KU trasevalg - Kristiansand kommune

Transcription

Høringsutgave
Fotomontasje Statens Vegvesen/Google Earth
Konsekvensutredning av trasevalg
Prosjekt: Reguleringsplan Oddemarka - Tordenskjolds gate sykkelekspressveg
Kommune: Kristiansand
Region sør
Kristiansand kontorsted
16. Mars 2015
Reguleringsplan Oddemarka – Tordenskjolds gate sykkelekspressveg – korteste og raskeste veg –
Konsekvensutredning trasevalg
Innledning
Det planlegges sykkelekspressveg fra Dyreparken til Andøykrysset i Kristiansand kommune.
Kommunedelplanen for sykkelekspressvegen er nær ferdig utarbeidet og legges ut til offentlig ettersyn
tidlig i 2015. Sykkelekspressvegen skal bli en gang- og sykkelveg hvor man kan sykle direkte og
trafikksikkert på hele strekningen.
Det ble varslet om oppstart av regulering på 2 av delstrekkene samtidig med kommunedelplanen. Denne
konsekvensutredningen (KU) tar for seg delstrekket fra Oddemarka til Tordenskjolds gate og utreder
konsekvensene av de 2 traséene som er resultat av Mulighetsstudiet [1] og etterfølgende Silingsrapport [2].
Utfra konsekvensutredningen skal det foretas valg av en trasé som det deretter skal utarbeides et forslag
til reguleringsplan for.
Sammendrag
Arbeidet med dette dokumentet er basert på Nasjonal transportplan som omtaler tilrettelegging for sykkel
generelt, Klimaforliket hvor personvekst i trafikken skal tas med kollektiv, sykkel og gange og Kristiansand
kommunes egne planer, strategier og handlingsprogram som omtaler sykkeltilrettelegging i Kristiansand
spesielt, samt Kommunedelplan for sykkel med tilhørende formingsveileder.
Formålet med konsekvensutredning (krav i PBL § 4-2) er å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i
betraktning under forberedelsen og gjennomføringen av planen. Konsekvensutredningen skal beskrive
viktige miljø- og samfunnsverdier, virkning utbyggingen kan få for disse verdiene og hva som kan gjøres
for å avbøte på negative virkninger.
Konsekvensutredningen baserer seg på eksisterende kunnskap som er hentet fra databaser og kart.
Det er tatt utgangspunkt i Statens vegvesen sin håndbok 712 – Konsekvensanalyser med en
metodetilpassing som er utarbeidet for sykkelprosjekter. Relevante temaer som belyses er
fremkommelighet, reiseopplevelse, miljøtema og samfunnstema.
Dokumentet er inndelt i 4 ulike delstrekninger, se vedlegg 1. Det skal foretas trasevalg på delstrekning 2
(Oddernesveien eller Lovisenlund Alle) og på delstrekning 4 (over Otra). På delstrekning 1 er det kun et
alternativ, og på delstrekning 3 må traseen ses i sammenheng med hvilke alternativer som velges i
delstrekning 2 og 4.
Figur 1. Ortofoto med traseinndeling
1
Trasevalg Oddernesveien eller Lovisenlund Alle
Første trasevalg som skal foretas er om sykkelekspresstraseen skal gå ned Oddernesveien eller ned
Lovisenlund Alle. Her anbefales traséen lagt til Oddernesveien fordi alternativet ned Lovisenlund Alle får
flere negative konsekvenser, særlig med hensyn til miljø og naturmangfold.
Trasevalg over Otra
Over Otra er det 3 alternativer å velge mellom.
Dersom dagens situasjon beholdes uendret er det få miljømessige konsekvenser, men dagens g/s veg
holder ikke mål med hensyn til hverken bredder, stigning eller kurvatur. Dersom dette alternativet velges
vil kryssingen av Otra fremstå som en «missing link» i sykkelekspressvegen.
De to andre alternativene er en ny bru 5-6 meter fra Oddernesbrua, eller en ny bru fra Roklubben til
Tordenskjolds gate. Mange av konsekvensene mellom disse to bruene er veldig like. Naboer blir sterkest
berørt med ny bru fra roklubben til Tordenskjolds gate, men allikevel anbefales ny bru fra roklubben til
Tordenskjolds gate fordi dette alternativet gir de beste kvalitetene for gående og syklende.
Den nøyaktige plasseringen av sykkelekspressvegen innenfor valgt trase vil ikke bli bestemt før på
reguleringsplannivå.
Kristiansand 16.mars 2015
2
Innhold
Innledning .................................................................................................................................................... 1
Sammendrag ................................................................................................................................................. 1
Innhold ......................................................................................................................................................... 3
1.
2.
3.
Bakgrunn og mål for planarbeidet .......................................................................................................... 7
1.1
Generelt .......................................................................................................................................... 7
1.2
Hva er en KU (konsekvensutredning) og hvorfor utarbeides den? ................................................... 7
1.3
Mål for planarbeidet ....................................................................................................................... 8
1.4
Videre saksgang ............................................................................................................................. 8
Bakgrunn ................................................................................................................................................ 9
2.1
Mulighetsstudiet for sykkelekspressveg.......................................................................................... 9
2.2
Silingsrapport ................................................................................................................................. 9
2.3
Kommunedelplan sykkelekspressveg .............................................................................................. 9
2.4
Utforming av sykkelekspressvegen ............................................................................................... 10
Beskrivelse av planområdet .................................................................................................................. 11
3.1
Landskapsbildet ............................................................................................................................ 11
3.2
Kulturmiljø.................................................................................................................................... 12
3.3
Naturmangfold ............................................................................................................................. 13
Lokaliteten i Otra .................................................................................................................................. 13
Lovisenlund allé – Grov alm .................................................................................................................. 14
Store gamle trær i Lovisenlund allé....................................................................................................... 15
4.
Konsekvensutredning av trasévalg ....................................................................................................... 17
4.1
Metode for vurdering av konsekvenser ......................................................................................... 17
4.1.1. Fremkommelighet ..................................................................................................................... 17
a)
Antall kryss/ avkjørsler mot biler .............................................................................................. 17
b)
Antall kryss mot myke trafikanter ............................................................................................. 17
c)
Lengde på trasé......................................................................................................................... 17
d)
Horisontalkurvatur .................................................................................................................... 17
e)
Stigning..................................................................................................................................... 17
f)
Invitasjon til fart ........................................................................................................................ 17
4.1.2. Reiseopplevelse ......................................................................................................................... 18
a.
Opplevelse av trygghet .............................................................................................................. 18
b.
Synsinntrykk (visuell opplevelse av landskap og arkitektur) ...................................................... 18
3
c.
Effekt av biltrafikk (støy, støv og eksos) .................................................................................... 18
d.
Klima; (sol, vind og temperatur) ................................................................................................ 18
e.
Intuitiv trasé (sammenhengende, logisk og lettlest) .................................................................. 19
4.1.3. Miljøtema .................................................................................................................................. 19
a.
Endring eller skade på naturmangfold (naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyr
b.
Tap av dyrka mark (hensynet til jordvern) ................................................................................. 20
c.
Endring eller skade på kulturminner/miljø ................................................................................ 20
d.
Terrenginngrep og endring på landskap- grønnstruktur og bybilde ......................................... 20
e.
Nærmiljø og friluftsliv ............................................................................................................... 20
og planters levegrunnlag).................................................................................................................. 19
4.1.4. Samfunnstema .......................................................................................................................... 22
a.
Potensial for sykling og påkobling til øvrig sykkelnett............................................................... 22
b.
Potensial for gående.................................................................................................................. 22
c.
Omfang av inngrep i hager ........................................................................................................ 22
d.
Omfang av inngrep i parker ...................................................................................................... 22
e.
Barrierevirkninger...................................................................................................................... 22
f.
Antall bygg som må innløses .................................................................................................... 22
g.
Konflikt med gjeldende regulering ............................................................................................ 22
h.
Mulig konflikt med planer under arbeid .................................................................................... 22
i.
Risiko for forurenset grunn ....................................................................................................... 22
j.
Risiko for skred ......................................................................................................................... 22
k.
Risiko for flom .......................................................................................................................... 23
l.
Grunnforhold ............................................................................................................................ 23
m.
Kostnader .................................................................................................................................. 23
4.2
Strekningsinndeling ...................................................................................................................... 24
4.3
DEL 1 Oddemarka - Lovisenlund .................................................................................................. 25
4.4
DEL 2 Oddernesveien eller Lovisenlund Alle.................................................................................. 26
a.
Antall kryss og avkjørsler mot biler ........................................................................................... 26
b.
c.
Lengde på trasé......................................................................................................................... 27
d.
e.
Stigning..................................................................................................................................... 27
f.
4
a.
b.
c.
d.
Klima (sol, vind, temperatur) ..................................................................................................... 29
e.
Intuitiv trasé .............................................................................................................................. 29
4.4.3. Miljøtema .................................................................................................................................. 29
a.
Endring eller skade på naturmangfold ....................................................................................... 29
b.
Tap av dyrka mark .................................................................................................................... 29
c.
d.
Terrenginngrep og endring på landskap- grøntstruktur og bybilde .......................................... 30
e.
4.4.4. Samfunnstema .......................................................................................................................... 30
a.
Potensial for syklende ............................................................................................................... 30
b.
c.
e.
f.
g.
h.
i.
j.
Risiko for skred ......................................................................................................................... 33
k.
Risiko for flom .......................................................................................................................... 33
l.
Grunnforhold ............................................................................................................................ 33
m.
Kostnader .................................................................................................................................. 34
4.5
Oppsummert antatte konsekvenser Oddernesveien eller Lovisenlund Allé ....................................35
4.6
DEL 3 Området rundt Torridalsveien ............................................................................................. 37
4.7
DEL 4 Kryssing av Otra ved Oddernesbrua eller fra roklubben til Tordenskjolds gate ...................38
a.
Antall kryss og avkjørsler mot bil .............................................................................................. 41
b.
c.
Lengde på trasé......................................................................................................................... 42
d.
e.
Stigning..................................................................................................................................... 43
f.
5
a.
b.
c.
d.
Klima (sol, vind, temperatur) ..................................................................................................... 44
e.
Intuitiv trasé .............................................................................................................................. 45
4.7.3. Miljøtema .................................................................................................................................. 45
a.
Endring eller skade på naturmangfold ....................................................................................... 45
b.
Tap av dyrka mark .................................................................................................................... 45
c.
d.
Terrenginngrep og endring på landskap- grøntstruktur og bybilde .......................................... 46
e.
4.7.4. Samfunnstema .......................................................................................................................... 47
4.8
a.
Potensial for syklende, og påkobling til øvrig sykkelnett ........................................................... 47
b.
c.
d.
Omfang av inngrep i parker ...................................................................................................... 48
e.
f.
g.
h.
i.
j.
Risiko for skred ......................................................................................................................... 52
k.
Risiko for flom .......................................................................................................................... 52
l.
Grunnforhold ............................................................................................................................ 52
m.
Kostnader .................................................................................................................................. 52
Oppsummert antatte konsekvenser kryssing av Otra .................................................................... 54
5.
Vedlegg ................................................................................................................................................ 56
6.
Referanser ............................................................................................................................................ 56
6
1. Bakgrunn og mål for planarbeidet
1.1
Generelt
Planarbeidet er basert på Nasjonal transportplan [3] og Klimaforliket [4] som har som mål at veksten i
persontransporten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I tillegg kommer Kristiansand
kommune sine egne planer, strategier og handlingsprogram som omtaler sykkeltilrettelegging i
Kristiansand spesielt. Ett av virkemidlene for å øke sykkelbruken i Kristiansand er å tilrettelegge for
sykkelekspressveg.
1.2
Hva er en KU (konsekvensutredning) og hvorfor utarbeides den?
Formålet med konsekvensutredning er å sikre at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under
forberedelsene og gjennomføringen av planen (PBL § 4-2). Konsekvensutredningen skal beskrive;



