synpunkt om att ersätta trafiken till Gårdskär/Långsand med
anropsstyrd trafik. Vidare har det framkommit en del synpunkter om mindre justeringar
som bör vara möjligt att arbeta in i trafikplaneringen.
Tåg
Upptåget
Kritiskt för Upptåget är tillgång på fordon. Fordonsflottan består idag av 11 s.k. Reginatåg, varav ett med tre vagnar istället för normalt två. Därtill korttidshyrs ett tvåvagnars
Regina-tåg från Tåg i Bergslagen under T15. Det är i skrivande stund oklart om detta
fordon finns tillgängligt även under T16.
7 (9)
Förutsatt att samtliga fordon finns tillgängliga är inriktningen att behålla samma
omfattning av trafiken som under T15 samt utöka trafiken på sträckan Uppsala – Sala i
den utsträckning som är praktiskt möjligt.
Sommarperioden är 20/6-14/8.
SL-pendeln
Inriktningen för SL-pendeln är att i samverkan med Trafikförvaltningen inom
Stockholms läns landsting verka för att bibehålla samma omfattning av trafiken som
under T15.
Regionbuss
Inriktningen för regionbusstrafiken är att behålla samma omfattning av trafiken som
under T15.
Skulle neddragningar i regionbusstrafiken bli aktuella finns ett antal linjer med
begränsat resande eller parallell trafik där reduktion skulle kunna ske utan alltför stora
konsekvenser.
Stadsbuss
försämrad turtäthet på vissa linjer och en dyrare produktion. Trafiken under T15 utgår
från denna omarbetning.
Inriktningen för stadsbusstrafiken är att behålla samma omfattning av trafiken som
grundbeställningen för T15, med 9 veckors sommarperiod. För att möta upp den ökade
efterfrågan utökas dessutom turtätheten på den linjer där efterfrågan är som störst. För
att kunna genomföra detta beställs tre normalbussar av GUB i februari.
Ekonomi
Ingen förändring
Med bibehållen trafik som T15 beräknas att trafikkostnaderna ökar med ca 47 miljoner
kronor. Anledningen till detta är främst index och resandeincitament, men även höjda
depåhyror, tåghyror och banavgifter.
Index
Med undantag för avtalet med GUB, regleras ersättningen till trafikföretagen av olika
indexkorgar. Dessa indexkorgar innehåller index som följer kostnadsutvecklingen för
arbetskraft, drivmedel, fordonsunderhåll och investeringar.
8 (9)
De senaste två åren har kostnadsutvecklingen varit ca 1-1,5 % per år, vilket är en
minskning från tidigare år då den var ca 3 %. Förutsatt att index för tåg ökar med 1
procentenhet och index för buss med 2 procentenheter ökar kostnaderna för
indexjusteringarna med 22,5 miljoner. Detta inkluderar även en antagen höjning av
ersättningen till GUB med 2 % vars ersättning regleras genom en årlig förhandling.
Resandeutveckling
De flesta trafikavtal innehåller ett resandeincitament. Den totala budgeten för 2015
avseende detta ligger på 148 miljoner kronor. Med antagandet att resandet ökar med 8
% kommer resandeincitamentet att öka med 12 miljoner kronor inklusive effekten av
indexökningen.
Depåhyra
2014 sade Uppsala kommun upp hyresavtalet med GUB avseende depån för
omförhandling. Anledningen var främst att Uppsala kommun tidigare stod för el och
värme. Enligt det nya hyresavtalet ska GUB betala detta, vilket medför en ökad kostnad
på 9 miljoner kronor.
Tåghyra
Transitio har aviserat att tåghyrorna kan komma att höjas år 2016 från att ha legat
oförändrade i ett antal år. Detta då tågen håller på att genomgå en omfattande
renovering. Någon prognos finns inte att tillgå, men förutsatt att en höjning sker med
5 % innebär detta en kostnadsökning med 2 miljoner kronor.
Banavgifter
Trafikverket har aviserat höjda banavgifter för T16. Denna ökning motsvarar 1,5
miljoner kronor totalt för Upptåget samt de delar av pendeltågssystemet som landstinget
finansierar.
Utökningar
Tåg
De utökningar på Upptåget som denna inriktning innebär beräknas kosta 2-5 miljoner
kronor.
Stadsbuss
Utökningen av stadsbusstrafiken kan delas upp i två delar: Utökning av fordonsflottan
samt utökad trafik.
Utökning av fordonsflottan med 3 normalbussar beräknas kosta 1 miljon kronor.
Utökning av trafiken beräknas kosta 7 miljoner kronor.
Totalt beräknas utökningen kosta 8 miljoner kronor.
9 (9)
Neddragningar
De neddragningar som kan bli aktuella inom regionbusstrafiken kan ge minskade
trafikkostnader på upp till 20-25 miljoner kronor. Fullt nyttjade innebär dessa
förändringar en större neddragning än vad frivolymen tillåter, varför en förhandling
måste genomföras. Dessutom finns risk att dessa förändringar kommer att leda till att
resenärer i viss utsträckning väljer andra färdsätt. Det ekonomiska utfallet är därför
något osäkert.
