Møteinnkalling Anne Beth Njærheim Side 1

Transcription

Møteinnkalling
Utval:
Kultur- og ressursutvalet
Møtestad:
Sandven hotell, Norheimsund
Dato:
09.06.2015
Tid:
16:30
Det blir møtestart etter at saksbehandlinga er ferdig i fylkestinget 9. juni
Dersom nokon av utvalet sine medlemmer ikkje kan møta og må melda forfall, vert dei bedne om å
gjere dette snarast ved å fylle ut skjemaet på www.hordaland.no/forfall eller sende melding til
folkevalde@hfk.no.
Innkallinga gjeld valde medlemer i Kultur- og ressursutvalet. Ved eventuelt forfall frå faste medlemer vil
varamedlemer bli kalla inn særskilt.
Anne Beth Njærheim
utvalsleiar
Side1
Sakliste
Utvals-
Innhald
Arkiv-
saknr
saknr
PS 98/15
Godkjenning av innkalling og saksliste
PS 99/15
Godkjenning av møtebok frå forrige møte
PS
100/15
Referatsaker (meldingar)
PS
101/15
Fråsegn til planprogram for E39 Stord - Os
PS
102/15
Ymse
Side2
2015/5412
U.Off.
PS98/15Godkjenningavinnkallingogsaksliste
PS99/15Godkjenningavmøtebokfråforrigemøte
Side3
PS100/15Referatsaker(meldingar)
Side4
REGIONALAVDELINGA
Arkivnr:
2015/5412-2
Saksbehandlar:
Karoline Eldøy, Matti Torgersen, Monika Cecylia Serafinska , Silje Øvrebø Foyn, Inger
Lena Gåsemyr, Else-Marie Brobakke Aarø, Jan Nordbø, Gunhild Raddum, Eva Katrine Taule
Saksframlegg
Saksgang
Utval
Samferdselsutvalet
Kultur- og ressursutvalet
Fylkesutvalet
Saknr.
Møtedato
101/15
09.06.2015
Fråsegn til planprogram for E39 Stord – Os
Moglegheitsstudie for fylkesvegar knytt til E39 Bergen-Rogaland
Samandrag
Regjeringa vedtok i desember 2013 at arbeidet med kommunedelplan for E39 på strekninga Stord-Os skal
gjennomføras som statleg plan. Dette inneber at Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD)
overtek kommunane si rolle som planmynde, fastset planprogram og til slutt vedtek planen.
Føremålet med prosjektet er betre framkomst på E39 som bidreg til å realisere ei politisk ønska
samfunnsutvikling om utvida buog arbeidsmarknad langs heile E39-strekninga. I 2011 vart det gjennomført
ei konseptvalutgreiing (KVU) med tilhøyrande tilleggsutgreiing. Sitjande regjering gjorde i desember 2013
vedtak om konsept 4c, veg frå Stordøya over Tysnes kommune, kryssing av Bjørnafjorden med bru og veg
vidare til Svegatjørn i Os kommune.
KMD har i brev av 18.05.2015 gitt tilslutnad til høyring av planprogrammet. I brevet er det peika på tidlegare
dialog med Hordaland fylkeskommune og kommunane Os, Stord og Tysnes knytt til problemstillingar for
alternativet med dagline over Søre Øyane i Os. Departementet sin innstilling i denne saka er at dette
alternativet framstår som eit lite aktuelt alternativ, men at det samstundes er viktig at alle vurderte alternativ
er gjenstand for høyring. Fylkesrådmannen meiner dette alternativet er særleg konfliktfylt med omsyn til
natur, kulturminne og landskapsomsyn. Fylkerådmannen er samd med departementet sin innstilling om at
dette alternativet er lite aktuelt, men at det likevel bør utgreiast som eit alternativ.
Statens vegvesen har fremja eit godt og ryddig planprogram for ny E39 Stord – Os til offentleg ettersyn.
Fylkesrådmannen stør i hovudsak opp om vurderingane som er gjort i planprogrammet, med omsyn til
skildring av ulike interesser i planområdet, utgreiingstema slik dei er lista opp, samt siling av alternative
trasèar. Planforslag med konsekvensutgreiing skal utarbeidast på grunnlag av fastsett planprogram.
Det er gjennomført ei siling av alternativ allereie i samband med utarbeiding av planprogrammet. Til saman
er seks alternative trasèar vurderte i denne fasen, to alternativ er føreslege forkasta. Vektlagde
silingskriterium er knytt til dei som i størst grad skil mellom alternativa, som verknader for naturmangfald,
friluftsområde og kulturminne, samt arkitektur og vegen som attraksjon.
Fylkesrådmannen har ikkje merknader til at alternativ A ikkje vert utgreidd vidare. Konfliktpotensialet med
Forsvaret gjer at det ikkje er naturleg å vurdere Bjørnatrynet som brupunkt. Dette vil og gjere bru langt
Hordaland fylkeskommune
REGIONALAVDELINGA
Agnes Mowinckels gate 5
PB 7900
5020 Bergen
Tlf: 55 23 90 00
e-post: hfk@hfk.no
www.hordaland.no
Side5
Org.nr. NO 938 626 367 mva.
Kontonr. 5201 06 74239
Side 2/25
lengre og dyrare, samt at ei slik brukryssing får negative landskapskonsekvensar både for Vernøyane i
Tysnes og for Os kring Halhjemsområdet.
Vidare viser fylkesrådmannen til at det nordlege alternativet for bru over Langenuen i alternativ C vil verte
vesentleg lenger og følgjeleg dyrare, enn dei to andre alternativa. Kryss på Flygansvær og tilkopling til ny
fylkesveg på Tysnes vil gje doble inngrep gjennom verdifullt natur- og kulturlandskap i Bårdsundet. Alt. C let
seg heller ikkje kombinere med ein senketunnel gjennom Bårdsundet. Dei ulike verdiane knytt til
Bårdsundet må takast særleg omsyn til i den vidare planlegginga. Fylkesrådmannen stør difor at alternativ
C utgår.
Fleire av traseane kan koma i direkte konflikt med allereie kjende automatisk freda kulturminne og viktige
kulturminne og kulturmiljø, nokon med nasjonal verdi. Hordaland fylkeskommune vil sterkt rå ifrå traseval
som kjem i konflikt med freda kulturminne og kulturmiljø av særs høg verdi. Fylkesrådmannen peikar på at
trasear som går gjennom Uggdal og Uggdalsdalen (alt. D og E) er særskilt i konflikt med kulturminnevernet.
Hordaland fylkeskommune har parallelt med arbeidet med planprogram for E39 gjennomført eit
moglegheitsstudie for fylkesvegar knytt til E39 Bergen-Rogaland. Målsetnaden med studien er å sikre gode
tverrsamband og påkoplingspunkt langs ny E39 for dei ulike kommunane i regionen. Nytt samband mellom
Bergen og Os vil kunne få store konsekvensar for regional utvikling i dei sørlege delane av Hordaland, og vil
få konsekvensar for fylkeskommunalt tenestetilbod, som kollektivtrafikk. Fylkesrådmannen meiner det er
svært viktig for ei heilskapleg planlegging av vegsamband og regional utvikling i denne regionen at ny E39
og tverrsamband vert sett i samanheng. Moglegheitsstudien er sendt til kommunane med frist til 2. juni for
eventuelle merknader til fylkeskommunen si saksførebuing. Grunna tidsfristar for å nå politisk
sakshandsaming, har det ikkje vore mogleg å innarbeide kommunane sine innspel. Moglegheitsstudien vil
ikkje bli fremja for politisk handsaming utover dette saksframlegget. Konklusjonar frå studien er difor baka
inn i fråsegn til E39-planarbeidet. Moglegheitsstudien skal også vera fagleg innspel og grunnlag for revisjon
av regional transportplan og regional planstrategi.
Det er eit sterkt ønskje om ei stram og effektiv framdrift i planlegging av E39 Stord – Os. Kontaktutvalet for
E39 arbeider målretta for å sikre best mogleg og raskast mogleg utbygging av E39 mellom Bergen og
Stavanger. Som eit ledd i å fremja framdrifta ber fylkesrådmannen om at kvalitetssikring 2 (KS2) for
prosjektet kan gjennomførast på bakgrunn av kommunedelplan, i staden for reguleringsplan.
Forslag til innstilling
1.
2. Fylkesutvalet er nøgd med planprogrammet, og meiner at dei føreslåtte traseane gir eit godt
grunnlag for vidare arbeid med statleg plan på kommunedelplannivå for E39 Stord-Os.
3. Fylkesutvalet vil peike på at trasealternativet med dagline over Søre Øyane har store konsekvensar
for friluftsliv, natur, kulturmiljø og landskap. Fylkesutvalet er samd med departementet sin innstilling
om at dette alternativet er lite aktuelt, men at det likevel bør utgreiast som eit alternativ.
4. Fylkesutvalet vil peike på at området kring Bårdsundet er svært sårbart med store verdiar for
kulturminne, friluftsliv, naturmiljø og landskap. Planlegginga må ta særskilt omsyn til verdiane i dette
området.
5. Fylkesutvalet vil rå ifrå traseval som kjem i konflikt med freda kulturminne og viktige kulturmiljø av
særs høg verdi. Alternativ D og E gjennom Uggdal og Uggdalsdalen på Tysnes har store konfliktar
med automatisk freda kulturminne.
6. Fylkesutvalet vil peike på betydinga av å optimalisere det samla vegsystemet i området, og er nøgd
med at planprogrammet fokuserer på tilknytingar til E39 på strekninga. Fylkesutvalet ber om at
Side6
Side 3/25
moglegheitsstudie for fylkesvegar knytt til E39 Bergen-Rogaland vert lagt til grunn for det vidare
arbeidet. For å få full effekt av E39, ber fylkesutvalet om at den statlege planen vurderer og kjem
med løysingar for vegsamband med tilknyting til E39 for følgjande strekningar:




Kommunedelplanen bør utgreie nytt framtidig vegsamband mellom Austevoll og Reksteren
med vurdering av både ferjeløysing og bru. Kommunedelplanen bør og vurdere kryss ved
Flygansvær som alternativ til Gjøvåg, som kryss for framtidig samband mot Austevoll.
Fylkesutvalet viser til tidlegare vedtak om Kvernaneset som ferjestø på Stord-sida av
ferjesambandet mellom Stord og Kvinnherad, og til utgreiingane i Moglegheitsstudie for E39
Bergen-Rogaland. Under føresetnad av godkjenning frå Stord kommune, rår fylkesutvalet til
at den statlege planen omfattar eit ferjeleie i området Buvika/Kvernaneset med tilførselsveg.
For alternativ B ber fylkesutvalet om at kommunedelplanen og omfattar ny veg frå kryss
ved Drange til Uggdal, og for alternativ F mellom Søreide og Uggdal. Denne vegstrekninga
må og bli finansiert av prosjektet for E39 Stord-Os om dette alternativet blir valt.
For alternativa D og F ber fylkesutvalet om at det i tillegg til kryss ved Førland, også blir
utgreidd kryssløysing ved Agdestein på Stord for å sikre kortast mogleg veg mot Fitjar.
7. Fylkesutvalet understrekar betydinga av å vurdere omkjøringsalternativ for traseen på
fylkesvegnettet som ein del av risiko og sårbarheitsvurderinga
8. Det er av stor betyding at ein sikrar eit godt og attraktivt kollektivtilbod langs E39 med haldeplasser
som er tenleg plassert både for å kunne handtere lokaltrafikk og ekspressbussar mellom Stavanger
og Bergen.
9. Fylkesutvalet vil peike på behovet for ein rask framdrift, og ønskjer at den vidare planprosessen
etter vedteken statleg plan på kommuneplannivå vert avklara. Fylkesutvalet vil rå til at den vidare
planlegginga skal skje i statleg regi. Fylkesutvalet ønskjer å gjennomføre KS2 (kvalitetssikring 2) før
reguleringsplan, slik at KS2 blir gjennomført på grunnlag av vedteken statleg plan på
kommunedelplannivå.
Rune Haugsdal
fylkesrådmann
Dokumentet er godkjent elektronisk og har derfor inga underskrift.
Vedlegg: 1) Planprogram for E39 Stord – Os
2) Moglegheitsstudie for fylkesvegsamband knytt til ny E39 Bergen – Rogaland
3) Brev frå Kommunal- og moderniseringsdepartementet
Side7
Bård Sandal
regionaldirektør
Side 4/25
Fylkesrådmannen, 29.05.2015:
1. Bakgrunn
På grunnlag av Konseptvalutgreiing (KVU) E39 Aksdal-Bergen gjorde regjeringa i desember 2013 vedtak
om planlegging etter planog bygningslova for midtre konsept, 4c. Konseptet inneber ei ferjefri fjordkryssing
og ein trasé som går frå Stordøya i sør, via Reksteren i Tysnes kommune og vidare til Os kommune i nord.
Statens vegvesen Region vest har difor etter bestilling frå Samferdsledepartementet starta arbeid med
statleg kommunedelplan for ny E39 på ei ca. 55 km lang strekning innanfor korridoren til konsept 4c.
Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) har i brev av 18.05.2015 gitt tilslutnad til høyring av
planprogrammet. I brevet er det peika på tidlegare dialog med Hordaland fylkeskommune og kommunane
Os, Stord og Tysnes knytt til problemstillingar for alternativet med dagline over Søre Øyane i Os.
Departementet sin innstilling i denne saka er at dette alternativet framstår som eit lite aktuelt alternativ, men
at det samstundes er viktig at alle vurderte alternativ er gjenstand for høyring.
Statens vegvesen – Region Vest har sendt oppstartsvarsel med planprogram for kommunedelplan E39
mellom Stord og Os på høyring med frist 30.06.2015. Grunna ønskje om god framdrift på planarbeidet har
Samferdselsutvalet og Kultur- og ressursutvalet sett opp ekstramøter i samband med fylkestinget 9.juni.
Saka skal også handsamast i fylkesutvalet 18.juni.
Hordaland fylkeskommune har parallelt med arbeidet med planprogram for E39 gjennomført ein
og tverrsamband vert sett i samanheng. Moglegheitsstudiet er sendt på høyring med frist for merknader
2.juni 2015.
1.1 Planprosess og medverknad
Statens vegvesen skal som tiltakshavar planleggje prosjektet som statleg plan i samsvar med pbl. § 6-4.
Normalt i plansaker er kommunane sjølv planmynde for planar innanfor dei respektive kommunegrensene. I
statleg plan er KMD planmynde og skal difor fastsette planprogram, og dessutan fatte endeleg planvedtak
etter planog bygningslova sine reglar. Dei kommunane det vert planlagt innanfor vil difor vere høyringspart
på linje med andre offentlege organ og interesserte partar. Samferdselsdepartementet (SD) føreset likevel i
oppdragsbrev at planprosessen legg til grunn god dialog med lokale styresmakter. Dette vert ivareteke ved
opne møte og tid til politisk handsaming i kommunane.
Hordaland fylkeskommune har saman med andre regionale instansar gitt innspel til planprosess og
utarbeiding av planprogram i to møter i planforum, oktober 2014 og mars 2015.
Statens vegvesen har planlagt fleire arena for dialog/møte mellom høyringsparter og andre aktørar i
høyringsperioden av planprogrammet, samt i arbeid med planforslag. Følgjande aktivitetar knytt til
medverknad er fastsett i planprogrammet:
Side8
Side 5/25
2. Innhald i planen
2.1 Generelt
Det er utforma eigne samfunnsmål for planarbeidet:
 Haugalandet og Sunnhordland skal i 2040 vere knytt nærare saman med Midthordland
 Stavanger og Bergensområdet skal i 2040 vere knytt nærare saman
Med utgangspunkt i KVU, samfunnsmålet og oppdragsbrevet frå Samferdselsdepartementet er det sett opp
følgjande effektmål for E39 Stord-Os:
 Kortare reisetid og reduserte reisekostnader mellom Stord og Os
 Betre mobilitet mellom dei involverte kommunane
 Ingen møteulukker og lågare ulukkesfrekvens
 Ei føremålstenleg løysing for gåande og syklande over Langenuen og Bjørnafjorden
 Ei løysing som gir minst mogleg negative verknader for naturmangfald, friluftsområde og
kulturminne.
 Ei løysing som vektlegg god arkitektur for omgjevnadene, for dei reisande og vegen som attraksjon.
Det er også utarbeidd resultatmål for planarbeidet:
 Utarbeide statleg plan på nivå med kommunedelplan. Det skal gjennomførast KU for minimum to
realistiske alternativ.
 Tilrå alternativ som stettar samfunnsmåla og effektmåla.
2.2 Konsekvensutgreiing
Konsekvensutgreiinga vil bli gjennomført i tråd med Statens vegvesen si handbok V712
Konsekvensanalyser. Utgreiinga vil bestå av to hovuddelar: Ein del med samfunnsøkonomisk analyse og
ein del med utgreiing av andre tilhøve.
Den samfunnsøkonomiske analysen er delt i prissette og ikkje-prissette konsekvensar. Prissette
konsekvensar omfattar dei konsekvensane som kan kvantifiserast og verdsetjast i kroner, til dømes
kostnader til drift og vedlikehald av kjøretøy. Ikkje-prissette konsekvensar er delt i fem fagtema:
Landskapsbilete, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfald, kulturmiljø og naturressursar. Det skal gjerast ei
samla vurdering av ikkje-prissette tema som gjer greie for verknaden av de ulike alternativa. Analysen skal
inngå i ei samla tilråding der prissette verknader og ikkje-prissette verknader vert vurdert samla.
Lokal og regional utvikling er ikkje ein del av samfunnsøkonomiske analyser, men handlar om å syne korleis
forbetringar i tilgjenge eller endra føresetnader for å utnytte areal, kan gi nye moglegheiter eller
avgrensingar for befolkning og næringsliv lokalt og/eller regionalt. Netto ringverknader (meir-nytte),
fordelingsverknader og lokale/regionale verknader skal utgreiast for dei ulike alternativa.
Side9
Side 6/25
2.3 Nærare om planområdet og alternative trasear
2.3.1 Planområde
E39 går mellom Kristiansand og Trondheim. E39 er
ein del av det europeiske vegnettet og er knytt til
Europa med ferje Kristiansand-Hirtshals. E39 går
vidare til Ålborg, og derifrå går E45 sørover til
Hamburg. I Nasjonal transportplan 2014-2023 ligg
det ein intensjon om å byggje ut E39 med faste
samband i løpet av tjue år.
Strekninga Stavanger – Bergen er delt i tre
delområde som skal planleggast i eigne
planprosessar.
Planlegginga av strekninga Heiane-Ådland på Stord
er starta opp. Denne er gjennomført som ein
kommunedelplan med Stord kommune som
planmynde. Strekninga Stord-Os er første del av
planarbeidet mellom Bokn og Os. Som siste
delstrekk er arbeidet med planprogram for
strekninga Bokn-Stord nyleg starta opp.
Figuren syner planområdet for strekninga Stord-Os.
2.3.2 Vurderte alternativ i planprogram
Det er gjennomført ei siling av alternativ allereie i samband med utarbeiding av planprogram. Til saman er
seks alternative trasèar vurderte i denne fasen.
Vektlagde silingskriterium er knytt til dei som i størst grad skil mellom alternativa, som verknader for
naturmangfald, friluftsområde og kulturminne, samt arkitektur og vegen som attraksjon.
Som grunnlag for siling er det gjennomført ei overordna verdivurdering av områda med utgangspunkt i
kjend og tilgjengeleg kunnskap.
I alternativsøk er det testa ut at vegen er byggbar i samsvar med gjeldande vegnormal.
I denne omgang er kostnad ikkje vurdert som eit silingskriterium. Investering- og driftskostnader mm. vil bli
samanstilt og vurdert opp mot dei ikkje-prissette konsekvensane i planforslaget.
2.4 Alternative trasèar for vidare utgreiing
2.4.1 Alternativ som er føreslege utgreia vidare
Statens vegvesen har lagt vekt på å finne alternativ som er geografisk og/eller prinsipielt ulike. I samsvar
med resultatmål skal det gjennomførast konsekvensutgreiingar for minimum to realistiske alternativ.
Brukryssing over Langenuen skal utgreiast vidare med to alternativ. Det nordlegaste alternativet er
føreslege forkasta. Over Tysnes ligg ei linje via Søreidsvika som eit alternativ til kryssing av Bårdsundet. På
Os-landet frå Røtinga til Moberg vil tunnelløysing vere prinsipielt ulik ei dagløysing over øyane inn mot
Halhjem.
Side10
Side 7/25
Følgjande trasear skal utgreiast vidare:
Alternativ B skal utgreiast vidare






Midtre kryssing av Langenuen
Veg retning Reksteren via Drange
Variant med og utan senketunnel/røyrbru
Bårdsundet
Vestsida av Reksteren til Gjøvåg
Fleire brukonsept Bjørnafjorden (flytebru,
TLP med hengebru og røyrbru)
Tunnel under Søre Øyane
Alternativ D skal utgreiast vidare






Side11
Kryssing av Langenuen i sør
Veg retning Reksteren via Uggdalsdalen
Kryssing i bru over Søreidsvika
Austsida av Reksteren til Gjøvåg
Fleire brukonsept Bjørnafjorden (flytebru,
Dagløysing over Søre Øyane
Side 8/25
Alternativ E og F skal utgreiast vidare
Alternativ E og F er ein kombinasjon av altenativ B
og D.
Alternativ E:
 Midtre kryssing av Langenuen
 Veg retning Reksteren via Drange og
Uggdalseidet
 Kryssing i bru over Søreidsvika
 Austsida av Reksteren til Gjøvåg
 Fleire brukonsept Bjørnafjorden (flytebru,
 Tunnel under Søre Øyane
Alternativ F:
 Kryssing av Langenuen i sør
 Veg retning Reksteren via Søreid
 Kryssing i bru over Søreidsvika
 Variant med og utan senketunnel/røyrbru
 Bårdsundet
 Fleire brukonsept Bjørnafjorden (flytebru,
 Tunnel under Søre Øyane
2.4.2 Alternativ som er føreslege forkasta
Alternativ A er føreslege forkasta
Dei viktigaste momenta for siling er:




Side12
I strid med Forsvaret sine interesser då det
tek store delar av øvingsområdet.
Brua over Bjørnafjorden vil vere 25 %
lenger og meir teknisk utfordrande.
Linja ligg i «kjernen» av Bårdsundet, som er
definert som eit nasjonalt viktig
friluftsområdet (A-område). Sør-aust for
Bårdsundet finn vi fleire av lokalitetar for
boreonemoral regnskog, denne er nasjonal
viktig naturtype. Området er rikt på
kulturminne, og i høve til arkitektur er det
problematisk å legge ein motorveg gjennom
området.
Vernøyane: Også dette er eit A-område for
friluftsliv, og viktig i høve til kulturmiljø.
Side 9/25
Alternativ C er føreslege forkasta
Dei viktigaste momenta for siling er:



Løysinga let seg ikkje kombinere med
senketunnel /røyrbru i Bårdsundet.
Løysinga vil krevje kryss på Flygansvær,
noko som gjev store miljøinngrep i dette
området. I tillegg vil vi få eit press på
opprusting av dagens veg gjennom
Bårdsundet sidan det blir hovudtilknytinga
for Tysnes. Dette gjev doble inngrep
gjennom sundet.
Bru frå Svarvhella til Bjørnatrynet vil gje ei
lengre og teknisk meir utfordrande bru.
Brua vil liggje som ein fysisk og visuell
barriere utanfor Halhjem inn mot
Bjørnatrynet frå vest.
2.5 Vegstandard
Vegen skal byggjast som firefelts veg med midtdelar, med fartsgrense på 110 km/t. Kryssa skal byggjast
som planskilde kryss, og avstanden mellom kryssa bør vere minimum 3 km. Planskilde kryss kan byggjast
på fleire måtar, men felles for alle er at dei er svært arealkrevjande.
Bruløysingar
Kryssinga av Langenuen er tenkt løyst med tradisjonell hengebru. Dei to alternativa som skal utgreiast
vidare har begge eit spenn på omlag 1200 m.
Det er tre prinsipielle konsept som skal vurderast for kryssing av Bjørnafjorden. Røyrbru er fast forankra i
fjell ved endepunkta. Overkant røyrbru med to separate røyr ligg 30 m under havoverflata. Sykkel/gangbane
er plassert under køyrebana i det eine løpet. Flytebru har ulike løysingar for forankring med sideforankring
og endeforankring. Seglingsled kan plasserast midtfjords eller inn mot land. Hengebru som tredje alternativ
nyttar kjent offshoreteknologi, der hengebrutårna er plassert på flytande plattformar som er forankra vertikal
til havbotnen.
2.6 Løysingar for gåande og syklande
På nasjonalt nivå har Statens vegvesen eit overordna ansvar for tilbod til gåande /syklande langs, eller i
tilknyting til riksvegnettet. Langs høgtrafikkerte vegar skal det vere separate løysingar for gåande /syklande.
Som utgangspunkt skal sykkeltilbodet løysast ved hjelp av det lokale vegnettet. Unntaket er på dei store
brukonstruksjonane som bruene over Langenuen og Bjørnafjorden. Desse skal ha eigne, avskjerma
løysingar for gåande og syklande. Der det eventuelt manglar lenker/påkopling som kan nyttast til sykling,
skal dette løysast gjennom planarbeidet slik at det blir eit samanhengande sykkeltilbod mellom Stord og Os.
Planprogrammet peikar på at det først og fremst er fritidssykling som vil vere aktuelt innanfor planområdet.
Lokalt på Stord og Tysnes kan det også vere aktuelt med sykling til /frå skule og arbeid.
Side13
Side 10/25
2.7 Løysingar for kollektivnett
Med ein ferdig utbygd E39 mellom Stavanger og Bergen vil det ligge godt til rette for ekspressbussruter
mellom dei to byane. Ei køyretid på 2 timar og 15 min frå sentrum til sentrum, vil endre konkurransevilkåra
mellom bil /buss og fly monaleg.
Planprogrammet peikar på at det mellom Stord og Os bør leggjast til rette for bussterminalar nær eitt eller
fleire av kryssa. Dette vil gje moglegheit for overgang mellom lokalbuss og ekspressbuss, og mellom
bil/sykkel og buss. Det bør difor også leggjast til rette for parkering. I tilknyting til kvart kryss bør det vere
busstopp.
3 Vurdering av regionale interesser
Tilhøvet mellom aktuelle regionale interesser og hovudtrekka i den føreslåtte arealdisponeringa er omtalt og
kommentert i det følgjande.
3.1 Samferdsel og regional utvikling
3.1.1 Bakgrunn for moglegheitsstudie for fylkesvegar knytt til E39 Bergen-Rogaland
Det har vore lagt stor vekt på at fylkeskommunen skal ha ei aktiv rolle i arbeidet med den statlege planen,
særleg med tanke på å sikre gode tverrsamband og påkoplingspunkt langs ny E39. Nytt samband mellom
få konsekvensar for fylkeskommunalt tenestetilbod, som kollektivtrafikk.
På grunnlag av dette gjorde fylkesutvalet slikt vedtak 19. juni 2014:
Fylkesutvalet ber om at det blir sett i gang arbeid med eit moglegheitsstudium for tverrsamband til
E39 for strekninga Bergen-fylkesgrensa mot Rogaland. Denne skal ta føre seg tekniske,
økonomiske og miljømessige aspekt ved nye samband og moglege arealbrukskonfliktar. Den skal
særleg fokusere på det overordna fylkesvegnettet som blir tverrsamband til ny E39, men òg vurdere
konsekvensar for kollektivtilbodet, samt konsekvensar for det øvrige fylkesvegnettet av mogleg
nærings- og bustadutbygging i området.
Etter ein anbodskonkurranse fekk Sweco AS og Oslo Economics oppdraget med å utarbeide
moglegheitsstudien. Denne følgjer vedlagt.
Moglegheitsstudien er brukt av fylkesrådmannen til fleire av vurderingane i denne saka. Studien vil bli brukt
vidare i arbeidet opp mot statleg plan, samt som eit innspel m.a. til Regional Transportplan.
Moglegheitsstudien er og sendt til kommunane med frist til 2. juni for eventuelle merknader til
fylkeskommunen si saksførebuing. Grunna tidsfristar for å nå politisk sakshandsaming, har det ikkje vore
mogleg å innarbeide kommunane sine innspel i dette saksførelegget. Kommunane sine innspel vert difor
lagt til orientering for politiske utval, eventuelt med tilleggsnotat dersom fylkesrådmannen ser behov for å
kommentere einskilde innspel.
3.1.2 Regional utvikling
Moglegheitsstudiet har tatt utgangspunkt i busetnad, næringsverksemd, reisetider og trafikkbelasting i dag.
Det er i tillegg vist til kva som driv behovet for utbetring av fylkesvegnettet. Dette er særleg knytt til framtidig
arealutnytting, folketal og arbeidsplassar. Trong for utbetringar i vegnettet er bestemt av kvar busetnaden
og næringsverksemd er i dag, og reisetida til sentrale senter. Ein betre veg vil korte ned reisetida, og føre til
at stader vert meir attraktive for busetnad og næringsverksemd. Dette betyr at ein til ein viss grad kan
påverke kvar ein ønskjer at veksten skal komme gjennom tiltak i vegnettet.
Området rundt E39 gjennom Sunnhordland er prega av relativt spreidd busetnad. Saman med fleire av dei
andre indikatorane talar dette for gode moglegheiter for vidare utbygging i området. Ein samla
Side14
Side 11/25
gjennomgang av kommunane sine kommuneplanar har vist at arealknappheit ikkje peikar seg ut som ein
avgrensande faktor for framtidig utbygging i nokon av kommunane i studieområdet.
Ved å styre brorparten av folketalsauken inn mot regionale senter og ta øvrig folkevekst som fortetting kring
etablerte lokale senter, er det mogeleg å konsentrere trafikkveksten om nokre sentrale aksar. Konsentrert
trafikkvekst i nokre områder gjer det lettare å prioritere tiltak i fylkesvegnettet, og den relative nytta ved
tiltaka vert større. Å konsentrere folkevekst vil òg opne for å ta ein auka del av trafikkveksten kollektivt, som
i studieområdet i hovudsak vil seie buss.
Kommunane langs traseen er prega av relativ låg utpendling samanlikna med samanliknbare kommunar i
Hordaland. Den høge delen av befolkninga som bur og jobbar i same kommune (eigendekning) er eit
naturleg resultat av at reisetida til kringliggande kommunar og arbeidsmarknader er lang. Ei nedkorting av
reisetida mellom kommunar i planområdet vil venteleg auke pendlinga i området og gje ein auka mobilitet
mellom arbeidsmarknadene i Bergensområdet, Sunnhordland og Haugalandet.
I studien er det lagt til grunn ein trend med sentralisering av arbeidsplassar i knutepunkt. Tal for
arbeidsplassar og pendling viser at dagens knutepunkt tiltrekker seg arbeidskraft. Knutepunkta sin
attraktivitet vil forsterke seg i framtida ettersom reisetida til knutepunkta vert redusert ytterlegare.
Knutepunkta er vurdert til å samsvare med dei regionale sentra langs traseen, som er Osøyro, Leirvik og
Husnes.
I planprogrammet er det lagt opp til å analysere andre samfunnsmessige verknader, der følgjande skal
inngå
 Netto ringverknader (meir-nytte dersom positive ringverknader)
 Fordelingsverknader
 Lokale og regionale verknader
Fylkesrådmannen meiner slike samfunnsmessige verknader er særskilt viktig å vurdera i samband med
vegprosjekt av ein slik storleik. Det må her og vurderast tiltak som kan bidra til gode konkurransetilhøve for
kollektivtransport, samt til utbygging som ikkje stimulerer unødig til auka byspreiing med påfølgjande auka
transportbehov. Ny E39 bidreg til å bryte ned transportbarrierane i regionen. Det er rimeleg å anta at ny
E39 vil bidra med ein del nyskapt trafikk. Ein del av denne veksten vil truleg ikkje fangast opp av
kollektivtilbod. Reisetida frå Sunnhordlandsregionen til Bergensområdet vil reduserast monaleg, og med
dette aukar mellom anna pendlingsomlandet. Det er ønskjeleg at kommunedelplanen også vurderer
konsekvensane og prognosar for nyskapt trafikk som vil belaste trafikksystemet i Bergensområdet.
Folketalsutvikling
Som følgje av endra reisetid og endra trasé på E39 vil vi truleg sjå eit anna utviklingsmønster for busetnad i
studieområdet. I moglegheitsstudien er det gjort ulike framskrivingar av mogleg folketalsutvikling. Det er eit
referansealternativ, som er ei vidareføring av dagens situasjon, og fem ulike alternative framskrivingar fram
til år 2040. Dei fem ulike prinsippa for folketalsutvikling i planområdet er basert på ulike hypotesar om kor
mykje folketalet vil vekse og kvar veksten kjem. Føremålet med alternativa er å skapa prinsipielt ulike
utviklingsbanar. Alternativa er valt for å vise ytterpunkt for mogleg folketalsutvikling, snarare enn å vere
realistiske prognosar. To av alternativa har ei lik samla folketalsutvikling i studieområdet som
referansealternativet basert på Statistisk sentralbyrå sitt middelalternativ. I dei andre tre alternativa er
folketalsauke frå kringliggande regionar lagt til veksten i studieområdet. Med vekst frå kringliggande
regionar tar vi omsyn til effekten av ny E39 med omsyn til regionsutviding. Alternativa for folketalsutvikling
er presentert i figuren nedafor.
Side15
Side 12/25
Framtida sitt busetnadsmønster vil påverke trafikkbelastinga i fylkesvegnettet. Det er difor sentralt å syne til
moglege utviklingsbanar som tek omsyn til framtidige utbetringar i vegnettet.
3.1.3 Reisetid
Ny E39 har stor innverknad på reisetider i Sunnhordland. Reisetida mellom kommunar i regionen og til
sentrale arbeidssentra som Bergen, Leirvik og Haugalandet vil reduserast vesentleg. Ytterlegare reduksjon
er vurdert ved utbetringar av fylkesvegnettet. Ei kortare reisetid vil auke interaksjonen i planområdet og
knytte regionen tettare saman.
I nemnte moglegheitsstudie er det rekna ut endringar i reisetid som følgje av E39 og av eventuelle
utbetringar/nye vegsamband i området, sjå figur under.
Side16
Side 13/25
Størst forbetring i reisetid som følgje av ny E39, vil sjølvsagt kome mellom dei kommunane som har E39
som hovuddelen av reisevegen. Til Bergen vil til dømes reisetida frå Sveio, Bømlo og Stord kortast inn med
over ein time. Reisetida mellom Os og Stord vert forbetra med 50 minutt. Tilsvarande vil vi sjå ei
reisetidsforbetring på over 50 minutt frå Os og Fusa til Haugesund.
Utbetringane i fylkesvegnettet verkar hovudsakleg lokalt der tiltaket vert gjort. Austevoll vil til dømes kunne
få ei reisetidsforbetring på over 30 minutt til både Bergen, Leirvik og Haugalandet, dersom det vert
fastlandssamband mellom Austevoll og Reksteren. Likeeins vil fastlandssamband mellom Fusa og Os korte
reisetida mellom Bergen og Fusa med over 30 minutt.
Traséval og tilkoplingar til E39 påverkar reisetidsforbetringa og gir såleis ulike føringar mot trafikkbelastinga
i vegnettet gjennom busetnad og pendling. Endeleg traséval for nye E39 kan difor få store effektar for nokre
av kommunane, men lite effekt på eit regionalt nivå. Kryssplassering vil ha lite å seie for strekninga E39
totalt sett. Likevel vil brukryssinga over Langenuen ha stor påverknad på reisetider mellom nokre av
kommunane, avhengig av kvar kryssa kjem. Kryssing i sør eller i det midtre alternativet vil redusere
reisetida frå Tysnes mot Leirvik og Haugesund. På den andre sida vil ei kryssing i nord vere ei større
føremon for Fitjar, som då får monaleg kortare reisetid til Bergen.
3.1.4 Aust-vest utgreiinga
Fylkesutvalet handsama «Utredning om forbindelser mellom Østlandet og Vestlandet» i PS-sak 92/15 15
april. I utgreiinga til SVV vart tre alternativ for ein Hordalandsdiagonal mellom Bergen og E134 vurderte.
Dette vart via Jondal og Fusa, ein ny veg gjennom Kvam og tunell under Kvamskogen og eit alternativ via
Skånevik, Kvinnherad og tilknyting til E39 på Tysnes.
I denne saka gjorde m.a. fylkesutvalet slikt vedtak:
«Fylkesutvalet meiner at E134 Haukeli må prioriterast som eit nasjonalt hovudsamband mellom
Austlandet og Vestlandet. Med utbygging av ferjefri E39 mellom Stavanger og Bergen, vil E134
Haugesund - Sandvika bli ein tenleg veg for heile området mellom Stavanger og Bergen. På sikt må
det byggjast ein diagonal frå E134 mot Bergen. Ein slik diagonal vil gje stor trafikk, betydeleg lågare
reisetid og kunna gje store regionale effektar i fylket.
Når det er aktuelt å gjennomføra ein KVU for aktuelle trasear for E134 Jøsendal - Bergen, må
samtlege moglege diagonaltraséar vurderast.»
Fleire av dei sambanda som er vurderte, samt kryss på E39, må sjåast i samanheng med trafikken Austvest. Dette er nærare omtala ovanfor.
3.1.5 Moglege konsekvensar for kommunane i regionen
Fusa
For Fusa har mogleheitsstudien vurdert trasé frå Ådland med bru over Ådlandsfjorden, vidare over Bogøya
og bru over Samnangerfjorden til Rød i Os. Traseen vil erstatte sambandet Hatvik – Venjaneset og kan òg
trekke trafikk frå fv. 48 om Tysse. Sett i høve til sambandet over Hatvik – Venjaneset, vil bru gi ei innspart
køyretid på om lag 31 minutt. Det er rekna med ein ÅDT på 2100-2600. Konfliktpotensialet ved ny trasé er
vurdert som høgt, og kostnadene blir og høge.
Utbygging av E39 vil kunne påverke trafikkstrømmar frå indre delar av studieområdet. Ny E39 vil gjere det
raskare å køyre Gjermundshamn – Bergen om Uggdal, kontra om Eikelandsosen. Ein eventuell ny trasé frå
Fusa til Os med bru over Samnangerfjorden vil gjere at det igjen vert raskare å køyre frå Gjermundshamn til
Bergen over Eikelandsosen.
Fylkesrådmannen meiner det no ikkje er grunnlag for å vurdere vidare bru over Samnangerfjorden mot
Fusa. Dette vil vere eit særs stort og kostnadskrevjande samband, som må sjåast i eit aust-vest perspektiv.
Side17
Side 14/25
Fylkesrådmannen meiner difor at dette prosjektet ikkje er aktuelt å vurdere no, og i alle høve ikkje som eit
fylkesvegprosjekt.
Tysnes og Austevoll
For Tysnes vil ny E39 gi ein heilt ny situasjon som kan påverke attraktivitet, næringsutbygging og
tyngdepunkt for busetnad i kommunen. Med E39 over Tysnes vert det skapt ein ny innfartsport til Tysnes.
Endringane kan gjere det naudsynt med utbetringar i fylkesvegnettet frå dei nye kryssa på E39 inn mot
sentera på Tysnes. For alle kryssplasseringar på E39 vil Tysnes få ein vesentleg kortare reisetid til Bergen.
Fleire av forslaga til kryssplassering i planprogrammet til Statens vegvesen vil kunne løyse ut nytt
utviklingsareal i tilknyting til traséane. Avhengig av val av kryss vil det berre i liten grad vere skilnad på
mengde utviklingsareal, men det vil vere noko skilnad på kva som vert dei beste lokaliseringane for ulik type
utbygging.
På Reksteren er det primært føreslege eit kryss i nærleiken av Gjøvåg, like sør for brufeste ved
Bjørnafjorden. I dag er det lite busetnad på Reksteren (om lag 250 busette), men det kan bli eit attraktiv
bustad- og næringsområde i framtida. I moglegheitsstudiet er det vurdert mogleg nytt ferjesamband eller
bruløysing mellom Reksteren og austsida av Huftarøy i Austevoll. Det er sett på mogleg ferjesamband ved
Gjøvåg, alternativt bru ved Flygansvær litt lenger sør. Det sistnemnte alternativet har det kortaste strekket,
med eit eventuelt brufeste ved Tobbholmane. Moglegheitsstudiet viser at ei ny bru eller ferje mellom
Reksteren og Austevoll vil gi kortare reisetid mot både Bergen og Stord, og med dette kan erstatte både dei
to ferjesambanda Krokeide-Hufthamar og Husavik-Sandvikvåg, samt truleg også hurtigbåtsambandet
mellom Austevoll og Bergen.
Fylkesrådmannen peiker på at det mest interessante ved kryssløysing på Reksteren er moglegheitene for ei
ny tilknyting mot Austevoll. Løysingane er avhengig av bestemte kryssplasseringar på Reksteren. Det er
mogleg å planleggje eit kryss litt lenger sør enn det planprogrammet legg opp til, i nærleiken av
Flygansvær. Begge alternativa reduserer reisetid mot Bergen og Leirvik monaleg, men bru-alternativet gir
størst reduksjon: 20-25 minutt raskare enn ferje, og om lag 35-40 minutt raskare en dagens løysing. Det er
rekna med ein ÅDT på 1300-2000 for ein ferjeløysing, og 2000-3000 ved bru. Bru-alternativet vil såleis
kunne generere vesentleg meir pendling og øvrig trafikk, men er venta å vere både vesentleg dyrare og
meir konfliktfylt enn ei ferjeløysing.
Det er i moglegheitsstudien ikkje teke stilling til konsept for bruløysing. Strekninga kan vere for lang til at det
er økonomisk og teknisk mogleg å bygge ein konvensjonell hengebru, og det er behov for å utgreie
moglege konsept for bru. Leia mellom Austevoll og Reksteren er også seglingsled, noko som stiller krav til
tilstrekkeleg med seglingshøgde. Det er heller ikkje føretatt ei vurdering av om det er teknisk mogleg å
byggje ferjestø på begge sider.
Fylkesrådmannen vil på dette grunnlag rå til at det vert starta eit arbeid med ei nærare utgreiing av moglege
konsept for ferje og bru over Langenuen mellom Reksteren og Austevoll. Ettersom dette heng nært saman
med traseval og løysingar for E39, vil fylkesrådmannen vil rå til at dette arbeidet blir utført av E39-prosjektet
i Statens Vegvesen i eit nært samarbeid med Hordaland fylkeskommune og dei to aktuelle kommunane.
Vidare sørover på Tynes er det ulike framlegg for trasear med ulik verknad lokalt. Fylkesrådmannen vil
særleg peike på behovet for å sikre ei god tilknyting til kommunesenteret Uggdal og nordsida av øya
(Våge/Lunde), der flest bur i dag. Om ein vel alternativ D eller F vil det kunne bli eit kryss ved Uggdal, noko
som vil gi ei god tilknyting til dei delar av Tysnes med størst busetnad.
Om alternativ B blir valt, er det behov for å lage eit nytt samband frå kryss ved Drange til FV49. Dagens
vegnett i området er ikkje tilpassa den trafikkmengda som vil kome mellom Drange og Uggdalseide, og
fylkesrådmannen meiner at framtidig veg mellom kryss på Drange og Uggdalseide bør inngå i den statlege
planen, og bli finansiert som ein del av E39-prosjektet.
Side18
Side 15/25
Fitjar
For Fitjar vil alternativ for kryssing av Langenuen og kryssplassering på ny E39 vere avgjerande for kor godt
kommunen vert kopla på E39 i framtida. Særskilt vil dette gjelde for nordgåande trafikk mellom Fitjar og
Bergen/Os. Alle alternativa vil gi innsparing i reisetid i høve til dagens situasjon, men nordleg kryssing av
Langenuen vil gi om lag 20 minutt større reduksjon i reisetid enn ved sørleg kryssing.
I moglegheitsstudiet er det vurdert at ein tunell frå Fitjar sentrum inn mot E39 vil kunne gi ei innsparing av
køyretid på om lag 5 minutt. Det er rekna med ein ÅDT på 2100-3000. Innsparinga vil kome ved alle
alternativa, men ved nordleg eller midtre kryssing av Langenuen vil det vere mindre grunnlag for tiltaket. Det
er forventa at ein eventuell tunell vil trekke delar av trafikken frå fv. 545 langs Stord si vestside over på E39.
Tunell har store investeringsutgifter, men tiltaket er vurdert til å ha lågt konfliktpotensiale.
Det er og i moglegheitsstudien referert til at det er mogleg å få til ei innkorting frå FV545 til Litlabø som og
kan gi ein innsparing mot Leirvik og E39 på om lag 5 minuttar
Fylkesrådmannen meiner det er viktig å sikre Fitjar ein god tilkopling. Fitjar kan få ein dårleg tilkopling til
E39, særleg om den sørlege kryssinga over Langenuen vert vald. Fylkesrådmannen legg til grunn at
ettersom vegsambandet til Fitjar vil bli sterkt påverka av kor E39 vil krysse Langenuen, må ein først få
avklare traseen til E39, og at ein etter dette må vurdere om det er behov for innkorting av samband inn mot
Fitjar. Som ein del av ein mogleg innkorting, bør det vurderast bygging av ein kryssløysing ved Agdestein
på Stord. Dette vil gi kortare reiseveg mot Fitjar, så fremt sørlege kryssing av Langenuen vert vald.
Stord og Kvinnherad
Ferjesambandet mellom Stord og Kvinnherad går i dag mellom Skjersholmane og Ranavik. Ferja tek i dag
om lag 40 minuttar. Det er mogleg å korte inn sambandet monaleg, og Statens Vegvesen utarbeidde i 2009
ein kommunedelplan med konsekvensutgreiing for ferjeleie på Stord-sida av ferjesambandet StordKvinnherad, og vidare ein tilleggsutgreiing i 2011. Tilrådinga frå Vegvesenet var eit nytt ferjeleie på
Kvednaneset nord for Leirvik, noko som vart støtta av Kvinnherad kommune og av Hordaland
fylkeskommune (FUV-sak 51/09) Kommunestyret på Stord vedtok i desember 2013 å avslutta arbeidet med
kommunedelplanen, og oppretthalde Skjersholmane som ferjeleie på Stordsida inntil vidare.
Kommunestyret bad vidare Statens Vegvesen om å utføre tilleggsutgreiingar for framtidige kryssingspunkt
for ferjetrafikk mellom kommunane Stord og Kvinnherad basert på endeleg val av trase for ferjefri
kyststamveg.
Det har i prosessen vore lansert ei rekkje ulike
framlegg til ferjestø for sambandet mellom
Stord og Kvinnherad, kart syner utgreidde
alternativ. I moglegheitsstudien er det vurdert
14 ulike sambandskombinasjonar. Framlegget
om nytt ferjeleie på Kvernaneset har vakt stor
motstand lokalt, og det har difor i prosessen
vore føreslege å flytte ferjeleiet til Buvika, som
ligg under 1 km lenger nord på Stord.
I nemnte moglegheitsstudie er dei ulike
føreslåtte alternativa vurderte, sjå tabell
nedanfor som viser reisetider.
Av dei vurderte kombinasjonane er det
samband mellom Buvika/Kvernaneset og
Klosterneset som vil gi kortast reisetid frå
Husnes til både Bergen, Leirvik og
Haugesund. Alternativet krev to nye ferjestø
med høge investeringskostnader og middels til
lågt konfliktpotensiale. Ved å oppretthalde
Side19
Side 16/25
ferjestøet på Ranavik, vert overfartstida 5 minuttar lenger enn Buvika/Kvernaneset med dagens fart på
ferjene. Det går fram av moglegheitsstudien at dette vil og gi ein særs god tilknyting til E39.
meter
Strekning
minutt
Reisetid - sum ferje og køyretid
Strekning
Overfart
Ventetid
SUM
FERJE
Husnes
- Leirvik
Husnes Haugesund
Husnes Bergen
RanavikSkjersholmane
14370
43
15
58
88
108
126
RanavikLeirvik
11250
38
15
53
78
105
116
RanavikBuvika
8630
27
15
42
75
94
102
Ranavik-Huglo
4150
15
15
30
92
111
105
RanavikJektevik
13149
40
15
55
91
110
110
KlosternesetSkjersholmane
11710
36
15
51
81
101
118
KlosternesetLeirvik
8650
31
15
46
71
99
110
KlosternesetBuvika
6640
22
15
37
70
89
96
KlosternesetHuglo
2640
11
15
26
88
107
101
Sunde-Leirvik
14550
52
15
67
77
105
116
Sunde-Buvika
11730
42
15
57
75
94
101
Sunde-Huglo
7030
29
15
44
91
110
103
Sunde-Jektevik
13708
47
15
62
83
102
102
BorgundøySkjersholmane
14120
50
15
65
98
119
136
Eit alternativ med Sunde – Jektevik føresett at ein nyttar eksisterande ferjestø. Ferjestøa vil venteleg måtte
utvidast som følgje av trafikkauke, men både pris og konfliktar vil truleg verte vesentleg lågare enn ved nye
ferjestø. Det er likevel ikkje teknisk mogleg å leggje eit kryss til E39 rett ved Jektevik. Sambandet gir 13
minutt lengre reisetid til Leirvik og Haugesund og 6 minutt lengre reisetid til Bergen enn Buvika/
Kvernaneset. Reisetida vert likevel vesentleg betre enn dagens samband, særskilt mot Bergen der
reduksjon i høve til dagens samband blir på om lag 24 minutt.
Fylkesrådmannen meiner det er viktig med ei innkorting av sambandet mellom Kvinnherad og Stord, og
meiner at det må vurderast eit nytt ferjestø i området Kvernaneset/Buvika. I denne vurderinga er det lagt
stor vekt på å integrere regionen, der det er viktig å få til god kommunikasjon mellom regionsentra Leirvik
og Husnes. Under føresetnad av godkjenning frå Stord kommune, rår fylkesrådmannen til at ein bør be om
at den statlege planen på kommuneplannivå omfattar eit ferjeleie i området Buvika/Kvernaneset.
Side20
Side 17/25
Når det gjeld ferjeleiet på Kvinnherad-sida, er det mogleg å korte ned ca 5 minutter ved å leggje det til
Klosterneset i staden for Ranavika. Dette bør etter fylkesrådmannen si meining bli vurdert i ein eigen
prosess.
Eit kryss ved Førland er primært tenkt for å koble E39 med ferjestø ved Kvernaneset/Buvika. Om dette ikkje
vert aktuelt, bør eit eventuelt kryss flyttast nordover mot Agdestein, sjå omtale under Fitjar.
Strekninga sør for Stord
I moglegheitsstudien er det vurdert ein trasé frå Ølensvåg med bru over Ålfjorden til kryss på E39 i Sveio.
Sett i høve til dagens samband vil bru kunne gi ei innspart køyretid frå Etne på om lag 35 minutt mot
Leirvik/Bergen. Ny trasé vil ha avgrensa lokal effekt (anslagvis 100-200 ÅDT), og må vurderast i eit austvest perspektiv dersom fulle effektar av tiltaket skal vurderast. Sambandet krev bru og fleire tunellar noko
som gjer at investeringskostnadene vert store. Konfliktpotensialet for traséen er vurdert til høgt.
Fylkesrådmannen meiner at ettersom eit eventuelt samband må ha ein større regional tyding, bør denne
først og fremst vurderast som eit eventuelt statleg prosjekt på riksvegnettet. Vidare er planprogrammet for
strekninga Stord-Bokn under oppstart. Det er naturleg å vurdere tilknytinga mellom E39 og E134 i denne
planprosessen. Dette gjeld og for andre tilknytingar til E39 for fylkesvegnettet sør for Stord.
3.1.6 Konsekvensar for det overordna kollektivsystemet
Moglegheitsstudien viser at på nord-sør aksen langs E39 mellom Bergen og Stavanger vil det vere grunnlag
for eit høgfrekvent busstilbod. Ei bussreise som kan kome ned mot 2 timar og 15 minutt frå sentrum til
sentrum, vil kunne vere konkurransedyktig mot eksisterande flyrute. Skal buss kunne konkurrera med bil
eller fly er det ein føresetnad at det ikkje vert lagt inn for mange haldeplassar. Busshaldeplassar bør
lokaliserast ved kryss på E39.
Lokalbussane i området kan sleppe av passasjerar som skal over på ruta Bergen-Stavanger ved haldeplass
på E39 og fortsetje vidare til sine målpunkt. Med tilstrekkeleg frekvens på ruta Bergen – Stavanger i
morgon- og ettermiddagsrushet, samt tilstrekkeleg fasilitetar ved haldeplassane, vil alternativet kunne tene
kollektivpendling frå dei mindre stadane.
Fylkesrådmannen vil peike på at eit godt og attraktivt kollektivtilbod langs E39 vil vere av stor betyding å
ikkje stimulere til auka bilbruk. Det er viktig at haldeplassar vert tenleg plassert, både for å kunne handtere
lokaltrafikk og ekspressbussar mellom Stavanger og Bergen. E39 går igjennom kommunar med spreidd
busetnad, og dette gjer det utfordrande å planlegge gode kollektivløysingar. I nemnte moglegheitsstudie er
kollektivtransporten vurdert med utgangspunkt i effektane av ny E39, samt eventuelle tiltak på
fylkesvegnettet . Dokumentet gir ein grundig oversikt over kva utfordringar og moglege løysingar som kan
vere aktuelle for eit godt kollektivtilbod knytt til E39.
Dokumentet «Kollektivstrategi for Hordaland» kan i også vere nyttig for det vidare planarbeidet. Anbefalinga
frå HFK/Skyss kan enkelt skisserast opp slik:
Side21
Side 18/25
Illustrasjonen gjeld by-utvikling og lokalisering av
arbeidsplassar og bustadområder, men
anbefalinga er og egna for planlegging av
kollektivtransport langs E39. Som illustrasjonen
viser vil det vere ein ulempe for passasjerane
dersom bussane må ta ein omveg som vert
opplevd som unødvendig. Samstundes må det
leggast til rette for gode løysingar for matebussar
som gjer det hensiktsmessig for dei som skal
gjere eit bussbytte. Utfordringa kan vere at
bussar langs E39 vanskeleg kan vente på
passasjerar, noko som gjer det nødvendig med
god frekvens for ekspressbussane.
Ved kollektivknutepunkta langs E39 vil det vere
naudsynt med innfartsparkering for både bil og
sykkel. I det vidare planarbeidet vil dialog med
HFK/Skyss vere viktig for å finne effektive og
attraktive løysingar for kollektivtransporten.
Sykkel
Det er ein nasjonal målsetnad å jobbe for gode løysingar for mjuke trafikantar. I «Nasjonal sykkelstrategi –
Sats på sykkel» er det lagt opp til auka sykkelsatsing, og mellom anna skal Statens vegvesen skal legge til
rette for sykling langs egen sykkeltrase. I planprogrammet er det gjort greie for korleis det kan leggast til
rette for sykkel ved fjordkryssingar og ulike bru-alternativ er skissert opp. Elles vert det vist til det lokale
nettverket for etablering av gode sykkelløysingar knytt til E39. Generelt bør vilkåra for gåande og syklande
viast større merksemd i det vidare planarbeidet. Til dømes bør koplinga til Nordsjøløypa vurderast nærare.
3.1.7 Risiko og sårbarheit
Fylkesrådmannen registrerer at omkøyringsalternativ skal inngå som ein del av risiko- og
sårbarheitsanalysa. Ein 4-felts veg vil kunne ha mindre behov for avlastingsvegar, av di ein kan bruke to felt
om vegen må stengast i ei kjøreretning. Det er likevel behov for å vurdere om tiltak på fylkesvegnettet kan
utbetre eventuelle flaskehalsar ved behov for omkøyring. Det er og behov for å vurdere om det framleis bør
vere beredskapsferjeleier.
3.2 Kulturminne og kulturmiljø
Innspelet nedanfor er forankra i nyleg vedteken regional plan for kultur – PREMISS: KULTUR – og i
nasjonal lovgjeving og politikk. Kulturminnelova sitt føremål § 1 seier mellom anna at:
«Kulturminner og kulturmiljøer med deres egenart og variasjon skal vernes både som del av vår kulturarv
og identitet og som ledd i en helhetlig miljø- og ressursforvaltning. Det er et nasjonalt ansvar å ivareta disse
ressursene som vitenskapelig kildemateriale og som varig grunnlag for nålevende og framtidige
generasjoners opplevelse, selvforståelse, trivsel og virksomhet.»
Visjonen i regional kulturplan PREMISS: KULTUR, er mellom anna uttrykt slik:
«Utviklinga av dei fysiske omgjevnadene med arkitektur og stadutvikling er sektorovergripande
politikkområde. I PREMISS: KULTUR vert den estetiske forminga og forvaltinga av bygningar, omgjevnader
og landskap tematisert, likeeins samanhengen mellom kulturminne, landskap og ny arkitektur og tydinga for
lokal, regional og nasjonal identitetsskaping. Kultur har ei grunnleggjande rolle for utforminga av ein politikk
Side22
Side 19/25
som fremjar ei berekraftig utvikling og bør integrerast som strategisk verkemiddel i regionalt, nasjonalt og
internasjonalt utviklingssamarbeid.»
Vi ber om at den regionale kulturplanen vert teken med som referansegrunnlag i det vidare planarbeidet.
Sjå nettsida http://www.hordaland.no/Hordalandfylkeskommune/Kultur/kulturplan/.
Kulturminne, kulturmiljø og kulturlandskap er eit av dei tema i planprogrammet som skal
konsekvensutgreiast. Dette er i tråd med oppdragsbrevet frå Samferdselsdepartementet, der eit av
effektmåla er ei løysing som gjev minst mogeleg negative verknader for naturmangfald, friluftsområde og
kulturminne. Planprogrammet gjer god greie for desse tema, og vi vil rå til at desse utgreiingane vert fylgt og
lagt til grunn ved dei mest konfliktfylte områda.
Vi gjer merksam på at det innafor planområdet er manglande dokumentasjon og registrering av kulturminne
i tilgjengelege registre/kjelder. Det er difor stor trong for nye registreringar av ikkje-registrerte automatisk
freda kulturminne og verneverdige kulturminne frå nyare tid.
Når det gjeld nyare tids kulturminne er det viktig at ikkje berre kjende bygningar/bygningsmiljø som vert
omtalt i KU, men også andre synlege kulturlandskapselement. Kulturlandskap er eit område det er viktig å
setje fokus på, anten som del av tema om landskapsbilete og opplevingsverdi, eller som ein del av tema om
kulturminne og kulturmiljø.
Undersøkingsplikta, jf. § 9 i kulturminnelova , må avklarast på tidlegast mogleg tidspunkt, slik at
konsekvensane av dei ulike alternativa vert identifisert. Ein vil måtte rekna med arkeologiske registreringar
uavhengig av kva trasealternativ som vert valt. Planområdet er stort og potensialet for funn av hittil ukjende
forhistoriske kulturminne er generelt høgt i Os, Tysnes, Fitjar og Stord. Det er viktig at det i samband med
KU vert gjort potensialvurdering for dei einskilde traseane. Viss arkeologisk registrering er ønskjeleg under
arbeidet med kommunedelplan-prosessen, ber vi at tiltakshavar tek kontakt med Hordaland
fylkeskommune. Dersom § 9 undersøkingar i samband med utarbeiding av reguleringsplan skulle påvise
nye funn av automatisk freda kulturminne, vil planen måtte reviderast eller eventuelt leggast fram for
Riksantikvaren som dispensasjonsmynde etter kulturminnelova. Når eit meir detaljert planprodukt ligg føre,
vil me kunne ta stilling til omfanget av markundersøkingane, og sende kostnadsoverslag for arkeologisk
registrering for godkjenning.
Fylkesrådmannen sluttar seg til den overordna verdivurderinga av område med kulturminne og kulturmiljø
av høg verdi (jf. vedlegg IA «Overordna verdivurdering av ikkje-prissette tema»). Trasealternativ som er
definert med høg verdi er:
3B. Drange-Bårdsundet vest
3C. Bårdsundet vest-Gjøvåg
3D. Søreidsvika om Uggdalsdalen
3F. Flatråker-Søreid-Bårdsundet vest
4A. Storavatnet-Vernøyane
6D. Søre Øyane-Halhjem-Moberg.
Trasealternativ 3E, Søreidsvika om Uggdalseidet, har og høg verdi ut i frå automatisk freda kulturminne og
må takast med i lista nemnd ovanfor.
Fleire av traseane kan komme i direkte konflikt med allereie kjende automatisk freda kulturminne og viktige
kulturminne og kulturmiljø, nokon av dei av nasjonal verdi. Hordaland fylkeskommune vil sterkt rå ifrå
traseval som kjem i konflikt med freda kulturminne og viktige kulturmiljø. Dei førhistoriske kulturminna ligg
ofte i nærleiken av gardsbusetnad, der det er høgt potensial for nye funn. Planområdet omfattar i tillegg
større areal med dyrka mark, der det er stort potensial for funn i form av førhistoriske busetjingsspor. I
kystnære område er det høgt potensial for buplassar frå steinalderen, og sidan planområdet omfattar store
sjøareal, er det også potensiale for nye funn på sjøbotnen.
Side23
Side 20/25
3.2.1 Delstrekning 1: Ådland-Agdestein
I fjellsida over Agdestein på Stord, ligg eit sjeldan gardsanlegg frå mellomalder som er automatisk freda.
Dette er det einaste kjende gardsanlegget frå mellomalder på Stord og representerer særs viktig
kulturhistorie, som ikkje må gå tapt. Vi vil på det sterkaste rå ifrå inngrep i dette kulturminnet.
3.2.2 Delstrekning 2: Agdestein-Flatråker/Drange/Bårdsundet vest
Delstrekning 2A-2F vil føre til massive inngrep i fleire viktige kulturlandskap og konsekvensane vil kunne
vere øydeleggjande for historiske kulturmiljø. Hordaland fylkeskommune vil rå ifrå inngrep i slike kulturmiljø.
Trase 2C vil gå gjennom små kulturlandskap i Fitjar som blant anna Vistvik og den verneverdige
handelstaden Færøysund. Trase 2A, 2D og 2F vil råke kulturmiljø på Økland og den verneverdige
handelstaden Flatråker i Tysnes. Trase 2B og 2E vil få negative konsekvensar for kulturmiljø på
Mehammar, Agdestein, Jektevik og Børtveit på Stord og nyare tids kulturmiljø med høg verdi ved Drange,
Kongsvik, Nese og den gamle gjestgjevarstaden Neshamn på Tysnes. Toplanskryss på Mehammar og
Drange vil vere særs øydeleggande for kulturmiljøet her, og vi rår sterkt ifrå desse forslaga.
3.2.3 Delstrekning 3: Flåtraker-Storavatnet/Drange-Gjøvåg/Bårdsundet vest-Gjøvåg/Søreidsvika
om Uggdalsdalen/Søreidevika om Uggdalseidet/Flåtraker-Bårdsundet vest
Av alle trasealternativa er det veglinje 3D og 3E gjennom Uggdal og Uggdalsdalen som er særleg
konfliktfylte. Inngrep i dette området vil verke sterkt negativt inn på kulturminne og kulturmiljø av svært høg
verdi. I Uggdalsdalen ligg eit av Vestlandets viktigaste kulturminneområde, og dei automatisk freda
kulturminna her står i ei nasjonal særstilling. Her er det bevart eit stort gravfelt med opp mot 60 gravminne,
eit øydegardsanlegg og eit eldre vegfar. Det gamle vegfaret, som har gått gjennom heile dalen og med vad
over elva, kan vere eit av Hordalands eldste vegfar. Slike kulturminne som vert råka her er det einaste
kjeldegrunnlaget vi har ifrå det skriftlause samfunnet.
Alternativ 3D og 3E kjem og i direkte konflikt med ei rekkje forhistoriske kulturminne og kulturmiljø på
Myklestad i Uggdal. Her er Uggdal mellomalderkyrkjegard som er automatisk freda og Uggdal kyrkje frå
1876. Ved to lokalitetar er det påvist spor av busetjing frå eldre bronsealder til jarnalder, med blant anna
gravrøysar, hustuft, kokegropfelt og ardspor. Desse to lokalitetane er automatisk freda og er i gjeldande
plan for Uggdal omsorgsenter regulert til omsynssone c) vern av kulturmiljø og d) bandlegging etter
kulturminnelova. Alternativ 3D og 3E kjem og i konflikt med automatisk freda gravminne nord for
kyrkjestaden og på austsida av Søreidsvika. Viktige kulturmiljøet på Økland, Reiso, og Heie vil verte råka av
vegtrase. Alternativ 3F og 3E gjennom Søreide vil og vere særs negativ for dei automatisk freda
kulturminna her og kulturmiljøet generelt.
Vegalternativ 3D og 3E gjennom Uggdalsområdet vil få alvorlige konsekvensar for dette særs viktige og
sårbare kulturlandskapet. Kulturminna har stor autentisitet og opplevingsverdi. Alternativ 3D, med ei
daglinje gjennom Uggdalsdalen med toplanskryss i Uggdal, vil få store negative konsekvensar med omsyn
til kulturmiljø. Hordaland fylkeskommune vil derfor rå ifrå vegalternativ 3D og 3E gjennom Uggdal. Potensial
for nye funn er vurdert til å vere særleg høgt i Uggdalsområdet.
Ved Bårdsundet kjem alternativ 3A, 3B, 3C og 3F i konflikt med kulturminne av svært høg verdi når det gjeld
førhistorisk og nyare tids kulturminne. På begge sider av sundet ligg det ei stor samling gravrøyser frå
bronsealder. Kryssing av Bårdsundet med veg i dagen vil verke sterkt negativt inn på kulturminna same kva
alternativ som vert valt. Hordaland fylkeskommune vil sterkt rå ifrå ei dagløysing her. Dette er eit av Tysnes
sine mest verneverdige fornminneområde. Kulturminna er meir eller mindre uforstyrra av moderne aktivitet
og har stor autentisitet og opplevingsverdi. Her vil ei tunnelløysing vere beste alternativ, dersom den tar
omsyn til eksisterande kulturmiljø. Det er særdeles høgt potensial for nye funn i området ved Bårdsundet,
både gravminne og steinalderbuplassar.
Veglinje 3B med toplanskryss på Drange på Tysnes, vil vere særleg negativt for kulturmiljøet. Vi vil difor rå
til ei tunnelløysing som er eit av alternativa. Brukryssing over Søreidsvågen i tillegg til ny veglinje gjennom
området, vil ha negativ påverknad på kulturmiljø på begge sider av vågen.
Side24
Side 21/25
3.2.4 Delstrekning 4: Storvatnet-Vernøyane/Gjøvåg-Svarvhelleholmen/Gjøvåg-Svarvhelleholmen
Alternativ 4A kjem i konflikt med fem automatisk freda kulturminne på Vernøyane på Tysnes. Vegen går
tvers over området og kulturminna vil verte direkte råka. Her er det og høgt potensial for nye funn.
3.2.5 Delstrekning 5: Bjørnafjorden aust/vest
Kryssingsalternativ av Bjørnafjorden har ingen verknad på kjende kulturminne, men vil utløyse krav om
marinarkeologiske registreringar.
3.2.6 Delstrekning 6: Søre Øyane/Bjørnatrynet-Moberg
For ilandføring i Os kommune er det vurdert to alternativ, ved Søre Øyane og ved Bjørnatrynet. I begge
tilfelle, med unntak av alternativ 6D, er det planlagt vegløysing som går inn i tunnel vidare mot Moberg.
Tunnelløysing er positivt med tanke på kulturmiljø på Lepsøy og Røtinga, Døsa, Halhjem, Haugland og
Lunde. Alternativ 6D og dagløysing med vegen over Søre Øyane, vil ha særs negativ verknad på kulturmiljø
og landskap. Det er stort potensial for nye funn av kulturminne, særleg steinalderbuplassar. Dette
alternativet kjem òg i konflikt med eit automatisk freda hamneområde og den verneverdige handelsstaden
Kvalesund. Alternativ 6D vil utløyse krav om arkeologiske og marin arkeologiske registreringar.
3.2.7 Delstrekning 7: Daglinje Moberg-Svegane
Dagløysing påverkar i liten grad kjente kulturminne, men området kan ha potensial for nye funn.
3.2.8 Konklusjon kulturminne
Fleire av traseane kan komme i direkte konflikt med allereie kjende automatisk freda kulturminne og viktige
kulturminne og kulturmiljø, nokon av dei av nasjonal verdi. Hordaland fylkeskommune vil sterkt rå ifrå
traseval som kjem i konflikt med freda kulturminne og viktige kulturmiljø.
Alternativ D og E har særs høg konflikt i høve til automatisk freda kulturminne og nyare tids kulturminne
knytt til kulturmiljø i Uggdal, Uggdalsdalen og Myklestad i Tysnes kommune. I Uggdalsdalen ligg eit av
Tysnes og Vestlandets viktigaste kulturminneområde.
Alternativ D og dagløysing med vegen over Søre Øyane i Os kommune, vil ha særs negativ verknad på det
urørte landskapet. Det er stort potensial for nye funn av kulturminne, særleg steinalderbuplassar.
Hordaland fylkeskommune rår ifrå alternativ D og E på grunnlag av særs høg konflikt med
kulturminneinteresser.
Alternativ A, B, C og F har alle høg konflikt i høve kulturminneinteresser ved Bårdsundet. Området har
kulturminne av svært høg verdi når det gjeld førhistorisk og nyare tids kulturminne. Ei tunnelløysing vil vere
det beste alternativet ved Bårdsundet, dersom den tar omsyn til eksisterande kulturmiljø. Det er særs høgt
potensial for nye funn i området ved Bårdsundet, både gravminne og steinalderbuplassar. Alternativ A som
er forkasta er i konflikt med automatisk freda kulturminne ved Vernøyane.
3.3 Klima
Klimaplan for Hordaland 2014-2030, vart vedteken i fylkestinget 11.06.2014. For arealbruk og transport har
klimaplanen følgjande mål:
Mål for arealbruk
Hordaland skal ha eit berekraftig utbyggingsmønster som reduserer transportbehovet, stimulerer til kortare
og meir miljøvenlege reiser, og unngår nedbygging av verdifulle areal.
Mål for transport
Klimagassutsleppa frå vegtrafikk i Hordaland skal reduserast med 20 % innan 2020 og 30 % innan 2030 i
høve til 1991. Samla klimagassutslepp frå mobile kjelder skal i 2030 vera 30 % lågare enn i 1991, dette
gjeld også for Hordaland fylkeskommune.
Side25
Side 22/25
Det er liten skilnad i reisetid og truleg også klimagassutslepp knytt til dei ulike alternativa. For alle
alternativa gjeld at kortare reisetid høgst truleg ikkje vil «stimulera til kortare og meir miljøvenlege reiser»
(sjå mål i klimaplanen over), men tvert om kan føra til eit utbyggingsmønster med meir pendling og større
transportbehov. Som vist i nemnte moglegheitsstudie vil utbyggingsmønsteret i området kunne få store
konsekvensar for transportbehovet og framtidig bilbruk. Det er ei viktig oppgåve for kommunane å sikre ei
utbygging som reduserer behovet for biltrafikk. Auka biltrafikk kan gjera det vanskelegare å oppnå måla for
klimagassutslepp frå vegtrafikk i Hordaland. Problemstillinga er likevel komplisert sidan vi ikkje veit tempoet
i overgangen til transportmiddel med lågare eller null utslepp. Om den overgangen går hurtig, kan alle
alternativa i høve til transport vera gode klimaprosjekt.
Det er positivt at dei framlagte alternativa legg til rette for kollektivtransport med buss (ekspressbuss med
overgangsterminalar), hurtigladestasjonar for el-bilar og «samanhengande sykkeltilbod mellom Stord og
Os», inkl. avskjerma løysingar for syklande og gåande på dei store brukonstruksjonane. Dette er tiltak i
samsvar med klimaplanen, sjølv om det er vanskeleg å rekna seg til kor mykje det vil bidra til i reduserte
klimagassutslepp i framtida.
Satsinga på ekspressbuss kan få reisetida mellom Bergen og Stavanger ned i 2 timar og 15 minutt frå
sentrum til sentrum. Det vil som planprogrammet peikar på, endra konkurransevilkåra mellom bil/buss og fly
monaleg og slik vera vilkår for ein viktig strategi i klimaplanen: «Innan 2020 skal minst 20 % av
persontransport ut av fylket austover og sørover over frå fly til buss og bane».
Målsetnad om eit effektivt transportnett med god framkome må vegast opp mot reduksjon av dei negative
verknadane transport har på miljøet. Større eller mindre målkonfliktar kan definerast i dette
skjeringspunktet. Overordna mål i klimaplanen om å redusera utslepp av klimagassar med 20 % innan 2020
kan ein best nå ved å redusera transportbehovet med bil. På den andre sida kan mål om å oppretthalda
busetnad og næringsliv i distrikta føra til at kvar reise kan verte lengre.
Både Klimaplan for Hordaland og eit av hovudmåla i NTP gjeld reduksjon i utslepp av klimagassar.
Transportsektoren er i dag ein av dei store kjeldene for denne type miljøproblematikk. Det kan difor
oppfattast som ein målkonflikt når ein har som mål å byggje ut vegnettet for å gje betre framkome for
biltrafikken. Betre vegar med jamnare køyring vil gje mindre utslepp enn ein smal og svingete veg. Men det
er likevel slik at betre vegar og vil gjera det enklare å køyra og erfaring tilseier at trafikken vil auke. Utslepp
av klimagassar frå transportsektoren er i dag eit aukande og globalt problem – eit resultat av økonomisk
vekst og aukande transportbehov. Utstrakt forsking og utvikling av reinare motorar og alternative drivstoff vil
i framtida kunna gje vesentleg mindre utslepp enn det ein gjennomsnitts bil har i dag. På sikt vil
målkonflikten mellom reduserte utslepp og betre framkome såleis kunna verta mindre enn i dag.
Utbetring av vegnettet for å nå mål om redusert reisetid og betre framkome kan og vera i konflikt med
målsetnaden om å redusera biltransport og å auka kollektiv- og sykkelandelen for personreiser. Her må ein
skilja mellom dei utfordringane som gjeld byområde (Bergen) og dei som gjeld distrikta i fylket. I distriktet er
det ikkje på same måte som i byane mogeleg å flytta store personvolum over kollektivnettet. Reisene er
mykje meir spreidd, og oftast lengre.
Næringslivet er avhengig av gode transportløysingar. For gods- og varetransport finst det lokalt ingen
alternativ til bruk av bil. Også servicetrafikk og tenesteytande næringar er i stor grad avhengig av
biltransport. Redusert biltransport er difor eit mål som i hovudsak må rettast mot persontransporten.
Fylkesrådmannen vil be om at klimakonsekvensane får ein tydeleg plass i konsekvensutgreiingane, gjerne
vurdert i samanheng med verdien av økosystemtenester (sjå NOU 2013:10). Her vil det også vera naturleg
å sjå nærare på konsekvensane av klimaendringar (ekstremvind, overvatn og ras; havnivåstigning og
stormflo) og behovet for klimatilpassing av dei ulike alternativa. Særleg dei lange fjordkryssingane med bru
er utsette for skiftande vêr og vind og meir langsiktige klimaendringar.
Planprogrammet tek opp klimatilpassing i ROS-analysen, med fokus på skredfare og flaumfare. I den
samanhengen er det avgjerande at konsekvensutgreiingane byggjer på kunnskap som er oppdatert og i
størst mogleg grad skalert ned til prosjektområdet. Slike skreddarsydde data er no under utvikling i
Side26
Side 23/25
prosjektet Klimaservice Hordaland (Hordaklim), som Statens Vegvesen er invitert inn i. Prosjektet er eit
samarbeid mellom m.a. Hordaland fylkeskommune, Uni Research (Klima) og Fylkesmannen i Hordaland.
Bortsett frå eit sterkare fokus på klima, klimatilpassing og økosystemtenester, er det ikkje tema
fylkesrådmannen saknar særskilt knytt til dette fokusområdet. Det er positivt at planprogrammet tek opp
massehandtering og potensialet for å nytta massane til m.a. nydyrking, pukk- og steinproduksjon og
næringsareal. Bortsett frå utskiping, bør ikkje overskotsmasse «fraktast ut av planområdet» slik
planprogrammet dels legg opp til.
3.4 Folkehelse
Denne vurderinga er knytt opp mot konsekvensar for helse/folkehelse særleg med vekt på spørsmålet om
utgreiingsplikta er innfridd mot kapittel 8. Vurderingane her er knytt opp mot Helsedirektoratet si sjekkliste
for helsekonsekvensvurdering i høve til nokre påverknadsfaktorar:
- Infrastruktur, planlegging og transport, - ytre miljøfaktorar, - nærmiljøkvalitetar og - bustadtilhøve.
Infrastruktur, planlegging og transport handlar mellom anna om at optimal planlegging av vegar og transport
krev vurdering av konsekvensar for helse dersom dette kan redusere miljømessige kostbare utslepp, betre
kapasiteten i transpostnettet og effektivisere transporten. I planprogrammet ligg det inne vurderingar både
under prissette konsekvensar og ikkje-prissette konsekvensar. I plantema inngår auka tilgong på gang- og
sykkelvegar, vurdering knytt opp mot risiko for å bli utsett for skader og ulukker, nyttevurdering for
trafikantar og transportbrukerar med fleire, samt om mogelegheiter til fysisk aktivitet vert påverka. Ytre
miljøfaktorar kan i ulik grad påverke helsa og trivselen til befolkninga. Døme her er luftforureining, støy og
klimaendringar. Tiltak mot luftforureining og støysonekart inngår under prissette konsekvensar.
Fylkesrådmannen har ingen framlegg til nye utgreiingsområder knytt til desse områda. Det er positivt at
utgreiinga vil ha fokus på viktige målpunkt i dagleglivet for folk i alle aldersgrupper.
Det vert vist til definisjon av nærmiljø som mennesket sitt daglege livsmiljø (handbok V712 side 63). I følgje
Helsedirektoratet handlar nærmiljø både om fysiske og sosiale tilhøve, samspelet mellom menneske og
mellom menneske og dei fysiske omgjevnadane, altså om faktorar i nærmiljøet som kan fremje eller
motverke folkehelsa.
Viktige spørsmål knytt til folk sine nærmiljø som i mindre grad er vurdert i utkast til planprogram er om ulike
sosiale aspekt ved nærmiljøet vert påverka. Vidare er vurderingar knytt til generell tryggleik viktig. Utgreiing
av rekreasjons- og aktivitetsmogelegheiter – særleg gjennom medverknad frå born og unge er dekka i
plangrunnlaget.
Tett knytt til nærmiljø er bustadtilhøve som handlar om både dei sosiale og dei fysiske sidene ved ein
bustad. Dette kan vere tilhøve som støy, luftforureining, trafikktilhøve, tilgang til rekreasjonsmoglegheiter
og sosiale kontaktar og nettverk. Konsekvensar for busetnad og bustaden sitt nærmiljø skal utgreiast.
Under influensområde side 61 kjem det fram at arbeidet med dei ikkje-prissette tema vert avgrensa til
områder der vegtiltaket har verknad. Sjølv om vegområdet stort sett er planlagt utanfor tettbygde områder
er det viktig å ta omsyn til punkta ovanfor også i områder med liten busetnad så langt det let seg gjere.
I samandraget på side III står det under ikkje-prissette konsekvensar at kapittelet om nærmiljø og friluftsliv
også er irekna barn og unge sine interesser og folkehelse. Dette kjem ikkje fram i planprogrammet elles.
Omsyn til folkehelse er også eit utgreiingsgrunnlag under prissette konsekvensar som mellom anna støy og
luftforureining.
3.5 Kontaktutval for E39, framdrift og finansiering
Kontaktutvalet for Hordfast består av ordførarane i kommunane i Sunnhordland, og Os og Fusa og byråd for
byutvikling og miljø i Bergen kommune, næringsråda i dei same kommunane, LO, NHO, fylkestinget i
Hordaland ved fylkesordførar, leiar av samferdselsutvalet og opposisjonsleiar. Kontaktutvalet har eit
arbeidsutval (AU) som er samansett av ordførarane i Os, Stord og Fitjar, byråd for byutvikling og miljø i
Bergen, NHO og LO, samt leiar av samferdselsutvalet i Hordaland fylkeskommune. Hordaland
Side27
Side 24/25
fylkeskommune ivaretek sekretariatet for kontaktutvalet. Fylkesordførar er leiar av både AU og av
kontaktutvalet.
Hovudmålet med kontaktutvalet er å sikre at kommunar, næringsliv og befolkning i Hordaland og på
Vestlandet får den beste og raskaste utbygginga av E39 mellom Bergen og Stavanger, med særleg fokus
på strekninga mellom Os og fylkesgrensa til Rogaland. I første omgang vert det særleg lagt vekt på
strekninga E39 Stord-Os, men etter kvart òg den vidare strekninga mot fylkesgrensa. I dette ligg rask
byggestart og ferdigstilling av prosjekta, at lokale omsyn blir høyrt og ivaretatt og at vegen blir framtidsretta
og i samsvar med regionale og kommunale planar.
Kontaktutvalet arbeider for å redusere planleggingstida for E39, og ser behovet for ein rask planprosess.
Det har vore teke kontakt med sentrale styresmakter for å korte inn den vidare planleggingstida.
Statens Vegvesen legg opp til ein planframdrift der statleg plan på kommunedelplannivå vil kome på
høyring hausten 2016. Med dette som grunnlag vil ein kunne starte på reguleringsplan. Godkjend
reguleringsplan dannar som regel grunnlag for KS2 (kvalitetssikring 2) og bompengesøknad med
behandling av finansieringsplan i Stortinget. Med bakgrunn i dette kan arbeidet med prosjektering og
kontrahering starte opp.
Kontaktutval for E39 har tidlegare gitt innspel på at det er mogleg med ein raskare planframdrift. Det er m.a.
behov for å få avklart den vidare planprosessen etter vedteken statleg plan på kommuneplannivå vert
avklara. Det er behov for å avklare om den vidare planlegginga skal skje i statleg regi eller i kommunane, og
fylkesrådmannen meiner det er mest føremålstenleg at arbeidet på reguleringsplannivå skjer vidare som
statleg plan. Etter det fylkesrådmannen kjenner til, er dette og i tråd med dei aktuelle kommunar si
interesse.
Vidare er det mogleg å gjennomføre KS2 før reguleringsplan, altså at KS2 blir gjennomført på grunnlag av
vedteken statleg plan på kommunedelplannivå. Med grunnlag i KS2 kan det på dette plannivået leggast
fram eit samla finansieringsopplegg for Stortinget, slik at det tidleg vil vere mogleg å inngå kontrakt med
entreprenør ved konkurranseprega dialog, først og fremst for utvikling og bygging av dei store
brukonstruksjonane. Samstundes kan det parallelt gjennomførast statleg reguleringsplan og
prosjektering/bygging av det samla prosjektet, som grunnlag for grunnerverv og vidare kontraktering.
Ei slik framgangsmåte vil etter det fylkesrådmannen kjenner til, ikkje la seg gjere ved ein tradisjonell
planprosess, der vegen må vere regulert før KS2 behandling. Eit slikt opplegg vil medføre at det må
aksepterast ein større usikkerheit i kostnadsanslaga enn det vert lagt opp til normalt sett i KS2 på
reguleringsplannivå (med feilmarginar på +/- 10 %). Det er likevel grunn til å presisere at føremoner med
denne måten er at ein kan utnytte entreprenøren sin kompetanse på ein annan måte slik at totalkostnaden
til slutt kan bli lågare, og løysinga gjerne betre.
Statens Vegvesen har saman med Hordaland fylkeskommune arbeida med å utgreie bompengepotensialet
for prosjektet. Fylkesrådmannen reknar med å kome attende til fylkesutvalet med sak om tidleg avklaring av
bompengefinansiering i løpet av hausten 2015.
Side28
Side 25/25
4.Oppsummering
Statens vegvesen har fremja eit godt og ryddig planprogram for ny E39 Stord – Os til offentleg ettersyn.
Fylkesrådmannen stør i hovudsak opp om vurderingane som er gjort i planprogrammet, med omsyn til
skildring av ulike interesser i planområdet, utgreiingstema slik dei er lista opp, samt siling av alternative
trasèar. Planforslag med konsekvensutgreiing skal utarbeidast på grunnlag av fastsett planprogram.
Fylkesrådmannen har ikkje merknader til at alternativ A ikkje vert utgreidd vidare. Konfliktpotensialet med
Forsvaret gjer at det ikkje er naturleg å vurdere Bjørnatrynet som brupunkt. Dette vil og gjere bru langt
lengre og dyrare, samt at ei slik brukryssing får negative landskapskonsekvensar både for Vernøyane i
Tysnes og for Os kring Halhjemsområdet.
Vidare viser fylkesrådmannen til at det nordlege alternativet for bru over Langenuen i alternativ C vil verte
vesentleg lenger og følgjeleg dyrare, enn dei to andre alternativa. Kryss på Flygansvær og tilkopling til ny
fylkesveg på Tysnes vil gje doble inngrep gjennom verdifullt natur- og kulturlandskap i Bårdsundet. Alt. C let
seg heller ikkje kombinere med ein senketunnel gjennom Bårdsundet. Dei ulike verdiane knytt til
Bårdsundet må takast særleg omsyn til i den vidare planlegginga. Fylkesrådmannen stør difor at alternativ
C utgår.
Fleire av traseane kan koma i direkte konflikt med allereie kjende automatisk freda kulturminne og viktige
kulturminne og kulturmiljø, nokon med nasjonal verdi. Hordaland fylkeskommune vil sterkt rå ifrå traseval
som kjem i konflikt med freda kulturminne og kulturmiljø av særs høg verdi. Fylkesrådmannen peikar på at
trasear som går gjennom Uggdal og Uggdalsdalen (alt. D og E) er særskilt i konflikt med kulturminnevernet.
Hordaland fylkeskommune har parallelt med arbeidet med planprogram for E39 gjennomført eit
og tverrsamband vert sett i samanheng. Moglegheitsstudien er sendt til kommunane med frist til 2. juni for
eventuelle merknader til fylkeskommunen si saksførebuing. Grunna tidsfristar for å nå politisk
sakshandsaming, har det ikkje vore mogleg å innarbeide kommunane sine innspel. Moglegheitsstudien vil
ikkje bli fremja for politisk handsaming utover dette saksframlegget. Konklusjonar frå studien er difor baka
inn i fråsegn til E39-planarbeidet. Moglegheitsstudien skal også vera fagleg innspel og grunnlag for regional
transportplan og regional planstrategi.
Det er eit sterkt ønskje om ei stram og effektiv framdrift i planlegging av E39 Stord – Os. Kontaktutvalet for
E39 arbeider målretta for å sikre best mogleg og raskast mogleg utbygging av E 39 mellom Bergen og
Stavanger. Som eit ledd i å fremja framdrifta ber fylkesrådmannen om at kvalitetssikring 2 (KS2) for
prosjektet kan gjennomførast på bakgrunn av kommunedelplan, i staden for reguleringsplan.
Side29
Planprogram E39 Stord-Os
FORORD
Dette planprogrammet utdjupar føremålet med kommunedelplan E39 Stord – Os, eit vegtiltak
som er utgreiingspliktig. Planprogrammet gjer greie for dei problemstillingar planarbeidet skal
omfatte. Det viser m.a. alternativ som vert føreslått utgreidd, tema som konsekvensutgreiinga
skal omfatte og prosess for medverknad. Planforslag med konsekvensutgreiing skal gjerast
på grunnlag av fastsett planprogram.
Føremålet med prosjektet er betre framkomst på E39 som bidreg til å realisere ein politisk
ønska samfunnsutvikling om utvida buog arbeidsmarknad langs heile E39-strekninga. I
2011 vart det gjennomført ei konseptvalutgreiing (KVU) med tilhøyrande tilleggsutgreiing.
Sitjande regjering fatta i desember 2013 vedtak om konsept 4c, veg frå Stordøya over
Tysnes kommune, kryssing av Bjørnafjorden med bru og veg vidare til Svegatjørn i Os
kommune.
Med planprogrammet ynskjer Statens vegvesen særleg innspel og merknader på
fylgjande punkt:
•
•
•
•
Er alternativa som er føreslått utgreidde etter KU-forskrifta dei riktige alternativa
(kap. 7)?
Er nokre av alternativa i konflikt med viktige nasjonale eller regionale omsyn?
Vert utgreiingsplikta innfridd med dei tema som er skildra (kap.8)?
Er det andre tilhøve som er særleg relevante for avgjersle, og som dermed bør
omtalast i konsekvensutgreiinga?
I samsvar med Forskrift om konsekvensutgreiingar etter planog bygningslova (pbl.) og etter
avgjerd i Kommunal- og moderniseringsdepartementet, vert planprogrammet no lagt ut til
offentleg ettersyn. Merknader og innspel til planprogrammet og det komande planarbeidet
må sendast innan 30.06.15 til Statens vegvesen.
Adresse for innspel/merknader: Statens vegvesen Region vest, Askedalen 4, 6863
LEIKANGER, eller e-post: firmapost-vest@vegvesen.no
Merk: E39 Stord-Os
Av omsyn til vidare framdrift ber vi om at fristen vert overhalden.
Informasjon om planarbeidet er å finne på eige nettside:
http://www.vegvesen.no/Europaveg/e39stordos
Signe Eikenes
Prosjektleiar
57655809/95191934
Leikanger, 23.04 2015
Statens vegvesen Region vest
I
Statleg kommunedelplan
Side31med KU
SAMANDRAG
På grunnlag av Konseptvalutgreiing (KVU) E39 Aksdal-Bergen fatta regjeringa i desember
2013 vedtak om planlegging etter planog bygningslova for midtre konsept, 4c. Konseptet
inneber ei ferjefri fjordkryssing og ein trasé som går frå Stordøya i sør, via Reksteren i
Tysnes kommune og vidare til Os kommune i nord. Statens vegvesen Region vest har difor
etter bestilling frå Samferdsledepartementet starta arbeid med statleg kommunedelplan for
ny E39 på ei ca. 55 km lang strekning innanfor korridoren til konsept 4c.
I denne fasen (planprogrammet) er det gjennomført ein silingsprosess. Som grunnlag for
silinga har Statens vegvesen lagt effektmåla for planarbeidet til grunn. Jf. kap. 7.4 er det
gjennom dette arbeidet silt ned til to hovudalternativ, B og D, og to alternativ som er
kombinasjonar av desse, E og F. Dei prinsipielle skilnadene ligg i:
 to geografisk ulike kryssingar av Langenuen mellom Stord og Tysnes kommunar
 kryssing gjennom Bårdsundet (med tunnelvariant) eller over Søreidsvika i Tysnes
 tunnelløysing under- eller dagløysing over Søre Øyane i Os kommune
Hovudalternativ
B
Midtre kryssing av
Langenuen
Veg retning
Reksteren via Drange
Variant med og utan
senketunnel/røyrbru
Bårdsundet
Vestsida av
Reksteren til Gjøvåg
Fleire brukonsept
Bjørnafjorden
(flytebru, TLP med
hengebru og røyrbru)
Tunnel under Søre
Øyane
Hovudalternativ D
Kryssing av
Langenuen i sør
Veg retning
Reksteren via
Uggdalsdalen
Kryssing i bru over
Søreidsvika
Austsida av
Reksteren til
Gjøvåg
Fleire brukonsept
Bjørnafjorden
(flytebru, TLP med
hengebru og
røyrbru)
Dagløysing over
Søre Øyane
Kombinasjonsalternativ
E
(kombinasjon B+D)
Midtre kryssing av
Langenuen
Kombinasjonsalternati
vF
(kombinasjon D+B)
Kryssing av Langenuen i
sør
Veg retning Reksteren via
Drange og Uggdalseidet
Veg retning Reksteren
via Søreid
Kryssing i bru over
Søreidsvika
Variant med og utan
Bårdsundet
Austsida av Reksteren til
Gjøvåg
Vestsida av Reksteren
til Gjøvåg
Fleire brukonsept
Bjørnafjorden (flytebru,
TLP med hengebru og
røyrbru)
Fleire brukonsept
TLP med hengebru og
røyrbru)
Tunnel under Søre
Øyane
Tabell 1 Alternativ som vert tilrådd utgreidd
Statens vegvesen forslår at alternativ A og C ikkje vert med i den vidare utgreiinga, jf.
kap.7.5. Dette vert grunngjeve med at begge alternativa inneber store naturinngrep. Alt. A er
og i konflikt med Sjøforsvaret og følgjeleg nasjonale interesser. Kryssing av Langenuen som
ligg i alt. C går ut grunna dei store inngrepa gjennom Bårdsundet. Kryss på Flygansvær og
tilkopling til ny fylkesveg på Tysnes vil gje doble inngrep gjennom sundet. Alt. C let seg ikkje
kombinere med ein senketunnel gjennom Bårdsundet.
Dei to hovudalternativa og kombinasjonsalternativa skal utgreiast etter forskrift om
konsekvensutgreiing etter pbl. og vurderast i ein samfunnsøkonomisk analyse, i samsvar
med metode skildra i handbok V712 og jf. kap.8. Tema er:
-
Prissette konsekvensar (konsekvensar som kan kvantifiserast og verdsetjast i
kroner). I tillegg til byggekostnader inngår mellom anna kostnader knytt til drift,
vedlikehald, støy og luftforureining. Kostnadene blir vurdert opp mot nytten av tiltaket.
II
Side32med KU
-
-
Ikkje-prissette konsekvensar (konsekvensar som verken kan eller bør verdsetjast i
kroner)
o Landskapsbilete
o Nærmiljø og friluftsliv (irekna m.a. barn og unges interesser og folkehelse)
o Naturmangfald
o Kulturmiljø
o Naturressursar
Andre samfunnsmessige verknader
Risiko- og sårbarheit
Figur 1 Alternativ som er foreslått utgreidd vidare; B, D, E og F
III
Side33med KU
På bakgrunn av innkomne merknader skal Kommunal- og moderniseringsdepartementet
fastsetje planprogrammet.
Ei realisering av prosjektet kan bidra med endringar i regionale og kommunale strukturar
som igjen kan endre både transportmønster- og vanar, arealbruk m.m. Det er dermed
mange som har interesser i prosjektet:
-
Kommunane innanfor planområdet
Grunneigarar innanfor planområdet
Nabokommunar
Sektormyndigheiter
Fylkeskommunen
Sjøforsvaret
Næringsliv og transportorganisasjonar
Barn og unge i regionen
Miljøorganisasjonar
Opplisting ovanfor er ikkje uttømmande, og det er ope for alle å sende inn merknader/innspel
til planprogrammet og det vidare planarbeidet.
Medverknad
I tråd med Plan- og bygningslova (pbl.) § 5-1 skal forslagsstillar (Statens vegvesen) legge til
rette for medverknad i planarbeidet. I tillegg til dei tiltak som er direkte forankra i pbl. har
Statens vegvesen planlagt fleire arena for dialog/møte mellom høyringsparter og andre
aktørar i høyringsperioden av planprogrammet, samt i arbeid med planforslag.
Felles folkemøte for dei fire kommunane
Ungdommens fylkesutval i Hordaland
Kontordag for administrasjonane i dei fire
kommunane
Ungdommens fylkesting i Hordaland
Planforum i Hordaland fylkeskommune
Folkemøte, dei fire kommunane
Høyring planprogram, mai/juni
2015
Høyring planprogram, mai/juni
2015
Planforslag, januar 2016
Planforslag, februar/mars 2016
Planforslag, februar 2016
Planforslag, august 2016
IV
Side34med KU
INNHALD
FORORD................................................................................................................................ I
SAMANDRAG....................................................................................................................... II
1.
INNLEIING .................................................................................................................. 1
FØREMÅL MED PLANPROGRAMMET OG PLANARBEIDET .................................................. 1
E39 I EIN OVERORDNA SAMANHENG ............................................................................. 1
KONSEPTVALUTGREIING (KVU) E39 AKSDAL – BERGEN ............................................... 2
PARSELLINNDELING .................................................................................................... 3
1.1
1.2
1.3
1.4
2.
DELTAKARAR, PLANPROSESS OG FRAMDRIFT ................................................... 4
DELTAKARAR I STATLEG PLAN ..................................................................................... 4
ORGANISERING .......................................................................................................... 4
PLANPROSESS ........................................................................................................... 5
MEDVERKNAD OG INFORMASJON I PLANPROSESSEN ..................................................... 6
FRAMDRIFTSPLAN....................................................................................................... 7
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
3.
PROSJEKTMÅL FOR E39 STORD-OS ...................................................................... 9
SAMFUNNSMÅL .......................................................................................................... 9
EFFEKTMÅL ................................................................................................................ 9
RESULTATMÅL...........................................................................................................10
ANDRE OMSYN ..........................................................................................................10
3.1
3.2
3.3
3.4
4.
RAMMER OG FØRINGAR .........................................................................................11
NASJONALE PLANAR OG FØRINGAR .............................................................................11
REGIONALE PLANAR OG FØRINGAR .............................................................................13
4.1
4.2
5.
PLANOMRÅDE OG DAGENS SITUASJON ..............................................................15
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
5.11
5.12
5.13
5.14
5.15
6.
PLANAVGRENSING .....................................................................................................15
FOLKETAL OG NÆRINGSLIV ........................................................................................16
AREALBRUK ..............................................................................................................17
VEG- OG TRANSPORTSYSTEM.....................................................................................19
DAGENS TRAFIKK ......................................................................................................21
ULUKKER ..................................................................................................................21
LANDSKAPSBILETE ....................................................................................................22
NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV ........................................................................................23
NATURMANGFALD ......................................................................................................25
KULTURMILJØ............................................................................................................27
NATURRESSURSAR ....................................................................................................29
GEOLOGI OG GEOTEKNIKK .........................................................................................31
RISIKO OG SÅRBARHEIT .............................................................................................32
FORSVARET SINE INTERESSER ...................................................................................34
TEKNISK INFRASTRUKTUR ..........................................................................................34
VEGSTANDARD ........................................................................................................35
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
VEGSTANDARD OG UTFORMING ..................................................................................35
KRYSSUTFORMING ....................................................................................................36
PRINSIPP BRU ...........................................................................................................37
LØYSINGAR FOR GÅANDE OG SYKLANDE .....................................................................40
LØYSINGAR FOR KOLLEKTIVTRANSPORT ......................................................................41
KVILEPLASSAR OG KONTROLLPLASSAR .......................................................................41
RASTEPLASSAR .........................................................................................................41
V
Side35med KU
7.
OMTALE AV ALTERNATIV .......................................................................................42
7.1 VIKTIGE PROBLEMSTILLINGAR UNDER ALTERNATIVSØK .................................................42
7.2 ALTERNATIV 0, DAGENS LØYSING MED FERJE SANDVIKVÅG – HALHJEM .........................43
7.3 VURDERTE ALTERNATIV .............................................................................................43
7.3.1 Alternativ A........................................................................................................44
7.3.2 Alternativ B........................................................................................................46
7.3.3 Alternativ C .......................................................................................................48
7.3.4 Alternativ D .......................................................................................................50
7.3.5 Kombinasjonsalternativ: Alternativ E og Alternativ F .........................................52
7.4 ALTERNATIV SOM VERT TILRÅDD UTGREIDD .................................................................55
7.5 FORKASTA ALTERNATIV .............................................................................................57
8.
KONSEKVENSAR .....................................................................................................58
8.1 PRISSETTE KONSEKVENSAR .......................................................................................59
8.2 IKKJE-PRISSETTE KONSEKVENSAR ..............................................................................60
8.2.1 Landskapsbilete ................................................................................................62
8.2.2 Nærmiljø og friluftsliv .........................................................................................63
8.2.3 Naturmangfald ..................................................................................................64
8.2.4 Kulturmiljø .........................................................................................................65
8.2.5 Naturressursar ..................................................................................................67
8.3 KONSEKVENSAR I ANLEGGSPERIODEN ........................................................................68
8.4 MASSEHANDTERING ..................................................................................................68
8.5 RISIKO OG SÅRBARHEIT .............................................................................................69
8.6 ANDRE SAMFUNNSMESSIGE VERKNADER.....................................................................69
8.7 SAMANSTILLING OG TILRÅDING ...................................................................................72
8.8 VURDERING AV VERKNADER .......................................................................................72
REFERANSAR ....................................................................................................................74
FIGURLISTE ........................................................................................................................75
TABELLISTE .......................................................................................................................76
VEDLEGG IA – OVERORDNA VERDIVURDERING AV IKKJE-PRISSETTE TEMA ........... A
VEDLEGG IB – KART TIL OVERORDNA VERDIVURDERING ........................................... B
VEDLEGG II - SILINGSGRUNNLAG .................................................................................... C
VI
Side36med KU
1. INNLEIING
1.1
Føremål med planprogrammet og planarbeidet
Alle kommune(del)planar, og reguleringsplanar som kan ha
vesentlege verknader for miljø og samfunn skal greiast ut i
samsvar med Forskrift om konsekvensutgreiingar for
planer etter planog bygningslova (FOR-2014-12-191726). Som ledd i dette skal det utarbeidast forslag til
planprogram.
Planprogrammet skal gjere greie for føremålet med
planarbeidet, planprosessen med fristar, deltakarar og
opplegg for medverknad. Relevante og realistiske alternativ
skal omtalast, og det skal gå fram korleis handsaminga av
desse vert ivaretekne i planarbeidet. Tilhøve som skal
utgreiast og vektleggast skal gå fram. Metodikk som vert
nytta i utgreiinga for å skaffe naudsynt og relevant
kunnskap som grunnlag for avgjerd skal omtalast.
Føremålet med planarbeidet er å lage ein statleg
kommunedelplan - dette for å gje grunnlag for avgjerd om
kva for eit alternativ som skal detaljerast vidare etter plan- Figur 2 E39 si utstrekning
og bygningslova. Alternativ som vert tilrådde i planforslaget
skal støtte opp under måla som er formulerte for
planarbeidet.
Når heile E39-strekninga mellom Stavanger og Bergen er ferdig utbygd (Rogfast, StordBokn-Os og Svegatjørn-Rådal) vil reisetida kome ned i knappe 2,5 timar- omlag ei halvering
av reisetida i dag. Dette gir gode høve til å endre framtidig transportmønster og bruk av
transportmiddel. Planforslaget skal syne kva for eit alternativ som best kan bidra til å
realisere ei politisk ynskt samfunnsutvikling med utvida buog arbeidsregionar langs heile
E39-strekninga. Dette inneber ein større fridom for innbyggarane med tanke på fleksibilitet i
arbeidskvardagen og på fritida. Tiltaket kan legge til rette for auka tal reiser med kollektiv, og
redusere talet på reiser med fly. Ein kan då bidra til å nå det regionale målet med å redusere
flytransporten aust- og sørover frå Bergen med minst 20 % innan 2020. Næringslivet kan
også lettare få tak i råvarer, innsatsfaktorar og arbeidskraft, og det vil vere lettare for dei som
har arbeidsdagen sin på vegen å planlegge med omsyn til køyre- og kviletid.
1.2
E39 i ein overordna samanheng
E39 går mellom Kristiansand og Trondheim og er i Nasjonal transportplan omtalt under rute
3 (Oslo-Kristiansand-Stavanger), rute 4a (Stavanger–Bergen–Ålesund) og rute 4b (Ålesund–
Trondheim). E39 er ein del av det europeiske TEN-T vegnettet (Trans European NetworkTransport) og er knytt til Europa med ferje Kristiansand-Hirtshals. E39 går vidare til Ålborg,
og derifrå går E45 sørover til Hamburg. I Nasjonal transportplan 2014-2023 ligg det inne ein
intensjon om å byggje ut E39 med faste samband i løpet av tjue år.
1
Side37med KU
1.3
Konseptvalutgreiing (KVU) E39 Aksdal – Bergen
I 2010 vart arbeidet med Konseptvalutgreiing (KVU) starta, og i juni 2011 vart
prosjektrapporten overlevert Samferdselsdepartementet. I KVU vart det tilrådd å utarbeide ei
tilleggsutgreiing etter at prosjektet Ferjefri E39 hadde vurdert om det var muleg å krysse
Bjørnafjorden med ei fast løysing (bru). Tilleggsutgreiinga vart overlevert
Samferdsledepartementet i februar 2013 og hadde følgjande tilråding:
Statens vegvesen tilrår å gå vidare med planlegging av midtre linje, med bru over
Bjørnafjorden, mellom Tysnes og Os.
Ekstern kvalitetssikring (KS1) på den første KVU-rapporten vart gjennomført (mai 2012).
Kvalitetssikrar var Dovre /TØI, og deira tilråding var:
•
Valg av konsept 4C
•
Statlig finansiering – ikke bompenger
•
Snarlig oppstart av forprosjekt
•
Ta vare på muligheten for senere utvidelse av vegen (mot Austevoll)
Desse dokumenta, saman med innkomne høyringsuttalar, gav grunnlag for regjeringa sitt
vedtak om å gå vidare med planlegging av konsept 4c.
På bakgrunn av regjeringa si handsaming av konseptvalutgreiing (KVU), har Samferdselsdepartementet bedt Vegdirektoratet om å leggje til rette for vidare planlegging i saka på
grunnlag av følgjande premissar (brev datert 20.12.2013 frå Samferdsledepartementet til
Statens vegvesen):
•
K4C Midtre linje skal legges til grunn for fremtidig E39 mellom Aksdal og Bergen. E39
skal krysse Bjørnafjorden med bru mellom Tysnes og Os.
•
Prosjektet skal planlegges etter statlig plan etter plan og bygningsloven (pbl.) på det
nivå der konkrete traser fastsettes, dvs. kommunedelplan. Det tas senere stilling til
om det også er behov for statlig plan på neste plannivå (reguleringsplan).
•
Det blir startet planlegging etter pbl i tråd med dette.
•
Prosessen videre skal legge til rette for å redusere konflikt og uheldige virkninger for
natur og kulturminner. Det legges til grunn en god dialog med lokale myndigheter.
2
Side38med KU
1.4
Parsellinndeling
Før regjeringa fatta vedtak om konsept hadde Statens vegvesen starta opp
kommunedelplanarbeid i Stord kommune på strekninga E39 Heiane – Ådland (strekning 2 i
figur 3). Stord kommune og Statens vegvesen vart samde om å halde fram dette arbeidet slik
det var starta, med kommunen som planmynde. Planprogrammet for dette arbeidet vart
fastsett 12.02.2015, og vil vere tilgrensande plan sør for planområdet.
Strekninga Stord-Os (strekning 3) er første del av planarbeidet mellom Bokn og Os, og i
løpet av 2. kvartal 2015 skal arbeidet med strekninga Bokn og Stord (strekning 1) starte opp.
3
2
1
Figur 3 Oversiktskart over prosjekta på E39 mellom Arsvågen og Svegatjørn
3
Side39med KU
2. DELTAKARAR, PLANPROSESS OG FRAMDRIFT
2.1
Deltakarar i statleg plan
I oppdrag frå Samferdselsdepartementet skal Statens vegvesen som tiltakshavar planleggje
prosjektet som statleg plan i samsvar med pbl. § 6-4. Normalt i plansaker er kommunane
sjølv planmynde for planar innanfor dei respektive kommunegrensene. I statleg plan er
Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) planmynde og skal difor fastsette
planprogram, og dessutan fatte endeleg planvedtak etter planog bygningslova sine reglar.
Dei kommunane det vert planlagt innanfor vil difor vere høyringspart på linje med andre
offentlege organ og interesserte partar.
Samferdselsdepartementet (SD) føreset likevel i oppdragsbrev at planprosessen legg til
grunn god dialog med lokale styresmakter. Dette vert ivareteke ved opne møte og tid til
politisk handsaming i kommunane.
Tiltakshavar: Statens vegvesen
Planmynde: Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD)
Høyringspartar (ikkje uttømmande opplisting): Stord, Fitjar, Tysnes og Os kommunar,
nabokommunar, Hordaland Fylkeskommune, Fylkesmannen i Hordaland, Fiskeridirektoratet,
Kystverket, Forsvaret, NVE, organisasjonar og andre interesserte partar.
2.2
Organisering
Figur 4 Prosjektorganisering
4
Side40med KU
Prosjekteigar: Prosjektet er lagt til Prosjektavdelinga i Region vest, og leiar for denne
avdelinga er prosjekteigar.
Ekstern referansegruppe: Statens vegvesen har oppretta ei ekstern referansegruppe med
ordførar frå kvar kommune, fylkeskommunen, Fylkesmannen, Fiskeridirektoratet, Forsvaret
og Kystverket.
Intern samarbeidsgruppe: I tillegg til dei faga som er med i sjølve prosjektet er det oppretta
ei intern samarbeidsgruppe i Statens vegvesen med deltakarar frå Vegavdeling Hordaland.
Føremålet er gjensidig oppdatering og innspel til arbeid som er i gang.
Ekstern samarbeidsgruppe: Statens vegvesen ynskjer eit tett fagleg samarbeid med
kommunane, Hordaland fylkeskommune, Fylkesmannen, Kystverket, Fiskeridirektoratet,
NVE og Forsvaret. Som møtefora ynskjer Statens vegvesen å bruke Planforum (i regi av
Hordaland fylkeskommune). Forsvaret ynskjer å ha eigne møte med Statens vegvesen.
2.3
Planprosess
Kommunedelplan med konsekvensutgreiing (KU)
Når planprogrammet er endeleg fastsett av Kommunal- og moderniseringsdepartementet
etter høyringsperioden, vil Statens vegvesen gå i gang med utarbeiding av kommunedelplan
med KU for dei alternativa som skal utgreiast. Kommunedelplanen som skal angi
hovudtrekka i arealdisponeringa og i naudsynt utstrekning vise hovudføremål og
omsynssoner for bruk og vern av areal jf. pbl. § 11-5. Planen skal innehalde tre delar:
plankart, føresegner og planomtale. Plankart og føresegner er dei juridisk bindande delane
av planen, medan planomtalen er av ein opplysande karakter og skal utdjupe innhaldet og
konsekvensane av planen.
Ein sentral del av planomtalen vil vere konsekvensutgreiinga som skal gjennomførast. Målet
med konsekvensutgreiinga er å gi ei grundig skildring av konsekvensane som dei ulike
alternativa vil medføre ved realisering. Dette er ein sentral del fordi den vil utgjere det faglege
underlaget for val av alternativ for framtidig E39, og grunnlag for avgjerd om alternativ som
skal detaljregulerast.
Forslag til kommunedelplanen skal etter planen vere ferdig i løpet av april 2016, og vedteke
innan utgangen av 2016 (sjå også kapittel 2.5).
Reguleringsplan
I reguleringsplan skal vegtiltaket, plassering og arealdisponering skildrast i detalj.
Reguleringsplanvedtak er ei føresetnad for å få løyving over neste års statsbudsjett. Det tek
normalt 1 ½ -2 år å utarbeide ein reguleringsplan. Godt arbeid i kommunedelplanen og
konsekvensutgreiinga gir god kunnskap om det valde alternativ og trasé. Det kan gje ein
effektiviseringsgevinst for reguleringsplanarbeidet.
Det er førebels ikkje teke stilling til kva tid arbeidet med reguleringsplan kan starte opp etter
at kommunedelplanen er vedteken. Når det er avklart, vil registrerte grunneigarar og festarar
i planområdet, og så vidt mogleg andre rettighetshavarer og naboar til planområdet, bli varsla
i samsvar med pbl. § 12-8.
Vedteken reguleringsplan, underretta i samsvar med pbl. § 12-12, gir heimel til erverv av
grunn som er nødvendig for gjennomføring av tiltaket. Grunnerverv vil bli forsøkt løyst
gjennom minneleg avtaler og dialog.
5
Side41med KU
2.4
Medverknad og informasjon i planprosessen
Informasjon om prosess- og planarbeid ligg på Statens vegvesen si prosjektside:
Formell varsel om oppstart av planarbeid skjer når planprogrammet vert lagt ut til offentleg
ettersyn. Forslag til planprogrammet vert sendt på høyring til kommunane og regionale
fagmynde.
Planprogrammet vert også gjort tilgjengeleg på internett, t.d. prosjektsida (sjå link ovanfor).
Planprogrammet vil liggje ute i perioden 19.05.15 - 30.06.15, og det er ope for alle å sende
innspel og merknader til planprogrammet og det komande planarbeidet.
Statens vegvesen har i arbeidet med planprogrammet- og vil i arbeidet med planforslaget
tilnærme seg tinginga frå Samferdselsdepartementet, om god dialog med lokale
myndigheiter på fleire vis;
Ekstern referansegruppe: Regionvegsjefen i Statens vegvesen Region vest har oppretta ei
ekstern referansegruppe der ordførarane i dei fire kommunane, Hordaland fylkeskommune,
Fylkesmannen i Hordaland, Kystverket, Fiskeridirektoratet og Forsvaret deltek.
Referansegruppa skal etter planen møtast 2 gonger i året.
Dialogmøte: For å få del i den kunnskapen som kommunane sit med gjennomførte
prosjektgruppa i Statens vegvesen faglege dialogmøte med administrasjonen i dei fire
kommunane; Stord, Fitjar, Tysnes og Os hausten 2014. Tema var miljøverdiar og
utfordringar samt naudsynt og tilstrekkeleg kunnskapstilfang. Det er også planlagt open
kontordag for dei same kommunane i prosessen med utarbeiding av planforslag (første
kvartal 2016).
Planforum: Tidleg fase av planarbeidet vart presentert i Planforum hausten 2014. Hordaland
fylkeskommune leiar Planforum. Det er ein møtestad der kommunar og andre
forvaltningsorgan kan diskutere planar som er under arbeid. Dei ulike faginstansane gav
mange nyttige innspel til arbeidet, og deltakarane vart i møtet førebels einige om
kunnskapstilfang; både eksisterande data/kunnskap og naudsynt oppdatering av desse. For
å bidra til forankring av planprogrammet er forslaget også drøfta i Planforum i mars 2015, før
det vart lagt ut til offentleg ettersyn.
Det er i tillegg planlagt ein gjennomgang av
planforslaget før det vert sendt til Kommunal – og moderniseringsdepartementet, førebels i 1.
kvartal 2016.
Folkemøte: I byrjinga av desember 2014 gjennomførte Statens vegvesen i samarbeid med
Hordaland fylkeskommune opne folkemøte på Tysnes, Stordøya og Os. Det var god
deltaking med 150-200 frammøtte på kvar stad. På prosjektet si heimeside under
vegvesen.no ligg mellom anna presentasjonar frå møta. På, og i ettertid av folkemøta har det
vore høve til å kome med innspel, utan at dette er del av ein formell runde. Innspela vert
likevel vurdert fortløpande. Statens vegvesen planlegg også eitt felles folkemøte medan
planprogrammet ligg ut til offentleg ettersyn, truleg i mai/juni 2015.
Kontaktutval Hordfast: Hordaland fylkeskommune gjennomfører eit mulegheitsstudie
parallelt med Statens vegvesen sitt arbeid med planprogram. Undervegs har Statens
vegvesen rapportert status for sitt arbeid i fylkeskommunen sitt kontaktutval for Hordfast.
Ungdommens fylkesting og fylkesutval i Hordaland: I høyringsperioden for
planprogrammet vil Statens vegvesen gå i dialog med Ungdommens fylkesutval.
Planforslaget er planlagt lagt fram i Ungdommens fylkesting 2016.
6
Side42med KU
2.5
Framdriftsplan
Arbeidet
med
sjølve
planforslaget
vil
starte
så
snart
Kommunalog
moderniseringsdepartementet har fastsett planprogrammet. Framdriftsplanen neste side
syner tidslinje med førebelse fristar for dei ulike fasane i planprosjektet:
Periode
Fase 1 –
Prosjektoppstart
Fase 2 –
Registrering og
analyse
Medverknad
Høyring
Milepæl
3. kvartal
2014
3. kvartal
2014 - 1.
kvartal
2015
Dialogmøte
kommunane sept.okt. 2014
Planforum 14.10.14
Folkemøter desember
2014
Planforum 24.03.15
Høyring og
offentleg ettersyn
av
planprogrammet
19.05.15-30.06.15
Fase 3 Planprogram
1. kvartal
2015 - 3.
kvartal
2015
Uttalefrist
planprogram
30.06.15
Folkemøte – ein dag
felles for dei 4
kommunane ila.
ultimo mai – primo
jun. 2015
Dialog ungdommens
fylkesutval mai/juni
2015
Fastsatt
planprogram
høst 2015
Open kontordag – ein
dag felles for
administrasjonane i
dei 4 kommunane,
medio jan. 2016
Planforum feb. 2016
Fase 4 –
Planforslag
kommunedelplan
m/KU
3. kvartal
2015 - 4.
kvartal
2016
Sende over
planforslag til
KMD apr. 2016
Ungdommens
fylkesting
jan./feb./mar. 2016
Folkemøte aug./sept.
2016
Høyring og
offentleg ettersyn
av planforslag julisept. 216
Uttalefrist
planforslag
m/KU okt. 2016
Vedtak
kommunedelplan
des. 2016/jan.
2017
Tabell 2 Førebels framdriftsplan
7
Side43med KU
Figur 5 Førebels framdriftsplan for statleg plan E39 Stord-Os, prosess fram til planvedtak
8
Statleg kommunedelplan med KU
Side44
3. PROSJEKTMÅL FOR E39 STORD-OS
Regjeringa sitt overordna mål for transportpolitikken er omtalt i Nasjonal transportplan 20142023) (Meld. St.26 (2012-2013): «Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig
transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling».
Dette viktige målet vert lagt til grunn for planlegginga.
Med ny E39 utan ferje mellom Stavanger og Bergen, kan reisetida halverast frå ca. 4 ½ time
i dag til vel 2 timar når alle prosjekta er realiserte. Dette medverkar til utvida og
samanhengande buog arbeidsregionar langs strekninga; ein såkalla kjeda arbeidsmarknad.
Næringslivet får lettare tilgang til råvarer, produksjonsdelar og arbeidskraft. Tilsvarande vert
også vareeksporten meir effektiv. For innbyggjarane gjev dette større fridom og fleksibilitet
både i arbeidskvardagen og på fritida. Dei som har arbeidsdagen sin på vegen kan lettare
planlegge med omsyn til køyre- og kviletid.
3.1
Samfunnsmål
Samfunnsmålet for KVU E39 Aksdal – Bergen vart godkjent av Samferdselsdepartementet
og vert vidareført for E39 Stord-Os:
Haugalandet og Sunnhordland skal i 2040 vere knytt nærare saman med
Midthordland
Stavanger og Bergensområdet skal i 2040 vere knytt nærare saman
3.2
Effektmål
Med utgangspunkt i KVU, samfunnsmålet og oppdragsbrevet frå Samferdselsdepartementet
er det sett opp følgjande effektmål for E39 Stord-Os:
•
Kortare reisetid og reduserte reisekostnader mellom Stord og Os
•
Betre mobilitet mellom dei involverte kommunane
•
Ingen møteulukker og lågare ulukkesfrekvens
•
Ei føremålstenleg løysing for gåande og syklande over Langenuen og Bjørnafjorden
•
Ei løysing som gir minst mogleg negative verknader for naturmangfald, friluftsområde
og kulturminne.
•
Ei løysing som vektlegg god arkitektur for omgjevnadene, for dei reisande og vegen
som attraksjon.
9
med KU
Side45
3.3
3.4
Resultatmål
•
Utarbeide statleg plan på nivå med kommunedelplan. Det skal gjennomførast KU for
minimum to realistiske alternativ.
•
Tilrå alternativ som stettar samfunnsmåla og effektmåla.
Andre omsyn
I Nasjonal transportplan handlar to av hovudmåla om framkomst og trafikktryggleik. Desse
måla er godt ivaretekne gjennom effektmåla. Miljø og universell utforming er også hovudmål i
NTP. Dette er sentrale vurderingar i planarbeidet, og gjennom KU skal miljøtema vurderast
etter gjeldande prosedyre i handbok V712, og i samsvar med forskrift om
konsekvensutgreiingar for planer etter pbl.
Statens vegvesen utarbeidde i 2012 ein strategi for å fremje god arkitektonisk kvalitet.
Strategien skulle følgjast opp med handlingsplan for kvar einskilde region, og for
Vegdirektoratet. Handlingsplan for arkitektur i Region vest vart vedteken i mai 2014.
Statens vegvesen skal svare for korleis arkitektur i det vi planleggjar, byggjer, driftar og
vedlikehald er brukt for å nå måla i NTP og arkitekturpolitikken. Statens vegvesen skal også
bidra til å nå arkitekturpolitikken sine mål gjennom aktivt å gje fagleg informasjon og
rettleiing, felles kunnskapsbygging og erfaringsutveksling med andre aktørar.
God linjeføring og bruer som harmonerer med landskapet skal i den store samanheng sette
eit positivt preg på anlegget samstundes som tunnelar, kryss, rasteplassar og detaljar
underbyggjer samanheng og heilskapleg arkitektur. Veganlegget si utforming skal ta omsyn
til dei som bur eller oppheld seg langs vegen. Kvaliteten i løysingane skal medverke til at
nye konstruksjonar og anlegg spelar saman med, og tek omsyn til, verdiar som kjelder for
oppleving og forståing av felles kultur og identitet.
Dei norske fjordane er ei sterk merkevare i reiselivssamanheng. Utforming av
fjordkryssingane kan tilføre prosjektet ein meirverdi, og forsterka stadidentitet.
Vegar, bruer og tunnelar skal planleggast i samsvar med Statens vegvesen sine handbøker.
Bruene over Langenuen og Bjørnafjorden vert planlagde i eit 100 års-perspektiv. Det inneber
at ein må ta høgde for endringar i havnivå, vindstyrke og bølgjehøgde. Landstrekningane må
planleggjast slik at dei er trygge sjølv med auka rasfare.
10
med KU
Side46
4. RAMMER OG FØRINGAR
4.1
Nasjonale planar og føringar
Nasjonale forventingar til regional og kommunal planlegging
T-1497 er eit heilskapleg dokument der regjeringa legg fram sine forventingar til kva som
skal takast serleg omsyn til i planlegginga på kommunalt, regionalt og statleg nivå.
Dokumentet spennar frå område som klima og naturmangfald, til trafikk, næringsutvikling og
oppvekstvilkår. Intensjonane vert lagt til grunn i planarbeidet og er også fanga opp i dei
nasjonale og regionale planar og føringar omtalt nedanfor.
Nasjonal transportplan 2014-2023 (NTP)
I Nasjonal transportplan er det sagt at E39 skal byggjast ut og verte ferjefri i løpet av ein 20års periode. Det er også sagt at E39 skal vere eit særskilt prioritert prosjekt. Strekninga er
ikkje nemnd konkret med midlar.
Viktige transportmål i NTP:

•
Byar: All auke i persontransport skal takast med kollektivtransport (buss, tog, bane),
sykling og gange
•
Regionar: Bidra til regionforstørring
•
Mellom byar og regionar: Redusere avstandskostnader og styrke godstransporten
Ny E39 mellom Stavanger og Bergen støttar opp om dei to siste transportmåla. Det er
likevel viktig også å ha med seg det første målet. Ved å leggje til rette for gode løysingar
for kollektivtransporten og overgangar mellom transportformer, unngår ein unødig trafikk
inn i byane.
Statlege planretningslinjer for samordna bustad, areal og transportplanlegging
Målet med dei statlege planretningslinjene er at arealbruk og transportsystem skal fremje
samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnytting, god trafikksikkerheit, effektiv trafikkavvikling,
redusere transportbehovet og legge til rette for klimaog miljøvenlege transportformer.
Planlegginga skal bidra til å utvikle berekraftige byer og tettstadar, legge til rette for
verdiskaping og næringsutvikling, og fremme helse, miljø og livskvalitet. Det skal leggjast
vekt på gode regionale løysingar på tvers av kommunegrensene.

Ny E39 vil verte ein trafikksikker veg som tilbyr effektiv trafikkavvikling, og det vil i
planlegginga vektleggjast gode regionale løysingar som legg til rette for verdiskaping og
næringsutvikling. Tiltaket vil truleg bidra til nyskapt trafikk, men med kortare reisetid
mellom byane Bergen-Stavanger ligg forholda til rette for vekst i kollektivtransport og
nedgang i flytransport. Ivaretaking av vegnett for gåande og syklande er eit effektmål i
planarbeidet. Sjølve arealbruken ut over vegsystemet er tilhøve som Statens vegvesen i
liten grad rår over, men som vil inngå i vurdering av lokale og regionale verknader.
Kommunane, Hordaland fylkeskommune og Fylkesmannen i Hordaland har likevel
verkemiddel til å stimulere til ein berekraftig arealbruk av områda ikring.
11
med KU
Side47
Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planlegginga
For å styrke og synleggjere barn og unge sine interesser i planlegginga, er det gitt
rikspolitiske retningslinjer for barn og unge. Retningslinjene stiller krav til at oppvekstmiljø og
areal som vert nytta av barn og unge skal vere sikra mot forureining, støy, trafikkfare og anna
helsefare. Retningslinjene set også krav om at det skal vere areal i nærmiljøet der barn kan
utfolde seg og skape seg sitt eige leikemiljø, og at det skal skaffast fullverdig erstatning for
område som barn og ungdom bruker dersom desse vert bygde ned.
 Planområdet famnar i all hovudsak om areal utan store tettstader. I Tysnes er det eitt
hovudalternativ og eitt kombinasjonsalternativ som er i nærføring til ein skule. Alle
friluftsområda innafor planområdet kan også vere viktige for barn og unge. Vurdering
av dette skal vere del av konsekvensutgreiinga der område og viktige målpunkt som
barn og unge brukar vil bli kartlagde. Prosjektet legg opp til dialog med Ungdommens
fylkesutval i høyringsperioden av planprogrammet, og framlegg av planforslaget i
Ungdommens fylkesting.
Statlege planretningslinjer for differensiert forvaltning av strandsona langs sjøen
Føremålet med retningslinjene er å tydeleggjere nasjonal arealpolitikk i 100-metersbeltet
langs sjøen. Målet er å ivareta ålmenne interesser og unngå uheldig bygging langs sjøen.
Landet er delt inn i tre hovudområde alt etter kor stort arealpresset er. Retningslinjene tek i
all hovudsak for seg bustader og andre bygningar i 100-metersbeltet, men kan og vere
relevant for dette planarbeidet. Os kommune ligg til dei områda der presset er stort, medan
kommunane Tysnes, Stord og Fitjar i ein prøveperiode høyrer til områda med lågare press.
Dei tre sistnemnde kommunane er del av eit pilotprosjekt, noko som kan føre til at plassering
i hovudområde kan bli endra. Retningslinjene gir følgjande krav;
Krav til avveging mellom infrastruktur og miljø i presskommunar:
… Utbygging av veger og annen infrastruktur skal skje slik at inngrep og ulemper blir minst
mulig. Tomteopparbeiding bør skje slik at inngrep og ulemper i forhold til tilgjengelighet i
strandsonen blir minst mulig. Samlet sett skal det legges vekt på løsninger som kan bedre
eksisterende situasjon i forhold til landskap og allmenn tilgang til sjøen.
Krav til avveging mellom utbygging og miljø i kommunar med lågare press:
… Utbygging i urørte områder med spesielle friluftsinteresser, natur- og landskapskvaliteter
eller kulturminneinteresser skal unngås. Det gjelder for eksempel utbygging i kyst- og
fjordlandskaper med spesielle kvaliteter… Spørsmålet om bygging skal vurderes i forhold til
andre allmenne interesser. Det bør ikke tillates utbygging i områder som har spesiell verdi i
forbindelse med friluftsliv og allmenn ferdsel, naturkvaliteter, naturmangfold, kulturminner,
kulturmiljøer og landskap. Forholdet til andre interesser, som for eksempel landbruk, fiske,
oppdrett og reindrift må også vurderes. Der det tillates bygging, bør hensynet til andre
interesser ivaretas best mulig.
12
med KU
Side48
4.2
Regionale planar og føringar
For planarbeidet er det fleire regionale planer og føringar som vil vere aktuelle:
-
Regional planstrategi for Hordland 2012-2016
Fylkesplan i Hordaland 2005-2008
Klimaplan for Hordaland 2014-2030. Regional klimaog energiplan
Regional Transportplan 2013-2024
Regional plan for attraktive senter – senterstruktur, tenester og handel
Regional plan for folkehelse 2014 - 2025 - Fleire gode leveår for alleRegional kystsoneplan for Sunnhordland og ytre Hardanger
Desse planane omhandlar ulike tilhøve i samfunnet, men har likevel fleire fokusområde som
er samanfallande. Dei viktigaste momenta som kan trekkast ut frå dei regionale planane er:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Betre kommunikasjon som føresetnad for større konkurransekraft og attraktivitet,
robuste og dynamiske regionar
Berekraftig og langsiktig utnytting av areal- og naturressursar.
Berekraftig vekst og klimavenleg utbyggingsmønster, eit transportsystem som gir
minst moglege negative effektar på klima, miljø og biologisk mangfald
Integrere klimautfordringar i samfunnsutviklingsarbeid
Attraktive lokalsamfunn og levedyktige regionar
Universell utforming
Senter- og knutepunktstruktur med konsentrert utbygging meir gange, sykkel og
kollektivtransport god infrastruktur (samanhengande nett) for syklistar og
fotgjengarar i vegprosjekt og betre framkomst for kollektivtrafikken
Overgang til transportmiddel med lågare eller null utslepp
Effektive og attraktive trafikale knutepunkt for overgang mellom transportformer
tilpassa lokale- og regionale tilhøve
Folkehelse, viktige arena i folk sine kvardagsliv
 Ny E39 vil gje eit kjeda buog arbeidsmarknad som betrar føresetnadene for
konkurransekraft og attraktivitet særskilt langs aksen, og for fylket generelt.
Samstundes vil tiltaket leggje press på arealbruken. Det er eit effektmål at tiltaket
innanfor planområdet skal ha minst mogleg negative verknader for naturmangfald,
friluftsområde og kulturminne. Arealbruk utover planområdet rår ikkje Statens
vegvesen over. Vekst i fylket må difor styrast på ein berekraftig måte i eit fordelingsog rekkjefølgjeperspektiv på tvers av kommunegrensene.
 Det er eit effektmål for E39 Stord – Os at mobilitet mellom dei involverte kommunane
skal verte betra. Dette inneber truleg at biltrafikken aukar slik også Klimaplanen
peiker på. Samstundes vil ei realisering av prosjektet med ny infrastruktur gi betre
framkome for kollektivtransporten og dermed grunnlag for vekst i denne trafikken.
Ansvar for å følgje opp med eit tilfredsstillande kollektivtilbod ligg til Hordaland og
Rogaland fylkeskommune. Etter som konkurransetilhøva for reisetid mellom
vegtransport og fly vert endra, kan prosjektet også bidra til å nå det fylkeskommunale
målet om at innan 2020 skal minst 20 % av all persontransport med fly ut av fylket
mot sør og aust over frå fly til buss (og bane). Det skal difor i kommunedelplanen
setjast av tilstrekkeleg areal for overgang mellom lokal- og ekspressbuss, ladestasjon
for elbil og parkering for pendlartrafikk.
13
med KU
Side49
 Prosjektet E39 Stord-Os gir rom aktivt for bruk av prinsippa som ligg i samordna
areal- og transportplanlegging; der bustader, arbeidsplassar og tenester vert
lokaliserte på ein slik måte at det så vidt mogleg fremjar ei berekraftig utvikling. Dette
føreset samarbeid mellom dei aktuelle kommunane og Hordaland fylkeskommune
som det også er peika på i Klimaplanen. Dette vil naturleg vere ei vurdering som går
inn i Hordaland fylkeskommune sitt mulegheitsstudium (sjå nedanfor).
 Det skal setjast av tilstrekkeleg areal for overgang mellom transportformer, irekna
parkering for pendlartrafikk. Detaljutforming av terminal og haldeplassar vil utførast på
byggeplannivå, men skal følgje krav til universell utforming, og løysingane skal
framstå som attraktive.
 Tilbod for gåande og syklande langs motorveg skal i all hovudsak vere på
lokalvegnett. Det er til prosjektet også sett eit effektmål om eit formålstenleg
sykkeltilbod over Bjørnafjorden og Langenuen, noko som legg til rette for miljøvenleg
transport. Som del av planarbeidet skal vegvesenet vurdere samanhengande nett for
gåande og syklande, og sjå på trongen for å byggje ut enkelte nye koplingar.
Tilrettelegging for gåande og syklande i planen skal gjennomførast i tråd med Statens
vegvesen sine handbøker.
 Konsekvensar for- og kopling mellom viktige målpunkt i kvardagslivet innanfor
planområdet og gang- og sykkelvegnett skal vurderast. At tiltaket opprettheld, og
enkelte stader forbetrar tilhøva for å gå og sykle, vil legge grunnlag for ein meir
helsefremmande livsstil. Det skal utarbeidast støysonekart, som kan nyttast i
vurdering av prissette konsekvensar, men òg for dei ikkje-prissette. Kostnader for
samfunnet ved støy og luftforureining/klimagassutslepp skal reknast på. Sjå elles kap.
8.
Moglegheitsstudium for nye samband med tilknyting til E39
Parallelt med planprogrammet for E39 Stord – Os gjennomfører Hordaland fylkeskommune
eit moglegheitsstudie der dei ser på tilknytingsvegane og ferjesambanda inn mot ny E39.
Studien omfattar kommunane Austevoll, Bømlo, Etne, Fitjar, Fusa, Kvinnherad, Os, Stord,
Sveio og Tysnes. Sweco har dette oppdraget, og dei skal levere sin rapport 4.mai.
14
med KU
Side50
5. PLANOMRÅDE OG DAGENS SITUASJON
5.1
Planavgrensing
Figur 6 Planavgrensing E39 Stord – Os
15
med KU
Side51
Planområdet famnar vidt i oppstart av planarbeidet for å sikre at dei relevante, realistiske og
prinsipielt ulike alternativa vert greidde ut. Ved framlegg av planforslaget vil planområdet
vere mindre. Breidda på planområdet tek utgangspunkt i det som heitte konsept 4C i KVU
E39 Aksdal-Bergen, med bru over Bjørnafjorden frå Reksteren til Os. Det er lagt inn ein brei
korridor over Tysnes /Reksteren, og vidare nordover i Os, frå Søre Øyane i vest til
Bjørnatrynet i aust. Dette inkluderer ulike løysingar for kryssing av Langenuen mellom Stord
og Tysnes.
I sør går grensa for planområdet mellom Ådland og Nordre Tveita på Stord. Det samsvarar
med grensa for tilstøytande kommunedelplan E39 Heiane - Ådland. I nord går grensa ved
Svegatjørn i Os der prosjektet E39 Svegatjørn – Rådal startar. Frå Stord og nordover i Fitjar
kommune går grensa for planområdet vest for dagens E39.
5.2
Folketal og næringsliv
Innanfor planområdet ligg dei fire kommunane Stord, Fitjar, Tysnes og Os. I folketalsutvikling
er det likevel interessant også å sjå på dei kringliggande kommunane. Kommunane har
varierande tal innbyggjarar og vekst i folketalet. Tabellen under syner dette for kommunane
innan planområdet og dei som soknar til:
Kommune
Os
Fitjar
Tysnes
Stord
Austevoll
Bømlo
Fusa
Kvinnherad
Sveio
Bergen
Folketal pr.
Vekst
Folketal pr.
Vekst
01.01.2014
2013-2014
31.12.2004
2004-2014
18 678
3,0 %
14 611
27,8 %
3 009
1,0 %
2 911
3,4 %
2 745
0,3 %
2 812
-2,4 %
18 425
1,5 %
16 405
12,3 %
4 924
1,8 %
4 487
9,7 %
11 749
1,0 %
10 815
8,6 %
3 829
0,3 %
3 728
2,7 %
13 232
-0,5 %
13 158
0,6 %
5 463
1,2 %
4 687
16,6 %
271 949
1,5 %
237 430
14,5 %
Tabell 3 Folketalsutvikling i planområdet og nabokommunar
Dei fleste kommunane har god folketalsvekst. Os veks desidert mest prosentvis, Bergen i
absolutte tal. Tysnes og Fusa har svak vekst i folketalet siste året medan Kvinnherad har
svak tilbakegang.
Hordaland fylke har frå 2004-2014 hatt ein vekst på 13,5 %. Det er stor variasjon
kommunane i mellom, frå Os med nærare 30 % folkeauke, til Tysnes som har hatt ein svak
nedgang det siste tiåret.
Os og Stord (Leirvik) er definert som regionale sentra i fylket med gode servicetilbod og
vidaregåande skular. Folketalet i Os har vakse meir enn talet på arbeidsplassar, og Os har i
dag stor utpendling. Først og fremst til Bergen, men også til Fusa. Det blir lagt til rette areal
for framtidig næringsutvikling i Endelausmarka ved utbygging av E39 Svegatjørn-Rådal.
Stord har høgskule og sjukehus som i tillegg til verftsindustrien gir mange arbeidsplassar.
Det er difor ein del innpendling til Stord frå dei nærliggande kommunane. Kommunane i
Sunnhordland har totalt sett relativt lite pendling. Dette heng saman med reisetid til dei store
arbeidsplasskonsentrasjonane, Bergen og Haugesund.
16
med KU
Side52
Tabellen under viser kommunane i høve til inn- og utpendling i 2013. Tal for pendlarar til
sokkelen er lagt til tala for eigen kommune.
Arbeid
Os
Fitjar
Tys- Stord
nes
4986
2
967
4
228
11
24
17
3
984
21
13
2
7
21
Austevoll
Bømlo Fusa
21
12
4
16
2321
15
3
9
2
295
15
187
14
1
2
17
185
1
2
2
4566
1
2 1373
8
30
28
1
68
144
Kvinnherad
Sveio
Bergen
Bustad
Os
Fitjar
Tysnes
Stord
Austevoll
Bømlo
Fusa
Kvinnherad
Sveio
Bergen
26
12
9
3
75
6
730
2
15
25
12
434
79
7828
9
609
3
193
100
110
7
2
17
36
7
52
5406
2
46
4
30
1
40
1181
2
3849
37
109
297
183
156
260
227
58
128818
Tabell 4 Inn- og utpendling i 2013
5.3
Arealbruk
Stord
Det meste av planområdet i
Stord
kommune
er
i
kommuneplanens
arealdel
(2010-2020)
vist
som
landbruks,
natur
og
friluftsføremål
og
reindrift
(LNFR). Langs eksisterande
E39 nordover ligg det fleire
LNFR-område med spreidd
bustadbygging.
På
Grov,
Agdestein,
Børtveit
og
Mehammer kan det byggjast
fleire
nye
bustader
i
planperioden. Sjøareala er i
stor grad vist som kombinert
føremål sjø- og vassdrag,
medan det er eit noverande
akvakulturområde nord for
Agdestein. To hamneområde
er
vist
ved
Jektavik.
Omsynssone
kjerneområde
landbruk er vist ved Ådland og
på Grov. Ådlandsvatnet er vist
som omsyn friluftsliv, medan
alle registrerte A-område i
Figur 7 Utsnitt kommuneplanens arealdel Stord
naturbasen er vist som omsyn
bevaring naturmiljø. Det er og fleire omsynssoner med bevaring kulturmiljø innanfor
planområdet. Delar av strandsona er vist som funksjonell strandsone. Høgspentlinje frå
Børtveit til Tysnes ligg inne som omsynssone.
17
med KU
Side53
Fitjar
Det meste av planområdet i Fitjar kommune er i kommuneplanens arealdel (2011-2022) vist
som landbruks-, natur
og friluftsområde samt
reindrift (LNFR). Det er
også her vist fleire
noverande
og
nye
LNFR-område
med
spreidd bustadbygging
langs eksisterande E39.
Eit nytt næringsområde
er vist sør for ferjeleie
ved Sandviksvåg. Eit
nytt
område
for
fritidsbustader er vist
ved Færøysund. Det er
og lagt inn nokre nye
naustområde
med
småbåthamn.
Mesteparten
av
sjøareala er vist som
kombinert føremål sjøog vassdrag, medan
det er eit framtidig
akvakulturområde
i
Fossvika og eitt utanfor
Hageberg.
Av
viktige omsynssoner
kan nemnast funksjonell strandsone, fareområde ras og skred og høgspentlinje.
Figur 8 Utsnitt kommuneplanens arealdel Fitjar
Tysnes
På
Tysnes
er
storparten
av
planområdet vist som landbruks- ,
natur og friluftsformål og reindrift
(LNFR) i kommuneplanens arealdel
(2010-2022). Det er vist mange
framtidige LNFR-område med spreidd
bustadbygging,
særleg
langs
eksisterande vegar på Reksteren. Det
er ingen nye bustadområde innafor
planområdet, men nokre eksisterande
bustadområde er vist, særleg ved
Uggdal. Det er fleire noverande
område for fritidsbustader, bl.a. nord
på Reksteren ved Svarvhella, på
Hopneset og på Bruntveit. I tillegg er
det mange noverande naustområde og
ein del framtidige. Det er eit større
næringsområde nord for Uggdal
(Sørstølen).
Her
er
det
og
idrettsanlegg og skule m.m. Det er
nokre mindre næringsområde
på
Figur 9 Utsnitt kommuneplanens arealdel Tysnes
18
med KU
Side54
Reksteren m.a. ved Skoravågen og på Bruntveit. Mesteparten av sjøareala er vist som
kombinert føremål sjø- og vassdrag. Tre større akvakulturområde er lokalisert på vestsida av
Tysnes i Langenuen. Elles er det vist mange fiskeområde i Søreidsvika og i Søreidsvågen.
Av viktige omsynssoner kan nemnast fareområde ras og skred, høgspentanlegg og bevaring
kulturmiljø.
Os
I planområdet innanfor Os kommune er også storparten vist som landbruks- , natur og
friluftsformål
(LNF)
i
kommuneplanens
arealdel
(20122023). Men her er
og større område
med eksisterande
bustadområde,
særleg i området
Lepsøy-Røtinga,
på Halhjem og
Moberg-OsøyroKuventræ.
Nye
bustadområde er
lagt som utviding
av eksisterande,
bl.a.
på
Røtingatangen og
elles litt spreidd
innover
langs
Lepsøyvegen.
Strandsona
mellom
byggjeområda på
Røtinga, Lepsøy
og
HalhjemBjørnen er avsett
Figur 10 Utsnitt kommuneplanens arealdel Os
til
framtidig
friområde. Eksisterande større hytteområde er det Røtinga, Ytterøya og Ramsholmen. Eit
stort næringsområde er vist på Kolskogen. Sjøareala er vist som vassareal ålment friluftsliv,
med einskilde område for fiske og hamn. Grunna lovforankring til planog bygningslova frå
1985 er det ikkje vist omsynsoner i kommuneplanen for Os.
5.4
Veg- og transportsystem
Dagens E39 går gjennom planområdet med veg gjennom Stord og Fitjar kommunar, ferje
Sandvikvåg – Halhjem og veg vidare gjennom Os kommune til Svegatjørn. Tysnes kommune
har tilknyting til E39 med ferje frå Hodnanes til Jektavik i sør, og ferje frå Våge til Halhjem i
nord. Ferja mellom Sandvikvåg og Halhjem tek 40 min. og går to gonger i timen på dagtid.
Det er tre nattavgangar, ein ekstra avgang måndagar. Ferja mellom Våge og Halhjem tek 35
min. og har 13 avgangar i døgnet, ingen av dei nattetid. Ferja mellom Hodnanes og Jektavik
tek 10 min. og går ca. to gonger i timen på dagtid, ingen nattetid.
19
med KU
Side55
Kystbussen køyrer mellom Bergen og Stavanger, og den har 16 avgangar kvar veg mellom
Stord og Bergen vekedagane, noko redusert i helgane.
Det går også hurtigbåtar innanfor planområdet. Strekningane er:
•
•
•
Bergen – Tysnes – Rosendal
Bergen – Austevoll – Leirvik – Skånevik
Reksteren – Våge - Os
Hurtigbåten mellom Leirvik og Bergen har fire avgangar i døgnet kvar veg.
Figur 11 Dagens transportsystem
20
med KU
Side56
5.5
Dagens trafikk
Tabell 5 nedanfor viser ÅDT (gjennomsnittleg tal køyretøy pr. døgn over året) for einskilde
punkt på strekninga E39 Bokn - Os i 2013 og 2014. Det har vore ein auke i trafikken på alle
dei utvalde punkta, medan talet på tunge kjøretøy har vore meir konstant.
Årstal
2013 (tunge kjørtøy)
Utvalde punkt
Bømlafjordtunnelen
Heiane
Ådland
4400 (16 %)
9600 (6 %)
3800 (15 %)
4800 (13 %)
10400 (6 %)
4000 (14 %)
Mehammar
3050 (17 %)
3200 (17 %)
Moberg (Os)
7000 (12 %)
7200 (12 %)
Tabell 5 ÅDT på utvalde punkt
Ser ein på ferjestrekningane innanfor planområdet viser den også ein auke i ÅDT og
konstante tal for tungtransport, med unntak av strekninga Jektavik – Hodnanes som har hatt
ein liten auke.
Årstal
Ferjestrekning
Halhjem - Sandvikvåg
Halhjem - Våge
Jektevik - Hodnanes
2553 (17 %)
476 (4 %)
404 (7 %)
2650 (17 %)
503 (4 %)
430 (8 %)
Tabell 6 ÅDT på ferjestrekningane innanfor planområdet
5.6
Ulukker
I følgje analysar i rapporten «E39 over Stord» har ikkje strekninga særskilt høge ulukketal for
ein slik veg (Statens vegvesen, 2010). Det har vore seks dødsulukker mellom
Ådlandskrysset og Svegatjørn i tiårsperioden 2004-2013. I tillegg var det i denne perioden 11
hardt skadde. Totalt har det vore 64 ulukker med 101 skadde og drepne. Dei fleste av
ulukkene er utforkøyringsulukker, medan det er møteulukkene som har hatt det alvorlegaste
utfallet. Av dei seks drepne var det fem bilførarar og ein på MC, alle var i alderen 18-34 år.
Figur 12 Oversikt ulukker 2004-2013, E39 Stord
21
med KU
Side57
5.7
Landskapsbilete
Landskapsbilete er eit uttrykk for eit område sitt visuelle særpreg eller karakter. Tema tek
føre seg korleis landskapet vert opplevd romleg ut i frå omgjevnadane.
Ved vurdering av landskapsbilete er det Nasjonalt referansesystem for landskap
(Puschmann, 2005) som utgjer grunnlaget. Det er ei romleg landskapskartlegging der
samspelet mellom ulike definerte landskapskomponentar dannar eit område sin
landskapskarakter. Klassifiseringa er knytt til ulike geografiske nivå, der landskapsregionane
er det overordna nasjonale nivået, medan landskapsområda er det lågaste nivået.
Planområdet ligg i all hovudsak innanfor landskapsregion 21 Ytre fjordbygder på Vestlandet.
For Hordaland fylke er det gjennomført heildekkande klassifisering på landskapsområdenivå.
Dette nivået er eigna som grunnlag ved planleggings- og utgreiingsarbeid på regionalt nivå.
Landskapsområde med fellestrekk i innhald, samansetning og form er gruppert i ulike
definerte landskapstypar.
Planområdet inneheld ei veksling mellom stor- og småskala landskap. Storskala landskap er
knytt til fjordsystema og fjellformasjonar, medan småskala landskap er den varierte
utforminga av strandflaten og eit rikt innslag av øyer og holmar som stadvis dannar eit
skjergardslandskap.
Innafor planområdet er det i hovudsak fem landskapstypar som med sine kjenneteikn dannar
variasjon i landskapskarakteren. Fire av dei er på ulik måte definert av fjordsystemet, og
fjordflaten dannar difor ein viktig samanheng i planområdet.
Landskapstypen brede fjordløp og fjordmøter er knytt til utløpet av Hardangerfjorden i
sørlege del, og Bjørnafjorden i nordlege del av planområdet. Sjøflaten si breie utstrekning
mellom fjordsidene er det dominerande visuelle trekket. Dei ulike fjordsidene har, på grunn
av stor avstand, liten visuell kontakt seg i mellom.
Landskapstypen middels breie fjordløp er representert ved Langenuen og Søreidsvika i
Tysnes kommune, dette er godt definerte fjordrom, der fjordflaten og fjordsidene har tettare
visuell kontakt.
Landskapstypen våg -og smalsundlandskap er lokalisert til Søreidsvågen og Vernøyane,
begge i Tysnes kommune. Landskapsområda er knytt til to ulike fjordtypar, og har også ulik
utforming. Søreidsvågen dannar ein smal fjordkile med bratte landsider inn frå Langenuen,
medan Vernøyane ligg eksponert ut mot Bjørnafjorden, med sin mange småholmar, sund og
øyer.
Landskapstypen indre øy-, holme- og skjergardslandskap finn ein i Bårdsundet i Tysnes
kommune, og i Søre Øyane i Os kommune. Med eit stort tal av små øyer, holmar og skjer
dannar dei svært innhaldsrike område. Bårdsundet ligg skjerma til mellom Langenuen og
Søreidsvika, medan Søre Øyane ligg noko meir eksponert ut mot Bjørnefjorden.
På landsida er det landskapstypen Vestlandets skogsåsar som knyter planområdet saman.
Denne landskapstypen er gjennomgåande for heile planområdet frå sør til nord.
Samanhengande belte av furuskog langs fjordsider og åsryggar, med innslag av
jordbruksareal, kulturlandskap, grender og ferskvatn dannar variasjon, men likevel heilskap
innan planområdet.
22
med KU
Side58
Figur 13 Utsyn over Bjørnafjorden mot Tysnes og Stord. Foto: S. Kløve-Graue, Statens vegvesen
5.8
Nærmiljø og friluftsliv
Det er eit overordna mål at alle skal ha høve til å drive friluftsliv som er helsefremjande,
trivselsskapande og miljøvenleg, samt drive fysisk aktivitet i nærmiljøet og i naturen elles.
Det skal særleg leggast til rette for å sikre barn gode oppvekstvilkår, og gjere det mogleg å
utvikle ferdigheiter i friluftsliv. Rikspolitiske retningslinjer for barn og planlegging (Kommunalog moderniseringsdepartementet, 1995) framhevar at oppvekstmiljø skal gje barn og unge
tryggleik mot fysiske og psykiske skadeverknader, og kvalitetane på areala skal til ei kvar tid
vere i tråd med eksisterande kunnskap om kva som gir gode område.
Det er knytt nasjonale forventningar til at det skal leggjast til rette for ein aktiv livsstil og auka
friluftsliv ved å knytte sentrum, bustadområde, skular og barnehagar til friluftsområde
gjennom etablering av trygge og samanhengande gang- og sykkelvegar (Klima- og
miljødepartementet, 2012). Ved å knyte saman viktige målpunkt i kvardagslivet som legg til
rette for trygg og sikker ferdsel til fots, eller sykkel, vil det bidra til betre folkehelse, meir liv i
gatene/langs vegane, samstundes som det vert redusert klimagassutslepp som følgje av
mindre bilbruk. Samanhengande gang- og sykkelvegar vil også bidra til å nå delmålet i
Nasjonal Transportplan 2014-2023 om at 80 % barn og unge skal gå eller sykle til skulen
innan utgang av planperioden.
Dei fleste friluftsområde innanfor planområdet er kartlagt i regi av Hordaland fylkeskommune
og Fylkesmannen i Hordaland. Den regionale kartlegginga av friluftsområde vart starta opp i
«Friluftslivets år» 2005, og sluttført i 2008. Områda er gitt verdi A: Svært viktig, B: Viktig og
23
med KU
Side59
C. Registrert. I 2015 er det igjen «Friluftslivets år»; ei nasjonal markering av norsk friluftsliv.
Friluftslivets år 2015 (FÅ15) er ein del av Nasjonal strategi for eit aktivt friluftsliv som Klimaog miljødepartementet (KLD) presenterte i august 2013. Nærmiljøet er m.a. eit viktig
satsingsområde for at friluftslivet skal vere enkelt og tilgjengeleg. Kulturminne tilfører ekstra
oppleving til friluftslivet, og skal ha ekstra merksemd i FÅ15. Friluftslivets år er tidlegare
arrangert i 1993 og i 2005.
Figur 14 Bårdsundet A-område - utsyn mot aust. Foto: Atle Jenssen, Statens vegvesen
Planområdet utgjer ca. 3 % av det totale arealet i Hordaland. Kartlegginga frå 2008 syner
totalt 475 friluftsområde i Hordaland, der 32 % har «A – Svært viktig» verdi. Totalt 25
friluftsområde ligg heilt eller delvis innanfor planområdet. 7 % av desse har verdi A - Svært
viktig, medan 3 % har verdi B – Viktig:
 Midtfjellet i Stord og Fitjar, Bårdsundet og Vernøyane i Tysnes samt Røtinga, Innerøya
og Lifjellet i Os er alle døme på A-område.
 Grimsåsen i Stord, Flatråkervassdraget, Tømmeråsen og Søreidsvika i Tysnes samt
Bjørnatrynet og Indre Skjergard i Os er døme på B-område.
På Stord ligg det hovudsakleg heilårs- og fritidsbustader spreidd på aust- og vestsida av
dagens E39 . Noko tettare busetnad finn ein på Kyvik, Eskeland og Grov.
Tysnes har også stor del spreidd heilårs- og fritidsbustader. Noko tettare busetnad finn ein
på Økland, Flatråker, Håland, Flygansvær, Gjelland og Gjøvåg. Området kring Svarvehella
er hovudsakleg fritidsbustader. Uggdal som er administrasjonssenteret i Tysnes er den
staden innanfor planområdet på Tysnes der det bur flest folk. Tal bustader og folketal
tilfredstillar ikkje SSB si tettstaddefinisjon, men inneheld fleire viktige målpunkt i
kvardagslivet, t.d. skule, butikk, kyrkje, rådhus, aldersheim m.m.
Ytterøya og Innerøya i Os er stort sett område for fritidsbustader, medan Røtinga, Søre
Øyane og Lepsøy er område med tett folkesetnad. Desse områda er også definerte som eit
24
med KU
Side60
samanhengande tettstadområde av SSB. Det same er området frå Halhjem i sør, Osøyro i
nord og Askvik i vest. Begge desse tettstadane inneheld også viktige målpunkt i
kvardagslivet.
Generelt er det få strekningar innanfor planområdet som er tilrettelagt for gåande og
syklande, men innanfor planområdet går delar av Nordsjøsykkelruta – ei rute basert på
nasjonale, regionale og lokale sykkelruter frå Hordaland i aust til Skottland, Shetlandsøyene,
i vest.
Figur 15 Nordsjøsykkelruta. Kjelde: www.northsea-cycle.com/
5.9
Naturmangfald
Temaet omhandlar naturmangfald knytt til terrestriske (landjorda), limniske (ferskvatn) og
marine (brakkvatn og saltvatn) system, inkludert livsvilkår (vass- og jordmiljø) knytt til desse.
I ny KU forskrift er det presisert at i konsekvensutgreiingar der naturmangfald vert råka, skal
det takast omsyn til relevante krav i naturmangfaldloven (2009). Vurderingane skal m.a.
knytast opp mot forvaltningsmåla i naturmangfaldloven §§ 4 og 5 (kapittel II). Vassmiljø er i
KU forskrifta (jf. vedlegg IV bokstav b ), vist som eige punkt, men er her lagt inn under
naturmangfald (pga. metodikken i V712). Det same gjeld forureining, dvs. slik forureining
som kan føre til skade på artar, naturtypar og økosystem.
Dei viktigaste kjeldene om kunnskapsstatus naturmangfald er naturbasen og artskart. I tillegg
er det andre nasjonale databaser som inneheld kunnskap om marint biologisk mangfald som
t.d. Merano (Havforskingsinstituttet mfl.) og Fiskeridirektoratet si kartløysing. Miljøstatus i
Noreg har og samla mange tema på ein stad.
25
med KU
Side61
Alle dei fire aktuelle kommunane innanfor planområdet har gjennomført kartlegging av
naturtypar og viltområde (artsførekomstar). Generelt er viltkartleggingane av litt eldre dato
(2003-2006) medan naturtypekartlegginga er meir oppdatert, med unntak av Os kommune.
På Reksteren i Tysnes kommune er det i dei seinare åra føreteke kartlegging av
boreonemoral regnskog i samband med faggrunnlag for kystfuruskog i Noreg. Dette saman
med andre kartleggingar skal danne grunnlag for om denne naturtypen skal veljast ut som
«utvald naturtype» etter naturmangfaldloven § 52. Det viser seg etter denne kartlegginga at
særleg austvende område kring Bårdsundet på Rekstern er «hotspot» område for denne
naturtypen. Naturtypen er og registrert på Stord (m.a. Heiane – Ådland) og nord på Tysnes
kring Godøysund. Det er registret mange truga artar i området (artskart) med ein særleg
konsentrasjon av registreringar i området kring Leirvik på Stord, kring Bårdsundet på Tysnes
og i området Søre Øyane, Bjørnatrynet og Osøyro i Os kommune.
Figur 16 Gul pærelav (Pyrenula occidentalis), ein karakteristisk art i boreonemoral regnskog. Foto: Idar
Reistad, Statens vegvesen
Det er fem verna område (naturreservat) innanfor planområdet. Tre av dei er vern av sjøfugl,
eitt område med edellauvskog og eitt med myr. Det er i dag registrert om lag 20 utvalde
naturtypar i området, alle av typen «hol eik». Ingen prioriterte artar er registrert, men tre freda
artar er lokalisert innanfor planområdet. Det er eitt verna vassdrag (verneplan for vassdrag)
nord i planområdet, Oselva i Os kommune. Vernet gjeld først og fremst mot kraftutbygging.
Hjort er vanleg i heile planområdet. Trekkvegar og beiteområde for hjort er no fjerna frå
naturbasen pga. upåliteleg datagrunnlag. Ser ein derimot i fallviltbasen (Hjorteviltregisteret)
er det i perioden 2008 – 2015 registrert 104 påkjørsler langs E39 på Stord og Fitjar. På
Tysnes er det ingen registreringar på Reksteren, men 10 påkjørslar langs fv. 49. I Os
26
med KU
Side62
kommune er det registrert 13 påkjørslar langs E39 frå Halhjem til Ulvenvatnet. Tala viser at
det er mykje hjort som kan krysse vegen i området.
Vassforskrifta §§ 4-6 definerer bindande miljømål for alle norske vassførekomstar. Målet er
at vassførekomstane skal ha minst like god kjemisk og økologisk tilstand etter at ein plan,
eller tiltak er gjennomført. Vann-nett syner at miljøtilstanden i vassdraga innafor planområdet
stort sett er god, med unntak av Ulvenvatnet i Os og Ådlandsvatnet i Stord, som har moderat
miljøtilstand. Når det gjeld sjøområda er det god tilstand, bortsett frå fjordbassenget innafor
Halhjem (Ytterøyosen) og i fjordbassenget vest og nord for Leirvik (Husnesfjorden og
Aslaksvika).
Elvemusling er ein sårbar art (VU) som Noreg har eit særskilt ansvar for. Arten er funnen to
stadar innafor planområdet; Kvernavikselva nordaust på Reksteren (Tysnes) og i Oselva
(Os). Oselva har den største førekomsten av elvemusling i Hordaland.
Oselva (Os kommune) og nedste del av Frugardselva (Stord kommune) er lakseførande,
men begge vassdraga har kritisk eller tapt bestand av villaks (Lakseregisteret). Tysseelva
innerst i Samnangerfjorden er og lakseførande, og eventuell smoltutvandring skjer via
Bjørnafjorden. Det er registrert korallrev i Søreidsvika og fleire stader i Langenuen, bl.a.
utanfor Neset og Hodnaneset.
Det er få registreringar av forureina grunn innanfor planområdet (grunnforureining
Miljødirektoratet). Det er ein lokalitet på Kolskogen (Ulven) i Os kommune og ein lokalitet ved
Uggdal (Langelia) på Tysnes.
5.10 Kulturmiljø
Planområdet med tilhøyrande influensområde strekkjer seg over fleire kommunar i Sunn- og
Midthordland, og inneheld såleis ei stor mengd kulturminne og kulturmiljø.
Dei førhistoriske kulturminna syner oss at det her har budd folk i lang tid. I kystområda er det
gjerne busetnadsspor frå steinalder ein finn. Generelt er det i Sunnhordland kjent ei stor
mengd kulturminne frå denne delen av førhistorisk tid, medan det innanfor planområdet til no
berre er påvist eit fåtal kulturminne som kan daterast til steinalder. Dette skuldast truleg at
det ikkje har vore søkt systematisk etter slike kulturminne her, heller enn at det ikkje har
budd folk her på den tida.
Derimot er kulturminne frå bronse-, jern- og mellomalder meir vanlege i planog
influensområdet. I kystområda finst det nausttufter og gravminne frå bronse- og jernalder.
Mellom anna finn vi ei stor nausttuft frå jernalder på Rommetveit i Stord, medan det langs
austsida av Langenuen og på begge sider av Bårdsundet i Tysnes finst fleire mellomstore og
store gravrøyser. Med omsyn til plasseringa ved leia, kan desse ut frå kunnskap om
tilsvarande gravminne truleg daterast til bronsealder. Til dømes er det i ei tilsvarande røys på
Huglo, like utanfor planområdet, funne ein dolk frå bronsealder.
I innlandet finn ein ofte dei førhistoriske kulturminna i nærleiken av gardstun eller eldre
ferdslevegar. Dette er primært gravminne og busetnadsspor frå bronse- og jernalder. På
Stord ligg det til dømes ein gravhaug frå jernalder på Grov og restar etter ei gravrøys på
Kyvik, medan ein i Uggdalen i Tysnes finn gravminne samla i eit stort gravfelt, saman med
hustufter og andre førhistoriske busetnadsspor. Gjennom Uggdalen og gravfeltet som ligg
her går ein gamal ferdsleveg, med fleire godt bevarte vad over elva. Kulturminna frå
mellomalder er meir sjeldne i området, men på Agdestein i Stord ligg det restar av eit
gardsanlegg i lia ovanfor dagens tunområde.
27
med KU
Side63
Nyare tids kulturminne finn ein dei fleste stadar innanfor planog influensområdet, då gjerne
samla i klart definerte tunområde eller grender med tilhøyrande inn- og utmark. Dette er i
hovudsak kulturspor knytt til mangeårig gardsbusetnad, som bygningar, steingardar,
rydningsrøyser, bakkemurar og liknande. Viktige kulturmiljø av denne typen finn ein til dømes
på Tveita, Kyvik og Grov i Stord kommune, på Raunholm og Vistvik i Fitjar, på Nese, Drange,
Færavåg og Uggdal på Tysnes, og på Lepsøy/Røtinga, Haugland og Døsa i Os kommune.
Innanfor influensområdet finn ein viktige kulturmiljø på Vinnes, Skåte og i Baldersheim, alle i
Fusa kommune. Dei eldre gardsbygningane ein finn her er for ein stor del med i SEFRAKregisteret over bygningar eldre enn 100 år. Unntak frå dette er store delar av det vestlege
Tysnes, og også delar av Os kommune.
Figur 17 Gardsanlegg frå mellomalder, Agdestein i Stord kommune. Foto: Atle Jenssen, Statens vegvesen
Ei anna viktig kulturminnegruppe, er kyrkjestadane. Her har det gjerne vore kultstadar sidan
heidensk tid og heilt opp til i dag, og ofte er gravplassane frå mellomalder framleis bevart
sjølv om dei eldste kyrkjebygga er borte. Eit godt døme på dette, er Uggdal kyrkjestad i
Tysnes. Her finn ein bevart kyrkjegard frå mellomalder saman med ståande kyrkjebygg frå
1876. Noko lenger aust for kyrkjestaden ligg eit førhistorisk gravminne. Andre kyrkjestadar i
planområdet, er Tysnes kyrkjestad på Våge og Reksteren kyrkjestad, begge i Tysnes
kommune.
Innanfor planområdet finst fleire viktige og godt bevarte handels- og gjestgjevarstader. Heilt
nordaust i Fitjar ligg handelsstaden Færøysund med bygningar frå 1800-talet. Ein gammal
gjestgjevarstad finn ein på Nesøya, på austsida av Langenuen og ved innseglinga til
Søreidsvågen i Tysnes. Neshamn, som gjestgjevarstaden heiter, var i drift allereie på
byrjinga av 1700-talet, og her er framleis bevart ein hovudbygning frå denne tida. Ved
Bårdsundet, nordvest i Tysnes, ligg handelsstaden Klinkholmen, som vart etablert etter at
handelslovgjevinga vart friare på midten av 1800-talet. Ein gjestgjevarstad finn vi òg ved
Kvalesundet, ikkje langt frå Halhjem ferjekai i Os. Allereie i 1730 vert Kvalesund nemnd som
28
med KU
Side64
ein nødvendig gjestgjevarstad for reisande i området. Fleire av dei gamle bygningane er
bevarte, og i tillegg er sjølve hamna her verna som eit automatisk freda kulturminne.
Militærhistoriske kulturminne, og då særskilt kulturminne frå siste verdskrigen, har vore ein
meir eller mindre oversett kulturminnekategori i Noreg. Til no har ein sakna ein fullstendig
oversikt over anlegg, krigsskodeplasser, osb. her til lands. Nyleg har Klima- og
miljødepartementet og Riksantikvaren, sendt ut ei oppmoding til kommunane om å starte opp
registreringar av desse kulturminna. Forsvaret av leia nordover mellom Stord, Tysnes og Os
var viktig for okkupasjonsmakta, og det finst innanfor planområdet for ny E39 mellom Stord
og Os restar etter fleire, større forsvarsanlegg både på Flygansvær og Svarvhella i Tysnes,
og på Røtinga i Os.
Elles finn ein i planområdet kraftstasjonen på Børtveit, bygd i 1918, som er eit viktig teknisk
kulturminne. Både stasjonsbygningen og smia er med i bygningsvernplanen for Stord. Til
anlegget høyrer òg demninga ved Svartavatnet, og røyrgata ned til kraftstasjonen.
5.11 Naturressursar
Naturressursar er ressursar frå jord, skog, og andre utmarsksareal, fiskebestandar i sjø og
ferskvatn, vilt, vassførekomstar, berggrunn og mineralar. Temaet omhandlar landbruk, fiske,
havbruk, reindrift, vatn, bergrunn og lausmassar som grunnlag for verdiskaping og
sysselsetting innan primærproduksjon og foredlingsindustri.
Lov om jord (jordlova) har som føremål om å sikre at arealressursane vert disponerte ut frå
framtidige generasjoner sine behov. Lov om skogbruk (skogbrukslova) og Lov om vassdrag
og grunnvann (vassressursloven) er og sentrale i høve til naturressursar. Dei viktigaste
kjeldene om kunnskapsstatus er henta frå Norsk institutt for skog og landskap,
Fiskeridirektoratet, Norges geologiske undersøkingar (NGU) og Norges vassdrag- og
energidirektorat (NVE).
Planområdet ligg i Jordbruksregionen Fjordbygdene på vestlandet i ytre fjordstrøk.
Jordbruksregionen er kjenneteikna med at jordbruksmarka er oppstykka og ofte dårleg
arrondert, vidare at gardane gjerne er små og ligg på morenejord nær stranda eller i
forseinkingar og små dalar nær fjorden. På nokre øyer ligg gardane på næringsrik
forvitringsjord, der mjølkebruk og sauehald er vanleg (Puschmann, 2004).
Det finst jordbruksjordareal fordelt i heile planområdet, med dei største areala ved Ådland og
Grov på Stord, ved Drange og Uggdal på Tysnes, og Halhjem og Haugland i Os. Mykje av
jorda er fulldyrka med god bonitet som i hovudsak vert nytta til grasproduksjon. I
planområdet er det og mykje skog med høg bonitet med dominans av furu- og blandingsskog
og noko gran.
29
med KU
Side65
Figur 18 Søreidsvågen på Tysnes. Foto: Atle Jenssen, Statens vegvesen
Bjørnafjorden, som er eit større fjordbasseng i planområdet, har registrerte fiskeplassar ved
Søreidsvika og Vernøyane på Tysnes, ved Røtinga i Os, dessutan fleire registrerte fiskefelt
ute i fjordbassenget. Låssetjingsplassar finns ved Hope og Vernøyane på Tysnes og ved
Haugland og Lepsøy i Os. Ved Lepsøy og Hagavik er det og registert eit større gyteområde
for torsk. Osvassdraget, som ligg i influensområdet, er lakseførande (Lakseregisteret).
Det er etablert akvakulturanlegg i Bjørnarøyosen i Os, ved Vernøyane, Kvernavika og
Djupevika på Reksteren, samt fire anlegg i Langenuen. Vidare er det settefiskanlegg ved
Flatråker på Tysnes og Skaravågen på Reksteren.
Vassressursar gjev grunnlag for mindre vasskraftverk på Stordøya (Børtveit, Eide) og på
Tysnes (Flatråker-, Sørdalen-vasskraftverk, Aasebekken mikrokraftverk). Det finns og mange
grunnvassbrønnar i planområdet, spesielt på Halhjem og rundt omkring på Reksteren og
Tysnes. Større vatn i planområde er Flatråkervatnet–Midtvatnet (1,3 km2) på Tysnes,
Storavatnet (0,25 km2) på Reksteren og Ulvenvatnet (0,69 km2) i Os.
Det er mykje hjort i planområdet. Stor hjortestamme til døme på Tysnes fører til stort beitetap
på engareala i kommunen, samt på skogen i form av barkgnaging og toppnapping. På
Tysnes vart det utdelt 668 fellingsløyve i 2011 (Tysnes kommune).
Berggrunnen i planområde består i hovudsak av fyllitt i sør på Stord, gabbro og granitt i Fitjar
og på Tysnes og basaltar og skifer (glimmerskifer) ved Halhjem i Os. Av mineralressursar er
det registrert små førekomstar med edelmetall (gull og sølv) på Toneset nord på Reksteren
og Kleberstein ved Vernøyane, samt Silika-førekomst ved Frøkjedalsvatnet på Reksteren.
Sikre grusressursar er registrert ved Ulvenvatnet i Os og i Uggdal på Tysnes, samt eit
område med pukkressursar ved Økland på Tysnes.
30
med KU
Side66
5.12 Geologi og geoteknikk
Generelt består planområdet av mange ulike bergartar (figur 19). Geolog i Statens vegvesen
har synfart planområdet for å vurdere «byggbarheit». Påhoggområda er vurderte spesielt.
Med varierande grad av tiltak
tolkar vi områda til å vere
byggbare. Som ein konsekvens av
detaljundersøkingar i komande
planfase må vi rekne med mindre
linjejusteringar.
Bergartar
På Stord er det ei tektonisk grense
som skil to bergartsgrupper. I
søraust finn ein hovudsakleg
omvandla sedimentære bergartar
tilhøyrande Hardangerfjordgruppa.
Dette er relativt lett forvitrelege
bergartar med låg hardheit og eit
høgt glimmerinnhald. I nordvest er
det meir eller mindre omvandla
størkingsbergartar
tilhøyrande
Sunnhordlandskomplekset. Typisk
vil slike bergartar ha langt større
hardheit enn bergartane i søraust.
Ved Jektevik finn vi grønnstein og
grønnskifer. Vidare nordover er
metaryolitt,
finkorna
granitt,
Figur 19 Berggrunn N250. Kjelde: NGU
gabbro, metabasalt dominerande.
På
Tysneshalvøya
finn
ein
tilsvarande bergartar. Dersom ein ser bort i frå grønnskifer desse bergartane oftast gunstige
med tanke på vanleg veg- og tunnelbygging.
Langs E39 ved Agdestein og sørover finn ein ei veksling av kalkspatførande metasandstein
og fyllitt. Dette er bergartar som i mindre grad egnar seg til vegoppbygging. Fyllitt er ein
bergart som ofte er mjuk og relativt lett forvitreleg. Bergarten er difor lite eigna til
vegfundament (oppbygging). Den er lett å bore i, tungsprengd og ofte tett i forhold til
inntrenging av vatn i tunnelar. Megasandstein kan ha sterkt varierande kvalitet, men har
lågare hardheit enn bergartane nord for Jektevik og på Tysnes.
På sydspissen i Os kommune finn ein bergartar i Samnangerkomplekset. På dei Søre øyane
kan ein finne bergartar som konglomerat, tonalitt, metabasalt, dioritt, gabbro og basalt. I
området kring Halgjelm kan vi finne glimmerskifer, sandstein og leirskifer. Dette er bergartar
med stor variasjon både i hardheit og glimmerinnhald. Kor brukande dei er til vegbygging vil
difor variere.
Svake soner
Ved Jektevik er det markert SV-NA orientert regional forkastning som vert kalla
Sunnhordlandsforkastninga. Denne kryssar både Bømlo og Stord og fortset over på
søraustlege delen av Tysnes. Forkastninga markerer overgangen mellom dei to
bergartsgruppene. På austsida av Stord er det ein del meir eller mindre dominerande
lineament (dalar og søkk) i terrenget. Desse er hovudsakleg orientert SV-NA og N-S, mens
enkelte har ei NV-SV retning. I planområdet på Tysnes finn ein mange av dei same
31
med KU
Side67
lineamenta, men dei er meir markerte her. Slike søkk i terrenget og dalar representerer ofte
svake soner i berget.
Ved dei Søre Øyane på sydspissen i Os kommune opptrer det svært markerte SV-NA
lineament, mens andre stryk i ei NV-SV retning. Dette indikerer at det kan opptre soner med
betydeleg mektigheit her. I området kring Søre Øyane i Os har Geomap A/S gjort akustiske
målingar for å finne djupner /lausmassar og refleksjonsmålingar for å vurdere type fjell
/sprekker m.m. i området kring Søre Øyane i Os kommune. So langt viser resultata at det
teknisk let seg gjennomføre å byggje tunnel i området.
5.13 Risiko og sårbarheit
Dagens vegstrekning er ikkje er spesielt rasutsett. Ferja over Bjørnafjorden var første gong
innstilt på grunn av uvêr under stormen Nina i januar 2015.
Kart frå NVE/skrednett viser at aktsemdområde for steinsprang, jord- og flomskred samt
snøskred stort sett fell saman med brattlendtkartet. På Stord gjeld dette særskilt strekninga
langs eksisterande E39 mellom Agdestein og Rishagen. På Tysnes gjeld det strekningane
langs fv. 49 ved Skår, på austsida mellom Støle og Sæ, og strekninga langs fv. 79 mellom
Uggdalsdalen og Øyjorda. I tillegg er det eit utsett område langs fv. 81 ved Høgåsen. På
Reksteren er dalen mellom Dalsnuken og Dalstuva utsett.
Statens vegvesen har registrert flest steinskred på E39 mellom Grov og Mehammar og på fv.
49 inst langs Søreidsvågen. På fv. 79 er det registrert jordskred, flomskred og steinskred
mellom Uggdalsdalen og Øyjorda. På fv. 81 er det registrert steinskred på strekninga mellom
Medvatnet og Nordbustad (langs Norbustadvatnet).
32
med KU
Side68
Figur 20 Aktsomhetskart. Kjelde: NVE Atlas
33
med KU
Side69
5.14 Forsvaret sine interesser
Forsvaret har store interesser i Bjørnafjorden. Bjørnafjorden er eitt av Sjøforsvaret sine
viktigaste opplærings- og øvingsområde, både for overvass- og undervassfartøy. Området
blir også brukt som torpedoskytefelt. I KVU gjekk Forsvaret inn for det indre konseptet via
Fusa. Ved kryssing av Bjørnafjorden med bru har Forsvaret fremja krav om installasjonar må
plasserast slik at det ikkje blir eit vesentleg hinder for vidare bruk av fjordbassenget som
øvingsområde.
5.15 Teknisk infrastruktur
Høgspentlinjer
Høgspentlinje frå Stord ved Børtveit kryssar Langenuen over til Tysnes. Kraftlinje på Stord
og Tysnes er forvalta av høvesvis SKL Stord og Tysnes Kraftlag.
Figur 21 Overordna straumnett. Kjelde: www.skl.as
Kraftverk
Det er innkome søknad om ny røyrleidning frå Stordafjellet til Børtveit. Den gamle røyrgata er
svært dårleg og Sunnhordland Kraftlag (SKL) ynskjer å lage tunnel og ny røyrleidning i
dagen. Denne kan kome i konflikt med alternativ B (med variantar) og alt. C. Statens
vegvesen gjev uttale til planen og vil der gje utbyggaren ein del krav til linjeføring m.m.
I planområdet finns fleire vasskraftverk av ulik storleik, som til dømes Børtveit med
krafttunnel på 1,3 km på Stord, til mindre mikrokraftverk på Tysnes. Midtfjellet vindkraftverk,
etablert i 2013 på Midtfjellet i Fitjar, med 110 Effekt (MW) fordelt på 44 turbinar, vert ikkje
direkte omfatta av planarbeidet.
34
med KU
Side70
6. VEGSTANDARD
6.1
Vegstandard og utforming
Med utgangspunkt i trafikkmengde og den funksjonen vegen skal ha vert
dimensjoneringsklasse H8/H9 lagt til grunn (Handbok N100). Fartsgrensa er 110 km/t, og
minste horisontalkurveradius er 800m. Vegen skal byggjast som firefelts veg med midtdelar.
Køyrefelta skal ha ei breidde på 3,5 m. Skulderbreidda for H8 er 1,5 m og 3,0 m for H9.
Endeleg avgjerd om H8 eller H9 blir teke i reguleringsplan.
Figur 22 Prinsipp for vegstandard H8
Jf. veglova § 29 skal byggegrense frå riksveg normalt vere 50 meter. I arealplanar etter planog bygningslova kan ein likevel fastsette andre byggegrenser enn det som elles følgjer av
veglova. I planarbeidet vert det lagt opp til ein byggegrense på 100 meter, og kommunane
kan uttale seg om dette i høyringsuttale til planprogrammet.
Ut frå trafikkmengde skal tunnelar byggjast etter krava for tunnelklasse E. Det inneber to
separate løp med tverrprofil på T9,5 (x2) med gangbare tverrsamband (rømmingsvegar) for
kvar 250 m.
Figur 23 Prinsippskisse tunnelprofil T9,5
35
med KU
Side71
Figur 24 Havarinisje tunnelklase E
6.2
Kryssutforming
Kryssa skal byggjast som planskilde kryss, og avstanden mellom kryssa bør vere minimum 3
km. Planskilde kryss kan utformast på fleire måtar, men felles for alle er at dei er svært
arealkrevjande. Figuren under viser to prinsippløysingar. Lokalvegen kan anten krysse under
eller over hovudvegen.
Figur 25 Prinsippskisse toplanskryss
36
med KU
Side72
6.3
Prinsipp bru
Fjordkryssingsprosjektet har ute fleire oppdrag hjå konsulentar. Skisser for bruene over
Langenuen og Bjørnafjorden er henta frå desse.
Langenuen:
Kryssinga av Langenuen er tenkt løyst med tradisjonell hengebru. Det er vurdert tre ulike
plasseringar; i sør, midt i og i nord. Hovudspennet varierer frå vel 1200 m til knappe 1600 m.
Det er kortast i sør og lengst i nord.
Figuren under viser spisskasse med ei ytre breidde på 34,3 m.
Figur 26 Prinsipp spisskasse
Figur 27 Tårn ved nordre kryssing – same prinsipp ved alle kryssingsstadane
37
med KU
Side73
Bjørnafjorden – røyrbru
Røyrbru er eitt av tre prinsipielle konsept som vi vurderer for kryssing av Bjørnafjorden.
Røyrbru er fast forankra i fjell på Svarvella, og i nord på Røtinga. Brua ligg i ei
horisontalkurve og er forankra anten med pontongar til overflata, eller med vertikale
strekkstag til botnen. Avstanden mellom pontongar og strekkstag er 250 m. Overkant røyrbru
ligg 30 m under havoverflata. Skissa under viser prinsippet med to separate rør, bundne
saman for kvar 250 m. Sykkel /gangbane er plassert under køyrebana i det eine løpet.
Figur 28 Tverrsnitt av prinsipp røyrbru med to røyr, gang- og sykkelveg under vegbane
Figur 29 Døme på lyssetting og romutforming av gang- /sykkelbane. Ill. Snøhetta.
38
med KU
Side74
Bjørnafjorden – flytebru
Ei flytebru kan ha bua form og vere endeforankra eller vere rett med forankring sidevegs til
botnen. Seglingsleden kan plasserast midtfjords eller inn mot land. Seglingsled i nord let seg
ikkje kombinere med tunnel under Søre øyane. Ei sideforankra flytebru vil ha liknande
kassetverrsnitt som ei hengebru over Langenuen, medan ei endeforankra flytebru vil få ei
splitta stålkasse. Det er og lansert alternative løysingar for flytebru frå private firma.
Figur 30 Døme på flytebru med seglingslei midtfjords
Bjørnafjorden - TLP /Hengebru
TLP (Tension leg platform) /hengebru er ein konstruksjon der ein nyttar kjend off-shoreteknologi, kombinert med kjend bruteknologi. Hengebrutårna i sjøen er plassert på flytande
plattformer som er forankra vertikalt til havbotnen. Totalt vil brua ha fire hengebrutårn, to som
er fast fundamenterte på land og to brutårn i Bjørnafjordbassenget. Hengebruspenna vil då
bli på knappe 1300 m.
Figur 31 Døme på TLP /Hengebru
39
med KU
Side75
Figur 32 Prinsippskisse TLP med ring som vernar mot skipsstøyt. Skisse syner også prinsipp under
havoverflata.
6.4
Løysingar for gåande og syklande
På nasjonalt nivå har Statens vegvesen eit overordna ansvar for tilbod til gåande /syklande
langs, eller i tilknyting til riksvegnettet. Langs høgtrafikkerte vegar skal det vere separate
løysingar for gåande /syklande. Som utgangspunkt skal sykkeltilbodet løysast ved hjelp av
det lokale vegnettet. Unntaket er på dei store brukonstruksjonane som bruene over
Langenuen og Bjørnafjorden. Desse skal ha eigne, avskjerma løysingar for gåande og
syklande. Der det eventuelt manglar lenker/påkopling som kan nyttast til sykling, skal dette
løysast gjennom planarbeidet slik at det blir eit samanhengande sykkeltilbod mellom Stord
og Os.
Det er først og fremst fritidssykling som vil vere aktuelt innanfor planområdet. Lokalt på Stord
og Tysnes kan det også vere aktuelt med sykling til /frå skule og arbeid.
40
med KU
Side76
6.5
Løysingar for kollektivtransport
Med ein ferdig utbygd E39 mellom Stavanger og Bergen vil det ligge godt til rette for
ekspressbussruter mellom dei to byane. Ei køyretid på 2 timar og 15 min frå sentrum til
sentrum, vil endre konkurransevilkåra mellom bil /buss og fly monaleg.
Mellom Stord og Os bør det leggjast til rette for bussterminalar nær eitt eller fleire av kryssa.
Dette vil gje moglegheit for overgang mellom lokalbuss og ekspressbuss, og mellom
bil/sykkel og buss. Det bør difor også leggjast til rette for parkering.
I tilknyting til kvart kryss bør det vere busstopp.
Dette vil også vere i tråd med verkemidla som er sett opp i dei fleire av dei regionale
planane.
6.6
Kvileplassar og kontrollplassar
Tungtransporten treng kvileplassar, og på hovudvegnettet bør det vere gode tilbod med
jamne mellomrom, 2 – 2 ½ times køyretid. Det er etablert eit tilbod på Heiane, og det er
planlagt eit tilbod i Endelausmarka, mellom Os og Bergen. Dermed er det ikkje trong for
ytterlegare kvileplassar innan planområdet.
Tilsvarande er det også kontrollplass på Heiane i dag, og det vert planlagt kontrollplass i
Endelausmarka.
6.7
Rasteplassar
I planarbeidet skal mogleg lokalisering av ein rasteplass på Tysnes vurderast. Vurderinga
skal gjerast ut i frå vegtekniske- og miljømessige krav. I tillegg skal god arkitektonisk
utforming og landskapstilpassing vektleggjast. Ei eventuell vidare detaljering av rasteplass
må gjerast i regulerings-/byggeplan.
41
med KU
Side77
7. OMTALE AV ALTERNATIV
7.1
Viktige problemstillingar under alternativsøk
Bakgrunn for samfunnsmålet (kap. 3.1) som vart sett for KVU for E39 Aksdal – Bergen var
redusert reisetid mellom Bergen og Stavanger/Stord og Os. Samfunnsmålet er vidareført for
planprosjektet Stord – Os gjennom det første effektmålet (kap. 3.2). Dette effektmålet har
lege til grunn for utviklinga av alternativa. Effektmåla vert brukt til å avgrense kva alternativ
som skal utgreiast og kva som skal silast ut.
I innleiande vurderingsfase vart det klart at det, sett opp mot effektmåla, er liten skilnad
mellom fleire av alternativa. Der det finst ein vesentleg skilnad mellom alternativa, går desse
inn som silingskriterium.
EFFEKTMÅL - SILINGSKRITERIUM
Kortare reisetid og reduserte reisekostnader
mellom Stord og Os
Liten skilnad
Betre mobilitet mellom dei involverte
kommunane
Noko skilnad
Liten/ingen skilnad
Ingen møteulukker og lågare ulukkesfrekvens
Ei føremålstenleg løysing for gåande og
syklande over Langenuen og Bjørnafjorden
Liten/ingen skilnad
Ei løysing som gir minst moglege negative
verknader for naturmangfald, friluftsområde og
kulturminne.
Skilnad mellom alternativa silingskriterium
Ei løysing som vektlegg god arkitektur for
omgjevnadene, for dei reisande og vegen som
attraksjon.
Skilnad mellom alternativa silingskriterium
Tabell 7 Silingskriterium
Som grunnlag for siling har vi gjennomført ei overordna verdivurdering av områda med
utgangspunkt i kjend og tilgjengeleg kunnskap. Verdivurderinga er synt i vedlegg IA, med
tilhøyrande kart, vedlegg IB.
I alternativsøk har det vore testa ut at vegen er byggbar i samsvar med gjeldane vegnormal.
Andre vurderingskriterium framgår av vedlegg II.
I denne omgang er kostnad ikkje vurdert som eit silingskriterium. Investering- og
driftskostnader mm. vil bli samanstilt og vurdert opp mot dei ikkje-prissette konsekvensane i
planforslaget.
42
med KU
Side78
7.2
Alternativ 0, dagens løysing med ferje Sandvikvåg – Halhjem
Alle alternativa skal samanliknast med eit 0-alternativ, som er ein referansesituasjon.
Referansesituasjonen skildrar samanlikningsåret dersom det ikkje vert bygd ny veg. Her vil
trafikkvekst fram til samanlikningsår og andre vedtekne planer der finansiering ligg føre vere
del av referansen. Døme på dette kan vere utbygging av andre vegar, bustadbygging og
næringsutbygging. Dei andre alternativa vert vurderte opp mot nullalternativet, som per
definisjon har konsekvens 0. Konsekvensane av dei andre alternativa illustrerer dermed kor
mykje alternativet avvik frå referansesituasjonen.
7.3
Vurderte alternativ
Kartet nedanfor visar alle vurderte alternativ, dei som er foreslått utgreidde vidare og dei som
er foreslått forkasta.
Figur 33 Vurderte alternativ innleiingsvis
43
med KU
Side79
7.3.1 Alternativ A
Frå Ådland til Førland ligg den nye vegen vest for eksisterande veg, lengre oppe i lia. På
Førland vert det foreslått å leggje eit toplanskryss med tilknyting til dagens veg. Her er det
mogleg å etablere ei avkøyring til eventuell ny ferjekai i Buvika. Mellom Agdestein og
Jektevik er det lagt inn ein tunnel. Alternativ A kryssar Langenuen med ei hengebru frå
Jektevik til Hodnanes med eit hovudspenn på vel 1200 m. Vidare frå Hodnanes går vegen i
tunnel til Økland. På Økland er det mogleg å legge inn eit toplanskryss. Over Søreidsvågen
er det foreslått ei 600-700 m lang hengebru, 600-700 m. Det er lagt inn eit kryss på Færavåg
og vidare veg og bruer gjennom Leisundet /Bårdsundet (aust for dagens veg og bruer i
Bårdsundet). Ved Hope er det lagt inn ein kort og ein lengre tunnel samt eit toplanskryss.
Veg og bruer over Vernøyane og vidare lang bru over Bjørnafjorden til Bjørnatrynet. Derifrå
går vegen i tunnel til Moberg. Frå Moberg til Svegatjørn er det nokolunde lik løysing med ny
veg for alle alternativ. På Svegatjørn er det foreslått eit toplanskryss med tilpassing til
vedteken reguleringsplan E39 Svegatjørn - Rådal.
Friluftsliv
Kryssing i randsona av
Flatråkervassdraget, Bområde
Kryssing i «kjernen» av
Bårdsundet, A-område
Naturmangfald
Kulturmiljø
Toplanskryss på Økland
vil være negativt for
kulturmiljøet her.
Vil råka kjerneområde for
nasjonal viktig naturtype
(boreonemoral regnskog)
sør for Bårdsundet aust.
Svært viktig naturtypar og
artsmangfald nordaust på
Reksteren og på
Bjørnatrynet.
Bru over Søreidsvågen vil
vere forstyrrande for dei
godt bevarte kulturmiljøa
på begge sider av vågen.
Kryssing av Bårdsundet i
aust. Uforstyrra kulturmiljø.
Veg og bru over viktig og
sårbart kulturmiljø på
Vernøyane.
kryssing tvers gjennom
Vernøyane, A-område
Ilandføring av bru i
Bjørnatrynet , Bområde
Tabell 8 Vurdering av A opp mot effektmål
44
med KU
Side80
Arkitektur
Flatråkervassdraget,
svært uheldig inngrep.
Dette vil påverke heile
vassdraget.
Inngrep på Drange,
ny barriere.
Uheldig brukryssing i
Bårdsundet aust.
Uheldig med
fjordkryssing sentralt i
Bjørnafjordbassenget.
Det er vanskeleg å
kompensere med god
arkitektur som
rettferdiggjer trace
over Vernøyane.
Figur 34 Alternativ A – foreslått forkasta
45
med KU
Side81
7.3.2 Alternativ B
Frå Ådland til Førland er alternativ B og A like. Mellom Agdestein og Jektevik er det lagt inn
ein tunnel, også mellom Mehammar og Raunholm er det lagt inn ein tunnel. Toplanskryss er
lagt mellom desse tunnelane ved Mehammar. Brua kryssar Langenuen rett sør for Raunholm
med ei hengebru med vel 1200 m langt hovudspenn. På Tysnes, mellom Kongsvik og
Rekstern er det foreslått fleire variantar av dette alternativet. Toplanskrysset kan plasserast
på Drange eller Færavåg, og mellom Drange og Færavåg kan det leggast inn ein tunnel der
tunnellengda vil vere avhengig av kryssplassering.
Begge variantane kryssar Bårdsundet vest for dagens veg og bruer. I variant B1 er det lagt
inn ei 450 m lang bru, mens i variant B2/B3 er det lagt inn ein 250 m lang seinketunnel med
tilhøyrande tunnel på kvar side av sundet.
Vidare følgjer vegen vestsida av Rekstern. Her er det lagt inn to tunnelar sør for Gjøvåg. Det
er lagt inn eit toplanskryss på Gjøvåg. Her er det muleg å kople på ei framtidig ferje- eller
bruløysing for Austevoll. Alternativt kan påkopling leggast lenger sør. Alternativ B kryssar
Bjørnafjorden mellom Svarvhella i Tysnes og Søre Øyane i Os. Det vert vurdert ulike
brukonsept:
•
•
•
Hengebru med to flytande fundament (Tention leg platform /TLP)
Flytebru
Røyrbru
Med eit fundament på grunna sør for Røtinga vil ei flytebru bli ca. 4,3 km lang. Derifrå må ein
ha ei 700 m lang lågbru inn til «nytt landfeste». Der er det foreslått å gå ned i ein senketunnel
og vidare i fjelltunnel under Søre Øyane og opp til Moberg. Strekninga Moberg – Svegatjørn
er lik som alternativ A.
Friluftsliv
Naturmangfald
Kulturmiljø
Kryssing av Bårdsundet
i vest, A- område, mot
ytterkant av området
Viktig naturtype på Børtveit.
Ilandføring av bru som
dykkar ned i senketunnel
ved Røtinga, A-område
Nokre førekomstar av
boreonemoral regnskog nord
for Bårdsundet.
Eit toplanskryss innanfor
klart definert og sårbart
kulturmiljø på Mehammar
vil sterkt forringe dette.
Veg gjennom dei godt
bevarte kulturmiljøa Nese,
Kongsvik og Drange vil
splitte desse opp og såleis
endre deira autentisitet.
kulturmiljøet på Drange vil
vere negativt for dette.
vest, eit område rikt på
kulturminne, vil vere
forstyrrande på miljøet om
ein vel ei bruløysing og
veg i dagen.
Tabell 9 Vurdering av B opp mot effektmål
46
med KU
Side82
Arkitektur
Veg gjennom
Kongsvik og Drange,
avhengig av variant.
Dei to austre linjene
er svært uheldige,
medan den vestre
varianten med tunnel
er beste variant.
Kryss på Drange og
ny fylkesveg i
kulturlandskapet er eit
stort inngrep som vil
dominere
landskapsrommet.
Brukryssingar
avhengig av
linjeføringar og
bruestetikk.
Søre Øyane –
avhengig av
utforming.
Figur 35 Alternativ B
47
med KU
Side83
7.3.3 Alternativ C
Alternativ C er som Alternativ B fram til Mehammar. Vidare ny veg nordover til toplanskryss
ved Engjavik. Den nye vegen ligg parallelt med dagens veg, vekslevis på vest- og austsida.
Det er lagt inn to lange tunnelar. Hengebru over Langenuen ved Fossvika vil ha eit
hovudspenn på knappe 1600 m. Vidare på Tysnes kryssar vegen Bårdsundet med ei ca. 600
m lang bru.
Tilknytinga til Tysnes blir for dette alternativet i toplanskryss på Flygangsvær. Kryss gjer det
teknisk umogleg å legge inn ein senketunnelvariant i alternativ C.
Vidare nordover Reksteren er alternativ C lik som B. Frå Svarvhella over Bjørnafjorden er det
planlagt ei ca. 6 km lang bru til vestsida av Bjørnatrynet. Derifrå tunnel til Moberg, og vidare
til Svegatjørn som alternativ A.
Kulturmiljø
Arkitektur
Som alt. B over Rekstern,
men ikkje teknisk mogleg
med senketunnel under
Bårdsundet. Difor større
konflikt med
friluftsområdet.
Friluftsliv
Viktig naturtype på
Børtveit.
Naturmangfald
Veg langs austsida av Stord
og Fitjar, gjennom fleire
små og særs sårbare
kulturmiljø.
Nærføring til Indre
skjergard Os, B-område
Viktig naturtype ved
Levåg-Færøysund.
vest, med det viktige
kulturmiljøet her. Ikkje
teknisk mogleg med
senketunnel pga.
toplanskryss på
Flygansvær.
Nærføring Røtinga, Aområde
Nokre viktige
naturtypar på Bjørnen.
Dette er den av dei 3
brukryssingalternativa
over Langenuen som skil
seg best ut arkitektonisk.
Brua har god plass på
begge sider, og kryssar
Langenuen rett over på
ein god måte med
inngangen til Langenuen.
Kryssing av Bårdsundet
skjer ved bru som ligg
høgare enn dei andre
alternativa, og må
samspele med brua over
Langenuen. Godt resultat
er avhengig av rett
løysing.
Kryss på Flygansvær vil
mest sannsynleg føre til at
lokalveg mot Tysnes og
Hardanger må byggjast
over Bårdsundet mot
Søreid og Uggdal.
Men dersom ein berre
byggjer eitt kryss for
Tysnes på Gjøvåg og
lokalveg over Søreidvika
vil dette framstå som eit
betre alternativ. Gjøvåg vil
da vere kryssingspunkt
både for veg mot Tysnes
og Austevoll – og ein
unngår større inngrep
lenger sør.
Brukryssingar avhengig av
linjeføringar og
bruestetikk.
Kryssar i ytterkant av
Innerøya, A-område
Ilandføring av bru på
vestida av Bjørnaåsen i
Bjørnatrynet
markaområde, B-område
Halhjem med øyer og
strandlinje vil få ny
barriere ute i sjøen med
trace mot Bjørnatrynet
Tabell 10 Vurdering av C opp mot effektmål
48
med KU
Side84
Figur 36 Alternativ C – foreslått forkasta
49
med KU
Side85
7.3.4 Alternativ D
Alternativ D er likt med A fram til krysset på Flatråker /Økland. Derifrå går vegen vidare
nordover i vestkanten av Flatråkervassdraget. Mellom Økland og Uggdalsdalen er det lagt
inn fleire mindre bruer og ein tunnel. Ved Uggdal er det lagt inn eit toplanskryss. Vegen
kryssar Søreidsvika med ei lang hengebru. Vidare går vegen vestover til toplanskryss på
Gjøvåg. Det er lagt inn to tunnelar på denne strekninga. Frå Svarvhella til Røtinga kan det
vurderast fleire brualternativ, tilsvarande som i alternativ B. Vidare går dette alternativet med
ei daglinje med bruer og kortare tunnelar fram til Halhjem. Frå Halhjem går vegen i tunnel
fram til Moberg. Derifrå til Svegatjørn som for alternativ A.
Friluftsliv
Naturmangfald
Kulturmiljø
Arkitektur
Kryssing i randsonen av
B-område
Råkar to områder viktig for
fugl, vest for Stemmetjørna
og Tømmeråsen-Heie.
kulturmiljøet her.
Uheldig inngrep i
Flatråker- og
Norbustadvassdraga.
Dette vil påverke heile
vassdraget.
Ny barriere i Uggdal
Nærføring til
Tømmeråsen, Bområde
Ny veg gjennom
uforstyrra kulturmiljø ved
Nordbustad, vil splitte
opp og øydeleggje det
gamle tunområdet.
Veg gjennom
Uggdalsdalen vil
forstyrre det særs viktige
og sårbare kulturmiljøet
ein finn her.
Veg gjennom viktige
kulturmiljø på Rolse,
Myklestad, Reiso og
Heie. Tunområdet på
Rolse vil verte øydelagt.
Nærføring til
Søreidsvika, B-område
Kryssing i dagen tvers
gjennom Røtinga (Aområde
gjennom Indre Skjergard
Os, B-område
Veg forbi uforstyrra
kulturmiljø ved
gjestgjevarstaden
Kvalesundet i Os.
gjennom Innerøya (Aområde
Tabell 11 Vurdering av D opp mot effektmål
50
med KU
Side86
Veg gjennom Heie vil
skape ein ny barriere, og
ha uheldig innverknad på
verdifullt kulturlandskap.
Brukryssinger avhengig
av linjeføringer og
bruestetikk.
Søre Øyane – avhengig
av utforming.
Nye uheldige barrierar
gjennom Os.
Figur 37 Alternativ D
51
med KU
Side87
7.3.5 Kombinasjonsalternativ: Alternativ E og Alternativ F
Alternativ E og F er ein kombinasjon av alternativ B og D.
Alternativ E: Fram til Drange og mellom Svarvhella og Svegatjørn samsvarar alternativ E
med B. Mellom Uggdal og Svarvhella er alternativet likt med alternativ D.
Mellom Drange og Uggdal ligg vegen hovudsakleg i dagen. Det er lagt inn to mindre bruer og
to tunnelar.
Friluftsliv
Naturmangfald
Kulturmiljø
Nærføring til
Tømmeråsen, Bområde
Freda art i Søreidstjørna.
dykkar ned i
senketunnel ved
Røtinga, A-område
Råkar område viktig for fugl
ved Tømmeråsen-Heie.
klart definert og særs
sårbart kulturmiljø på
Mehammar vil sterkt
forringe dette.
Veg gjennom dei godt
bevarte kulturmiljøa Nese,
Kongsvik og Drange vil
splitte desse opp og såleis
endre deira autentisitet.
kulturmiljøet på Drange vil
vere negativt for dette.
Bru over Drangsvågen vil
verte ein barriere for
kulturmiljøa her.
Veg gjennom det viktige
kulturmiljøet på Søreid vil
endre autentisiteten til
dette.
Veg gjennom viktige
kulturmiljø på Rolse,
Myklestad, Reiso og
Heie. Tunområdet på
Rolse vil verte øydelagt.