Viktige miljø- og samfunnsverdier innenfor det foreslåtte planområdet
Hva slags virkning utbyggingen kan få for disse verdiene
Hva som kan gjøres for å avbøte på negative virkninger
Relevante tema som blir belyst i denne utredningen er fremkommelighet, reiseopplevelse, ulike miljøtema
og samfunnstema. Det er tatt utgangspunkt i Statens Vegvesens håndbok V712 med en metodetilpasning
som er utarbeidet for sykkelprosjekter.
Dette dokumentet skal gi et best mulig grunnlag for å fatte beslutningen om hvilke traséer som skal velges
mellom Oddemarka og Tordenskjolds gate.
Figur 2. Strekningsinndeling
Strekningen Oddemarka – Tordenskjolds gate er delt inn i 4 delstrekk, hvorav det skal foretas valg av trase
på del 2 og del 4. Del 1 er sammenfallende for begge begge traseforlagene. I del 3 har vi pr dd ikke funnet
en god løsning, og løsningen her kan endres ut fra hvilke traseer som velges i del 2 og 4. Det blir derfor
ingen valg av trase her og gradering av konsekvens, men en kort omtale av temaene med ekstra fokus på
de temaene hvor det kan se ut til å bli en konsekvens av tiltaket.
Valg av et alternativ Oddernesveien eller Lovisenlund Alle legger ikke føringer for valg av trase over Otra.
7
1.3
Mål for planarbeidet
I tråd med fastsatt planprogram for kommunedelplan for sykkelekspressveg [5] har følgende mål vært
gjeldende for planarbeidet med reguleringsplanen:
a. Visjon: alle sykler
b. Effektmål: Sykkelekspressvegen skal bli en sykkelveg hvor alle typer syklister kan sykle direkte og
trafikksikkert på hele strekningen. Flere skal bytte ut bilen med sykkel, fordi dette lønner seg både
med henblikk på tid, trivsel og helse. Sykkelekspressvegen skal bidra til en fordobling av
sykkeltrafikken fra 2014 til 2020 med et mål på en sykkelandel på 11%. Sykkelekspressvegen skal
bygges med god arkitektonisk kvalitet som bidrar til en god reiseopplevelse for syklistene. Det
legges opp til god materialbruk, tydelig skilting, gjenkjennelig utforming på hele strekningen og
god estetisk utforming av underganger og bruer. Konsekvensutredningen skal komme fram til en
anbefaling for valg av trase. Valgt trase skal det deretter utarbeides forslag til reguleringsplan for
og det skal legges til rette for høystandard sykkelanlegg som kan driftes og vedlikeholdes på en
god måte.
c. Resultatmål: Det skal vedtas politisk valg av en sykkelvegtrase. Deretter skal det utarbeides forslag
til reguleringsplan.
1.4
Videre saksgang
Valg av løsning har vært presentert i internt samarbeidsgruppe i Statens vegvesen 19. November 2014 for
forankring og deretter forelagt prosjektet sitt Samarbeidsråd den 22.01.15. Samarbeidsrådet skal sikre
legitimitet og beslutningsmyndighet, samt ha ansvar for forankring mot Byutviklingsstyret og Bystyret. Det
har vært brukt samme samarbeidsråd i Kommunedelplanen for sykkelekspressveg Kristiansand og i
reguleringsplanen for Vollevannet – Oddemarka og Oddemarka – Tordenskjolds gate.
Samarbeidsrådet består av:
•
•
•
•
•
•
•
Øystein Holvik, By- og samfunnsenheten, Kristiansand kommune
Christen Egeland, By- og samfunnsenheten, Kristiansand kommune
Eirik Martens Svendsen, Plan-, bygg- og oppmålingsetaten, Kristiansand kommune
Per Kjelsaas, Ingeniørvesenet, Kristiansand kommune
Anne S. Lislevand, By- og samfunnsenheten, Kristiansand kommune
Torill Folkestad, Plan og miljø, Vest-Agder Fylkeskommune
Egil Strømme, Samferdsel, Vest-Agder Fylkeskommune
Dokumentet vil etter behandling i rådet oversendes Kristiansand kommune gjennomgang i deres fora.
KU for trasévalg Oddemarka – Tordenskjolds gate legges ut til offentlig ettersyn i uke 12 og med frist for
tilbakemeldinger 6 uker senere. Alle offentlige og berørte parter varsles skriftlig, tilsvarende som ved
varsel om oppstart av planarbeidet.
Etter høringsrunden vurderes og kommenteres merknadene og eventuelle endringer utføres. Deretter
sendes utredningen med en anbefaling om valg av trase til Byutviklingsstyret i Kristiansand kommune for
politisk behandling.
8
Etter at trase er valgt gjennom politisk behandling, fortsetter arbeidet med utarbeidelse av forslag til
reguleringsplan for valgt trasé. Prosjektet er foreslått med i porteføljen for ny Bymiljøpakke for
Kristiansandsregionen.
2. Bakgrunn
2.1
Mulighetsstudiet for sykkelekspressveg
Mulighetsstudiet [1] hadde som en av hovedmålsettingene å få en oversikt over mulighetene og
kostnadene ved å etablere en hovedveg for gange- og sykkel, dvs en sykkelekspressveg fra Dyreparken i
øst til Andøykrysset i vest. Mulighetsstudiet landet på flere alternative traséer på flere av delstrekkene.
Mulighetsstudiet foreslo en anbefalt trase å gå videre med men konkluderte samtidig med at i de videre
planfasene måtte det sees nøye på hvilke alternativ som ville gi best resultat med hensikt på en effektiv,
trygg og attraktiv trase og antall konfliktpunkter.
2.2
Silingsrapport
Basert på Mulighetsstudiet ble det foretatt en silingsprosess av traseene. Silingen ble gjort utfra om de
vegtekniske kriteriene til sykkelekspressvegen var oppfylt. Dette for å oppnå god fremkommelighet. Det
ble deretter silt utfra følgende kriterier:
•
•
•
•
Antall kryss og avkjørsler
Lengde på strekningen
Stigningsforhold
Kurvatur
Etter silingsrapporen er det igjen 2 alternative traseer mellom Lovisenlund skole og Torridalsveien, og 3
alternative traseer over Otra. Når det er foretatt valg av trasé på de to ulike strekningene, skal det
utarbeides en reguleringsplan for strekningen.
2.3
Kommunedelplan sykkelekspressveg
I kommunedelplanen for sykkelekspressvegen legges det opp til en maksimal sykkelekspressvegbredde på
6,5 meter, hvorav 4 meter til sykkel og 2,5 meter til gående. Det er lagt opp til justeringsmuligheter ned
til 5,5 meter hvorav 3,5 meter til sykkel og 2 meter til gående. Vi er imidlertid nær sentrumsområder hvor
det er kamp om arealene og det kan være vanskelig å få til dette gjennomgående på hele strekningen. Det
kan også bli nødvendig med enkelte kompromisser både mht stigning og kurvatur i disse sentrumsnære
områdene. Dette detaljeres imidlertid ikke før det skal utarbeides reguleringsplan for det valgte
alternativet.
I forbindelse med kommunedelplanarbeidet er det laget en veileder «Formingsprinsipper –
sykkelekspressveg Kristiansand» [7] som danner grunnlag for utførelsen av anleggene.
Utover igangsatt Kommunedelplan for sykkelekspressveg for hele strekket så er det i tillegg påbegynt
arbeid med reguleringsplan for Vollevannet – Oddemarka.
Reguleringsplanarbeidene og kommuneplanarbeidet går tilnærmet parallelt. Kommunedelplanen forventes
vedtatt høsten 2015.
9
2.4
Utforming av sykkelekspressvegen
Det legges opp til en samlet bredde på 5,5 meter hvorav 3,5 meter er avsatt til sykkel og 2 meter er avsatt
til gange. Maks stigning for strekninger > 200 meter er 3,5%, mellom 100 – 200 meter er 5% og
strekninger < 100 meter er 7%. Minimum horisontalkurvatur og vertikalkurvatur er henholdsvis 40 og 50
meter. Siktkrav settes til 6x50 meter.
Mulighetsstudiet, Silingsrapporten, Kommunedelplanen og Sykkelhåndbokas tekniske krav ligger til grunn
for utarbeiding av reguleringsplan for sykkelekspressveg Oddemarka - Tordenskjoldsgate. I forbindelse
med kommunedelplanen for sykkelekspressveg blir det også utarbeidet en formingsveileder.
Figur 3. Normalprofil
Tegning: SVV
Gående og syklende skal skilles for å øke sikkerheten for begge parter. I enkelte områder hvor det er lange
strekninger uten konfliktpunkter skal sykkelekspressen invitere til fart, men i områder med mange
kryssende fotgjengere/komplekst trafikkbilde må det forsøkes å gjøres tiltak for å IKKE invitere til stor fart.
10
3. Beskrivelse av planområdet
3.1
Landskapsbildet
Figur 4. Ortofoto over prosjektområdet
Ortofoto: SVV
Prosjektområdet som strekker seg fra Oddemarka i øst til Tordenskjolds gate i vest, ligger innenfor et
forholdsvis slakt hellende terreng i retning mot Otra. Den bratteste delen av traséen starter ved det
høyereliggende åpne kryssområdet mellom Østerveien og St. Olavs vei. Videre går den ned gjennom en
blokkformet boligbebyggelse, som ligger forskutt plassert langs sykkelekspressvegen. Et grønt friareal
langs sykkelekspressvegen i dette området grenser inn mot blokkenes tilhørende grønne arealer, som gir
et parkmessig totalinntrykk.
Der sykkelekspressvegen i dag krysser Marcus Thranes gate ved Lovisenlund skole, endrer
bygningsstrukturen seg. Oddernesveien er preget av en langsgående rekkehusbebyggelse med tilhørende
hager. Lovisenlund Allé ligger som en grønn akse fra skolebygningen med retning mot Otra. Lovisenlund
Allé er en park som består av flere store trær, grassarealer for lek og rekreasjon, samt sandlekeplass.
Bebyggelsen på begge sider av dette grøntområdet er eneboliger med hager.
Ved Fv1, Torridalsveien, er landskapet preget av den trafikale infrastrukturen med stedvis grønne arealer,
store eksisterende næringsbygg samt nye massive leilighetskompleks i Kjøita park.
I den vestre delen av prosjektområdet danner Otra det åpne elverommet. Det er stedvis fri utsikt mot elva
fra elvebreddens tilstøtende gateløp. Oddernesbrua forbinder bydelene, Lund og nordre del av sentrum.
Oddernesbrua er del av den høytrafikkerte firefelts E18. Langs sørsiden av brua går dagens
gang/sykkelveg. I sentrum er det forholdsvis tett mellom boligblokkene langs Tordenskjolds gate. Langs
elvebredden går det en elvepromenade som strekker seg nordover mot Eg.
11
3.2
Kulturmiljø
ID 155742
ID 155737
Figur 5. Registrerte kulturminner på Oddemarka
Kilde: https://askeladden.ra.no/askeladden
I området mellom Fv471, Østerveien og Oddernesveien er det innenfor prosjektavgrensningen registrert et
gravminne (ID 155737), hvor den automatiske fredningen er fjernet. Det er i samme område også registret
et bosetning- aktivitetsområde (ID 155742), med uavklart vernestatus.
ID 100496
Figur 6. Registrert kulturminne ved Oddernesbrua
Kilde: https://askeladden.ra.no/askeladden
Ved brokaret under Oddernesbrua nærmest land på vestsiden av elva er det registrert et arkeologisk minne
(ID 100496), som annen marin lokalitet, med uavklart vernestatus. Registreringene er hentet ut i fra
kartdatabasen Askeladden som er Riksantikvarens offisielle database over fredete kulturminner og
kulturmiljø i Norge.
12
Figur 7. Kulturminne
Kilde: http://kart.kristiansand.kommune.no/?profile=70
På vestsiden av elva nedenfor butikklokalet til Rolf’s Elektro er det ifølge Kristiansand kommunes temakart
over lokalt innsamlede kulturminner, registrert Øvre Ferjested (FERJESTED 37 G6.1). Ferjestedet var et
viktig trafikk-knutepunkt allerede i byens første tid. Kulturminnet har ingen formell vernestatus. I følge
byantikvaren i Kristiansand er markeringen på Kristiansand kommunes kart feil. Korrekt plassering er i
overgangen mellom grønt og brunt område på Figur 6.
3.3
Naturmangfold
I henhold til naturmangfoldloven § 7 skal prinsippene i NML §§ 8-12 legges til grunn som retningslinjer
ved utøving av offentlig myndighet og vurderingene skal fremgå av beslutningen. Kunnskapen om
naturmangfold (jf. NML §8) baserer seg på søk i innsynsløsningene Naturbase (www.naturbase.no) og
Artsdatabanken (http://artsdatabanken.no) samt befaring i planområdet.
Lokaliteten i Otra
Figur 8. Registrert viltlokalitet i Otra
Kilde: http://faktaark.naturbase.no/arter?id=BA00059877
13
I naturbasen er det registrert en viltlokalitet (BA00059877) i Otra i området hvor ny bru skal krysse elva.
Lokaliteten er et viktig beiteområde for andefugler og lokalt viktig beiteområde for vade-, måke-,
alkefugler. Otra er også en svært viktig lakseelv med oppgang av storlaks (www.otralaks.no).
Lovisenlund allé – Grov alm
Foto 1. Grov alm i Lovisenlund Alle
Foto: Statens vegvesen
I Lovisenlund allé ved Olaf Benneches gate står en grov alm med omkrets på 365 cm (målt ca 130 cm over
bakken). Lokaliteten (se figur nedenfor) kan beskrives som «Store gamle trær» ifølge Miljødirektoratets
utkast til faktaark som skal brukes til kartlegging, verdisetting og forvaltning av naturtyper på land og i
vann i 2014. Lokaliteten er vurdert som en C-verdi (middels verdi i hht SVV hb. V712) da den består av en
grov alm som har potensial som leveområde for sjeldne mose-, lav-, sopp- og insektarter. Treet er vitalt.
Verdivurderingen er gjort på bakgrunn av en enkel kartlegging.
Figur.9 Lokaliteten grov alm i Lovisenlund allé er markert på kartet.
14
Store gamle trær i Lovisenlund allé
Foto 2. Lovisenlund allé
Foto: Statens vegvesen
Lokaliteten i Lovisenlund allé består av parklandskap med flere store gamle trær av bl.a lind, sølvlønn, bøk
og alm (se figur nedenfor). Lokaliteten kan beskrives som «Erstatningsbiotop på tresatt mark» ifølge
Miljødirektoratets utkast til faktaark som skal brukes til kartlegging, verdisetting og forvaltning av
naturtyper på land og i vann i 2014. Lokaliteten er vurdert som en C-verdi (middels verdi i hht SVV hb.
V712) da den består av forholdsvis grove trær av blant annet bøk og lind som har potensial som
leveområde for sjeldne mose-, lav-, sopp- og insektarter. Verdivurderingen er gjort på bakgrunn av en
enkel kartlegging med usikkerhet på lindeart.
Figur. 10 Figuren viser lokalitetens avgrensing
15
Den samlede belastningen for naturmangfold:
Kunnskapen om planvirkning må på dette stadiet anses som tilstrekkelig (NML §8). Påvirkningene generer
liten skade på de registrerte verdiene, og det er usannsynlig at forvaltningsmål for arter, naturtyper og
økosystem (NML §§4 og 5) vil være truet. Vurderingen av føre-var prinsippet (NML §9) må sees på
bakgrunn av den fremlagte kunnskapen samt usikkerheter som hefter materiale.
Det meste av tiltaket berører areal som ligger tett inntil eksisterende veg og bebyggelse. Nærføring og
potensielt inngrep i naturtypelokaliteter «Store gamle trær» og «Erstatningsbiotop på tresatt mark» i
Lovisenlund allé og viltlokaliteten i Otra er de potensielt største konfliktene. Avbøtende tiltak kan i stor
grad redusere konsekvensene av inngrep i viltlokaliteten.
For hver trase er det gjort separate vurderinger for konsekvens for naturmangfold som kan bli berørt. Den
totale belastningen av tiltaket ved «verst tenkelige tilfelle», som er skade på naturtypene i Lovisenlund allé,