Sammanställning
Det ekonomiska utfallet i miljoner kronor för denna inriktning sammanfattas i följande
tabell:
Trafikslag
Ingen förändring
Tåg
Regionbuss
Stadsbuss
Summa
Totalt
8
22
17
47
Utökning
Potentiell
neddragning
2-5
-20-25
8
10-13
57-60
-20-25
Sammanträdesdatum
2015-02-12
KTN2015-010
§ 11
Beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna Årsredovisning 2014.
Ärendet
Kollektivtrafikförvaltningen presenterar Årsredovisning 2014.
Bilaga § 11
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Sida
10 (17)
1 (16)
Dnr KTN2015-0010
2 (16)
Viktiga händelser
Ny pris- och biljettstruktur.
Den 1 april genomfördes en förändring av pris- och biljettstrukturen för kollektivtrafiken. Det var en av de större biljettstrukturförändringarna i länet i UL:s historia.
Uppdraget som kollektivtrafiknämnden gav förvaltningen var att ta fram ett förslag med
en enklare biljettstruktur med färre biljettvarianter. Det resulterade i ett förslag där hela
UL:s trafikområde utgör zon för periodbiljetter istället för tidigare tre zoner för regionbuss och Upptåget och en särskild prissättning för stadsbussarna i Uppsala. Även zonindelningen för enkelbiljetter förändrades där den största förändringen blev att stadsbusstrafiken i Uppsala inte längre har egen prissättning och att tätortszonen för Uppsala begränsas till just Uppsala tätort.
Inför förändringen framfördes en del kritik mot att stadsbusstrafiken inte längre har särskild prissättning för periodbiljetter och att Bälinge, Lövstalöt och Storvreta hamnat utanför zonen för Uppsala stad.
Efter att förändringen genomfördes har bara enstaka kritiska synpunkter inkommit.
Biljettköp via e-handel.
Sedan slutet på april finns möjlighet för kunder att registrera sitt UL-kort på UL:s hemsida och få en egen inloggning till ”Mitt UL-kort”. Där är det möjligt att kontrollera
saldo, köpa periodbiljett och fylla på reskassa. En annan uppskattad funktion är att ett
UL-kort som registreras automatiskt omfattas av förlustgaranti. Den innebär att en kund
som tappar bort sitt kort själv kan spärra kortet och få tillbaka kortets innehåll vid spärrningstidpunkten. Vid årets slut fanns 25 000 kunder registrerade som användare av
”Mitt UL-kort”.
UL-appen
Under hösten lanserade UL en ny applikation för mobiltelefoner, UL-appen. Den har
flera lättanvända funktioner för att få information om avgångstider och var närmaste
hållplats finns. Dessutom har appen en betalfunktion som gör att biljettköp kan göras direkt. Vid årsskiftet hade ca 50 000 användare laddat appen i sin telefon. Under 2015
kommer flera funktioner att utvecklas och lanseras för att underlätta för kunder att använda UL-trafiken.
Värvningskampanj
För att locka bilister att gå över till kollektivtrafik har UL genomfört en värvningskampanj under hösten. Genom att erbjuda bilister möjlighet att gratis prova UL-trafiken under oktober månad har drygt 1 000 nya kunder värvats. Det visar den första enkäten som
genomfördes direkt efter provmånaden. Drygt hälften av de 2 100 bilister som provade
kollektivtrafiken svarade att de kommer att fortsätta att resa med UL-trafiken 3-5 dagar
i veckan. Bara 3 procent svarar att de inte kommer att resa med UL-trafiken efter provperioden.
För att mäta ett mera långsiktigt resultat kommer en ny enkätundersökning att göras i
maj 2015.
Storregionala tågtrafiken
Landstinget har som kollektivtrafikmyndighet tidigare fattat beslut om en avsiktsförklaring om hur den regionala tågtrafiken i Mälardalen ska utvecklas efter Citybanans öppnande. Alla berörda kollektivtrafikmyndigheter i Mälardalen har därefter också under
2014 undertecknat ett Samverkansavtal om utveckling av regionaltågstrafiken i Östra
3 (16)
Sverige samt fattat beslut att godkänna att Stockholms läns landsting har rätt att fatta
trafikpliktsbeslut för de delar av den regionala tågtrafiken som berör respektive län.
Sammanfattning
De flesta målen i styrkortet är uppfyllda. När det gäller resandet är det framför allt tågtrafiken och stadsbussarna i Uppsala som ökar medan regionbusstrafiken har samma antal resor som föregående år. Totalt ökade resandet med 6,7 procent jämfört med 2013
vilket är 1,7 procent över målet.
Det ekonomiska resultatet är positivt jämfört med budget och medarbetarmålen är uppnådda.
Kundernas uppfattning om UL-trafiken mäts via Kollektivtrafikbarometern och den visar att NKI, Nöjd Kund Index, är lägre än föregående år, 61 procent jämfört med 65 år
2013. Den främsta förklaringen till detta är den omfattande förändring av biljettpriserna
som genomfördes under våren och den debatt i media som det medförde.
Resandeutvecklingen förväntas fortsätta i positiv riktning. Den stora utmaningen för
2015 blir att få intäkterna att nå en nivå som ger en budget i balans. Dels innebär den
nya strukturen för biljetter och prissättning att intäkterna blir lägre än innan förändringen, dels kommer priset för 30-dagarsbiljetter att sänkas ytterligare under 2015.
Ekonomi
Kollektivtrafikförvaltningen redovisar ett överskott om 5 mkr. Resultatet är 5 mkr bättre
än budget och 36 mkr lägre än föregående år.
