Dampfer- Defilee Dampfer- Defilee

Transcription

09
06
September 2006
B 8784 58. Jahrgang
Deutschland € 6,50
Österreich € 7,30 Schweiz sFr 12,80
Italien, Frankreich, Spanien € 8,50
Portugal (cont) € 8,50 BeNeLux € 7,50
KLEINBASTELEI EIN MILCHPILZ AUF REISEN | MODELLBAHNANLAGE LAUFACH–HEIGENBRÜCKEN | NEUHEIT 99 223 VON WEINERT | IM MIBA-TEST ROCO-64 UND LILIPUT 92.2-3
09 | 2006
Schweden skr 90,– Norwegen NOK 84,–
www.miba.de
SOMMER-NEUHEITEN VON ROCO, PIKO, LILIPUT
DampferDefilee
KLEINBASTELEI FÜR DIE EPOCHE III
MIBA-SCHWERPUNKT
MODELLBAHN-ANLAGE
Ein Milchpilz auf Reisen
50 Jahre Einheits-Elloks
Die Spessart-Rampe
ZURRUBRIK
SACHE
E
Gleich drei Dampflok-Formneuheiten erreichten die
Redaktion im Juli – von Sommerloch kann also heuer keine
Rede sein. Lutz Kuhl stellte die
Testkandidaten – 64 und 92.2
in dieser Ausgabe, Test der
55.0 folgt „im Blockabstand“
in MIBA 10/2006 – zu einem
Dampfer-Defilee zusammen.
Zur Bilderleiste unten: Kennen
Sie einen Milchpilz? Lutz Kuhl
entdeckte das Bild eines verladenen Bausatzes im Internet
und bastelte eine Geschichte
drumrum. Unser Schwerpunkt
widmet sich dem Jubiläum 50
Jahre Einheits-Elloks. Martin
Knaden porträtiert die Anlage
der Eisenbahnfreunde Kahlgrund mit ihrem Schiebebetrieb auf der Spessart-Rampe.
Fotos: lk, H. Oesterling/Archiv
Michael Meinhold, MK
MIBA-Miniaturbahnen 9/2006
rinnern Sie sich noch an die Einführung des Euro? Na klar, denn diese Währungsumstellung zum 1. Januar
2002 liegt zum einen noch nicht allzu
lange zurück, zum anderen betraf sie jeden Einzelnen von uns. Nicht wenige
trennten sich von ihrer angeblich so harten D-Mark nur ungern und befürchteten bodenlosen Wertverfall.
Nur wenige haben aber noch im Gedächtnis, dass bereits in der letzten Phase der DM die Preise deutlich anzogen.
Spätestens ab Sommer 2001 drehte der
Handel im Hinblick auf die (kommenden!) Kosten kräftig an der Preisschraube. Banales Beispiel: Für
einen Deostift, der zuvor
jahrelang konstant bei
2,79 DM gelegen hatte,
wurden ab Juni 2001
plötzlich 3,49 DM verlangt, nach dem Jahreswechsel (einigermaßen
korrekt) umgerechnet zu
1,79 Euro.
Das Statistische Bundesamt in Wiesbaden hat unserer subjektiven Empfindung des „Teuro“ objektive Daten gegenübergestellt. Und siehe da: In den
letzten zweieinhalb Jahren vor EuroEinführung stieg die Teuerungsrate um
4,3 %, in den zweieinhalb Jahren danach jedoch nur um 3,3 %. Dabei stellt
sich natürlich der kritische Leser die
Frage, warum gerade ein Zeitraum von
zweieinhalb Jahren vor der Euro-Einführung gewählt wurde. Hätte man stattdessen die erste Jahreshälfte 2001 mit
der zweiten Jahreshälfte 2001 verglichen, wären die krassen Preiserhebungen im Vorfeld der Umstellung vermutlich sehr viel deutlicher zutage getreten.
Wir wollen einer Bundesbehörde keinesfalls statistische Tricksereien vorwerfen (auch wenn spitzfindige Zeitgenossen argwöhnen, dass solche Angaben für unser Hobby nicht relevant sind,
weil schließlich im sog. Warenkorb zwar
Freizeitgestaltungen wie Kino- oder Stadionbesuch, aber keine einzige Modelllokomotive aufgeführt ist). Dennoch: Mit
der geschickten Auswahl von Vergleichswerten und -zeiträumen lässt sich
vieles be- oder widerlegen. Und die
nächste Gelegenheit dazu steht vor der
Tür: Mehrwertsteuer um 3 % rauf!
Nicht wenige Experten gehen davon
aus, dass das derzeitige Konjunkturhoch
zu einem wesentlichen Teil auf die anstehende Verteuerung der Konsumgüter
zum Jahreswechsel zurückzuführen ist.
Umso deutlicher könnte demnach – so
die Befürchtung – die Kaufbereitschaft
nach dem 1.1. zurückgehen. Nicht unwichtig dürfte zudem die „gefühlte“ Inflationsrate sein (auch so etwas ermittelt
das Statistische Bundesamt!), die derzeit
bei 7,4 % liegt – Tendenz steigend.
Ein bedeutender Modellbahnhersteller aus Deutschland versucht nun, seine
Preisanpassung terminlich vom Jahres-
Mehrwert und
Modellbahn
wechsel abzukoppeln. In einem Rundschreiben vom 10.7.2006 an die Fachhändler heißt es im Hinblick auf die
Mehrwertsteuererhöhung: „Wir wollen
uns daher gemeinsam mit Ihnen dieser
neuen Situation stellen und werden bereits am 1.8.2006 die durchschnittlichen
Grundnettopreise um ca. 4 % und die
durchschnittlichen Preisempfehlungen
um ca. 6 % erhöhen. Durch die Preisanpassung wird der Margenverlust ausgeglichen und das Thema Preisumstellung
aufgrund der Mehrwertsteuererhöhung
aus der ,heißen Phase‘ in der Presseberichterstattung zum Jahresende herausgenommen.“
Im Klartext: Modellbahnkunden sollen
nicht erst ab der Erhöhung der Mehrwertsteuer zum 1.1.2007 noch tiefer in
die Tasche greifen als ohnehin schon,
sondern bereits jetzt! Ob diese Vorgehensweise kundenfreundlich ist – im
Prinzip von August bis Dezember höhere Steuer kassieren, aber nicht an den
Staat (dessen Haushaltssanierung für
uns alle wichtig ist) abführen –, muss jeder Fachhändler selber wissen. Zumindest sollte die Taktik des Herstellers, die
Preiserhöhung aus der Presseberichterstattung herauszunehmen, nicht aufgehen – meint
Ihr Martin Knaden
3
Die eigentliche Steilstrecke der Spessartrampe, zwischen Laufach und
dem Schwarzkopftunnel, haben
die Eisenbahnfreunde Kahlgrund
in H0 gebaut. Auf ihrer Schauanlage findet vorbildgerechter
Schiebebetrieb statt, je nach
Epoche mit BR 95 oder 194.
Foto: MK
8
Neue Anlagenteilstücke
präsentiert Dr. Uwe
Gierz nach Motiven aus dem Holsteinischen. Diesmal sind es drei
Segmente mit 90°-Bogen und
ein gerades Streckenstück.
Foto: Dr. Uwe Gierz
72
RUBRIK
INHALT
SCHWERPUNKT
50 Jahre Einheits-Ellok
Einheit auch für Elloks
Schneller, höher, weiter!
Kühn(e) 140
Dreiäugige Knallfrösche
48
54
60
62
MODELLBAHN-ANLAGE
H0-Anlage der EF Kahlgrund:
Die Spessart-Rampe (1)
8
Inselmotive und Weiteres:
Neues von den Holstein-Miniaturen 72
VORBILD
Wo sich die flinken Pummel
tummeln …
Schilder im Bw
Die Kleine
mit dem Verbindungsrohr
Schönbrunner Bulle
16
40
76
88
MIBA-TEST
Nebenbahn-Neuling (Roco-64)
Bock auf badisch (Liliput-92.2)
20
80
VORBILD + MODELL
Ein Milchpilz geht auf Reisen
24
MODELLBAHN-PRAXIS
Sehenswert, was HansJ. B. Fischer aus der
eher unscheinbaren Lokwerkstatt von Faller gemacht hat!
Seine Reparaturhalle besitzt
neben einer werkstattmäßigen
Inneneinrichtung auch einen
Hallenkran.
Foto: Hans-J. B. Fischer
36
Modellbahnerlebnis Aartalbahn
Brückenstellwerk Nord – der Bau
Reparaturhalle mit Laufkatze
Petri Heil! am Fischteich (2)
28
32
36
42
NEUHEIT
Stuttgarter Bausatz
Ferien im Fernexpress
Thüringer Brocken
84
86
90
RUBRIKEN
Der „Milchpilz“ war ein
besonderer Kiosk der
Fünfzigerjahre. Lutz Kuhl schickt
ihn in H0-Größe auf Reisen.
Foto: lk
24
Zur Sache
3
Leserbriefe
7
Bücher / Video
92
Veranstaltungen · Kurzmeldungen 94
Neuheiten
97
Kleinanzeigen
105
Impressum · Vorschau
118
5
LESERBRIEFE
RUBRIK
Rasender ICE 3 von Piko
Bodo Fonfara sei Dank!
Sind Sie auch so begeistert vom neuen
ICE 3 von Piko wie ich? Dann haben Sie
wahrscheinlich das gleiche Problem
wie ich zu bewältigen. Wie reduziere
ich die atemberaubende Geschwindigkeit auf ein erträgliches Maß?
Zwei gegenläufige Diodenreihen à
sechs Stück brachten zwar die erhoffte
Reduzierung auf ungefähr 180 km/h,
aber bei der geringsten Steigung ging
der Motor „in die Knie“. Auf meine telefonische Anfrage bei Pikos sehr nettem Kundendienst sagte man mir, Ursache für die rasante Geschwindigkeit
sei eine zweiläufige Schnecke. Meine
Aufforderung „Dann bauen Sie doch
eine einläufige ein oder liefern sie diese im Umtausch“ wurde abschlägig beantwortet: „Die einläufige Schnecke haben wir nicht im Programm.“
Zum Glück gab man mir die genauen
Maße dieser Schnecke, sodass ich bei
einem Telefonat mit Herrn Fonfara (Eu-
Olaf Herfen †
A
m 13. Juni 2006 verstarb nach
langer, schwerer Krankheit im
Alter von 73 Jahren unser Freund
Olaf Herfen. Sein Leben stand ganz
im Zeichen der großen und kleinen
Eisenbahn.
Durch seine Tätigkeit als Chefkonstrukteur im VEB Strömungsmaschinenwerk Dresden war er maßgeblich
an der Entwicklung der Diesellokomotiven für die Deutsche Reichsbahn
romodell, 82140 Olching, Roggensteiner Str. 28) präzise Angaben zum Antriebskonzept des ICE machen konnte.
Herr Fonfara bat mich, ihm die Antriebseinheit zu schicken. Innerhalb
von einer Woche war der Austausch
durchgeführt – und das für 24 Euro
plus Versandkosten. Jetzt fährt der ICE
180 km/h, was auf unseren Anlagen
mit Sicherheit schnell genug ist, die Antriebskraft hat sich noch verbessert und
ich bin glücklich!
Natürlich wäre alles viel einfacher,
wenn Piko selbst aktiv würde, aber solange dies nicht der Fall ist, wissen wir
Modellbahner einen akzeptablen Ausweg. Wie gesagt, Bodo Fonfara sei
Dank!
Jürgen Letschert (E-Mail)
MIBA 7/2006, Marktübersicht P 8
Ergänzung
Modellen dieser doch ziemlich universell einsetzbaren „Arbeitsbiene“ gibt,
doch leider (von meiner Warte aus gesehen) beschränkt sich die Marktübersicht auf die „gängigen“ Spurweiten H0, TT und N.
In der „Königsspur 1“ – das sei hier
als Ergänzung nachgereicht – hat der
Kleinserienhersteller Kiss (Kiss & Erdt
GmbH, Friedrichstr. 12a, 68519 Viernheim) ein Ganzmetall-Messing-Präzisionsmodell in verschiedenen Ausführungen angekündigt; die Auslieferung ist bereits für das dritte oder vierte
Quartal 2006 vorgesehen.
Außerdem gab es bis vor kurzem ein
Modell der 38er bei Modellbau Schoenlau (www.schoenlau-lokomotiven.com),
das allerdings inzwischen schon nicht
mehr erhältlich ist.
Hermanns (E-Mail)
Die gute alte P 8! Der MIBA-Schwerpunkt zum Hundertjährigen listet dankenswerterweise auf, was es alles an
Leserbriefe geben nicht unbedingt die
Meinung der Redaktion wieder; im
Sinne größtmöglicher Meinungsvielfalt
behalten wir uns das Recht zu sinnwahrender Kürzung vor.
beteiligt. Die Strömungsgetriebe der V
100 und V 180 tragen seine Handschrift.
Nicht minder bedeutend war sein Können bei der Herstellung „kleiner Lokomotiven“. Unter oft einfachen Bedingungen entstand manches Siegermodell
Internationaler Modellbahnwettbewerbe. Für die Modellbahnindustrie der
DDR war er als geachteter Fachberater
tätig. So waren u.a. seine Modelle der
V 180, BR 01.5 und 65.10 Grundlage
der hervorragenden Produkte von Gützold in Zwickau und Piko in Sonneberg.
Zur Durchsetzung seiner Vorstellungen war ihm besonders seine aktive Arbeit in der Technischen Kommission des
DMV der DDR nützlich. Immer suchte er
die Zusammenarbeit mit Gleichgesinnten. Seit Anfang der Sechzigerjahre war
er Mitglied in der Arbeitsgemeinschaft
3/4 Meißen und Gründungsmitglied des
DMV. Mit den Meißner Modellbahnfreunden war er auf zahlreichen Ausstellungen im In- und Ausland unterwegs. Wesentlichen Anteil hatte er an
der Planung und Gestaltung der großen
Meißner Clubanlage.
Bei dem im DMV bereits in den Siebzigerjahren entstandenen standardisierten Modellbahnsystem „SMBS“ –
heute Modulsystem genannt – war er
maßgeblich beteiligt. Auch im
MOROP waren seine Kenntnisse gefragt. Als Sekretär der Technischen
Kommission des MOROP hat er wesentlich an der Erarbeitung der NEM
(Normen europäischer Modelleisenbahn) mitgearbeitet. Im DMV war er
neben seiner Tätigkeit als Leiter der
TK auch Präsidiumsmitglied. Nach
der Wende arbeitete Olaf Herfen unermüdlich an einer Verständigung
und Zusammenarbeit der Modelleisenbahner im nunmehr geeinten
Deutschland.
Seiner Arbeit ist es zu verdanken,
dass die beiden Dachverbände SMV
und BDEF heute eine konstruktive
Zusammenarbeit pflegen. Für sein
unermüdliches Schaffen wurde Olaf
Herfen von BDEF und SMV mit den
goldenen Ehrennadeln beider Verbände geehrt. Ungewollt hat sich Olaf
auf der Meißner Clubanlage ein
Denkmal gesetzt. Das von ihm geschaffene Modell der Müngstener
Brücke wird alle Modellbahner und
Freunde an das verbindende Schaffen von Olaf Herfen erinnern.
SMV und 3/4 Modellbahn Meißen
7
H0-Anlage der Eisenbahnfreunde Kahlgrund
Die Spessartrampe (1)
Die Steilrampe über den Spessart hat schon öfter Anlagenplaner
beflügelt. Zuletzt Ivo Cordes in Heft 11/2005. Und ein paar Jahre vorher Rolf Knipper in der Broschüre „Anlagen planen mit
Rolf Knipper“. Die Eisenbahnfreunde Kahlgrund präsentieren
eine hervorragend gestaltete Clubanlage mit betont einfacher
und übersichtlicher Streckenführung. Dargestellt ist die eigentliche Steigungsstrecke von Laufach bis zum Schwarzkopftunnel.
Betrieblicher Schwerpunkt ist das Ansetzen der Schiebeloks.
D
ie „Spessartrampe“ von Laufach
nach Heigenbrücken ist sozusagen
unsere „Hausstrecke“ und die Nachbildung im Modell war die Ur-Idee unseres Vereins.
Die Tage von Bergstrecke und
Schwarzkopftunnel sind gezählt, schon
im nächsten Jahr könnten die Bagger
und Tunnelbohrer anrollen. Nach dem
derzeitigen Stand soll es ein zweigleisiger Tunnel werden, der kurz nach
Laufach beginnt und erst am Ende von
Heigenbrücken wieder ans Tageslicht
kommt. Dies wird das Ende der alten
Bergstrecke und des alten Bahnhofs
Heigenbrücken sein und damit auch
das Ende des Einsatzes von Schiebeloks. So könnte unsere Anlage schon
bald zu einem historischen Zeugnis
werden. Dargestellt auf der Anlage sind
der Bahnhof Laufach sowie die markanten Punkte der Bergstrecke bis zum
Schwarzkopftunnel.
Beginnen wir nun eine Fahrt über die
Spessartrampe. Der Zug, von Aschaffenburg kommend, taucht unter der
8
Brücke der A 3 Frankfurt–Würzburg
auf. Hier musste die Wirklichkeit etwas
verbogen werden: tatsächlich quert die
Bahn auf der Brücke die A 3, aber dies
war die einzige Möglichkeit, hier
glaubhaft in den Modellbahn-Untergrund zu kommen. Nach kurzer Fahrt
– auf der einen Seite der Waldrand, auf
der anderen Seite saftige Wiesen im
Bachgrund – taucht auch schon die Einfahrt von Laufach auf. Vorbei an Lokschuppen und Wartegleis der Schiebeloks kommt unser Zug am Bahnsteig
zum Stehen. Natürlich sind wir mit dem
Nahverkehrszug aus Aschaffenburg gekommen, wir wollen ja in Laufach aussteigen, um uns das Ansetzen der
Schiebeloks anzuschauen.
Kaum ausgestiegen, sehen wir auch
schon einen schweren Güterzug anrollen. Eine 44 mit einem voll beladenen
Kohleganzzug – der Regler ist geschlossen und schon werden die Bremsen angelegt. Der Zug kommt zum Stillstand, die Weiche zum Wartegleis wird
umgestellt, und gleich darauf rollt die
MODELLBAHN-ANLAGE
Die „Bügelfalten“E-10 hat mit ihrem
Schnellzug den
Bahnhof Laufach
ohne Halt durchfahren und ist jetzt in
Richtung Aschaffenburg unterwegs.
Links außen: D-Zug
unter der Autobahnbrücke (A 3)
Links: Der Wendezug
fährt Richtung
Laufach
9
Während die 95 vor dem Lokschuppen steht,
fährt im Hintergrund der Wendezug ein. Die
Epochen vermischen sich im Modell manchmal ein wenig …
Die 95 vor dem Lokschuppen. Das dreiständige Maschinenhaus
beherbergte die Schubloks der Spessartrampe.
Zur Versorgung der Schubloks war in Laufach auch ein Kohlenbansen
nebst kleinem Kohlenkran vorhanden.
Als Schublok fungierte lange Zeit, bis zur Elektrifizierung der Strecke
1956, die preußische T 20, spätere BR 95. Hier setzt sie gerade um.
Auf dem Weg zur Wartestellung passiert „unsere“ Schublok eine Weichenverbindung am talseitigen Ende von Laufach.
„Unsere“ 95 wartet vor dem Signal – der Fahrdraht deutet darauf
hin, dass die Tage des Nachschiebens mit Dampfloks gezählt sind!
Hier steht sie auf dem Wartegleis. Sobald der Zug, der Schubhilfe
braucht, eingefahren ist, setzt sich die 95 dahinter.
11
Einfahrt des
Güterzuges,
der nachgeschoben werden soll, im
Bf Laufach.
wartende 95 aufs Hauptgleis. Nach dem
erneuten Umstellen der Weiche setzt
sich die Schiebelok langsam ans Ende
des Zuges, gekuppelt wird die Schiebelok auf der Spessartrampe nicht. Doch
noch geht es nicht los – warum, wird
schnell klar: Von Aschaffenburg kommend rollt eine nagelneue E 10 mit
ihrem schweren D-Zug ohne Halt durch
Laufach. Die elektrische Fahrleitung
hängt seit kurzem und ein Teil der Züge
verkehrt bereits mit Elloks. Schnellzüge mit Elektrotraktion benötigen keine
Schiebelok mehr, nur Güterzüge mit
mehr als 700 t Anhängelast müssen
weiterhin nachgeschoben werden. Unter 700 t liegt es im Ermessen des Lokführers, den Schiebedienst in Anspruch
zu nehmen. Nun ist es so weit, das Ausfahrsignal steht auf freie Fahrt, die Lokführer verständigen sich mit einigen
Pfiffen und mit donnernden Auspuffschlägen nehmen 44 und 95 die Rampe in Angriff.
Jetzt schnell zurück zum Bahnsteig
und in den nächsten Zug nach Heigenbrücken, wir wollen ja noch die Rampe „erfahren“. In einer Kurve verlassen
wir den Bahnhof, gleich nach der Ausfahrt beginnt die ununterbrochene Steigung bis hoch zum Schwarzkopftunnel.
Wir passieren die Eisenwerke Düker
(auf der Anlage im Bau), zu dieser Zeit
noch mit zwei Gleisanschlüssen. Hier
werden Gussrohre und Armaturen für
die Wasserversorgung gefertigt. Der
Block Eisenwerke zeigt freie Fahrt und
Hier kommt der Zug gerade
zum Stehen, die Schublok steht
noch auf dem Wartegleis.
Hier setzt sich die Schublok an
den letzten Wagen des Zuges.
Mit vereinten Kräften – eine Dampflok vorne und eine hinten am Zug – kann die Ausfahrt beginnen. Die eigentliche
„Schiebung“ auf der Strecke zeigen wir im zweiten Teil.
13
Die Ablösung für die 95 steht schon bereit: 194 vor dem Laufacher Maschinenhaus.
Ganz oben: Der ÖBB-Triebzug 4010 Wien–Frankfurt passiert Laufach ohne Halt. Fotos: MK
EF Kahlgrund, Schöllkrippen
Ausstellungstermine 2006:
3.9.
im Clubheim
1.10.
im Clubheim
5.11.
im Clubheim
9. und 10.12. am Bahnhof (Bushalle)
14
wir nähern uns dem Ort Hain. Unter
uns sehen wir die B 27, die unter einem
hohen Brückenbogen den Damm der
Bahn unterquert und ebenfalls zu den
Höhen des Spessarts ansteigt. Aus einer Kurve heraus sehen wir bereits das
Portal des Schwarzkopftunnels, auf der
rechten Seite zweigt das Wartegleis der
Schiebeloks ab und schon sind wir auch
im Tunnel verschwunden.
Jetzt geht es zu Fuß weiter, in Heigenbrücken am anderen Ende des
Schwarzkopftunnels sind wir ausgestiegen und über den Berg zurückgewandert. Wir stehen nun neben der
Weiche des Wartegleises und hören aus
dem Tal heraus einen näher kommenden Zug. Doch diesmal keine donnernden Auspuffschläge, in der Kurve wird
eine E 50 sichtbar mit einem langen Dg.
Während die Zuglok bereits im Tunnel
verschwunden ist, nähert sich das Ende
des Zuges und wir erkennen eine der
beiden neu in Laufach eingetroffenen E
94, diese werden in Kürze die 95 als
Schiebelok ablösen. Kurz vor dem Tunnel, der Brechpunkt der Steigung ist erreicht, löst sich die Schiebelok vom Zug
und bleibt unmittelbar vor dem Tunnel
stehen. Anscheinend ist ein Zug aus
Richtung Würzburg unterwegs, denn
die Weiche wird umgestellt und die Lok
rollt ins Wartegleis. Gleich nach Durchfahrt des Zuges kommt die Schiebelok
wieder aus dem Wartegleis, stoppt vor
dem Tunnel, die Weichenverbindung
zum talführenden Gleis wird gestellt
und die Lok macht sich über den Gleiswechsel auf den Weg zurück nach
Laufach.
(wird fortgesetzt)
Schwarzkopftunnel
Die Rampenstrecke
zwischen Laufach und
dem Schwarzkopftunnel stellt die große H0Anlage der Eisenbahnfreunde Kahlgrund e.V.
dar. Die „unterirdische“ Gleisentwicklung
ist (etwa) in halber
Größe eingezeichnet.
Bahnhof Laufach
Hain
A3
Anlage „Spessartrampe“
Eisenbahnfreunde Kahlgrund e.V.
Abmessungen: 8,13 m x 7,92 m
15
Im Fotografieranstrich präsentiert sich 64 020, von Henschel als Fabriknr. 20732 im Jahr 1927
gebaut. Die Lok gehört zu den ersten an die Reichsbahn übergebenen Maschinen dieser Baureihe und wird am 16.2.1928 zusammen mit 64 021 bis 026 beim Bw Aschaffenburg stationiert. Dort verbringt sie bis zu ihrer z-Stellung im August 1963 ihre gesamte Dienstzeit. Wie
alle Maschinen von 64 001 bis 383 wird sie ohne Laufradbremse und mit einseitiger Kuppelradbremse ausgeliefert. 64 384 bis 421 erhalten Laufradbremse und eine Scherenbremse für
die Kuppelräder, auf die ab 64 422 wieder verzichtet wird. Der Turbogenerator für die elektrische Beleuchtung sitzt noch mittig vor dem Schlot; später wird er zumeist auf dessen linke
Seite verlegt. Gut zu erkennen ist die genietete Bauart der Wasserkästen.
Werkfoto Henschel/Archiv Michael Meinhold
64 016 des Bw Braunschweig steht am 3.9.1952 mit einer Donnerbüchsen-Garnitur abfahrbereit im alten Braunschweiger Kopfbahnhof. Die von Hanomag (10509/1928) gebaute Maschine
zeigt sich mit (ab 1929) auf die Heizerseite verlegter Dampfstrahlpumpe und ohne das Handrad des Rauchkammer-Zentralverschlusses. Sie wird zunächst beim Bw Nordhausen stationiert
und in Heilbronn am 10.3.1965 ausgemustert. Foto: Helmut Oesterling/Archiv Michael Meinhold
Die Baureihe 64
Wo sich die flinken
Pummel tummeln …
L
ange Jahre habe ich die 64 nicht
sonderlich gemocht. Das mag daran
liegen, dass ich sie – wie so manche Lokomotive – zunächst als Modell kennenlernte; es kam damals von Trix-Express und klapperte mit unübersehbaren Schleifschuhen zwischen den
Breitwand-Radreifen daher. Mein Modellbahnfreund konterte, meine pummelige TT 800 sähe auch nicht besser
aus; dass die Vorbilder der zwei zeittypischen Kreationen zu einer Familie
gehören, wussten wir 1958 nicht.
16
Als Ersatz für die auf den Nebenbahnen eingesetzten überalterten Länderbahn-Lokomotiven wird im Jahr 1926
eine 1’C1’-Maschine mit Treib- und
Kuppelrädern von 1500 mm Durchmesser und einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h entwickelt. Damit
kann sie auch auf Hauptbahnen mithalten, während der Achsdruck von
nur 15,3 t auf den Nebenbahn-Einsatz
abgestimmt ist. Kessel und Triebwerk
entsprechen der Schlepptender-24; mit
zur „Familie“ gehört auch die vierfach
…da ist die 64 unterwegs, jene
leichte Einheits-Tenderlok, deren ebenso alberner wie abgenutzter Spitzname unserem Autor Michael Meinhold partout
nicht über die Lippen resp. die
Tastatur kommen mag.
gekuppelte Güterzug-Tenderlok der
Baureihe 86.
Am Bau der Maschinen sind fast alle
deutschen Lokomotivfabriken beteiligt;
1940 wird als letzte 64 520 von Jung
abgeliefert; weitere 40 Lose werden zugunsten von kriegswichtigen Schlepptender-Güterzugloks storniert.
Die 64 kann – wie auch die verwandten 24 und 86 – als gelungene Konstruktion gelten. Kritik gibt es im Wesentlichen nur an den als Bissel-Gestell
ausgeführten Vor- und Nachläufern,
VORBILD
Das Vorbild des Roco-Modells: 64 297 mit
geschweißten Wasserkästen. Gebaut von Esslingen (4251/1934), geht sie zunächst ans
Bw Nürnberg Hbf. Zum typischen 64er-Bw
Aschaffenburg gehörig, fährt sie am
11.4.1968 mit Zug 3818 Aschaffenburg–
Miltenberg in Obernburg-Elsenfeld ein; am
26.4.1970 wird sie ausgemustert.
Foto: Jürgen A. Bock
welche die Lokomotiven zum Schlingern neigen lassen; mit den in Bau und
Unterhaltung etwas aufwendigeren
Krauss-Helmholtz-Gestellen werden lediglich die letzten zehn Maschinen ausgerüstet.
Bereits 1927 wird bei Henschel das 1.
Los gefertigt, zu dem auch die 64 020
gehört. Ab Anfang 1928 gelangen die
64 zur Reichsbahn, bei der sich alsbald
– wie später auch bei der DB – bestimmte 64er-Regionen herausbilden.
Schwerpunkte sind etwa die Direktion
Die Anschriften im Detail: Aus unerfindlichen Gründen war die
feine Umrandung des DB-Kekses an 64 297 schwarz gemalt!
Kleine Lok mit großer Bekohlung: 64 459 in
ihrem Heimat-Bw Heilbronn am 14.6.1967.
Ein Dreivierteljahr nach dieser Aufnahme
wird die zuerst beim Bw Northeim/Han
stationierte Maschine (Jung 7264/1938) hier
ausgemustert. Foto: Jürgen A. Bock
Auch auf den niederbayerischen Nebenbahnen war die 64 zuhause. Im kalten Februar
1956 dampft 64 153 (Esslingen 4194/1928)
des Bw Passau mit ihrer Fuhre aus zwei
Behelfspersonenwagen MCi und einem
preußischen PwPosti von Vilshofen nach
Ortenburg. Zuvor waren hier die bayerischen
Lokalbahn-Maschinen der Baureihe 98.8 eingesetzt. Foto: Gottfried Turnwald
Nürnberg, in der die Maschinen 46 Jahre lang bei den Bw Nürnberg Hbf und
Rbf sowie in Aschaffenburg und
Gemünden zu finden sind, oder Augsburg, wo die flinken Pummel durch die
Bespannung der D-Züge zwischen
Kempten und Oberstdorf von sich reden machen. Dresden setzt die leichten
Lokomotiven vor allem auf den 15-tStrecken im Sudetenland ein, während
sie sich bei der Direktion Regensburg
18
auf den Nebenbahnen Niederbayerns
und der Oberpfalz tummeln.
1950 zählt die DB 275, die DR 118
Maschinen. Zur ÖBB gelangt 64 311; 58
Loks verschlägt es in die Tschechoslowakei, 37 nach Polen. Die beiden
deutschen Bahnverwaltungen setzen
die 64 zunächst wieder in den angestammten Diensten und Regionen ein.
Zur BD Stuttgart gelangt die 64 erst ab
1959, wird aber bei den Bw Aalen,
Friedrichshafen, Heilbronn, Ulm und
Tübingen zu einer bekannten Größe.
Tübinger 64er waren es denn auch, deren flinke Anfahrten mich mit der einst
ungemochten Baureihe versöhnten:
Ausgerechnet im stockkatholischen
Rottenburg/N hatte eine schöne Kommilitonin eine sturmfreie Bude. Tübingen ab 18.01 Uhr mit dem 3234, Tübingen an 7.15 Uhr mit dem 3205:
68er-Erinnerungen an die 64! mm
Typisch für die letzten Einsätze der 64er
waren die Garnituren aus dreiachsigen
Umbauwagen. Am 11.4.1968 führt die
Aschaffenburger 64 445 (Krauss-Maffei
15624/1938) den Zug 3818 Aschaffenburg–
Miltenberg bei Klingenberg/Main. Am 3.12.
1969 wird die Maschine ausgemustert.
Foto: Jürgen A. Bock
Nahgüterzüge samt Rangieren auf den
Unterwegsbahnhöfen: Auch das gehörte zu
den 64er-Diensten. Am 7.3.1969 ist 64 250
des Bw Tübingen (Henschel 22178/1933) in
Pfullingen beschäftigt.
Foto: Dipl.-Ing. Herbert Stemmler
„14.10.1969, 17.45
Uhr MEZ“ hat der
Fotograf zu diesem
Bild vermerkt. Im
letzten Büchsenlicht
des diesigen Herbsttages wurde in Horb
der N/E 1814 Horb–
Basel fotografiert,
den stets eine 64
und eine 78 bis
Tübingen führten.
Foto: H. Stemmler
Der Reihungsplan 1969 des E 1814 mit dem ungewöhnlichen, weit nach Nordosten ausholenden Bogen-Laufweg Horb–Basel. Zwischen Horb und Tübingen gilt die
aus Mitteleinstiegs-Eilzugwagen der Gattung -ym und
einem Vorkriegsgepäckwagen Dy gereihte Garnitur als
Nahverkehrszug und hält auf jeder Station – ein treffliches Vorbild für entsprechende Zugbildungen auf der
Modell-Nebenbahn! Archiv Michael Meinhold
19
Die Baureihe 64 als H0-Modell von Roco
Nebenbahn-Neuling
Wohl jeder hat auf seiner Anlage zumindest ein kleines Stückchen Nebenbahn. Folglich kann die neueste Maschine der Modelleisenbahnen GmbH – im Folgenden traditionell Roco genannt
– auf praktisch allen H0-Anlagen eingesetzt werden. Was die
Nebenbahnfreunde erwarten können, hat Martin Knaden getestet.
