View/Open - MUEP

Utvärdering av Traffic Calming
Nobeltorget, Malmö Stad
Evaluation of Traffic Calming
Nobeltorget, Malmö City
Arben Vojvoda & Mergim Hajdari
Byggd miljö
Magisternivå
15 HP
Vårterminen 2014
Handledare: Per-Olof Hallin
Förord
Vi vill tacka alla som medverkat i denna studie. Stort tack till vår handledare Per-Olof Hallin
för en givande och inspirerande handledning.
Även stort tack till:
 Per Wisenborn (trafikplanerare) och Anders Dahlbäck (landskapsarkitekt) från
Gatukontoret, Malmö Stad,
 Christina Lindkvist Scholten, universitetslektor och forskare vid K2, Malmö Högskola
 Anne Eriksson, trafiksäkerhetsingenjör vid Köpenhamn kommun.
Till slut vill vi gärna tacka vänner och familj som stöttat oss genom studien.
Arben Vojvoda
Mergim Hajdari
Sammanfattning
Genom projektet Malmöexpressen vill Malmö Stad uppnå en förbättring av kollektivtrafiken
och öka tillgängligheten i centrum och utkanterna av staden samt regionen i sig. Det handlar
också om att minska bilismen och säkra miljön för gång- och cykeltrafik. Denna
magisteruppsats är förankrad i litteratur och tidigare forskning om Traffic Calming som
koncept. Syftet med uppsatsen är att utvärdera och undersöka effekterna av ombyggnationen
av Nobeltorget, Malmö med teorikonceptet Traffic Calming som utgångspunkt. I denna studie
görs det en kvalitativ undersökning med fokus på främst interjuver med trafikplanerare från
Gatukontoret i Malmö Stad. Vidare görs observationer för att stärka och underlätta
framtagandet av en Space syntax- analys och en SWOT- analys. Till teorin, har det valts
viktiga forskare vars verk anses vara relevanta och lämpliga för denna studie. Studien
innefattar en projektplan och syftet med denna är att ta fram ett underlag för hur Traffic
Calming kan utvärderas vid Nobeltorget i Malmö Stad. Uppsatsen avslutas med diskussion,
slutsatser och förslag till fortsatt studie.
Nyckelord: Traffic Calming, Utvärdering, Hållbar trafikplanering, Malmöexpressen
Abstract
The project Malmöexpressen is brought by City of Malmö which purpose is to achieve an
improvement of public transport, and increasing accessibility in the centre of the town and the
outskirts but also the region itself. It is also about reducing car dominance and among other
things, a safer environment for pedestrians and cyclists.
This master’s essay is anchored in literature and previous research of Traffic Calming as a
concept. The purpose of this paper is to evaluate and investigate the effects of the
redevelopment of Nobeltorget at Malmö City, regarding Traffic Calming as a theoretical
concept. In this study, a qualitative study focusing primarily on interviews with traffic
planners from the Traffic Department of the City of Malmö, furthermore, observations take
place to strengthen and facilitate the concept of a Space syntax analysis, and a SWOT
analysis. As for the theory, important writers whose works are considered to be relevant and
appropriate for this study have been chosen. The study includes a Project Plan and the
purpose of this is to develop a basis for how the Traffic Calming can be evaluated at
Nobeltorget in the City of Malmö. The paper concludes with a discussion, conclusions and
suggestions for further study.
Keywords: Traffic Calming, Evaluation, Sustainable traffic planning, Malmöexpressen
Innehållsförteckning
Del A
1. Inledning ...........................................................................................................................................................................7
1.1 Bakgrund ...................................................................................................................................................................7
1.2 Traffic Calming i Malmö ......................................................................................................................................7
1.3 Syfte och frågeställning .......................................................................................................................................9
1.4 Studiens avgränsningar.......................................................................................................................................9
1.5 Disposition ................................................................................................................................................................9
2. Teori................................................................................................................................................................................. 10
2.1 Traffic Calmings uppkomst ............................................................................................................................. 10
2.2 Tidigare forskning .............................................................................................................................................. 10
2.3 Traffic Calming ..................................................................................................................................................... 11
2.4 Genomförande av Traffic Calming ............................................................................................................... 12
2.5 Hållbar trafikplanering ..................................................................................................................................... 12
2.6 Underlag för projektplan ................................................................................................................................. 15
3. Metod och genomförande ....................................................................................................................................... 15
3.1 Motiv för vald teori ............................................................................................................................................ 15
3.2 Val av metod.......................................................................................................................................................... 17
3.3 Kvalitativ undersökning ................................................................................................................................... 17
3.5 Framtagandet av en space syntax-analys och SWOT-analys ............................................................ 19
3.6 Konstruktion av projektplan .......................................................................................................................... 19
4. Sammanställning av kvalitativ undersökning ................................................................................................ 20
4.1 Vägen mot hållbar trafikplanering .............................................................................................................. 20
4.2 Ombyggnation vid Nobeltorget..................................................................................................................... 20
4.2.1 Säkerhet.......................................................................................................................................................... 20
4.2.2 Trivsel ............................................................................................................................................................. 21
4.2.3 Utvärdera ombyggnation av Nobeltorget ........................................................................................ 21
Del B
5. Nulägesbeskrivning ................................................................................................................................................... 23
5.1 Historik ................................................................................................................................................................... 23
5.2 Space syntax-analys ........................................................................................................................................... 24
5.3 Nobeltorget idag.................................................................................................................................................. 25
5.4 SWOT-analys......................................................................................................................................................... 26
5.5 Hållbarhetsanalys ............................................................................................................................................... 26
5.5.1 Normativa principer.................................................................................................................................. 27
6. Traffic Calming vid Nobeltorget ........................................................................................................................... 28
6.1 Genomförande...................................................................................................................................................... 28
6.2 Åtgärder för ett trafiksäkert Nobeltorget ................................................................................................. 29
6.2.1 Säkerhet.......................................................................................................................................................... 29
6.2.2 Trivsel ............................................................................................................................................................. 30
6.2.3 Luftföroreningar ......................................................................................................................................... 30
6.2.4 Trafikflöden .................................................................................................................................................. 30
6.3 Traffic Calmings påverkan på Nobeltorget .............................................................................................. 31
6.4 Förslag till projekt .............................................................................................................................................. 31
Del C
7. Projektplan.................................................................................................................................................................... 33
7.1 Projektdefinition ................................................................................................................................................. 33
7.2 Projektorganisation ........................................................................................................................................... 33
7.3 Bakgrund ................................................................................................................................................................ 34
7.4 Syfte .......................................................................................................................................................................... 34
7.5 Projektets mål och effekter ............................................................................................................................. 34
7.6 Vem påverkas av projektresultatet? ........................................................................................................... 35
7.7 Avgränsningar ...................................................................................................................................................... 35
7.8 Tidsplan .................................................................................................................................................................. 35
7.9 Intresseanalys ...................................................................................................................................................... 36
7.10 Milstopleplanering........................................................................................................................................... 38
7.11 Ganttschema ....................................................................................................................................................... 42
7.12 Riskanalys ........................................................................................................................................................... 43
7.13 Framgångsfaktorer .......................................................................................................................................... 45
7.13.1 Trafikanters beteende ........................................................................................................................... 45
7.13.2 Resultat från utvärdering ..................................................................................................................... 45
7.14 Plan för uppföljning......................................................................................................................................... 45
7.15 Kommunikationsplan ..................................................................................................................................... 45
7.16 Resursbehov ....................................................................................................................................................... 46
7.17 Budget ................................................................................................................................................................... 46
Del D
8. Slutsatser och diskussion ........................................................................................................................................ 48
8.1 Diskussion.............................................................................................................................................................. 48
Bilaga 1. ............................................................................................................................................................................... 50
Källhänvisning .................................................................................................................................................................. 51
1. Inledning
1.1 Bakgrund
Trafik i städer växer allt snabbare för var dag. Trycket på den lokala kollektivtrafiken blir allt
högre genom utsläpp, antal resenärer, tidtabeller etc. Samtidigt råder det ett stort beroende av
bilism i många länder, inte minst Sverige. I en högt belastad trafik finns risker för olyckor,
höga halter av kväveoxid och koldioxid. Men hur löses dessa problem egentligen? Hållbar
trafikplanering är ett sätt som flera kommuner börjar använda sig utav. En av dessa
kommuner är Malmö Stad som gjort en storsatsning för ett hållbart kollektivtrafiksystem vid
namn Malmöexpressen. Syftet med detta är att förbättra kollektivtrafiken och öka
tillgängligheten mellan stadens centrala delar och dess utkanter. Projektet skall även råda bot
på de höga halter av kväveoxid som finns på en av Malmös största och mest trafikerade vägar,
Amiralsgatan. Överlag skall projektet främst prioritera busstrafik men även cykel- och
gångtrafik. Flera meter långa bussar som släpper ut minimalt med avgaser och som kan ta
emot betydligt fler resenärer har börjat rulla på Malmö Stads vägar (Malmö stad 2012:1ff). I
takt med detta behövs det nya anpassade hållplatser. I Malmö Stad får tre områden en
renovering eller ombyggnation. En av dessa tre platser vilket även är studiens centrala punkt
är Nobeltorget. Här görs flera åtgärder för att anpassa gaturummet efter dessa bussar. Vidare
görs det även åtgärder för att säkra miljön och anpassa den efter cyklister och fotgängare.
Dessa åtgärder liknar de förändringar som görs i ett så kallat Traffic Calmingsystem. Målet är
att säkra miljön och prioritera kollektivtrafik, cyklister och fotgängare. Ett storskaligt projekt
som detta medför alltid risker till att inte leva upp till dess syfte, en säker och behaglig plats
för samtliga trafikanter ur en rad olika perspektiv inom hållbar trafikplanering. Vägen dit är
lång men genom att planera rummet på ett vis som påminner om Traffic Calming blir vägen
dit enklare att nå. Frågor om hur en plats åtgärdas i relation till Traffic Calming samt vad för
påverkan det får på platsen blir relevanta frågor att ställa sig.
One of the key issues affecting the quality of the environment and the quality of life in our towns and
cities is road traffic. Heavy motor traffic means poor air quality, unacceptable levels of noise and a
weakened sense of neighborhood and local community. Traffic also gives rise to high costs for the
economy through delays caused by congestion. There are many traffic management techniques and
approaches to manage traffic effectively. The city of Nuremberg sets out such an example where the
road space has been reallocated for other uses (Newman & Kenworthy 1999).
1.2 Traffic Calming i Malmö
I denna magisteruppsats vill vi lyfta fram ett relativt nytt koncept i trafiken, Traffic Calming.
Detta koncept har till följd av läsningar om hållbar trafikplanering blivit en naturlig inriktning
då det under studieårets gång redogjorts för hållbara transporter och trafiksystem. Valet av
Malmöexpressen och ombyggnationen vid Nobeltorget, Malmö blev genast ett intressant fall
att studera. Detta beror främst på grund av att Malmö idag präglas av intensiv trafik inne i
stadens centrala delar och konceptet Traffic Calming handlar till största del om att minska
biltrafik och ge rum åt cyklister samt gångtrafikanter.
7
Projektet innefattar ombyggnationen av befintliga torg och att de i första hand ska anpassas
efter de nya bussar som Skånetrafiken har beställt. Projektet startade våren 2014 och
Nobeltorget skall bli en mer användbar och en attraktiv del av Malmö stad.
Torget ska öka tillgängligheten till kollektivtrafiken, och premisserna till cyklister samt
gångtrafikanter ska bli mycket bättre. Torgets nya design ska anpassas efter rörelsemönster
som den nya busshållplatsen ger upphov till. Eftersom de nya bussarna är något längre än de
befintliga så behövs även hållplatserna förlängas och förstärkas. Det ska vara lätt att ta sig till
och från hållplatsen, dessutom ska torget också fungera som en välkommande och trevlig
plats.
Torget ska få en större yta av spännande former som kringgärdas av sittplatser och mullig,
vacker grönska som samtidigt skall verka som ett skydd från omgivande trafik (Malmö Stad
2014:1ff).
Figur 1. Skisser över Nobeltorget & hållplats. (Källa: Malmö Stad 2012 & 2014)
8
1.3 Syfte och frågeställning
Syftet med magisteruppsatsen är att utvärdera och undersöka effekterna av ombyggnationen
av Nobeltorget, Malmö med teorikonceptet Traffic Calming som utgångspunkt.
Frågeställningarna som magisteruppsatsen ställer sig är:


Hur anpassas Nobeltorget i relation till konceptet Traffic Calming?
Vilka effekter kan komma med konceptet Traffic Calming vid Nobeltorget? Vilka
konsekvenser kan Traffic Calming orsaka? Hur kan de åtgärdas?
1.4 Studiens avgränsningar
Denna studie fördjupar sig i ombyggnationen av Nobeltorget som är en av tre platser i Malmö
Stad som anpassas efter projektet Malmöexpressen. Studien görs under vårterminen 2014 i
Malmö. Arbetet kring Malmöexpressen äger rum under samma period som denna studie.
Nobeltorget i Malmö Stad blev ett självklart fall för en fördjupning på grund av en rad olika
anledningar. De åtgärder som Malmö Stad gör vid denna ombyggnation påminner om
konceptet Traffic Calming, fastän det inte framkommer i projektbeskrivningen. Detta projekt
liknar ett flertal andra projekt som ägt rum i andra länder såsom Tyskland, Danmark,
Nederländerna m.m. Ombyggnation vid Nobeltorget är en nytt slags projekt som inte skådats
tidigare i Sverige.