vurderes til å ha middels konsekvens for naturmangfold. Den alternative traseen gjennom Oddernesveien
på den samme strekningen vurderes til å ha ingen konsekvens for naturmangfold. Det er ikke kjent andre
utbyggingstiltak som allerede belaster eller vil komme til å belaste forekomstene som er vurdert. Tiltaket i
seg selv åpner ikke for endret bruk som påfører fremtidig tilleggsbelastninger. Tiltakshaver mener derfor
at vurderinger knyttet til samlet belastning (NML §10) ikke skal legges vekt.
Miljøoppfølging
NML § 11 (kostnaden ved miljøforringelse skal bæres av tiltakshaver) og NML § 12 (miljøforsvarlige
teknikker og driftsmetode) omhandler forhold som er relevant for miljøoppfølgingen av prosjektet.
Inneværende fase er på et overordnet nivå der konsekvensene av tiltaket først befestes når veglinjene
fastlegges i reguleringsplanen. Det vil derfor være nødvendig med miljøoppfølging i reguleringsplanen;
bl.a. kan det bli nødvendig med forsterkende undersøkelser og det bør utarbeides miljømål. Kartlegging og
håndtering av fremmede skadelige arter samt avbøtende tiltak for å unngå/minimalisere skade på
naturtypene «store gamle trær» og «erstatningsbiotop på tresatt mark», bør inkluderes i miljømålene.
Konkrete vurderinger av utstyr og teknikker ved anlegg (NML§12) kan ikke gjøres på dette plannivået, men
vil følges opp i senere planfaser.
16
4. Konsekvensutredning av trasévalg
4.1
Metode for vurdering av konsekvenser
Konsekvensvurderingen er gjort med sammenligning av de ulike alternativene. Konsekvensutredningen
baserer seg på eksisterende kunnskaper, databaser ol som finnes, samt befaringer i området. Området
som er vurdert er i hovedsak de områdene hvor det skal foretas valg av trasé. Mellomliggende områder og
tilstøtende områder er kort vurdert og kun mot forhold som er vurdert å kunne ha konsekvens.
Del 1 og del 3 er begge kun omtalt og da med særlig fokus på de tema som har en konsekvens mens del 2
og 4 er vurdert og gitt vekting i en tabell.
Trasévalgene er vurdert i forhold til de etterfølgende temaene, og oppsummeringen baserer seg på samme
graderingsskala av konsekvenser som er brukt i silingsrapporten og i konsekvensutredningen av
kommunedelplanen.
4.1.1.
Fremkommelighet
a) Antall kryss/ avkjørsler mot biler
Antall kryss og avkjørsler påvirker trafikksikkerheten og hastigheten man kan sykle i. Jo flere kryss og
avkjørsler jo større risiko for konflikt mellom syklist og bilist. Syklisten må være observant og vil måtte
stoppe flere ganger, noe som hindrer god fremkommelighet for syklisten.
b) Antall kryss mot myke trafikanter
Antall krysningspunkt påvirker trafikksikkerheten og hastigheten man kan sykle i. Jo flere krysningspunkt
jo større risiko for konflikt mellom syklist og andre myke trafikanter. Syklisten må være observant og vil
måtte stoppe flere ganger, noe som hindrer god fremkommelighet for syklisten.
c) Lengde på trasé
Lengde på strekningen påvirker bruk av tid og krefter. Jo lengre strekning syklisten må sykle jo mer tid og
krefter blir brukt. Syklistene er mer sårbare for lengde og stigning enn en bilist er.
d) Horisontalkurvatur
Kurvatur påvirker sykkelhastighet, trafikksikkerhet og sikt. Jo mindre radien er på kurvaturen, jo lavere
hastighet må syklisten holde for å redusere risikoen for kollisjoner på grunn av høy fart eller dårlig sikt.
Anbefalt horisontalradius er satt til minimum 40 meter. Siktkrav i kryss og avkjørsler er satt til minimum
6x50 meter.
e) Stigning
Stigning påvirker sykkelhastighet. Jo brattere strekningen er, dess større fart kan syklisten få nedover og jo
viktigere er god sikt og store radier. Bratte motbakker gjør det mindre attraktivt å sykle og lettere å velge
bil. Lengden på bratteste stigning vil være avgjørende for vurderingen.
f) Invitasjon til fart
Vurdering er gjort der vi har rette strekk i kombinasjon med utforbakke og antall mulige konfliktpunkter.
Det ansees å være positivt med invitasjon til fart når man tenker at sykkelekspressvegen legger til rette for
at man skal kunne komme fort fram samt at det vil være trafikksikkert hvis man ikke har noen
17
konfliktpunkter. Det blir imidlertid negativt på de stedene vi vet at det er en eller flere konfliktpunkter med
andre myke og gjerne flere trafikanter og bilister. Dette fordi da går trafikksikkerheten ned.
GRAD AV KONSEKVENS
a
b
Fremkommelighet
c
d
e
f
SVÆRT NEGATIV
KONSEKVENS
Antall kryss/ avkjørsler
mot bil:
>10 kryss/ avkjørsler per
1000 meter
MIDDELS NEGATIV
KONSEKVENS
Antall kryss/avkjørsler
mot bil:
6-10 kryss/ avkjørsler per
1000 meter
LITT NEGATIV
KONSEKVENS
Antall kryss/avkjørsler
mot bil:
1-5 kryss/ avkjørsler per
1000 meter
INGEN KONSEKVENS/
SOM I DAG
Antall kryss/
avkjørsler mot bil:
Ingen kryss/ avkjørsler
Antall kryss mot myke
trafikanter:
>10 krysningspunkt per
1000 meter
Lengde på trase
Omveg > 500 meter lenger
enn korteste trase
trafikanter:
6-10 krysningspunkt per
1000 meter
Lengde på trase
Omveg 250-500 m lenger
enn korteste trase
trafikanter:
1-5 krysningspunkt per
1000 meter
Lengde på trase
Omveg 100-250 meter
lengre enn korteste
trase
trafikanter:
Ingen krysningspunkt
Horisontalkurvatur
Minste radie ≤ 10-19 m
Stigning, høydeforskjell
Maks stigning ≥ 7% på
strekninger lengre enn 500
m
Horisontalkurvatur
Minste radie ≤ 20-29 m
Maks stigning ≥ 7% på
strekninger lengre enn 200
m
Horisontalkurvatur
Minste radie ≤ 30-39m
Maks stigning ≥ 3,5% på
strekninger lengre enn
200 m.
Invitasjon til fart
Rette strekk med > 1
konfliktpunkt og/ eller
krysningspunkt som
berører flere trafikanter,
for eksempel skolevei.
Invitasjon til fart
Rette strekk med > 1
konfliktpunkt.
Invitasjon til fart
Rette strekk, nedoverbakke med ≤ 1 konfliktpunkt.
Lengde på trase
Tilnærmet ingen
omveg, dvs <100
meter lengre enn
korteste trase
POSITIV KONSEKVENS
Antall kryss/ avkjørsler mot
bil:
Stenging av en eller flere
eksisterende kryss/
avkjørsler
trafikanter
Stenging av eksisterende
krysningspunkt
Lengde på trase
Kortere enn dagens trase
Horisontalkurvatur
Minste radie ≥ 40m
Maks stigning ≤ 3,5% på
strekninger lengre enn
200m.
Maks stigning ≤ 5% på
strekninger mellom 100200m.
Maks stigning ≤ 7% på
strekninger opp til 100m
Invitasjon til fart
Rette strekk, nedoverbakke
og ingen mulige konfliktpunkter.
Tabell 1 - grad av konsekvens for fremkommelighet
4.1.2.
a.
Reiseopplevelse
Opplevelse av trygghet
Vurderingen er gjort utfra om strekningen ivaretar opplevelsen av trygghet i positiv eller negativ retning.
Opplevelsen av trygghet gjelder både mht trafikksikkerhet, men også følelsen av sikkerhet mot
kriminalitet.
b. Synsinntrykk (visuell opplevelse av landskap og arkitektur)
Vurderingen er gjort utfra om det på strekningen oppfattes å være positive eller negative synsinntrykk.
c. Effekt av biltrafikk (støy, støv og eksos)
Vurderingen er gjort utfra nærhet til biltrafikk og vegens ÅDT samt bruk av støyskjerm eller miljøskjerm.
Høydeplassering i forhold til tilstøtende veg vil også kunne være avgjørende for en slik effekt.
d. Klima; (sol, vind og temperatur)
Vurderingen er gjort utfra om trase ligger i sol eller skygge, le for vind eller med-/ eller motvind.
Temperatur blir en kombinasjon avhengig av sol og vindforhold og om traseen ligger i et kuldehull.
18
e. Intuitiv trasé (sammenhengende, logisk og lettlest)
Vurderingen er gjort utfra om man føler man beveger seg i riktig retning utfra hvor man skal samt om det
er enkelt å skjønne hva som er riktig retning uten å være avhengig av skilting. Utgangspunktet må være
turistsyklisten som er på gjennomreise denne ene gangen.
GRAD AV KONSEKVENS
SVÆRT NEGATIV
KONSEKVENS
MIDDELS NEGATIV
KONSEKVENS
a
b
c
d
Effekt av biltrafikk
Svært nær biltrafikk slik at
dragsuget fra større
kjøretøy kan være merkbar.
Sykkeleskpressveg kun skilt
fra større veg med rabatt
eller rekkverk
Biltrafikk som medfører
mye støy, støv og eksos
Klima (sol, vind og
temperatur)
Valg av trase ligger i skygge,
veldig vindutsatt og/ eller i
et kuldehull
Støy og eksos fra biltrafikk
med ÅDT men dragsug fra
større kjøretøy er
fraværende f.eks pga
støyskjerm
middels støy, støv og eksos
Klima (sol, vind og
temperatur)
Valg av trase ligger i skygge
og/ eller i et kuldehull
Reiseopplevelse
e
LITT NEGATIV
KONSEKVENS
Underganger uten
belysning og/ eller med
dårlig sikt/ kurvatur.
Lange og sammenhengende støy-/
miljøskjerminger som
gjør at strekningen kan
oppleves som øde/
utrygg
Synsinntrykk
Hovedtyngden av
synsinntrykk er lite
tiltalende, og gir ingen
eller få gode
synsopplevelser
Støy og eksos fra
biltrafikk
litt støy, støv og eksos
INGEN KONSEKVENS/
SOM I DAG
POSITIV KONSEKVENS
Ingen underganger med
dårlig belysning, sikt eller
kurvatur. Få/ ingen
strekninger med støy-/
miljøskjerming som gjør at
strekningen kan oppleves
som øde/ utrygg
Synsinntrykk
Gode visuelle opplevelser i
landskap/bybilde slik som
frodige omgivelser, utsikt til
sjø/vann, god arkitektur og
kulturlandskap i bruk
Ingen/minimal støy, støv og
eksos, få biler innenfor
synsvidde
Klima (sol, vind og
temperatur)
Valg av trase ligger
vindutsatt til
Klima (sol, vind og
temperatur)
Valg av trase ligger i sol og
skjermet for vind.
Intuitiv trase
Antatt retning på traseen
samsvarer ikke med den
retningen man skal.
Vanskelig for
turistsyklisten å
orientere seg uten å
være avhengig av å
kunne lese skiltene
Intuitiv trase
Antatt retning på traseen
samsvarer med den
retningen man skal. Enkelt
for turistsyklisten å
orientere seg uten å være
avhengig av å kunne lese
skiltene
Tabell 2 - grad av konsekvens for reiseopplevelse
4.1.3.
Miljøtema
a. Endring eller skade på naturmangfold (naturtyper og artsforekomster som har betydning
for dyr og planters levegrunnlag)
Kunnskapen om naturmangfold baserer seg på søk i innsynsløsningene Naturbase (www.naturbase.no) og
Artsdatabanken (http://artsdatabanken.no) og Vann-nett (www.vann-nett.no), samt befaring i
planområdet. I nevnte databaser er det tilgjengelig informasjon om verneområder, utvalgte naturtyper,
19
svarte- og rødlistede artsforekomster og miljøregistreringer i skog. Temavurderingen baserer seg på
eksisterende data og evt. oppdagelse i forbindelse med befaring.
b. Tap av dyrka mark (hensynet til jordvern)
Informasjon og oversikt over fulldyrka mark fra Skog og landskap er hentet
http://kilden.skogoglandskap.no/map/kilden/index.jsp?theme=http://kilden.skogoglandskap.no.
Nåværende areal med dyrkede jordbruksarealer er oppgitt i kartdatabasen og det er ikke skilt på fulldyrka
pr dags dato og arealer som har potensiale til å bli det gitt krav til klima og jordkvalitet.
c. Endring eller skade på kulturminner/miljø
Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder
lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Begrepet kulturmiljø er definert som
et område der kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. Temaet kulturmiljø
tar utgangspunkt i den kulturhistoriske verdien av berørte områder og vurderer om tiltaket vil redusere
eller styrke verdien av disse. Det er hentet inn informasjon om vern av faste kulturminner fra
kartdatabasen Askeladden (https://askeladden.ra.no/) som er Riksantikvarens offisielle database over
fredete kulturminner og kulturmiljøer i Norge, nettstedet http://www.miljostatus.no/,
Kulturminnevernplanen for Kristiansand kommune (1990) og Kulturminner i Kristiansand (2011). Det er
også vurdert om tiltaket vil berøre areal avsatt til hensynssone kulturmiljø i kommunens arealplan.
d. Terrenginngrep og endring på landskap- grønnstruktur og bybilde
Landskapsbilde/bybilde vurderes ut fra omgivelsenes visuelle kvaliteter og hvordan tiltaket er tilpasset
disse. Det er foretatt befaring for å kartlegge terreng, omgivelser og visuelle kvaliteter. Google Earth og
vegbilder er benyttet for å supplere informasjon innhentet på befaringene.
Konsekvensutredningen tar utgangspunkt i utredningsområdene, men som en del av anbefalingen er det
der tiltaket vil medføre skjemmende terrenginngrep anbefalt å redusere breddene for å tilpasse inngrepet
til omgivelsene. Anbefalt krav til bredde for sykkelekspressvegen er satt til 3,5 meter sykkelveg og 2 meter
fortau. Samlet vurdering og anbefaling for hver strekning viser anbefalt bredde i forhold til landskap- og
bybilde.
Enkelte konstruksjoner kan også tilføre områder positive verdier, enten som et positivt element i seg selv,
eller ved å dempe eksisterende negative terrenginngrep.
e. Nærmiljø og friluftsliv
Nærmiljø og friluftsliv vurderes ut fra eksisterende kvalitet og framtidig tilgjengelighet på leke-, park- og
friluftsområder som følge av sykkelekspressvegen. Det er foretatt befaring for kartlegging. Google Earth og
vegbilder er benyttet for å supplere informasjon innhentet på befaring.
20
a
b
Miljø
c
d
e
SVÆRT NEGATIV
KONSEKVENS
Endring eller skade på
naturmangfold
Tap av og forringelse av
viktige artsforekomster i
høy rødlistekategori,
sårbare eller sterkt/
kritisk trua.
Ødeleggelse/ berøring
av hele eller størstedelen av lokaliteten.
Viktige funksjoner i
lokaliteter med stor
verdi (A-verdi etter
Miljøverndirektoratet
sin naturtypeveileder)
blir brutt. Varig
oppsplitting av de viktige
økologiske sammenhengene, slik at
funksjonen går tapt.
Tap av dyrka mark
Ødeleggelse av store
jordbruksarealer som er
fulldyrka, lettbrukt,
svært godt/ godt egnet
kulturminner/miljø
Tap og store ødeleggelser av kulturmiljøer som er viktige i
nasjonal sammenheng.
Miljøet er et sjeldent
eller særlig godt
eksempel på epoken, og
inneholder ofte
bygninger med stor
kulturhistorisk verdi. Tap
og ødeleggelse av
sjeldent og spesielt godt
kulturminne på en
epoke og som inngår i
en viktig nasjonal
kontekst. Total ødeleggelse av flere
regionale kulturmiljø
som inneholder mange
egionale kulturminner.
Terrenginngrep og
endring av
grøntstruktur,
landskaps og bybilde
Ødeleggelse av områder
med spesielt gode
visuelle kvaliteter,
på grunn av tiltakets
dårlige tilpassning til
terreng og omgivelser
Nærmiljø og friluftsliv
Varig ødeleggelse for
videre bruk av regionalt
eller lokalt viktige og/
eller uerstattelige
lekeområder/ parkområder/ friluftsområder
MIDDELS NEGATIV
KONSEKVENS
naturmangfold
Reduserer