Förvaltningen har uppnått målet ekonomi i balans.
Intäkter
Kollektivtrafikförvaltningen omsatte 1 599 mkr under 2014. Av omsättningen har
49,4 % (787 mkr) finansierats via egna intäkter.
Biljettintäkter
Biljettintäkterna uppgår till 526 mkr, vilket är 52 mkr lägre än budgeterat och 4 mkr
lägre än 2013. Bortfallet i biljettintäkterna beror på den nya prisstrukturen som driftsattes den första april 2014. I korthet innebar detta en enklare biljettstruktur med ett enhetspris för 30- dagarskort i hela UL:s trafikområde för 790 kr och en indelning av trafikområdet i fem zoner med 25 kr per zon för enkelbiljetter.
Bilden nedan visar försäljningsutvecklingen jämfört med budget och föregående år.
4 (16)
60 000
50 000
MSEK
40 000
30 000
20 000
10 000
0
Jan
Feb
Mar
Apr
Utfall 2014
Maj
Jun
Jul
Utfall 2013
Månad
Aug
Sep
Okt
Nov
Dec
Budget 2014
Skolkortsintäkter
Skolkortsintäkterna har efter den årliga slutregleringen utfallit med 128 mkr. Utfallet är
1 mkr högre än budgeterat och 2 mkr bättre än föregående år.
Övriga intäkter
Övriga intäkter uppgår till 133 mkr, vilket är 24 mkr bättre än budget.
Av den positiva avvikelsen är ca 12 mkr summan av högre ersättning för genomförd trafik i angränsande län, kontrollavgifter, kvalitetsavdrag för trafik som inte uppfyller
ställda krav samt övriga diverse intäkter.
Resterande delen av den positiva avvikelse om ca 12 mkr är av engångskaraktär och beror huvudsakligen på återföring av tidigare balanserade depositionsavgifter hänförliga
till det gamla biljettsystemet, vilka inte har återlösts per 2014-09-30.
Jämfört med föregående år är utfallet för övriga intäkter detsamma, exklusive poster av
engångskaraktär.
Trafikkostnader
De totala trafikkostnaderna har uppgått till 1 416 mkr, vilket är 15 mkr under budget.
Nettoavvikelsen mot budget beror på följande:




Lägre indexuppräkning av indexkorgen ingående i trafikavtalen med 2 procent, vilket motsvarar 13 mkr i lägre trafikkostnader än budgeterat.
Lägre produktionskostnader för UL/SL-pendeln med 12 mkr. Detta beror bland annat på inställd tågtrafik under sommaren i samband med problem i spår-, el- och signalsystem. Även utvecklingen av elindex som tillämpas för tågtrafiken har utfallit
mycket gynnsamt jämfört med budget.
Ökade produktionskostnader med 12 mkr för förstärkningar i buss- och tågtrafiken
för att möta ökat resande i vissa stråk.
Lägre övriga trafikkostnader med 2 mkr.
5 (16)
Jämfört med föregående år har trafikkostnaderna ökat med 61 mkr. Ökningen beror på
avtalade indexuppräkningar, incitament inom regiontrafiken, ökad produktionskostnad i
stadstrafiken och totalt ökad produktion.
Verksamhetskostnader
De totala verksamhetskostnaderna inklusive personalkostnader har utfallit med 157
mkr, vilket är 15 mkr lägre än budgeterat och 2 mkr högre än 2013.
Den positiva avvikelsen mot budget beror dels på en återhållsam ambitionsnivå på planerade aktiviteter i syfte att motverka bortfallet i biljettintäkterna. Denna åtgärd resulterade i en besparing på 7 mkr.
Underhåll, reparationer och renhållning av hållplatser och stationer har inte genomförts
som planerat vilket gav 3 mkr i lägre kostnader jämfört med budget.
I verksamhetskostnaderna ingår depåhyran för Fyrislund, Enköping och Östhammar
med 36 mkr, vilket är 1 mkr högre än 2013.
Personalkostnaderna är 5 mkr under budget och beror bland annat på att tillsättning av
planerade resursförstärkningar under året inte följt plan. Dessutom är kostnader för arbetsgivaravgifter, utbildning och övriga relaterade personalkostnader under budget.
Jämfört med 2013 är utfallet 2,8 mkr högre, vilket motsvarar den årliga löneökningen
och tillsatta nya resursförstärkningar.
Avskrivningar/räntekostnader
Avskrivningar och räntekostnaderna har utfallit med 22 mkr, vilket är 1 mkr lägre än
budgeterat.
Jämfört med 2013 har avskrivningar ökat med 12 mkr, vilket främst beror på att investeringarna i det nya biljettsystemet är aktiverade.
Mnkr
Summa intäkter
Summa personalkostnader
Summa övriga kostnader
Summa avskrivningar/nedskrivningar
Resultat
Bokslut
2014
1 599
-51
-1 524
-20
Budget
2014
1 626
-56
-1 549
-21
5
0
Avv utfall/
Bokslut
2013
budget 14
1 561
-27
-48
5
-1 465
25
-8
1
41
5
Investeringar i maskiner och inventarier samt immateriella anläggningar
De totala investeringarna under 2014 uppgick till 18 mkr. Investeringar i maskiner och
inventarier uppgick till 11 mkr varav i det nya biljettsystemet med 10 mkr och 1 mkr i
övriga investeringar. Investeringar i immateriella anläggningstillgångar uppgick till 7
mkr varav 4 mkr i nya UL-appen och 3 mkr i det nya biljettsystemet.