1.5 Disposition
Magisteruppsatsen är indelad i fyra delar, A, B, C och D. I del A presenteras teori och
litteratur som bearbetats under rubriken Teori. Därefter kommer Metod där arbetet för
framtagandet av studien förklaras. I Del B skall en nulägesbeskrivning tas fram för att
redogöra för ombyggnationen vid Nobeltorget och besvara frågorna: Hur ser tillståndet ut
idag? Vilka är de centrala problemen? Vad krävs för att lösa dem? Vidare görs en
hållbarhetsanalys följt av ett förslag till projekt vilket blir en utvärdering av Nobeltorget i
relation till Traffic Calming. I Del C presenteras en förstudie/projektplan för hur
ombyggnationen kan utvärderas. I den sista delen, D sker en diskussion som ett försök att
besvara på arbetets syfte och frågeställningar. Till slut kommer källhänvisning för samtligt
källmaterial.
9
2. Teori
2.1 Traffic Calmings uppkomst
Traffic Calming uppstod i Europa i slutet av 1960 från holländska woonerf (levande gård).
Detta bestod av gator som hade en gemensam yta med mycket planterad vegetation i syfte att
reducera trafik och minska hastigheten. Traffic Calming fick en snabb tillväxt och acceptans i
Europa under 1980-talet genom lyckade insatser av många miljöaktivister som försökte
begränsa effekterna av bilen i europeiska städer. Det är inte känt exakt, var eller när begreppet
Traffic Calming fick sitt ursprung, men den tyska termen (Verkehrsberuhigung) tros först ha
använts i den tyska federala regeringens rapporter i början av 1970-talet. Idén om Traffic
Calming, har sina rötter i tidigare rörelser för att skydda stadsmiljöer från de värsta effekterna
från bilen. Även den brittiska strategin syftade till att skapa mer lugna stadskärnor och
skyddade bostadsområden (Newman & Kenworthy 1999:89ff).
2.2 Tidigare forskning
Trafikplanering i Sverige är i grunden baserad på medborgarnas krav på god tillgänglighet,
trygghet, trafiksäkerhet och miljökvalitet. Göteborg är den enda staden i Sverige som har
implementerat konceptet Traffic Calming i sin trafikplanering. Pavel Huzevka (2005)
presenterar i sin rapport Traffic Management in Sweden’s Neighbourhoods: Examples from
Gothenburg, effekterna av ett antal åtgärder om Traffic Calming som genomförts i Göteborg.
Målet för de lokala myndigheterna var att minska antalet dödade och svårt skadade med 60
procent till år 2005, vilket har uppnåtts för fotgängare och cyklister, men inte för andra
grupper i trafiken (Huzevka 2005:2).
Nedan följer en lista med åtgärder för Traffic Calming som genomfördes i Göteborg: 1. Säkra
fordonshastigheter på gång-och cykelpassager. 2. Lokalisera busshållplatser så att övrig trafik
ska stå stilla i en eller båda riktningar när en buss är vid hållplatsen, vilket möjliggör en säker
passage för fotgängare. 3. Säkra fordonshastigheter vid övergångsställen, korsningar och vissa
vägsträckor. 4. Säkra fordonshastigheter i korsningar, för att säkerställa en mer trygg och
säker trafik miljö för alla. Konsekvenserna av olyckor vid sådana korsningar är sällan
allvarlig (Huzevka 2005:4). Enligt rapporten har Traffic Calming ett antal effekter på
kvaliteten på den urbana miljön. Dessutom har de direkta effekter på transportsystemet,
resemönstret och ekonomin.
I Köpenhamn, som är en annan stad som tillämpat Traffic Calming säger Anne Eriksson
(Intervju 2014-05-15) att konceptet har utförts på flera platser av staden, framförallt utkanten
av centrum. Några av dessa områden är där människor bor och förväntar sig att trafiken
utanför husen håller ett lågt tempo. Flertal av dessa projekt har finansierats av kommunen.
Tekniska åtgärder som utförts är framförallt vägbulor vilket även kompletteras med
trafikhastighetsbegränsningar till 40km/h. Statistik visar att konceptet haft en god effekt på de
olyckor som drabbade området. Eriksson säger dock att detta endast gäller platser där olyckor
10
har inträffat förut. Vidare har en shoppinggata, Nørrebrogade förvandlats till en gata där
endast cykel- och busstrafik tillåts1.
Många av de stora Traffic Calmingsystemen i Europa har formellt sponsrats av nationella och
lokala myndigheter som demonstrationsprojekt. Ett av målen har varit att testa effekterna av
dessa Traffic Calmingsystem avseende viktiga miljöindikatorer och säkerhetsfaktorer. En stor
del av de tillgängliga bevisen om effekterna av Traffic Calmingsystem kommer från före- och
- efter studier av dessa projekt. Nedan följer en kort sammanfattning av de allmänna följderna
av Traffic Calming tillsammans med några konkreta exempel: Minskade olyckor är i
allmänhet betydligt mindre med Traffic Calming eftersom hastigheten är den mest kritiska
faktorn i trafikolyckor - synnerligen när det gäller risken för allvarliga skador och fara för
fotgängare och cyklister. De flesta andra Traffic Calmingsystem rapporterar liknande typer av
effekter, t.ex. i Heidelberg, som upplevde 44 procent minskning av olycksoffer efter att
30km/h införts vid bostäder tillsammans med utvalda fysiska Traffic Calmingåtgärder. I
Nederländerna har olyckor med personskador minskat med 50 procent i bostadsområden och
20 procent totalt sett (mätt per miljon fordonskilometer) och ingen ökning av olyckor har
inträffat i omgivande områden (Newman & Kenworthy 1999:100ff).
2.3 Traffic Calming
Traffic Calming syftar till att bromsa trafiken så att gatumiljön blir säkrare och mer gynnsam
för fotgängare, cyklister, shoppare och livet i ett stadsområde överlag. Traffic Calming görs
bäst genom att fysiskt förändra gaturummet, ändra geometrin av vägen genom trafiktekniska
produkter, utforma nya gatumöbler för att skapa en mer säker miljö och plantera attraktiv
växtlighet (Newman & Kenworthy 1999:89f).
Tillsammans ger dessa förändringar en effekt hos bilister och andra förare vilket får dem att
bromsa då vägen uppfattas som minder öppen, något som kallas för black-top. Detta utrymme
delas med fotgängare, cyklister och andra fordon. Traffic Calming har en potential att inte
bara minska de direkta negativa effekterna av vägtrafiken utan även att främja stadsmiljöer
som upplevs mer vänliga och interaktiva, vackrare och mer ekonomiskt framgångsrika på
grund av den större sociala vitalitet som blir möjlig i ett av stadens offentliga rum (Newman
& Kenworthy 1999:89f).
Övergripande mål med Traffic Calming är:
• Minska svårighetsgrad och antalet olyckor i tätort
• Minska lokala luftföroreningar och buller och fordons bränsleförbrukning
• Förbättra gatumiljön för icke-bilanvändare
1
E-post intervju: Anne Eriksson, Trafiksäkerhetsingenjör vid Köpenhamns Kommun. 2014-05-15.
11
• Minska bilens dominans på vägar genom att återta vägutrymme för livsrum
• Minska barriäreffekter av biltrafiken för gång-och cykelrörelse
• Förbättra den lokala ekonomin genom att skapa en bättre miljö för människor (Newman &
Kenworthy 1999:99f).
2.4 Genomförande av Traffic Calming
Traffic Calming är ursprungligen begränsat till att förbättra bostadsgator. Konceptet syftar till
att ändra väglayout och design utan att helt bygga om ett gatusystem. Detta sker genom en hel
svit av möjliga tekniker liksom planteringar av träd med starka vertikala element, rörliga
gatuytor, hastighetsbegränsande enheter och visuella barriärer som uppmuntrar till försiktig
körning. Det har konstaterats att konceptet är effektivt och inte bara flyttar trafikproblem i
staden. För att uppnå detta måste det appliceras på ett område som involverar huvudvägar.
Det finns nu många exempel på Traffic Calming på vägar och i andra hårt trafikerade
områden i hela Europa (t.ex. Frankfurt, Hamburg, Nürnberg, Berlin och Köpenhamn).
Danmark har ett rikstäckande program för Traffic Calming på huvudvägarna som kallas
Environmentally Adapted Through Roads.
Inställningen till Traffic Calming måste vara något annorlunda på huvudvägarna på grund av
de trafikvolymer som berörs, även om det finns överlappningar i de grundläggande tekniker
som används. I trafikerade områden där ett av behoven är att bättre balansera behoven av
motorfordon med behoven hos fotgängare och cyklister, är det huvudsakliga målet att kunna
återta vägutrymme för andra ändamål genom att minska hastigheten på trafiken och dess
konsekvenser (Newman & Kenworthy 1999:99ff).
I vissa fall kan de minskade vägutrymmena åtföljas av betydande förbättringar såsom nya
järnvägsförbindelser (t.ex. Nürnberg). Vägkapaciten är inte nödvändigtvis reducerad eftersom
förlusten av körfält uppvägs av lägre hastigheter som minskar fordons tidsintervall och att fler
fordon kan passera (Newman & Kenworthy 1999:99ff).
Genomförandet av Traffic Calming, är dock inte bara en teknisk process, men en omfattande
samverkansprocess där invånarna kan ge ett starkt bidrag till att identifiera problem och hjälpa
till att hitta lösningar. Det har upprepade gånger visat att samråd med medborgare har varit
avgörande för den utbredda acceptansen av Traffic Calming (Newman & Kenworthy
1999:99ff).
2.5 Hållbar trafikplanering
Staden är en plats för möten. Bilen växte fram som ett snabbt och bekvämt färdmedel, men
dess framfart har lett till problem (Smidfelt Rosqvist et al. 2010:3ff). Med ökad medvetenhet
har trafik- och transportfrågor utvidgats från att handla om trafiksäkerhet till att även
12
inkludera miljöfrågor såsom utsläpp, buller, utrymmesanspråk, hälsoaspekter och upplevd
trygghet (Ekman et al. 1996:2ff). Det råder inget tvivel om att samhället och städerna måste
minska sitt beroende av motoriserade transporter. Ett sätt att komma vidare är att ändra
transportdiskursen, vi behöver gå från att planera för rörlighet till att nu planera för
tillgänglighet (Ljungberg & Smidfelt Rosqvist 2009:3ff).
Ekman et al. (1996) menar att det krävs ett nytt angreppssätt för att hantera trafik- och
stadsplaneringsfrågor, ett som handlar om mer än trafiksäkerhet och som sätter andra
trafikanter än bilister i fokus. Integrerad planering kräver nya planeringsverktyg och
planinstrument på flera olika nivåer. Dessa inkluderar ett minskat behov av transporter,
effektivisering av resor och högre kvalitet i detaljplaneringen (Ekman et al. 1996:2ff). De
åtgärder som görs bör samverka över sektorer, vilket ökar behovet av gemensamma mål.
Författarna menar att ekonomiska styrmedel (debiteringssystem) är ett sätt att få en
beteendeförändring i ny och befintlig infrastruktur, men att politiker också underskattar
medborgarnas vilja att minska biltrafiken i städerna. Ljungberg och Smidfelt Rosqvist (2009)
tar upp att det finns ett glapp mellan åtgärder och implementering. De menar att det är viktigt
att diskutera hur vi pratar om transportsystemet (diskursen). Hur vi uppfattar att saker och ting
fungerar påverkar våra val av åtgärder (Ljungberg & Smidfelt Rosqvist 2009:3ff). Därför bör
vikt läggas vid att tydligt formulera begreppsramar, mål och konsekvenser av alternativa
lösningar. Beslutsstöd behövs i alla delar av beslutsprocessen, från identifikation av problem
till införande och utvärdering. De bör hålla hög kvalitet och konsekvenserna av olika
alternativ bör vara begripliga för beslutsfattare. Trots att det råder relativ konsensus kring hur
ett mer hållbart transportsystem ska utvecklas planeras fortfarande städer så att
transportberoendet ökar. Smidfelt Rosqvist et al. (2010) menar att vi historiskt sett har
planerat för rörlighet (möjlighet att transportera oss snabbt och säkert) i stället för
tillgänglighet (möjlighet att ta del av något vi vill ha/behöver) (Smidfelt Rosqvist et al.
2010:3ff). Kostnaden för rörligheten har blivit minskad tillgänglighet i form av långa avstånd,
funktionsindelning och barriärer. De åtgärder som behövs följer fyrstegsprincipen: (1) minska
beroendet av transporter, (2) effektivisera vägnät/fordon, (3) optimal kvalitet (trafiksäkerhet
och miljö) (4) nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder (Smidfelt Rosqvist et al.
2010:3ff). För att minska beroendet av motoriserade transporter krävs att tillgängligheten till
kollektivtrafik är snabb, turtät och pålitlig (Smidfelt Rosqvist et al. 2010:3ff). Författarna
menar att trafikfrågor hänger samman med hälsoproblem och påverkar inlärning och trivsel.
Genom ett ökat fokus på kollektivtrafik och på cykel och gångtrafik skulle utsläppen och
bullret minska (Smidfelt Rosqvist et al. 2010). Dessutom påverkas vardagsmotionen,
ytanvändningen och upplevelsen av en trygg stad positivt. Cykelinfrastruktursatsningar är
dessutom samhällsekonomiskt lönsamma och fler bilfria gator ökar stadens attraktivitet och
de oskyddade trafikanternas säkerhet (Smidfelt Rosqvist et al. 2010:4ff).