utbredelse/utstrekning/
vitalitet til viktige artsforekomster i lavere
rødliste-kategorier.
Viktige funksjoner i
lokaliteter med B eller Cverdi etter Miljøverndirektoratet sin naturtypeveileder blir brutt.
Noe berøring av
lokaliteter med stor
verdi (A). Oppsplitting av
økologiske sammenhenger med tap av
økologisk funksjon, men
uten at den blir brutt.
GRAD AV KONSEKVENS
LITT NEGATIV
INGEN KONSEKVENS/
KONSEKVENS
SOM I DAG
naturmangfold
naturmangfold
Noe forringelse av
Ingen endring av
registrerte verdier, og
naturmangfold
uten forringelse av
særlig høyt verdisatte
lokaliteter/ forekomster.
Berøring av en liten del
eller mindre viktig del
av lokaliteten. Påvirkning på økologiske
sammenhenger, men
uten at funksjonen
reduseres vesentlig.
POSITIV KONSEKVENS
naturmangfold
Bedring av naturmangfold,
fjerning av uønskede arter
og/eller ivaretakelse av
rødlistearter.
Tap av dyrka mark
Forringelse av omfang
og kvalitet av middels
store jordbruksareal
som er fulldyrka, mindre
lettbrukt og egnet
kulturminner/miljø
Tap og forringelser av
kulturminner og/ eller
kulturmiljøer som er
viktige i en regional
sammenheng. Større
forringelse av et vanlig
kulturmiljø som
inneholder mange
vanlige kulturminner.
Noe berøring av en liten
del/mindre viktig del av
et nasjonalt sjeldent
eller spesielt
kulturminne/ kulturmiljø
Tap av dyrka mark
Noe forringelse av
fulldyrka jordbruksarealer
Tap av dyrka mark
Ingen endring av fulldyrket
jordbruksareal
Tap av dyrka mark
Forbedring av fulldyrket
jordbruksareal
kulturminner/miljø
Berøring og noe
forringelse av vanlig
forekommende kulturminner, SEFRAKbygninger og/ eller
vanlig forekommende
kulturmiljø. Større
forringelse av et vanlig
kulturminne eller 1-3
SEFRAK-bygninger. Noe
berøring av en liten
del/mindre viktig del av
et regionalt sjeldent
eller spesielt
kulturminne/ kulturmiljø
kulturminner/miljø
Ingen endring av
kulturminner/ kulturmiljø
kulturminner/miljø
Forbedring og/ eller
tilrettelegging for kulturminner/ kulturmiljø
Terrenginngrep og
endring av
grøntstruktur,
Forringelse av områder
med vanlig gode visuelle
kvaliteter, på grunn av
tiltakets stedvis dårlige
tilpasning til terreng og
omgivelser
Forringelse av lokale
gode og lett tilgjengelige
Terrenginngrep og
endring av
grøntstruktur,
Noe forringelse av
områder med visuelle
kvaliteter på grunn av
noe dårlig tilpassing til
terreng og omgivelser
Terrenginngrep og
endring av grøntstruktur,
Ingen endring av
grønnstruktur/
landskap/bybilde.
Terrenginngrep og endring
av grøntstruktur, landskaps
og bybilde
Positivt tilskudd til
eksiterende terreng/bybilde
Noe forringelse av lokale
Ingen inngrep i
Etablering av nye
lekeområder/ parkområder/
friluftsområder
Tabell 3 - grad av konsekvens for miljøtema
21
4.1.4.
Samfunnstema
a. Potensial for sykling og påkobling til øvrig sykkelnett
Vurderingen tar for seg potensialet for at flere vil velge å sykle. Mulighet for påkobling til øvrig sykkelnett
har en sammenheng med dette. Vi har valgt å vurdere om det er potensiale for en forbedring eller om det
vil være likt som før eller blir det blir en dårligere løsning.
b. Potensial for gående
Vurderingen tar for seg potensialet for at flere vil velge å gå. Vi har valgt å vurdere om det er potensiale for
en forbedring eller om det vil være likt som før eller blir det en dårligere løsning. Vi har vurdert dette i
forhold til å gå innad i nærområdet og mulighet for å kunne gå til/ fra Kvadraturen.
c. Omfang av inngrep i hager
Vurderingen er gjort utfra hvor mange antall hager man berører ihht gradering av konsekvens.
d. Omfang av inngrep i parker
Vurderingen er gjort utfra omfanget man berører en eller flere parker.
e. Barrierevirkninger
Vurdering er gjort utfra om valg av trase medfører at etableringen av sykkelekspressvegen blir en barriere
og da for særlig andre myke trafikanter.
f. Antall bygg som må innløses
Vurderingen er gjort utfra hvor mange antall bygg som må innløses ihht gradering av konsekvens.
g. Konflikt med gjeldende regulering
Gjeldende reguleringsplaner er gjennomgått og det er sett på om noen av disse eventuelt kommer i
konflikt med regulering av sykkelekspressvegen. Det er vurdert om dette medfører endring av viktige
formål og i hvilken grad.
h. Mulig konflikt med planer under arbeid
Planer under arbeid er gjennomgått og det er vurdert om noen av disse eventuelt kan komme i konflikt
med regulering av sykkelekspressvegen. Det er vurdert om dette er en mindre eller større konflikt utfra
hvilket omfang og hvilke formål det berører.
i. Risiko for forurenset grunn
Etablering av sykkelekspressveg ligger nært opp til E18/ E39 som har en ÅDT på opptil 45000 kjøretøy.
Det er dermed ihht nytt lovverk ensbetydende med at grunnen pr definisjon er forurenset innen man kan
dokumentere noe annet. Grad av risiko er knyttet til ÅDT og nærhet til biltrafikken.
By-grunn er pr. definisjon å betrakte som potensielt forurenset. Avgrensing av by-grunn er satt av
Kristiansand kommune. Kjente forurensinger finnes her: http://www.miljodirektoratet.no/grunn
j. Risiko for skred
Vurdering er gjort utifra om det er en risiko for skred og i så fall hva som må gjøres for avbøting av faren.
Grunnlag er hentet fra kommuneplanen for Kristiansand.
22
k. Risiko for flom
Vurdering er gjort utifra om det er en risiko for flom og i så fall hva som må gjøres for avbøting av faren.
Grunnlag er hentet fra kommuneplanen for Kristiansand.
l. Grunnforhold
Vurderingen er gjort utfra kjente opplysninger om grunnforhold fra nettsiden for Nasjonal
løsmassedatabase, geo.ngu.no/kart/losmasse/ samt kontakt med geotekniker i prosjektet.
m. Kostnader
Kostnader er vurdert utfra kompleksitet i forhold til grunnforhold, gjennomføring i anleggsperioden. Kjente
kostnadsdrivende momenter er: trafikkavvikling i anleggsperioden, vanskelige grunnforhold, større
konstruksjoner (murer, bruer, underganger ol) innløsning av bygninger/eiendom mm.
SVÆRT NEGATIV
KONSEKVENS
MIDDELS NEGATIV
KONSEKVENS
a
b
c
Potensiale for gående
blir dårligere enn før
Omfang av inngrep i
hager
berører <5 hager
Omfang av inngrep i
parker
Ytterkant av en park
berøres
samme som før
POSITIV KONSEKVENS
Potensiale for syklende
blir en forbedring i forhold til
før
blir en forbedring
Omfang av inngrep i hager
Ingen inngrep i hager
Omfang av inngrep i
hager
berører > 10 hager
Omfang av inngrep i
parker
Park fjernes helt eller
ødelegges helt
Omfang av inngrep i
hager
berøre 5-10 hager
Omfang av inngrep i
parker
Park berøres i vesentlig
grad
e
Barrierevirkninger
Vanskelig å krysse hele
tiden
Barrierevirkninger
Vanskelig å krysse av og
til
Barrierevirkninger
Full mulighet for å krysse alle
steder hele tiden
f
Antall bygg som må
innløses
>5 bygg
Konflikt med gjeldende
regulering
Endring av viktige grøntdrag, lekeplasser, viktige
samfunnsnyttige formål
Konflikt med planer
under arbeid
Barrierevirkninger
Vanskelig å krysse i
morgenrush og
ettermiddagsrush
Antall bygg som må
innløses
mellom 2-5 bygg
regulering
Endring av grønt-drag,
lekeplasser,
samfunnsnyttige formål
Konflikt med planer
under arbeid
Konflikter knyttet til
større områder innenfor
planområdet
Risiko for forurenset
grunn
Kjent forurensing i
begrenset omfang
(topplag nær sterk
trafikert veg)
Tilstandsklasse 3
Antall bygg som må
innløses
mellom 1-2 bygg
regulering
Endring av byggeområder til samferdselsformål
Konflikt med planer
under arbeid
Mindre konflikter
knyttet til avgrensing av
planområdet.
grunn
Registrert som
kjent/potensielt
forurenset grunn i
kommunale databaser.
Tilstandsklasse 2
Antall bygg som må innløses
0 bygg
Risiko for skred
Risiko for skred over
lengre strekning som
kan avbøtes gjennom
tiltak
Risiko for flom
Risiko for flom over
lengre strekning som
kan avbøtes gjennom
tiltak
Risiko for skred
Risiko for skred i mindre
område som kan
avbøtes gjennom tiltak
Risiko for skred
nei
Risiko for flom
Risiko for flom i mindre
område som kan
avbøtes gjennom tiltak
Risiko for flom
nei
d
g
Samfunnstema
GRAD AV KONSEKVENS
LITT NEGATIV
INGEN KONSEKVENS/
KONSEKVENS
SOM I DAG
blir dårligere enn før
samme som før
h
i
grunn
Tiltaket eksponere kjent
forurensing av betydelig
omfang.
Tilstandsklasse 4-5
j
Risiko for skred
Risoko for skred som
vanskelig kan avbøtes
uten store innkrep/tiltak
k
Risiko for flom
Risoko for flom som
vanskelig kan avbøtes
uten store innkrep/tiltak
23
Omfang av inngrep i
parker
Ingen inngrep i parker
Omfang av inngrep parker
Området til park blir større
eller får bedre kvaliteter
regulering
Endring av ulike
samferdselsformål
regulering
nei
Konflikt med planer under
arbeid
nei
Konflikt med planer under
arbeid
grunn
Ingen kjente registreringer
Ingen kjente
tidligere/nåværende kilder
( bedrifter ol)
Tilstandsklasse 1 (rene
masser)
Risiko for forurenset grunn
Tiltaket medfører
opprydding i eksisterende
forurensning
l
m
Grunnforhold
Veldig dårlige
grunnforhold
Kostnader
Vanskelig
trafikkavvikling for
mange biler, og dårlige
grunnforhold og flere
større konstruksjoner
Grunnforhold
Kostnader
Noe dårlige
grunnforhold, noen
større konstruksjoner,
noe problemer knyttet
til trafikkavvikling i
anleggsfasen
Grunnforhold
Sand/silt – ikke optimale
grunnforhold
Kostnader
Gode grunnforhold,
noen større
konstruksjoner, lite
problemer knyttet til
trafikkavvikling i
anleggsfasen
Grunnforhold
Grunnforhold
Kjente gode grunnforhold
Kostnader
Få kostnadsdrivende
elementer. Gode
grunnforhold, ingen større
konstruksjoner, lite
problemer knyttet til
trafikkavviklingen i
anleggsfasen
Kostnader
Ingen utbyggingskostnader
Tabell 4 - grad av konsekvens for samfunnstema
4.2
Strekningsinndeling
Strekningen Oddemarka – Tordenskjolds gate som det skal utarbeides reguleringsplan for, deles opp i 4
delstrekk. På 2 av disse strekningene må det foretas valg mellom to ulike traséer.
Figur 11 strekningsinndeling
Del 1 av traséen er felles for begge alternativene og går fra krysset Oddemarka til Lovisenlund skole.
Del 2 et alternativ må velges, enten Oddernesveien (blå trase) eller Lovisenlund Alle (gul trase).
Del 3 er området omkring Torridalsveien og kryssingen av denne. Her må løsningen/trase finnes på
reguleringsnivå, etter at det er foretatt trasevalg på tilstøtende strekninger.
Del 4: Kryssing av Otra enten:
1a: dagens trasé (rosa trase)
1b: Ny g/s bru ca 5 meter fra dagens Oddernesbru (lilla trase)
2: Ny g/s bru fra Roklubben til Tordenskjolds gate (grønn trase)
24
4.3
DEL 1 Oddemarka - Lovisenlund
I dette området er det en opparbeidet g/s veg, med totalbredde på ca 4,5 meter. Sykkeltraséen bør
reguleres i minimum 5,5 meters bredde. Det legges til grunn at det er få eller ingen konsekvenser knyttet
til dette, utover kostnader knyttet til eventuell utvidelse. Det er tilstrekkelig areal på sidene, og det er på
dette stadium ingen kjente konflikter knyttet til en slik utvidelse.
Figur. 12 Ortofoto del 1. NB! Blomsterbedd i rundkjøring er fjernet pga ulykkesfare for sklister.
Ved skolen krysser sykkelekspressen i nedoverbakke (retning mot byen) med elever/syklister som også
kommer i nedoverbakke fra Flaten. Her er det også mange fotgjengere/elever som skal til skolen. Her må
det forsøkes å gjøre tiltak for å senke farten til syklister inn mot byen, og begrense konflikten med
kryssende fotgjengere.
For begge traséene fremstår dette som et mulig ulykkesutsatt krysningspunkt.
Det er ikke registrert politianmeldte fotgjenger- eller sykkelulykker på denne strekningen.
I nord grenser planarbeidet inn mot kommunalt igangsatt reguleringsendring av kryssområdet på
Oddemarka. Videre planarbeid tilpasses denne.
25
4.4
DEL 2 Oddernesveien eller Lovisenlund Alle
Oddernesveien er i dag en rolig boliggate med gateparkering og brede fortau på begge sider. I den
sydvestre delen er det opparbeidet separerte gang- og sykkelsti.
Lovisenlund Alle er et parkdrag hvor det i dag er en smal gruset gangsti gjennom, og i vest ender parken i
en trapp ned til sykkelstinettet.
Figur 13 Ortofoto del 2
4.4.1.
Fremkommelighet
a. Antall kryss og avkjørsler mot biler
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Det er 2-3 avkjørsler fra private eiendommer ut i
3 kryssende veger, ingen boliger: Markus Thranes
Oddernesveien og 2 kryssende veger, (3 dersom
gate er en lite trafikkert gate, stengt ved
traseen legges på nordsiden av Oddernesvegen).
Oddernesveien. Ole Bulls gate, dette er enden av en
mye. Markus Thranes gate er stengt for
krysses, men denne er lite trafikkert. Ingen boliger
Ved Parkveien er det kryssende trafikk, men ikke
gjennomkjøring ved skolen. (Dersom trasé legges
på nordsiden av Oddernesvegen vil det også være
en krysning med Flaten. Ved plassering på
nordsiden av vegen vil det også bli en konflikt med
blindvei med minimalt med trafikk. Parkveien må
har avkjørsel til denne traseen.
Omregnet til en traselengde på 1000 meter vil dette
tilsvare ca 7 kryssinger pr 1000 meter.
avkjørsel inn til butikken (Parkveien) som ikke er
like stor dersom traséen legges på sydsiden av
Oddernesveien.
tilsvare ca 10 avkjørsler/kryss pr 1000 meter.
26
b. Antall kryss mot myke trafikanter
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Dersom Oddernesvegen velges som trasé, anbefales
Lovisenlund Allé er en park hvor det må antas at det
sydsiden av vegen, og sykkelfeltene legges mellom
ikke bare der det er kryssende veger eller
det at fortauet plasseres inn mot boligene på
gangfeltet og kjørebanen.
er kryssende myke «trafikanter» i hele strekningen,
tverrforbindelser.
Det legges til grunn at kryssende fotgjengere vil
Konflikt med skoleelevene øker ved å legge en
sydsiden av vegen vil fotgjengerne gå fra bolig og
skolegården» i Marcus Thranes gate.
komme ut fra sidegater, dvs 3 stk. Ved boligene på
rett ut i gangfeltet, og ikke komme i konflikt med
hovedveg for gang- og sykkel nesten «i
syklister.
Det vil antagelig ikke bli plass til fortau på begge
sider av gata slik det er i dag.
tilsvare ca 7 kryss pr 1000 meter.
c. Lengde på trasé
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Ca. 450 meter
Ca. 430 meter
d. Horisontalkurvatur
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Kurvaturen er fin, med unntak av en sving i syd som
2 krappe svinger ved Lovisenlund skole med radius
