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10 / 1997 10/97 mi Gew Preis tF all inne rätse er l n S. Sie 117 MIBA Oktober 1997 pu r M S od ei el ten lb ah n 12 8 B 8784 · 49. Jahrg. DM/sFr 11,20 · S 85,– · Lit 15 000 http://www.miba.de Großer Großer Maßstab Maßstab –– schmale schmale Spur Spur Werkbahn auf 0,6 m22 Klicken Sie auf eine Überschrift, um in den entsprechenden Artikel zu gelangen. Wenn Sie Beiträge zu bestimmten Themen, Rubriken und Stichworten suchen, so klicken Sie auf den Button „Index“. INHALT MIBA 3 7 9 10 18 20 Schwerpunkt: Bilder einer Ausstellung Eisenbahnkrane S. 33 Das Beste aus Luzern Modellbahn-Anlage Typisch süddeutsch Kreuztal–Erndtebrück Betriebsspiel für 93.5 27 30 34 42 ENDE INDEX HILFE 46 50 52 56 56 56 56 56 56 56 56 Sommer, Sonne, Farben Leserbriefe Nur ein Bild 14. Eisenbahn-Modellbautage in Luzern - Modellbau-Olympiade Arnold-Modell der DB AG-Ellok 152 in N - 152 - die Cargo-Lok Noch ein Muskelprotz: Ae 8/14 11801 von Märklin - Zweieinhalb Pfund Ae-Lok vom Feinen Erste Serienmäßige Nn3-Lok K-27 Limas E 10.0 mit NEM-Schacht Eisenbahnkranwagen beim Vorbild Schwerpunkt: Eisenbahnkrane Der lange Weg zum Modell ... Bekohlungskrane der DRG Weichenkranwagen von Märklin H0 Selbstgebauter Kran für Spur N Kräne im M.- Allerlei mit Auf und Ab Buch: Die Eb. an Rhein und Mosel Buch: Die Baureihe 41 - 042 271 Buch: Lokomotivbau in Deutschl. Buch: Die BR 50/50.35/50.40 Buch: Die BR 39 im Bw Köln Deutz. Buch: Nahverkehr in Berlin Buch: Bahn-Jahrbuch Schweiz 97 Buch: Der Berliner Außenring 10 / 1997 56 58 84 90 96 100 106 110 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 112 Buch: Die Amrumer Inselbahn Siegerländer Semmering in H0 Typisch süddeutscher Anschlußbahnhof - Bf Schöndorf in H0 Stützmauern auf der Modellb. (4) Die erweiterte Maschinenfabrik Kleinanlage und Fahrzeuge in Spur 0e - SBN Achter-Bus für 32 Weichen - Teil 1 Drei neukonzipierte Schneepflug-Bausätze von Spieth Neu: Kunst aus Göppingen Neu: Spirituskocher bei der DR Neu: Snap together! Neu: Kunst aus Göppingen Neu: Langer Österreicher Neu: Auf schmaler Spur in TT Neu: Sh0 und Sh1 Neu: Nicht nur amerikanisch ... Neu: Güterverkehr, Epoche 2 Neu: Nahverkehr in hellbau Neu: Mit Roco nach Holland Neu: Flaches aus Bayern Neu: Schweizer Ebahn, zum 2. Neu: Rangierdiesel in orange Neu: Privatbahn und Ex-Reichsb. Neu: Schwäbische Eisenbahn ... ZUR SACHE M it den Farben auf der Modellbahn ist es so eine Sache. Beschriftung und Lackierung von Fahrzeugen der diversen Hersteller lassen in der Regel kaum noch Wünsche übrig; die Verwendung der entsprechenden Originalfarbtöne – soweit sie sich nach RAL oder ähnlichen Schemata verifizieren lassen – gehört heute zum Standard. Geduldiges Quengeln seitens der Sommer, Sonne, Farben Auf der Basis der kleinen Dampflok von Fleischmanns Magic-Train entstand die schmalspurige Werkbahnlok von Heinz-Werner Stiller, der auch gleich das passende Diorama in der Baugröße 0e dazu baute. Das kleine Bild mit dem Kohlenkran (Foto M. Tiedtke) verweist auf den MIBASchwerpunkt, der sich mit dem Thema „Eisenbahnkrane“ befaßt. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Kunden und der Fachpresse haben hier zum Erfolg geführt, und vermutlich möchte mittlerweile auch kein Modellbahner mehr darauf verzichten. Beim Zubehör sieht es da ewas anders aus. Schaut man in die Kataloge der Häuslebauer, so reicht die Palette von quietschbunt bis bonbonfarben; und ein paar Ausnahmen bestätigen die Regel. Und schon schreien die Puristen: Igitt, wie unrealistisch! Wirklich? Bislang war ja vom Sommer nicht so viel zu sehen. Sobald sich die Sonne aber einmal blicken läßt, ist auch gleich die ganze Landschaft wie verwandelt. Wälder und Wiesen erstrahlen im schönsten, fein abgestuften Giftgrün; fränkisches Fachwerk leuchtet auf einmal in knalligem Ochsenblutrot und steht den popbunten Farbkombinationen postmoderner Bauten in nichts nach. So manche Eigenheim- siedlung sieht ohnehin aus, als hätte sie Edwin Faller persönlich entworfen. Im „Streiflicht“ der SZ vom 26.8. wurde die Frage aufgeworfen, wer denn überhaupt die Farbe ge- oder erfunden hätte. Die Münchener tippten dabei auf den Erfinder des Farbfernsehers, denn vor der Einführung des bunten Bildschirms sei die Welt einfach nur schwarz und weiß gewesen. Nun, Ehre wem Ehre gebührt, aber wir finden, daß es ein Modellbahner gewesen sein muß. Schließlich produzierte Märklin seine schönen buntbedruckten Blechwägelchen bereits lange vor der Erfindung des Fernsehens. Weiterhin spricht viel dafür, daß die liebevoll mit farbenfrohen Modellhäuschen ausstaffierten Miniaturwelten im Eisenbahnkeller, auf denen die besagten Märklin-Wagen ihre Runden drehten, der farbigen Gestaltung unserer Städte deutlich vorrausgingen und überhaupt erst die nötige Akzeptanz dafür schufen. Frühe Versuche aus dem 13. Jahrhundert wie der Limburger Dom sind dabei einmal außer acht gelassen. Also, Leute, mehr Mut zur Farbe! Von mir aus können die Häuser nicht nur auf der Modellbahn grün, blau oder schweinchenrosa gestrichen sein – trist-graue Stadtviertel gibt es nicht nur in Neufünfland noch zur Genüge, und Beton ist und bleibt grau. Gestandene Epochenfreaks können dann für ihre historisch exakt recherchierten Epoche-3a-Anlagen immer noch auf ein breites Sortiment der verschiedensten Grautöne bei Humbrol und Revell zurückgreifen. Hauptsache, es gefällt undman beläßt es nicht bei einer allzu simplen Schwarzweißmalerei ... L. Kuhl LESERBRIEFE Das Thema „Prellböcke“ im letzten Heft („Wo das Gleis zu Ende ist …“) hat mehrere MIBA-Leser animiert, uns Fotos von doppelten Prellböcken zuzuschicken. MIBA-Leser Udo Osenbrügge aus Pöcking lichtete so ein Exemplar in Zürich Hbf ab; er meint dazu: „Traue nie einem einzigen Prellbock, nimm lieber zwei!“ MIBA 4/97, Spurkränze Spurkränze unter 1 mm Bei einer Verwendung ausgezeichneten Schienenmaterials und Radien über 600 mm läuft eine Lok auch mit 0,8 mm – kein Zweifel, insbesondere dann, wenn es sich, wie bei der 85, um eine Lok mit Knickwackelsupergelenkrahmen handelt (übrigens eine geniale Märklinkonstruktion). Mit einer 86 oder 051 von anderen Firmen (starrer Rahmen) sieht es da wesentlich anders aus. Es ist m. E. einfach falsch, die Voraussetzungen, die hier vorliegen, auf alle Hersteller übertragen zu wollen. Ich selbst habe nach jahrelanger Erfahrung festgestellt, daß beim Fahrbetrieb Spurkränze unter 1 mm öfters Entgleisungen verursachen, besonders, wenn nicht jede Schwelle wie im Diorama liegt. Ein Fahrzeug, dessen Spurkränze kleiner als 1 mm sind, würde ich nicht kaufen. Ich sehe jetzt Vitrinenbesitzer in Tränen ausbrechen, aber Eisenbahnen sollen ja in erster Linie fahren. Otto Günter, Ludwigshafen Licht aus, Spot an Dunkles Kapitel Modellbahner können nicht leugnen, schöpferisch tätig zu sein. Dem Vorwurf, diese schöpferische Energie einem völlig unnützen Hobby zu widmen, kann unsereins eigentlich nur die Überzeugung entgegenhalten, daß Modellbahnen weit über den Kreis der Aktiven hinaus Jung und Alt faszinieren – wenn eine Anlage gut gemacht ist. Wie relativ dieses „gut“ sein kann, zeigt sich an der Verschiedenartigkeit MIBA-Miniaturbahnen 10/97 der Ziele von Hobby-Eisenbahnern. Eines bleibt aber davon weitgehend unberührt: Der Zauber einer von unzähligen Lämpchen stimmungsvoll beleuchteten Anlage überwiegt in den Augen der weitaus größten Gruppe von Betrachtern jeden kleinen Stilbruch in bezug auf Epochen, Landschaftsgestaltung oder Streckenverlauf. Erst wenn man fast nichts mehr sieht, erreicht die Spannung – getragen von den verheißungsvollen Geräuschen des Anlagenbetriebs – den Höhepunkt. Licht aus, Spot an! Damit bringen wir auch die größten Spötter für einige Minuten zur Ruhe. Anselm Geske, Mering MIBA 6/97, „Ade unerreicht“ Marktaussichten Die Gedanken des Herrn Otto im Leserbrief „Ade unerreicht“ stecken voller Widersprüche. Die Konjunkturaussichten sind keineswegs, wie er meint, nicht allzu günstig. Das Gegenteil ist der Fall. Es gibt keine schlechten Aussichten, bestenfalls schlechte Artikel, schlechte Sortimente, schlechte Marktstrategien und anderes, was den Herstellern zu schaffen macht. Wer von seiten der Käufer die Konjunkturlage nach der Zahl der Neuerscheinungen beurteilen will, liegt gänzlich daneben. Nicht nur, daß ich der Modellbahn-Industrie zutraue, interessante Neuentwicklungen längst in den Schubladen zu haben, nein, in diesen Zeiten ist Konsolidierung angesagt. Und es ist kein Absurdum, daß sich nun mehrere Hersteller auf die Entwicklung der neuen Doppelstockwagen verlegt haben. Jeder versucht doch, den Käufern ein markenspezifisches Sortiment zu bieten. Die Hersteller brauchen nun einmal die Sicherheit ei- ner breiten Angebotspalette, und so gesehen sind Mehrfach-Entwicklungen Ausdruck richtig eingeschätzter Marktaussichten. Die Modellbahn-Industrie besteht nun einmal in erster Linie aus Spielzeug-Herstellern, die seit Jahrzehnten ihre ureigenen Vertriebskonzepte verfolgen und, nicht zu vergessen, überwiegend erfolgreich. Die geringschätzige Bezeichnung „Pflichtprogramm“ im Hinblick auf die Steuerwagen für IR- und IC-Züge ist doch wohl gänzlich unangebracht. In dem Leserforum dieser Zeitschrift sind schon öfters Kritiken an den Kosten für sogenannte Mehrfach-Entwicklungen laut geworden. Es ist nun wirklich nicht Sache eines bestimmten Käuferkreises, nämlich der Modell-Eisenbahner, an diesem Kostenpunkt herumzumäkeln. Niemand kennt seine Kostenstruktur besser als der Unternehmer selbst, hat er sich übernommen, verschwindet im günstigsten Fall der einzelne Artikel, im schlimmsten Fall der ganze Hersteller vom Markt. Absprachen im Hinblick auf einzelne Modelle sind nicht möglich, sie bergen die Gefahren planwirtschaftlicher Strategien, nur wenn sich die freie Marktwirtschaft auch in der Spielzeug- und Modellbahn-Branche austoben kann, können wir auch weiterhin mit guten Modell-Artikeln rechnen. Manfred Hahn, Bünde MIBA 8/97, Felix Austria Der Euro muß her! Mir ist sehr wohl bekannt, daß österreichische Groß- und Fachhändler nicht rechnen können und die Umrechnung von DM in ÖS einfach durch Anhängen einer Null vornehmen, aber es gibt noch eine andere, sehr merkwürdige Erscheinung: Viele deutsche Hersteller glauben offenbar, daß Österreich im hintersten Urwald liegt. Daher installieren sie in Wien einen General (-Bevollmächtigten). Nur von diesem können dann die österreichischen Fachhändler beziehen und sollten offensichtlich nur zu den vom Hersteller vorgeschriebenen Preisen verkaufen. Noch ein weiteres Foto erreichte uns zum Thema „doppelter Prellbock“, und zwar von MIBA-Mitarbeiter Günter Berg (Gübema). Im Frühjahr 1972 war er zur Kur in Bad Kissingen. Dort hatte man einen Rawie-Bremsprellbock aufgestellt, ohne den bereits recht marode wirkenden Vorgänger zu entfernen. Wenn das kein Vorbild ist? Mir liegt ein fast 300 Seiten starker Katalog eines solchen Herstellers vor. Die Preise für 1996/97 liegen, von der höheren österr. MwSt. abgesehen, um mindestens zusätzliche 10 % über den deutschen Preisen. Warum eigentlich? Oder hat sich bei den „Strategen“ noch nicht herumgesprochen, daß Österreich inzwischen bei der EU ist? Um Mißverständnissen vorzubeugen, hier der Hinweis: Ich bin kein Spielwarenhändler, aber als Salzburger werde ich sozusagen gezwungen, im nur 6 km entfernten Freilassing einzukaufen. Ich kann daher nur hoffen, daß der Euro bald kommt, damit dieser Spuk ein Ende nimmt! Rudolf Brenner, Salzburg/Östereich MIBA 8/97, Editorial Special-interest-Themen Von der Idee, der MIBA ein neues (Quer)format zu verpassen, war ich zunächst wirklich begeistert. Nicht so sehr wegen der 45 010, sondern vor allem wegen der Möglichkeit, Pläne aller Arten ohne Knicke etc. und in vernünftigem Format wiedergeben zu können. Wenn eine querformatige MIBA deutlich teurer wäre als bisher, wären gelegentliche Ausklapper die bessere Lösung, trotz Hochformat mehr Platz für „eher längliche“ Themen zu schaffen. Und jetzt möchte ich noch eine Bemerkung loswerden, die mir schon seit längerem unter den Nägeln brennt. Im Normalfall stört mich die deutliche H0-Lastigkeit der MIBA nicht, da Beiträge zu Anlagenbau, Landschaft, Zugbildung etc. ja ohne weiteres auch auf andere Spurweiten (in meinem Fall N) übertragbar sind und dort spannende Anregungen liefern können; besonders dann, wenn es um die Möglichkeiten des Selbstbaus und der Gestaltung abseits der ausgetretenen Pfade des Zusammenklebens von Industriemodellen geht. Was mich dagegen immer wieder ärgert, sind mehrseitige detaillierte Bauund Superungsbeschreibungen von Kleinserienmodellen, die sich wahrscheinlich selbst unter den H0ern nur wenige leisten können und wollen und die beim besten Willen keinerlei Nutzen für andere Projekte oder Spurweiten erkennen lassen. Solche ausgesprochenen special-interest-Themen regelmäßig und in dieser Breite zu behandeln, ist eine sehr großzügige Weise des Umgangs mit dem knappen Platz in einer Zeitschrift, die ansonsten einen etwas breiter gefächerten Leserkreis ansprechen will – egal ob in Hoch- oder Querformat! Von diesem Kritikpunkt abgesehen halte ich die MIBA allerdings nach wie vor für eine der besten Modellbahnzeitschriften auf dem Markt, auch wenn ich mir sozusagen ergänzend für meine Spurweite noch ein „Konkurrenzprodukt“ leiste. Jens Beckmann, Stuttgart Leserbriefe geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder; im Sinne größtmöglicher Meinungsvielfalt behalten wir uns das Recht zu sinnwahrender Kürzung vor. Ihre Meinung interessiert uns! Schreiben Sie uns: Redaktion MIBA Senefelderstraße 11 90409 Nürnberg Telefax: 09 11/5 19 65 40 E-mail: redaktion@miba.de MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Foto: Lutz Kuhl NUR EIN BILD W ie kann das passieren? An sich nur ein unbedeutender kleiner Zwischenfall bei der Salzburger Lokalbahn im Bahnhof Oberndorf: Aus ungeklärter Ursache setzt sich der mit einem Container beladene Flachwagen in Bewegung und gerät auf einem leicht abschüssigen Gleis ins Rollen. Geistesgegenwärtig stellt Fahrdienstleiter Christian H. noch in letzter Sekunde eine Weiche um und lenkt den immer schneller werdenden Wagen auf ein unbesetztes Abstellgleis. Dort macht ein Prellbock der unfreiwilligen Fahrt ein abruptes Ende. Glücklicherweise kommt niemand zu Schaden, lediglich der Flachwagen ist reif für die Verschrottung. Dumm nur, daß sich die gesamte MIBAAuflage großflächig in der Umgebung verteilt hat – der Erscheinungstermin dürfte damit wohl gelaufen sein: Telefone schrillen, genervte Grossisten, Bahnhofsbuchhändler und Abonnenten drohen mit Liebesentzug. – Schweißgebadet wacht MIBA-Vertriebsleiter Filippo Pistone auf: Alles nur ein übler Alptraum! (Im Ernst, wir wissen auch nicht, was das doch recht massive Untergestell aus Metalldruckguß des Flachwagens von Klein-Modellbahn dermaßen zerdrückt hat ...) MIBA-Miniaturbahnen 10/97 14. Eisenbahn-Modellbautage Luzern ModellbauOlympiade Durch das diesjährige Jubiläum 150 Jahre Schweizer Bahnen erscheinen die vierzehnten Eisenbahn-Modellbautage von Luzern in einem besonderen Licht: 60 Aussteller präsentieren ihre Produkte, zahlreiche Fachvorträge stehen den Besuchern offen, und außerhalb des Verkehrshauses stehen Dampfzüge aus dem letzten Jahrhundert im Einsatz. Was uns auf diesen Seiten am meisten interessiert, sind jedoch die eingereichten Wettbewerbs-Arbeiten … S eit der weisen Entscheidung der Verkehrshaus-Leitung, die Modellbautage nur noch alle zwei Jahre durchzuführen, hat sowohl die Qualität als auch die Quantität der eingereichten Arbeiten merklich zugenommen. Dieses Jahr bewerben sich wiederum mehr Teilnehmer um den Verkehrshauspreis als noch vor zwei Jahren: 109 Modellbahnbegeisterte aus ganz Europa und den USA zeigen ihre besten Modelle. Eine Jury hat für jede Kategorie Auszeichnungen in Gold, Silber und Bronze verteilt. Aber erst die Besucher der Ausstellung werden den Sieger in jeder Kategorie bestimmen. Zusätzlich wird dieses Jahr der „Jubiläums-Preis“ für das schönste Modell, das dem Rahmenthema „Pionierlokomotiven aus Europa/Zeitgenossen der Spanisch-BrötliBahn“ am besten entspricht, verliehen. Mit den auf diesen Seiten vorgestellten Modellen soll ein Querschnitt durch die Ausstellung gezeigt werden. Die Sieger werden erst am Schluß der Modellbautage – wenn die Besucher gewählt haben – feststehen. Breites Spektrum der Arbeiten Bei den Dioramen sind die meisten Maßstäbe gut vertreten, auch wenn der Schwerpunkt ganz klar bei der Baugröße H0 liegt. Neben den immer wiederkehrenden Themen gibt es neue interessante Ansätze: Da wird das Jubiläum „100 Jahre Schweizer Bahnen“ zelebriert, oder Comic-Figuren werden wiedergeboren. Bei den Fahrzeugmodellen überwiegen die Baugrößen H0, 0 und 1, wobei besonders letzterer ausgesprochen viele Modelle angehören. Beeindruckend aber auch die Fingerfertigkeit gewisser Modellbauer, die sich dem Selbstbau von Fahrzeugen in Spur Z verschrieben haben. Die damals brandneue Re 4/4 I war mit den Wappen der beiden Kantone Aargau und Zürich geschmückt (unten links). Was sich in Spur Z machen läßt, zeigt Hanspeter Schenk mit seinem Diorama „Haltestelle Hüttlingen-Mettendorf” (unten). MENSCHEN UND MODELLE Vor fünfzig Jahren wird in Aarau der Jubiläumszug „100 Jahre Schweizer Bahnen” erwartet. Nachgestellt ist die Szene auf dem H0-Diorama von Felix Fuchs. Keine Modellbautage ohne Disentis: Diesmal widmete sich Martin Huber dem beliebten Thema in H0m. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 „Paysage Neuchâtelois“ nennt Francis Muller sein N-Diorama und zeigt darauf einen Ausschnitt seiner Westschweizer Heimat. Mit 16 Jahren (Kategorie Jugend) schon unter den Besten: Daniel Schweiss baute einen Teil der Simplon-Rampe auf der italienischen Seite mit der Diveria-Brücke im Maßstab 1:160. Trotz des einmalig ausgeschriebenen Jubiläums-Preises finden sich leider nur wenige Modelle zum Thema Pionierlokomotiven. Erfreulich dafür die vielen Modelle von Jugendlichen, die in einer eigenen Kategorie beurteilt werden. Einige von ihnen brauchen auch einen Vergleich mit den Arbeiten der Erwachsenen nicht zu scheuen. Novum Vortragsreihe Die Doppellokomotive Ae 8/8 272 der BLS überquert mit einem schweren Containerzug die Diveria-Brücke. Die Figur Tin Tin des französischen Comic-Autors Hergé auf dem Diorama „Loch Lomond“ von Bernhard Barraud für die LGB gebaut. Insgesamt 25 Fachvorträge – an jedem Tag deren drei – zu neun verschiedenen Themen rund um das Vorbild, aber auch zum Gebiet Eisenbahn-Modellbau stehen dem interessierten Publikum offen. Fachleute aus dem In- und Ausland werden ihr Wissen an die Hörer weitergeben. Darunter Rudolf L. Merz „Loisl“, der zum Thema „Eisenbahn-Modellbau – Ernst oder Spiel?“ referieren wird, oder Hartmut Groll, Präsident der Modelleisenbahn-Freunde Köln, mit einem Vortrag über die Gestaltung von Bäumen und Büschen für die Modellbahn. Da die vierzehnte Austragung der Modellbautage mit dem Jubiläumsjahr der Schweizer Bahnen zusammenfällt, bietet sich ein besonders attraktives Programm rund um das Verkehrshaus: Bereits seit dem 22. August und noch bis zum 26. Oktober werden unter dem MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Ein schattiges Plätzchen an einem heißen Tag. Liebevolle Detailgestaltung auf dem H0e-Diorama „Waldwil“ von Peter Creola. Ein kräftiges Gewitter braut sich über Waldwil zusammen. Eine aus Österreich gekaufte G 3/4 am Wasserkran (rechts). Die Wirtschaft zum Bahnhof ist ein beliebtes Ausflugsziel. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Fahrzeug-Parade: Triebwagen CFe 4/5 721 der Bern-NeuenburgBahn in Spur 0 von Ernst Stähli (links). Darunter eine Dampflok von Krauss & Cie, München, Modell A-6, Fabriknummer 2355 im Maßstab 1:45 von Carles Folch, Barcelona. Triebwagen 3 der Osnabrücker Straßenbahn (Baujahr1937) – H0mModell von Alfred Spühr (unten). Schmalspurtenderlok Sächsische III K mit der Nummer 45 für die Spurweite IIe, erbaut von Heinz Frey (ganz unten links). Postwagen Z 233 in H0 von Sébastien Fabre (ganz unten). MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Weinfaßwagen von Ulrich Stienen auf dem 0-Diorama „SBB-Viadukt“ von Josef Heini. Kandidat für den Jubiläumspreis: „Locomotion” in H0 von Werner Reber (oben) und darüber der Life-Steam-Dampftriebwagen der Sursee-Triengen-Bahn in Spur 1 von Ernst Hess. 32-Tonnen-Kran der SBB im Maßstab 1:45 mit Digitalsteuerung von Peter Thema. Unten eine Rangiereinheit der K. Sächs. Sts. EB. von 1850 in H0 von Karl-Ernst Hertam und der Nostalgiezug der Ungarischen Staatsbahn in Z (!) von Lawrence Damokosh, USA (darunter). MIBA-Miniaturbahnen 10/97 „Grindelwald im Winter 1967“ nennt Luc Auf der Maur sein stimmungsvoll eingeschneites H0m-Diorama. Im Maßstab 1:32 baute Rolf Engler dieses englische Stellwärterhaus, … … dessen Detaillierung auch vor der Wassertonne nicht haltmacht. Fotos: Daniel Wietlisbach Motto „Pionierlokomotiven aus Europa“ in der neu gestalteten Halle Schienenverkehr zehn Lokomotiven aus sieben Ländern ausgestellt. In derselben Zeit findet das „Dampfspektakel zu Land und zu Wasser“ statt. Zu diesem Anlaß wurde eigens der „Bahnhof Verkehrshaus“ gebaut, von dem aus die Spanisch-Brötli-Bahn und ein weiterer historischer Zug aus dem 19. Jahrhundert in einer halben Stunde den Vierwaldstättersee entlang nach Küssnacht am Rigi dampfen. Von dort kann die Rückfahrt mit einem der weltberühmten Raddampfer der Vierwaldstättersee-Flotte erfolgen. Insgesamt also sicher die umfangreichsten und interessantesten Modellbautage ihrer Geschichte. Daniel Wietlisbach MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Wohlproportioniert – auch durch die nicht allzu hohen PantographenNachbildungen auf dem vorbildlich leeren Dach – zeigt sich das Arnold-NModell in der Seitenansicht. Fotos: Ulf Mahrt Die neue Güterbahn im Modell! Bis wirklich alle Güterwagen auf das DBCargo-Design umlackiert sind, wird es wohl noch eine ganze Weile dauern. Arnold-Modell der DBAG-Ellok 152 in N 152 – die Cargo-Lok „Cargolok“ ist bekanntlich eine kleine Rangierlok der Firma „allrad Rangiertechnik“ (wäre auch ein interessantes Modell); die hier vorgestellte Cargo-Lok der Baureihe 152 ist eher das Gegenteil – eine der leistungsfähigsten DBAG-Loks. Mit dem DBCargo-Schriftzug ist sie die erste Lokomotive, die nach außen die Aufteilung der DBAG in Geschäftsbereiche dokumentiert. A ls erstes von drei angekündigten ist das Modell von Arnold erschienen. Wie zu erwarten war, basiert das Modell – genau wie das Vorbild – auf dem bekannten Eurosprinter. Optik Viel zu „detaillieren“ gibt es bei den modernen Loks nicht mehr. Um so wichtiger ist es, die glattflächige Form zu treffen. Dies ist Arnold mit geringen Einschränkungen gut gelungen. So wirken die Flächen an den Drehgestellen glatter und die Drehgestell-Details scharfkantiger als die wenigen Einzelheiten am Gehäuse – möglicherweise durch einen etwas dicken Lackauftrag. Die Stromabnehmer kommen dem Vorbild (SSS87) nahe. Von einer echten Dachausrüstung, wie bisher bei Elloks üblich, kann gerade bei der 152 keine Rede mehr sein. Die Leitungen an den Drehgestellen wirken in der Seitenansicht sehr zierlich. Dennoch sind die feinen Teile bruchunempfindlich, weil sie – in diesem Falle ein Vorteil – eben doch nicht ganz so fein ausgeführt sind. Die Tritte unter den Führerstandstüren und an den Lokecken fehlen vollständig. Die Bahnräumer unter den Pufferbohlen sind beim Modell wegen der Kupplung zwangsläufig durchbrochen nachgebildet. Für Vitrinenmodelle oder solche, die immer nur in einer Richtung fahren, liegen einsteckbare Originalkupplungsimitationen bei. Die Lücke im Bahnräumer bleibt aber sichtbar. Schön sind die Räder mit aufgedruckten „Scheibenbremsen“ ausgefallen. Der Farbton könnte im direkten Vergleich mit dem Original-Verkehrsrot vielleicht noch minimal kräftiger sein. Korrekt sind für dieses Farbkonzept die grauen Lüfter/Langträger und die schwarzen Drehgestelle. Die Bedruckung umfaßt neben dem großen DB-Cargo-Schriftzug auch die exakten kleinen Anschriften. Sie könnte insgesamt etwas kräftiger, deckender sein. Untersuchungsdaten und Gewichte fehlen leider, weil man sich offenbar zu exakt am noch nicht zuge- Die Leitungen an den Drehgestellen sind recht zierlich gestaltet; die Anschriften weisen indes z.T. noch Lücken auf. Der Aufbau entspricht prinzipiell dem Eurosprinter. Nach dem Ausrasten der Klipsverbindungen lassen sich alle Teile – einschließlich der Kardanwellen – sehr gut demontieren. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 MIBA-TEST lassenen Vorbild orientierte. Bei nächster Gelegenheit sollten diese Angaben unbedingt ergänzt werden, auch wenn das exakte Datum zur Zeit noch gar nicht feststeht. Das Spitzensignal leuchtet etwa ab Vorbild-Höchstgeschwindigkeit mit entsprechender Helligkeit. Technik Vorbild und Modell der 152 basieren auf dem bekannten Eurosprinter. Die Drehgestelle mit Kunststoffzahnrädern werden von einem mit zwei großen Schwungmassen versehenen Motor angetrieben. Solide wirkende Klipsverbindungen halten alles beisammen. Die Meßergebnisse zeigen gewisse Unterschiede zu dem getesteten Modell des gleich aufgebauten Eurosprinters, die durch Fertigungstoleranzen bedingt sein dürften. Für eine Güterzuglok ist dieses Modell zu schnell, auch unter Berücksichtigung der NEM-Toleranzen. Optimal, aber mit zusätzlichen Kosten verbunden wäre eine „Güterzugübersetzung“ gewesen. Die Übersetzung könnte das Anfahren und die Schleichfahrt noch weiter verbessern, aber auch so kann man zufrieden sein. Bei Schleichfahrt mit 10-15 km/h erwartete ich manchmal ein Stehenbleiben der Lok, aber auch bei diesen Geschwindigkeiten hat der Motor noch genug Drehmoment, um die Lok sicher bewegen zu können. Alles in allem zeigt die Lok ein geschmeidiges Fahren mit weichem Anfahren und Bremsen bei mäßigem Fahrgeräusch. Bei voll „aufgerissenem“ Regler (ca. 16 V) rollt die Lok aus etwa 400 km/h noch fast 70 cm weit aus. Das Vorbild wurde für schwere Züge geschaffen. Hier sind beim Modell keine Wunder zu erwarten; die 152 zieht nicht mehr als die 127. Die Kupplungen sind mit etwas Seitenspiel an den Drehgestellen befestigt. Da keine Rückstellung vorgesehen ist, kuppelt die Lok nicht immer sicher ein. Wartung In der an sich gut schützenden Verpackung wird die Lok an den Stirnseiten etwas gedrückt, was auf Dauer Spuren hinterlassen kann. Die Anlei- Modelltechnik tung zeigt alle Ersatzteile sowie ausführlich bebildert die Demontage und die Wartungsarbeiten. Auch die relativ einfache Demontage der Lok entspricht dem Eurosprinter. Lediglich bei der Demontage der Drehgestelle ist zusätzlich darauf zu achten, die Kupplung auszuhängen, da das Drehgestell durch den geschlossenen Bahnräumer sonst nicht abgenommen werden kann. Der Umschalter für Oberleitungsbetrieb im Fahrzeugboden ist gut erreichbar, im Betrieb bleibt er unsichtbar. Fazit Ob die Dreifachentwicklung der 152Modelle nötig war, darüber kann man zumindest geteilter Meinung sein. Arnold geht jedenfalls gut gerüstet in den Marktkampf um die 152, wobei das Modell vermutlich mit recht wenig Aufwand aus der 127 entwickelt werden konnte und nun dessen sicher nicht niedrige Entwicklungskosten mit hereinholen muß. Man darf gespannt sein, wie die Konkurrenz-Modelle ausfallen. Ulf Mahrt Maßtabelle Meßwerte Vorbild 1:160 Modell 19 580 122,4 122,0 Achsstand Drehgestell 3 000 18,8 18,4 Ebene: 26 g Drehzapfenabstand 9 900 61,9 61,9 30 ‰ Steigung: 22 g Antrieb: Raddurchmesser 1 250 7,8 7,5 über Kardanwellen auf alle Pufferhöhe 1 025 6,4 6,2 4 Achsen beider Drehgestelle Breite Gehäuse 3 000 18,8 18,9 Radsatzmaße (nach NEM) (EBO) Motor: 3poliger Rundmotor Länge über Puffer (mit 2 großen Schwungmassen) (2 Haftreifen) Modell Radsatzinnenmaß 1 360 min 7,4 7,7 über 8 Räder, davon 2 mit Spurkranzhöhe 25-36 max 0,9 0,94 Haftreifen (bzw. Stromabnahme Radbreite 130-150 min 2,2 2,0 MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Alle Maße in Millimeter 99 g Meßergebnisse Zugkraft: Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt) Vmax: 280 km/h bei 12 V VVorbild: 140 km/h bei 7,3 V Vmin: NEM 310 Stromabnahme: auch von der Oberleitung) Gewicht Lok: Auslauf aus: Vmax: VVorbild: ca 11 km/h bei 2,6 V 380 mm 100 mm 2 Schwungmassen 12,8 mm Ø x 5,6 mm Volles Programm für Modellbahner MIBA-Miniaturbahnen – das Monatsmagazin für Modellbahnfans und Eisenbahnfreunde Zwölf Hefte jährlich mit je über 120 Seiten Umfang, Einzelheft DM/sFr 12,– plus Messeausgabe DM/sFr 19,80. Jahresabonnement inklusive Messeheft der Nürnberger Spielwarenmesse (13 Ausgaben) DM/sFr 138,–, Ausland DM 149,90. MIBA-Spezial – ausführliche und vertiefte Informationen zu ModellbahnSchwerpunktthemen Jährlich vier Spezial-Ausgaben zu klar umrissenen Themenschwerpunkten mit je über 100 Seiten Umfang. Jahresabonnement DM 72,–, Ausland DM 78,–. MIBA-Report – vom Vorbild zum Modell In dieser Reihe behandeln MIBA-Autoren neben reinen Modellbahnthemen Aspekte des Vorbildes und ihre Umsetzung ins Modell – jede Broschüre mit fundierten Texten und reichhaltig bebildert. MIBA-Shop – exklusiv für MIBA-Leser ... ...aber nicht nur für eingefleischte Modellbahner: die besonderen Artikel aus dem MIBA-Shop. Sammeln Sie mit! MIBA-Online – der aktuelle Service für Modellbahner Die MIBA im Internet: http://www.miba.de ist der Anschluß für brandheiße Infos und schnellen Service in Wort und Bild. Interessiert? Dann fordern Sie ein kostenloses Probeheft unserer Zeitschrift „MIBAMiniaturbahnen" und unseren Verlagsprospekt an. MIBA-Modellbahn-Praxis – Tips und Tricks für die Modellbahn-Werkstatt MIBA-Autoren behandeln in sich abgeschlossene Themen "aus der Praxis – für die Praxis". Aktive Modellbahner werden um diese Ratgeber nicht herumkommen. MIBA-Anlagen-Revue – vorbildliche Modellbahnanlagen Die Faszination von kleinen und großen Anlagen – selbstverständlich alle in herausragender Gestaltung – zeigt diese MIBA-Reihe mit großformatigen Bildern und instruktiven Texten. MIBA-Buch – fundiertes Wissen in attraktiver Aufmachung Ob Modellbahn-Anlagen, Anlagenplanung und Anlagenbau oder ob Güterwagen und Feuerwehr-Themen – MIBA-Bücher bilden mit kompetenten Texten und hervorragenden Abbildungen einen Informationensfundus von Bestand. ❐ Ja, ich möchte ein Probeheft der Zeitschrift „MIBA-Miniaturbahnen“ ❐ Ja, ich möchte den MIBA-Verlagsprospekt MIBA CD-ROM – flache Scheiben mit hohem Nutzen Gezielte Informationssuche, spielerische Unterhaltung, blitzschnelle Übersichten, umfassende Datenbanken – neue Medien von den Machern der ältesten Modellbahnzeitschrift Deutschlands. Name/Vorname MIBA-Video – für Fans der großen und kleinen Eisenbahn Ob Modellbahnthemen für Anfänger und Fortgeschrittene oder spannende Bildreportagen über Baureihen und Bahnstrecken des Vorbildes – begleiten Sie unsere Filmteams durch die aufregende Welt der Eisenbahn! Straße MIBA Verlag Bestellservice Senefelderstraße 11 90409 Nürnberg PLZ/Ort Telefon Fax: 0911/519 65-40 Tel.: 0911/519 65-0 MIBA-TEST Noch ein Muskelprotz: Ae 8/14 11801 von Märklin Zweieinhalb Pfund Ae-Lok vom Feinen Im „Zeittraining“ der Schweizer Ellokgiganten hatte Rocos „Landilok“ knapp die Nase vorn und sicherte sich die „Poleposition“ auf den Ladentheken (Test in MIBA 9/97). Nur drei Wochen später rollte die Ae 8/14 11801 von Märklin in den Fachhandel und auf die Teststrecke von Bernd Beck. E rgänzend zu den Vorbildinformationen aus der letzten MIBA gibt es im folgenden nur einen kurzen Abriß der Technik und Einsatzgeschichte dieses „Elloksauriers“. Für die Ae 8/14 11801 wurden überwiegend Komponenten aus den bewährten Ae 4/7 verwendet; daher konnte diese Maschine als erster Prototyp im Dezember 1931 an die SBB ausgeliefert werden. Wie in den Ae 4/7 und Ae 3/6 I wurde in der 11 801 der Buchli-Antrieb verwendet. Der Triebmotor sitzt dabei fest im Rahmen über der Treibachse, die Kraftübertragung erfolgt einseitig auf die untenliegende Achse. Die Ae 8/14 11801 hat eine Leistung von 8 x 800 kW. Die Anfahrzugkraft beträgt 490,5 kN bei einer Reibungsmasse von 160 t. Die Ae 8/14 11801 war zur Zeit der Ablieferung die stärkste Lokomotive der Welt. Bei der Ablieferung hatte die Lok Übergangsbleche an den Lokenden sowie zwei Stromabnehmer auf jeder Lokhälfte. Laut Fahrreglement mußte damals aber der zweite Pantograph in Fahrtrichtung gesenkt werden. 1938 wurden die Einfachwippen der Stromabnehmer durch Doppelwippen ersetzt, wodurch auf zwei Stromabnehmer verzichtet werden konnte. Die Ae 8/14 11801 ist die neueste Topattraktion bei den Schweizer Fahrzeugen von Märklin. Modellfotos: lk Bei der Lokparade zum 150jährigen Jubiläum der Schweizer Bahnen in Lausanne war die Ae 8/14 11801 mit ihrem markanten Buchli-Antrieb einer der umlagerten Stars. Fotos: Bernd Beck (2), Foto-Service SBB MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Jetzt waren je Lokhälfte nurmehr ein Pantograph vorhanden, und zwar jeweils der zum Führerstand 1 liegende. Die Übergangsbleche wurden 1955 entfernt. Von 1955 bis 1960 war diese Lok wie ihre Schwestern hellgrün lackiert. Anläßlich einer Modernisierung wurden 1970 beide Stromabnehmer auf die Lokhälfte 2 versetzt. Inzwischen hat die Lok als Museumslokomotive wieder einen dritten Stromabnehmer auf der Lokhälfte 2 erhalten. Es ist wohl einmalig, daß eine einzelne Lokomotive während ihrer Laufbahn insgesamt vier verschiedene Pantografenanordnungen aufweisen kann. Nach der Indienststellung kamen beide Lokomotiven zur Erprobung zum Depot Erstfeld. Obwohl beide Lokomotiven leistungsmäßig befriedigten, unterblieb bekanntlich eine Serienfertigung. Lediglich 1939 wurde die „Landilok“, ein dritter Einzelgänger, gebaut. Somit blieben alle drei Ae 8/14 Einzelstücke, die optisch und vor allem technisch stark differierten und daher im Unterhalt zunehmend Probleme bereiteten. Betrieblich konnte ab 1939 die geforderte Leistung am Gotthard von mehreren Lokomotiven in Vielfachsteuerung erbracht werden. Dennoch waren alle drei Maschinen bis zum Brand der „Landilok“ 1971 im MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Betrieb, hauptsächlich auf den Gotthardrampen. Die 11801 erhielt 1970 in Bellinzona noch eine Generalüberholung. Bis 1977 waren die beiden erstgelieferten Ae 8/14 noch in Dienst, zum Schluß vor Postzügen. Der 11801 blieb schließlich der Schneidbrenner erspart, sie ist als betriebsfähige Museumslok erhalten. Beim Jubiläum der Gotthardbahn 1982 und bei der aktuellen 150-Jahr-Feier der Schweizer Bahnen war sie eine der Hauptattraktionen. Das Modell Bei vielen Modellbahnern gilt aber die 11 801 als schönste der drei Ae 8/14; zudem hat sie den Vorteil, daß sie auf den vielen diesjährigen Jubelfesten in der Schweiz oft zu sehen war und ist. So gesehen hat Märklin sicher eine gute Wahl getroffen. Märklin hat die Lokomotive als Museumslok der Epoche 4/5 mit drei Stromabnehmern nachgebildet. Maßhaltigkeit und Detaillierung Die Hauptmaße sind der Tabelle zu entnehmen. Die Lokomotive ist 0,4 mm zu kurz, was aber bei einer LüP von 390,4 mm nicht ins Gewicht fällt. Kleinere Konzessionen wurden beim Fahrwerk gemacht; hier hatte die Funktion Vorrang vor absoluter Maßhaltigkeit. Aber die Abweichungen sind gering gehalten, und der Gesamteindruck der Lok ist stimmig. Beide Lokkästen sind identisch aus Druckguß gefertigt. Die Dächer sind unterschiedlich detailliert und ebenfalls aus Druckguß. Auf der Lokhälfte 2 sind zwei Pantographen, auf der Hälfte 1 nur einer, wie das für die Museumslok richtig ist. Die Pantographen sind robust ausgefallen, um die Funktionstüchtigkeit unter der hauseigenen Oberleitung nicht zu beeinträchtigen. Die Dachleitungen sind durchgehend aus gefärbtem Draht nachgebildet. Ebenfalls aus Draht bestehen die Handläufe auf den Vorbauten und an den Umläufen. Die Fenster sind klar und paßgenau, eine vereinfachte Maschinenraumattrappe ist an den Nachbildungen der Buchli-Antriebe angespritzt. Die Führerstände sind aus hellgrauem Material extra eingeklipst, einen Lokführer sucht man vergeblich. Schön ist auch die Nachbildung des Tachoantriebes aus Draht. Die Nachbildungen der Buchli-Antriebe sind genauso wie die Nachbildungen der Ölkühler als Kunststoffteile auf den Maßtabelle Ae 8/14 11801 von Märklin in H0 Länge über Puffer Höhe über SO Breite Lokkasten Pufferlänge Radstände: Gesamtachsstand Achsstand Lokhälfte Achsstand hintere Laufachsen Achsstand Treibachspaar Achsstand innere Treibachsen Achsstand Lauf-/Treibachse Abstand Pufferteller/1. Achse Raddurchmesser Treibrad Laufrad Radsatzmaße entsprechend NEM* Radsatzinnenmaß Spurkranzhöhe Spurkranzbreite Radbreite Meßwerte Vorbild 1:87 Modell 34 000 3 800 2 950 650 390,8 43,7 33,9 7,5 390,4 43,9 35,1 7,5 29 000 12 500 4 000 2 000 3500 2 500 2 500 333,3 143,7 46,0 23,0 40,2 28,7 28,7 332,8 143,8 45,2 23,9 38,6 28,7 28,8 1 610 950 18,5 10,9 18,0 10,0 14,3+0,1 1,0+0,1 0,9-0,1 3,0+0,1 14,0 1,35 1,15 3,10 – – – – Alle Maße in mm * Ein Vergleich mit den Vorbildmaßen ist nicht möglich Druckgußrahmen geklipst. Die Luftkessel sind unten stark ausgespart, was nicht sehr schön aussieht. Hier mußte Platz für die Deichsel, die die beiden Lokhälften fest miteinander verbindet, geschaffen werden. Hier wäre ein separates Luftkessel-Einsetzteil für Vitrinenmodelle und Betrieb auf großen Radien wünschenswert gewesen. Die Zughaken sind separat eingesetzt. Einige Lüftergitter sind lediglich aufgedruckt, wirken aber dennoch plastisch. Lackierung und Beschriftung Das Modell hat die dunkelgrüne Lackierung, die das Vorbild Anfang der sechziger Jahre erhielt und heute noch Die Anschriften sind vollständig vorhanden und korrekt wiedergegeben, selbst das Fabrikschild ist noch lesbar. Rechts ein Blick unters Gehäuse der Ae 8/14 11801. als Museumslok hat. Das Revisionsdatum ist mit 8.5.1991 angeschrieben. Die dunkelgrüne Lackierung des Kastens sowie das Silbergrau des Daches wurden gut getroffen. Die Anschriften sind vollständig vorhanden und gut lesbar, selbst Baujahr und Fabriknummer am Fabrikschild sind mit 0,23 mm Höhe in Golddruck zwar nicht mehr gestochen scharf, aber lesbar. Motor- und Getriebeaufbau Beide Lokhälften sind identisch aufgebaut. Ein schwarz lackiertes Druckgußchassis nimmt jeweils ein angetriebenes und ein motorloses Drehgestell auf. Die vorderen und hinteren Laufachsen sind über Deichseln an diesen Drehgestellen angelenkt, die mittlere Laufachse ist über einen Kunststoffträger am Chassis gelagert. Lauftechnisch entspricht die Lok einer vierachsigen Drehgestellok. Auf allen vier Rädern der Motor- Gewicht Lok: 1210 g Meßergebnisse Zugkraft: Ebene: 225 g 30 ‰ Steigung: 210 g Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt) Vmin: 11,8 km/h bei 6 V VVorbild: 100 km/h bei 11,5 V 198 km/h bei 16 V Vmax: Auslauf bei Vmin: 16 mm Auslauf aus Vmax: 374 mm drehgestelle sind Haftreifen aufgezogen. Als Motoren snd die bewährten Trommelanker-Motoren verwendet worden, die über Stirnräder die Achsen antreiben. Auf beiden Lokhälften sind unterschiedliche Platinen aufgeschraubt, die auf Lokhälfte 2 weist keinerlei Bestückung auf. Das Gehäuse ist mittig mit einer Schraube befestigt, die von unten gelöst werden kann. Das Gehäuse kann problemlos abgenommen und auch ohne Fummelei wieder aufgesetzt werden. Stromabnahme und Laufeigenschaften Obwohl die Laufachsen nicht zur Stromabnahme herangezogen werden, gibt es keine Probleme damit, wie beim Mittelleiter-System gewohnt. Das Modell meisterte alle kritischen Stellen ohne Unterbrechung. Der Auslauf ist gut, die Geschwindigkeit ist stark überhöht. Bei 16 V kommt die Lok ganz knapp unter die 200-km/h-Grenze. Die Vorbildgeschwindigkeit von 100 km/h wird bei 11,5 V erreicht. Zugkraft Die Märklin-Ae-8/14 ist mit 1210 g noch 335 g schwerer als Rocos „Landilok“. Ihre Zugkraft liegt mit 225 g MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Wie bei Märklin üblich, sind Lackierung und Beschriftung tadellos ausgefallen. Die dunkelgrüne Farbgebung sowie das Silbergrau des Daches wurden gut getroffen. über die Seilrolle in der Ebene und 210 g bei 30-‰-Steigung aber deutlich unter den Werten ihres Schwestermodells. Dies entspricht immer noch einem Zug mit 150 Wagen in der Ebene bzw. mit 61 Zweiachsern in der Steigung. Beim Erreichen der Grenzlast bäumt sich die jeweils vordere Lokhälfte stark auf. Dann wird die Zugkraft nur von der hinteren Lokhälfte aufgebracht. Dennoch wird die Ae 8/14 11801 auch den schwersten Güterzugdienst auf Märklin-Anlagen bewältigen. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Beleuchtung und Wartung Die Beleuchtung wechselt mit der Fahrtrichtung. Vorn wird das Dreilichtspitzensignal gezeigt, jeweils hinten das untere rechte Licht, wie das im Signalreglement der SBB vorgeschrieben ist. Die Beleuchtung erfolgt durch eine Leuchtdiodeneinheit. Zu vielen Wartungsarbeiten muß das Gehäuse abgenommen werden. Dies erfolgt einfach durch Lösen einer Schraube. Dann sind alle Bauteile gut zugänglich. Eine weitergehende Demontage ist normalerweise nicht erforderlich. Die Wartungsarbeiten sind auf einem beiliegenden Blatt mit vielen Zeichnungen dargestellt. Fazit Ausgewogene Laufeigenschaften und eine respektable Zugkraft sowie gute Detaillierung machen aus der Ae 8/14 11801 das neue Spitzenmodell in Märklins Programm mit Schweizer Fahrzeugen. Bernd Beck MIBA-TEST Erste serienmäßige Nn3-Lokomotive: K-27 von Lok 14 Schmalspur-Mikado vom Rio Grande Ein Kleinserienmodell einer schmalspurigen N-Lokomotive nach US-Vorbild – exotischer geht es wohl kaum! Die Fahreigenschaften dieses „Winzlings“ sind indes so begeisternd, daß wir diesen Test u.a. als Anreiz für andere Hersteller verstehen, mit ihren Modellen ein ähnliches Fahrverhalten zu erreichen. I n den Bergen von Colorado und New Mexico gab es – und gibt es teilweise noch heute – eine der berühmtesten Schmalspurbahnen der Welt. Mit einer Spurweite von 3 Fuß, entsprechend 914,4 mm, wurde in den letzten beiden Jahrzehnten des vergangenen Jahrhunderts eine höchst leistungsfähige Bahn gebaut, die Denver & Rio Grande Western, kurz D&RGW. Vorbild Um die Jahrhundertwende wurde deutlich, daß die bis dahin vorhandenen 2-8-0-Lokomotiven nicht mehr ausreichten, um die schweren Züge zu ziehen. Dreifach- und Vierfach-Traktion waren keine Seltenheit. Deshalb wurden 1902 insgesamt 15 Lokomotiven mit der Achsfolge 2-8-2 und einer Fein detailliert ist der Tenderabschluß (Bild rechts), oben erkennt man das Märklin-Fahrwerk, das allerdings wegen des Außenrahmens von der Seite kaum zu sehen ist. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Zugkraft von 27.000 Pfund bestellt. Durch die Achsfolge waren es „Mikados“, aufgrund der Zugkraft bildeten sie die Klasse „K-27“. Die Numerierung begann bei 450 und endete mit 464. Der Preis bei Bestellung war übrigens $ 15.241,00. Schon kurze Zeit nach der Ablieferung durch den Hersteller Baldwin wurden an allen Maschinen zahlreiche Änderungen vorgenommen, so daß schließlich jede der 15 Lokomotiven als Einzelstück bezeichnet werden muß. Eine der am deutlichsten sichtbaren Veränderungen betraf die Zylinder: Da die ursprünglichen Zylinder des Typs Vauclain nicht zufriedenstellten, wurden fast alle Maschinen umgebaut, wobei ein Teil der Lokomotiven Zylin- Das insgesamt 11,2 cm lange Modell der K-27 auf dem D&RGW-Logo „Flying Herald“. der mit Kolbenschiebern bekam, deren Achsen nach innen verschoben waren (inboard piston valves), einige Maschinen erhielten Zylinder mit nach außen verschobenen Kolbenschiebern (outboard piston valves) und einige behielten bis zu ihrer Ausmusterung 1939 die senkrecht übereinanderliegenden Achsen für Zylinder und Kolbenschieber. Dabei gab es folgende Verteilung: inboard piston valves: 454, 456, 458, 461 outboard piston valves: 452, 453, 455, 459, 462, 463, 464 slide-valve cylinders: 450, 451, 457, 460 Die Lok Nr. 461 wurde im Jahre 1950 an die Rio Grande Southern verkauft, aber schon 1953 verschrottet. Ein Teil des Gleisnetzes der D&RGW bestand aus Dreischienengleis, wobei sich die Betreiber keine allzu großen Sorgen über verschiedene Gleisprofile bzw. deren Höhen machten. So war es üblich, daß die beiden äußeren Profile 85 Pfund je Meter wogen, das dritte Gleis aber nur 65 Pfund. Wenn es bei diesem unterschiedlichen Gewicht geblieben wäre, könnte man gut damit leben. Leider war aber das 65-PfundProfil 7/8“, d.h. 22 mm, niedriger, so daß die Züge schief fuhren. Für die K27 bedeutete dies, daß sich ihr Außenrahmen gerade 16 mm über der äußeren Schiene befand! Die Fahreigenschaften – gerade auch auf dem „optimal“ verlegten Dreischienengleis – wurden von den Lok- Meßwerte Gewicht Lok: Gewicht Tender Maßtabelle K-27 (Nn3) von Lok 14 >30 Micro-Trains-Wagen 40 ‰ Steigung: 15 Micro-Trains-Wagen Geschwindigkeiten (Lokleerfahrt) Vmax: 160 km/h bei 10,0V VVorbild: 80 km/h bei 5,9 V VDurchschnitt 56 km/h bei 4,5 V Vmin: Vorbild 1:160 Modell Allgemeine Abmessungen (Vorbildmaße umgerechnet aus den US-Werten): Gesamtlänge 17.923,0 112,0 Durchmesser des Kessels 1.574,8 9,8 Länge des Führerhausdaches 3.048,0 19,1 Überstand des Führerhausdaches 1.066,8 6,7 Höhe bis OK Schornstein 3.886,2 24,3 Breite des Führerstandes 2.705,1 16,9 112,0 10,9 20,7 6,8 25,8 16,5 53 g 18 g Meßergebnisse Zugkraft: Ebene: ca 13 km/h bei 1,8 V Auslauf aus: Vmax: führern gerne mit „Watscheln“ verglichen, so daß die Lokomotiven schnell den Spitznamen „mudhen“ erhielten, d.h. amerikanisches Wasserhuhn. Es ist gar nicht so einfach, eine Maximalgeschwindigkeit für die K-27 anzugeben. Trotz der nicht gerade wenigen Literatur über die K-27, die der Verfasser zur Verfügung hat, konnte kein Wert aus der Literatur verwendet werden. Erst eine E-mail zu Bill Peter der Firma P-B-L, einem der wichtigsten Hersteller von Modellen in der Nenngröße Sn3 (3-Fuß-Schmalspur in 1:64) schaffte Klarheit. Die K-27 hatte demnach eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 45 bis 50 Meilen in der Stunde, d.h. etwa 72 bis 80 km/h. Durch äußere Randbedingungen wie z.B. ihr Alter und die Qualität der vorhandenen Gleise fuhr sie jedoch selten schneller als 35 Meilen/Stunde, d.h. etwa 56 km/h. Dies wurde für die Messung zugrunde gelegt. Damit sei ganz nebenbei der Nutzen moderner Kommunikationsmittel wie E-mail und Internet hervorgehoben. P-B-L hat übrigens folgende Internetund E-mail-Adressen: E-mail: pbl@zapcom.net Internet: http://www.zapcom.net/~pbl 470 mm V80 km/h: 180 mm V56 km/h 100 mm Modelltechnik Motor: Achsabstände der Lok: Vorlaufachse zu Achse A A zu B B zu C C zu D Achse D zu Nachlaufachse 2.311,4 1.143,0 1.193,8 1.143,0 1.676,4 14,5 7,1 7,5 7,1 10,5 11,4 7,2 7,2 7,2 11,5 Achsabstände des Tenders: A zu B B zu C C zu D 1.422,4 2.184,4 1.422,4 8,9 13,7 8,9 9,4 11,5 9,4 Durchmesser der Räder: Treib-/Kuppelrad Vorläufer Nachläufer Tenderräder 1.016,0 711,2 711,2 660,4 6,4 4,4 4,4 4,1 6,0 4,2 4,2 4,2 Faulhabermotor mit Schwungmasse, Antrieb von Bodo Fonfara (Euromodell F.P., Buchhoferstr. 