S
ie war noch vor der großen Umstrukturierung des Herstellers geplant, diese universell einsetzbare Baureihe 64. Die damalige Firma Roco
wollte jedoch das Projekt dem Vernehmen nach mit möglichst geringen
Formkosten realisieren. Die heutige
Firma legt hingegen Wert auf eine möglichst hohe Vorbildtreue, weshalb alle
Epochen- und Bahnverwaltungsvarianten ihre jeweils charakteristischen Bauartunterschiede zeigen (werden).
Den Anfang macht die DB-Lok 64 297
in der Ausführung der Epoche IIIb.
Schon auf den ersten Blick begeistert
die Fülle von Details an beiden Kesselseiten: Stück für Stück wurde eine vollständige Verrohrung aus Einzelteilen
zusammengesetzt. An den Domventilen
20
zeigen die winzigen Handräder jeweils
freistehende Speichen. Beachtenswert
auch der Deckel des Speisedoms: Weder Fuge noch Spalt verraten hier, dass
dieser Deckel abnehmbar ist. Flansche
und Ventile wissen auch bei der Betrachtung durch eine Lupe zu überzeugen. Insbesondere der hintere Dampfentnahmestutzen auf dem Kesselscheitel versammelt eine vorbildgerecht
große Anzahl von Leitungen.
Auch am Dynamo findet man die notwendigen Zu- und Ableitungen; selbst
das Rohr für die elektrischen Leitungen
wurde dargestellt. Der Deckel des Oberflächenvorwärmers zeigt auf der linken
Seite eine detaillierte Struktur, die allerdings eher für DRG- und DR-Maschinen typisch ist.
Die Front der Lok zeigt das klassische
„Gesicht“ einer Einheitstenderlok: Kurze Umlaufstummel umgeben die Pumpen, der Rauchkammertritt wird von
feinen Streben getragen und die seitlichen Leitern wirken ebenfalls – im
Rahmen der technischen Machbarkeit
– filigran.
Die geschweißten Wasserkästen haben ringsum keinerlei Rundung; 64 297
hatte tatsächlich kein gebogenes Blech
an den senkrechten Außenkanten. Auf
den typischen Wulst um das Loch in
Höhe der Schwingen wurde am Modell
allerdings zu Unrecht verzichtet.
Das Führerhaus lässt wiederum
keinerlei Details vermissen. Feine Nieten zieren Seitenwand und Fensterbereich. Freistehende Kunststoff-Griffstangen neben den Fensterschirmen
und Drahtgriffstangen im Türbereich
sind gleichmaßen fein ausgeführt. Lediglich die waagerechte Griffstange in
der Mulde unterhalb der Fenster ist angraviert.
Der Kohlenkasten ist seitlich und hinten ebenfalls mit freistehenden Griffstangen versehen. Angesetzt sind auch
die rückwärtigen Leitern und der Tritt.
In die Form der oberen Lampe ist sogar
der darunterliegende Halter integriert.
Das Fahrwerk gefällt durch seine filigrane Steuerung und die nicht minder
feinen Speichen der Metallräder. InsbeMIBA-Miniaturbahnen 9/2006
MIBA-TEST
Abgesehen von den Zurüstteilen der Front (Kolbenstangenschutzrohre und Haltestangen) liegen dem Modell auch geätzte Lokschilder
in jeweils dreifacher (!) Ausführung bei. Einen vollständigen Satz
Betriebsnummern mit der Artikelnummer 64 297/3 gibts unter
www.mk-schilderversand.de …
Links: Nach erfolgreichem Einsatz erfährt 64 297 die notwendige
Pflege in ihrem Heimat-Bw. Aschaffenburg beheimatete 45 Jahre
lang diese erfolgreiche Tenderlokomotiven. Jetzt – Mitte der
60er-Jahre – ist aber bereits absehbar, dass sich diese
Zeit langsam dem Ende zuneigt.
sondere an den Kunststoffteilen überzeugen die Details. Lediglich am Kreuzkopf hätten die Schrauben ausgeprägter kommen müssen; die typischen
Löcher fehlen ganz.
Die Lackierung zeigt im schwarzen
Bereich ein sehr homogenes Seidenmatt. Die roten Teile des Fahrwerks lassen hingegen Farbnuancen zwischen
Kunststoff- und Metallteilen – Letztere
sind etwas dunkler – erkennen.
Die Bedruckung erfolgte hinsichtlich
der Schilder in Silber, die Angaben zu
Bremse und Vorräten sind weiß. Auffällig ist der fehlende Rand am DBKeks: Hier liegt jedoch kein Versäumnis
vor, denn am Vorbild war dieser Rand
(s. S. 19) nicht blankgeschliffen und
wurde folglich am Modell nicht gedruckt. Der schwarze Aufdruck, der
den Grund der Schilder darstellt, hat
aber die korrekte Größe!
Wer die Schilder nicht nur gedruckt
sehen möchte, kann die beiliegenden
Ätzschilder aufkleben. Leider ist Roco
hier ein Lapsus passiert: Die Betriebsnummer ist nur dreimal vorhanden, auf
einer Seite muss es daher beim gedruckten Nummernschild bleiben.
Während die silbernen Aufdrucke unter der Lupe konturenscharf gelesen
werden können, zeigen die weißen Anschriften (letzte HU: 21.6.65) ein leichtes Raster.
Die Front der 64 ist mit vielen separat angesteckten Teilen hervorragend gelungen.
Die Bügel über den Lampen
bestehen aus Draht.
Eine wahre
Augenweide sind die beiden
Kesselseiten der 64. Sämtliche Aggregate, Leitungen und Stangen wurden separat
angesetzt. Lediglich die dünnen Schmierleitungen sind
in der Form graviert. Die aufgedruckte Beschriftung (unten)
orientiert sich strikt am Vorbild: Wie Fotos zeigen, hatte der
„Keks“ von 64 297 eine schwarz gemalte Umrandung,
sodass diese beim Bedrucken richtigerweise
weggelassen wurde.
21
Die Räder zeigen neben filigranen Speichen auch gut dargestellte Zentrierbohrungen. Während das Gestänge durchweg aus gestanzten Blechteilen besteht (an unserem Muster war
tatsächlich die rechte Kuppelstange mit den Schmiergefäßen nach unten montiert!), sind die
meisten Teile der Steuerung aus Kunststoff. Rechts der Blick auf den Kohlenkasten.
Technik
Zur Demontage müssen zunächst die
Griffstangen abgenommen werden.
Die Befestigungsschraube wurde
unter dem pefekt sitzenden Deckel
des Speisedoms versteckt.
Links: Im Rahmen bietet eine Aussparung der Vorlaufachse mehr Platz
zum Ausschwenken.
Im Bereich des Stehkessels ist die
Schnittstelle untergebracht. Der Decoderraum wurde im Kohlenkasten vorgesehen. Die Beleuchtung erfolgt über gelbe
Leuchtdioden.
22
Vor das Besichtigen der Innereien hat
der Konstrukteur gewisse Hürden gesetzt: Als Erstes müssen die senkrechten Griffstangen am Führerhaus ausgehängt werden. Die einzige Gehäusebefestigungsschraube liegt im Speisedom, dessen Deckel mit perfekter Passung keinerlei Spalt erkennen lässt.
Nun kann der obere Teil von Kessel und
Führerhaus abgehoben werden, wobei
der Kohlenkastenaufsatz sich nur mit
Mühe zwischen den Fensterschirmen
durchzwängt. (Tipp zur Montage: beim
Wiederaufsetzen zunächst die Rauchkammer in Position drücken, dann erst
das Führerhaus.)
Ist diese Prozedur bewältigt, wird die
Schnittstelle zugänglich. Ein Decoder
kann im Kohlenkasten versteckt werden. Der schmale Motor liegt im Kessel.
Er wird von einem Metallgewicht gehalten. Sollte hier eine Getriebeschmierung notwendig werden, kann der Motor mit dem Ballastgewicht zusammen
herausgenommen werden.
Das gutabgestufte Getriebe verhilft
dem Modell zu ausgewogenen Laufeigenschaften. Die beiden Haftreifen
auf den hinteren Kuppelrädern sorgen
für mehr als ausreichende Traktion.
Der Nebenbahndienst ist damit problemlos zu bewältigen.
Bis auf die Haftreifenachsen tragen
alle Räder zur Stromabnahme bei. Die
Treibachse hat zudem etwas Höhenspiel; ein Federungseffekt erfolgt über
die Stromabnahmebleche, die von oben
auf den Spurkränzen schleifen.
Die Normschächte werden über eine
in die Unterseite der Pufferträger eingelassene Kulisse geführt. Dünne StreMIBA-Miniaturbahnen 9/2006
Der Motor ist an einem Gewichtsblock festgeschraubt, der seinerseits
mit zwei Schrauben auf dem Hauptrahmen befestigt ist. Der Antrieb
wirkt über das Getriebe auf die hintere Kuppelachse. In Höhe der
Wasserkastenunterkante liegt die Verteilerplatine auf dem Rahmen.
ben zwischen den Bahnräumern halten
die Schächte in der Höhe. Da die Bahnräumer allerdings nur gesteckt sind,
könnten bei höheren Belastungen diese Halter aus den Pufferträgern rutschen oder sogar brechen.
Die Beleuchtung erfolgt mit gelben
LEDs, ein Farbeindruck, der den elektrischen Glühbirnen einer 64 nicht sonderlich entspricht. Da die LED für die
Lampen auf dem vorderen Pufferträger
sehr weit nach vorn gerückt ist, ist die
Lichtausbeute hier kaum schwächer als
bei den anderen Lampen. Über einen
kleinen Brückenstecker auf der Verteilerplatine kann die Stromversorgung
des optionalen Rauchgenerators bei
Decoderbetrieb von der Lichtfunktion
auf die Funktion F1 umgeklemmt werden.
Messwerte BR 64 von Roco
Lokgewicht:
200 g
Haftreifen:
2
Messergebnisse Zugkraft
Ebene:
30 ‰ Steigung:
140 g
138 g
Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt)
Vmax:
130,5 km/h bei 12,0 V
VVorbild:
90 km/h bei 8,0 V
Vmin:
ca. 4,5 km/h bei 1,0 V
NEM zulässig:
126 km/h bei 12,0 V
Auslauf
aus Vmax:
aus VVorbild:
255 mm
140 mm
Stromaufnahme
Leerfahrt:
Volllast:
Lichtaustritt:
130 mA
420 mA
ab 30 km/h bei 3,0 V
Schwungscheibe
Anzahl:
Durchmesser:
Länge:
unverbindliche Preisempfehlung:
1
12,9 mm
8,8 mm
€ 194,–
Die Kurzkupplungsschächte werden in der Höhe lediglich von Stegen
zwischen den Bahnräumern gehalten. Ob diese filigranen Kunststoffteile auf Dauer den Belastungen (z.B. im rauen Rangierdienst) gewachsen sind, bleibt abzuwarten. Fotos: MK
Fazit
Roco ist mit dieser 64 ein großer Wurf
gelungen. Ihre universelle Einsetzbarkeit als weitverbreitete Nebenbahnlok
auf praktisch allen Anlagen, die überreiche Detaillierung des Aufbaus und
die ausgezeichneten Fahreigenschaften
werden die Freunde dieser Baureihe zu
überzeugen wissen. Die hier vorgestellte DB-Version ist dabei nur der Anfang:
Beschriftungsvarianten für DRG und
DR werden ebenso folgen wie die
Formvarianten mit genieteten Wasserkästen bzw. anderen Lampen und Pumpen.
Die etwas umständliche Demontage
ist verschmerzbar, muss doch ein Decodereinbau nur einmal und eine Motorschmierung nur selten erfolgen. Lediglich die Halterungen der Kupplungsschächte sollten baldmöglichst in
stabilem Metall gefertigt werden, damit
das Modell auch im täglichen Betriebseinsatz voll überzeugen kann.
MK
Maßtabelle Baureihe 64 in H0 von Roco
Vorbild
1:87
Modell
12 400
11 200
142,52
128,73
142,6
127,8
Höhenmaße über SO
Schlotoberkante:
Kesselmitte:
4 165
2 700
47,87
31,03
48,0
31,1
Puffermaße
Pufferhöhe über SO:
Pufferlänge:
Puffermittenabstand:
1 025
650
1 750
11,78
7,47
20,11
11,8
7,4
20,1
Breitenmaße
Breite Lokkasten:
Zylindermittenabstand:
3 050
2 080
35,05
23,90
35,4
28,5
Achsstände
Gesamtachsstand:
Vorlaufachse zu Kuppelachse 1:
Kuppelachse 1 zu Kuppelachse 2:
Kuppelachse 3 zu Nachlaufachse:
9 000
2 700
1 800
1 800
2 700
103,44
31,03
20,68
20,68
31,03
103,4
31,0
20,7
20,7
31,0
Raddurchmesser
Laufräder:
Treib- und Kuppelräder:
850
1 500
9,77
17,24
9,8
17,3
Speichenzahl
Laufräder:
9
16
Längenmaße
Länge über Puffer:
Länge über Pufferträger:
Radsatzmaße entsprechend NEM
Radsatzinnenmaß:
Spurkranzhöhe:
Spurkranzbreite:
Radbreite:
–
–
–
–
–
–
NEM,RP25
14,3+0,1
1,2max
0,7-0,9
2,8min
9
16
14,3
1,1
0,8
2,9
23
Zurück in die Fünfziger
Ein Milchpilz geht auf Reisen
Was um alles in der Welt ist ein Milchpilz? Würde diese Frage
bei einem Quiz gestellt, dürften wohl die meisten Kandidaten
passen. Ansteckend oder gar schädlich ist diese eigentümliche
Pilzart jedenfalls nicht – die wenigen überlebenden Exemplare
sind dafür umso schönere Zeugnisse aus den Fünfzigerjahren.
S
eit mittlerweile über vierzig Jahren
ist im Faller-Katalog der originelle
„Pilzkiosk“ zu finden. So witzig der kleine Bau auch aussieht – dass er tatsächlich reale Vorbilder hat, ist sicher nur
wenig bekannt. Erfunden hat ihn die
Hermann Waldner KG aus Wangen im
Allgäu. Diese Firma stellte damals Geräte und Zubehör für den Molkereibedarf her und präsentierte den ersten
Pilz als sogenannten „Milchverbrauchswerber“ anlässlich einer Tagung der
Fünfzigerjahre pur – mit diesem Prospekt
stellte die Hermann Waldner KG ihren Milchpilz vor. Auch wenn der Grafiker die genauen
Proportionen offensichtlich nicht ganz
getroffen hat – ein schönes Beispiel gemäß
dem damaligen Zeitgeschmack ist es trotzdem! Foto: Hermann Waldner Gmbh & Co. KG
Einer der wenigen erhalten gebliebenen
Milchpilze steht in Regensburg in einem
Park gegenüber dem Hauptbahnhof; er
beherbergt mittlerweile einen Döner-Imbiss.
Foto: Lutz Kuhl
24
VORBILD + MODELL
Links: Von Wangen in die weite Welt. Die
Bauteile für einen Milchpilz wurden auf
einen Rungenwagen geladen und mit einer
Plane abgedeckt. Den Transport nutzte die
Hermann Waldner KG zur Werbung mit einem
an den Rungen befestigten Transparent.
Der Transport im Modell
Die Milchpilze wurden aus vorgefertigten Holzteilen an Ort und Stelle aufgebaut. Der Transport erfolgte natürlich
mit der Bahn; die Bauteile fanden problemlos auf einem Rungenwagen Platz.
Im Modell lässt sich der Transport
leicht darstellen, zumal die Ladung unter einer Plane verschwindet. Zu sehen
sind eigentlich nur einige undefinierbare Teile, die – wenn man es weiß –
die typischen Rundungen des Milchpilzes erahnen lassen.
Besonders markante Teile wären dabei die Spanten für das Dach und die
Kreissegmente, aus denen Bodenplatte
und Decke zusammengesetzt sind. Für
mein Ladegut schnitt ich sie aus 0,5
mm starkem Polystyrol zurecht; mithilfe von Fotokopien, die mit Sprühkleber
auf die Kunststoffplatte geklebt wurden,
geht diese Arbeit schnell vonstatten.
Besonders sorgfältig muss man dabei
auch nicht arbeiten, denn zum Schluss
wird ja alles von der Plane verdeckt. Die
Bauteile klebte ich auf eine Grundplatte aus 1 mm starkem Polystyrol, deren
Größe genau der Ladefläche des Rungenwagens entsprach – in meinem Fall
27,5 x 120 mm für den Rmms 33 von
Piko.
Der Grundriss eines Milchpilzes. Der nicht allzu üppig
bemessene Verkaufsraum war
sechseckig; auf drei Seiten
befanden sich Schiebefenster,
die nach oben hochgeschoben
werden konnten. Eine Wand
wurde von der Tür eingenommen, an den beiden anderen
konnten dann innen Regale
aufgestellt werden.
4,60
„Großstädtischen Milchversorgungsbetriebe“, die 1952 in Bayreuth stattfand.
Den Entwurf ließ man sich als „Milchpilz“ gesetzlich schützen; im Lauf der
folgenden Jahre wurden rund 50 dieser
Verkaufshäuschen aufgestellt, vorwiegend in Deutschland, aber u.a. auch in
Österreich, der Schweiz, Italien und
den Benelux-Staaten. Einige Exemplare haben sogar bis heute überlebt, beispielsweise in Lindau und Bregenz.
Gegenüber dem Hauptbahnhof in Regensburg steht ein weiterer, recht gut
erhaltener Milchpilz, der mittlerweile
als Döner-Imbiss betrieben wird. Wer
mehr über den Milchpilz wissen möchte – Andreas Weyand hat dazu eine interessante Internetseite aufgebaut
(www.pilzkiosk.de), auf der Geschichte,
Hintergründe und Standorte ausführlich vorgestellt werden.
Die Zeichnung entstand nach
dem Vorbild des Regensburger
Milchpilzes. Da die Pilze letztlich als Einzelstücke in Handarbeit gebaut wurden, konnte es
bei den Abmessungen zu leichten Abweichungen kommen;
auch die Rundung des Daches
fiel offensichtlich nicht bei
allen Pilzen immer genau
gleich aus (alle Maße in mm, in
Klammern für die Baugröße
H0).
Zeichnungen und Fotos:
Lutz Kuhl
3,15
Mit den Zeichnungen konnten das Aussehen der benötigten Bauteile, die auf den
Wagen verladen werden sollen, ermittelt
werden. Anhand einer auf 0,5 mm starkes
Polystyrol geklebten Fotokopie lassen sie
sich leicht ausschneiden.
Die Bauteile wurden auf einer 1 mm starken Grundplatte festgeklebt, die genau
auf die Ladefläche des vorgesehenen
Rungenwagens passt. Allzu genau muss
man dabei nicht vorgehen, da hinterher
alles unter einer Plane verschwindet.
Die Plane entstand aus
mehreren einzelnen
Lagen eines Papiertaschentuchs, die satt
mit verdünntem
Weißleim getränkt
wurden. Nach dem
Trocknen erhielten sie
einen blaugrauen
Anstrich.
25
Die Beschriftung des
Werbetransparents wurde auf einen Blankobogen für Nassschiebebilder gedruckt und
erhielt mit der Spritzpistole einen Überzug
aus mattem Klarlack.
Nach dem Trocknen
konnte der auf diese
Weise selbstgefertigte
Nassschieber auf Alufolie gebracht werden.
Die mit einem Bastelmesser ausgeschnittene Alufolie wurde über der scharfen
Kante eines Lineals nach hinten gebogen.
Hier konnte dann die dünne Nähseide mit
Alleskleber fixiert werden.
Mit der Nähseide wurde das Transparent
an den äußeren Rungen festgebunden;
verdünnter Weißleim gibt dem Knoten
mehr Halt.
Unten die Transparente in H0-Größe.
Die Plane entstand in der bewährten
Methode aus mehreren einzelnen Lagen eines Papiertaschentuchs, die satt
mit stark verdünntem Weißleim getränkt wurden. Beim Auflegen habe ich
die Papierlagen sorgfältig angedrückt,
damit die typischen Rundungen der
Bauteile zur Geltung kamen. Während
des Trocknens ziehen sich die Papierlagen von alleine stramm und erzeugen
dabei einen schönen Faltenwurf. Zu
guter Letzt erhielt die Plane einen blaugrauen Anstrich mit Revellfarben.
Etwas schwieriger war die Nachbildung des Transparents. Ein einfacher
Papierausdruck war unbefriedigend, da
sich so die Andeutung eines Faltenwurfs nicht wiedergeben ließ. Bei „Air
Color Technik“ (ACT, Weidenbornstraße 33, 65189 Wiesbaden, Tel. 06
11/5 05 05 00) gibt einen weißen Blankobogen zum Erstellen von Nassschiebebildern, der für Tintenstrahlfarbdrucker geeignet ist. Auf ihm druckte
ich das Transparent aus, das ging am
besten mit der Einstellung für glänzendes Fotopapier und möglichst wenig
Farbe. Da Letztere in der Regel bei Tintenstrahldruckern wasserlöslich ist,
war es notwendig, den Ausdruck mit einem satten Überzug aus mattem Klarlack zu fixieren. Die Blankobögen gibt
es auch für Laserdrucker; der Überzug
mit Klarlack kann hier unter Umständen entfallen (am besten einfach selbst
ausprobieren – jeder Toner reagiert
hier leider anders).
Die so entstandenen Nassschiebebilder schnitt ich passgenau aus und
brachte sie auf Alu-Haushaltsfolie an.
Die Halteleinen entstanden aus dünner
Nähseide, die auf der Rückseite mit Alleskleber befestigt wurde. Die Alufolie
konnte dann vorsichtig mit den Fingern
in einen leicht wellenförmigen Faltenwurf gebracht werden – eben wie ein
Transparent, das im Wind flattert. Auf
die gleiche Weise müssten sich eigentlich auch recht effektvolle Flaggen herstellen lassen (das habe ich zwar noch
nicht ausprobiert, die Form einer flatternden Fahne lässt sich mit der Alufolie aber gut nachbilden). Zum Schluss
habe ich die Transparente an den äußeren Rungen festgebunden und die Knoten mit verdünntem Weißleim gesichert
– und der Milchpilz kann auf die
Reise gehen!
lk
Der Milchpilz unterwegs in einem Güterzug.
Ob damals viele Leute gewusst haben, was
sich hinter der Bezeichnung verbirgt?
26
Modellbahnerlebnis Aartalbahn
Die besten Situationen zum Nachbau bietet immer wieder das
Vorbild selbst. Auch heutzutage sind auf deutschen Nebenbahnen
immer noch schöne Motive einzufangen, vor allem wenn dort
noch Betrieb herrscht. Eine solche malerische Strecke ist die
hessische Aartalbahn, der Horst Meier schon mit der Anlage
„Bad Michlbach“ ein kleines Denkmal setzte – und die jetzt
durch das Erscheinen der dort einst verkehrenden „Limburger
Zigarren“ wieder neue Aktualität genießt.
I
m romantischen Aartal in Hessen,
nördlich von Wiesbaden gelegen, sind
diese immer wiederkehrenden Modellbahnthemen heute noch zu finden.
28
Zunächst erscheinen sie unspektakulär,
sind aber bei näherem Hinsehen genau
die Themen, die auf einer Nebenbahn
immer wieder auftauchen und die sich
auch bei einer typischen Modellbahnanlage zum Nachbau anbieten. Dabei
scheint es oft auch epochenübergreifend zuzugehen – kann man doch die
Gegebenheiten der Epoche III gedanklich ebenso gut einem späteren Zeitraum zuordnen. So ist es möglich, sich
die gerade neu erschienenen „Limburger Zigarren“ auf ihrer einstigen
Stammstrecke vorzustellen, ebenso einen neueren 628 oder gar einen Desiro.
Die immer noch auf 26 km Länge zu
befahrende Bahnstrecke im Aartal ist
sehr abwechslungsreich. Ob Damm
oder Einschnitt, die typischen Kunst-
MODELLBAHN-PRAXIS
Behelf
sb
82 m (H rücke
0 94 cm
)
267
m
14 Hal
0 m tep
(H unk
01 t
60
cm
)
(H0
307
cm
)
Die Vorbildsituation aus der Vogelperspektive. Gelb eingezeichnet ist der Umriss des
Areals, das auf dem Anlagenmodul dargestellt werden soll.
Luftaufnahme: Andy Forster
3000 mm
Setzt man den im Luftbild eingezeichneten Umriss genau
maßstäblich in die Baugröße H0 um, würde die Basislänge des Modulkastens rund drei Meter betragen. Die gleiche Situation lässt sich aber auf ein Drittel des Platzbedarfs komprimieren, wenn man nur die auffallendsten
Merkmale im Modell wiedergibt, wie die kleine Zeichnung rechts im gleichen Größenverhältnis zeigt.
1000 mm
bauten wie Tunnel und Brücken, der
wunderschön mäandernde Bachlauf,
die aus Schiefer bestehenden Felswände oder die niveaugleichen Straßenkreuzungen mit ihren Sicherungseinrichtungen – alles ist typisch für eine
deutsche Nebenbahn und auf der Aartalbahn beinahe noch im Originalzustand der Fünfziger- und Sechzigerjahre zu finden.
Viele Modellbahner planen solche
Vorbildsituationen auf ihrer Anlage ein,
sind sie doch in zahlreichen Publikationen auch immer wieder auf den entsprechenden Fotos zu sehen. Allerdings
29
Die malerisch-verwitterte Fachwerkscheune gegenüber dem ehemaligen Haltepunkt bietet auch auf dem Anlagenmodul einen schönen
Blickfang.
Links: Die Behelfsbrücke über die Aar aus einfachen Doppel-T-Trägern
mit dem nur auf einer Seite vorhandenen Geländer findet auf der linken Seite des Modulkastens Platz.
Die bewaldete Bergkuppe mit der davorstehenden Baumreihe lässt sich auf der rechten
Seite des Moduls andeuten. Zumindest kann
die typische Höhenstaffelung von Bachaue,
Bahndamm und Straße genau wiedergegeben werden.
Links: Unter der Brücke sind
auch noch die heute funktionslosen Auflieger der alten Brücke
zu sehen. Die neueren, längeren
Träger ruhen auf weiter auseinanderliegenden Betonfundamenten, die vom Gebüsch fast
vollständig verdeckt werden.
Auf den ersten Blick ein einfaches Schutzgeländer zwischen Straße und Bahn – hier
befand sich jedoch einmal ein Haltepunkt mit
einem schmalen Bahnsteig. Darauf weisen
auch die Lampen und die Haltetafel hin.
Links das geplante Anlagen-Teilstück noch
einmal näher betrachtet: So könnten alle
Motive auf einem Modul nach Fremo-Norm
untergebracht werden. Lediglich der Bahnsteig des Haltepunkts fällt etwas kurz aus,
falls hier ein Nahverkehrszug mit drei Silberlingen halten sollte. Für drei bis vier kurze
zweiachsige „Preußen“ reicht der Platz aber.
Die Gesamtabmessungen des Moduls betragen 132 cm in der Länge bei einer Tiefe von
75 cm.
30
– auch wenn man sich solche Szenen
und die Besonderheiten schon einmal
„live und in Farbe“ angesehen hat –
wie sieht es eigentlich mit dem realen
Platzbedarf aus? Selbst eine „einfache“
Stützmauer benötigt relativ viel Platz,
um Wasserrinnen und -abläufe sinnvoll
anzuordnen; zudem sind sie oftmals
stark zugewuchert. Ein realistischer
Bachlauf braucht einfach noch etwas
mehr als nur Gießharz; Felsen sind selten die nackten, schroff strukturierten
Gesteinsformationen, die uns die Zubehörindustrie suggeriert! Stattdessen
sind sie vielmehr oft von starkem
Pflanzenwuchs verdeckt, den man
zunächst auf solch einer kargen
Wuchsfläche gar nicht so üppig vermuten würde. Bäche unterqueren die
Bahnstrecke, doch wie sehen die
Brücken genau aus? Wie müssen Widerlager gestaltet sein und wie viel Platz
benötigen sie?
Das Modulthema
Und schon sind wir mitten im Thema.
Beim Ausflug in dem malerischen Tal
fiel mir eine Vorbildsituation auf, die einen Nachbau geradezu herausfordert.
Dort, wo das Tal kurz vor Hohenstein
enger zu werden beginnt, liegen Bahnstrecke, Bachlauf und Straße dicht nebeneinander. Und es kommt noch schöner: kurz vor einer Brücke liegt auch
ein Haltepunkt in der Kurve.
Apropos Brücke: Sie ist nicht mehr
im Originalzustand erhalten. Ein Hochwasser hatte die alten Fundamente unterspült, sodass diese keine ausreichende Tragfähigkeit mehr aufwiesen.
Also baute man kurz dahinter neue Betonfundamente ein, legte zwei große
Doppel-T-Träger darüber und platzierte die Schienen darauf. Heraus kam ein
Unikum mit einer einseitigen Ab-
deckung und einem Geländer, die andere Seite blieb offen. Eine Bushaltestelle an der Straße neben dem Haltepunkt bietet Umsteigemöglichkeiten;
gegenüber dem Haltepunkt stehen einige Häuser, von denen eine alte Fachwerkscheune auf jeden Fall einen
Nachbau lohnen würde. Der Entschluss, diese Situation ins Modell umzusetzen, war schnell geboren!
Wie so oft stellt sich bei einer Umsetzung ins Modell das leidige Platzproblem. Doch bei einer Stauchung des
Hilfsbahnsteiges lässt sich das Thema
auf einem Fremo-Modul mit einer Basislänge von 1 m noch gut verwirklichen, wie die zeichnerische Umsetzung
zeigt. Setzt man die Vorbildsituation in
etwa maßstäblich um, bräuchte man
allerdings den dreifachen Platzbedarf.
Wer etwas längere Bahnsteigabmessungen benötigt, etwa für eine V 100
und drei Silberlinge, müsste das Ganze
dann schon auf zwei Modulen unterbringen. Dann ließe sich aber der danebenliegende Bahnübergang mit einbeziehen, ohne Probleme mit einer
Straßenführung über die Modultrennstelle hinweg zu bekommen.
Es lohnt sich also, solche Vorbildsituationen näher zu betrachten.
Einen neuen innovativen Weg geht
auch der Streckenbetreiber: Mit einem
breitgefächerten Themenangebot lädt
die NTB (Nassauische Touristikbahn)
Modellbahner und solche, die es werden wollen, zu einem Praxisseminar
auf ihrer Hausstrecke ein, um ihnen einige dieser typischen Vorbildsituationen, so auch die oben geschilderte, zu zeigen.
Horst Meier
Modellbahnbezogenes Vorbildseminar auf der Aartalbahn
Die Nassauische Touristikbahn (NTB) lädt am Sonntag, dem 24.09.2006, zu einem Modellbahnseminar der besonderen Art ein. Den interessierten Modellbahnern soll anhand verschiedener Vorbildsituationen bei der Museumsbahn die zum Nachbau anregende, malerische Romantik der Nebenbahnstrecken nahegebracht werden. MIBA-Autor Horst Meier und
die Mitarbeiter der NTB fahren mit den Modellbahnern die komplette Fahrstrecke bis
Hohenstein ab. Bei Unterwegshalten werden die Besonderheiten erklärt, die Teilnehmer
können sich frei auf und neben der Strecke bewegen.
Die Fahrt beginnt um 10.00 Uhr im Bahnhof Wiesbaden-Dotzheim. Mittagsrast wird in
Hohenstein mit einem Imbiss gemacht. Die Fahrt endet am späten Nachmittag um 17.30
Uhr wieder in WI-Dotzheim. Für einen Fahrpreis von € 33,– erhalten die Teilnehmer an acht
Stationen umfangreiche Informationen zum Vorbild, Grundsatzthemen und zu Nachbaumöglichkeiten. Wer daran nicht interessiert ist, kann für € 18,– im Begleitwagen mitfahren und sogar in Bad Schwalbach eine Stadtführung mitmachen. Weitere Infos sind unter
www.aartalbahn.de zu finden.
31
Die „nördliche“ Bahnhofskopf von Rietlingen
mit Ausfahrsignalen und Brückenstellwerk.
Der VT 137 verlässt den Bahnhof gerade in
Richtung Nürnberg.
Rietlingen III, 17. Teil
Brückenstellwerk
Nord – der Bau
Nachdem es in Folge 16 um die Planung und den richtigen Standort des Stellwerks „Rietlingen Nord“ ging, geht es jetzt an den
Bau. Dazu verwendete R. K. Casanova weitgehend traditionelle
Materialien wie Sperrholz und Karton – Entwurf und Bauzeichnung entstanden dagegen mithilfe des Computers.
A
ls endlich Standort und Aussehen
des Stellwerks festlagen – wie im
vorhergegangenen Teil beschrieben –,
konnte ich mit dem eigentlichen Bau
anfangen. Zunächst galt es die erforderlichen Zeichnungen zu erstellen; sie
entstanden mit dem Programm „Visio
2000“ auf dem PC. Hat man einmal die
verschiedenen Ansichten und Schnitte
„im Kasten“, was recht zeitaufwendig
ist, kommt man danach aber schnell zu
maßstäblichen Zeichnungen der einzelnen Bauteile. Dabei blieb ich bei
meiner althergebrachten Baumethode:
Die Wände werden aus 4 mm dickem
Sperrholz ausgesägt und stumpf zu einem stabilen Rohbau zusammengeklebt. Fugen verspachtele ich und
schleife anschließend alles glatt.