I dagens samhälle, har Lena Rosqvist Smidfelt (2010), sett att många individer ser bilen som
en självklarhet att inneha och använda för både privat- och arbetsrelaterat bruk. Bilen har
sedan den uppfunnits mer eller mindre fungerat som ett snabbt sätt att färdas på för att
förflytta individer från punkt A till B och detta på ett relativt säkert sätt. Bilen har underlättat
13
för både kortare och längre resor och detta från allt till att köra till jobbet, besöka en annan
stad eller att transportera varor (Smidfelt Rosqvist et al. 2010:1ff).
Självfallet har denna utveckling inte endast främjat samhället, utan den påverkar också miljön
och människorna runt omkring. Genom att det är så många individer som använder bil som
sitt primära transportmedel ökar det utsläppen. Ca 40 % av koldioxidutsläppen och ca 70 %
av andra utsläpp beror på det tunga bilanvändandet (Smidfelt Rosqvist et al. 2010:1ff). Det är
inte endast detta som påverkas utan många gånger planeras städer utifrån hur infrastrukturen
ska fungera med bilen i fokus. Det krävs med andra ord hållbarare sätt att bygga
infrastrukturer- och transportsystem på (Smidfelt Rosqvist et al. 2010:5ff).
Som ovan nämns behövs det nya innovativa sätt att utveckla infrastrukturer- och
transportsystem på. Detta inte minst för att skapa hållbarare ekologiska- och sociala miljöer
för stadens invånare att vistas i. Det beskrivs även i rapporten – Trafiksystem för bättre
stadsmiljö (1996), att transportsystem har många positiva aspekter som bör tas i beaktning i
stadsplaneringen. Men att planeringen kring dessa system måste bli effektivare för att kunna
utesluta allt fler negativa faktorer som kommer i samband med ny infrastruktur. Dessa
negativa faktorer kan vara allt från olyckor, höga utsläpp, buller, markanspråk till att det
skapas både fysiska och sociala barriärer (Ekman et al. 1996:2f).
När sedan dessa negativa faktorer ska motverkas för att det ska kunna skapas en hållbar
utveckling kan det finnas en problematik, enligt författarna Ljungberg och Smidfelt Rosqvist
(2009), att definiera vad en hållbar utveckling i detta fall innebär. När det är svårt att skapa en
enhetlig definition av begreppet blir det också svårt att på bästa sätt komma på innovativa sätt
för att skapa ett hållbart infrastruktur- och transportsystem. Genom att begreppet inte har en
tydlig definition finns det en problematik som leder till dåliga lösningar som inte alls är så
effektiva som dessa kunde ha varit (Ljungberg & Smidfelt Rosqvist 2009:3ff). Det har även
uppmärksammats att det finns olika modeller och metoder för att förbättra infrastrukturen,
men dessa har inte implementerats efter bästa förutsättningar eller överhuvudtaget. Detta, då
det enligt författarna är ganska komplext att implementera olika lösningar i befintliga system
och det behövs mer kunskap, kommunikation och fler inblandade aktörer (Ljungberg &
Smidfelt Rosqvist 2009:10ff).
Slutligen ligger också fokus, enligt Smidfelt Rosqvist (2010), på att arbeta för ett utvecklat
kollektivtrafiknät, som både ska vara ett effektivt och hållbart system. Tanken är att öka
antalet användare och skapa en attraktivare bild av kollektivtrafiken som helhet. För att
kollektivtrafiken ska kunna ”tävla” mot bilismen krävs det att den går mycket oftare, att det
går snabbare att resa kollektivt än med bilen samt att den ska vara mer pålitlig för att kunna
vinna över resenärer. Dessa tre aspekter ska fungera som riktlinjer eller nyckelord för att
utveckla en hållbar infrastruktur (Smidfelt Rosqvist 2010:15ff). En effektivisering av det
befintliga kollektivtrafiksystemet skulle absolut vara möjlig då många av de resor som görs i
dagens samhälle är korta resor, med ett avstånd på mindre än 3 km. Där av anser författarna
Ekman et al., (1996), att individer bör lämna bilen hemma allt oftare och nyttja andra
färdmedel. Detta för att både förbättra sin egen hälsa och för att främja närmiljöer och
stadsmiljön i stort (Ekman et al. 1996:6ff).
14
2.6 Underlag för projektplan
Begreppet projekt kan definieras på olika sätt men en gemensam nämnare är att ett projekt
ska frambringa en förändring (Svensson & von Otter 2009). Många institutioner arbetar idag i
projektform vilket är en metod som medför en tydlig inriktning mot resultat och har större
kontroll över alla delar av arbetet. Projektledning innebär att med hjälp av metoder och
verktyg effektivisera och underlätta arbetet mot målet (Andersen et al. 1994). Tid, kostnad
och projektmål är tre viktiga beståndsdelar att ta hänsyn till vid projektarbete. Tillsammans
bildar dessa en gyllene triangel som på ett tydligt sätt visar hur beståndsdelarna hör samman
och är beroende av varandra, men precis som att begreppet projekt kan definieras på flera
olika sätt så kan ett projekt vara uppbyggt på många olika sätt (Andersen et al. 1994).
Projektledning handlar om att leda projektet så att det lyckas. Så att intressenterna blir
nöjda och moderorganisationen kan få de eftersträvade effekterna av det resultat som
projektet skapar (Jansson & Ljung 2004:123).
Jansson & Ljung skiljer på projektmål och effektmål. Projektmålet är något konkret: det
“resultat som ska levereras från projektet”. Att projektmålet uppnås markerar det
framgångsrika slutförandet av projektet.
“Man kan mycket väl tänka sig att projektet klarar sitt mål, men att effektmålet uteblir.
Relationen mellan projektets mål och den väntade effekten kanske inte finns” (Jansson &
Ljung 2004:232). Ofta uttrycks projektmålet “som en sammanfattning av viktiga egenskaper
hos projektresultatet, med andra ord: vad ska vara uppnått, när ska det vara uppnått, och till
vilken kostnad? Projektmålet bör beskriva det färdiga projektresultatet och inte vägen dit
(Jansson & Ljung 2004:247). Det blir ”den samlande punkten i projektet för alla
projektdeltagare, dels för kommunikationen i projektgruppen och dels i kontakterna med
intressenter utanför projektets organisation” (Jansson & Ljung 2004:255).
En milstolpeplanering är en logisk plan som visar samband i projektet. Milstolparna är
kontrollstationer och beskriver ett tillstånd som projektet bör befinna sig i vid en viss
tidpunkt. En milstolpe beskriver vad som ska uppnås, inte hur och ska så långt som möjligt
vara lösningsneutralt formulerad. För att nå en milstolpe måste vissa aktiviteter vara utförda.
Då exempelvis milstolpe tre påbörjas behöver inte milstolpe två vara avslutad, men projektet
måste ha befunnit sig i tillståndet för milstolpe två (Andersen et al. 1994).
3. Metod och genomförande
3.1 Motiv för vald teori
Som en övergripande riktlinje valdes litteratur för hållbar trafikplanering. Denna litteratur
kommer från diverse artiklar vars fokus just är trafik och transporter i en hållbar utveckling.
Då ett flertal av artiklarna använts av författarna tidigare under sina studier blev de snabbt ett
förstaval och inspirationskällor för denna uppsats. Dessa artiklar användes under samma
skolår, framtagna av lärare på skolan för elever inför olika uppgifter och seminarier.
15
Litteraturen är inte spretig i sig utan författarna fokuserar väldigt bra på hållbar
trafikplanering vilket även underlättade för oss. Den information och fakta vi behöver och
använder från vår valda litteratur har vi upptäckt behandlas i andra verk och litteratur. I
uppsatsen används det inte mycket litteratur utan en hel del får vi från våra intervjuer som ett
sätt understöder våra val av litteratur. Vi tror att litteraturen som har tagits fram är tillräckligt
givande för att kunna möta upptill uppsatsens syfte och besvara dess frågeställningar.
Som motivationsteori har vi valt att använda teorin av Peter Newman och Jeffrey Kenworthy
från deras artikel Traffic Calming Sustainability and Cities: Overcoming Automobile
Dependence i boken The Sustainable Urban Development Reader (2004) redigerad av
Stephen M. Wheeler and Timothy Beatley. Denna bok har legat som huvudteori för
diskussioner och analyser om Traffic Calming och har hjälpt författarna att mer djupare förstå
konceptet Traffic Calming. Artikeln var väldigt givande för hur det har uppkommit och hur
det utvecklats med historiens gång. Den gav även en bra grund för hur Traffic Calming
utformats och de fysiska åtgärder som görs i verkligheten, något som blev ytterst viktigt för
studiens frågeställningar. Denna teori har förstärkts av bland annat en intervju (presenteras
senare i metoden) som gjordes via epost med en anställd på Köpenhamns kommun. Med
denna litteratur har arbetet förenklats för att svara på studiens syfte och frågeställningar.
Från Traffic Calming sker en övergång till hållbara transportsystem och här använder vi oss
av tre vetenskapliga artiklar; Trafik i hållbara städer (2010) skriven av Lena Roskvist
Smidfelt, publicerat av Trivector Den andra artikeln är; Bättre införande av åtgärder för ett
hållbart transportsystem (2009) skriven av Lena Roskvist Smidfelt och Christer Ljungberg,
publicerat av Transport Mistra- Lund. Den tredje artikeln heter; Trafiksystem för bättre
stadsmiljö (1996), skriven av Lars Ekman, Lena Roskvist Smidfelt och Pia Wesford,
publicerat av Lunds Tekniska Högskola Bulletin. Dessa artiklar har varit till stor hjälp
angående hur trafik- och stadsplanering påverkar stadsmiljön. De har givit bra svar för hur
bilberoende kan överkommas i städer. Slutligen har de även varit givande för att diskutera hur
hållbar trafikplanering skall utföras.
Efter själva uppsatsen presenteras projektplanen; Förstudie- utvärdering av Traffic Calming
vid Nobeltorget. Vi använder boken Projektarbete – teori och praktik med sagan om
diamanten som sprängdes (2009) av Lennart Svensson och Casten von Otter. I denna bok
definieras mycket tydligt vad begreppet projekt innebär. Därefter använder vi Målinriktad
projektstyrning (1994) av Erling S Andersen, Kristoffer V Grude och Tor Haugh för att
diskutera begreppet projektledning och olika metoder och verktyg inom projektledning.
Vidare har denna bok använts som hjälpmedel till milstolpeplanering. För att förklara
begreppet projektmål, effektmål och projektets syfte har vi använt Projektledningsmetodik
(2004) av Tomas Jansson och Lennart Ljung. Samtliga skrifter har varit väldigt givande som
förenklat arbetet med projektplanen med syfte att förankra den och få så realistiska resultat
som möjligt.
16
3.2 Val av metod
Denna studie har en kvalitativ ansats med fokus på främst interjuver. Även observationer,
fotografier, kartor och skisser har använts för att förstärka analysen. Syftet med intervjuerna
var att ta reda på hur huvudintressenterna för Malmöexpressen såg på hållbar trafikutveckling.
3.3 Kvalitativ undersökning
Det första steget för en intervju var att ta kontakt med de nyckelpersoner som ansågs vara bäst
lämpade för denna studie. De kontaktades i god tid via mail där det kort gavs en presentation
av utbildningen och studien. Det frågades ifall de kunde ställa upp på en intervju och i sin tur
vilket datum, plats samt ifall de tillät ljudinspelning. Att spela in en intervju har många
fördelar. Som intervjuare kan fokus läggas på själva intervjun utan att förlora tid för
anteckningar och i efterhand kan det inspelade materialet bearbetas.
Samtidigt finns det nackdelar med att spela in sina intervjuer: Cloke et al. (2004) skriver
följande:
Researchers need to be aware, however that the presence of a tape-recorder can
sometimes present a psychological barrier to the interviewee, whose responses might be
more guarded and `formal` than if the tape was not running.
It is also important to be well prepared for tape-recording. Prior familiarization with the
machine and regular battery checks are invaluable in avoiding the interviewer´s nightmare
of finding out, after the event, that the interview has not yielded any text to quote from
due to the tape-recorder not working properly! (Cloke et al. 2004:152).
Innan varje intervju frågade vi ifall det gick bra med ljudinspelning främst för att underlätta
bearbetningen av materialet vid senare tillfälle. Samtliga intervjupersoner godkände detta.
Beroende på vem som intervjuades kom mötets plats att variera. Två intervjuer utfördes via
epost då ett gemensamt datum för att träffas inte kunde bestämmas på grund av fulltecknade
scheman. Intervjuerna sträckte sig allt från 25 minuter till 1 timme.
Det första urvalet med mail skickades till ett flertal personer som ansågs vara bäst lämpade för
att svara på de frågor vi förberett. Dessa personer var främst projektledare, planerare och
arkitekter av olika slag från Malmö stad, Skånetrafiken och Nobina. Efter en tids väntan
svarade dessvärre majoriteten att de inte kunde träffa oss för en intervju på grund av
fulltecknade scheman. En del av dessa personer föreslog andra tider som passade dem men
som för vår del var alldeles för nära vår deadline. Vi beslöt oss därför för att gå vidare med
sökandet av nya personer. Först var vi dock tvungna att bestämma en tid med den enda
personen av samtliga som kunde träffa oss. Denne person var Per Wisenborn (viceprojektledare, Malmöexpressen och trafikplanerare på Malmö Stad) vilket även blev
respondenten som kom att ge oss en inblick i Malmöexpressen och allt vad det innebar.