annerledes avhengig av mulig løsning i DEL 3 av
men kurvaturen i begge disse vil bli for krapp i
må forsøke å rettes ut noe. Kurvaturen kan bli
planen. Samme som dagens situasjon.
på 10-20 meter. Dette kan virke fartsdempende,
forhold til de krav som er satt i kriteriene for
sykkelekspressvegen. Ved å gjøre svingene ved
skolen slakere kan dette gå på bekostning av
skolens uteareal.
e. Stigning
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Stigningen er innenfor kravene til sykkelekspressvegen
f. Invitasjon til fart
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Ved sykling i retning inn mot byen vil man i
En noe krapp sving inn Marcus Tranes gate og
Oddernesveien ha et rett strekk i nedoverbakke.
Området fremstår som oversiktlig, og farten kan bli
videre ned Lovisenlund Allé vil redusere farten
syklistene har når de kommer nedover bakken fra
27
noe høy dersom det ikke etableres fartsdempende
virkemidler i starten av traséen ved skolen.
I motsatt retning ut av byen er det slak
oppoverbakke som medfører noe redusert fart.
Høy fart vektes som noe negativt fordi det er
kryssende interesser og stor fart kan gi uønskede
situasjoner der mange ferdes.
4.4.2.
øst og inn mot byen.
De 2 krappe svingene vil dermed minske noe av
farten på de syklistene som holder høyest fart. I
motsatt retning, ut av byen, vil farten begrenses
pga slak oppoverbakke.
Heller ikke i dette området er det et ønske å invitere
til høy fart.
Reiseopplevelse
a. Opplevelse av trygghet
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Det er viktig at traséen for sykkel og gående er
Få trafikksikkerhetsmessige farer på grunn av lite
tydelig definert. Det er mange ulike
trafikantgrupper på et begrenset område, og det er
derfor viktig å tydeliggjøre hvor de ulike
trafikantgruppene har sin plass. Fortau bør av
trafikksikkerhetsmessige grunner plasseres inn mot
boligene, og sykkelfeltet ut mot kjørebanen.
Den nærliggende boligbebyggelsen til
Oddernesveien fremmer trygghetsfølelsen.
kryssende biltrafikk.
Området er godt opplyst, og det er boligbebyggelse
langs traséen. Dette gir økt følelse av trygghet.
Bratt bakke fra park ned mot undergang og
påkoblingspunkt til tverrgående gang-/og
sykkelvegnett, er lite gunstig for trafikksikkerheten
og kan oppfattes som utrygt.
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
De parallelle langsgående bygningsmassene
Parken danner en sammenhengende grønn ramme
horisontalkurvaturen traséen fører i Oddernesveien.
til undergangen ved Fv1, Torridalsveien. Parkens
understøtter og fremhever den rette
Den rette linjeføringen gjennom boligområdet
danner en fin kontrast til den mykt kurvede
linjeføringen sykkelekspressvegen har i det grønne
arealet vest for traséen.
rundt sykkelekspressvegen helt fra Oddemarka ned
store trær tilfører sykkelekspressvegen
forherligende kvaliteter. Den aksiale utformingen av
parken, samt beliggenheten i terrenget gir gode
utsiktsforhold inn mot byen.
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Trafikken i Oddernesveien er hovedsakelig
Tilnærmet ingen biltrafikk i dette området.
boligtrafikk til nærområdet, noe som gjør denne
delen av strekningen lite utsatt for støy, støv og
eksos.
28
d. Klima (sol, vind, temperatur)
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Ingens spesielle forhold i hverken positiv eller negativ retning.
e. Intuitiv trasé
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Denne traséen ligger i den naturlige retningen inn
En krapp sving med radius på 20m i nedoverbakke
av mange syklister, uavhengig av hvor
svingen også medføre at de velger en annen trasé
mot byen, og er antagelig en trasé som vil bli valgt
sykkelekspressvegen anlegges.
Hvorvidt denne er intuitiv når en kommer fra byen
avhenger av hvilke løsninger som er mulig å få til i
området rundt Torridalsveien.
vil vike fartsdempende, men for enkelte kan
for å beholde farten. Sving fra Marcus Tranes gate
og ned parken har en radius på ca 10 meter.
«Målet» dvs byen ligger også rett frem i siktlinja når
man kommer ned bakken, det kan da virke
unaturlig å svinge skarpt mot venstre. Mann kan
også risikere at den krappe kurvaturen medfører at
enkelte syklister følger Oddernesveien rett ned
(lekkasje)
Ut av byen mot Oddernes er dette den intuitive
traséen dersom dagens undergang under
Torridalsveien beholdes. Da kan en fortsette «rett
frem»
4.4.3.
Miljøtema
a. Endring eller skade på naturmangfold
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Ingen påvirkning da strekningen hovedsakelig
Opp i mot halvparten av de store gamle trærne i
består av opparbeidet vegareal med veg og fortau.
parken vil kunne stå i fare for å felles. Det bør
etterstrebes å unngå å berøre trærne dersom det er
mulig. Da flere av trærne er særskilt grove og skiller
seg mye ut fra det som er vanlig i denne delen av
byen, vurderes konsekvensen til middels negativ.
b. Tap av dyrka mark
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Ingen endring
Ingen endring
29
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Ingen endring
Ingen endring
d. Terrenginngrep og endring på landskap- grøntstruktur og bybilde
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Traséen vil medføre endringer for detaljeringen i
Stigningskravene til sykkelekspressvegen medfører
overordnet landskap- grønnstruktur og bybilde.
forblending/støtte av sideterreng.
gateutformingen, men ingen øvrige endringer for
terrenginngrep i parken, med påfølgende
Terrengforskjellen (ca.4m) mellom park og kulvert
er i dag dekket opp av en trapp.
Sykkelekspressvegens underbygning kan komme til
å berøre rotsonen av enkelte parktrær. Avhengig av
omfang kan det i verste fall resultere i at trærne
svekkes/dør.
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
ingen
Dagens lett tilgjengelige park vil bli delt i to på
langs. Trase gjennom parken vil forringe parken
som er et god og lett tilgjengelig lekeområde.
4.4.4.
Samfunnstema
a. Potensial for syklende
Oddernesveien
Elever og ansatte på UiA, KKG og både barne- og
Lovisenlund Allé
Elever og ansatte på UiA, KKG og både barne- og
ungdomsskole vil være potensielle myke trafikanter
ungdomsskole vil være potensielle myke trafikanter
Avstand til byen tilsier at det er stort potensiale for
Avstand til byen tilsier at det er stort potensiale for
Traséen fremstår som den mest naturlige når man
Traséen medfører en krapp sving i nedoverbakke,
Oddernesvegen er antagelig mer attraktiv for
rett frem ned Oddernesveien, (muligens uavhengig
i dette området.
syklende.
kommer fra øst inn mot byen. Traséen ned
syklister enn for gående.
i dette området.
syklende.
dette kan gjøre at enkelte syklister vil velge å sykle
av trasévalg og hvor sykkelekspressen etableres)
fremfor å miste fart og svinge bort Marcus Tranes
gate.
30
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Se under potensial for syklister. Det er mange
Denne traseen vurderes som den mest attraktive for
nærheten til byen. Fortauet, og plasseringen av
gående også om det ikke etableres
gående i området, både skoleelever, og pga
dette er viktig for sikkerheten.
gående. Traseen kan fungere godt for de fleste
sykkelekspressveg.
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Ingen/mindre inngrep i hager. Statens vegvesen
eier grunn inn i de private hagene, grunneiere har
avtaler om bruk. Oddernesveien er en kommunal
veg, hvor kommunen er ansvarlig for drift og
vedlikehold.
Enkelte beboere i Oddernesveien opplyser at de har
parkeringsrettigheter i Oddernesveien.
Det må forhandles direkte med hver enkelt
grunneier/rettighetshaver, både mht eiendom og
rettigheter, dersom disse berøres/endres.
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Ingen inngrep i parker.
Sykkelekspressvegen kan, avhengig av plassering i
Lovisenlund Allé, komme til å oppta verdifulle leke
og rekreasjonsareal. Den kan også i verste fall
resultere i at enkelte verdifulle trær dør ved at
rotsonen berøres.
Ved å gjøre svingene ved skolen slakere kan dette
gå på bekostning av skolens uteareal.
En 5,5 meter bred asfaltert flate vil endre parkens
karakter betydelig.
Rikspolitiske retningslinjer for barn og unge har
krav om at tapt lekeareal må erstattes
31
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Barrierevirkningen ved å anlegge sykkelekspress
En asfaltert flate på 5,5 + grøfter meter tvers
ned en trafikkert bygate vil være små.
I overgangen/ved skolen kan stor fart være et
hinder for kryssende trafikk, og kan oppfattes som
en barriere for bla elever som skal til skolen.
Sykkelekspressvegen har eget gangfelt, slik at det
ikke er barrierevirkningene for de som skal langs
Oddernesveien, kun de som skal krysse denne.
gjennom parken vil lage en tydelig oppdeling av
parken. Barrierevirkningen, særlig for mindre barn
vil være betydelig, og en negativ konsekvens i
forhold til dagens gangsti gjennom parken som
skaper liten barrierevirkning.
Denne traseen vil også skape en barriere for eleven
som bruker parken som uteområde til skolen.
Barrierevirkningen anses lik som dagens situasjon.
Mindre barriere enn i dag ved å få ryddet
trafikkbildet, men det vil fortsatt være en barriere
for skoleelvene. Samlet vektes dette derfor nøytralt.
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
0
0
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Figur 14 utsnitt reguleringsplan Oddernesvegen
Gjeldene reguleringsplan er E18 Bjørndalssletta –
Gartnerløkka godkjent 24.9.1997.
Området er regulert til trafikkområder. Ved
detaljprosjektering kan det bli et annet tverrsnitt av
gaten, flytting/bytting av ulike trafikkformål, fortau,
kjørebane osv., dette anses som mindre endringer i
forhold til gjeldende reguleringsplan.
Figur 15 utsnitt reguleringsplan Lovisenlund Alle
Gjeldene reguleringsplan er E18 Bjørndalssletta –
32
Hovedintensjonen er å holde seg innenfor dagens
bredde til trafikkformål.
Gartnerløkka godkjent 24.9.1997, med en mindre
endring datert 17.09.1998.
I gjeldende reguleringsplan er det innregulert en 3
m bred gang-/sykkelvei ned Lovisenlund Allé, med
trapper mot undergang ved Torridalsveien.
Endring til 5,5 meter + grøfteareal vil gå ut over det
som i dag er avsatt til park.
Forskjellen i forhold til det som er regulert i dag er
en breddeutvidelse på 2,5 meter, samt et noe større
terrenginngrep for å få en slak stigning fremfor
trapper.
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Ingen
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Ingen forurensing, forurensede masser ble fjernet i
Sykkeltraseen går gjennom et gammelt parkdrag.
forbindelse med etablering av miljøtunnel.
Eventuelt forurensing kommer fra luft pga dette er
et bynært strøk hvor det erfaringsmessig kan være
forurenset.
j. Risiko for skred
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Det er i kommuneplanen ikke avsatt områder som kan være utsatt for skred eller ras i dette området.
k. Risiko for flom
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Det er i kommuneplanen ikke avsatt områder som kan være utsatt for flom i dette området.
Lokal flom av kort varighet i forbindelse med mye nedbør på kort tid kan forekomme. Overvannsystemet
og beredskapstiltak i kommunen hindrer vanligvis at hendelsen gir store konsekvenser.
l. Grunnforhold
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Traseen ligger på tunnel-lokket til
Sand og silt. Det refereres til tidligere undersøkelser
Oddernestunnelen.
i forbindelse med Oddernesveien løsmassetunnel.
Oppdragsrapport- K121B, nr 2, datert 3.april 1998,
33
Grunnforholdene er ikke kostnadsdrivende ved
anlegning av trase på terrenget.
Statens vegvesen Vegdirektoratet
Grunnen i området består i hovedsak av sand over
finere lag av sand og leirig silt. Silten er sensitiv og
må antas som problematisk i skjæringer og i trau.
Grunnvannstanden er registrert fra 2-8m under
terrengnivå.
Grunnforholdene er ikke kostnadsdrivende ved
anlegging av trase på terrenget.
m. Kostnader
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Dersom denne traséen velges er det overflaten som
Dersom denne traséen velges er trafikkavviklingen i
må endres, samt noe infrastruktur.
Utfordringer kan bla være tunnelen som ligger
under, samt trafikkavvikling i anleggsperioden.
Pris på disse to traséene vil bli omtrent lik pr meter.
anleggsperioden enkel. Det må imidlertid
opparbeides en veg gjennom parkområdet og
etableres murer/skråninger i området mot syd.
Kostnad på disse to traséene vil bli omtrent likt pr
m. Denne traséen er imidlertid litt lenger enn den
ned Oddernesveien, slik at totalkostnaden kan bli
noe høyere.
Figur 16 Illustrasjon av alternativer
34
4.5
Oppsummert antatte konsekvenser Oddernesveien eller Lovisenlund Allé
Informasjon om planlagt strekning:
Dagens tilbud: Det er i dag fortau på begge sider av Oddernesveien, og i nedre del mot byen er det nesten
sykkelekspress-standard. Ved skolen er det er et vanskelig krysningspunkt med høy fart fra flere kanter,
med mange trafikantgrupper (bil, sykkel, fotgjenger). Tidligere fartsdempende konstruksjon er fjernet pga
ulykkesfare for syklister. Det er uklart hvor syklistene skal sykle etter krysset ved skolen, mange sykler
midt i vegen ned Oddernesvegen, andre sykler ned Ole Bullsgate. En del gående velger parken.
Konflikt med gjeldende planer: Trasé gjennom Lovisenlund Allé krever en dobling av regulert bredde. Trasé
gjennom Oddernesvegen kan gi endringer på tverrsnittet av gaten.
Anslått byggekostnad og drift/ vedlikeholdskostnad: Bygge og vedlikeholdskostnadene på disse to
alternativene er vurdert til å bli omtrent like pr løpemeter. Kostnad bør derfor ikke bli en avgjørende faktor
for valg av trase.
Fremkommelighet
•
Antall kryss og avkjørsler mot bil
•
Antall kryss mot myke trafikanter
•
Lengde på trasé
•
Horisontalkurvatur
•
Stigning
•
Invitasjon til fart
Reiseopplevelse
•
•
Synsinntrykk (visuell opplevelse av landskap og arkitektur)
•
Effekt av biltrafikk (støy, støv og eksos)
•
Klima (sol, vind temperatur)
•
Intuitiv trasé
Miljø
•
Endring eller skade på naturmangfold
•
Tap av dyrka mark
•
Endring eller skade på kulturminner/-miljø
•
Terrenginngrep og endring på landskap- grøntstruktur og
bybilde
•
35