Dank des Computers konnte ich mir
diesmal aber das Anreißen der auszusägenden Teile ersparen. Da alle Einzelteile bereits im Maßstab 1:1 für H0
gezeichnet waren, druckte ich diese aus
und klebte sie auf das Sperrholz. Dabei unterlief mir jedoch ein schwerwiegender Fehler. Nach dem Aussägen ließ
ich das Papier auf dem Sperrholz kleben und strich den Rohbau mit „Decormatt-Farben“ von Marabu, denn vom
Papier versprach ich mir eine feine
Putzstruktur. Allerdings beließ ich
Maßpfeile, Hilfslinien und Zahlen auch
auf den Flächen, die sichtbar blieben
– mit dem Erfolg, dass sie nach dem
Anstrich deutlich durchschlugen. Erst
wiederholtes Übermalen führte zu einem einigermaßen respektablen Ergebnis, von der feinen Papierstruktur
ist dadurch jedoch nichts mehr übriggeblieben …
Andererseits bin ich mit der Methode
des Ausdruckens und Aufklebens der
Einzelteile zum Aussägen sehr zufrieden. Rechtwinkligkeit und exakte
Maßführung sind garantiert; das Löschen störender Linien und Zahlen
wäre eigentlich im Handumdrehen geschehen. Ein weiterer Vorteil ergibt sich
bei dieser Methode fast wie von selbst.
Für die Zwischenwände im Gebäudeinneren kann man das Papier farbig
ausdrucken und Türen, Hinweistafeln,
Uhren und sonstige zweidimensionale
Gegenstände gleich mit einzeichnen. Ob
ich bei zukünftigen Bauprojekten beim
Baumaterial Sperrholz bleibe oder auf
Kunststoff umsteige, ist noch offen.
Fenster und Rahmen
Bisher habe ich Fensterrahmen auf
kräftiges Papier (300 g/qm) gezeichnet,
mit dem Skalpell ausgeschnitten und
Die Ausdrucke der Einzelteile wurden auf
Sperrholz geklebt und ausgesägt. Im Hintergrund bereits zusammengefügte Teile.
32
MODELLBAHN-PRAXIS
mit Folie für die Overheadprojektion
hinterklebt. Diesmal wollte ich mir diese doch recht langwierige Arbeit ersparen. Da ich auch für die Straßenbrücke Geländer benötigte, sollten die
Rahmen aus geätztem, 0,2 mm dickem
Messingblech entstehen. Die Zeichnung
mit Fensterrahmen und Geländerteilen
druckte ich auf Papier aus. Davon
konnte dann ein Profi die Ätzfilme erstellen und ein 20 x 30 cm großes Blech
ätzen. Allerdings riss diese Lösung ein
ansehnliches Loch in meinen Modellbahnetat …
Beim Zeichnen hatte ich jedoch die
Verbindungsfahnen zu breit bemessen;
nach dem Ätzen der Teile blieb noch
reichlich Material an den Fensterrahmen stehen, sodass ausgiebiges Bearbeiten mit der Feile unumgänglich war.
Ein weiteres Problem entstand durch
die schräg nach vorne geneigten Fenster. An den Seiten der Rahmen hatte ich
links und rechts entsprechend geformte Laschen angesetzt und mir vorgestellt, sie sauber umzubiegen. Auf diese Weise hätte ich die Rahmen bündig
in die Fensteröffnung einsetzen können
und so gleichmäßig schräggestellte
Fenster erreicht. Schnell zeigte sich
aber, dass das Umbiegen so schmaler
Streifen ohne rückseitige Anätzung
nicht zum gewünschten Resultat führte! Kurzerhand habe ich diese Seitenteile abgeschliffen.
Die Fensterrahmen wurden mit
weißer Mattfarbe aus der Sprühdose
gespritzt, mit Folie hinterklebt und
schräg in die Fensteröffnungen – jetzt
eben freihand – mit Sekundenkleber
eingesetzt. Fensterbretter und die seitlichen Mauern der Fensteröffnungen
antstanden wieder aus Papierstreifen.
Längs- und Seitenansicht des Reiterstellwerks „Rietlingen Nord“(alle Maßangaben in mm). Bis auf das Walmdach entspricht es weitgehend dem bereits 1954 im
„Modelleisenbahner“ vorgestellten Erfurter Stellwerk.
Längsschnitt C-C durch das
Gebäude. Unter der Bodenplatte des Stellwerksraumes
und hinter der Seitenwange
(Teil 17) verlaufen die Drahtzugleitungen angenommenermaßen in horizontaler
Richtung.
Die runde, vorstehende Kanzel entstand dagegen aus Messingblech mit einem eingelöteten polygonalen Fensterteil. In Zukunft werde ich aber wieder
zu Fensterrahmen aus Papier zurückkehren – lassen sich doch die Zeichnungen mit dem PC in Serie einfach
herstellen …
Dach und Inneneinrichtung
Obwohl das hohe Dach durch den
geänderten Standort nicht mehr notwendig war, blieb ich bei meinem ur-
sprünglichen Vorhaben, das Stellwerk
mit einem weitausladenden Walmdach
zu bauen. Die typische Dachform entstand aus Längs- und Querspanten, die
untereinander verzahnt sind; für die
Dachziegel verwendete ich die VollmerDachplatte 6026. Wenn man in der
Schule nicht geschlafen hat, kann man
die Abmessungen eines solchen Walmdaches theoretisch mit Pythagoras berechnen; wer eine eher praktisch orientierte Vorgehensweise bevorzugt,
kann sich mit Papierschablonen an die
erforderliche Form herantasten.
33
Der Standort des Stellwerks ist ziemlich weit vom Anlagenrand entfernt,
daher sind die Details des Gebäudes
kaum zu erkennen. Trotzdem habe ich
es mit einer, wenn auch nicht vollständigen Inneneinrichtung ausgestattet.
Dazu verwendete ich die Stellwerksinneneinrichtung von Faller (Art.-Nr.
120118), die Hebelbänke, Blockwerke
sowie Mobiliar für die hier ihre Arbeit
verrichtenden Eisenbahner enthält. Die
Nachbildung von Verschlusskasten und
Funktionsteilen wie Seilführungen oder
Umlenkrollen habe ich mir erspart, da
sie in nicht einsehbaren Räumen liegen. Auch wenn bei einem Gebäude die
Einzelheiten der Inneneinrichtung
nicht erkennbar sind, vermeidet ihre
Nachbildung ein „ruinenhaftes“
Aussehen.
R. K. Casanova
Der Aufgangsturm entsteht, auch die Innenstruktur des Treppenhauses wird nachgebildet. Die
Treppengeländer werden aus 0,5 mm dickem Kupferdraht zusammengelötet. Die Zwischenwand (Teil 9) wurde mit bereits farbig ausgedrucktem Papier mit nachgebildeten Stahltüren,
die Zugang zu den Drahtzugleitungen verleihen, kaschiert. Beim Zusammenbau der Teile muss
regelmäßig auf die Einhaltung rechter Winkel geachtet werden! Die Stufen werden aus Streifen grauen Kartons zusammengeklebt.
Rechts: Die Außenwände des Stellwerkes
sind bereits zusammengeklebt. Das Geländer,
das einen Absturz in die Treppenöffnung verhindert, ist schon montiert, die Wand zwischen Aufgang und Stellwerksraum weist
an beiden Seiten die aufgedruckte Zugangstür auf.
Aus vier Schichten Sperrholz entstand das Pfeilerfundament, im Bild
rechts ist es fertig zusammengeklebt und geschliffen. Als „Abweiser“
ist es zum Schutz gegen Schäden bei Entgleisungen besonders massiv
ausgeführt.
Die Konstruktion des
Daches mit Quer- und
Längsspanten. Die
Anpassung der Schnittkante an die Dachneigung erfolgte durch
Abschleifen.
Vor dem Bekleiden mit
Ziegelplatten wurden
die Spanten schwarz
gespritzt, um zu verhindern, dass weißes
Material durch Spalten
schimmert.
34
Fenster und Türrahmen entstanden aus
Ätzteilen. Nach dem
Herauslösen der
Fensterrahmen und
dem sorgfältigen
Verputzen mit der
Feile wurden die
Bauteile mit Farbe
aus der Sprühdose
weiß gespritzt.
Die Kanzeln wurde ebenfalls aus Ätzteilen zusammengelötet. Dabei
wurde die Außenwand über einem runden Rohr vorgebogen und in
einem Stück Sperrholz mit der exakt ausgesägten Öffnung als Schablone eingespannt. Danach konnte der halbrunde Boden eingelötet
werden, wodurch die Kanzel ihre Form erhielt. Auf der Rückseite ist
ein vorgebogener Fensterrahmen eingelötet.
Der Zwischenraum
zwischen Wand und
Kanzel wurde einfach verspachtelt.
Außerdem erhielt
die Kanzel ein
Geländer, damit der
sich herauslehnende
Wärter nicht auf die
Schienen fallen
kann.
Aus dem Bausatz 120118 von Faller entstanden Blockwerk und
Hebelbank für den Innenraum des Stellwerkes. Zwar entspricht die
dargestellte Ausrüstung weder funktionell (so fehlt der Verschlusskasten) noch in manchen Details dem Vorbild, doch entsteht von außen
gesehen der Eindruck eines richtigen Stellwerkes – und eben nicht
der einer „unbewohnten“ Ruine. Fotos: R. K. Casanova
Selbst ausgestattete Lokwerkstatt mit Kran
Reparaturhalle
mit Laufkatze
Auf Werkstattatmosphäre kam es Hans-J. B. Fischer vor allen
Dingen an. Seine Reparaturhalle (Lokwerkstatt) basiert auf dem
Faller-Gebäudemodell, „lebt“ aber von den selbstgebauten Ausstattungsteilen und dem Hallenkran. Dach und ein Teil der
Außenwand bleiben abnehmbar, damit alles gut einsehbar ist.
Der erste (zusätzliche) Schritt beim Bau der Reparaturhalle ist der Einbau einer Untersuchungsgrube.
36
D
er Bausatz Nr. 120159 von Faller,
zweitorig als Lokwerkstatt bezeichnet, sollte den Abschluss an der
Schmalseite meiner Anlage bilden,
gleichzeitig aber auch als Abstellplatz
für Lokomotiven dienen.
Nachdem ich den Bausatz der
Schachtel entnommen hatte, stellte ich
fest, dass das Dach abnehmbar bleiben
sollte, damit die Beleuchtung zugänglich ist. Da nun die Möglichkeit bestand,
jederzeit in das Innere des Gebäudes
sehen zu können, konnte ich der Versuchung nicht widerstehen, es als
Werkstatt einzurichten. Hierzu waren
zunächst einige Überlegungen notwendig, was dort installiert werden sollte
und ob der vorhandene Platz ausreicht.
Eine maßstäbliche Querschnittszeichnung zeigte, dass der zur Verfügung stehende Raum für einen Lokschuppen ausreichend ist, für eine
Werkstatt aber nicht. Auch die Hakenhöhe eines Hallenkrans ist zu gering,
um z.B. ein Lokgehäuse oder einen
Kessel abheben zu können. Da dort
aber de facto keine Lokomotiven gewartet werden, beschloss ich, trotzdem
eine Einrichtung vorzusehen, um wenigstens Werkstattatmosphäre zu erzeugen.
Bevor nun die Fundamentteile zusammengeklebt wurden, erhielt das
Mittelstück einen Ausschnitt für eine
MODELLBAHN-PRAXIS
Untersuchungsgrube von Peco. Die
Wahl fiel auf dieses Produkt, da die
Einbautiefe nur 9 mm beträgt. Da
sämtliche Gleise in Schaumstoffbettungen liegen, war ein Ausschnitt in der
Grundplatte nicht erforderlich, der an
dieser Stelle der Anlage wegen des Unterbaus nicht möglich gewesen wäre.
Nach Einbau der Grube musste der
Fußboden auf das Niveau OK Schiene
angehoben werden. Dies erfolgte mit 3mm-Hartfaserplatte und einem abschließenden „Estrich“ aus 0,4-mmKarton, der vorher aus der Sprühdose
grau gespritzt wurde. Nachdem Fenster
und Tor eingesetzt waren, konnten eine
Stirn- und Seitenwand montiert werden. Die dem Bausatz beiliegende
schwarze Lichtblende wurde weiß eingefärbt und als „Verputz“ angebracht.
Das Dach und die beiden Querbinder
wurden mit 5 x 0,5-mm- Nussbaumleisten „verbrettert“, außerdem wurden
zwei weitere Querbinder in Fachwerkbauweise hergestellt.
Aus dem Grundriss des Fundaments
ergab sich eine Dreiteilung in Längsrichtung des Gebäudes, zwei kurze Teile à 50 mm an den Enden sowie das
150 mm lange Mittelteil, jeweils rechts
und links der Grube. Auf der einen Seite sollte im langen Teil eine Dreherei
angeordnet werden, in dem kurzen ein
Dampferzeuger zur Versorgung der
Warmluftheizung und zum feuerlosen
Anheizen von Dampfloks, bzw. am anderen Ende eine Meisterbude. Auf der
anderen Seite, die der Anlage zugewandt ist, eine Kompressorenstation
zur
Drucklufterzeugung,
daran
anschließend im langen Teil das
Schmierstofflager und das Materiallager und im letzten, kurzen Teil die
Schweißerei. Außerdem sollte die zur
Anlage zeigende Wand im langen Mittelstück abnehmbar bleiben, damit ein
Einblick in die Werkstatt auch von der
Seite her möglich ist. Das ganze Arrangement sollte auch von einem Laufkran,
der die ganze Hallenbreite überspannt,
bedient werden können.
Zunächst wurden die restlichen
Wandteile, ohne das Mittelstück, provisorisch befestigt und das Dach aufgelegt, um die Position der Kranbahnstützen zu markieren, die exakt unter
den Querbindern angeordnet werden
sollten. Dann konnten die Kranbahnstützen (4 x 4-mm-MS-Doppel-T-Profil
von Conrad-Electronic, Auflagekonsolen aus Karton) gesetzt und der Dampferzeuger in Angriff genommen werden. Letzterer entstand aus dem KibriMIBA-Miniaturbahnen 9/2006
Die Reparaturhalle in fortgeschrittenem Stadium: Der Hallenkran ist ebenso bereits in Betrieb
wie die seitlichen Werkstatt-Arrangements. Das Dach bleibt abnehmbar.
Die im Haupttext beschriebenen, umfangreichen Werkstatteinrichtungen entlang beider
Längswände. Die Rohrverbindungen entsprechen den tatsächlichen Erfordernissen. Ebenfalls
sichtbar sind die hoch angeordneten Kranlaufbahnen.
37
Nach der nebenstehenden Maßzeichnung entstand der
Hallenkran für die
Reparaturhalle.
Er überspannt die
gesamte Hallenbreite. Der Motor wurde
seitlich an den Träger der eigentlichen
Laufkatze angeflanscht.
Rechte Seite: Detailaufnahme vom
Schmierstofflager
mit Werkbank
Fotos und Zeichnungen: Hans-J.B. Fischer
Unten der Querschnitt, der zu
Beginn der Bastelei
auch dazu diente,
die Platzverhältnisse
im Innern der Halle
zu beurteilen.
38
Bausatz 4100 (Bastlers Fundgrube),
wobei der Behälter als Kessel diente
und Vollmer-Mauerplatten 6042 als
Feuerraum.
Drehbank und Säulenbohrmaschine
entstammen dem Preiser-Military-Bausatz 18355; sie wurden durch entsprechende farbliche Behandlung „zivilisiert“. Da leider keine passenden Werker im Preiser-Programm sind, musste
ich dem Fahrdienstleiter die Krawatte
abnehmen und ihm mithilfe des Pinsels
eine graue Jacke anziehen. Die Bohrmaschine wird ersatzweise von einem
Lokführer bedient. Die „Drehteile“ auf
den Maschinen und der Palette stammen aus einem Völkner-Kleinteilesatz.
Anschließend wurde der Dampferzeuger verrohrt (1,5- bzw. 0,8-mm-MsRundmaterial) und die Brennstoffversorgung von dem außerhalb liegenden Kohlebunker durch eine Öffnung in
der Außenwand, die mit einem kettenbetätigten Schieber verschlossen werden kann, sichergestellt.
Die Kollegen Werker in der Dreherei
werden durch eine Glastrennwand geschützt. Diese entstand aus Karton, 1 x
1-mm-Kunststoffprofilen und dem bewährten Celluloid aus den Hemdkragenverstärkungen. Für die Ausstattung
der gegenüberliegenden Druckluftstation mit Druckbehälter und Kompressoren sorgte der Piko-Bausatz 61111
„Förderband und Zubehör“. Als Nächstes wurden die Warmluftgebläse über
der Dreherei aus Karton hergestellt,
die Verrohrung derselben begonnen
(Dampfzuleitung 1,5-mm-Rundmaterial) und das Fundament für die Meisterbude gebaut. Der Fußboden entstand
aus 0,8-mm-Sperrholz mit eingeritzter
Bretterimitation. Die Warmluftgebläse
wurden rohrleitungsmäßig angeschlossen und die Kondenswasser-Rückleitung installiert.
Dann stand der Bau der Meisterbude
auf dem Programm, die natürlich mit
einer Inneneinrichtung sowie Dach versehen wurde. Die Treppe ist von einer
Peco-Untersuchungsgrube übriggeblieben und wurde mit Podest und Geländer aus 0,8-mm-Ms-Rundmaterial versehen. Der Schrottbehälter neben der
Treppe stammt aus dem Kibri-Bausatz
„Farbenfabrik“. Inzwischen konnte
auch das Dach mit Oberlichtern und
Beleuchtungseinrichtung komplettiert
werden (mit der Brawa-Bahnsteigleuchte 5536). Nachdem nun die eine
Längswand fertig ausgestattet war,
wurde die anlagenseitige Wand in Angriff genommen, zunächst durch EinMIBA-Miniaturbahnen 9/2006
setzen des losen Mittelstücks und Auflegen des Daches, um die Position für
die noch fehlenden mittleren Kranbahnstützen festlegen zu können. Da
diese freistehend bleiben, wurden sie
am Sockel mit einer 2-mm-Kunststoffplatte (Rest vom Grubenausschnitt)
„eingemauert“. Zwischen den beiden
mittleren Stützen wurden die Auflager
für die Lagerung der „Rauchrohre“, bestehend aus Kunststoff-Winkelprofil 2 x
2 mm, eingebaut. Anschließend konnten die Rohre, 2,0 x 0,5 mm, aufgelegt
werden. Auch wurde die Druckluftleitung mit Anschlüssen verlegt. Die „Ersatz“-Speise- und Luftpumpe stammen
von der BR 86 (Weinert).
Für Dreherei und Schmierstofflager
wurden noch Werkbänke benötigt. Diese entstanden aus 1 x 1-mm-Ms-Winkelprofilen für die Beine, 0,8-mmSperrholz für die Tischplatte und 0,4mm-Karton für die Zwischenborde.
Werkzeug und Schraubstock kommen
aus dem Preiser-Military-Bausatz
18356. Nach Fertigstellung und Patinierung mit Altöl aus dem Dieselmotor
meines Wagens konnten sie an den vorgesehenen Plätzen installiert werden.
Nun fehlte im Materiallager noch ein
Regal für Kleinteile. Dies wurde ähnlich
wie die Werkbänke aus 1 x 1-mm-Winkelprofil für das Gerüst und mit Borden
aus 0,8-mm-Sperrholz hergestellt und
entsprechend bestückt. Als letzte Einrichtung fehlte nun noch die für die
Schweißerei. Die Lagerböcke entstanden aus Karton, die Pufferbohle stammt
noch aus der ehemaligen M+F-Bauteilefertigung. Der Flaschenwagen mit
den Sauerstoff- bzw. Wasserstoffflaschen wurde dem Zubehörsatz „FeldWartung I“ von Roco entnommen.
Abschließend wurde die Schweißerei
mit einem Schutzvorhang ausgerüstet,
damit der Betriebsleiter in der Meisterbude nicht geblendet wird. Hierfür
wurde eine Lage Papiertaschentücher
grün eingefärbt, gefaltet und auf ein Gestänge aus 1,0- bzw. 0,5-mm-Ms-Rundmaterial aufgezogen. Zudem erhielt die
Schweißerei noch einen Schweißumformer aus dem Preiser-Military-Bausatz 18364, der durch gelben Anstrich
ziviler Nutzung zugeführt wurde. Damit
war auch die andere Längsseite der
Lokwerkstatt ausgerüstet.
Was jetzt noch fehlte, war der Hallenkran. Nach Konstruktionszeichnung
wurde der Kran gebaut. Die Längs- und
Seitenträger bestehen aus Sperrholz
(0,8 mm), der Untergurt aus 0,4-mmKarton, der Obergurt aus 0,5-mm-Polystyrol. Nach Fertigstellung des Rahmens wurde dieser mittels Sprühdose
gelb lackiert. Die durchgehende Achse
ist ein Stahlrund von 0,8 mm, die
Laufräder wurden einem ZweiwegeUnimog entnommen, den es einmal
günstig bei Conrad Electronic gab. Die
Laufkatze entstand entsprechend, die
Laufräder sind Seilscheiben aus dem
Schiffsmodellbau.
Der Elektro-Getriebemotor musste
aufgrund der geringen zur Verfügung
stehenden Bauhöhe seitlich angeflanscht werden. Dafür wurde ein überzähliger Mülleimer aus dem Piko-Bausatz „Tanklager“ zweckentfremdet. Betriebsfähig wurde der Kran durch den
Bau einer vierfach geschorenen Hakenflasche, Seitenteile aus 0,5-mm-Polystyrol, die Seilscheiben haben 4 mm
Durchmesser. Für den Haken wurde
eine handelsübliche Hakenschraube
verwendet, die angepasst wurde. Die
Lastketten stammen von Weinert und
wurden mit Fohrmann-„Messingbraun“ brüniert.
Im Schmierstofflager sind alle
benötigten Schmierstoffe vorhanden.
Die Fässer rechts und die Fasspumpe
sind aus dem Roco-Military-Satz, die
übrige Ausrüstung auf der Werkbank
aus dem Preiser-Werkzeugsatz.
Hans-J. B. Fischer
39
Details an Pfosten und Masten
Schilder im Bw
Schilder im Bw dienen vor allem Lokführern zur Orientierung,
um auf betriebliche Besonderheiten beim Befahren des Bw und
der Versorgungsanlagen hinzuweisen. Die Schilder können ebenso knappe wie auch ausführlichere Anweisungen enthalten. Mit
einfachen Mitteln lassen sich Bws in allen Baugrößen mit entsprechenden Schildern authentisch detaillieren. Dieter E. Schubert stellt eine interessante Auswahl vor.
Neben den beiden Rangierhaltsignalen Ra 11
offenbart das Bild dem aufmerksamen
Betrachter zwei Schilder mit einer kurzen
Anweisung: Das linke Schild an der Drehscheibenzufahrt fordert „Schrittgeschwindigkeit fahren“ und das rechte vor dem Stellwerk weist auf den „Bw Bereich“ hin und
fordert „Schritt fahren“.
Schilder dieser Art lassen sich vorzüglich am
PC setzen und mit einem Tintenstrahler ausdrucken. Allerdings sollte man keinesfalls
Standardpapier verwenden, sondern dickeres
(schwereres) Fotopapier. Der Mehraufwand
lohnt sich.
Bild links: Kurze und knappe Anweisung an
den Dampflokführer vor dem Kohlebansen.
Zu beachten ist auch die verwitterte rote
Schildeinfassung.
Fotos: Dieter E. Schubert
Bild rechts: Für Kranfahrer am Kohlebansen
galten besondere Hinweisschilder, um Beschädigungen an Einrichtungen und Gebäuden zu vermeiden. Das kaum noch lesbare
Schild hat seine Glanzzeiten längst hinter
sich.
40
VORBILD
Auch selten ist das
Schild mit Verhaltensregeln für den
Lokführer auf dem
Bühnenhäuschen der
Drehscheibe im
Modell zu finden.
Man braucht nur
einen entsprechenden Ausdruck auf
einen dünnen Plastikabschnitt zu kleben und ihn mit ein
paar zurechtgebogenen Drahtresten auf
dem Wärterhäuschen
zu befestigen.
Aus Platzgründen wurde das Rangierhaltesignal Ra 11b an einer Gebäudeecke montiert.
Im Gegensatz zum Ra 11a zeigt es ein weißes
W mit schwarzem Rand ohne Beleuchtung.
Die Fahrtzustimmung wurde per Hand- oder
Lichtzeichen vom Stellwerk gegeben.
MIBA-Spezial 69
Auf kaum einer Modellbahnanlage fehlt
ein Bahnbetriebswerk, um die Dampfloksammlung standesgemäß repräsentieren zu
können. Dass ein
Bw im Modell
mehr sein kann
als eine „Ausstellungsfläche“,
zeigt MIBA-Spezial 69 anhand
interessanter
Einblicke in
Bahnbetriebswerke des Vorbilds und im
Modell.
Die unterschiedliche
Gleisbezeichnung
von Scheibengrube
und Schuppen 1 entstand nach dem
Ende der DampflokÄra durch die EllokBelegung und die
damit verbundene
neue Reihung der
Standgleise.
Best.-Nr. 12086906, € 10,–
Bild links: Von Zeit zu Zeit muss die
Indusi geprüft werden. Auf einen Prüfmagneten weist die Tafel im Bw Leipzig hin.
Bild rechts: Ein kaum bekanntes Hinweisschild ist an einer Besandungsanlage zu finden. Durch den Hinweis sollte die Gefahr des Überlaufens der
Sandbehälter auf dem Kesselscheitel
und die damit verbundene Gefährdung
der Triebwerklager vermieden werden.
41
Eine Fischzuchtanlage in H0 (2)
Petri Heil! am Teich
Im ersten Teil unserer „Angeltour“ ging es um das Vorbild und
die Modellierung der Fischteiche – jetzt steht die Gestaltung von
Vegetation und Wasser an. Die frisch gefangenen und geräucherten Forellen aus unserem Teich sind übrigens mit ihrem dezenten Kümmelgeschmack ein echter Leckerbissen …
D
as Arrangement der Fischbecken
und die treppenförmige Anordnung der ganzen Anlage wirkt jetzt
noch wie eine leere Sandgrube – denn
ohne das passende Grün und vor allem
das erforderliche „Nass“ haben unsere
Fische noch keine richtige Daseinsberechtigung. Vor dem Einfüllen des Modellwassers gilt es aber zunächst die
Wasserpflanzen darzustellen, die in einem solchen Gewässer eine wichtige
Funktion haben. Sie bieten Unterschlupf für die Fische und bilden ein
willkommenes Revier für die Kleinstlebewesen des Tümpels, auch für die
Sauerstoffversorgung des Wassers sind
Pflanzen enorm wichtig. Besonders die
Schwertlilien reichen tief ins Wasser
hinab und sorgen für die nötige Luftzufuhr.
42
Wasserpflanzen
Im Kleinen habe ich verschiedene Produkte zur Nachbildung der Vegetation
verwendet. Dazu zählen vor allem die
„Schwertlilien“ von Anita Decor (Art.Nr. A.D. 87, im Vertrieb bei Langmesser), die als typische Wasserpflanzen
sehr gut wirken. Auch Faller hat unter
der Art.-Nr. 171837 Rispen als „Natursträucher“ im Sortiment, die sich für
die Uferbepflanzung sehr gut eignen.
Als Ergänzung kann man zusätzlich
lange Fasern als Schilf einsetzen. Denkbar sind hier das „Langhalmgras“ (Art.Nr. 171634) von Faller, die „Schilfimitation“ von Heki (Art.-Nr. 3113) oder
„Feldgras“ von Noch (Art.-Nr. 95720).
Alle diese Naturmaterialien lassen sich
in vorgestanzte Löcher mit einem Trop-
fen Weißleim hineindrücken. Man sollte dabei aber vermeiden, die Büschel
einzeln aufzureihen, sondern sie in
Gruppen setzen und dabei Form und
Größe etwas variieren – mit diesem
kleinen Trick erzielt man die optimale
Wirkung.
Die Pflanzenwelt lässt sich zudem mit
den Plastikteilen von Busch sinnvoll ergänzen. So bietet das Gartenteich-Set
(Art.-Nr. 1210) ein Fülle von Wasserpflanzen; sowohl Maispflanzen als auch
Kürbisblätter kann man entsprechend
zweckentfremden. Seerosen und Schilf
sollte man aber in einem Fischteich
eher spärlich einsetzen und nur in einer Ecke platzieren.
Ich habe die Plastikpflanzen direkt
neben einem hölzernen Steg angeordnet, der wieder aus Zahnstochern und
Bastelspan entstand. Ein weiteres typisches „Bauwerk“ ist die Entenhütte, die
so malerisch in vielen Fischteichen
thront. Sie ist ebenfalls eine nette Kleinbastelei und entstand aus Balsaholz
und Bastelspan.
Vergessen werden dürfen auch nicht
die „Mönche“. Die Seitenwände dieser
Überlaufstutzen zur Regulierung des
Wasserstands schnitt ich aus 1-mmHeki-Bastelplatten mit dem Bastelmesser aus und setzte ein kleines Stück
Baustahlmatte von Kibri als Gitter mit
MODELLBAHN-PRAXIS
Buntes Treiben herrscht am See. Auch bei den
Anglern nehmen die Jugendlichen am großen
Wettbewerb teil – sie scheinen die Sache
aber eher locker anzugehen …
ein. Ein Streifen Bastelspan als Laufplanke rundet die kleine Bastelei ab.
Farblich wurden die Kästen betongrau
angestrichen und etwas Moosbewuchs
angedeutet.
Ein weiteres Detail ist der Wasserablauf, der aus einem Stück U-Profil als
„Betonkanal“ entstand und zur Vorderseite des Moduls hinausführt – und
natürlich dürfen die Zulaufrohre nicht
vergessen werden. Polystyrolrohre von
Evergreen bildeten hier das Ausgangsmaterial. Es wurde schwarz angestrichen, in den Hang eingedrückt, festgeklebt und ruht auf einer hölzernen
Planke.
Den Clou bildet der in einem starken
Bogen herausschießende Wasserstrahl.
Hier diente ein Stück gebogene Lichtleitfaser als Grundmaterial, das zusätzlich mit Busch-Modellwasser „unruhig“
gemacht wurde. Die zähviskose Masse
verhalf auch dem Einströmstrudel auf
der ansonsten ruhigen Wasseroberfläche zu etwas Struktur. Die weißlich
schimmernde Masse lässt sich einfach
mit dem Pinsel auftragen und modellieren, sie trocknet klar auf. Zudem ist
sie wasserverdünnbar, daher lässt sich
der Pinsel nach dem Gebrauch auch
einfach auswaschen.
Kümmelfische und Wasserflächen
Zu guter Letzt muss man noch an die
Hauptdarsteller in unserem Teich den-
ken. Bei den Kümmelfischen handelt es
keineswegs um eine neue Zuchtrasse,
denn unsere heimischen Forellen lassen sich einfach mit Kümmelkörnern
andeuten. Der Mittelteil wird dabei etwas silbrig oder metallisch-grau angestrichen und die Körner anschließend
mit der Biegung nach oben mit
Weißleim auf den grün-braun gestrichenen Teichgrund geklebt.
Wenn der Leim trocken ist, kann man
sich an die Gestaltung der Wasserfläche
wagen. Viele Modellbahner schrecken
davor zurück, unter anderem, weil es
nur wenig Korrekturmöglichkeiten gibt,
sobald man an die Modellierung herangegangen ist. Aber ganz so schwer ist
es auch wieder nicht, und bei unseren
kleinen Teichen kann man nicht viel
falsch machen. Wasserflächen dieser
Größe werden am besten in einem
Gießverfahren angelegt; zweikomponentiges Gießharz ist hier immer noch
die erste Wahl.
Das „Modellwasser“ von Heki (Art.Nr. 3550) hat sich bei mir schon in
mehreren Projekten gut bewährt. Dabei
handelt es sich um ein Epoxidharz , das
mit einer Härterflüssigkeit im Verhältnis 2:1 gemischt werden muss und
dann auf die vorbereitete Fläche gegossen werden kann. Durch den Farbauftrag (und gegebenenfalls einen vorherigen Anstrich mit Weißleim) wurde
der Teichgrund vorher abgedichtet und
farblich gestaltet.
Vor dem Ausgießen ist darauf zu achten, dass die Seefläche absolut waag-
Die Fischerhütte entstand aus der leicht
abgewandelten Faller-Baracke (Art.-Nr.
130947), die Rohrleitungen stammen aus
diversen Kibri-Sets.
43
Mit verschiedenem Landschaftszubehör wird der Randbereich der Teiche noch vor
dem „Wassereinlass“
bepflanzt.
Rechts: Die Forellen entstehen
einfach aus Kümmelkörnern,
die man leicht mit glänzender
Metallfarbe einfärbt. Geklebt
wird mit Weißleim.
Oben links: Ist alles zur Zufriedenheit arrangiert, gilt es die
Ingredienzien für das Modellwasser exakt abzuwiegen und
zu mischen.
Oben rechts: Möglichst blasenfrei sollte man das fertige
Gießharz langsam und beständig eingießen – eventuell entstehende Blasen sind aufzustechen.
Nach vollständiger Aushärtung
des Gießharzes kann man darangehen, die umgebende Vegetation nachzustellen. In den
vielen Bereichen um die Wasserfläche ist das Gras gemäht,
daher kommen dort nur kurze
Fasern zum Einsatz.
44
recht liegt, da sich sonst das Gießharz
unschön in einer Ecke sammelt. Für die
Fischteiche ist die benötigte Schichtstärke zwar nur minimal und könnte in
einem Guss erfolgen – dennoch empfiehlt es sich, in zwei Schichten zu
gießen. Das Gießharz hat nämlich die
unangenehme Eigenschaft, in die Höhe
„zu kriechen“. Das bedeutet, dass es an
den Wasserpflanzen und der hölzernen
Teicheinfassung hochwandert.