Avvikelsen mot budget med 13 mkr beror dels på senareläggning av investeringar avseende hållplatsutrustning (vindskydd, info etc.) och dels på att investeringen i en trafikdatabas ej genomförts då upphandlingen av denna har överklagats.
Produktion
Sammanställningen av resandet 2014 visar på en positiv utveckling för Upptåget och
stadsbusstrafiken i Uppsala. När det gäller regionbusstrafiken ökar inte resandet.
6 (16)
Andelen inställda turer har varit något lägre än föregående år. Det mest anmärkningsvärda är att tågtrafiken hade stora problem under sommarens värmebölja på grund av att
järnvägen drabbades av fel som var värmerelaterade. Alla tre trafikslagen klarar målen
när det gäller andel inställda turer.
Andelen av det motoriserade resandet uppgick till 26 procent vilket är 1 procent över
det uppsatta målet.
Målet i UL:s styrkort om att 24 procent av busstrafiken ska köras på fossilfritt bränsle
har inte uppnåtts. Resultatet för 2014 blev 18 procent. Till stor del beror det på att de
regionbussar som drivs med gas har körts på naturgas istället för biogas. Skälet är att
tankningsanläggningen vid depå Fyrislund är byggd för att hantera flytande biogas som
ännu inte finns att köpa i tillräcklig omfattning.
Medarbetare
Tabell:
Timlönekostnadens proc. förändring
jämfört med föregående år
Förändringen av antalet årsarbetare
jämfört med föregående år
4,28 %
Förändring i
antal 4
Procentuell förändring
Total sjukfrånvaro, mål
Total sjukfrånvaro, utfall
Förändring jämfört med föreg. år
Inhyrd personal, årets utfall
Årsutfall jämfört med årsbudget
6%
2,8 %
2,92 %
0,52
0,11
mnkr
0,39
mnkr
Timlönekostnaden har ökat med 4,28 % jämfört med föregående år. Det beror till viss
del på att UL har börjat betala ut jour- och beredskapsersättning till de medarbetare som
har dessa arbetsuppgifter. Exkluderar man kostnaden för jour och beredskap får UL en
timlönekostnad på 3,49 % under 2014. Ökningen på 3,49 % beror på att handläggargruppen ökat med fyra. Dock arbetar två åt och ersätts av BIMS KB.
Antalet årsarbetare har ökat med 4 jämfört med föregående år. Det är handläggargruppen som ökat mest (3) varav två arbetar åt och ersätts av BIMS. Utfallet är i linje med
planerad utveckling. UL har under de senaste åren arbetat med en del förändringar i
verksamheten, vilket har ställt nya krav på personalsammansättningen och dess kompetens.
Personalomsättningen är mycket låg på UL. På UL Center är dock rörligheten lite
högre, då de har flera tim- och visstidsanställda medarbetare.
UL är en förvaltning som under flera år har haft en låg sjukfrånvaro. På helår 2013 var
siffran 2,38 % På helår 2014 skedde en ökning jämfört med 2013 och slutade på 2,92 %
Utfallet är dock nära målet i styrkortet (2,8 %) och ligger betydligt lägre än LUL totalt.
Ökningen beror på ett antal långtidssjukskrivningar, där samtliga nu är tillbaka i arbete
eller är föremål för aktiv rehabilitering.
Den korta sjukfrånvaron, 2-14 dagar, har ökat marginellt jämfört med 2013 (1,18 %)
och ligger på helår 2014 på 1,2 %. Sjukfrånvaron 60 dagar och längre har ökat jämfört
med 2013 (0,39 %) och ligger på helår 2014 på 0,91 %. Se resonemang ovan.
7 (16)
Om man gör en jämförelse mellan åren (2013 och 2014) och yrkesgrupper, så ser man
att administratörer är de som har högst sjukfrånvaro jämfört med övriga grupper. En ökning från 2013 till 2014 har skett på gruppen ingenjörer, handläggare och tekniker. Då
UL är en så pass liten förvaltning handlar det ibland om en eller ett par personer som
påverkar statistiken.
yrkesgrupp
total
administratörer
handläggare
ingenjörer
ledning
tekniker
2013
2,38
3,48
1,78
0,44
1,65
1,18
2014
2,92
3,3
2,83
2,95
1,73
2,84
Väljer man i stället att titta på ålder och kön så ser man att i de lägre åldrarna är det
kvinnorna som varit mer sjuka än männen under 2014. I den äldre gruppen är det männen.
Då UL är en liten förvaltning kan dessa siffror, som sagt, grunda sig på ett fåtal personer. Under året har UL haft ett antal långtidssjuka medarbetare, vissa med diagnoser
som inte är arbetsrelaterade.
Generellt har UL, under 2014, börjat arbeta betydligt mer med sin arbetslivsinriktade rehabilitering; både främjande, förebyggande och rehabiliterande. Vi agerar snabbare och
fokuserar på att vara proaktiv i stället för reaktiv.
Personalkostnaderna har ökat med 2,8 miljoner, vilket motsvarar en ökning på 5,93 %
och det är helt i linje med förväntat utfall.
8 (16)
Måluppfyllelse styrkort
I bilaga 3 finns en detaljerad redovisning av styrkortet för 2014.