Arkitektur
Kryss på Drange og
Kongsvik med ny
fylkesveg i
kulturlandskapet er
eit negativt og stort
inngrep som vil
dominere
landskapsrommet.
Nye barrierar på
Søreid og Uggdal.
Brukryssinger
avhengig av
linjeføringer og
bruestetikk.
Søre Øyane –
avhengig av
utforming.
Tabell 12 Vurdering av E opp mot effektmål
52
med KU
Side88
Alternativ F: Alternativet følgjer alternativ D fram til krysset på Økland. Derifrå går vegen i
dagen nordover på austsida av Søreidsvågen mot Søreide. Innerst i vågen er vegen lagd i
tunnel. På Søreide vil det vere aktuelt å legge hovudkryss for Tysnes. Vegen går vidare
vestover til Færavåg, og derifrå samsvarar alternativ F med B. I høve til alternativ B er
alternativ F ca. 2 km lengre.
Som ein variant kan ein gå med bru over Søreidsvågen (sjå alternativ A). Vegen vil då bli ca.
1 km kortare. Statens vegvesen vil råde frå ein slik variant med bru over Søreidsvågen ut frå
negative landskaps- /arkitekturforhold.
Friluftsliv
Naturmangfald
Kulturmiljø
Arkitektur
Kryssing i randsonen av
B-område
Freda art i Søreidstjørna.
kulturmiljøet her.
Nærføring til
Søreidsvika, Bområde
Viktig naturtype sør for
Beltestad. Svartorskog med
raudlista lavartar.
Viktig kulturmiljø på Søreid
vil bli splitta opp av ny
vegline.
uheldig med inngrep
som vil påverke heile
vassdraget.
Ny barriere på Søreid
vil bli negativt lokalt
for eidet mellom
Søreidvågen og
Søreidvika.
Linje mellom Søreid
og Færavåg kan
verte dominerande i
landskapet, og
influere området
nordover over sjøen.
Bruer avhengig av
val/løysing.
vest, eit område rikt på
kulturminne, vil vere
forstyrrande på miljøet om
ein vel ei bruløysing og veg
i dagen.
Kryssing av
Bårdsundet i vest, Aområde, mot ytterkant
av området
dykkar ned i
senketunnel ved
Røtinga, A-område
Tabell 13 Vurdering av F opp mot effektmål
53
med KU
Side89
Figur 38 Alternativ F
54
med KU
Side90
7.4
Alternativ som vert tilrådd utgreidd
Statens vegvesen har lagt vekt på å finne alternativ som er geografisk og/eller prinsipielt
ulike. Bru i sør og midt i Langenuen er med, og over Tysnes ligg ei linje via Søreidsvika som
eit alternativ til kryssing av Bårdsundet. Frå Røtinga til Moberg vil tunnelløysing vere
prinsipiell ulik ei dagløysing over øyane inn mot Halhjem.
Figur 39 syner dei alternativa, med sine variantar, som vert føreslått utgreidde i samsvar med
forskrift om konsekvensutreiing for planar etter pbl. og vurdert i ein samfunnsøkonomisk
analyse.
Hovudalternativ
B
Midtre kryssing av
Langenuen
Veg retning
Reksteren via
Drange
Variant med og utan
Bårdsundet
Hovudalternativ
D
Kryssing av
Langenuen i sør
Veg retning
Reksteren via
Uggdalsdalen
Kryssing i bru over
Søreidsvika
Fleire brukonsept
Bjørnafjorden
(flytebru, TLP med
hengebru og
røyrbru)
Austsida av
Reksteren til
Gjøvåg
Fleire brukonsept
Bjørnafjorden
(flytebru, TLP med
hengebru og
røyrbru)
Tunnel under Søre
Øyane
Dagløysing over
Søre Øyane
Vestsida av
Reksteren til Gjøvåg
E
(kombinasjon B+D)
Midtre kryssing av
Langenuen
F
(kombinasjon D+B)
Kryssing av Langenuen i
sør
Drange og Uggdalseidet
Søreid
Kryssing i bru over
Søreidsvika
Variant med og utan
Bårdsundet
Austsida av Reksteren til
Gjøvåg
Vestsida av Reksteren til
Gjøvåg
Fleire brukonsept
TLP med hengebru og
røyrbru)
Tabell 14 Alternativ som vert tilrådd utgreidd
55
med KU
Side91
Fleire brukonsept
TLP med hengebru og
røyrbru)
Figur 39 Alternativ som er foreslått utgreidd vidare; B, D, E og F
56
med KU
Side92
7.5
Forkasta alternativ
Som omtalt i kapittel 7.1 er effektmåla lagt till grunn i vurdering av alternativ, og i kapittel
7.3.1-7.3.5 er overordna måloppnåing presentert. Ein meir utfyllande og skjematisk
gjennomgang av måloppnåing og vurdering av alternativ opp mot andre tema framgår av
vedlegg II.
Basert på vurdering av måloppnåing vert det føreslått at alternativ A og C ikkje vert utgreidd
vidare. Dei viktigaste momenta for siling er:
Alternativ A:
• I strid med Forsvaret sine interesser då det tek store delar av øvingsområdet.
• Brua over Bjørnafjorden vil vere 25 % lenger og meir teknisk utfordrande.
• Bårdsundet: Linja ligg i «kjernen» av Bårdsundet, som er definert som eit nasjonalt
viktig friluftsområdet (A-område). Sør-aust for Bårdsundet finn vi fleire av lokalitetar
for boreonemoral regnskog, denne er nasjonal viktig naturtype. Området er rikt på
kulturminne, og i høve til arkitektur er det problematisk å legge ein motorveg gjennom
området.
• Vernøyane: Også dette er eit A-område for friluftsliv, og viktig i høve til kulturmiljø.
Alternativ C:
• Løysinga let seg ikkje kombinere med senketunnel /røyrbru i Bårdsundet.
• Løysinga vil krevje kryss på Flygansvær, noko som gjev store miljøinngrep i dette
området. I tillegg vil vi få eit press på opprusting av dagens veg gjennom Bårdsundet
sidan det blir hovudtilknytinga for Tysnes. Dette gjev doble inngrep gjennom sundet.
• Bru frå Svarvhella til Bjørnatrynet vil gje ei lengre og teknisk meir utfordrande bru.
Brua vil liggje som ein fysisk og visuell barriere utanfor Halhjem inn mot Bjørnatrynet
frå vest.
Desse to alternativ vil ikkje bli med i den vidare planprosessen.
57
med KU
Side93
8. KONSEKVENSAR
Konsekvensutgreiinga vil bli gjennomført i tråd med Statens vegvesen si handbok V712
Konsekvensanalyser.
Figur 40 Skjematisk framstilling i konsekvensutgreiinga sitt innhald (illustrasjon: Statens vegvesen)
Som figur 40 syner vil utgreiinga bestå av to hovuddelar: Ein del med samfunnsøkonomisk
analyse og ein del med utgreiing av andre forhold. Til slutt vil Statens vegvesen sjå på desse
to delane samla og kome fram til ei fagleg tilråding.
58
med KU
Side94
8.1
Prissette konsekvensar
I dei prissette konsekvensane er kostnadane for samfunnet basert på betalingsvilje. Tiltaket
sin samla prissette konsekvens vert oppsummert i ein netto-nyttevurdering.
Definisjon av
tema
Omfattar dei konsekvensane som kan kvantifiserast og verdsetjast i kroner, til
dømes kostnader til drift og vedlikehald av kjøretøy.
Fokus for
utgreiinga
Hovudfokus for dei prissette konsekvensane er å få fram dei
transportøkonomiske verknadene tiltaket vil ha. Dette skjer gjennom ein nytte/kostnadsanalyse.
Utgreiingsbehov
•
•
•
Metode
Byggekostnader. Byggekostnadene omfattar anleggskostnader,
byggherrekostnader, MVA og påslag for usikkerheit. Vurdering av
byggekostnader skjer ved den sokalla ANSLAG-metoden.
Framtidige driftskostnader. Det er lagt inn standardverdiar for ulike
vegtypar i EFFEKT, desse vil verte sjekka opp mot nyaste erfaringstal.
Kostnadene skal synleggjerast i plandokumenta.
Nytte-/kostnadsanalyse. Sjølve N/K-analysen omfattar følgjande
hovudposter:
o Nytte for trafikantar og transportbrukarar, irekna biltrafikk,
kollektivreisande, mjuke trafikantar. Her inngår både
distanseavhengige kostnader, tidsavhengige kostnader og
andre kostnader.
o Operatørnytte, dvs. nytten for busselskap, ferjeselskap,
parkeringsselskap, bompengeselskap og andre private aktørar
som driv off. transport.
o Budsjettverknad for det offentlege. Dette er summen av inn- og
utbetalingar over offentlege budsjett, inkludert
transportetatane. Viktige postar her er: Investeringar, drifts- og
vedlikehaldskostnader, skatteinntekter m.m.
o Samfunnet elles: Gjeld ulukkeskostnader, kostnader ved støy
og luftforureining/klimagassutslepp, restverdi av anlegget og
skattekostnader. Støysonekart vil bli utarbeidd for tiltaket.
Handbok V712
Statens vegvesen sitt verktøy EFFEKT vert nytta for å rekne dei prissette
konsekvensane.
Eksisterande
materiale
•
•
Handbok V712
Trafikktal
59
med KU
Side95
8.2
Ikkje-prissette konsekvensar
Dei ikkje-prissette tema inngår i den samfunnsøkonomiske analysen. Tema vert omtalte som
ikkje-prissette fordi konsekvensane ikkje vert rekna i kroneverdiar, men vert vurderte etter ein
ni-delt skala som går frå svært stor positiv konsekvens til svært stor negativ konsekvens.
Utgreiing av ikkje-prissette tema i samsvar med handbok V712 tilfredsstiller utgreiingsplikta
gitt av forskrift om konsekvensutreiingar for planar etter planog bygningslova (pbl.).
Dei ikkje-prissette konsekvensane er inndelt i fem fagtema:
•
•
•
•
•
Landskapsbilete
Naturmangfald
Kulturmiljø
Naturressursar
Dei ikkje-prissette tema omhandlar ulike aspekt ved miljøet i eit område, og det er
fordeler/ulemper av eit tiltak som vert vurderte.
Føremålet med analysen er å bringe fram kunnskap om undersøkingsområdet og verknader
av tiltaket. Analysen skal vise korleis dei ulike alternativa vil kunne verke inn på tilhøva for
fagtema. Det skal gjerast ei samla vurdering av ikkje-prissette tema som gjer greie for
verknaden av de ulike alternativa. Analysen skal inngå i ei samla tilråding der prissette
verknader og ikkje-prissette verkander vert vurdert samla.
Metode
Tre omgrep står sentralt når det gjeld vurdering og analyse av ikkje-prissette konsekvensar:
• Verdi. Vurdering av kor verdifullt eit område, eller eit miljø er, med utgangspunkt i nasjonale
mål innafor det einskilde fagtema.
• Omfang. Vurdering av korleis eit område eller miljø (verdiområda) vert påverka av tiltaket.
• Konsekvens. Dei fordeler og/eller ulemper eit definert
tiltak vil føre med seg samanlikna med alternativ 0.
Konsekvens er eit resultat av samanstilling av området
sin verdi med omfanget av tiltaket sin påverknad.
Konsekvensvifta er eit hjelpemiddel i den samanheng.
Konsekvensen for eit alternativ kjem fram ved at ein til
slutt set saman konsekvensen for alle deltema.
Figur 41 Konsekvensvifte (frå Handbok V712)
60
med KU
Side96
Analysen for kvart fagtema vert vanlegvis gjort på følgjande måte:
1. Datainnsamling: Kjeldesøk og innhenting av nye data. Kartfesting av registreringar.
2. Planområdet (og relevante deler av influensområdet) vert delt inn i mindre og einsarta
område (delområde) i samsvar til registreringskategoriane for temaet.
3. Delområda vert verdivurderte. Verdivurderingane skal grunngjevast.
4. Det skal vurderast kva grad av endring – omfang – tiltaket medfører for dei rørte
delområda. Omfang skal vurderast i høve til referansesituasjonen (nullalternativet).
Omfangsvurderinga skal grunngjevast.
5. Konsekvensen for delområdet vert fastsett ved å samanhalde delområdet sin verdi med
omfanget av tiltaket. Konsekvensgrad vert fastsett ved bruk av konsekvensvifta i Figur 41.
6. Samla konsekvensvurdering: Det skal gjerast ei samla vurdering for kvart alternativ. I den
samla vurderinga skal også avlasta veg og irreversible inngrep i anleggsperioden inngå.
7. Rangering: Alternativa skal rangerast frå best til dårlegast.
8. Det skal gjerast greie for usikkerheit som er relevant for avgjersle og forslag til avbøtande
tiltak som kan redusere dei negative verknadane.
Influensområde
I arbeidet med dei ikkje-prissette tema vert området avgrensa til der vegtiltaket har
innverknad. Eit slikt influensområde kan vere ulikt frå tema til tema, og vert difor avgrensa
geografisk ulikt. Dette skal det gjerast nærare greie for under kvart deltema.
61
med KU
Side97
8.2.1 Landskapsbilete
Definisjon av tema
Landskapsbilete er eit uttrykk for eit område sitt visuelle særpreg eller
karakter, og er basert på fagtradisjonar innan landskapsarkitekturen.
Temaet tek føre seg korleis landskapet vert opplevd romleg ut i frå
omgjevnadane. Landskapsbilete omfattar alle omgjevnader, frå det tette
bylandskap til det urørte naturlandskap.
Inndeling av landskapet i delområde er eit utgangspunkt for å vurdere verdi,
tåleevne og verknad av nye tiltak. For Hordaland fylke er det gjennomført
heildekkande klassifisering og verdisetting av landskapet på eit geografisk
landskapsområdenivå (LO). Dette nivået er utgangspunkt for
konsekvensanalysen på tema landskapsbilete.
Utgreiingsbehov
Optimal visuell landskapstilpassing skal vektleggast. I dette ligg ei
heilskapsvurdering av inngrep i nye område, og ny terreng- og
landskapsforming. Utforming av nye element og tiltak skal tilpassast
landskapet, og understreke landskapet sine kvalitetar og verdiar.
Val av tekniske løysingar, landskapsvurderingar, og vektlegging av god
arkitektur skal sjåast i ein heilskap.
I tillegg til det visuelle, vil også landskapsøkologiske vurderingar vere viktige,
knytt opp mot landskapsinngrep og -endringar i kultur- og naturlandskapet.
•
•
•
Handbok V712 Konsekvensanalyser
Landskapstypeklassifisering
3D-visualisering er sentralt som analyseverktøy, og skal nyttast til
vurdering av:
o veglinjer og kryss med sideterreng, vertikal- og horisontal
tilpassing
o særleg utfordrande strekningar og punkt
o fjern- og nærverknad av veganlegget, inkl. bru- og
tunnelkonstruksjonar
o landskapsøkologiske vurderingar knytt til topografi og
landskapselement
•
•
Europeisk landskapskonvensjon (ELK)
Puschmann, O., 2004: Landskapstyper langs kyst og fjord i
Hordaland. NIJOS rapport 10/2004
Puschmann, O., 2005: Nasjonalt referansesystem for landskap.
Skildring av Norges 45 landskapsregioner. NIJOS rapport 10/2005
Uttakleiv, L. A., 2/2009: Landskapskartlegging av Hordaland fylke.
Landskapstypeklassifisering av innland. Aurland Naturverkstad
rapport 02-2009
Clemetsen M., L.A. Uttakleiv, I.B. Skjerdal 2011: Verdivurdering av
landskap i Hordaland fylke. Med utgangspunkt i Nasjonalt
referansesystem for landskap. Aurland Naturverkstad rapport 072011.
Stangnes, F, 1998: Kyststamveg Stord-Halhjem.
Konsekvensutgreiing. Deltema – landskapsbilete. Instanes AS og
Vestnorsk plangruppe
Metode
•
•
Eksisterande
materiale
•
•
62
med KU
Side98
8.2.2 Nærmiljø og friluftsliv
Tema nærmiljø og friluftsliv tek føre seg korleis uteområde som bidreg til
trivsel, samvær og fysisk aktivitet vert påverka av eit tiltak. I Handbok V712
vert nærmiljø definert som mennesket sitt daglege livsmiljø. I dette ligg
område og ferdselsårar som ligg nær der folk bur, ca. 50-1000 meter
avhengig av aldersgruppe (Klima- og miljødepartementet, 2013). Desse
områda bør vere tilgjengelege til fots og/eller med sykkel.
Friluftsliv vert definert som opphald og fysisk aktivitet i friluft i fritida med sikte
på miljøforandring og naturoppleving (Statens vegvesen, 2014).
Definisjon av
tema
Sentralt i temaet står helse, trivsel, sosialt liv og fysisk aktivitet knytt til bustad
og arbeidsplass samt tettstadnære utområde, parker (byrom) og
friluftsområde.
Motoriserte aktivitetar inngår ikkje i tema nærmiljø og friluftsliv.
Nærmiljø og friluftsliv er overlappande tema, men i nokre tilfelle kan dei stå i
motsetnad til kvarandre. Tiltak som er negative for den eine, kan ha positive
verknadar for den andre. I desse tilfella er det viktig at motsetnadane kjem
fram, og ikkje skildre det som eintydig positivt eller negativt.
Tilgjenge til nærmiljø og friluftsområde, endring av bruksmoglegheiter og
barriereverknad som fylgje av ny veg.
•
•
Fokus for
utgreiinga
•
•
Arealinngrep, oppstykking (fragmentering) av viktige område
Samanhengande nett for syklande og gåande, og tilgjenge til viktige
målpunkt i dagleglivet (jf. folkehelse)
Barn og unge og viktige areal for desse
Omlegging/stenging av avkøyrsler, støyskjermar, rekkverk og
eventuelt andre tiltak kan gi dårlegare/beitre tilgang til nærmiljø- og
friluftsområde.
Støy og forureina luft er ei prissett vurdering, men skal også sjåast i
samanheng med nærmiljø og friluftsliv.
•
•
Identifisere influensområdet for nærmiljø og friluftsliv
Viktige målpunkt og areal brukt av barn og unge skal kartleggjast, og
tilgjenge i høve til desse (irekna barriereverknad) skal vurderast:
o Barriereverknad vurderast m.a. opp mot forslag til nye gang- og
sykkelvegsamband og koplingar til lokalvegnett for gåande og
syklande
o Konsekvensar for friområde og friluftsområde skal vurderast i
høve tilgjenge og endra støy(belastning). Dette skal utførast på
bakgrunn av støyberekningar, og ikkje ev. oppleving av støy.
o Konsekvensar for barn og unges bruk av areal
o Konsekvensane av ny trase, breiddeutviding og trafikkauke skal
vurderast med omsyn til busetnad og busetnaden sitt nærmiljø,
t.d. barnehage, skule, idrettsanlegg og leikeplassar.
•
•
•
Registrering i felt
Innhente informasjon frå offentlege etatar, lag, organisasjonar og
lokalkjende personar
3D-visualisering kan vere aktuelt som analyseverktøy, og nyttast til
vurdering av:
o veglinjer og kryss med sideterreng, relatert til barriereverkand,
tilgjengelegheit og nærmiljø
Utgreiingsbehov
Metode
•
63
med KU
Side99
o særleg utfordrande strekningar og punkt
o landskapsøkologiske vurderingar knytt til friluftslivet kan verte
aktuelt
•
•
•
•
Eksisterande
materiale
•
•
•
•
•
•
•
•
Fylkesmannen i Hordaland og Hordaland fylkeskommune. (2008).
Regionale friluftsområde i Hordaland, Kartlegging og verdsetting av
regionalt viktige område i Hordaland.
Bygningsdata (Bygg_flate for identifisering av viktige målpunkt i
kvardagslivet), Felles kartdatabase (FKB))
Statleg sikra friluftsområde. Naturbasen, Miljødirektoratet
Friluftsområde forvalta av Friluftsråd Vest og Bergen og Omland
friluftsråd
Sentrumsområde, Statistisk sentralbyrå
Tettstadsområde, Statistisk sentralbyrå
Kommunale turkart
www.ut.no
Kommuneplanens arealdel i dei fire kommunane
Kommunale planar for idrett og friluftsliv
Tidlegare gjennomførte konsekvensutgreiingar for heile eller delar av
planområdet
Ev. anna materiale
8.2.3 Naturmangfald
Temaet omhandlar naturmangfald knytt til terrestriske (landjorda), limniske
(ferskvatn) og marine (brakkvatn og saltvatn) system, inkludert livsvilkår
(vass- og jordmiljø) knytt til desse.
Definisjon av
tema
Fokus for
utgreiinga
Naturmangfald vert med heimel i naturmangfaldloven definert som biologisk
mangfald, landskapsmessig mangfald og geologisk mangfald som ikkje i
hovudsak er eit resultat av menneskeleg påverknad. Verknader for
landskapsmangfald i ei konsekvensanalyse vert omtala under
landskapstemaet, elles dekker naturmangfaldtemaet lovas omgrep.
Det vert vist til relevante føresegner (reglar) i naturmangfaldloven. Det vil sei
at krava i naturmangfaldloven skal oppfyllast, særleg er kapittel II i lova viktig.
Der kor naturmangfald (økosystem, naturtypar og artar) vert råka av planen
skal også «samla belastning» på naturmangfaldet av eksisterande og
vedtekne planar og tiltak skildrast og effekten vurderast, saman med
mogelege andre påverknadsfaktorar. Det skal også gjevast ei vurdering av
korleis naturmangfaldet vert påverka på landsbasis som fylgje av planen. Det
vert her vist til forvaltningsmåla i naturmangfaldloven §§ 4 og 5. Vidare fylgjer
særskilte utgreiingskrav for planar som råkar utvalte naturtypar jf. § 53.
Utgangspunktet på dette plannivået er å bruka eksisterande kunnskap og
naudsynt oppdatering av denne. Der det ikkje føreligg tilstrekkeleg kunnskap
om viktige naturmangfaldsverdiar skal det i naudsynt grad det hentas inn ny
kunnskap. Dette gjeld særleg:
Utgreiingsbehov
•
•
Os kommune har mangelfull kunnskap for naturtypar. Her må det
gjerast ny kartlegging langs aktuelle alternativ. Det same gjeld austre
delar av Tysnes, særleg rundt Uggdal. Delar av Rekstern er rimeleg
godt kartlagt (Bårdsundet), bortsett frå i nordvest og mellom Kongsvik
og Amland. Også austsida av Stord og Fitjar har eldre registreringar
og må kartleggjast på nytt langs vegalternativa.
Kartlegging av trekkvegar for hjort er naudsynt for alle alternativa.
Tidlegare viltkartlegging i dei 4 aktuelle kommunane er av dårleg
kvalitet og er no trekt ut av naturbasen. Viktig del av kartlegginga er å
64
med KU
Side100
•
•
•
•
•
Metode
•
Eksisterande
materiale
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
synleggjera mogelege kryssingspunkt på eit overordna nivå. Lokal
kunnskap og hjorteviltregisteret (fallviltbasen) er viktig som grunnlag
for kartlegginga. Meir detaljert kartlegging skal skje i påfølgjande
reguleringsplan. Anna vilt t.d. oppdatering raste- og hekkeområde
fugl, spelplassar for storfugl, samt status for sensitive artar bør og
inngå i viltkartlegginga.
Ny veg kan skape barrierar for amfibiar, særleg aktuelt er vanleg
frosk og padde. Det er difor viktig å få kartlagt særleg viktige
yngleområde for desse artane.
Marin kartlegging skal særleg kartleggja sjøbotn ved landfesta og
under bru (forankring) over Bjørnefjorden.
Landskapsøkologiske samanhengar skal synleggjerast.
Verdikartlegging etter handbøker frå Miljødirektoratet m.a.
kartlegging av naturtypar (DN-13), vilt (DN-11) og marint (DN-19).
Naturtypar skal kartleggast etter oppdatert faktaark NiN.
Andre relevante kartleggingsmetodar, gjeld særleg marint, trekkvegar
hjort og amfibier.
Naturbasen (Miljødirektoratet)
Artskart (Artsdatabanken)
Artsobservasjonar (Artsdatabanken)
Hjorteviltregisteret (Miljødirektoratet – Naturdata)
Mareano (Havforskingsinstituttet)
Kjølig boreonemoral regnskog i Bømlo og Tysnes (Miljøfaglig
utredning 2012)
Biologisk mangfald i Tysnes kommune (Miljøfaglig utredning 2011)
Kartlegging naturtypar Tysnes, Fitjar, Stord (2003-2008)
Kartlegging vilt Os, Tysnes, Fitjar, Stord (2003-2006)
Forvaltningsplan for hjort i Tysnes 2010-2015 (2010)
Forvaltningsplan for hjort på Stord (2005)
8.2.4 Kulturmiljø
Definisjon av tema
Kulturminne og kulturmiljø er viktige kjelder til kunnskap om samfunn og
levevilkår i fortida. Eit kulturmiljø omfattar område der kulturminne inngår
som ein del av ein større heilskap eller samanheng. Kulturminne, som andre
ikkje-fornybare ressursar, må forvaltast på ein slik måte at ein tek vare på
spor frå tidlegare generasjonar og kan overlevere dei til nye generasjonar.
Temaet kulturmiljø tek utgangspunkt i dei kulturhistoriske verdiane innanfor
planog influensområdet av planen, og vurderer korleis tiltaka vil påverke
desse.
Fokus for
utgreiinga
Utgreiingsbehov
Området inneheld heilskaplege kulturmiljø, automatisk freda kulturminne,
vedtaksfreda kulturminne, verneverdige bygningar og bygningsmiljø,
gardsmiljø og andre nyare tids kulturminne.
Konsekvensutgreiinga skal dekkje kulturmiljø beståande av både
førhistoriske kulturminne og nyare tids kulturminne, her iblant òg marine
kulturminne.
Alternativa skal illustrerast med kart, skisser, foto, tabellar og liknande der
det kan vere med på å klargjera utgreiinga. Tiltaket sin innverknad på
kulturminne og kulturmiljø skal utgreiast i høve til både direkte og indirekte
65
med KU
Side101
påverknad.
Influensområdet er både nærområda til dei aktuelle vegalternativa
(planområdet), og områda kor tiltaket vil gje ein visuell påverknad på
kulturmiljøa.
Utgreiinga skal ta utgangspunkt i kjende registreringar og databasar, men
ein må pårekna ein del feltarbeid. Ei utfordring er at store delar av det
vestlege Tysnes ikkje er SEFRAK-registrert. Det vert normalt ikkje stilt krav
om arkeologiske registreringar etter § 9 i kulturminnelova på
kommuneplannivået.
Avbøtande tiltak skal skildrast og grunngjevast. Dersom avbøtande tiltak kan
redusere negativ konsekvens slik at prioriteringa av alternativ vert endra,
skal dette omtalast særskilt.
I konsekvensutgreiinga skal det vurderast areal for rigg og massedeponi
knytt til dei ulike traséalternativa.
Konsekvensutgreiinga for deltema Kulturmiljø må utførast av kulturfagleg
kvalifisert personell med kompetanse innan kulturminnefeltet frå høgskule,
universitet eller liknande, samt god praktisk erfaring frå liknande arbeid.
•
•
•
Metode
•
•
Eksisterande
materiale
Handbok V712 – Konsekvensanalysar
Kjende kulturminne og kulturmiljø skal skildrast (skriftleg og gjennom
illustrative bilete). Kulturmiljø skal verdivurderast, og visast på
verdikart. Kulturminne kan òg visast på eigne registreringskart.
Omfanget av tiltaket på dei einskilde kulturmiljøa vert gjort skriftleg
og eventuelt òg på eigne kart.
Konsekvens av tiltaket på dei einskilde kulturmiljøa vert berekna
utifrå konsekvensmatrisa i Handbok V712, og vist i eigen tabell.
Område med potensial for funn og behov for ytterlegare granskingar
skal skildrast og visast på potensialkart.
•
Eventuelle avbøtande tiltak og oppfølgjande undersøkingar vert
skildra.
•
•
•
•
•
•
Askeladden.ra.no eller Kulturminnesok.no
SEFRAK-registeret
Miljøstatus.no
Unimus.no (nettportal til samlingane til universitetsmusea)
Kulturhistoriske rapportar hos Hordaland fylkeskommune
Kommunedelplan for kulturminne (pr. i dag berre Stord, men Fitjar
held på å lage slik plan og Tysnes har starta opp arbeid med
kulturminneplan)
Arealbruk i kommuneplananes arealdel
Bygdebøker og annan lokalhistorisk litteratur
Tidlegare gjennomførte konsekvensutgreiingar for heile eller delar av
planområdet
•
•
•
66
med KU
Side102
8.2.5 Naturressursar
Definisjon av tema
Naturressursar er ressursar frå jord, skog og andre utmarksareal,
fiskebestandar i sjø og ferskvatn, vilt, vassførekomstar, berggrunn og
mineralar. Temaet omhandlar landbruk, fiske, reindrift, vatn, berggrunn
og lausmassar som ressursar.
Fokus for utgreiinga
Planområdet ligg i eit aktivt landbruksområde med mykje skog der dei
største potensielle konfliktane gjeld nedbygging av landbruksareal og
oppdeling av bruk. Vidare er det viktig å avklare sårbarheita i høve til
vilt i planområde som fiskeressursane i Bjørnafjorden og hjort.
Tiltakets påverknad i høve til vasskvalitet, vassutnytting og GEOressursar skal og utgreiast.
Konsekvensar for naturressursane i høve til landbruk, fiske, havbruk,
vatn og georessursar. Verdi, omfang og konsekvens skal vurderast i
høve til:
•
•
•
•
Utgreiingsbehov
•
•
•
•
•
Metode
•
•
•
Eksisterande materiale
Arealinngrep av produktiv jord- og skogareal.
Arealinngrep i vassdrag og sjø med bruksinteressar
Arealinngrep i høve til GEO-ressursar
Verknader for ressursar knytt til sjøen, m.a. viktige fiskerike
områdar, Låssetjingsplassar og fiskeoppdrett.
Verknad for vasskraft
Verknad for drikkevasskjelder og – brønnar
Avklare behov for avbøtande tiltak
Handbok V712 – Konsekvensanalysar
Naturressursane i planområde skal verdivurderast, og visast på
verdikart.
Omfanget av tiltaket på dei einskilde naturressursane vert gjort
skriftleg og eventuelt òg på eigne kart.
Konsekvens av tiltaket for dei einskilde naturressursane vert rekna
utifrå konsekvensmatrisa i Handbok V712, og vist i eigen tabell.
Eventuelle avbøtande tiltak og opp fylgjande undersøkingar vert
skildra.
• Norsk institutt for skog og landskap – Arealressurskart - AR50
og AR250 og AR5 – detaljert arealressurskart, samt gardskart
• Fiskeridirektoratet – Kystnære fiskeridata (Fiskeplasser – Aktiv
– Passiv, Låssetjingsplassar, Gyteområder, Gytefelt for torsk
MB, oppvekst beiteområder)
• Fiskeridirektoratet Akvakultur – godkjente lokaliteter
• Norges geologiske undersøkelse (NGU) - BERGGRUNN,
MINERALRESSURSER, - GRUS og PUKK
• Norges geologiske undersøkelse (NGU) – GRANADA
LØSMASSER, - GRANADA Grunnvatn
• Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) atlas. Etablerte
kraftverk med vassveg, Innsjødatabase, Elvenett
• Vann-Nett
• Os kommune – temakart kjerneområde landbruk
• Stord kommune – temakart kjerneområde landbruk
• Kartlegging vilt Os, Tysnes, Fitjar, Stord (2003-2006)
• Forvaltningsplan for hjort i Tysnes 2010-2015 (2010)
• Forvaltningsplan for hjort på Stord (2005)
• Arealbruk i kommuneplananes arealdel
• Tidlegare gjennomførte konsekvensutgreiingar for heile eller
delar av planområdet
67
med KU
Side103
8.3
Konsekvensar i anleggsperioden
For ikkje – prissette konsekvensar skal også anleggsperioden vurderast i planprosessen.
Alle tiltak som inngår i investeringskostnadane skal leggjast til grunn for vurdering av
omfang. Inngrep som vert gjort i anleggsperioden skal inngå i omfangsvurderinga dersom dei
gir varige endringar av delmiljøa. Mellombels påverknad i anleggsperioden skal omtalast
separat. Det same gjeld tiltak på avlasta veg.
Avbøtande tiltak skal vurderast etter at konsekvensane av dei ulike alternativa er vurderte.
Det skal gjerast greie for korleis det avbøtande tiltaket vil endre konsekvensen dersom det
vert gjennomført. Når det gjeld anleggsfasen gjeld dette tiltak for å redusere mellombels
miljøskade.
8.4
Massehandtering
I alle alternativa vert det fleire tunnelar. Dette vil mest truleg gje masseoverskot.
Overskotsmassar er ein ressurs som bør sjåast på som eit samfunnsmessig gode, og som
kan nyttast mellom anna til bustad- og næringsutvikling, eller nytt landbruksareal. Det er ei
utfordring å plassere massar slik at det ikkje gir store negative verknader for miljø og
landskap. Det er ulike moglege føremål for bruk av overskotsmassar. Nokre er lista opp
nedanfor, med tilhøyrande kvalitetskrav.
•
•
•
Erstatningsareal
o Overskotsmassar kan nyttast til nydyrking. Her vil område med høg verdi for
landskap, naturmiljø, kulturmiljø og kulturlandskap ha størst utfordring i høve
til konsekvens og avbøtande tiltak.
Pukk- og steinproduksjon
o Utvinning av mineral og steinproduksjon.
Tettstadutvikling og næringsareal
o Deponering av overskotsmassar nær tettstadsområde kan vere eit mogleg
alternativ med omsyn til vidare tettstadsutvikling. Her kan og utfylling i sjø vere
eit alternativ for å skape nytt areal som til døme til friluftsføremål.
Overskot av massar kan og fraktast ut av planområdet. Prosessen med å finne gode
samfunnsnyttige føremål for bruk av massane må ivaretakast i alle plannivå. Utførande
entreprenør og andre samarbeidspartar er viktige aktørar her. Stikkord til vidare planlegging:
•
•
•
•
Samarbeid med Fylkesmannen i Hordaland som miljømynde og kommunane
Planlagt arealbruk i kommunane
Konsekvensutgreiing
Rigg- og marksikringsplan
Kva som kan utgreiast vidare:
•
•
•
•
•
Vurdere trong for deponi
Volum og kvalitet av massane
Finne eigna deponiområde for både mellombels og permanent plassering
Lokalisering må utgreiast for både prissette- og ikkje prissette konsekvensar. Om det
vert utgreidd fleire deponiområde, skal konsekvensane for desse samanstillast på ein
systematisk måte i samsvar med Handbok V712.
Vurdere utskiping
68
med KU
Side104
Kommunane sitt engasjement
Massehandtering er eit tema som inngår i planarbeidet, i dialog med kommunane og
regionale styresmakter. Der kommunane innanfor planområdet er i gang med rullering av
kommuneplanens arealdel, er det aktuelt å sjå nærare på lokale bruksområde for
masseoverskotet.
8.5
Risiko og sårbarheit
Det skal utarbeidast ein Risiko og sårbarheitsanalyse (ROS-analyse) i tråd med krava i Planog bygningslova. Eit viktig tema her vil vere skredfare og flaumfare, der ein og vurderer
konsekvensar av klimaendringar.
Trafikksikkerheit og tunnelsikkerheit blir ivareteke når ein planlegg i tråd med Statens
vegvesen sine handbøker.
ROS-analysen medfører at eventuelle område med fare, risiko eller sårbarheit vert merkt i
reguleringsplan som omsynssone. ROS – analyse er ei god og realistisk framstilling av
risikobildet der ein vurderer om den planlagde vegen medfører endra risiko for menneske,
miljø og /eller materielle verdiar. Analysen skal gjennomførast for både anleggsfase og
driftsfase. Hovudføremålet med ein ROS – analyse er å ta ein systematisk gjennomgang av
moglege uønska hendingar og å vurdere den risikoen desse hendingane representerer.
Sannsynet for at vi får ei hending må vurderast. ROS – analysen skal utførast så tidleg at
resultata eventuelt kan brukast til å justere planen.
Sentrale ROS – forhold i dette prosjektet er:
• Tiltak for å unngå forureining av drikkevatn
• Tiltak for å unngå anna forureining i anleggsfasen, for eksempel av grunnen
• Sikkerheit i tunnelar
• Samfunnsviktig infrastruktur, inklusive kraft- og telesamband
• Omkøyringsalternativ
• Skred og flaumfare
• Grunnforhold
• Trafikksikkerheit
• Eventuelle endringar i strømmingsforhold ved bygging av nye bruer over Langenuen,
Søreidsvika, Bårdsundet og Bjørnafjorden
8.6
Andre samfunnsmessige verknader
I den samfunnsøkonomiske analysen vert prissette konsekvensar vurderte saman med ikkjeprissette konsekvensar (miljøtema). Det kan og vere andre verknader som ikkje vert fanga
opp i dette, og handbok V712, kap.8 peikar på følgjande:
•
•
•
Netto ringverknader (meir-nytte dersom positive ringverknader)
Fordelingsverknader
Lokale og regionale verknader
69
med KU
Side105
Figur 42 Folketalsutvikling i Hordland 2026. Kjelde: Hordaland fylkeskommune, 2014a
Folketalsutviklinga fram mot 2026 med dagens kommunikasjon viser ein nedgang i folketalet
i Tysnes kommune, svak vekst i Fitjar og Stord og ein sterk vekst i Os. Arealbruk, lokalisering
av arbeidsplassar og transport påverkar kvarandre. Tett arealbruk med korte avstandar
mellom bustad, sosial infrastruktur og ulike funksjonar reduserer trongen for transport.
Spreidd arealbruk og lange avstandar har motsett effekt. Arealbruk er verkemiddel som
lokale og regionale styresmakter rår over, men det er klart at ei endring i
kommunikasjonssystem også vil endre premissane for arealbruken. Korleis vil t.d. utviklinga
sjå ut når ferjesambandet er lagt ned, fastlandssambandet er realisert og køyreavstanden
Bergen-Tysnes kan gjennomførast på 30-40 minutt? Dette er strukturelle endringar som vil
påverke utviklinga lokalt og regionalt.
Hordaland fylkeskommune vil i sitt moglegheitsstudie sjå på ulike scenario for ei slik utvikling
innan kommunane i planområdet, men og i tilgrensande kommunar. Scenarioanalysen skal
primært nyttast til å sjå på trongen for nytt/ endra fylkesvegnett. Ein tilsvarande analyse bør
også gjennomførast i samband med kommunedelplan E39 Stord-Os.
70
med KU
Side106
Lokale og regionale endringar er i hovudsak indirekte verknadar og tilpassingar som over tid
fylgjer av prosjektet. Det viktigaste å vurdere for dette prosjektet er:
TEMA / SPØRSMÅL
Ja
Kanskje
Arbeidsmarknad:
Vil tiltaket innebere endringar i type og tal tilgjengelege arbeidsplassar for
arbeidstakarane i regionen (nye føresetnader for arbeidsreiser)?
X
Vil tiltaket endre det geografiske rekrutteringsområdet for arbeidskraft for private bedrifter
og offentlege verksemder i regionen eller i naboregionen/pressområdet?
X
Private og offentlige verksemder:
Vil tiltaket effektivisere verksemders transport (varetransport til og frå bedriftene,
bedriftenes tenestereiser, bedriftenes tilgang til service)?
X
Vil tiltaket bidra til en meir effektiv struktur? (lokalisering av lager, samanslåing av
logistikkfunksjoner for eksisterande verksemd, samanslåing av einingar?)
Vil tiltaket innebere endra marknadsmulegheiter for private verksemder?
X
X
Vil tiltaket innebere endra tilgjenge til offentleg verksemd for kundar eller brukar?
X
Vil tiltaket gi endra mulegheiter for turisme eller reiseliv?
X
Endra struktur på fritids- og handlemønster for befolkninga:
Vil tiltaket bidra til at befolkninga gjer innkjøp på andre stader? (”handelslekkasje” til
andre regioner, endring innan regionen)
X
Vil tiltaket bidra til at befolkninga får endra tilgjenge til fritidstilbod?
X
Kommunikasjonsknutepunkter:
Vil tiltaket innebere etablering av nye kommunikasjonsknutepunkt?
X
Endra transport- og arealbruk som konsekvens av tiltaket:
Vil tiltaket føre til endra lokalisering/ etterspørsel etter etablering av private verksemder?
X
Vil tiltaket føre til endra lokalisering av offentlege verksemder?
X
Vil tiltaket føre til endra lokalisering av / etterspørsel etter bustad / busetnad?
X
Vil tiltaket føre til endra etterspørsel etter hytter / fritidsbustadar?
X
Regiondanning og senterstruktur:
Vil tiltaket innebere ei utviding av den funksjonelle regionen?
X
Vil tiltaket knytte lokalsamfunn, lokale område eller kommunedeler tettare saman?
X
Vil tiltaket kunne bidra til etablering av nye sentra eller endring av senterutforming?
X
Tabell 15 Aktuelle tema for lokal og regional utvikling henta frå V712 Konsekvensanalysar
71
med KU
Side107
Nei
8.7
Samanstilling og tilråding
Til slutt i den samfunnsøkonomiske analysen skal dei prissette og ikkje-prissette
konsekvensane samanstillast i samsvar med metodikk i handbok V712. Samanstillinga tek
for seg det som er analysert under prissette og ikkje-prissette konsekvensar.
•
•
•
Vurdering av prissette og ikkje-prissette konsekvensar saman for kvart alternativ
Rangering av alternativa
Referansesituasjonen (Alternativ 0) skal vere med i sammenstillinga i den grad dette
gir relevans. Usikkerheit knytt til vurderingane skal omtalast.
Grad av måloppnåing for dei ulike alternativa skal bli drøfta. Den samfunnsøkonomiske
analysen fangar ikkje alltid opp alle måla, og det kan også vere vanskelig å lese
måloppnåing ut av analysen. Måloppnåing må difor drøftast separat.
8.8
Vurdering av verknader
Som del av KU for ikkje- prissette tema inngår også vurdering av kva for verknader som skal
følgjast opp i planprosessen. Forskrift om konsekvensutgreiing for planar etter pbl. § 7 fjerde
ledd seier: «Det skal redegjøres for undersøkelser eller tiltak som kan iverksettes for å
tilpasse planen omgivelsene, for å avbøte skader eller ulemper og for å overvåke og
klargjøre faktiske virkninger av planen». Omtalen nedanfor er henta frå handbok V712,
kapittel 6.
Tiltakstypar på ulike nivå i plan prosessen
Figur 43 nedanfor er sentral for å forstå den hierarkiske oppbygginga av ulike tiltakstypar i ei
konsekvensutgreiing. Størst gevinst både økonomisk og miljømessig vert oppnådd ved å
unngå eller avgrense, deretter avbøte eller kompensere som siste utveg
Det er viktig å vurdere justeringar (unngå og avgrense) som kan redusere negative
verknader.
Den som utgreier fagtema kan foreslå avbøtande eller kompenserande tiltak. Desse ligg ikkje
inne i opphavlege investeringskostnader, men vert omtalt som tilpassingar og endringar som
skal avgrense negative verknader av sjølve tiltaket.
Avbøtande tiltak skal først vurderast og omtalast etter at konsekvensane av dei alternative
trasévala er vurderte. Forslag til avbøtande tiltak vert altså omtalt som ei tilleggsopplysing.
Forslag til avbøtande tiltak skal vere realistiske og gjennomførbare.
Kompenserande tiltak skal heller ikkje inngå i konsekvensvurderinga, men er forslag til kompensering av negative konsekvensar. Med kompensasjon meiner ein her fysiske tiltak for å
erstatte viktige funksjonar som går tapt ved nedbygging i natur- og landbruksområde, og
ikkje som økonomisk kompensasjon. Det skal fagtemavis gjerast greie for eventuell trong for
kompenserande tiltak.
Kompenserande tiltak er sett på som siste utveg for å unngå uønskte verknader av tiltak, ein
skal først vurdere å unngå eller avgrense inngrepet i lokaliteten/miljøet, dernest avbøte.
72
med KU
Side108
Figur 43 Hierarkisk framstilling av tiltak for å unngå negativ påverknad ved utbyggingsprosjekt. Figuren
illustrerer at størst gevinst vert oppnådd ved å unngå eller avgrense, deretter avbøting eller
kompensering som siste utveg.
Miljøoppfølging
I følgje handbok R760 Styring av vegprosjekt skal det for kvart vegprosjekt utarbeidast ein
plan for ytre miljø (YM-plan). YM-planen skal utarbeidast før konkurransegrunnlag for
utbyggingsfasen vert utarbeidd. YM-planen skal vere eit systematisk verktøy som sikrar at
eventuelle avbøtande tiltak, krav og andre føringar som er vedtekne i reguleringsplanen eller
på annan måte i prosjektet, vert vidareført gjennom prosjekterings- og byggefasen, og vidare
i driftsfasen. Planmynde kan stille krav om at det skal utarbeidast miljøoppfølgingsprogram
for eit vegprosjekt, og YM-planen skal dekke dei krava som kan stillast til et slikt program.
Før- og etterundersøkingar
Konsekvensutgreiinga skal i følgje forskrift om konsekvensutgreiingar for planer etter pbl.
innehalde ei vurdering av trong for, og eventuelle forslag til før- og etterundersøkingar. Det er
sårbare område og/eller viktige funksjonar som definerer kor det bør gjennomførast meir
omfattande før- og etterundersøkingar, og undersøkingane skal ha som mål å få klarlagt dei
faktiske verknader av planen, eller avbøtande tiltak.
Der det er trong for før- og etterundersøkingar skal dette omtalast av den som utgreier det
aktuelle fagtema.
73
med KU
Side109
REFERANSAR
Regjeringen.no, 2013: https://www.regjeringen.no/nb/aktuelt/vidare-planlegging-av-e39aksdal--bergen/id748462/
Hordaland fylkeskommune, 2005. Fylkesplan for Hordaland 2005 – 2008.
http://www.hordaland.no/Hordaland-fylkeskommune/planlegging/Regionalplanlegging/Vedtekne-planar/Fylkesplan-for-Hordaland-2005-2008/
Hordaland fylkeskommune, 2012. Regional planstrategi for Hordaland 2012 – 2016.
http://www.hordaland.no/Global/regional/regional%20planstrategi/Regional_planstrategi_
for_Hordaland_20122016.pdf
Hordaland fylkeskommune, 2014a. Klimaplan for Hordaland 2014-2030. Regional klimaog
energiplan. http://www.hordaland.no/Global/regional/klima/Klimaplan/A4_Klimaplan1430_web-bokmerke%20og%20navigasjon.pdf
Hordaland fylkeskommune, 2014b. Regional plan for folkehelse - Fleire gode leveår for alle -.
http://www.hordaland.no/Global/regional/Folkehelse/dokument/Regional%20plan/Folkehelse
plan%202014-2025_Endelig07.04mbokm.pdf
Kommunal- og moderniseringsdepartementet, 1995. Rikspolitiske retningslinjer for barn og
planlegging. https://lovdata.no/dokument/SF/forskrift/1995-09-20-4146?q=barn+og+unge
Kommunal- og moderniseringsdepartementet, 2012. T-1513 Barn og unge og planlegging
etter planog bygningsloven.
https://www.regjeringen.no/contentassets/bccd028e3b494d2fa8c6840851f2f2f2/t-1513.pdf
Kommunal- og moderniseringsdepartementet, 2014. Statlege planretningslinjer for samordna
bustad, areal og transportplanlegging. https://www.regjeringen.no/nb/dokumenter/Statligeplanretningslinjer-for-samordnet-bolig--areal--og-transportplanlegging/id2001539/
Klima- og miljødepartementet, 2013. Nasjonal strategi for et aktivt friluftsliv. En satsing på
friluftsliv i hverdagen; 2014-2020.
https://www.regjeringen.no/contentassets/4061fdb13c834bccaebed8b920f9e96b/t-1535.pdf
Puschmann, O.,Reid,S.J., Fjellstad, W.J.,Hofsten,J. og Dramstad W.E., 2004.
Tilstandsbeskrivelse av norske jordbruksregioner ved bruk av statistikk. NIJOS-rapport 17/04
http://www.skogoglandskap.no/filearchive/Rapport_17_04.pdf
Statens vegvesen, 2010. E39 over Stord.
http://www.stord.kommune.no/Documents/planar/E-39-Stord-Rapport-vegvesen.pdf
www.skl.as. 2015. http://skl.as/nett-kart
74
med KU
Side110
FIGURLISTE
Figur 1 Alternativ som er foreslått utgreidd vidare; B, D, E og F ............................................III
Figur 2 E39 si utstrekning ...................................................................................................... 1
Figur 3 Oversiktskart over prosjekta på E39 mellom Arsvågen og Svegatjørn ....................... 3
Figur 4 Prosjektorganisering .................................................................................................. 4
Figur 5 Førebels framdriftsplan for statleg plan E39 Stord-Os, prosess fram til planvedtak ... 8
Figur 6 Planavgrensing E39 Stord – Os ...............................................................................15
Figur 7 Utsnitt kommuneplanens arealdel Stord ...................................................................17
Figur 8 Utsnitt kommuneplanens arealdel Fitjar ....................................................................18
Figur 9 Utsnitt kommuneplanens arealdel Tysnes ................................................................18
Figur 10 Utsnitt kommuneplanens arealdel Os .....................................................................19
Figur 11 Dagens transportsystem .........................................................................................20
Figur 12 Oversikt ulukker 2004-2013, E39 Stord ..................................................................21
Figur 13 Utsyn over Bjørnafjorden mot Tysnes og Stord. Foto: S. Kløve-Graue, Statens
vegvesen ..............................................................................................................................23
Figur 14 Bårdsundet A-område - utsyn mot aust. Foto: Atle Jenssen, Statens vegvesen ....24
Figur 15 Nordsjøsykkelruta. Kjelde: www.northsea-cycle.com/ .............................................25
Figur 16 Gul pærelav (Pyrenula occidentalis), ein karakteristisk art i boreonemoral regnskog.
Foto: Idar Reistad, Statens vegvesen ...................................................................................26
Figur 17 Gardsanlegg frå mellomalder, Agdestein i Stord kommune. Foto: Atle Jenssen,
Statens vegvesen .................................................................................................................28
Figur 18 Søreidsvågen på Tysnes. Foto: Atle Jenssen, Statens vegvesen ...........................30
Figur 19 Berggrunn N250. Kjelde: NGU ...............................................................................31
Figur 20 Aktsomhetskart. Kjelde: NVE Atlas .........................................................................33
Figur 21 Overordna straumnett. Kjelde: www.skl.as .............................................................34
Figur 22 Prinsipp for vegstandard H8 ...................................................................................35
Figur 23 Prinsippskisse tunnelprofil T9,5 ..............................................................................35
Figur 24 Havarinisje tunnelklase E .......................................................................................36
Figur 25 Prinsippskisse toplanskryss ....................................................................................36
Figur 26 Prinsipp spisskasse ................................................................................................37
Figur 27 Tårn ved nordre kryssing – same prinsipp ved alle kryssingsstadane .....................37
Figur 28 Tverrsnitt av prinsipp røyrbru med to røyr, gang- og sykkelveg under vegbane ......38
Figur 29 Døme på lyssetting og romutforming av gang- /sykkelbane. Ill. Snøhetta. ..............38
Figur 30 Døme på flytebru med seglingslei midtfjords ..........................................................39
Figur 31 Døme på TLP /Hengebru........................................................................................39
Figur 32 Prinsippskisse TLP med ring som vernar mot skipsstøyt. Skisse syner også prinsipp
under havoverflata................................................................................................................40
Figur 33 Vurderte alternativ innleiingsvis .............................................................................43
Figur 34 Alternativ A – foreslått forkasta ...............................................................................45
Figur 35 Alternativ B .............................................................................................................47
Figur 36 Alternativ C – foreslått forkasta ...............................................................................49
Figur 37 Alternativ D .............................................................................................................51
Figur 38 Alternativ F .............................................................................................................54
Figur 39 Alternativ som er foreslått utgreidd vidare; B, D, E og F .........................................56
Figur 40 Skjematisk framstilling i konsekvensutgreiinga sitt innhald (illustrasjon: Statens
vegvesen).............................................................................................................................58
Figur 41 Konsekvensvifte (frå Handbok V712)......................................................................60
Figur 42 Folketalsutvikling i Hordland 2026. Kjelde: Hordaland fylkeskommune, 2014a .......70
Figur 43 Hierarkisk framstilling av tiltak for å unngå negativ påverknad ved
utbyggingsprosjekt. Figuren illustrerer at størst gevinst vert oppnådd ved å unngå eller
avgrense, deretter avbøting eller kompensering som siste utveg. ........................................73
75
med KU
Side111
TABELLISTE
Tabell 1 Alternativ som vert tilrådd utgreidd ........................................................................... II
Tabell 2 Førebels framdriftsplan ............................................................................................ 7
Tabell 3 Folketalsutvikling i planområdet og nabokommunar ................................................16
Tabell 4 Inn- og utpendling i 2013 ........................................................................................17
Tabell 5 ÅDT på utvalde punkt .............................................................................................21
Tabell 6 ÅDT på ferjestrekningane innanfor planområdet .....................................................21
Tabell 7 Silingskriterium .......................................................................................................42
Tabell 8 Vurdering av A opp mot effektmål ...........................................................................44
Tabell 9 Vurdering av B opp mot effektmål ...........................................................................46
Tabell 10 Vurdering av C opp mot effektmål .........................................................................48
Tabell 11 Vurdering av D opp mot effektmål .........................................................................50
Tabell 12 Vurdering av E opp mot effektmål .........................................................................52
Tabell 13 Vurdering av F opp mot effektmål .........................................................................53
Tabell 14 Alternativ som vert tilrådd utgreidd ........................................................................55
Tabell 15 Aktuelle tema for lokal og regional utvikling henta frå V712 Konsekvensanalysar .71
76
med KU
Side112
Delstrekning
Tal
VEDLEGG IA – Overordna verdivurdering av ikkje-prissette tema
Fagtema
Landskapsbilete
Naturmangfald
Kulturmiljø
Naturressurs
Delalternativ
1
Ådland - Agdestein
1A-F
Liten
Liten
Liten
Middels
Stor
2
Agdestein - Flatråker
2A
Middels
Middels
Liten
Middels
Middels
3
Agdestein -Drange
2B
Middels
Liten
Middels
Middels
Agdestein - Bårdsundet
vest
2C
Liten
Middels
Stor
Middels
Middels
5
Agdestein -Flatråker
2D
Middels
Middels
Liten
Middels
Middels
6
Agdestein -Drange
2E
Middels
Liten
Middels
Middels
7
Agdestein -Flatråker
2F
Middels
Middels
Liten
Middels
8
Flatråker -Bårdsundet øst
- Storavatnet
3A
Stor
Stor
Stor
Middels
9
Drange - Bårdsundet vest
- Gjøvåg
3B
Stor
Stor
Middels
Stor
Middels
Bårdsundet vest - Gjøvåg
3C
Stor
Stor
Middels
Stor
Middels
11
Søreidsvika om
Uggdalsdalen
3D
Middels
Middels
Middels
Stor
12
Søreidsvika om
Uggdalseidet
3E
Middels
Middels
Liten
Middels
Middels
13
Flatråker – Søreid Bårdsundet vest
3F
Middels
Middels
Stor
Stor
Middels
14
Storavatnet -Vernøyane
4A
Stor
Stor
Stor
Stor
Middels
15
Gjøvåg-Svarvhelleholmen
4B
Liten
Middels
Liten
Liten
Middels
4C
Liten
Middels
Liten
Liten
Middels
17
StoravatnetSvarvhelleholmen
4D
Middels
Middels
Liten
Liten
Middels
18
Storavatnet Svarvhelleholmen
4E
Liten
Middels
Liten
Liten
Middels
19
4F
Liten
Middels
Liten
Liten
Middels
20
Bjørnafjorden aust
5A
Stor
Middels
Liten
1)
Ingen
Middels
21
Bjørnafjorden vest
5B
Stor
Stor
Liten
1)
Ingen
Middels
22
Bjørnafjorden vest
5C
Stor
Stor
Liten
1)
Ingen
23
Bjørnafjorden vest
5D
Stor
Stor
Liten
1)
Ingen
Middels
24
Bjørnafjorden vest
5E
Stor
Stor
Liten
1)
Ingen
Middels
25
Bjørnafjorden vest
5F
Stor
Stor
Liten
1)
Ingen
Middels
26
Bjørnatrynet-Moberg
6A
Middels
Stor
Stor
Middels
Middels
27
Søre Øyane-Moberg
6B
Middels
Stor
Middels
Middels
28
Ramsholmen – BjørnenMoberg
6C
Middels
Stor
Stor
Middels
29
Søre Øyane-HalhjemMoberg
6D
Middels
Stor
Middels
Stor
30
Søre Øyane-Moberg
6E
Middels
Stor
Middels
Middels
Middels
31
Søre Øyane-Moberg
6F
Middels
Stor
Middels
Middels
Middels
Daglinje Moberg-Svegane
7 A-F
Liten
Stor
Middels
Liten
Liten
1
4
10
2
3
16
4
5
6
32
7
1)
Har for lite data til å vurdera det marine mangfaldet. Men so langt ingen registreringar.
A
Side113
Middels
Middels
Middels
Middels
Stor
Middels
Middels
Middels
Middels
VEDLEGG IB – Kart til overordna verdivurdering
B
Side114
VEDLEGG II - Silingsgrunnlag
Alternativ:
Effektmål:
Kortare reisetid
mellom Stord og Os
Unngå uheldig
verknad
Natur- friluftsliv
Unngå uheldig
verknad
Naturmangfald
Alternativ A
Alternativ B
Alternativ C
Alternativ D
Alternativ E
Alternativ F
Xm
Liten skilnad
Xm
Liten skilnad
Xm
Liten skilnad
Xm
Liten skilnad
X m /tid
Liten skilnad
X m /tid
Liten skilnad
Tysnes:
• Kryssing i randsonen av
Flatråkervassdraget (regionalt
viktig strandsone, B- område).
• Kryssing i «kjernen» av
Bårdsundet (regionalt svært
viktig strandsone, A- område) vil
føre til store inngrep,
fragmentering og redusert kvalitet
for området.
• Vil delvis stykke opp det
heilskaplege friluftsområdet
Gjøvågsvarden (lokalt viktig
markaområde, C-område) som
strekker seg frå fjord til fjell.
Relativt sårbart for tiltak på
austsida av området.
• Tilsvarande som for Bårdsundet
vil kryssing tvers gjennom
Vernøyane (regionalt svært viktig
strandsone, A-område) føre til
negative verknader.
 Områdane Flatråker,
Bårdsundet og Vernøyane
er alle viktige for aktivitetar
knytt til strandsonen.
Flatråker er relativt sårbart,
medan Bårdsundet og
Vernøyane er svært sårbare
for store (samferdsels)tiltak.
Os:
• Ilandføring av bru i Bjørnatrynet
(regionalt viktig markaområde, Bområde). Vidare i tunnel til
Moberg. Forankring og
tunnelpåhugg/portal vil føre til
reduserte kvaliteter for
markaområde Bjørnatrynet, men
er truleg moderat robust for store
(samferdsels)tiltak.
Tysnes:
• Kryssing av Bårdsundet (regionalt
svært viktig friluftsområde, Aområde) i vest, mot ytterkant av
området. Relativt sårbart, men
truleg noko meir robust enn A
alternativet. Senketunnelvariant vil
ha minst negative verknader.
 Moderat robust på vestsida av
Gjøvågsvarden.
Os:
Ilandføring av bru som dykkar ned i
senketunnel ved Røtinga (regionalt
svært viktig friluftsområde, Aområde). Svært sårbart område,
men senketunnel vil ha noko mindre
negative verknader
Fitjar:
• Nærføring til lokalt viktig
strandsoneområde (C-område)
Færøysund. Moderat robust.
Tysnes:
• Følg same linje som B alternativet
over Rekstern, men kryssing av
Langenuen i nord medfører at det
ikkje er teknisk mogleg med ev.
senketunnel under Bårdsundet.
Legg samstundes til grunn kryss
på Flygansvær, noko som kan føre
til akkumulert negativ verknad då
det vil vere ytterligare behov for
utviding av dagens veg (ny
fylkesveg).
Os:
• Nærføring til Indre skjergard Os
(regionalt viktig strandsone, Bområde) samt Røtinga (regionalt
svært viktig strandsoneområde, Aområde). Kryssar i ytterkant av
Innerøya friluftsområde (regionalt
svært viktig strandsoneområde, Aområde) før ilandføring av bru på
vestida av Bjørnaåsen i
Bjørnatrynet markaområde
(regionalt viktig, B-område), og
vidare i tunnel til Moberg.
Områdane er svært sårbare.
Tysnes:
viktig strandsone, B- område) på
tre stader. Relativt sårbart.
• Kryssing i ytterkant av Stølafjellet i
aust (dagsone og tunnel) og i
randsonen av Vestrefjellet (lokalt
viktig markaområde, C-område).
Områdane er høvesvis moderat
robust og relativt sårbart.
• Nærføring til Tømmeråsen
(regionalt viktig markaområde, Bområde). Relativt sårbart.
• Kryssing i bru over Søreidsvika
gjennom strandsoneområdet
Søreidsvika nord (lokalt viktig, Cområde). Nærføring til
strandsoneområdet Søreidsvika
(regionalt viktig, B-område).
Relativt sårbart.
• Kryssing i randsone av
markaområde, C-område), delvis i
dag/delvis i tunnel. Moderat
robust.
Os:
• Kryssing i dagen tvers gjennom
Røtinga (A-område), Indre
skjergard Os (B-område) og
Innerøya (A-område) før
ilandføring av bru på Halhjem
vidare i tunnel til Moberg.
Områdane er svært sårbare.
Tysnes:
Stølafjellet i vest, både dagsone
og tunnel (lokalt viktig
markaområde, C-område).
Moderat robust.
• Nærføring til Tømmeråsen
(regionalt viktig markaområde, Bområde). Relativt sårbart.
• Kryssing i bru over Søreidsvika
gjennom strandsoneområdet
Søreidsvika nord (lokalt viktig, Cområde). Nærføring til
strandsoneområdet Søreidsvika
/regionalt viktig, B-område).
Relativt sårbart.
• Kryssing i randsone av
markaområde, C-område), delvis i
dag/delvis i tunnel. Moderat
robust.
Os:
• Ilandføring av bru som dykkar ned
i senketunnel ved Røtinga
(regionalt svært viktig
friluftsområde, A-område). Svært
sårbart, men senketunnel vil ha
noko mindre negative verknader.
Tysnes:
viktig strandsone, B- område).
Relativt sårbart.
• Kryssing i tunnel i ytterkant av
Stølafjellet vest (lokalt viktig
markaområde, C-område).
Moderat robust.
• Nærføring til strandsoneområdet
Søreidsvika (regionalt viktig, Bområde). Relativt sårbart.
• Kryssing av Bårdsundet (regionalt
svært viktig friluftsområde, Aområde) i vest, mot ytterkant av
området. Relativt sårbart, men
truleg noko meir robust enn A
alternativet. Senketunnelvariant vil
ha minst negative verkander.
 Moderat robust på vestsida av
Gjøvågsvarden.
Os:
Ilandføring av bru som dykkar ned
i senketunnel ved Røtinga
(regionalt svært viktig
friluftsområde, A-område). Svært
sårbart. men senketunnel vil ha
noko mindre negative verknader
Søraust i Bårdsundet:
Boreonemoral regskog, mange trua
artar med særleg stor nasjonal
forvaltningsinteresse. Elvemusling i
Kvernvikelva. Heile nedslagsfeltet til
vassdraget er viktig. Verneverdig
strandeng ved Straumtjørna
nordaust for Hopesundet. Sjeldan
lavflora på Bjørnatrynet. Freda art
litt nordaust for Bjørnatrynet.
Viktig naturtype på Børtveit. Nokre
førekomstar av boreonemoral
regnskog nord for Bårdsundet.
Viktige områder vest for
Frøkjedalsvatnet og Flygansvær.
Variant med senketunnel Bårdsundet
gjev litt mindre konflikt enn veg i
dagen.
Viktig naturtype på Børtveit. Viktig
naturtype ved Levåg-Færøysund.
Bårdsundet som for alternativ B.
Alternativet vil og til ein viss grad
råka viktige naturtypar på Bjørnen.
Råkar to områder viktig for fugl, vest
for Stemmtjønna og TømmeråsenHeie.
Freda art i Søreidstjørna. Råkar
område viktig for fugl ved
Tømmeråsen-Heie.
Freda art i Søreidstjørna. Viktig
naturtype sør for
Beltestad.Svartorskog med raudlista
lavartar. Bårdsundet som for
alternativ B.
Moberg/Ulvenvatnet i Os:
Som alternativ A
Som alternativ A
Som alternativ A
Riktt fugleliv med stor
forvaltningsinteresse på søraustlege
delar av Ulvenvatnet. Utvalgt
Som alternativ A
C
Side115
Som alternativ A
naturtype (slåttemark) ved Vaktdal
Unngå uheldig
verknad
Kulturminne
Tysnes:
• Kulturmiljø på Økland og
Flatråker beståande av nyare tids
kulturminne. Vegline og vegkryss
vil splitte opp og forstyrre desse.
• For kulturmiljøa på begge sidene
av Søreidvågen vil det vere
negativt med ei brukryssing over
vågen i tillegg til ny vegline
gjennom området.
• Ved Bårdsundet aust og
Vernøyane er det uforstyrra
kulturmiljø av stor verdi, med
fleire førekomstar av automatisk
freda kulturminne. Området er
ope og sårbart, og tiltak her vil ha
stor påverknad på kulturmiljøa
her.
Betre mobilitet
mellom kommunane
Uheldig for Fitjar med bru i sør.
Kjeda
/samanhengande buog arb.område
Liten skilnad
Løysing for gåande
/syklande bruer
God arkitektur.
Kan arkitektur gjere
situasjonen betre enn
i dag, eller ikkje?.
Kan arkitektur tilføre
noko positivt, eller
kan dagens situasjon
ikkje erstattast av
noko betre?
Stord:
• Kulturmiljø ved Agdestein,
Jektevik og Børtveit vil verte
negativt påverka av ny trase for
E39 gjennom området.
• Vegkryss på Mehammar vil ha
negativ påverknad på
kulturmiljøet her, som består av
nyare tids kulturminne.
Tysnes:
• I området ved Nese, Drange og
Kongsvik er det viktige nyare tids
kulturmiljø, mellom anna med
gjestgjevarstaden Neshamn.
Vegline gjennom området med
nytt kryss på Drange, vil verke
øydeleggjande på miljøa her.
• Det er fleire viktige førhistoriske
og nyare tids kulturminne ved
Bårdsundet vest. Kulturminna
ligg meir eller mindre uforstyrra av
moderne aktivitet, og har såleis
stor autentisitet og
opplevingsverdi. Konflikt i høve til
ny E39 kan her verte unngått med
senketunnel.
• Militærhistorisk kulturminne på
Svarvhella vil verte påverka av
vegline og forankringspunkt til bru
over Bjørnafjorden.
Stord:
Fitjar:
• Alternativet medfører at E39 vil gå
i ny trase langs austsida av
Fitjar, og vil her råke mange av
kulturmiljøa på denne strekninga.
Området er bratt og trongt, og
vegline i dag vil ha stor påverknad
på dei små og sårbare
kulturmiljøa her.
Tysnes:
opplevingsverdi. Nytt vegkryss
ved Flygansvær vil gjere det
umogleg med senketunnel under
Bårdsundet.
Tysnes:
• I Uggdalsdalen finn ein eit av dei
viktigaste kulturmiljøa i Tysnes,
med førhistorisk gravfelt, hellelagt
veg, hôlveg, tuft, m.m. saman
med kulturminne frå nyare tid.
• Det er også viktige kulturmiljø ved
Nordbustad, Rolse, Myklestad,
Økland og Heie, som alle vil verte
påverka i større eller mindre grad
av dette alternativet.
Os:
• Viktig nyare tids kulturmiljø ved
Kvalesundet vil verte negativt
påverka av ny E39 i dagline
gjennom området.
Stord:
• Vegkryss på Mehammar vil ha
negativ påverknad på
kulturmiljøet her, som består av
nyare tids kulturminne.
Tysnes:
• I området ved Nese, Drange og
Kongsvik er det viktige nyare tids
kulturmiljø, mellom anna med
gjestgjevarstaden Neshamn.
Vegline gjennom området med
nytt kryss på Drange, vil verke
øydeleggjande på miljøa her. I
tillegg vil alternativet òg ha
brukryssing over Drangsvågen.
• Kulturmiljøet ved Støle/Søreid
inneheld fleire førhistoriske
kulturminne i ope og velhalde
kulturlandskap. Ei ny vegline
gjennom området vil ha stor
påverknad på kulturminna her.
• Viktige kulturmiljø ved Rolse,
Myklestad, Økland og Heie vil
alle verte påverka av alternativet.
Tysnes:
• Kulturmiljøet ved Støle/Søreid
inneheld fleire førhistoriske
kulturminne i ope og velhalde
kulturlandskap. Ei ny vegline
gjennom området vil ha
påverknad på kulturmiljøet.
opplevingsverdi. Konflikt i høve til
ny E39 kan her verte unngått med
senketunnel.
Uheldig for Tysnes, må til kryss
Flygangsvær
Uheldig for Fitjar med bru i sør.
Liten skilnad
Liten skilnad
Liten skilnad
Liten skilnad
Liten skilnad
Liten skilnad. Formålstenleg over
bruene, lokalvegnett store delar
Liten skilnad. Same vurdering som A
Flatråker. Uheldig å krysse vatnet
ved Flatråker. God arkitektur kan i
dette tilfellet vanskeleg kompensere
for inngrep i eit vassdrag med låg
tåleevne, og vassdraget er avhengig
av ramma rundt for å fungere som eit
stille og heilskapleg landskapsrom.
Drange, avhengig av løysing, og
alternativ/variant.
Bårdsundet. Bru må spele med brua
over Langenuen.
Drange-Uggdal. Uheldig linjeføring
på tvers av fjord- og dallandskapet.
Barriere mot sjøen.
Bruløysing Bårdsundet
Kryss Flygansvær kan vere uheldig
ift plassering, og vil også medføre ny
lokalveg/fylkesveg austover på
Tysnes.
ved Flatråker, og i tillegg over
Norbustadvatnet. God arkitektur kan
i dette tilfellet vanskeleg kompensere
for inngrep i to vassdrag med låg
tåleevne, og vassdraga er avhengig
av ramma rundt for å fungere som
stille og heilskaplege landskapsrom.
ved Flatråker. God arkitektur kan i
dette tilfellet vanskeleg kompensere
for inngrep i eit vassdrag med låg
tåleevne, og vassdraget er avhengig
av ramma rundt for å fungere som eit
stille og heilskapleg landskapsrom.
Bårdsundet . Uheldig bruplassering.
Søre Øyane – avhengig av god
landing og landskapsforming.
Bjørnefjorden – avhengig av bruval
og linjeestetikk.
Vernøyane
Bruplassering aust i Bjørnafjorden
kan vere uheldig kryssing av
fjordbassenget.
Bruer på Moberg, og nærføring til
vatnet og eksisterande veg.
Halhjem og øyane utanfor.
Fin brukryssing av Langenuen, og
god reiseoppleving for sykkelrute om
Fitjar.
Uggdal – avhengig av linjeval og
barrieregrad.
Heie og Økland – økt barriere og stor
nærføring i småskala
landskap/kulturlandskap.
og linjeestetikk.
D
Side116
Uggdal – avhengig av linjeval og
barrieregrad.
Heie og Økland – økt barriere og stor
nærføring i småskala
landskap/kulturlandskap
og linjeestetikk.
Bruviadukt over Søreid med
kryssløsning til lokalvegnett,
avhengig av utforming.
Søreid-Færavåg: linje på tvers av
landskapsformer.
Bruløysing Bårdsundet
og linjeestetikk.
Søre Øyane – avhengig av god
landing og landskapsforming.
Andre data:
Lengde bruer*
Alternativ A
12 920 m (25 %)
Alternativ B
Alternativ C
8400 m (16 %)
Alternativ D
Alternativ E
Alternativ F
10 370 m (20 %)
10 570 m (20 %)
10 750 m (20 %)
(Senketunnelvariant) 8920 m
(16 %)
16 810 m (32 %)
20 500 m (39 %)
20 000 (38 %)
(Senketunnelvariant) 20 660 m
(38 %)
52 520 m
52 400 m
52 950 m
(Senketunnelvariant) 8200 m (16
%)
Lengde tunnelar
15 700 m (31 %)
18 310 m (35 %)
(Senketunnelvariant) 20 260 m (39
%)
Total lengde
51 200 m
52 550 m
Moglege kryss og
påkopling
fylkesvegar
Førland (Stord)
Økland (Tysnes)
Færavåg eller Hope (Tysnes)
Svegatjørn (Os)
Førland (Stord)
Mehammar (Stord)
Drange eller Færavåg (Tysnes)
Gjøvåg (Tysnes)
Svegatjørn (Os)
Førland (Stord)
Engjavik (Fitjar)
Flygansvær (Tysnes)
Gjøvåg (Tysnes)
Svegatjørn (Os)
Førland (Stord)
Økland (Tysnes)
Uggdal (Tysnes)
Gjøvåg (Tysnes)
Svegatjørn (Os)
Førland (Stord)
Mehammar (Stord)
Drange (Tysnes)
Uggdal (Tysnes)
Gjøvåg (Tysnes)
Svegatjørn (Os)
Førland (Stord)
Økland (Tysnes)
Søreid (Tysnes)
Gjøvåg (Tysnes)
Sykkelvegar
Må vurdere i planforslag
Drift /vedlikehald
Liten skilnad
Liten skilnad
Liten skilnad
Liten skilnad
Liten skilnad
Liten skilnad
Trafikktryggleik
Utforma i tråd med vegnormalane.
Kollektivtrafikk
Haldeplassar ved kryssa
Skredfare
Små problem, byggbart
Klimaendringar
Høgspent over Langenuen –flyttast?
Høgspent over Reksteren?
Andre høgspent?
Køyrekostnad
Forsvarsinteresser
Indre delar av
Bjørnafjordenbassenget er svært
viktig øvingsområde for Sjøforsvaret
Kraftlinjer
*Kryssing av Bjørnafjorden er ikkje inkludert i brulengdene
E
Side117
Statens vegvesen
Region vest
Prosjektavdelinga
Askedalen 4 6863 LEIKANGER
Tlf: (+47 915) 02030
firmapost-vest@vegvesen.no
Trygt fram sammen
vegvesen.no
Side118
Side 1 av 1
Fra: Eikenes Signe (signe.eikenes@vegvesen.no)
Sendt: 26.05.2015 11:25:30
Til: Hordaland Fylkeskommune - Postmottak
Kopi:
Emne: VS: E39 Stord-Os, oppstart av kommunedelplan og KU, utlegging av planprogram til
høyring
Vedlegg: Planprogram m framside til høyring 19052015.pdf
Fra: Eikenes Signe
Sendt: 26. mai 2015 09:13
Til: 'post@hfk.no'; 'post@stord.kommune.no'; 'fmhopostmottak@fylkesmannen.no'; 'postmottak@osho.kommune.no'; 'post@fitjar.kommune.no'; 'post@tysnes.kommune.no'; 'post@kystverket.no';
'nve@nve.no'
Kopi: Åge Svendsen; Eikenes Signe (signe.eikenes@vegvesen.no)
Emne: E39 Stord-Os, oppstart av kommunedelplan og KU, utlegging av planprogram til høyring
Statens vegvesen har varsla oppstart av kommunedelplan og KU for E39 Stord-Os og lagt
planprogrammet ut på høyring. Dette er varsla i lokale- og regionale media, i tillegg er det lagt ut
på våre heimesider.
Vi ber om innspel /merknader innan 30.juni 2015 på følgjande punkt:




Er alternativa som er føreslått utgreidde etter KU-forskrifta dei riktige alternativa (kap. 7)?
Er nokre av alternativa i konflikt med viktige nasjonale eller regionale omsyn?
Vert utgreiingsplikta innfridd med dei tema som er skildra (kap.8)?
Er det andre tilhøve som er særleg relevante for avgjersle, og som dermed bør omtalast i
konsekvensutgreiinga?
Adresse for innspel/merknader: Statens vegvesen Region vest, Askedalen 4, 6863
LEIKANGER, eller e-post: firmapost-vest@vegvesen.no
Merk: E39 Stord-Os
Informasjon om planarbeidet er å finne på eige nettside:
Med helsing
Signe Eikenes
Avdeling: Prosjektavdelinga
Postadresse: Statens vegvesen Region vest, Askedalen 4, 6863 LEIKANGER
Kontoradresse: Askedalen 4, LEIKANGER
Telefon: +47 57655809 Mobil: +47 95191934 e-post/Lync: signe.eikenes@vegvesen.no
www.vegvesen.no e-post: firmapost-vest@vegvesen.no
Tenk miljø - spar papir. Treng du skrive ut denne e-posten?
Side119
file://hfk-ss-fs01/PDFDocProc/EPHORTE/231485_FIX.HTM
26.05.2015
RAPPORT
HORDALAND FYLKESKOMMUNE
Moglegheitsstudie for fylkesvegsamband knytt til ny E39 Bergen - Rogaland
04.05.2015
Side120
ii (156)
Sweco
Storetveitvegen 98
Sweco Norge AS
Org.nr: 967032271
Hovedkontor: Oslo
Tord Bakke
Arealplanlegger
Avdeling Vann, Plan og Samferdsel
NO 5072 Bergen, Norge
Telefonnummer +47 55 275000
Faks +47 55 275001
www.sweco.no
Mobil +47 47323295
Tord.Bakke@sweco.no
Side121
RAPPORTNUMMER:
DATO:
SWECO: 12766001_1
04.05.2015
Tittel rapport:
Faggruppe:
Forfattar:
Geografisk område:
Kvalitetssikring:
Tal sider:
Moglegheitsstudie for fylkesvegsamband knytt til Plan
ny E39 Bergen - Rogaland
Tord Bakke
Bergen – fylkesgrense Rogaland
Trine Ruud Gjerde
156
Oppdragsgivar:
Representant oppdragsgivar:
Matti Torgersen
Skildring av oppdrag
Ny E39 mellom Aksdal – Bergen er planlagt som ein del av det større vegprosjektet ferjefri E39
mellom Kristiansand og Trondheim. Regjeringa vedtok i desember 2013 at midtre linje med
kryssing av Bjørnafjorden med bru mellom Tysnes og Os skal leggjast til grunn for vidare
planlegging. Planlegging vert gjort i form av statleg plan.
Hordaland fylkeskommune ønsker å sikre at val gjort i samband med ny E39 stetter regional
utvikling og det regionale transportsystemet, og samtidig at fylkesvegsambanda betener
trafikkauka på ein tenleg måte. Med dette utgangspunktet ønsket Hordaland fylkeskommune å
gjennomføre ein mogelegheitsstudie av vegsamband og ferjer i regionen.
Sweco Norge AS og Oslo Economics har hatt oppdraget med å lage mogelegheitsstudien på
oppdrag frå Hordaland fylkeskommune. Oslo Economics har hatt fagleg ansvar for kapitla 3, 5 og
6 som omhandlar regional utvikling, folketalsutvikling og pendling. Sweco har hatt fagleg ansvar
for øvrige kapitel, som omhandlar vegnettet i studieområdet, reisetider, trafikkutvikling, tiltak i
fylkesvegnettet og kollektivsystem.
SWECO Norge AS
Bergen, 04.05.2015
Oppdragsleiar
Kvalitetssikring
Tord Bakke
Trine Ruud Gjerde
iii (156)
RAPPORT
04.05.2015
MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND
Side122
iv (156)
RAPPORT
04.05.2015
MOGLEGHEITSSTUDIE FOR FYLKESVEGSAMBAND KNYTT TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND
Side123
Samandrag
Mandatet for moglegheitsstudien har vore å vurdere tiltak i fylkesvegnettet i samband
med at det vert planlagt ny, ferjefri E39 mellom Bergen og Stavanger. Målet er å styrke
det sørlege Hordaland som ein konkurransedyktig og godt integrert buog
arbeidsmarknad.
Vi har vurdert ulike alternativ for utvikling i studieområdet. Betre transportsamband og
kortare reisetid gir grunnlag for auka regional utvikling som følje av at regionen vert meir
integrert. Ei slik utvikling vil kunne generere meir pendling og øvrig trafikk i området.
Trafikkvekst kan i sin tur generere trong for tiltak på fylkesvegnettet, noko som igjen kan
korte inn reisetidene. Betra transport og folkevekst er i dette perspektivet påverka av
kvarandre. Folkevekst vil i tillegg krevje tilstrekkeleg arealreserve for bustadbygging med
tilhøyrande sosial- og teknisk infrastruktur. Samla peikar dette på eit mogelegheitsrom
der folkeveksten til ein viss grad kan styrast inn mot dei samfunnsmessig mest gunstige
områda gjennom vegprosjekt og arealdisponering på regionalt og lokalt nivå.
Ein av konklusjonane i rapporten er at det ikkje er knappheit på areal som avgrensar
mogelegheiter for folkevekst i studieområdet. Nokre kommunar har mindre av lett
byggbart og lite konfliktfylt areal å ta av enn andre, men med fortetting og opning for meir
konsentrerte bustadstrukturar har alle kommunane areal nok til å ta imot ein stor
folkevekst.
Ved å styre brorparten av folketalsauken inn mot regionale senter og ta øvrig folkevekst
som fortetting krig etablerte lokale senter, er det mogeleg å konsentrere trafikkveksten
om nokre sentrale aksar. Konsentrert trafikkvekst i nokre områder gjer det lettare å
prioritere tiltak i fylkesvegnettet, og den relative nytta ved tiltaka vert større. Å konsentrere
folkevekst vil òg opne for å ta ein auka del av trafikkveksten kollektivt, som i
studieområdet i hovudsak vil seie buss.
For å sikre at fylkesvegnettet er robust for ei auka trafikkbelasting, og for å få best mogleg
utbytte av nye E39, har vi utgreidd fem nye tiltak i fylkesvegnettet. Tiltaka vi har vurdert
er:
 Brusamband mellom Fusa og Os
 Samband mellom Austevoll og nye E39 på Reksteren
 Tverrsamband mellom Fitjar og E39
 Nytt ferjesamband mellom Kvinnherad og Stord
 Tverrsamband over Ålfjorden mellom E39 og E134, frå Etne til Ølen og Sveio
Tabell 1-1 viser den optimale løysinga av tiltaka som er vurdert. Tabellen summerer opp
kva innverknad tiltaka kan få på reisetid, trafikkbelasting og kva nivået på
investeringskostnadane er for prosjekta. Ulike versjonar av traséane er vurdert og vert
presentert heilskapleg i kapittel 8.
Dei fem tiltaka er gunstig når det kjem til betring i reisetid. Trafikkmengda over dei
føreslåtte tiltaka er høg, noko som indikerer at vi får ein høg nytteverdi av tiltaket.
v (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side124
Tabell 1-1 Oversikt over silingskriteria for val av tiltak i fylkesvegnettet
Tiltak
Relevant
strekning
Endring i
reisetid
(minutt)
Trafikkbelastning
(ÅDT)
Investeringskostnad
Konfliktpotensial
Brusamband Os - Fusa
Fusa Bergen
-31
2100-2600
Høgt
Middels–
høgt
Brusamband Austevoll Reksteren
Austevoll Bergen
-37
2000-3000
Høgt
Middels
Ferjesamband
Austevoll - Reksteren
Austevoll Bergen
-19
1300-2000
Middels
Lågt
Fitjar Bergen
-5
2100-3000
Middels
Lågt
Husnes Leirvik
-18
500-1300
Middelslågt
Middleslågt
Etne Leirvik
-24
+100-200*
Høgt
Høgt
Tverrsamband mellom
Fitjar og E39
Nytt ferjesamband Stord
- Kvinnherad
Samband Etne - E39
over Ålfjorden
Angitt reduksjon i reisetid og auke i trafikkbelastning gjeld på strekninga til det arbeidssentera kor
endringa vert størst. Endringane representerer skilnaden mellom status ved ny E39 og status ved det
enkelte fylkesvegtiltak. Tiltaka kan ha reisetidsforbetring mellom andre strekk enn det som er vist i
tabellen. *Tala viser berre auke i lokaltrafikk som følgje av ny trasé. Sambandet over Ålfjorden vil få ein
større regional verknad og må sjåast i eit aust-vest perspektiv, noko som fell utanfor denne studien.
Kjelde: Sweco og Oslo Economics
Bakgrunn og problemstilling
Regjeringa har som føremål å byggje ut ferjefri E39 mellom Kristiansand og Trondheim i
løpet av dei neste tjue åra. Denne moglegheitsstudien omfattar strekninga av E39 som
ligg mellom Bergen og fylkesgrensa til Rogaland. Strekninga ligg ikkje inne i gjeldande
NTP, men i studiet tek vi utgangspunkt i dei planane som føreligg og at endeleg trasé
ikkje er avgjort. Ny E39 vil erstatte dagens ferjesamband mellom Halhjem og Sandvikvåg
og dimensjonerast for ei hastigheit på 110 km/t, samla vil dette redusere reisetida
gjennom studieområdet monaleg.
Sweco og Oslo Economics har på oppdrag frå Hordaland fylkeskommune gjort ein
moglegheitsstudie av fylkesvegnettet i Hordaland. Føremålet med studien er å vurdere
effektar av ny E39 og vurdere mogelege tiltak i fylkesvegnettet som er hensiktsmessige å
bygge ut med tanke på å få størst mogeleg nytte av ny E39 og for å stimulere til regional
utvikling.
Fylkesvegnettet
Studieområdet omfattar kommunane, Austevoll, Bømlo, Etne, Fitjar, Fusa, Kvinnherad,
Os, Stord, Sveio og Tysnes. Bergen og Haugesund er i tillegg omhandla med omsyn på
reisetid og pendlingsmål. Hovudvegar i området er E39, E134, Rv. 13. Utover desse er
fylkesvegnettet i studieområdet omfattande.
vi (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side125
Sett ut i frå vegnormalen har store delar av vegnettet i området trong for utbetring av
vegstandard. Utfordringane med vegstandard er først og fremst knytt til trafikktryggleik.
Kapasitetsmessig kan truleg fleire av vegane tåle auka trafikk, men det vil då redusere
køyrehastigheten i vegnettet på dei smalaste parsellane. Store deler av vegnettet har
lågare vegbreidde enn det vegnormalen tilseier.
Regional utvikling
Studien har tatt utgangspunkt i dagens busetting, næringsverksemd, reisetider og
trafikkbelasting. Med bakgrunn i dette har vi laga prognosar for framtidig utvikling. Ny E39
vil venteleg føre til endringar i dei nemnde faktorane, og vi har derfor laga ulike prognosar
for korleis planområdet vil sjå ut med nye E39.
I kapitel 3 gir vi ein oversikt over kva som driv behovet for utbetring av fylkesvegnettet. Vi
vil gjere greie for dagens situasjon i studieområdet når det gjeld arealutnytting, folketal og
arbeidsplassar. Dernest vil vi gi ei vurdering av område som kan vere aktuelle for regional
utvikling.
Trong for utbetringar i vegnettet er bestemt av kvar busettinga og næringsverksemd er i
dag, og reisetida til sentrale senter. Ein betre veg vil korte ned reisetida, og føre til at
stadar vert meir attraktive for busetting og næringsverksemd. Dette betyr at ein til ein viss
grad kan påverke kvar ein ynskjer at veksten skal komme gjennom tiltak i vegnettet.
Studieområdet er prega av relativt spreidd busetnad. Det og fleire av dei andre
indikatorane talar for gode moglegheiter for vidare utbygging i området. Ein samla studie
av kommunane sine kommuneplanar har vist at arealknappheit ikkje utpeiker seg som ein
avgrensande faktor for framtidas utbygging i nokon av kommunane i studieområdet.
Kommunane i studieområdet er prega av relativ låg utpendling samanlikna med
samanliknbare kommunar i Hordaland. Den høge delen av befolkninga som bur og jobbar
i same kommune (eigedekning) er eit naturleg resultat av at reisetida til omliggande
kommunar er lang. Ei nedkorting av reisetida mellom kommunar i planområdet vil
venteleg auke pendlinga i området.
I studien legg vi til grunn ein trend med sentralisering av arbeidsplassar i knutepunkt. Tal
for arbeidsplassar og pendling viser at dagens knutepunkt tiltrekker seg arbeidskraft.
Knutepunkta si attraktivitet vil forsterke seg i framtida ettersom reisetida til knutepunkta vil
reduserast ytterligare. Knutepunkta er vurdert til å samsvare med dei regionale sentera i
studieområdet Osøyro, Leirvik og Husnes/Sunde.
Reisetid
Ny E39 har stor innverknad på reisetider i studieområdet. Reisetida mellom kommunar i
regionen og til sentrale arbeidssentrer som Bergen, Leirvik og Haugalandet vil reduserast
vesentleg. Ytterlegare reduksjon er vurdert ved utbetringar av fylkesvegnettet. Ei kortare
reisetid vil auke interaksjonen i planområdet og knytte regionen tettare saman.
Største forbetring i reisetid som følgje av ny E39, vil komme mellom dei kommunane som
har E39 som største delen av reisevegen. Til lengre reisevegen er i utgangspunktet, til
større vert forbetringa. Til Bergen vil til dømes reisetida frå Sveio, Bømlo og Stord kortast
vii (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side126
inn med over ein time. Reisetida mellom Os og Stord vert forbetra med 50 minutt.
Tilsvarande vil vi sjå ei reisetidsforbetring på over 50 minutt frå Os og Fusa til
Haugesund.
Utbetringane i fylkesvegnettet verkar hovudsakleg lokalt rundt der tiltaket vert gjort.
Austevoll vil til dømes få ei reisetidsforbetring på over 30 minutt til både Bergen, Leirvik
og Haugalandet, dersom det vert fastlandssamband mellom Austevoll og Reksteren.
Likeeins vil fastlandssamband mellom Fusa og Os korte reisetida mellom Bergen og Fusa
med over 30 minutt.
Basert på utrekna ny reisetid har vi laga tabellar som viser reduksjonen i reisetid til
høvesvis Bergen, Leirvik og Haugesund. I utrekningane er det tatt utgangspunkt i at E39
kryssar Langenuen i det sørlegaste alternativet. Forskjellane i reisetid mellom dei ulike
alternativa er ikkje vesentlege anna enn for Fitjar. Fitjar er omhandla særskilt i kapittel 8.
Folketalsutvikling
Som følgje endra reisetid og endra trasé på E39 vil vi truleg sjå eit anna
utviklingsmønster for busetting i studieområdet. For å gi ei oversikt over
moglegheitsområdet har vi skildra eit referansealternativ, som er ei vidareføring av
dagens situasjon. Deretter har vi vist fem ulike alternative framskrivingsmetodar. Formålet
med å sjå på alternative befolkningsframskrivingar er at referansealternativet ikkje tek
høgde for framtidige vegprosjekter og det vil derfor vere vanskeleg å seie noko om kvar
framtidig folkevekst kjem. Vi ønsker derfor å vise ulike alternativ då dette vil påverke
trafikkbelastinga på vegnettet.
Vi har laga framskrivingar til 2040 med ulike tenkte alternativ for kvar vi kan forvente at ny
busetting skal komme. Formålet med alternativa er å skapa prinsipielt forskjellige
utviklingsbanar. Alternativa vi har valt er såleis utrykk for ytterpunkt for folketalsutvikling,
snarare enn kva vi meiner er den mest realistiske utviklinga.
Dei fem ulike prinsippa for folketalsutvikling i planområdet er basert på ulike hypotesar
om kor mykje folketalet vil vekse og kvar veksten kjem. Kvar busettinga kjem i framtida vil
påverke trafikkbelastinga i fylkesvegnettet. Det er derfor sentralt å vise til moglege
utviklingsbanar som tek omsyn til framtidige utbetringar i vegnettet.
To av alternativa har ei lik samla folketalsutvikling i studieområdet som
referansealternativet basert på Statistisk sentralbyrå sitt middelalternativ. I dei andre tre
alternativa er folketalsauke frå omliggande regioner lagt til veksten i studieområdet. Med
vekst frå kringliggande regioner tar vi omsyn til effekten av ny E39 med omsyn til
regionsutviding. Alternativa for folketalsutvikling er presentert i Figur 5-1.
viii (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side127
Figur 1-1 Folketalet i dei ulike kommunane i 2040 ved ulike alternativ for
folketalsframskriving
Kjelde: grunnlag: Statistisk sentralbyrå, modellar: Oslo Economics
Pendling
Pendlinga mellom kommunar i planområdet er lågare enn den vi ser mellom andre,
samanliknbare kommunar i Hordaland. Ny E39 vil bidra til å bryte ned transportbarrierane
i regionen. Vi må forvente at fleire arbeidstakarar då vel ein arbeidsplass som inneber at
lengda på arbeidsreisa vil auke. Resultatet vil verte auka pendling, både mellom
kommunane i planområdet, og spesielt inn mot dei sentrale arbeidssentera.
I tillegg til effekten av ny E39 kan reisetidene mellom stadar i studieområdet bli
ytterlegare redusert som følgje av utbygging av fylkesvegnettet. Nye tverrsamband vil gi
store reisetidsforbetringar for einskilde kommunar. Dei største endringane i utpendling
kjem i dei kommunane som får størst reduksjonen i reisetid til knutepunkt langs E39.
Vi legg til grunn at reisetidsforbetringar er hovuddrivaren for pendling. Då vil vi få ei sterk
auke i pendling frå Stord og Tysnes til Bergen som følgje av nye E39. Utbetring av
fylkesvegnettet vil føre til høgare pendling frå Fusa og Austevoll til Bergen. Det vert også
høgare pendling til Stord, og i nokon grad Haugesund. Pendlinga til eit arbeidssenter vert
i tillegg til reisetider òg påverka av kor høg eigedekning av arbeidsplassar kommunane
har, og kor lang reiseveg det er frå kommunane til andre arbeidssentra, samt storleiken
på desse arbeidssentera.
Føresetnaden i metodikken om at vi berre får auka pendling dersom reisetida kjem under
60 minutt er av stor betyding. Nokre kommunar har i dag lengre reisetid til Bergen enn 60
minutt, og samtidig en pendlardel på opptil 15 prosent. Dette tilseier at ei absolutt grense
på 60 minutt er ei konservativ tilnærming.
ix (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side128
Trafikk
Busetnad og pendling er dei viktigaste driverane for trafikkbelasting i vegnettet. Ved
kortare reisetider kan vi komme til å sjå eit endra busettingsmønster og endra pendling i
planområdet. Dette fører til at trafikkbelastinga endrar seg. Auka trafikkbelastning i nye
delar av fylkesvegnettet kan skape nye behov for utbetringar.
Dei ulike alternativa for folketalsutvikling som er modellert opp gir ulike føresetnader for
framtidig trafikkmønstre og –mengde i studieområdet. Berekningane viser at dei ulike
folketalsutviklingane gir store utslag i fordeling av trafikk i studieområdet. Det sterkaste
virkemiddelet for å styre framtidig trafikk er følgjeleg knytt til arealutviklinga. Å
konsentrere busetnad rundt dei regionale sentera vil gi størst trafikkauke på E39 og minst
på dei omkringliggjande fylkesvegsambanda. Om ein konsentrerer veksten om dei
regionale sentera vil større del av befolkninga ha betre tilgang på arbeidsplassar,
tenester, service og handel utan å trenge å foreta lengre, kommunegrensekryssande
reiser.
Å kanalisere folkeauka gjennom studieområdet langs E39, som i «akse-alternativa» vil
også leie dei store delar av auka i trafikk frå fylkesvegsambanda og over mot E39. For
desse effektane er det føresett at folkeutviklinga i kommunane som får direkte tilkopling til
E39 skjer rundt kommunesenteret og andre eksisterande senter som er tett knytt på E39.
Ei utvikling som legg opp til folkevekst som er fordelt gjennom heile planområdet relativ til
dagens folketal vil fordele trafikkauka jamnare over studieområdet. Ein slik utvikling vil
gjere det vanskelegare å prioritere nye tiltak i fylkesvegnettet, og vil i tillegg redusere
effekten av slike tiltak.
Traséval og tilkopling til E39
Traséval og tilkoplingar til E39 påverkar reisetidsforbetringa og gir dermed ulike føringar
mot trafikkbelastinga i vegnettet gjennom busetting og pendling. Endeleg traséval for nye
E39 kan derfor få store effektar for nokre av kommunane. Dette gjeld fyrst og fremst
trasévalet for den delen av E39 som går mellom Leirvik og Reksteren. Val av trasé vil
likevel hovudsakleg berre ha lokal påverknad, og fordi befolkninga i dette området er
relativt låg vil ikkje val av trasé gi vesentlige endringar på regionalt nivå.
Brukryssinga over Langenuen vil ha stor påverknad på reisetider mellom kommunane i
planområdet, avhengig av kvar kryssa kjem. I analysane våre har vi lagt til grunn at
kryssinga vert lagt lengst sør, men Fitjar og Tysnes er handsama særskilt for å vise
effekten av nordleg kryssing.
Kryssing i sør eller i det midtre alternativet vil vere mest fordelaktig med tanke på eit
eventuelt fastlandssamband til Huglo, i tillegg vil reisetida frå Tysnes verte kortare både
mot Leirvik og Haugesund. På den andre sida vil ei kryssing i nord vere meir til fordel for
Fitjar, som då får monaleg kortare reisetid til Bergen.
Traséval vil gjennom endra reisetid vere førande for kvar folketalsveksten kjem, og vidare
for kvar trafikkbelastinga vert størst. På same måte vil kryssløysingar på E39 òg påverke
reisetida lokalt, noko som igjen påverkar folketalsutviklinga. Særleg på små plassar med
låg busetnad i dag vil eit kryss kunne gi store endringar. Dette gjeld til dømes vestsida av
x (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side129
Tysnes ved sørleg eller midtre kryssing av Langenuen og austsida av Huftarøy, Austevoll
dersom det vert bru eller ferje frå Reksteren til Austevoll.
Slik vi ser det er det berre lokale variasjonar som vil kome som følgje av val av
kryssløysingar. Kryssplassering vil ha lite å seie for strekninga E39 som heilhet. I
vurderingane av dei føreslåtte tiltaka i fylkesvegnettet har vi gjort greie for kor robuste
tiltaka er ved ulike val av kryssløysingar.
Tysnes
For Tysnes vil ny E39 gi ein heilt ny situasjon som kan påverke innretning av
senterstruktur og tyngdepunkt for busetnad i kommunen. Med E39 over Tysnes vert det
skapt ein ny innfallsport til Tysnes. Endringane kan gjere det nødvendig med utberingar i
fylkesvegnettet frå dei nye kryssa på E39 inn mot sentera på Tysnes. For alle
kryssplasseringar på E39 vil Tysnes få ein vesentleg kortare reisetid til Bergen.
Endra tilkomst til Tysnes kan gi grunnlag for endringar i utbyggingsmønster.
Folketalsmodellane tyder på at det kan verte trong for mykje areal på Tysnes. For areal
som får ei enkel og rask påkopling til E39 kan vi vente auka press for utbygging. Fleire av
forslaga til kryssplassering som figurerer i planane til Statens vegvesen vil kunne utløyse
nytt utviklingsareal i tilknyting til traséane. Avhengig av val av kryss vil det berre i liten
grad vere forskjell på mengde utviklingsareal, men det vil vere noko forskjell på kva som
vert dei gunstigaste lokaliseringane og type utbygging. Nordleg kryssing av Langenuen
med kryss på Flygansvær og Gjøvåg er det alternativet som gir minst opning for nytt
utbyggingsareal.
I studien er det ikkje mogeleg å konkludere med omsyn til traséval og krysslokalisering.
Kva ein prioriterer og korleis ein skal vurderer konfliktpotensialet og potensiale for nye
utbyggingsområde opp mot reisetid er ikkje gitt. Korleis kopling til E39 for Onarheim skal
vurderast er òg eit spørsmål. I lokal politikk vert Onarheim vurdert som viktig, men når ein
her ser på utviklinga i eit regionalt perspektiv er ikkje viktigheita av Onarheim like opplagt.
Gitt at Onarheim er viktig for Tysnes, vil sørleg kryssing av Langenuen gi kortast
reisetider. Av Statens vegvesen sine alternativ er det i så fall alternativ D (kryss på
Økland, Uggdal, Gjøvåg) som gir best reisetid for både Uggdal og Onarheim.
Tiltak på fylkesvegnettet
I studien vert tiltak i fylkesvegnettet skildra kommunevis. For nye tiltak i på
fylkesvegsambandet har vi òg gjort grovmaska analysar av konfliktpotensialet.
Fusa
For Fusa er det vurdert trasé frå Ådland med bru over Ådlandsfjorden, vidare over
Bogøya og bru over Samnangerfjorden til Rød i Os. Traséen vil erstatte sambandet
Hatvik – Venjaneset og kan òg trekke trafikk frå fv. 48 om Tysse. Sett i høve til
sambandet over Hatvik – Venjaneset, vil bru gi ei innspart køyretid på om lag 31 minutt.
Konfliktpotensialet ved ny trasé er vurdert som høgt.
Utbygging av E39 vil kunne påverke trafikkstrømmar frå indre delar av studieområdet. Ny
E39 vil gjere det raskare å køyre Gjermundshamn – Bergen om Uggdal kontra om
xi (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side130
Eikelandsosen. Ein eventuell ny trasé frå Fusa til Os med bru over Samnangerfjorden vil
gjere at det igjen vert raskare å køyre frå Gjermundshamn til Bergen over Eikelandsosen.
Austevoll
Ny E39 opnar for at Austevoll kan koplast på E39 på Reksteren. For Austevoll er det
vurdert bru- og ferjesamband frå Huftarøy til Reksteren som erstatning for dei to
eksisterande ferjesambanda. Løysingane er avhengig av bestemte kryssplasseringar på
Reksteren.
Begge alternativa reduserer reisetid mot Bergen og Leirvik monaleg, men bru-alternativet
gir størst reduksjon: 20-25 minutt raskare enn ferje, og om lag 35-40 minutt raskare en
dagens løysing. Bru-alternativet vil dermed kunne generere vesentleg meir pendling og
øvrig trafikk, men er venta å vere både vesentleg dyrare og meir konfliktfylt enn ei
ferjeløysing. Dersom ein berre legg vekt på ønsket om å integrere regionen ved å senke
barrierane for pendling, vil bru vere vesentleg betre enn ferje.
Kopling mellom Huftarøy og Reksteren vil snu inngangen til Austevoll. Dette vil gi nye
transportstraumar inn mot Austevoll over austsida av Huftarøy. Endra reisemønster vil
verke inn på utbyggingsmønster. Areal på austsida av Huftarøy vil verte meir attraktive for
busetnad og næringsutvikling. Her er tilgjengeleg areal som kan ligge svært gunstig til for
reisetider og pendling mot Bergen eller Leirvik. Områdane har relativt få registrerte
verdiar og eit konfliktpotensial som derfor er vurdert som lågt.
Fitjar
For Fitjar vil alternativ for kryssing av Langenuen og kryssplassering på ny E39 vere
avgjerande for kor godt kommunen vert kopla på E39 i framtida. Spesielt vil dette gjelde
for nordgåande trafikk mellom Fitjar og Bergen/Os. Alle alternativa vil gi innsparing i
reisetid i høve til dagens situasjon, men nordleg kryssing av Langenuen vil gi om lag 20
minutt større reduksjon i reisetid enn ved sørleg kryssing.
Ein tunell frå Fitjar sentrum inn mot E39 vil kunne gi ein innsparing av køyretid på om lag
5 minutt. Innsparinga vil komme ved alle alternativa, men ved nordleg eller midtre
kryssing av Langenuen vil det vere mindre grunnlag for tiltaket. Det er forventa at ein
eventuell tunell vi trekke delar av trafikken frå fv. 545 langs Stord si vestside over på E39.
Tunell har store investeringsutgifter, men tiltaket er vurdert til å ha lågt konfliktpotensiale.
Kvinnherad
For Kvinnherad er det vurdert ny lokalisering av ferjestøer på sambandet mellom Stord og
Kvinnherad. 14 ulike sambandskombinasjonar er vurdert. Av dei vurderte
kombinasjonane er det samband mellom Buvika/Kvernaneset og Klosterneset som vil gi
kortast reisetid frå Husnes til både Bergen, Leirvik og Haugesund. Alternativet krev to nye
ferjestøer med høge investeringskostnader og middels til lågt konfliktpotensiale.
Eit alternativ som Sunde – Jektevik er føresett at nyttar eksisterande ferjestøer. Ferjestøa
vil venteleg måtte utvidast som følgje av trafikkauke, men både pris og konfliktar vil
sannsynlegvis verte vesentleg lågare enn ved nye ferjestøer. Sambandet gir 13 minutt
lengre reisetid til Leirvik og Haugesund og 6 minutt lengre reisetid til Bergen. Reisetida
vert likevel vesentleg betre enn dagens samband, spesielt mot Bergen der reduksjon i
høve til dagens samband blir på om lag 24 minutt.
xii (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side131
Ingen av alternativa er venta å påverke pendlingsprosenten i vesentleg grad, då dei alle
gir ei reisetid på over ei time mot Leirvik og godt over halvanna time til Bergen.
For største delen av Kvinnherad er det i dag raskare å køyre til Bergen over
ferjesambandet Årsnes -Gjermundshamn. Skillet for kor det vert raskare å køyre frå
austre del av Kvinnherad til Bergen via ny E39 over Bjørnafjorden vil variere etter kva
ferjealternativ som vert valt. Ved alternativet med kortast reisetid, Klosterneset –
Buvika/Kvernaneset, vil skiljet gå om lag ved Seimsfoss. Ved dagens løysing med ferje
frå Ranavik til Skjersholmane og ny E39 vil skiljet gå mellom Husnes og Uskedalen.
Etne
For Etne er det vurdert trasé frå Ølensvåg med bru over Ålfjorden til kryss på E39. Sett i
høve til dagens samband vil bru kunne gi ei innspart køyretid frå Etne på om lag 35
minutt mot Leirvik/Bergen. Ny trasé vil ha avgrensa lokal effekt og må vurderast i eit austvest perspektiv dersom fulle effektar av tiltaket skal vurderast. Sambandet krev bru og
fleire tunellar noko som gjer at investeringskostnadene vert store. Konfliktpotensialet for
traséen er vurdert til høgt.
Konsekvensar for det overordna kollektivsystemet
Vi har vurdert dei effektane ny E39 samt eventuelle tiltak på fylkesvegnettet kan få opp i
mot det overordna kollektivsystemet. Analysen er halde på eit regionalt nivå. Vi har berre
vurdert hovudstamma av kollektivtrafikk mellom kommunane i studieområdet og nord-sør
langs E39 mot høvesvis Bergensområdet og Haugesund-/Stavangerområdet. Studien går
ikkje inn på lokaltrafikk innan i kommunane.
På nord-sør aksen langs E39 mellom Bergen og Stavanger vil det vere grunnlag for eit
høgfrekvent busstilbod. Ei bussreise som kan komme ned mot 2 timar og 15 minutt frå
sentrum til sentrum, vil kunne vere konkurransedyktig mot eksisterande flyrute. Skal buss
kunne konkurrera med bil eller fly er det ei føresetnad at det ikkje vert lagt inn for mange
haldeplassar. Busshaldeplassar bør lokaliserast ved kryss på E39.
Leirvik er det sentrale knutepunktet i regionen og det vert føresett at det framleis vert
kollektivterminal sentralt i, eller ved Leirvik. Bussruta Bergen – Stavanger vil i så fall
kunne ha faste avgangstider frå Leirvik. Korespondanse inn mot denne ruta vil då vere
lettare å få til i Leirvik enn ved dei andre haldeplassane.
Lokalbussane i studieområdet kan sleppe av passasjerar som skal over på ruta BergenStavanger ved haldeplass på E39 og fortsette vidare til sine målpunkt. Med tilstrekkeleg
frekvens på ruta Bergen – Stavanger i morgon- og ettermiddagsrushet samt tilstrekkeleg
fasilitetar ved haldeplassane, vil alternativet kunne betene kollektivpendling frå dei mindre
stadane.
Kollektivandelen vil i liten grad endast som følge av tiltak i vegnettet. Redusert reisetid
kjem både bil og buss til gode, og vil dermed ikkje flytte vekta mellom dei. Auke i folketal
bør kunne auke tal på kollektivreisande, men i spreiddbygde område vil det krevje svært
stor folketalsauke dersom det skal vere økonomi i å betre tilbodet ved å auke
frekvensane. For at flest mogeleg skal ha eit godt kollektivtilbod vil det viktigaste tiltaket
vere konsentrert busetnad kring etablerte sentre.
xiii (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side132
Eksisterande snøggbåtruter i studieområdet er vurdert opp i mot reisetid på vei med ny
E39 og tiltak i fylkesvegnettet. Berre hovudstopp og dei mest sentrale anløpstadane på
snøggbåtrutene er vurdert. Vurderingane viser at ved ny E39, kan bussar erstatte dei
snøggbåtsambanda som bind saman studieområdet på langs. Sambanda som er meir
tverrgåande i høve til E39, som til dømes Sunde – Leirvik, vil ikkje kunne erstattast med
buss utan at dette resulterer i lengre reisetid.
xiv (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side133
Innhald
1.
Innleiing
8
2.
Vegnettet i studieområdet
2.1.1
Standard på fylkesvegnettet
10
2.2
Trafikkbelasting i vegnettet i dag (2013)
12
3.
Regional utvikling med ny E39 og utbetra fylkesvegnett
15
3.1
Busetting, arbeidsplassar og reisetid driv behov for utbygging av vegnettet
15
3.2
Politiske føringar for regional utvikling
16
3.2.1
Fylkeskommunane ønsker regional utvikling i knutepunkt
16
3.2.2
Dei fleste kommunar ønsker folkeauke i tilknyting til utbygde område
16
3.3
Arbeidsplassar, busetting og arealbruk i dag
17
3.3.1
Busetnad og arbeidsplasser
17
3.3.2
Arealbruk
18
3.4
Låg pendling i kommunane
20
3.5
Knutepunkt
21
3.5.1
Auka pendling til knutepunkt
22
3.5.2
Val av knutepunkt i den vidare analysen
22
3.5.3
Andre knutepunkt som ikkje er tatt med i den vidare analysa
22
4.
Reisetider i vegsystemet
23
4.1.1
Ny E39
23
4.1.2
Nye traséar i fylkesvegnettet
24
4.2
Redusert reisetid ved ny E39 og utbetra fylkesvegnett
25
5.
Folketalsutviklinga fram mot 2040
28
5.1.1
Referansealternativet
28
5.1.2
Alternative framskrivingar
28
9
5.2
Prinsipp for folketalsframskriving
28
5.3
Folketalsutvikling med alternativ framskriving
29
5.3.1
Referansealternativet er ei vidareføring av dagens vekst
31
5.3.2
Knutepunktutvikling i Os, på Stord og i Kvinnherad
31
5.3.3
Auka busetting på aksen mellom Os og Sveio
31
5.3.4
Kommunar som ligg utanfor knutepunkt og aksar
31
5.3.5
Høgare folketalsutvikling enn føresett i KVU Aksdal - Bergen
31
5.4
Samla folketalsauke i kringliggande regionar
32
6.
Auka pendling
34
6.1
Samla effekt på pendling
34
6.2
Pendling i dag
35
1 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side134
6.3
Kortare reisetid gir auka pendling
35
6.4
Berekning av pendling med ny E39 og utbetra fylkesvegnett
40
7.
Framtidig trafikk
43
7.1
Trafikkbelasting og køyretid i vegnettet i 2040
43
7.2
Metodikk for berekning av framtidig trafikk
45
7.3
Referansealternativet - berekna trafikk
46
7.4
Knutepunktsalternativet, alternativ 1 - berekna trafikk
47
7.5
Aksealternativet, alternativ 2 - berekna trafikk
48
7.6
Spreidd regional vekst i knutepunkta, alternativ 3 - berekna trafikk
50
7.7
Spreidd regional vekst i aksane, alternativ 4 - berekna trafikk
52
7.8
Spreidd regional vekst i alle kommunar, alternativ 5 - berekna trafikk
53
7.9
Oppsummering av framtidig trafikk
54
8.
Tiltak i fylkesvegnettet
55
8.1.1
Kryssplassering på ny E39
55
8.1.2
Potensiale for konflikt ved nye tiltak
57
8.2
Kommunevis gjennomgang av verknader av ny E39 og mogelege tiltak i fylkesvegnettet
58
8.3
Bergen
58
8.4
Os
59
8.5
Fusa
61
8.5.1
Ny trasé frå Ådland til Rød med bru over Samnangerfjorden
61
8.5.2
Endra reisetider
63
8.5.3
Trafikkskilje Gjermundshamn – Bergen
64
8.5.4
Konfliktvurdering av trasé Ådland, Fusa – Rød, Os
65
8.6
Tysnes
66
8.6.1
Trafikkmengd og pendling
67
8.6.2
Reisetid
67
8.6.3
Kryssplassering på ny E39 på Tysnes
70
8.6.4
Utbyggingsområde
71
8.6.5
Potensielle konfliktar knytt til utbetra veg frå kryss på ny E39 til Uggdal
72
8.6.6
Oppsummering kryssplassering på Tysnes
78
8.7
Austevoll
79
8.7.1
Samband Huftarøy til Reksteren
80
8.7.2
82
8.7.3
Utbyggingsområder aust på Huftarøy
83
8.7.4
Konfliktvurdering av samband Austevoll – Reksteren
83
8.7.5
Samla vurdering av tiltak for Austevoll
84
8.8
Fitjar
85
8.8.1
Kryss på ny E39 på Fitjar
86
8.8.2
Vestre Fitjar om fv. 545
86
8.8.3
Ny trasé mot E39 i tunell frå Breidvika retning Vistvika
87
2 (156)
RAPPORT
04.05.2015
MOGLEGHEITSSTUDIE FO R FYLKESVEGSAMBAND KNYTT
TIL NY E39 BERGEN - ROGALAND
Side135
8.8.4
Konfliktvurdering tunell frå Fitjar/Breidvika til E39 ved Vistvika
88
8.8.5
Samla vurdering Fitjar
88
8.9
Stord
89
8.9.1
Reisetid og pendling
90
8.9.2
Kryss på E39 på Stord
90
8.9.3
Samla vurdering Stord
90
8.10
Kvinnherad
91
8.10.1 Ferje Stord - Kvinnherad
92
8.10.2 Reisetider
92
8.10.3 Trafikkskilje Kvinnherad - Bergen
95
8.10.4 Trafikkmengde og pendling
97
8.10.5 Vurdering av ferjestøene
98
8.10.6 Ulike alternativ for ferjestøer
99
8.10.7 Konfliktvurdering av ferjestø
101
8.10.8 Samla vurdering ferje Stord - Kvinnherad
104
8.11
106
Bømlo
8.11.1 Trafikkmengd og pendling
106
8.12
107
Etne
8.12.1 Samband om Ølensvåg til E39 med bru over Ålfjorden
107
8.12.2 Trafikkmengde og pendling
109
8.12.3 Konfliktvurdering av trasé frå Ølensvåg til E39 over Ålfjorden
109
8.13
111
Sveio
111
8.13.2 Kryssplassering E39 i Sveio
111
8.13.3 Trafikkskilje fv. 47 kontra E39
112
9.
Overordna kollektivsystem
113
9.1
Føringar for kollektivsystemet i regionan
113
9.2
Haldeplassar for Buss
114
9.2.1
Os
114
9.2.2
Fusa
114
9.2.3
Tysnes
114
9.2.4
Austevoll
115
9.2.5
Fitjar
115
9.2.6
Stord
115
9.2.7
Kvinnherad
116
9.2.8
Bømlo
116
9.2.9
Etne
116
9.2.10 Sveio
116
9.3
Snøggbåtrutar
117
9.3.1
Austevoll: Hufthamar – Flesland/Bergen
118
9.3.2
Tysnes: Våge – Osøyro
118
9.3.3
Stord: Leirvik – Flesland/Bergen
119
3 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side136
9.3.4
Kvinnherad: Sunde - Leirvik
119
9.3.5
Kvinnherad: Rosendal – Bergen
119
9.3.6
Etne: Ølen - Leirvik
120
9.3.7
Oppsummering snøggbåt
120
9.4
Konklusjon kollektivtransport
120
10.
Kjelder
121
11.
Vedlegg – statistikk og metodikk
122
11.1
Vedlegg til kapittel 3
122
11.2
126
11.3
130
11.4
136
11.5
137
11.6
140
4 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side137
Figurliste
Figur 1-1 Folketalet i dei ulike kommunane i 2040 ved ulike alternativ for folketalsframskriving ix
Figur 2-1 Oversikt over vegnettet og ferjesamband i studieområdet
9
Figur 2-2 fartsgrensar i fylkesvegnettet
11
Figur 2-3 Vegbreidder i fylkesvegnettet
12
Figur 2-4 Trafikkbelasting for dagens situasjon, 2013, ÅDT
13
Figur 3-1 Behovshjul for utbetring av vegnettet
15
Figur 3-2 Oversikt over fordeling av type bustader 2010 - 2013
20
Figur 3-3 Eigedekning i eit utval kommunar i og utanfor planområdet
21
Figur 4-1 Nye punkt i vegnettet med ny E39 (A-F)
23
Figur 5-1 Folketalet i dei ulike kommunane i 2040 ved ulike alternativ for folketalsframskriving 30
Figur 6-1 Samanhengen mellom pendlardel og reisetid til Bergen
37
Figur 6-2 Samanheng mellom pendlardel og reisetid til Leirvik
38
Figur 6-3 Samanhengen mellom pendlardel og reisetid til Haugalandet
39
Figur 7-1 Berekna trafikkbelasting i vegnettet for år 2040 frå RTM
44
Figur 7-2 Berekna trafikk i vegnett for alternativ 0 - referansealternativet - for år 2040
46
Figur 7-3 Berekna trafikkendring for alternativ 1 relativ til referansealternativet for år 2040
47
48
50
52
53
Figur 8-1 Kart over studieområdet med ny E39 og tiltak i fylkesvegnettet
56
Figur 8-2 Kart med ny E39 og trasé frå Ådland til Rød
61
Figur 8-3 Illustrasjon ny trasé Ådland - Rød
62
Figur 8-4 Kart over traséar for ny E39 over Tysnes med kryssplassering
66
Figur 8-5 kart over traséar frå Austevoll til Reksteren
79
Figur 8-6 Illustrasjon bru Huftarøy - Reksteren
81
Figur 8-7 Kart over Fitjar og Stord med traséar for ny E39 og tiltak i fylkesvegnettet
85
Figur 8-8 Illustrasjon tunell frå Fitjar sentum til E39
87
Figur 8-9 Kart over E39 over Stord
89
Figur 8-10 Kart over sambandet Stord – Kvinnherad
91
Figur 8-11 Namnsett kart over alternative ferjestøer
99
Figur 8-12 Kart over område for trasé frå Etne om Ølensvåg til ny E39
107
Figur 8-13 Illustrasjon trasé over Ålfjorden
108
Figur 9-1 Figur 27 Kart over ferje- og snøggbåtruter
117
Figur 11-1 Befolkningsframskriving i studieområdet - referansealternativet
122
Figur 11-2 Prosentvis fordeling av tettbygd og spreidd busetnad i studieområdet
123
Figur 11-3 Oversikt over talet på igangsette bustader i studieområdet 2010 - 2013
124
Figur 11-4 Oversikt over arbeidsplassar i studieområdet
124
Figur 11-5 Punkt i vegnettet som det er berekna reisetid mellom
126
Figur 11-6 Beregnet trafikkbelastning for dagens situasjon (2010) frå RTM, ÅDT.
138
139
Figur 11-8 Trasèane i større format
141
5 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side138
Tabelliste
Tabell 1-1 Oversikt over silingskriteria for val av tiltak i fylkesvegnettet
vi
Tabell 2-1 Dimensjoneringskrav for vegar etter vegnormalen
11
Tabell 2-2 Trafikkbelasting og overfartstid for ferjestrekningar
14
Tabell 3-1 Dagens tettstadar og stadar for planlagt utbygging
17
Tabell 3-2 Folketal og arbeidsplassar i studieområdet
18
Tabell 3-3 Indikatorar for studieområdet
19
Tabell 3-4: Pendlingsmatrise for bustad og arbeidsstad
21
Tabell 4-1: Utrekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39
24
Tabell 4-2 Endring i reisetid til Bergen som følgje av ny E39 og utbetra fylkesvegnett
25
Tabell 4-3 Endring i reisetid til Leirvik som følgje av ny E39 og utbetra fylkesvegnett
26
Tabell 4-4 Endring i reisetid til Haugalandet som følge av nye E39 og utbetra fylkesvegnett
27
Tabell 5-1 Prinsipp for fordeling av vekst i studieområdet
28
Tabell 5-2 Absolutt og prosentvis vekst i omliggande regionar. 2015 til 2040. SSB (MMMM).
32
Tabell 5-3 Absolutt befolkning i omliggande regionar. 2015 til 2040. SSB (MMMM).
32
Tabell 6-1 Endring i utpendling som følge av nye E39 og betra fylkesvegnett
34
Tabell 6-2 Dagens pendlematrise for kommunar i studieområdet
35
Tabell 6-3 Auka pendlardel pr. 10 minutts reisetidsforbetring, målt i prosentpoeng
39
Tabell 6-4 Estimert pendlingsmatrise som følge av nye E39
40
Tabell 6-5 Estimert pendlingsmatrise som følge av nye E39 og utbetra fylkesvegnett
41
Tabell 6-6 Auka pendlardel i prosentpoeng som følge av ny E39 og utbetring av fylkesvegnettet 41
Tabell 8-1 Tabell over konfliktvurdering samtlege nye tiltak på fylkesvegnettet
57
Tabell 8-2 Reisetid Bergen, Leirvik, Haugesund
58
Tabell 8-3 Reisetid til/frå Bergen
58
Tabell 8-4 Reisetid til/frå Os
59
Tabell 8-5 Oversikt trasé Ådland - Rød
62
Tabell 8-6 Lengder på element i ny trasé
62
Tabell 8-7 Oversikt utbetra trasé Rød - Osøyro
63
Tabell 8-8 Reisetider Fusa - Bergen
63
Tabell 8-9 Reisetider Gjermundshamn - Bergen
64
Tabell 8-10 Reisetider Uggdal - Bergen
67
Tabell 8-11 Reisetid Uggdal - Leirvik
68
Tabell 8-12 Reisetider Onarheim - Bergen
68
Tabell 8-13 Reisetider Onarheim - Leirvik
69
Tabell 8-14 Oversikt innspart reisetid utbetringsstrekningar
69
Tabell 8-15 Oversikt trasé-alternativ og kryssplassering Tysnes
70
Tabell 8-16 Oversikt over vurdert konfliktpotensialet for tiltak på Tysnes
78
Tabell 8-17 Oversikt ferjesamband Huftarøy - Reksteren
80
Tabell 8-18 Reisetider med ferje, 15 minutt ventetid
80
Tabell 8-19 Reisetider med ferje, ventetid lik halv overfartstid
80
Tabell 8-20 Oversikt utbetring fv. 545
81
Tabell 8-21 Oversikt bru Huftarøy - Reksteren
81
81
Tabell 8-23 Reisetider Storebø - Bergen - Leirvik med bru
82
Tabell 8-24 Oppsummering konsept Austevoll - Reksteren
84
Tabell 8-25 Reisetider Fitjar - Bergen med ulike alternativ for kryssing av Langenuen
86
Tabell 8-26 Reisetider Fitjar - Bergen sørleg kryssing av Langenuen
87
6 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side139
Tabell 8-27 Oversikt ny trasé frå Fitjar til E39
87
Tabell 8-28 Reisetider Stord - Bergen - Haugesund
90
Tabell 8-29 Oversikt alternativer for ferjesamband Stord - Kvinnherad
93
Tabell 8-30 Oversikt over tidstillegg ved ulike alternativ for ferjestø
93
Tabell 8-31 Overfartstid ved høvesvis 12 og 17 knop
94
Tabell 8-32 Reisetider for punkt nær trafikkskiljet mellom ferjesambanda
95
Tabell 8-33 Oversikt over samla vurdering av alternative ferjestø
98
Tabell 8-34 Oppsummering av konfliktvurdering nye ferjestø
104
Tabell 8-35 reisetider Bømlo - Leirvik - Bergen - Haugesund
106
Tabell 8-36 oversikt ny trasé over Ålfjorden
108
108
Tabell 8-38 Reisetid frå Etne til Leirvik
109
Tabell 8-39 Reisetide Sveio - Leirvik - Bergen - Haugesund
111
Tabell 8-40 Reisetid Haukås - Haugesund - Karmøy
112
Tabell 11-1 Folketal i tettbygde og områder med spreidd busetnad
122
Tabell 11-2 Arbeidsplassar i kommunane etter sektor (2013)
125
Tabell 11-3 Personer over 15 år som er sysselsatt (2011)
125
Tabell 11-4: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39 Våg - Jektevik
127
Tabell 11-5: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39, nordleg kryssing av Langenuen
127
Tabell 11-6: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39, midtre kryssing av Langenuen
127
Tabell 11-7: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39, sørleg kryssing av Langenuen
128
Tabell 11-8: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39, Bårdsundet - Os
128
Tabell 11-9: Beregnet reisetid i vegsystemet for dagens situasjon
128
Tabell 11-10 Definisjon av regionane Bergens-, Haugesunds- og Stavangerregionen
132
Tabell 11-11 Folketalet i 2040, ulike alternativ for folketalsframskriving. Absoluttnivå
133
Tabell 11-12 Folketalet i 2040, ulike alternativ for folketalsframskriving. Prosentvis vekst frå 2015nivå
133
Tabell 11-13 Folketalet i 2040, ulike alternativ for folketalsframskriving. Prosentvis fordeling 134
Tabell 11-14 Befolkningsutvikling føresett i KVU for E39 Aksdal-Bergen (RTM) relativ til
referansealternativet
135
7 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side140
Innleiing
Sweco og Oslo Economics har på oppdrag frå Hordaland Fylkeskommune utført ein
moglegheitsstudie av fylkesvegnettet i Hordaland i samband med planlegging av ny
ferjefri E39. Studieområdet er avgrensa til å gjelde området mellom Bergen og
fylkesgrensa mot Rogaland.
I studien har vi sett korleis ny E39 vil påverka regionen. Studien er gjort på eit overordna
regionalt nivå. Vi har lagt vekt på tilhøve som har ein direkte relevans for dei løysingar
som skal veljast i samband med trasé for ny E39. I tillegg er det vurdert ulike modeller for
regional utvikling innan studieområdet og tiltak på fylkesvegnettet som kan understøtte
ulike utviklingsretningar.
Rapporten vert innleidd med eit kort kapittel der vi gjer greie for fylkesvegnett i
studieområdet for å klargjere konteksten for dei vidare utgreingane.
I kapittel 3 gjer vi greie for driverane bak trong for vegutbygging. Vi vil overordna drøfta
kva potensiale for vidare utbygging vi finn, tett kopla til Hordaland fylkeskommune sine
mål for den regionale utviklinga. Dernest vil vi sjå på dei ulike driverane og gjere greie for
dagens situasjon når det gjeld busettingsmønster og arealbruk i planområdet.
I kapittel 4 gjer vi greie for reisetider i dag og i framtida med utbetra vegar. Premissen er
at forbetringar i vegnettet som gir reduserte reisetider, vil auka veksten i studieområdet. I
kapittel 5 skildrar vi moglege utviklingsmønster for befolkning fram mot 2040, mellom
anna basert på dei regionale sentra.
Reduserte reisetider vil føra til endra pendlingsmønster i området, som vi gjer greie for i
kapittel 6. Nye pendlingsmønster vil saman med dei ulike alternativa for folketalsutvikling
danna grunnlaget for kva trafikk vi vil sjå i vegnettet. Trafikkbelastinga i vegnettet vert
skildra i kapittel 7.
Kapittel 8 omhandlar tiltak i vegnettet. I denne delen vert kryssplassering og alternative
traséar på E39 gjennomgått. I tillegg vert det gjort vurderingar av nye og utbetra samband
i fylkesvegnettet. Konsekvensar av nye tiltak vert gjort greie for. Framstillinga i kapitlet er
kommunevis og er meint å gi ei heilskapleg framstilling der det òg vert referert tilbake til
reisetid, pendling og trafikkutvikling.
I kapittel 9 gjer vi greie for konsekvensar endringane i vegnettet kan ha for
kollektivsystemet. Overordna struktur på kollektivtilbodet er vurdert og kapitlet omhandlar
både buss og snøggbåt.
Kapittel 10 inneheld oversikt over kjelder, vi i kapittel 11 har samla statistiske vedlegg og
utgreiing av metodikk som er nytta i studien.
8 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side141
Vegnettet i studieområdet
Vi byrjar denne studien med ei kort oversikt over dagens situasjon på fylkesvegnettet.
Målsettinga er å gi eit bilete av situasjonen som bakteppe for dei øvrige utgreiingene.
Studieområdet omfattar kommunane, Austevoll, Bømlo, Etne, Fitjar, Fusa, Kvinnherad,
Os, Stord, Sveio og Tysnes. Bergen og Haugesund er i tillegg omhandla med omsyn på
reisetid og pendlingsmål.
Hovudvegar i området er E39, E134, Rv. 13. Utover desse er fylkesvegnettet i
studieområdet omfattande som Figur 2-1 viser.
Figur 2-1 Oversikt over vegnettet og ferjesamband i studieområdet
Kjelde: Hordaland fylkeskommune
9 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side142
Dei mest sentrale fylkesvegane og ferjesambanda er:
 Fv. 552 frå Osøyro til Eikelandsosen
 Fv. 48 frå Eikelandsosen via Kvinnherad og Etne til E134
 Fv. 49 frå Jektevik gjennom Tysnes og Fusa til Norheimsund
 Fv. 546 gjennom Austevoll
 Fv. 545 frå Fitjar til Leirvik
 Fv. 542 frå Svortland til E39 ved Føyno
 Fv. 47 frå Haugesund via Sveio til E39
 Fv. 544 Sambandet Skjersholmane - Ranavik
Nokre av desse vegane er i ferd med å utbetrast. Dette gjeld til dømes fv. 545 og 47,
samt dei strekningane som inngår i Bømlapakken. Effektar av pågåande utbetringar er
ikkje vurdert inn i studien.
Ferjesamband som ligg på det overordna fylkesvegnettet, jamfør Regional transportplan,
er.
 Skjersholmane - Ranavik
 Årsnes - Gjermundshamn
 Hattvik - Venjaneset
 Hufthammar - Krokeide
 Våge - Halhjem
 Jektevik - Hodnaneset
2.1.1 Standard på fylkesvegnettet
Sett ut i frå vegnormalen har store delar av vegnettet trong for utbetring av vegstandard.
Utfordringane knytt til vegstandard gjeld først og fremst trafikktryggleik. Kapasitetsmessig
kan truleg fleire av vegane tåle auka trafikk, men det vil mest sannsynleg redusere
køyrehastigheten i vegnettet på dei smalaste parsellane. Kor stor trafikkauke dei ulike
fylkesvegane kan tåle må derfor vurderast i kvart enkelt tilfelle.
Etter dimensjoneringsklassane til Statens vegvesen kan stort sett heile vegnettet
klassifiserast som samleveger (Sa) eller øvrige hovudvegar (H ø2). Hovuddelen av
vegnettet har ei fartsgrense på 80 km/t.
10 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side143
Figur 2-2 fartsgrensar i fylkesvegnettet
Kjelde: Nasjonal vegdatabank
Tabell 2-1 Dimensjoneringskrav for vegar etter vegnormalen
Vegtype
Sa1
Sa2
Sa3
Hø2
ÅDT
< 1 500
> 1 500
< 1 500
1 500 – 4 000
Fartsgrense
50 km/t
50 km/t
80 km/
80 km/t
6,00 meter
6,25 meter
6,50 meter
7,5 meter
Vegbredde
Kjelde: Handbok N100 Veg- og gateutforming, Statens vegvesen
Vegbreidder på dagens fylkesveger
Store deler av vegnettet har lågare vegbreidde enn det vegnormalen tilseier. Problemet
gjelder først og fremst det sekundære fylkesvegnettet, men òg alle hovudvegane i
fylkesvegnettet har punkt/parsellar med for liten vegbreidde.
11 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side144
Figur 2-3 Vegbreidder i fylkesvegnettet
Trafikkbelasting i vegnettet i dag (2013)
Trafikkbelasting for dagens situasjon er basert på enkelte nivå-ein teljingar for E39, men
trafikktala er i hovudsak henta frå Vegdatabanken. Trafikktala gjeld for år 2013.
12 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side145
Figur 2-4 Trafikkbelasting for dagens situasjon, 2013, ÅDT
Trafikkbelasting vil variere noko langs parsellar i vegnettet og spesielt rundt tettstadar.
Dei tala som er vist på Figur 2-4 er meint å gi eit representativt trafikkbilete for dei ulike
parsellane utanom tettstadane.
Trafikkbelasting på alle ferjestrekningane med overfartstid er vist i Tabell 2-2. For
ferjestrekningar er det berre vist trafikktal for dei strekningane med vesentlig trafikk. Tala
er avrunda til næraste ti-tal. Strekninga Skjersholmane – Borgundøy kjem då ut utan
trafikk. Trafikktalet på strekninga er 3 kjøretøy per døgn.
13 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side146
Tabell 2-2 Trafikkbelasting og overfartstid for ferjestrekningar
Ferjestrekning
ÅDT
Overfartstid, minutt
Buavåg - Langevåg
210
20
Krokeide – Hufthamar
Sandvikvåg - Husavik
790
150
37
20
Sandvikvåg - Halhjem
2650
40
Våge - Halhjem
480
35
Jektevik – Hodnanes
Hodnanes – Nordhuglo
Nordhuglo - Jektevik
430
10
60
10
15
15
Skjersholmane - Ranavik
380
40
0
10
30
30
45
10
10
40
Utåker – Skånevik
Skånevik – Matre
Matre - Utåker
180
30
10
20
25
15
Gjermundshamn –
Varaldsøy
Varaldsøy – Årsnes
Årsnes - Gjermundshamn
40
40
600
10
25
20
Tørvikbygd - Jondal
430
20
Venjaneset - Hatvik
1040
12
Skjersholmane – Borgundøy
Borgundøy – Fjelberg
Fjelberg – Sydnes
Sydnes - Utbjoa
Kjelde: Nasjonal vegdatabank og rutetabellar til Skyss/ferjeselskap
14 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side147
Regional utvikling med ny E39 og utbetra fylkesvegnett
Ny, ferjefri E39 vil venteleg stimulere til regional utvikling. Regional utvikling vil føre til
auka trafikk på vegnettet i studieområdet. Moglegheitsstudien skal skildre konsekvensane
ny E39 kan få på utviklinga og kvar trafikkutviklinga kan tenkjast å komme med ulike
utviklingsalternativ. Basert på dette har vi vurdert kva fylkesvegar som er robuste for den
trafikkutviklinga som kan kome som følgje dei ulike alternativa, og kva vegar som ein bør
vurdere å bygge ut.
Kapitelet inneheld ei oversikt over kva element som er drivarar bak trafikkauka og
medføljande trong til utbetring av fylkesvegnettet. Dernest vil vi gi ei vurdering av område
som kan vere aktuelle for regional utvikling. Som grunnlag for vurdering av områda har vi
tatt utgangspunkt i eit sett av deskriptive indikatorar, samt normative vurderingar av kva
område som er eigna for å styrke den regionale utviklinga, tett kopla til fylkeskomunen
sine planar.
Vi vil belyse dagens situasjon i studieområdet når det gjeld arealutnytting, befolkning og
arbeidsplassar.
Busetting, arbeidsplassar og reisetid driv behov for utbygging av vegnettet
Behovet for utbygging av fylkesvegnettet er drive av faktorar som busetting,
arbeidsplassar og reisetid. Samstundes vil tiltak i vegnettet korte ned reisetida, som igjen
vil påverke kvar folk finn det attraktivt å busette seg eller drive næringsverksemd. Figur
3-1 viser avhengigheitstilhøvet mellom dei ulike faktorane.
Figur 3-1 Behovshjul for utbetring av vegnettet
Befolkning
Reisetid
Utbygging av
vegnett
Arbeidsplassar
Pendling
Trafikkbelastning
Befolkning, arbeidsplasser og reisetid påverkar pendlinga, som igjen aukar trafikkbelastinga og skapar
behov for utbetringar i vegnettet. Eit betre vegnett vil gjere område meir attraktive for busetting og
næringsverksemd. Kjelde: Oslo Economics
Frå Figur 3-1 ser vi at trong for utbetringar i vegnettet er bestemt av kvar busettinga og
næringsverksemd er i dag, og reisetida til sentrale stadar. Samstundes vil ein betre veg
korte ned reisetida, og føre til at stader vert meir attraktive for busetting og
næringsverksemd. Dette betyr at ein til ein viss grad kan påverke kvar ein ønsker at
15 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side148
veksten skal komme gjennom både arealstrategiar og vegutbygging. I det vidare arbeidet
vil vi derfor sjå på kva politiske føringar som finst for den regionale utviklinga, før vi ser
nærare på korleis dagens situasjon er.
Politiske føringar for regional utvikling
Politiske føringar kan påverke kva områder ein ønsker å satse på for å få ein
hensiktsmessig struktur på den regionale utviklinga.
3.2.1 Fylkeskommunane ønsker regional utvikling i knutepunkt
Hordaland fylkeskommune har som mål at fylket skal ha attraktive senter. Ønsket er å
bygge opp regionen på ein måte som sikrar innbyggarane tilgang til tenestetilbod innan
ein times reisetid med bil. Basert på visse kriterier, har fylkeskommunen i regional plan
for attraktive senter definert eit utval stadar som knutepunkt. 1 Fellesnemnaren er at dei
skal vere attraktive å buog drive næring i, dei skal ha eit mangfald av tenester,
arbeidsplassar, fritids- og kulturtilbod tilpassa senteret sitt nivå, dei skal vere attraktive for
handel og handelsverksemd og dei skal vere tilrettelagt for effektiv og miljøvenleg
transport til og frå sentrum.
Osøyro og Leirvik er to av dei eksisterande regionsentera i Hordaland. I tillegg til Osøyro
og Leirvik, har Hordaland Fylkeskommune i sin nye regionale plan peika ut
Husnes/Sunde i Kvinnherad som eit av dei nye regionssentera i fylket. Årsaka til at
Husnes er valt til regionsenter, er at avstanden til næraste regionssenter er lang. Husnes
vil derfor trekke til seg reisande frå eit stort område i Kvinnherad og kringliggande
kommunar, også utanfor området for denne studien.
3.2.2 Dei fleste kommunar ønsker folkeauke i tilknyting til utbygde område
I tråd med god regional utvikling, framhevar fylkeskommunen i sin regionale plan eit mål
om at kommunane skal byggje ut og vidareutvikla områder som allereie er tettbygde.
På bakgrunn av gjeldande kommuneplanar, viser Tabell 3-1 ei oversikt over kva tettbygde
områder ein finn i kvar av kommunane i planområdet, og kor kommunane legg til rette for
framtidig busetting. Sjølv om kommunane legg opp til fortetting internt i kommunen, er det
samla bilete av busettingsmønsteret i studieområdet at det er relativt spreidd.
1
Regional plan for attraktive senter, Hordaland fylkeskommune,2014
16 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side149
Dagens tettstadar og
framtidig utbygging
Kommune
Tabell 3-1 Dagens tettstadar og stadar for planlagt utbygging2
Sveio
Bømlo
Stord
Sveio
Førde
Valevåg
Fagerland
Rophus
Tittelsnes
Svortland
Rubbestadneset
Melandsvågen
Folderøy
Moster-hamn
Langevåg
Leirvik
Sagvåg
Heiane
Nordbygda
Eldøy/Kår
evik
Spreidd
busetnad
Fitjar
Fitjar
Dåfjorden
Øvre-bygda
Spreidd
busetnad
Tysnes
Uggdal
Våge
Lundegrenda
Onarheim
Spreidd
busetnad
Kvinnherad
Husnes
Rosendal
Halsnøy
Hatlestrand
Spreidd
busetnad
Fusa
Os
Austevoll
Eikelandsosen
Vinnes
Strandvik
Sævareid
Osøyro
Søfteland
SøreNeset
NoreNeset
Lysefjorden
Bjåneshalvøya
Endelausmarka
Kuven
Storebø
Bekkjarvik
Spreidd
busetnad
Kjelde: Gjeldande kommuneplanar for dei aktuelle kommunane
Stord og Os har uttrykte planar om å byggje ut mykje i eksisterande senter. For mange av
kommunane er spreidd busetnad ein stor del av tradisjon og lokalhistoria, og tettbygde
område er av avgrensa storleik. I desse kommunane er spreidd busetnad ein uttrykt
strategi i kommuneplanane. Ein av årsakene til dette er at det vil vere vanskeligare å
sentrere bustadsoppføringar annleis enn det marknaden ønsker all den tid alle av
kommunane ønsker høgare folketal i kommunen. Kommunane vil derfor kunne oppleve
press i retning noko meir spreidd busetnad. Det er vårt inntrykk at kommunane elles legg
så godt som mogeleg opp til fortetting i områder kor det allereie er tilrettelagd med veg,
vatn og avlaup, og sosial infrastruktur som skule og barnehage.
Arbeidsplassar, busetting og arealbruk i dag
I følgande avsnitt vil vi vise at befolkninga og arbeidsplasser er ulikt fordelt mellom
kommunane. For å vise dette har vi samanstilt talgrunnlag som viser befolkningsfordeling
mellom kommunar, fordeling av arbeidsplasser og arealbruk. Indikatorane vil gi eit bilde
av potensialet for utvikling i området, og peike på kva stadar som er best eigna til
utvikling.
3.3.1 Busetnad og arbeidsplasser
Vi finn dei mest folketette områda på Stord og i Os. mens Stord har høgaste talet på
arbeidsplassar, ligg kommunane Os, Kvinnherad og Bømlo relativt jamt og ein del lågare
enn Stord i talet på arbeidsplassar.
Tabell 3-2 viser folketal og talet på arbeidsplassar i kommunane i studieområdet.
2
Os kommune legg i kommuneplan til rette for meir utbygging i Osøyro, som allereie er tettbygd. Likeeins
planlegg Stord med fortetting i området rundt Leirvik, og fortsatt utvikling av bymiljø. Kvinnherad ønsker å
legge til rette for auka busetting i Husnes. Andre kommunar fordeler forventa bustadbygging og utvikling av
næringsliv til fleire områder i eigen kommune. Kommunane sjølv peikar ikkje på mogelege knutepunkter
utanfor eigen kommune.
17 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side150
Tabell 3-2 Folketal og arbeidsplassar i studieområdet
Folketal 2015
Arbeidsplassar 2013
1211 Etne
4 100
1650
1216 Sveio
5 600
1449
1219 Bømlo
11 900
4871
1221 Stord
18 700
9685
1222 Fitjar
3 000
1260
1223 Tysnes
2 700
1092
13 300
5738
3 900
1815
19 200
5776
5 000
2925
87 400
36261
1224 Kvinnherad
1241 Fusa
1243 Os
1244 Austevoll
Sum studieområdet
Tabellen viser at busetting og arbeidsplassar er ujamt fordelt i planområdet. Os og Stord har det
høgaste folketalet, mens Bømlo og Kvinnherad ligg jamt eit stykke under. Dei andre kommunane har
relativt lågt folketal. Kjelde: Statistisk sentralbyrå.
Stord skil seg ut med nærare 10 000 arbeidsplassar i kommunen. Store verksemder er
lokalisert i Stord, til dømes Aker Stord som åleine har over 1000 arbeidsplassar. Mange
frå dei kringliggande kommunane pendlar til Stord. Os, Kvinnherad og Bømlo har òg eit
tal på arbeidsplassar som ligg høgt samanlikna med dei andre kommunane. Sett i
samanheng med folketal er talet på arbeidsplasser likevel lågt i Os kommune. Kort
reisetid til Bergen er årsaka. Nokre av dei mindre kommunane i studieområdet har
naturleg nok eit lågt tal på arbeidsplassar, men der tal på arbeidsplassar kan vere høgt
relativt til folketalet. Til dømes har Fusa kommune relativt mange arbeidsplassar per
innbyggar, mykje grunna Frank Mohn Fusa.
3.3.2 Arealbruk
Dagens arealbruk kan vere ein indikator for framtidig arealbruk. Dette fordi framtidig
arealbruk normalt vil utvikle seg på stader som er attraktive i dag. Ein slik indikator er
likevel avgrensa til å forstå ein vidareføring av ein historisk utvikling, og fangar ikkje opp
store skift i arealbruk.
Tabell 3-3 viser ulike indikatorar for kvar av kommunane i studieområdet som seier noko
om status og potensiale for utvikling i den enkelte kommunen.
18 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side151
Tabell 3-3 Indikatorar for studieområdet
Kommune
%-vis fordeling
tettbygd
område
Igangsette
bustadar (2010 –
2013)
Fullførte
bustader (2010–
2013)
Etne
44 %
89
89
Sveio
31 %
153
203
Bømlo
63 %
290
352
Stord
93 %
481
506
Fitjar
49 %
123
119
Tysnes
24 %
87
50
Kvinnherad
63 %
311
254
Fusa
13 %
59
63
Os
86 %
874
654
Austevoll
38 %
164
157
Studieområdet
66 %
2631
2447
Befolkningstettheten i studieområdet er litt over landsgjennomsnittet, men variasjonen mellom
kommunane er store. Det er både flest igangsettingar av bustadar og fullføring av bustadar i Os, Stord
og Kvinnherad. Dette indikerer vekst i framtida. Kjelde: Hordaland Fylkeskommune og Statistisk
sentralbyrå
Området er prega av relativt spreidd busetnad. Dersom vi held Stord og Os utanfor vil
prosentvis fordeling tettbygd område, reduserast til under 50 prosent. Dette og fleire av
dei andre indikatorane talar for at det er gode moglegheiter for utvikling i studieområdet.
Totalt sett i studieområdet er igangsetting av bustadbygging mykje høgare enn fullførte
bustadar dei siste fire åra. Tala indikerer ein vekst i studieområdet dei kommande åra.
Typar bustadar er òg ein indikator for grad av tetthet. Vi ser at kommunane med
regionsenter skil seg ut med å ha lågast del einebustader. Oversikta over typar bustadar
samsvarar med indikatorane frå Tabell 3-3.
19 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side152
Figur 3-2 Oversikt over fordeling av type bustader 2010 - 2013
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Einebustader
Tomannbustader,
rekkehus m.v.
Blokker og andre store
bustadbygg
Andre bustader
Figuren viser fordeling av type bustadar som er fullført i perioden 2010 til 2013. Kvinnherad, Stord og
Os har lågast del einebustadar. Fitjar skil seg ut som ein stor del større bustadbygg. Kjelde: Hordaland
Fylkeskommune
Sjølv i kommunane Os og Stord der det er områder med tett busetnad i dag, vil det vere
mulig med ytterlegare fortetting og utviding av bustadområda. Fleire kommunar med
spreidd busetnad kan måtte planlegge for tettare strukturer der hovuddelen av veksten
må handterast ved fortetting i etablerte sentre og meir konsentrerte bustadformar.
Ei samla studie av kommunane sine kommuneplanar vist at arealknappheit ikkje er ein
avgrensande faktor for framtidas utbygging i nokon av kommunane i studieområdet.
Låg pendling i kommunane
Kommunane i studieområdet er prega av relativt låg utpendling samanlikna med
kommunar utanfor planområdet. Den høge andelen som bur og jobbar i same kommune
(eigedekning) er eit naturleg resultat av at reisetida til omliggande kommunar er lang.
Høg eigedekning finn vi også i kommunar som har relativt lite næringsverksemd. Ei
nedkorting av reisetida mellom kommunar i planområdet, vil venteleg auke pendlinga i
området.
20 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side153
Utanføre planområdet
Figur 3-3 Eigedekning i eit utval kommunar i og utanfor planområdet
Lindås
Radøy
Sund
Askøy
Samnanger
I planområdet
Austevoll
Tysnes
Stord
Bømlo
Sveio
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Med unntak av Sveio kommune, ser vi at eigedekninga av arbeidsplassar i studieområdet
er markant høgare enn i andre kommunar i Hordaland.
Tabell 3-4: Pendlingsmatrise for bustad og arbeidsstad
Matrisa er gjengitt i større format i kapittel 11.4. Kjelde: Hordaland Fylkeskommune
Tabell 3-4 viser ein detaljert oversikt over pendlinga mellom kommunar i planområdet.
Matrisa er gjengitt i større format i punkt 0 i vedlegget. Pendlingsmatrisa som koplar
bustad og arbeidsstad saman, viser relativt låg pendling mellom kommunane. Dei største
avvika frå dette er:
 25 prosent /45 proset pendlar frå Etne / Sveio til Haugesund
 28 prosent pendlar frå Fitjar til Stord
 40 prosent pendlar frå Os til Bergen
Knutepunkt
Val av knutepunkt vil påverke korleis trafikkstrømmane i regionen vert projisert i den
vidare analysen.
21 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side154
3.5.1 Auka pendling til knutepunkt
I den vidare analysen legg vi til grunn ei sentralisering av arbeidsplassar i knutepunkta. Vi
grunngjer ei slik sentralisering med at verksemdene ønsker å lokaliserast i knutepunkta
fordi dei treng god tilgang på arbeidskraft. Tal for arbeidsplassar og pendling viser at
dagens knutepunkt tiltrekk seg arbeidskraft. Relativt større vekst i talet på
kompetansearbeidsplassar vil venteleg forsterke den historiske sentraliseringstendensen
på regionalt nivå. Knutepunkta si attraktivitet vil òg forsterke seg i framtida, ettersom
reisetida til knutepunkta vil reduserast ytterligare. Reisetida er dels bestemt av
investeringar i fylkesvegnettet. Val av knutepunkt er derfor med på å avgjere kva
investeringar som vil vere gunstige å gjennomføre i fylkesvegnettet.
3.5.2 Val av knutepunkt i den vidare analysen
Med utgangspunkt i Fylkeskommunen sine utpeika regionsentre samt statstikk for
busetnad og arbeidsplassar, har vi gjort ei vurdering av moglege knutepunkt i
planområdet. Vi har vurderer Osøyro, Leirvik, Husnes/Sunde som knutepunkt i den vidare
analysen.
Osøyro, Leirvik og Husnes har i dag høgare folkeauke og tettare busetnad enn andre
tettstadar i studieområdet. Tett busetnad indikerer at tettstaden har eigenskaper som
kjenneteiknar eit knutepunkt. I tillegg er talet på arbeidsplassar i nemnde kommunar
høgare enn elles i studieområdet. Leirvik har hatt status som by sidan 1997, og er
bysentrum og regionsenter i Sunnhordalandsregionen. Tenestetilbodet i Leirvik og
Osøyro er gode begge stadar, og trekk til seg besøkande utover kommunegrensene. Ein
ny E39 vil medføra kortare reisetid mellom Bergen og Haugesund/Stavanger, og Osøyro
og Leirvik. Kortare reisetid vil også gjelde Husnes, men for å redusera reisetida mellom
Husnes og storbyane er det nødvendig å med innkorting av ferjesambandet Stord Kvinnherad. Husnes har ikkje same tenestetilbod som Osøyro og Leirvik, men tek vi
Husnes med som knutepunkt på bakgrunn av fylkeskommunen si vurdering i Regional
plan for attraktive senter.
Knutepunkta er lagt til grunn i knutepunktalternativet (alt. 1) og alternativ med spreidd
vekst i knutepunkta (alt. 3). Val av knutepunkta Osøyro, Leirvik og Husnes, gjer
kommunane Os, Stord og Kvinnherad til knutepunktkommunar.
3.5.3 Andre knutepunkt som ikkje er tatt med i den vidare analysa
Av andre knutepunkt som kunne vert inkluderte er Svortland på Bømlo, Fitjar sentrum i
Fitjar kommune og Sveio sentrum i Sveio kommune. Desse har likevel ikkje dei same
eigenskapane som dei valde knutepunkta når det gjeld tenestetilbod, busetnad og
næringsverksemd. Dei knyt òg i mindre grad til seg vegtrafikk frå omliggande områder.
Sveio knyt likevel saman E39 og fv. 47 frå Haugesund, men vi meiner Sveio sentrum ligg
for nær Haugesund, og at Sveio ikkje kan reknast for knutepunkt i denne samanheng.
Fitjar knyt i nokon grad til seg trafikk frå Austevoll og Os, men er ikkje stort nok i folketal
og næringsverksemd til at det vert naturleg å sjå på Fitjar som eit knutepunkt i
studieområdet. Svortland innfrir heller ikkje krava til å verte rekna for knutepunkt, og ligg i
tillegg for nær Leirvik.
22 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side155
Reisetider i vegsystemet
Dagens E39 går gjennom studieområdet frå Bergen til Aksdal i Rogaland. Frå Bergen går
vegen til Os og med ferjesamband frå Halhjem til Sandvikvåg. Frå Sandvikvåg går han
over Stord på austsida, bakom Leirvik og ut til Føyno. Her i frå går vegen i tunell under
Bømlafjorden og kjem opp i Sveio, vidare over Sveio og fylkesgrensen mot Rogaland og
kryss med E134.
4.1.1 Ny E39
Ny trasé for E39 frå Rådal til Svegatjørn er ferdig regulert. På strekket bak Leirvik er det
sett i gang reguleringsarbeid, og traséen vil ikkje avvike vesentleg frå dagens. Frå
Sørspissa av Stord og til Aksdal er det ikkje sett i gang planarbeid. I studien er det
føresett at ny E39 i hovudsak følgjer dagens trasé.
Det mest utfordrande strekket er frå Leirvik til Svegatjørn. Her er det fleire alternativar.
Traséane er knytt til ulike alternativ for kryssing av Langenuen. Til grunn for
reisetidsutrekningar er det nytta traséar som vist på Figur 4-1 under.
Figur 4-1 Nye punkt i vegnettet med ny E39 (A-F)
Kjelde: Statens vegvesen
23 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side156
Parallelt med arbeidet med mogelegheitsstudien har Statens vegvesen lagt fram nye
alternativ til trasé over Tysnes. Vi legg til grunn at desse ikkje avviker vesentleg i reisetid
frå dei rekneeksempla som er nytta her.
Tabell 4-1 under visar reisetid på ny E39 mellom Jektevik og Bårdsundet med ulike
traséar mellom punkt 5 og E i figuren over.
Tabell 4-1: Utrekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39
Jektevik (5) –
Bårdsundet (E)
Km
Km/t
Reisetid
minutt
Nordre trasé
15,5
110
8,3
Midtre trasé
15
110
8,2
Sørleg trasé
16,5
110
9,1
Kjelde: Basert på utrekningar frå Statens vegvesen
Skilnaden mellom dei ulike alternativa for kryssing av Langenuen og trasé over Tysnes er
på om lag eitt minutt. I dei vidare eksempla er reisetid for sørleg kryssing nytta. Fitjar er
handsama særskilt, jf. avsnitt 8.8.
4.1.2 Nye traséar i fylkesvegnettet
Moglegheitsstudien skal vurdere ulike tiltak som kan gjerast i fylkesvegnettet for å gi mest
mogleg nytte av vegen og for å dimensjonera vegane for den auka trafikkbelastinga som
nye E39 fører med seg.
Vi har valt å sjå nærare på følgjande tiltak:

Tverrsamband mellom Fusa og Os – vil også styrke sambandet mellom Bergen –
Kvinnherad og vidare mot Odda. Avlastar fv. 48 i Fusa og E16 mot Indre Arna

Bru-/ferjesamband mellom Austevoll og Reksteren. Erstattar eksisterande
ferjesamband til Bergen i nord og Fitjar i sør.

Tunell mellom Fitjar sentrum og E39. Avlastar fv. 545

Nytt ferjesamband mellom Kvinnherad og Stord. Avlastar fv. 48 og fv. 49 i
Kvinnherad, samt ferjesambandet Årsnes – Gjermundshamn.

Samband mellom Etne og E39 om Ølensvåg og med bru over Ålfjorden. Avlastar
eksisterande E134.
Vi gjer greie for dei ulike tiltaka nærare i kapittel 8.
Utbetringar i fylkesvegnettet vil vere avgjerande for reduksjon i reisetida for kommunar
som ikkje ligg direkte opp mot E39.
24 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side157
Redusert reisetid ved ny E39 og utbetra fylkesvegnett
I den metodikk vi har nytta er redusert reisetid den drivande mekanismen for auka
pendling. I dette kapittelet viser vi endringar i reisetid som følgje av ny E39 og utbetring
av fylkesvegnettet. E39 gjennom studieområdet vil erstatte to til tre ferjesamband, i tillegg
til at vegstandarden betres i området. Dette gir redusert reisetid mellom kommunane, og
det gir redusert reisetid til knutepunkt utanfor studieområdet.
I metoden vektlegg vi verknaden av at alle kommunane får kortare reisetider til dei store
arbeidssentra. Dei store arbeidssentera har vi definert som Bergen, Haugesund og
Leirvik. Vi føreset at desse tre stadane i framtida vil vere dei sentrale arbeidsstadane for
personar som er busett i studieområdet. Vi grunngir dette valet med at både Bergen,
Haugesund og Leirvik i dag har mange arbeidsplassar og stor innpendling. Vi erkjenner
samstundes at arbeidsplassar òg vil oppstå andre stadar 3. I metoden tek vi høgde for at
pendlinga vil auke som følgje av at arbeidsplassar også oppstår andre stadar i
studieområdet.
Basert på berekna ny reisetid har vi laga tre tabellar som viser reduksjonen i reisetid til
høvesvis Bergen, Leirvik og Haugesund. Det er tatt utgangspunkt i at Langenuen vert
kryssa i det sørlegaste alternativet. Kryssingspunkt vil ikkje slå vesentleg ut anna enn for
Fitjar som vil få ein monaleg kortare reisetid mot Bergen og noko kortare reisetid mot
Leirvik og Haugesund ved ein nordleg kryssing. Fitjar er særskilt omhandla i kapittel 8.8.
Reduksjonen i reisetida er gitt i minutt. Frå alle kommunane er reisetid rekna frå
kommunesenter, med unnatak av Kvinnherad der det er eit vekta snitt mellom Husnes og
Rosendal.
Ny E39 har regulert inn første kryss i Bergen ved Rådal. Utrekna reisetid til Bergen for ny
E39 er gjort til Rådalskrysset. For samanlikningar med eksisterande situasjon er kryss på
E39 ved Nesttun nytta. Både det at nytt kryss vert liggande ved Rådal og at store
arbeidsplasskonsentrasjonar ligg i områda rundt Rådal, gjer Rådal til eit naturleg val å
rekne reisetid til. Bergen kommune har som mål at alle arbeidsreiser mellom Sentrum og
Rådal i framtida skal skje med kollektivtransport. Dette betyr i praksis at det må leggast til
om lag 30 minutt til dei utrekna reisetidene i rapporten om målpunktet er i Bergen
sentrum.
Tabell 4-2 Endring i reisetid til Bergen som følgje av ny E39 og utbetra fylkesvegnett
Til Bergen
Reduksjon i køyretid i minutt
Frå kommune
Dagens
reisetid
Ny E39
Utbetra
fylkesvegnett
Total
Etne
178 min
-72
-24
-96
Sveio
133 min
-71
0
-71
Bømlo
131 min
-64
0
-64
Stord
101 min
-61
0
-61
3
Utvikling i Endelausmarka i Os ligg langs ny E39 og tett opp til Bergen. For denne studien vil den gi utslag
som for utvikling Bergen. Unnataket er pendlingsdelen for Os, der eigendekninga vil verte påverka positivt
av utvikling i Endelausmarka.
25 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side158
Fitjar
87 min
-35
-5
-40
Tysnes
82 min
-51
0
-51
160 min
-26
-20
-46
Fusa
67 min
-7
-31
-38
Os
21 min
-11
0
-11
Austevoll
73 min
0
-37
-37
Kvinnherad (snitt)
Kommunane langs aksen til E39 får dei største forbetringane i reisetid til Bergen. Utbetring i
fylkesvegnettet påverkar Kvinnherad, Fusa og Austevoll, stadane kor utbetringane vert gjort. Kjelde:
Sweco og Oslo Economics
Reisetida til Bergen vert redusert for kommunane som er knytt til den nye traséen for
E39. For Austevoll vil traséen vere den same som før utan å gå om E39.
Utbetring i fylkesvegnettet vil redusere reisetida der tiltaka vert gjort. Fastlandssamband
mellom Austevoll og Reksteren har den største innverknaden, mens brusamband over
Samnangerfjorden endrar reiseruteval mellom Fusa og Bergen. Betra ferjetilbod frå
Kvinnherad betrar reisetida inn mot E39 på Stord. Tunell frå Fitjar sentrum mot E39 betrar
reisetida inn mot E39. Samband over Ålfjorden vil betre reisetid frå Etne og nordover.
Tabell 4-3 Endring i reisetid til Leirvik som følgje av ny E39 og utbetra fylkesvegnett
Til Leirvik
Frå kommune
Dagens
reisetid
Ny E39
Utbetra
fylkesvegnett
Total
Etne
77 min
-11
-24
-35
Sveio
36 min
-12
0
-12
Bømlo
32 min
-3
0
-3
Stord
0 min
0
0
0
Fitjar
28 min
-2
-5
-5
Tysnes
49 min
-29
0
-29
Kvinnherad (snitt)
92 min
-6
-7
-13
125 min
-45
-31
-71
Os
80 min
-50
0
-50
Austevoll
73 min
-2
-33
-35
Fusa
Størst betring i reisetid frå Os, Fusa og Tysnes. Utbetring i fylkesvegnettet kortar reisetida frå
Kvinnherad og Austevoll. Kjelde: Sweco og Oslo Economics
Reisetida til Leirvik vil reduserast for kommunane i nord og aust, som skuldast det nye
sambandet over Bjørnafjorden og Tysnes. Ny vegstandard og høgare fartsgrense på
E39, vil korte reisetida mellom Sveio og Stord. Fastlandsamband mellom Austevoll og
Reksteren vil korte reisetida mellom Austevoll og Leirvik. Samband over Ålfjorden vil
betre reisetid frå Etne og nordover. Eit betra ferjetilbod frå Kvinnherad har svak positiv
innverknad på reisetida til Leirvik. Og tunell frå Fitjar vil betre reisetida her noko.
26 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side159
Tabell 4-4 Endring i reisetid til Haugalandet som følge av nye E39 og utbetra fylkesvegnett
Til Haugalandet
Frå kommune
Dagens
reisetid
Ny E39
Utbetra
fylkesvegnett
Totalt
Etne
56 min
-2
0
-2
Sveio
20 min
0
0
0
Bømlo
66 min
-5
0
-5
Stord
56 min
-12
0
-12
Fitjar
80 min
-12
-5
-17
Tysnes
101 min
-39
0
-39
Kvinnherad (snitt)
135 min
-8
-20
-28
Fusa
173 min
-51
-31
-82
Os
132 min
-60
0
-60
Austevoll
125 min
-12
-31
-43
Størst betring i reisetid til Haugalandet frå Os, Fusa og Tysnes. Utbetring i fylkesvegnettet gir kortare
reisetid frå Kvinnherad, Austevoll, Fitjar og Fusa. Kjelde: Sweco og Oslo Economics
Haugalandet definerast her som kommunane Haugesund, Karmøy, Vindafjord og
Tysvær. Dette er arealmessig eit stort området, og reisetida er derfor berekna ved å vekte
reisetida til administrasjonssenteret med den opphavelege pendlarandelen til området frå
dei ulike kommunane. Reisetida til Haugalandet reduserast for dei nordlege kommunane
på grunn av fastlandsambandet over Tysnes. Av utbetringane i fylkesvegnettet får vi
effekt frå Kvinnherad, Fitjar, Fusa og Austevoll.
27 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side160
Folketalsutviklinga fram mot 2040
Med nye E39 vil reisetida på aksen nord-syd i studieområdet kortast ned. Som ein følgje
vil vi sjå eit anna utviklingsmønster for busetting i studieområdet. For å gi ei oversikt over
moglegheitsområdet har vi skildra referansealternativet, som er ei vidareføring av dagens
situasjon. Deretter vil vi vise ulike alternative framskrivingsmetodar. Formålet med å sjå
på alternative befolkningsframskrivingar er at referansealternativet ikkje tek høgde for
framtidige vegprosjekter. Referansealternativet tek dermed ikkje høgde for dei ulike
utviklingsretningane som vegprosjekta kan understøtte. Vi ønsker derfor å vise ulike
alternativ, då dette vil påverke trafikkbelastinga på vegnettet.
5.1.1 Referansealternativet
Folketalsframskrivinga i studieområdet er gjort i Statistisk sentralbyrå sin statistikkbank
ved bruk av det midtre framskrivingsalternativ (MMMM). Det er basert på forventa
utvikling i folketal, der det er lagt til grunn forventa innvandring, utvandring, fertilitet,
dødelegheit og flytting mellom kommunar. Det midtre alternativet (MMMM) legg til grunn
ein middels forventing i utviklinga av dei nemnde faktorane. Det er ikkje rekna med
effektar som følgje av bygging av vegar eller endringar i næringsstruktur.
5.1.2 Alternative framskrivingar
Vidare har vi gjort framskrivingar til 2040 med ulike tenkte alternativ for kvar vi kan
forventa at ny busetting skal komma. Formålet med alternativa er å skapa prinsipielt
forskjellige utviklingsbanar, noko vi meiner er av betyding for å visa bruken av
fylkesvegnettet. Alternativa vi har valt er såleis utrykk for ytterpunkt for
befolkningsutvikling, snarare enn kva vi meiner er den mest realistiske utviklinga.
I tillegg til å påverka folketalsutviklinga, vil ny E39 truleg endra strukturen i næringslivet i
planområde og auke pendling internt i studieområdet, samt mellom planområde og
kringliggande regioner. Med redusert reisetid som kjem med ny E39 forventar vi at ein
større del av innbyggjarane i planområde i 2040 vil ha sine arbeidsplassar i Bergen,
Leirvik, Haugesund og i Stavanger, enn det som er tilfellet i dag. I trafikkanalysen i
kapittel 7 vil vi vurdera korleis utviklinga i befolkning, næringsstruktur og pendling samla
vil belasta fylkesvegnettet.
Prinsipp for folketalsframskriving
Vi har utvikla fem alternativ for befolknings utvikling som er prinsipielt forskjellige. I Tabell
5-1 gjer vi greie for prinsippa som er nytta i kvart alternativ.
Tabell 5-1 Prinsipp for fordeling av vekst i studieområdet
Alternativ
Prinsipp
Legg til grunn at busettinga utviklar seg i samsvar med SSB
sine prognosar. Denne veksten Indikerer korleis veksten vert
dersom vi tek utgangspunkt i at ny E39 ikkje påverkar
befolkningsnivået og busetnadsmønsteret i studieområdet.
Knutepunktalternativet
(alt. 1)
Vi vel ut sentrale knutepunkt i studieområdet, og set opp eit
alternativ der vi ser på utviklinga dersom største delen av
28 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side161
veksten i studieområdet kjem i knutepunkta. Folketalsnivået
er som i referansealternativet.
Aksealternativet
(alt. 2)
Tek utgangspunkt i at veksten i studieområdet vert sterkast i
kommunane langs aksen kor nye E39 vil gå. Deretter fordel
vi største delen av veksten i studieområdet til desse
kommunane. Folketalsnivået er som i referansealternativet
Spreidd regional vekst i
knutepunkta
(alt. 3)
Tek utgangspunkt i at noko av folketalsauka i regionane
Bergen og Haugesund, i staden vil fordela seg på
studieområdet. Vidare fordel vi veksten i same knutepunkt
som vert nytta i knutepunktalternativet.
Spreidd regional vekst i aksane
(alt. 4)
studieområdet. Vidare fordel vi veksten i kommunane langs
aksen til nye E39.
Spreidd regional vekst i heile
studieområdet
(alt. 5)
studieområdet. Vidare fordel vi veksten i studieområdet etter
dagens busettingsmønster.
Kjelde: Oslo Economics
Eit mulig alternativ til prinsipp for folketalsframskriving, kunne vere å basera
berekningane på dei kommune- og fylkesplanar som føreligg. Vi har i denne analysen valt
å ikkje sette dette opp som eit eige alternativ. På bakgrunn av ei førebels vurdering av
innhald i kommuneplaner meiner vi eit slikt alternativ vil vere svært likt
referansealternativet som tek utgangspunkt i SSB sine framskrivingar.
Eit anna moment er at vi har valt å leggje oss på kommunenivå, som inneber at
variasjonar internt i kommunane ikkje vert fanga opp i ei kvantitativ busetnadsutvikling. I
trafikkanalysen vurderer vi likevel kvalitativt kvar i kommunane folketalsauka vil kome.
Våre vurderingar gjer vi på grunnlag av innhald i kommunedelplanar.
Sjå vedlegg (kapittel 0) for nærare forklaringar til korleis dei ulike alternativa er utforma.
Folketalsutvikling med alternativ framskriving
Vi ser at referansealternativet, knutepunktsalternativet (alt.1) og aksealternativet (alt.2)
har ei lik samla befolkningsutvikling i studieområdet. Til samanlikning inneber alternativa
der folketalsauke frå omliggande regioner er lagt til, ein høgare folketalsauke i
studieområdet. Dette gjeld alternativa som vi har kalla spreidd regional vekst i knutepunk
(alt 3), spreidd regional vekst i akse (alt 4) og spreidd regional vekst i alle kommunar (alt
5). Med vekst frå kringliggande regioner tar vi omsyn til effekten av ny E39. Med ny E39
vil vi oppleva ei geografisk utviding av arbeidsmarknaden, noko som betyr at
næringsverksemd og busetting vil kunne skje lenger frå storbyane Bergen og Stavanger.
Resultata for folketalsutvikling er presentert i Figur 5-1.
29 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side162
Figur 5-1 Folketalet i dei ulike kommunane i 2040 ved ulike alternativ for
folketalsframskriving
Kjelde: grunnlag: Statistisk sentralbyrå, modell: Oslo Economics
Sjå vedlegg (kapittel 0) for fleire tabellar med tal for folketalsutviklinga i kommunane i
planområdet.
30 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side163
5.3.1 Referansealternativet er ei vidareføring av dagens vekst
Referansealternativet er identisk med SSB sitt midtre alternativ (MMMM). SSB sitt midtre
alternativ er ei framskriving som følgjer trenden til den historiske veksten i kvar av
kommunane. For kommunane Sveio, Bømlo, Os og Austevoll gjev referansealternativet i
nokon grad positivt utslag, samanlikna med dei andre alternativa. Dette skuldast at ein
ser ein relativt sterkare vekst i desse kommunane, som også vert lagt til grunn hos SSB.
5.3.2 Knutepunktutvikling i Os, på Stord og i Kvinnherad
Ve ser at knutepunktsalternativet (alt. 1) og alternativet med spreidd regional vekst i
knutepunkt (alt. 3), fører med seg utslag i knutepunktkommunane Os, Stord og
Kvinnherad. Dette gjeld særleg for alternativet med spreidd regional vekst i knutepunk (alt
3), der vekst frå Bergens- og Hordalandsregionen kjem i tillegg. For Os kommune fører
knutepunktsalternativet (alt. 1) faktisk til ein lågare vekst enn i referansealternativet. Dette
skuldast at det ligg ei forventning om høg vekst i Os kommune også sett bort frå nye E39,
og i alt. 3 vert mykje av denne veksten flytta til Kvinnherad, der det i utgangspunktet er
forventa meir moderat vekst.
5.3.3 Auka busetting på aksen mellom Os og Sveio
Aksealternativet (alt. 2) og alternativ med spreidd regional vekst i akse (alt. 4) legg til
grunn sterkare folkeauke i aksen langs E39. Dette medfører at aksekommunane Fitjar
kommune, Sveio kommune og Tysnes kommune får ein høgare vekst, jamført med
utviklinga i referansealternativet. I alternativet med spreidd regional vekst i akse (alt. 4)
får alle aksekommunane høg vekst. I aksealternativet (alt. 2) får Stord og Os kommune
den lågaste veksten samanlikna med dei andre alternativa. Årsaka til den låge veksten i
Os og Stord er at dei i dette alternativet må dela folketalsauka med dei andre
aksekommunane, Fitjar, Tysnes og Sveio. Fitjar er tatt med som aksekommune av di
nordlegaste kryssing av Langenuen vil kunne gi ei kryssplassering som koplar Fitjar
direkte til E39. For dei andre alternativa for kryssing av Langenuen ligg det ikkje an til at
Fitjar får direkte kopling til E39.
5.3.4 Kommunar som ligg utanfor knutepunkt og aksar
I alternativet med spreidd regionale vekst i heile studieområdet (alt. 5) får alle
kommunane høgare befolkningsvekst som følgje av ny E39. For kommunane Etne,
Bømlo, Fusa og Austevoll er dette eit alternativ som klart skil seg ut frå dei andre.
5.3.5 Høgare folketalsutvikling enn føresett i KVU Aksdal - Bergen
For å vurdera belastninga på fylkesvegnettet vil vi bruka eksisterande trafikkanalysar som
vart nytta av Statens vegvesen i Konseptvalutreiinga (KVU) Hordfast4. Trafikkanalysen
blei mellom anna rekna på bakgrunn av ei føresetnad om endra befolkningsutvikling fram
mot 2040. I moglegheitsstudien for fylkesvegnettet ønsker vi å ta omsyn til ei anna
folketalsutvikling enn kva som var tilfellet i KVU Hordfast. Vi vil både endre
folketalsutviklinga i alternativet utan nye E39 (referansealternativet), samt legga til grunn
ei heilt anna folketalsutvikling som tek omsyn til effekten av kortare reisetid på busettinga.
Føresetnad om kva folketalsutvikling som vart nytta i KVU Hordfast har vi presentert i eit
eige tabellvedlegg, Tabell 11-14. Statens vegvesens nytta i KVU Hordfast regional
transportmodell (RTM) for å vurdere belastinga på vegnettet. Føresetting om
4
Statens vegvesen, Konseptvalutreiing E39 Aksdal – Bergen, datert 15.6.2010
31 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side164
befolkningsutvikling i RTM ligg noko under vårt referansealternativ. Årsaka til dette er i
hovudsak at prognosane er gjort på to ulike tidspunkt.
Samla folketalsauke i kringliggande regionar
I alternativa spreidd regional vekst i knutepunkta, aksen og i heile studieområdet, er det
lagt til grunn at noko av veksten som er framskrive for Bergens- og Haugesundsregionen,
vil kome i studieområdet i staden. Denne fordelinga byggjer på eit prinsipp som er nytta
av mellom anna Statens vegvesen i arbeidet med KVU for Bergensregionen tidligare 5.
Tabell 5-2 viser veksten i regionane som ligg utanfor studieområdet, Bergen-,
Haugesund- og Stavangerregionen. Tala er baserte på Statistisk sentralbyrå si
folketalsframskriving og det midtre alternativet (MMMM)6. Veksten dei neste 25 åra er
mellom 20 – 30 prosent i alle regionar. Den største veksten ser vi i Stavanger, tett
etterfølgt av Bergen, mens Haugesundsregionen har den lågaste forventa veksten.
Tabell 5-2 Absolutt og prosentvis vekst i omliggande regionar. 2015 til 2040. SSB (MMMM).
Absolutt vekst
Bergenregionen (unntatt studieområdet)
Prosentvis vekst
102 100
27 %
23 500
24 %
Stavangerregionen
100 200
30 %
Sum regionar
225 800
28 %
Haugesundsregionen (unntatt studieområdet)
Kjelde: Statistisk sentralbyrå
Tabell 5-3 viser utviklinga i folketalet i dei tre kringliggande regionane. Kommunar som er
ein del av studieområdet er tatt ut av regionane for å unngår dobbeltteljing. Det er også
her lagt til grunn SSB sitt midtre alternativ (MMMM).
Tabell 5-3 Absolutt befolkning i omliggande regionar. 2015 til 2040. SSB (MMMM).
2015
Bergensregionen (unntatt studieområdet)
2040
384 700
486 800
99 300
122 800
Stavangerregionen
331 000
431 200
Sum regionar
815 000
1 040 800
Haugesundsregionen (unntatt studieområdet)
I alternativa der vi har flytta vekst inn i studieområdet, har vi forenkla ved at vi berre tar
vekst frå regionane som grensar eller overlappar med studieområdet. I realiteten kunne
5
Statens vegvesen, KVU transportsystemet i Bergensområdet, rapport 13. mai 2011
Folketalsframskrivinga vert publisert av Statistisk sentralbyrå i Økonomiske analyser 4/2014, den 4.
september 2014.
6
32 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side165
ein tenke seg at ein større arbeidsmarknad- og busettingsregion mellom Bergen og
Stavanger vil kunne trekke til seg folkevekst frå andre regionar og landsdelar, som til
dømes Stavangerregionen og Austlandet. Dette er ikkje gjort då det ikkje er vesentleg for
studien kvar folketalsauka kjem frå. Poenget med øvinga er hovudsakleg å vise kva
befolkningsutvikling vi kan få i studieområdet dersom veksten vert høgare enn det
referansealternativet skulle tilseie.
33 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side166
Auka pendling
Ny E39 bidreg til å bryte ned transportbarrierane i regionen. Ein viktig følgje er ein meir
effektivt arbeidsmarknad kor arbeidsgjevarar kan velje mellom eit større tal
arbeidstakarar, og arbeidstakarane kan velje mellom eit større tall arbeidsgjevarar. Vi må
forvente at fleire arbeidstakarar vel ein arbeidsplass som inneber at lengda på
arbeidsreisa vil auke. Såleis vil kortare reisetid til arbeidsplassen resultere i auka
pendling. Det vil verte auka pendling mellom kommunar i studieområdet, men også
mellom studieområdet og andre regionar. Auka pendling vil gi ei trafikkauke som kjem i
tillegg til effekten som føreligg med trafikkmodellane.
Vi gir her eit anslag og grunngjeving for kor mykje pendlinga kan auke. Først viser vi den
samla effekten av korleis ny E39 og utbetring av fylkesvegnettet vil påverka utpendlinga i
området, deretter viser vi ei oversikt over reisetider, før vi viser korleis
pendlingsmønsteret er i dag. Vidare skildrar vi samanhengen mellom reisetid og pendling.
I tillegg til ny E39 kan reisetidene mellom stader i studieområdet bli ytterlegare redusert
som følgje av utbygging av fylkesvegnettet. Nye tverrsamband vil gi store
reisetidsforbetringar for einskilde kommunar. Tal som viser reisetidsforbetringar i
fylkesvegnettet er nytta på endringar i pendling som følgje av innkorta reisetid.
Samla effekt på pendling
Talet på arbeidstakarar som vil arbeide i ein annan kommune enn der dei er busette, vil
verte høgare ved ny E39 og utbetra fylkesvegnett. Det er naturleg at dei største
endringane i utpendling kjem i dei kommunane som får høgast reduksjonen i reisetid til
knutepunkt ved E39. For nokon av kommunane vert ikkje reisetida til knutepunkta korta
ned i særleg grad dersom det ikkje i tillegg vert gjort utbetringar av fylkesvegnettet.
Tabell 6-1 Endring i utpendling som følge av nye E39 og betra fylkesvegnett
Auka utpendling
Ny E39
Utbetra fylkesvegnett
Totalt
Etne
0%
7%
7%
Sveio
2%
0%
2%
Bømlo
1%
0%
1%
Stord
18 %
0%
18 %
Fitjar
9%
3%
12 %
18 %
0%
18 %
Kvinnherad
0%
0%
0%
Fusa
2%
22 %
24 %
12 %
0%
12 %
0%
16 %
16 %
Tysnes
Os
Austevoll
Kommunane i aksen får høgare utpendling ved nye E39. Utbetringar i fylkesvegnettet har berre
innverknad på dei kommunane der vegen vert utbetra. Kjelde: Oslo Economics
34 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side167
Den største endringa i utpendling som følgje av nye E39 får vi frå Tysnes kommune.
Kommunen vil få monaleg redusert reisetid både til Leirvik og Bergen. Stord får høgare
utpendling som følgje av redusert reisetid til Bergen, og fleire av omlandskommunane. Os
vil koma nærare Bergen, i tillegg til Stord, og får dermed høgare utpendling. Kvinnherad
vert tettare knytt til området som heilhet, men reisetida vil vere relativt høg sjølv ved
utbetringar i fylkesvegnettet. Utpendlinga frå Kvinnherad er derfor venta å halde seg på
same nivå som no. I våre berekningar er det ingen av kommunane som vil få lågare
utpendling i framtida enn det dei har i dag.
Pendling i dag
For å skildre korleis pendlinga vil utvikle seg med ny E39, har vi tatt utgangspunkt i
dagens pendling. I Tabell 6-2 viser vi dagens pendlarmatrise for kommunar i
studieområdet. Vi skil mellom uttrykka utpendling og pendlardel. Utpendling definerast
som prosentandelen av arbeidstakarar busett i en gitt kommune, som arbeider i andre
kommunar. Pendlardel definerer vi som prosentdelen av arbeidstakarar busett i ein gitt
kommune, som arbeider i en annen spesifikk kommune. I pendlarmatrisa viser vi
oversikten over pendlardelen mellom kommunane i studieområdet, og inkluderer
eigedekninga. Egendekningen definerer vi som den prosentandelen av arbeidstakarane i
en gitt kommune som er busett og arbeider i same kommune.
Tabell 6-2 Dagens pendlematrise for kommunar i studieområdet
Tabell 6-2 viser pendlingsmønsteret internt i studieområdet, og pendling til knutepunkta
Haugalandet, Bergen, Stavangerregionen, samt Østlandet og Sokkelen. I dei fleste
kommunane er tilfellet at majoriteten bor og arbeider i same kommune. Dette med unntak
av Sveio, der majoriteten arbeider i Haugesund eller andre stadar på Haugalandet. I Os
kommune arbeider halvparten i Os, mens heile 40 prosent pendlar til Bergen. Vi ser ein
klar samanheng mellom kommunar som ligg med kort reisetid inn til ein kommune med
arbeidssenter, og delen som pendlar til en kommune med eit arbeidssenter. Vi ser òg ein
motsett effekt. Kommunar utan fastlandssamband eller som har lang reisevei, har ein
større del eigedekning. Dette gjelder eksempelvis Austevoll som berre har
ferjeforbindelse, og Kvinnherad som har relativt lang reisetid til nærmaste knutepunkt. I
tillegg gjelder dette også Stord som har mange arbeidsplasser i egen kommune, og i
nokon grad Bømlo.
Kortare reisetid gir auka pendling
I dette kapittelet vil vi vise samanhengen mellom reisetid og pendlardel. For å etablere ein
slik samanheng har vi gjennomført ei enkel statistisk analyse av tverrsnittsdata.
Generelt sett ser vi at det er fire faktorar som påverka pendlardelen frå ein kommune til
en annan:
35 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side168