Gießt man nun nach 24 Stunden eine
dünne zweite Schicht ein, dient das bei
der ersten Schicht eingegossene und an
den Rändern „hochgekletterte“ Harz
gewissermaßen als Wanne – und dieser
Effekt tritt nicht noch einmal auf. Die
doppelten Arbeitsschritte sind also die
Sache wert. Wichtig ist auch die Aushärtung. Zur Kontrolle, ob das Wasser
grifffest ist, empfiehlt es sich, auf einem
gesonderten Stück Papier zusätzlich etwas Gießharz aufzuträufeln. Auf dieser
Kontrollfläche schadet der prüfende
Fingerabdruck nicht!
Grasflächen
Rund um die Teiche findet sich Gras in
unterschiedlichen Höhen und Farben.
So sind die Bereiche um die Teiche kurz
gemäht, in der Nähe des Wasser steht
aber eher hohes und dunkleres Gras.
Die Gestaltung gelingt am besten mit einem elektrostatischen Begrasungsgerät
wie dem Grasmaster von Noch. Gute
Ergebnisse lassen sich auch mit dem
langfasrigen „Wildgras“ von Heki erzielen.
Zunächst tupft man mäßig verdünnten Weißleim auf die gemähten Bereiche und lässt auf dem sandigen Untergrund die Wege frei. Hier wird dann zügig mit kurzen Grasfasern begrast.
Nach dem Abschütteln oder Absaugen
wiederholt man den Vorgang mit den
langen Fasern. Auch hier wird der
Leim wieder tupfend aufgetragen, wobei die Bereiche unterschiedlicher
Farbgebung zu berücksichtigen sind.
Einzelne, möglicherweise auch vertrocknete Grasbüschel setzen dazwischen schöne Akzente.
Die Grasfasern haben jedoch bei der
elektrostatischen Beflockung die unangenehme Eigenschaft, überallhin zu
fliegen. Das wird insbesondere dann
störend, wenn sie sich zuhauf auf der
Wasseroberfläche und zwischen den
Wasserpflanzen ansammeln. Man sollte hier also unbedingt gut absaugen
und unter Umständen einen weichen
Pinsel als Kehrhilfe benutzen.
Die kleineren Aufzuchtbecken sind in der Regel mit Netzen überspannt, damit die Jungfische nicht von Reihern geholt werden. Im
Modell entsteht die Schutzeinrichtung aus Stahlnägeln und feinmaschigem Verpackungsnetz. Klebstoff ist in diesem Fall Sekundenkleber. Haarklammern helfen zu fixieren.
Oben: Die Szenerie stimmt mit dem Vorbild überein; auch das Warnschild des „Vorstandes“ wurde nicht vergessen.
Im Karpfenbecken ist das Wasser aufgewühlter und schlammiger –
von Fischen ist keine Spur zu sehen. Unterhalb des Einlaufrohrs ist
die Modellierung einer sanften Wellenstruktur zu sehen.
Links: Die Einlaufrohre entstanden aus dünnen Plastikröhrchen von
Evergreen, die dunkel eingefärbt wurden. Der Wasserstrahl ist ein
Stück Lichtleitfaden, gebogen und in das Rohr eingeklebt. Der Einlaufstrudel entstand aus Busch-Modellwasser. Die zähviskose Flüssigkeit wird mit dem Pinsel aufgetragen und der Wellenbereich modelliert. Die Masse trocknet später glasklar auf. Fotos: Horst Meier
Das große Preis(er)angeln
Was wäre die schönste Szenerie ohne
die belebenden Figuren – von Preiser
gibt es die passenden Angler, wenn
auch teilweise etwas unpassend in langen Anglerhosen. Als Ergänzung runden die Figurengruppen von Woodland
Scenics (erhältlich bei Noch und Bachmann) die Wettkampfszene rund um
die Fischerhütte ab. Angelruten lassen
sich leicht aus dickeren Pinselhaaren
herstellen; hier und da eine Flasche
Bier oder ein Eimer dürfen auch
nicht fehlen!
Horst Meier
Von wegen Preisangeln – die Forellen kennen
das Spiel offensichtlich schon und haben sich
in eine andere Ecke des Teichs geflüchtet.
45
MIBA-SCHWERPUNKT • 50 Jahre Einheits-Elloks
19 Seiten
50 Jahre Einheits-Elloks
Schon früh in den Fünfzigerjahren begann die noch
junge Bundesbahn, den Traktionswechsel vom
Dampfbetrieb auf elektrische Zugförderung einzuleiten. Fünf Probelokomotiven der Baureihe E 10 wurden mit unterschiedlichen Konzepten gebaut und
erprobt. Bernd Zöllner berichtet, wie sich aus diesen
Anfängen heraus das Einheits-Ellok-Programm von
1956 entwickelte.
S. 48
Vor genau 50 Jahren, am 29. September 1956,
ging die oben abgebildete E 41 001 in den
Betriebsdienst. Dies war der Auftakt zu einer
großen Ellok-Familiengeschichte, der wir in
dieser Ausgabe einen Schwerpunkt widmen.
Schneller, höher, weiter!
Noch vor wenigen Jahren waren Einheits-Elloks praktisch überall zu beobachten. Doch es hat auch Zeiten
gegeben, da galten sie noch als etwas Besonderes.
Michael Meinhold schildert die Betriebseinsätze dieser Ellok-Familie und legt den Fokus dabei – natürlich! – auf die frühen Jahre.
S. 54
Kühn(e) 140
Thorsten Kühn machte seinem Namen alle Ehre und
ließ ein Großserienmodell der Baureihe 140 im Maßstab TT fertigen. Rainer Ippen hat das – so viel sei verraten – gelungene Erstlingswerk einem gründlichen
MIBA-Test unterzogen.
S. 60
Zwar bietet Fleischmann ein gelungenes PiccoloModell der 141 an, doch leider nur in einer recht
modernen Ausführung. Das ließ Gerhard Peter nicht
ruhen: Er baute aus der N-141 gleich zwei E 41 im
Ursprungszustand mit drei großen Lampen, waagerechten Lüftern und Regenrinne. Die frühere der beiden Maschinen hat zusätzlich noch Maschinenraumfenster.
S. 62
47
Ein neues Zeitalter in der Zugförderung
Einheits-Elloks – Mitte der Fünfzigerjahre war die Zeit reif, nach den Vereinheitlichungen im Dampflokbau der Vorkriegszeit auch die elektrische Zugförderung
auf eine gemeinsame Basis zu stellen. Die Probelokomotiven der Baureihe E 10
hatten zur technischen Klärung der Probleme entscheidend beigetragen, sodass
mit E 10, E 40, E 41 und E 50 eine neue Lokfamilie geschaffen werden konnte.
Bernd Zöllner erzählt die Familiengeschichte.
Oben: Mit ihr begann das
Zeitalter der Einheitselloks: E 41 001 – inzwischen Museumslok –
wurde am 29. September
1956 abgenommen und
in den Betriebsdienst
gebracht. Foto: MK
Links: Sie war zusammen mit ihren vier
Schwestern der Urahn
der Einheitselloks:
E 10 001, deren Erprobung die Entwicklung
der Serien-Einheitselloks entscheidend
beeinflusste.
Foto: Belllingrodt/
MIBA-Archiv
48
N
ach dem Ende des Zweiten Weltkrieges war der Bestand an Elloks
stark dezimiert. Wiederaufbau und Erweiterung des elektrischen Streckennetzes erforderten dringend neue Lokomotiven. Mit der E 44 für den Personenzugdienst, der E 18 für den
Schnellzugdienst und der E 94 für den
Güterzugdienst standen zwar relativ
moderne und leistungsfähige Triebfahrzeuge zur Verfügung, sie entsprachen aber längst nicht mehr dem Stand
der Technik, der besonders durch die
leistungsfähigen Schweizer DrehgestellLoks deutlich wurde.
1948 ging man zunächst von einer
Weiterentwicklung der E 44 aus, die
das Leistungsspektrum der E 44 und
der E 18 in sich vereinigen sollte. Für
die als E 46 bezeichnete Lok existierten
bereits 1940 erste Entwürfe. Zur gleichen Zeit gab es umfangreiche Planungen zur Elektrifizierung der wichtigsten
Hauptstrecken in einer Größenordnung
von ca. 6000 km in den nächsten zwei
bis drei Jahrzehnten.
Bereits 1949 erteilte die DB an fünf
Lokomotivhersteller und drei Hersteller
von elektrischen Ausrüstungen einen
Entwicklungsauftrag für eine Lok mit
125 km/h Höchstgeschwindigkeit, die
am Radumfang eine Zugkraft von 7 t
entwickeln sollte. Die höheren Leistungsanforderungen und die höhere
Geschwindigkeit spiegelten sich in den
Entwürfen der Lokomotivhersteller wider: Stärkere Fahrmotoren und Transformatoren sowie neuentwickelte
Steuerungen beim elektrischen Teil und
neuartige Antriebstechnik und Achsführungen beim mechanischen Teil.
Das Laufwerk bestand grundsätzlich
aus zwei Drehgestellen, die Zugkraft
wurde über den Drehzapfen und den
Brückenrahmen übertragen.
Zunächst war der Bau von drei Probelokomotiven ins Auge gefasst worden. Dann kam noch eine vierte Lok
dazu, um auch den neuentwickelten
Siemens-Gummiringfederantrieb unter
realen Betriebsbedingungen erproben
zu können. Schließlich wurde noch eine
fünfte Lok nachgeschoben, um von
zwei baugleichen Loks eine direkt in
den Betriebsdienst geben zu können.
Da es sich bei den angebotenen Loks
um völlige Neukonstruktionen handelte und die Höchstgeschwindigkeit inzwischen auf 130 km/h heraufgesetzt
wurde, passte die Baureihenbezeichnung E 46 nicht mehr ins Nummernschema, dem die Höchstgeschwindigkeit und die Einsatzbedingungen zugrunde liegen. Daher erhielten die
Anfang Dezember 1950 beauftragten
Probelokomotiven die Gattungsbezeichnung E 10.
Die Vorserien-E 10
Zwischen Ende 1952 und Anfang 1953
wurden die fünf Vorausloks der Baureihe E 10 an die DB geliefert. Allen gemein war die Höchstgeschwindigkeit
von 130 km/h, eine Dauerleistung zwischen 3280 und 3680 kW bei einem
Dienstgewicht von 82 bis 83 t und einer
LüP um 16 m.
Jahrelang das Rückgrat der Schnellzugförderung: E 10. Hier beobachten wir E 10 212 auf
der Strecke Nürnberg–Würzburg im Februar
1968. Die Lok trägt noch alle typischen
Merkmale des Ablieferungszustandes: Große
frontlampen, Griffstange, Regenrinne und
waagerechte Lüfterlamellen in den Seitenwänden. Foto: Peter Driesch/Slg. Ott
49
Die drei Grundtypen der Familie. E 10/E 40
unterscheiden
sich nur in der
Getriebeabstufung. Zeichnung:
MIBA-Archiv
Die Bildleiste
unten enthält
die zugehörigen
Porträts.
Fotos: H. Oesterling/Archiv M.
Meinhold
Alle Lokkästen hatten einen durchgehenden Brückenrahmen und einen mittragenden Kastenaufbau aus Stahlprofilen mit aufgeschweißter Beblechung.
Abnehmbare Dachteile ermöglichten
den Ausbau von Großgeräten und
Transformator. Im äußeren Erscheinungsbild und in der elektrischen Ausrüstung unterschieden sich die Prototypen der E 10 teilweise sehr deutlich.
E 10 001 kam im mechanischen Teil
von Krauss-Maffei und im elektrischen
Teil von AEG. Sie verfügte über zwei
Stirnfenster und zwei weit außen liegende Stirnlampen. Die leichte Wölbung unter den Stirnfenstern entsprach
der damals modernen Pontonform. Die
Drehgestelle mit ihrer großen Blattfeder als Wiegenfederung und den mit
Lemniskatenlenker geführten Radsatzlagern, die sich auf deutlich sichtbaren
Schraubenfedern abstützten, hatten
ihre Vorbilder ebenso in Frankreich wie
der hier verwendete Alsthom-Gelenk-
50
hebelantrieb. Das Niederspannungsschaltwerk mit Feinregler und der
Druckgasschnellschalter als Hauptschalter glichen der bewährten Bauweise der Vorkriegs-Elloks.
E 10 002 wurde im mechanischen
Teil von Krupp gebaut, die elektrische
Ausrüstung kam von BBC. Sie hat drei
gleichgroße Stirnfenster und eine Kopfform, die der späteren Serienausführung schon recht nahekam. Als einzige der Vorserienloks verfügte sie über
zusätzliche Seitenfenster an den Führerständen. Wiegenfederung der Drehgestelle und die Achslagerführung erfolgt durch von außen nicht sichtbare
Schraubenfedern. Die Führung der
Radsatzlager erfolgt spielfrei über senkrechte zylindrische Zapfen, die in entsprechenden Führungsbuchsen liefen.
Für die Drehmomentübertragung kam
der praktisch verschleißfreie SécheronScheibenantrieb zum Einsatz. Neu war
die von BBC entwickelte Hochspan-
nungssteuerung, bei der wegen der geringen Schaltströme die zugehörigen
Schaltapparate kleiner und leichter
ausfallen konnten. Erstmals kam bei
dieser Lok ein Druckluftschnellschalter als Hauptschalter zum Einsatz.
E 10 003 kam im mechanischen Teil
von Henschel, der elektrische Teil wurde von SSW entwickelt. Die abgerundete Stirnfront mit den drei Fenstern war
mit dem deutlich schmäleren Mittelfenster wohl eine Reminiszenz an die
legendäre E 18. Auch hier stützte sich
der Lokkasten durch Schraubenfedern
auf den Drehgestellen ab, die ebenfalls
in senkrechten Zapfen spielfrei geführte und durch Schraubenfedern abgestützte Radsatzlager hatten. Als Antrieb
kam erstmals der neuentwickelte Siemens-Gummiringfederantrieb zum Einsatz. Die Steuerung war als Niederspannungssteuerung ausgelegt. Der
Hauptschalter war ein weiterentwickelter Expansionsschalter.
Die baugleichen E 10 004 und 005
wurden im mechanischen Teil ebenfalls
von Henschel hergestellt und waren daher in ihrer äußeren Erscheinung mit
der E 10 003 weitgehend identisch. Bei
der elektrischen Ausrüstung kamen die
Hochspannungssteuerung samt Trafo
von BBC und die Fahrmotoren und die
restliche Ausrüstung einschließlich des
Druckgasschnellschalters von AEG. Der
Antrieb wurde von der Fa. Sécheron
geliefert.
Bis auf die E 10 002, die noch mit einem SBS 39 mit Drehisolatorantrieb
ausgestattet war, hatten alle übrigen
Vorserien-E-10 im Ablieferungszustand
einen Stromabnehmer der Bauart SBS
56 mit Senkantrieb, der unter dem
Dach angeordnet war. Erstmalig erhielt
der Lokkasten dieser Loks einen blauen Anstrich. Der Rahmen war traditionell schwarz und das Dach silbern.
E 10 001 bis 004 wurden zunächst in
München beheimatet, um sie einer umfangreichen Erprobung zu unterziehen.
Nur E 10 005 kam direkt nach Nürn-
Am 27. April 1968 hatte E 10 244 nach wie vor ihre alten
Schilder. Die Aufnahme entstand im Bw Nürnberg Hbf. Das
satte Blau der Lok wurde vom Alterungsprozess des Dias
noch unterstützt …
Foto: Peter Driesch, Slg. Harald Ott
berg und wurde sofort im Planbetrieb
eingesetzt. Die übrigen Vorserienloks
kamen ab 1954/55 nach Nürnberg.
Eine Familie entsteht
Die Erfahrungen mit den fünf Vorausloks brachten wertvolle Erkenntnisse
im Hinblick auf die Serienausführung.
Sie zeigten aber auch, dass mit der E 10
nicht das gesamte Leistungsspektrum
im Reise- und Güterzugdienst abgedeckt werden konnte. Unter Berücksichtigung der Erfahrungen mit den
Vorserien-E-10, der mit dem SSW-Antrieb ausgerüsteten E 44 038 und der
E 94 mit Hochspannungssteuerung
wurde 1954 ein Typenprogramm aufgestellt, das von vier Baureihen ausging:
• E 10 für Schnellzüge mit 3240 kW
und 150 km/h
• E 40 für Güterzüge mit 3240 kW und
100 km/h
• E 41 für leichte Züge mit 2200 kW
und 120 km/h
• E 50 für Güterzüge auf Steigungsstrecken mit 4350 kW und 100 km/h
Grundsätzlich kam dabei die Drehgestellbauweise zur Anwendung, bei der
auf jede Achse ein Fahrmotor wirkte.
E 10, E 40 und E 41 wurden vierachsig,
nur die für den schweren Güterzugdienst gedachte E 50 wurde in Anlehnung an die Erfahrungen mit der E 94
sechsachsig ausgeführt.
Die Entwicklung dieser Loks wurde
jeweils den Firmen übertragen, deren
Bauteile sich bei den Vorserienloks am
besten bewährt hatten. Bei E 10/E 40
zeichneten Krauss-Maffei und SSW
verantwortlich, bei der E 41 Henschel
und BBC und bei der E 50 Krupp und
AEG. Eine Vereinbarung über den Austausch aller Zeichnungen ermöglichte
den Bau aller Loks von allen Herstellern. Besonderer Wert wurde auf möglichst einheitliche Ausführung gelegt.
Von den Vorserienloks übernommen
wurden der SSW-Gummiringfederantrieb aus E 10 003 und der prinzipielle
Aufbau des Fahrwerkes von E 10 002.
Die Niederspannungssteuerung der
E 41 entsprach der Ausführung in der
E 10 001, während die Hochspannungssteuerung der übrigen Loks von
BBC kam. Der zugehörige Trafo entsprach der Bauart aus den hochspannungsgesteuerten E 94. Der Führerstand wurde wegen seiner Übersichtlichkeit von der E 10 002 in leicht
modifizierter Form für alle Baureihen
übernommen.
Wie auch die Kopfform waren viele
wesentliche mechanische und elektrische Bauteile gleich. Während die
Transformatoren den unterschiedlichen Leistungsanforderungen angepasst wurden, waren die Teile der elektrischen Dachausrüstung wie der neuentwickelte Stromabnehmer DBS 54
mit Doppelschleifstück, Trennschalter,
51
Oberspannungswandler sowie der BBCDruckluftschnellschalter als Hauptschalter identisch. Auf diese Weise betrug der Anteil an einheitlichen Bauteilen bei allen vier Baureihen jeweils
35 % des Beschaffungswertes.
Betriebsbeginn vor 50 Jahren
Als erste Neubaulok wurde E 41 001
am 29.9.1956 abgenommen. Als leichte Personenzuglok war sie die kleinste
und leichteste der Neubauloks. Die geringe Achslast von 16,6 t ließ auch
ihren Einsatz auf bayerischen Nebenstrecken zu. Mit einer installierten
Nennleistung von 2400 kW war sie für
die Beförderung leichter Schnell-, Eil-,
Personen- und Güterzüge auf Hauptund Nebenbahnen geeignet. Ihre vergleichsweise laute Niederspannungssteuerung erlaubte einen geringeren
Aufwand bei den Schaltelementen, was
letztlich zu einer deutlichen Gewichtsreduzierung, aber auch zum Spitznamen „Knallfrosch“ führte.
Eine Wendezugsteuerung machte sie
zur Universallok im Nahverkehr. Insgesamt 451 Loks dieser Baureihe wurden
bis 1971 an die DB geliefert und waren
auf dem gesamten Netz im Einsatz. Der
Lokkasten der ersten 71 Loks war noch
in Stahlblau gehalten. Nachdem die
Definition der in Blau zu lackierenden
Loks auf „über 120 km/h“ geändert
wurde, waren die E 41 ab der Betriebsnummer 072 in Chromoxydgrün
gehalten.
52
Am 4.2.1957 wurden die ersten Loks
der Baureihe E 10 abgenommen (102,
152, 153). Die ursprünglich stahlblaue,
ab E 10 216 kobaltblaue Schnellzuglok
mit einer Nennleistung von 3700 kW
und einer Höchstgeschwindigkeit von
150 km/h war die Paradelok unter den
Neubauloks. Über eine lange Zeit hat
sie die Traktionsleistungen im schweren Schnellzugdienst auf allen Hauptstrecken der DB bis zur damals üblichen Höchstgeschwindigkeit von 140
km/h erfüllt.
Für den 1962 erstmals mit 160 km/
verkehrenden neuen Rheingold erhielten nach einer Interimsphase mit umgebauten E 10 sechs neue Loks (E 10
1265 - 1270) neben verbesserten Drehgestellen mit geänderter Übersetzung
auch einen neuen, windschnittigeren
Lokkasten mit der markanten „Bügelfalte“. Ähnliches passierte ein Jahr später bei der Einführung des „Rheinpfeils“, für den fünf Loks mit neuem
Kasten gebaut wurden (E 10 1308 1312) sie wurden dann entsprechend
mit dem neuen Kasten geliefert. Diese
neue, durchaus gelungene Kopfform
wurde schließlich seit 1964 ab E 10 288
generell verwendet. 1969 lief die Beschaffung der Baureihe E 10 mit der
Betriebsnummer 510 aus. Insgesamt
wurden somit 410 Serien-E-10 an die
DB geliefert.
Mit der E 40 005 wurde am
31.3.1957 die erste Güterzuglok der
Baureihe E 40 in Betrieb genommen.
Sie war im Wesentlichen baugleich mit
der E 10, hatte aber wegen einer anderen Getriebeübersetzung eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und entsprechend mit 34 t eine deutlich höhere Zugkraft. Zudem wurde bei der E 40
auf die elektrische Bremse verzichtet,
was an den fehlenden Lüftungsschlitzen des kleinen Dachaufbaus sichtbar
wird.
Für den Einsatz auf steigungsreichen
Strecken wurden wiederholt aus der
laufenden Serie auch E 40 mit Widerstandsbremse ausgerüstet, sie waren
an der vorangestellten 1 in der Betriebsnummer zu erkennen (E 40 1131
- 1137, 1163 - 1166, 1309 - 1316 und
1552 - 1563). Nach Einführung der
computergerechten Loknummer wurden diese Loks als Baureihe 139 bei unveränderter Betriebsnummer geführt.
Ab der Betriebsnummer 757 erhielten alle nachfolgend gebauten Loks eine
Vielfachsteuerung. Dadurch wurde es
möglich, die Lok sowohl in Doppeltraktion als auch als Wendezuglok einzusetzen. Im Zusammenhang mit der generell auf 110 km/h heraufgesetzten
Höchstgeschwindigkeit wurde die E 40
damit zu einer Universallok, die häufig
auch im Nahverkehr anzutreffen war.
Bis 1973 wurde die E 40 in insgesamt
879 Exemplaren gebaut. Sie erreichte
die höchste Stückzahl aller Einheitsloks, entsprechend war sie auf dem gesamten Streckennetz der DB zuhause.
E 50 002 wurde als erste der sechsachsigen Güterzuglok am 4.7.1957 abgenommen. Die Baureihe E 50 war mit
E 10 1311 gehört zur windschnittigen Bauform mit
sogenannter „Bügelfalte“. Diese Lokomotiven wurden für die Beförderung des „Rheinpfeils“ in der östlichen Einfahrt von Heigenbrücken entwickelt.
Foto: Dr. Rolf Brüning/MIBA-Archiv
einer Nennleistung von 4500 kW und
einer Zugkraft von 52,8 t die stärkste
Einheitslok und verfügte ebenfalls über
eine elektrische Bremse. Ihr Hauptaufgabengebiet sollte auf den Strecken mit
besonders starken Rampen liegen.
Zu Vergleichszwecken wurden die
ersten 25 Loks noch mit dem klassischen Tatzlagerantrieb ausgerüstet, es
zeigte sich später aber deutlich, dass
der Gummiringfederantrieb auch bei
extremen Belastungen seine Vorteile
ausspielen konnte. Um die Belastungen
des Oberbaus bei den sechsachsigen
Drehgestellen zu mindern, wurden die
Drehgestelle durch eine Querkupplung
verbunden. Bis 1973 wurden insgesamt
194 Loks gebaut, die schwerpunktmäßig in Bebra, Hagen-Eckesey, Kornwestheim und Nürnberg beheimatet
waren.
„Normale“ D-Züge mussten mit einer „normalen“ Kasten-E 10 auskommen. Hier
überquert eine solche Komposition 1962 die Mainbrücke bei Kitzingen.
Foto: Richard Krauss, Slg. Harald Ott
Dass auch E 40 zur Beförderung von Reisezügen eingesetzt wurden, dokumentiert dieses Bild,
das die Lok am 25. März 1961 abfahrbereit in Heidelberg Hbf zeigt.
Foto: Helmut Oesterling/Archiv Michael Meinhold
Am Drasenberg zieht E 10 239 vom Bw Nürnberg Hbf den D 384 Hamburg–Nürnberg im Sommer 1964 südwärts. Sie trägt bereits die kleinen Doppellampen. Foto: Kurt Eckert/MIBA-Archiv
Fazit
Mit einer Gesamtstückzahl von insgesamt 1934 gebauten Loks sind die Einheitselloks der DB eine wahre Erfolgsgeschichte. Auch wenn am Anfang viele
Kinderkrankheiten und Mängel beseitigt werden mussten, bestätigen die vielen, oft nachträglich in großem Umfang
durchgeführten Bauartänderungen die
Richtigkeit des Konzeptes. Und mit der
schlichten, aber zeitlos eleganten
Formgebung ist den Konstrukteuren in
den frühen 50er-Jahren auch im Erscheinungsbild ein großer Wurf gelungen.
bz
53
Einheits-Elloks 1956 im Einsatz
Schneller,
höher, weiter!
Nicht von ungefähr ist der Titel der Rekordjagd in der Leichtathletik entlehnt: Züge
schneller mit höheren Lasten weiter zu befördern – das war das Ziel, wie Michael Meinhold schildert.
Oben: Schuljungen bestaunen das Modell
einer E 10 – eine gestellte, gleichwohl typische Szene aus den späten Fünfziger- oder
frühen Sechzigerjahren, in denen die DB
vehement für den „Strukturwandel“ wirbt.
Foto: Archiv Michael Meinhold
Ganz oben: E 10 172 des Bw Heidelberg rollt
mit einem Schnellzug beim Bk Eisenwerk
talwärts über die Spessartrampe, 24.7.1965.
Links: E 41 142 (Bw Frankfurt/M 1) steht mit
einem Nahverkehrszug abfahrbereit in Frankfurt/M Hauptbahnhof, 25.3.1961. Zu dieser
Zeit symbolisiert sie ebenso die moderne
Bundesbahn wie der Gmmhs 56, der hier als
Eilgut- oder Postwagen eingesetzt ist.
Fotos: Helmut Oesterling/Archiv Michael
Meinhold
54
E 40 242 des Bw Köln-Deutzerfeld passiert mit einem TEEM Oberwesel an der linken Rheinstrecke. Im Aufnahmejahr 1962 sind in
Köln-Deutzerfeld 51 Maschinen dieser Baureihe stationiert.
A
uf meiner Märklin-Anlage brach
die Neuzeit mit der blauen E 41 an.
Das war Weihnachten 1960, und ich
weiß es noch wie heute. Flugs wurde
die doppelgleisige Hauptstrecke elektrifiziert: Mein ganz persönlicher Strukturwandel in der Zugförderung hatte
begonnen und setzte sich 1965 mit der
E 10 fort, die fortan mit drei „Blauen“
und einem roten Speisewagen als FZug ihre Kreise zog. Herrliche Zeiten!
Die Ironie in Tatis gleichnamigem
Film aus demselben Jahr mochte sich
dem jugendlichen Lokspäher noch
nicht so recht erschließen, der seine
Vorbild-Informationen aus den PfiffHeften bezog. Darin warb die Deutsche
Bundesbahn massiv für die neue Traktion – während „Tim Nörgelkopf“ für
die ewiggestrigen Dampflokfreunde
stand. Das zeigte Wirkung: Als in ebendiesem Jahr 1965 der Fahrdraht Hamburg erreichte, waren vom heimatlichen Kiel aus die modernen Objekte der
Begierde schneller zu erreichen, ohne
auf eine Ferienreise durchs Ruhrgebiet
oder nach Süddeutschland warten zu
müssen.
In dem Jahrzehnt von 1955 bis 1965
treibt die DB die Elektrifizierung der
großen Magistralen (Rheinstrecken,
Nord-Süd-Strecke, Ruhr-Sieg-Strecke)
energisch voran. Mit dem Fahrdraht
kommen die neuen Elloks; und den drei
anderen Baureihen voran ist es die
blaue E 10, die als Schnellzuglok das
breite Publikum ebenso wie die EisenMIBA-Miniaturbahnen 9/2006
Die schweren Kohlezüge vom Ruhrgebiet nach Süddeutschland befördern die E 50 der
Bw Würzburg und Nürnberg Rbf über die Spessartrampe; hier bei Heigenbrücken im Winter
1962/63. Foto: Archiv Michael Meinhold
bahnfotografen jener Jahre fasziniert.
Die Faszination der Fachwelt gilt –
schneller, höher, weiter! – ihren Rekord-Laufleistungen, die in der Hauszeitschrift „Die Bundesbahn“ jährlich in
der Aufsatzreihe „Der Zugförderungsdienst im Fahrplanjahr 19 ../..“ von den
Amtsräten Josef Klingensteiner und
Ernst Ebner vermeldet werden. Im Jahr
1959/60 erreichen die E 10 des Bw Heidelberg eine tägliche Laufleistung von
1122 km; E 10 178 absolviert im Juli
1959 stolze 34 058 km. Zum Vergleich:
Dampflok-Spitzenreiter sind im selben
Fahrplanabschnitt die 01.10 Öl des Bw
Bebra mit 945 km/Tag – auch nicht
schlecht, wenn auch vergleichsweise
teuer erkauft.
Schon im nächsten Fahrplanjahr
wird der Rekord überboten: 1163 km/
Tag fahren die Heidelberger E 10, gefolgt von den Stuttgartern mit 1043 km.
Auch hier der Vergleich zur Dampflok:
Mit 936 km/Tag zeigen die Bebraner
01.10 nochmals Flagge, während sich
im Güterverkehr die Gewichtung schon
deutlicher verschoben hat: 835 km/Tag
der E 40 aus Mainz-Bischofsheim ste55
Trechtingshausen an der linken Rheinstrecke,
Sommer 1962: Die Doppelbespannung des
Eilzuges mit der führenden E 10 195 dient
eher der Vermeidung einer Leerfahrt. Auch
die Schmalmast-Signale zwischen Eisenbahn
und Straße verdienen das Augenmerk des
Betrachters – wie ohnehin das dichte Nebeneinander von drei Verkehrswegen im engen
Rheintal als Anregung für die Anlagengestaltung dienen mag.
Von Basel SBB bis Frankfurt/M führt E 10 174 (Bw Heidelberg) den F 43 „Roland“ (Basel–Bremen), hier bei Offenburg am 6.5.1964. Vier blaue D-Zug-Wagen der 26,4-m-Bauart und ein
Schürzen-Speisewagen der Gruppe 39 bilden die Garnitur des Fernschnellzuges, den ab
Frankfurt/M eine V 200 oder eine 01.10 über die Main-Weser-Bahn nach Kassel bringen wird.
Nicht nur auf der Oberrheinstrecke machen sich die E 10 auch vor Schnellgüterzügen nützlich:
E 10 119 des Bw Heidelberg bei Weil (Rhein) am 12.9.1968. Fotos: Joachim Claus
56
hen 578 km/Tag der Hanauer 44 gegenüber. Doch noch einmal zurück zu
den Heidelberger E 10, deren Omnipräsenz und Omnipotenz unsere Aufnahmen ebenso anschaulich machen
wie der rechts dokumentierte Laufplan;
erst als 1962 die Strecke München–Ingolstadt–Nürnberg durchgehend elektrifiziert ist, werden ihre Laufleistungen
von E 10 aus München übertroffen. Ab
1965 schließlich sind mit dem Lückenschluss Treuchtlingen–Würzburg und
der abgeschlossenen Elektrifizierung
der Nord-Süd-Strecke Durchläufe der
Münchner E 10 bis Hamburg möglich.
Die hochwertigen Reisezüge der
Nord-Süd-Strecke gehen 1965 mit der
Umsetzung der Hannoveraner E 10 auf
das Bw Hamburg-Eidelstedt über. Dieses teilt sich die Nord-Süd-Leistungen
mit den E 10 des Bw Frankfurt/M 1, die
es damit auf 257 600 km im Jahr bringen. Im Westen der Republik dominieren die E 10 der Bw Köln-Deutzerfeld
und Dortmund Bbf den hochwertigen
Reisezugverkehr.
Moderne Eisenbahn: Im
drei Jahre zuvor eröffneten
neuen Durchgangsbahnhof steht die
Heidelberger E 10 174 vor dem Nahverkehrszug
3230, der an der Spitze einen 26,4-m-Eilzugwagen führt,
10.8.1958. Foto: Helmut Oesterling/Archiv Michael Meinhold
Oben rechts: Fern der Heimat zieht E 10 276 des Bw Dortmund Bbf im
Sommer 1964 einen schweren Schnellzug am Drasenberg über den
Distelrasen (Bebra–Würzburg). Zwei Jahre zuvor waren das noch
Leistungen der 01.10 Öl des Bw Bebra … Foto: Karl-Ernst Maedel
E 10 105 verlässt ihren Heimatbahnhof Heidelberg am 4.9.1962 mit
einem Eilzug samt WR-Überführung. Foto: Helmut Oesterling/Archiv
Michael Meinhold
„Ja, so rentieren die Züge!“ Das hätte Emil Steinberger hier zu Recht
gesagt: Der absolut „ausgereizte“ Laufplan für elf E 10 des Bw Heidelberg vom Sommer 1960 mit dem Spitzenwert von 1618 km an Tag
2 ist ein logistisches Meisterwerk. Archiv Michael Meinhold
57
Die rechte Rheinstrecke, hier bei
Niederlahnstein im
Sommer 1962, ist
die Rollbahn für die
E 40 des Bw MainzBischofsheim. Foto:
Archiv M. Meinhold
E 41 241 des Bw
Bebra 1966 am
Schlüchterner Tunnel. Foto: K.E.Maedel
Die blaue E 41 051
des Bw Offenburg
am 1.8.1961 in Heidelberg Hbf. Foto: H.