Sammanfattningsvis kan konstateras att de flesta mål har uppfyllts.
Interna kontrollplaner
Förvaltningens internkontrollplan innehåller sex kontrollmoment. Två moment är kopplade till trafikproduktionen och övriga fyra till ekonomi.
Förvaltningens internkontrollplan framgår av bilaga 6.
Egenkontroll
Kollektivtrafikförvaltningen har ett antal verksamhetskritiska system för trafikplanering, kundinformation, försäljning och beslutstöd.
Trafikplanering
Nuvarande system har ett antal brister i kvalitetssäkring av data vilket UL aktivt drivit
mot leverantören som utfört vissa åtgärder under året men mycket återstår att lösa. Ett
sätt att förbättra detta är att göra denna säkring i ett andra steg, se Janusprojektet under
Kundinformation.
Kundinformation
Systemen för trafikinformation (trafikdatabas, realtidsystem och trafikledning) har stor
betydelse för den operativa, dagliga verksamheten och behöver därför ha hög driftsäkerhet. 2014 har förlöpt utan större störningar i dessa system. Men nuvarande uppbyggnad
med flertalet föråldrade system, som dessutom är skilda mellan stadstrafik och regiontrafik, är ur informationssäkerhetssynpunkt väldigt bristfälliga.
Brister i störningsinformationen och avsaknaden av ett samlat system för trafikinformation har inneburit en belastning för UL. Därför har ett projekt drivits under året, Janus,
för att upphandla en trafikdatabas och trafikstörningsinformationssystem i syfte att
skaffa en stabil plattform för att hantera all trafikinformation. Upphandlingen har dock
överklagats varför projektet försenats och beräknas tidigast vara i produktion 2015.
En förbättring som införts under året för att bland annat förbättra informationssäkerheten är att UL tagit fram en ny, egen, app för reseplanering och biljettköp.
Försäljning
För biljettsystemet som infördes under 2013 har vi under 2014 infört ett antal förbättringar när det gäller informationssäkerhet. Bland annat. har centralsystemet flyttats till
MSI som nu ansvarar för driften av hårdvara och operativsystem. Vi har utrett och infört
bättre rutiner för backup. Vi har även utrett möjligheterna att skapa större redundans
men ännu ej utfört några åtgärder på detta område.
Det har förekommit flera driftstörningar främst i delen för köp av reskassa via hemsidans funktion ”Mitt UL-kort”. UL arbetar aktivt med leverantören av systemet för att
komma tillrätta med dessa problem.
Beslutstöd
Informationssäkerheten inom beslutsstödsystemen har om möjligt blivit ännu sämre under 2014 främst vad det gäller datakvalitet. Det passagerarräkningssystem som upphandlats och installerats i vissa fordon kan inte på ett korrekt sätt filtrera och koppla
9 (16)
data med utförd tur varför det inte är möjligt att få någon säkerställd statistik över resandet. UL driver detta aktivt mot leverantören som tagit fram en plan för att åtgärda problemen.
Samtidigt har förberedelser gjorts för en flytt av beslutsstödsystemet till MSI för att
möjliggöra en integration mot vissa delar av landstingets centrala beslutsstödsystem och
därmed också skapa en säkrare driftmiljö.
Bilagor
1. Resultaträkning
2. Produktionstabeller
3. Måluppfyllelse styrkort
4. Intern kontroll
10 (16)
Bilaga 1 – Resultaträkning
Resultaträkning 2014
tkr
Landstingsanslag
Rörlig ersättning från HSS
Fast ersättning från HSS
Vårdvalsintäkter
Riks-/regionsjukvård
Patientavgifter sjukvård
Intäkter enligt tandvårdstaxan
Trafikintäkter
Övrig finansiering
Övriga intäkter
Skatteintäkter
Generella statsbidrag/utjämning
Summa intäkter
812 039
0
0
0
0
0
0
682 738
0
104 359
0
0
1 599 136
812 000
0
0
0
0
0
0
732 995
0
81 109
0
0
1 626 104
783 450
0
0
0
0
0
0
683 449
0
94 539
0
0
1 561 438
39
0
0
0
0
0
0
-50 257
0
23 251
0
0
-26 968
Lönekostnader läkare
Lönekostnader övrig personal
Övriga personalkostnader
Summa personalkostnader
Inhyrd personal
Vårdval specialistvård
Köpt vård
Läkemedel
Medicinsk service
Köpt tandteknik och tandvård
Medicinskt material
Lokal- och fastighetskostnader
Trafikkostnader
Finansiell nettokostnad
Övriga kostnader
Summa övriga kostnader
0
-48 914
-1 807
-50 722
0
0
0
0
0
0
0
-44 682
-1 415 821
-1 957
-61 246
-1 523 706
0
-53 398
-2 557
-55 956
0
0
0
0
0
0
0
-47 283
-1 431 037
-1 800
-69 028
-1 549 148
0
-44 167
-3 711
-47 879
0
0
0
0
0
0
0
-41 562
-1 354 436
-3 088
-65 685
-1 464 771
0
4 484
750
5 234
0
0
0
0
0
0
0
2 601
15 215
-157
7 782
25 442
-20 098
-20 098
-21 000
-21 000
-7 653
-7 653
902
902
4 610
0
41 136
4 610
0
-7 336
-11 224
0
0
-36 100
0
-18 695
-4 817
0
-7 300
24 100
Avskrivningar/nedskrivningar
Summa avskrivningar/nedskrivningar
RESULTAT
Budget
2014
Bokslut
2013
Avvikelse
utfall/
Not
budget 14
Bokslut
2014
1
2
3
4
5
6
7
INVESTERINGSVERKSAMHET
Fastighetsinvesteringar
Investeringar i immateriella och
investeringar i utrustning
8
8
Noter:
1) Den negativa avvikelse mot budget är en effekt av den nya prisstrukturen som driftsattes den första april 2014.