Reisetid til andre kommunar med arbeidssentra
Reisetid til andre kommunar utan arbeidssentera
Talet på nærliggjande kommunar med arbeidssentera
Talet på arbeidsplasser i eigen kommune
Vi har valt å berekne effekten som er skildra i det første kulepunktet. Dette valet
grunngjev vi med at pendling i hovudsak er drevet av store arbeidssentra. I tillegg har vi
ønska å bruke ei enkel modell tilpassa det overordna siktemålet med studien. For å ta
omsyn til andre eventuelle effektar ser vi for oss ei meir skjønnsmessig justering av
pendlardelen.
Med ei analyse basert på tverrsnittsdata føreset vi implisitt at det einaste som skil
kommunane er reisetid og pendlardelen deira. Ein kommune som i dag har lang reisetid
til ein annan kommune (for eksempel Bergen), vil med ein kortare reisetid til denne
kommunen få ein pendlardel som er lik kommunar som i dag har ein kortare reisetid til
kommunen.
Vår statistiske analyse viser at kortare reisetid til ein kommune med eit arbeidssentera
aukar pendlerandelen til denne kommunen. For alle kommunar som ligg i nærleiken av
Bergen finn vi ein tydelig samanheng mellom reisetid til Bergen og pendlingsdel. Ein
tilsvarande samanheng er likevel svakare for Leirvik og Haugesund. I tillegg ser vi at
effekten av reisetidsforbetringa begynner å minke når reisetida overstig 60 minutt. Dette
siste funnet er samanfallande med resultata frå nasjonale reisevaneundersøkingar.
36 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side169
Figur 6-1 Samanhengen mellom pendlardel og reisetid til Bergen
50%
Askøy
45%
40%
Samnanger
Os
Fjell
35%
30%
Sund
Lindås
25%
Øygarden
20%
Radøy
15%
Fusa
10%
Modalen
Voss Tysnes
Austevoll
Fitjar
5%
0%
0
20
40
60
80
100
120
Kvinnherad
Bømlo
Sveio
Stord
140
160
180
200
Det er ein klar samanheng mellom reisetid og pendlardel for kommunane som ligg nærme Bergen.
Kjelde: Oslo Economics og Sweco
Vi ser ein klar trend i at lenger reisetid gir lågare pendlardel. Ein annen observasjon som
berre kjem svakt til syne i figuren, er at stadar som ligg nær Leirvik eller Haugalandet,
som Fitjar, Stord, Sveio og Bømlo, har lågare pendlardel enn Kvinnherad som ligger
avskore frå andre knutepunkt, til tross for at reisetida frå Kvinnherad er lenger.
37 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side170
Figur 6-2 Samanheng mellom pendlardel og reisetid til Leirvik
50%
45%
40%
35%
30%
Fitjar
25%
20%
15%
10%
Bømlo
Tysnes
5%
Sveio
Austevoll
Os
0%
0
20
40
60
80
Kvinnherad
100
Fusa
120
140
Sjølv med færre observasjonar, kan det observerast ein samanheng mellom reisetid og pendlardel.
Kjelde: Oslo Economics og Sweco
Figur 6-2 viser samanheng mellom pendlardel og reisetid til Leirvik. Vi observerer same
fallande pendlardel ved aukande reisetid som for Bergen. For Leirvik ser vi at
pendlardelen frå Austevoll og Os er lågare enn det reisetida skulle tilsei, alternativt at
pendlerandelen frå Kvinnherad er høgare enn det reisetida skulle tilsei. Dette kan
forklarast ved at innbyggarane på Austevoll og i Os, også har mogelegheit til å pendle til
Bergen, som frå Os er kortare enn til Leirvik. Frå Austevoll er det om lag like langt til
Leirvik som til Bergen. For Kvinnherad kommune er det langt til nærmaste tettsted og
Leirvik vert derfor eit betre alternativ enn Bergen.
38 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side171
Figur 6-3 Samanhengen mellom pendlardel og reisetid til Haugalandet
50%
45%
Sveio
40%
35%
30%
25%
Etne
20%
15%
10%
Stord
Bømlo
5%
0%
0
50
Fitjar Tysnes Austevoll
100
Kvinnherad
Os
150
Fusa
200
Pendling frå studieområdet til Haugalandet, kjem i all hovudsak frå Sveio og Etne. Trenden er mindre
tydeleg her, då dei andre kommunane pendlar til nærare knutepunkt. Kjelde: Oslo Economics og Sweco
Figur 6-3 viser samanhengen mellom pendlardel og reisetida til Haugalandet.
Haugalandet inkluderer Haugesund, Tysvær, Vindafjord og Karmøy i denne samanheng.
For Etne kommune, arbeider dei fleste som pendlar til Haugalandet i Vindafjord
kommune, mens frå Sveio jobbar dei fleste i Haugesund kommune. Reisetida er vekta
etter pendlardel til kvar av kommunane i Haugalandet. Vi observerer same trend som vi
så for Bergen og Leirvik. Generelt synast det å vere liten pendling frå Sunnhordaland til
Haugalandet, sett bort frå Sveio og Etne. Dette kan forklarast med at desse to
kommunane er ein del av Haugalandregionen, og avstanden er derfor vesentleg mindre
til Haugalandet enn Leirvik og Bergen. Tilsvarande vil det for dei andre kommunane i
studieområdet vere kortare til Leirvik eller Bergen, noko som resulterer i ei avgrensa
pendling sørover mot Haugalandet.
Vi ser ein klar samanheng mellom reisetid og pendlardel til dei tre knutepunkta Bergen,
Leirvik og Haugalandet. Det synast som at ein forbetring frå kort til enda kortare reisetid
gjer større utslag i pendlerandelen, enn kva ei innkorting av ei opphaveleg lang reisetid
gjer. Vi nyttar likevel den lineære samanhengen i den vidare analysen, då denne
representera eit snitt av auka pendlardel som følgje av redusert reisetid.
Tabell 6-3 Auka pendlardel pr. 10 minutts reisetidsforbetring, målt i prosentpoeng
39 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side172
Kjelde: Oslo Economics
Tabell 6-3 viser ei oppsummering av samanhengane i vår statistiske analyse. Vi ser at 10
minutts reistidsreduksjon vil gi en økt pendlardel på om lag 3 prosent til Bergen og 2
prosent til Haugesund og Leirvik.
Berekning av pendling med ny E39 og utbetra fylkesvegnett
På bakgrunn av samanhengane vi har berekna mellom reisetid og pendlardel til dei tre
arbeidssentera Bergen, Leirvik og Haugesund, har vi berekna nye pendlarmatriser. Dei
nye pendlarmatrisene viser pendling ved ny E39, og pendling ved ny E39 og utbetra
fylkesvegnett. I berekningane har vi lagt til grunn at kryssing av Langenuen skjer i det
sørlege alternativet.
Tabell 6-4 viser estimert pendlardel i 2040 ved nye E39. Tallene i rød skrift indikerer
endring i forhold til dagens pendlardel. Matrisene er gjengitt i større format i punkt 0 i
vedlegget.
Tabell 6-4 Estimert pendlingsmatrise som følge av nye E39
Matrisa er gjengitt i større format i kapittel 11.4. Kjelde: Oslo Economics
Våre resultat viser at effekten av ny E39 berre gir auka pendling til Leirvik, og i liten grad
til dei store arbeidssentera i Bergen og på Haugalandet. Ein konsekvens av våre resultat
er at det truleg er behov for investeringar i fylkesvegnettet for å få effekt på auka
pendling.
Ny pendlingsmatrise viser at pendling til Leirvik aukar for fleire kommunar som følge av
kortare reisetid. For pendlinga til Bergen og Haugalandet er derimot effekten på auka
pendling lav. Dette fordi reisetidsforbetringa til Bergen og Haugaland i liten grad vil
komme under 60 minutt. Føresetnaden om 60 minutt tilseier at få kommunar vil oppleve
økt pendling til dei store arbeidssentra. Unntaket er Tysnes som får ei vesentleg auka
pendling mot Bergen
Tabell 6-5 viser estimert pendlardel i 2040 ved ny E39 i tillegg til utbetring i
fylkesvegnettet. Blå felt indikerer endringar som følgje av nye E39, mens grå felt visar
endringar som i hovudsak skuldast utbetring i fylkesvegnettet. Eigedekninga bereknast
residualt. Tallene i raud skrift indikerar endring i forhold til dagens pendlardel.
40 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side173
Tabell 6-5 Estimert pendlingsmatrise som følge av nye E39 og utbetra fylkesvegnett
Matrisa er gjengitt i større format i kapittel 11.4. Kjelde: Sweco og Oslo Economics
Våre resultat viser at utbetringar i fylkesvegnettet gir innverknad på pendlardelen frå dei
stadar der vegen er utbetra. Dette betyr at pendling frå Etne til Leirvik aukar, som følgje
av samband mellom E134 og E39 over Ålfjorden. Pendlinga frå Kvinnherad er stabil til
trass av betra ferjesamband, då reisetida framleis vert over 60 minutt. Fastlandssamband
mellom Fusa og Os aukar pendlinga frå Fusa til Bergen og Leirvik. Fastlandssamband frå
Austevoll knyt kommunen tettare til både Leirvik og Bergen, og aukar pendling i begge
retningar. Tunell frå Fitjar sentrum til E39 gir ei lita auke i pendling mot både Bergen og
Leirvik.
Tabell 6-6 viser ei samla oversikt over korleis endringane i reisetid har påverka
pendlardelen mot dei store arbeidssentra.
Tabell 6-6 Auka pendlardel i prosentpoeng som følge av ny E39 og utbetring av
fylkesvegnettet
Arbeidsstad
Bustad
Haugalandet Etne
Sveio
Bømlo
Stord
Fitjar
Tysnes
Kvinnherad Fusa
Os
Etne
0,00
-0,07
0,06
Sveio
-0,02
0,02
Bømlo
-0,01
0,01
Stord
0,03
-0,18
Fitjar
0,01
-0,12
Tysnes
0,05
-0,18
Kvinnherad
Fusa
0,14
-0,24
Os
0,09
Austevoll
0,06
Endring som følgje av nye E39
Endring som følgje av utbetra fylkesvegnett
Residual
Hordaland
nord for
Stavangerr
Austevoll Bergen
Bergen
Hardanger egionen
Østlandet Sokkelen
0,16
0,10
0,13
0,10
-0,12
0,03
-0,16
0,10
-
Endring i
Utpendling utpendling
0,07
0,07
0,02
0,02
0,01
0,01
0,18
0,18
0,12
0,12
0,18
0,18
0,24
0,24
0,12
0,12
0,16
0,16
Kjelde: Sweco og Oslo Economics
I utrekning av nye pendlarmatriser (sjå Tabell 6-4 og Tabell 6-5) har vi tatt utgangspunkt i
pendlarmatrisa som viser dagens pendling (Tabell 6-2). Justeringane vi har gjort er basert
på følgjande berekningstekniske føresetnadar:



Kortare reisetid til ein kommune med arbeidssentra. Redusert reisetid til
kommunar med arbeidssentera aukar pendlardelen med ein samanheng basert
på Tabell 6-3.
Kortare reisetid får ingen effekten på pendling dersom reisetida overstig 60
minutt.
30 prosent eigedekning. Egendekningen er residualberekna, men kan ikkje bli
lågare enn 30 prosent.
41 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side174
Føresetnaden om at vi berre får auka pendling dersom reisetida kjem under 60 minutt
(kulepunkt 2) er av stor vekt. Norke kommunar har i dag lenger reisetid til Bergen enn 60
minutt, og samtidig ein pendlardel til Bergen på opptil 15 prosent. Dette tilseier at ei
absolutte grense på 60 minutt er ei konservativ tilnærming. Vi har likevel valt å vere
konservative. Dette fordi datagrunnlaget indikerer at det går ein grense ved om lag 60
minutt, og vi ønsker å vise at det krevst ytterlegare investeringar i fylkesvegnettet for å
integrere regionen ved å auke pendlinga ytterlegare.
Vi har ikkje gjort skjønnsmessige justeringar av pendlardelane. Følgjande omsyn kunne
likevel vært lagt til grunn:


Kortare reisetid til fleire store knutepunkt. Effekten av auka pendling til eit stort
knutepunkt vil vere mindre dersom ein kommune får kortare reisetid til fleire
kommunar med arbeidsentra. Effekten på auka pendling må i tilfellet fordelast
mellom dei store knutepunkta.
Kortare reisetid til andre kommunar. Pendling mellom kommunar som får
redusert reisetid, sjølv om kommunane ikkje har arbeidssentra.
Forkorta reisetid og auka folkevekst vil påverke næringslivet. Det er naturlig å tenke seg
at det enkelte stadar vil etablerast meir næring. Dette kan både vere i eksisterande
knutepunkt, men òg i andre stadar som vil vokse fram som knutepunkt i området. Vår
analyse har likevel ikkje tatt utgangspunkt i ei slik årsaksforklaring.
Analysen kunne vore gjennomført med meir statistisk avanserte metodar.
Regresjonsanalyse kunne for eksempel avdekka kva variablar som påverkar
pendlardelen, og i kor stor grad dei påverkar. Grunna prosjektets overordna karakter har
vi av omsyn til prosjektets ressursomfang ikkje valt ei slik metodisk tilnærming.
42 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side175
Framtidig trafikk
Dei ulike alternativa for folketalsutvikling som er modellert opp i kapittel 5 gir ulike
føresetnader for framtidig trafikkmønster og –mengde i studieområdet. Framtidig fordeling
av folk vil i stor grad avgjere kva trafikkmengder som vert generert på dei ulike
strekningane.
I studien har siktemålet vore dei regionale effektane. Det vil seie at folketal er vurdert på
kommunenivå utan vidare differensiering innan kommunane. Reisetider er rekna frå
kommunesentera og det er berre dei verkeleg store arbeidsplasskonsentrasjonane som
er lagt til grunn for framtidig pendling. Ein slik tilnærming gjev eit tilstrekkeleg grunnlag for
å seie noko om utviklinga på fylkesvegnettet over kommunegrensene.
Utvikling innan kommunane, når det gjeld til dømes senterstruktur og kor konsentrert
busetnad det vert lagt opp til, vil sjølvsagt også få effektar for dei regionale
transportstraumane. Med bakgrunn i kommuneplanar og øvrige strategiske mål frå dei
ulike kommunane, er det i studien lagt til grunn at utviklinga i kommunane i hovudsak vert
lagt opp for å styrke sentre og vidareføre eksisterande busetingsmønster.
Endringar i fylkesvegnettet som påverkar framkomelegheit og reisetid vil vere med å styre
trafikkstraumane. Og folketalsauke vil vere med på å gjere ulike tiltak naudsynt, jamfør
Figur 3-1. Tiltak i fylkesvegnettet og folketalsauke vil dermed påverke kvarandre.
Berekning av trafikk er her gjort uavhengig av dei ulike tiltaka i fylkesvegnettet. Vi har
ikkje køyrt eigne trafikkberekningar for kvar nye trasé og tilkopling til fylkesvegnettet eller
for ulike kombinasjonar av dei. Ytterpunkta i busetnadsutvikling er tatt høgde for i dei
ulike modellane (alt 1-5). I kapitel 8 har vi derimot kommentert tiltak i fylkesvegnettet
kvalitativt og gjort nokre vurderingar av korleis ulike tiltak på fylkesvegnettet kan gi utslag
på framtidig trafikkmengde.
Kostnader ved transport vil òg påverke trafikkutviklinga. Effektar av eventuelle
bompengar, ferjebilettar, med meir, er ikkje vurdert i studien.
Trafikkbelasting og køyretid i vegnettet i 2040
Statens vegvesen har gjort ei berekning i RTM for år 2040 for ei prinsippløysing for ferjefri
E39. Den berekna løysninga liknar mest på trasé med nordleg kryssing av Langenuen for
ny E39. RTM-kalkylen til Statens vegvesen frå KVU Aksdal – Bergen gir ein peikepinn på
kva vegar som får betydelig auke i trafikkbelastning i framtida. Vurderingane i Figur 7-1
føreset den kryssløysning for E39 som ligg inne i RTM-kalkylen.
Det vart som ledd i prosessen gjort ei berekning for dagens situasjon (år 2010). Det er
rimeleg godt samsvar mellom data frå vegdatabanken og RTM-kalkylen, sjå kapittel 11.5
for modellresultat.
43 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side176
Figur 7-1 Berekna trafikkbelasting i vegnettet for år 2040 frå RTM
Kjelde: RTM-kalkyle ferjefri E39, Statens vegvesen. Grøne prikkar viser kor det er føresett kryss med
E39 og det øvrige vegnettet i berekninga.
Følgjande veger utpeikar seg med omsyn til auka trafikkbelastning:
 Fv. 542 frå Bømlo inn mot E39. RTM-kalkylen viser ein auke på ÅDT 7 700.
 Fv. 47 mellom Haugesund og E39. RTM- kalkylen viser ein auke på ÅDT 3 700.
 Fv. 49 mellom Tørvikbygd og E39. RTM- kalkylen viser ein auke på ÅDT 1 100 –
1 700.
 Fv. 545 mellom Fitjar og E39. RTM- kalkylen viser ein auke på ÅDT 1 400.
 Fv. 551 mellom Odda og Årsnes. RTM- kalkylen viser ein auke på ÅDT 1 000 –
1 400. Val av stamveg mellom aust og vest kan ha effekt her. Statens vegvesen
har førebels blant anna prioritert E134 med nytt samband til Bergen via Odda og
44 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side177

Jondal. Eit slikt nytt samband kan påverke trafikkutviklinga i vårt studieområde,
spesielt i Kvinnherad og Fusa.
Fv. 555 gjennom Austevoll. RTM- kalkylen viser ein auke på ÅDT 900, men ein
liten auke på ferjestrekningane mot fastlandet. Ei eventuell ny bru mellom
Austevoll og Reksteren kan auke trafikken her ytterlegare.
RTM- modellen er spesielt sensitiv for bompengar, noko som er med å forklare den store
auka på fv. 542 frå Bømlo. Statens vegvesen har laga nye RTM-berekningar som er
mindre følsame for bompengar i april 2015. Desse vart tilgjengeleg for seint til å verte tatt
inn i arbeidet med mogelegheitsstudien.
Utan av vi i detalj har sett på trafikken rundt Leirvik og Osøyro er det naturleg å tenkje
seg at koplingane mellom desse tettstadane og ny E39 vil auke monaleg. RTM- kalkylen
viser liten trafikkauke på ferjesambandet mellom Skjersholmane og Ranavik. Eventuell
nytt og kortare samband mellom Husnes og E39/Leirvik kan endre på dette. Ein eventuell
ny stamveg øst-vest via Odda og Jondal mot Bergen vil kunne konkurrere om biltrafikk
mot Bergen.
For referansealternativet og dei andre folketalsprognosane er det utvikla ein manuell
metode for korleis ytterlegare utbygging vil påverke trafikkbelastninga i vegnettet.
Framtidig auke i trafikken i studieområdet er modellert med basis i regional
transportmodell (RTM) der inngangsdata er justert i høve til dei ulike folketalsalternativa
skildra i kapittel 5. For å berekne/justere opp trafikken frå RTM (år 2040) til
referansealternativet samt dei andre modellerte folketalsalternativa (alternativ 1-5), er det
nytta ein metodikk som er gjort greie for i avsnitt 0. i vedlegget.
Resultatet av berekninga er eit trafikkgrunnlag for referansealternativet og dei modellerte
alternativa (1-5) for år 2040 med ny E39 på tilsvarande form som for trafikktala for dagens
situasjon og RTM. Berekningane er nytta som grunnlag for dei vidare vurderingane av
tiltak i fylkesvegnettet.
45 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side178
Referansealternativet - berekna trafikk
Bergen
Norheimsund
24600
1600
E39
1500
300
Fusa
700
800
100
Rv 13
800
00
16
900
Hardanger
2300
Osøyro
2100
2700
15700
Fitjar
300
1000
Austevoll
3100
1600
Varaldsøy
300
200
300
2100
Fitjar
2200
2800
1400
Tysnes
13300
300
13800
1800
1500
Huglo
Odda
1000
200
0
Kvinnherad
2700
3600
2800
Husnes
800
Leirvik
19900
500
2200
300
2000
2700
2100
Fitjar
400
Bømlo
E134 / Rv 13
9900 14000
100
Utbjoa
Skånvik
500
1100
200
E39
700
13600
1000
3200
E134
7900
Ølen
2100
8200
Våg
Fitjar
5800
Referansealternativ
År 2040
ÅDT
Aksdal
Haugesund
E39
Kjelde: Sweco
For referansealternativet er det i hovudsak berre mindre endringar i høve til berekninga
gjort i RTM frå Statens vegvesen. Referansealternativet viser gjennomgåande noko
høgare trafikkbelasting.
46 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side179
Knutepunktsalternativet, alternativ 1 - berekna trafikk
Bergen
Norheimsund
-400
0
E39
0
0
Fusa
-200
Hardanger
0
Osøyro
0
0
Rv 13
0
0
0
0
300
100
0
Austevoll
-100
100
Varaldsøy
0
0
-100
0
300
0
200
0
200
200
0
0
Odda
100
Tysnes
Fitjar
0
100
Huglo
Kvinnherad
200
0
200
Husnes
600
Leirvik
-400
600
0
0
0
200
Bømlo
E134 / Rv 13
-600
100
200
Utbjoa
Skånvik
200
0
0
0
E39
-200
0
100
E134
0
Ølen
0
Våg
Aksdal
Haugesund
E39
100
Alternativ 1
Endring i forhold til Referansealternativ
ÅDT
Kjelde: Sweco
I forhold til referansealternativet gir alternativ 1, knutepunktsalternativet, største vekst i
trafikken mellom Kvinnherad og Stord, gjeld spesielt ferjesambandet som får 600
køyretøy per døgn høgare trafikk.
Om ein konsentrerer veksten om dei regionale senter vil større del av innbyggarane ha
betre tilgang på tenester, service og handel utan å trenge å foreta lengre reiser kor ein
kryssar kommunegrensene. Også arbeidspendling over kommunegrensene vil verte meir
avgrensa om folkevekst vert konsentrert i knutepunkta.
47 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side180
Aksealternativet, alternativ 2 - berekna trafikk
Bergen
Norheimsund
-1200
0
E39
0
0
Fusa
-200
Hardanger
0
Osøyro
0
0
Rv 13
0
0
0
0
200
100
100
Austevoll
-100
100
Varaldsøy
0
0
-100
0
1000
500
-300
700
-300
0
0
0
Odda
100
Tysnes
Fitjar
0
0
Huglo
Kvinnherad
0
0
0
Husnes
0
Leirvik
-200
0
0
0
0
0
Bømlo
E134 / Rv 13
-500
200
0
Utbjoa
Skånvik
0
0
0
0
E39
0
0
0
E134
100
Ølen
0
Våg
0
Aksdal
Haugesund
E39
Alternativ 2
ÅDT
Kjelde: Sweco
I forhold til referansealternativet gir alternativ 2, aksealternativet, største vekst i trafikken
frå Tysnes og Fitjar. Folkeauke på Tysnes vil gi vekst i trafikken mot E39 med om lag
1000 kjøretøy per døgn.
Trafikk får Fitjar vil fordele seg mellom ny E39 og fv. 545 avhengig av kor eventuell
utbygning på Fitjar vil skje og korleis Fitjar vert tilknytte ny E39. I modellen er det lagt til
grunn at Fitjar får direkte påkopling til E39. Dette inneber nordleg kryssing av Langenuen,
48 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side181
eller midtre kryssing med kompenserande tiltak. Med mindre gunstig påkopling, ville
folke- trafikkveksten frå Fitjar vore modellert vesentleg lågare.
Konsentrasjon av folkeauke langs E39 vil gjere at fleire kan komme seg raskt over på
E39 og nytte denne som hovudakse og i mindre grad belaste øvrig fylkesvegnett.
For alternativ 2 og 4 tek modellen utgangspunkt i at kommunar som får kryss med E39
innan eigen kommune får ein større del av folkeveksten enn øvrige kommunar. Modellen
gir ingen utteljing om krysset kjem rett utanfor kommunegrensen. Til dømes vil Bømlo
ikkje få utteljing i desse alternativa. Her er det viktig å minne om at alternativa er basert
på ei berekning som skal få fram ytterpunkta i ei modellert mogeleg utvikling.
49 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side182
Spreidd regional vekst i knutepunkta, alternativ 3 - berekna trafikk
Bergen
Norheimsund
4700
0
E39
0
0
Fusa
100
0
0
Rv 13
0
0
10
0
Hardanger
100
Osøyro
0
2700
0
0
Austevoll
0
200
Varaldsøy
0
0
0
0
100
200
2800
0
2800
200
0
0
Odda
200
Tysnes
Fitjar
0
200
Huglo
Kvinnherad
300
0
300
Husnes
800
Leirvik
1200
800
0
0
0
200
Bømlo
E134 / Rv 13
200
1000
200
Utbjoa
Skånvik
200
0
0
0
E39
1000
0
200
E134
700
Ølen
500
Våg
200
Aksdal
Haugesund
E39
Alternativ 3
ÅDT
Kjelde: Sweco
I alternativ 3, spreidd regional vekst i knutepunkt, er det generelt høgare folketalsauke
enn i referansealternativet, dette gir spesielt vekst i trafikken på E39. I forhold til
referansealternativet gir alternativ 3 største vekst i trafikken frå Stord og Kvinherad.
Utbygginga på Stord gir først og fremst vekst i trafikken på E39 og dei lokale
tilførselsvegane.
50 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side183
Auka utbygging i Kvinnherad gir spesielt vekst i trafikken på ferjesambandet mot Stord
som får 800 kjøretøy per døgn høgare trafikk. Også ferjesambandet Gjermundshamn –
Årsnes får noko høgare trafikk.
Som for alternativ 1, er det her lagt til grunn at ein konsentrerer veksten om dei regionale
sentra. Ein slik konsentrasjon vil verke avdempande på trafikken ved at fleire har tilgang
på det dei treng utan å måtte foreta reiser over kommunegrensene.
51 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side184
Spreidd regional vekst i aksane, alternativ 4 - berekna trafikk
Bergen
Norheimsund
4000
0
E39
100
0
Fusa
0
Hardanger
100
Osøyro
0
100
Rv 13
100
0
0
0
2800
0
100
Austevoll
0
100
Varaldsøy
0
0
0
0
1300
900
2400
1100
2400
0
0
0
Odda
100
Tysnes
Fitjar
0
0
Huglo
Kvinnherad
0
0
0
Husnes
0
Leirvik
1300
0
0
0
0
0
Bømlo
E134 / Rv 13
200
1300
0
Utbjoa
Skånvik
0
0
0
0
E39
1300
0
0
E134
900
Ølen
500
Våg
0
Aksdal
Haugesund
E39
Alternativ 4
ÅDT
Kjelde: Sweco
I alternativ 4, spreidd regional vekst i akse, er det òg generelt høgare folketalsauke enn i
referansealternativet, noko som gir spesielt vekst i trafikken på E39.
I forhold til referansealternativet gir alternativ 4 største vekst i trafikken frå Tysnes og
Fitjar. Utbygning på Tysnes vil gi vekst i trafikken mot E39 med om lag 1300 køyretøy
døgn.
52 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side185
Trafikk får Fitjar vil fordele seg mellom ny E39 og fv. 545 avhengig av kor eventuell
utbygning på Fitjar vil skje og korleis Fitjar vert tilknytte ny E39. Trafikken på fv. 545 kan
auke med 1100 køyretøy per døgn i forhold til referansealternativet.
Som for alternativ 2 er det i alternativ 4 gjort berekningar med utgangspunkt i at Fitjar får
ein tett kopling til E39. Om ikkje Fitjar får ein slik tilkopling, eksempelvis om det vert
sørleg kryssing av Langenuen, vil modellen ikkje gi trafikkvekst frå Fitjar for dette
alternativt utover det som er gitt i referansealternativet.
Spreidd regional vekst i alle kommunar, alternativ 5 - berekna trafikk
Bergen
Norheimsund
3600
0
E39
100
0
Fusa
300
0
0
Rv 13
100
0
10
100
Hardanger
300
Osøyro
0
2200
100
100
Austevoll
100
100
Varaldsøy
0
0
100
0
300
200
2300
100
2300
100
0
0
Odda
100
Tysnes
Fitjar
0
100
Huglo
Kvinnherad
100
0
100
Husnes
400
Leirvik
1600
400
0
0
0
100
Bømlo
E134 / Rv 13
1100
900
100
Utbjoa
Skånvik
100
0
0
0
E39
1200
0
400
E134
700
Ølen
500
Våg
Aksdal
Haugesund
E39
400
Alternativ 5
ÅDT
Kjelde: Sweco
53 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side186
Alternativ 5, spreidd regional vekst i alle kommunar, har som alternativ 3 og 4 ein generelt
høgare folkevekst enn i referansealternativet. Folkeveksten vert fordelt over heile
studieområdet og gir derfor noko vekst på dei fleste sambanda og spesiell vekst i
trafikken på E39.
Alternativet 5 har størst folketalsauke for Stord og Os, som vil gi størst vekst i trafikken
lokalt og på tilknytingane til E39. Årsaka til dette er at folkeveksten er spreidd ut over
heile studieområdet relativ til eksisterande busetnadsmønster, noko som gjer at store
kommunar får ein tilsvarande stor del av modellert folkevekst.
Alternativ 5 har større folketalsauke for Fusa og Austevoll enn dei andre alternativa. Dette
gir større trafikkvekst på ferjesambanda frå Austevoll (i sum for begge 200 køyretøy per
døgn) og Venjaneset – Hatvik (300 køyretøy per døgn). Om desse sambanda vert
erstatta med bru er trafikkauken venta å auke meir.
Oppsummering av framtidig trafikk
Fitjar må kommenterast særskild. I modellen er det lagt til grunn ein nordleg kryssing av
Langenuen. Aksealternativa, 2 og 4, vil derfor ikkje vere aktuelle om det vert ein sørleg
kryssing av Langenuen. I Fitjar skulle falle ut av kategorien «akse-kommune», vil
modellen berekne noko høgare folkevekst i dei ande «akse-kommunane». Auken skjer da
som følgje av at det vert færre kommunar å fordele veksten på.
For Tysnes er modellen robust for dei ulike kryssingane av Langenuen. Likevel er det
venta at i praksis vil midtre eller sørleg kryssing av Langenuen plassere Tysnes
tydelegare som ein «aksekommune» i modellen.
Berekningane over viser i kor stor grad dei ulike alternativa for folketalsutvikling gir utslag
i fordeling av trafikk i studieområdet. Det sterkaste virkemiddelet for å styre framtidig
trafikk er følgjeleg knytt til arealutviklinga. Å konsentrere busetnad rundt dei regionale
sentera vil gi størst trafikkauke på E39 og minst på dei omkringliggjande
fylkesvegsambanda.
Å kanalisere folkeauka gjennom studieområdet langs E39, vil også leie dei store delar av
auka i trafikk frå fylkesvegsambanda og over mot E39. For desse effektane er det føresett
at folkeutviklinga i dei kommunane som får særs god tilkopling til E39, skjer rundt
kommunesenteret og andre eksisterande sentera som er tett knytt på E39.
Ein utvikling som legg opp til folkevekst som er fordelt gjennom heile studieområdet
relativ til dagens folketal, vil òg gi minst konsentrert trafikkauke. Ein slik utvikling vil også
gjere det vanskelegare å prioritere nye tiltak i fylkesvegnettet.
54 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side187
Tiltak i fylkesvegnettet
I dette kapitelet vert effektane for kommunane og tiltak i fylkesvegnettet skildra
kommunevis. For nokre av kommunane vil ikkje ny E39 representere store endringar
utover redusert reisetid. Her vil traséen og kryssingspunkt ligge omtrent som i dag, og
effektane er berre knytt til reisetid. For andre kommunar vil endringane verte større og
krevje større utgreiing.
I ein del av kommunane har vi utgreidd forslag til nye tiltak for å betre vegnettet. Tiltaka
ber preg av å sikre påkopling til E39 for dei av kommunane i studieområdet som ikkje vil
få fullt utbytte av ny E39 med dagens løysingar. Tiltaka er vurdert for utslag på reisetid og
konfliktpotensiale. Vi har gjort vurderingar av lengder på veg i dagen, tunell og bru.
Utgreiingane gjeld òg nødvendig utbetring av eksisterande vegar for å få fullt utbytte av
tiltaka. Kartet i Figur 8-1 viser studieområdet med innteikna traséar for E39 samt nye tiltak
i fylkesvegnettet som er foreslått i denne studien.
Mogelegheitsstudien har gått parallelt med at Statens vegvesen i arbeidet med
planprogram for E39 Stord – Os har lagt fram og forkasta nye alternativ for trasé.
Parallelliteten har gjort det krevjande å vere eintydig på anbefalingar knytt til kopling til
E39. I dei fleste tilfelle er det derfor i større grad peika på avhengigheiter og
konsekvensar framfor å gi konkrete tilrådingar.
8.1.1 Kryssplassering på ny E39
Statens vegvesen planlegg ny E39 for ein køyrehastighet på 110 kilometer i timen. Farten
legg føringar på kryssa. Det vert lagt opp til planfrie kryss med minst 3 kilometer mellom
kryssa. Kryssa skal plasserast i god avstand frå tunellar og bruer. Samla gjer dette sitt til
at kryssa vert omfangsrike og at det vert langt mellom dei.
I studien har vi gitt mest merksemd til krysspunkt mellom Leirvik og Svegatjørn. Grunna til
dette er at det er her det no vert gitt planavklaring av Statens vegvesen. Strekninga
Svegatjørn – Rådal er ferdig regulert, og for området rundt Leirvik er reguleringsarbeid
kome godt i gang. For strekninga frå sørspissen av Stord til Bokn er det ikkje starta
planarbeid enno. Kryssplassering sør for Stord er vurdert mindre omfattande. Her har
kryssplasseringar først og fremst vore viktig når reisetider langs vegnettet er vurdert.
Ein vidare grunn til å gi området Leirvik – Svegatjørn ekstra merksemd er at
kryssplasseringar her har sterke koplingar og avhengigheitar mot val av kryssingspunkt
for Langenuen, mogelegheiter for påkopling av ferjetrafikk frå Kvinnherad, samt påkopling
av Fitjar og Austevoll til ny E39. Desse samanhengane er viktige å få synleggjort.
Framleis er det fleire traséar på E39 mellom Leirvik og Svegatjørn som vert utgreiia.
Kryssing av Langenuen er ikkje avgjort og kvart av dei ulike kryssingspunkta av
Langenuen har fleire alternative traséar knytt til seg. Dette gjer at for kommunane Stord,
Fitjar og Tysnes har handsaming av kryssplassering vorte meir omfattande.
55 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side188
Figur 8-1 Kart over studieområdet med ny E39 og tiltak i fylkesvegnettet
Kartet viser studieområdet. Alternative traséar for ny E39 er teikna med brei raud linje, med tynnare linje
for tunellar og raude sirklar for potensielle kryss. Tiltak i fylkesvegnettet er teikna med grønt, tjukk linje
for veg i dagen og bru, tynn linje for tunell, stipla linje for ferjesamband og grøne sirklar for ferjestøer.
Kjelde: Statens vegvesen (E39), Sweco.
56 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side189
Der alternativ for kryssplasseringane gjer at nokre område kjem vesentleg dårlegare ut
enn ved andre alternativ, er kompenserande løysingar vurdert enten som nye traséar
eller utbetring av eksisterande traséar. Dette gjeld i hovudsak for Fitjar og Tysnes der
kryssplassering er tett knytt til kryssing av Langenuen.
Kryssplassering har vidare stor innverknad på vurderingar for kollektivtransport og
lokalisering av ferjestø for Stord – Kvinnherad. Fergesamband Stord – Kvinnherad er
vurdert under kapittelet om Kvinnherad, mens vurderingar av konsekvensar for det
overordna kollektivnettet, buss og snøggbåt, er vurdert i kapittel 9. Busshaldeplassar må
tilpasse seg kryssa. Trong for gode påkoplingar til E39 bør få konsekvens for val av
kryssplassering der det eksisterer fleire mogelegheiter.
I nokon grad vil lokalisering av kryss også kunne skape auka press på areal til
utbyggingsformål. Ny E39 vil endre situasjonen for Tysnes radikalt og skape ei heilt ny
inngangsport til kommunen. Også for Austevoll kan det verte store endringar dersom
Austevoll vert knytt til E39 på Reksteren med bru eller ferje. I noko mindre grad kan også
eit eventuelt ferjestø på Huglo i kombinasjon med bru og utbetra veg over Skorpo, gi eit
auka utbyggingspress på desse øyane. I vurderingar av konsekvensar for ulike
tilkoplingar er moglegheiter for nytt tenleg utbyggingsareal vurdert med vekt på Tysnes og
Austevoll.
8.1.2 Potensiale for konflikt ved nye tiltak
Som del av studien har vi gjort grovmaska analysar av konfliktpotensialet til dei tiltaka i
fylkesvegnettet som vert utgreidd. Ny arealbruk har alltid potensialet for konflikt mellom
ulike interessar og verdiar. Konflikt kan knyte seg til enten alternative ønsker for utnytting
av arealet, eller konflikt mellom utbygging kontra vern av dei verdiar og kvalitetar som
området innehar. Vurderingane er gjort for ikkje-prissette konsekvensar: naturressursar,
naturmangfald, kulturminne, landskap og friluftsliv. Oversikt over metodikk for
konfliktvurderingane finnast i kapittel 0 i vedlegget.
I Tabell 8-1 har vi gjort ei oppsummering av dei tiltaka som er konfliktvurdert. Full
vurdering finnast under skildring av tiltaka for kvar kommune.
Tabell 8-1 Tabell over konfliktvurdering samtlege nye tiltak på fylkesvegnettet
Samband
Potensiale for konflikt
Avhengig av trasé på E39
Høg
Nei
Låg - høg
Ja
Middels
Ja
Ferje Austevoll - Tysnes
Låg
Nei
Tunell Fitjar sentrum – E39
Låg
Ja
Låg - Høg
Ja
Høg
Nei
Samband Fusa - Os
Vegar og kryss på Tysnes
Bru Austevoll - Tysnes
Sambandet Stord - Kvinnherad
Samband Etne - Sveio
Kjelde: Sweco
57 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side190
Kommunevis gjennomgang av verknader av ny E39 og mogelege tiltak i
fylkesvegnettet
I det følgjande gir vi ei kommunevis gjennomgang av påkopling til ny E39 og eventuelle
nye tiltak i fylkesvegnettet. Vi peikar på mogelege konsekvensar for trafikkutvikling og
utbyggingsmønster. Nokre kommunar vil verte mindre påverka av ny E39. For dei
kommunane vil skildringane vere kortare og i stor grad konsentrert om påkoplingspunkt,
trafikkutvikling, reisetid og pendling. For andre kommunar er det sett på opptil fleire ulike
nye tiltak i fylkesvegsambanda. Desse kapitla vil vere meir omfattande, og i tillegg til
punkta som er nemnt over, er det sett på ytterlegare reisetidsvinstar, konsekvensar og
kostnadar ved tiltaka.
Bergen
Bergen er i liten grad omhandla i studien. Ny E39 har regulert inn første kryss i Bergen
ved Rådal og alle reisetidsberekningar til Bergen for ny situasjon er gjort fram til dette
krysset. For arbeidsplassområda knytt til både Endelausmarka, Sandsli/Kokstad og
Nesttun/Midttun er reisetider til Rådal grovt sett dekkande.
Bergen vil få vesentleg redusert reisetid sørover gjennom studieområdet som følgje av ny
E39. Tabell 8-2 gir ein oversikt over innsparingane. Leirvik kjem innan ein grei
pendlingsavstand frå Bergen.
Tabell 8-2 Reisetid Bergen, Leirvik, Haugesund
Reisetid i minutt
Strekning
Dagens
Ny E39
Differanse
Bergen - Leirvik
101
40
-61
Bergen - Haugesund
157
84
-73
Kjelde: Sweco
Til dei øvrige kommunane vil reisetida også verte redusert, med unnatak av Austevoll.
Trafikk til Austevoll vil ikkje få nytte av ny E39 med mindre det vert gjort tiltak på
fylkesvegnettet. Effekten av ulike tiltak i fylkesvegnettet er gjort greie for under kapittel 8.7
om Austevoll. Som følgje av reduserte reisetider er pendling inn mot Bergen venta å
auke, med størst auke frå Tysnes. Med tiltak i fylkesvegnettet kan pendling frå kommunar
som Austevoll og Fusa også auke monaleg.
Tabell 8-3 Reisetid til/frå Bergen
Reisetid i minutt
Strekning
Dagens
Ny E39
Differanse
Bergen – Os
21
10
-11
Bergen – Fusa
67
60
-7
Bergen – Tysnes
82
31
-51
Bergen – Austevoll
73
73
0
Bergen – Fitjar (nordleg kryssing av Langenuen)
87
47
-40
58 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side191
Bergen – Kvinnherad (om Skjersholmane – Ranavik)
168
126
-42
Bergen – Bømlo
131
67
-64
Bergen – Etne
178
106
-72
Bergen – Sveio
133
62
-71
For Fitjar vil reisetider varriere relativt mykje etter om det vert nordleg eller sørleg kryssing av
Langenuen. Oversikt over dette er gitt i kapittel 8.8. Kjelde: Sweco
Os
Os vert òg kortare omhandla i denne delen av studien. Os vil som følgje av ny E39 få ein
vesentleg betra reisetid til både Bergen og sørover mot Leirvik og Haugesund. Både
Bergen og Leirvik vil ligge i god pendlingsavstand.
Tabell 8-4 Reisetid til/frå Os
Reisetid i minutt
Strekning
Dagens
Ny E39
Differanse
Os – Bergen
21
10
-11
Os – Leirvik
80
30
-50
132
72
-60
Os – Haugesund
Kjelde: Sweco
Trafikk på E39 mellom Bergen og Os er berekna å auke til mellom 24 200 og 29 300
kjøretøy per døgn avhengig av alternativ for folkeauke. I 2013 var det 12 900 kjøretøy per
døgn på strekninga.
For sambandet Hatvik – Venjaneset er det berekna trafikk mellom 700 og 1 000 kjøretøy
per døgn. Om det vert bru over Samnangerfjorden til erstatning for ferjesambandet, kan
trafikken auke til 2 100 – 2 600 kjøretøy per døgn.
Som følgje av reisetidsinnkorting er pendling frå Os til Leirvik berekna å auke med 9 %,
mens pendling til Bergen er berekna å auke med 3 %. Os er saman med Sveio den
kommunen kor vi har berekna lågast eigedekning av arbeidsplassar. Spesielt pendling frå
Os til Bergen er omfattande. Næringsutvikling i Endelausmarka kan potensielt bedre
balansen noko.
Kryss på ny E39 i Os
Dei største arealkonsekvensane for Os er relatert til val av trasé frå enden av bru over
Bjørnafjorden til Svegatjørn. Her er det ulike traséforslag med både tunell og dagløysing. I
Os er det regulert inn kryss ved Svegatjørn og Endelausmarka i eksisterande
reguleringsplan for E39 Svegatjørn - Rådal. Sør for Svegatjørn er det ikkje planlagt nye
kryss på E39 i Os. Ingen av dei to kryssa gir optimal påkoplling for kollektivtrafikk sørover
mot studieområdet frå Osøyro, og likeeins heller ikkje for trafikk sørfrå som skal til
Osøyro.
59 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side192
Konsekvensane av korleis tilkoplingar til ein framtidig E39 vert sjåande ut er viktig for
Osøyro. I framlegg til samfunnsdel av kommuneplanen for Os er utvikling av Osøyro som
regionsenter eit sentralt element. Gitt Osøyro sin status som regionsenter er det naturleg
å vurdere om ei betre tilkopling er mogeleg. Området rundt Moberg peikar seg ut som eit
alternativ som vil gi god påkopling mellom Osøyro og Sunnhordaland. Kryss her vil vere
avhengig av kor vegen kjem ut i dagen etter ein eventuell tunell. Kryssplassering i
området og utbetra fv. 552 mot Osøyro kan vere potensielt konfliktfylt.
60 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side193
Fusa
Fusa har i dag tre traséar mot E39, over Lukksundet, Hatvik – Venjaneset, og om
Samnanger. For denne studien er det Hatvik – Venjaneset som er mest relevant, men
Fv.48 om Samnanger vil kunne vere eit føretrekt alternativ om målpunktet er aust eller
nord i Bergen. Vi har i det vidare berre vurdert Hatvik – Venjaneset og ny trasé til
erstatning for dette. Grunnen er at det berre er dette sambandet som vert vesentleg
påverka av ny E39.
Figur 8-2 Kart med ny E39 og trasé frå Ådland til Rød
Kartet viser område for ny trasé frå Fusa til Os. Alternative traséar for ny E39 er teikna med brei raud
linje, med tynnare linje for tunellar og raude sirklar for potensielle kryss. Tiltak i fylkesvegnettet er
teikna med grønt, tjukk linje for veg i dagen og bru, tynn linje for tunell. Kjelde: Statens vegvesen (E39),
Sweco.
8.5.1 Ny trasé frå Ådland til Rød med bru over Samnangerfjorden
Vi har vurdert ny trasé for å gi Fusa ein betre påkopling til E39. Vurderinga er gjort for
trasé frå Ådland med bru over Ådlandsfjorden, vidare over Bogøya og med bru over
Samnangerfjorden til Rød.
61 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side194
Figur 8-3 Illustrasjon ny trasé Ådland - Rød
Kjelde: Sweco
Traséen vert om lag 8,5 kilometer. Det er føresett dimensjonerande hastigheit til 80 km/t
og ein berekna trafikk på 2 100 – 2 600 køyretøy per døgn.
Tabell 8-5 Oversikt trasé Ådland - Rød
Strekning
Ådland - Rød
Km.
Hastighet
ÅDT
Konfliktpotensial
Ca. 8,5
80 km/t
2 100 – 2 600
Høgt
Kjelde: Sweco
Ådland - Rød
Veg i dagen
Tunell
Bru
Meter
500
1250
1000
Meter
2750
750
2250
SUM meter
3250
2000
3250
Total lengde
8500
Kjelde: Sweco
Kryssing av Samnangerfjorden og Ådlandsfjorden
Krysninga er vurdert som hengebruer med seglingshøgd 70 meter i hovudspenn. Andre
brukonsept på heile eller delar av traséen må vurderast i seinare fasar. Ein trasé med bru
ved dagens ferjesamband Hatvik – Venjaneset kan også vurderast.
Krysningen har to separate brustadar. Over Samnangerfjorden til Bogøya er vist brua om
lag 1 100 meter med et hovudspenn på 900 meter. Brua er plassert på ein naturleg stad
for krysning. Fjorden er djup, og det er derfor ikkje vurdert å fundamentere i sjø.
Over Ådlandsfjorden frå Samnøy til Breviksneset er det bru på 2 300 meter. Største
hovudspenn på 1 000 meter. Brulengda kan verte redusert ved å justere traseen noko.
For delar av brua er det så grunt at fundamenter i sjø og en enklare brutype kan
vurderast.
62 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side195
Opprusta veg gjennom Hegglandsdalen
Om bru over Samnangerfjorden skal gi den reisetida som er føresett i Tabell 8-8, må fv.
137 gjennom Hegglandsdalen verte utbetra og vi har føresett ei gjennomsnittsfart her på
70 km/t.
Tabell 8-7 Oversikt utbetra trasé Rød - Osøyro
Strekning
Utbetring
Rød - Osøyro
Km.
Hastighet
ÅDT
Konfliktpotensial
Ca. 8,3
70 km/t
gjennomsnitt
2 100 – 2 600
Middels
Kjelde: Sweco
8.5.2 Endra reisetider
Sett i høve til sambandet over Hatvik – Venjaneset vil bru og utbetra fv. 137 gi ei innspart
køyretid på om lag 31 minutt.
Tabell 8-8 Reisetider Fusa - Bergen
Eikelandsosen - Bergen
Minutt
Om Hatvik – Venjaneset, dagens
71
Om Hatvik – Venjaneset, ny E39
60
Med ny E39, bru og utbetra fv. 137
29
Kjelde: Sweco
For Fusa vil dette bety at kommunen vil få redusert pendlingsavstand til både Bergen og
sørover mot Leirvik. Redusert reisetid mellom Fusa og E39 er berekna å gi en auke i
arbeidspendling med 24 prosent, med størst auke mot Leirvik. Anna trafikk mot E39 knytt
til handel/service og fritid/besøk er òg berekna å auke monaleg. Samla viser
berekningane at dette kan gi ein trafikkauke på mellom 800 – 1 000 køyretøy per døgn.
Med utgangspunkt i dei ulike folketalsalternativa frå kapittel 5, er det berekna at
ferjesambandet vil ha ein trafikk på mellom 700 og 1000 køyretøy per døgn i framtida.
Det ser ut som at RTM bereknar for lite trafikk på ferjesambandet samanlikna med
dagens trafikk, for dagens situasjon bereknar RTM 400 køyretøy per døgn, mens
ferjestatistikken visar om lag 1040 køyretøy per døgn. I berekninga for trafikk med ny bru
er det justert for dette. Samla ny trafikk over Samnangerfjorden med ny bru er berekna til
2 100 – 2 600 køyretøy per døgn.
Fusahalvøya
Fusahalvøya med bygdene Fusa, Vinnes og Strandvik ligg tett opp til ferja på
Venjaneset. Områda har positiv folketalsutvikling, mykje pendling til Os / Bergen, og
tilsvarande pendling frå Os til spesielt Frank Mohn Fusa på Venjaneset. For desse
områda vil distansen til bru over Samnangerfjorden vere om lag 20 kilometer, med
køyretid i dag på om lag 20 minuttar. Vegen frå Fusahalvøya til Eikelandsosen kan trenge
utbetring om området framleis skal vere like attraktiv som buog næringsområde med ny
trasé over Samnangerfjorden som erstattar ferjesambandet Hatvik – Venjaneset.
63 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side196
8.5.3 Trafikkskilje Gjermundshamn – Bergen
Utbygging av E39 vil kunne påverke trafikkstrømmar frå indre delar av studieområdet.
Med ny E39 med kryss på Drange og utbetra veg frå Uggdal til Drange, vil det verte
raskare å køyre Gjermundshamn – Bergen om Tysnes kontra om Eikelandsosen.
Differansen vil ligge på om lag 12 minutt.
Overslaget er konservativt. Til grunn for det ligg at kryss på Tysnes vert på Drange og at
vegen frå Uggdal til Drange vert utbetra. Om kryss på Tysnes vert lokalisert ved Uggdal
eller Søreid vil alternativet komme enda betre ut. Det same gjeld om veg frå Våge til
Uggdal vert utbetra, og sjølvsagt om fleire punkt på fv. 49 mellom Gjermundshamn og
Våge vert utbetra.
At trafikken til Bergen/Os frå Gjermundshamn vil gå over Tysnes er ein prognose basert
på reisetid. Vegstandard kan gjere at fok likevel vel å køyre om Eikelandsosen og ny
tunnell frå Gaupholm bak Tysse kan òg innkorta dette alternativet noko om målet er aust
eller nord i Bergen.
Ein eventuell ny trasé frå Fusa til Os med bru over Samnangerfjorden vil gi ei innsparing
på om lag 31 minutt mellom Eikelandsosen og Bergen. Dersom sambandet vert ein
realitet, vil det igjen verte raskare å køyre frå Gjermundshamn til Bergen over
Eikelandsosen. Dette vil gjelde sjølv om fv. 49 vert utbetra mellom Gjermundshamn og
Uggdal.
Tabell 8-9 Reisetider Gjermundshamn - Bergen
Gjermundshamn – Bergen
Minutt
Om Uggdal
74
Om Uggdal og oppgradert fv. 49
67
Om Eikelandsosen
86
Om Eikelandsosen og ny bru over Samnangerfjorden
55
Kjelde: Sweco
Omkøyring i tilfelle trafikkstans på E39 over Bjørnafjorden
Veg frå Uggdal om Gjermundshamn og Eikelandsosen til Bergen, fv. 49 og 48, er aktuell
som omkøyringsveg i tilfelle trafikkstans på E39 over Bjørnafjorden. Moglege utbetringar
på fv. 49 mellom Uggdal og Gjermundshamn må òg sjåast i dette perspektivet. Her har
det vore framlegg om innkortingar som vi korte ned reisetid monaleg. Slike utbetringar vil
forsterke at ny føretrekt veg til Bergen frå Gjermundshamn vert over Tysnes.
Tiltaket kan få vidare konsekvensar for trafikk over sambandet Gjermundshamn – Årsnes
og vidare mot Odda og Haukeli. Sambandet Gjermundshamn – Årsnes vil òg verte
påverka av ny bru over Samnanger fjorden ved at det kan føre til større trafikkvekst på
strekningen. Desse konsekvensane må vurderast i eit aust-vest perspektiv saman med til
dømes eventuell sørleg bru over Hardangerfjorden.
64 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side197
8.5.4 Konfliktvurdering av trasé Ådland, Fusa – Rød, Os
For vurdering av konfliktpotensialet vert det lagt til grunn ny veg med bruer over
Ådlandsfjorden og Samnangerfjorden med påkoplling til eksisterande veger ved Ådland
og Rød. Vurderingane vert generell og tek utgangspunkt i at bruer og veglinje må
detaljlokaliserast i eigen prosess.
Verdiar
Landskapsrommet er karakterisert som middels breie fjordløp. Landskapstypen er skildra
som relativt robust for inngrep, men der større tiltak som bruer kan verke inn på
landskapskarakteren i området. Landskapet i Ådlandsfjorden er registert som av middels
verdi, mens Sannangerfjorden er registrert som vanleg førekommande. Ådlandsfjorden
med holmer og strandsone er registrert som eit lokalt viktig friluftsområde.
Registrerte kulturminner er konsentrert om Torvaneset, med automatisk freda gravfelt og
bergkunst. Elles er det ei rekkje SEFRAK-registrerte bygningar i området. Av registrerte
naturmangfaldsverdiar er det fleire viktige naturtypar og sårbare artar i området. Deler av
det aktuelle området over Bogøya er prega av gardsdrift og er registrert som dyrka mark.
Med ny bru må enten fv. 137 frå Rød til Osøyro rustast opp/utvidast eller det må byggast
ny tunell frå Rød til kryss på E39 ved Endelausmarka. Fv. 137 går gjennom ein
sprekkedal med middels landskapsverdi. I dalen er det vel etablerte landbruksområde og
opprusting vil kunne føre til relativt stor omdisponering av dyrka mark. Det er også
registreringar av ål som er kritisk truga og raudlista i vassdraget langs vegen, samt
ytterlegare ein viktig naturtype.
Vurdering
Konfliktpotensialet ved trasé over Ådlandsfjorden, Bogøya og Samnangerfjorden er
middels til høgt. Ny veg med tilhøyrande bruer vil utgjere store inngrep både relatert til
landskap og friluftsliv. Sjølv om landskapstypen er relativt robust for inngrep, vil veg og
bruer gi inngrep som vert svært synlege og som vil kunne endre landskapskarakteren.
Ådlandsvågen vil få redusert verdi knytt til landskap og friluftsliv. Vegen vil truleg føre til
omdisponering av noko dyrka mark. Om tiltaka får ein god tilpassing til øvrig registrerte
verdiar, bør det vere mogeleg å gjere omfanget av tiltaket noko mindre for desse
verdiane.
Opprusting/utviding av fv. 137 frå Rød til Osøyro er vurdert til middels konfliktpotensial.
Tunell frå Rød mot nytt kryss på E39 i Endelausmarka vil sannsynlegvis ha lågt
konfliktpotensial i seg sjølve, men vi kunne generere utfordringar med deponering av
massar.
65 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side198
Tysnes
For Tysnes vil E39 representere ein heilt ny situasjon som kan påverke innretning av
senterstruktur og busetnadstyngdepunkt i kommunen. Kommunen er derfor gitt ekstra
merksemd i moglegheitsstudien.
Figur 8-4 Kart over traséar for ny E39 over Tysnes med kryssplassering
Kartet viser alternative traséar for ny E39. Ny E39 er teikna med brei raud linje, med tynnare linje for
tunellar og raude sirklar for potensielle kryss. Kryssplassering er rettleiande. Kjelde: Statens vegvesen
(E39), Sweco.
66 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side199
Grunna reisetidsforbetring er pendling berekna til å auke med 5 prosent mot Leirvik og 14
prosent mot Bergen.
Trafikkauken på Tysnes vil skuldast eventuell folketalsauke, jamfør modellane 1- 5 i
kapittel 5, auka pendling, men òg at trafikk frå Gjermundshamn vil få kortast reisetid ved å
kjøre om Lukksundet og over Tysnes. fv. 49 Våge – Uggdal er berekna til 2 800 og 4 100
køyretøy per døgn. I 2013 var trafikken på denne strekninga 1 500 køyretøy per døgn.
Eventuell bru over Samnangerfjorden vil trekkje trafikk vekk frå fv. 49 Gjermundshamn Uggdal. Også sambandet Stord – Kvinnerad vil verke inn ved å flytte trafikkstraumar vekk
frå Årsnes – Gjermundshamn.
Folkevekst
Tysnes er den kommunen der dei ulike alternativa vi har modellert for folkevekst i størst
grad avvik frå Statistisk sentralbyrå sine prognosar. Grunnen til dette er at uansett
alternativ for kryssing av Langenuen vil Tysnes få ei vesentleg betre kopling mot resten
av Sunnhordland, Os og Bergen. Alternativa varierer mellom 2 700 – 7 700 innbyggarar.
Det er berre alternativet der ein tek brorparten av all folkevekst i dei regionale sentera at
vi ser for oss at Tysnes kan få ei folketalsauke på nivå med Statistisk sentralbyrå sine
prognosar.
Folkevekst krev tilgjengeleg utbyggingsareal. Gjeldande kommuneplan for Tysnes har
ikkje tatt høgde for endringane som følgje av ny E39. Det er også framleis uklart kva trasé
og kryssløysing som vert valt i planen for ny E39. I moglegheitsstudien er det derfor sett
på i kva grad dei ulike traséane kan opne opp nye område for utbygging. Dette vert gjort
greie for lengre ut i kapitlet.
8.6.2 Reisetid
For alle kryssplasseringar vil Uggdal få ein vesentleg betre reisetid til Bergen. Reisetida
vil vere kortast om nytt kryss vert lokalisert ved Uggdal. Dei øvrige alternativa er alle
innan ei grei pendlingstid. Om det vert utbetra fylkesveg frå Uggdal fram til kryss med
E39 vil alternativa berre variere med om lag sju minutt.
For oversikt over føresetnader vert det vist til Tabell 8-14. Statens vegvesen sine traséar
over Tysnes har vore endra i løpet av arbeidet med studien, vi har hovudsakleg basert
oss på traséar frå Figur 11-5 i kapittel 11. Der nye traséar er føreslått som ved kryss på
E39 ved Uggdal, har vi rekna på ei grov, omtrentleg trasé.
Tabell 8-10 Reisetider Uggdal - Bergen
Uggdal - Bergen
Minutt
Eksisterande om Våge
75
Ny E39 kryss Drange
34
Ny E39 kryss Drange, utbetra fv. 49/82
32
Ny E39, kryss Uggdal
29
Ny E39, kryss Søreid
31
67 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side200
Ny E39, kryss Flygansvær
42
Ny E39, kryss Flygansvær, utbetra fv. 49/83
35
Kjelde: Sweco
Reisetid frå Uggdal til Leirvik er i dag berekna til 49 minutt. Ny reisetid vil vere avhengig
av kryssing av Langenuen og kryssplassering på E39. Reisetiden vil verte monaleg
redusert, spesielt ved midtre og sørleg kryssing av Langenuen.
Tabell 8-11 Reisetid Uggdal - Leirvik
Uggdal – Leirvik
Ugdal – Darnge - Leirvik
Uggdal – Flygandsvær – Leirvik
Uggdal – Leirvik
Kryssing av
Langenuen
Reisetid ny
E39, minutt
Reisetid ny E39 utbetra
fylkesveg, minutt
Midtre kryssing
22
20
Nordleg kryssing
38
32
Sørleg kryssing
18
18
Kjelde: Sweco
Også for Onarheim vil reisetid til Bergen ligge under ein time for alle alternativ. Utan
utbetringar på fylkesvegnettet vil beste reisetid bli ved kryss på Økland. Ved utbetring av
fv. 79 vil kryss ved Uggdal kunne gi den kortaste reisetida mot Bergen.
Tabell 8-12 Reisetider Onarheim - Bergen
Onarheim – Bergen
Minutt
Eksisterande fv. 79 om Våge
96
Ny E39, kryss Økland
45
Ny E39, kryss Økland, utbetra fv. 78/49
42
Ny E39, kryss Drange om fv. 79
52
Ny E39, kryss Drange om utbetra fv. 79/49/82
43
Ny E39, kryss Uggdal eller Søreid
48/50
Ny E39, kryss Uggdal eller Søreid, utbetra fv. 79/49
40/42
Ny E39, Kryss Flygansvær
59
Ny E39, Kryss Flygansvær, utbetra fv. 79/83
45
Kjelde: Sweco
Frå Onarheim til Leirvik vil også reisetida vere grei for pendling. Alle alternativ kjem betre
ut enn dagens løysing dersom det ligg inne 15 minutt ventetid, som er nytta som standard
i denne studien. Ei slik ventetid kan vere vel konservativ for arbeidspendling til Leirvik.
Overfartstid Jektevik – Hodnanes er 10 minutt, ved ventetid sett til halv overfartstid vert
reisetid til Leirvik redusert med 10 minutt.
68 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side201
Om det vert kryss på Drange må vegane utbetrast dersom ikkje reisetid mot Leirvik skal
verte lenger enn i dag. Ved kryss på Flygansvær vil reisetida frå Onarheim til Leirvik verte
vesentleg lenger enn i dag.
Tabell 8-13 Reisetider Onarheim - Leirvik
Onarheim – Leirvik
Minutt
Eksisterande, 15 min. ventetid ferje
46
Eksisterande, 5 min ventetid ferje
36
Ny E39, kryss ved Økland
31
Ny E39, kryss Økland, utbetra fv. 78/49
28
Ny E39, kryss Drange om fv.79
44
Ny E39, kryss Drange om utbetra fv.79/49/82
35
Ny E39, kryss Flygansvær
64
Ny E39, kryss Flygansvær, utbetra fv. 79/49/83
53
Kjelde: Sweco
Utbetringsstrekningar
Tabell 8-14 viser strekningane der det er rekna på tidsvinst ved utbetringar. Det er lagt til
grunn at alle utbetra strekningar vil kunne køyrast med ei gjennomsnittleg hastigheit på
70 km/t. Som naturleg er, er det på dei lengste strekningane og der det er dårlegast veg i
dag kor vinsten ved utbetringar vert størst. Det er også desse strekningane som vil vere
mest kostbare og utbetre.
Tabell 8-14 Oversikt innspart reisetid utbetringsstrekningar
Eksisterande strekning
Strekning
Utbetra strekning
Km
Snitt Km/t
Minutt
Snitt Km/t
Differanse
minutt
Fv. 49 Uggdal - Våge
5
50
5
70
-1
Fv. 49 Uggdal - Søreid
2
60
2
70
-0,5
Fv. 49/78 Onarheim - Økland
13
55
15
70
-5
Fv. 79 Onarheim - Uggdal
13
45
17
70
-7
5
50
6
70
-2
14
45
19
70
-6
Fv. 82 Søreid - Drange
Fv. 49/83 Uggdal - Flygansvær
For lengde på strekningane og berekna køyretid i dag er det nytta Vis-veg og Google-maps.
Berekningane er avrunda og gjort på eit overordna nivå. Låg snitt fart tilseier låg vegstandard. Jamfør
Figur 2-2 og Figur 2-3. Kjelde: Sweco
69 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side202
8.6.3 Kryssplassering på ny E39 på Tysnes
Følgjande kombinasjonar er foreslått, dei fire første er føreslått å gå vidare med i
framlegg til planprogram for E39 Stord – Os.
Tabell 8-15 Oversikt trasé-alternativ og kryssplassering Tysnes
Trasé
Krysspunkt
Sørleg kryssing av Langenuen, alternativ D
Statens vegvesen
Økland, Uggdal, Gjøvåg
Sørleg kryssing av Langenuen, alternativ F
Statens vegvesen
Økland, Søreid, Gjøvåg
Midtre kryssing av Langenuen, alternativ B
Statens vegvesen
Drange, Gjøvåg
Midtre kryssing av Langenuen, alternativ E
Statens vegvesen
Drange Uggdal Gjøvåg
Nordleg kryssing av Langenuen, alternativ C
Statens vegvesen
Sørleg kryssing av Langenuen, alternativ A
Statens vegvesen
Flygansvær, Gjøvåg
Økland, Færavåg, aust på Reksteren
Kjelde: Sweco
Alternativa for kryssing av Langenuen
Ved sørleg kryssing av Langenuen er det mogeleg med kryssplassering mellom
Hodnanes og Flatråker, kryss ved Økland er foreslått. Av omsyn til påkopling av søre
Tysnes/Onarheim, bør krysset her trekkjast så langt sør som mogeleg. Øvrige kryss på
Tysnes ved sørleg kryssing av Langenuen, kan verte Søreid eller Uggdal og Gjøvåg.
Tysnes vil med dette få ein svært god tilkopling til E39.
Ved midtre kryssing av Langenuen er det aktuelt med ein kryssplassering ved Drange,
Søreid eller Uggdal og Gjøvåg. Tysnes vil òg med dette alternativet få ein svært god
tilkopling til E39. Onarheim vil ikkje dra like stor nytte av påkoplinga.
Ved nordre kryssing av Langenuen er det aktuelt med kryssplassering ved Flygansvær
og Gjøvåg. Tysnes vil då få ein noko mindre gunstig påkopling. Utbetring av fv. 49 og fv.
83 kan veie opp for dette.
Austevoll vil kunne koplast på E39 med bru eller ferje til Reksteren. Sambandet er
avhengig av tenleg kryssplassering på Reksteren. Avhengig av kva konsept som vert valt,
må det i så fall verte kryss ved enten Flygansvær eller Gjøvåg.
Kryss som er vurdert for andre verdiar og interesser
Når det er rekna på reisetider og gjort konfliktvurderingar er kryssplassering henta frå
utkast til planprogram for kommunedelplan E39 Stord – Os. Kryss aust på Reksteren er
70 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side203
utelate fordi det både er silt ut i planprogrammet og elles ikkje er knytt til andre
vurderingar i mogelegheitsstudien. Følgjande kryss er vurdert:







Økland
Drange
Søreid
Uggdal
Færavåg
Flygansvær
Gjøvåg
Kryssplassering er grovt vurdert i høve til potensielle konfliktar med allmenne verdiar for
både kryssområde samt eventuelle utbetringar på fylkesvegnettet som vil følje av
kryssplasseringa. Aktuelle kryss vil verte fyldestgjerande konsekvensutgreidd som del av
kommunedelplanen for E39 Stord – Os. I tillegg er det vurdert om det er areal for
innfartsparkering knytt til krysset. Det er også gjort ei vurdering av om kryssa kan opne
for nye utbyggingsområde/skape press på utbygging.
Innfartsparkering
Kollektivtilbodet langs E39 vil sannsynlegvis verte godt og med høg frekvens. Grunna
spreidd busetnad på Tysnes vil innfartsparkering vere eit tiltak for å få opp kollektivdelen.
Både ved Økland, Drange, Søreid og Færavåg er det relativt store område med få
registrerte verdiar. Her vil det vere moglegheit for innfartsparkering og busstopp i direkte
tilknyting til kryssa. Ved Uggdal, Flygansvær og Gjøvåg er det både mindre areal og fleire
verdiar å ta omsyn til. Kryssa er likevel så arealkrevjande i seg sjølve at det kan vere
mogeleg å løyse innfartsparkering innan krysset, slik det til dømes er gjort på Føyno.
Innfartsparkering på Flygansvær må dimensjonerast også for trafikk frå Austevoll dersom
det vert bru frå Huftarøy til Reksteren ved Flygansvær.
8.6.4 Utbyggingsområde
Endra tilkomst til Tysnes kan gi grunnlag for endra utbyggingsmønster.
Folketalsmodellane tyder òg på at det kan verte trong for nye areal. Areal som vil få kort
påkopling til E39 kan få eit auka press for utbygging. Av omsyn til samordna areal- og
transportplanlegging bør utbygging lokaliserast i område med god tilkomst og i og rundt
bygdesentera.
Ved kryss på Økland, Drange eller Færavåg kan det truleg verte aktuelt å sjå på område
rundt desse kryssa for nye utbyggingsområde. Ved alle områda er det store areal med
relativt få registrerte verdiar som derfor kan egne seg for utbygging. Ved kryss på Ugland,
Søreid og Gjøvåg vil det vere mest eigna med fortetting rundt utbygde område. Her kan
det verte aktuelt med meir arealeffektive utbyggingsformer på grunn av meir avgrensa
areal. Kryss ved Flygansvær vil i mindre grad opne for ny utbygging knytt til område rundt
krysset. Her vi det vere fornuftig å tenke fortetting/utvida byggeområde rundt etablerte
strukturar i Flygansvær, Færavåg, Søreid og Uggdal.
Øvrige bygder på Tysnes vil òg få vesentleg kortare reisetider, spesielt mot Bergen, men
vil vere avhengig av tiltak på fylkesvegnettet for å verte alternativ til områda frå Uggdal og
vestover. Unntaket kan vere Våge som har relativt kort køyretid til Uggdal. Utfordringa for
71 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side204
Våge vil vere at bygda går frå å vere innfallsport til Tysnes, til å komme meir i bakgrunnen
av strekket Søreid – Uggdal.
Alternative kryss ligg så pass tett at det ved alle alternativ vil kunne utløysast nytt
utviklingsareal i tilknyting til traséane. Det vil berre i liten grad vere forskjell på mengde
utviklingsareal, men det vil vere noko forskjell på kva som vert dei gunstigaste
lokaliseringane og type utbygging. Nordleg kryssing av Langenuen med kryss på
Flygansvær og Gjøvåg er likevel det alternativet som gir minst openberre opningar for
nytt utbyggingsareal.
Ved Økland, Drange og Færavåg ligg det større areal som står fram som utan store
registrerte verdiar. Det er viktig å vere merksam på at få registrerte verdiar kan skuldast
mangelfunne registreringar. Område kor det har vore lite utbyggingspress er ofte i mindre
grad registrert enn meir folkerike område. Kartlegging av området til dømes som lekk i
kommuneplanarbeidet vil vere naudsynt før ein kan seie noko nærare om
utbyggingspotensialet.
8.6.5 Potensielle konfliktar knytt til utbetra veg frå kryss på ny E39 til Uggdal
Ved ny E39 over Tysnes er det mange ulike mogelegheiter for kryssløysing og tilkopling
mot Uggdal. Alternativa er vurdert ut i frå konfliktpotensialet med verdiar knytt til:
landskap, kulturminne, friluftsliv, naturressursar og naturmangfald. Det er område for
kryss, med areal til innfartsparkering samt utbetring av eksisterande veg frå kryss til
Uggdal/Onarheim som primært er vurdert. I tillegg er det vurdert om kryssplassering kan
auke press på/ utløyse nytt utviklingsareal med lite konfliktpotensiale.
Kryssa er primært utgreidd for kopling til Uggdal. Lokalt på Tysnes vil det vere interessant
å sjå på kopling til dei andre bygdene. I eit regionalt perspektiv er dette mindre
interessant, men kopling frå Våge og Onarheim til Kryss ved Uggdal er likevel kort
vurdert.
Uggdal - konfliktvurdering knytt til kryss på ny E39
Kryssplassering på Uggdal gjer god tilkomst for Uggdalsområdet og det er derfor ikkje
vurdert utbetringar i fylkesvegnettet for kopling mot Uggdal. Konfliktvurderinga gjeld
derfor berre sjølve krysset.
Verdiar
Landskap karakterisert som åslandskap og skogåser, og det vil spesielt vere kammer og
rygger i terrenget som er sårbare for inngrep. Landskapet er registrert som vanleg
førekommande.
Rundt kryssområdet er det jordbrukslandskap og nytt kryss kan føre til omdisponering av
noko dyrka mark. Det er ikkje registrert raudlisteartar eller viktige naturtypar i området.
Vesentlege kulturminne er registrert nært kryssområdet, spesielt knytt til Myklestad,
Lundo og eldre veg til Onarheim. Fleire SEFRAK-bygningar er registrert i området.
72 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side205
Vurdering
Konfliktpotensialet ved nytt kryss vert vurdert til middels. Hovudutfordringar er knytt til
kulturminne. Detaljlokalisering og avbøtande tiltak kan dempe konfliktgrad noko. Krysset
vil ligge midt i etablert jordbrukslandskap og eventuell innfartsparkering må i så fall
løysast som integrert del av krysset.
Søreid til Uggdal - konsekvensar knytt til kryss og utbetra veg
Alternativet tek utgangspunkt i kryss og opprusting og utviding av eksisterande veg, med
eventuelle mindre omleggingar.
Verdiar
Veg frå Færavåg vil først gå gjennom eit landskap karakterisert som åslandskap og
skogåser, vidare gjennom våg og smalsundlandskap, middels breie fjordløp og
åslandskap og skogåser ved Uggdal.
Våg- og smalsundlandskap er spesielt sårbart for endringar i strandsona eller som er
eksponert mot strandsona. I åslandskapet er det spesielt kammer og rygger i terrenget
som er sårbare for inngrep. Middels breie fjordløp er i utgangspunktet robust mot inngrep,
men tyngre inngrep eksponert mot sjø kan endre oppleving av landskapet. Vegen går i
grensa til regionalt viktig friluftsområde i Søreidsvika.
Rundt Søreid er det jordbrukslandskap og ny/utbetra veg kan føre til omdisponering av
noko dyrka mark. Ein del raudlisteartar er registrert i området, spesielt vest for
Uggdalsvegen, og det er registrert viktige naturtypar i området. Registrerte kulturminne er
i hovudsak konsentrert rundt Søreid og Uggdal. Det er ingen registrerte SEFRAKbygningar i området.
Vurdering
Konfliktpotensialet ved opprusting av eksisterande veg vert vurdert som middels til høgt.
Hovudutfordringar er knytt til landskap, naturmangfald og jordvern. Ein kan legge vegen
delvis i ny trasé lenger aust mot Uggdal, då vil ein kunne styre unna nokre av
naturverdiane. Traséen vil kunne utløyse nye utviklingsareal langs traséen Søreid –
Uggdalseide - Uggdal. I området vest for Søreid er det relativt færre registrerte verdiar og
området vil kunne stette innfartsparkerings-løysingar.
Drange til Uggdal - konfliktvurdering knytt til kryss og utbetra veg
Alternativet tek utgangspunkt i opprusting og utviding av eksisterande veg, med
Verdiar
Veg frå Drange vil gå gjennom landskap karakterisert som åslandskap og skogåser, vågog smalsund landskap, middels breie fjordløp og igjen inn i åslandskap og skogåser ved
Uggdal.
I åslandskapet vil det spesielt vere kammer og rygger i terrenget som er sårbare for
inngrep. Våg- og smalsundlandskapet er meir sårbart spesielt i strandsona. Middels breie
fjordløp er i utgangspunktet robust mot inngrep, men tyngre inngrep eksponert mot sjø
73 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side206
kan endre opplevinga av landskapet. Det sentrale åslandskapet rundt Drange er registrert
som av middels verdi, øvrig landskap er registrert som vanleg førekommande.
Eksisterande veg frå Drange til Uggdal fv. 82 / fv. 49 går gjennom område som er prega
av noko jordbruksdrift på Drange, Håviskeland, Søreid/Sæ. Utviding av veg kan føre til
omdisponering av dyrka mark.
Ein del raudlisteartar er registrert i området, spesielt rundt Drange/Håviskeland og
Uggdal, men i mindre grad viktige naturtypar. Registrert kulturminne er konsentrert rundt
Sæ og Uggdal. Det er ingen registrerte SEFRAK-bygningar i området.
Vurdering
Konfliktpotensialet ved opprusting av eksisterande veg vert vurdert som lågt fram til
Søreid, Frå Søreid til Uggdal vert det vurdert til middels til høgt, samla vurdering vert lågt
til middels. Hovudutfordringar er knytt til omdisponering av dyrka mark og naturmangfald.
Ein kan legge vegen delvis i ny trasé, då vil ein kunne styre unna dyrkamark, men
konsekvensane for landskap vil kunne verte større. Traséen vil kunne utløyse nye
utviklingsareal langs traséen og nord for Drange. Området vil kunne stette
innfartsparkeringsløysingar.
Færavåg til Uggdal - konfliktvurdering knytt til kryss og utbetra veg
Alternativet tek utgangspunkt i opprusting og utviding av eksisterande veg, med
Verdiar
Veg frå Færavåg vil gå gjennom landskap karakterisert som åslandskap og skogåser,
vidare gjennom vidare gjennom indre øy-, holme- og skjærgårdslandskap, middels breie
fjordløp og igjen inn i åslandskap og skogåser ved Uggdal.
I åslandskapet vil det spesielt vere kammer og rygger i terrenget som er sårbare for
inngrep. Indre øy, holme og skjærgårdslandskap er meir sårbart spesielt i strandsona.
Middels breie fjordløp er i utgangspunktet robust mot inngrep, men tyngre inngrep
eksponert mot sjø kan endre opplevinga av landskapet.
Indre øy-, holme- og skjærgårdslandskapet nord for Færavåg er registrert som av stor
verdi, øvrig landskap er registrert som vanleg førekommande. Området rundt Bårdsundet
er registrert som svært viktig regionalt friluftsområde, mens Søreidsvika er registrert som
viktig.
Eksisterande veg frå Færavåg til Uggdal fv. 83 / fv. 49 går gjennom område som er prega
av jordbruksdrift på Hovden og Sæ. Utviding av veg kan føre til noko omdisponering av
dyrka mark.
Ein del raudlisteartar er registrert i området, og det er fleire område med viktige
naturtypar. Registrerte kulturminne er i hovudsak konsentrert rundt Sæ. Det er ingen
registrerte SEFRAK-bygningar i området.
74 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side207
Vurdering
Konfliktpotensialet ved opprusting av eksisterande veg vert vurdert som middels til høgt.
Hovudutfordringar er knytt til landskap, naturmangfald og friluftsliv. Ein kan legge vegen
delvis i ny trasé lenger vekk frå Bårdsundet/Søreidsvågen, då vil ein kunne styre unna
nokre av verdiane, men ny trasé vil då gå inn i område som er relativt urørde. Traséen vil
kunne utløyse nytt utviklingsareal sør for traséen mot Kymahaug og mellom Beltstad og
Drange. Området vil kunne stette innfartsparkeringsløysingar.
Flygandsvær til Uggdal - konfliktvurdering knytt til kryss og utbetra veg
Trasé frå Flygandsvær til Uggdal vil gå gjennom Færavåg og derfrå vere lik dette
alternativet. Det er dermed berre Flygangsvær – Færavåg som vert skildra her.
Verdiar
Veg frå Flygangsvær til Færavåg vil gå gjennom landskap karakterisert som indre øy-,
holme- og skjærgårdslandskap og åslandskap og skogåser. I åslandskapet vil det spesielt
vere kammer og rygger i terrenget som er sårbare for inngrep. Indre øy, holme og
skjærgårdslandskap er meir sårbart, spesielt i strandsona.
Landskapet rundt Bårdsundet er registrert som av stor verdi, øvrig landskap er registrert
som vanleg førekommande. Området rundt Bårdsundet er òg registrert som svært viktig
regionalt friluftsområde.
Eksisterande veg frå Flygangsvær til Færavåg fv. 83 / fv. 49 går gjennom område som i
mindre grad er prega av jordbruksdrift. Utviding av veg vil derfor i mindre grad føre til
omdisponering av dyrka mark.
Området er svært rikt på naturmangfald. Fleire raudlisteartar er registrert, og det er
mange område med viktige naturtypar. Registrert kulturminne er i hovudsak konsentrert
rundt ytre del av Bårdsundet vekk frå eksisterande veg. Det er ingen registrerte SEFRAKbygningar i området.
Vurdering
Konfliktpotensialet ved opprusting av eksisterande veg frå Flygandsvær til Færavåg og
vidare til Uggdal vert vurdert som høgt. Hovudutfordringar er knytt til landskap,
naturmangfald og friluftsliv. Det er vanskeleg å sjå at delvis ny trasé vil kunne styre unna
dei store konfliktområda. Traséen vil som for trasé frå Færavåg kunne utløyse nye
utviklingsareal sør for Færavåg mot Kymahaug og mellom Beltstad og Drange. Området
vil berre i mindre grad kunne stette innfartsparkeringsløysingar knytt til krysset på
Flygandsvær.
Gjøvåg - konfliktvurdering knytt til kryss på ny E39
Kryssplassering på Gjøvåg er ikkje avhengig av utbetringar i fylkesvegnettet som ved dei
andre alternativa. Kryss på Gjøvåg vil vere det siste krysset på Tysnes, og dei sentrale
delane av kommunen vil då vere knytt til andre kryss. Kryss på Gjøvåg vil betene
Reksteren og eventuell ny ferje frå Austevoll. Konfliktvurderinga gjeld derfor berre sjølve
krysset.
75 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side208
Verdiar
Landskapet i dei aktuelle områda er karakterisert som middels breie fjordløp og
åslandskap og skogåser. Landskapet er i utgangspunktet relativt robust for tiltak, men
store visuelt eksponerte tiltak kan påverke landskapsopplevinga. Landskapet er i
hovudsak sett til vanleg førekommande i grensa til middels verdi.
Krysset ligg i grense til registrert lokalt viktig friluftsområde. Det er ikkje registrert
kulturminne eller SEFRAK-bygningar i området. Det er heller ikkje registrert spesielle
naturmangfaldsverdiar i området. Krysset vil kunne føre til omdisponering av noko dyrka
mark.
Vurdering
Kryssplasseringa er vurdert til å ha lite konfliktpotensiale. Det største konfliktpotensialet
er knytt til jordvern. Vurderingar rundt detaljplassering og avbøtande tiltak vil kunne
redusere grad av konflikt i nokon grad.
Økland til Onarheim - konfliktvurdering knytt til kryss og utbetra veg
Alternativet tek utgangspunkt i nytt kryss ved Økland, derifrå vil E39 gå vidare til kryss
enten ved Flatråker, Søreid eller Uggdal. Veg vidare til Uggdal er derfor ikkje skildra. I
staden er konsekvensar ved utbetring av fv. 49 og fv. 78 til Onarheim vurdert.
Verdiar
Veg frå Økland vil gå gjennom landskap karakterisert primært som middels breie fjordløp
og småfjord- og smalsundlandskap. Våg- og smalsundlandskapet er meir sårbart spesielt
i strandsona. Middels breie fjordløp er i utgangspunktet robust mot inngrep, men tyngre
inngrep eksponert mot sjø kan endre oppleving av landskapet. Frå Økland til Hodnanes
er landskapet registrert som vanleg førekommande, mens våg- og smalsundlandskapet
frå Hodnanes er registrert som av middels verdi. Det er registrert lokalt viktige
friluftsområde knytt til strandsona ved Flakavågen og Onarheim.
Sjølve krysset synast ikkje å føre til omdisponering av dyrka mark, og skogressursane i
området er av middels bonitet. Utbetring av veg fram mot Onarheim kan føre til mindre
omdisponeringar, spesielt mellom Skata og Onarheim.
Mellom Hodnanes og Onarheim er det registrert fleire utvalte og viktige naturtypar,
spesielt knytt til varmekjær lauvskog, og raudlisteartar i nærleik av eksisterande veg. Det
er ikkje registrert kulturminne eller SEFRAK-bygningar i området utover Onarheim. Rundt
Onarheim er det svært mykje registreringar av både kulturminne og SEFRAK-bygg.
Vurdering
Konfliktpotensialet ved opprusting av eksisterande veg vert vurdert som relativt lite
mellom Økland og Hodnanes. Frå Hodnanes til Onarheim er konfliktpotensialet vurdert
som høgt. Hovudutfordringar er knytt til naturmangfald, kulturminne og omdisponering av
dyrka mark. Kryss og innfartsparkeringsløysing på Økland verkar å ha lite
konfliktpotensial. Kryss vil som for Drange og Færavåg kunne utløyse nye utviklingsareal,
spesielt i området rundt Økland.
76 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side209
Våge – Uggdal - konfliktvurdering knytt til kryss og utbetra veg
Konfliktvurderingane gjeld utbetring av eksisterande veg. Det vert tatt utgangspunkt i
utvidingar rundt eksisterande trasé.
Verdiar
Landskapet er kartlagt som indre øy- holme- og skjærgårdslandskap rundt Våge og
åslandskap og skogssåser rundt Uggdal. Skjærgårdslandskapet er først og fremst sårbart
ved visuell eksponering mot strandsona. For åslandskapet er det spesielt kammer og
bakketopper som er sårbare. Landskapet er registrert som vanleg førekommande
landskap. Det grenser til lokalt viktig friluftsområde i vest.
Vegen går gjennom jordbruksområde og vil kunne føre til ein del omdisponering av dyrka
mark. Det er få registreringer av viktig biologisk mangfald.
Av kulturminne er det relativt få registreringar av kulturminne på strekket mellom Våge og
Uggdal. Ved Våge er det registreringar på Dalland. Ved Uggdal er det fleire registreringar,
spesielt knytt til Myklestad, Lundo og Uggdal kyrkje.
Vurdering
Konfliktpotensialet ved opprusting av eksisterande veg vert vurdert som middels.
Hovudutfordringar er knytt til kulturminne og omdisponering av dyrka mark.
Onarheim til Uggdal - konfliktvurdering knytt til kryss og utbetra veg
Konfliktvurderingane gjeld utbetring av eksisterande veg. Det vert tatt utgangspunkt i
utvidingar rundt eksisterande trasé.
Verdiar
Landskapet er kartlagt som åslandskap og skogssåser, og kystfjelldal. Kystfjelldalane er i
utgangspunktet robuste for avgrensa tiltak i dalbotnen. For åslandskapet er det spesielt
kammer og bakketopper som er sårbare. Landskapet er registrert som av middels verdi.
Deler av vegen på Onarheimssida grenser til regionalt svært viktig friluftsområde i aust.
Vegen går gjennom jordbruksområde i Uggdalsdalen og vil kunne føre til ein del
omdisponering av dyrka mark her.
Det er fleire registreringer av viktig biologisk mangfald, spesielt knytt til vassdraga langs
vegen. Området er sterkt prega av kulturminne, både i Onarheim, Uggdal og på strekket
mellom stadane.
Vurdering
Konfliktpotensialet ved opprusting av eksisterande veg vert vurdert som høgt.
Hovudutfordringar er knytt til kulturminne og omdisponering av dyrka mark, delvis òg
naturmangfald.
77 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side210
Oppsummering konfliktpotensial
Konfliktvurderingane er grove og basert på tilgjengeleg kartfesta informasjon. Det er
skildra potensiale for konfliktar, noko som ikkje er det same som at det vil verte konflikt.
Detaljering av løysingar og linjeføring kan endre biletet. Eventuelt manglande
registreringar kan gjere at konfliktpotensialet er større. Hovudvurderingane er kort referert
i Tabell 8-16.
Tabell 8-16 Oversikt over vurdert konfliktpotensialet for tiltak på Tysnes
Område
Konfliktpotensiale
Hovudproblematikk
Uggdal
Middels
Kulturminne, jordvern
Søreid til Uggdal
Middels til høg
Landskap, naturmangfald og
jordvern
Drange til Uggdal
Låg til middels
Jordvern, naturmangfald
Færavåg til Uggdal
Middels til høg
friluftsliv
Flygandsvær til Uggdal
Høg
friluftsliv
Gjøvåg
Låg
Jordvern
Økland til Onarheim
Låg (Økland – Hodnanes)
Høg (Hodnanes – Onarheim)
Naturmangfald, kulturminne og
jordvern
Våge til Uggdal
Middels
Kulturminne og jordvern
Onarheim til Uggdal (fv. 79)
Høg
Kulturminne, jordvern og
naturmangfald.
Kjelde: Sweco
8.6.6 Oppsummering kryssplassering på Tysnes
Om vi berre vurderar reisetid vil Statens vegvesen sitt alternativ D med kryss på Økland,
Uggdal og Gjøvåg vere det som gir best utteljing. Forskjellane til dei andre alternativa er
likevel så små at andre faktorar bør leggjast vekt på. Traséane og kryssa må vurderast
for øvrige konsekvensar, òg det bør leggjast vekt på lokale og regionale verknader knytt
til trong for utbyggingsareal og ønska utbyggingsmønster.
På bakgrunn av dei vurderingane som er gjort over aleine, er det vanskeleg å konkludere.
Kva ein prioritetar og korleis ein skal vurderer konfliktpotensialet og potensiale for nye
utbyggingsområde opp mot reisetid er ikkje gitt. Korleis kopling til E39 for Onarheim skal
vurderast er òg eit spørsmål. I lokal politikk vert Onarheim vurdert som viktig, men når ein
her ser på utviklinga i eit regionalt 25-års perspektiv er ikkje viktigheita av Onarheim like
opplagt. Gitt at Onarheim er viktig for Tysnes, vil sørleg kryssing av Langenuen vere best.
Alternativ D (Økland, Uggdal, Gjøvåg) gir best reisetid. Vinsten i reisetid i høve til
alternativ F (Økland, Søreid, Gjøvåg) er likevel relativt liten. Så om kryssplassering i
Søreid kan vere mindre konfliktfylt og bidra til å opne for meir utbyggingsareal enn
Uggdal, kan alternativ E vere vel så gunstig for Tysnes.
78 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side211
Austevoll
Austevoll har i dag samband til Bergen frå Hufthammar med ferje, og til Fitjar frå Husavik
med ferje. I tillegg er det snøggbåt frå Hufthamar, med nokre avgangar frå Møkster,
Litlekalsøy og Bekkjarvik.
Ny E39 vil i seg sjølv ikkje påverke Austevoll i vesentleg grad. Reisetidsendringane vert
relativt avgrensa. Dei vil verte mest påverka mot Leirvik, men berre med ei reduksjon på
om lag 4 minutt ved nordleg kryssing av Langenuen. Ved sørleg kryssing av Langenuen
og kryss på Grov, vil reduksjon i høve til dagens reisetid berre vere på om lag eitt minutt.
So lita reisetidsforbetring gjev ikkje grunnlag for auke i pendling eller øvrig trafikk utover
det som kjem som følgje av eventuell folketalsauke.
Ny E39 opner derimot for at Austevoll kan koplast på E39 over Reksteren. I studien har vi
vurdert to konsept: ferje Sandvik - Gjøvåg, og bru frå Oterå mot Flygandsvær. Grunnen til
at desse to løysingane er valt heng saman med mogelege kryssplasseringar på
Reksteren. Brua er lagt der det vert kortast bruspenn, mens ferje er lagt der det er lett å
kome slakt ned mot sjøen. Alternativa må sjåast som overordna konsept, andre løysingar
er mogelege.
Figur 8-5 kart over traséar frå Austevoll til Reksteren
Kartet viser område for nye traséar frå Austevoll til Reksteren. Alternative traséar for ny E39 er teikna
med brei raud linje, med tynnare linje for tunellar og raude sirklar for potensielle kryss. Tiltak i
fylkesvegnettet er teikna med grønt, tjukk linje for veg i dagen og bru, tynn linje for tunell, stipla linje for
ferje. Kjelde: Statens vegvesen (E39), Sweco.
79 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side212
8.7.1 Samband Huftarøy til Reksteren
Ferje
Vi har ikkje detaljplassert ferjestøene, men har vurdert ei plassering ved Sandvik på
Huftarøy og nord i Gjøvågen på Reksteren. På Austevollsida vil ferjestøa potensielt ligge
berre 200 – 400 meter frå fv. 546. Ved Gjøvåg er korkje ferjestøa eller kryss på E39
detaljplassert. Av denne grunn er ikkje tilførselsvegar til ferjestøene teikna inn. Begge
stadar er det mogeleg med tilkopling, men på Gjøvåg kan det verte naudsynt å nytte
tunell for å få tilstrekkeleg stigning og kurvatur. Om ferje til Gjøvåg skal vere aktuelt, er
det ei føresetnad at det vert kryss på E39 ved Gjøvåg.
Tabell 8-17 Oversikt ferjesamband Huftarøy - Reksteren
Fv. 545
Ferje
Km.
Overfartstid
ÅDT
Konfliktpotensial
Ca. 3,2
13 min
1300 - 2000
Låg
Kjelde: Sweco
Overfartstider er rekna på 12 knop. Grunna kort strekning vil ikkje auka fart redusere
verfartstiden vesentleg. Det er likevel mogeleg med overfartstid rundt 10 minutt avhengig
av driftskonsept.
Tabell 8-18 Reisetider med ferje, 15 minutt ventetid
Storebø – Bergen
Minutt
Med dagens ferje til Krokeide
73
Med ferje til Gjøvåg
54
Storebø – Leirvik
Minutt
Med dagens ferje til Sandvikvåg
73
63
Kjelde: Sweco
I reisetidsvurdering for ferje er det lagt inn 15 minutt, både på eksisterande ferjer og på ny
ferje til Gjøvåg. Ventetid vert påverka av overfartstid og frekvens. Ved å gå frå to til eit
ferjesamband frå Austevoll ligg det til rette for å auke frekvensen. Berekna overfartstid til
Gjøvåg er 13 minutt, mens det er 37 minutt til Krokeide og 20 minutt til Sandvikvåg. Om vi
i staden reknar ventetid til halv overfartstid, men maksimum 15 minutt, vil reisetid verte
om lag sju minutt kortare for ferje til Gjøvåg.
Tabell 8-19 Reisetider med ferje, ventetid lik halv overfartstid
Storebø – Bergen
Minutt
73
47
80 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side213
Minutt
68
56
Kjelde: Sweco
Utbetra fv. 545
I reisetidutrekningane både for ferje og bru er det føreset at fv. 546 vert utbetra i ei lengde
på om lag 14,6 kilometer mellom kryssa med fv.154 i nord ved Storebø og i sør ved
Bekkjarvik.
Tabell 8-20 Oversikt utbetring fv. 545
Fv. 545
Huftarøy aust
Km.
Snitt fart
ÅDT
Konfliktpotensial
Ca. 14,6
70 km/t
1300 - 3000
Middels-Låg
Kjelde: Sweco
Bru
Bru er teikna inn frå området ved Oterå over nordre Tobbholmane og over mot
Rommelines ved Flygansvær. Dette gjev det kortaste bruspennet ved kryssing. For dette
alternativet er det ei føresetnad at det vert kryss på E39 med Flygansvær.
Figur 8-6 Illustrasjon bru Huftarøy - Reksteren
Kjelde: Sweco
Tabell 8-21 Oversikt bru Huftarøy - Reksteren
Fv. 545
Bru
Km.
Hastighet
ÅDT
Konfliktpotensial
Ca. 5,8
80 km/t
2000 - 3000
Middels
Total lengde
Kjelde: Sweco
Austevoll
Veg i dagen
Tunell
Bru
Meter
250
500
3500
Meter
1250
81 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side214
Meter
250
SUM meter
1750
500
3500
5750
Kjelde: Sweco
Kryssing av Langenuen
Krysninga er vurdert som hengebru med seglingshøgd 70 meter i hovudspenn. Andre
brutypar på heile eller delar av kryssinga må vurderast i seinare fasar. Over Langenuen
er det vist brulengde på om lag 3 500 meter med hovudspenn på 1 700 meter. Fjorden
ved hovudspennet er så djup at det ikkje er vurdert å redusere spennet ved å sette tårn i
sjø. For bru til, og over Tobbholmane kan det vurderast enklare brutyper. Traseen må
justerast for å rette ut veg/bru-linjene.
Reisetider med bru
Bru vil korte inn reisetidene ytterlegare. Nye reisetider til høvesvis Bergen og Leirvik er
vist i Tabell 8-23, for begge destinasjonane er det tale om nær halvering av reisetida.
Tabell 8-23 Reisetider Storebø - Bergen - Leirvik med bru
Storebø – Bergen
Minutt
73
Med bru til Flygansvær
36
Minutt
73
Med bru til Flygansvær
38
Kjelde: Sweco
Tett påkopling til E39 gir eit anna grunnlag for pendling til og frå Austevoll. Reisetida
tilseier at både Bergen og Leirvik vil ligge innan akseptabel pendlingsavstand. Redusert
reisetid mellom Austevoll og Bergen/Leirvik som i bru-konseptet, er berekna å gi en auke
i arbeidspendling frå 13 til 29 %. Anna trafikk over kommunegrensa knytt til
handel/service og fritid/besøk er likeins berekna å auke monaleg. Samla er det berekna
at delen bilturar ut frå Austevoll vil auke frå 7 til 16 prosent med eventuell ny bru. Dette
kan gi ein trafikkauke på mellom 900 til 1400 køyretøy per døgn.
Med utgangspunkt i dei ulike busetnadsalternativa frå kapittel 5, er det berekna at begge
ferjesambandet til/frå Austevoll samla vil ha ein samla trafikk på mellom 900 og 1400
køyretøy per døgn i framtida. Det ser ut til at RTM bereknar for lite trafikk på
ferjesambandet dersom ein samanliknar med dagens trafikk. For dagens situasjon
bereknar RTM 800 køyretøy per døgn mens ferjestatistikken visar om lag 940 køyretøy
per døgn. Ved berekning av trafikk på ny bru er det justert for dette.
82 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side215
Samla trafikk over ny bru kan dermed komme opp i mellom 2 000 og 3 000 køyretøy per
døgn. Det vert då føresett at all trafikk til/frå Austevoll brukar den nye brua og at
eksisterande ferjesamband vert avvikla.
Trafikk og pendling ved ferje-konseptet
Trafikk og pendling er i Tabell 8-23avsnittet over rekna på bru-konseptet. Med ny ferje til
Gjøvåg og 15 minutt ventetid er pendlinga mot Bergen og Leirvik berekna til å auke frå 13
til 20 prosent, altså 9 prosentpoeng mindre enn for bru. Om vi reduserar ventetiden til
halv-overfartstid, bereknar modellen pendlinga mot Bergen og Leirvik til å auke frå 13 til
23 prosent, altså 6 prosentpoeng mindre enn for bru. Trafikkveksten er forventa å verte
tilsvarande mindre med ferje- enn med bru-konseptet. For bru-konseptet vil det truleg
også vere ein trafikkauke som følgje av at bru vert opplevd som ein mindre reisebarreiere
enn ferje. Slike effektar er ikkje reikna inn her.
8.7.3 Utbyggingsområder aust på Huftarøy
Ei eventuell kopling mellom Huftarøy og Reksteren vil snu inngangen til Austevoll. Dette
vil gi nye transportstraumar inn mot Austevoll over austsida av Huftarøy. Endra
reisemønster kan verke inn på utbyggingsmønster. Areal på austsida av Huftarøy kan
verte meir attraktive for busetnad og næringsutvikling.
Områda rundt Sandvik og Oterå peikar seg ut som mogleg utviklingsområde. Her er
tilgjengeleg areal som kan ligge svært gunstig til for reisetider og pendling mot Bergen
eller Leirvik. Områdane har relativt få registrerte verdiar. Konfliktpotensialet er derfor
vurdert som lågt.
8.7.4 Konfliktvurdering av samband Austevoll – Reksteren
Ved nytt samband frå Austevoll inn mot E39 på Reksteren har vi vurdert to ulike konsept:
ferje frå Sandvik til Gjøvåg, og bru frå Oterå over Tobbholmane. Vurdering av verdiar i
området er gjort felles for dei to tiltaka. I tillegg har vi vurdert konfliktpotensialet for
utbetring av fv. 546 og utbyggingsområde.
Verdiar
Landskapet i dei aktuelle områda er karakterisert som middels breie fjordløp og
åslandskap og skogåser innover på øyene. Landskapet er i utgangspunktet relativt robust
for tiltak, men store visuelt eksponerte tiltak kan påverke landskapsopplevinga.
Landskapet er i hovudsak sett til middels verdi.
Indre deler av Huftarøy er registrert som viktig regionalt friluftsområde. Her ligg òg
Kvernavatnet naturreservat. Mellom Gjøvåg og Flygansvær er det registrert lokalt viktig
friluftsområde.
Av kulturminne er det berre ved Døhaugneset det er registreringer i området. Det er ikkje
SEFRAK-registrerte bygningar i området. Truleg er registreringane mangelfulle.
Det er nokre mindre område nytta til jordbruk på den aktuelle strekninga på Huftarøy,
mens det på både Gjøvåg og Flygandsvær er større, samanhengande jordbrukslandskap.
83 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side216
Det er registrert ein del viktige naturtypar og raudlisteartar i området. I områda som er
vurdert for ferjestøer og bru er det relativt få registreringar av viktig naturmangfald. Ny
trasé til og frå Austevoll på austsida av Huftarøy vil gi trong for utbetring av fv. 546. Det er
registrert fleire naturverdiar relativt tett på eksisterande veg og tiltak her kan vere
konfliktfylte.
Vurdering: Ferje
Ferje-alternativet er vurdert til lågt konfliktpotensiale. Inngrepa i strandsona med
ferjestøene og biloppstillingsplass vil vere omfattande, men områda har relativt få
registrerte verdiar. Det kan då vere større utfordringar knytt til tilførselsveger, spesielt på
Reksteren. I forslaget om ny ferje ligge det eit premiss om at denne skal erstatte
eksisterande ferjer og eventuelt også snøggbåt. Dette tel positivt i konfliktvurderinga.
Vurdering: Bru
Bru-alternativet er vurdert til middels konfliktpotensiale. Ei bru vil vere eit langt støre tiltak
enn eit nytt ferjesamband. Brua vert synleg frå Korsfjorden og Røtinga i nord og nordre
del av Fitjar og Fitjarøyane i sør. For andre verdiar ser det ut som om sjølve brua og
brufesta ikkje råker vesentlege registrerte verdiar, men det vil på same måte som for ferje
vere utfordringar knytt til tilførselsvegar, spesielt på Reksteren. Til liks med ferjeløysing,
er det ei føresetnad at eksisterande ferjer vert erstatta.
Vurdering: Fv. 546 og potensielle utviklingsområde
Både for ferje å bru vil det vere naudsynt med utbetring av fv. 546 på Huftarøy. Tiltak her
har eit middels til lågt konfliktpotensiale. Nytt samband mot E39 gjer austsida på Huftarøy
meir attraktivt for utbygging. Begge alternativa føreset opprusting av fv. 546 og opnar
såleis for dei same nye utbyggingsområda. På strekninga er det fleire område som peikar
seg ut som relativt lite konfliktfylte, spesielt gjeld dette kring Oterå og Sandivk.
8.7.5 Samla vurdering av tiltak for Austevoll
Reisetidsmessig vil bru vere det beste alternativet, men konfliktpotensialet er noko
høgare enn ved ferje, og utbyggingskostnadane vil vere vesentleg høgare. Ferje, som har
lågare konfliktpotensialet og lågare investeringskostnad, vil gi reisetider som ligg rundt éin
time. Éin time er det vi har sett på som grense for når forbetring i reisetid får effekt på
pendling. Mogelegheit for pendling er eit føremonn for å trekkje til seg nye innbyggjarar
som baserar seg på arbeid utanfor Austevoll. Så dersom ønsket er å integrere regionen
ved å senke barrierane for pendling, vil bru gi betre måloppnåing enn ferje.
Tabell 8-24 Oppsummering konsept Austevoll - Reksteren
Konsept
Reisetid Storebø –
Bergen, Minutt
Reisetid Storebø –
Leirvik, Minutt
Konfliktpotensial
Ferje Sandvik Gjøvåg
54
64
Låg
Bru Oterå Flygansvær
36
38
Middels
Ferje er rekna med 15 minutt ventetid. For ventetid lik halv overfartstid, kan det trekkjast frå sju minutt.
Kjelde Sweco.
84 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side217
Fitjar
Fitjar har i dag E39 på langs frå nord til sør langs austsida. Kryssing av Langenuen og
kryssplassering på Stordsida vert avgjerande for kor godt Fitjar vert kopla på E39.
Figur 8-7 Kart over Fitjar og Stord med traséar for ny E39 og tiltak i fylkesvegnettet
Kartet viser område for nye trasé frå Fitjar sentrum til E39. Alternative traséar for ny E39 er teikna med
brei raud linje, med tynn raud linje for tunellar og raude sirklar for potensielle kryss. Nordleg kryssing
av Langenuen er teikna inn omtrentleg. Tiltak i fylkesvegnettet er teikna med grøn, tjukk linje for veg i
dagen og tynn linje for tunell. Kjelde: Statens vegvesen (E39), Sweco.
85 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side218
8.8.1 Kryss på ny E39 på Fitjar
Kryssplassering på Stordsida vert avgjerande spesielt for nordgåande trafikk mellom
Fitjar og Bergen/Os. Fitjar har i dag ei relativt kort reisetid mot Leirvik, om lag 30 minutt.
Reisetid til Leirvik vil berre verte om lag 1 - 4 minutt kortare med ny E39, avhengig av valt
alternativ.
Ved nordre kryssing av Langenuen vil det vere aktuelt med kryss i området rundt Vistvika.
Kryss her vil gi Fitjar ein svært god tilkopling til E39 for nordgåande trafikk.
Ved midtre kryssing av Langenuen vil det vere aktuelt med kryss i området rundt
Mehammar. Kryss her vil framleis gi Fitjar ei god tilkopling til E39 for nordgåande trafikk.
Ved sørleg kryssing av Langenuen kan det vere aktuelt med kryss i området rundt
Førland. Kryss her vil framleis gi Fitjar ei forbetring i høve til dagens situasjon for
nordgåande trafikk, men vesentleg mindre enn ved nordleg kryssing.
Ved berekning av reisetider er det lagt til grunn at kryss på E39 vert vesentleg sør for
brufesta. Om det vert opna for avkøyringsrampar frå brua og nordover, vil dette kunne
bidra til innsparing av reisetid for Fitjar. Løysingane kan gi ei redusjon i reisetid om lag
som for tunellen som vert skildra under punkt 8.8.3, altså kring fem minutt. Avramping vil
gi vinst ved alle alternativ, men vil vere særleg aktuelt ved sørleg kryssing av Langenuen.
For sørleg kryssing av Langenuen er berekning av reisetid i Tabell 8-25 basert på at
krysset på Stordsida er plassert ved Førland. Om krysset i staden vert flytta nordover mot
Agdestein, kan dette gi ein innsparing i reisetid frå Fitjar og nord mot Bergen på om lag 4
minutt.
Tabell 8-25 Reisetider Fitjar - Bergen med ulike alternativ for kryssing av Langenuen
Dagens
Nye E39
Differanse
Fitjar - Bergen
Minutt
Minutt
Minutt
Nordre kryssing av Langenuen
87
40
-47
Midtre kryssing av Langenuen
87
47
-40
Sørlig kryssing av Langenuen
87
61
-26
Tidene i er rekna grovt basert på Statens Vegvesen sine ca. plasseringar av kryss på austsida av Stord,
Vistvika, Mehammer og Førland. Reisetid er berekna frå Fitjar sentrum til Rådal. Kjelde: Sweco
For sørgåande trafikk vil ny E39 kunne redusere reisetid mot Leirvik med opp til om lag
sju minutt. Det skil berre om lag fire minutt mellom det nordlege alternativet som vil gi
mest reduksjon i reistetid, til det sørlege som vil gi minst reduksjon.
8.8.2 Vestre Fitjar om fv. 545
For store deler av vestre Fitjar kan fv. 545 representere eit alternativ til E39 mot Leirvik og
sørover. Fv. 545 kan òg vere eit alternativ for nordleg trafikk dersom det vert sørleg
kryssing av Langenuen, og meir om krysset vert lagt so langt sør som på Førland.
Nedkorting av reisetid på fv. 545 kan då vere eit tiltak som kan få effekt. Eit mogleg tiltak
her kan vere å gå utanom Sagvåg ved forlenging og utbetring av Nysætervegen gjennom
Hustrudalen mellom Hillersleitet og Litlabø. Dette tiltaket kan spare inn nesten 3 kilometer
86 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side219
eller om lag 4 minutt. Skal dette tiltaket få full effekt bør ein også sjå på vidare tiltak på fv.
545 mellom Fitjar sentrum og Rutle og på fv. 67 mot E39 ved Lønning.
8.8.3 Ny trasé mot E39 i tunell frå Breidvika retning Vistvika
Ein tunell frå Breidvika mot E39 ved Vistvika vil kunne gi ein innsparing av køyretid på om
lag 5 minutt. Innsparinga vil komme ved alle alternativa, men vil gi lita utteljing i høve til
pendling anna enn ved sørleg kryssing av Langenuen.
Om det vert sørleg kryssing av Langenuen vil ein kombinasjon av tunell og flytting av
kryss til Agdestein gi ei reisetid til Bergen som opnar for vesentleg betre kommunikasjon
og høve til pendling.
Tabell 8-26 Reisetider Fitjar - Bergen sørleg kryssing av Langenuen
Fitjar - Bergen sørleg kryssing av Langenuen
Minutt
Med kryss på Førland utan tunell
61
Med kryss på Agdestein utan tunell
57
Med kryss på Agdestein og tunell
52
Kjelde: Sweco
Figur 8-8 Illustrasjon tunell frå Fitjar sentum til E39
Kjelde: Sweco
Tabell 8-27 Oversikt ny trasé frå Fitjar til E39
Fv. 545
Breidvika Vistvika
Km. tunell
Km. veg i
dagen
Hastighet
ÅDT
Konfliktpotensial
Ca. 4,25
Ca. 0,25
80 km.t.
2100 3000
Låg
Kjelde: Sweco
ÅDT for strekket er berekna til mellom 2 100 og 3 000. Det er forventa at ein eventuell
tunell vi ta delar av trafikken frå fv. 545 langs Stord si vestside. Trafikken er knytt til
folkeaukemodellane. Om det vert nordleg kryssing Langenuen vert Fitjar ein del av aksen
langs E39. Dette er lagt til grunn i modellen. Med ein vesentleg mindre gunstig tilknyting
til E39, som ei sørleg kryssing vil gi, ville modellen gitt eit langt lågare folketalsgrunnlag
for Fitjar i folketalsmodell alternativ 2 og 4, jamfør Figur 5-1.
Med beste kryssløsning for sørleg kryssing av Langenuen ligg Fitjar an til å kunne auke
pendlingsandelen mot Bergen med om lag 9 prosentpoeng. Betre tilkopling til E39 kan
87 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side220
auke pendlingsandelen mot Bergen ytterlegare. Ved nordleg kryssing av Langenuen og
kryss ved Vistvika, kan pendling til Bergen auke med ytterlegare om lag 3 prosentpoeng.
Tunellen vil isolert sett kunne auke samla pendlingsdel til Bergen og Leirvik med om lag 3
prosent, uavhengig av kryssing av Langenuen og kryss på ny E39.
8.8.4 Konfliktvurdering tunell frå Fitjar/Breidvika til E39 ved Vistvika
For vurdering av konfliktpotensialet vert det lagt til grunn påkoplling til eksisterande vegar,
noko veg i dagen, tunellpåhogg og hovuddel av traséen i tunell. Vurderingane vert
generell og tek utgangspunkt i at tunellpåhogg ikkje er detaljlokalisert.
Verdiar
Landskapet i området er prega av breie fjordløp og fjordmøter, kystfjell og middels breie
fjordløp. Landskapsrommet i vest er gitt middelsverdi, mens i aust er det registrert som
vanleg førekommande landskap. Breie fjorløp er generelt robuste for inngrep, kystfjell og
middels breie fjordløp er i større grad sårbare for inngrep som skaper brot i terrenget eller
er visuelt eksponert. Fjellområdet er registrert som regionalt viktig friluftsområde. Dette
strekk seg ned til E39 ved Hovland.
Det er ikkje registrert kulturminne i det aktuelle område, men det er fleire SEFRAKregistrerte bygg ved Hovland/Vistvika. Av naturmangfald er det registrert nokre sårbare
sopparter og Hønsehauk som er nær truga på vestsida.
Vurdering
Tiltaket er vurdert til å ha lågt konfliktpotensial. Kryss med eksisterande veg, ny veg i
dagen og tunellpåhogg kan gi til dels store inngrep. Landskapet er likevel relativt robust
for denne typen inngrep om dei får ein god landskapstilpassing. Tilpassing til registrerte
verdiar bør vere mogeleg. Store deler av strekninga vil i tillegg gå i tunell og vil såleis
ikkje påverke verdiane i området.
Konfliktpotensialet ved tunell frå Breidvika til kryss ved eksisterande E39 ved Vistvika er
relativt avgrensa. Ei skånsam plassering av kryss og tunellpåhogg med avbøtande tiltak
kan sannsynlegvis redusere kartlagde konfliktpunkt. Deponering av massar frå
tunelldrivinga kan verte konfliktfylt.
8.8.5 Samla vurdering Fitjar
For Fitjar vil nordleg kryssing av Langenuen og kryss ved Vistvika gi best reisetid mot
både Bergen og Leirvik. Det er ikkje forhold som tilseier at dei andre løysingane vil vere
betre for Fitjar på nokon måte.
Midtre kryssing med tunell frå Breidvika til E39 ved Vistvika vil gi omlag same reisetid mot
Bergen og noko kortare reisetid mot Leirvik enn ved nordleg kryssing. Alternativet har
store investeringsutgifter, men lågt potensiale for konflikt med allmenne verdiar.
Sørleg kryssing av Langenuen og kryss på Førland vil ikkje gi noko modellert grunnlag for
auka pendling mellom Fitjar og Bergen.
88 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side221
Stord
Stord har i dag E39 gjennom kommunen og vil få lite endra situasjon med ny E39.
Traséen vil framleis gå gjennom kommunen, det vil vere færre kryss, men framleis
tilstrekkeleg til å gi kommunen svært god tilkopling til E39.
Figur 8-9 Kart over E39 over Stord
Ny E39 teikna inn med brei, raud strek for veg i dagen og tynn raud strek for tunell. Kryss teikna med
raude sirklar. Kjelde Statens vegvesen, Sweco
89 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side222
8.9.1 Reisetid og pendling
Reisetid frå Leirvik til Bergen vil verte redusert med 61 minutt til nye 40 minutt. Til
Haugesund vil det verte ein reduksjon frå Leirvik med 12 minutt til nye 44 minutt.
Berekningane er gjort på sørleg kryssing av Langenuen, men forskjellane mellom dei
ulike alternativa over Tysnes er marginale.
Tabell 8-28 Reisetider Stord - Bergen - Haugesund
Dagens
Ny E39
Differanse
Minutt
Minutt
Minutt
Stord – Bergen
101
40
-61
Stord – Haugesund
56
44
-12
Strekning
Kjelde: Sweco
Reisetidsforbetringane er berekna å gi eit forbetra pendlingsgrunnlag med auke på 2
prosentpoeng mot Haugesund og 16 prosentpoeng mot Bergen.
8.9.2 Kryss på E39 på Stord
På Stord vert det føreset to til tre kryss på søre delen av Stord opp til og med
Leirvikområdet. Kryssa må betene Leirvik, påkopling av fv. 545 og Skjersholmane dersom
det vert aktuelt å oppretthalde denne ferjestøa.
Nord for Leirvikområdet er det frå Statens vegvesen forslag om kryss på Grov.
Kryssplassering her er sterkt kopla til eventuelt nytt ferjestø i Buvika. Dersom det vert ei
midtre eller nordleg kryssing av Langenuen, kan kryss ved Førland oppretthaldast
uavhengig av ferjestø ved Buvika. Dersom det vert ei sørleg kryssing av Langenuen og
ikkje ny ferjestø ved Buvika, bør krysset flyttast nordover mot Agdestein av omsyn til
påkopling av Fitjar. Ved kombinasjon av ny ferjestø ved Buvika og sørleg kryssing av
Langenuen, bør sannsynlegvis krysset ved Førland oppretthaldast. Fitjar vil i så fall få ei
dårlegare kopling til E39 for trafikk nordover i retning Bergen. Det er då tatt utgangspunkt
i at det ikkje vert høve til kryss både på Førland og Agdestein.
Ved midtre og nordre kryssing av Langenuen er det aktuelt med kryss i området rundt
Mehammar. Av omsyn til nordgåande trafikk frå Fitjar bør krysset plasserast så langt nord
som mogeleg. Eit kryss her vil òg gi god tilkopling for nordgåande trafikk frå Kvinnherad
ved ei eventuell ferjestø på Jektevik for sambandet Stord - Kvinnherad.
8.9.3 Samla vurdering Stord
Stord vil få ei særs god kopling til E39 med påfølgjande reisetidsreduksjon mot Bergen og
Haugesund. Kryssplassering i Stord synast tilstrekkelig for å betene Stord kommune. For
plassering av kryss sør og nord i Stord bør omsynet til påkopling av nabokommunar som
Bømlo, Fitjar og Kvinnherad vege tungt.
90 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side223
Kvinnherad
Kvinnherad har tre koplingar mot E39. I studien er det ferjesamband mellom Stord og
Kvinnherad som har vore gitt mest merksemd.
Figur 8-10 Kart over sambandet Stord – Kvinnherad
Kartet viser området for Samband Stord - Kvinnherad. Alternative traséar for ny E39 er teikna med brei
raud linje, med tynnare linje for tunellar og raude sirklar for potensielle kryss. Tiltak i fylkesvegnettet er
teikna med grøn, tjukk linje for veg i dagen og bru, tynn linje for tunell, stipla linje for ferjesamband og
grøne sirklar for ferjestø. Kjelde: Statens vegvesen (E39), Sweco.
91 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side224
Dei øvrige sambanda er med ferje Årsnes - Gjermundshamn og vidare på fv. 48 om
Eikelandsosen, og for Områda rundt Ølve: fv. 49 over Lukksundet. Vurdering av
sambandet Skjersholmane – Ranavik dannar hovudstamma av dette kapitlet. Vi har i
tillegg gjort greie for skilje i trafikk strømmar mellom dei to ferjesambanda.
Trafikkstraumar frå Gjermundshamn mot E39 er handsama saman med trafikk for Fusa, i
kapittel 8.5.
8.10.1
Ferje Stord - Kvinnherad
Dagens ferjestø på Stordsida, Skjersholmane, har status som midlertidig. Det har vore
laga ein kommunedelplan for ferjestø på Stordsida, som har vore utgangspunkt for mykje
av arbeidet som er gjort i moglegheitsstudien. Dei mest aktuelle alternativa herifrå er tatt
med. Sævarhagsvikjo er utelaten på grunn av høg konfliktgrad. Kvernaneset er delvis
erstatta med Buvika etter innspel frå Statens vegvesen, men for berekning av reisetider
er Buvika og Kvernaneset så like at vurderingane vil gjelde begge to.
Ferjestø på Huglo eller Skorpo har vore spelt inn i debatten og er tatt med i vurderingane.
For reisetid er det rekna på ferjestø sør på Huglo. Eit ferjestø nord på Huglo eller sør på
Skorpo vil venteleg ha mykje tilsvarande reisetid, noko lengre overfart, men kortare
køyretid.
På Kvinnheradsida er eksisterande ferjestø på Ranavik vurdert med tillegg av
Klosterneset, Sunde og Borgundøy. Klosterneset ved Ungholm er vurdert fordi det vil gi ei
innkorting av overfart i høve til Ranavik. For Sunde er det tatt utgangspunkt i eksisterande
ferjestø. Når det gjeld Borgundøy kunne ein like godt rekna på Fjellbergøy, reisetid vil bli
om lag tilsvarande. For begge desse alternativa gjeld at dei er vurdert i samband med
mogeleg bruløysing frå Halsnøy til Borgundøy om Fjellbergøy.
Eventuelle nye ferjestøer må detaljplasserast i eigne planprosessar. Plasseringane som
er gitt i denne studien er basert på grove vurderingar, først og fremst med sikte på å
berekne reisetid. Dei ulike sambanda er altså vurdert først og fremst etter reisetid. Det er i
tillegg sett på konsekvensar for allmenne verdiar og trafikale tilhøve.
Som del av arbeidet med aust-vest utgreiing av alternativ for E134, har det vore lagt fram
alternativ for brukryssing av Husnesfjorden. Vurdering av slik brukryssing har ikkje vore
del av mandatet for mogelegheitsstudien. Eventuell framtidig bru vil heller ikkje spele inn
på vurderingane som er gjort her, anna enn at ved ei bruløysing vil det kunne vere eit
føremon med sørleg kryssing av Langenuen.
Det viktigaste siktemålet for studien har vore å klargjere ulike avhengigheiter mellom val
av ferjeløysing og vurderingar knytt til E39 når det gjeld kryssing av Langenuen og
kryssplassering for kopling mellom E39 og fylkesvegnettet.
8.10.2
Reisetider
Tabell 8-29 viser strekning i meter og overfartstid i minutt. I tillegg er det lagt på 15 minutt
ventetid. Samla gjev dette ein total tid for ferjestrekninga. I kolonnane til høgre er totaltida
lagt til køyretida frå Husnes til ferja og frå ferja til høvesvis Leirvik, Haugesund og Bergen.
92 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side225
Tabell 8-29 Oversikt alternativer for ferjesamband Stord - Kvinnherad
Meter
STORD
KVINNHERAD
Strekning
Skjersholmane
Ranavik
Leirvik
Minutt
Reisetid, sum ferje og køyretid
Overfart
Ventetid
SUM
FERJE
Husnes Leirvik
Husnes Haugesund
Husnes Bergen
14370
43
15
58
88
108
126
Ranavik
11250
38
15
53
78
105
116
Buvika
Ranavik
8630
27
15
42
75
94
102
Huglo
Ranavik
4150
15
15
30
92
111
105
Jektevik
Ranavik
13149
40
15
55
91
110
110
Skjersholmane
Klosterneset
11710
36
15
51
81
101
118
Leirvik
Klosterneset
8650
31
15
46
71
99
110
Buvika
Klosterneset
6640
22
15
37
70
89
96
Huglo
Klosterneset
2640
11
15
26
88
107
101
Jektevik
Klosterneset
12500
38
15
53
89
108
108
Leirvik
Sunde
14550
52
15
67
77
105
116
Buvika
Sunde
11730
42
15
57
75
94
101
Huglo
Sunde
7030
29
15
44
91
110
103
Jektevik
Sunde
13710
47
15
62
83
102
102
Skjersholmane
Sunde
17500
57
15
72
87
108
125
Skjersholmane
Borgundøy
14120
50
15
65
98
119
136
Kjelde: Sweco
Berekningane er gjort ved 12 knop som maks fart. I tillegg er det lagt inn tillegg for 5knopssoner og inn mot kai. Det er føresett at ferja kan gå gjennom Laukhammarsundet i
ordinær fart. Følgjande vurdering er lagt til grunn:
Tabell 8-30 Oversikt over tidstillegg ved ulike alternativ for ferjestø
Tillegg 5-knopssoner
Generelt
500
meter med 5 knop
Leirvik
2000
meter med 5 knop
Sunde
1500
meter med 5 knop
Borgundøy
2500
meter med 5 knop
Kjelde: Sweco
Ei ferjeløysing mellom Buvika/Kvernaneset og Klosterneset er den som vil gi kortast
reisetid frå Husnes både Bergen, Leirvik og Haugesund.
93 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side226
Fart på ferjene
Vi har gjort enkle følsomheitsvurderinger med omsyn på fart og ventetid. Om farten vert
auka gir det mest utslag på dei lange overfartane. Til dømes vil overfartstid for
Skjersholmane - Ranavik verte redusert med 12 minutt, eller om lag 28 prosent, om farten
vert auka frå 12 til 17 knop. For det kortaste alternativet, Huglo – Klosterneset vil
overfartstid verte redusert med 2 minutt, eller om lag 18 prosent, om farten vert auka frå
12 til 17 knop.
Tabell 8-31 Overfartstid ved høvesvis 12 og 17 knop
STORD
KVINNHERAD
overfartstid
17 knop
overfartstid
12 knop
differanse
Skjersholmane
Ranavik
31
43
-12
Leirvik
Ranavik
30
38
-8
Buvika
Ranavik
20
27
-7
Huglo
Ranavik
12
15
-3
Jektevik
Ranavik
29
40
-11
Skjersholmane
Klosterneset
26
36
-10
Leirvik
Klosterneset
25
31
-6
Buvika
Klosterneset
17
22
-5
Huglo
Klosterneset
9
11
-2
Jektevik
Klosterneset
28
38
-10
Leirvik
Sunde
44
52
-8
Buvika
Sunde
33
42
-9
Huglo
Sunde
24
29
-5
Jektevik
Sunde
37
47
-10
Skjersholmane
Sunde
44
57
-13
Skjersholmane
Borgundøy
41
50
-9
Kjelde: Sweco
Ferjeløysing mellom Buvika/Kvernaneset og Klosterneset gir kortast reisetid frå Husnes til
Leirvik, Bergen og Haugesund uavhengig av om det vert køyrt med 12 eller 17 knop fart.
94 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side227
Målpunkt
Statens Vegvesen gjennomførte ei reisevaneundersøking for sambandet i 2004. På
Stordsida skulle då om lag 60 prosent av trafikken til/frå sør- austsida av Stord. Områda
sørvest på Stord står for 20 prosent av trafikken. Berre om lag 10 prosent av trafikken
skal til/frå Bergensområdet, og om lag ein like stor del sørover mot Haugesundsområdet.
Med ny E39 og eit samband Stord – Kvinnherad med raskare overfart, er det ventelig at
meir av trafikken som skal nordover vil reise om Stord framfor Årsnes – Gjermundshamn.
Også trafikk sørover mot Haugesund vil venteleg auke som følgje av kortare reisetid. Det
er likevel trulig at også ved ny E39 vil Stord vere målpunkt for brorparten av reisene over
sambandet frå Kvinnherad til Stord.
8.10.3
Trafikkskilje Kvinnherad - Bergen
For største delen av Kvinnherad er det i dag raskare å køyre til Bergen over
ferjesambandet Årsnes - Gjermundshamn. Ved ny E39 og kortare ferjestrekning mellom
Kvinnherad og Stord vil forholdet endre seg. Skillet for kor det vert raskare å køyre frå
austre del av Kvinnherad til Bergen via E39 over Bjørnafjorden vil variere etter kva
ferjealternativ som vert valt. Ved alternativet med kortast reisetid, Klosterneset –
Buvika/Kvernaneset, vil skiljet gå om lag ved Seimsfoss. Ved dagens løysing med ferje
frå Ranavik til Skjersholmane vil skiljet gå mellom Husnes og Uskedalen.
Om det i tillegg til ny E39 vert ein løysing med bru over Samnangerfjorden frå Fusa til Os,
vil skiljet gå om lag ved Uskedalen med ferjeløysing Klosterneset – Buvika/Kvernaneset.
Ved ferje frå Ranavik til Skjersholmane og bru over Samnangerfjorden, vil det vere om
lag like raskt å køyre frå Husnes til Bergen over Årsnes – Gjermundshamn, som over
Ranavik til Skjersholmane.
Skiljet vil vere noko avhengig av frekvens på ferjene på dei to strekka. Ventetid på ferjene
i eksempla over er satt som 15 minutt. Høgare frekvens vil kunne gi mindre ventetid og vil
generelt vere meir attraktivt.
Tabell 8-32 Reisetider for punkt nær trafikkskiljet mellom ferjesambanda
Seimsfoss – Bergen
Minutt
Over Årsnes - Gjermundshamn
122
Over Klosterneset - Buvika
121
Over Ranavik - Skjersholmane
151
Husnes - Bergen
Minutt
147
96
126
95 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side228
Uskedalen – Bergen
Minutt
133
110
140
Kjelde: Sweco
Med ny E39 og utbetra samband frå Uggdal til ny E39, vil den raskaste vegen frå
Gjermundshamn til Bergen gå over Tysnes. Det betyr at trafikk frå brekkpunktet i
Kvinnherad samt Odda kan verte leia inn over Tysnes. Brusamband frå Fusa til Os, eller
andre tilsvarande tiltak vil tippe balansen over mot Eikelandsosen igjen. Løysingar som
vert valt i samband med aust-vest utgreiinga vil òg kunne påverke denne situasjonen.
Ventetid og frekvens
Ventetid på 15 minutt er i samsvar med Statens vegvesen sine vurderingar, men kan vere
i overkant konservativt når det gjeld å berekne reell pendletid. Ei anna måte å rekne
ventetid er å berekne ho til halv overfartstid. I slikt tilfelle vil dei kortaste strekningane
komme noko betre ut. Buvika/Kvernaneset – Klosterneset vil i så fall få ei ventetid på 11
minutt, mens Huglo – Klosterneset vert på 6 minutt. Ei slik justering vil likevel ikkje
påverke resultatet at Buvika/Kvernaneset - Klosterneset er det strekket som vil gi kortast
reisetid.
Ventetid heng saman med frekvens på ferjeavgangane. Kortare overfartstid gir grunnlag
for høgare frekvens på avgangane. Jo kortare overfartstid jo høgare frekvens er det
mogleg å halde. I dag er sambandet traffikert av to ferjer. Med dei kortaste
overfartstidane, som til dømes Huglo – Klosterneset), kan det vere mogeleg å gå ned til
ein ferje og framleis ha ei høg frekves.
Val av ferjeløysing mellom Stord og Kvinnherad vil òg påverke vippepunktet for trafikk
mellom Kvinnherad og Bergen. Trafikkskiljet for kor det vert raskare å køyre til Bergen
over Kvinnherad – Stord kontra Gjermundshamn – Årsnes vil flytte seg sørover frå
Seimsfoss mot Husnes avhengig av valt alternativ. Høgare frekvens på ferjestrekka er
normalt meir attraktivt dersom valet står mellom to strekningar med tilnærma lik totalreisetid.
Attraktiviteten til eit samband heng også saman med driftssikkerhet. Overfartstid har
mykje å seie for forseinkingar dersom det vert driftsstans på ei av to ferjer i sambandet.
Eit høgfrekvent samband er mindre utsatt ved driftsstans på ei ferje og vil derfor også
vere meir attraktivt for pendlarar og næringsliv.
Gjennomgåande i studien er ventetid sett til 15 minutt og frekvens er ikkje regna inn når
det gjeld pendling eller reisevalvurderingar.
Driftskonsept
Også for driftskonsept betyr overfartstid mykje. Fart på ferjer heng tett saman med
utslepp av klimagassar for ferjer som baserar seg på diesel eller gass. Å auke
hastigheten på ferjene gir ei vesentleg auke i relativt drivstofforbruk og tilhøyrande
utslepp. Gassdrift kan kompensere for dette i nokon grad. Likevel vert truleg CO2
96 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side229
utslippet høgare med gassferjer i 17 knop enn dieselferjer i 12 knop, jf. Møreforsking,
Sjøtransport og utslipp til luft, 2007.
Om ein vel teknologiar med mindre utslepp som til dømes batteridrift vil tilhøva verte
annleis. Kortare overfartstid og lengre landligge gjer sambandet meir eigna for elektrisk
ferjedrift. Om ein har dette siktemålet, vil ferjesambanda med kortast overfartstid verte
meir aktuelle.
8.10.4
Trafikkmengde og pendling
Basert på berekningane for dei ulike busetnadsalternativa i kapittel 5, er det berekna ein
biltrafikk på ferjesambandet mellom Kvinnherad og Stord på mellom 500 og 1300
køyretøy per døgn i framtida, samanlikna med om lag 400 køyretøy per døgn i dag.
I berekningane har vi lagt til grunn at nytt ferjesamband ikkje vil påverke
pendlingstrafikken og dermed biltrafikken over sambandet i nokon stor grad. Ut i frå
modellen ser vi at Kvinnherad fortsatt vil ha for lang reisetid til Leirvik, Bergen og
Haugalandet til at innkortinga gir ein vesentleg auke i pendling. Dette gjeld uavhengig av
valt alternativ.
Resultatet skuldast at modellen har ei føresetnad om at innkorting av reisetid ikkje fører til
auke i pendling dersom ny reisetid vert på over ein time. Grunngjevinga av intervallet er
gitt i kapittel 6.3. For Kvinnherad er det likevel slik at det allereie er ein viss pendling til
Stord og Bergen i dag, høvesvis 3 og 4 prosent. Basert på dette vil innkorting av reisetid
truleg kunne ha noko effekt sjølv om samla reisetid overstig ein time. Ved handsaming av
Kvinnherad i eit regionalt perspektiv, er utfordringen at kommunen er så stor. Dermed
vert reisetider frå ulike delar av kommunen vesentleg forskjellige. Til dømes vil området
rundt Ølve kunne få ein reisetid mot Bergen på under ein time ved ny E39 og utbetra fv.
49. I modellen er det i berekning av reisetider tatt utgangspunkt i busetnadstyngdepunktet
i kommunen og vektet mellom Husnes og Rosendal.
Kryssplassering på E39
Dei ulike ferjealternativa har ulike avhengighetar til kryssplassering på ny E39. Ferjestø
ved Buvika/Kvernaneset er knytt opp til nytt kryss på E39 ved Grov, og reisetid i oppsettet
er rekna på kryss ved Grov. Dersom det vert sørleg kryssing av Langenuen kan det verte
aktuelt å flytte dette krysset nordover mot Agdestein med omsyn på tilkopling for Fitjar.
Kryss på Agdestein vil gi eit par minutt lengre reisetid til Leirvik og Haugesund for alle
alternativa med ferjestø ved Buvika/Kvernaneset.
Ferjestø på Huglo/Skorpo er knytt opp til sørleg kryssing av Langenuen og nytt kryss på
E39 ved Økland. Sjølv ved dette alternativet må trafikk frå Kvinnherad som skal i retning
Leirvik eller sørover, køyre relativt langt nord før dei kan ta av sørover på E39. Ved kryss
lenger nord på Tysnes vil dette alternativet pådra seg enda lengre køyretid mot Leirvik og
sørover. Reisetid i oppsettet er rekna på sørleg kryssing av Langenuen og kryss på
Økland.
Ferjestø på Jektevik vil ligge vesentlig nord for kryss på Førland eller Agdestein. Reisetid
til Bergen vil derfor verte noko lenger ved sørleg kryssing av Langenuen, fordi ein først
må køyre noko sørover før ein kjem inn på E39. Ved midtre eller nordre kryssing av
Langenuen og kryss ved Mehammar/Eide og Førland/Agdestein vil Jektevik få ein betre
97 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side230
reisetid nordover retning Bergen. Reisetid er i oppsettet rekna på midtre kryssing av
Langenuen og kryss på Mehammar og Agdestein.
Dei øvrige ferjestø alternativa er hovudsakleg uavhengig av kryssing av Langenuen og
kryssplasseringar på E39. Vi føreset då at det vert minst to kryss på Stord frå Leirvik og
sørover.
8.10.5
Vurdering av ferjestøene
Tabell 8-33 viser ei oversikt over vurderingane som er gjort for ferjestøene. Dei er vurdert
for avhengigheit mot E39, om det er eksisterande ferjestø på plassen og for nye tiltak,
potensiell konflikt med allmenne verdiar. Konfliktvurderinga er også gjort for naudsynte
nye tilførselsvegar. For konfliktvurderinga sjå avsnitt 8.10.7.
Tabell 8-33 Oversikt over samla vurdering av alternative ferjestø
Avhengigheit
kryss E39
Avhengigheit
kryssing
Langenuen
Eksisterande
ferjestø
Konfliktvurdering
Skjersholmane
Nei
Nei
Ja
Ikkje vurdert
Leirvik
Nei
Nei
Nei
Ikkje vurdert
Buvika
Delvis
Nei
Nei
Låg
Jektevik
Delvis
Delvis
Ja
Ikkje vurdert
Huglo
Ja
Ja
Nei
Høg
Ranavik
Nei
Nei
Ja
Ikkje vurdert
Klosterneset
Nei
Nei
Nei
Middels
Sunde
Nei
Nei
Ja
Ikkje vurdert
Borgundøy
Nei
Nei
Ja
Middels
Kjelde: Sweco
For nokre av dei eksisterande ferjestøene vil det vere slik at dei må utvidast både på
kaianlegg og biloppstillingsplass om dei skal nyttast til sambandet Stord – Kvinnherad.
Det er derfor lite truleg at mindre ferjestøer som Borgundøy eller Jektevik utan vidare kan
nyttast utan utvidingar. Større trafikkauke på sambandet, vil stille auka krav til
biloppstillingsplass dersom ikkje frekvensen vert auka tilsvarande. I trafikkberekningane
er det peika på ei mogeleg tredobling av bilar over sambandet.
98 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side231
8.10.6
Ulike alternativ for ferjestøer
Figur 8-11 Namnsett kart over alternative ferjestøer
Kartet viser alternative ferjestø. For ferjestøer på Huglo og Borgundøy er det teikna inn tilførselsveg
med bruar basert på respektive kommunedelplanar. Kjelde: Statens vegvesen, Stord kommune, Sweco.
Stordsida
Skjersholmane
Skjersholmane er dagens ferjestø på Stordsida. Løysinga er midlertidig og vert ikkje
vurdert som gunstig sett frå Kvinnherad.
99 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side232
Leirvik
Leirvik har tidligare vore utgreia i samband med Djupavika-alternativet. Det vil vere
trafikale utfordringar med å få ferjetrafikken inn i sentrum av Leirvik. Om alternativet vert
kopla mot ferjestø på Sunde vil ferja kunne vere eit tenleg tilbod også for persontrafikk. I
så fall kan det vere grunnlag for å vurdere dagens snøggbåtrute. Ein slik utvikling må i så
fall sjåast i samanheng med lokalisering av kollektivterminal for buss i eller ved Leirvik.
Buvika
Buvika har komme inn som eit alternativ til Kvernaneset som har møtt stor motstand
grunna lokale friluftskvalitetar. Om ferjestø vert lokalisert ved Buvika eller Kvernaneset
har liten innverknad på reisetid vist i tabellen over. Om det ikkje vert aktuelt med ferjestø
ved Buvika bør kryss ved Førland flyttast nordover dersom det vert sørleg kryssing av
Langenuen. Ei grov konfliktvurdering for alternativet er utført. Reisetid er rekna på ved
kryss ved Førland. Kryss ved Agdestein vil gi noko lengre reisetid for sørgåande trafikk.
Jektevik
Ved Jektevik er det eksisterande ferjestø for trekantsambandet Jektavik – Nordhuglo –
Hodnanes. Ferjestøa må truleg utvidast om det vert aktuelt å ta inn Kvinnheradtrafikken.
Ferjestøa vil vere noko mindre optimalt lokalisert dersom det vert sørleg kryssing av
Langenuen. For overfartstid til Jektevik er det føresatt at det vert høve til å køyre med
ordinær fart gjennom Laukhammarsundet. Om ein må gå med 5 knop gjennom sundet, vil
overfartstida verte noko lengre. Reisetid er rekna ved midtre kryssing av Langenuen og
kryss på Mehammar og Agdestein.
Huglo
Huglo er det alternativet som gir kortast overfartstid i dei ulike kombinasjonane.
Alternativet er avhengig av sørleg kryssing av Langenuen med kryss på Økland for å vere
aktuelt. Det må påreknast til dels omfattande inngrep i samband med tilførselsvegar,
eventuell bru over Laukhammarsundet og sjølve ferjestøa. Ei grov konfliktvurdering for
alternativet er utført. Reisetid er rekna for kryss på Økland, og ferjestø sør-aust på Huglo,
men nord-aust på Huglo og sør på Skorpo kan vere aktuelt.
Kvinnheradsida
Ranavik
Ranavik er dagens ferjestø på Kvinnheradsida. Ferjestø på Halsnøy er knytt til
nedbetaling av Halsnøysambandet.
Sunde
Alternativet på Sunde er rekna på frå tidlegare ferjestø på Sunde. Alternativet har,
dersom ferja går til Leirvik, potensiale til å betene persontransport i høve til øvrige
alternativ. Reisetid for persontrafikk vert vesentleg lengre enn med snøggbåt, men
frekvensen vert òg vesentleg betre. Opprusting og eventuell utviding av ferjestøa vil også
her kunne påreknast dersom kaien skal stette både snøggbåt og ferje med auka trafikk.
Klosterneset
Alternativet på Klosterneset ved Ungholm gir ein innkorting på ferjestrekket på om lag 2,5
km. i høve til Ranavik dersom ferja skal gå til Skjersholmane. Det representerer ei
100 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side233
tidsvinst på om lag 7 minutt. Vinsten vert noko mindre om ferjestø på Stordsida vert nord
for Skjersholmane Ei grov konfliktvurdering for alternativet er utført.
Borgundøy
Alternativet er berre interessant om det vert brusamband mellom Halsnøy og Fjellbergøy
og mellom Fjellbergøy og Borgundøy. I utrekning av reisetider er ferjestø lokalisert ved
eksisterande ferjestø på Borgundøy og det er føresett brusamband. Eksisterande ferjestø
med biloppstillingsplass må utbetrast og utvidast vesentleg for å handtere trafikkauken.
Andre lokaliseringar på Borgundøy eller Fjellbergøy kan nyttast. Alternativet er ikkje
vurdert som særleg relevant. Overfartstida vert lang og samla reisetid vert lang.
Kostnadane vert også høge. Ei grov konfliktvurdering for alternativet er utført.
8.10.7
Konfliktvurdering av ferjestø
For nye ferjestø, eller ferjestø som krev større tilførselsvegar er det gjort ei grov
konfliktvurdering. Alternativa er vurdert etter sannsynleg konflikt med verdiar knytt til
landskap, friluftsliv, naturressursar (jordvern), naturmangfald og kulturminne.
Konfliktvurdering av ferjestø på Huglo med veg fram til påkopling fv. 78
For vurdering av konfliktpotensialet vert det lagt til grunn ny ferjestø med tilførselsveg.
Tilførselsveg koplar seg på eksisterande vegar med utbetring av desse og bru over
Laukhammarsundet i trasé som tidlegare er utgreidd i kommunedelplan for fastsamband
til Huglo. Vurderingen er generell og tek utgangspunkt i at ferjestø må detaljlokaliserast i
eigen prosess.
For rekning av reisetid har vi lagt ferjestøa i bukta mellom Langaskjeret og Kuhindervika.
Dette er gjort for å få fram konsekvensar ved svært kort overfartstid. Truleg er det mindre
aktuelt med ferjestø her fordi det då vert naturleg å leie trafikk inn på vestsida av Huglo
der eksisterande bustader og hytter ligg tett i på vegen. Alternativ ferjestø nord-aust på
Huglo eller Sør på Skorpo gir lengre overfartstid, men om lag same totale reisetid.
Konfliktvurderinga vil grovt sett vere dekkande for dei ulike plasseringane.
Verdiar
Landskapet er prega av breie fjordløp og fjordmøter, småfjord- og storsundlandskap og
kysthei. Landskapet er sett til middels verdi. Områda med kysthei og småfjord- og
storsundlandskap er følsame for inngrep. Større inngrep vil kunne endre
landskapskarakteren. Austsida av Huglo er registrert som viktig regionalt friluftsområde.
Friluftsområdet dekker sørspissen av Huglo og strandsona med nære sjøområde rundt til
nordre del av Øya.
Konsept med veg på vestsida av Huglo vil gå gjennom dei mest folkerike delane av øya
og sannsynlegvis føre til omdisponering av noko dyrka mark. Ferjestø til dømes ved
Haukanes og veg på austsida av Huglo vil i mindre grad føre til omdisponering av dyrka
mark.
På same måte vil ein trasé med utbetring av dagens veg på vestsida gå gjennom eit
område med meir kulturminne, mens det på austsida er registrert færre kulturminne.
101 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side234
Austre del av Huglo har derimot fleire område med viktige naturtypar og verneområde, er
i mindre grad påverka av inngrep, og framstår som meir urørd.
For trasé frå eksisterande ferjestø på Nord-Huglo over Laukhammarsundet og vidare
over Skorpo viser vi til konsekvensutgreiing for Kommunedelplan for fastsamband til
Huglo. Det aktuelle alternativet er vurdert til lite til middels negativ konsekvens.
Konklusjonen er basert på at vegen skal stette lokaltrafikk. Dersom ein planlegg veg og
bru som skal vere tilpassa trafikk til og frå Kvinnherad og ikkje berre lokaltrafikk, vil
inngrepa verte meir omfattande. Konsekvensane vil dermed også mest sannsynleg verte
noko meir negative.
Vurdering
Konfliktpotensialet ved ferjestø og trasé frå Huglo over Laukhammarsundet og vidare
over Skorpo til påkopling fv. 78 er middels til høgt avhengig av trasé.
Nytt ferjestø med tilførselsveg inkludert bru over Laukhammarsundet vil utgjere store
inngrep. Veg tilpassa trafikk til og frå Kvinnherad gjer trong for vesentlig utbetring og
endring også om eksisterande veg vert nytta. Breiddeutviding av veg gjennom etablert
kulturlandskap kan ha stor innverknad på landskapet, naturressursar/dyrka mark og
kulturminne. Medam ny veg i ikkje-utbygd område vil gi tilsvarande verknad inn mot
naturmangfald, friluftsliv og naturlandskap. Lenger tunellar kan dempe dei negative
verknadene
Ei skånsam plassering av ferjestø og trasé med lange tunellar, samt avbøtande tiltak kan
redusere konfliktgrad, men både ferjestø og bru vil vere visuelt eksponerte.
Konfliktvurdering av ferjestø på Borgundøy med bru frå Halsnøy, fv. 62
For vurdering av konfliktpotensial vert det lagt til grunn nytt eller oppgradert ferjestø på
enten Borgundøy eller Fjellbergøy med bru mellom øyene, samt bru over Sydnessundet
retning eksisterande ferjestø på Halsnøy med påkopling på fv. 62. Vurderingane er
generelle og tek utgangspunkt i at ferjestø må detaljlokaliserast i eigen prosess enten på
Borgundøy eller Fjellbergøy. For rekning av reisetid har vi lagt ferjestøa ved eksisterande