40, D-82140 Olching) Kupplungen: Micro-Trains Nn3 Fahrgestell: Märklin 28 Alle Maße in mm MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Modell Lieferbare Modell-Varianten Lok 14 hat mit der Entwicklung und der Produktion dieses Modells echte Pionierarbeit geleistet (– ob hier wohl der Pioniergeist der Amerikaner über das Modell auf die Erbauer übergesprungen ist?). Nicht nur, daß damit endlich ein Fertigmodell einer Lokomotive für Nn3 zur Verfügung steht, es besitzt auch noch überragende Fahreigenschaften. Doch der Reihe nach: insgesamt werden sechs verschiedene Ausführungen der K-27 produziert (Tabelle oben). Schon der erste Eindruck ist hervorragend: die Lokomotive macht einen absolut stimmigen Eindruck, der Charakter der Vorbildlok wird genau getroffen. Dieser Eindruck wird durch die Messungen bestätigt, wie die Tabelle links unten zeigt. Die Abmessungen gerade des Führerhauses, das beim Vorbild und im Modell rund dreimal so breit wie die Spurweite ist, lassen uns ahnen, wie die Vorbildlok gewatschelt sein muß. In diesem Punkt haben es die Konstrukteure von Lok 14 mit der Vorbildtreue glücklicherweise nicht so ernst genommen, denn das Modell hat hervorragende Fahreigenschaften. Dafür sorgen ein Faulhabermotor und eine Schwungmasse, die von Herrn Bodo Fonfara auf ein Märklin-Fahrgestell gebaut wurden. Die Tabelle zeigt ins- Bahngesellschaft D & RGW D & RGW D & RGW D & RGW D & RGW Rio Grande Southern Klasse K-27 K-27 K-27 K-27 K-27 K-27 Nummer 454 456 459 455 458 461 besondere die Auslaufeigenschaften, für die die Modelle des Herrn Fonfara berühmt geworden sind. Aus vorbildgerechter Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h rollt die Lok 18 cm weit aus. Selbst bei Rangiergeschwindigkeiten, die mit einem ordentlichen Trafo kein Problem darstellen, spürt man das große Rotationsmassenträgheitsmoment der Schwungmasse, oder weniger wissenschaftlich, man spürt bei einem sooo kleinen Modell immer noch „Masse“. Die Detaillierung kann sich wahrhaftig sehen lassen. Allerlei freistehende Leitungen, Griffe, das Seil zur Glocke lassen den Modellbahner zurückschrecken, wenn es darum geht, das kleine Maschinchen anzufassen. Aber keine Angst, alles ist bestens verarbeitet, jedes Detail ist auch nach Abschluß des Tests noch an seinem Platz. Im übrigen mögen die Bilder den Leser von meinen Behauptungen überzeu- Beschriftung „Flying Herald“ „Flying Herald“ „Flying Herald“ „Herald“ „Herald“ Bestell-Nr. 23001 23002 23003 23004 23005 23006 gen. Lackierung und Bedruckung sind hervorragend und geben zu keinerlei Kritik Anlaß. Zusammenfassend kann man feststellen, daß man zwar eine Menge „Kohle“ hinlegen muß (und zwar 139.500 Kohle-Pfennige), um in den Besitz dieses ohne Zweifel herausragenden Modells zu kommen, daß man aber auch eine Menge Kohle bekommt, und zwar in Form von Miniaturkohle, mit der man den Tender füllen kann. Damit ist die Zeit zu Ende, in der man zwar fein detaillierte und sauber bedruckte Nn3-„Anhänger“ (Waggons) von Micro-Trains auf seine Anlage stellen konnte, aber die passende Lokomotive fehlte. Jetzt kann man nicht nur auf Streckenfahrt gehen, sondern – auch und gerade durch die MicroTrains-Kupplung in Verbindung mit den phantastischen Fahreigenschaften der Lok – rangieren. Manfred Curbach Eine K-27 (hergestellt von Lok 14) im Einsatz mit D&RGWCaboose (von Micro-Trains) auf einer typisch amerikanischen Trestle-Brücke mit Dreischienengleis – man achte besonders auf den Qualm aus dem Schornstein. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 29 WERKSTATT Die Ansicht der 110 005-6 von vorne: Trotz Verwendung der Universal-Kupplung von Roco können sämtliche Zurüstteile montiert werden – selbst an der Schürze unterhalb der Puffer waren keine Veränderungen notwendig. Limas E 10.0 mit NEM-Schacht Keine halben Sachen Ein Raunen ging durch die Ellok-Gemeinde, als bekannt wurde: Lima bringt die Vorserien-E 10. Sie kam und überzeugte beim Test in MIBA 3/96 auf Anhieb. Einziger Wermutstropfen: die beiliegenden charakteristischen Schürzen lassen sich nur montieren, wenn zuvor die Modellkupplung mit Rumpf und Stil vom Drehgestellrahmen amputiert wird. Michael Otto zeigt, daß es auch anders geht. M it der Ankündigung der E 10 004 und – zunächst als Sonderserie – der 110 005-6 durch Lima ist für mich ein langgehegter Wunsch in Erfüllung gegangen, an dessen Realisierung ich nie so recht geglaubt hatte. Schließlich dürfte nicht sehr leicht abzusehen sein, inwieweit derartige Prototypen – und damit Einzelgänger – als Modell für den nötigen Umsatz sorgen können, um die Entwicklungs- und Produktionskosten zu amortisieren. Um so erfreulicher ist es, daß Lima diesen Schritt gewagt hat. Immerhin stellt diese Lok ein weiteres wichtiges Mosaiksteinchen in der Serie der elektrischen Einheitslokomotiven dar, die nun schon – dank des recht umfangreichen Angebotes von Roco – eine große Typen- und Variantenvielfalt bietet. Eine weitere wichtige Lücke wird durch die diesjährig angekündigte Bügelfalten-E 10 von Roco geschlossen, die nun in akzeptabler Ausführung erscheinen soll. Fehlt nur noch die E 10.1 mit einfachen großen Lampen und waagerechten Lüftergittern, die bei Roco möglicherweise schon in der Schublade liegt ... – ja und die übrigen Vorserienmaschinen, allen voran die E 10 001. Im Miba-Bericht wurde ein Problem kritisiert, das mir nach Erwerb der Lokomotive ebenfalls unangenehm aufgefallen ist: die Tatsache, daß man die Schürzen nur installieren kann, inden der Kupplungshalter entfernt wird. Besondere Brisanz: die einmal getroffene Entscheidung ist nicht mehr rückgängig zu machen – es sei denn, man besorgt sich einen komplett neuen Drehgestellrahmen. In ähnlicher Form stellt sich dieses Problem bei vielen anderen Lokomotiven dar, die eine Verkleidung an der Stirnseite besitzen, z.B. V 200, V 300, E 10.3, E 03, E 19. Die gebotenen Lösungsvorschläge sind vielfältiger Natur: Entweder man spart die Schürze so großzügig aus, daß der ohnehin schon relativ große Normschacht ausreichend Bewegungsspielraum erhält. Dafür nimmt man zum Teil erhebliche optische Nachteile in Kauf. Oder: Es wird auf den Normschacht verzichtet und statt dessen ein einfacher Kupplungshaken verwendet. Als dritte Möglichkeit bietet sich an, auf der einen Lokseite die vollständige Verkleidung, hingegen auf der anderen Seite eine Kupplung zu installieren. In der Summe: alles halbe Sachen! Es grenzt schon fast an Ketzerei, etwas zu kritisieren, was sich mühsam, aber dann doch letztendlich durchgesetzt hat: der einheitliche NEM-Normschacht. Dennoch: jener nach NEM ist etwas groß ausgefallen. Willy Ade, Wegbereiter für viele technische Innovationen im Modellbahnbereich, hat seinerzeit an den Ade-Wagen einen wesentlich kleineren Kupplungsschacht eingeführt, der dennoch in bezug auf Betriebssicherheit nichts zu wünschen übrigließ. Bei Lokomotiven, die überwiegend Schnellzüge aus relativ langen Wagen befördern, reicht ein einfacher Kupplungshaken nicht aus. Die Gefahr, daß es infolge geringfügiger Höhenunterschiede im Gleis zu unerwünschten Zugtrennungen kommt, ist besonders bei 26,4-Meter-Wagen sehr hoch. Eine Kupplung, bei der zwei Kupplungsbügel im Eingriff sind, bietet wesentlich mehr Betriebssicherheit. Außerdem müßten sehr großzügige Gleisradien verwendet werden, sollte ein starrer Haken verwendet werden. (Dagegen schätze ich diesen Kupplungshaken sehr bei kleineren Rangierlokomotiven.) MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Mit einer Distanzhülse wird der abgewinkelte Messingblechstreifen mit dem Drehgestellrahmen verschraubt. Am vorderen Schenkel des Blechstreifens wird die Schwalbenschwanzführung angeklebt, die die Verwendung des Fleischmann-Profi-Kupplungskopfes, der herkömmlichen Roco-Kurzkupplung oder der neuen Standard-Kupplung zuläßt. Die Distanzhülse ist erforderlich, um auf eine Aussparung in der Schürze zu verzichten. Ein kleiner Abstand bleibt – bedingt durch die fehlende KK-Kulisse an der Lok. Damit kann ich jedoch leben. So können auch schwerere Züge noch problemlos durch Gleisbögen geschoben werden, ohne daß ein Verhaken der Puffer zu befürchten ist. Bei der Ansicht direkt von unten offenbart sich das einzige Defizit der Konstruktion: Die Konstruktion ist nicht gefedert. Aufgrund der engen räumliche Verhältnisse sind die Federwege der bisher ausprobierten Konstruktionen zu gering gewesen, um die erforderliche Elastizität erreichen zu können. Fotos: Michael Otto MIBA-Miniaturbahnen 10/97 3 nahme formschlüssig (!) eingeklebt wird. Auf die formschlüssige Verklebung ist zu achten, eine reine Klebeverbindung wäre schnell erschöpft. Zuvor wurde der Drahtbügel an eine 2,5 -mm-Messinghülse gelötet, die mit einer Distanzbuchse am Drehgestellrahmen verschraubt wird. Aus einem Neusilberdraht wurde eine Feder hergestellt. Der Effekt dieser Feder läßt 4 5 hier aussparen 3,2 hier abschneiden Kupplungsaufnahmebügel für Lima E10.0 2,5 4 3 4 Die zuletzt vorgeschlagene Lösung – vorne Schürze, hinten Kupplung – ist nur demjenigen zu empfehlen, der die Lokomotiven nie vom Zug trennt, denn der freizügige Einsatz der Lokomotiven, die ja in beiden Richtung gleichermaßen eingesetzt werden können, wird hier erheblich eingeschränkt. Zurück zur E 10 von Lima. Ich wollte weder auf die Schürzen noch auf beide Kupplungen verzichten; ein Einsatz der Lok in beiden Fahrtrichtungen ist bei mir wichtig. Ein Ausschneiden der Schürzen kam aus optischen Gründen nicht in Frage; auch in der Vergangenheit gesammelte negative Erfahrungen bei der Ersatzteilbeschaffung im Falle einer eventuellen Beschädigung schreckten mich ab. Neben dem NEM-Schacht bieten nun seit einiger Zeit Fleischmann und Roco höhenverstellbare Kupplungen an, deren Schwalbenschwanzführung eine recht freizügige Austauschbarkeit der Köpfe ermöglicht. Unter Verwendung dieser Teile war der Umbau dann relativ einfach. Aus einem Messingblechstreifen 0,5 x 4 mm wurde ein Drahtbügel gebogen, der unter der Schürze am Drehgestell befestigt wird. Oben erhält er einen Schlitz, in den die vorbereitete Kupplungsauf- aufgrund des engen Raumes und dem daraus resultierenden geringen Federweg jedoch zu wünschen übrig. Dennoch funktioniert die Kupplung. Die Lok sieht nun nicht mehr nackt aus, kann vollständig mit Zurüstteilen bestückt werden und ist trotzdem uneingeschränkt einsatzfähig. Bliebe der Wunsch an alle Hersteller: Der konventionell befestigte Normschacht, der sich auf breiter Linie durchgesetzt hat, ist nicht in allen Fällen auch die beste Lösung. Ich würde mir derart unkonventionelle Lösungen, wie im Beitrag vorgeschlagen, auch für vergleichbare Lokomotiven wünschen, bevor man zum Teil erhebliche Abstriche in bezug auf die Optik hinnehmen muß. Michael Otto Volles Programm für Modellbahner MIBA-Miniaturbahnen – das Monatsmagazin für Modellbahnfans und Eisenbahnfreunde Zwölf Hefte jährlich mit je über 120 Seiten Umfang, Einzelheft DM/sFr 12,– plus Messeausgabe DM/sFr 19,80. Jahresabonnement inklusive Messeheft der Nürnberger Spielwarenmesse (13 Ausgaben) DM/sFr 138,–, Ausland DM 149,90. MIBA-Spezial – ausführliche und vertiefte Informationen zu ModellbahnSchwerpunktthemen Jährlich vier Spezial-Ausgaben zu klar umrissenen Themenschwerpunkten mit je über 100 Seiten Umfang. Jahresabonnement DM 72,–, Ausland DM 78,–. MIBA-Report – vom Vorbild zum Modell In dieser Reihe behandeln MIBA-Autoren neben reinen Modellbahnthemen Aspekte des Vorbildes und ihre Umsetzung ins Modell – jede Broschüre mit fundierten Texten und reichhaltig bebildert. MIBA-Shop – exklusiv für MIBA-Leser ... ...aber nicht nur für eingefleischte Modellbahner: die besonderen Artikel aus dem MIBA-Shop. Sammeln Sie mit! 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Straße MIBA Verlag Bestellservice Senefelderstraße 11 90409 Nürnberg PLZ/Ort Telefon Fax: 0911/519 65-40 Tel.: 0911/519 65-0 E MIBA-SCHWERPUNKT Eisenbahnkrane rste Kranwagen sind bereits seit 1853 bekannt, damals jedoch ausschließlich handbetrieben und mit nur geringer Tragfähigkeit. Anfangs auf zwei Achsen unterwegs und mit einer Tragfähigkeit von bis zu 5 t ausgestattet, gab es von diesen Fahrzeugen viele verschiedene Ausführungen. Teils mit starren Auslegern, als auch Konstruktionen, bei denen der Ausleger zum Transport ineinandergefaltet werden konnte. Zur Erhöhung der Standsicherheit hatten die meisten Kräne Schienenzangen, später kamen dann noch Stützen hinzu, teils einfache, abklappbare Stützen, manche Kräne waren auch mit seitlich angebrachten Spindeln versehen. Um die Jahrhundertwende kamen dann vermehrt Fahrzeuge mit 10 t Hubkraft zum Einsatz. Diese verfügten normalerweise über ein 3achsiges Fahrgestell, es gab aber auch 2achsige Kranwagen dieser Klasse. DRG/DRB A Spektakulär – damals wie heute: Eisenbahnkrane im Einsatz. Foto: VMN/Archiv Michael Meinhold Eisenbahnkranwagen beim Vorbild So sehr die Eisenbahn auch von Lokomotiven und Wagen dominiert wird, ohne weitere Fahrzeuge im Hintergrund ging es früher wie auch heute nicht. Die Bahndienstfahrzeuge – zu denen die Eisenbahnkrane gehören – waren schon in den Anfangstagen der Eisenbahn vorhanden. Carsten Hilbers gibt einen Überblick über die Geschichte der Eisenbahnkranwagen. Trotz der Mitte der 20er Jahre vermehrt gekauften Kräne mit Dampfantrieb – wie dem 15-t-Kran von Beck & Henkel, Kassel – wurden auch weiterhin handbetriebene Kräne mit 10 t Tragkraft beschafft. Bekanntestes Beispiel dafür ist der 10-t-Kran der Eisenbau Whylen AG/Whylen-Baden. Zwischen 1938 und 1945 wurden 40 Stück dieser Bauart an die DRG/DRB abgeliefert. Es gab auch einige Kräne mit 20 t Tragkraft und Handantrieb, wobei teilweise ein elektrischer Antrieb vorhanden war oder auch ein Antrieb mittels Verbrennungsmotor erfolgte. Diese Kräne hatten ein 4achsiges Fahrgestell, verfügten aber nicht über ein Schutzhaus. Sie hatten auch nur Schienenzangen und seitlich angebrachte Stützspindeln. Bis zu Zeiten der DB waren noch viele der handgetriebenen Kräne vorhanden, einige noch bis Anfang der 80er Jahre. Die Zeit der Kranwagen mit größerer Hubkraft, maschinellem Antrieb und Schutzhaus begann Mitte der 20er Jahre. Als erste sind hier die 5achsigen (3+2) 15-t-Kranwagen von Beck & Henkel zu nennen, die in einer Serie von 8 Exemplaren beschafft und über das damalige Reichsgebiet verteilt wurden. Als weitere Beschaffungen sind für 1926 bzw. 1928 zwei 25-t-Kräne von allerdings unterschiedlicher Bauart MIBA-Miniaturbahnen 10/97 mit Benzol-elektr. Antrieb bzw. Dieselmotor zu nennen. Einer davon mit zwei 3achsigen Drehgestellen, der andere lief auf vier Lenkachsen. Auch diese Kranwagen verfügten nur über seitlich angebrachte Stützspindeln. Während der Besetzung des Rheinlandes zu Beginn der 20er Jahre konnten Erfahrungen mit einem französischen 50-t-Kran gesammelt werden. Diese führten dann zu den 1928 ersten beiden richtigen „Schwergewichten“ mit Anfangs 60 t Tragkraft. Als Lieferant zeichnete die Firma Ardelt Eberswalde/Brandenburg verantwortlich, die sich im Laufe der Zeit als „Hoflieferant“ der DRG/DRB und DB auszeichnete. Im Aussehen identisch, war einer mit Benzolmotor als Antriebsquelle, der andere mit einer Dampfmaschine ausgerüstet. Der motorgetriebene lief im Raum Frankfurt/Main bzw. Mainz, der dampfbetriebene war in Breslau beheimatet. (Ein Foto dieses Kranes ist in dem Buch „Reichsbahnalbum“ von Alfred B. Gottwald zu finden.) Wie alle vorher genannten Krane führten auch diese ihren gesamten Ballast (=Gegengewicht) am Fahrzeug mit. Bei diesen Fahrzeugen kam auch zum erstenmal eine ausschwenkbare Abstützung zur Ausführung. Das hier angewandte Prinzip in der Konstruktion des Unterwagens (=Fahrgestell) wurde bei allen weiteren Entwicklungen beibehalten, wobei es jedoch Varianten in technischer Hinsicht gab. Da die Schweißtechnik zum damaligen Zeitpunkt noch nicht sehr weit entwickelt war, waren diese Kranwagen noch vollständig in genieteter Bauweise ausgeführt. Der Unterwagen lief auf sechs Lenkachsen. Mitte der 30er Jahre wurden beide Kranwagen auf 50 t abgelastet, d.h., die Tragfahigkeit wurde herabgesetzt. Die Tragfähigkeit des bei der DB verbliebenen Kranes wurde zum Ende seiner Dienstzeit nochmals herabgesetzt, diesmal auf 40 t. Mit einem Transportgewicht von ca. 108 t, das auch dem Einsatzgewicht entsprach, war die damalige Lastgrenze erreicht. Eine Erhöhung der Tragfähigkeit war mit bisherigen Konstruktionen nicht mehr zu ereichen. Schon die hier erreichten 18 t Achslast waren für viele der damaligen Strecken die obere Grenze. Mehr Tragkraft war nur über eine generelle Verringerung des Fahrzeuggewichtes bzw. durch eine Teilbarkeit des Fahrzeuges zum Transport erreichbar. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Bei ganz schweren Brocken müssen die größten Krane bisweilen zusammenarbeiten. Hier der 75t-Kran Hannover 6601 und der 90t-Kran Nürnberg 6700 im gemeinsamen Einsatz. Beide Krane wurden von Ardelt gebaut. Unten eine rare Farbaufnahme des Nürnberg 6700. Fotos: Götz, Slg. Hilbers Nach den 60-Tonnern kamen von Ardelt 1929/1930 acht Stück 25-t-Kranwagen, die eine interessante konstruktive Besonderheit aufwiesen. Der Unterwagen lief auf zwei 3achsigen Drehgestellen und der Oberwagen auf einem 2achsigen Wagen, der mittels vier an dem Wagen angebrachter Rollen, die in einer Führung im Unterwagen liefen, gegen Kippen gesichert war. Der Kran war bei erfolgter Abstützung des Unterwagens in Gleisrichtung beweglich. 1933 begann dann die Zeit der richtig großen Kranwagen, jene die auch auf der Modellbahn so richtig etwas hermachen würden, wenn es sie denn als Modell gäbe. Ardelt zeichnete auch hier wieder verantwortlich, doch der Auftraggeber war nicht die Reichsbahn, sondern die Sowjetunion. Dieser 75-t-Kran war der Vorläufer der beiden ein Jahr später von der DRG bestellten 75-t-Dampfkrane. Das neue an diesen Kranwagen war nicht nur die – für damalige Verhältnisse enorme – Tragkraft. Es war der erste große Kran, der fast ausschließlich geschweißt war, außer den beiden 6achsigen Drehgestellen, die noch in genieteter Bauweise hergestellt wurden. Neu waren auch die beiden 26 t schweren, abnehmbaren Gegengewichte, die auf einem gesonderten Transportwagen befördert wurden. So hatte der Kran – mit abgelegtem Ausleger – ein Transportgewicht von 106 t, in Arbeitsstellung wog er rund 162 t! Mit dem langen Ausleger konnten Ausladungen von bis zu 16,5 m (30 t Hubkraft) bzw. 19 m (20 t) an der Haupt- bzw. Hilfsflasche erreicht wer- den. Zwischen 7,5 und 9,5 m Ausladung waren 75 t an der Hauptflasche möglich. Die Hilfsflasche zog über die gesamte Ausladung 20 t. Wie bei allen Kranen gilt die höchste Tragfähigkeit nur bei voller Abstützung und vollem Ballast. Während des 2. Weltkriegs verfügte die DRB auch über den sowjetischen 75-t-Kran. Berichten von Kranpersonal zufolge ging ein 75-t-Kran beim Rückzug verloren, er wurde mit allem „Gedöns“ einschließlich Lok im Gotenhafener Hafenbecken versenkt. Ob der versenkte Kran geborgen wurde und in Polen oder der UdSSR wieder zum Einsatz kam, ist unbekannt. Ebenfalls 1934 wurden vier 25-tKranwagen von Demag bzw. Unruh & Liebig beschafft. Bei den von Demag beschafften Kranwagen mit 25 t Tragfähigkeit fällt auch der langgestreckte Ausleger auf, der eine Reichweite an der Hauptflasche bis 10,3 m bei 11 t bzw. 13 m bei 10 t Tragfähigkeit an der Hilfsflasche hatte oder in höchster Auslegerstellung eine Hakenhöhe von 10 m bei 25 t an der Hauptflasche erreichte. Diese Kräne hatten wieder ein nach hinten verschiebares Gegengewicht, das auf einer abklappbaren Rollbahn lief. Schwenkbare Stützen waren ebenfalls vorhanden. Beide Kranwagen kamen zur DB und waren dort in den Bw Neumünster bzw. Kiel stationiert. Die beiden von Unruh & Liebig gelieferten Kranwagen sahen etwas anders aus, der Ausleger war anders geformt, das Gegengewicht war geteilt und lief links und rechts am Oberwagen. Die Tragkraft, Ausladung und Hubhöhe entsprach den Demag-Kranen. 1935 entstand ein weiterer „Riese“ wieder von Ardelt im Auftrag des RZA München, das bei der DRG für die Beschaffung von Kranwagen zuständig war. Dieser Brückenbaukran hatte eine Reichweite von 24 m an der Hauptflasche bzw. 26 m an der Hilfsflasche, wog voll aufgerüstet 180 t und konnte rundum bei 10 m Ausladung 40 t heben bzw. 12 t bei 24 m. Mit Ausleger in Gleisrichtung hob er 40 t auch bei 24 m! Der Kran wurde noch vor 1938 an die Wehrmacht verkauft und dort unter der Nr. 919 107 geführt. Er wurde bisher letztmalig 1943 in einem Pionierpark in Rehagen-Klausdorf bei Berlin gesichtet. Danach verliert sich seine Spur. 1936 lieferte MAN einen Weichenbaukran mit 22 t Tragkraft in sehr gedrungener Bauart ab. Der Oberwagen MIBA-Miniaturbahnen 10/97 war so gebaut, daß das Heck beim Drehen nicht in das Lichtraumprofil des Nachbargleises ragte – ähnlich den beiden Ardelt-Weichenbaukranen von 1935. Der Kran diente Märklin als Vorbild für sein Modell eines Weichenbaukranes (s. S. 46). 1937 kamen dann die ersten beiden 90-t-Krane von Ardelt. Diese basierten auf dem zuvor gelieferten 75-t-Kran. Fahrwerk und Aufbau sowie Maschinenausrüstung waren fast identisch, unterschieden sich nur in Details. Sichtbarer Unterschied war der kürzere, aber stabilere Ausleger, der Haupthaken mit 5 Rollen, statt 4 wie beim 75tonner. Die Gegengewichte wogen jeweils etwa 28 t, also 2 Tonnen mehr. An diesen Kranen war nun alles geschweißt. Wie schon zuvor beim 75-t-Kran erfolgte die Abstützung über acht hydraulische Stempel mit 160 mm Hub. Als Medium für die Hydraulik fungierte Wasser, das mittels einer elektrischen Pumpe „unter Druck“ gesetzt wurde. Gab es im 75-t-Kran als Ersatz nur eine Handpumpe, so hatte der 90-t-Kran eine zweite elektrisch betriebene Pumpe. Erste Beheimatungen erfolgten in Essen bzw. Breslau. Beide Kräne wurden, wie alle anderen auch, zu militärischen Einsätzen herangezogen. Der Essener 90-t-Kran war z. B. am Bau des Westwalles beteiligt, der Breslauer Kran befand sich während des WK zeitweilig in der RVD Minsk. Der dritte bei der DB vorhandene 90t-Kran entstand 1944. In vorliegenden Unterlagen von 1943 ist von 2 (weiteren) zu liefernden 90-t-Kranen die Rede, als Auftraggeber wird das RZA München genannt. Bis heute ist jedoch kein vierter 90-t-Kran zu finden. Möglicherweise wurde der zweite 1943 bestellte 90-t-Kran als 60-t-Kran ausgeführt und abgeliefert. 1938 wurde ein weiterer 25-t-Kran an die DRG abgeliefert, diesmal von Unruh & Liebig, Leipzig. Dieser Kran war, ebenso wie die acht Jahre zuvor von Ardelt gelieferten Krane, auf dem Unterwagen verfahrbar. Hatte desgleichen zwei 3achsige Drehgestelle und 6 herausziehbare Stützen. Das äußere Erscheinungsbild war jedoch völlig anders. Auch hier gab es wieder ein zweigeteiltes, bewegliches Gegengewicht, das allerdings innerhalb des Schutzhauses angebracht und dort verfahren wurde. Der Kran kam ebenfalls zur DB und blieb während seiner gesamten Einsatzzeit in der Rbd/BD Hamburg. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Eine konstruktive Besonderheit wies der 50t-Kran von Atelier de Nivelles auf: Beide Drehgestelle waren als Innenrahmendrehgestelle gebaut. Das auf dieser Aufnahme vordere hatte drei Achsen, das hintere hatte vier Achsen, von denen drei mittels Stangen gekuppelt waren. Foto: Gerhard Moll, Slg. Hilbers Rechts der Ardelt65-t-Kran nach erfolgter Hauptuntersuchung bei einer Lastprobe im Aw Offenbach. Foto: Götz, Slg. Hilbers Im Jahre 1940 baute Ardelt einen 65-t-Kran, der wieder mehr Ähnlichkeit mit der Krangeneration vor dem 75- bzw. 90-t-Kran hat. Bei diesem Kran kamen acht Lenkachsen zum Einsatz. Auch hatte der Kran wieder seitlich angebaute Gegengewichte und Abstützungen, die rein mechanisch zu betätigen waren. Auch die geringe Achslast von nur 14 t ist bemerkenswert, dieses Fahrzeug scheint für einfache Verhältnisse gebaut worden zu sein. Möglicherweise wurde der Kran von der Wehrmacht in Auftrag gegeben, da er als erste (bisher bekannte) Betriebs-Nr. unter 999 005 eingeordnet war. Auch er kam zur DB, war zuerst in Frankfurt, später dann in Kornwestheim (BD Stuttgart) zu Hause. 