Intervjun var en bra inledning då det gavs en kort presentation om projektet i sig, något vi
uppskattade. Vid slutet av intervjun kom ett flertal personers namn på tal som potentiellt
kunde komma att bli respondenter för våra intervjuer. Nya mail skickades ut till dessa
17
personer. Anders Dahlbäck (landskapsarkitekt, Malmö Stad) gick med på att genomföra en
intervju via mail. Vi insåg snabbt därefter att två intervjuer inte var tillräckliga för vår studie,
därför fick vi tips under ett handledningstillfälle om ett antal forskare vars inriktning var
trafikfrågor. En tredje våg mail skickades ut och Christina Scholten blev den person vi
lyckades arrangera en intervju med. Efter en bit in i skrivandet togs beslutet att utesluta denna
intervju från att sammanställas på grund av att den information som presenterades inte var
relevant nog för vår studie. Slutligen lyckades vi få tag på Anne Eriksson
(trafiksäkerhetsingenjör, Köpenhamn kommun). Hon var en av de inblandade för när
Köpenhamn införde Traffic Calming i deras gaturum. Denna intervju var till stor hjälp där vi
fick en hel del bra mängd material och förslag på tidigare forskning.
Intervjuerna formulerades efter vad vi antog att respondenterna kunde svara på, utifrån deras
kompetens och inriktning. Vidare kunde ett svar leda till en diskussion för att behandla
problemformuleringen på ett effektivare sätt och skapa utrymme för fler perspektiv. Utifrån
varje fråga som ställdes kom det mestadels alltid upp en följdfråga. Totalt gjordes två
intervjuer genom personliga besök och två via mail.
Enligt Lars Christensen et al. finns det fördelar med dessa intervjuer (ansikte mot ansikte)
vilket han kallar personlig intervju. Dessa är att de går snabbt att genomföra och det kan
ställas komplicerade frågor eftersom det finns möjligheter att förklara eventuella oklarheter
(Christensen et al. 2001:142). Efter att intervjuerna genomförts var vissa svar inte helt
begripliga så därför skickades ytterligare följdfrågor till berörda intervjupersoner. Detta efter
att varje intervju avslutats fick vi möjlighet att komma med följdfrågor och liknande i
efterhand om så behövdes.
Utifrån intervjuerna som genomfördes på plats kom frågorna till respektive respondent att
ändras. Detta eftersom personerna som intervjuades hade olika poster och olika kompetenser.
Här fokuserades det mest på frågor kring projektet i sig utifrån ett stadsbyggnadsperspektiv.
Frågor som till exempel berörde hållbar trafikplanering ställdes till samtliga respondenter.
Dessa frågor var i stort sett väldigt generella som även gav generella svar i slutändan. En del
av frågorna var mer riktade mot projektet Malmöexpressen. Dessa ställdes till Dahlbäck och
Wisenborn. Frågorna till intervjun med Scholten kom att ändras en aning. Detta då hon vid
första kontakten via mail gjorde klart att Malmöexpressen var utanför hennes expertisområde.
Frågorna blev här mer inriktade på hållbara transporter. Slutligen formulerades tre bredare
och generella frågor för Eriksson om hur Traffic Calming införts och använts i Köpenhamn.
Gällande de etiska aspekterna frågades alla personer som intervjuats ifall deras namn kunde
användas i uppsatsen. Detta gjordes i anslutning till intervjun eller vid ett senare tillfälle via
epost. Samtliga godkände detta. Intervjuerna sammanställdes genom att ljudinspelningen
spelades upp med hjälp av ett transkriberingsprogram vid namn Express scribe. Programmet
var väldigt användbart och underlättade bearbetningen. Vi tog samtidigt anteckningar på det
som ansågs vara mest användbart och relevant som senare blev en sammanställning av
samtliga intervjuer. Vissa intervjuer var vi tvungna att lyssna om på nytt för att försöka förstå
vissa argument eller för att vi helt enkelt inte hann anteckna fort nog. Efter att intervjuerna
sammanställts skrevs de ihop till en löpande text och rubricerades efter lämpliga teman. Här
18
hände det att vi fick gå tillbaka till ljudinspelningen då det fanns brister i anteckningarna.
Utöver intervjuerna har det även använts olika kartor och skisser för att maximera förståelsen
av projektet. En sista del av den kvalitativa undersökning var offentligt material som
innefattar bland annat kartor, skissar men även egna fotografier som tagits på plats (Creswell
2003:181). Observationerna gjordes för att stärka bilden av Nobeltorget i nuläget och detta
gjordes under tre tillfällen; På morgonen mellan klockan 08.30-09.30, lunchtid mellan
klockan 11.30–13.00 och på kvällen mellan klockan 16.30–17.30 har gett oss underlag till
Axialkartan. Under dessa tillfällen gav det oss underlag för framtagandet av en space syntaxanalys vilket redovisas härnäst.
3.5 Framtagandet av en space syntax- och SWOT-analys
Space syntax-analyser kan användas för att visa människors och fordons densitet och flöden
genom städers gator och stråk. Grundarna bakom begreppet och analystekniken är Julienne
Hanson & Bill Hillier. Inom Space syntax görs olika analysformer/kartläggningar och den
som valts för denna observation är en så kallad axialkarta (Hanson & Hillier 2005:95f).
En traditionell Space syntax-analys är i grund och botten en analys av tillgängligheten från ett
visst stadsrum till alla andra stadsrum i det område man analyserar. I axialkartan representeras
varje enskilt stadsrum av en linje och den rumsliga tillgängligheten beräknas genom att minsta
antalet siktlinjer skrivs in i gatu- och gångvägssystemet.
SWOT-analysen har tagits fram av oss för att göra arbetet till Nulägesbeskrivningen av
Nobeltorget enklare. Med hjälp av styrkor, svagheter, möjligheter och hot kan detta uppnås
betydligt effektivare då det görs en slags karta där nyckelord identifieras.
3.6 Konstruktion av projektplan
En projektplan är ett måste för att lyckats med varje projekt. För att underlätta arbetet i ett
tidigt skede har projektplanens struktur bestämts, syfte och mål tydliggjorts samt
intressentanalys genomförts. Här blev det givet att blanda in Malmöexpressens huvudaktörer
som skulle få en primär roll i själva utvärderingen. Övriga intressenter som togs med var
trafikanter, massmedia och högskolor/universitet.
Litteratur om hur milstolpeplanering (relevanta och realistiska milstolpar), projekt- och
effektmål (verkliga mål som kan uppnås) har använts i arbetet för att slutprodukten skall vara
så verkligt förankrad som möjligt. Denna litteratur hjälpte oss mycket tillsammans med Per
Wisenborn (trafikplanerare Malmö Stad) som varit till stor hjälp och haft rollen som en slags
kontaktperson. Vi kunde höra av oss till honom för frågor och idéer om hur Malmö Stad utför
utvärderingar i likartade projekt.
19
4. Sammanställning av kvalitativ undersökning
I detta avsnitt presenteras material insamlat från samtliga intervjuer som har bedömts
relevanta för studiens syfte. Först nedan sammanfattar Per Wisenborn Malmöexpressen och
ombyggnationen vid Nobeltorget. Åtgärder som skall genomföras:




Inga fartdämpningar för bussar, endast för biltrafik runt torget
System i bussen som påminner busschauffören om att reducera farten ifall det går för
fort
Vissa övergångställen (valda platser) där endast 30km/h tillåtet för bussar
Röda busskörfält, speciella trafiksignaler för bussar – prioriteras enklare2.
4.1 Vägen mot hållbar trafikplanering
En första fråga som ställdes till Per Wisenborn (Trafikplanerare och Vice-projektledare
Malmöexpressen, Gatukontoret Malmö Stad) var hur trafikplaneringen kan ta steget mot att
bli hållbart. Svaret var att biltrafiken behöver minskas rejält för att bland annat ge utrymme åt
kollektivtrafik, cykeltrafik och gångtrafik. Bilismen måste alltså tonas ner. Vidare berättar han
att vägen mot en hållbar planering måste inriktas mot att åtgärda miljöproblem. I Malmö finns
till exempel höga halter av kväveoxider på Amiralsgatan. Malmöexpressen blir här ett projekt
som skall sätta igång och öka viljan att ta bussen istället för bilen. I frågan hur planerarna kan
påverka allmänheten till att välja hållbara transporter (cykel och kollektivtrafik) menar
Wisenborn att infrastrukturen för framförallt cyklister måste underlättas. Vidare skall även
olika typer av kampanjer för att bekämpa ”negativa” attityder mot kollektivtrafik äga rum3.
4.2 Ombyggnation vid Nobeltorget
Tekniska frågor som rörde Nobeltorgets ombyggnations ställdes till Per Wisenborn och
Anders Dahlbäck (Landskapsarkitekt och projektledare för ombyggnation Nobeltorget,
Gatukontoret).
4.2.1 Säkerhet
De bägge tjänstemännen förklarar att Nobeltorget kommer att få en ordentlig upprustning
gällande säkerhetsaspekten. Först och främst skall hållplatsplattformarna höjas en grad för de
nya superbussarna. Bredvid plattformarna skall biltrafik köra där det uppförts en upphöjning
för att minska hastigheten. Vid denna plats finns inga hastighetsbegränsningar men på grund
av dessa upphöjningar blir det svårt att köra fortare än 30km/h. Miljön konstrueras så att
2
3
Intervju: Per Wisenborn, Trafikplanerare och Vice-projektledare Malmöexpressen, Gatukontoret Malmö Stad, 2014-04-09
Intervju: Per Wisenborn, Trafikplanerare och Vice-projektledare Malmöexpressen, Gatukontoret Malmö Stad, 2014-04-09
20
bilister inte skall kunna köra fortare än 30km/h 4. Vidare skall cykeltrafiken separeras från
bilister i en större grad än vad det är i dagsläget. Fler cykelvägar kommer att byggas längs
Olof Palmes plats och Nobeltorget5.
4.2.2 Trivsel
Hur kan trivseln hos allmänheten öka vid Nobeltorget? Dahlbäck menar att bil, gång- och
cykeltrafik inte påverkar denna fråga. Däremot krävs det ytor för vegetation, mötesplatser och
konst. Det är dock en fördel för upplevelsen på torget ifall biltrafiken runt omkring
minimeras6. Wisenborn menar att biltrafiken måste bort för att göra platsen mer trivsam och
attraktiv. Minskad biltrafik ger även en minskning av bullernivå7.
4.2.3 Utvärdera ombyggnation av Nobeltorget
Anders Dahlbäck undrar varför ett projekt som detta skall utvärderas, vad skulle staden få ut
av det? Det finns ett flertal aspekter på stadsbyggnad och det offentliga rummet som kan låta
sig mätas och kvantifieras i en utvärdering. Dahlbäck menar att det finns en fara med att
utvärdera projekt som har som grundtanke att förbättra närmiljön och livsvillkoren för de
närboende. Utvärderingen bör hur som helst göras genom räkning av besökare, enkäter och
intervjuer med medborgare, framtagning av olycksstatistik8. Wisenborn fortsätter med att
hastighetsmätningar (medelhastighet) kan göras på bilar under en längre period gällande
säkerhetsaspekten. Vidare kan det undersökas för hur ofta bilister väjer för gående vid
trafiksignaler. Miljöförvaltningen placerar ut mätvagnar som mäter halter av olika slag. Ett
liknande verktyg är mätslangar som räknar antal bilar och utsläpp9.
4
Intervju: Per Wisenborn, Trafikplanerare och Vice-projektledare Malmöexpressen, Gatukontoret Malmö Stad, 2014-04-09
E-post intervju: Anders Dahlbäck, Landskapsarkitekt och projektledare för ombyggnation Nobeltorget, Gatukontoret.
2014-04-23
5
6
E-post intervju: Anders Dahlbäck, Landskapsarkitekt och projektledare för ombyggnation Nobeltorget, Gatukontoret.
2014-04-23
7
Intervju: Per Wisenborn, Trafikplanerare och Vice-projektledare Malmöexpressen, Gatukontoret Malmö Stad, 2014-04-09
8
E-post intervju: Anders Dahlbäck, Landskapsarkitekt och projektledare för ombyggnation Nobeltorget, Gatukontoret.
2014-04-23
9
Intervju: Per Wisenborn, Trafikplanerare och Vice-projektledare Malmöexpressen, Gatukontoret Malmö Stad, 2014-04-09
21
5. Nulägesbeskrivning
5.1 Historik
Nobeltorget ligger i korsningen av Nobelvägen och Amiralsgatan.
Figur 2. Nobeltorgets läge i Malmö. Källa: Eniro.se (http://kartor.eniro.se/?q=Nobeltorget%2C%20Malm%C3%B6)
Torget var designat av Erik Bülow-Hübe 1932 i samband med stadsplanen som gjordes då.
Vid detta tillfälle ändrades även namnet från Nobelplan till Södervärnsplan, medan en del av
torget, en liten del framför Folkets hus, fick år 1987 namnet Olof Palmes plats1.
Nobeltorget byggdes utifrån helt andra behov än de som finns idag, säger Anders Dahlbäck
Landskapsarkitekt i Malmö Stad. På torgets centrala plan var en stor plaskdamm placerad, där
områdets barn badade på somrarna och åkte skridskor på vintrarna. Den underjordiska
toaletten var bemannad och upplevdes som trygg och säker.