Oddernesveien
Lovisenlund Allé
Konsekvens
Konsekvens
Konsekvens
Konsekvens
Konsekvens
Konsekvens
Samfunn
Risiko
•
Potensial for syklende og påkobling øvrig sykkelnett
•
Potensial for gående
•
•
Omfang av inngrep i parker
•
Barrierevirkninger
•
•
Konflikt med gjeldende regulering
•
Mulig konflikt med planer under arbeid
•
•
Risiko for skred
•
Risiko for flom
•
Grunnforhold
•
Kostnader
Risiko
Samlet vurdering av konsekvens og risiko
Hovedutfordringene knyttet til begge traseene er knyttet til krysningspunktet ved Lovisenlund skole. De
miljømessige og samfunnsmessige konsekvensene er størst ved å etablere en trase gjennom parken. Det er
få negative konsekvenser ved valg av Oddernesveien. På denne strekningen er det viktig å ha fokus også på
fotgjengere.
Anbefaling for strekningen
Oddernesveien
36
4.6
DEL 3 Området rundt Torridalsveien
Figur 17 Ortofoto delstrekning 3
I dette området er det i dag en planfri kryssing av Torridalsveien i enden av Lovisenlund Alle. Syklister som
kommer fra Oddernesveien må krysse Ole Bulls gate ved rundkjøringen. Det er siden 2004 registrert 1
sykkelulykke i dette området.
Figur 18. Registrerte politianmeldte ulykker
Dette området er uklart, og mest egnet trasé kan avhenge av trasévalg i del 2 og del 4. Området fremstår i
dag som et stort trafikkområde, med mye trafikk, både biler, syklister og fotgjengere. Torridalsveien er en
barriere som må krysses. Hvor og hvordan denne kan/bør løses er det pr i dag ikke funnet noen god
løsning på. Dette må vurderes i forbindelse med reguleringsplanarbeidet. SVV mener at det ikke er noen
konsekvenser knyttet til miljø i dette området, og hensynet til både syklister, gående og bilister må
ivaretas i den videre planleggingen.
Sykkel, bil og motorsykkelsymbolene på kartet viser politianmeldte ulykker på disse stedene.
37
4.7
DEL 4 Kryssing av Otra ved Oddernesbrua eller fra roklubben til
Tordenskjolds gate
Figur 19 Delstrekning 4
I dag følger gående og syklende eksisterende gang- og sykkelsti på den eksisterende Oddernesbrua, og
krysser planfritt under Egsveien.
G/s- vegen og dagens undergang under Egsveien tilfredsstiller verken bredde-, kurvatur- eller stignings-
kravene til sykkelekspressvegen.
Dersom det velges å bygge ny trasé parallelt med Oddernesbrua kan ikke dagens undergangen brukes.
Undergangen kan heller ikke utvides, fordi den går under en bru og en utvidelse vil komme i konflikt med
fundamentene til denne brua.
Alternativ med å bygge på ekstra bredde på dagens Oddernesbru for så å splitte brua for syklende og
gående på bysiden har vært vurdert. Påbygging er en dårlig løsning mht byggbarhet, og gangdelen vil
delvis fremstå som en egen bru. Pga høydeforskjellen må gange og sykkel separeres tidlig, et godt stykke
ute på brua. Da ser vi det som en bedre og enklere løsning å bygge ny g/s bru parallelt med dagens
Oddernesbru, dvs alternativ 2.
38
Figur 20. Registrerte politianmeldte ulykker
Det er registrert flere sykkelulykker i området. Ulykkene på Oddernesbrua er aleneulykker hvor syklist har
veltet uten andre trafikanter har vært involvert. Sykkelulykkene nedover Egsveien og langs Tordenskjolds
gate har det vært 2 trafikanter involvert.
Krysset over Tordenskjolds gate, der hvor alternativet med bru fra roklubben lander, medfører kryssing i
plan i et allerede ulykkesbelastet kryss.
Det er 3 alternative traseer over Otra.
En mulighet er å beholde dagens g/s over Oddernesbrua, slik den er i dag uten noe ekstra breddeutvidelse,
dermed oppnås ikke kvalitetene til en sykkelekspressveg. Ingen av kravene, hverken bredde, stigning eller
horisontalkurvatur er oppfylt på dagens g/s veg over Otra. Konstruksjonen til dagens bru gjør det såpass
komplisert å bygge på ekstra bredde at det er enklere og billigere å bygge ny bru ved siden av (alternativ
2). I tillegg er det ikke mulig å få til breddeutvidelsen på det mest kritiske punktet, nemlig undergangen
under Egsveien. Her går g/s vegen under en brukonstruksjon, og en utvidelse vil berøre fundamentene til
denne brua, og i tillegg vil høyden bli mindre pga stigningen.
Et annet alternativ er ny gang- og sykkelbru bru parallelt med Oddernesbrua, men ca 5 meter lengre syd
(pga byggbarhet).
Det tredje alternativet er ei ny bru fra roklubben og rett over til Tordenskjolds gate.
39
Handlingsrom mht arkitektur
Bru ved Oddernesbrua- positive konsekvenser:
-
Enkel tilknytning for syklende langs oversiden av elven (Vennesla, Sødal) og UiA
-
Oddernesbrua er enkel og upretensiøs. Som bru er den en arbeidshest, ikke et landemerke. Et
parallelt løp med Oddernesbrua gir større arkitektonisk handlingsrom nettopp på grunn av
Oddernesbrua sin pragmatiske utforming.
-
Høydeforskjellen mellom østsiden og bysiden kan utjevnes ved at sykkelbrua føres slakt stigende
langs Oddernesbrua. Bare to meter over bilvegen åpner det seg et helt nytt landskap med lange,
storslåtte siktlinjer; oppover elven med bratte fjell og stor himmel. På denne måten blir
naturopplevelsen en vesentlig del av forbindelsen over Otra.
-
Ved å ikke å utforme brua som et “landemerke” eller at brua skal måtte bære vekten av et kollektivt
ønske om “spennende arkitektur” kan brua utformes som en vakker, funksjonell og effektiv
forbindelse mellom østsiden og sentrum.
Bru ved Oddernesbrua- negative konsekvenser:
-
Større avstand mellom østsiden og kvadraturen, krever sving i vegen for å komme inn i
-
Støy og støv fra brua
Tordenskjolds gate
-
Trist og monoton utsikt langs brua
Stor stigning for å ta opp høydeforskjell mellom østsiden og bysiden
Bru fra Roklubben til Tordenskjolds gate- positive konsekvenser:
-
Enkel og “friksjonsfri” kobling mellom Østre elvebredd og Kvadraturen fordi den virker kortere, og
det reelt er kortere mellom de to punktene.
-
Mulighet for å utforme broen som et fristilt element, ikke avhengig av Oddernesbrua og Lundsbrua.
Negative konsekvenser:
-
Det vil være nødvendig å opparbeide stigning ved punktet der brua treffer landsiden ved
Roklubben. Som nærmeste nabo etableres det boliger i området rundt Kjøita. Brua vil ha en stigning
som gjør at boligene vil få sykkelbrua “inn på verandaen”.
-
Lojalitet til vedtatte reguleringsplaner som har konsekvenser for byutviklingen, i dette tilfellet
boligene langs Otra. Det ble i 2004 vedtatt reguleringsplan for en gang- og sykkelbro fra tuppen av
Kjøita og over Otra. I arkitektkonkurransen for brua vant det prosjektet som svarte til juryens
viktigste kriterium: Brua skulle bli “et nytt landemerke”. Av de 24 bidragene som kom inn var det
mange forslag som ikke nådde opp fordi det, i følge juryen:”… stilles spørsmål om selve uttrykket
er noe spartansk og beskjedent for en bybro der intensjonen også er å etablere et nytt landemerke”.
-
En bro fra Roklubben og over til Tordenskjolds gate ville forringe opplevelsen av det arkitektoniske
uttrykket i vinnerutkastet “Linjebuen”. Det ekspressive uttrykket i denne brua kan gi det
bygningstekniske og arkitektoniske handlingsrommet lite for en bru bare noen hundre meter unna.
40
4.7.1.
Fremkommelighet
a. Antall kryss og avkjørsler mot bil
I Kvadraturen må en forholde seg til et komplekst trafikkbilde, og i dette området må det aksepteres
løsninger som ikke fullt ut tilfredsstiller landevei-sykkelekspressvei-standard
Dagens g/s bru på Oddernesbrua
v/Oddernesbrua
Roklubben- Tordenskjolds gate
2 avkjørsel til boliger/blokker
Egsveien må krysses i plan med
Tordenskjolds gate må krysses i
Denne løsningen er den eneste
som har en planskilt kryssing av
bilvegen.
Omregnet til en traselengde på
1000 meter vil dette tilsvare ca 3
avkjørsler/kryss pr 1000 meter.
biltrafikken.
Dersom det skal bygges ny bru
parallelt med dagens
Oddernesbru må g/s vegen
krysse i nivå med bilistene.
Siktforholdene er ganske gode i
området, det er ikke mye trafikk
til daglig, men Egsveien er
nivå med bilister. Dette er
allerede et ulykkesbelastet punkt,
bla fordi det er uoversiktlig, med
flere utkjørsler og kryss samlet
innenfor et lite område. Krysning
her vil medføre at syklister inn til
byen vil få bilister fra Eg inn
«bakfra». (blindsone).
beredskapsveg til sykehuset.
Dette er ikke en
Dagens g/s veg langs Egsveien
løsning. En undergang under
trafikksikkerhetsmessig god
må utvides, og dermed må vegen
Tordenskjoldsgate er meget
er veldig smalt.
som utrygg. Det er usikkert om
legges noe ut mot elva, hvor det
Det anbefales ikke å legge egen
g/s på utsiden av vegen, da det er
mange brukere og boliger som
naturlig kommer ned g/s vegen
fra Egsområdet.
plasskrevende – og kan oppleves
en undergang er mulig uten å
rive/innløse flere større bygg.
Løsning mht dette må eventuelt
vurderes i
reguleringsplanarbeidet.
Det er kun ett kryssningspunkt
mot bilveg, men det er pr i dag et
allerede ulykkesbelastet kryss.
Det er også knapphet på arealer
her, så utbedringer eller
endringer av krysset kan være
vanskelig.
Løsningen kan bedres dersom
sykkelekspressvegen
forkjørsreguleres, eller om deler
av sykkelekspressen kan fortsette
på sydsiden av Tordenskjolds
gate. Da er det syklister fra øst
som skal til Eg som må krysse
Tordenskjoldsgate/Egsveien
innenfor dette planområdet.
41
b. Antall kryss mot myke trafikanter
v/Oddernesbrua
Ved å beholde løsningen med
Syklister som kommer nordfra
Samme problematikk mht å få
under Egsvegen benyttes.
kunne ledes opp på
som den andre traséen. I tillegg
dagens bru kan undergangen
Påkobling av syklister som
kommer nedover Torridalen, eller
fra nedre Lund må ivaretas, uten
at det blir for mye omveg.
Påkobling mot sykkelstien mot Eg
er ivaretatt.
sykler ned Strandveien og må
hovedsykkelveinettet. Stigning på
sykkelbrua må derfor ikke starte
så langt inne på land på
Lundsiden at disse ikke kommer
på, eller at det blir for stor omvei
for dem å komme på.
Påkobling mot Eg ved
krysningspunktet av Egsveien må
ivaretas.
påkoblet syklister fra Torridal
må det tas hensyn til at ei bru må
løftes tidlig for å muliggjøre
kjøring til/fra roklubben.
Påkobling mot Eg ved
krysningspunktet av
Tordenskjolds gate må ivaretas.
Allerede opparbeidede turveger
langs elvepromenaden på begge
sider av elva må ivaretas. Særlig
på siden ved Roklubben kan det
hende dagens gangvegsystem må
legges om.
c. Lengde på trasé
v/Oddernesbrua
599 meter
523 meter
405 meter
v/Oddernesbrua
I undergangen under Egsveien er
Krav til horisontalkurvatur bør kunne ivaretas.
d. Horisontalkurvatur
radien 7 meter
I forhold til kravene i
sykkelekspressvegen er dette en
alt for krapp sving.
Det er ikke mulig å utvide
bredden på g/s vegent i denne
undergangen. Egsveien over her
ligger i dette området som bru.
Pga stigningen vil høyden under
Egsveien bli for liten dersom
undergangen skal utvides i
bredden. Det er heller ikke mulig
å gå nærmere de nybygde
42
blokkene, disse har
parkeringskjeller helt ut i dagens
g/s veg.
e. Stigning
v/Oddernesbrua
I undergangen under Egsveien er
Noe stigning for å få seilingshøyde under brua, men uproblematisk å
stigningen 4,7% over en kort
strekning.
klare dette innenfor kravene til sykkelekspressvegen
f. Invitasjon til fart
v/Oddernesbrua
Rettstrekk, separert mellom
Rettstrekk og lite forstyrrende elementer – inviterer til fart. Fart
smalt, slik at det kan bli noe
(biler/gående/syklende)
gående og syklende, men for
knapphet på arealer, og dermed
vurderes som uproblematisk da det er få/ingen kryssende trafikanter
konflikter. I undergangen går
gående går ned av fortauet i
svingen fordi fortauet er for
smalt. Fortau kan utvides, men da
på bekostning av areal for
syklister.
Fart er derfor ikke ønsket i like
høy grad som de to andre
alternativene.
4.7.2.
Reiseopplevelse
a. Opplevelse av trygghet
v/Oddernesbrua
Trafikksikkerhetsmessig kan det
Synskontakt til andre
En sykkelbru her vil oppleves
nærhet til sterkt trafikkerte
strekningen kan styrke
nær trafikkert veg.
oppfattes som utrygt med for stor
områder.
Kulvert på vestsiden av
Oddernesbroen er uoversiktlig,
med et sideområde visuelt
trafikantgrupper på store deler av
trygghetsfølelsen.
Strekningen har ikke mye
boligbebyggelse tett på.
skjermet for omgivelsene.
Vestsiden av eksisterende bru
fremstår derfor som et litt utrygt
område.
43
trygt. Det er nær bebyggelse og
Bebyggelse på begge sider av
Otra, tett på bruen, vil oppfattes
som trygt.
v/Oddernesbrua
Roklubben- Tordensskjolds gate
Tett trafikk mot nordvest
Eksisterende bru har ingen aksial
Bruens beliggenhet skaper en
retningen. Bra utsyn i sørøstlig
En ny bru tett på eksisterende bru
over til Tordenskjoldsgate. Dette
begrenser synsinntrykket i den
retning mot byen.
vinkling inn mot byens arkitektur.
vil gi godt utsyn i sørøstlig
retning i elverommet. Trafikken
gjennomgående akse fra Kjøita og
gir gode visuelle siktelinjer. En
god psykologisk effekt av aksen
på eksisterende bru vil være
er at det er god sikt, den
nordvestlig retning.
effektiv sykling.
utsynshemmende for landskapet i
oppfordrer til fart og hinderfri og
Brukerne av sykkelekspressvegen
kommer direkte inn i
Kvadraturen, og opplevelsen av
arkitekturen styrkes.
Opplevelsen av elverommet vil bli
todelt. I sørøstlig retning vil det
være god utsikt til elvebreddens
funksjoner og kvaliteter.
Oddernesbroen vil være et
dominerende landskapselement i
nordvestlig retning.
v/Oddernesbrua
Dagens g/s på oddernesbrua er
En ny bru må legges 5 meter fra
Denne traséen påvirkes lite av
nær innpå biltrafikken, og det er
negativt både mht støy, støv og
eksos.
Dragsug fra tungtrafikken kan
også være merkbar.
dagens bru for å kunne bygges.
En ny bru ved siden av
støy, støv og eksos pga avstanden
til Oddernesbrua.
eksisterende bru vil også være
støyutsatt, men dragsug og støv
fra trafikken vil bli vesentlig
mindre.
Støyskjerming mot biltrafikken har vært vurdert som avbøtende tiltak,
men dette medfører så stor refleksjon av støy mot boligene langs elva
at dette har blitt forkastet.
d. Klima (sol, vind, temperatur)
v/Oddernesbrua
Sterk vind kan virke negativt mht
Sterk vind kan virke negativt mht
Tilsvarende alternativet med ny
sykling på bru.
sykling på bru.
44
bu parallelt med Oddernesbrua
e. Intuitiv trasé
v/Oddernesbrua
Ja
ja
ja
4.7.3.
Miljøtema
a. Endring eller skade på naturmangfold
v/Oddernesbrua
Ingen inngrep