1942 gelangten zwei 50-t-Kranwagen zur DRB, die ursprünglich für China gedacht waren. Dementsprechend waren die Fahrzeuge mit einer Mittelpufferkupplung ausgerüstet. Die Reichsbahn behalf sich damit, einen speziellen Kranschutzwagen beizustellen, auf der einen Seite mit Klauenkupplung, auf der anderen Seite mit den üblichen Zug- und Stoßvorrichtungen ausgerüstet. Beide Krane waren nach Kriegsende auf DB-Gebiet vorhanden. Ein Kran war in Hamburg stationiert, ging dann weiter nach Köln, wo er bis zu seiner Ausmusterung unter der Nr. Köln 6600 blieb. Über den Verbleib des zweiten ist nach 1949 nichts mehr bekannt. Das ungewöhnliche an diesem Kran war, daß nur der Zusammen mit dem 60-t-Kran von Ardelt ist hier der Gegengewichtswagen sehr schön abgebildet. Man beachte den besonders kräftig ausgebildeten Rahmen. Foto: Slg. Hilbers Links der 57-t-Ktan von Ardelt. Gut zu erkennen: die kräftigen Abstützungen am Unterwagen. Foto: Götz, Slg. Hilbers Maschinenstand überdacht war, der Kranführer und Teile der Seiltrommeln waren der Witterung ausgesetzt. Die DB verkleidete den Kran teilweise, ein vollwertiges Schutzhaus hatte er jedoch nie erhalten. Ebenfalls interessant war der Unterwagen. Er verfügte über ein 3- und ein 4achsiges Innenrahmen-Drehgestell. In dem 4achsigen Drehgestell waren drei Achsen angetrieben und mit einer Kuppelstange verbunden. In der BD Köln gab es noch einen 25t-Kran, den im Bw Gremberg beheimateten 6602. Auf einem 5achsigen Unterwagen laufend, ausgerüstet mit kurzen, schwenkbaren Stützen, handelt es sich mit ziemlicher Sicherheit um einen von der dänischen Firma Völund im Jahre 1937 gebauten Kran, der ursprünglich der DSB gehörte. Die DB baute ein Schutzhaus auf den Oberwagen, so daß der Kran ganz anders aussah als vorher. Die Ausladung war von 5 bis 9 m variierbar bei einer Tragkraft von 25 bis 10 t. Der Kran wurde über einen Dieselmotor angetrieben, hatte jedoch keine eigene Druckluftbremse. Ein weiterer „Beutekran“ bei der DB war ein 18,5-t-Kran der BD München, dieser Kran war sowjetischer Herkunft. Ferner gab es noch weitere Kranwagen aus englischer, französischer und sowjetischer Produktion, über die außer ein paar Betriebsnummern leider keine weiteren Informationen vorliegen. Einige davon sollen im Aw Offenburg gestanden haben, Bildmaterial dazu liegt bisher nicht vor. Der bereits erwähnte 60-t-Kran von 1944 hatte einige Ähnlichkeit mit den 90-t-Kranen, hatte aber auch schon Merkmale des 1949 in vier Exemplaren für die DB gebauten 57-t-Kranwagens. Der Grundaufbau entsprach dem 90-t-Kran, es gab jedoch nur ein Gegengewicht mit 26 t, welches allerdings horizontal teilbar war. Da nur ein Gegengewicht zu transportieren war, war der Transportwagen dafür kleiner und nur dreiachsig ausgeführt. Ursprünglich für beidseitige Montage gedacht, baute die DB aus Gründen des Unfallschutzes den Transportwagen um, so daß das Gegengewicht nur noch von einer Seite zu montieren war. Die Länge des Auslegers war so bemessen, daß der Kran mit einem langen 2achsigen Schutzwagen auskommen konnte, die Länge von Ausleger und Unterwagen entsprachen den fünf Jahre später gelieferten 57-t-Kranwagen. Der Oberwagen war kürzer als der des 90-t-Kranes, auch war der Unterwagen nicht so kräftig ausgeführt wie beim 90-t-Kran. Interessant ist auch noch, daß der Kran zwar eine hydraulische 8-PunktAbstützung besaß, diese aber per Handbetrieb betätigt wurde. Als Option konnte ein „Deutschland“-Gerät angeschlossen werden. Die gesamte Konzeption hatte eher Ähnlichkeit mit dem 57-t- als dem 90-t-Kran. Neben den bisher beschriebenen Kranwagen beschaffte die DRG/DRB auch verschiedene kleine Kranwagen für Gleisbauarbeiten und Bekohlungskrane in der Bauart, wie sie von Weinert als Modell geliefert werden. Lieferanten dieser Kräne waren Ardelt und Beck & Henkel, Kassel, die auch an die DB Kräne gleicher Bauart mit Dampfund Elektroantrieb lieferten. DB Die DB beschaffte 1949/50 die schon erwähnten 57-t-Kranwagen. An der Konstruktion dieser von Ardelt gelieferten Kräne war bereits seit der Vorkriegszeit gearbeitet worden. Die krumme Zahl von 57 t ergab sich aus der Forderung nach einem Kran, der innerhalb bestimmter Lastgrenzen bleiben mußte, und der Vorgabe, den Gegengewichtswagen einzusparen, sprich sämtlichen Ballast am Kranfahrzeug mitführen zu können. Dies erreichte man durch ein teilbares Gegengewicht, dessen abnehmbarer Teil während der Fahrt unterhalb des Kranführerhauses auf dem Unterwagen abgelegt war. Ansonsten entsprach der 57-t-Kran den vorher gelieferten Fahrzeugen. Zusätzlich besaß der 57-t-Kran eine sog. Oberwagenstütze, die vor dem Führerhaus am Oberwagen angebracht war. Sie diente dazu, bei größerer seitlicher Ausladung und nicht voll ausgebrachter Abstützung, den Kran im Moment der Lastaufnahme abzustützen, und wurde nach der Lastaufnahme und dem erfolgten Einziehen des Auslegers ebenfalls wieder eingezogen. Die Abstützung erfolgte über acht Punkte, jedoch nur die inneren Abstützungen waren hydraulisch betätigt. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Dieselmechanischer Kran von Krupp Ardelt mit 15 t Hubkraft bei der Arbeit auf dem Geländer der BNO Hannover. Foto: Carsten Hilbers Darunter der dieselhydraulische 75-tKran von Krupp mit Teleskop-Ausleger. Foto: Carsten Hilbers Nach den vier 57-t-Kranwagen erfolgte 1950 eine Bestellung von 25-tKranen, an der die Firmen Mohr und Federhaff sowie Ardelt beteiligt waren. Abweichend von früheren Konstruktionen erhielten diese Krane 6achsige Unterwagen trotz nur 25 t Tragfähigkeit. Beide Krantypen hatten als Antrieb eine Dampfmaschine, der Ardelt-Kran legte seine Gegengewichte beim Transport teilweise auf dem Unterwagen ab, der Kran von Mohr und Federhaff hatte ein nach hinten über das Heck hinaus verschiebbares Gegengewicht. Aus dem Ardelt-Kran wurde ein Typ abgeleitet, der mit einem Sonderausleger für elektrisch betriebene Strecken ausgerüstet war. In diesen Ausleger wurde eine Laufkatze installiert, die eine Änderung der Ausladung durch horizontale Verschiebung ermöglichte. Ferner besaß der Kran statt einer Dampfmaschine einen Dieselmotor. Weitere fünf Kranwagen dieser Bauart entstanden ab 1962, allerdings in etwas abgewandelter Form. Ab 1949/50 bestellte die DB auch eine größere Anzahl von Kränen mit einer Tragkraft von 6 bis 15 t. Dies waren überwiegend Kranwagen, die beim Gleisbau zum Einsatz kamen und von Ardelt, Demag, MAN und Whylen gebaut wurden. Die Beschaffung dieser Fahrzeuge ging bis in die 60er Jahre, als Beispiel dafür sei hier ein 15-t-Kran von 1963 gezeigt. Im Jahre 1957 wurde seitens der DB ein neuer Kran ausgeschrieben, der ganz besonders zu Arbeiten unter dem Fahrdraht geeignet war und mittels einer Hilfsvorrichtung auch in der Lage sein sollte, Aufgleisarbeiten schneller als bisher erledigen zu können. Der Kran wurde 1958 von Krupp-Ardelt MIBA-Miniaturbahnen 10/97 angeboten, gegen Ende des Jahres bestellt und im Frühjahr 1960 geliefert. Dieser Vorläufer einer ganz neuen Generation von Eisenbahnkranen wurde auf der Hannover-Messe 1960 ausgestellt. Die Zeit der großen Ausleger und langen Seile war vorbei, es erschien der erste dieselhydraulische Kran. Ausgerüstet war er mit einem teleskopierbaren Ausleger, mit dem ohne Probleme unterhalb der Fahrleitung gearbeitet werden konnte und der in der Lage war, bei 6,0 m Ausladung 40 t zu heben. Für diesen Kran wurde auch eine Aufgleispratze entwickelt, mittels derer ein entgleistes Fahrzeug wieder aufgegleist werden konnte. Mit Pratze waren auch die aus dem 40-t-Kran entwickelten 45-t-Krane (45 t bei 6,6 m) ausgerüstet. (Die 45-t-Krane der neueren Bauart wurden ohne diese Pratze beschafft.) Insgesamt 20 Kranwagen der 45-t-Klasse wurden von der DB ab 1963 beschafft, die zweite Serie von Anfang der 80er Jahre unterschied sich durch eine andere Konstruktion des Führerhauses von der ersten Lieferung. Als erste Weiterentwicklung des 45t-Kranwagens entstand 1971 bei Krupp ein 32-t-Kranwagen, der speziell für das Verlegen von Weichen konstruiert war und auch die neuen, langen Schnellfahrweichen am „ausgestreckten Arm“ halten konnte. Er verfügte zwar über eine Abstützung, von der aufgabenbedingt jedoch nur wenig Gebrauch gemacht wird, da Gleisbau-Kräne meistens in Bewegung sind. Ihr Arbeitsbereich liegt in der Regel nur wenige Meter links oder rechts der Gleismitte, somit ist die Gefahr des Umkippens nicht so groß. Nach den aus der Erprobung der beiden Prototypen abgeleiteten Erfahrungen wurde die Auslegerreichweite um 0,5 m auf 17 m vergrößert, unter Beibehaltung einer Tragkraft von 16 t. Dies erforderte jedoch einen höheren Ballast. Die weiteren zehn 32-t-Krane, die nach den Prototypen bis 1978 an die DB geliefert wurden, haben ein größeres, teilbares Gegengewicht erhalten, dessen abnehmbarer Teil auf einen 2achsigen Transportwagen abgelegt wird. 1979 lieferte Gottwald diesen vierachsigen Kranwagen mit 20 t Hubkraft. Die technische Besonderheit ist, daß der Oberwagen in Längsrichtung verfahren werden kann, so daß sich vor den Puffern ein größerer Arbeitsbereich ergibt. Foto: Carsten Hilbers Unten hat der dieselhydraulische 32-t-Kran von Krupp gerade ein Gleisjoch am Haken. Foto: Carsten Hilbers Ebenfalls Anfang der 70er Jahre stand die Ablösung der alten 75/90-tDampfkrane an. Krupp entwickelte einen 75-t-Teleskopkran mit dieselhydraulischem Antrieb und Teleskopausleger, der bei 7,0 m Ausladung 75 t heben konnte. Ab 1975 erfolgte die Beschaffung von sieben Exemplaren. Als Ersatz für die drei vorhandenen 90-t-Dampfkrane wurde bei Krupp ein 150-t-Kran entwickelt, der ab 1977 in drei Exemplaren beschafft wurde. Der 150-t-Kran erhielt allerdings wieder einen Hochausleger, der über Seile aufgerichtet wurde und zusätzlich mit einer Hilfsflasche ausgerüstet war. Die Tragfähigkeit beträgt 150 t bei 8,0 m Ausladung am Haupthub, 32 t von 10 bis 19, 5 m am Hilfshub. Auf Grund einer bestimmten Fracht, die gelegentlich mit der Bahn transportiert wird, wurden die 75-t-Krane auf 85 t (Ausleger max. 7° aus der Gleismitte) und der 150-t-Kran auf 165 t heraufgesetzt. Da alle Kräne für größere Lasten konstruiert sind, als sie später heben dürfen, und diese höheren Belastungen nur gelegentlich auftreten, stellt dies kein Problem dar. Einen Nachteil haben Teleskopkrane gegenüber den alten Konstruktionen mit Hochausleger. So hoch hinauf, wie es mit ihren Vorgängern ging, reicht der Arm nicht nach oben. Der heutige 75-t-Kran kann nur mit voll ausgefahrenem Ausleger seine max. Hakenhöhe von ca 9,8 m erreichen (bei 13 m Ausladung), seine max. Tragkraft beträgt dabei nur etwa 25 t. Der alte Dampfkran mit Hochausleger lupfte 75 t auf 14,7 m bei 7,5 m Ausladung, bzw. 20 t auf 17,9 m bei 9,3 m Ausladung. Bei Ablieferung der neuen Kranwagen wurden die alten Krane nach und nach ausgemustert. Von den alten Bauformen sind heute noch ein 25-tund ein 57-t-Kran vorhanden. Letzterer ist im Auto+Technik-Museum Sinsheim zu sehen. Bei der DB selbst gibt es zu Bergungszwecken und internen Transporten noch die 75-t- und 150-tKranwagen, alle anderen sind ausgemustert und verkauft bzw. verschrottet. Lediglich die Gleisbauabteilungen, heute als BNO bezeichnet, verfügen noch über eigene Eisenbahnkrane mit in der Regel 15, 20 und 32 t Tragkraft, vereinzelt auch 45-t-Krane. DR Ost Aus der Fa. Unruh & Liebig wurde die Firma Kirov, bzw. das VEB Takraf. Die ersten Kranwagenentwicklungen für die DR Ost waren je ein EDK 10, 25, 50 und ein EDK 100. Der 25-t-Kran hat große Ähnlichkeit mit dem 25-t-Kran von 1938, ist ebenfalls auf dem Oberwagen verfahrbar, hat jedoch einen längeren Ausleger und eine zusätzliche Hilfsflasche für 10 t Tragkraft. Der EDK 50 erinnert von der Konzeption her an die 60-t-Krane von 1928 und den 65-t-Kran von 1940. Der EDK 100 wiederum hat Ähnlichkeiten mit dem 75-t-Kran aufzuweisen. Da seitens der DRB schon Pläne bestanden haben sollen, einen 100-t-Kran zu bauen, könnte dieser Kran auf den alten Planungen basieren. Die Fahrzeuge liefen auf einem 6achsigen Unterwagen und waren in vielen Teilen gleich. Der EDK 10 war vom EDK 25 abgeleitet und hatte ein 4achsiges Fahrgestell. Für den Bereich der DR Ost liegen nur wenige Informationen vor; ein Verzeichnis der vorhandenen Kranwagen konnte bisher nicht gefunden werden. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Für die Eisenbahnkrane standen am Anfang nur Dampfmaschinen zur Verfügung. Es gab zwar auch Versuche mit Verbrennungs-(Benzol)-Motoren, doch aus verschiedenen Gründen blieb man lange Zeit bei der Dampfmaschine: Zum einen waren die notwendigen Betriebsstoffe überall zu haben, zum anderen war die Dampfmaschine ohne Probleme zu handhaben. Im Falle einer Überlastung blieb sie einfach ohne Schaden stehen. Eine kleine Serie von 25-t-Kranwagen, die erst 1962 folgte, hatte einen dieselmechanischen Antrieb, die Kraftübertragung erfolgte über Kupplungen und Getriebe. Mit Ablieferung des 40-t-Teleskopkranes im Jahr 1960 ging man zum diesel-hydraulischen Antrieb über. Dieser Antrieb wurde auch beim 150-t-Kran beibehalten, wobei der Ausleger wie früher über Seile gehalten und bewegt wird, der Antrieb der Hubtrommel jedoch hydraulisch erfolgt. Leser, die Fotos oder Unterlagen zum Thema besitzen – auch aus den neuen Bundesländern –, bitte ich, mit mir Kontakt aufzunehmen. Carsten Hilbers, Tel. 05 11/31 78 59. An dieser Stelle noch ein Dank für die ergänzenden Hinweise an T. Allstadt. Giganten unter sich. Zwei 150-t-Krane von Krupp auf dem Werksgelände in Wilhelmshaven. Foto: Krupp, Slg. Hilbers Betriebsnummern und Anstriche Kranwagen gehören zu den Dienstfahrzeugen. Dies schlägt sich auch in den Betriebsnummern und den verwendeten Lackierungen nieder. Bei der DRG/DRB waren die Kranwagen in der Nummernreihe 700 000 ff eingereiht – jeweils Direktionen zugeordnet, so daß Nummern durchaus mehrfach besetzt wurden. Zwischen 1934 und 1945 gab es jedoch auch Kranwagen, die eine Nummer im Bereich 800 000 oder 900 000 hatten. Diese Nummernbereiche gehörten zu Fahrzeugen, die im Eigentum von Marine bzw. Wehrmacht standen. So waren z. B. die beiden 75-t-Dampfkrane von 1934 ebenso wie die vier 25-t-Krane aus dem gleichen Baujahr sowie einige andere Kranwagen bei Ablieferung mit 800 000er-Nummern versehen. Diese Kranwagen tauchten auch im Verzeichnis der freizügig verwendbaren Kranwagen von 1938 und 1939 nicht auf. Alle Kranwagen, die sich 1945 außerhalb der 700 000 befanden, wurden in den folgenden Jahren in diesen Nummernbereich eingereiht. 1952 ging die DB dazu über, den Bahndienstfahrzeugen 4stellige Fahrzeugnummern mit vorangestelltem Hinweis auf die Direktion zu geben, also ähnlich dem Schema der DRG/DRB. Es wurde jedoch eine Unterscheidung vorgenommen, die sich auf die Gattung der Kranwagen bezog. Freizügig verwendbare Kranwagen erhielten NumMIBA-Miniaturbahnen 10/97 mern im Bereich 6600 bzw. 6700, Krane für interne Zwecke die Nummern 6800 bzw. 6900. Daran angepaßt waren die Wagennummern der Begleitfahrzeuge, allerdings folgten die Nummern nicht unmittelbar denen der Kranwagen. Während die UIC-Nummern schon ab 1964 bei neuen Personenwagen und Güterwagen zum Einsatz kamen, wurden die Kranwagen immer noch nach dem seit 1952 gültigen Schema abgeliefert und auch über das Jahr 1968 hinaus damit geführt. Selbst die ersten beiden Mitte 1971 ausgelieferten 32-t-Krupp-Teleskopkranwagen hatten noch eine der alten Form entsprechende Beschriftung. Die Lackierung erfolgte aber schon nach dem neuen Schema in Goldgelb und Graubraun. Erst um 1972/73 erhielten die Bahndienstfahrzeuge und damit auch die Kranwagen UIC-Nummern. Jetzt erhielt jeder Kran eine individuelle Fahrzeugnummer. Zum Beispiel der hannoversche 75-t-Kran: nach altem Schema als Han 6601 bezeichnet, lief er zuletzt unter 30 80 974 0 034-2. Die Lackierung von Bahndienstfahrzeugen zur DRG/DRB-Zeit erfolgte entsprechend in den für P- und G-Wagen üblichen Farben. Demnach wäre für den Unterwagen RAL 9005, Tiefschwarz, gültig gewesen, die Oberwagen wahrscheinlich Braungrün (RAL 6008), ab 1939 RAL 6007 (Flaschengrün). Für die 1944 gebauten 60- und 90-t-Krane kann angenommen werden, daß sie im damals für alle neu abgelieferten Fahrzeuge gültigen Anstrich in RAL 7021, Schwarzgrau, abgeliefert wurden. Nach einer Tabelle aus MIBA 5/53 ist RAL 7023 (Mittelgrau) für Aufbauten der DB-Kranwagen angegeben. Allgemein galt für Bahndienstfahrzeuge der DB erst RAL 6007, dann kam RAL 6020 (Chromoxidgrün) zum Einsatz. Zu Beginn der 70er Jahre kam RAL 8019 (Graubraun) für die Unterwagen, RAL 1004 (Goldgelb) für Oberwagen und Ausleger zur Anwendung. Zu allen Zeiten – bei der DRG wie bei der DB – hat es jedoch auch Krane gegeben, die vom gerade gültigen Schema abweichend lackiert worden sind. Carsten D. Hilbers Der lange Weg zum Modell ... Bekohlungskrane der DRG Auf dem H0-Markt gibt es bereits Modelle von Regelspurkranwagen. Warum dann einen neuen bauen? Es ist die Herausforderung und die Liebe zur Darstellung der alten Ingenieurskunst im kleinen Maßstab, die Christoph Geiberger dazu bewogen hat, zwei neue H0-Modelle für den Einsatz in den Modell-Bahnbetriebswerken selbst zu entwickeln. Doch die Götter haben bekanntlicherweise den Schweiß vor den Erfolg gestellt ... Den Kran des Bw Hamm verschlug es Ende der siebziger Jahre in das Bw GelsenkirchenBismarck. Typisch für einen Kran, den die DRG ab Mitte der zwanziger Jahre bauen ließ, war der hohe Ausleger mit seiner Seilwaage zur Feststellung der Kohlenmenge. Foto: WE D ie neu gegründete Reichsbahn führte zu Beginn der zwanziger Jahre eine neue Generation von Bekohlungskränen ein, deren erste Prototypen bereits von der KPEV entwickelt worden waren. Markant waren nicht nur ihre Größe, sondern der Antrieb mittels Dreiphasen-Strom. Sie waren von Beginn an mit der Beschickung der ebenfalls neuartigen, in Reihe aufgestellten Taschenbekohlungsbunker beauftragt, befüllten die im Freien aufgestellten Sandbunker und leerten die Schlackensümpfe. Vom Vorbild zum Modell Anfangs stand die Idee im Raum, den kleinen Kran der ausgehenden Länderbahnzeit als H0-Modell nachzubauen. Einige Fotos und eine Zeichnung standen zur Verfügung. Doch beim weiteren Nachforschen setzte sich der Wunsch durch, ein nahezu perfektes Modell zu erstellen. Dies kann allerdings nur mittels Ätzteilen und an Werkzeugmaschinen erstellten Kleinteilen erreicht werden. Bedingt durch den enormen Aufwand entstand schon bald die Idee, eine Kleinserie zu entwickeln und über Dritte anzubieten. Doch nun mußte auch an die Baubarkeit für jedermann gedacht werden. Die bisherige Konstruktion wurde MIBA-Miniaturbahnen 10/97 MIBA-SCHWERPUNKT Eisenbahnkrane Die ersten Ätzteile für zwei verschiedene Krangehäuse lassen sich überraschenderweise ohne Korrekturen zusammenfügen – der Beweis einer exakten Konstruktion und Ätzteilezeichnung am Computer. Die Ätzteile wurden bei einer Spezialfirma eigens in geringer Stückzahl gefertigt. Die Bodenplatten und die Rückwand des Gehäuses werden mittels einer Silikonform mehrmals reproduziert. Ungenauigkeiten in der Urform können jetzt noch korrigiert werden. Mitte rechts: Der Unterwagen des Anschauungsmodells entsteht provisorisch aus verschiedenen käuflichen Produkten. Der alte Greifer kann mittels vorhandener Zeichnungen und Fotos im Detail nachgebildet werden. Der Zusammenbau der ersten Teilen zeigt jedoch noch einige Mängel, die in nächster Zeit behoben werden. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Viele Skizzen vom Ausleger des Bekohlungskranes „Bw Hamm” dienten zur Erfassung der Proportionen des zukünftigen Modells. Das H0-Modell des Kranes vom Bw Wedau ist zusammengesetzt. Alle Teile passen zueinander. Jetzt gilt es, das Urmodell noch mit weiteren Kleinteilen zu ergänzen und anschließend zu lackieren. überarbeitet und die Ätzteile per Computer exakt gezeichnet. Die Einbeziehung von zusätzlichen Facharbeitern trieben die Kosten unerwartet in die Höhe. Folglich beschloß man, eine weitere Variante mit einem höheren Ausleger zu entwickeln (Kran des Bw Hamm, mit Seilwaage). Doch unzureichende Informationen zwangen das Entwicklungsteam zu einer kompletten, zeitraubenden Neukonstruktion des zweiten Auslegers, um die Proportionen und die Arbeitsweise des nicht mehr existierenden Vorbildes nachempfinden zu können. Inzwischen ist das Urmodell des älteren Kranes (Bw Wedau) fertiggestellt und das Modell des anderen Krans ist in Arbeit. Schaut man sich die bisher geleistete Arbeit an, die in den beiden H0-Modellen steckt, kann man die Kostenexplosion bei der Entwicklung neuer Modelle bei allen Herstellern – trotz modernster Entwicklungs- und Produktionstechniken – nachempfinden. Da wird das Hobby schnell zur beruflichen Herausforderung. Markus Tiedtke Der Ausleger kann zu Transportzwecken auch im Modell flach gelegt werden. Jedoch erst nach der Demontage des Stromschleifermastes kann der Kran das Arbeitsgleis verlassen. Alle Modellfotos: Markus Tiedtke Das Urmodell wirkt durch die Ätzteile sehr filigran. Der Greifer ist die Nachbildung einer moderneren Ausführung. Links: Unterhalb des Wagens sitzt der Elektromotor, der den Kranunterwagen beim Vorbild mit 5 km/h auf dem Gleis bewegen ließ. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Weichenkranwagen von Märklin in H0 Hoch das Joch! Als Überraschung präsentierte Märlin in seinem 1996er Herbstneuheiten-Katalog einen Weichenkran der Bauart MAN. Im Frühjahr 1997 war das Modell dann lieferbar. Realisiert wurde der Weichenkranwagen „Nürnberg 700 238“ mit einem Kranschutzwagen. Lubosch Wimmer stellt das Modell dieses besonderen Fahrzeugs und sein Vorbild vor. Vorbild In den Jahren 1935/36 wurde im Auftrag des RZA München ein Weichenkran von der Maschinen-Fabrik Augsburg-Nürnberg (Werk Nürnberg) gebaut, der speziell dem Ein- und Ausbau von Weichenteilen und Gleisjochen diente. Mit einem dieselelektrischen Antrieb ausgerüstet, war dieser Kranwagen für die damalige Zeit durchaus ein Novum – bedenkt man, daß Dampfkräne noch in den 60er Jahren zum Einsatz kamen. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Eigentümlich wirkte der kurze, aber kräftige Ausleger des Weichenkranwagens. Mit seinen 22 000 kg Hubkraft bei 3,5 Meter Ausladung war der Kran in der Lage, komplette Weichen und Gleisjoche anzuheben. Die maximale Ausladung von 6 Metern gestattete immer noch das Anheben einer Last von 12 Tonnen. Fotos: VMN/Repro Märklin Während des Baus lagerte der Rahmen des Unterwagens fotogen auf Holzbohlen. Sehr schön zu erkennen: der angeschraubte Zahnkranz, in den das Ritzel des Drehmotors eingreift, und die Fahrschienen für das verschiebbare Gegengewicht. Das Gesamtgewicht betrug 108 Tonnen bei einer Hubkraft von 22 Tonnen. In der Transportstellung verteilte sich das Krangewicht auf alle sechs Achsen bei einem Achsdruck von 18 Tonnen. Durch den gut verteilten Gewichtsausgleich konnte man auch mit ausgeschwenktem Ausleger, nebst Ladung, mit eigener Kraft verfahren. Um die dabei auftretenden Radbelastungen und -entlastungen sicher bestimmen zu können und um die erforderliche Sicherheit gegen Entgleisungen zu erreichen, war der Unterwagen in drei Punkten auf den Drehgestellen gelagert. Die beiden Drehgestelle waren so ausgerüstet, daß das Durchfahren von Gleisbögen bis zu einem Halbmesser von 140 m möglich war. Die Hildebrand-Knorr-Luftdruckbremsen erlaubten eine Einstellung in Güterzüge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Alles in allem war dieser Weichenkran mit seinen vielen für die damalige Zeit ausgerüsteten Techniken geradezu ein modernes Fahrzeug. Das Oberteil des Krans bestand aus geschweißten und genieteten Elementen. Für den Kranführer gab es genügend Raum im Inneren des Kranes. Der Ausleger bestand aus zwei 10 mm dicken I-förmigen Blechlangträgern, die durch Rippen und Querträger zusätzlich verstärkt waren. Etwa in der Mitte war der Ausleger um ca. 30° abgewinkelt. Im Auslegerkopf wurde von kräftig dimensionierten Flaschen gehalten. Auf dem Unterwagen lagerte zum Transport ein Gegengewicht, das in Arbeitsstellung in den Kran eingefahren wurde. Weiterhin waren noch 6,2 Tonnen Ballastgewicht aus Blei und Schrott im Fahrzeugrahmen untergebracht. Bei erhöhter Last, die beim Ausschwenken des Kranarmes zustande kommen konnte, wurde der Wagen durch Schienenzangen gesichert, die an den vier Endpunkten des Wagens neben den Puffern angebracht waren. Binnen kurzer Zeit ermöglichte dieser Kranwagen den Aus- und Umbau von Weichen, während der Betrieb auf den benachbarten Gleisen ungestört weiterlaufen konnte. Modell Den Göppingern gelang im Herbst 1996 mit diesem H0-Modell des Weichenkranwagens „Nürnberg 700 238“ eine Überraschung. Beim Öffnen der Packung zeigt sich dem Modellbahnfreund der Epoche 2 auf den ersten Blick eine gute Nachbildung des Weichenkranwagens. Einzig die überdimensionierte Handkurbel – wohl MIBA-Miniaturbahnen 10/97 eher für den Spielbahner gedacht – fällt sofort ins Auge. Ansonsten ist bei diesem Exoten kaum etwas zu bemängeln: Entfernen der Kurbel ist möglich. Zusätzliche und vielleicht auch etwas dünnere Seilnachbildungen wären empfehlenswert. Der Fahrwerksrahmen mit den Drehgestellen (in der Fachsprache: Unterwagen) basiert auf dem bekannten Schwertransporter (Art.-Nr. 4867) – eine Lösung, die sicherlich wegen der immensen Formkosten gewählt wurde. Die Abdeckplatte des Unterwagens ist dagegen neu. Lackierung und Beschriftung sind korrekt wiedergegeben, die Plazierung wurde entsprechend dem Unterwagen angepaßt. Die aus braunem Kunststoff aufgesteckte Stütze für den Ausleger kann leicht abgenommen werden. Beigegeben ist der Kranschutzwagen „Nürnberg 700 308“ der Deutschen Reichsbahn, ohne den der Kran nicht in Züge eingestellt werden durfte. Auf den für den Regelfall vorgesehenen zweiten Schutzwagen wurde verzichtet. Der Kran war auch noch zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn im Dienst. Er ließe sich also auch in einer EpocheIII-Beschriftung – nun als Nürnberg 6900 eingenummert – herausbringen. Möge uns Märklin öfter mit solchen „Schmankerln“ beglücken. In alten Archiven schlummern immer noch zahlreiche Unbekannte. lw Auch im Modell könnte man so manches Gleis verlegen. Die Preiserlein scheinen jedenfalls voller Tatendrang zu sein … Foto: lk Der Ausleger noch mal aus rechtwinkeliger Perspektive. Die Person zeigt die Dimensionen des kräftigen Auslegers. Hinten am Kranaufbau war das Gegengewicht in das Gehäuse integriert. Es konnte auf Schienen auf dem Unterwagen verfahren werden. Fotos: VMN/Märklin-Repro MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Selbstgebauter Kran für Spur N Do it yourself... Alle N-Bahner kennen das Dilemma: Für H0 gibt es verschiedene Regelspurkräne zum Bekohlen der Lokomotiven, doch im Maßstab 1:160 scheut jeder Hersteller die Produktion. Roland Heß hat daraus die Konsequenzen gezogen und entwickelte für sich einen eigenen, filigranen N-Bekohlungskran. Das Zeichnen der Ätzvorlage verschlingt die meiste Zeit. Liegt erst einmal die Ätzplatine vor, hat man denselben Bastelspaß wie bei einem gekauften Messingbausatz. Geätzte Messingblechteile lassen sich ähnlich wie Papierbausätze falten und formen. Die Filigranität des Auslegers ist allerdings nur mit Ätzteilen erreichbar. K ranwagen dienen bei der Eisenbahn nicht nur zur Bergung von verunglückten Fahrzeugen oder zum Heben von schweren Lasten, sie wurden auch verstärkt zum Verladen von Massengütern genutzt. Besonders zahlreich waren Eisenbahnkräne als Bekohlungskräne in größeren Bahnbetriebswerken anzutreffen. Schon zur Jahrhundertwende kamen kleine Eisenbahnkräne an den Bekohlungsanlagen zum Einsatz. Mit dem Bau großer Wiegebunker sah sich Ende der zwanziger Jahre die Reichsbahn gezwungen, eine neue Generation von Bekohlungskränen auf Regelspur zu schaffen. Als Basis nutzte die DR die Mitte der zwanziger Jahre für den Gleisbau entwickelten dreiachsigen Regelspurkräne. Die neue Generation wurde ab 1936 eingeführt und besaß unterschiedliche Arten von Auslegern. Speziell für die Hochbunker entstand ein neuartiger, zweiteiliger Ausleger mit einer Arbeitshöhe von 10,5 m. Die Kräne hatten eine Tragkraft von 2,75 t (der Greifer wog allein schon 1,6 t) und wurden anfangs mittels Dampfkraft angetrieben. Die Kräne waren so geformt, daß sie vor Bunkerwänden, die bis 2,2 m an die Krangleismitte heranreichten und an Kohlewagen, die auf Nachbargleisen von 4 m Gleismittenabstand aufgestellt waren, vorbeischwenken konnten. Die DB und die DR Ost übernahMIBA-Miniaturbahnen 10/97 MIBA-SCHWERPUNKT Eisenbahnkrane Eine interessante Vorbildsituation: Ein dreiachsiger Dampfkran der ersten Generation mit niedrigem Ausleger leerte Ende der dreißiger Jahre einen Löschebansen. Geschoben wird der Kran von 91 1301. Foto: Slg.: Tiedtke men das neuartige Krankonzept und verfeinerten ihre Neubauten. Das selbstgefertigte N-Modell Die Zeichnung zeigt einen elektrisch betriebenen Bekohlungskran der DB. Das Vorbild des N-Modellkranes wurde von Krupp-Ardelt gebaut und besaß keine Seilwaage. Roland Heß machte sich die Mühe und zeichnete mit Tusche in doppelter Modellgröße die notwendigen Bauteile. Anschließend wurde die Vorlage um die Hälfte verkleinert fotografiert (Reduzierung der Zeichenfehler) und die Messingteile geätzt. Jetzt hatte er seinen eigenen N-SpurKran. Inzwischen ist er mehrfach auf das Modell angesprochen worden und bietet daher für Interessenten die Ätzplatinen an. Markus Tiedtke Der Blick von oben offenbart die feine Ausführung des kleinen NModells. Auf den ersten Blick glaubt man einen H0-Bekohlungskran vor sich zu haben. Das Modell ist fahrund drehbar, der Greifer ist in der Höhe jedoch zugunsten einer vorbildhaften Modellwiedergabe nicht verstellbar. Roland Heß ist mit dem Bau des Modells ein Meisterwerk gelungen. Der geknickte Hochausleger diente beim Vorbild zum Beschicken von Hochbunkern, was auch im Modell mittels käuflicher Bunker darstellbar ist. Alle Fotos: Markus Tiedtke MIBA-Miniaturbahnen 10/97 MIBA-SCHWERPUNKT Eisenbahnkrane Kräne im Modell Allerlei mit Auf und Ab Es gibt viele Kranmodelle in den verschiedenen Nenngrößen. Lubosch Wimmer hat mächtig Kataloge gewälzt und gibt einen Überblick über das Angebot an Kranmodellen. Da keines der deutschen H0-Modelle dem heutigen Standard entspricht, ergänzt Carsten Hilbers diesen Beitrag um einen Kran, der in 1:87 noch stark vermißt wird. Arnold Baumann Im seinem Programm bietet Arnold die germanisierte Variante eines sechsachsigen US-Dampfkranes (mit deutscher Beschriftung) an, der zum einen mit Schutzwagen und zum anderen im Set mit einem Geräte- und Mannschaftswagen offeriert wird. Im Feldbahnprogramm der Baugröße 2e finden wir einen kurzen Metallkranwagen mit langem Ausleger, der vollbeweglich mit allen erdenklichen „Schikanen“ ausgestattet ist. Aus den USA stammt hingegen der 25-t-Kran mit Gittermast. Hierfür ist die Firma Ein Riesending – der US-250-t-Kran von Fine Art Models in Größe 1. Er wird auch in 0 angeboten. Die Ausführung ist in beiden Maßstäben – untertrieben formuliert – gehoben. Der Preis ebenfalls. Foto: MK US-Trains verantwortlich, die Modelle für die Baugröße 2m aus Kunststoff fertigt – mit dem Vertriebsweg über Baumann Großbahnen. Beier Modellbau In Kleinserie fertigt Detlev Beier in 28277 Bremen einen 2achsigen Hilfskranwagen für Handbetrieb in N. Zwei Hilfswagen verschiedener Bauart runden das Angebot ab. Ein Aufsatzkran für Niederbordwagen der Nenngröße Z wird ebenfalls offeriert. Brachert + Burger Schon länger erhältlich ist ein Weißmetallbausatz eines Kranaufbaus für die Fleischmann-Lok „Anna“ in H0. Damit ist ein nützliches Kuriosum für Industrie- und Hafenanlagen zu gestalten, das um die Jahrhundertwende bis noch in die späten Fünfziger vielerorts zu finden war. Dingler Für die Baugröße 0 und den etwas dickeren Geldbeutel fertigt die Messingschmiede Dingler ein ausgespochenes Prachtexemplar nach bayerischem Vorbild – ein Muß für jede 0-Anlage! Der Eisenbahnkeller Einen weiteren Digital-Kran neben dem Roco-Modell offeriert uns dieser Anbieter aus 30926 Seelze, diesmal als Fleischmann-Kran mit FMZ-Steuerung. Der abgelegte Ausleger ist automatisch vom Drehmotor entkuppelt. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Links der nur noch gebraucht auf Börsen erhältliche Liliput-Kran (hier in einer etwas veränderten Ausführung) und rechts der Fleischmann-Kran während der Arbeit auf der Anlage des MEC Hannover. Oben der hervorragende Fleischmann-N-Kran mit Schutzwagen. Fotos: Carsten Hilbers, lk Fine Art Models Auch in Z ist demnächst ein 90-t-Kran mit Schutzwagen, Gegengewichtswagen etc. erhältlich. Abgebildet ist das erste Handmuster des Krans von Krüger Modellbau. Foto: Werk In 0 und 1 wird ein riesiger US-Kran mit 250 Tonnen Hubkraft angeboten. Fleischmann In allen Fleischmann-Baugrößen (H0, N und 0e) ist jeweils ein Kranwagen Typ Wyhlen zu finden, der eher eine Spielzeugvariante darstellt, doch ein geübter Bastler kann aus diesem Fahrzeug durchaus ein ansprechendes Modell fertigen. Dagegen ist der maßstäbliche 90-tDampfkran mit zusätzlichem Gegengewichts-Wagen in Nenngröße N eine Augenweide für jede DB-Anlage! Sein großer Bruder in H0 hat allerdings einige Jahre auf dem „Buckel“: seit 1959 ist das im damaligen H0-Maßstab 1:82 gehaltene Modell im Programm. Hapo Kleine Feld- und SchmalspurbahnKrane sind von Herrn Poitner aus Metall in H0e erhältlich. Jann Jann kündigte letztes Jahr diverse Kranwagen für die Modellspuren N und TT an. Jatt Beim rührigen TT-Hersteller, der mit hervorragenden Modellen in dieser Baugröße aufwartet, findet sich ein kleiner Kranaufsatz aus Messing, der auf Flach- bzw. Niederbordwagen als Hilfskran für den Baudienst paßt. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Jouef Krüger Modellbau Auch nicht mehr das jüngste Modell, dennoch ein sehr anschauliches Objekt ist der französische Dampfkran „Cockerill“ mit Zusatzwagen in H0. Auf der Basis dreiachsiger Drehgestelle von Märklin entwickelt zur Zeit Martin Krüger in 35232 Dauphetal den 90-t-Ardelt-Kran für die Nenngröße Z. Dazu wird es Schutzwagen, Gegengewichtswagen und Mannschaftswagen geben. Die Auslieferung ist für das Jahresende geplant. Kesselbauer Einen sechsachsigen Dampfkran, der dem 90-t-Kran von Ardelt angenähert ist, fertigt Kesselbauer in Kunststoff für die Spur-1-Freunde. Kibri Zweiwege-Fahrzeuge haben einen bestimmten Reiz, so daß bei Kibri ein Liebherr-Kran mit zusätzlichen Schienenrädern als H0-Bausatz erhältlich ist; allerdings ohne Antrieb, wobei sich für den geübten Bastler ein „Faulhi“Antriebssatz bei SB-Modellbau oder Verbeck finden wird. Kleinbahn Einen sechsachsigen Dampfkran in zwei Versionen finden wir im H0-Katalog bei Kleinbahn. LGB Seit längerer Zeit findet ein MatraSchienenkranwagen mit Funktionen und einem zu öffnenden Werkzeugschrank für nützliche Utensilien große Beliebtheit bei den „Frischluftbahnern“. Liliput Ab 1957 war bei Liliput ein großer, sechsachsiger Kran in mehreren Farbund Beschriftungsvarianten im Angebot. Zur Zeit ist das Modell nur gebraucht auf Börsen zu finden, doch wird sicher auch dieses Modell – genügende Nachfrage vorausgesetzt – wieder ins aktuelle Liliput-Programm aufgenommen. Die bayerische C III von Bavaria wird hier mit dem H0-Kran von Trix bekohlt. Modellbau und Foto: Jacques Timmermans Spielwert aufweist – näheres dazu können Sie MIBA 1/97 entnehmen, wo das Modell einem Test unterzogen wurde. Rothe Die Modellbahnerwelt wurde letztes Jahr durch einen Takraf-EDK-80-Kran für die TT-Bahner überrascht – superfeine Messingausführung mit filigranem Gittermast. Außerdem kommt dieses herrliche Modell noch im Winter 1997 auf den Markt! Lima Magnus Lima bietet in H0 einen Kranwagen mit Funktionen, der in einer DB-Livree erhältlich ist. Auch hier dürfte als ursprüngliches Vorbild ein amerikanischer Kran vom Typ Barclay Pate gestanden haben. Hier sind in den Baugrößen 2 und 2m Kranwagen als Neuheiten zu vermelden, die allerdings keine Funktionen aufweisen, sondern nur als rollfähige Kranwagenmodelle gebaut sind. Märklin Der Krupp-Ardelt-Kranwagen ist ein alter Bekannter und bereits seit 1956 im Märklin-H0-Programm. Die gleiche Bauart findet man im Z-Programm, und auch die Maxi-Bahn erhielt ein Pendant aus Blech mit Funktionen. Ein H0-Weichenkran-Set in Epoche 2 tauchte im Herbstneuheitenprospekt ’96 auf – näheres darüber in dieser Ausgabe auf Seite 46. Panier Beim norddeutschen Schmalspurspezialisten ist ein kleiner H0e-Kranwagen nach dem Vorbild der Jagsttalbahn als Bausatz verfügbar – Fertigmodelle bietet Hobby Ecke Schumacher. Roco Für Hanuller gibt es den bekannten Bycyrus-Kran nun mit Digital-Steuerung, der einen hohen Modellbahner- Trix In beiden Baugrößen (N und H0) ist ein kleiner bayerischer Kranwagen mit Hilfswagen aus dem Baujahr 1903 vorhanden. Einzusetzen ist das Modell somit von Epoche 1 bis 3. Lediglich in N gibt es – leider, würde der so verwöhnte Hanuller meinen – den vierachsigen Krupp-Baukran (15 t), der nun auch bereits in mehreren Farbversionen erhältlich war. Weinert Einen feinst detaillierten Bekohlungskran nach DB-Norm enhält als Bausatz das H0-Programm; eine zweite Variante des Krupp-Ardelt-Modells gibt es mit kleinem Ausleger als Hilfsbekohlungskran. Eine Bausatzbeschreibung finden Sie in MIBA-Spezial 32. lw Welcher Kran fehlt? Der Hamburger Ardelt-Kran mit 75 Tonnen Hubkraft – seine Umsetzung in ein maßstäbliches H0-Modell würde eine echte Lücke im Angebot der Modellkräne schließen. Foto: Götz, Slg. Hilbers Zwar gibt es bisher schon reichlich Kräne, aber ein maßstäbliches Modell nach deutschem Vorbild ist – mit Ausnahme des N-Krans von Fleischmann – nicht darunter. Was fehlt, ist also in H0 ein Modell, das nicht der reinen Phantasie entsprungen ist. Hier bietet sich der 75-t-Dampfkran geradezu an. Er hat alles, was das Herz des Kranfreundes begehrt: einen langen Ausleger, einen imposanten Unterwagen und ein mächtiges Gehäuse. Immer dabei sind zwei Schutzwagen und ein Gegengewichtswagen. Dazu kommen noch Vorratswagen für Wasser und Kohle sowie Werkstatt- und Personalwagen – ein kompletter Zug also mit interessantem Erscheinungsbild. Eingesetzt werden kann der Kran in den Epochen II bis IV. Um das Modell preislich für alle erschwinglich zu halten, sollte es neben einem digital steuerbaren Hightech-Kran auch eine unmotorisierte Variante geben. Carsten Hilbers MIBA-Miniaturbahnen 10/97 BÜCHER/VIDEO Die Amrumer Inselbahn Heinz-H. Schöning 72 Seiten; 66 Fotos; Format 21 x 21 cm; DM 29,80; Verlag Kenning, Hermann-Löns-Weg 4, D-48527 Nordhorn Zu den ungewöhnlichsten deutschen Straßenbahnbetrieben – mit der seltenen Spurweite von 900 mm – zählt sicherlich die frühere Amrumer Inselbahn, die zudem wegen ihres nur 46jährigen Bestehens (1893 bis 1939) weithin unbekannt geblieben ist. Ihre Geschichte ist eine wahre Vielfalt an Finanzschwierigkeiten, Konkursen, Besitzerwechseln und Zwangsverwaltungen. Als Dampfstraßenbahn gegründet, erfolgte 1909 ihre Elektrifizierung und Umkonzessionierung in eine Kleinbahn – doch schon 1920 kehrte man zum Dampfbetrieb zurück, der dann bis zum bitteren Ende im Herbst 1939 blieb. Dabei hatte die Amrumer Inselbahn durchaus nicht nur die Funktion eines Zubringers von den Schiffsanlegern zu den Inselorten, sondern verband diese – Wittdün, Süddorf, Nebel und Norddorf – auch untereinander und wies zumindest bis zum 1. Weltkrieg auch zwei Gleisanschlüsse zu Kiesgruben auf. Charakteristisch für die Bahn waren nicht zuletzt die bescheidenen Gleisanlagen, die sich so richtig zu einer Nachgestaltung im Modell anbieten. Bei Betriebsaufnahme der ersten Strecke von Wittdün zum Kniepsand gab es in den ersten Jahren gar nur eine einzige Weiche zur Remise; die Züge mußten mangels Umsetzmöglichkeit der Lok an den Endpunkten stets in einer Richtung geschoben werden. Im nachhinein ist es schon fast erstaunlich, wieviel Material für dieses Buch noch gesammelt werden konnte. Verständlicherweise ist die Qualität einiger alter Aufnahmen nicht immer sehr gut, doch schmälert dies nicht ihre Ausstrahlung. Herrlich etwa der Triebwagen 1 bei seiner Fahrt durch die Hauptstraße Wittdüns (S. 26) oder ein Dampfzug im Bf Norddorf in den dreißiger Jahren (S. 29)! Gute Skizzen bzw. Zeichnungen (u.a. Lage- und Gleispläne sowie zwei Fahrzeuge) ergänzen die Fotos und den ausführli- chen Text sinnvoll, so daß sich auch ortsunkundige Leserinnen und Leser rasch ein detailliertes Bild über dieses Bähnchen machen können, das heute bestimmt als Touristenattraktion weit mehr Erfolg hätte als vor sechzig oder siebzig Jahren. ur Der Berliner Außenring Bernd Kuhlmann 144 Seiten; Format 17 x 24 cm; 132 Fotos; DM 48,–; Verlag Kenning, Nordhorn Ein auf seine Art faszinierender Teil der Berliner Eisenbahngeschichte ist sicherlich auch der Berliner Außenring. Obschon eigentlich erst nach den politischen Ergebnissen des Zweiten Weltkriegs ins Bewußtsein der Bevölkerung gerückt, reichen seine Anfänge bis zum Beginn unseres Jahrhunderts zurück. Schon damals baute die Preussische Staatsbahn verschiedene Verbindungsstrecken im Weichbild der Hauptstadt (z.B. Wildpark–Nauen oder Wildpark –Caputh-Geltow–Beelitz Stadt), die Umfahrungsmöglichkeiten schaffen sollten. Waren doch die zahlreichen Berliner Kopfbahnhöfe durchgehenden Verkehrsströmen sehr abträglich! Auch unter Ägide der VorkriegsReichsbahn kamen namentlich im Bereich Seddin weitere Strecken dazu, und im 2. Weltkrieg schuf man hastig (d.h. recht „provisorisch“ und vielfach kurvenreich) eine Güterumgehungsbahn von Großbeeren über Lichtenrade Ost und Schönefeld nach Karow. Sein heutiges Aussehen bekam der Berliner Außenring indessen erst seit den fünfziger Jahren, als für die DDRVerkehrspolitik eine Umfahrung der Westsektoren Berlins hohe Priorität besaß. Doch unabhängig von jener seinerzeitigen politischen Dimension hatte – und hat – der Ring auch eine echte Entlastungsfunktion inne, zumal die einstigen Berliner Kopfbahnhöfe sukzessive außer Betrieb genommen wurden. Auch wenn Ausarbeitungen zu verschiedenen Einzelabschnitten des Berliner Außenrings in den letzten Jahren schon immer wieder einmal publiziert worden sind, fehlte eine detaillierte Gesamtdarstellung. Diese ist nunmehr Autor und Verlag bestens gelungen, wobei neben dem äußerst interessan- ten Bildmaterial besonders die vielen Lageskizzen und Gleispläne hervorzuheben sind. Und auch echte, bislang kaum bekannte Kuriositäten werden beschrieben, wie etwa die für Versuchszwecke angelegte Spurwechselanlage (1524/1435 mm) in Schmachtenhagen nordöstlich von Oranienburg. Neugierig geworden? Dann auf zum Buchhändler ... ur Nahverkehr in Berlin (Straßenbahn Magazin Special) 116 Seiten; über 150 Abbildungen; Format 21 x 28 cm; DM 29,80; GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, München Als erste Sonderausgabe des bekannten „Straßenbahn Magazins“ erschien eine Abhandlung zu einem hochinteressanten, aber auch komplexen Themenbereich: dem Berliner Nahverkehr. S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Autobus – alle Verkehrsmittel waren bzw. sind in der Hauptstadt vertreten und stehen insbesondere seit 1990 wieder vor großen Herausforderungen. Inhaltlich ist das Heft „magazinartig“ aufgebaut, d.h., es finden sich Beiträge verschiedener Autoren und Aufbereitung. Durch die Grundgliederung nach S-, U- und Straßenbahn wurde jedoch eine gute Übersichtlichkeit erreicht, so daß man zusammen mit dem Inhaltsverzeichnis auch rasch einzelne Aspekte wie etwa „Fahrzeuge“ finden kann. Einen Höhepunkt besonderer Art stellt dabei der ausklappbare Gleisplan des U- und Straßenbahnnetzes mit Stand September 1996 dar. Wohl nicht nur dem Rezensenten bereitet es immer wieder Vergnügen, mit Augen und Fingern einelne Routen abzufahren ... Die Illustration ist wiederum reichhaltig ausgefallen, wobei sich das Layout lobenswerterweise nicht mehr so „zerrissen“ und „bunt“ (jawohl, die vielen guten s/w-Aufnahmen beweisen, daß es auch „so“ geht!) wie bei manch früheren Veröffentlichungen des GeraNova Verlags darstellt. Am Schluß des Heftes finden sich noch einige kurze Tourentips zu interessanten Straßenbahnlinien einschließlich der Strausberger, Woltersdorfer und Schöneicher Bahnen. Der vierseitige Bericht über den „Verkehrsbetrieb in Potsdam“ (ViP) ist zwar sicher gut gemeint, doch leider wegen des äußerst begrenzten Umfangs nicht MIBA-Miniaturbahnen 10/97 mehr als ein Appetithäppchen. Ähnliches gilt für die Kapitel zu Auto- und Obus in Berlin (zusammen fünf Seiten) – vielleicht wäre dies einmal eine eigene Broschüre wert? Wie dem auch sei, allen am städtischen Schienennahverkehr Interessierten kann die vorliegende Sonderausgabe jedenfalls sehr empfohlen werden. ur Bahn-Jahrbuch Schweiz '97 86 Seiten; über 120 Fotos; Format 21 x 28,1 cm; Fr./DM 19,80; Edition Lan AG, CH-Zug Nicht zuletzt im Hinblick auf das 1997 zu feiernde 150jährige Bestehen der eidgenösischen Eisenbahnen ist diese Boschüre (in Deutschland über den GeraNova Verlag erhältlich) interessant. Neben einer Chronik des Jahres 1996 und sechs Modellbahnseiten (u.a. vier Kurztests von Triebfahrzeugen) sind insbesondere Artikel über das Rollmaterial 1996/97, den Schweizerischen Eisenbahn-Verband und Neuigkeiten aus der Bahntechnik zu nennen. Für dieses Jahr die Schweiz besuchende Eisenbahnfreunde steht eine neunseitige Vorschau auf das Jubiläumsjahr mit Terminkalender und nützlichen Tips zu den wichtigsten Veranstaltungen im Vordergrund des Interesses. ur Lokomotivbau in Deutschland Bahn Special 9702 86 Seiten; über 150 Abbildungen; Format 21 x 28 cm; DM 16,80; GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH, München Ein Nachschlagewerk der besonderen Art ist das vorliegende Special. Die Geschichte des deutschen Lokomotivbaus wird in einer umfassenden Einleitung erzählt. Danach ist in alphabetischer Reihenfolge jeder Lokfabrik ein gesondertes Kapitel gewidmet. Bemerkenswert manche Illustrationen: Neben vielen Standardaufnahmen gestatteten einige Abbildungen aus der Montage der Lokomotiven tiefe Einblicke in die Konstruktion, welche so anderweitig nicht möglich sind. Das Heft kann daher uneingeschränkt allen Interessenten der Industriekultur wie auch Lokomotivfreunden empfohlen werden. MK MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Die Eisenbahn an Rhein und Mosel Bahn & Landschaft ca. 50 Minuten Farbtonfilm, VHS, DM 39,80 unverb. Preisempfehlung, Bestell-Nr. 7493, Bahn-Extra Video/GeraNova Verlag, München Der Versuch, in nur 50 Minuten die Eisenbahn am Rhein, an der Mosel und auch kurz im Lahntal zu zeigen, kann nur zu einer oberflächlichen Darstellung des Themas führen. So besteht dieser Film aus einer bunten Aneinanderreihung von historischen und aktuellen Szenen, wobei die Brohltalbahn und zwei Dampfsonderzüge auf der rechten Rheinstrecke die Schwerpunkte bilden. Begleitet werden die Aufnahmen von einer Standard-Videomusik sowie von tiefsinnigen Kommentaren wie: „Genießen wir einfach den Doppeldampf.