Då stadens kostnader för drift och underhåll ökade fanns inte längre möjlighet för att driva
plaskdammen och toalettens bemanning togs bort vilket gjorde att toaletten snabbt blev
nedgången och otrygg. Människors behov av det offentliga rummet har också förändrats
under åren. Folk har mindre behov av att använda sin närmiljö och många av de ärenden man
gjorde nära hemmet förr gör man antingen i köpcentrum eller på internet. Därför har man idag
helt andra krav på sin stad för att man ska komma ut och använda den2.
1
E-post intervju: Anders Dahlbäck, Landskapsarkitekt och projektledare för ombyggnation, Nobeltorget, Gatukontoret.
2014-04-23
2
E-post intervju: Anders Dahlbäck, Landskapsarkitekt och projektledare för ombyggnation, Nobeltorget, Gatukontoret.
2014-04-23
23
5.2 Space syntax-analys
Space Syntax analys innefattar en rad olika metoder för att förstå kopplingen mellan sociala
levnadsmönster och stadsrummen som de utspelar sig i. Upphovsmännen bakom begreppet
och analystekniken är Julienne Hanson & Bill Hillier. Det var de som publicerade de första
studierna inom ämnet samt boken The Social Logic of Space (1984). Inom Space Syntax kan
man göra tre olika analysformer/ kartläggningar och dessa är: Axialkartor, Konvexa kartor
och Isovistkartor. En traditionell Space Syntax analys är i grund och botten en analys av
tillgängligheten från ett visst stadsrum till alla andra stadsrum i det område man analyserar. I
Axialkartan representeras varje enskilt stadsrum av en linje och den rumsliga tillgängligheten
beräknas genom att minsta antalet siktlinjer skrivs in i gatu-och gångvägssystemet3 .
Figur 3. Axialkarta. Kartan visar trafikflöden runt Nobeltorget. Nobelvägen och Amiralgatan är mest belastat.
Källa: Eniro, egen bearbetning.
Nobeltorget är en viktig allmän plats för Malmös invånare. Det skapar ett centralt stadsrum
för fordonstrafik, gångtrafik och cyklister. Med hjälp av våra observationer över besökares
rörelsemönster under tre olika tillfällen har vi kunnat framställa en Space Syntax-analys.
Observationer på morgonen mellan klockan 08.30-09.30, lunchtid mellan klockan 11.30–
13.00 och på kvällen mellan klockan 16.30–17.30 har gett oss underlag till Axialkartan (se
figur 3).
3
www.spacescape.se/pdf/Om_space_syntax.Spacescape_AB.pdf
24
De viktigaste slutsatserna från Space Syntax analys var att:



Amiralsgatan och Nobelvägen är de mest trafikerade vägarna runt Nobeltorget under
dygnets alla timmar.
Vidare under observationerna noterades det att Nobeltorget saknade vägar anpassade
för cykeltrafik. Det blev då ont om plats, främst för gångtrafikanter och cyklister vilket
i flera fall tvingade dem ut på vägarna för fordonstrafik, och.
Intill Nobeltorget på gatan Glädjen finns idag en mängd bilparkering.
5.3 Nobeltorget idag
Nobeltorget en av de mest trafikerade platserna i Malmö. Via Nobeltorget går busslinjerna 3,
5 och 32 och vid detta torg börjar även genomfartsleden Lantmannagatan. Enligt senaste
mätningarna så har Nobelvägen mer en 20 000 fordon/dygn. Det sker ganska många olyckor
och det är mest cyklister och fotgängare som skadas allvarligt men det saknas inte även
trafikolyckor mellan motorfordon.
Nobeltorget har brist på parken och gröna områden. Detta är en av dem grundläggande
önskemål även from de boende på Nobeltorget. Under åren har de grönområden reducerats
avsevärt och detta har led till att bullren från trafiken har ökat och även den stora mängden av
avgaserna som trafiken släpper är oroande. Detta bekräftas även från Per Wisenborn
trafikplanerare i Malmö Stad som säger att Amiralsgatan förbi Nobeltorget idag är utsatt av
höga halter av kväveoxider4.
Figur 4. Nulägesbild av Nobeltorget. Källa: Google Maps
4
Intervju: Per Wisenborn, Trafikplanerare och Vice-projektledare Malmöexpressen, Gatukontoret Malmö Stad, 2014-04-09
25
Nobeltorget beskrivs som trivsam plats från båda de intervjuade, mångfalden är den positiva
aspekten av stadsdelen och serviceutbudet gör stadsdelen ganska attraktiv, men att det finns
ganska många åtgärder som måste tas för att öka trivseln i stadsdelen är båda intervjuade
överens om.
5.4 SWOT-analys
Det mest användbara verktyget när det gäller ett sätt att fatta strategiska beslut är en SWOTanalys; Strengths, Weaknesses, Opportunities och Threats (Eriksson-Zetterquist et al.
2008:206). Ansoff (1965) hävdar att strategi är den röda tråden som organisationer använder
sig för att fatta beslut som berör hela organisationen samt deras omvärld.
Med denna SWOT-analys vill vi visa de styrkor och svagheter Nobeltorget har idag. Vidare
identifieras olika möjligheter och hot mot området.
Styrkor:
Centralt läge i Malmö Stad
God anknytning till kollektivtrafik
Liv och rörelse
Svagheter:
Överflöd av trafik (fordonsdominerat)
Icke inbjudande torgyta (dåliga förutsättningar etc.)
Dåligt med cykel- och gångvägar
Trång yta, mycket trafik
Möjligheter:
Attraktiv mötesplats (social interaktion)
Bra gång- och cykelförbindelser
Bra bussförbindelser
Säkrare miljö för trafikanter
Hot:
Fel målgrupp som vistas där (hemlösa etc.)
Biltrafikanters beteende och attityd gentemot cyklister/fotgängare/kollektivresenärer
Trafikstockning
5.5 Hållbarhetsanalys
En hållbarhetsanalys är ett tvärvetenskapligt verktyg som för samman sociala, ekonomiska,
ekologiska aspekter. Dessa kan kopplas till olika teorier inom diverse metodiska riktlinje
(Hedenfelt 2012:2). I vårt fall syftar verktyget att sammanföra alla dessa i en hållbar
trafikplanering.
26
5.5.1 Normativa principer
Normativa principer innebär normer som ska råda i ett hållbart samhälle. Vilka normativa
principer som gäller kan bero på vilken geografisk plats det handlar om, vilken kultur som
råder och vilka människor som uppehåller sig där (Hedenfelt 2012:48).
Ekologiska principer
God luftkvalitet och gröna transporter
Hållbara transporter innebär att godstransporterna optimeras, personbilarna på våra gator
begränsas samt att kollektivtrafik som innefattar gång- och cykelled skall utökas (Hedenfelt
2012:51). Trafiken är idag en väldigt viktig fråga när det kommer till ekologisk hållbarhet.
Varje dag kör tusentals bilar igenom Amiralsgatan och Nobelvägen och spyr ut avgaser.
Dagens transporter är idag är kraftigt beroende av fossila bränslen så som olja. Det är därför
viktigt att nya metoder och tekniker växer fram som så småningom kan ersätta detta. För att
till exempel lyckas övertyga allmänheten att välja kollektivtrafik bör den effektiviseras. Den
måste bli snabbare, mer pålitlig samt gå oftare (Smidfelt Rosqvist et al. 2010:17). Det är här
Malmöexpressen gör sitt avtryck. När det kommer till gång- och cykeltrafik visar en studie att
de åtgärder som görs i planeringen och som leder till en ökning cyklandet handlar om
lokaliseringar, tätare bebyggelse samt utökade cykelvägar Smidfelt Rosqvist et al. 2010:24).
Sociala principer inom Nobeltorgets gaturum
Ökad säkerhet och trivsel
En viktig faktor i samhället är säkerhet och trivsel hos allmänheten. Trafikanter som bilister,
cyklister och fotgängare måste känna sig trygga när de rör sig kring Nobeltorgets gaturum.
Det är en grundlig förutsättning för områdets funktion.
27
6. Traffic Calming vid Nobeltorget
6.1 Genomförande
Genom ombyggnationen kommer säkerheten att trappas upp vid Nobeltorget genom bland
annat upphöjningar för fordonstrafik. Bilister kommer ”uppfatta” att gaturummet vid
Nobeltorget i första hand är planerat för kollektivresenärer, cyklister och fotgängare. Detta
gör att bilisterna kommer att anpassa sig allt efter deras rörelsemönster5. Genom axialkartan
(figur 2) kan vi med hjälp av de röda feta linjerna se hur belastat Nobeltorget idag är av trafik
av olika slag. För att lösa detta problem gör Malmö Stad en åtgärd som till stor del speglar det
Traffic Calming handlar om. Från bägge sidorna där den nya hållplatsen skall placeras har två
hastighetsbegränsande upphöjningar gjorts i syfte att trafikanter skall sänka hastigheten och
köra försiktigt (se figur 5) (jfr Newman & Kenworthy 1999:99ff).
Figur 5. Upphöjning (Fysisk åtgärd) Källa: Egen bild
Vidare görs åtgärder för att bättra luftkvaliteten i området. Detta genom att till exempel införa
nya superbussar (se figur 5) och öka utrymmet för gång- och cykeltrafik. Vår SWOT-analys
tillåter oss att se problem med Nobeltorget idag. Några av de problem är den tungt belastade
trafiken vilket har behandlats ovan och den svagt utvecklade infrastrukturen för gång- och
cykeltrafik. För att öka användningen av kollektivtrafik, cykel- och gångtrafik krävs det att
den är snabb och pålitlig. Det krävs även investeringar och större åtgärdsprogram för att
uppnå en grönare trafik (jfr Smidfelt Rosqvist et al. 2010:3ff). Figur 6 nedan visar det ökade
utrymmet för gång- och cykeltrafikanter som samspelar med bilar och bussar i det nya
gaturummet.
5
Intervju: Per Wisenborn, Trafikplanerare och Vice-projektledare Malmöexpressen, Gatukontoret Malmö Stad, 2014-04-09
28
Figur 6. Utvecklat gaturum. Källa: Egen bild
6.2. Åtgärder för ett trafiksäkert Nobeltorget
6.2.1 Säkerhet
Säkerhet är den första aspekten i en åtgärd för ett bättre Nobeltorg. Malmö Stads åtgärder här
är att höja plattformen vid busshållplatsen för att markera fotgängares territorium. Detta
förstärks med vägbulor för biltrafik vid sidan om plattformarna. Dessa åtgärder skall främja
säkerhet för samtliga trafikanter inom området6. Syftet med konceptet Traffic Calming är att
göra gatumiljön säkrare för cyklister, fotgängare och livet i ett område, exempelvis ett
bostadsområde. Enligt den litteratur som behandlats i uppsatsens tidigare avsnitt presenteras
olika tekniska åtgärder för att realisera Traffic Calming. Dessa kan till exempel vara en fysisk
förändring av gaturummet genom att smala av vägar och banor för diverse trafikanter. Andra
verktyg, vilket även är de vanligaste är att placera ut olika fysiska element för att försvåra en
passering med framförallt bil. För effektivast resultat bör denna metod appliceras på
huvudvägar (Newman & Kenworthy 1999:89f). Det krävs ett nytt angreppssätt för att sätta
trafikanter, exklusive bilister i centrum. Detta är ytterst viktigt för trafikplaneringsfrågor
(Ekman et al 1996).
Även fast Malmö Stad inte använder detta koncept som utgångspunkt kan flera likheter dras
emellan dem utifrån åtgärderna som görs och dess förutsättningar som formar projektet.
Vidare kan en likhet dras utifrån var dessa fysiska åtgärder görs. Nobelvägen och
Amiralsgatan är båda två huvudvägar i Malmö Stad som varje dag trafikeras av tusentals
fordon och övriga trafikanter.
6
Intervju: Per Wisenborn, Trafikplanerare och Vice-projektledare Malmöexpressen, Gatukontoret, Malmö Stad, 2014-04-09
29
6.2.2 Trivsel
Den andra aspekten för ombyggnationen av Nobeltorget i relation till Traffic Calming är
trivseln. För en ökad trivsel vid torget krävs det en markant minskning av biltrafik och
bullernivå. Malmö Stad gör en rad olika åtgärder för detta problem, som kan bidra med vissa
positiva effekter efter en tid framåt. För att specificera detta planeras miljön just för att bilister
inte skall kunna köra snabbare än 30km/h7. Detta kan ses som en slags störning för bilister
vilket kan tvinga dem att välja en annan väg för att nå sin destination.
6.2.3 Luftföroreningar
En tredje aspekt som berör projektet och som är viktigt för området och hälsan är
luftföroreningar. Idag finns höga halter av kväveoxid i Malmös centrala delar, däribland
Amiralsgatan vilket är en huvudled genom Nobeltorget8. Att minska utsläppen är delvis syftet
med Malmöexpressen och ombyggnationen vid Nobeltorget. Genom att införa nya bussar som
drivs av elgashybrid leder till att mängden farliga halter minskas (Malmö Stad 2012:1ff).