Oesterling/Archiv
Michael Meinhold
58
Die drei anderen Baureihen stehen
nicht so im Rampenlicht, bringen indes
als unauffällige Arbeitstiere durchaus
vergleichbare Leistungen auf das immer dichter überspannte Schienennetz.
So sind z.B. die E 40 des Bw Mainz-Bischofsheim ab 1962 ebenso wenig vom
Güterverkehr der rechten Rheinstrecke
wegzudenken wie die des Bw Offenburg
von der oberen Rheintallinie (162 000
km im Jahr 1962). An Lenne, Ruhr und
Sieg operieren E 40 des Bw Hagen-Eck,
vor allem auf der Nord-Süd-Strecke
sind 1965 die 85 (!) E 40 des Bw Seelze unterwegs. Die E 41 ist als „leichtes
Mädchen für alles“ überall im Nah- und
Bezirksverkehr zu finden und erbringt
bei den Bw Köln-Deutzerfeld, HagenEck oder Seelze hohe Leistungen.
Die schweren E 50 schließlich werden zuerst kurze Zeit vom Bw Aschaffenburg als Schubloks auf der Spessartrampe eingesetzt und gehen dann
nach Würzburg und Nürnberg. Auch
Kornwestheim setzt zahlreiche E 50 auf
der Linie Stuttgart–Augsburg (–München) ein. Unabdingbar sind sie beim
Bw Bebra für die Nord-Süd-, beim Bw
Hagen-Eck für die Ruhr-Sieg-Strecke.
Ach ja: Für ein zweimotoriges H0Modell der bulligen Maschine wäre ich
1961 beinahe meinem klaren System
untreu geworden – trotz der grauslichen Schwenkpufferbohle … mm
Spessart-Elloks unter sich: Am Bk Eisenwerk leistet eine Aschaffenburger E 94 der E 50 020 des Bw Nürnberg Rbf am 25.6.1965 Vorspann auf der Rampe Laufach–Heigenbrücken.
Foto: Helmut Oesterling/Archiv Michael Meinhold
Weiland wabert in Wetzlar noch der Industriedunst: Mit einem Gdg
(Ganz-Güterzug aus Großraumwagen) passiert E 40 365 des Bw
Mainz-Bischofsheim im August 1966 die Hochöfen der Buderus-Werke
auf der Fahrt nach Gießen. Foto: Jürgen A. Bock
Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes zwischen Aschaffenburg
und Würzburg werden E 50 im Schubdienst auf der Rampe Laufach–
Heigenbrücken eingesetzt: E 50 017 des Bw Würzburg als Schiebelok
Nr. 3 am 5.10.1957 in Laufach. Foto: Helmut Oesterling/Archiv mm
Von seinen Eisenbahn-Wanderungen über den Distelrasen hat uns
der Fotograf so manches stimmungsvolles Dampflokbild hinterlassen – und auch diese Aufnahme der Würzburger E 50 034, die
in der Mittagshitze eines Augusttages 1964 mit ihrem Güterzug
von Flieden nach Schlüchtern rollt. Foto: Karl-Ernst Maedel
59
Decoderhersteller Kühn jetzt auch als TT-Produzent
Kühn(e) 140
Auf der diesjährigen Nürnberger Spielwarenmesse staunten
Insider wie Fachpublikum nicht schlecht, als die Firma Kühn –
bislang eher bekannt für Digitaldecoder – ankündigte, mit in
großer Serie produzierten Triebfahrzeugmodellen in den TTMarkt einsteigen zu wollen. Man hielt Wort und liefert seit Juni
die DB-140 aus. Rainer Ippen hat sie getestet.
T
horsten Kühn ist bei Digitalbahnern
für seine Decoder bekannt. Nun
bringt der Rheinbreitbacher sein erstes
Triebfahrzeugmodell auf den Markt: die
Bundesbahn-140 im Maßstab 1:120.
Lokgehäuse und Drehgestellblenden
bestehen aus Kunststoff, das Fahrwerk
wird aus Metalldruckguss hergestellt.
Das bedeutet, dass das Modell im Ge-
gensatz zur Kleinserienfertigung industriell gefertigt wird.
Das Gehäuse gibt stimmig die Proportionen des Vorbildes wieder. Soweit
möglich hat man Details wie Lüfterlamellen, Trittstufen, Griffstangen und
Antennen in die Form integriert. Ihre
Wirkung wird teilweise durch farbige
Drucke raffiniert betont. Zudem gibt es
Messwerte BR 140 von Kühn
Gewicht Lok:
Maßtabelle BR 140 in TT von Kühn
170 g
Haftreifen:
2
Ebene:
30 ‰ Steigung:
47 g
43 g
Vmax:
158 km/h bei 12,0 V
VVorbild:
110 km/h bei 8,5 V
Vmin:
ca. 10 km/h bei 3,0 V
NEM zulässig:
144 km/h bei 12,0 V
Auslauf
aus Vmax:
aus VVorbild:
310 mm
265 mm
Lichtaustritt:
Schwungscheibe
Anzahl:
Durchmesser:
Länge:
2
11,5 mm
9,0 mm
unverbindliche Preisempfehlung:
€ 97,70
60
einzeln angesetzte Teile wie die Nachbildung der elektrischen Einrichtungen
auf dem Dach. Die Stromabnehmer
wirken zierlich und lassen sich ohne zu
hakeln an- und ablegen.
Als Zurüstteile können bei Bedarf
Luft- und Bremsschläuche sowie Hakenkupplungen angebracht werden.
Die passgenauen Befestigungsbohrungen für die Schläuche befinden sich auf
der Gehäuseunterkante und lassen sich
ohne weiteres bestücken.
Auch die Drehgestellblenden sind detailliert räumlich nachgebildet, wobei
sie nur aus einem Teil bestehen. Es gibt
auch angedeutete Führerstandsnachbildungen. Die Fenster sind schlierenfrei und bündig eingesetzt. Das Gehäuse wurde gleichmäßig lackiert und
mehrfarbig bedruckt. Die Anschriften
können, durch eine Lupe betrachtet,
gelesen werden. Da die Drehgestellblenden unlackiert sind, glänzen sie etwas. Die Kurzkupplungskinematiken
Vorbild
1:120/NEM
Modell
16 490
137,4
137,0
Dachoberkante:
Stromabnehmer in Senklage:
3 864
4 385
32,2
36,5
31,8
37,3
Breitenmaße
Breite über Lokkasten:
3 060
25,5
25,3
Radstände
Gesamtachsstand:
Drehzapfenabstand:
Drehgestell-Achsstand:
11 300
7 900
3 400
94,2
65,8
28,3
93,6
65,8
27,8
Raddurchmesser:
1 250
10,4
10,8
Puffermaße
1 050
8,7
8,7
Längenmaße
Länge über Puffer:
Radsatzinnenmaß:
Radbreite:
Spurkranzhöhe:
–
–
–
10,2+0,1
2,4max
1,0min
10,4
2,2
0,9
sind am Fahrwerk angeklipst. Als Kupplungsdeichsel dienen in Lizenz gefertigte Aufnahmeschächte, in denen Standardtrichterkupplungen stecken.
Im Fahrbetrieb bewährte sich das
Modell. Ein Zug, bestehend aus zehn
vierachsigen Wagen wurde anstandslos
auch über die 6-%-Rampe befördert.
Auf vielen Heimanlagen dürfte diese
Leistung kaum ausgeschöpft werden.
Das Drehmoment des fünfpoligen
Motors mit schräggenutetem Anker
wird via Kardanwellen und SchneckenStirnrad-Getrieben auf alle Achsen
übertragen. Die relativ hohe Fahrzeugmasse und je ein haftreifenbestücktes
Rad pro Drehgestell bringen die gute
Traktion auf. Je eine Schwungmasse
pro Motorwellenende sowie die auf Metallachsen laufenden Getriebezahnräder verleihen dem Modell einen stattlichen Auslaufweg.
Bei voll aufgedrehtem Fahrgerät
(14 Volt) rollte das Testmodell nach dem
Abschalten der Fahrspannung mehr als
zwei Fahrzeuglängen aus. Die Stromabnahme erfolgt mittels Bronzeblechen, die auf den Spurkranzscheiteln
schleifen. Sie können nach Abnahme
des Gehäuses ohne weitere Demontagearbeiten gereinigt werden. Bei Nennspannung (12 Volt) fuhr das Testmodell
umgerechnet ca. 160 km/h. Damit wird
das 140-Prozent-Limit der NEM knapp
überschritten.
Im Digitalbetrieb wurde probehalber
ein Kühn-Decoder N025-P in Werkseinstellung eingesetzt. Das niedrigste
Tempo war bei Fahrstufe 2 erreicht und
konnte stabil gehalten werden. Die
Elektronikplatine ist so vorbereitet,
dass bei Einsatz eines geeigneten Decoders die Schlusslichter vorbildgetreu
getrennt angesteuert werden können.
Für 2008 kündigt Kühn zudem Austauschplatinen mit integriertem Decoder und Soundfunktion an, wofür innerhalb des Fahrgestells bereits ein
Platz zur Unterbringung eines Minilautsprechers vorgesehen ist.
Schön wäre es, wenn dabei auch für
die Stirnbeleuchtung LEDs mit glühlampenähnlichem Farbspektrum zum
Einsatz kämen, da die gelben Lichter
nicht jedermanns Geschmack treffen.
Fazit: Kühns Modell-Debüt ist für
Sammler, Hobbyeinsteiger und Betriebsbahner gleichermaßen attraktiv.
Es wird eine Lücke in der Vitrine geschlossen und die TT-Fangemeinde erhält ein DB-Fahrzeug dazu. Preis und
Leistung stehen in einem günstigen
Verhältnis.
Rainer Ippen
Links: Mit bloßem
Auge sind die angespritzten Handgriffe
nicht als solche zu
erkennen. Die silberne Einfärbung der
Oberkante unterstützt diesen Effekt.
Die Anschriften sind in hoher Güte aufgebracht.
Fotos: Rainer Ippen
Obwohl in einem Stück gefertigt, sind die
Drehgestellblenden räumlich sehr gut nachgebildet.
Der Blick unter das Gehäuse bestätigt, dass das Modell mit industriellen Methoden hergestellt wird. Für 2008 ist eine Austauschleiterplatte angekündigt, die mit Soundfunktionen ausgestattet sein wird.
61
Mittlerweile gibt es in N zwar viele Altbau- und auch moderne
Elloks zur Auswahl, für den Epoche-III-Fahrer ist das Angebot
jedoch ziemlich überschaubar. Denn in Sachen Einheits-Ellok tut
sich recht wenig, dabei wäre es für die Hersteller ein mehr als
dankbares Betätigungsfeld und für die N-Bahner ein interessantes Sammelgebiet. Aus gegebenem Anlass nimmt sich Gerhard
Peter der BR 141 von Fleischmann an und verwandelt diese in
eine „echte“ Epoche-III-Maschine mit großen Einzellampen.
Verwandlung einer BR 141 in eine gewisse E 41
E
s ist schon erstaunlich, mit welcher
Beharrlichkeit Varianten der Einheits-Elloks den N-Bahnern vorenthalten werden. Dabei bietet schon die E 41
eine sehr interessante Variantenvielfalt,
die sich in gewissen zeitlichen Abständen mit augenscheinlichen Änderungen
anfertigen ließen. Vor dem Umbau sollen kurz mögliche Varianten im Hinblick auf eine Modellumsetzung genannt werden.
Auffälligstes Merkmal der ersten E 41
waren die Einzellampen sowie die seitlichen Fenster zwischen Lüftern mit
waagerechten Lamellen. Die stahlblaue
Lackierung und das silberfarbene Dach
trugen das Ihre zum Erscheinungsbild
der E 41 bei. Ab Lok E 41 006 wurden
die drei Fenster durch Lüfter ersetzt
bzw. nachträglich bei den ersten Maschinen nachgerüstet. Die Elloks E 41
001 bis 070 wurden in Stahlblau (RAL
5007) geliefert, die nachfolgenden dann
in Chromoxidgrün (RAL 6020).
Wegen Rostproblemen im Bereich
der Regenrinne wurde diese nach und
nach entfernt bzw. nicht mehr montiert.
Daher gibt es auch eine Reihe dreiäugiger Knallfrösche ohne Regenrinne.
Und diese in Versionen mit und ohne
umlaufender Griffstange unter den
Frontfenstern, mit eckigen Aufsetzlüftern und in den unterschiedlichsten
epocheabhängigen Lackierungsvarianten bis hin zu Sonderlackierungen.
Ein anderes, allerdings akustisches
Merkmal war das Knallen der Schütze
beim Hochschalten der Fahrstufen, das
der E 41 den Spitznamen „Knallfrosch“
einbrachte. Der Einbau eines solchen
Soundbausteins in einen Geisterwagen
wäre wohl der Umbauhöhepunkt.
Aus der doppeläugigen 141 von Fleischmann soll die ursprüngliche E 41 in N entstehen.
62
Zurück zum Ursprung
Der Umbau der BR 141 von Fleischmann in die Ursprungsausführung konzentriert sich auf das Gehäuse. Folgende Arbeiten sind auszuführen:
• Große Einzellampen
• Umlaufender Tritt an der Front
• Umlaufende Griffstange an der Front
• Fenster sowie Lüfter mit waagerechten Lamellen
• Umlaufende Regenrinne
• Lackierarbeiten
• Beschriftung (Nassschieber)
• Vorbildgerechte Beleuchtung
Der Umbau hat zwei „Problemzonen“,
die, wenn man seinen Ansprüchen gerecht werden will, nur mit einem gewissen handwerklichen Knowhow zu
bewerkstelligen sind. Da ist die umlaufende Regenrinne, die als optischer
Trenner zwischen dunkellackierter Seitenwand und silbernem Dach möglichst
perfekt sitzen muss. Kritisch ist auch
die Gestaltung der jeweiligen Front mit
den umlaufenden Tritten und Griffstangen sowie den neu zu platzierenden Einzellampen. Schwierig deshalb,
weil die Elemente geometrisch zueinander angeordnet sein müssen. Eine zu
tief sitzende Lampe beeinträchtigt die
optische Wirkung ebenso wie eine nicht
parallellaufende Griffstange.
Zur Bewältigung dieser diffizilen Bereiche wird man um die Anfertigung einer Schablone nicht herumkommen.
Sie soll helfen, die erforderlichen Bohrungen exakt zu platzieren. Der Einsatz
einer Schablone erlaubt es zudem, mit
den ersten Arbeitsschritten auch Details zu entfernen, die eventuell noch
der Orientierung dienen könnten:
• seitliche Lüfter
• Regenrinnen über den Türen und
Stirnfenstern
• Doppellampen
• Steckdosen und Einzeltritte auf den
Fronten
• Lüftungshutze auf dem Dach
Die Lüftungshutze kann mit einem Cutter-Messer weitgehend abgetrennt werden. Es empfiehlt sich, das Messer nur
mit Bedacht und mit nicht zu viel
Kraftaufwand zu führen. Der Rest lässt
sich gut mit selbstgefertigten Schleifstiften und -hölzchen entfernen.
Mithilfe der Schleifstifte rücken wir
auch den angespritzten kurzen Regenrinnen über Türen und Fenstern zuleibe. Sie lassen sich ohne Probleme herunterschleifen. Wiederum mit einem
Cutter wird die Lokfront grob von den
Lampen und Tritten befreit und die Reste beigeputzt.
Schablonen und Hilfsmittel
Die erste Maßnahme galt nun dem umlaufenden Tritt in der Front knapp
oberhalb des Rahmens. Man könnte ein
passendes Ätzblech ankleben. Da der
Umbau jedoch ohne Ätzbleche erfolgen
sollte, wurde eine andere Lösung angestrebt. In einen Sägeschnitt in der Front
sollte ein passend zugesägtes 0,2-mmNeusilberblech eingeschoben werden.
Den Schnitt sollte man mit einem
dünnen Sägeblatt ausführen. Es bietet
sich eine Laubsäge mit einem feinen
Metallblatt oder die Roco-Säge an. Beide erlauben Sägeschnitte mit 0,3 mm
Dicke. Für das erste Gehäuse verwendete ich eine Laubsäge und führte die
Schnitte sehr behutsam entlang einer
mit einem Messschieber gezogenen
Markierung aus.
Weil es sehr mühsam ist, einen akkuraten Sägeschnitt hinzubekommen,
wählte ich beim zweiten Lokkasten einen anderen Weg. Auf einer Kleinkreissäge schnitt ich mir als Hilfsmittel
eine Distanzleiste von 5,5 mm Dicke zu,
die ich als Auflage für die Roco-Säge
verwendete. Die 5,5 mm entsprechen
der Höhe des umlaufenden Tritts.
Den Lokkasten stellte ich plan auf
eine ebene Fläche und führte das auf
die Distanzleiste gelegte Sägeblatt an
die Lokfront. Die Distanzleiste erlaubt
auch weniger geübten Modellbahnern,
einen in korrekter Höhe sowie geraden
bzw. waagerecht geführten Sägeschnitt
auszuführen.
Den umlaufenden Tritt sägte ich aus
einem 0,2 mm dicken Reststück eines
Neusilberätzblechs aus. Die Schnittlinien lassen sich durch Einschieben des
Blechs in den Sägeschnitt übertragen.
Die Anpassarbeiten erfolgten mit einer
Nadelfeile.
Das Anfertigen einer Bohrschablone
ist ein wichtiger Arbeitsschritt für den
E-41-Umbau. Dabei stellte sich heraus,
dass es zwischen dem N-Modell und
den zur Verfügung stehenden Zeichnungen Abweichungen zu beachten
galt. Das betraf sowohl die Verteilung
der Lüfter und Fenster, wie auch die
Anordnung der Einstiegstür. Auch die
Höhe der Fenster und der darüber verlaufenden Regenrinne musste für das
Modell angepasst werden.
Da die Lüfter als Nassschieber auf die
Seitenwand aufgebracht werden, war
sowieso eine exakte Zeichnung anzufertigen. Die Zeichnung diente dann
auch als Basis für die Bohrschablone.
Zum Anlegen bzw. Fixieren der Schablone auf der Seitenwand dienen die
angespritzten Griffstangen der Türen.
Die auf einem Tintenstrahler ausgedruckte Schablone muss sorgfältig mit
Stahllineal und scharfem Cutter-Messer
ausgeschnitten werden. Mit einem Klebestift wird die Schablone noch zusätzlich auf der jeweiligen Seitenwand bzw.
Front gegen Verrutschen gesichert.
Auf jeder Seitenwand sind vier Bohrungen mit einem 0,3-mm-Bohrer zu
setzen: Zwei für die Regenrinne und
zwei für die um die Front laufende
Griffstange. Wer sich die Ursprungsversion mit den drei Fenstern bauen
will, kann nun ebenfalls mit dem klei63
Auf dem Dach der
BR 141 sind die eingekreisten Teile wie
Lüfterhutze und
Typhon zu entfernen.
Um den umlaufenden Tritt problemlos
anbringen zu können, wird ein Schnitt
mit der Roco-Säge
eingesägt. Als
Führung dient eine
5,5 mm dicke Holzleiste.
Ein Neusilberblech
wird in den Einschnitt geführt und
der auszusägende
Ausschnitt markiert.
Das Entfernen der Lüfter erfordert Geduld.
Grob kann man diese mit einem Cutter entfernen. Aber Vorsicht! Nur mit mäßigem
Kraftaufwand, um weder Hände noch Lokkasten zu verletzen. Mit sogenannten Schleifsticks (Bild unten) erfolgt die gründliche Entfernung.
Lokfront: Nach dem
Aussägen der Tritte
fixierte ich diese mit
Sekundenkleber im
Sägeschnitt. Zum
bündigen Verschließen der Lampenöffnungen klebte
ich von vorn TesaFilm auf und füllte
die Löcher von hinten mit Uhu Endfest
300.
nen Bohrer die zu schaffenden Fensterausschnitte markieren, um diese mit
einer selbstgebauten Minihandstichsäge aussägen (gekürztes Laubsägeblatt
in einen Stiftenkloben eingespannt).
Die Seitenfenster entsprechen in ihrer Größe den Fenstern der BR 110 von
Fleischmann, die ich als Ersatzteil ergattert und in die E 41 001 eingebaut
habe. Die Beschaffung der Fenster ist
schwierig. Daher empfiehlt es sich, die
fensterlose Variante zu bauen. Man erspart sich neben der mühseligen Beschaffung zudem das Aussägen und
Anpassen der Fensteröffnungen.
Regenrinne und Stirnlampen
Zur Darstellung der Regenrinne entschied ich mich, einen dünnen Draht
64
rund um das Lokgehäuse zu kleben, allerdings nicht am Stück, sondern in vier
Abschnitten. Zuerst passte ich eine 0,24
mm durchmessende Kupferader aus einem Kabel der Stirnrundung an. Die
zuvor gebohrten 0,3-mm-Löcher dienen zur Ausrichtung und Fixierung des
angepassten Kupferdrahts, der die
Loksfront umschließt.
Das gerade Teilstück der Regenrinne
wird zwischen den Fixierpunkten eingeklebt. Dazu muss der Draht etwas gestreckt werden (Drahtenden mit Flachzangen packen und unter Drehung den
Draht auf Zug belasten). Mit Sekundenkleber wird erst ein Drahtende fixiert,
dann das andere in der Länge angepasst und ebenfalls angeheftet. Mit gutem Augenmaß und einem geraden
Messingprofil kann dann die Regenrin-
ne nach und nach wiederum mit Sekundenkleber befestigt werden.
Die Bohrschablone für Stirnlampen
und Griffsstangenhalter wird auf der
eingeklebten Trittstufe aufgesetzt und
mittig ausgerichtet. Auch hier werden
die Löcher mit einem 0,3-mm-Bohrer
vorgebohrt. Für die Griffstangenhalter
verwendete ich eine einzelne Kupferader mit 0,24 mm Durchmesser. Diese
lässt sich mit Sekundenkleber sehr gut
in den winzigen Bohrungen befestigen.
Die Öffnungen für die größeren Stirnlampen werden in mehreren Bohrschritten aufgebohrt. Erforderlich ist
eine 2 mm durchmessende Öffnung für
das Lampengehäuse, das aus rundem
Messingprofil bzw. Rohr entstand. Als
Leuchtkörper wählte ich 1,5 mm
durchmessenden Lichtleiter aus dem
Mit einem 0,3-mm-Bohrer und einer Bohrschablone für Stirnlampen
und Griffstangenhalter werden die Bohrungen übertragen.
Rechts: Die Seitenwandschablone orientiert
sich an den Griffstangen. Im gelben Kreis die
Bohrung für die Regenrinne, im blauen die
umlaufende Griffstange an der Lokfront. Je
nach Bedarf kann man auch die zu schaffenden Fensteröffnungen mit dem Bohrer markieren. Dabei knapp innerhalb des markierten Fensterrahmens bleiben.
Das Aufbohren der Lampenöffnungen erfolgt in 2/10-mm-Schritten.
Das letzte Zehntel wird mit der Reibahle aufgerieben.
Mit einem winzigen
Kugelfräser muss für
die größere Stirnlampe Platz geschaffen werden.
Links: Im Bereich der
Kreismarkierung ist
der vordere Teil der
Regenrinne in der
Bohrung fixiert. Das
gerade Stück der
Regenrinne wird
bündig angesetzt.
Kleine Lücken werden mit Stabilit
Express gefüllt und
nach Aushärten des
Klebers mit Feile und
Schleifstift angepasst.
Mit einer kleinen Handstichsäge (Laubsägeblatt in einem Stiftenkloben) sägte ich die Fensteröffnungen aus. Die Öffnung lieber etwas
kleiner aussägen und mit der Feile anpassen.
Das Anpassen der Öffnung an die einzusetzenden Fenster erfolgte in
kleinen Schritten. Auch die Fenster mussten aus ihrem Trägerrahmen
herausgetrennt und angepasst werden.
65
Kurz + knapp
• Nassschieber E 41 001 und E 41 072
(Beschriftung und Lüfter)
€ 17,50
Rupert Kreye, Modellbahn & Zubehör
Kaiserstr. 49
D-31177 Harsum
www.modell-kreye.de
• Pantographen DBS 54
Art.-Nr.: 90608 (1 Paar)
€ 52,50
Hammerschmid Präzisionsmodelle
Pfarrer-Behr-Weg 12
D-82402 Seeshaupt
www.hammerschmid.de
• Läutewerk
Art.-Nr. 5007 (2 x)
€ 5,95
Reitz Modellbau
Sonnenstraße 13
73441 Schlossberg
• 1,5-mm-Lichtleitfaser
Art.-Nr. 9362
€ 10,10
Weinert Modellbau
• Farben
RAL 5007 (Stahlblau)
RAL 6020 (Chromoxidgrün)
RAL 9001 (Tiefschwarz)
RAL 9006 (Weißaluminium)
Klarlack, seidenmatt
€ 2,95 (pro 15-ml-Gebinde)
Elita Modelle
Am Galgenbuck 6
D-90613 Großhabersdorf
www.elita.de
Die Lüfter entstanden aus Overheadfolie und
Nassschiebern. Anstelle der SommerfeldtPantos wurden die filigranen DBS 54 von
Hammerschmid montiert.
66
Die Lampenfassungen sind eingesetzt
und die freistehende
Griffstange montiert. Die Lampen liegen mit den Maßen
sehr nah am Original. Reitz steuerte
das Läutewerk als
Messingfeingussteil
bei.
Fotos: gp
Weinert-Programm. Die Stirnfläche des
Lichtleiters muss nach dem Ablängen
plangeschliffen und poliert werden.
Vor der Lackierung erfolgte gründliches Säubern und Entfetten mit einer
anschließenden Grundierung (Weinert).
Für die Lackierung wählte ich die Farben von Elita, die es ja mittlerweile in
sehr vielen RAL-Tönen gibt. Eine Herausforderung stellt das Abkleben nach
Auftrag der Wagenkastenfarbe dar:
Obenentlang der Regenrinne, untenentlang des Zierstreifens. Nach Lackieren des Rahmens erfolgt erneutes Abkleben, um zum Schluss den Zierstreifen und das Dach zu lackieren. Immer
wieder spannend ist das anschließende
Auspacken …
Die Lüfter entstanden aus silbern
lackierter 0,1 mm dicker Overhead-Folie, auf die die Nassschieber der Lüfternachbildung aufgezogen wurden. Die
ausgeschnittenen Lüfter klebte ich mit
Uhu-Endfest und der zurechtgeschnittenen Bohrschablone (s.S. 65) auf die
Seitenwände. Nun folgte noch das Aufbringen der Anschriften.
Licht und Sound
Nach der Umgestaltung der Frontpartie von Doppel- auf Einzellampen lässt
sich die wenig effektive Originallokbeleuchtung nicht mehr verwenden. Zudem fährt die Lok ja auch im Wendezugdienst und benötigt eine einseitig
abschaltbare und mit der Fahrtrichtung
wechselnde Stirnbeleuchtung. Was liegt
da näher, als diese mit winzigen LEDs
und der in MIBA 8/2005 S. 72/73 vorgestellten Schaltung auszurüsten?
Erst mit einer akustischen Untermalung kommt Leben in die E 41. Jedoch
lässt sich in der E 41 in N im Gegensatz
zu einem H0-Modell kein Soundmodul
wie der Loksound micro von ESU unterbringen. Jedoch ließe sich in einer
festen Wendezugkomposition ein SUSIFunktionsdecoder mit SUSI-Soundmodul direkt in einen Wagen hinter der
Lok einbauen. Den passenden Sound
kann man sich von der Uhlenbock-Homepage downloaden. Und dann werden die Pendler im Fahrplantakt
wach „-geknallt“ …
gp
Inselmotive und Weiteres
Neues von den
Holstein-Miniaturen
Die Zahl der betriebsfähigen Anlagenteilstücke nimmt stetig zu.
Dr. Uwe Gierz hat wieder vier Segmente fertig, die alle zu seiner
Nebenbahn im Holsteinischen passen. Bei der Gestaltung ist der
Erbauer immer auf der Suche nach interessanten Motiven.
N
achdem der lange Winter viel Zeit
zum Basteln ließ, hat die schöne
Jahreszeit wieder zum Fotografieren
der neuen Objekte eingeladen. Vier
neue Anlagen-Teilstücke sind fertig:
drei Eckstücke mit 90°-Bogen und ein
gerades Streckenstück mit leichter SKurve.
Bei jedem neuen Anlagensegment
stellt sich gleich zu Beginn wieder die
Frage nach einer interessanten Gestaltung neben der Bahnstrecke, passend
zu Schleswig-Holstein und der Zeit vor
dem Ersten Weltkrieg. Die meisten Anregungen stammen diesmal von der Insel Fehmarn – sie passen damit genau
zu meinem Fährbahnhof „Fehmarnsund“ (vorgestellt in MIBA 3/2002).
Friedhof mit Kapelle
Recht beschaulich gehts auf dem mittelalterlichen Friedhof zu.
Im Bild oben die kleine Backsteinbrücke auf dem Kapellensegment. Sie entstand aus einem
Vollmer-Viaduktbogen.
72
Ausgangspunkt war ein Besuch in Neustadt/Holstein, also noch auf dem Festland. Etwas abseits der Innenstadt liegt
das Hospital zum Heiligen Geist mit
einer kleinen Kirche. Und in einem
Fehmarn-Buch fand ich ein Foto der
kleinen St.-Jürgen-Kapelle aus Burg auf
Fehmarn. Aus diesen beiden Gebäuden
komponierte ich eine kleine Friedhofskapelle, die im Selbstbau aus Mauerund Dachplatten entstand. Die Fenster
stammen aus der Bastelkiste, teilweise
aber auch von der uralten Wiad-Kirche.
Zusammen mit einem kleinen Friedhof bildet die Kapelle das Hauptmotiv
für das Anlagensegment. Charakteristisch war früher die enge Lage der
Gräber ohne trennende Wege dazwischen. Direkt hinter der Kapelle fließt
ein kleiner Fluss, den die Bahnlinie auf
einer gemauerten Brücke überquert.
Diese entstand aus einem ViaduktboMIBA-Miniaturbahnen 9/2006
MODELLBAHN-ANLAGE
gen von Vollmer. Für das Geländer verwendete ich Relingstützen aus dem
Schiffsmodellbau.
Der Maler und sein Modell sind auch in der Nähe der Kapelle zu finden. Ebenso der preußische Bahnübergang. Im Bild unten die kleine Kapelle, ganz unten die Fundamente der Burg.
Burg Glambek
Richtig neidisch wird man als „Flachlandtiroler“, wenn man auf Modellbahnanlagen immer wieder malerische
Burgruinen entdeckt, die auf Bergkuppen thronen. Und siehe da – auch im
Norden hat es Burgen gegeben! Auf
Fehmarn haben sich sogar die Reste einer solchen erhalten.
Die Burg Glambek wurde 1210 als
Backsteinbau errichtet. Nach ereignisreichen Zeiten wurde die Burg im 15.
Jahrhundert verlassen, sie verfiel und
versank dann buchstäblich im Sand.
Erst die große Sturmflut von 1872 spülte die Überreste wieder frei. Daraufhin
wurde die Burganlage 1908 komplett
freigelegt und gesichert. Die Reste kann
man heute noch besichtigen.
Damit hatte ich ein passendes Motiv
für ein Ecksegment meiner H0-Anlage
nach Motiven aus Holstein. In der
Größe musste ich natürlich deutliche
Abstriche machen – die Originalgröße
lag bei 53 x 36 m –, aber die eigentümliche Gestaltung der Ruine einer rechteckigen Backsteinburg konnte ich
übernehmen. Gezeigt wird die Anlage
direkt nach ihrer Freilegung.
Als Wasserburg angelegt, ist sie komplett von einem Graben umgeben. Feldsteine sichern die Ränder gegen ein Abrutschen. Von der Toranlage hat sich
nichts erhalten. So muss ein Brett ausreichen, um den Innenraum betreten
zu können. Dort sieht man gerade einige Interessierte, die sich die Ruine
zeigen und erklären lassen.
73
Als Blickfang für
einen 90°-Bogen
wählte Dr. Gierz eine
kleine Windmühle.
Der „Galerieholländer“ hat sein Vorbild
auf der Insel
Fehmarn und ist insgesamt etwas verniedlicht, doch im
Verein mit dem
daneben stehenden
Wohnhaus ist die
Wirkung des Ensembles recht gut.
Kleinere Retuschen
am Kibri-Bausatz
(Türhöhe etc.) tun
dem Erscheinungsbild gut.
Windmühle auf Fehmarn
Seit dem letzten Jahr gibt es tatsächlich
(wieder) ein Gebäudemodell von der Insel Fehmarn. Es handelt sich um die
dortige Windmühle, die Kibri für H0
wiederaufgelegt hat. Zufällig habe ich
das Modell auch in einem alten Messe74
bericht der MIBA wiedergefunden.