2) Avvikelsen beror till hälften på högre ersättning från trafik i angränsande län, kontrollavgifter, kvalitetsavdrag, samt diverse intäkter. Resterande del av avvikelse är
av engångskaraktär och avser återföring av tidigare balanserade depositionsavgifter
relaterade till det gamla biljettsystemet.
11 (16)
3) Avvikelsen beror på att tillsättningen av planerade resursförstärkningar inte följer
plan. Dessutom är arbetsgivaravgifter och övriga relaterade personalkostnader under
budget.
4) Avvikelsen beror huvudsakligen på lägre renhållning av hållplatser och stationer, samt lägre
reparation och underhållskostnader
5) Netto positivavvikelse i trafikkostnaderna beror huvudsakligen på en gynnsam utveckling
av indexkorgen ingående i trafikavtalen samt inställd tågtrafik under sommaren i samband
med problem i spår, elledningar och signalsystem
6) Avvikelsen i övriga kostnader beror huvudsakligen på lägre inköp av främmande tjänster.
7) Avvikelsen beror på att planerade investeringar inte har genomförts fullt ut.
8) Lägre investeringar beror på att planerade investeringar i hållplatsutrustning och i en trafikdatabas inte har genomförts.
12 (16)
Bilaga 2 - Produktionstabell
Produktion Kollektivtrafikförvaltningen
Tillförlitlighet kollektivtrafik (andel inställda turer)
- Stadsbusstrafik
- Regional busstrafik
- Regional tågtrafik
Antal resor (miljoner resor)
- Stadsbusstrafik Uppsala
- Regional busstrafik
- Regional tågtrafik
Totalt (inkl tätortstrafik och skolskjuts)
Not 1: Resandestatistiken för 2013 har justerats på grund av att
uppgifterna genererats från olika system första och andra halvåret.
Därmed är det möjligt att jämföra hela åren 2013 och 2014.
Förändr
13-14
(%)
2014
2013
Mål
2014
0,10%
0,14%
1,00%
0,10%
0,22%
1,31%
0,10%
0,50%
1,00%
0
0,08
0,31
21,50
6,80
7,60
38,30
19,80
6,80
6,90
35,90
5%
7,8
0
10,1
6,7
Not
1
13 (16)
Bilaga 3 – Måluppfyllelse styrkort
= Målet har uppnåtts 2014
= Målet har delvis uppnåtts 2014
= Målet har inte uppnås 2014
MÅLUPPFYLLELSE
Medborgare och kund
Upplevelsen av gott bemötande har ökat samt följsamhet handlingsplan
Mål
Mål: Nöjd Kund Index ska vara 70 % enligt kollektivtrafikbarometern. Resultat:
61 %.
Ökad faktisk tillgänglighet
Mål: 85 % av alla bussar i UL-trafik ska vara tillgänglighetsanpassade. Resultat:
90 % av alla bussar i UL-trafik är tillgänglighetsanpassade.
Respektive förvaltning har vidtagit minst två åtgärder för att förbättra patient/person/brandsäkerheten
Mål: 90 % av förvaltningens anställda ska ha genomför landstingets brandskyddsutbildning. Resultat: Målet är uppnått när det gäller den teoretiska delen men inte
när det gäller den praktiska övningen.
Alla berörda förvaltningar når målen för 2014 i sina respektive upprättade åtgärdsplaner, utifrån likabehandlingsplanen
Mål: Förvaltningen ska genomföra aktiviteter i enlighet med landstingets likabehandlingsplan. Resultat: Förvaltningen har genomfört aktiviteter.
Aktiviteterna för 2014 i ”Handlingsplan 2013-2017 för att förverkliga barnets
rättigheter” ska genomföras
Mål: Förvaltningen ska genomföra aktiviteter i enlighet med landstingets handlingsplan för barnets rättigheter. Resultat: Förvaltningen har genomfört aktiviteter.
Landstinget medverkar aktivt i arbetet med att uppnå den regionala utvecklingsstrategin. Beskriv arbetet som har gjorts inom ramen för utvecklingsstrategin.
Kollektivtrafikförvaltningen deltar i det arbete som sker inom Regionförbundet
angående länets infrastrukturutveckling. I detta arbete ingår också att tillsammans
med länets kommuner utveckla goda resmöjligheter inom länet samt till och från
angränsande län.
Ekonomi
Verksamhetens intäkter och kostnader ska redovisas där de genereras
Mål: Minst 87 % av verksamhetens kostnader och intäkter ska redovisas där de
genereras. Resultat: Alla kostnader och intäkter redovisas där de generas.
Totalkostnad i förhållande till total produktion är samma som föregående år eller
lägre
Kostnaden per producerad fordonskilometer är högre 2014 jämfört med 2013.