Luftföroreningar orsakar stora problem i trafiken vilket påverkar hälsan för allmänheten som i
sin tur påverka inlärning och trivsel. Ett ökat fokus på kollektivtrafik samt cykel och gång
skulle leda till att buller och farliga utsläpp minskar. Ett sätt att minska utsläppen är att fler
personer väljer buss, cykel eller gång som resemedel istället för bilen (Smidfelt Rosqvist,
2010:5ff). Malmöexpressen är ett steg i rätt riktning för att ändra folks vanor. Fler avgångar
och bättre service vid hållplatser som till exempel Nobeltorget är ett alternativ för en hållbar
trafikplanering9.
6.2.4 Trafikflöden
Denna aspekt är utifrån projektets syfte och nulägesbeskrivningen av Nobeltorget idag en
mycket viktigt sådan. Space-syntax analysen som presenterats tidigare under studien visar
trafikflöden över området. Med hjälp av denna analys som underbyggdes av observationer vid
flera tillfällen under dygnet kunde de tunga trafikflödena ritas ut.
Den tungt belastade trafiken som dagligen passerar torget via Nobelvägen, Amiralsgatan och
belades Olof Palmes Plats leder till buller, luftföroreningar, trafikstockning etc. Malmö Stads
åtgärder för att bromsa denna trafik liknar det Traffic Calming förespråkar. För att minska
bilismen prioriteras busstrafik, cykeltrafik och gångtrafik. Ombyggnationen vid Nobeltorget
tar fasta på detta genom att breda ut utrymmet för busstrafik genom att anlägga hållplatser
mitt på körfältet (Amiralsgatan) (Malmö stad 2012:1ff). Detta förstärks med upphöjningar för
fordonstrafik. På så vis prioriteras bussar, cyklar och fotgängare10. Åtgärderna Malmö Stad
gör liknar mycket dem som görs inom konceptet Traffic Calming.
7
Intervju: Per Wisenborn (2014-04-09) & Anders Dahlbäck (2014-04-23), Gatukontoret, Malmö Stad
Intervju: Per Wisenborn, Trafikplanerare och Vice-projektledare Malmöexpressen, Gatukontoret, Malmö Stad, 2014-04-09
9
Intervju: Per Wisenborn, Trafikplanerare och Vice-projektledare Malmöexpressen, Gatukontoret, Malmö Stad, 2014-04-09
10
E-post intervju: Anders Dahlbäck, Landskapsarkitekt och projektledare för ombyggnation Nobeltorget, Gatukontoret.
2014-04-23
8
30
6.3 Traffic Calmings påverkan på Nobeltorget
Ombyggnationen av Nobeltorget medför en stor förändring av områdets karaktär. Efter att
projektet slutförts kan situationen för området komma att ändras drastiskt. Detta kan medföra
att bilister får anpassa sig efter det nya gaturummet. Buss-, cykel- och gångtrafik får högsta
prioritet och det blir därför viktigt för bilister att hänsyn visas och att de håller en låg
hastighet. En konsekvens som kan komma med denna ombyggnation är ifall upphöjningarna
inte är höga nog för att bromsa hastigheten tillräckligt. Malmö Stad skulle då behöva ingripa
och åtgärda detta genom till exempel införa hastighetsbegränsningar eller utöka antalet
fysiska åtgärder (vägbulor, smala gator etc.).
Per Wisenborn hävdar att de valt bort att införa en hastighetsbegränsning vid detta område av
en anledning;
Principiellt brukar vi bara göra det vid skolor till 30km/h. Den begräsningen är så viktig och skall
därför vara skarp, inte finnas på flera ställen. Skolor och barn skall peka ut att här är det extra viktigt
att hålla hastigheten… Istället för att införa hastighetsbegränsningar skall miljön därför justeras så
att bilister inte skall kunna göra mer än 30km/h11.
6.4 Förslag till projekt
Traffic Calming har flera fördelar för att bromsa och säkra gaturummet i ett område.
Införandet av detta koncept och fysiska åtgärder i form av vägbulor etc. syftar till att lösa de
problem som idag finns vid Nobeltorget. Det är viktigt att de åtgärdernas som säkerhet,
luftföreningar och trafikmängd ska utvärderas eftersom detta projekt kan vara som förebild
för kommande liknade projekt.
Fortsättningsvis bör detta projekt även uppföljas av en utvärdering. Denna utvärdering bör
innefatta olika undersökningar och mätningar såsom;
-
Enkätundersökningar
Observationer
Mätning av trafik med hjälp av slangar
Mätning av luftkvalitet med hjälp av mätvagnar
Olika indikatorer som kan användas i denna utvärdering är; trivsel, luftkvalitet och
trafikflöde. Utvärderingen är ett bra verktyg för att se ifall ett projekt har lyckats. Till detta
moment kan flera representanter engageras från nyckelaktörerna Malmö Stad (Gatukontoret,
Miljöförvaltningen) Skånetrafiken, Nobina och allmänheten etc.
11
Intervju: Per Wisenborn, Trafikplanerare och Vice-projektledare Malmöexpressen, Gatukontoret, Malmö Stad, 2014-0409
31
7. Projektplan
7.1 Projektdefinition
Denna förstudie har bedrivits genom ett samarbete med Malmö stads Gatukontor och
författarna Arben Vojvoda samt Mergim Hajdari. Studien görs inom programmet ”Hållbar
stadsutveckling: ledning och organisering” som hålls vid Malmö högskola och SLU Alnarp.
Genom denna förstudie görs en projektplan för hur Malmös storsatsade infrastrukturprojekt,
Malmöexpressen kan utvärderas i relation till konceptet Traffic Calming.
Traffic Calming är processen att bromsa trafiken för att säkra gatumiljön och göra den mer
gynnsam för fotgängare, cyklister, shoppare och livet i ett bostadsområde överlag. Traffic
Calming görs bäst genom att fysiskt förändra gaturummet, ändra geometrin av vägen genom
trafiktekniska produkter, nya gatumöbler utformade för att skapa en mer hygglig och säker
miljö och plantera attraktiv växtlighet
7.2 Projektorganisation
Roll
Namn/Organisation/Företag Telefon
E-postadress
Projektbeställare
Gatukontoret, Malmö Stad
020 34 45 00
gkkundservice@malmo.se
Projektledare
Tillsätts av Gatukontoret,
Malmö Stad
020 34 45 00
gkkundservice@malmo.se
Projektdeltagare
Representant av
Gatukontoret, Malmö Stad
020 34 45 00
gkkundservice@malmo.se
Representant av
Miljöförvaltningen, Malmö
Stad
040 34 10 00
miljo@malmo.se
Representant av
Skånetrafiken
0771 77 77 77
skanetrafiken@skanetrafiken.se
Representant av Nobina
+46 8 4106
5000
info@nobina.se
33
7.3 Bakgrund
Malmö stad växer snabbare än någonsin och i takt med att det flyttar in flera tusen nya invånare till
staden ökar trafiken, inte minst kollektivtrafiken då nya trafikflöden skapas, gamla ökas. Malmö stad,
Skånetrafiken och Nobina blir här satta i en position där de måste utveckla och effektivisera
trafiksystem för morgondagens infrastruktur och morgondagens inflyttare. Runt Nobeltorget, vilket är
det område denna studie riktar sig in på, är trafiken idag högt belastad vare sig det gäller fordonstrafik
av olika slag, gång- samt cykeltrafik. Hög mängd trafik innebär att gaturummet blir trångt och graden
av olyckor kan öka etc. Konceptet Traffic Calming är ett relativt nytt begrepp inom trafikplanering.
Malmö stads storsatsning kring Malmöexpressen berör inte direkt Traffic Calming men genom de
åtgärder som görs av Malmö stad, Skånetrafiken och Nobina går det att se ett flertal paralleller med
detta planeringskoncept.
Antalet olyckor runt Nobeltorget (Amiralgatan, Nobelvägen, Olof Palmes plats) kan genom detta
projekt komma att minska med hjälp av de åtgärder som idag har planerats. Malmöexpressen är ett
nytt trafikinslag i Malmö med ett enkelt tänkespråk, ”tänk spårvagn, kör buss”. Flera meter långa
bussar har sina egna körfält som snabbt och enkelt via Stenkällan och Västra Hamnen skall
transportera tusentals resenärer varje dag. Detta är dock inte det enda problemet som Malmöexpressen
skall lösa. Förutom det ökade resebehovet med buss skall dessa nya bussar med nya anpassade
busskörfält åtgärda de höga halter kväveoxid som idag präglar Amiralsgatan. Genom detta kan
jämförelser mellan åtgärderna för Malmöexpressens syfte och Traffic Calming redovisas.
7.4 Syfte
Projektet skall analysera och utvärdera effekterna av Traffic Calming kopplat till
ombyggnationen av Nobeltorget utifrån aspekterna säkerhet, luftföroreningar och
trafikmängd.
7.5 Projektets mål och effekter
Studiens huvudmål är att göra en utvärdering av ombyggnationsprojektet Nobeltorget i
Malmö, med utgångspunkt Traffic Calming som planeringskoncept.
Huvudmålet har delats upp i delmål, som inte behöver vara tidsbestämda och uppnås i en
speciell ordning;
-
34
Ökad kunskap om Traffic Calmingkonceptet hos projektets beställare
Undersöka huruvida Malmö stad har uppfyllt projektets mål
Minskad bilism
Ökad trafiksäkerhet runt Nobeltorget
Antalet trafikolyckor vid Nobeltorget har minskat
Projektets effektmål;
-
En mer tydlig bild om konceptet Traffic Calming
Konceptet Traffic Calming blir en förebild för kommande likartade projekt
Visa fördelar med Traffic Calming utifrån aspekterna; säkerhet, luftföroreningar och
trafikmängd
7.6 Vem påverkas av projektresultatet?
De som i första hand påverkas av projektets utfall är trafikanter. I Malmö stad,
kollektivtrafiken, bilismen, cyklister, fotgängare och inte minst de som bor och verkar runt
omkring Nobeltorget.
7.7 Avgränsningar
Projektet ”Utvärdering av Traffic Calming vid Nobeltorget” ska bara utvärdera Nobeltorget
och inte hela stråket. Studien skall inte heller komma att utvärdera hela Malmöexpressen och
alla dess nya hållplatser. Utvärderingen är i första hand till för Gatukontoret i Malmö stad och
i andra hand övriga trafikanter och berörda boende i området. Projektet har ett väl avgränsat
syfte, mål och tid. Likt de flesta utvärderingar kring trafikprojekt pågår de oftast under en
längre tid, cirka 5-10 år. Denna utvärdering skall inte vara en långgående sådan utan sträcka
sig över 11 månader. Detta förklaras och redovisas längre fram i projektplanen.
7.8 Tidsplan
Startdatum: 2014-09-01
Slutdatum: 2015-09-01
35
7.9 Intressentanalys
Intressenter
Krav på projekt
Projektets påverkan på intressenten
Intressentens påverkan på projektet
Gatukontoret, Malmö
Stad
Malmö stad har som högsta prioritet
att detta projekt skall bidra till att fler
invånare i Malmö stad väljer att åka
kollektivt.
Projektet påverkar Malmös synsätt för
hållbar trafikplanering och bidrar med ett
koncept som kan vara vägledande för
kommande likartade projekt.
Gatukontoret har en stor inverkan på detta
projekt eftersom de har ansvar för all fysisk
planering som berör infrastruktur inom stadens
gränser.
Gatukontoret har höga krav för att
uppnå en hållbar trafikplanering.
Detta bedrivs genom flera kampanjer
för att sprida information.
Miljöförvaltningen,
Malmö Stad
Att värna om gröna ytor som finns i
området samt bra luftkvalitet är
miljöförvaltningens främsta
prioritering.
Vidare skall Gatukontoret förse utvärderingen
med slangar till trafikmätning för att kunna
utföra utvärderingen.
Efter att utvärderingen har nått sitt slut kan
resultatet visa att luftkvaliteten runt
Nobeltorget kan ha försämrats eller
förbättrats. Beroende på resultatet kan
Miljöförvaltningen tvingas åtgärda detta.
Här skall Miljöförvaltningen bidra genom
mätvagnar som ställs ute under utvärderingens
tidslopp.
Bidra med kunskap kring hur luftkvalitet kan
förbättras genom mindre utsläpp etc.
36
Skånetrafiken
Skånetrafikens krav på detta projekt
är att efter att det slutförts skall det
bidra till att fler invånare väljer att
åka deras bussar.
Efter utvärderingens slut skall detta projekt
ställa krav till Skånetrafiken, bl.a. ett mer
vattentätt trafikslag (Hålla tider, minder
förseningar). Vidare kan projektet komma att
leda till förändringar av tidtabeller för bussar.
Nobina
Ombyggnationen på Nobeltorget
kräver att det anpassas efter Nobinas
Projektet kan påverka Nobina först efter
utvärderingens slut och ett resultat är
Skånetrafiken kan bidra med kunskapskällor
från tidigare utvärderingar kring tidtabeller och
kollektivt resande i staden.
bussar, vilket det gör.
insamlat. Här kan till exempel
hastighetsbegränsningar komma att ändras
beroende på vad resultat visar i relation till
olyckor etc.
Trafikanter (bilister,
cyklister & fotgängare)
Cyklister och fotgängare har som
krav att Miljöförvaltningens
mätvagnar inte tränger sig på deras
utrymme i gaturummet. Bilister har
som krav att slangarna som
Gatukontoret förser inte försämrar
bilarnas skick eller resan.
Utvärderingen påverkar samtliga trafikanter
genom förmågan att på lång sikt förbättra
deras situationer i gaturummet, till exempel;
förmågan för bilister att köra lugnt och sansat
i samspel med övriga trafikanter.