“ Für diejenigen, die noch nie mit der Eisenbahn am Rhein entlangfuhren, gerade noch ein sehenswerter Film. dh Die Baureihe 41 042 271 und die „Arbeitstiere“ der DB Die Baureihen 50/50.35/50.40 ca. 60 Minuten Farbtonfilm, VHS, DM 49,90 unverb. Preisempfehlung, Bestell-Nr. 5174, EK-Verlag, Freiburg Man muß das Wetter nehmen, wie es ist! Nach diesem Motto scheint die Produktionsfirma CFT Video, Berlin, ihre Arbeit zu erledigen. Im vorliegenden Video vergeht etwa ein Drittel der Laufzeit, bis eine bei Sonnenschein gedrehte Szene das Auge des Käufers erfreut. Ins Thema wird recht unvermittelt mit Betriebsszenen der 50 849 vom Bw Reichenbach eingestiegen. Es folgen Szenen der ebenfalls als Museumsloks eingesetzten 50 622, 50 3501 und 50 3648. Der historische Hintergrund der Baureihe ist lediglich mit Standbildern und ein paar Szenen aus den 70er Jahren abgehandelt. Die technisch besonders interessante 50.40 der DB wird gar nur mit 9 (!) Schwarzweißfotos vorgestellt, die man gedruckt bereits anderswo in besserer Wiedergabe gesehen hat. MK Die Baureihe 39 im Bw Köln Deutzerfeld ca. 55 Minuten Farbtonfilm, VHS, DM 49,80 unverb. Preisempfehlung, Bestell-Nr. 7301, Bahn-Extra Video/GeraNova Verlag, München Was vollmundig als Porträt der Baureihe 41 angekündigt wird, entpuppt sich beim Ansehen lediglich als Porträt der Rendsburger 41 271. Nur mit sehr wenigen Betriebsszenen aus den 70er Jahren kommen auch andere Lokomotiven der Reihe kurz ins Bild. Die Kieler Produktionsfirma hat sich nicht die Mühe gemacht, andere „Ochsenloks“ wie z.B. die 41 360 mit in diesen Film aufzunehmen. Ebenso vermißt man historisches Bildmaterial aus der Frühzeit dieser Baureihe. Wer allerdings ausschließlich etwas über die 1976 ausgemusterte und seit 1991 von der Arge Eisenbahn Traditionspflege Rendsburg und BSW Region Nord als Museumsmaschine eingesetzte 41 271 erfahren möchte, ist mit diesem Video bestens bedient. MK ca. 35 Minuten s/w-Tonfilm, VHS, DM 49,– unverb. Preisempfehlung, Bestell-Nr. 59610 EJ, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck Im Gegensatz zu den bisher hier vorgestellten Videos hält dieser Film sehr viel mehr, als der einschränkend formulierte Titel vermuten läßt. Der Streifen teilt sich in drei Abschnitte auf. Zu Beginn fasziniert ein wirklich alter Film vom Bau der preußischen P10 den Betrachter. Im zweiten Teil, dem Hauptabschnitt des Films, begleiten wir einen kleinen Jungen im Rahmen einer Spielhandlung beim Besuch des Bw Deutzerfeld. In atmosphärisch dichten Szenen führt uns dieses zeitgenössische Dokument neben vielen P10 auch andere zur damaligen Zeit in Deutz anzutreffende Baureihen vor. Abgerundet wird der Film durch Betriebsszenen von 39er-bespannten Zügen in die Umgebung von Köln. Sämtliche Szenen sind außerdem überzeugend nachvertont. MK VORBILD + MODELL Sie kommt – die 93.5 als H0-Modell von Roco. Für die Vitrine ist sie gewiß ebensowenig gemacht wie ihr Vorbild. Was diese Maschinen und die Menschen, die sie fuhren, auf dem Höhepunkt der Epoche 3 im Siegerland geleistet haben, versuchen Michael Meinhold und Thomas Siepmann im Modell zu würdigen. Siegerländer Semmering in H0 Concerto grosso für drei 93er in g-Moll Urgewalt bricht sich Bahn: 93 1123 vor Ng 9136 in Aue-Wingeshausen, 25.8.1962. Im Schrittempo passieren 93 999 und 93 998 vor Ng 9107 im Dezember 1959 das Mollsche Haus am Hp Vormwald Dorf. 58 MIBA-Miniaturbahnen 10/97 S ommer 1955. Mit drei Maschinen quält sich der 1048 t schwere Ng 9111 Kreuztal–Erndtebrück über die kurven- und tunnelreiche 1:40-Rampe von Hilchenbach über Vormwald nach Lützel: Vorspannlok 93 1000, Zuglok 93 682 und Schiebelok 93 925. Menschen und Maschinen arbeiten an der Leistungsgrenze, doch es nützt alles nichts: Zwischen Vormwald und Lützel, genau zwischen Schloßberg- und Kronprinzentunnel, bleibt Ng 9111 liegen. Und jetzt? Der Zugführer klettert aus dem Packwagen, und schon ist die Streiterei im Gang. „Du hast dich verrechnet!“ brüllt der Lokführer, „der Zug ist zu MIBA-Miniaturbahnen 10/97 schwer!“ Der Zugführer schiebt natürlich die Schuld auf die „Schwarzen“. „Hau ab und häng durch!“ kommt es von der Vorspannlok. Schimpfend stolpert der alte Mann durch den Schotter und hängt etwa 300 bis 400 t ab. Nach einiger Zeit kommt er wieder nach vorne: „Abfahren!“ Mit dem ersten Zugteil fahren wir nach Lützel. Die Schiebelok sichert den hinteren Zugteil. Der Zug wird in Lützel abgestellt und durch Handbremsen gesichert. Wir fahren zurück an den Rest. Ankuppeln, Bremsprobe, Pfeifkonzert, und in flinker Fahrt geht es nach Lützel ... Den dramatischen Höhepunkt der packenden Schilderung von Gerhard Moll – damals Lokführer auf 93 682 – kenne ich fast auswendig; ähnlich dürfte es manch anderem 93er-Freund gehen, der das EK-Porträt dieser Baureihe zerlesen im Regal stehen hat. Waren es Hunderte von Blättern, auf denen ich immer wieder neue Anlagenentwürfe skizzierte, um diesen Betrieb, ja, diese Fahrt des Ng 9111 nachspielen zu können? Bestimmt; denn keiner wollte mir so recht gefallen. Dieser war zu groß geraten, jener wiederum wegen zu enger Radien oder unzureichender Eingriffsmöglichkeiten in Tunneln oder sonstigen kritischen Stellen nicht praktikabel. Erst als ich die Wiedergabe und Drei Maschinen und Ng 9105: 93 1074, 93 998 und die schiebende 93 1005 im Mai 1962 am Hp Vormwald Dorf – eine Szene, die sich auf unserem Anlagenvorschlag nachspielen läßt. Fotos: Gerhard Moll Auf der Kursbuchkarte von 1962 sieht man der Strecke 239n Kreuztal–Erndtebrück nicht an, welch dramatische Szenen sich hier (und auf der Hauptbahnrampe Kreuztal–Welschen Ennest–Altenhundem) abspielten; eher schon läßt die vergrößerte Darstellung in der Eisenbahn-Straßenkarte darunter die schwierige Trassierung erkennen. Archiv Michael Meinhold Das Höhenprofil der nur 29,3 km langen Strecke Kreuztal–Erndtebrück (ganz unten) läßt die Kämpfe erahnen, die Menschen und Maschinen hier mit dem „Siegerländer Semmering“ führten. Zeichnung: Thomas Siepmann S ommer 1955. Mit drei Maschinen quält sich der 1048 t schwere Ng 9111 Kreuztal–Erndtebrück über die kurven- und tunnelreiche 1:40-Rampe von Hilchenbach über Vormwald nach Lützel: Vorspannlok 93 1000, Zuglok 93 682 und Schiebelok 93 925. Menschen und Maschinen arbeiten an der Leistungsgrenze, doch es nützt alles nichts: Zwischen Vormwald und Lützel, genau zwischen Schloßberg- und Kronprinzentunnel, bleibt Ng 9111 liegen. Und jetzt? Der Zugführer klettert aus dem Packwagen, und schon ist die Streiterei im Gang. „Du hast dich verrechnet!“ brüllt der Lokführer, „der Zug ist zu MIBA-Miniaturbahnen 10/97 schwer!“ Der Zugführer schiebt natürlich die Schuld auf die „Schwarzen“. „Hau ab und häng durch!“ kommt es von der Vorspannlok. Schimpfend stolpert der alte Mann durch den Schotter und hängt etwa 300 bis 400 t ab. Nach einiger Zeit kommt er wieder nach vorne: „Abfahren!“ Mit dem ersten Zugteil fahren wir nach Lützel. Die Schiebelok sichert den hinteren Zugteil. Der Zug wird in Lützel abgestellt und durch Handbremsen gesichert. Wir fahren zurück an den Rest. Ankuppeln, Bremsprobe, Pfeifkonzert, und in flinker Fahrt geht es nach Lützel ... Den dramatischen Höhepunkt der packenden Schilderung von Gerhard Rechts der Anlagenvorschlag im Maßstab 1:15,5 für H0 (Netzlinienabstand 0,50 m). „Kreuztal” und „Erndtebrück“ sind offene Abstell- bzw. Aufstellbahnhöfe, die durchaus einen Mitspieler beschäftigen können. Der aus Platz- und technischen Gründen (Eingriffsmöglichkeiten, Radien) auf den Abschnitt Hilchenbach–Vormwald beschränkte Schiebebetrieb erfordert digital gesteuerte Loks und nicht weniger Konzentration als beim Vorbild. Durch die skizzierte Aufstellung in Hilchenbach kommen sich Zug- und Schiebelokführer bei der 180°-Kurve nicht ins Gehege und können dem Zug ohne Positionswechsel bis zum Bf. Vormwald folgen. Wichtig: seitliche Eingriffsmöglichkeiten an der Tunnelstrecke unter Bf. Vormwald. Das Betriebsspiel basiert auf Unterlagen von 1959 (Kursbuch, Dienstpläne). Analog zum Vorschlag „Mücke“ (MIBA 4 und 5/97) sind aus der Kombination von Bildfahrplan und Bahnhofsfahrordnung die Zugbewegungen und Gleisbelegungen, hier zwischen den offenen fiddle yards „Kreuztal“ und „Erndtebrück“, ersichtlich. So kreuzt z.B. der (zusätzlich aufgenommene) Ng 9103 in Vormwald mit E 781. Die Lz in Talrichtung, die in Hilchenbach wieder Schub- oder Vorspannleistungen übernehmen, können ggf. Güterwagen aus Vormwald mitnehmen. Zeichnungen: Thomas Siepmann Unten der Fahrplan 1959 mit P 1951, Pto 1918 und 1921 des Betriebsvorschlags. Pto 1922 und E 781 Ffm–Köln sind im Fahrplan der Gegenrichtung enthalten. Archiv Michael Meinhold Das obere Foto zeigt den Bf. Hilchenbach und sein typisch siegerländisches, schieferverkleidetes EG am 10.6.1984. Links N 6937 Siegen–Erndtebrück. Foto: Peter Ladda Darunter Bf. Vormwald, Sommer 1950: Die prachtvolle Aufnahme verdient eine genaue Betrachtung mit der Lupe. Der mit einer 93 bespannte Personenzug aus Erndtebrück führt eine „Donnerbüchse“ zwischen den preußischen C-3-Abteilwagen, die auf dieser Strecke in der Epoche 3a die Personenzüge dominieren. An der Rampe im Vordergrund wird ein O-Wagen „langsam, aber sicher“ mit Grubenholz beladen. Bemerkenswert: keine Ausfahrsignale trotz planmäßiger Zugkreuzungen; die Einfahrt aus Ri Hilchenbach regelt ein Sh2Signal (MIBA 7/97, S. 18). Foto: Helmut Säuberlich MIBA-Miniaturbahnen 10/97 MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Rechts der Anlagenvorschlag im Maßstab 1:15,5 für H0 (Netzlinienabstand 0,50 m). „Kreuztal” und „Erndtebrück“ sind offene Abstell- bzw. Aufstellbahnhöfe, die durchaus einen Mitspieler beschäftigen können. Der aus Platz- und technischen Gründen (Eingriffsmöglichkeiten, Radien) auf den Abschnitt Hilchenbach–Vormwald beschränkte Schiebebetrieb erfordert digital gesteuerte Loks und nicht weniger Konzentration als beim Vorbild. Durch die skizzierte Aufstellung in Hilchenbach kommen sich Zug- und Schiebelokführer bei der 180°-Kurve nicht ins Gehege und können dem Zug ohne Positionswechsel bis zum Bf. Vormwald folgen. Wichtig: seitliche Eingriffsmöglichkeiten an der Tunnelstrecke unter Bf. Vormwald. Das Betriebsspiel basiert auf Unterlagen von 1959 (Kursbuch, Dienstpläne). Analog zum Vorschlag „Mücke“ (MIBA 4 und 5/97) sind aus der Kombination von Bildfahrplan und Bahnhofsfahrordnung die Zugbewegungen und Gleisbelegungen, hier zwischen den offenen fiddle yards „Kreuztal“ und „Erndtebrück“, ersichtlich. So kreuzt z.B. der (zusätzlich aufgenommene) Ng 9103 in Vormwald mit E 781. Die Lz in Talrichtung, die in Hilchenbach wieder Schub- oder Vorspannleistungen übernehmen, können ggf. Güterwagen aus Vormwald mitnehmen. Zeichnungen: Thomas Siepmann Unten der Fahrplan 1959 mit P 1951, Pto 1918 und 1921 des Betriebsvorschlags. Pto 1922 und E 781 Ffm–Köln sind im Fahrplan der Gegenrichtung enthalten. Archiv Michael Meinhold Das obere Foto zeigt den Bf. Hilchenbach und sein typisch siegerländisches, schieferverkleidetes EG am 10.6.1984. Links N 6937 Siegen–Erndtebrück. Foto: Peter Ladda Darunter Bf. Vormwald, Sommer 1950: Die prachtvolle Aufnahme verdient eine genaue Betrachtung mit der Lupe. Der mit einer 93 bespannte Personenzug aus Erndtebrück führt eine „Donnerbüchse“ zwischen den preußischen C-3-Abteilwagen, die auf dieser Strecke in der Epoche 3a die Personenzüge dominieren. An der Rampe im Vordergrund wird ein O-Wagen „langsam, aber sicher“ mit Grubenholz beladen. Bemerkenswert: keine Ausfahrsignale trotz planmäßiger Zugkreuzungen; die Einfahrt aus Ri Hilchenbach regelt ein Sh2Signal (MIBA 7/97, S. 18). Foto: Helmut Säuberlich MIBA-Miniaturbahnen 10/97 MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Rechts der Anlagenvorschlag im Maßstab 1:15,5 für H0 (Netzlinienabstand 0,50 m). „Kreuztal” und „Erndtebrück“ sind offene Abstell- bzw. Aufstellbahnhöfe, die durchaus einen Mitspieler beschäftigen können. Der aus Platz- und technischen Gründen (Eingriffsmöglichkeiten, Radien) auf den Abschnitt Hilchenbach–Vormwald beschränkte Schiebebetrieb erfordert digital gesteuerte Loks und nicht weniger Konzentration als beim Vorbild. Durch die skizzierte Aufstellung in Hilchenbach kommen sich Zug- und Schiebelokführer bei der 180°-Kurve nicht ins Gehege und können dem Zug ohne Positionswechsel bis zum Bf. Vormwald folgen. Wichtig: seitliche Eingriffsmöglichkeiten an der Tunnelstrecke unter Bf. Vormwald. Das Betriebsspiel basiert auf Unterlagen von 1959 (Kursbuch, Dienstpläne). Analog zum Vorschlag „Mücke“ (MIBA 4 und 5/97) sind aus der Kombination von Bildfahrplan und Bahnhofsfahrordnung die Zugbewegungen und Gleisbelegungen, hier zwischen den offenen fiddle yards „Kreuztal“ und „Erndtebrück“, ersichtlich. So kreuzt z.B. der (zusätzlich aufgenommene) Ng 9103 in Vormwald mit E 781. Die Lz in Talrichtung, die in Hilchenbach wieder Schub- oder Vorspannleistungen übernehmen, können ggf. Güterwagen aus Vormwald mitnehmen. Zeichnungen: Thomas Siepmann Unten der Fahrplan 1959 mit P 1951, Pto 1918 und 1921 des Betriebsvorschlags. Pto 1922 und E 781 Ffm–Köln sind im Fahrplan der Gegenrichtung enthalten. Archiv Michael Meinhold Das obere Foto zeigt den Bf. Hilchenbach und sein typisch siegerländisches, schieferverkleidetes EG am 10.6.1984. Links N 6937 Siegen–Erndtebrück. Foto: Peter Ladda Darunter Bf. Vormwald, Sommer 1950: Die prachtvolle Aufnahme verdient eine genaue Betrachtung mit der Lupe. Der mit einer 93 bespannte Personenzug aus Erndtebrück führt eine „Donnerbüchse“ zwischen den preußischen C-3-Abteilwagen, die auf dieser Strecke in der Epoche 3a die Personenzüge dominieren. An der Rampe im Vordergrund wird ein O-Wagen „langsam, aber sicher“ mit Grubenholz beladen. Bemerkenswert: keine Ausfahrsignale trotz planmäßiger Zugkreuzungen; die Einfahrt aus Ri Hilchenbach regelt ein Sh2Signal (MIBA 7/97, S. 18). Foto: Helmut Säuberlich 61 MIBA-Miniaturbahnen 10/97 MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Rechts der Anlagenvorschlag im Maßstab 1:15,5 für H0 (Netzlinienabstand 0,50 m). „Kreuztal” und „Erndtebrück“ sind offene Abstell- bzw. Aufstellbahnhöfe, die durchaus einen Mitspieler beschäftigen können. Der aus Platz- und technischen Gründen (Eingriffsmöglichkeiten, Radien) auf den Abschnitt Hilchenbach–Vormwald beschränkte Schiebebetrieb erfordert digital gesteuerte Loks und nicht weniger Konzentration als beim Vorbild. Durch die skizzierte Aufstellung in Hilchenbach kommen sich Zug- und Schiebelokführer bei der 180°-Kurve nicht ins Gehege und können dem Zug ohne Positionswechsel bis zum Bf. Vormwald folgen. Wichtig: seitliche Eingriffsmöglichkeiten an der Tunnelstrecke unter Bf. Vormwald. Das Betriebsspiel basiert auf Unterlagen von 1959 (Kursbuch, Dienstpläne). Analog zum Vorschlag „Mücke“ (MIBA 4 und 5/97) sind aus der Kombination von Bildfahrplan und Bahnhofsfahrordnung die Zugbewegungen und Gleisbelegungen, hier zwischen den offenen fiddle yards „Kreuztal“ und „Erndtebrück“, ersichtlich. So kreuzt z.B. der (zusätzlich aufgenommene) Ng 9103 in Vormwald mit E 781. Die Lz in Talrichtung, die in Hilchenbach wieder Schub- oder Vorspannleistungen übernehmen, können ggf. Güterwagen aus Vormwald mitnehmen. Zeichnungen: Thomas Siepmann Unten der Fahrplan 1959 mit P 1951, Pto 1918 und 1921 des Betriebsvorschlags. Pto 1922 und E 781 Ffm–Köln sind im Fahrplan der Gegenrichtung enthalten. Archiv Michael Meinhold Das obere Foto zeigt den Bf. Hilchenbach und sein typisch siegerländisches, schieferverkleidetes EG am 10.6.1984. Links N 6937 Siegen–Erndtebrück. Foto: Peter Ladda Darunter Bf. Vormwald, Sommer 1950: Die prachtvolle Aufnahme verdient eine genaue Betrachtung mit der Lupe. Der mit einer 93 bespannte Personenzug aus Erndtebrück führt eine „Donnerbüchse“ zwischen den preußischen C-3-Abteilwagen, die auf dieser Strecke in der Epoche 3a die Personenzüge dominieren. An der Rampe im Vordergrund wird ein O-Wagen „langsam, aber sicher“ mit Grubenholz beladen. Bemerkenswert: keine Ausfahrsignale trotz planmäßiger Zugkreuzungen; die Einfahrt aus Ri Hilchenbach regelt ein Sh2Signal (MIBA 7/97, S. 18). Foto: Helmut Säuberlich 61 MIBA-Miniaturbahnen 10/97 MIBA-Miniaturbahnen 10/97 dürfte es manch anderem 93er-Freund gehen, der das EK-Porträt dieser Baureihe zerlesen im Regal stehen hat. Waren es Hunderte von Blättern, auf denen ich immer wieder neue Anlagenentwürfe skizzierte, um diesen Betrieb, ja, diese Fahrt des Ng 9111 nachspielen zu können? Bestimmt; denn keiner wollte mir so recht gefallen. Dieser war zu groß geraten, jener wiederum wegen zu enger Radien oder unzureichender Eingriffsmöglichkeiten in Tunneln oder sonstigen kritischen Stellen nicht praktikabel. Erst als ich die Wiedergabe und das (im Schiebebetrieb kulminierende) Betriebsspiel auf den Abschnitt Hilchenbach–Vormwald begrenzte (wobei dieser prachtvolle Bahnhof zugleich in angemessener Größe dargestellt werden konnte), sah ich – wie weiland die 93er-Personale – Licht am Ende des Tunnels. Es wurde auch höchste Zeit: Roco kündigte die Auslieferung seiner 93.5 für Oktober 1997 an – der 93 682 des Bw Erndtebrück übrigens, Gerhard Molls Stammlok und eine Hauptdarstellerin jener dramatischen Bergfahrt im Sommer 1955. Hat da einer dran gedreht? Nun – man tut eben, was man kann ... Zurück zum Anlagenvorschlag: Thomas Siepmann hat ihn nicht nur in eine seiner unverwechselbaren Zeichnungen übertragen, sondern ihn auch noch um die grafische Darstellung eines Betriebsspiels ergänzt, wie es bereits bei unserer Koproduktion „Mücke“ in MIBA 4 und 5/97 positive Resonanzen (und konkrete NachbauAktionen) auslöste. Das weitgehende Nachspielen der damaligen Vorbildsituation ermöglichen vor allem die aus dem üblichen Schattendasein erlösten, offenliegenden Betriebsbahnhöfe „Kreuztal“ und „Erndtebrück“, die darob auch als „fiddle yards“ bezeichnet sind. Hier werden die Züge vor bzw. nach der Fahrt über die Anlage gespeichert, aufgelöst oder Preußendampf vor der Haustür von Gerhard Moll: links 57 2577 und 93 998 vor Ng 9105; es schiebt 94 713 (6.10.1962), oben Drucklok 57 2577 hinter Ng 9105 am 6.11.1962. gespeichert, aufgelöst oder neu zusammengestellt. Das betrifft besonders die Güterzüge, die – auch hier FremoPraktiken folgend – mittels Wagenkarten, Frachtzetteln etc. vorbildgemäß und nach den Anforderungen der jeweiligen Betriebsstellen gebildet werden können. Die Ortsgüteranlagen in den beiden Bahnhöfen sowie der Anschluß Weiss in Hilchenbach und ein weiterer Betrieb in Vormwald garantieren – neben den im Transit zwischen den fiddle yards durchlaufenden Frachten – ein entsprechendes Wagenaufkommen und ausgiebige Rangierbewegungen. Und obwohl der betriebliche Schwerpunkt natürlich auf den Ng-Fahrten liegt, mit Vorspannund/oder Schiebelok, sind die Reisezüge keineswegs zu unterschätzen: Mit von der Partie ist neben den als Wagenzug oder Schienenbus verkehrenden Personenzügen auch der Eilzug E 4763/4766 Siegen–Marburg, dessen typenreine Umbauwagen-Garnitur Foto und Zugbildungsplan zeigen – und vor allem der E 781/782 Frankfurt(M)–Köln, dessen personalzermürbenden Langlauf über die Rampenstrecke uns Gerhard Moll in der Erzählung „Mit der P 8 von Frankfurt nach Köln“ (Die preußische P 8, EKVerlag) nicht minder eindringlich geschildert hat als den schweren Güterzugdienst am Siegerländer Semmering. Und hier schließt sich der Kreis, an dessen Ausgangspunkt die Bilder und Berichte von Gerhard Moll stehen und dessen Endpunkt unsere Anlage bildet: Den Eisenbahnern, die damals zwischen Kreuztal und Erndtebrück in harter Knochenarbeit fernab aller Romantik ihren Dienst geleistet und bestimmt nicht ans Spielen gedacht haben – ihnen und ihren Maschinen könnte man mit dieser Anlage, mit diesem Betriebs-Spiel, ein kleines technisches Denkmal setzen. 50.3 mm. Und immer wieder der Ng 9105, der auch in unserem Betriebsvorschlag mitspielt: Im November 1960 bei km 13 am Vormwalder Berg drückt 93 1123, mit offenen Zylinderhähnen ebenso schwer arbeitend ... ... wie 93 1146 und 93 1005 an der Spitze des Zuges: Concerto grosso für drei 93er in g-Moll! Fotos: Gerhard Moll MIBA-Miniaturbahnen 10/97 MODELLBAHN-ANLAGE Typisch süddeutscher Anschlußbahnhof Bf Schöndorf in H0 Großbritannien – das Land der Modellbahner. Neben vielen englischen Themen findet man häufig auch Anlagen nach kontinentaleuropäischen Vorbildern, vor allem natürlich SNCF, Schweizer Bahnen oder DB. Eine u. E. besonders gelungene H0Anlage nach dem Motto „Ein Engländer baut imaginären süddeutschen Bahnhof“ stellen wir im folgenden vor. D er Bahnhof „Schöndorf“ in H0 stellt das Ergebnis der Modellbahn-Erfahrungen vieler Jahre dar. Der Erbauer, George Pennells, begann mit der Modellbahnerei im Alter von zehn Jahren mit einer Startpackung. Nach zahlreichen Frustrationen mit dem Gleismaterial, der Maßstäblichkeit von diversem Zubehör (z.B. Straßenfahrzeuge) und ungeeignetem Unterbau kamen die Teenager-Jahre, und die Interessen verlagerten sich alterstypisch. Doch Mr. Pennells kehrte bald wieder zur Modellbahn zurück. Die Modellbahnwelt erschloß sich ihm völlig neu. Nachdem er feststellen mußte, daß es viele „Nietenzähler“ in der englischen Modellbahnszene gab, wollte er da nicht dazugehören. Er erinnerte sich an seine Ferienzeit als Teenager, als er mit dampfgeführten Zügen kreuz und quer durch Nordfrankreich und Deutschland unterwegs war. Ein dreidimensionales Bild dieser Erinnerungen wollte er bauen, und so konzentrierte er sich schließlich auf die DB in den Sechzigern! Erfahrungen sammeln Zunächst wandte sich Mr. Pennells der N-Spur zu, von der er sich die Illusion von Entfernung versprach. Auf dem Dachboden begann die Arbeit an der Anlage. Doch als sich herausstellte, daß er zu groß geplant hatte, brach er nicht nur die Arbeit an dieser Anlage ab, sondern wandte sich auch wieder der Baugröße H0 zu. Nach Heirat, „Nestbau“, mehreren Umzügen und weiteren Anlagen-Bauversuchen war es dann soweit: Es lagen genügend Erfahrungen vor, um die Planungen für „Schöndorf“ zu beginnen. Zwei Veröffentlichungen über Modellbahnanlagen nach DB-Vorbild spornten George Pennells an: Zum einen las er einen Artikel über Rolf Ertmers Repa-Bahn, deren Vorbildtreue und Detaillierung ihn faszinierten, zum anderen sah er die H0-Anlage „Nibelung“, erbaut von John Jesson, auf der bekannten IMREX-Ausstellung im Londoner Wembley-Konferenzzentrum. Die Atmosphäre dieser Anlage motivierte ihn letztlich, „Schöndorf“ zu bauen, und brachte ihn dazu, nur noch selbstgebautes Gleis auf der Basis von Peco-Code-75-Schienenprofilen zu verlegen. Anlagenplanung Typisch süddeutsches Ambiente wollte der Erbauer, George Pennells, auf seiner H0-Anlage einfangen. Das imaginäre Städtchen heißt „Schöndorf“ und liegt in Oberbayern. Zunächst wurde ein ungefährer Plan aufgestellt, der den beabsichtigten Gleisverlauf darstellte, wie auch die wichtigsten Gegebenheiten der UmgeMIBA-Miniaturbahnen 10/97 bung. Aber Mr. Pennells war damit noch nicht zufrieden: Um die Glaubhaftigkeit des Entwurfs und – später – des ganzen Betriebs zu stützen, mußte eine Erklärung dafür her, zu welchem Zweck die Bahn gerade hier gebaut wurde. So entstand neben dem eigentlichen Gleisplan auch noch eine – in sich möglichst schlüssige – Geschichte über den Bahnbau, wo die Strecke herkommt, wo sie hinführt, den Aufstieg des ursprünglichen Marktfleckens „Schöndorf“ zu einer kleinen Stadt, die Entwicklung der Verkehrsströme von und nach „Schöndorf“ usw. Geographisch siedelte George Pennells sein fiktives Städtchen „Schöndorf“ ca. 22 km westlich von Weilheim an; 1895, so gibt er an, kam die Eisenbahn in Form einer von Weilheim