Mål
14 (16)
Produktion
Förvaltningarnas huvudprocesser är standardiserade
Mål
Mål: Förvaltningen ska kartlägga och standardisera de tre viktigaste huvudprocesserna. Resultat: Arbetet med standardiserande av huvudprocesser har inte varit
möjligt att prioritera.
Andelen resor med kollektivtrafiken ska öka jämfört med 2013
Mål: Kollektivtrafikens marknadsandel av det privata motoriserade resandet ska
uppgå till 25 %. Resultat: Marknadsandelen var 26 % 2014.
Koldioxidutsläpp ska minska med 35 procent i jämförelse med 2010
Mål: Av den totala kilometerproduktionen med buss ska 24 % utföras med fossilfritt bränsle. Resultat: Under 2014 utfördes drygt 18 % av busstrafiken
med icke-fossila bränslen. Att målet inte nås beror främst på svårigheter att
få fram biogas till regionbussarna som istället körs på naturgas som är ett
fossilt bränsle. Ett arbete pågår dock för att så snart som möjligt övergå till
biogas. En ökad användning av biodiesel kan också komma att öka andelen
busstrafik som utförs med icke-fossila bränslen.
Förnyelse
Alla förvaltningar har stärkt sin forskning/utveckling inom minst 2 av sina prioriterade strategiska områden
Mål
Mål: Förvaltningen ska ha utvecklat sina prioriterade strategiska områden:
Program för all kollektivtrafik i Uppsala stad. Resultat: Viktiga steg genomförda.
Den storregionala tågtrafiken. Resultat: Undertecknad avsiktsförklaring med övriga län inom Mälardalsområdet.
Anropsstyrd trafik. Resultat: Detta arbete har inte genomförs.
Alla förvaltningar har ett strukturerat samarbete med utvalda aktörer
Mål: Gemensamma UL/SL-biljetter ska gå att ladda på både UL:s och SL:s resekort. Resultat: Arbetet pågår men är inte klart.
Medarbetare
Alla förvaltningars kompetensförsörjningsplan omfattar även chefsförsörjning
Mål: Förvaltningen ska ha en kompetens- och en chefsförsörjningsplan.
Resultat: Förvaltningen har en kompetens- och en chefsförsörjningsplan.
Alla förvaltningar har aktiviteter för att stärka arbetsgivarvarumärket
Mål: Förvaltningen ska arbeta aktivt med det externa arbetsgivarvarumärket
Resultat: Förvaltningen har genomfört flertalet aktiviteter för att stärka arbetsgivarvarumärket.
Engagerad Medarbetar Index (EMI) har ökat
Mål: EMI ska ha ökat i förhållande till värdet i senaste medarbetarundersökningen
Resultat: EMI ökade från 4,07 (2012) till 4,26 (2014)
Mål
15 (16)
75 procent av medarbetarna har individuella styrkort
Mål: 75 procent av förvaltningens medarbetare ska ha individuella styrkort.
Resultat: Mer än 75 procent av förvaltningens medarbetare har individuella styrkort.
Upplevelsen av delaktighet har ökat
Resultat: Upplevelsen av delaktighet har ökat från 3,8 (2012) till 4,1 (2014)
Minst 90 procent av kraven i VerkSam avseende arbetsmiljö är uppfyllda
Resultat: Målet är inte uppnått. Saknas tillräcklig kunskap om denna process, mål
och dokument.
Sjukfrånvaron är högst 4,4 procent
Mål: Sjukfrånvaron ska vara högst 2,8 procent.
Resultat: Sjukfrånvaron på förvaltningen var 2,92 procent vilket innebär att landstingsmålet uppnåddes men inte förvaltningens egna betydligt tuffare mål.
16 (16)
BILAGA 4 – Intern kontroll
Rutin/system som
Avvikelse
granskats
Följa upp och analysera Ingen avvikelse har
avtalsuppföljning
konstaterats
Kontrollmoment
Fullständig uppföljning genom delprocess Operativ uppföljning, där utfallet
av genomförandet
sammanställs och
analyseras
Följa upp och analysera Normala
Fullständig uppföljtrafiken ur ett kvalitetsning genom delproperspektiv
cess Operativ uppföljning, där utfallet
av genomförandet
sammanställs och
analyseras
Beräkning av ersättning Vissa mindre
Fullständig gransktill trafikföretag
avvikelser konstate- ning att samtliga
rades under somma- månader är uppren
följda
Kontroll mot resultatNormala
Kontroll av månadsräkning samt budget
rapporter
Kontroll av att försäljNormala periodise- Kontroll av redovisningstransaktioner i det ringsavvikelser
ningar. Kontroll av
nya biljettsystemet är
ombordförsäljningar
korrekta och valida
i förhållande till inbetalningar.
Dokumentera arbetsru- Arbetet med dokuKontroll att nya artiner
mentering av arbetsrutiner är tydligt
betsrutiner pågår
dokumenterade
Åtgärd
Tidplan
Kvalitetsavdrag på ersättningen
för uppdraget
Månadsvis
Korrigering
Tertialvis
gjordes omedelbart
Hanteras löpande
Hanteras löpande
Kvartalsvis
Arbetet fortgår
Klart under 2015
Kvartalsvis
Sammanträdesdatum
2015-02-12
Sida
11 (17)
KTN2015-0011
§ 12
Val av ledamöter till kollektivtrafiknämndens arbetsutskott
Beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att till ledamöter till kollektivtrafiknämndens arbetsutskott
utse Bertil Kinnunen (S), Robert Damberg (MP), Johan Örjes (C), _____________ samt
____________.
Ärendet
Kollektivtrafiknämnden föreslås att, i enlighet med i landstingsfullmäktige 2014-12-10 antaget
Reglemente och arbetsordning för landstingsstyrelsen samt nämnder och styrelser i
Landstinget i Uppsala län, välja ledamöter till kollektivtrafiknämndens arbetsutskott.