Konsekvensen av inngrep viltlokaliteten i Otra kan i stor grad
reduseres med avbøtende tiltak.
Tiltaket vil ikke føre til fysiske inngrep i det viktige arealet, ei heller
endre forstyrrelsesregimet slik at registrerte funksjoner svekkes.
Konsekvensen vurderes til litt negativ.
b. Tap av dyrka mark
v/Oddernesbrua
Ingen
Dagens g/s bru på
Oddernesbrua
v/Oddernesbrua
Ingen
ID 100496
Figur 21 Arkeologisk minne
Den marine lokaliteten (ID 100496), med
uavklart vernestatus, under
Oddernesbruen på vestsiden av Otra, kan
avhengig av eksakt lokalisering, komme til
å bli berørt av nytt landkar.
45
Figur 22 Kulturminne Øvre Fergested
På vestsiden av Otra vil bruen lande
innenfor Øvre fergested (ref:
FERJESTED 37 G6.1 i Kristiansand
kommunes temakart), og det vil
være ferdselsmulighet under brua.
Øvre fergested vil dermed ikke bli
berørt i noen vesentlig grad, utover
noe skyggelegging av areal. Øvre
fergested ligger lenger nord enn
vist på kommunens kart, jfr
Byantikvaren i Kristiansand. Øvre
fergested skal være ivarett i
reguleringsplanen for byggene som
er under oppføring.
d. Terrenginngrep og endring på landskap- grøntstruktur og bybilde
v/Oddernesbrua
Tiltaket vil medføre inngrep i
Brukonstruksjonens utstrekning
sider av bruen.
inn til roklubben må krysse under
terreng ved brukarene på begge
Brukarene vil for øvrig ligge tett
på brukar til eksisterende bru.
vil være avhengig av om trafikken
konstruksjonen, eller har
mulighet til å krysse
sykkelekspressvegen i plan. Ved
Dette vil ikke medføre store
sistnevnte løsning kan landkaret
grønnstruktur og bybilde.
brukonstruksjonens dominans
endringer for landskap-
flyttes nærmere elvebredden, og
tett på boliger reduseres
betraktelig. Dersom trafikken til
roklubben må krysse under
bruen, vil konstruksjonen strekke
seg forholdsvis langt inn mellom
bebyggelsen på Kjøita. Ved
landingsområdet vest for Otra ved
Rolf’s Elektro vil brukaret berøre
deler av parkeringsareal, og kreve
lokale tilpasninger, samt
omlegging av kjøremønster til nye
leiligheter og innkjørsel for
kunder til Rolfs elektro.
Forutsatt en spennende
konstruksjon kan dette
alternativet tilføre nye gode
elementer til bybildet.
46
v/Oddernesbrua
Ingen
Elvepromenaden og gamle
ferjeleiet vil bli indirekte berørt
ved at området i større grad vil bli
skyggelagt.
Elvepromenaden vil bli indirekte
berørt ved at det vil bli økt
biltrafikk i Elvegata (nederst ved
elva) som følge av endret atkomst
til den nye bebyggelsen som er
under oppføring.
Parkarealet på Kjøitasiden( der det
pr i dag er parkering) vil bli berørt
av at sykkelekspressen deler opp
området.
4.7.4.
Samfunnstema
a. Potensial for syklende, og påkobling til øvrig sykkelnett
v/Oddernesbrua
Dagens situasjon. Bilrafikken kan
Stort potensiale for sykling på grunn av nærheten til byen. Det er
tillegg kan det bli for liten plass
gi større kapasitet på antall syklister i fremtiden.
være en begrensende faktor. I
dersom antall syklister øker slik
viktig å klare å fange opp syklister fra/til Torridalen. Større bredde kan
sentrale myndigheter ønsker.
v/Oddernesbrua
Stort potensiale for gående
Økt bredde og separering av syklende og gående kan gi økt trygghet
være en begrensende faktor. I
bla med større avstand til biltrafikken. Bredden vil gi økt kapasitet for
nærhet til byen. Biltrafikken kan
tillegg kan det bli for liten plass
dersom antall gående øker slik
og større kapasitet. Antagelig vil flere gå dersom det blir triveligere,
gående i fremtiden.
sentrale myndigheter ønsker.
47
v/Oddernesbrua
Ingen inngrep
Ingen inngrep i hager eller
parker. Kan skyggelegge deler
av Øvre Fergested og
elvepromenaden.
Valg av denne traséen vil gi
dirkete innsyn til flere private
leiligheter og verandaer på
begge sider av elva.
Figur 23 Illustrasjon ny bru mot Tordenskjolds gate
Figur 24. Illustrasjon ny bru v/roklubben sett fra Oddernesbrua
v/Oddernesbrua
Ingen
En brukonstruksjon kan utformes
som en fylling frem til kanalen for
å beholde det grønne preget.
Sti/promenade langs elva på
begge sider må ivaretas. Dette
innebærer at det må foretas
endringer/omlegginger av dagens
opparbeidede stier/kanaler. Bla
må muligens dagens gangbru ved
roklubben flyttes.
v/Oddernesbrua
Ingen
Denne traséen skaper ingen nye
Traséen kan
dagens situasjon
transport/kjøring forbi/til
barrierevirkninger i forhold til
stenge/vanskeliggjøre
roklubben.
Hvis kjøring under bru blir mulig
48
så blir det ingen konsekvens. En
brukonstruksjon må da starte
midt på telenorbygget for å få
tilstrekkelig høyde.
Traseen kan bli en barriere for
elvepromenaden dersom den ikke
løftes i en brukonstrauksjon så
tidlig at det kan bli mulighet for å
gå under.
v/Oddernesbrua
Ingen
På bysiden vil brua lande oppe i
bakken rett ved Rolfs elektro. Her
er det veldig smalt, men
forhåpentligvis mulig å
gjennomføre uten
innløsing/riving av bygg. Trafo
må sjekkes. Dagens innkjørsel til
Rolfs elektro må antagelig flyttes.
Atkomst til nye boliger må skje
via Kristian IV’s gate og langs
elva.
Dagens regulerte g/s veg under Oddernesbru er også regulert til nødutkjøring for brannstasjonen. Det
legges til grunn at denne funksjonen må ivaretas også ved nye planer, uavhengig av hvilket alternativ som
velges. Dette må det tas hensyn til også i byggeperioden.
Dagens g/s bru på
Oddernesbrua
v/Oddernesbrua
49
Figur 25 gjeldende regulering bysiden
Ny bru parallelt med dagens
bru vil på bysiden berøre
følgende reguleringsplaner:
Egsveien 3-7, godkjent
20.1.2010:
Ny bru kan gi endringer i
området mellom elvebredden
og Egsveien.
Figur 26 Gjeldende regulering bysiden
Ny bru mellom roklubben og Øvre
Fergested vil på bysiden berører
følgende reguleringsplaner:
Øvre Fergested 8, godkjent 20.6.2007
og Kvartal 69 vedtatt 27.6 1979.
Ny bru her vil medføre endringer mht
kundeparkering/innkjøring til Rolfs
elektro, samt at nybyggene langs elva
må antagelig ha atkomst via Kristian
IV’s gate ned til elva og parallelt med
elva på eksisterende gate (uten navn).
Figur 27. Gjeldende regulering
Lundsiden
Ny bru parallelt med dagens
bru vil berøre følgende
reguleringsplaner på Lundsiden
av Otra:
Elvebredden Øst, felt O1, tomt
for Telenor vedtatt 12.06.2000
og E18 Bjørndalssletta50
Gartnerløkka vedtatt
24.9.1997.
Ny bru helt nær dagens bruk
kan kreve noe mer areal mot
telenorbygget for å få til
påkoblingen til g/s-nettet
nord/syd i dette området.
Figur 28. Gjeldende regulering Lundsiden
Ny trasé mellom roklubben og Øvre
fergested vil på Lundsiden av elva
berøre planene:
Elvebredden Øst, felt O1, tomt for
Telenor vedtatt 12.06.2000 og E18
Bjørndalssletta-Gartnerløkka vedtatt
24.9.1997.
Muligens berøres også
reguleringsplanen:
Elvebredden øst, Felt B6, vedtatt
10.11.2010.
Ny bru vil berører kanalen, regulerte
grøntområder og gang/sykkelstinettet i
området.
v/Oddernesbrua
Det er ingen planer under arbeid som grenser til dette området.
51
v/Oddernesbrua
Det gjøres ingen terrenginngrep,
Sykkeltraséen vil gå gjennom by- og bynære strøk der grunnen
derfor berøres heller ikke
eventuelle forurensninger i
grunnen.
erfaringsmessig ofte er forurenset.
Det må gjennomføres nødvendige undersøkelser for å få klarlagt
omfanget og betydningen av eventuell forurensning i grunnen og i
sedimentene i Otra.
j. Risiko for skred
v/Oddernesbrua
Det er i kommuneplanen ikke avsatt områder som kan være utsatt for skred eller ras i dette området.
k. Risiko for flom
v/Oddernesbrua
Det er i kommuneplanen ikke avsatt områder som kan være utsatt for flom i dette området.
Lokal flom av kort varighet i forbindelse med mye nedbør på kort tid kan forekomme. Overvannsystemet
og beredskapstiltak i kommunen hindrer vanligvis at hendelsen gir store konsekvenser.
l. Grunnforhold
v/Oddernesbrua
Det er like grunnforhold for alle
Sand/silt. Det refereres til tidligere undersøkelser i forbindelse med
tre alternativer, men på dette
alternativet er grunnforholdene
uten betydning da det ikke gjøres
arbeider.
Oddernesbrua. Oppdragsrapport- K121C, nr 1, datert 3.april 1998,
Statens vegvesen Vegdirektoratet.
På vestre side av elven faller fjellet bratt mot øst. Ca 50m fra vestre
elvebredd er det påtruffet fjell på ca kote -50. , mens det 100m fra
elvebredd er boret ned til ca kote -60 uten at fjellet er påtruffet.
Løsmassene i området består i hovedsak av sandige siltige masser.
Oddernesbrua er fundamentert ved bruk av friksjonspeler (betong) og
det bør antas tilsvarende fundamentering for GS bru.
m. Kostnader
v/Oddernesbrua
Ingen.
Kostnader knyttet til selve
Kostnader knyttet til selve
like enten det bygges ny bru 5
like enten det bygges ny bru 5
brukonstruksjonen vurderes som
meter fra dagens bru, eller ett
kvartal lenger nede mellom
52
brukonstruksjonen vurderes som
meter fra dagens bru, eller ett
kvartal lenger nede mellom
roklubben og Tordenskjolds gate.
roklubben og Tordenskjolds gate.
Ny bru parallelt med den gamle,
Landsiden mot roklubben med
utfordrende. Denne traséen er
med mye mennesker, både
utvidelse av G/S langs Egsveien er
noe lengre enn det andre
alternativet. Samlet sett blir dette
antagelig derfor et dyrere
prosjekt.
fører anleggsarbeid i et område
boliger og kontorarbeidsplasser
med tilhørende trafikk. Det er
også turstier på begge sider av
elva som blir berørt.
Byggingen vil by på utfordringer,
særlig på landsiden mot
Tordenskjolds gate. Det er trangt
mellom byggene og lite areal til
anleggsområder. I tillegg skal det
i både i anleggsperioden og
senere, opprettholdes nødvendige
atkomster i området. Disse
forholdene vil virke fordyrende
inn på prosjektet.
En enkel bru-konstruksjon vil være billigere enn et arkitektonisk
landemerke. Dette gjør det vanskelig å sammenligne kostnader når
det ikke er valgt brutype.
Figur 29. Illustrasjon av brualternativer over Otra.
Illustrasjon: Statens Vegvesen
53
4.8
Oppsummert antatte konsekvenser kryssing av Otra
Informasjon om planlagt strekning:
Dagens tilbud: Syklister kommer østfra og krysser under Torridalsveien i en undergang i enden av
Lovisenlund Alle. I dag krysser forgjengere og syklister Otra på egen g/s- veg på Oddernesbrua. Det er
ikke store kapasitetsproblemer for gående og syklende her i dag, slik det er på «Gamle Lundsbrua», men
dersom Kristiansand skal få økt andelen syklende og gående slik det er ønske om, kan det bli
kapasitetsproblemer også her. Mye trafikk, og ingen skjerming for støv og støy gjør denne delen av
strekningen lite attraktiv for gående og syklende. G/s- vegen krysser planfritt under Egsveien i en krapp
sving. Fortauet er for smalt til å kunne brukes rundt svingen, sammen med dårlig sikt, gir dette konflikter
mellom gående og syklende. Det er mulig å utvide fortauet, og bedre sikkerheten noe.
Undergangen under Egsveien kan ikke utvides, det er en del av en brukonstruksjon på Egsveien, og den
ligger helt inn mot tunnelen på E18.
Dagens g/s veg tilfredsstiller ikke kravene til sykkelekspress-standard, hverken mht bredde, stigning eller
kurvatur.
Konflikt med gjeldende planer: Etablering av nye bruer vil komme i konflikt med
strandpromenaden/elvepromenaden på begge sider av elva. Bru ved roklubben – Tordenskjolds gate vil i
sterkest grad påvirke naboer som vil få denne tett innpå privat eiendom.
Anslått byggekostnad og drift/ vedlikeholdskostnad: Bygge og vedlikeholdskostnadene på disse to
alternativene er vurdert til å bli omtrent like pr løpemeter. Kostnad på eventuell ny bru avhenger mye av
hvilken standard/kvalitet som forutsettes inn i en ny bru.
Dagens g/s over
Oddernesbrua
Fremkommelighet for syklist
•
Antall kryss og avkjørsler mot bil
•
Antall kryss mot myke trafikanter
•
Lengde på trasé
•
Horisontalkurvatur
•
Stigning
•
Invitasjon til fart
Reiseopplevelse for syklist
•
•
Synsinntrykk (visuell opplevelse av landskap
og arkitektur)
•
•
Klima; sol, vind temperatur
•
Intuitiv trasé
54
Ny bru
Roklubben-
partallet med
Tordenskjolds
Konsekvens
Konsekvens
Konsekvens
Konsekvens
Konsekvens
Konsekvens
Oddernesbrua
gate
Miljø
•
Naturmangfold
•
Tap av fulldyrka mark
•
Kulturmiljø og kulturminner
•
Terrenginngrep og endring av grønnstruktur,
Konsekvens
Konsekvens
Konsekvens
Risiko
Risiko
Risiko
landskaps-/bybilde
•
Samfunn
•
Potensial for syklende
•
Potensial for gående
•
•
Omgang av inngrep parker
•
Barrierevirkninger
•
•
Konflikt med gjeldende regulering
•
Mulig konflikt med planer under arbeid
•
•
Risiko for skred
•
Risiko for flom
•
Grunnforhold
•
Kostnader
Samlet vurdering av konsekvens og risiko
Dagens g/s-veg fungerer ok, men tilfredsstiller ikke minimumskravene til en sykkelekspressveg med
separering av gående og syklende. Dagens trase er ikke tilfredsstillende hverken mht bredde, stigning eller
kurvatur. Dersom en velger å beholde dagens trase, vil kryssingen av Otra fremstå som en «missing link» i
sykkelekspressvegen mellom Dyreparken og Andøya. Dette alternativet slår bra ut på mange miljøtemaene
fordi det ikke bygges noe nytt.
De 2 øvrige alternativene medfører begge et vanskelig krysningspunkt over Tordenskjolds gate.
Miljømessig kommer alternativene ganske likt ut, det er få og små skiller mellom alternativene med nye
bruer. Kvaliteten på opplevelsen, og trivselen for de myke trafikantene vil øke desto lenger bort fra
Oddernesbrua en kommer. Brua fra roklubben er det korteste alternativet, og alternativet som gir den
beste opplevelsen for syklende og gående. Størst ulikhet er det mht konsekvenser for nærliggende
bebyggelse, hvor bru fra roklubben til Tordenskjolds gate vil komme veldig nær vinduer til beboere i
området.
Anbefaling for strekningen
Roklubben- Tordenkjolds gate
55
5. Vedlegg
Vedlegg 1: Kart som viser trasevalg
Vedlegg 2: Oppsummering og kommentarer til innkomne merknader til varsel om oppstart.
6. Referanser
1. Mulighetsstudiet, juni 2012
2. Silingsrapport, juni 2013
3. Nasjonal transportplan, 2014-2023
4. Klimaforliket,
5. Planprogram for kommunedelplan for sykkelekspressveg i Kristiansand, vedtatt i Kristiansand
Bystyre 24.09.2014.
6. Kommunedelplan for sykkelekspressveg i Kristiansand
7. Formingsprinsipper – sykkelekspressveg Kristiansand
56
VEDLEGG
Del 4
Del 3
Del 2
Del 1
Vedlegg 2 innspill i forbindelse med oppstart
Reguleringsplan Oddemarka - Tordenskjolds gate sykkelekspressveg. Konsekvensutredning trasévalg