Anno 1968 ist es das erste Mal erschienen. Damals war die Maßstäblichkeit
noch nicht so wichtig (Hauptsache niedlich?!). So war ich beim ersten, provisorischen Aufbau des Modells doch etwas enttäuscht, wie klein die Mühle
war.
Ich habe daraufhin Zeichnungen und
Fotos mit dem Modell verglichen. Dabei
stellte sich heraus, dass das Modell in
der Höhe gar nicht so viel zu klein war.
Es fehlt aber deutlich am Volumen. Das
Modell ist rank und schlank (gibt es hier
auch Magersucht?), während normale
Windmühlen sehr behäbig und voluminös sind. Hieran am Modell etwas zu
korrigieren wäre einem totalen Neubau
gleichgekommen. So habe ich es bei
leichten Retuschen belassen.
Diese betrafen die Türbereiche. Die
untere Eingangstür wurde lediglich
durch einen Steinsockel mit Treppenstufen etwas aufgewertet. Damit mussten dann auch die Balken, die die Galerie tragen, entsprechend verlängert
werden. Deutlich zu klein war hingegen
die obere Tür zur Galerie. Hier habe ich
das Modell durch zusätzliche Plastikstreifen um einige Millimeter erhöht
und eine größere Tür aus der Restekiste
eingebaut.
Ansonsten wurde das Modell unverändert zusammengebaut. Es ist für den
Antrieb durch einen Motor vorgesehen.
Dieser kann unter der Platte angebracht werden. Eine senkrechte Achse
in Gebäudemitte treibt über zwei Kegelräder (von Kibri) die Windmühlenflügel an. Der Kopf der Mühle ist, wie
von Kibri vorgesehen, um 360° voll
drehbar.
Da ich die Mühle nicht so allein lassen wollte, habe ich Ausschau gehalten nach einem dazu passenden Wohnhaus. Fündig geworden bin ich im Freilichtmuseum Kiel-Molfsee beim alten
Pfarrhaus aus Grube. In der Größe etwas angepasst (sprich verkleinert), entstand das kleine Hallenhaus als vollMIBA-Miniaturbahnen 9/2006
ständiger Selbstbau aus Mauerplatten
(Putzwand von Auhagen) und Dachplatten (Reetdach von Kibri). Die Fenster stammen aus der Bastelkiste. Die
Gestaltung als verputzter Fachwerkbau
mit holzverkleideten Giebeln konnte
unverändert übernommen werden.
Wegen der bereits erwähnten Maßstabsprobleme habe ich das ganze Ensemble als Stillleben gestaltet, ohne
Personen als optische Vergleichsmöglichkeiten.
Bahnwärterhaus
Für das letzte Teilstück habe ich ein älteres Anlagensegment „geplündert“.
Das Bahnwärterhaus habe ich bereits
in MIBA 2/98 vorgestellt. Damals ging
es mir darum, das Eckstück möglichst
klein zu gestalten. So bestand die Gleislage nur aus einem Bogensegment von
90°, mit der Konsequenz, dass der
Übergang zum nächsten Anlagenteilstück in der Kurve liegt. Beim Aufbau,
besonders in einer Wandecke, stellt sich
dies als ein permanentes Entgleisungsrisiko dar.
Bei den neueren Teilstücken bin ich
dazu übergegangen, den Segmentübergang stets im Verlauf einer geraden
Strecke durchzuführen. Auch die neuen Eckstücke haben jetzt an beiden Enden noch ca. 9 cm gerades Gleis. Von
dem alten Anlagenteilstück habe ich
nur ein kleines Brett mit Bahnwärterhaus und Schuppen übernommen,
außerdem einige Kiefern. Der Rest wurde neu darum herum gebaut.
Dr. Uwe Gierz
Das Bogensegment mit dem Bahnwärterhaus hat Dr. Gierz quasi als „Remake“ gebaut. Die
Gebäude wurden wiederverwendet, die Detailgestaltung ist völlig neu. Fotos: Dr. Uwe Gierz
75
Die badische X b/Baureihe 92.2-3
Die Kleine mit dem
Verbindungsrohr
Mehrere typische Merkmale unterscheiden die badische Vierkuppler-Verschiebelok von ihren gleichfalls als Baureihe 92 bezeichneten Länderbahn-Schwestern, die sie bei der DB alle überlebt hat – bis 1966. Michael Meinhold schildert ihre Geschichte.
Rar sind Farbbilder
der badischen 92.
Oben die bereits
abgestellte 92 301
am 8.8.1963 im Bw
Villingen, links ein
Blick auf 92 303 des
Bw Mannheim Rbf
am 31.7.1961. Der
badische Abteilwagen ist noch einige
Jahre älter. Die Lok
lässt am Schlot den
Deckel des Funkenfänger-Siebaufsatzes
erkennen, mit dem
zahlreiche Mannheimer Maschinen
ausgerüstet waren.
Fotos: Helmut Oesterling/Archiv Michael
Meinhold
76
W
enn sich Eisenbahnfreunde über
D-gekuppelte Länderbahn-Tenderloks unterhalten und einer will von
den fünf verschiedenen 92ern die badische beschreiben – was sagt er dann?
Nicht 92.2-3, sondern „die Kleine mit
dem Verbindungsrohr“ – und schon
weiß jeder, welche gemeint ist.
Das Verbindungsrohr zwischen den
beiden Dampfdomen ist indes nicht das
einzige typische Merkmal dieser mit einer LüP von 10 650 mm kürzesten der
fünf Länderbahn-92er. Wie ihre Schwestern aus Bayern, Württemberg und
Preußen entstand auch sie zu Beginn
des 20. Jahrhunderts, als für die schwerer gewordenen Züge die dreifach gekuppelten Rangierlokomotiven nicht
mehr ausreichten.
1906 gaben die Großherzoglich Badischen Staatsbahnen bei ihrem „Hauslieferanten“, der Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe (MBGK), eine vierfach
gekuppelte Nassdampf-Verschiebelokomotive mit einer Leistung von 500 PS in
Auftrag. Von 1907 bis 1919 wurden 68
Lokomotiven in sechs Bauserien geliefert, die sich nur geringfügig unterschieden; so stieg z.B. ab der 3. Serie
von 1914 durch eine vergrößerte Verdampfungsheizfläche die LüP auf
10 694 mm an.
Weitere typische Merkmale der badischen X b sind der T-förmige, im unteren Bereich zwischen den Rahmenblechen sitzende große Wasserbehälter,
der kleine Wasserkasten vor dem Führerhaus auf der Lokführerseite und der
zusätzliche Kohlekasten vor dem Führerhaus auf der Heizerseite sowie – auf
dem Bild oben gut zu erkennen – die im
oberen Bereich zur Wahrung des Umgrenzungsprofils eingezogenen Seitenwände des Führerhauses.
Acht Maschinen aus der 5. Bauserie
von 1918 traten ihren Dienst nicht bei
den Badischen Staatsbahnen an, sondern gingen 1919 als Reparationsabgabe an Frankreich (2) und Belgien (6).
Durch eine im selben Jahr an Maffei
vergebene 7. Bauserie von 30 X b erhöhte sich der Bestand bei der Ablieferung im Jahr 1921 auf 90 Lokomotiven.
Im Reichsbahn-Nummernplan von
1925 erhielten die badischen X b die
Nummern 92 201-92 320 – allerdings
mit Lücken, weil die einzelnen Bauserien nummernmäßig unterschieden
wurden. 92 291-320 sind die von Maffei gelieferten X b.
Eingesetzt wurden die Lokomotiven
zunächst in Mannheim Rbf (hier waren die meisten stationiert), Mannheim
Pbf, Freiburg, Haltingen und Karlsruhe. Zwei Maschinen verkaufte die
Reichsbahn: 92 242 ging 1933 an O&K
und 1937 weiter an die Hohenzollersche Landesbahn, wo sie erst 1959 ausgemustert wurde. 92 251 wurde 1937
an die Zehlendorfer Eisenbahn- und
Hafen AG verkauft.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden
in den Westzonen insgesamt 81 Maschinen gezählt; 92 214 und 92 310 verblieben bei der DDR-Reichsbahn in
Hoyerswerda und Aschersleben.
Der Altmeister lichtete die zweite Maschine
der bad. X b (Karlsruhe 1727, 1907, Vorbild
des Liliput-Epoche-II-Modells) in ihrem Heimat-Bw Mannheim Rbf ab. Die vordere untere Ecke am Wasserkasten ist mit einer Klappe
verschlossen (vergl. unten).
Foto: Carl Bellingrodt/MIBA-Archiv
Die hohe Kessellage der badischen X b (Kesselmitte 2700 mm über SO) ist auf dieser
Aufnahme von 92 301 (Maffei 5226, 1921)
gut zu sehen. Die Aufnahme entstand
8.6.1963 im Bw Villingen. Foto: Helmut
Oesterling/Archiv Michael Meinhold
In vergleichsweise gutem Zustand präsentiert sich 92 307 (Maffei 5232, 1921) am
21.2.1962 in Mannheim-Rheinau dem Fotografen. Foto: Joachim Claus
77
Mit Güter- und Abteilwagen verlässt 92 292
(Maffei 5216, 1921) am 3.8.1951 die Bahnsteighalle in Mannheim Hbf. Foto: Helmut
Oesterling/Archiv Michael Meinhold
98 289 (MBGK 2065, 1919), hier in ihrem Heimat-Bw Mannheim Rbf, erhielt wie alle im
Mannheimer Hafen und den Raffinerien eingesetzten 92.2-3 bei der DRG einen Funkenfänger-Siebaufsatz mit beweglichem Deckel.
Foto: Carl Bellingrodt/Archiv Michael Meinhold
92 301 vom Bw Villingen ist im August 1963
im Heimatbahnhof beim Rangieren. Der
G-Wagen dürfte keine Last gewesen sein.
Foto: Dipl.-Ing. Herbert Stemmler, MIBA-Archiv
78
Die letzte X b im heutigen Zustand: Rostig,
aber zumindest halbwegs erkennbar präsentiert sich heute im Museum Neustadt/Weinstr. die damalige MBGK-Fabriknummer 2032
aus der 5. Bauserie, die schon 1918 im Rahmen von Reparationsleistungen nach Belgien
ging und dort als „Nord Belge“ 684 eingesetzt war. Sie hätte die DRG-Betriebsnummer
92 270 erhalten. Fotos: Klaus Heyn
Am 20.5.1958 war 92 301 noch in Freiburg
im Rangierdienst eingesetzt.
Foto: Joachim Claus
92 231, Vorbild für Liliputs DB-Lok, am
1.4.1964 beim Wassernehmen im Bw Villingen. Foto: Dipl.-Ing. Herbert Stemmler
Die 71 im Jahr 1950 noch betriebsfähigen 92.2-3 waren zum größten Teil
in Mannheim Rbf (31), Karlsruhe Rbf
(14), Offenburg (9), Villingen und Haltingen (je 5) sowie Freiburg (4) und Basel Bad Bf (3) stationiert. 1958 war der
Einsatzbestand auf 40 Maschinen reduziert, die in Mannheim Rbf, Karlsruhe Rbf und Villingen Dienst taten. In
den AW Bad Cannstatt, Esslingen, Offenburg und Schwetzingen waren fünf
als Werklokomotiven tätig.
Vier Jahre später gab es in den genannten Bw nur noch 13 Maschinen.
Betriebsfähig ins Jahr 1965 gelangten
in Villingen noch 92 231, 232, 311 und
319, die als letzte badische X b am
25.4.1966 im Bw Radolfzell ausgemustert wurde. Eine 1985 vom Berliner
MVT in Belgien gekaufte marode Reparations-X b der 5. Bauserie befindet
sich nach einem Zwischenspiel in der
Technik-Sammlung Bad Säckingen
heute im DGEG-Museum in Neustadt/Weinstr.
mm
79
Die Baureihe 92.2-3 als H0-Modell von Liliput
Bock auf badisch
Allmählich komplettiert sich der Reigen der badischen Konstruktionen! Liliput – mit den bad. IVh und VIc sowie etlichen Wagen
ohnehin schon stark im Großherzogtum engagiert – bietet nun
diesen vierachsigen Rangierbock an. Damit offenbart sich in der
Produktauswahl sozusagen der „rote Faden“ von Baden. Was
sich an dem gelungenen Modell sonst noch offenbart, zeigt
Martin Knaden mit seinem Test.
D
as Modell kommt vor Weihnachten!“, hatte das Standpersonal von
Liliput wohl schon zehntausendfach auf
Messen anlässlich der stetigen Frage
nach der 92.2-3 geflötet – und tatsächlich: Mitte August, also gute vier Monate vor dem Fest, war das Modell nach
drei Jahren Ankündigungsfrist im Handel. Von den potentiellen Kunden ist
in diesem Zeitraum sicherlich keiner
abgesprungen, denn die „Zehn Be“, wie
unsere 92.2-3 auf Badisch heißt, ist
bestens gelungen.
Geduckt kommt sie daher mit ihrem
niedrigen Führerhaus ohne Dachüberstände, und zumindest beim Vorbild
hat so mancher wie bei unserem Aufmacherbild von oben herab auf die un80
scheinbare Rangierlok geblickt. Doch
das Modell hat keinerlei Anlass, sich zu
verstecken. Die wenigen Leitungen, die
das Vorbild in der Epoche II zu bieten
hatte, wurden vollständig freistehend
angebracht. Sie bestehen bei langen,
geraden Rohren aus Draht, gebogene
Rohre wie Sandfallrohre oder Speiseleitungen wurden aus Kunststoff angesetzt.
Da die 92.2-3 als Rangierlok nur über
zwei Strahlpumpen verfügt – im Modell
sind sie als Ansetzteile beidseitig unter
dem Führerhaus zu finden –, liegt die
Luftpumpe auf der Heizerseite. Ihre Anschlussleitungen drängeln sich links der
Rauchkammer mit dem Gestänge der
Zylinderhähne.
Umso übersichtlicher ist die Lokführerseite gestaltet: Speiseleitung, Umsteuerstange, zwei Sandfallrohre und
noch die obligatorische Griffstange – alles da, was da sein muss. Eine höhere
Dichte von Details findet sich dagegen
am Führerhaus. Insbesondere auf dem
Dach (schon bei der Vorbildkonstruktion hat sich da jemand ganz gewaltig
verkünstelt!) fällt der Mechanismus
zum Auslösen der Pfeife ins Auge: Zugstangen, eine Druckfeder, jede Menge
Umlenkhebel und eine dreifach gelagerte Welle – alles vom Feinsten nachgebildet!
Auch weiter unten sind der Wasserkasten auf der Lokführerseite und der
Kohlenkasten auf der Heizerseite von
separat angesetzten Griffstangen geradezu umzingelt. Den Wasserkasten vor
dem Lokführerplatz verbindet ein Knierohr mit dem Hauptwasserkasten, der
bekanntlich bei diesen Maschinen Tförmig ausgebildet war und teils auf,
teils im Lokrahmen lag. Folglich war
die Umsteuerwelle darüber gelagert,
was auch im Modell nachvollzogen
wurde. Oberhalb des rechten Zylinders
liegt die Schmierpumpe mit ihrem Gestänge und rechts hinten ist zwischen
Kessel und Wasserkasten noch ein filigranes Gitter angesetzt, vom dem sicher einer unserer Leser Namen und
Funktion nennen kann …
MIBA-TEST
Schlank und rank wirkt die Front der Lok
durch den geschlossenen Rauchkammerträger. Nur die Modellkupplung trübt die
Illusion (Tipp auf der nächsten Seite).
Links: 92 202 wieselt mit einer kurzen Übergabe über die Strecke.
Die rechte Kesselseite mit den wenigen
Leitungen. Lediglich
das Ventilhandrad
sollte deutlich kleiner sein.
Am Fahrwerk der Lok findet der aufmerksame Betrachter eine Neuerung
bei Liliput-Modellen: Die Isolierbuchse
erlaubt nun keinen Blick mehr auf die
(hässliche) Modellachse, sondern zeigt
vorbildgetreu die Radnabe mit der Zentrierbohrung. Mit der Bodenplatte werden die in Radebene liegenden Bremsbacken und Schienenräumer gehalten.
Am rückwärtigen Ende des Rahmens
fehlt bei der DRG-Version allerdings der
Gaskessel für die Beleuchtung (vgl. Bild
S. 77).
Die Steuerung ist ebenso wie die
Radreifen schwarzvernickelt. Sie besteht aus robustem Metall und wirkt
durch ihren Glanz wie frisch eingeölt.
Weniger überzeugend ist allerdings das
Gelenk zwischen Gegenkurbel und
Schwingenstange. Dass es auch filigraner geht, beweisen die beiden, deutlich
feineren Gelenke der Lenkerstange.
Die Lackierung in recht mattem
Schwarz passt sehr gut zu einer Rangierlok, die roten Fahrwerksbereiche
glänzen dagegen schon etwas mehr. Die
Farbunterschiede zwischen Metall- und
Kunststoffteilen sind hier minimal. Die
Bedruckung gibt im Wesentlichen die
Reichsbahn-typischen Messingschilder
wieder. 92 202 war im Bw Mannheim
Rbf stationiert (am Modell steht leider
„Pbf“). In korrektem Weiß ist hinten
noch zusätzlich „Kipprost“ aufgedruckt.
Das Gestänge für die
Pfeifenbetätigung
ist bestens gelungen. Und die Fenstereinsätze verzichten auf innere
Stufen, die von
außen als Rahmen
sichtbar sind.
Die Anschriften der
Lok: Mannheim Pbf
muss natürlich „Rbf“
heißen.
Unten: Das farblich
sehr homogene
Gestänge ist vollständig aus Metall.
81
Links: Das Führerhaus lässt sich nach Lösen
von vier Schrauben vom Rahmen abheben
(zuvor die Pfeife aushängen!). Im Führerhausboden liegt die Verteilerplatine mit der
21-poligen Schnittstelle.
Rechts: Die Bodenplatte hält Achsen und
Kupplungen im Rahmen. In der Mitte des
Rahmens liegt in einem Schlitz die Feder für
das Höhenspiel der mittleren Achsen. Dazu
muss aber die Bodenplatte ein wenig befeilt
werden (0,5 mm genügen schon).
Ganz rechts: Man kann den Motor aus dem
Kessel herausziehen – man muss aber nicht.
Die von Zeit zu Zeit notwendige Schmierung
gelingt auch, wenn man nur die Stehkesselrückwand entfernt. Fotos: MK
An den Pufferbohlen sind die Zurüstteile bereits werkseitig in verkürzter Form angesetzt. Lange
Bremsschläuche und Schraubenkupplungen liegen im Zurüstbeutel.
Wer sie verwendet, sollte aus optischen Gründen auch die Kupplungskulissen aus dem Rahmen nehmen.
Soll ein größerer Decoder
eingesetzt werden, kann
der untere Teil der Stehkesselrückwand entfernt
werden.
Unten: Die Kontaktbleche
nehmen den Strom von
allen Rädern ab.
82
Angaben zur letzten Bremsuntersuchung sind richtigerweise nur links vorhanden, wie der Vergleich mit der Vorbildaufnahme zeigt.
Technik
Nach dem Lösen der Schräubchen kann
das Führerhaus abgehoben werden.
Zugänglich wird damit die moderne 21polige Schnittstelle. Ihr Einbauraum
ragt ein Stück in die Feuerbüchse hinein, weshalb der untere Teil der Stehkesselrückwand
herausgenommen
werden kann – eine pfiffige Lösung!
Zum Ölen von Motor und Getriebe
kann die Stehkesselrückwand komplett
abgenommen werden. Die Betriebsanleitung beschreibt zudem den Ausbau
des Motors, was aber eigentlich im Rahmen normaler Wartung nicht nötig sein
wird. Wer es sich trotzdem nicht verkneifen kann, sei gewarnt: Das Einsetzen des Motors gelingt nur mit Mühe.
Einfacher wird es, wenn man Kessel
und Wasserkasten, der sich mit vier
Rastverbindungen auf dem Fahrwerk
hält, zusammen ein Stück weit anhebt.
Im Rahmen sind die Stromabnehmer
in einer Kunststoffwanne gebettet. Sie
nehmen mit weich federnden Laschen
den Strom von allen Rädern ab und geben ihn an die Unterseite der Verteilerplatine weiter. Diese Platine trägt
auch die Beleuchtung in Form von gelben LEDs, was bei einer gasbeleuchteten Lok vom Farbton her passen mag.
Für die anderen Ausführungen mit
elektrischer Beleuchtung wären weiße
Leuchtmittel jedoch wünschenswert …
Der Motor treibt über ein Schnecken/Stirnrad-Getriebe die hintere
Achse an. Die anderen Radsätze werden über Kuppelstangen mitgenommen. Die Fahreigenschaften sind in allen Tempi seidenweich, das Geräusch
geht nicht über ein Surren hinaus.
Der angetriebene Radsatz trägt einseitig einen Haftreifen. Die somit erreichten Zugkräfte genügen zur Bewältigung vorbildgerechter Aufgaben voll
und ganz. Wer die Stromabnahme seines Modells noch sicherer machen
möchte, kann durch Feilen an der Bodenplatte den beiden mittleren Achsen
etwas mehr Höhenspiel geben. Die notwendige Druckfeder liegt bereits.
Haftreifen:
Ebene:
30 ‰ Steigung:
Stromaufnahme
Leerfahrt:
Volllast:
Lichtaustritt:
Schwungscheibe
Anzahl:
Durchmesser:
Länge:
10 690
9 390
122,87
107,93
121,77
107,77
Schlotoberkante:
Kesselmitte:
4 500
2 700
51,72
31,03
52,1
31,4
Puffermaße
Pufferlänge:
Puffermittenabstand:
1 040
650
1 750
11,95
7,47
20,11
12,2
7,0
20,0
Breitenmaße
Breite Umlauf am Führerhaus:
Zylindermittenabstand:
3 100
2 090
35,63
24,02
35,4
28,5
Achsstände
Gesamtachsstand:
Pufferträger vorn zu Kuppelachse 1:
Kuppelachse 4 zu Pufferträger hinten:
4 350
2 270
1 450
1 450
1 450
2 770
50,00
26,09
16,66
16,66
16,66
31,83
51,0
26,2
17,0
17,0
17,0
30,5
50 mA
180 mA
Raddurchmesser
1 262
14,51
14,4
Speichenzahl
12
164 g
1
107 g
98 g
87 mm
34 mm
1
10,6 mm
4,3 mm
uvP 2-Leiter Gleichstrom:
€ 172,50
uvP Digital DCC/Motorola: € 209,95/€ 212,00
Maßtabelle Baureihe 92.2-3 in H0 von Liliput
1:87
Vmax:
87,5 km/h bei 12,0 V
VVorbild:
45 km/h bei 7,2 V
Vmin:
ca. 8 km/h bei 2,5 V
NEM zulässig:
63 km/h bei 12,0 V
Auslauf
aus Vmax:
aus VVorbild:
Einfach sym-badisch, dieser kleine
Rangierbock! Der Aufbau lässt keinerlei Details vermissen und auch die technische Ausführung dieses Modells ist
„state of the art“ (wer übrigens Decoder
mit achtpoligem Stecker nutzen möchte, erhält bei Liliput einen passenden
Adapter). Den nicht realisierten Gas-
kessel können Epoche-II-Freunde sicherlich nachrüsten. Alle anderen warten noch ungeduldig auf die Epoche-IIIVersion, die dann auch die Details der
elektrischen Beleuchtung haben wird.
Bleibt also nur noch zu hoffen, dass die
DR-Fans ebenfalls zu ihrer Xb kommen
werden, denn in Hoyerswerda war bis
in die 50er-Jahre hinein 92 214
stationiert.
MK
Vorbild
Messwerte BR 92 von Liliput
Lokgewicht:
Fazit
Längenmaße
Länge über (Hülsen-) Puffer:
Länge über Pufferträger:
Radsatzinnenmaß:
Spurkranzhöhe:
Spurkranzbreite:
Radbreite:
–
–
–
–
–
NEM,RP25
14,3+0,1
1,2max
0,7-0,9
2,8min
Modell
12
14,4
1,0
0,9
2,8
83
SSB-Triebwagen der 200-Serie (Wg. 270-299)
Stuttgarter Bausatz
Nicht nur zum Einsatz im H0-Bahnhof „Möhringen“ eignen sich
die 200er-Triebwagen der Stuttgarter Straßenbahn. Modellbau
Spieth bietet seit kurzem Bausätze auf Resin-Basis an, die sich
deutlich leichter zusammenbauen lassen als Spieth-Bausätze
älteren Datums. Thomas Mörbe hat sich die Teile und die daraus
resultierenden Fahrzeuge angesehen.
D
en Straßenbahnfreunden unter den
Modellbauern ist der Kleinserienhersteller Spieth aus Leinfelden/Echterdingen bei Stuttgart ein Begriff. Seit
einiger Zeit bietet dieser Hersteller
Bausätze verschiedener Straßenbahnmodelle aus Resin an. Die alten SpiethBausätze bestanden zum Teil aus geätztem Messingblech. Diese Modelle waren zierlicher, erforderten aber etwas
handwerkliches Geschick beim Zusammensetzen. Die neuen Bausätze können
auch von weniger erfahrenen Bastlern
an einem Wochenende in Ruhe gebaut
werden. Der ganze Wagenaufbau besteht aus einem Teil, er wird lackiert
oder unlackiert angeboten.
In diesem Beitrag beschreibe ich den
Bau des Triebwagens der 200-Serie der
Stuttgarter Straßenbahnen. Die von
Spieth-Straßenbahnen außerdem offerierten Resinbausätze werden in der
gleichen Weise angeboten und sind
ebenso leicht zu bauen. Schwerpunkt
der Spieth-Modellpalette sind Stuttgarter Fahrzeuge der Epoche III, die aber
84
auch in Epoche V als Museumsfahrzeuge der SHB (Stuttgarter Historische
Straßenbahnen) eingesetzt werden
können. Ein besonderer Leckerbissen
für Liebhaber von Arbeitsfahrzeugen ist
der Wuppertaler Turmwagen mit passendem offenen Güterwagen. Bei diesem Fahrzeug bin ich, der sich straßenbahnmäßig auf die SSB beschränkt hat,
auch mal „fremdgefahren“. Dieser Resinbausatz ist einer der wenigen Bausätze, der nur unlackiert angeboten
wird. Der hellgraue Farbton ist aber als
Spraydose leicht zu bekommen.
Nun zum Bau von unserem Triebwagen 280. Hier handelt es sich um die
lackierte Meterspur-Variante. Alle Teile
des Bausatzes sind gut eingeschweißt
eingepackt, damit nichts verlorengeht
oder verkratzt. Der Bausatz besteht aus
einem fertig montierten PMT-Antrieb,
aus dem schwarzlackierten Resin-Untergestell mit angegossenen Fahrerständen und Sitzbänken. Der ganze
Wagenaufbau ist ebenfalls aus Resin
und in den SSB-Farben Gelb-Weiß
Oben der im Text erwähnte Arbeitswagen,
ganz oben ein Stuttgarter 200er (im Vergleich zu einem moderneren 700er daneben).
lackiert. Das Dach mit seinen Aufbauten ist hellgrau lackiert und hat einen
schwarzen Zierstreifen zwischen Dach
und Außenwänden. Die Fenster werden als Tiefziehteile mitgeliefert (2 x
Fenstergruppe Fahrgastraum, 2 x
Fenstergruppe Fahrerstand). Griffstangen, Scheinwerfer, Rückspiegel und die
Fahrerkurbeln sind als Messingteile
ausgeführt. Dagegen sind die Trennwände (bereits braun lackiert), Dachlaufbretter, Schutzbretter Fahrgestell,
Scheibenwischer und die Fenstereinsätze aus Ätzteilen gefertigt.
Außerdem enthält der Bausatz einen
fertig einsatzfähigen Scherenstromabnehmer, diverse Schrauben und Muttern, zwei Scharfenberg-Kupplungen
von Herrmann + Partner, einen doppelten Satz Nassabziehbilder mit Wagennummern, Zielnummern und typischen SSB-Zierstreifen. So lassen sich
verschiedene Varianten bauen, z.B. der
Museumswagen 276 mit dem Doppelscheinwerfer der SHB, oder ein Arbeitsfahrzeug mit der Wagen-Nr.
NEUHEIT
2550/51/52. Detaillierte Angaben zur
Geschichte dieses Fahrzeugs findet
man in dem SHB-Sammelblatt Nr. 10,
das im Straßenbahnmuseum Zuffenhausen, Strohgräustr. 1, 70435 Stuttgart, zu beziehen ist.
Ich entschied mich für einen Wagen
der Serie 280-299, Linie 7, mit den
großen Scheinwerfern, wie sie in den
60ern zwischen Möhringen und der
Doggenburg fuhren. Für diese Ausführung liegt keine Beschriftung bei.
Die Liniennummer 7 und die Zielangabe Möhringen stammen vom Tw 851,
dieser Bogen ist unter der Bestell-Nr.
6080 bei Spieth zu beziehen.
Vor dem Zusammenbau empfiehlt es
sich zu überprüfen, ob folgende Spiralbohrer in der Werkzeugkiste vorhanden sind: 0,6; 0,7; 0,8; 1,0; 1,5; 2,0; 2,1
mm. Weiter benötigen wir Sekundenkleber und folgende Farben: Schwarz
(glänzend) fürs Fahrgestell, Rotbraun
für die Sitze, Silbergrau für die Stromabnehmer und Dachbretter, Braun für
die Griffstangen an den Türen, Weiß für
die Außenspiegel, Silber für die Scheibenwischer, Orange für die Blicklichter
und schließlich noch matten Klarlack
zum Schutz der Abziehbilder.
Begonnen habe ich mit dem Wagenaufbau. Laut Anleitung erfolgten erst
einmal die Bohrungen für die Anbauteile. Die Dachlaufbretter wurden zuerst auf das Dach geklebt und anschließend grau lackiert. Unter die kurzen
Dachlaufbretter habe ich noch zusätzlich Evergreen-Profile 0,2 x 0,3 geklebt.
Dagegen empfiehlt es sich, die Griffstangen, Spiegel und Scheinwerfer am
Spritzling zu lackieren und anschließend einzusetzen. Der Stromabnehmer
hat den gleichen Farbanstrich wie das
Dach bekommen. Die Fensteröffnungen
Der 200er-Triebwagen nach Stuttgarter Vorbild, oben als fertiges Modell, unten in Bausatzform. Einige Teile sind bereits vormontiert und erleichtern den Zusammenbau.
habe ich mit einer ganz feinen Feile
nachgearbeitet und nachlackiert; als
Letztes wurden die Scheiben eingesetzt.
Beim Fahrgestell ging ich im Prinzip
wie beim Aufbau vor. Zuerst habe ich
die Löcher gebohrt, dann die Kupplungen angeschraubt, Schutzbretter, Kupplungsbügel (fertig abgekantete Drähte)
und Haltestangen geklebt. Anschließend werden die Schutzbretter und
nicht beweglichen Teile des Antriebs
schwarz lackiert. Der Fahrersitz sollte
am besten fertig lackiert angeklebt
werden. Schön macht es sich, wenn das
Fahrzeug mit Preiser-Personal und zahlenden Fahrgästen ausgestattet wird.
Werbung unter den Seitenfenstern ist
hier schwierig aufzubringen, da keine
glatte Fläche vorhanden ist. Es besteht
aber die Möglichkeit, vorne rechts neben der Türe eine kleine Werbetafel anzubringen (siehe SHB-Sammelblatt).
Wer seinem 200er noch einen Beiwagen spendieren will, findet bei SpiethStraßenbahn den 1300er-Wagen. Für
Epoche-II- und frühe -III-Fahrer emp-
fehle ich die alte Vorkriegsserie des
200-Triebwagens. Diese Wagen hatten
eine geteilte Frontscheibe, das Zielschild befand sich auf dem Dach und
dazu gab es runde Liniennummern.
Die neueste Kreation von SpiethStraßenbahnen ist der Museumstriebwagen 418, ein Fahrzeug aus dem Jahr
1924, mit kurzem Radstand (2 Meter).
Die Modelle werden vom Hersteller direkt vertrieben unter folgender
Adresse:
Spieth-Straßenbahnen,
Postfach 30 01 37,
D-70756 Leinfelden-Echterdingen
• Triebwagen 276 der SSB,
Preis: H0/H0m lackiert € 185,–
H0/H0m unlackiert € 160,–
• Beiwagen 1300 der SSB,
• Set aus Tw + Bw der SSB,
85
Touropa-Zug mit 03.10 – Zuggarnitur von Roco
Ferien im Fernexpress
Den „durch uniformierte Touropa-Pagen gebotenen erstklassigen
Zugservice“ hat Michael Meinhold einst eigenhändig geboten;
wer sonst sollte das Vorbild vorstellen? Martin Knaden präsentiert
die digitale Zugpackung.
M
an war gespannt, was Roco seiner
Altbaukessel-03.10 an passenden
hauseigenen Wagen „anhängen“ würde. Nun – mit den Touropa-Liegewagen
Bc4üm und dem Halbspeisewagen
BR4ym (beide Baujahr ab 1953) hat
man sich nicht nur geschickt aus der
Epochen-Affäre gezogen (Rocos sonstige Neubau-Schnellzugwagen passen
nicht zu einer Altbaukessel-Lok), sondern zugleich einen durchaus vorbildgerechten und interessanten Schnellzug
der frühen Bundesbahn-Jahre auf die
Gleise gestellt.