Massmedia
Detta är en intressent som inte har
större krav på projektet, förutom att
den ska vara öppen för att resultat
kan presenteras för allmänheten.
Universitet/Högskola
37
Väntetider kan skapas för att köra genom valda
mätningsområden (slangar och trafikljus).
Media kan påverka projektets syn hos invånarna
på området men även utanför. De kan lyfta fram
positiva och negativa aspekter som kan påverka
allmänheten vilket innebär att projektet också
berörs. Vidare kan de göra ”reklam” för Traffic
Calming (förutsatt att det har gått bra) som andra
kan ta lärdom av.
Studenter från närliggande universitet/högskolor
kan bidra med nya tankesätt och innovativa
lösningar på olika problem som kan uppkomma.
7.10. Milstolpeplanering
Den milstolpeplan som satts upp för detta projekt är följande;
1. Projektorganisation etablerad.
2. Enkät konstruerad – Skall beröra frågor inom; säkerhet, trivsel, trafikflöden.
3. Bestämma tid och plats för var slangar för trafikmätning och mätvagnar för luftföroreningar
skall placeras. Påbörja insamling av statistik för olyckor (polis, trafikverket etc.)
4. Placera ut slangar för trafikmätning och mätvagnar för luftföroreningar. Observation 1
(Hur trafikanter beter sig i relation till varandra) runt Nobeltorget
5. Enkätundersökning 1.
6. Enkätundersökning 2 och observation 2 av fotgängare (beteende, möte med trafik)
2014-11-30 – Flera omgångar av enkätundersökningar och observationer görs för att
samla in så mycket material som möjligt, under de fyra årstiderna.
7. Enkätundersökning 3 och observation 3.
8. Enkätundersökning 4 och observation 4.
9. Enkätundersökning 5 och observation 5.
10. Första bearbetning av insamlad data (observationer, enkätundersökningar, polis och
trafikverket) slutförd.
11. Andra bearbetning av insamlad data (mätvagnar och slangar) slutförd.
12. Presentera resultat i form av skrifter.
38
Milstolpar
#
Beskrivning
Startdatum
1
2014-09-01
Etablering av
projektorganisationen
Tidsplan
Slutdatum
2014-09-01
Ansvarskort
Projektledare
Styrgrupp
Kallar till möte vilket
hen håller och styr.
Delar ut uppgifter till
övriga personal.
Projektledaren
tillsammans med
styrgrupp beslutar vad
som skall undersökas
genom enkäter.
2
Konstruera en enkät inför
undersökningarna
2014-09-02
2014-09-08
3
Bestämma tid och plats
för placering av:
– Slangar för
trafikmätning
– Mätvagnar för mätning
av luftkvalitet
2014-09-15
2014-09-15
Påbörja insamling av
statistik (Polis,
trafikverket etc.)
39
Projektledaren tar beslut
genom vad styrgruppen
har kommit fram med.
Styrgruppen ansvarar för att
ta fram enkäter till samtliga
enkätundersökningar. De
ansvarar även för vad som
skall frågas.
Bidrar med kompetens
inom relevanta fält.
Övriga
4
Placera ut mätvagnar och
slangar för att beräkna:
- Trafikanter
- Utsläpp
2014-09-22
2014-09-22
Personer med viss
kompetens genomför
observationer.
Observation 1 på
Nobeltorget
40
5
Enkätundersökning 1 vid
Nobeltorget
2014-09-23
2014-09-23
Personer med viss
kompetens genomför
enkätundersökningar.
6
Enkätundersökning 2 och
observation 2 vid
Nobeltorget
2014-10-30
2014-10-30
7
Enkätundersökning 3 och
observation 3 vid
Nobeltorget
2015-02-02
2015-02-02
8
Enkätundersökning 4 och
observation 5 vid
Nobeltorget
2015-04-15
2015-04-15
9
Enkätundersökning 5 och
observation 5 vid
Nobeltorget
2015-06-02
2015-06-02
10
Första bearbetning av
insamlad data
(observationer och
enkätundersökningar,
2015-06-03
2015-06-10
Personer med viss
kompetens genomför
enkätundersökningar och
observationer.
Personer med viss
kompetens genomför
enkätundersökningar och
observationer.
Personer med viss
kompetens genomför
enkätundersökningar och
observationer.
Personer med viss
kompetens genomför
enkätundersökningar och
observationer.
Styrgruppen väljer personer
till att bearbeta insamlad
data från
enkätundersökningar,
Viktigt att
projektledaren har koll
på läget gällande
datahantering,
Gatukontoret och
Miljöförvaltningen ger
kommunpersonal i uppgift
att placera ut mätvagnar och
slangar.
observationer samt
olycksstatistik från
Polismyndigheten och
Trafikverket.
samt statistik från Polis
och Trafikverket
(olyckor).
11
Detta sker skriftligt i form
av rapporter.
Andra bearbetningen av
insamlad data (mätvagnar
och slangar).
2015-06-10
2015-06-18
2015-07-06
2015-07-06
Efter att Gatukontoret och
Miljöförvaltning bearbetat
materialet samlar
styrgruppen och verkställer
en rapport.
Detta sker skriftligt i form
av rapporter.
11
Presentera slutresultat
Projektledaren
presenterar resultatet av
utvärderingen genom en
redovisning för berörda
intressenter.
Rapporterna publiceras
offentligt på internet och
i tryckta former.
41
Styrgruppen verkar under
hela presentationen av
resultatet. Detta för att
deras kompetens kan
komma att vara användbar
när det presenteras (Frågor
etc.).
Kommunpersonalen som
tidigare kallats in för att
placera ut mätvagnar och
slangar går nu ut och samlar
in. Gatukontoret och
Miljöförvaltningen sköter
bearbetning av data.
Media är här på plats.
7.11 Ganttschema
GANTT-schema
Startdatum: 2014-09-01
42
Aktivitet
Ansvarig
Projektorganisation etablerat
Styrgrupp
Enkät konstruerad
Arbetsdagar
Arbetstimmar
Startdat.
Totalt
307
357
Slutdat.
Dagar
mån-fre
Tim
2014-09-01
2014-09-08
6
48
Styrgrupp
2014-09-02
2014-09-08
5
40
Insamling av statistik
Styrgrupp
2014-09-01
2014-09-20
15
120
Placera ut verktyg
Gatukontoret
2014-09-22
2014-09-22
1
8
Enkätundersökning
Konsult
2014-09-23
2014-09-23
1
8
Enkätundersökning och observat.
Konsult
2014-11-30
2014-11-30
1
8
Enkätundersökning och observat.
Konsult
2015-02-02
2015-02-02
1
8
Enkätundersökning och observat.
Konsult
2015-04-01
2015-04-01
1
8
Enkätundersökning och observat.
Konsult
2015-08-03
2015-08-03
1
8
Produktion 1
Styrgrupp
2015-08-04
2015-08-10
5
40
Produktion 2
Styrgrupp &
Gatukontoret
2015-08-10
2015-08-18
7
56
Presentera resultat
Styrgrupp
2015-09-01
2015-09-01
1
5
Projektplan
7.12 Riskanalys
ID
Händelse som an påverka
projektet negativt
1
Milstolpe 1 – 3 Intressenterna
kan vara oeniga om hur
enkäterna skall vara
utformade, vad skall frågas
om? Vidare kan de vara
oeniga om vart mätvagnar och
slangar skall placeras ut.
När mätvagnar och slangar
väl placerats ut kan de råka ut
för vandalism och
skadegörelse.
Milstolpe 4-8
När enkätundersökningarna
och observationerna görs blir
utvärderingen starkt beroende
av respondenterna och deras
rörelse runt torget. Även
vädret kan bli en faktor som
kan störa detta moment.
2
3
43
Bedömning av
sannolikhet
(1-5)
4
Bedömning
av konsekvenser
(1-5)
3
Hur hanteras risken i projektet?
Ansvarig för bevakning/åtgärd
Det är projektledarens ansvar att projektgruppen
tillsammans når ett enigt beslut genom god
kommunikation och samarbete, tydlig plan,
information samt kompetens.
Projektledaren
3
5
Gatukontoret & Miljöförvaltningen
4
4
Kameraövervakning över specifika platser där
dessa redskap placerats ut. Vidare skall även
område vara skyltat för att uppmärksamma
trafikanter.
I god tid kan det vara bra att se ifall vädret
kommer att bli någorlunda stabilt under de valda
dagarna för insamlingen av data.
Ifall det blir brist på respondenter kan
projektledaren tillsammans med styrgrupp besluta
att skicka enkäterna via brevlåda till boende nära
Nobeltorget och andra berörda målgrupper.
4
Milstolpe 9-10
Genom en bearbetning av
insamlat material som sker
digitalt kan fel förekomma i
bearbetningen.
2
3
5
Konflikter mellan intressenter
4
4
Det första som skall göras när efter att fått in datan
på datorn är att leta reda på kodningsfel. Fel
uppstår t.ex. när man har missat att koda någon
fråga så att svaren förskjutits ett eller flera steg.
T.ex. svarskoden på fråga sju har man kanske
skrivit där koden för fråga åtta skulle varit osv..
Det blir här projektledarens och styrgruppens
roll att se till att projektgruppen och
intressenterna håller samman. Under hela
Valda personer som skall
genomföra enkätundersökning &
observationer.
Projektledaren & styrgruppen
Gatukontoret & Miljöförvaltningen
Projektledaren & Styrgruppen
processens gång ska hen se till att de förblir
lojala mot projektet och varandra.
44
6
Brist på ömsesidigt förtroende
mellan intressenter
2
3
Projektledaren ska vara spindeln i nätet, vilket
innebär att denne ska förbereda samtliga
intressenter med information.
Projektledaren
7
Brist på kommunikation
mellan intressenter
4
4
Det är projektledarens ansvar att förmedla och
samverka. För att underlätta detta kan
projektledaren anordna möten regelbundet. Under
varje möte skall samtliga intressenter stämma av
med varandra om var de befinner sig i processen.
Efter varje möte skall allt dokumenteras för att
underlätta kommande möten och ifall problem
skulle uppstå.
Projektledaren
8
Stora förändringar inom
projektpersonal
Under processens gång kan en eller flera från
styrgruppen komma att bromsa arbetet vilket kan
leda till att denne person utesluts från
utvärderingen och tillsätts av en ny. Det är ytterst
viktigt att denne nye personen får en mycket bra
ingång i vilket skede processen är i, dess
arbetsuppgifter och historik om föregångna möten
etc.
Projektledare & Styrgruppen
7.13 Framgångsfaktorer
7.13.1 Trafikanters beteende
En faktor som är ytterst viktig för hur projektet i framtiden kan betraktas som en framgång är
trafikanternas beteende. Hur de i trafiken beter sig gentemot andra trafikanter såsom bilister,
cyklister, fotgängare etc. Då det sker en fysisk förändring i gaturummet kan det ta en viss tid
för trafikanter att anpassa sig efter nya regler, vanor och hinder av olika slag. Syftet med
Traffic Calming är att lugna gatutrafiken men huruvida resultaten blir hänger i slutändan på
människorna som rör sig kring det berörda området.
Malmöexpressens viktigaste verktyg är just de nya superbussarna och därför krävs det på så
vis en positiv respons från resenärerna. Detta kan komma att påverka projektet i framtiden.
7.13.2 Resultat från utvärdering
Ett annat viktigt tillstånd inom projektets gång är insamlade data. Resultat från
enkätundersökningar, observationer, mätvagnar och mätslangar är viktiga för att slutföra
utvärderingen. Utan någon som helst data från samtliga undersökningar och mätningar kan
inte detta projekt genomföras. Det är därför ytterst viktigt att ha mätvagnar och mätslangar ute
på fält under hela projektets gång samt att observationer och enkäter sker under fler tillfällen.
7.14 Plan för uppföljning
Under projektets gång kommer kommunikationen att vara en viktig kugge i processen. Att
flertal möten kommer att hållas för att ständigt låta styrgruppen vara en del av nuläget om
problem som uppstår skall ett möte äga rum för att projektgruppen snarast skall kunna hitta en
lösning. Efter att projektet avslutats görs en utvärdering inom projektgruppen vilket även
förstärks med utvärderingen av Nobeltorget.
7.15 Kommunikationsplan
Syftet med en kommunikationsplan är att säkerställa att rätt personer får tillgång till rätt
information under projektets gång. Detta kräver engagemang och lyhördhet av samtliga inom
projektgruppen. Genom en bra tillgång till information kan medarbetarna snabbt reagera på
förändringar, arbetsuppgifter och att hålla projektets styrning i rätt riktning.
Projektledaren har som uppgift att hålla samman projektgruppen. Detta kan göras på olika vis,
bland annat genom möten, skapa en elektronisk plattform i form av ett forum etc. Det är
samtidigt viktigt att hen engagerar medarbetarna och att dess moral hålls hög.
Förutom moral skall projektledaren även uppmuntra och skapa en öppenhet mellan
medarbetarna som på så vis leder till ett tryggt kommunikationsklimat. Inom styrgruppen kan
45
en person väljas ut för att hålla en kontakt med media för att hålla allmänheten informerad om
vad som sker i projektet.
7.16 Resursbehov
För att projektet skall kunna verkställas behövs följande resurser;
 Kontorslokaler med utrustning (datorer, skrivare, telefon, kök, toalett etc.)
 Projektgruppen bör ha en relevant kompetens (projektledare, miljövetare,
trafikplanerare, ingenjörer etc.)