Kollektivtrafiknämndens arbetsutskott utgör ett beredande organ för de ärenden som ska
behandlas av kollektivtrafiknämnden om behov därav föreligger. I övrig fattar utskottet beslut
i enlighet med av kollektivtrafiknämnden antagen delegationsordning.
Arbetsutskottet föreslås bestå av kollektivtrafiknämndens ordförande, förste och andra vice
ordförande samt två ledamöter.
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum
2015-02-12
Sida
12 (17)
KTN2014-0053
§ 13
Nytt datum för kollektivtrafiknämndens sammanträde i december
Beslut
Kollektivtrafiknämnden beslutar att kollektivtrafiknämndens sammanträde den 10 december
2015 flyttas till den 16 december 2015.
Ärendet
Kollektivtrafiknämnden beslutade 2014-10-09, § 84, om sammanträdestider 2015.
Med anledning av att Regionförbundets Förbundsfullmäktige äger rum den 10 december
2015föreslås kollektivtrafiknämnden ändra sammanträdesdatum till den 16 december 2015.
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum
2015-02-12
Sida
13 (17)
KTN2015-0001
§ 14
Månadsrapport
Beslut
Kollektivtrafiknämnden godkänner lämnad redovisning.
Ärendet
Trafikdirektören redovisar ekonomiskt resultat, resandestatistik samt leverans- och
kvalitetsrapport per januari 2015.
Bilaga § 14
Ordförandes sign
Justerandes sign
Månadsrapport per januari 2015 beräknas vara klar till
gruppmöten inför kollektivtrafiknämndens sammanträde
2015-02-12
Utdragsbestyrkande
Sammanträdesdatum
2015-02-12
§ 15
Trafikdirektörens information
Beslut
Kollektivtrafiknämnden noterar informationen.
Ärendet
Trafikdirektören informerar om aktuell och pågående verksamhet inom
kollektivtrafikförvaltningen.
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Sida
14 (17)
Sammanträdesdatum
2015-02-12
KTN2015-0004
§ 16
Anmälan av beslut enligt delegation
Beslut
Kollektivtrafiknämnden godkänner redovisade delegationsärenden.
Ärendet
Kollektivtrafikförvaltningen redovisar trafikdirektörens delegationsbeslut
Bilaga § 16
Ordförandes sign
Justerandes sign
Trafikdirektörens delegationsbeslut
Utdragsbestyrkande
Sida
15 (17)
2015-01-30
Dnr KTN2015-0004
Helene Gustafsson
Tfn 018 – 611 19 67
E-post helene.gustafsson@ul.se
Beslut enligt delegation KTN 2015-02-12
Datum
Ärende
Undertecknat av
2014-12-15
Flytt av UL:s SAS-installation ULLAS
från Prebus till Landstingets datamiljö
och rapport utveckling
Johan Wadman
2014-12-04
Avtal avseende reklamfilmstid TV4 och
Sjuan Uppsala, Västerås och Gävle,
TV4 AB
Johan Wadman
2014-12-19
Förlängning av Avtal – samarbete
digital marknadsföring,
ForeFront
Johan Wadman
2014-12-18
Avtal om underhåll av väderskydd,
ToLi Maskinkonsult AB
Johan Wadman
2014-12-21
Samarbetsavtal för Relationsdagen
17 mars 2015,
Relation AB
Johan Wadman
2015-01-22
Avtal avseende reklamfilmstid Kanal 5
Uppsala vecka 7-9 2015, kampanj
uppdaterad app,
SBS Discovery Radio AB
Johan Wadman
2015-01-30
Samverkansavtal om regional tågtrafik i
Östra Mellansverige,
MÄLAB
Bertil Kinnunen
Johan Wadman
2015-01-30
Monterhyra för Ung Företagsamhet
12 mars 2015,
Ung Företagsamhet Uppsala län
Johan Wadman
Drottninggatan 7 │ Box 1400 │ 751 44 Uppsala │ tfn 018-611 00 00 │ fax 018-13 03 25 │ org nr 232100-0024
www.ul.se
Sammanträdesdatum
2015-02-12
§ 17
För kännedom inkomna skrivelser
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Sida
16 (17)
Sammanträdesdatum
2015-02-12
§ 18
Övriga ärenden
Ordförandes sign
Justerandes sign
Utdragsbestyrkande
Sida
17 (17)

Handlingar o kallelse - Landstinget i Uppsala län

Transcription

Similar documents

Komplett ljudsystem för installation med 8 zoner

Trafikverket bjuder in till ”Öppet hus”

här - Nikolaussons Plåtslageri AB

Linje 35: Buss ersätter på sträckan Västerhaninge–Nynäshamn och

Information om Uppdatering Anläggningsbeslut

Planläggningsbeskrivning - Väg 56, Valsjön

Inriktningsunderlag inför transportinfrastruktur