Oppsummering av innspill i forbindelse med melding om oppstart:
Innspillene er forkortet
INNSPILL FRA OFFENTLIGE INSTANSER:
Lovisenlund skole mottatt 23.05.2014
Bekymret for traseen ned Lovisenlund alle/Marcus Tranes gate.
Grøntarealet brukes av skolen til kroppsøving, aktivitetsdager, elevene kan oppholde seg i
området i friminuttene.
Kommentar: De to alternativene er nøye vurdert i kapittel 4.4.og 4.5 i
konsekvensutredningen for trasevalg.
NVE, mottatt 30.05.14:
NVE anbefaler utfra prinsipp at reel naturfare skal være utredet på reguleringsplannivå.
Vassdrag: Alle tiltak som kan gi konsekvenser for vassdrag bes belyst tidligst mulig med
tanke på om omfattes av vannressursloven. Det er bekker og vann i nærhet til trase, det bør
unngås inngrep i bunn og kantsoner samt dimensjonere slik at man unngår flom. Viktig med
god kapasitet ved forlenging av kryssninger. NVE anbefaler bru framfor kulvert og at alle
elver, bekker og innsjøer merkes på plankartet og reguleres til «bruk og vern av sjø og
vassdrag»
Skredfare: NGUs løsmassekart viser at store deler av planområdet ligger under marine grense
med marine avsetninger. I slike løsmasser kan det forekomme kvikkleire etc. Forutsetter at
geoteknikk inngår som del av ROS-analysen i planen og at skredfare utredes ihht SVV sine
retningslinjer. Evt. skredfarlige områder innarbeides i planen som hensynssone og tilknyttes
bestemmelser. Viser til NVE sine retningslinjer 2/2011, www.nve.no/arealplan
Energianlegg: Planen kan berøre viktige høyspentlinjer, bør synliggjøres som hensynssone
og forutsetter at aktuelle netteiere varsles om planarbeidet.
Kommentar: Innspillet tas til etterretning
1
Fylkesmannen i Vest-Agder, mottatt 03.06.14:
Følgende generelle innspill: Planforslaget må beskrive virkningen av planen. Planbeskrivelsen
må vise hva planen vil medføre for de interesser og hensyn som gjør seg gjeldende i området.
Miljøvirkningene av utbygging vurderes grundig, framtidsrettet og i en helhetlig
sammenheng. Mangler kan være saksbehandlingsfeil.
Tidligst mulig ta hensyn til naturmangfoldloven, §§8-12 hvor prinsippene må sikres ved
kunnskap, føre-var, påvirkninger av økosystem, kostnader ved miljøforringelse og
miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder.
Synspunkter fra barn som berørt part skal komme fram. Planen sikre barn trygge og
tilgjengelige arealer. Ved evt. omdisponering av barns arealer skal fullverdige
erstatningsarealer skaffes. Planen bør inneholde bestemmelser som sikrer at arealene får
universell utforming. Viser til rundskriv T-2/08 (Barn og planlegging) og T-5/99B
(Tilgjengelighet for alle).
Det bør kartlegges/vurderes om det er områder som kan være forurenset.
Utfylling/ mudring i sjø/vassdrag er i utgangspunktet forbudt. Søknad om unntak skal sendes
Fylkesmannen. Det må i planarbeidet foretas undersøkelser av sedimenter, naturforhold og
biologisk mangfold hvis planforslaget forutsetter mudring/ dumping.
Grenseverdier for støy må overholdes. Retningslinje T-1442, juli 2012.
Det er krav om ROS-analyse for planområdet, knytter seg til naturgitte forhold som flom,
skred eller radon. I tillegg kommer virksomhetsbaserte risikoforhold eller forhold som følge
av arealbruken. Analysen er et viktig grunnlag for planarbeidet og evt arealer merkes i
planen som hensynssoner med bestemmelser.
Kommentar: Innspillet tas til etterretning
Vest-Agder Fylkeskommune, mottatt 04.06.14:
Det bør legges opp til nære prosesser i forhold til berørte grunneiere. Det bør være rom for
justering av standarden på sykkelekspressveg hvis dette kan redusere konflikter.
Påpeker nødvendigheten av at KU og drift bør sees i sammenheng samt at det tydeliggjøres
at ekspressveien er tenkt å inneha helårs funksjon.
Vekting ved siling av alternativer er antall kryss og avkjørsler, lengde på strekningen og
kurvatur. Det bør vurderes om dette skal vektes ulikt.
Forventes at det også tas med miljømessige og andre samfunnsmessige vurderinger, inkl.
bygningsmiljøer og tilgjengelighet til bymessige funksjoner og grønnstruktur for å minimere
konfliktnivået mellom ulike trafikanter. Økende antall syklister gir større sannsynlighet for
økt antall konflikter særlig i forbindelse med kryssløsninger. Det må være tydelige skiller
mellom gående og syklende. For å få bedre trafikksikkerhet bør det vurderes fartsregulering
som avbøtende tiltak. For å oppnå best mulig sykkelfremføring vil mikrotiltak være av stor
2
betydning. Traseen må være mest mulig sømløs, unngå kanter av ulike slag og kvalitet må
vektlegges slik at det ikke blir driftsutfordringer i ettertid. Planlagte Park and Ride-anlegg
bør det legges opp til i kombinasjon og med gode sammenkoblinger mellom anleggstypene.
Kulturminneloven: Må foretas en befaring for avklare forholdet til kulturminner i
planområdet. Martin Gollwitzer må kontaktes for å avtale en felles befaring for å drøfte det
praktiske rundt registrering, omfang, tidspunkt og varsling av grunneiere.
Kommentar: Innspillet tas til etterretning. Det sendes epost til Gollwitzer og bes om dato for
befaring når trasevalg er gjort. Befaring samkjøres med reguleringsplan for VollevannOddemarka.
INNSPILL FRA PRIVATE:
Opplysnings-vesenets fond v/ Asplan Viak/ mottatt 2.05.14:
OVF har på dette stadiet i planprosessen ingen merknader til varsel om utvidelse av
planområdet. Tar forbehold om å komme med ytterligere kommentarer og innspill i videre
planarbeid og ber om å bli forelagt planforslaget for gjennomgang ved offentlig ettersyn.
Kommentar: Det er i løpet av planprosessen to muligheter for berørte parter å komme med
innspill. Første gang i forbindelse med varsling av oppstart deretter ved utleggelse av
planforslag på høring. Alle berørte parter tilskrives ved høring, også OVF.
Per M. Mathisen, Parkveien 13 mottatt 07.05.2014:
Sykkelekspressveg gjennom Lovisenlund Alle vil ødelegge parken. Det er også problemer
knyttet til skolebarn og skolens bruk av dette arealet. Ber om at lokalmiljøet blir tillagt vekt i
denne saken.
Sameiet Oddernesveien 36 mottatt 07.05.2014:
Vei/trafikk/parkering langs Schoderrekka:
Bekymret for hvordan sykkelekspressveg kan påvirke atkomst til eiendommen, og deres rett
til parkeringsplasser i gata dersom sykkelekspressvegen legges til Oddernesvegen.
Aksepterer ikke at bilvei/atkomst/parkering fratas dem.
Alternativet Lovisenlund Park:
Alternativet vil ikke i særlig grad berøre noen grunneiere. Det er tilstrekkelig areal, rett
strekning uten trafikk. Området er lite brukt. I Oddernesveien kan det oppstå trafikkfarlige
situasjoner fordi syklister ikke tar hensyn til småbarn.
3
konsekvensutredningen for trasevalg. Når det gjelder rettigheter og eiendomforhold er
dette forhold eiendomavdelingen i Staten Vegvesen må forhandle med de ulike grunneiere
om,etter at det foreligger en godkjent reguleringsplan. Før det foreligger en godkjent plan
kan det ikke forhandles avtaler. Innspill om at parkeringsrettigheter kan bli berørt er tatt
med i konsekvensvurderingen.
Christiansands byselskab v/ Guri Paulsen/ mottatt 13.05.14:
Ser for seg to problemområder:
- sterke inngrep i naturlandskap og i privat eiendom
- den livsfarlige racersyklisten med karbonsykkel og kondomdress.
Skal det være fartsbegrensning?
Kommentar: Problemer/ utfordringer som SVV er godt kjent med og som løses på beste
måte i løpet av prosessen slik at sykkelekspress-vegen kan bli til glede for flest mulig og
være ett supplement for å få flest mulig til å ta i bruk sykkelen.
Sameiet Elvegata 56c v/Jan Henrik Egeland mottatt 23.05.2014
Mot bru fra roklubben til Tordenskjoldsgate
•
•
•
•
Forringer området og utsikten.
Parkeringsplasser kan forsvinne, behov for ny vei til nye blokker
Forringelse av elvepromenaden
Gamle ferjeleiet (kulturminne) og planlagt bademulighet i enden av Tordenskjolds
gate vil bli ødelagt
•
•
Bru vil gi forsøpling og oppholdsplass for uønsket trafikk
Naturmessig og synsmessig er Otra fin i dag med kun 2 bruer, ny bru vil bli
dominerende og vil gå høyt oppe i lufta, dette vil skjemme hele området
For sykkelvei langs dagens Oddernesbru:
•
•
•
•
Kostnadsbesparende
Gode tilslutningsveier
Sykkeltrafikken kommer bort fra boligområdet og elvepromenaden
Minst forringelse av boligområdet i enden av Tordenskjolds gate og området rundt
roklubben med opparbeidede kanaler som igjen vil bli ødelagt
•
Viser konkret forslag til trase
4
Kjartan Myklebust mottatt 27.05.2014:
Ønsker ikke sykling i Lovisenlund Alle pga:
1. Store konflikter med fartssykling og skolebarn
2. L.A er et viktig friområde
3. Friområder på Lund minker.
Oddernesveien har plass til alle:
1. Det er unødvendig med 2 så brede fortau som i dag, dvs på begge sider av gata
2. Unødvendig med toveis-kjøring
3. Lysmaster kan stå i gjerdene, ikke behov for egen alle
4. Parkering til Schoderrekka må opprettholdes
5. Hage mot gata må beholdes
6. Barn leker
Goya Wennesland Dahl, 28.05.2014:
Parken er den siste grønne plassen i området hvor barn kan leke trygt. En sykkelekspressveg
forbi skolen i Marcus Thranes gate vil skape mange trafikkfarlige situasjoner mellom elever
og sykelister.
Skolen bruker øvre del av området som del av sitt uteområde. Parken benyttes til
rekreasjonsområde for ungdom og voksne på ettermiddager og i helgene. Stien må senkes
for å treffe nedre del av Torridalsveien, dette vil rasere nedre del av parken.
Parken er i Grøntstrukturplanen markert som førsteprioritet som bevaringsverdig grøntareal.
Sykkelekspressveg gjennom parken bryter med grøntstrukturplanen.
Forholdene ble tilrettelagt for sykkel i Oddernesveien da E18 ble lagt under bakken. Det
anmodes om at Oddernesveien velges som alternativ.
Sameiet Oddernesveien 34 mottatt 01.06.2014
Alternativ Oddernesveien:
1. Ønsker å kunne bevege seg inn og ut av egen bolig uten frykt for ulykker
2. Inngangspartiet i Tilo Schoder-rekka har eneste inngangsmulighet til boligene mot
Oddernesveien
3. Det er ikke gjennomgang til bakside for toppleiligheter
4. Parkeringsplasser er avtalefestet
5. Anleggsarbeider vil føre til tapt livskvalitet og økt stressnivå
5
6. Verdiforringelse av eiendommene
7. Ekspropriering vil skape stor misnøye
8. 2-3 farlige krysningspunkter, økt fart vil gi økte fare for ulykker
9. Området er allerede belastet ved at det er tillatt flere nybygg
10. Kunder og varelevering til Oddernes kolonial. Sykkelekspressveg vil øke kaoset
11. Snøopplag er problematisk allerede i dag
Alternativ Lovisenlund Alle:
1. Gående kan benytte eksiterende fortau i Oddernesveien
2. Sykkelekspress gjennom Lovisenlund Alle
3. Parkveien stenges for trafikk som krysser Lovisenlund alle => ingen
krysningspunkter med bilister.
4. Grønn lunge fra skolen til Torridalsveien på sydsiden
5. Beplantning, sittegrupper, lekeplasser vil øke trivselen
6. Traseen blir triveligere og mer uhindret
7. Det trengs ikke å ekspropriere grunn
8. Snørydding og lagring vil være uproblematisk
Motsetter seg på det aller sterkeste at traseen legges i Oddernesveien. Alternativet i
Lovisenlund Alle har færre konsekvenser for nabolaget totalt sett, både mht sikkerhet,
utbygging og miljø.
konsekvensutredningen for trasevalg. Når det gjelder rettigheter og eiendomsforhold er
dette forhold eiendomsavdelingen i Staten Vegvesen må forhandle med de ulike grunneiere
om, etter at det foreligger en godkjent reguleringsplan. Før det foreligger en godkjent plan
Hans-Jakob Omland 01.06.2014:
Ønsker alternativet med trase med ny bru over Otra og sykkelsti gjennom grønt området er
ønskelig
I rushet er det dårlig flyt på Lundsbrua pga mye trafikk. Ny bru vil muligens avlaste dette.
Dersom ikke mange bruker grøntområdet er dette det ideell stedt å ha sykkelstien, da det er
borte fra biltrafikken
2 farlige krysningspunkter i dag: Oddernesveien hvor enkelte syklister velger å sykle i
veibanen. Ole Bullsgate møter rundkjøringen har det vært ulykker, selv om det ikke er
registrert. Ved bruk av eksisterende trase bør krysset markeres mye tydeligere.
6
Kay Erik Simonsen 02.06.2014
Alternativ Oddernesveien
Viser til rettsaken i forbindelse med at E-18 ble lagt i tunnel, og de rettighetene beboerne i
Schoder-rekka fikk da.
Viser også til bevaringsverdien av rekka pga arkitekturen
Alternativ Lovisenlund Park
Den beste løsningen
konsekvensutredningen for trasevalg. Når det gjelder rettigheter og eiendomsforhold er
dette forhold eiendomsavdelingen i Staten Vegvesen må forhandle med de ulike grunneiere
om, etter at det foreligger en godkjent reguleringsplan. Før det foreligger en godkjent plan
Elevrådet Oddemarka skole v/Atle Tjomsås Andersen 02.06.2014
Har i dag utrygg skoleveg
1. Sykkelekspressveg må ha felt for både syklende og gående, samt godt lys.
2. Oddemarka-krysset: det må en helhetlig plan for området.
3. Gjelder trasevalg i Vollebakken
Kommentar: Sykkelekspressevegen skal ha felt både for gående og syklende, den skal også
belyses.
Det er en egen reguleringsplan under utarbeidelse for Oddemarka-krysset. Denne planen
utarbeides av Kristiansand kommune.
E.H.Sørensen Eiendom AS v/Sigrun Sørensen, 24.06.2014
Evnt ny bru på eksisterende bru bør ligge noe lavere enn eksisterende vegbane pga støy
Turkis trase går tett inntil et nytt bygg med 4 leiligheter. En bru vil ligge ganske høyt i
terrenget for å treffe Tordenskjolds gate, og leilighetene vil få sykkelveg rett utenfor
bad/balkong.
Ser ikke den store gevinsten ved å bygge ny bru tidsmessig. Det vil også bli 3 bruer over elva
på et kort strekk.
Mener den beste løsningen er en utvidelse av Oddernesbrua, eventuelt en bru parallelt med
denne.
7
Statens vegvesen
Region sør
Ressursavdelingen
Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL
Tlf: (+47 915) 02030
firmapost-sor@vegvesen.no
vegvesen.no
Trygt fram sammen

KU trasevalg - Kristiansand kommune

Transcription

Similar documents

Oddemarka skole Oddemarka skole

Innkalling styremøte 19.11

Innkalling til styremøte 22.01.15

kart - Hadsel kommune

Referat oppstartsmøte

Norges vassdrags- og energidirektorat Tanja Midtsian

MINDRE ENDRING AV REGULERINGSPLAN FLADSTAD GÅRD

Referat fra møte mellom Statens vegvesen og Randaberg kommune

Boxs Arkitektstudio AS v/Pieter Paul Furnée