ferjestø på Borgundøy.
Verdiar
Landskapet er prega av breie fjordløp og fjordmøter, småfjord- og storsundlandskap, og
våg- og smalsundlandskap. Småfjord- og storsundlandskapet mellom Borgundøy og
Fjellbergøy er sett til stor verdi, resten av landskapet er sett til middels verdi. Områder
med småfjord- og storsundlandskap, og våg- og smalsundlandskap er følsamt. Større
inngrep vil kunne endre landskapskarakteren. Heile det aktuelle området er registrert som
svært viktig regionalt friluftsområde. Det er strandsona og dei nære kystområde kor det er
registrert friluftslivsverdiar.
For trasé frå ferjestøa på Halsnøy over Sydnessundet og vidare over Haganeset
(Fjellbergøy) til Borgundøy viser vi til konsekvensutgreiing for Kommunedelplan for fv. 62
Fjellbergsambandet. Det alternativet som kjem best ut for ikkje-prissette konsekvensar
vert vurdert til middels negativ konsekvens, spesielt kulturminne er utfordrande.
Konklusjonen er basert på at vegen skal stette lokaltrafikk. Dersom ein skal lage veg og
102 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side235
bru som skal vere tilpassa trafikk mellom Kvinnherad og Stord/E39, er det venteleg at dei
negative konsekvensane vil verte meir omfattande.
Vurdering
Konfliktpotensialet ved ferjestø på Borgundøy/Fjellbergøy med tilhøyrande bru og
vegsamband frå Halsnøy, fv. 62 er høgt.
Ferjestø og tilførselsveg med bruer vil representere eit stort inngrep. Den vegstandard
som er naudsynt for at dette skal vere eit tenleg alternativ for trafikk mellom Kvinnherad
og Stord/E39, gjer at områda vil verte sterkt påverka. Tiltaka vil ligge eksponert i eit
område med stor verdi både landskapsmessig og for friluftslivet. Det er vanskeleg å sjå
avbøtande tiltak som vesentleg vil redusere inngrepet i omfang. Bru over Sydnessundet
vil ha stor innverknad og påverke landskapskarakteren til sundet. Effektane av brua kjem
i tillegg til dei vurderingane som er gjort i kommunedelplanen.
Konfliktvurdering av ferjestø på Klosterneset med veg til fv. 544
Det vert lagt til grunn nytt ferjestø ved Ungholm på Klosterneset samt ny veg til fv. 544
ved Halsnøy kloster. Vurderingane er generelle og tek utgangspunkt i at veg må
detaljlokaliserast i ein eigen prosess. I vurderingane er det føresett at nytt ferjestø på
Klosterneset gjer at ferjestøa på Ranavik vert lagt ned, eventuelt nytta som
beredskapssamband.
Verdiar
Landskapet i området er prega av breie fjordløp og fjordmøter, og middels breie fjordløp.
Det middels breie fjordløpslandskapet på austsida av pynten er sett til stor verdi, resten
av landskapet er sett til middels verdi. Områder med breie fjordløp og fjordmøter er
relativt robust mot inngrep. Store, visuelt eksponerte inngrep kan endre
landskapskarakteren, men med god landskapstilpassing tåler landskapsrommet godt
mindre inngrep. Området er registrert som svært viktig regionalt friluftsområde. Det er
stignett rundt Brattåsen, ut til Klosterneset og mot Ranavik.
Området er rikt på kulturminner og SEFRAK-registrerte bygg. Det er også større areal
med dyrka mark mellom Halsnøy kloster og Haugane. Det er en svært viktig naturtype,
israndavsetting, langs strandlinja på sør-vest sida av pynten, frå om lag Halsnøy kloster
og ut til Ungholm. Det er fleire observasjonar av sterkt truga og nær truga arter i området,
men ikkje en særs høg konsentrasjon. Klosteret med parklandskapet har ein høg verdi.
Verdiane i området er lokalisert slik at det vil kunne vere mogeleg å legge ny trasé
utanom dei største konfliktområda, eventuelt ved at det vert nytta tunell på delar av
strekninga.
Vurdering
Konfliktpotensialet knytt til ferjestø på Klosterneset ved Ungholm med vegsamband til fv.
544 ved Halsnøy kloster vert vurdert til middels.
Ferjestø og tilførselsveg vil representere eit stort inngrep. Tiltaka vil ligge eksponert i
landskapet og påverke etablerte turstigar. Løysningar for påkopling til dagens fv. 544 vil
vere utfordrande grunna kulturminner og naturmangfald. Ei skånsam plassering av
ferjestø og vegtrasé med avbøtande tiltak, eventuelt i tunell, vil kunne redusere
103 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side236
konfliktpotensialet. Avvikling av fast ferjesamband frå Ranavik vil verke positivt inn på
vurdering av konsekvensar.
Konfliktvurdering av ferjestø ved Buvika med veg til ny E39 ved Grov
For vurdering av konfliktpotensialet vert det lagt til grunn ny ferjestø med påkoplling til ny
E39. Vurderingane vert generelle og tek utgangspunkt i at ferjestø må detaljlokaliserast i
eigen prosess.
Verdiar
Landskapet i området er prega av breie fjordløp, fjordmøter og opne fjordmunningar, og
åslandskap og skogsåser. Landskapstypane er relativt robust mot inngrep. Store, visuelt
eksponerte inngrep kan endre landskapskarakteren, men med god landskapstilpassing
tåler landskapsrommet inngrep. Landskapet er vurdert til middels verdi.
Tiltaket vil leggje beslag på nokre område som er registrert som dyrka mark. Det er ikkje
registret vesentlege verdiar knytt til korkje friluftsliv, naturmangfald eller kulturminner i
området.
Vurdering
Konfliktpotensialet knytt til ferjestø ved Buvika med vegsamband til kryss på ny E39 ved
Førland vert vurdert til lågt. Inngrepa er lokale og av avgrensa storleik.
Hovudproblemstillinga synast å vere knytt til jordvern og etablert gardsdrift.
Oppsummering konfliktpotensiale
Det er berre fire av ferjestøene som er vurdert for konfliktpotensiale. Dei øvrige ferjestøa
er enten eksisterande, eller i tilfellet med Leirvik, i tettbygde omgjevnader. At ferjestøa er
eksisterande tydar ikkje at det ikkje vil vere konflikt potensiale knytt til dei. Ny bruk vil i
mange tilfelle seie at dei må utvidast og det kan vere konfliktfylt. Og for ferjestø i Leirvik
vil det til dømes kunne vere store utfordringar knytt til trafikkavvikling. Av dei vurderte
alternativa visast forskjellane i vurdert konfliktpotensiale i Tabell 8-34.
Tabell 8-34 Oppsummering av konfliktvurdering nye ferjestø
Lokalitet
Eksisterande ferjestø
Konflikt-vurdering
Huglo
Nei
Middels til Høg
Borgundøy
Ja
Høg
Klosterneset
Nei
Middels
Buvika
Nei
Låg
Kjelde: Sweco
8.10.8
Samla vurdering ferje Stord - Kvinnherad
Reisetidsmessig er Buvika – Klosterneset det beste alternativet. Dette alternativet krev
likevel to nye ferjestøer med høge investeringskostnader og middels / lågt
104 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side237
konfliktpotensiale. Kryss plassering på ny E39 er føresett lagt til Førland for å oppnå den
reisetid som er lista opp i Tabell 8-30.
Eit alternativ som Jektevik – Sunde er føresett at nyttar eksisterande ferjestøer.
Ferjestøene vil venteleg måtte utvidast som følgje av trafikkauke, men både pris og
konfliktar vil truleg verte vesentleg lågare enn ved nye ferjestøer. Samanlikna med Buvika
– Klosterneset gir Jektevik - Sunde om lag 13 minutt lengre reisetid til Leirvik og
Haugesund og om lag 6 minutt lengre reisetid til Bergen. Reisetida vert likevel vesentleg
betre enn dagens samband, spesielt mot Bergen der reduksjon i høve til dagens
samband vert på om lag 24 minutt. Desse reisetidene føreset midtre kryssing av
Langenuen og kryss på Førland og Mehammer. Sørleg kryssing av Langenuen med
kryss på Agdestein eller Førland vil gi noko lengre reisetid, spesielt nordover.
Om ein reknar ventetid til halv overfartstid, men maks 15 minutt, vil Buvika – Klosterneset
kjem ytterlegare fem minutt betre ut enn Jektevik - Sunde. Om ein derimot auker farta til
17 knop vert overfarta Jektevik – Sunde redusert med om lag 10 minutt, medan overfat
Buvika – Klosterneset vert redusert med 5 minutt.
Ingen av alternativa er berekna å påverke pendlingsdelen i vesentleg grad, då alle gir ei
reisetid på over ein time mot Leirvik og godt over halvanna time til Bergen. Samstundes
er det klart at sjølv om modellen ikkje gir uttelling for reisetidsinnsparingar dersom samla
tid vert over èin time, så vil det truleg vere noko utteljing i praksis. Ein slik utteljing vil i så
fall favorisere alternativa med kortast samla reisetid.
105 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side238
Bømlo
Bømlo får effektar av E39 knytt til reisetidsinnsparing, men utan at det vert kryss i
kommunen. Det har ikkje vore vurdert alternative tilkoplingar frå kommunen til E39.
Vurderingane er derfor lite omfattande.
For Bømlo peikar Føyno seg ut som ei sannlynleg krysslokalisering. Om det ikkje vert
høve til kryss på Føyno, vil sørlegaste kryss på Stord vere naturleg påkopling for Bømlo.
Det er i berekning av reisetid tatt utgangspunkt i at påkopling for Bømlo framleis vert på
Føyno.
Tabell 8-35 reisetider Bømlo - Leirvik - Bergen - Haugesund
Dagens
Ny E39
Differanse
Minutt
Minutt
Minutt
Bømlo – Leirvik
32
29
-3
Bømlo - Bergen
131
67
-64
Bømlo – Haugesund,
66
61
-5
Strekning
Kjelde: Sweco
8.11.1
Trafikkmengda inn mot E39 er berekna til mellom 9 300 og 10 100 kjøretøy per døgn, for
dei ulike folketalsmodellane (alternativ 1 – 5). Sambandet Langevåg – Buavåg er vurdert
til ikkje å verte vesentleg påverka av ny E39.
I berekning av pendling er det berre peika på ei auke på èin prosent mot Leirvik og ikkje
auke i pendling mot Bergen eller Haugesund. Årsaka til dette ligg i at ny reisetid til både
Bergen og Haugesund overstig éin time. I Tabell 8-35 ser vi at Bømlo får ein reisetid til
både Bergen og Haugesund som så vidt ligg i overkant av timen. Det er truleg at den
relativt store innkortinga av reisetida spesielt til Bergen kan gi eit auka grunnlag for
pendling, trass i at reisetida framleis ligg på over timen. Om modellen ikkje hadde hatt
avgrensing på reisetid på èin time, ville han moddelert ein forventa auke i pendling til
Bergen på 17 prosentpoeng og eitt prosentpoeng til Haugesund.
106 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side239
Etne
Etne har i dag to sentrale koplingar inn mot studieområdet og E39, enten E134 til Våg og
over på E39, eller ferje frå Skånevik til Utåker og vidare mot E39 som for Kvinnherad.
E134 er eit godt alternativ dersom ein skal sørover retning Haugesund. Om ein skal til
Leirvik eller Bergen går E134 langt sør for å komme rundt Ålfjorden, noko som gjer at
reisetida vert lang.
Figur 8-12 Kart over område for trasé frå Etne om Ølensvåg til ny E39
Kartet viser område for ny trasé frå Etne om ølensvåg til E39. Traséar for ny E39 er teikna med brei raud
linje og raude sirklar for potensielle kryss. Vi føreset ein linje nær dagens. Linja er berre illustrerande.
Tiltak i fylkesvegnettet er teikna med grøn, tjukk linje for veg i dagen og bru, tynn linje for tunell. Kjelde:
Sweco.
8.12.1
Samband om Ølensvåg til E39 med bru over Ålfjorden
Som del av mogelegheitsstudien er det sett på ein ny trasé for å gi Etne ei betre
påkopling til E39. Vurderinga er gjort for trasé frå Ølensvåg med bru over Ålfjorden.
107 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side240
Figur 8-13 Illustrasjon trasé over Ålfjorden
Kjelde: Sweco
Krysning av Ålfjorden er vurdert som hengebru med seglingshøgd 70 meter i
hovudspenn. Andre brukonsept må vurderast i seinare fasar. Over Ålfjorden er det vist
bru på om lag 2 100 meter med hovudspenn på 1 800 meter. Fjorden er så djup at det
ikkje er vurdert å redusere spennet ved å sette tårn i sjø.
Tabell 8-36 oversikt ny trasé over Ålfjorden
E134
Ølensvåg – E39
Km.
Hastighet
ÅDT
Konfliktpotensial
Ca. 16,3
80 km/t
5800 til 6400
Høgt
Kjelde: Sweco
Trasé over Ålfjorden
Veg i dagen
Tunell
Bru
Total lengde
Meter
250
1500
2000
Meter
1000
500
250
Meter
500
4250
Meter
6000
SUM meter
7750
6250
2250
16250
Kjelde: Sweco
Reisetider med nytt samband
Sambandet er som øvrige vurderte nye fylkesvegsamband i studien føresatt for 80 km/t.
Sett i høve til dagens samband vil bru kunne gi ei innspart køyretid på om lag 35 minutt
mot Leirvik/Bergen. Det er då lagt til grunn at dagens trafikk går om E134 og Våg.
108 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side241
Tabell 8-38 Reisetid frå Etne til Leirvik
Køyretid Etne - Leirvik
Minutt
Eksisterande trasé (om Ølensvåg, Våg)
77
Om Skånevik – Utåker og Klosterneset – Buvika, ny E39
142
Om Ølensvåg med ny E39
66
Om Ølensvåg med ny E39 og bru
42
Kjelde: Sweco
Skånevik - Håland
Alternativet med ferje frå Skånevik til Utåker, og vidare frå Klosterneset – Buvika, vil verte
vesentleg lengre. Skal Skånevik få fullt utbytte av bru over Ålfjorden, bør fv. 48 mellom
Skånevik og Håland utbetrast. Etne kommune sett i gang eit prosjekt for opprusting av fv.
48 frå Skånevik til Håland/E134 til i samarbeid med Hordaland Fylkeskommune og
Statens vegvesen. Strekkninga er ein prioritert sak for Etne kommune. Strekninga er om
lag 13 kilometer. Om den vert utbetra til ei snitt-hastigheit på 70 km/t, vil reisetida på
strekninga kunne reduserast med om lag 3-4 minutt.
8.12.2
Trafikkmengde og pendling
Redusert reisetid mellom Etne og Leirvik er berekna å gi en auke i total arbeidspendling
frå 34 til 41 %. Haugalandet vil midlertidig fortsatt vere det naturlege reisemålet for Etne.
Det er berekna at delen bilturar ut frå Etne vil auke frå 18 til 19 prosent med ny bru. Dette
kan gi en trafikkauke på mellom 100 – 200 kjøretøy per døgn.
Basert på dei ulike busetnadsalternativa er det berekna at E134 ned mot E39 vil ha ein
trafikk på mellom 5800 og 6200 kjøretøy per døgn i framtida. Det vert vurdert at ein
relativt liten del av denne trafikken vil bli overført til ny bru. Lokalt sett vert derfor ein ny
bru vurdert som å få relativ liten trafikk, med mindre det skjer ei større endring i
reisemønsteret. Regionalt sett er det vanskelig å vurdere potensialet for trafikk på ny bru
utan at det dette bereknast gjennom RTM. Ein slik vurdering må i så fall sjåast i eit austvest perspektiv. Det fell utanfor mandatet for denne studien å gjere ei slik analyse her.
8.12.3
Konfliktvurdering av trasé frå Ølensvåg til E39 over Ålfjorden
For vurdering av konfliktpotensialet vert det lagt til grunn ny veg i dagen med tunellar og
bru over Ålfjorden. Påkoplling vert til E134 ved Ølensvåg og ny E39 ved Staup.
Vurderingane er generelle og tek utgangspunkt i at veglinje må detaljlokaliserast i eigen
prosess.
Verdiar
Heile området ligg innanfor landskapstype Ytre fjordbygder på Vestlandet. Dei
landskapsrom som i sin heilskap ligg i Rogaland fylke er ikkje vidare vurdert for
landskapstype eller verdi. Øvrige landskapsrom er karakterisert som åslandskap og
skogåser og middelsbreie fjordløp. Landskapet er relativt robust, men åsrygger er
eksponert og storskala inngrep som bruer vil påverke landskapsopplevelsen. Landskapet
109 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side242
er verdisett til middels verdi. Viktig regionalt friluftsområde er registrert ved Staupe og inn
mot E39, og frå Ølensvåg mot Aurdal.
I område rundt Ølensvåg og Aurdal er det større landbruksområde med dyrka mark.
Det er nokre kulturminne rundt traséen og noko fleire SEFRAK-registrerte bygningar.
Av registrerte naturmangfaldsverdiar er det fleire viktige naturtypar og sårbare artar i
området. I tillegg er det eit større naturreservat på Hopsfjellet.
Vurdering
Konfliktpotensialet er høgt. Ny veg med tilhøyrande bruer vil gi store inngrep. Om tiltaka
får ein god tilpassing og nokre lengre tunellar som skissert, er det mogeleg å redusere
det negative omfanget noko. Sjølv om landskapstypen er relativt robust for inngrep, vil
veg og bruer representere inngrep som vert svært synlege og som vil endre
landskapskarakteren og tilhøva for friluftsliv. Sjølv om det vert lagt opp til veg som går
utanom/under naturreservatet, vil naturmangfaldsverdiar sannsynlegvis verte råka. Vegen
vil truleg òg føre til omdisponering av noko dyrka mark.
110 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side243
Sveio
Sveio har i dag E39 gjennom kommunen frå nord til sør. Reisetidsinnsparinga vert
dermed stor, spesielt i nordleg retning mot Leirvik/Bergen.
Tabell 8-39 Reisetide Sveio - Leirvik - Bergen - Haugesund
Dagens
Ny E39
Differanse
Minutt
Minutt
Minutt
Sveio - Leirvik
36
24
-12
Sveio - Bergen
133
62
-71
Sveio – Haugesund E39/134
31
26
-5
Sveio – Haugesund fv. 47
20
20
-
Strekning
Kjelde: Sweco
8.13.1
Pendling er berekna til å auke med 2 prosentpoeng mot Leirvik. Trass i stor
reisetidsinnsparing vil reisetida til Bergen framleis verte over éin time. Det gjer at
modellen ikkje bereknar auke i pendling mot Bergen. I og med at reisetida vert berre så
vidt er over éin time, og det per i dag er 2 prosent pendling mot Bergen, er det likevel
rimeleg å vente at pendling mot Bergen kan komme til å auke noko. Hadde reisetida til
Bergen kommet under ein time, ville modellen berekna ein auke i pendling på 19
prosentpoeng.
Det er enno ikkje starta planarbeid for strekninga over Sveio. I våre berekningar har vi tatt
utgangspunkt i dagens trasé og oppjustert denne til 110 km/t. Ein slik fartsgrense vil
sannsynlegvis krevje stivare kurvatur og at traséen dermed vert noko kortare. Slike
effektar er ikkje vurdert.
Trafikken på fv. 47 mellom Sveio og Haugesund er berekna til mellom 7900 – 8800
køyretøy per døgn, avhengig av alternativ (1-5) for folketalsutvikling.
8.13.2
Kryssplassering E39 i Sveio
Når det ikkje er starta planarbeid med ny E39 over Sveio, er det heller ikkje forslag til
kryssplassering på strekninga. Vi har lagt til grunn at sør for fylkesgrensa vil første kryss
sannsynlegvis kome der E39 kryssar E134 om lag ved Våg. Etter dette vil Haukås i Sveio
vere eit naturleg krysspunkt der fv. 47 kjem inn på E39. Krysset vil gi god dekning for
sentrale delar av Sveio inn mot E39.
Vidare peikar området kring Valestrand/Valevåg seg ut som eit naturleg punkt for kryss.
Om det vert aktuelt med nytt tverrsamband med bru over Ålfjorden, må det i tillegg
leggjast til rette for nytt kryss om lag ved Staupe i Sveio. Dette er minimumsløysinga for
kryss, fleire kryss er tenkelege.
111 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side244
8.13.3
Trafikkskilje fv. 47 kontra E39
Frå krysset mellom fv. 47 og dagens E39 ved Haukås i Sveio tek det om lag 24 minutt å
køyre til Haugesund. Pågåande utbetringar på fv. 47 vil kunne redusere reisetida på
denne strekninga noko.
Om ein i staden køyrer frå Haukås til Haugesund over E39/E134 tek reisa om lag 27
minutt. Med ny E39 med fartsgrense på 110 kilometer i timen på det som er dagens trasé
for E39, vil køyretida frå Haukås til Haugesund verte 22 minutt på denne strekninga.
Eventuelle utrettingar av E39 som følje av hastigheitsauka vil redusere reisetida
ytterlegare.
Reisetida mellom krysset ved Haukås og Haugesund med ny E39 vil då verte om lag lik
for E39/134 og fv. 47. For store delar av Sveio vil truleg fv .47 framleis vere det raskaste
og føretrekte alternativet. mens ein kan forvente at trafikk generert nord for Haukås vil
velje å køyre E39/E134.
Målpunkt rundt Haugesund vil også påverke kva veg som er raskast. Om ein til dømes
skal frå Haukås til Karmøy, vil ny E39/134 verte om lag 7 minutt raskare. Differansen gjer
at det også frå Sveio sentrum vil det vere raskare å køyre til Karmøy over ny E39/E134.
Tabell 8-40 Reisetid Haukås - Haugesund - Karmøy
Haukås - Haugesund
Minutt
Om ny E39 og E134
22
Om eksisterande E139 og E134
27
Om fv. 47
23
Haukås - Karmøy
Minutt
Om ny E39 og E134
25
Om eksisterande E139 ogE134
30
Om fv. 47
32
Kjelde: Sweco
112 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side245
Overordna kollektivsystem
I dette kapitlet vurderer vi effektane ny E39 samt eventuelle tiltak på fylkesvegnettet kan
få opp i mot det overordna kollektivsystemet. Første delen vil skildre struktur på busssambanda og haldeplassar, mens eksisterande snøggbåtruter vert vurdert for seg som
siste del av kapitlet. Dersom buss skal erstatte snøggbåtar som følgje av betra reisetid
med ny E39, er det ei føresetnad at haldeplassar vert tenleg lokalisert.
Ved vurdering av effektar på kollektivsystemet er analysen halde på eit regionalt nivå. Det
vil seie at vi som for øvrig trafikk, berre har vurdert hovudstamma av kollektivtrafikk
mellom kommunane i studieområdet og nord-sør langs E39 mot høvesvis
Bergensområdet og Haugesund-/Stavangerområdet. Studien går ikkje inn på lokaltrafikk
innan i kommunane.
Føringar for kollektivsystemet i regionan
På nord-sør aksen langs E39 mellom Bergen og Stavanger vil det vere grunnlag for eit
høgfrekvent busstilbod. Ei bussreise som kan komme ned mot 2 timar og 15 minutt frå
sentrum til sentrum, vil kunne vere konkurransedyktig mot eksisterande flyrute. For denne
studien sitt formål er det reisene til eller frå studieområdet inn på E39 som er gitt
merksemd.
Kryss på ny E39 vert omfangsrike, og det vert langt mellom dei. Busshaldeplassar må
tilpasse seg kryssa, men trong for gode påkoplingar til E39 bør vurderast ved val av
kryssplassering der det eksisterer fleire mogelegheiter.
Talet på haldeplassar påverkar reisetida. Skal buss kunne konkurrera med bil eller fly er
det ei føresetnad at det ikkje vert lagt inn for mange haldeplassar. Samstundes må talet
på haldeplassar vere tilstrekkeleg til at lokalområda vert betent på ein tenleg måte. Ein
haldeplass tett ved krysspunkta der større område vert kopla på E39 vil sikre eit slikt
system.
Utfordringar med matebussar inn mot E39 kan knytte seg til korrespondanse. Buss som
betener strekninga Bergen – Stavanger har i liten grad høve til å vente på lokale bussar.
Dei fleste lokale bussruter i området er i dag knytt enten til skuleskyss eller
arbeidspendling. Dei har derfor relativt klart avgrensa målpunkt enten ved skuler eller
større arbeidsplassar. Ei løysing er derfor at lokalbussane slepp av passasjerar som skal
over på ruta Bergen-Stavanger ved haldeplass på E39 og fortsett vidare til sine målpunkt.
Med tilstrekkeleg frekvens på ruta Bergen – Stavanger i morgon- og ettermiddagsrushet
samt tilstrekkeleg fasilitetar ved haldeplassane, vil dette kunne vere eit tenleg alternativ.
Utfordringar med spreidd busetnad i kommunane og tilhøyrande avgrensa busstilbod,
gjer at mange vil måtte nytte bil inn mot E39. Ved haldeplassane bør det derfor leggjast
opp til høvelege innfartsparkeringsløysingar. Dette vil krevje ytterlegare areal kring
allereie arealkrevjande kryss.
God kollektivdekning er avhengig av eit tilstrekkeleg kundegrunnlag. Folketalsauke i
regionen vil auke potensialet for kollektivdekning. Men dersom kollektivtilbodet skal få
grunnlag for auka frekvens og ta unna for større deler av transportbehovet i regionen, er
det ei føresetnad at folkeveksten vert konsentrert i og rundt ein eksisterande
senterstruktur.
113 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side246
Haldeplassar for Buss
Leirvik er det sentrale knutepunktet i regionen og det vert føresett at det framleis vert
kollektivterminal sentralt i eller ved Leirvik. Bussruta Bergen – Stavanger vil i så fall kunne
ha stive avgangar frå Leirvik. Stive ruter, avgangar ved faste minuttall, har vort eit viktig
verkemiddel for å betre og markedsføre kollektivtilbodet. Korespondanse inn mot denne
ruta vil då vere lettare å få til i Leirvik enn ved dei andre haldeplassane. Ved
kollektivterminal i/ved Leirvik bør ein vurdere om det bør dimensjonerast for
innfartsparkering for trafikk frå søre delar av Stord og Fitjar.
Vi har vurdert haldeplass-lokalisering kommunevis. For dei kommunane som ikkje vil få
påkopling til E39 i eigen kommune, må trafikk kanaliserast inn mot næraste krysspunkt.
Haldeplassar som skissert under vil i tal om lag svare til dei 9 haldeplassane som i dag er
mellom Nesttun og Haugesund på Kystbussen. Det er naturleg å tenke seg at
kollektivrute langs E39 har to ulike konsept: Ein ekspress rute Bergen – Stavanger med
få haldeplassar og som ikkje går innom Haugesund, og ein rute med nokre fleire
haldeplassar og som går innom/til Haugesund.
9.2.1 Os
Os vil det vere fornuftig å betene med eigne bussar i retning Bergen uavhengig av ruta
Bergen – Stavanger/Haugesund. For sørgåande trafikk mot Leirvik, vil påkoplingspunkt
vere knytt til kryss ved Svegatjørn.
Busshaldeplass på Svegatjørn vil ikkje vere ideell for kollektivtrafikk mellom Os og
studieområdet sørover. Gitt Osøyro sin status som regionsenter kan det vere naturleg å
vurdere om ei betre tilkopling er mogeleg. Området rundt Moberg kan vere aktuelt
dersom det er mogeleg med omsyn til tunellar på E39. Ein eventuell haldeplass på
Moberg kan då komme til erstatning for haldeplass ved Svegatjørn.
Ved oppbygging av Endelausmarka som nytt større arbeidsplasstyngdepunkt, bør det
vere busshaldeplass for arbeidsreiser til og frå studieområdet her.
9.2.2 Fusa
For Fusa vil næraste kollektiv-tilkopling til E39 vere kryss ved Svegatjørn, eventuelt
Moberg. Dette vil gjelde uavhengig av om ein vidareførar Hatvik – Venjaneset, eller om
ein kryssar Samnangerfjorden med bru til Rød og går vidare langs fv. 137 til Osøyro.
Om ein etter å ha kryssa Samnangerfjorden legg opp til tunell frå Rød mot
Endelausmarka, vil Endelausmarka vere det aktuelle punktet å kople seg på E39.
Fusa har òg kollektivtilbod til Bergen over Samnanger. Denne ruta vil framleis kunne vere
konkurransedyktig på reisetid mot ferje Hatvik – Venjaneset og ny E39, dersom
målpunktet er aust eller nord i Bergen. Om det derimot vert bru over Samnangerfjorden
vil kollektivtransport til alle sentrale område i Bergen vere raskare over dette sambandet.
9.2.3 Tysnes
Tysnes vil få ei svært endra kollektivdekning som følgje av ny E39. I arbeidet med
planprogram for ny E39 er det lagt opp til kryss sentralt på Tysnes enten ved Drange,
Søreidsvika, eller Uggdal. Færavåg har òg vore vurdert. Kryss i desse områda vil dekke
114 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side247
busetnadstyngdepunkta ved Våge/Uggdal. Det er naturleg at det vert lagt opp til
haldeplass ved den kryssløysing som vert valt her.
I tillegg vert det tilrådd at ein legg opp til haldeplass på Reksteren der det vert aktuelt å
kople Austevoll til ny E39 over Reksteren, på Gjøvik eller Flygansvær. Kryss og
haldeplass på Reksteren må elles sjåast i samanheng med eventuelle utbyggingsplaner
for området.
Om der vert aktuelt med nye, større utviklingsområde i tilknyting til kryss på Økland, kan
det gi grunnlag for haldeplass også her. Ferjestø på Huglo/Skorpo vil òg vere med på å gi
grunnlag for haldeplass ved kryss ved Økland. Per i dag er det ikkje sjølvstendig grunnlag
for haldeplass ved eventuelt kryss på Økland.
9.2.4 Austevoll
Kollektivløysing for Austevoll vil vere avhengig av val av konsept for kopling til Reksteren.
Kollektivpunkt bør leggjast saman med øvrig kryss. Kryssplassering bør vere ved Gjøvåg
om det vert ferje frå Huftarøy til Gjøvåg, eller Flygansvær som det vert bru frå Huftarøy
mot Flygansvær.
Begge alternativa vil konsentrere all trafikk frå Austevoll mot eit punkt, ferjestø eller bru,
uavhengig av om målet er mot Leirvik eller Bergen. Ein slik konsentrasjon av
kollektivtrafikken frå Austevoll inn mot eitt punkt på E39, kan gi grunnlag for auka
frekvens på rutene.
9.2.5 Fitjar
Om det vert sørleg kryssing av Langenuen, kan det vere naturleg at Leirvik vert
knutepunkt for både sørgåande og nordgåande trafikk frå Fitjar. Løysinga vil ikkje vere
optimal for nordgåande trafikk.
Ved nordre og midtre kryssing av Langenuen vil det vere fornuftig å leggje opp til
haldeplass ved kryss i forkant av bru-kryssinga. Haldeplassen kan betene både nord- og
sørgåande trafikk, men for sørgåande trafikk kan Leirvik vere eit like naturleg
kollektivknutepunkt.
For vestre delar av Fitjar, frå sørsida av Storavatnet, vil Leirvik vere det naturlege
kollektivknutepunktet for nord- og sørgåande trafikk ved både sørleg og midtre kryssing
av Langenuen. Ved nordre kryssing av Langenuen vil haldeplass her kunne betene
nordgåande trafikk også frå vestsida av Fitjar.
9.2.6 Stord
Stord vil hovudsakleg vere betent med kollektivterminal i/ved Leirvik. Dersom det vert
midtre eller nordleg kryssing av Langenuen, vil det i tillegg til Leirvik vere naturleg med
ytterlegare ein haldeplass langs austsida av Stord. Haldeplassen bør leggjast i samband
med det siste krysset før E39 kryssar Langenuen. Kryss her vil i så fall òg betene Fitjar.
115 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side248
9.2.7 Kvinnherad
For trafikk frå Kvinnherad må kollektivpunkt sjåast i samanheng med val av ferjeløysing
og snøggbåt. Om snøggbåtruta vert opprettholdt er det mindre grunnlag for å ta omsyn til
kollektivhaldeplass for ferjetrafikken.
Med dagens løysing med ferjestø på Skjersholmane og hurtigbåt frå Sunde til Leirvik, vil
Leirvik framleis vere det sentrale kollektivpunktet. Leirvik vil òg kunne betene all
kollektivtrafikk ved eventuell ny ferjestø i Leirvik sentrum eller Buvika/Kvernaneset.
Om det vert ferjestø på Huglo/Skorpo føreset dette alternativet ein sørleg kryssing av
Langenuen for å vere interessant reisetidsmessig. Haldeplass kan då eventuelt vurderat
lagt til kryss ved Økland.
Ved ferjesamband til Jektevik vil plassering av kryss og haldeplass vere avhengig av
kryssingspunkt for bru over Langenuen. Ved nordre eller midtre kryssing vil det vere
fornuftig å tenkje seg kryssløysing og haldeplass nord for Jektevik. Ein slik haldeplass vil
også betene trafikk frå Fitjar. Ved ferjestø på Jektevik og sørleg kryssing av Langenuen
vil det vere naturleg at Leirvik vert kollektivknutepunkt. Dette vil gi ein reisetidsmessig
dårlegare løysing.
Kvinnherad har også kollektivdekning mot Bergen over Årsnes – Gjermundshamn. I kor
stor grad dette sambandet vert tidsmessig konkurransedyktig mot Bergen er avhengig av
val av ferjeløysing Stord – Kvinnherad, samt eventuelle tiltak mellom Eikelandsosen og
Os og mellom Gjermundshamn og Tysnes. Her er det for mange avhengigheitar til at vi
kan kommentere alle effektar for kollektivtransport fyldestgjerande her. Med berre ny E39
kan Gjermundshamn – Søreidsvågen (dagens rute 654) og vidare på E39 verte kortaste
alternativ for kollektivtrafikk. Se elles avsnitt om trafikkstrømmar mellom Gjermundshamn
og Bergen, avsnitt. 8.5.3 og 8.10.3.
9.2.8 Bømlo
For kollektivreisar frå Bømlo peikar kryss på Føyno seg ut som aktuell haldeplass med
påkopling til ruta langs E39. Utvida innfartsparkering kan eventuelt vurderast her, eller
løysast ved kryss ved Purkehola.
Trafikk som skal i retning Bergen vil ha kort avstand til Leirvik. Bussar frå Bømlo kan gå
direkte til kollektivknutepunkt i Leirvik og ved dette vere godt kopla på for nordgåande
trafikk.
9.2.9 Etne
For Etne vil kollektivløysing med buss vere knytt til kryss med E134 ved Våg med dagens
løysing. Om det vert aktuelt med nytt tverrsamband med bru over Ålfjorden, vil det vere
aktuelt med eit nytt kryss ved Staupe i Sveio. Busshaldeplass kan då vurderast i tilknyting
til dette krysset, men vil truleg ha eit lågt passasjer grunnlag.
9.2.10
Sveio
Haukås er eit naturleg krysspunkt der fv. 47 kjem inn på E39. Haldeplass her vil gi god
dekning for sentrale delar av Sveio inn mot E39. I dette krysset kan det vurderast splitting
av ruta Bergen – Stavanger og Bergen – Haugesund. Alternativt kan ruta spilttast ved
116 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side249
Aksdal i kryss med E134. Skal ruta Bergen – Stavanger gå innom Haugesund vil det
verte eit tillegg i tid på om lag 30 minutt med dagens vegstandard, føresett at ruta går fv.
47 frå Sveio inn til kollektivterminal i Sveio og ut igjen på E39 ved kryss med E134 i
Aksdal. Utover Haukås peikar området kring Valestrand/Valevåg seg ut som eit naturleg
punkt for Kryss og haldeplass i Sveio.
Snøggbåtrutar
I det følgjande er eksisterande snøggbåtruter i studieområdet vurdert opp i mot reisetid
på vei med ny E39 og tiltak i fylkesvegnettet. Det er berre hovudstopp og dei mest
sentrale anløpstadene på snøggbåtrutene som er vurdert. Ein må ta høgde for at for
stoppestader undervegs på snøggbåtruta kan effektane vere annleis.
Figur 9-1 Figur 27 Kart over ferje- og snøggbåtruter
Snøggbåtruter er markert med blå stipla linje. Ferje med raud heiltrekt linje og grøn heiltrekt linje
markerer vegar. Kjelde Skyss.
117 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side250
Buss vil ofte vere meir fleksibel enn snøggbåt. Fleksibilitet er ikkje tillagt vekt i
vurderingane, men vil vere eit moment når endeleg vurdering av snøggbåt kontra buss
skal gjerast. Til dømes vil buss frå Våge kunne ta opp passasjerar på strekninga Våge –
Uggdal – Gjøvåg. Passasjerane som vert tatt opp undervegs vil få ein vesentleg større
reisetidsgevinst med buss kontra snøggbåt. Tilsvarande vurderingar vil gjelde øvrige
ruter, men tal på haldeplassar for buss må heile tida vurderast opp mot effektar på samla
reisetid.
I studien har vi berre lagt vekt på reisetid. Fleire faktorar bør takast inn i det endelege
reknestykket, som til dømes utslepp av klimagassar og driftsutgifter.
9.3.1 Austevoll: Hufthamar – Flesland/Bergen
Overfarten Hufthammar – Flesland/Bergen tek høvesvis om lag 23 og 48 minutt etter
dagens rute. For å avstemme mot øvrige trafikkberekningar har vi vurdert strekninga
Storebø – Rådal. Denne strekninga tek 44 minutt om ein køyrer til Hufthammar, tek
snøggbåt til Flesland og bil/buss vidare til Rådal. Det er då lagt til fem minutt ventetid på
Hufthammar.
Ved ferje frå Huftarøy til Rekstern vil køyretid frå Storebø til Rådal vere på om lag 54
minutt dersom ein legg inn 15 minutt ventetid. På dette strekket er 15 minutt ventetid vel
konservativt. Om vi i staden nyttar 5 minutt, som er same ventetid som er lagt inn for
snøggbåt, vert reisetida 44 minutt.
Ved bru frå Huftarøy til Reksteren vil køyretid frå Storebø til Rådal vere på om lag 36
minutt.
Konklusjonen er at med begge alternativa for samband mellom Austevoll og E39 på
Reksteren kan snøggbåt erstattast med buss om målpunktet er Rådal. Dersom
målpunkta er Flesland og Bergen sentrum vil snøggbåt vere raskast. Ei undersøking av
målpunkt for reisande børe gjerast før mogeleg erstatning med buss vert vurdert.
9.3.2 Tysnes: Våge – Osøyro
Overfarten Våge - Osøyro med snøggbåt tek 20 minutt med dagens rute. Om vi reknar
inn køyring frå Osøyro til Rådal på ny E39 vil strekninga Våge – Rådal ta om lag 35
minutt med snøggbåt og bil/buss.
Å køyre frå Våge til Osøyro med ny E39 vil ta om lag 35 minutt. Dette føreset kryss på
E39 ved Drange og kryss for avkøyring til Osøyro ved Svegatjørn. Å køyre frå Våge til
Rådal vil med ny E39 ta 39 minutt.
Om ein legg inn utbetra fylkesveg frå Våge og fram til kryss på E39 ved Drange vert
køyretid en Våge – Osøyro 33 minutt og Våge – Rådal 36 minutt. Eit eventuelt kryss på
E39 ved Søreid eller Uggdal vil korte ned reisetida ytterlegare.
Fordi pendling frå Tysnes til Os er vesentleg lågare enn til Bergen og at denne
diskrepansen aukar i vår berekning av ny pendling, er det riktig å leggje meir vekt på
reisetid til Rådal. For Våge - Bergen kjem snøggbåt og køyrealternativ så likt ut at buss vil
kunne erstatte snøggbåt på strekninga utan vesentleg ulempe når det gjeld reisetid.
118 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side251
9.3.3 Stord: Leirvik – Flesland/Bergen
Overfart Leirvik – Flesland/Bergen tek høvesvis 89 og 114 minutt etter dagens rute. For å
avstemme mot øvrige trafikkberekningar har vi vurdert strekninga Leirvik – Rådal med
snøggbåt. Denne strekninga tek 99 minutt om vi reknar inn snøggbåt til Flesland og
direkte bil/buss vidare til Rådal.
Buss Leirvik – Rådal vil kunne køyre på om lag 40 minutt. På denne strekninga vil buss
kunne erstatte snøggbåt med god margin uavhengig av målpunkt i Bergen.
9.3.4 Kvinnherad: Sunde - Leirvik
Overfarten Sunde – Leirvik med snøggbåt tek 21 minutt med dagens rute. For betre å
kunne jamføre dette med ferje der det lagt inn reisetid frå Husnes. Om vi reknar inn
køyring frå Husnes til Leirvik og legg inn fem minutt ventetid, tek turen frå Husnes til
Leirvik med snøggbåt 34 minutt.
Ved nytt ferjesamband mellom Kvinnherad og Stord vil denne strekninga (Husnes –
Leirvik) med raskaste alternativ kunne ta om lag 60 minutt. Dette føreset ferjesamband
frå Klosterneset til Buvika/Kvernaneset, og ein ventetid som for snøggbåtalternativet på
fem minutt.
Om ein ser på ferje Sunde – Leirvik, vil reisetid frå Husnes til Leirvik ta om lag 67 minutt.
Ferje Sunde – Leirvik har den fordel at det er like mange overgangar mellom
transportmiddel som for snøggbåt. Ferjealternativ som ikkje går inn til Leirvik sentrum vil
innebere to overgangar: buss til ferje og ferje til buss. Buss-på-ferje løysingar er
kostnadskrevjande og lite nytta i Hordaland.
Konklusjonen er at skal ferje kunne erstatte snøggbåt på dette sambandet må det
leggjast avgjerande vekt på at ferja har ein vesentleg høgare frekvens. I så fall vil
ferjesamband Sunde – Leirvik kunne konkurrere med snøggbåt. Reisetidsmessig kjem
snøggbåt klart betre ut jamført med samtlege alternativ for ferjesamband.
9.3.5 Kvinnherad: Rosendal – Bergen
Overfart Rosendal – Flesland/Bergen tek høvesvis om lag 85 og 110 minutt etter dagens
ruter. For å avstemme mot øvrige trafikkberekningar har vi vurdert strekninga Rosendal –
Rådal med snøggbåt. Denne strekninga tek 95 minutt om vi reknar inn snøggbåt til
Flesland og direkte bil/buss vidare til Rådal.
Buss Rosendal – Rådal vil kunne køyre på om lag 109 minutt. Vi har då føresett at buss
køyrer over sambandet Årsnes – Gjermundshamn med fem minutt ventetid, og vidare
over Tysnes. Ved dette alternativet vil snøggbåt framleis vere raskare, men differansen vil
berre vere om lag eitt kvarter.
Om fv. 49 mellom Gjermundshamn og Uggdal vert utbetra, vil det vere mellom fem og ti
minutt å spare på dette strekket. Ved ei slik innkorting vil buss næme seg snøggbåt og
differansen vert redusert til om lag sju minutt.
Om det vert realisert samband med bru mellom Fusa og Os, vil reisetid frå Rosendal,
over Eikelandsosen og Os, til Bergen ligge rundt 90 minutt. Dette føreset framleis berre
119 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side252
fem minutt ventetid på sambandet Årsnes – Gjermundshamn. Ved dette alternativet vil
buss kunne erstatte snøggbåt med tidsvinst om målpunktet er Rådal.
9.3.6 Etne: Ølen - Leirvik
Overfarten Ølen – Leirvik med snøggbåt tek 50 minutt med dagens rute. Ved ny E39 vil
denne strekninga få ei køyretid på om lag 51 minutt. Direkte buss Ølen – Leirvik vil da
kunne køyre på om lag same tid som dagens snøggbåt. Dette peikar på at snøggbåt kan
verte erstatta med buss på strekninga.
Om fylkesvegsambandet vert lagt om mellom Ølen og E39 med bru over Ålfjorden, vil
reisetida til Leirvik gå ned til om lag 27 minutt. Med dette alternativet vil buss kunne
erstatte snøggbåt på strekninga med vesentleg tidsvinst.
9.3.7 Oppsummering snøggbåt
Vurderingane over viser at ved ny E39, kan bussar i dei flest tilfelle erstatte
snøggbåtsamband som bind saman studieområdet på langs. Unnataka er Rosendal –
Bergen der buss først vert konkurransedyktig dersom fv. 49 mellom Gjermundshamn og
Uggdal vert utbetra, eller om det vert realisert samband Fusa – Os med bru over
Samnangerfjorden. Og Hufthamar – Flesland/Bergen, der vurderinga vil vere avhengig av
kva som er viktigaste målpunkt i Bergen.
Samband som er meir tverrgåande, som Sunde – Leirvik, vil ikkje kunne erstattast med
buss utan at dette resulterer i ei nær fordobling av reisetida.
I vurderingane er det lagt avgjerande vekt på reisetid. Tilhøve som frekvens,
reisekomfort, tal på overgangar vil òg spele inn når folk vurderer transportmiddel. Som
nemnt innleiingsvis må òg utslepp av klimagassar og driftsutgifter takast med i
vurderingane.
Konklusjon kollektivtransport
Det overordna systemet for busstransport vil i stor grad vere avhengig av kryssløysingane
som vert valt på E39. Prinsippet vi har føreslått er ei høgfrekvent rute nord – sør, med
haldeplasser jamt spreidd gjennom området og knutepunkt i Leirvik. Frå kommunane vil
det vere rutar som har faste målpunkt, men som også vil kunne fungere som matebussar
inn mot ruta langs E39. I spreiddbygde område vil det ikkje vere grunnlag for godt
kollektivtilbod. I slike område bør ein vurdere å nytte innfartsparkering for å få opp
kollektivandelen.
Kollektivandelen vil i liten grad endrast som følje av tiltak i vegnettet. Redusert reisetid
kjem både bil og buss til gode, og vil dermed ikkje flytte vekta mellom dei. Auke i folketal
bør kunne auke tal på kollektivreisande, men i spreiddbygde område vil det krevje svært
stor folketalsauke dersom det skal vere økonomi i å betre tilbodet ved å auke frekvensen.
For at flest mogeleg skal ha eit godt kollektivtilbod vil det viktigaste tiltaket vere
konsentrert busetnad kring etablerte sentre.
120 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side253
Kjelder
Aurland naturverkstad, Verdivurdering av landskap i Hordaland fylke, 2011
Hordaland fylkeskommune, Regional plan for attraktive senter, 2014
Hordaland fylkeskommune, Regional transportplan Hordaland, 2012
Møreforsking, Sjøtransport og utslipp til luft, 2007
Kommunal- og moderniseringsdepartementet, Forskrift om konsekvensutredninger for
planer etter planog bygningsloven, 2015
Plansamarbeidet Oslo og Akershus Regional plan for areal og transport, 2012
SINTEF, Reisevaneundersøkelse for Bergensområdet 2013, 2014
Statens vegvesen, KVU E39 Aksdal – Bergen, 2010
Statens vegvesen, KVU transportsystemet i Bergensområdet, rapport, 2011
Statens vegvesen, Reisevaneundersøking Sambandet Stord - Kvinnherad, 2004,
Statens vegvesen, Kommunedelplan for fv. 62 Fjellbergsambandet (2008)
Statens vegvesen, Rv 544 ferjesambandet Stord – Kvinnherad, 2008
Statens vegvesen, Handbok N100, V712 og V710
Statistisk sentralbyrå, Befolkningsframskriving, i Økonomiske analyser 4/2014
Statistisk sentralbyrå, Bosettingsmønster og segresjon i storbyregionene, 2003
Stord kommune, Kommunedelplan for fastsamband til Huglo, 2010
Databaser - data henta ut i perioden januar til april, 2015
Hordaland fylkeskommune, Kart i Vest
Hordaland Fylkeskommune, Statistikk i Vest
Miljødirektoratet, Naturbase
Norsk institutt for skog og landskap, Kilden – til arealinformasjon
Statens vegvesen, Nasjonal vegdatabank
121 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side254
Vedlegg – statistikk og metodikk
I det følgjande er statistisk underlagsmateriale i form av tabellar og figurer vist. I tillegg er
det gjort greie for metodikk som er nytta for vurderingane i rapporten. Figurar, tabellar og
metodikk er vist i den rekkjefølga dei kjem i rapporten.
Figur 11-1 Befolkningsframskriving i studieområdet - referansealternativet
35000
30000
25000
20000
15000
2015
2040
10000
5000
0
Dei mest folkerike kommunane Os og Stord har høgast forventa vekst fram mot 2040. I Sveio, Bømlo og
Austevoll god prosentvis god vekst. Kvinnherad forventa moderat vekst. Kjelde: Statistisk sentralbyrå
Tabell 11-1 Folketal i tettbygde og områder med spreidd busetnad
Kommune
Tettbygd
% busette
tettbygd
Spreidd busetnad
% - busette
spreidd busetnad
Etne
1800
44 %
2300
56 %
Sveio
1700
31 %
3700
69 %
Bømlo
7300
63 %
4300
37 %
Stord
16900
93 %
1200
7%
Fitjar
1500
49 %
1500
51 %
Tysnes
700
24 %
2100
76 %
Kvinnherad
8300
63 %
5000
37 %
122 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side255
Fusa
500
13 %
3300
87 %
Os (Hord.)
15600
86 %
2500
14 %
Austevoll
1800
38 %
3000
62 %
Sum studieområdet
56000
66 %
28800
34 %
Figur 11-2 Prosentvis fordeling av tettbygd og spreidd busetnad i studieområdet
100 %
90 %
80 %
70 %
60 %
50 %
40 %
% - vis spredtbygd
30 %
% - vis tettbygd
20 %
10 %
0%
Os og Stord trekk opp den samla prosenten som bur tettbygd. Bømlo og Kvinnherad ligg nokså jamt, og
kan kjenneteiknast ved at dei har ein desentralisert sentralisering lokalt, ved fleire tettbygde stadar i
kommunen. Dei andre kommunane er prega av ein meir spreidd busetnad. Kjelde: Statistisk sentralbyrå
123 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side256
Figur 11-3 Oversikt over talet på igangsette bustader i studieområdet 2010 - 2013
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
Igangsette bustader
Dei største kommunane har høgaste tal for igangsett bustadbygging. Kjelde: Hordaland
Fylkeskommune
Figur 11-4 Oversikt over arbeidsplassar i studieområdet
12000
10000
8000
6000
4000
Arbeidsplassar
2000
Folketal alder 19-67
0
Stord kommune har majoriteten av arbeidsplassane. Os, Kvinnherad og Bømlo ligg relativt jamt. Kjelde:
Hordaland Fylkeskommune.
124 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side257
Tabell 11-2 Arbeidsplassar i kommunane etter sektor (2013)
Kommune
Statleg
forvaltning
Fylkeskommunal
forvaltning
Kommunal
forvaltning
Privat sektor
og offentlege
føretak
Totalt
Etne
13
27
428
1182
1650
Sveio
20
7
518
904
1449
Bømlo
52
95
1035
3689
4871
Stord
1017
188
1687
6793
9685
Fitjar
14
44
386
816
1260
Tysnes
35
3
343
711
1092
Kvinnherad
361
96
1553
3728
5738
Austevoll
62
52
267
2544
2925
Fusa
13
68
464
1270
1815
Os
280
158
1358
3980
5776
Sum
planområde
1867
738
8039
25617
36261
Kjelde: Statistikk i vest (Hordaland Fylkeskommune)
Tabell 11-3 Personer over 15 år som er sysselsatt (2011)
Kommune
Antall sysselsatte over 15 år
Etne
2170
Sveio
2669
Bømlo
5812
Stord
9225
Fitjar
1552
Tysnes
1366
Kvinnherad
6626
Fusa
1963
Os (Hord.)
9419
Austevoll
2611
Sum planområde
43413
125 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side258
Reisetid for biltrafikk i 2010
Det er tatt ut reisetid for ei rekke parsellar i vegnettet. Køyretid er tatt ut frå google-maps
og kontrollert for enkelte parsellar mot berekningar frå Statens vegvesen i samband med
vurderingar for E39. For parsellar med ferje er overfartstid henta frå Tabell 2-2 og det er i
tillegg lagt til ventetid på 15 minutt (tilsvarande som i berekningar frå Vegvesenet).
Figur 11-5 Punkt i vegnettet som det er berekna reisetid mellom
Sjå Tabell 11-9 i vedlegget for reisetid mellom kvart av punkta. Kjelde: Sweco.
126 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side259
Påfølgande tabellar visar reisetid langs ferjefri E39 mellom Aksdal og Os med ulike
traséar mellom punkt 5 og E i Figur 4-1Feil! Fant ikke referansekilden.. Punktane i
tabellane referere til Figur 4-1 og Tabell 11-9. Mellom dei ulike punktane viser tabellane
avstand (lengde i km) og antatt hastighet (km/t) samt berekna sum reisetid (i dette tilfelle
er sum reisetid lik kjøretid, for dagens situasjon er sum reisetid brukt for å skilje mellom
kjøretid og fergetid).
Frå Våg til Os gir det ein reduksjon i reisetid frå 117 minutt i dag, til 54-55 minutt med ny
ferjefri E39.
Tabell 11-4: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39 Våg - Jektevik
Våg Jektevik
Avstand
Fart
Sum reisetid
Km
Km/t
Minutt
1
2
12,6
110
6,9
2
3
25,6
110
14,0
3
4
4,9
110
2,7
4
5
15,7
110
8,6
Kjelde: Basert på berekningar frå Statens vegvesen
Tabell 11-5: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39, nordleg kryssing av Langenuen
Jektevik–
Bårdsundet
Avstand
Fart
Sum reisetid
Km
Km/t
Minutt
5
A
4,7
110
2,5
A
B
7,4
110
4,0
B
E
3,4
110
1,8
Tabell 11-6: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39, midtre kryssing av Langenuen
Jektevik–
Bårdsundet
Avstand
Fart
Sum reisetid
Km
Km/t
Minutt
5
A
4,7
110
2,5
A
D
8,0
110
4,4
D
E
2,3
110
1,3
127 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side260
Tabell 11-7: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39, sørleg kryssing av Langenuen
Jektevik–
Bårdsundet
Avstand
Fart
Sum reisetid
Km
Km/t
Minutt
5
C
2,0
110
1,1
C
D
12,2
110
6,7
D
E
2,3
110
1,3
Tabell 11-8: Berekna reisetid i vegsystemet for ferjefri E39, Bårdsundet - Os
Bårdsundet
- Os
Avstand
Fart
Sum reisetid
Km
Km/t
Minutt
E
F
5,2
110
2,8
F
7
20,9
110
11,4
Tabell 11-9: Beregnet reisetid i vegsystemet for dagens situasjon
Mellom
punkt
Kjøretid
Fergetid
Avstand
Tid
Fart
Overfartstid
Ventetid
Km
Minutt
Km/t
Minutt
Minutt
Sum
reisetid
Minutt
1
2
12,6
9
84
9
2
3
25,6
21
73
21
3
4
4,9
4
74
4
4
5
15,7
12
79
12
5
6
14,4
12
72
12
6
7
4,9
4
74
1
8
17
16
64
16
8
9
18,5
20
56
20
9
2
5,2
4
78
4
9
10
8,3
8
62
10
3
38,6
45
51
45
4
11
23,5
26
54
26
11
6
6,4
7
55
7
6
12
0,7
0,6
70
12
13
16,8
20
50
13
14
40
20
20
RAPPORT
04.05.2015
Side261
15
15
59
43
36
20
37
128 (156)
15
15
52
1
15
25,1
23
65
23
15
16
29,3
30
59
30
16
18
27
27
60
20
15
62
16
19
36,1
43
50
25
15
83
4
17
3
4
45
40
15
59
17
18
14,6
19
46
19
18
19
25
24
63
24
19
20
13
15
52
15
20
25
0,9
1
54
20
21
21,1
21
60
21
21
22
23,2
24
58
24
22
23
0,2
0,3
40
23
24
29,7
31
57
31
24
25
12,9
11
70
11
25
26
20,2
20
61
20
26
27
18,3
18
61
18
27
28
6,7
7
57
7
5
28
14,9
15
60
10
15
40
7
27
4,7
4
71
35
15
54
7
29
20
23
52
12
15
50
29
30
10
9
67
9
30
24
7
6
70
6
30
26
30,6
34
54
34
20
20
15
15
36
35
Kilde: Google maps, rutetabellar frå ferjeselskap og berekningar frå Statens vegvesen
129 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side262
Føresetnaden for alternativ befolkningsfordeling
Innleiingsvis vart dei ulike prinsippa for befolkningsframskriving skildra kort. I det vidare vil
vi gå nærare inn på føresetnadane vi har valt for kvart alternativ i kvantifiseringa av
befolkningsutviklinga.
Alternativ 0 – Referansealternativet er ei vidareføring av dagens busetnadsmønster
Referansealternativet er skildra i 5.1.1 og skal vere eit nøytralt alternativ som ikkje tek
høgde for at busettinga vil endrast av ny E39. Det midtre alternativet til Statistisk
sentralbyrå tar utgangspunkt i ein vidareføring av dagens trend for busetnadsmønster.
Trenden i busetnadsmønsteret som vi har sett dei siste åra er sterkare vekst i byar,
særleg dei seks landsdelssentera Oslo, Kristiansand, Stavanger, Bergen, Trondheim og
Tromsø, i tillegg til kringliggande kommunar.
Alternativ 1 – Knutepunktsalternativet
Knutepunktsalternativet (alt. 1) tek høgde for at busettingsmønsteret vert endra av ny
E39, men ikkje talet på busette i studieområdet. Vi tek utgangspunkt i same tal for busette
fram til 2040 som i referansealternativet, men flyttar ein del av befolkningsveksten til dei
kommunane i studieområdet med knutepunkt, det vil seie Os, Stord og Kvinnherad
kommune.
Kommunar med knutepunkt tildelast 80 prosent av den samla veksten i studieområdet.
Dei resterande kommunane vert tildelt 20 prosent av veksten i studieområdet, jamt fordelt
mellom kommunane. Vi har føresett den same andelen som lagt til grunn av for
tilsvarande problemstilling i Plansamarbeidet i Oslo og Akershus.7
Alternativ 2 – Aksealternativet
På same måte som med knutepunktsalternativet (Alt. 1.) tek vi i aksealternativet (Alt. 2)
høgde for at busettingsmønsteret vert endra av ny E39, mens talet på busette i
studieområdet i 2014 er det same som i referansealternativet. Til skilnad frå
knutepunktalternativet (alt. 1), kjem den største delen av befolkningsveksten i
aksealternativet (alt. 2) i kommunane langsmed E39. Med andre ord forventar vi i dette
alternativet at folk vel å busetje seg langs strekninga til E39. Fordelinga av veksten innan
kommunane forventast som i alt. 1 å hovudsakleg kome i administrasjonssenter og andre
tettbygde område.
Av befolkningsveksten fram til 2040 vert 80 prosent fordelt til aksekommunane som ligg
langsmed den nye strekninga til E39. Dette gjeld kommunane Sveio, Stord, Tysnes, Fitjar
og Os. Dei resterande 20 prosent vert fordelt på dei andre kommunane; Bømlo,
Austevoll, Kvinnherad og Fusa. Fordelinga av veksten (80/20 prosent) grunngjer vi på
same vis som for knutepunktalternativet (alt. 1).
Vi ser at Tysnes er i ei særstilling når det kjem til utvikling som følgje av nye E39. Tysnes
er i dag ein kommune som er knytt til E39 ved ferjesamband eller alternativt ein lang
omveg inn til Bergen frå sør-aust. Nye E39 vil gå over uavhengig av kryssing av
7
Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus - konkretiseringa av alternativene, Utbyggingsalternativer for 2030 med perspektiv mot 2050, Plansamarbeidet, 2012
130 (156)
RAPPORT
04.05.2015
MOGLEGHEITSSTUDIE FOR FYLKESVEGSAMBAND KNYTT
Side263
Langenuen gå over Reksteren. Kommunen får med dette fastlandssamband både i nord
og sør, og plasseringa vert langt meir sentral i regionen enn det den har vore til no. Det er
ikkje utenkjeleg at ein slik endring i infrastruktur, vil føre med seg ein mykje sterkare vekst
enn det som er lagt til grunn i referansealternativet. Tysnes kommune ligg i
referansealternativet inne med negativ befolkningsutvikling. I alternativa vi har etablert,
har vi ikkje eit eige alternativ der Tysnes vert behandla særskild. Aksealternativa har
likevel intensjon å belysa ei anna befolkningsutvikling på Tysnes, enn den vi ser i
referansealternativet.
I modellen har vi tatt med Fitjar kommune som ein aksekommune, sjølv om det
sørlegaste alternativet for kryssing av Langenuen medfører at E39 ikkje lenger går
gjennom Fitjar kommune. Det midtre og nordlege alternativet for kryssing vil gjere at E39
er innom Fitjar i større eller mindre grad. Kva alternativ som vert valt er på noverande
tidspunkt ikkje avgjort.
Alternativ 3 – Spreidd regional vekst i knutepunkta
I alternativet med spreidd regional vekst i knutepunkta (alt. 3) føreset vi at talet på busette
i studieområdet aukar som følgje av ny E39. Den positive befolkningsutviklinga forklarast
med tilflytting til studieområdet frå kringliggande regionar. Veksten i studieområdet
føreset vi i dette alternativet at vil kome i knutepunkta. Knutepunkta er dei same som i
Knutepunktalternativet (alt. 1.).
Vi ønsker å belyse ein situasjon med høg tilflytting til studieområdet frå kringliggjande
regionar, og føreset at 20 prosent av befolkningsveksten i regionane som ligg utanfor
studieområdet vert fordelt til studieområdet. Samstundes føreset vi at dei sentrale byane i
kringliggjande regionar (Bergen, Haugesund og Stavanger) tek hovuddelen av
befolkningsveksten i eiga region. Vårt val av 20 prosent er grunngjeve utifrå å skulle
balansere dei to motstridande effektane.
Vi føreset at alle kommunane i studieområdet får same befolkningsutvikling som i
referansealternativet. Knutepunktskommunane får i tillegg ein del av befolkningsvekst frå
kringliggjande regionar. Årsaka til at vi berre fordelar den regionale veksten på
knutepunkta er for å få fram effekten tydeleg.
Regionane som grenser til studieområdet er Bergensregionen og Haugesundsregionen.
Stavangerregionen vil også i nokon grad kunne bidra med vekst i studieområdet, men vi
antar at veksten frå Stavangerregionen i stor grad vil kome andre stader enn i
studieområdet, til dømes i Haugesundsregionen. Vekst frå Stavangerregionen vert derfor
ikkje medrekna i dette alternativet. Regionane er definerte i samsvar med eit tidlegare
arbeid gjort av SSB kor regionane var eit tema 8, med unntak av Vindafjord kommune.
Vindafjord har vi lagt til Haugesundregionen, då kommunen ligg tett opp til studieområdet.
Definisjonen av kva kommunar som inngår i dei ulike regionane er vist i Tabell 11-10.
Os, Fusa og Sveio kommune er både ein del av studieområdet, i tillegg til at dei inngår i
regionane. Rekneteknisk definerar vi desse kommunane som utanfor kringliggjande
regionar. Vi unngår med dette at desse kommunane får redusert befolkningsvekst som
følgje av fordelinga frå kringliggjande regionar til studieområdet.
8
Bosettingsmønster og segresjon i storbyregionene (SSB, 2003)
131 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side264
Tabell 11-10 Definisjon av regionane Bergens-, Haugesunds- og Stavangerregionen
Bergensregionen
Haugesundsregionen
Stavangerregionen
Bergen
Haugesund
Stavanger
Fusa
Bokn
Sandnes
Samnanger
Tysvær
Hå
Os
Vindafjord
Klepp
Sund
Karmøy
Time
Fjell
Sveio
Gjesdal
Askøy
Sola
Vaksdal
Randaberg
Osterøy
Forsand
Meland
Strand
Øygarden
Finnøy
Radøy
Rennesøy
Lindås
Kvitsøy
Austerheim
Definisjonane for kva kommunar som høyrer til dei ulike regionane, er henta frå tidlegare arbeid frå
SSB. Kjelde: Statistisk sentralbyrå
Alternativ 4 – Spreidd regional vekst i aksane
I alternativet med spreidd regional vekst i aksane (alt. 4), føreset vi at talet på busette i
studieområdet aukar som følgje av ny E39. Den største parten av befolkningsveksten
kjem i kommunane langsmed E39. Aksekommunane er elles dei same som i
aksealternativet (alt. 2).
I alternativet med spreidd regional vekst i aksane (alt. 4) er befolkningsveksten i
regionane som ligg utanfor studieområdet fordelt til studieområdet med same fordeling
(20 prosent) som i alternativet med spreidd regional vekst i knutepunkta (alt. 3).
Alternativ 5 – Spreidd regional vekst i heile studieområdet
Vi ønsker å vise ei befolkningsutvikling med høg befolkningsvekst i alle kommunane i
studieområdet. Dette alternativet viser ein situasjon kor ny E39 har ein brei effekt på
busettinga. Samanlikna med referansealternativet vil det i alternativet med spreidd
regional vekst i heile studieområdet (alt. 5) bu fleire i studieområdet fram mot 2040.
I alternativet med spreidd regional vekst i heile studieområdet (alt. 5) er
befolkningsveksten i regionane som ligg utanfor studieområdet fordelt til studieområdet
med same fordeling (20 prosent) på same måte som i alternativet med spreidd regional
vekst i knutepunkta (alt. 3) og alternativet med spreidd regional vekst i aksane (alt. 4).
Fordelinga av tilleggsveksten er gjort basert på det relative folketalet i kvar av
kommunane i 2015. Dette med utgangspunkt i ei forventing om at den relativt spreidde
busetnaden vil helde fram i same mønster, også dersom veksten vert høgare.
Kommunane med høgt folketal i dag som Kvinnherad og Bømlo, får i dette alternativet ein
kraftig vekst. Dei mindre kommunane får alle høgare vekst samanlikna med
referansealternativet, men utslaget er ikkje like stort.
132 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side265
Befolkningsutvikling
Tabell 11-11 Folketalet i 2040, ulike alternativ for folketalsframskriving. Absoluttnivå
Kommune
Dagens
busetnad
Referanse
alternativet (alt
0)
Knutepunkt (alt.
1)
Akse
(alt. 2)
Spreidd
regionale
vekst i
knutepunkt (alt. 3)
Spreidd
regional
vekst i
aksen
(alt. 4)
Spreidd
regional
vekst
heile
studieområdet
(alt. 5)
År
2015
2040
2040
2040
2040
2040
2040
Etne
4100
5000
4900
5200
5000
5000
6100
Sveio
5600
8200
6300
9800
8200
13200
9800
Bømlo
11900
14900
12600
12900
14900
14900
18300
Stord
18700
24200
25700
22900
32500
29200
29500
Fitjar
3000
3600
3800
7200
3600
8600
4400
Tysnes
2700
2700
3500
6900
2700
7700
3500
13300
14300
20300
14300
22700
14300
18100
3800
4100
4600
4900
4100
4100
5200
19200
29400
26200
23400
37800
34500
34900
5000
7400
5800
6100
7400
7400
8900
Kvinnherad
Fusa
Os (Hord.)
Austevoll
Sum
87300
113600
113600 113600
138700
138700
138700
studieomr
ådet
Befolkningsutviklinga
i dei ulike alternativa basert på SSB sitt midtre alternativ (MMMM), uttrekk gjort i
januar 2015. Kjelde: Statistisk sentralbyrå og Oslo Economics
Tabell 11-12 Folketalet i 2040, ulike alternativ for folketalsframskriving. Prosentvis vekst frå
2015-nivå
Kommune
Referanse
alternativet (alt. 0)
Knutepunkt (alt. 1)
Aksealternativ (alt.
2)
Spreidd
regional
vekst i
knutepunkt (alt. 3)
Spreidd
regional
vekst i
aksen
(alt. 4)
Spreidd
regional
vekst
spreidd
på heile
området
(alt. 5)
Etne
21 %
14 %
19 %
21 %
21 %
47 %
Sveio
46 %
11 %
96 %
46 %
158 %
73 %
Bømlo
25 %
5%
6%
25 %
25 %
52 %
Stord
29 %
57 %
29 %
97 %
63 %
56 %
Fitjar
17 %
20 %
25 %
17 %
17 %
44 %
Tysnes
-2 %
22 %
196 %
-2 %
228 %
24 %
133 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side266
Kvinnherad
8%
4%
6%
8%
8%
34 %
Odda
6%
9%
11 %
6%
6%
33 %
Fusa
7%
15 %
20 %
7%
7%
34 %
Os (Hord.)
53 %
56 %
28 %
119 %
86 %
80 %
Austevoll
48 %
12 %
15 %
48 %
48 %
74 %
Sum
28 %
studieområd
et
Kjelde:
Oslo Economics
28 %
28 %
55 %
55 %
55 %
Tabell 11-13 Folketalet i 2040, ulike alternativ for folketalsframskriving. Prosentvis fordeling
Kommune
År
Dagens
busetnad
Referan
sealternativet
(alt. 0)
Knutepunkt
(alt. 1)
Aksealternativ
(alt. 2)
Spreidd
regional
vekst i
knutepunkt
(alt. 3)
Spreidd
regional
vekst i
aksen
(alt. 4)
Spreidd regional
vekst spreidd på
heile området (alt.
5)
2015
2040
2040
2040
2040
2040
2040
Etne
5%
4%
4%
5%
4%
4%
4%
Sveio
6%
7%
6%
9%
6%
10 %
7%
Bømlo
14 %
13 %
11 %
11 %
11 %
11 %
13 %
Stord
21 %
21 %
23 %
20 %
23 %
21 %
21 %
Fitjar
3%
3%
3%
6%
3%
6%
3%
Tysnes
3%
2%
3%
6%
2%
6%
2%
15 %
13 %
18 %
13 %
16 %
10 %
13 %
4%
4%
4%
4%
3%
3%
4%
22 %
26 %
23 %
21 %
27 %
25 %
25 %
6%
7%
5%
5%
5%
5%
6%
Sum
100 %
studieomr
Kjelde:
ådet Oslo Economics
100 %
100 %
100 %
100 %
Kvinnherad
Fusa
Os
Austevoll
134 (156)
RAPPORT
04.05.2015
MOGLEGHEITSSTUDIE FOR FYLKESVEG SAMBAND KNYTT
Side267
100 %
100 %
Tabell 11-14 Befolkningsutvikling føresett i KVU for E39 Aksdal-Bergen (RTM) relativ til
referansealternativet
Kommune
RTM
Referanse
alternativet
År
2010
2015
Etne
3900
4100
Sveio
4900
Bømlo
%-vis
forskjell
RTM
%-vis
forskjell
2040
2040
6%
4100
5000
18 %
5600
13 %
6800
8200
16 %
11300
11900
5%
14100
14900
5%
Stord
17500
18700
6%
23600
24200
2%
Fitjar
2900
3000
4%
3300
3600
8%
Tysnes
2800
2700
-1 %
2600
2700
1%
13200
13300
1%
14100
14300
2%
3800
3800
1%
4500
4100
-10 %
16700
19200
13 %
25700
29400
13 %
4600
5000
9%
5600
7400
24 %
81400
87400
7%
104500
113679
8%
Kvinnherad
Fusa
Os (Hord.)
Austevoll
Sum
Kjelde: Statens vegvesen
135 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side268
Frå øvst/høgre 1) dagens pendling 2) pendling ved ny E39 3) pendling ved ny E39 og tiltak i
fylkesvegnettet
136 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side269
Framtidig auke i trafikk i studieområdet er modellert med basis i regional transportmodell
(RTM) der inngangsdata er justert i høve til dei ulike befolkningsalternativa skildra i
kapittel 5.
Referansealternativet, knutepunktsalternativet (alt.1) og aksealternativet (alt.2) har ei
samla befolkningsutvikling i studieområdet basert på SSB sitt midtre
framskrivingsalternativ (MMMM). Dei øvrige alternativa inneber at befolkningsvekst frå
omliggande regioner er lagt til slik at ein får høgare befolkningsvekst i studieområdet.
Dette gjeld alternativa som vi har kalla spreidd regional vekst i knutepunk (alt 3), spreidd
regional vekst i akse (alt 4) og spreidd regional vekst i alle kommunar (alt 5).
For å berekne/justere opp trafikken frå RTM (år 2040) til referansealternativet, samt dei
andre modellerte befolkningsalternativa (alternativ 1-5) er følgande metode nytta.
1. Endring i befolkning henta frå kapitel 5.
2. Tall personturar som befolkningsendringane genererer er berekna med
utgangspunkt i data frå eksisterande reisevaneundersøking.
3. Med utgangspunkt i personturane er tal på bilturar berekna med utgangspunkt i
bilførardel frå reisevaneundersøkinga.
4. Deretter er tal på bilturar fordelt på interne/korte turar (innan kommunen) og
eksterne/lange turar (bilturar over kommunegrense).
5. Til sist er eksterne/lange turar fordelt på reisemål. Det er berre eksterne/lange
turar som er fordelt på målpunkt og reisane har vore lagt ut frå berre eitt til to
sentrale punkt i kommunane.
Resultatet av berekninga er eit trafikkgrunnlag for referansealternativet og dei modellerte
alternativa 1-5 for år 2040 med ny E39 på tilsvarande form som for trafikktala for dagens
situasjon og RTM. Berekningane er nytta som grunnlag for dei vidare vurderingane av
tiltak i fylkesvegnettet.
137 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side270
Figur 11-6 Beregnet trafikkbelastning for dagens situasjon (2010) frå RTM, ÅDT.
Kjelde: RTM-berekning fergefri E39, Stateens vegvesen
138 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side271
Bergen
Norheimsund
24600
1600
E39
1500
300
Fusa
700
100
800
Rv 13
800
00
16
900
Hardanger
2300
Osøyro
2100
2700
15700
Fitjar
300
1000
Austevoll
3100
1600
Varaldsøy
300
200
300
2100
Fitjar
2200
1400
Tysnes
13300
1800
2800
300
13800
1500
Huglo
Odda
1000
200
0
Kvinnherad
2700
3600
2800
Husnes
800
Leirvik
19900
500
2200
300
2000
2100
2700
Fitjar
400
Bømlo
E134 / Rv 13
9900 14000
100
Utbjoa
Skånvik
500
1100
200
E39
700
13600
1000
3200
E134
7900
Ølen
2100
8200
Våg
Fitjar
5800
Referansealternativ
År 2040
ÅDT
Aksdal
Haugesund
E39
Kjelde: Sweco
139 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side272
14600
Metodikk for vurdering av konfliktpotensialet for nye tiltak
Som del av studien har vi gjort grovmaska analysar av konfliktpotensialet til dei tiltaka i
fylkesvegnettet som vert utgreidd. Ny arealbruk har alltid potensial for konflikt mellom
ulike interesser og verdiar. Konflikt kan knyte seg til enten alternative ønsker for utnytting
av arealet, eller konflikt mellom utbygging kontra vern av dei verdiar og kvalitetar som
området innehar.
Konfliktvurderingane har vore gjort på eit overordna nivå og slik at dei samsvarer med
detaljeringsgrad på tiltaka. Vurderingane er kalibrert for oversiktsplaner på strategisk
nivå, jamfør Statens vegvesen si handbok V712 og V710.
For nokre område er det alternative traséar, desse er utgreia med sikte på å få fram
ulikskaper i konfliktgrad. Det er hovudsakleg berre nye tiltak som vert utgreidd med
omsyn på konfliktvurdering. For mindre utbetringar og liknande er det ikkje gjort konflikt
vurderingar. Dette gjeld mellom anna der ein nyttar eksisterande ferjestø til ny drift, eller
der det gjeld mindre utviding og forbetring av eksisterande veg.
Vurderingar er gjort av ikkje-prissette konsekvensar: naturressursar, naturmangfald,
kulturminne, landskap og friluftsliv.
Konfliktvurderingane har tatt utgangspunkt i eksisterande kunnskap, jamfør forskrift om
konsekvensutgreiingar. Det har ikkje vore lagt opp til innsamling av nytt datagrunnlag,
heller ikkje synfaringar av områda. Konfliktvurderingane er basert på tilgjengelig kartfesta
informasjon frå regionale og nasjonale styresmakter, i kombinasjon med statistikk og
andre tilgjengelege rapporter relevant for områda.
Metodikken for å vurdere potensial for konflikt har følgd ein generell trinnvis
framgangsmåte: 1) Avgrensing av utgreiingsområde med eventuelt influensområde. 2)
Overordna vurdering av verdi for dei ulike tema på bakgrunn av tilgjengelige data. 3)
Overordna vurdering av omfanget av dei verknader utbygginga kan få, og dermed
potensialet for konflikt.
Primærkjeldane som er nytta i konfliktvurderinga er:
 Verdivurdering av landskap i Hordaland fylke, Aurland naturverkstad, 2011
 Naturbase, Miljødirektoratet
 Kilden – til arealinformasjon, Norsk institutt for skog og landskap
 Kart.i.vest, Hordaland fylkeskommune
All skildring av landskapstypar og -verdi er basert på rapporten «Verdivurdering av
landskap i Hordaland fylke» med tilhøyrande kartgrunnlag frå Aurland naturverkstad.
Vurdering av naturressursar er basert på Norsk institutt for skog og landskap sin
registrering av arealbruk og dyrkbar jord. For naturmangfald er vurderingane basert på
registreringer hos Miljødirektoratet i Naturbase. Kulturminnevurderingar er basert på
registreringar i Askeladden og SEFRAK henta frå Hordaland fylkeskommune, Kart-i-vest.
Frå same sted er det òg henta vurderingar av området sin verdi for friluftsliv. Utover
desse kjeldane er det nytta tidlegare utgreiingar og rapportar der desse har vore lett
tilgjengeleg.
140 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side273
Figur 11-8 Trasèane i større format
Frå venstre/nedst: Fusa – Os, Austevoll – Reksteren, Fitjar sentrun – Vistvika, Ølensvåg – E39. Kjelde:
Sweco.
141 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side274
142 (156)
RAPPORT
04.05.2015
Side275
Statsråden
Statens vegvesen Vegdirektoratet
Postboks 8142 Dep
0033 OSLO
Deres ref
Vår ref
Dato
15/2287-5
18.05.2015
Høring og offentlig ettersyn av planprogram for E39 Stord-Os
Det vises til oversendelse fra Vegdirektoratet av 8. mai d.å.
Kommunal- og moderniseringsdepartementet gir tilslutning til at det varsles planoppstart for
arbeidet med statlig kommunedelplan for E39 på strekningen Stord-Os, og at Vegvesenets
forslag til planprogram sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn. Når høringen av
forslaget er avsluttet og Vegvesenet har oppsummert innkomne uttalelser, vil departementet
fastsette det endelige planprogrammet.
Kommunal- og moderniseringsdepartementet viser samtidig til brev fra
Samferdselsdepartementet av 13. mai d.å., med henvisning til møte 8. mai med Hordaland
fylkeskommune og kommunene Os, Tysnes og Stord om saken. I møtet kom det fram at ett av
alternativene som Statens vegvesen foreslår utredet videre – hovedalternativ D med veg i
dagen over Søre Øyane i Os kommune – ikke er ønsket lokalt på grunn av konflikter med
natur- og friluftsverdier. Samferdselsdepartementet ber derfor om at det allerede nå blir gitt
signaler om at det er lite sannsynlig at dette alternativet blir valgt som endelig løsning.
Valg av endelig løsning vil først bli tatt ved behandling og vedtak av kommunedelplanen. Ved
departementets fastsettelse av planprogrammet skal det besluttes hvilke alternativer som skal
tas med i det videre planog utredningsarbeidet, og hvilke som allerede etter høring av
planprogrammet kan forkastes. Samferdselsdepartementets brev av 13. mai d.å., samt signaler
fra lokale myndigheter, tilsier at en dagløsning over Søre Øyane framstår som et lite
sannsynlig alternativ. Samtidig er det viktig at alle vurderte alternativer blir gjenstand for
høring, da høringsuttalelsene vil utgjøre et viktig og nødvendig grunnlag for departementets
fastsettelse av programmet. Dette gjelder særlig synspunkter fra kommunene som berøres
direkte av tiltaket, og fra regionale og statlige sektormyndigheter.
Postadresse: Postboks 8112 Dep, 0032 Oslo
Kontoradresse: Akersg. 59 Telefon: 22 24 90 90 Telefaks: 22 24 27 40
Org. nr.: 972 417 858
Side276
Med hilsen
Jan Tore Sanner
Samferdselsdepartementet
Samferdselsdepartementet
Fylkesmannen i Hordaland
Os kommune
Stord kommune
Fitjar kommune
Tysnes kommune
Postboks 8010 Dep
Postboks 8010 Dep
Postboks 7900
Postboks 7310
Postboks 84
Postboks 304
Postboks 83
Rådhuset
Side 2
Side277
0030
0030
5020
5020
5202
5402
5418
5685
OSLO
OSLO
BERGEN
BERGEN
OS
STORD
FITJAR
UGGDAL
PS102/15Ymse
Side278

Møteinnkalling Anne Beth Njærheim Side 1

Transcription

Similar documents

Last ned kartet som pdf

SKILTREGLENE

Kart over "BOF

Fylkesdirektør for samferdsel, Håkon Rasmussen

fiskekart 2015 - Bjerkreimselva