Mitte der Fünfzigerjahre sind Dortmund und Hamburg-Altona nicht nur
Schwerpunkte des 03.10-Einsatzes;
von hier aus starten auch die Reisezüge
des sogenannten Turnusverkehrs, die
sonnenhungrige Urlauber zu zahlreichen Zielen des In- und Auslandes befördern. Weil die Verpflegung im Pauschalpreis inbegriffen ist, wird in den
bis zu zehn Liegewagen umfassenden
Garnituren ein Speisewagen der DSG
bzw. ISG/CIWL mitgeführt; ein Halbspeisewagen ist dabei wohl eher selten,
aber durchaus denkbar. Puristen mögen den BR4ym ihrem Regelpark zuführen und den Zug um einen Vorkriegs-WR sowie drei weitere Liegewagen ergänzen – fertig ist ein typischer
„Touropa-Fernexpress“ jener Jahre,
wie ihn der eingeblendete zeitgenössische Prospekt zu Recht in den höchsten
Tönen preist.
mm
Oben: Rares Farbbild der 03 1014 vom Bw
Dortmund Bbf, evtl. mit einem Reisebüro-Zug
am Haken; 2. und 3. Wagen zeigen die für
Liegewagen typischen Schürzen. Aufnahmeort und -datum sind nicht bekannt. Auf jeden
Fall entstand das Bild vor dem 14.8.1957, an
dem 03 1014 ihren Neubaukessel erhielt.
Mit einem Turnuszug durchfährt 03 1055 des
Bw Dortmund Bbf am 12.6.1956 HamburgDammtor; an vierter Stelle läuft der Speisewagen. Foto: Ulrich Montfort
86
NEUHEIT
Die Roco-Touropa-Packung
Mit Mann und Maus der Sonne entgegen – bei 30° Zimmertemperatur stellt
sich durchaus die Frage nach der Notwendigkeit jeglicher Reisetätigkeit. Zumal die Zeile „Wann wird’s mal wieder
richtig Sommer?“ zumindest für dieses
Jahr als beantwortet gelten darf …
Roco brachte pünktlich zur heißen
Jahreszeit eine ebenso heiße Anfangspackung, deren Inhalt mit der schwarzen 03 1011 (Test der blauen Variante
siehe MIBA 12/2005), drei blauen Touropa-Wagen und einem Halbspeisewagen noch lange nicht erschöpfend
aufgezählt ist. Hinzu kommen noch die
neue multiMaus nebst Verstärker und
Trafo sowie ein Grundset mit 26 Stück
der ebenfalls neuen Bettungsgleise.
Zischend und pfeifend setzt sich die
Lok mit ihrer Feriengarnitur in Bewegung, denn zusammen mit dem Decoder ist auch der Sound ab Werk eingebaut. Die Untersuchungsdaten der
Fahrzeuge reichen von 1955 bis 1959
– spiegeln also eine Zeit wider, in
der die Wirtschaftswunder-Deutschen
scharenweise gen Italien zogen.
Wer sich nun angesichts eines uvP
von Euro 449,00 zwischen Urlaubsreise und Anfangspackung entscheiden
muss, sollte bedenken: So preiswert
sind sonst Lok, Wagengarnitur und Digitalsystem nicht zu haben. Das Flair
einer Reise in den Sommer kann man
schließlich auch anders haben:
„Pack die Badehose ein …“
MK
Der Sonne entgegen
lässt der Fotograf
die 03 1011 mit
ihrem Touropa-Fernexpress brausen.
Foto: Otto Humbach
Rechts: Viel Packung
fürs Geld erhält man
mit dem DigitalStartset 41255
„Touropa-Express“.
Die erhabenen Buchstaben auf der Seitenwand der Liegewagen Bc4ümg sind
konturenscharf silbern abgesetzt. Alle
drei Wagen haben
selbstverständlich
unterschiedliche
Betriebsnummern.
Der Halbspeisewagen entspricht mit
seiner Beschriftung
der Epoche IIIa. Auf
dem Dach sind
zusätzlich ein Lüfter
und ein Küchenkamin aufgesetzt.
Auch die Inneneinrichtung entspricht
exakt dem Vorbild.
Fotos (3): MK
87
Die Baureihe 99.22 der Deutschen Reichsbahn
Schönbrunner Bulle
Sie hat alle Merkmale einer Einheitslok und sie hätte in vielfacher Ausführung auf deutschen Schmalspurstrecken zum Einsatz kommen können. Doch es kam anders: Nach dem Krieg existierte nur noch eine Lok. Martin Knaden skizziert die Geschichte dieser bulligen Gattung, deren kraftvolles Erscheinungsbild
noch heute Eisenbahnfreunde im Harz begeistert.
Z
usammen mit den EinheitslokomoDie Lokomotiven vermochten in der
tiven für Regelspur hatte die Deut- Ebene auf geradem Gleis mehr als
sche Reichsbahn auch Schmalspur- 1000 t Zugmasse mit 40 km/h zu betypen für drei verschiedene Spurweiten fördern. In einer Steigung von nur
entwickelt. Basis der Entwicklung wa- 10 ‰ oder beim einem Gleisraduis von
ren die „Vorläufigen Bedingungen für 60 m sank die Zugleistung aber bereits
den Bau von Schmalspurfahrzeugen“ auf 145 t. Mit 20 km/h konnten unter
(BfS) und die „Grundzüge für die Bau- gleichen Umständen immerhin 200 t
und Betriebseinrichtung
der Lokalbahnen“ (Grz).
Die 1000-mm-Variante war
vorgesehen für Meterspurbahnen in Thüringen, Bayern, Baden und Württemberg.
Tatsächlich wurden aber
nur drei Lokomotiven gefertigt, die die Lokomotivfabrik Schwartzkopff 1930/ 99 222 beim Einsatz im Harz am 27.5.2006. Foto: MK
31 unter den Fabriknummern 9920-9922 baute. Alle drei Ma- und mit 30 km/h 110 t befördert werschinen gelangten zur Rbd Erfurt, die den. Für die Anforderungen von Eissie auf der Strecke Eisfeld–Schönbrunn feld–Schönbrunn haben diese Leiseinsetzte.
tungswerte stets genügt.
88
Die Baureihe 99.22 war mit dem Kessel der Regelspurlok Baureihe 81 ausgestattet. Dome und Rauchkammer
mussten allerdings den veränderten
Platzverhältnissen angepasst werden.
Mit ihrer Heizfläche von mehr als 95 m2
leisteten die Maschinen etwa 700 PS.
Um angesichts der geringen Geschwindigkeiten der Feuerbüchse
genügend Luft zuzuführen, besaß der
Aschkasten außer den obligatorischen
Luftklappen vorn und hinten noch seitliche. Alle vier Luftklappen konnten
vom Führerstand aus bedient werden.
Der Rahmen der Lok war als Barrenrahmen ausgeführt. Die Rahmenwangen hatten einen Abstand von 670 mm
bei einer Dicke von 60 mm. Trotz der
engen Radien hatten alle fünf Kuppelachsen Räder mit Spurkranz. Die
Laufachsen laufen in Bissel-Gestellen.
Die Stirnbleche an den Rahmenenden wurden nicht wie bei Regelspurmaschinen durch Stoßkräfte belastet, weil die Loks
Mittelpufferkupplungen besaßen. Diese waren Klauenkupplungen der Bauart
Janney, die an die Kupplungen der sonstigen Fahrzeuge angepasst waren. Die
Kupplungen konnten gegen
Scharfenberg-Kupplungen
getauscht werden.
Die Bremsausrüstung der
Lokomotive entsprach nicht den sonstigen Einheitsloks: Die Einkammerbremse Bauart Knorr wirkte bei normaler Betriebsbremse nur auf die WaMIBA-Miniaturbahnen 9/2006
VORBILD
gen. Lediglich bei Schnellbremsung
oder bei Betätigung der Zusatz- oder
Handbremse wurde auch die Lok gebremst. Die Lok war für den Einbau einer Gegendruckbremse der Bauart Riggenbach vorbereitet. Zu diesem Zweck
war der Schornstein im hinteren Bereich doppelwandig, um hier als
Schalldämpfer zu wirken. Zu einem
Einbau kam es jedoch nicht.
Die Anschlüsse der Luftleitung befanden sich vorn und hinten nur auf der
rechten Seite. Da auch die Bremsschläuche der Wagen auf dieser Seite
lagen, durften weder Lok noch Wagen
gedreht werden.
Die Lokomotiven 99 221 und 223
wurden im Mai bzw. Juni 1944 nach
Norwegen verlegt und auf der Strecke
Thamshaven–Lökken eingesetzt. Lediglich 99 222 verblieb in der Direktion Erfurt. Nach der Übernahme der Harzbahnen durch die DR wurde sie am
1.8.1966 zum Bw Wernigerode-Westerntor versetzt. Für diese Einsätze erhielt sie eine saugluftgesteuerte Druckluftbremse der Bauart Hardy und eine
Knorr-Zusatzbremse.
Im November 1973 erhielt die Maschine einen Mischvorwärmer. Der Umbau wurde im Raw Görlitz durchgeführt. Wegen Korrosion an den Blechen
der Wasserkästen wurden diese gegen
geschweißte Wasserkästen getauscht.
Der Mischvorwärmer ist inzwischen jedoch wieder ausgebaut worden; ein
klassischer Oberflächenvorwärmer der
Bauart Knorr kehrte zurück.
Noch heute ist die Lok bei den Harzer
Schmalspurbahnen im Einsatz. Die
Teilnehmer der diesjährigen BDEFHauptversammlung konnten sich am
Himmelfahrtswochenende vom ausgezeichneten Zustand der erst kurz zuvor
hauptuntersuchten Lok überzeugen.
MK
In der Bellingrodt-Pose ssr (steil, schräg, rechts) präsentiert sich die Lokführerseite. Man
beachte das typische Umschaltventil am Vorwärmer und die Klauenkupplung.
Unten: Als Lokführer noch echte Männer waren … An Front und Kohlenkasten der Lok sind
hier gut die Lösezüge der Klauenkupplung zu erkennen. Fotos: MIBA-Archiv
89
Mitte der Dreißigerjahre rollt auf der Strecke Eisfeld–
Schönbrunn 99 223 mit ihrer Wagengarnitur durch den
Thüringer Wald. Noch sind wir in Friedenszeiten …
Die Baureihe 99.22 als H0m-Bausatz von Weinert
Thüringer Brocken
Nach der 99 222 mit geschweißten Wasserkästen liefert Weinert
nun auch die Ausführung mit genieteten Vorratsbehältern. Diese
Version kann ausschließlich in der Epoche II eingesetzt werden.
Martin Knaden hat das Modell (trotzdem) zusammengesetzt und
gibt wertvolle Tipps für den Zusammenbau.
S
ie ist eine große unter den Kleinen,
die 99 223, die Weinert im Juli auslieferte. Und folglich bietet der Bausatz
zum Preis von € 497,– auch ebenso viele Teile wie bei einer anderen Einheitstenderlok. Lediglich das Fahrwerk ist
etwas enger gehalten. Damit jedoch
kein Kunde an dieser Hürde scheitert,
sind Rahmen, Radsätze, Getriebe und
Motor bereits ab Werk vormontiert. Nur
wenige Bauteile wie Schienenräumer,
Bremswellenlager etc. müssen hier
nach dem Lackieren ergänzt werden.
Man kann sich also voll und ganz
dem Aufbau widmen, dessen Detaillierung sich auf dem kurzen Kessel drängelt. Vor der Montage sollten jedoch die
Löcher gebohrt werden, wobei zu beachten ist: Loch für hinteren Dampfentnahmestutzen statt 2 mm nur 1,1;
seitliche Löcher am Kohlenkasten nicht
bohren, sondern zusammen mit der
Die zahlreichen Weißmetallteile der Lok. Das lauffähige Fahrwerk
liegt dem Bausatz bereits lackiert und montiert bei.
90
Fuge zuspachteln; seitlich an der
Rauchkammer je zwei Löcher 0,6 mm
bohren für die gebogenen Griffstangen;
an der Rückwand nur ein Loch für den
einzigen Bremsschlauch bohren und
schließlich an den Zylindern jeweils
vorn und hinten zusätzlich 0,8 mm für
die Überdruckventile unterhalb der
Kolbenstange bohren.
Beim Zusammensetzen des Rohbaus
hat sich an unserem Testmuster gezeigt, dass Führerhausvorder- und
-rückwand zu hoch sind. Durch mehrfaches Anhalten des Daches kann hier
das richtige Reduziermaß (ca. 0,5 mm)
ermittelt werden.
Beim Zusammenkleben von hinterer
Pufferbohle mit der Grundplatte sollte
diese im Bereich der Rahmenaussparung unbedingt frei von Klebstoff
gehalten werden, da sonst die ganze
Lok später schief auf dem Fahrwerk sitzen würde. Überhaupt ist jetzt – vor der
weiteren Detaillierung – der richtige
Zeitpunkt, um den Rohbau mal probeweise auf den Rahmen zu setzen.
Als Schmalspurlok ist eine 99.22 nicht groß, aber als Einheitslok hat
sie ebenso viele (Messingguss-) Teile wie eine Große.
NEUHEIT
Bei den Messinggussteilen fällt zunächst die Rauchkammer mit ihrer filigranen, aber leider krumm gegossenen
Griffstange auf. Also weg damit und
durch zwei Griffstangenhalter und einen (leicht gebogenen) Draht von 0,3
mm Durchmesser ersetzt!
Bleiben wir zunächst vorn: Am Oberflächenvorwärmer muss lokführerseitig
das zur Reichsbahnzeit typische Umschaltventil (Weinert 8205) ergänzt
werden. Die nun etwas andere Leitungsführung ist aus den Vorbildaufnahmen der vorherigen Doppelseite ersichtlich. Der Anbau der Pumpen und
Umlaufstummel sollte unbedingt gemeinsam erfolgen, die Ausschnitte in
den Umläufen müssen eventuell etwas
größer gefeilt werden.
Die Griffstangenaugen der vorderen
Pufferbohle müssen vorsichtig um 90°
gedreht werden. Vom zweiten Bremsschlauch bleibt nur die Grundplatte,
denn die erwähnten Bilder zeigen die
Maschine mit einem Bremsschlauch je
Seite. Dafür wurde an unserer Lok der
Lösezug der Klauenkupplung dazugebaut: Ein 0,5-mm-Draht als Welle, zwei
kurze Abschnitte eines 0,8-mm-Rohres
als Lager und Blechstreifchen 0,2 x 0,8
x 5,0 mm als Hebel bzw. Halter wurden
auf engstem Raum zusammengebaut –
eine kniffelige Arbeit! An der Rückseite
der Lok dienten zwei Halter (Weinert
8272) als Lager.
Am Fahrwerk erwies sich eine 6 mm
lange Zylinderbefestigungsschraube als
zu kurz: Links wird die Halteplatte
nämlich aus zwei Teilen zusammengesetzt, wobei nur der untere Teil ein
Gewinde hat. Um dieses zu erreichen,
wurde die 12-mm-Schraube des vorderen Luftkessels – er kann durchaus verklebt werden – auf 8 mm gekürzt.
Der Zusammenbau der Steuerung gelingt mit den Biegelaschen einwandfrei.
Lediglich für das Einpressen der Gegenkurbeln in die sehr feinen Isolierbuchsen sollten die Kurbelzapfen etwas
dünner und vorn rund gefeilt werden,
sonst könnten die Kunststoffbuchsen
beschädigt werden.
Als Klauenkupplung eignen sich die
dem Bausatz beiliegenden Teile nicht.
Stattdessen wurde Kadee Nr. 58 verwendet (praktischerweise auch bei
Weinert im Vertrieb), wobei allerdings
der Eisenbügel etwas enger gebogen
und gekürzt werden musste. Zusammen mit den passenden Wagen von Modellbau Schlosser kann die Lok nun
dem Betriebsdienst der Epoche II
übergeben werden.
MK
Damit das Führerhausdach auch wirklich sauber aufliegt,
müssen Führerhausvorder- und -rückwand um etwa
0,5 mm niedriger
gefeilt werden.
Fotos: MK
Die angegossene Griffstange an der Rauchkammertür sollte gegen einen geraden Draht
(0,3 mm) getauscht werden. Die Anzahl der
Griffstangenhalter reicht dafür aus.
Zur Vermeidung von Fugen an den Domdeckeln sollten diese verspachtelt und geschliffen werden. Zur Füllung der Fugen kann
auch überquellender Sekundenkleber dienen.
Damit das Stromkabel flach auf der
Rahmenabdeckplatte verlegt werden
kann, sind in Steuerungsträger und
Luftkessel Aussparungen (Pfeile)
zu feilen.
Rückseite und Front der Lok. Zusätzlich zum
Bausatzinhalt wurden Klauenkupplungen …
… und die passenden Lösehebel angebaut.
Der Vorwärmer erhielt das Umschaltventil.
91
In Standardwagen
und Schüttelrutsche
Wolf-Dietmar Loos; Wolfgang Klee;
Julian Tilman; Dieter Höltge
108 Seiten; ca. 110 Abbildungen; Format 24 x 22 cm; € 24,80; DGEG Medien GmbH, Hövelhof
Dieses neue Straßenbahnbuch beschäftigt sich als Farb-Bildband mit der
„Elektrischen“ im Ruhrgebiet, überwiegend die Jahre 1960 bis 1980.
Zur leichteren Orientierung wählte
man den inhaltlichen Aufbau einer Reise von West nach Ost, d.h. von Duisburg bis Dortmund. Besucht werden
außer den dortigen Betrieben jene in
Mülheim an der Ruhr, Essen, Bochum/Gelsenkirchen sowie die Vestischen Straßenbahnen. Letztere bestehen seit Oktober 1982 nur noch als
Busbetrieb – letztlich auch ein Opfer
überzogenen „Unterpflasterdenkens“
jener Zeit.
Beim Betrachten vieler Bilder stellt
sich Wehmut ein, denn an vielen Orten
verschwand die Straßenbahn ganz oder
wurde zumindest mit immensen Kosten
in den Untergrund verbannt. Sicher
konnten dadurch für die betroffenen
Verbindungen Beschleunigungen erreicht werden, doch erhöhte sich für
zahlreiche Fahrgäste der Umsteigezwang und macht dadurch die Zeitgewinne wieder zunichte. Aber Pragmatik im ÖPNV war (und ist) eben für nicht
wenige Politker ein Fremdwort …
Umso mehr erfreuen wir uns an den
meist stimmungsvollen Farbaufnahmen in einer Region, die ihre Reize erst
auf den zweiten oder gar dritten Blick
präsentiert: Novembernebel in einem
Bahnen im Revier
Route Industriekultur
Regionalverband Ruhr (Hrsg.)
144 Seiten, ca. 80 Abbildungen,
Format 10,5 x 21 cm, € 3,50, Regionalverband Ruhr, Essen
Was wäre der Ballungsraum Ruhrgebiet ohne die Eisenbahn? Eine liebliche, aber ansonsten eher bedeutungslose Landschaft mit Fluss. Tatsächlich ist es aber anders: Auf
Schritt und Tritt begegnet man in dieser dicht bebauten und bewohnten
92
Recklinghausener Vorort, reges Treiben
am Essener Hauptbahnhof, fast schon
ländliche Atmosphäre in Dortmund-Aplerbeck oder Bochum-Harpen. Und
auch im Umfeld ist vieles längst Vergangenheit, so der Kaufhausname
„Wertheim“ in der Nähe des Bochumer
Rathauses, die 1980 stillgelegte Schlegel-Brauerei in Bochum oder das alte
Aral-Firmenemblem.
ur
mittels Eisenbahn in der Revolution von
1848/49 nach. Der vom Rezensenten
verfasste Aufsatz „Schienen zwischen
Böhmen und Sachsen“ schließt inhaltlich an den Beitrag im Jahrbuch 37 an
und behandelt nun das Gebiet vom
Westerzgebirge bis zur Neiße. Eine gelungene Themenmischung!
ur
Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 38 – 2006/2007
DGEG e.V. (Hrsg.)
DGEG e.V. (Hrsg.)
Nicht alltägliche, sorgfältig recherchierte Themen um das Eisenbahnwesen stellen seit Jahren das Markenzeichen der DGEG-Jahrbücher dar – und
dies wurde auch für die jüngste Ausgabe beibehalten. Fünf interessante Aufsätze höchst unterschiedlichen Inhalts
umfasst dabei der Band 38:
Fahrzeugspezialisten kommen mit
den Artikeln „Die Lokomotiven der
Main-Neckar-Bahn“ (Lothar Spielhoff)
und „Erinnerungen an Klaus Flesche“
(Alfred Gottwaldt) auf ihre Kosten;
Klaus Flesche war als Industrie-Designer unter anderem für die Formgebung vieler Fahrzeuge – etwa V 320
oder VT 11.5 – verantwortlich. Das
100-jährige Jubiläum des Wiesbadener
Hauptbahnhofes wird von Bernhard
Hager mit dem Untertitel: „Ein Prachtbau, und ein moderner“ eindrucksvoll
gewürdigt. Weiterhin zeichnet KlausJürgen Bremm die Rolle des Verkehrs-
Region den Hinterlassenschaften der
Eisenbahngeschichte. Viele davon
springen ins Auge, andere wird der
Besucher nur mit entsprechendem
Hintergrundwissen einordnen können.
Für alle Formen der Eisenbahn hat
der Regionalverband Ruhr in der
nunmehr dritten Auflage ein schmales Büchlein herausgegeben, das mit
64 Punkten – darunter so bekannte
wie das Eisenbahnmuseum BochumDahlhausen und der Hauptbahnhof
Duisburg, aber auch weniger bekannte wie der Wasserturm Dortmund Südbahnhof oder die Brücke
Haus Knipp – eine umfassende Rund-
Altbau-Elektroloks
Nicht zum ersten Mal veröffentlicht Dr.
Rolf Brüning Bildbände herrlicher Epoche-III-Aufnahmen aus seinem Archiv.
Seither gibt es keinen Eisenbahnfreund
dieser Jahre, der die damaligen Veröffentlichungen nicht vollzählig im Regal
hätte. Und nicht wenige von ihnen hatten den „Verdacht“, dass da doch noch
mehr sein muss …
Dieser Verdacht kann nun als bestätigt gelten: Band 1 einer ausführlich
angelegten Reihe befasst sich ausschließlich mit Altbau-Elloks. Mehr als
60 Aufnahmen sind in bisherigen Bildbänden noch nicht erschienen, so z.B.
die Aufnahme der E 16 10, auf deren
Führerstand der Autor persönlich zu
Gast war. Aber auch die bereits
bekannten Bilder kommen in der neuen Reihe in wesentlich besserer Wiedergabe, hier konnten die heutigen
Möglichkeiten der Scantechnik voll
ausgeschöpft werden.
Die Bildunterschriften liefern, wie
nicht anders zu erwarten war, fundierte Grundlagen zum Verständnis des Ge-
reise für Eisenbahnfans zusammenstellt. Interessante Hintergründe
(wussten Sie, dass die Werkhalle der
Maschinenfabrik Deutschland, Hersteller des bekannten Deutschlandgeräts, heute die Gartenabteilung eines Baumarktes überdacht?) und eisenbahngeschichtliche
Zusammenhänge wurden hier in
knapper und ebendarum übersichtlicher Form zusammengestellt.
Öffnungszeiten und die jeweilige
Erreichbarkeit mit dem ÖPNV sind
für jeden Interessierten wertvolle und
– bei 3,50 Euro buchstäblich preiswerte – Hinweise.
MK
BÜCHER/VIDEOS
sehenen, enthalten aber auch nicht wenige Anekdoten, die das Lesen einfach
vergnüglicher machen.
Die jeweiligen Kapitel – Schnellzug-,
Personenzug-, Güterzugloks sowie Akkuloks und der 50-Hz-Inselbetrieb im
Höllental – werden von Textabschnitten
eingeleitet, die die Entwicklung der betreffenden Baureihen skizzieren. Eine
Gesamteinführung in die Entwicklung
der elektrischen Zugförderung ist zu
Beginn des Buches selbstverständlich
auch zu finden.
Anhänger der frühen Bundesbahn
haben also wiedermal reichlich Material zum Schwelgen, wobei dieser erste Band – heutzutage sagt man wohl
„must have“ – Lust macht auf die weiteren Bücher, die sich mit Triebwagen,
Dieselloks und (hoffentlich in separaten
Bänden) Schnellzug-, Personenzug-,
Güterzug- und Dampflokomotiven befassen werden.
MK
Das EisenbahnAusbesserungswerk Opladen
Band 1: 1903 - 1945
Kurt Kaiß
94 Seiten; ca. 130 Abbildungen;
Format A4; € 18,80; Verlag Astrid
Kaiß, Leichlingen
Opladen – wie auch Altenbeken oder
Bebra – war eine typische Eisenbahnerstadt. Zentraler Bestandteil war
das Ausbesserungswerk, das leider im
Jahr 2003 von der DB AG geschlossen
wurde. Ebendiese Schließung bot aber
die Chance, die nunmehr abgeschlossene Geschichte des AW zu erzählen.
Der Autor teilte seine Dokumentation
in zwei Bände, von denen der erste nun
erschienen ist. Breiten Raum nehmen
naturgemäß Vorgeschichte, Bau und Inbetriebnahme sowie die Dampflokunterhaltung als Kerngeschäft der damaligen Aktivitäten ein. Aber auch die
ebenfalls in Opladen unterhaltenen Reisezugwagen und Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor – wozu durchaus auch
die bahneigenen LKWs zählen – werden berücksichtigt.
Aufgelockert wird der Ablauf der Kapitel durch eingestreute Themenseiten:
Hilfszug, Oberbau-Hauptlager und jeweils erste Teile über die EisenbahnerWohnhäuser und Soziales sind auf Einzelseiten berücksichtigt. Im zweiten
Band folgen dann die Nachkriegsjahre
bis zum Ende 2003.
MK
93
BÜCHER/VIDEOS
Auch in diesem Jahr werden die Modellbahnanlagen der modell-hobby-spiel wieder
Groß und Klein erfreuen. Foto: Leipziger Messe GmbH / Tom Schulze
11. modell-hobby-spiel in Leipzig
Modellbahn pur
Wenn sich vom 30. September bis 3. Oktober 2006 zum
elften Mal die Leipziger
Messehallen zur modellhobby-spiel öffnen, erwartet
alle Hobbybegeisterten ein
umfangreiches Angebot rund
um die Modelleisenbahn.
Z
ahlreiche Marktführer präsentieren ihre Neuheiten, darunter
Bachmann, Brawa, Fleischmann,
Herpa, Kibri, Noch und Piko. Erstmals wird die modell-hobby-spiel zur
Bühne für eine moderierte Neuheiten-Schau der in Leipzig ausstellenden Modellbahnhersteller.
Anziehungspunkt für engagierte
Modelleisenbahner ist auch in diesem Jahr die Halle 3 mit Anlagen aus
dem In- und Ausland. So fügen zehn
Modellbahnvereine aus Polen ihre NModule zu einem polnischen Modulensemble zusammen, der Club de
Modélisme de Draveil entführt Sie in
eine typische französische Kleinstadt
der 1850er-Jahre. Zu Gast in Leipzig
ist auch der St. Neots model railway
club aus Großbritannien, der in diesem Jahr eine kunstvoll gestaltete
Kaianlage zeigt. Die TT-Modulanlage
des Modelleisenbahnclubs aus Prag
hingegen erweckt den Nebenbahnbetrieb der tschechischen Eisenbahnen wieder zum Leben und der MEC
Oranienburg demonstriert auf seiner
Schauanlage den Fahrbetrieb eines
je siebengleisigen Haupt- und Schattenbahnhofs.
Ein besonderes Highlight für Eisenbahnfreunde bietet das in Leipzig
beheimatete
Eisenbahnmuseum
Bayerischer Bahnhof e.V. So können
Messebesucher auf dem Freigelände
im Führerstand der historischen
Dampflok 52 8184-8, Baujahr 1943,
mitfahren. Darüber hinaus steht die
Schnellzug-Dampflok 35 1113-6 mit
Salonwagen zur Besichtigung bereit.
Die modell-hobby-spiel ist täglich
von 10-18 Uhr geöffnet. Auch die
MIBA ist natürlich auf der Messe
vertreten. Wir freuen uns auf Ihren
Besuch am VGB-Stand in Halle 5,
Stand M05. Weitere Info unter:
www.modell-hobby-spiel.de
93
900345, 60443 Frankfurt/M., info@
HistorischeEisenbahnFrankfurt.de
E
isenbahn-Romantik wird immer sonntags, 16.00 Uhr, auf
SWR ausgestrahlt
03.09.2006, Folge 610 „Geburtstagsfahrt – 15 Jahre Eisenbahn-Romantik“. Zwischen Hunsrück und
Oberschwaben, zwischen Nordbaden und der Südpfalz war der Geburtstagsexpress der SWR-Sendereihe Eisenbahn-Romantik unterwegs, natürlich mit Volldampf.
10.09.2006, Folge 611 „Ein Schweizer Wintermärchen – mit Bubikopf
& Elefant“. Zwei Dampfveteranen,
die Tenderlok 64 518 und eine Güterzuglok Baujahr 1917, sind mit
dem Eisenbahn-Express bei traumhaftem Winterwetter im Jura unterwegs.
17.09.2006, Folge 612 „Kohle und
Dampf – eine Landesausstellung in
Oberösterreich“. Kohleabbau gibt
es im Hausruckwald nicht mehr.
Die Österreichische Gesellschaft für
Eisenbahn-Geschichte hält aber in
ihrem Museum in Ampflwang und
auf der museumseigenen Strecke
diese Zeit lebendig.
24.09.2006, Folge 613 „Bahnpassion zwischen Parkbahn, Bahnpark
& Panama“. Ein Schwerpunkt dieser Sendung wird die Eisenbahn
entlang dem Panamakanal sein.
Des Weiteren werden einige Geburtstagskinder gewürdigt: die Berliner Parkbahn, eine Modellbahnfirma und eine Nebenbahn.
01.-03.09.2006
Jubiläumsveranstaltung „111 Jahre
Waldeisenbahn Muskau“ auf den Strecken Weißwasser–Kromlau/Bad Muskau. Info: Tel. 03576/207472, www.
waldeisenbahn.de
02.09.2006
Nacht der Museen im DB Museum Koblenz, Museumsführungen, Modellbahnvorführungen, Lokomotivmitfahrten, 19.00 - ca. 01.00 Uhr. Info: DB Museum Koblenz (Anschrift s.u.).
02.09.2006
Fahrt von Frankfurt/M zu den Dampfloktagen in Meiningen. Info: Historische
Eisenbahn Frankfurt e.V., Postfach
94
02.09.2006
Dampflokfahrten Berlin–Forst (Brandenburgtag) oder Berlin–Meiningen
(Dampflokfest). Info: Dampflokfreunde
Berlin e.V., Tel. 0331/6006708, www.
dampflokfreunde-berlin.com
02.09.2006
Mit der Dampflok 01 1066 Stuttgart–
Meiningen (Dampflokfest). Info: UEFHist. Dampfschnellzug (Anschrift s.u.).
02./03.09.2006
Fahrtage mit Diesellokeinsatz auf der
Pollo-Museumseisenbahn Lindenberg,
10-18 Uhr. Info: Prignitzer Kleinbahnmuseum e.V., Hauptstr. 7, 16928 Lindenberg, www.pollo.de
02./03.09.2006
Bahnhofsfest in Carlsfeld. Info: Förderverein Historische Westsächsische
Eisenbahnen e.V., 08325 Carlsfeld, Tel.
0160/99060597, www.fhwe.de
02./03.09.2006
Fahrten auf der Museumsbahn Schönheide. Info: Museumsbahn Schönheide
e.V., Lokschuppen, Am Fuchsstein,
08304 Schönheide, Tel. 037755/4303,
www. museumsbahn-schoenheide.de
02./03.09.2006
Modellbahnausstellung der Eisenbahnfreunde Borken, Am Güterbahnhof, Sa:
13-18 Uhr, So: 10-17 Uhr. Info: Eisenbahnfreunde Borken, Am Güterbahnhof 2, 34582 Borken, www.eisenbahnfreunde-borken.de
03.09.2006
Modellbahnausstellung in Schöllkrippen, Sportzentrum, 10-17 Uhr. Info: Eisenbahnfreunde Kahlgrund e.V., Seitzenbergstr. 2, 63825 Schöllkrippen.
03.09.2006
Dampfzugfahrten zwischen Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen und
Hagen Hbf. Info: RuhrtalBahn, Tel.
01805/347362, www.ruhrtalbahn.de
03.09.2006
Sonderzug Hagen–Osnabrück (Dampflokfest). Info: Matschke Modellbahnen,
Schützenstr. 90, 42281 Wuppertal,
www.matschke.org, Tel. 0202/500007.
03.09.2006
Fahrt Köln–Osnabrück (Dampflokfest).
Info: Dampflok-Tradition e.V., Cheruskerstr. 25, 46117 Oberhausen-Osterfeld, Tel. 0700/32673246 (Di + Sa: 1115 Uhr), www.dampfloktradition.de
03./9./10./16./17./23./24.09.2006
Betriebstage der Dampfstraßenbahn in
Darmstadt. 09.09.2006 Fest in Darmstadt-Eberstadt und Betriebshof Frankenstein, Pendelfahrten, ab 10.15 Uhr.
Info: Eisenbahnmuseum DarmstadtKranichstein, Tel. 0172/6923991,
www.historische-heag-fahrzeuge.de
08.-10.09.2006
Festprogramm „125 Jahre SchmalspurDampf-Sachsen“, bei der Fichtelbergbahn in Oberwiesenthal, der Preßnitztalbahn in Jöhstadt und dem Sächs.
Schmalspurbahnmuseum Rittersgrün.
Info: Schmalspur-Dampf-Sachsen, Tel.
0180/22662-266, www.schmalspurdampf-sachsen.de
09.09.2006
Fahrt Gießen–Wächtersbach (Blasmusikfest). Info: OEF (Anschrift s.u.).
09.09.2006
Mondscheinfahrt in Oberwiesenthal.