 Statistik av olyckor (Polis, Trafikverket)
 Mätvagnar för mätning av luftkvalitet (förses av Miljöförvaltningen)
 Mätslangar för mätning av trafik (förses av Gatukontoret)
 Respondenter till enkätundersökningarna
7.17 Budget
Den största arbetsinsatsen sker i samband med observationer, enkäter och mätningar av olika
slag. Observationer görs under två tillfällen medan enkätundersökningarna görs under tre
tillfällen. Gällande mätvagnar och mätslangar har Malmö Stad sina egna och som placeras ut.
Dessa mätvagnar och slangar kan komma att behöva underhållas. Personerna som utför detta
arbete är personal inhyrd från Malmö Stad (Gatukontoret och Miljöförvaltningen). Vidare
redovisas kostnader för personal (Projektledare och Styrgrupp). Inom Styrgruppen ingår 1
person från varje huvudaktör (Gatukontoret, Miljöförvaltningen, Skånetrafiken och Nobina)
Samtliga siffror är beräknade för en 11 månaders period.
Lönekostnader
Projektledare 100 % under 12 månader (bruttolön 30 000/månad) 360 000 SEK
Styrgrupp (4 personer) 100 % under 12 år (bruttolön 25 000/månad) 1 200 000 SEK
Kostnader för mätning
Observationer (räkna, mäta, intervjua mm) Antal timmar 20 (1h 500 SEK) 10 000 SEK
Enkätundersökningar (räkna, mäta mm) Antal timmar 15 (1h 500 SEK) 7500 SEK
Mätvagnar för luftkvalitet (räkna, mäta mm) Förses av Malmö Stad
Mätslangar för trafikräkning (räkna, mäta mm) Förses av Malmö Stad
Övriga verksamhetskostnader
Informationsmaterial 20 000
Möten, fika, etc. 10 000
Total kostnad
1 607 500 SEK
46
8. Slutsatser och diskussion
I detta avsnitt skall studiens syfte och frågor besvaras.
Huvudsyftet med arbetet är att utvärdera och undersöka effekterna av ombyggnationen av
Nobeltorget, Malmö med teorikonceptet Traffic Calming som utgångspunkt.
Frågeställningarna som arbetet ställer sig är:
-
Hur anpassas Nobeltorget i relation till konceptet Traffic Calming?
-
Vilka effekter kan komma med konceptet Traffic Calming vid Nobeltorget? Vilka
konsekvenser kan Traffic Calming orsaka? Hur kan de åtgärdas?
Som utgångspunkt för studiens slutsatser bör det klargöras att Malmö Stad inte direkt utgått
från planeringskonceptet Traffic Calming. Alla de åtgärder som Malmö Stad dock gör har
tydliga kopplingar till det. Detta i form av fysiska åtgärder såsom upphöjningar av
trottoarkanter och vägar. Detta kan tydliggöras med sex övergripande mål med Traffic
Calming som redovisats under Teori. Minska svårighetsgrad och antalet olyckor, minska
lokala luftföroreningar, förbättra gatumiljön för icke-bilister, minska bilens dominans, minska
barriäreffekter av biltrafiken på gång- och cykel rörelse samt förbättra den lokala ekonomin
genom att skapa en bättre miljö för människor. Malmö stad gör åtgärder i form av vägbulor,
delade vägbanor i gaturummet, upphöjda hållplatser för att förtydliga bussarnas territorium.
Som nämnts tidigare skall dessa förändringar uppmana bilister till att hålla en lägre hastighet.
Efter att ha gått igenom annan litteratur som berör Traffic Calming anser vi att vårt resultat
kring studien kan jämföras med dem. De olikheter som kan lyftas fram är syftet som
huvudaktören har innan projektets början. I den litteratur vi tidigare behandlat har syftet varit
att gå efter Traffic Calming och dess principer, regleringar etc. medan Malmö Stad inte gjort
det vid ombyggnationen av Nobeltorget.
Vidare kommer ombyggnationen vid Nobeltorget att förändra områdets karaktär. Ur ett
hållbart perspektiv och de förändringar som görs, som påminner om Traffic Calming kan
denna förändring Malmö Stad gör, komma att öppna nya vägar för en hållbar utveckling i
andra områden i staden samt städer runt om i Sverige. Även fast denna ombyggnation går lite
i skuggan av de nya superbussarna blir det därför viktigt att lyfta fram tyngden av det positiva
det medför som exempelvis; sänkt hastighet, säkrare miljö, bättre luftkvalitet etc. Trots detta
kan konsekvenser förekomma med projektet. Bilister blir den målgrupp som berörs mest
eftersom biltrafiken måste anpassa sig efter de nya förutsättningarna för buss-, cykel-, och
gångtrafikanter. Detta kan leda till konsekvenser i form av olyckor etc. Detta blir dock en
tillfällig konsekvens som senare kan åtgärdas genom legitima regleringar eller ytterligare
fysiska åtgärder i form av vägbulor, något som kan vara en lösning för detta problem. En
förändring likt denna kräver en del tid hos allmänheten för att den skall få sjunka in.
48
8.1 Diskussion
Beslutet om Malmöexpressen och därmed ombyggandet av Nobeltorget togs på grund av flera
anledningar, bl.a. minskad biltrafik och ökad kollektivtrafik (Malmö Stad 2012:1ff).
Ombyggnationen vid Nobeltorget är en av tre renoverade hållplatser för Malmöexpressens
”superbussar”. Det har vidtagits ett flertal åtgärder för att uppfylla projektets syfte och mål.
Projektets huvudmål som tidigare presenterats (minskad biltrafik och ökad kollektivtrafik) har
som så åtgärdats genom att ge dessa ”superbussar” egna körfält för busslinje 5 genom
Malmös centrala delar och ut till Västra Hamnen. Bussarna har fått högsta prioritet i trafiken
tillsammans med gång- och cykeltrafik. Detta för att försöka minska bilberoendet i staden och
ändra folks vanor till att ta bussen som resesätt1.
Traffic Calming kan bidra till att göra gatumiljön säkrare för cyklister och fotgängare genom
att minska fordonshastigheter och trafik som passerar genom stadsdelen. Genom införandet av
Traffic Calming kan säkerheten för samtliga trafikanter inom området öka.
Luftföroreningar orsakar stora problem i trafiken vilket påverkar hälsan för allmänheten. Ett
ökat fokus på kollektivtrafik (buss, cykel och gång) leder till att buller och farliga utsläpp
minskar. Införande av nya bussar som i Nobeltorgets fall, vilket drivs av elgashybrid, hjälper
att minska mängden av farliga halter som direkt påverkar allmänhets hälsa. Precis som Ekman
et al. påpekar att hållbar trafikplanering har utvidgats från att enbart handla om trafiksäkerhet
och transporter till utsläpp och hälsa. Trafikfrågor som dessa skall även ta hänsyn till andra
trafikanter än bilister. Detta kan till exempel jämföras med Traffic Calming som sätter andra
trafikanter före bilisterna. Vidare krävs det en tillgänglighet för att minska ovanstående
problem. Ekman et al. menar här att ökning av kollektivtrafik i en stad minskar bilberoendet
och på så sätt även problem som följer med på köpet; buller, utsläpp och säkerhet. Malmö
Stads satsning som inkluderar moderna, hållbara superbussar blir en lösning och ett nytt
tankesätt som andra kan ta efter.
Ur ett hållbart perspektiv inom trafikplanering är detta ett steg mot rätt riktning i vägen mot
ett hållbart samhälle och hållbar trafikplanering.
1 Intervju: Per Wisenborn, Trafikplanerare och Vice-projektledare Malmöexpressen, Gatukontoret, Malmö Stad, 2014-04-09
49
Bilaga 1
Undersökning om ombyggnation vid Nobeltorget, Malmö.
Denna undersökning görs av Malmö Stad för att se huruvida trafikanter runt Nobeltorget känner att ombyggnationen har påverkat dem
utifrån olika aspekter i relation till konceptet Traffic Calming. Vi är tacksamma för ert deltagande i vår enkätundersökning.
Kryssa för det alternativ som stämmer bäst överens med din åsikt. Endast ett svar per fråga.
1.
Kön
 Man.
 Kvinna.
2.
Ålder
 18 – 30 år.
 31 – 45 år.
 46 – 65 år.
 över 65 år.
3.
Känner du till konceptet Traffic Calming?
 Ja.
 Nej.
4.
En del av ombyggnationen syftar till att göra torget till en säkrare plats för trafikanter. Detta kan
till exempel vara att korsa ett övergångställe. Till vilken grad uppfylls detta bäst hos dig?
 Mycket stor
 Stor
 Liten.
 Mycket liten.
 Ingen betydelse.
5.
Torget har som delsyfte även att bli attraktivt och öka trivseln hos besökare på torget. Till vilken
grad uppfylls detta bäst hos dig?
 Mycket stor
 Stor
 Liten.
 Mycket liten.
 Ingen betydelse.
6.
Ombyggnationen vid Nobeltorget skulle ge mer utrymme till cyklister och fotgängare. Känner du
att det målet har uppfyllts?
 Tillräckligt bra
 Tillräckligt
 Ej tillräckligt
.
Tack för hjälpen!
50
Källhänvisning
Litteratur
Andersen, E. S., Grude, K. V., & Haug, T. (1994). Målinriktad projektstyrning. Lund:
Studentlitteratur.
Brundtland Commission of the UN. Report of the World Commission on Environment and
Development (1987) Our Common Future. UN Documents.
Cloke, P, Crang, P, Goodwin, M, Painter, J, Philo, C (red.) (2004) Practising Human
Geography.Sage.Studentlitteratur
Creswell, W J (2009) Research Design. SAGE publications, California, USA
Ekman, L., Rosqvist, S. L., Westford, P. (1996) Trafiksystem för bättre stadsmiljö; En studie
över hur trafik- och stadsplaneringen påverkar trafiksäkerheten, miljökonsekvenserna och
stadsmiljön. Lunds Tekniska Högskola. Institutionen för Teknik och samhälle. Trafik och väg.
Eriksson-Zetterquist, U., Kalling, T., & Styhre, A. (2008) Organisation och Organisering.
Malmö: Liber.
Hanson, J & Hillier, B (2005) The Social Logic of Space. Cambridge University Press
Hedenfelt, E (2012) Hållbarhetsanalys av städer och stadsutveckling: Ett integrerat
perspektiv på staden som ett socioekologiskt, komplext system. Malmö Högskola - Urbana
studier.
Huzevka, Pavel (2005) Traffic Management in Sweden’s Neighbourhoods: Examples from
Gothenburg. City of Stockholm. Department of Strategic Traffic Planning
Jansson, T., & Ljung, L. (2004). Projektledningsmetodik. Lund: Studentlitteratur.
Ljungberg, C, Smidfelt Rosqvist, L (2009) Bättre införande av åtgärder för ett hållbart
transportsystem, Lund: TransportMistra
Malmö Stad (2012) MalmöExpressen. Malmö Stad
Malmö Stad (2014) Utskick till boende. Gatukontoret, Malmö Stad
Newman, P. och Kenworthy, J."Traffic Calming" from Sustainability and Cities: Overcoming
Automobile Dependence (1999) i boken The Sustainable Urban Development Reader (2004)
redigerat av Stephen M. Wheeler and Timothy Beatley. Routledge. Taylor & Francis Group.
London and New York, 2004.
51
Rosqvist, S.L., Adell, E., Bösch, S., Indebetou, L., Neergaard, K., Nilsson, A,. Linderholm, L.
(2010:56) Trafik i hållbara städer. Trivector. Trafik AB. Lund.
Svensson, L., & von Otter, C. (2009). Projektarbete – teori och praktik med sagan om
diamanten som sprängdes. Stockholm: Santérus Förlag.
Thurén, Torsten (2000) Vetenskap för nybörjare, Liber, Malmö
Intervjuer
Dahlbäck, Anders; Landskapsarkitekt och projektledare för ombyggnation Nobeltorget.
Gatukontoret. 2014-04-23 (intervju via epost) < anders.dahlback@malmo.se>
Eriksson, Anne; Trafiksäkerhetsingenjör. Köpenhamn Kommun. 2014-05-15 (intervju via
epost) < anneri@tmf.kk.dk>
Scholten, Lindkvist, Kristina; universitetslektor och forskare. K2, Malmö Högskola. 2014-0428. (intervju via epost) < christina.scholten@mah.se>
Wisenborn, Per; Trafikplanerare och Vice-projektledare Malmöexpressen. Gatukontoret
Malmö Stad. 2014-04-09
Bildmaterial
Figur 1
Skisser över Nobeltorget och hållplats.
Malmö Stad (2014) Utskick till boende. Gatukontoret, Malmö Stad
Malmö Stad (2012) MalmöExpressen. Malmö Stad
Figur 2
Nulägesbild av Nobeltorget.
http://kartor.eniro.se/?q=Nobeltorget%2C%20Malm%C3%B6
Figur 3
Axialkarta.
http://kartor.eniro.se/?q=Nobeltorget (Egen bearbetning)
Figur 4
Nulägesbild av Nobeltorget.
https://www.google.se/maps/@55.5920037,13.0203376,3a,75y,179.96h,73.64t/data=!3m4!1e
1!3m2!1srlH_tAHGiNSudu2p2pZ1bA!2e0 Hämtad 2014-05-15
Figur 5
Upphöjning (Fysisk åtgärd).
Egen bild
Figur 6
Utvecklat gaturum.
Egen bild
52