Info: Fichtelbergbahn, Bahnhofstr. 7,
09484 Oberwiesenthal, www.fichtelbergbahn.de, Tel. 03734|81510
09./10.09.2006
Echtdampftage in Mondsee (A) und
LGB-Jahrestreffen auf dem Museumsgelände der Salzkammergut-Lokalbahn,
u.a. mit der Modulanlage „Meckenheim“
der LGB-Freunde Rhein/Sieg. Info: Tel.
0043/6232/27255, www.lgb-treffen.at
09./10.09.2006
Museumswochenende mit Rahmenprogramm im Hist. Straßenbahnmuseum
Stuttgart, Strohgäustr. 1, Sa: 13-18
Uhr, So: 11-17 Uhr. Info: Stuttgarter
Hist. Straßenbahnen e.V., Tel. 0711/
822210, www.shb-ev.de
09./10.09.2006
Modellbahnausstellung des Wertheimer
Eisenbahnclubs e.V. mit dem Fürther
Eisenbahnclub e.V., So: Dampfsonderzug nach Wertheim (Bahnhofsfest), 1017 Uhr, Bahnhofstr. Autohaus Dosch.
Info: Michael Matthias, Tel. 09342/
5171 (9-18 Uhr).
09.09.-22.10.2006
Ausstellung in Chemnitz mit historischen Originalfahrzeugen und Modellen. Info: Sächs. Eisenbahnmuseum
VERANSTALTUNGEN • KURZMELDUNGEN
RUBRIK
Chemnitz, An der Dresdner Bahnlinie
130c, 09131 Chemnitz, Tel. 0371/
4932765, www.sem-chemnitz.de
10.09.2006
Nationale Modellbahn- und Kunstausstellung mit Börse in Fond-de-Gras (L),
Paul-Würth-Halle, 11-18 Uhr. Info: Tom
C.V. Schintgen, FLE Frënn Lëzebuerger
Eisebunn, www.fond-de-gras.lu
10.09.2006
Inter. Spielzeugbörse im Kulturzentrum
Lipsheim bei Strassburg (F), 10-16 Uhr.
Info: Hubert Menrath, 13, rue Amiral
Ronarch, F-67640 Fegersheim, Tel.
0033/3/88640144.
10./24.09.2006
Fahrtage Achern–Ottenhöfen. Info:
Achertäler Eisenbahnverein e.V., Josef
Burgert, Am Eichenberg 15, 77855
Achern, www.achertaeler-eisenbahnverein.de
16.09.2006
Jubiläumsfahrt Gießen–Bebra anlässlich der Eröffnung der Bebra–Friedländer Eisenbahn. Info: Oberhessische
Eisenbahnfreunde e.V. (Anschrift s.u.).
16.09.2006
Herbstfest und Trix-Tag im DB Museum
Koblenz, Modellbahnvorführungen,
Trix-Express-Börse, Führerstandsbesichtigungen, Museumsführungen. Info:
DB Museum Koblenz (Anschrift s.u.).
16.09.2006
Fahrt von Stuttgart zum Dampflokfest
nach Bebra. Info: UEF Hist. Dampfschnellzug (Anschrift s.u.).
16./17.09.2006
Museumstage im Eisenbahnmuseum
Bochum-Dahlhausen, Dr.-C.-Otto-Str.
181, Dampfzugfahrten, Fahrzeugausstellung, Führerstandsmitfahrten, Modellbahnbörse am Sonntag, 10-18 Uhr.
Info: www.eisenbahnmuseum-bochum.
de, Tel. 0234/492516 (Di-Fr: 10-17
Uhr).
16./17.09.2006
Modellbahnausstellung im Volksheim
Wr. Neudorf, Friedhofstr. 4, Sa: 10-19
Uhr, So: 10-16.30 Uhr, H0, N, G. Info:
MEC Mödling, Mannagettagasse 23, A2340 Mödling, Tel. 0043/676/3607868,
www.mec-moedling.com
16./17.09.2006
Dampflokfest im Eisenbahnmuseum
Darmstadt-Kranichstein, Fahrzeugausstellung, Führerstandsmitfahrten,
Modellbahnanlagen u.v.m., 10-18 Uhr.
Info: Eisenbahnmuseum DarmstadtKranichstein, Steinstr. 7, Tel. 06151/
377600, www.museumsbahn.de
16./17.09.2006
Modellbahnausstellung Bahnhof Otterfing, 10-16 Uhr, kleiner Flohmarkt.
Info: Eisenbahnfreunde München Südost e.V., Schlesierstr. 24, 81669 München, Tel. 089/686272, www.emsev.de
17.09.2006
Feldbahntreff in Losser (NL), Museumsgelände Ziegelei de Werklust,
Lok-Parade, Lifesteam und Modulbahnen H0 und LGB, Börse. Info: Arbeitsgruppe de Werklust, Oldenzaalsestraat
104, NL-7581 PW Losser, www.dewerklust.nl, Tel. 0031/53/5361329.
23.09.2006
Fahrt Gießen–Wetzlar–Koblenz–Boppard–Friedberg–Gießen. Von Boppard
mit dem Schiff zur Loreley, Feuerwerk
„Leuchtende Nacht am Mittelrhein“.
Info: OEF (Anschrift s.u.).
23.09.2006
Triebwagenexkursion ab Wolfsburg zu
Bahnen zwischen Aller und Elbe. Info:
DGEG Bahnreisen, Tel. 01805/347362,
www.dgeg.de
23./24.09.2006
Dampflokfest im Traditionsbetriebswerk Staßfurt, 9-17 Uhr, Führerstandsmitfahrten, Fotogüterzüge, Modellbahnausstellung, Dampfloks unter Dampf.
Info: Eisenbahnfreunde Staßfurt (Anschrift s.u.).
30.09.2006
Dampfsonderzug von Staßfurt nach
Berlin-Schöneweide zum Dampflokfest
„100 Jahre Bw“. Info: Eisenbahnfreunde Staßfurt (Anschrift s.u.).
30.09.-03.10.2006
Herbstfahrt auf der Museumsbahn
Steinbach–Jöhstadt. Info: IG Preßnitztalbahn, Am Bahnhof 78, 09477 Jöhstadt, Tel. 037343/80800, Fax 037343/
80809, www.pressnitztalbahn.de
30.09.-03.10.2006
Studienfahrt in und um Regensburg,
Bayerisches Eisenbahnmuseum Nördlingen, Verkehrsmuseum Nürnberg.
Info: Weferlingen Haldesleber Eisenbahn e.V., Tel. 030/85479179, steinhagen.reich@t-online.de
30.09./01.10.2006
„120 Jahre Salzburger Lokalbahn“,
Dampf-, Kohle-, Fotozüge u.v.m. Info:
Salzburger Lokalbahn, Tel. 0043/662/
44800, www.slb.at
30.09.-03.10.2006
Eisenbahnfest im Bw Berlin-Schöneweide, Dampflokparade, Sonderzüge,
Fahrzeugausstellung u.v.m., Sa, So, Mo:
10-18 Uhr, Di: 10-17 Uhr, Sa: 18-22
Uhr Fotoparade im Dämmerlicht für
Fotofreunde. Info: Dampflokfreunde
Berlin e.V., Sven Richter, www.
dampflokfreunde-berlin.com
04.-07.10.2006
Besuch bei Schmalspur-, Privat- und
Werksbahnen in den Bundesländern
Salzburg und Oberösterreich. Info:
DGEG Bahnreisen, Tel. 01805/347362,
www.dgeg.de
24.09.2006
M&O-Auto- und Eisenbahnmodelltauschbörse in 31135 Hildesheim,
Dost-Automobile, Porschestr. 1, 11-16
Uhr. Info: Tel. 0511/648541.
Anschriften:
24.09./03.10.2006
Gartenbahnfahrtage mit Personenbeförderung beim Minibahnclub Dresden
e.V., Radebeul, An der Jägermühle, 1117 Uhr. Info: SMV Sächsische Modellbahner-Vereinigung e.V., Tel. 03523/
773108, www.smv-aktuell.de
Eisenbahnfreunde Traditionsbahnbetriebswerk Staßfurt e.V., Güstener
Weg, 39418 Staßfurt, Tel. 03925/
383800, www.eisenbahnfreunde-stassfurt.de
25.-30.09.2006
Ausstellung der WSL&RS-Logging-Railway-Anlage der LGB-Freunde Rhein/
Sieg, Forum Mülheim/Ruhr. Info: Tel.
02251/6505867, www.lgb-rheinsieg.de
DB Museum Koblenz, Schörnbornluster Str. 3, 56070 Koblenz, Tel. 0261/
396-1339, www.dbmuseum-koblenz.de
OEF Oberhessische Eisenbahnfreunde e.V., Karlsbader Str. 1, 35457 Lollar,
Tel. 06406/6506, www.oef-online.de
UEF Hist. Dampfschnellzug e.V., Nürnberger Str. 151, 70374 Stuttgart, www.
schnellzuglok.de, Tel: 0711/5390137.
95
NEUHEITEN
BR 55 (G 7.1) in H0
Ideal für Einsteiger, Modellbahner mit kleinem Hobbybudget und auch Profis ist die
ausgelieferte BR 55, die als
preußische G 7.1 bereits 1893 in
Dienst gestellt wurden. Wegen der
innenliegenden Allan-Steuerung
und den überschaubaren Details
an Kessel und Fahrwerk konnte
Piko die Lok im preiswerten Hobby-Segment platzieren, trotz vieler
angesetzter Details wie Luftpumpe, Luftkessel, Reglerstangen usw.
Die ersten Fahrtests bescheinigen
der Tenderlok ein ausgeglichenes
Fahrverhalten. Ein ausführlicher Test folgt in MIBA 10/2006.
Piko • Art.-Nr. 57550, € 99,– • erhältlich im Fachhandel
Schafherde in H0 und Diakonisse mit Kind in 1:22,5
Einen großen Schwung Neuheiten quer durch alle Baugrößen
brachte Preiser in den Fachhandel. Zu nennen sei das rechts abgebildete Super-Set in H0 mit einer Schäferei, bestehend aus 80 individuell
bemalten Miniaturen, Schäferkarren, Schafpferch usw. Nicht abgebildet sind die Strandvolleyball
spielenden Urlauber sowie Sets für
„Beerdigungsszenen“.
In einer netten Miniszene kümmert sich eine Diakonisse fürsorglich um den kleinen Buben. Nicht
abgebildete Miniszenen sind ein
Fensterputzer auf einer Leiter und
„Schadenfreude“ in 1:22,5.
Preiser • Art.-Nr. 13003 (Schäferei, Super-Set), € 49,95 • Art.-Nr.
45507, € 13,95 • erhältlich im
Fachhandel
Dieseltriebzug VT 08.5 in Z
Den Z-Bahnern bietet Märklin den VT 08.5 in der Ausführung der
Fünfzigerjahre in einem dreiteiligen Set an. Alle Achsen des
Motorwagens werden angetrieben. Die Fahrzeuge werden über eine
zweipolige Spezialkupplung miteinander kurzgekuppelt. Eine weiß/rote
LED-Stirnbeleuchtung wechselt mit der Fahrtrichtung. Im Drehgestellbereich schwenken die Schürzen bei Kurvenfahrt aus.
Märklin • Art.-Nr. 88720, € 349,– • erhältlich im Fachhandel
Kleinserien-94er in H0
Die Modellbahnfreunde von
hochwertigen Kleinserien
bzw. Bausätzen bedient Weinert
zum Sommer mit der BR 94. Der
Bausatz erlaubt den Zusammenbau in den Ausführungen der DRG,
DB und DR und ist wahlweise mit
NEM- oder RP25-Radsätzen erhältlich. Die RP25-Radsätze gibt
es auch mit 2,2 mm breiten
Radreifen. Eine ausführliche
Besprechung des Bausatzes
erfolgt in MIBA 10/2006.
Weinert • Art.-Nr. 4275 • € 524,–
• erhältlich im Fachhandel
97
ECoS – Multikulti-Zentrale von ESU
Die Digitalzentrale von ESU orientiert sich an der Bedienung der
altehrwürdigen Fahrtransformatoren
mit pultförmigem Gehäuse und zwei
Reglern zum Steuern, integriert dabei
aber moderne Technologien wie
Touchscreen für eine dem jeweiligen
Betriebsmodus angepasste und intuitiv zu bedienende Oberfläche. Die
Drehregler zu beiden Seiten des
Touchscreens sind motorisch angetrieben und stellen sich automatisch auf
die Fahrstufe einer angewählten Lok
ein. Mit dem pilzförmigen Knopf darunter als Vierquadrantenregler lassen sich
Sonderfunktionen wie das typischen Ziehen einer Dampflokpfeife auslösen. Es
können aber auch digitalisierte Kräne damit prima gesteuert werden.
Unser Testexemplar unterstützt zurzeit das DCC- und Motorola-Format
zum Fahren und Schalten. Die ECoS bietet zudem die Möglichkeit, Weichen und Signale zu Fahrstraßen und -wegen zusammenzufassen und zu
schalten. Zudem lassen sich Pendelstrecken einrichten und Mehrfachtraktionen zusammenstellen. Eine ausführliche Vorstellung mit den Möglichkeiten der ECoS folgt im MIBA Extra 7 Modellbahnen digital.
ESU • Art.-Nr. 50000, € 529,– • erhältlich im Fachhandel
Schwedischer Elektroriese Dm in H0
Mehr als ausreichend Zugkraft entwickelt die schwedische Dreifachlok Dm, die Roco in aktueller und ansprechender Farbgebung
offeriert. Mit der Modernisierung der Dm3, die 1991 begann, erhielten
die Maschinen einen blau-rot-schwarzen Anstrich. Angetrieben werden
beim Modell die beiden äußeren Lokteile in bewährter Roco-Technik,
während das mittlere antriebslos mitrollt und Platz für ein Soundmodul
bietet.
Roco • Art.-Nr. 63754, € 499,– • erhältlich im Fachhandel
Dieseltriebzug in VT 08.5 in H0
Das Paradestück der in den Fünfzigerjahren noch jungen DB bietet
Märklin in einem dreiteiligen Set an. Im Motorwagen ist der neue
wartungsfreie C-Sinus-Motor untergebracht, der die Achsen des führenden Drehgestells antreibt. Integriert ist ein moderner mfx-Decoder, der
sowohl den Wechselstrombetrieb wie auch das Fahren mit älteren
Motorola-Zentralen und auch mit Märklin Systems erlaubt. Neben der
fahrtrichtungsabhängigen weiß/roten Spitzenbeleuchtung lassen sich die
Innenbeleuchtung und auch das
integrierte Fahrzeuggeräusch digital schalten. Hervorzuheben sind
die spaltfreien Wagenkastenschürzen im Bereich der Drehgestelle,
die bei Kurvenfahrt ausschwenken.
Märklin • Art.-Nr. 39080, € 499,–
98
NEUHEITEN
Schnellzuglok A2T der NOB als Kleinserie in H0
Schmalspurdampflok der Reihe Uh in H0
Mit der B-gekuppelten Schnellzuglok der Maschinenfabrik SLM in
Winterthur bietet Lemaco wieder ein echtes Schmankerl. Besondere Merkmale dieser Loktype sind die fehlenden Dome sowie das Innentriebwerk, das im Modell exakt nachgebildet ist. Die Maschine wird in
zwei Varianten angeboten: In der abgebildeten Ausführung als A2T der
Nordostbahn (NOB) sowie in schwarzer Farbgebung als A 2/4 mit Sandund Dampfdomen. Die Treibräder sind gefedert gelagert, alle Räder mit
Stahlradreifen ausgerüstet. Der Antrieb erfolgt über einen Escape-Motor
mit Schwungmasse für geschmeidiges Fahrverhalten.
Mit der zweiten Auslieferungswelle stehen dem Schmalspurfreund
weitere Varianten der bulligen Schmalspurlok Uh für den Einsatz
zur Verfügung. Nicht abgebildet ist die Epoche-II-Variante als 99 828.
Des Weiteren kann man zwischen der ÖBB-Ausführung der Epoche III
und einer Variante der Zillertalbahn als Lok 5 wählen. Lok 5 entspricht
der aktuellen Museumslok, die noch im Einsatz steht. Die Loks unterscheiden sich nicht nur in Farbgebung und Beschriftung, sondern auch
durch viele Details wie Lampen, Generatoren usw. Ein ausführlicher Test
folgt in der kommenden MIBA.
Lemaco • Art.-Nr. HO-086, • Art.-Nr. HO-086/1,
je € 1350,– • erhältlich im Fachhandel
Liliput Bachmann Plc • Art.-Nr. L141490 (Uh 498.07) • Art.-Nr.
L141491 (Uh Lok 5) • Art.-Nr. L141492 (Uh-Typ, BR 99 828), je
€ 133,50 • erhältlich im Fachhandel
99
Desiro-Familie in N
Preiswerte Bügelfalte in N
In Zusammenarbeit mit Hobbytrain verwirklichte Conrad Electronic die Ellok der Baureihe E 10.3 in N. Der Motor mit zwei
Schwungmassen treibt alle Achsen des Modells an. Zwei Haftreifen
sorgen für die erforderliche
Zugkraft. Neben der fahrtrichtungsabhängigen LED-Beleuchtung verfügt die Lok noch
über eine sogenannte Lötschnitte nach NEM 651. Pantographen von Sommerfeldt
krönen das Dach der Ellok
Der großen Verbreitung des
Desiro nicht nur in Deutschland trägt man bei Fleischmann
mit zwei Farb- und Beschriftungsvarianten Rechnung. In der Abbildung unten ist der ÖBB-Desiro als
BDVT in grau-roter Lackierung im
Vordergrund zu sehen. Dahinter
steht ein Zug der „Connex Verkehr
GmbH“ als VT 615 in ansprechender Lackierung mit gelben Türen.
Der Connex-Desiro ist eine einmalige Sonderserie, die nur 2006
gefertigt wird. Laut Zielschild ist
er um Dresden herum im Einsatz.
Auf den Türen wird mit Aufklebern
für die Lausitzbahn geworben.
Beide Dieseltriebzüge entsprechen
in ihrer technischen Ausführung dem in MIBA 2/2006 getesteten Modell
der DB AG.
Fleischmann • Art.-Nr. 867420 (Connex), € 219,– • Art.-Nr. 7422 (ÖBB),
€ 199,– • erhältlich im Fachhandel
Conrad/Hobbytrain • Art.-Nr.
24 10 23-7F (Ep. III) • € 79,95
• Art.-Nr. 24 10 25-7F (TEELackierung, Ep. IV) • € 79,95
• erhältlich bei Conrad
Electronic
BR 118 in N
In der Epoche-IV-Variante
mit zwei Zierstreifen kann
die für leichteren Oberbau entwickelte sechsachsige Diesellok
der BR 118 eingesetzt werden. Sie
bietet in dieser Farbgebung eine
Bereicherung des Fahrzeugparks,
zumal die Lok mit guten Fahreigenschaften aufwartet.
Brawa • Art.-Nr. 61180, € 79,90 •
erhältlich im Fachhandel
Epoche-I-Schnellzug der Pfalzbahnen in N
In edler Lackierung und Beschriftung bietet Minitrix einen Schnellzug der Pfalzbahnen an. Der Zug setzt sich aus der Lok der Gattung S 3/6 und einem Set aus vier Wagen zusammen. Darunter sind derGepäckwagen PP, zwei Schnellzugwagen CC 3. Klasse sowie der
gemischtklassiger Wagen ABCC 1./2./3. Klasse. Die Wagen sind mit Kurzkupplungskinematik ausgestattet und können mit einer Innenbeleuchtung versehen werden. Die Lok wird von einem im Kessel untergebrachten Glockenankermotor angetrieben.
Minitrix • Art.-Nr. 12254, € 259,– • Art.-Nr. 15709, € 99,– • erhältlich
im Fachhandel
100
NEUHEITEN
Muldenkippwagen Fans 128 in N
Ein fast unscheinbares Highlight sind die neuen Muldenkippwagen der Bauart Fans 128 der DB Cargo. Sie gibt es in zwei Ausführungen: mit und ohne Handbremse. Die beiden Kippmulden bestehen aus einem Kunststoffteil, das an den Stirnseiten mit freistehenden
Griffstangen ausgestattet ist. An den Kippmulden sind zahlreiche
Details wie obere und untere Verriegelung der seitlichen Klappen eben-
Selbstentlader in N
In einer Sonderserie bietet
Fleischmann den Selbstentladewagen der Bauart Falns
133 als Epoche-V-Modell an.
Bedruckt ist er mit dem RAG-Logo
und dem Schild „100 Jahre EVA“
und kann in entsprechende
Ganzzüge mit gleichen Waggontypen eingesetzt werden.
Fleischmann • Art.-Nr. 868523,
€ 24 ,– • erhältlich im Fachhandel
so nachgebildet, wie Zurrösen, um
feinkörniges Ladegut mit Planen
abdecken zu können. Aufmerksamkeit sollte man auch dem mittig verlaufenden Hohlkastenträger
widmen, der mit vielen Details wie
Lagerböcken, Leitungen und dergleichen aufwartet und auch mit
einer Bedruckung erfreut. Unter
dem Träger sind Bremszylinder,
Druckluftkessel und weitere
Details extra montiert. Die Wagen
unterscheiden sich je nach Ausführung nicht nur durch das gelbe
Handrad, sondern auch durch die
entsprechende Gestänge bzw.
Getriebe. Die Kurzkupplungskinematik ist in dem zu den Pufferträgern sich verbreiternden Hohlkastenträger integriert.
Fleischmann • Art.-Nr.
8530/8531, je € 24,– • erhältlich
im Fachhandel
101
Länderbahn-P 8 in H0
Kühlwagen in H0
Trockenschmiermittel
Zweidomig und mit Tonnendach kommt Märklins P 8 in
preußischer Länderbahnausführung in den Fachhandel. mfxDecoder und Glockenankermotor
im Kessel sorgen für ein ansprechendes Fahrverhalten. Die LokTender-Kurzkupplung trägt zum
positiven Gesamteindruck bei.
Den in großen Stückzahlen
gebauten UIC-Kühlwagen-1
der Firma Interfrigo bietet Brawa
in einer Epoche-III-Ausführung
einzeln an. Der Kühlwagen war als
Privatwagen eingestellt. Merkmale
sind die Flettner-Rotoren auf dem
Dach sowie die beiden Klappen im
Dach für das Stangeneis.
Märklin • Art.-Nr. 37031, € 299,–
Brawa • Art.-Nr. 48302, € 26,50 •
Teflon besitzt u.a. gute Gleiteigenschaften, die sich dieses Trockenschmiermittel zunutze macht. Es wird wie
herkömmliches Öl an die Lagerstellen
gegeben. Nach ein bis drei Tagen trocknet
das Mittel auf und hinterlässt einen haftenden Teflonfilm. Idealerweise sollten die zu
schmierenden Stellen für eine optimale
Wirksamkeit gereinigt werden. Das Mittel
wird in 25-ml-Gebinden angeboten.
High Tech Modellbahnen, 97456 Hambach, www.z-hightech.de • Art.-Nr. 5980,
€ 6,80 (+ Versandkosten) • erhältlich
direkt
Transportwagen für Spiegelglasscheiben in H0
Weniger bekannt sind Transportwagen für Spiegelglasscheiben.
Auf einem speziellen Flachwagen ist ein Transportgestell montiert,
das die Glasscheiben aufnimmt. Bavaria bietet zwei Varianten an.
Gebaut wurde der Wagen 1905 für die Glas + Spiegel-Manufaktur Gelsenkirchen-Schalke, er war als Privatwagen bei der K.P.E.V. eingereiht.
Bei der Deutschen Reichsbahn lief der Wagen mit einer nachträglich
installierten Luftleitung für die Druckluftbremse. Alle Modelle sind komplett aus Messing gefertigt, das Transportgestell aus Neusilber. Plexiglasscheiben als Ladegut liegen bei.
Bavaria • Art.-Nr. 3.19.1 (K.P.E.V.), Art.-Nr. 3.19.2 (Deutsche Reichsbahn), je € 175,– • erhältlich im Fachhandel und direkt
102
NEUHEITEN
„Hobby-Hercules“ in H0
Kühlwagen der Gattung Gkn in H0
Der preisbewusste Modellbahner darf sich auf die ÖBB-Lok 2016
freuen, die wegen ihrer hohen Zugkraft den Spitznamen Hercules
erhalten hat. Das Modell aus dem Hobbbysortiment zeigt sich mit vielen
akkurat dargestellten Details, seien es die seitlichen Lüfterblenden, Griffstangen oder auch die Dachpartie. Die Typhone waren bei unserem
Redaktionsmodell verkehrt herum montiert. Die Beschriftung am umbragrauen Rahmen ist gestochen scharf gedruckt. Das Modell wird standardmäßig von einem Mittelmotor über Kardanwellen auf allen Achsen
angetrieben und zeigt ausgeglichenes Fahrverhalten. Wegen fehlender
Haftreifen hält sich die Zugkraft in Grenzen. Nach Lösen einer Schraube
lässt sich das Gehäuse leicht nach
oben abziehen, um z.B. einen
Decoder nachzurüsten.
Passend zum heißen Sommer 2006 kommt Piko mit seinem neuen
Kühlwagen der Gattung Gkn in Ausführung und Beschriftung der
Deutschen Reichsbahn. Der Kühlwagen Gkn nach Zeichnung Cq240 wurde bereits 1922 in Auftrag gegeben. Merkmale sind der große Achsstand
von 5,7 m, die nur auf einer Seite vorhandene Ladeluke für Stangeneis
und die waagerechte Holzbeplankung des Wagenkastens. An dem
ansprechend detaillierten Modell müssen noch Griffstangen und
Schlusslaternenhalter montiert werden. Das Modell ist mit Kurzkupplungskinematik und Kupplungsnormschacht ausgestattet.
Piko • Art.-Nr. 54541, € 28,75 • erhältlich im Fachhandel
Piko • Art.-Nr. 57580, € 54,95 •
Packwagen mit LEDs
Den kanzellosen Gepäckpostwagen der Gattung
PwPost4üe bietet Liliput in einer
Version mit Zugschlusslaternen
am postseitigen Ende an. Sie werden von roten LEDs illuminiert.
Liliput Bachmann Plc • Art.-Nr.
L329356, € 46,50 • erhältlich im
Fachhandel
103
NEUHEITEN
Kompatible Kupplungen
Brawa komplettiert das Großbahnsortiment mit einem
Kupplungsset, bestehend aus vier Austauschkupplungen. Auf den ersten Blick unterscheiden sie sich kaum von den
LGB-Kupplungen. Im Detail hat Brawa aber einige Änderungen
eingeführt: Der Kupplungshaken wird über ein Gewicht in Verbindung mit einer Zentrierfeder zurückgeführt. So lassen sich
Wagen sehr sanft ankuppeln und leichte Wagen werden nicht
mehr weggestoßen. In der Praxis hat sich die Brawa-Kupplung
als sehr betriebssicher bewährt. Übrigens sind alle BrawaFahrzeuge mit dieser Kupplung ausgestattet. GW
Brawa • Art.-Nr. 91750, € 11,90 • erhältlich im Fachhandel
Gläserner Kasten ohne Blindwelle in H0
Freunde bayerischer Lokalbahnen dürfen sich freuen. Denn Märklin
bereichert sein Sortiment mit der BR 98.3 sprich Glaskasten ohne
Blindwelle. Bei der zweiten und dritten Lieferung 1911 und 1914 entfiel die
Blindwelle. Mit dieser Änderung musste die Treibstange bis zur zweiten Achse verlängert werden. Die Modellausführung entspricht der DB/Epoche III.
Märklin • Art.-Nr. 36862, € 199,– • erhältlich im Fachhandel
Titan der H0-Straße
Die Flotte der Epoche-III-Lkws baut Herpa mit einer Tanklaster-Variante des
Krupp Titan aus. Auf neuem Fahrgestell ruht die
stark modifizierte Kabine im Kleid des Erdölkonzerns Aral. Typisch für die damalige Zeit zeigt
sich der Tankaufbau in Vollverkleidung.
Herpa • Art.-Nr. 152174, € 15,– • erhältlich
im Fachhandel
2m-Weiche nach US-Schmalspur-Vorbild
Nach der Einführung von Selbstbaugleis
mit genageltem Oberbau für die Baugröße 0 folgt nun entsprechendes Fine-ScaleGleis für die Baugröße 2m mit 45 mm Spurweite. Vorbild für den Oberbau sind die
Gleisanlagen der Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad mit 914 mm Spurweite
(3 Fuß). Abgebildet ist eine 10°-Weiche als
Proto 20,3n3 mit einem Abzweigradius von
7500 mm und einem Herzstückwinkel von 8°. In
Vorbereitung ist eine entsprechende Bogenweiche mit
einem Stammgleisradius von 4500 mm und ein Abzweigradius von 2695 mm. Die Bausätze beinhalten neben dem
Code-250-Schienenprofil (Peco) alle erforderlichen Kleinteile wie
Schienenplatten, Schienenlaschen, Distanzbleche und -blöcke aus
präzise geätztem Messingblech. Das Herzstück ist bereits fertig montiert. Die Echtholzschwellen aus Teak sind vorgebohrt und abgelängt,
jedoch unbehandelt. 1 kg Gleisschotter werden ebenfalls mitgeliefert. Zeichnungen in 1:1 für den Bau der Weiche und eine bebilderte Bauanleitung sind
ebenfalls enthalten. Selbstverständlich wird auch Streckengleis in 914 mm langen
Stücken als Bausatz angeboten.
Wenz-Modellbau, Schlehenweg 4/1, D-74348 Lauffen, www.wenz-modellbau.de •
Bausatz Standardweiche Proto 20,3n3, € 269,– • Gleisbauset Proto 20,3n3 € 49,90
• erhältlich direkt
104
VORSCHAU • IMPRESSUM
Was bringt die MIBA im Oktober 2006?
MIBA-Verlag
Senefelderstraße 11
D-90409 Nürnberg
Tel. 09 11/5 19 65-0, Fax 09 11/5 19 65-40
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VGB Verlagsgruppe Bahn GmbH
Am Fohlenhof 9a, 82256 Fürstenfeldbruck
Tel. 0 81 41/5 34 81-0, Fax 0 81 41/5 34 81-33
Geschäftsführung
Ulrich Hölscher, Ulrich Plöger
Verlagsleitung
Thomas Hilge
Der Fichtenfürst wird entthront: Von Busch gibt es neue Bausätze für das beliebte Nadelgehölz. Horst Meier stellt sie vor. Foto: HM
Anzeigen
Elke Albrecht (Anzeigenleitung, 0 81 41/5 34 81-15)
Evelyn Freimann (Kleinanzeigen, Partner vom Fach,
0 81 41/5 34 81-19)
zzt. gilt Anzeigen-Preisliste 55
Kontrollierte und
veröffentlichte
Auflage durch IVW
Vertrieb
Andrea Schuchhardt (Vertriebsleitung, 0 81 41/5 34 81-11)
Christoph Kirchner, Ulrich Paul (Außendienst, 0 81 41/5 34 81-31)
Ingrid Haider, Elisabeth Menhofer, Petra Schwarzendorfer,
Petra Willkomm (Bestellservice, 0 81 41/5 34 81-0)
Vertrieb Pressegrosso und Bahnhofsbuchhandel
MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb GmbH, Breslauer Straße 5,
85386 Eching, Tel. 0 89/31 90 60, Fax 0 89/31 90 61 13
Abonnentenverwaltung
MIBA-Aboservice, PMS Presse Marketing Services GmbH,
Postfach 104139, 40032 Düsseldorf, Tel. 02 11/69 07 89-24,
Fax 02 11/69 07 89-80
Erscheinungsweise und Bezug
Monatlich ein Heft à € 6,50 (D), € 7,30 (A), SFr 12,80
Jahresabonnement inkl. Messe-Ausgabe € 75,–, Ausland € 88,–
Abopreise sind inkl. Porto und Verpackung.
Bezugsbedingungen für Abonnenten
Rechnungsstellung immer nur für den Bezug eines Kalenderjahres. Schriftliche Kündigung spätestens acht Wochen vor
Ablauf des Abonnements, ansonsten erfolgt automatische Verlängerung für ein weiteres Bezugsjahr. Ausnahme: Von vorneherein befristet bestellte Abonnements laufen zu dem
gewünschten Termin ohne weitere Benachrichtigung aus.
Bankverbindungen
Deutschland: Hypovereinsbank AG Essen,
Konto 363 725 651, BLZ 360 201 86
Schweiz: PTT Zürich, Konto 807 656 60
Österreich: PSK Wien, Konto 920 171 28
Von Bischofsgrün nach Bad Berneck führt die wunderbar gestaltete Modellbahn von Hans
Kugler. Der erste Teil spielt in Bischofsgrün. Foto: MK
Weitere Themen:
●
MIBA-Test: Die pr. G 7.1 / BR 55.0 in H0 von Piko
● Anlagen-Porträt: Die Albula-Bahn um 1905
●
Neue Farben zum Altern: Traincolor
Aus Aktualitätsgründen können sich einzelne Beiträge verschieben.
MIBA 10/2006 erscheint am 25. September 2006
118
Copyright
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auszugsweise und mithilfe elektronischer Datenträger – nur mit
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Anfragen, Einsendungen, Veröffentlichungen
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erfolgt ggf. redaktionelle Behandlung oder Abdruck auf der
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obliegt dem Einsender. Das bezahlte Honorar schließt eine künftige anderweitige Verwendung ein, auch in digitalen On- bzw.
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Haftung
Sämtliche Angaben (technische und sonstige Daten, Preise,
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Repro
WaSo PrePrintService GmbH & Co KG, Düsseldorf
Druck
L.N. Schaffrath KG, Geldern
ISSN 1430-886X

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