ausgehenden Nebenbahnlinie nach „Schöndorf“, etwa um 1900 folgte dann die Lokalbahn nach „Auertal“ und „Halblechtal“, und erst in den dreißiger Jahren entschloß man sich, die Bahnlinie von Weilheim her auf Hauptbahnstandard auszubauen und gleichzeitig in Richtung Biessenhofen zu verlängern; diese neue Strecke konnte dann sogar, so die Überlegung, als Ausweichroute für die stark belaMIBA-Miniaturbahnen 10/97 stete Hauptbahn München–Kempten benutzt werden. Auch zu den Notwendigkeiten des Güterverkehrs und der Reisezugverbindungen machte sich der Erbauer Gedanken: Zum Beispiel sind landwirtschaftliche Güter, die von der Lokalbahn kommen, in „Schöndorf“ zu sammeln und nach Weilheim abzufah- ren, die Pendlerströme orientieren sich ebenfalls nach Weilheim, z.T. aber auch nach Markt Oberdorf. Die Abstellgleise von „Schöndorf“ werden (angenommenermaßen!) immer wieder für die zeitweilige Hinterstellung von seltenen Fahrzeugen benutzt, die vom Modellbahnfotografen bequem abzulichten sind. Bahnhof und Wohnhäuser sind im Fachwerkstil gehalten, alle Gleise entstanden im Selbstbau. Oben passiert die P8 gerade den Bahnübergang an der rechten Bahnhofseinfahrt. Unterbau Die Güterabfertigung wurde (angenommenermaßen) in den dreißiger Jahren neu erbaut, um dem gestiegenen Verkehrsaufkommen gerecht zu werden. Nach den vorangegangenen (schlechten) Erfahrungen mit dem Unterbau war ein neues Konzept gefragt. Die Grundplattenelemente, jedes ca. 120 x 60 cm groß, bestehen aus 6-mmLärchensperrholz mit Endleisten bzw. Rahmen aus 9-mm-Sperrholz. Mittels Messingstiften und passenden Buchsen wurde ein sauber fluchtender Übergang von einem Element zum nächsten gewährleistet. Ein großer Schritt vorwärts war die Entdeckung des Dexion-Stützensystems, das die gesamte Anlage trägt. Die Dexion-Stützen sind keine Billiglösung, eignen sich für diesen Zweck aber hervorragend, zudem kann man sie wiederverwenden. Diese Vierkantprofile (aus Aluminium oder Stahl) werden normalerweise für den Aufbau von Schaukästen und Vitrinen verwendet, die Montage erfolgt mit Hilfe von Eckverbindern aus Plastik. Die Vierkantprofile sind auch mit an einer Seite überstehenden Kanten erhältlich, so daß sich eine Nut ergibt. Dieses Profil kann, mit den Kanten nach oben, gleichzeitig zwei Rahmenbretter benachbarter Grundplatten aufnehmen. Außerdem gibt es für das DexionSystem Schraubfüße zum Höhenausgleich. Jedes Grundplattenteil ist für sich verdrahtet und einzeln anschließbar, so daß auf jedem Modul – in gewissen Grenzen – Fahrbetrieb möglich ist. Gleisverlegung Der kleine Lokschuppen hat nur lokale Bedeutung; er liegt zwischen den beiden Ausfahrten der Hauptbahn (Tunnelportal vorn, mit Lokomotive) und der Nebenbahn (hinten). Diese Anlage sollte realistisch aussehende Gleise bekommen, jedenfalls da, wo man die Gleise sehen kann. Das bedeutete, daß George Pennells sich zum Selbstbau entschließen mußte. Es wurden Peco-Code-75-Schienenprofile auf kupferkaschierte Schwellen gelötet. Ein großer Vorteil des Gleisselbstbaus ist, daß man Weichen dort einplanen kann, wo man sie hinhaben will, und nicht dort, wo sie wegen des festgelegten Abzweigwinkels einer handelsüblichen Weiche hinkommen müssen. Mit ein bißchen Praxis ist individueller Weichenbau gar nicht so schwierig. Es gab bereits eine Reihe von Beiträgen in der Modellbahnpresse (auch in der MIBA! Anm. d. Red.), die die anzuwendende Methode beschreiben, und wenn man nur ein wenig Übung hat, ist es möglich, eine einfache Weiche in einem halben Tag zu bauen. Sehr gut eignen sich kurze Messingstifte (eventuell MIBA-Miniaturbahnen 10/97 aus dem Schiffsmodellbau?) als Gelenke für die Zungen, denn sie lassen sich viel besser löten als z.B. Stahlstecknadeln, die von der Größe her ebenfalls in Frage kämen. Für ein realistisches Aussehen der Gleislage ist es wichtig, daß die Schienen keinen Knick aufweisen. Wer jedoch mit den Augen direkt auf Schienenhöhe am entstehenden Gleis entlangpeilt, kann auch sicherstellen, daß das Gleis „fließt“; das gilt sogar noch in besonderem Maße für den Bau der Weichen! Beim Gleisbau darf man keine Kompromisse eingehen, denn die Qualität der Arbeit garantiert später im Betrieb exzellente Fahreigenschaften. Auf Code-75-Gleis gibt es keine Probleme mit handelsüblichen Großserien-Lokomotiven, lediglich die Lage der Radlenker sollte etwas angepaßt werden, damit die Räder der Großserienloks nicht zwängen. Bei verdecktem Gleis wurde Peco-Code-100-Flexgleis verlegt, das nur festgepinnt wurde und gegebenenfalls auch wiederverwendet werden kann. Zur Gleisreinigung kam bei dieser Anlage – nach diversen schlechten Erfahrungen bei früheren Anlagen – kein Schienenreinigungsgummi mehr zum Einsatz, sondern ein mit Feuerzeugbenzin getränktes Leinentuch. Mit dieser Methode wurden die Schienenköpfe regelrecht poliert. In der Epoche 3 ist sie noch vorhanden: die Bahnsteigsperre. Ansonsten dominieren auf dem ländlichen Bahnhof die Güterwagen und ein Schienenbus. Der Gleisplan der Rechteckanlage im ungefähren Zeichnungsmaßstab 1:40. Es bedeuten: LS = Lokschuppen, GS = Güterschuppen, EG = Empfangsgebäude, BÜ = Bahnübergang Verdrahtung Jedes Grundplattenelement (Modul) ist unabhängig von den anderen verdrahtet, so daß es auch alleine betrieben werden kann. Das Steuerpult ist mit jedem der Module durch ein (oder auch mehrere) 25fach-Kabel verbunden, solche Mehrfachkabel gibt es billig im Elektronic-Shop. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 An den Ausfahrten links beim Lokschuppen sind kurze Abstellgleise, z.B. für Personenwagengarnituren vorhanden. Der See im Hintergrund entstand aus Gießharz. Blick über den Bahnhof auf den passenden Hintergrund im alpenländischen Stil (Vollmer). Der Personenwagen auf dem Bild unten dient wohl als Aufenthaltsraum für das Güterbodenpersonal. Ganz unten eine wirkungsvolle Aufnahme des realistisch gestalteten Bahnübergangs. Absolut notwendig ist ein aktuelles Verdrahtungsdiagramm, auf dem auch wirklich jeder Kontakt verzeichnet ist. Gute Lötverbindungen und gute Isolation sind wichtig für die Verläßlichkeit der Verdrahtung: Zeit, die man auf diesem Gebiet aufwendet, ist gut angelegt. Der Stolz des Erbauers ist das Steuerpult, das in einem Gehäuse von ca. 65 x 20 x 20 cm untergebracht ist. Es ist mit Rollen versehen und kann so an jede Stelle der Anlage geschoben und dort mittels der Mehrfachkabel angeschlossen werden. Gebäude Die Gebäudemodelle auf der Anlage „Schöndorf“ stammen aus Bausätzen, wobei die Maßstabsunterschiede häufig beträchtlich sind! Die Gebäudemodelle mußten also sorgfältig ausgewählt werden. Der Erbauer machte sich die Maßstabsunterschiede sogar zunutze, indem er größere H0-Bauten im Vordergrund anordnete, kleinere wurden dagegen in den Mittelgrund „verbannt“, ganz hinten kamen dann N-Häuschen zum Einsatz. Auf diese Weise bekam die Anlage optisch mehr Tiefe. Die meisten Gebäude sind übrigens abnehmbar, um die Pflege der Anlage zu erleichtern. Landschaftsgestaltung Viel Zeit wurde auf die landschaftliche Ausgestaltung der Anlage verwendet, einige Partien harren immer noch der Vollendung. Die größte Herausforderung stellte die Stützmauer im Vordergrund dar. Nach mehreren Versuchen mit Plastikplatten führte auch hier MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Selbstbau zum Erfolg – ein Überzug mit verschiedenen Wasserfarben sorgt letztlich für die optische Tiefe. Der See entstand mit Hilfe von Gießharz. Hintergrundkulisse Unzufrieden war George Pennells mit der Hintergrundkulisse. Für die Zwecke seiner Anlage (Länge und zweimal die Breite!) benötigte er drei Teile des Vollmer-Hintergrundes „Schongau“, der zum Anlagenthema paßt Die spiegelbildliche Darstellung der Landschaft wirkt in dieser Zusammensetzung allerdings wenig überzeugend. Befestigt wurde der Hintergrund etwa 5 cm hinter der Landschaft – wegen der optischen Tiefe. An den Ecken wurde die Kulisse ausgerundet. Ausblick Abgesehen von einem kleinen Landschaftsstück im Vordergrund ist die Anlage „Schöndorf“ fertig. Eine Erweiterungsmöglichkeit wäre noch im rechten Teil gegeben. Hier könnte die Rechteckanlage zu einer in L-Formausgeweitet werden, was bis jetzt allerdings an der Platzfrage scheitert. Aber George Pennells liebäugelt nach eigenen Angaben ohnehin eher mit einem Neuanfang – sei es mit Spur 0 oder 1, oder auch mit Live Steam im Garten, wobei ihn besonders die Idee der Funkfernsteuerung fasziniert. jw MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Den vorderen Abschluß des Bahnhofs bildet eine aufwendig gestaltete Stützmauer (oben). Links eine Straßenszene aus „Schöndorf“. Fotos: Peco Studios Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung der Zeitschrift Continental Modeller Bahnhof und Ort „Schöndorf“; hinter der Kulisse sind die Abstellgleise und die Kehrschleife für die Nebenbahn. MODELLBAHN-PRAXIS Beton ist alles andere als Grau: Schmutz und Ausblühungen lassen das Erscheinungsbild von Weiß bis ins Umbragrüne variieren. Graffiti und alte Plakatreste geben zusätzliche Abwechslung (kleines Foto). Stützmauern auf der Modellbahn (4) Ein Mann sieht grau Erreicht man durch die Verwendung selbstgegossener Mauerteile aus Gips schon ein hohes Maß an Individualität, so erhalten die Wandteile aber erst durch eine realistische Farbgebung mit weiteren Verfeinerungen den richtigen Pfiff. Malermeister Meier plaudert aus dem – nicht nur grauen – Farbtöpfchen. N och mehr als bei den handelsüblichen Mauerplatten lohnt sich bei den filigran gravierten Gipsplatten eine ausgewogene Farbgebung. Wer ein wirklich individuell zusammengestelltes Stützbauwerk erbaut hat, wird auch auf eine gehobene Farbgebung Wert legen. Ausgangspunkt für eine gelungene Einfärbung sind neben der handwerklichen Maltechnik und dem geeigneten Werkzeug passende Vorbildstudien. Grundsätzlich eignen sich wasserverdünnbare Farben am besten für die Einfärbung. Mit sogenannten Abtönfarben lassen sich auch preisgünstige gute und vor allem matte Farbeffekte erzielen. Wer keine Gelegenheit hat, Stützmauern beim großen Vorbild zu studieren und zu fotografieren, sollte die großformatigen Vorbildfotos der Modellbahnliteratur studieren. Eine wichtige Maßnahme ist dann z.B. auch die Auswahl der einheitlich passenden Gesteinsart. Es wirkt wenig überzeugend, wenn auf der Modellbahn Mauern aus rotem Sandstein neben solchen aus grauem Granit stehen. Pinsel und Farben Für die Farbgebung eignen sich Pinsel und Airbrush, wobei das Borsteninstrument eher zum Einsatz kommt. Gute Ergebnisse erreicht man mit nicht zu kleinen Ausbesserungspinseln (z.B. der Größen 4 und 6). Mit feinpigmentierteren Künstleracrylfarben erreicht man auch mit verdünnten Ansätzen gleichmäßige Anstriche, weil die Farben eine hohe Deckkraft haben. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Ob man auf die feineren Künstleracrylfarben zurückgreift (auf die Klaus Spörle schwört) oder auf die einfacheren Plaka- oder Abtönfarben, muß der Künstler selbst entscheiden. Am besten eignen sich in jedem Fall wasserlösliche Farben. Keine Frage, daß die teureren Künstleracrylfarben feinere Pigmente haben und damit für eine anspruchsvollere Farbgebung besser geeignet sind. Einige Grundfarben, die man mit Mischfarben etwas verändert, sollte man sich schon zulegen. Die dann entbehrliche jeweilige Neumischung entschädigt für die etwas höheren Kosten. Als Farbtöne bieten sich in erster Linie Naturtöne an. Entscheidend ist, daß es sich um wärmere Töne handelt, die eher einen Stich ins Gelbe oder Ro- Zum ersten Ausprobieren sollten unbedingt einige Bruchstücke herhalten. Die Farbversuche wurden mit den unterschiedlichsten Farben und Farbverdünnungen vorgenommen. Im Vordergrund sind sie naß-in-naß aufgetragen und später mit einem Grauschleier überlagert. Bei dem mittleren Bruchstück links treten die Materialunterschiede des Gipses bei dünnem Farbauftrag deutlich hervor. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 te haben als ins Blaue, sonst wirken sie zu kalt – die Landschaft erscheint somit etwas abweisend und unnatürlich. Grundsätzlich erfolgt die Farbgebung der Gipsteile im trockenen Zustand. Bei Patiniertönen gilt es, nicht mit reinem Schwarz, sondern eher mit einem Schwarz-Braun zu arbeiten, Graue Felstöne lassen sich durch einige Tropfen Gelb, Braun und Weiß ihres zu kalt wirkenden Images berauben. Durch die Graniertechnik mit hartem Borstenpinsel und hellen Farben lassen sich gezielte Aufhelleffekte erreichen, indem die erhabenen Teile etwas hervorgehoben werden. Aufhellungen erfolgen mit gebrochenem Weiß oder einem hellen Ton der Grundfarbe. Die Kunstmaler sprechen vom „Setzen der Lichter“. Vor dem Einsatz auf der frisch eingebauten Stützwand ist es besser, Farbversuche unbedingt an einigen mißlungenen Gipsstücken, die zwangsläufig anfallen, auszuprobieren. Die Saugfähigkeit des Gipses muß durch einen satten Grundanstrich mit stärker verdünnter Ausgangsfarbe verringert werden. Zu dicke Farbe würde Details verkleistern und nicht in winzige Vertiefungen gelangen. Mitunter können jedoch durch einen zu dünnen Farbanstrich Materialunterschiede des Gipses durch die Farbschicht weiterhin durchschimmern. Die Mauer hat nun einen ersten Grundanstrich, der nachfolgend auf verschiedene Art und Weise weiter verändert werden kann. Ich habe z.B. oft durch einen Zweitanstrich ähnlich dün- 92 Der erste Grundanstrich wird mit einer zweiten verdünnten Farbe überlasiert. Beide Anstriche bilden zusammen die Basisfarbe. Erst im nächsten Arbeitsgang werden die Vertiefungen durch Auftrag der (wäßrigen) Patinierfarbe abgedunkelt. Man kann Gipsmauern auch nur in einem Arbeitsgang einfärben, sofern man sich die richtige Konsistenz gemischt hat. Der Auftrag wirkt hier noch recht stark, weil vom Gips noch nicht aufgesaugt. Hier einmal Mauerwerk von nahem, das solchermaßen allein mit stark verdünnter Abtönfarbe gestrichen wurde. Auf Patinier- und Aufhelleffekte kann also auch durchaus verzichtet werden. Dickere, an senkrecht stehenden Mauern aufgetragene Farbe läßt sich mit dem Schwämmchen von herausstehenden Steinen wieder abwischen. Hierbei sollte naß-in-naß gearbeitet werden. Punktuelle, hauchfeine Einfärbungen mit der Airbrush ergeben Bereiche mit leichten Farbabweichungen und fließenden Übergängen. Die jetzt noch weißen Stellen werden per Pinsel gefärbt. Mit fast trockenem Pinsel und hellen, warmen Farbtönen hebt man die Mauerstruktur abschließend hervor. Dabei sollte man durch Mischen auf der Palette den Grundgranierton mit Grün-, Gelb- oder Brauntönen brechen. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 ner Konsistenz in einem anderen Farbton weitere Farbeffekte und Schattierungen in der Grundfarbe erreicht. Weniger ausgeprägten Perfektionisten empfehle ich, in einem zweiten Arbeitsgang mit einem Anstrich in Graniertechnik – also mit fast trockenem Pinsel und ganz wenig Farbe – die Steinstruktur weiter hervorzuheben. Wichtig ist, ohne allzu großen Druck zu arbeiten, damit nicht der weiße Gips wieder zum Vorschein kommt. Oftmals kann man mit dem Ergebnis jetzt schon sehr zufrieden sein. Weitere Varianten Ich persönlich setze jedoch zum Einfangen einer möglichst großen Farbenvielfalt vor diesem Schritt meist noch die Airbrushtechnik ein und sprühe in unterschiedlichen, naturnahen Farben (z.B. Moosgrün, Ocker, Sandfarben) kleine Felder und Farbverläufe auf, die sich auch überlappen dürfen. Besonders bei Felsen kam ein wärmeres Violett zum Einsatz. Dann erhält die Mauer Schmutzspuren mit einer stark wäßrigen, schwarzbraunen Patinierbrühe, die man quasi in die Vertiefungen laufen läßt. Die sich dort absetzende Farbe bildet zweierlei nach: den Schmutz, der sich über Jahre und Jahrzehnte hinweg in Fugen und Ritzen abgesetzt hat, und die durch das Licht vorhandenen Schatten der vorstehenden Steine. Den geeigneten Grad der Verdünnung herauszufinden ist nicht ganz einfach. Er hängt unter anderem auch von der verwendeten Grundfarbe und MIBA-Miniaturbahnen 10/97 der Mauerart ab. Richtig ist die Mischung, wenn sie auf den erhabenen Steinen nur einen leichten Schleier hinterläßt und in den Fugen und Ritzen stärker zurückbleibt. Am besten gelingt diese Technik bei waagerecht liegender Platte, im anderen Fall muß die Alterungsfarbe weniger stark verdünnt werden. Dann ist der Effekt auf den Steinoberflächen zu stark, und man muß die Farbe mit Hilfe eines leicht feuchten Schwämmchens wieder etwas abwischen. Den besten Eindruck erzielt man, wenn man auch zum „Lichter-Setzen“ unterschiedliche (helle) Farben verwendet und damit versucht, die Farbenvielfalt des Vorbildes einzufangen. Zu intensiv geratene „Lichter“ kann man in Lasiertechnik wieder etwas abmildern. Dabei geht aber leicht die vorher mühevoll erarbeitete Vielfarbigkeit verloren. Das Altern mit verdünnter Patinierfarbe könnte in der Reihenfolge auch nach dem Granieren kommen, indem der Vorgang dann die (meist hellere) Granierfarbe etwas abdunkelt. Hier gilt es, die einem am besten liegende Arbeitsmethode herauszufinden. Zum Anbringen von weiteren Alterungsspuren ist auch die Airbrushtechnik geeignet. Unter Arkadenbögen, in Ecken und Winkeln und unter der Abschlußsteinreihe darf die Schattenwirkung ruhig etwas größer sein. Bei Felsen sprühe ich nachfolgend oft noch dunkle Bereiche in tiefer liegende Ritzen, bei Mauern geraten aufgesprühte Schmutzwasserabläufe hervorragend durch davorgehaltene Schablonen. Maske? Welche Maske? Mit einem feinen Sprühstrahl erreicht man feinste und weiche Farbübergänge, beim Arbeiten mit Masken und Schablonen läßt sich der Farbauftrag zudem wesentlich besser steuern als mit einem Pinsel. „Schmutzfahnen“ lassen sich in der genau gewünschten Intensität aufsprühen. Die Form wird durch eine selbstgefertigte Schablone bestimmt. Dabei kann man Muster und Wiederholung je nach Belieben wechseln. Oben das fertige Ergebnis auf einer langen Betonmauer. 93 Die Schablonen lassen sich aus Papier schneiden oder reißen. Zur Erzielung eines Fleckeneffektes kann auch die dünne Gaze eines Filtervlieses verwendet werden. Andere Verfeinerungen Letzter Punkt ist die Verfeinerung durch Nachbildung von Vegetationsspuren. Moos entsteht überall da, wo es schattig und feucht ist. Man bildet es z.B. durch feinen Woodland-Turf nach. Oft entwachsen älteren Bruchsteinmauern Gräser und manchmal sogar kleine Bäume. Dies lohnt sich auch im Modell nachzubilden. Kleinere Fasern und Timber- oder Silhouette-Gras lassen sich hierzu gut verwenden. Auch auf vermeintlich eintönigen Beton- oder Ziegelwänden lassen sich noch einige Verfeinerungen anbringen. Angefangen von Graffitis, die aber epochemäßig nicht überall passen und auch nicht jedermanns Sache sind, über Ausbesserungsstellen oder sichtbare Bewehrung. Den Clou aber bilden z. B. Plakatreste! Ich habe dafür Papiertaschentücher verwendet. Der Untergrund wurde hierzu mit feinsten Tupfern von verdünntem Weißleim versehen und das mit leichten Farbspuren versehene Papier aufgedrückt. Nach dem Durchtrocknen des Weißleims zieht man die dünne Lage des Papiers ab: zurück bleiben einige angekrustete Papierreste. Wiederholt man den Vorgang, erhält man eine Mauer mit starken Plakatierungsrückständen, eine etwas andere Form einer reellen Ausschmückung. Horst Meier 94 Durch die dünne Schicht eines Filtervlieses lassen sich fleckige Strukturen (z. B. Moos) aufsprühen. Eine Betonwand kann auch durch abgeplatzte Stellen mit darunter sichtbarer Bewehrung aufgelockert werden. Stark ausgeprägt sind bei manchen, insbesondere älteren Betonstützwerken auch Moos- oder Flechtenbewuchs. Im Modell kann man sie mit feinstem Woodland-Streumaterial nachbilden. Weiterführende Literatur: Grundlegendes zu Maltechniken und Malwerkzeug ist unserer ModellbahnPraxis-Broschüre „Farbe, Pinsel, Airbrush“ zu entnehmen, Alterungstechniken dem Folgeband „Lackieren, AlFoto: Bernhard Haseneder tern, Beschriften“. Apropos „Altern“. Aus gegebenem Anlaß stellt sich uns die Frage: Wissen Modellbahner wirklich nicht, was man unter „Altern“ zu verstehen hat? Daß dieses Wort nicht unbedingt mit „alt“ zu tun hat – auch wenn der Wortstamm solches nahelegt –, setzen wir nach Jahrzehnten intensiven MIBA-Studiums bei unseren Lesern als bekannt voraus. Trotzdem, noch mal zum Mitmeißeln: „Altern“ ist schlichtweg die sprachliche Verkürzung von „Darstellung eines ungepflegten Zustandes nach Ablauf einer nicht unerheblichen Zeitspanne“ (89 Anschläge!). Und ungepflegte Lokomotiven hat es zumindest ab der Epoche 3 in allen Varianten – bis hin zu weißlichen Spuren sogar an den Wasserkästen – gegeben, wie das Foto von 78 090 zeigt, welche sich im August 1967 in Altona als Rangierlok 2 ihr Gnadenbrot verdient. MK MIBA-Miniaturbahnen 10/97 MODELLBAU Die erweiterte Maschinenfabrik Industrieanlagen mit ihren Gleisanschlüssen bilden neben den Güterbahnhöfen das Herzstück des Gütertransportwesens. Hier beginnen und enden die Bahnfahrten. Anlagen dieser Art sind für den Modellbahnbetrieb unerläßlich, läßt sich damit doch im Modell die Notwendigkeit der Verkehrswege überzeugend darstellen. Bruno Kaiser zeigt, wie seine Maschinenfabrik entstand. T rotz des inzwischen reichhaltigen Angebots habe ich für den Bau des Industrieanschlusses auf Eigen- und Umbauten zurückgegriffen. Der Grund: individuell gestaltete Gebäude, auch wenn es sich nur um mehr oder weniger starke Bausatzabwandlungen handelt, gefallen mir als einfach besser als Modelle aus der Schachtel, die man zu Dutzenden von vielen Anlagen kennt. Die Erweiterungsbauten Für meine „Maschinenfabrik Carl Andersen“ hatte ich schon vor Jahren Vollmer- und Pola-Gebäude kombiniert. Das alte Fabrikgebäude von Vollmer eignet sich nicht nur hervorragend zur Variation mit den dazu passenden Erweiterungen, auch die Bausätze anderer Firmen lassen sich sehr gut damit verbinden. Als Grundlage diente die „Maschinenfabrik“ von Pola; daher stammt Oben: Die „Carl Andersen Maschinenfabrik” besteht aus drei Gebäudekomplexen, im Blickpunkt des Interesses hier Lager und Versandabteilung. Links: Laderampe und Bockkran müssen sich Lkws und Waggons teilen. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 auch der Name des ganzen Komplexes. Hierzu gesellte sich seinerzeit die Maschinenhalle von Vollmer – langjährige Leser konnten sie bereits in MIBA 11/72 und 7/75 auf meiner „MüKeBa“ finden. Das Unternehmen prosperierte weiter, und so wurde eine Erweiterung der Produktionsanlagen nötig. Das Fabrikgebäude von Vollmer erhielt einen langen Anbau, bestehend aus zwei seinerzeit als „Essigfabrik“ titulierten Pola-Bausätzen. Damit nicht genug, bald reicht der Platz wieder nicht. Endmontage, Fertiglager und Vertrieb benötigten ein weiteres Gebäude. Die Hauptbestandteile des Erweiterungsbaus für die Maschinenfabrik stammen aus dem Fabrikbausatz von Vollmer. Alle Fotos: Bruno Kaiser Fertiglager aus einem Torso Vor Jahren hatte ich mit dem Bau der Lokleitung für mein großes Bahnbetriebswerk begonnen, aber nicht fertiggestellt. Im Zuge der Neugestaltung dieses Anlagenteils hat mittlerweile ein anderer Bausatz diese Aufgabe übernommen. Des halbvergessenen Torsos, bestehend aus Rohbau und Dach, erinnerte ich mich nun, als es um die Gestaltung der Maschinenfabrik ging. Er schien mir als Fabrikerweiterung gut geeignet. Zwei Fabrikbausätze von Vollmer bildeten den Rohbau. Hierzu war seinerzeit an einer der mit vier Fenstern ausgestatteten Breitseite ein Viertel abgetrennt worden, um einen symmetrischen Fensterverlauf zu erzielen. Diese Reststücke nutzte ich als Verlängerung der von Hause aus recht kurzen Seitenwände. Nach sorgfältigem Fügen und Verkleben war die Fuge zwischen den Wandteilen nicht mehr sichtbar. Der Rohbau mußte außerdem dem neuen Verwendungszweck angepaßt werden. An der Seite, die mit einer Laderampe ausgestattet werden sollte, entfernte ich die Verbindungsstege zwischen den beiden großen Fenstern, um für Schiebetore Platz zu schaffen. Die Führungen der Tore entstanden aus den Winkel-„Eisen“ des ProfileSets von Vollmer; die Tore selbst fanden sich in der Bastelkiste. Sie lassen sich aber auch leicht selbst aus Polystyrol herstellen. Alle Fenster und Toröffnungen dieser Seite wurden anschließend unten Die Laderampe, hier ohne die beiden Tore, entstand aus einem Polystyrolstreifen, die Stützen aus der Betonplatte von Kibri; die Treppe stammt aus dem Faller-Set. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 bis auf das Niveau der Basis-Natursteinmauer angehoben. Die Türöffnung an der Kopfseite wurde dagegen „zugemauert“. Damit war der Rohbau fertiggestellt. Die Verladerampe Jede Versandabteilung für schwergewichtige Güter benötigt selbstverständlich eine Laderampe. Sie entstand im Eigenbau aus Kibri-Modellbauplatten. Sechs querstehende „Betonträger“ klebte ich aus Doppelstreifen der „Betonplatte“ von Kibri Beim Rohbau wurde im rechten Teil der Steg zwischen den beiden großen Fenstern herausgeschnitten und die Schiebetore mit den Führungen eingebaut. zusammen. Die eigentliche Rampe wäre ebenfalls auf dieselbe Weise angefertigt worden, hätte ich nicht noch einen brauchbaren Polystryrolstreifen zur Hand gehabt. Die Rampe erhielt als vorderen Abschluß einen Doppel-TTräger. Treppe und Geländer stammen aus dem Treppen-Set von Faller; Welleternit für das Vordach findet man im Kibri-Programm. Oben: Die großen Fenster wurden um ein Sprossenfeld gekürzt und wieder verklebt. Das Dach besteht aus alten Jouef-StadthausTeilen. Bis zum Aushärten des Klebers fixieren Gummi-Verpackungsringe Dach und Wände. Fenster und Dach Da ich auf der Rampenseite die Maueröffnungen verkleinert hatte, mußten auch die Fenster gekürzt werden. Hierzu habe ich die oberen Sprossenfelder der großen Fenster abgetrennt und die Klebekante wieder angefügt. Diese Änderung ist am Fenster nachher nicht mehr zu sehen. Die Einzelteile der Dachgaube: Fensterband, Dachschrägen und Dach vor der zweiten, bereits zusammengeklebten Gaube. Fenster klebt man sinnvollerweise auf die Glasfolie und schneidet sie dann paßgenau entlang der Klebekanten aus Unten die fertige Dachgaube. Die Zimmerleute und Dachdecker hatten schon vor Jahren ihre Arbeit verrichtet, allerdings leider etwas schlampig. Die Dächer der VollmerBausätze waren für das wesentlich größere Gebäude ungeeignet. In der Meinung, Zeit zu sparen, hatte ich seinerzeit vorhandene Dächer aus der Jouef-Stadthausserie gewählt, deren Breite in etwa stimmte. „Mit den Teilen hast du schnell das Dach fertig“, dachte ich mir. Das war allerdings ein Irrtum! Ich benötigte die Dächer zweier Eckhäuser und eines Mittelhauses. Alle Dachteile mußten beschnitten werden. Um die vorhandenen Aussparungen in den Dächern zu schließen, hätte ich ansonsten ziemlich willkürlich Schorn- steine aufsetzen müssen. Das war jedoch nicht meine Absicht. Damals besaß ich aber noch keine präzis arbeitende Tischkreissäge, wie sie beispielsweise Böhler im Angebot hat. Die Schnitte mußte ich deshalb von Hand mit einer Feinsäge ausführen. Toleranzen waren dabei nicht zu vermeiden, die Nacharbeiten entsprechend umfangreich. Trotzdem waren immer noch die Verbindungstellen zu sehen. Um das zu ändern, zerlegte ich jetzt die Dachkonstruktion noch einmal und paßte die Schnittstellen exakt an. Die überdimensionierte Regenrinne wurde entfernt und das Ganze wieder zusammengebaut. Trotz der ganzen Mühe sind immer noch die Spuren der Spachtelung zu sehen, die sich nicht ganz vermeiden ließ. Die Anfertigung eines komplett neuen Dachs wäre sicherlich erheblich einfacher gewesen und schneller von der Hand gegangen! Die Dachgauben Für das recht ausladende Dach baute ich zwei große Gauben. Die Wandteile und Dachschrägen entstanden aus Polystyrol. Die Fenster stammen aus einem Faller-Stadt-Bausatz, das Dach Diese Teile wurden benötigt Fabrikgebäude Vollmer 5610 Maschinenhalle Vollmer 5612 Fabrikanbau Vollmer 5614 Profile-Set Vollmer 5021 Maschinenfabrik Pola 811 Essigfabrik; ähnlich der sogenannten Benzolabscheidung Pola 852 Betonplatte Kibri 4128 Welleternit Kibri 4143 Treppen-Set Faller 519 MIBA-Miniaturbahnen 10/97 besteht aus Kibri-Dachplatten. Um den Stil des Hauses auch auf die Gauben zu übertragen, habe ich die Fensteröffnungen den bereits vorhandenen Fensterabständen angeglichen. Auch der Verlauf der Pfeilervorsprünge der Geschosse findet sich als Verblender an den Gauben wieder. Aus schmalen Ziegelstreifen und Profilen entstanden Fensterfaschen, Simse und Fensterbänke. Seitliche Blechabschlüsse, Regenrinnen und Fallrohre durfte der Dachdecker nicht vergessen. Der Überladekran Da in der „Carl Andersen Maschinenfabrik“ nicht nur Kleinwerkzeuge, sondern größere Maschinen und Anlagen hergestellt werden, benötigt man zur Verladung auf Güterwagen oder Lkw einen Bockkran. Dieses Gerät steuerte die Firma Vollmer bei. Auf die Montage des Wellblechdachs habe ich allerdings aus optischen Gründen verzichtet. Die Materialanlieferung und auch die Versendung der Fertigprodukte erfolgt bei der „C.A.M.“ per Lkw oder über die Schiene. Der Gleisanschluß ist direkt an die Laderampe gezogen und vollständig im „Asphalt“ eingebettet, damit hier wahlweise Lkws oder Waggons be- und entladen werden können. Selbst die Zunge einer Weiche mußte von Straßenfahrzeugen befahrbar vorgesehen werden. Darüber habe ich schon in MIBA 6/97 berichtet. Ein paar Details An der Rückseite des Gebäudes wurden Schrott und Abfallbansen angelegt. In regelmäßigen Abständen holt sie ein Schrotthändler ab. Der Begriff des „Recyclings“ ist zwar neu, die Wiederverwertung von Rohstoffen dagegen uralt. Beim letzten Besuch der Gewerbeaufsichtsamts wurde gerügt, daß die Fluchttür im Obergeschoß kein Schutzgitter aufweist. Hier ist wohl dringend Abhilfe nötig. Soweit mein Bericht zum Bau der „C.A.M.“. Wer sich für den individuellen Bau von Industrie und Gewerbebauten interessiert, kann über dieses Thema beim 2. MIBA-Gebäudemodellbau-Seminar im Oktober in Stuttgart mehr erfahren. bk Das ganze Fabrikareal liegt in unmittelbarer Nähe der Bahn; die Industrieanschlüsse zweigen von der zweigleisigen Strecke ab. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Die Gaube wurde aufgesetzt; das Dach hat außerdem neue Regenrinnen, Abfallrohre und Schornsteine erhalten. Das Dach wurde dann, passend zu den anderen Gebäudeteilen der Fabrik, hellgrau gestrichen. Beim Verladen schwerer Güter hilft der Bockkran. In Höhe der Verladerampe hat das Gebäude eine Inneneinrichtung, bestehend aus Boden und Wänden und Ausstattungsgegenständen bekommen. Unten: Nachdem die Köf den G-Wagen abgestellt hat,verläßt sie das Fabrikgelände wieder. Volles Programm für Modellbahner MIBA-Miniaturbahnen – das Monatsmagazin für Modellbahnfans und Eisenbahnfreunde Zwölf Hefte jährlich mit je über 120 Seiten Umfang, Einzelheft DM/sFr 12,– plus Messeausgabe DM/sFr 19,80. Jahresabonnement inklusive Messeheft der Nürnberger Spielwarenmesse (13 Ausgaben) DM/sFr 138,–, Ausland DM 149,90. MIBA-Spezial – ausführliche und vertiefte Informationen zu ModellbahnSchwerpunktthemen Jährlich vier Spezial-Ausgaben zu klar umrissenen Themenschwerpunkten mit je über 100 Seiten Umfang. Jahresabonnement DM 72,–, Ausland DM 78,–. MIBA-Report – vom Vorbild zum Modell In dieser Reihe behandeln MIBA-Autoren neben reinen Modellbahnthemen Aspekte des Vorbildes und ihre Umsetzung ins Modell – jede Broschüre mit fundierten Texten und reichhaltig bebildert. MIBA-Shop – exklusiv für MIBA-Leser ... ...aber nicht nur für eingefleischte Modellbahner: die besonderen Artikel aus dem MIBA-Shop. Sammeln Sie mit! MIBA-Online – der aktuelle Service für Modellbahner Die MIBA im Internet: http://www.miba.de ist der Anschluß für brandheiße Infos und schnellen Service in Wort und Bild. Interessiert? Dann fordern Sie ein kostenloses Probeheft unserer Zeitschrift „MIBAMiniaturbahnen" und unseren Verlagsprospekt an. MIBA-Modellbahn-Praxis – Tips und Tricks für die Modellbahn-Werkstatt MIBA-Autoren behandeln in sich abgeschlossene Themen "aus der Praxis – für die Praxis". Aktive Modellbahner werden um diese Ratgeber nicht herumkommen. MIBA-Anlagen-Revue – vorbildliche Modellbahnanlagen Die Faszination von kleinen und großen Anlagen – selbstverständlich alle in herausragender Gestaltung – zeigt diese MIBA-Reihe mit großformatigen Bildern und instruktiven Texten. MIBA-Buch – fundiertes Wissen in attraktiver Aufmachung Ob Modellbahn-Anlagen, Anlagenplanung und Anlagenbau oder ob Güterwagen und Feuerwehr-Themen – MIBA-Bücher bilden mit kompetenten Texten und hervorragenden Abbildungen einen Informationensfundus von Bestand. ❐ Ja, ich möchte ein Probeheft der Zeitschrift „MIBA-Miniaturbahnen“ ❐ Ja, ich möchte den MIBA-Verlagsprospekt MIBA CD-ROM – flache Scheiben mit hohem Nutzen Gezielte Informationssuche, spielerische Unterhaltung, blitzschnelle Übersichten, umfassende Datenbanken – neue Medien von den Machern der ältesten Modellbahnzeitschrift Deutschlands. Name/Vorname MIBA-Video – für Fans der großen und kleinen Eisenbahn Ob Modellbahnthemen für Anfänger und Fortgeschrittene oder spannende Bildreportagen über Baureihen und Bahnstrecken des Vorbildes – begleiten Sie unsere Filmteams durch die aufregende Welt der Eisenbahn! Straße MIBA Verlag Bestellservice Senefelderstraße 11 90409 Nürnberg PLZ/Ort Telefon Fax: 0911/519 65-40 Tel.: 0911/519 65-0 MODELLBAHN-PRAXIS Kleinanlage und Fahrzeuge in Spur 0e SBN – die Schiefergrubenwerkbahn Das hier vorgestellte Diorama ist in doppelter Hinsicht bemerkenswert: Zum einen wurde es als rundum geschlossener „Guckkasten“ mit eingebauter Beleuchtung erbaut, zum anderen wurde der Maßstab 1:45, also Baugröße 0e gewählt. I m benachbarten Ausland sind sie keine Seltenheit, Modellbahnanlagen groß und klein, in geschlossener, beleuchteter Ausführung. Vorteile dieser Anlagen sind, daß der Betrachter bei Ausstellungen nicht vom übrigen Publikum abgelenkt wird, durch die Eigenbeleuchtung sind sie vom Umgebungslicht unabhängig und erzeugen zudem eine ganz eigene Atmosphäre. Bei uns in Deutschland ist diese Anlagenbauweise weitgehend unbekannt, was mich bewog, eine Kleinstanlage in dieser Ausführung zu erstellen. Die Kriterien waren dabei: so klein wie nur möglich eine befahrbare Anlage herzustellen, zudem sollte ein größerer Baumaßstab als 1:87 angewendet werden, so daß die Nenngröße 0 gewählt wurde. In diesem Fall handelt es sich um Spur 0e, wobei auch gleich das alte Vorurteil widerlegt wird, man brauche für die Spur 0 zu viel Platz. Anlagenthema Dabei kam eine Anlage mit 100 x 60 cm Grundfläche heraus, Thema ist eine Werkbahn einer Schiefergrube im Sauerland/NRW, Ende der fünfziger Jahre, die ich als „SBN“ (Schiefer-Bergbau Nuttlar) bezeichnet habe. Zwar gab es im Ort Nuttlar Schieferbau – ob heute noch, entzieht sich meiner Kenntnis –, der Werksverkehr wurde auch tatsächlich auf Feldbahngleisen abgewickelt, was jahrelang neben der Bundesstraße nach Brilon zu beobach- ten war. So wurde der Name SBN erfunden, die Feldbahn wurde schließlich durch eine größere Schmalspurbahn ersetzt, um auf das FleischmannMagic-Train-Programm zurückgreifen zu können. Im Mittelpunkt der Anlage steht ein Bahnübergang mit der Zufahrt zum Schieferbergwerk. Zwei Drittel des Anlageninnenbereichs nimmt eine nicht mehr bediente Schieferhalde in Anspruch, die nach rechts abschließt. Auf der linken Seite ist ein kleines Wäldchen sichtbar – dahinter wird der im spitzen Winkel verlaufende Zufahrtsweg kaschiert. Hie und da schaut auch etwas Schiefergestein aus dem Erdreich. Links eine nette Szene, direkt hinter dem Bahnübergang; oben passiert die umgebaute und mit den unübersehbaren Lettern „SBN“ (für Schiefer-Bergbau Nuttlar) versehene Werklok auf Magic-Train-Basis gerade denselben Bahnübergang. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Aufbau der Anlage Grundlage der Anlage bildet eine Styrodurplatte, 4 cm stark, zugeschnitten auf 100 x 60 cm. Im Vordergrund wurde Peco-0e-Gleis verlegt, im Hintergrund kam dagegen Tillig-H0-Flexgleis zum Einsatz. Die Gleise wurden mit doppelseitigem Klebeband auf dem Styrodur befestigt (Nageln nützt nichts, Verkleben mit lösungsmittelhaltigen Klebern geht nicht, Styroporkleber binden zu lange ab). Die Übergänge vom 0e- zum H0-Gleis sind natürlich nicht gerade optimal; gegen den seitlich auftretenden Druck wurde das Gleis zunächst zusätzlich an den Schwellenenden mit Nägeln gesichert, die aber Im Stil eines „Guckkastens“, d.h. ringsum völlig geschlossen und mit eigener Beleuchtung, ist das kleine 0e-Diorama gebaut. Die Abmessungen betragen gerade mal 100 x 60 cm! Thema ist die Werkbahn einer Schiefergrube. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 nach dem Einschottern wieder entfernt werden mußten. Nach dem Einschottern – und dem Trocknen des Schotters – wird mit einem kleinen Messer der innere Bahndammgraben ausgeschnitten, mit Hilfe von Schleifpapier etwas vergrößert und die Kanten gerundet. Der innere Hintergrund besteht aus einer 1,5 mm starken Polystyrolplatte, die durch Kunststoffklötze (2 x 2 cm) mit doppelseitigem Spiegelklebeband auf dem Untergrund befestigt wurde. Da bei dem gerundeten Hintergrund nicht unerhebliche Drücke entstanden, wurde dieser schließlich mit einem Die Bearbeitung des 4 cm starken Styrodur, das als Grundplatte für das Diorama dient, ist unproblematisch. Hier wird mit einem kleinen Bastelmesser die nach vorne abfallende Kante zunächst grob beschnitten, anschließend dann beigeschliffen. Danach kann bereits der erste Voranstrich mit Dispersionsfarbe erfolgen. Oben das reizende Werkbahnzüglein mit seinen umgebauten Magic-Train-Fahrzeugen in der Nähe des Bahnübergangs. Schotter/Sand-Gemisch und Holzleim endgültig befestigt. Mit Zeitungspapier und Holzleim wurde die Landschaft bis auf die Höhe der bereits erwähnten Kunststoffklötze modelliert. Die endgültige Lage der Schieferhalde wurde erst später festgelegt. Überhaupt kann man beim Landschaftsbau nicht viel falsch machen, Änderungen bzw. Ergänzungen sind jederzeit möglich. So wurde beispielsweise der Bau eines Hügels, der den Zufahrtsweg kaschieren sollte, erst nachträglich vorgenommen. Echte Schieferstücke wurden zur realistischen Gestaltung einzeln auf einen eingearbeiteten, 45° schrägen und nachbehandelten Styrodurblock, der die Halde darstellt, aufgeklebt. In der Zwischenzeit erhielt der Hintergrund ebenfalls eine Bemalung, wobei der Erstanstrich in Blau einem zweiten in Grau weichen mußte. Grauweiße, matte Lackfarbe wurde von oben nach unten dichter, in waagerechten, kurzen Streifen aufgestrichen. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Es muß ja nicht immer blauer Himmel sein, zudem regnet es im Sauerland gern (Mittelgebirge!). Die seitlichen Innenwände des „Kastens“ erhielten den gleichen Anstrich. Die Begrünung der Kleinanlage erfolgte mit Heki-Produkten, wie Streugras, Flockenmaterial und Heki-Flor in verschiedenen Grüntönen. Heki-Tannen und Erlen habe ich fertig bezogen und noch etwas verbessert, drei weitere Bäume sind aus Bausätzen gefertigt. Die menschlichen Figuren, wie auch der Hund, sind Produkte der englischen Firma Phönix; sie werden unbemalt geliefert und zeichnen sich durch sauberen Weißmetallguß aus. Von den Phönix-Figuren gibt es eine Vielzahl unterschiedlicher Typen von Menschen, zudem sind sie recht preiswert. Die „freilaufenden“ Hühner und der Wellblechbudenbausatz (Weißmetall) stammen von der Firma Duncan, ebenfalls aus England. Die Bemalung nahm ich mit matten Kunstharzlackfarben von Revell vor. Das Pkw-Modell, ein MB 220S, stammt von Faller, die Vordertüren sind bereits werksseitig zum Öffnen vorgesehen. Die Fahrzeuginneneinrichtung erhielt einen neuen Anstrich, äußerlich wurden die Rücklichter mit Farbe ausgelegt, die Frontblinker orange bemalt. Selbstgefertigte Nummernschilder, ein D-Zeichen und der Gesamtanstrich des Pkws mit Mattlack kamen hinzu. Eine Straßenlaterne, Andreaskreuz, LP-Tafeln, Firmenschild und andere Kleinigkeiten vervollständigen die Szene. Oben der frisch verleimte Zufahrtsweg, die Bohlen im Gleis bestehen aus Balsaholz. Unten ist gerade der Landschaftsuntergrund für einen kleinen Hügel im Bau. Werkbahn-Waggons Der „innere Hintergrund“ besteht aus einer Polystyrolplatte, die mit Hilfe von Kunststoffklötzchen auf der Grundplatte befestigt wurde. Die Klötzchen werden im Laufe der Landschaftsgestaltung durch einen kleinen Hügel verdeckt. Die Form des Hintergrundes entzieht gleichzeitig den hinteren Teil des Gleisovals den Blicken des Betrachters – das Gleis wird nämlich einfach hinter der Hintergrundplatte herumgeführt. Als einer der beiden Werkbahnwaggons kam hier ein Niederbordwagen zum Einsatz (Fleischmann Magic MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Aus dem Magic-TrainNiederbordwagen entstand dieser Flachwagen, der um etwa ein Drittel gekürzt wurde und eine passende Ladung aus Schieferbruch „verpaßt“ bekam. Anschließend wurde das Modell noch mit Bremsschläuchen, Griffstangen etc. vervollständigt und neu lackiert. Auch die Kipplore wurde entsprechend verfeinert: So wurden Griffstangen an den Kopfseiten angebracht, ein neuer Anstrich (grau mit schwarzbraunem Fahrwerk) und filigranere Kupplungen vollendeten den Umbau. Train), der mit zwei Kreissägeschnitten um ein Drittel gekürzt, mit neuem Anstrich und Schieferplattenladung versehen und ohne seitliche Bordwände hergerichtet wurde. Zwei Bremsschläuche und Griffstangen sowie Verbindungsstangen zwischen den Bremsbacken vervollständigen das Modell. Der zweite Wagen, eine Kipplore, bekam an den Kopfseiten je zwei Griffstangen, eine Schieferbruchladung und einen neuen Anstrich. So wurde aus einer blauen eine graue Kipplore, das Fahrwerk mutierte von Rot zu Schwarzbraun. Die großen MagicTrain-Kupplungen wurden kurzerhand durch Fleischmann-H0-Kurzkupplungsköpfe ersetzt. Werkbahn-Lokomotive Fotos: Heinz-Werner Stiller Die Fleischmann-Lok „K3“ (links im Bild im Originalzustand) im Vergleich zur umgebauten Lok rechts. Es wurden z.B. alle Leitungen abgefeilt und durch Messingdrähte ersetzt, die Luftpumpe und der Dampfentnahmestutzen wurden ergänzt, der Kobelschornstein umgeändert und vieles mehr! Als Basismodell fungierte die Fleischmann-Lok „Stainz“. Allerdings mußte die recht zierlich und irgendwie österreichisch wirkende Lok erst mal zahlreiche Änderungen über sich ergehen lassen, um hinterher als „Schmalspurbolide“ in deutschem Gewande daherzudampfen. Zunächst wurden alle angespritzten Leitungen und Griffe abgefeilt bzw. abgeschliffen, die Neuanfertigung erfolgte durch Messingdraht. Luftpumpe, Dampfentnahmestutzen und Anstellstangen wurden angebaut, es folgte der Umbau bzw. Abbau des Kobelschornsteins und eine Änderung der Rauchkammertür. Schließlich wurde noch das Führerhaus winterfest gemacht. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Alles in allem, d.h. mit Anstrich, Betriebsspuren, Beschriftung, neuem SBMotor und Einsetzen des Lokpersonals waren es um die hundert Änderungen bzw. Verbesserungen an der Lokomotive. Oben ein Zug der „SBN“-Werkbahn im Einsatz auf der Schieferbruchstrecke (ein geschickt getarntes Oval!), unten die Kleinanlage im Maßstab 1:45. Staubschutzprobleme gibt es bei diesem Diorama nicht, da die Anlage auf allen Seiten geschlossen ist. Spur Null als „Einstiegsdroge“ Wer von den MIBA-Lesern nun Interesse an dieser „Einstiegsdroge“ Spur 0 bekommen hat, dem sei folgendes gesagt: Man muß nicht gleich alles, vor allem nicht seine bisherige Baugröße, über Bord werfen. So kann auch die Nenngröße 0, wie in diesem Fall 0e, als Zweitbaugröße das Modellbahnhobby durchaus bereichern. Wie wir gesehen haben, geht es auch im Maßstab 1:45 ganz klein. Zudem ist es für jeden Modellbahner eine Herausforderung, in anderen Modellmaßstäben zu bauen, ohne die bisherige – meist kleinere – Spurweite aufzugeben. Wer also hier Interesse zeigt, sollte sich einmal auf ARGE-Spur-0-Regionaltreffen und FREMO-0e-Treffen umsehen, um einen ersten Marktüberblick zu erhalten. Hier wird man feststellen, daß es neben Kleinserienherstellern auch noch Kleinstserienhersteller gibt, die meist zur Kostendeckung ihrer eigenen Projekte Bauteile und anderes nebenbei kostengünstig anbieten. Es gibt mehr Modellbahnindividualisten in Deutschland, als man annehmen möchte. Man muß nur einmal in die betreffende Szene „hineinriechen“! Heinz-Werner Stiller MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Unten: Der Werkmeister (neben der Wellblechbude) verweist den jungen Mann (ganz rechts, in Jeans) wegen des Einstellungsgesprächs an den eben aus Vaters Mercedes ausgestiegenen Juniorchef. Der Hund scheint recht zutraulich zu sein. ELEKTROTECHNIK Achter-Bus für 32 Weichen Teil 1 Wieder einmal geht Bertold Langer der Frage nach, wie sich Kabelsalat beim Verdrahten von Modelbahnanlagen vermeiden läßt: „Versuchen Sie es parallel“, meint er, „wenn auch nur für eine begrenzte Anzahl von Weichen.“ D ie Grundidee: Sie nehmen ein 8poliges Flachbandkabel mit größeren Einzelquerschnitten, führen es durchs Einsatzgebiet unter ihrer Anlage hindurch und schließen an es Ihre Weichen an. Es hat einen gemeinsamen Null-Leiter, fünf Adreß- und zwei Kraftstromleitungen. Zum Anschluß an diesen Bus braucht jede Weiche einen verblüffend einfachen Decoder mit nur einem Leistungsverstärker (Darlington-Transistor). Die Datenleitungen führen in der Ausgangsstellung alle Pluspotential, welches ihnen über je einen Widerstand zugeführt wird. Die Kraftstromleitungen für Geradeaus bzw. Abzweig erhalten nur während des Schaltens Spannung. Die Weichen 2…32 werden aktiviert, wenn die entsprechenden Adreßleitungen auf Nullpotential gehen. Geschaltet werden sie im selben Augenblick durch positive Spannung auf einer der beiden Kraftstromleitungen. Für Weiche 1 (Adresse +++++) wird nur der Stromstoß gegeben, der Zustand der Adreßleitungen bleibt in der Ausgangsstellung. Die Ausgabe zuerst Um dieses System zu bedienen, braucht man 32 Eingaben, die die sieben Leitungen auf das jeweils benötigte Potential bringen – dazu später. Hier will ich mich zuerst mit dem Decoderchen befassen, das ich nach einigem Überlegen ganz einfach hingekriegt habe. Doch zunächst ein ganz klein wenig EDV-Theorie. Die Adresse für die zu schaltende Weiche steht an den fünf Adreßleitungen A…E als binärer Code an. Anstatt 1 und 0 (logische Bezeichnung) wähle ich für diesen Artikel die Bezeichnungen für den tatsächlichen elektrischen Zustand der vorgestellten Schaltung „+“ und „0“. Die Adresse von W1 kennen wir schon, sie lautet +++++. W2 hat die Adresse ++++0, W3 bzw. W4 hören auf +++0+ bzw. +++00, und W32 ist mit 00000 adressiert. Wer mit dem Dualzahlensystem umgehen kann, wird feststellen, daß sich die Zuordnung von Dualzahl und Weichennummer um 1 verschoben hat. Genausogut hätte ich, um Irritatationen zu vermeiden, mit W0 anfangen und mit W31 aufhören können, aber eine „Weiche 0“ wird es wohl auf keiner Anlage geben. Ob von 0…31 oder von 1…32, Hauptsache, es bleibt bei 32 Weichen. Zum Ausfiltern von Adressen oder Daten aus parallelen Leitungen nimmt man in der Regel logische Gatter. Dazu braucht man eine eigene Speisespannung – zuviel Aufwand, zumal ich zugeben muß, daß ich mit der Verschaltung der ANDs, der NANDs, der ORs und der NORs auf Kriegsfuß stehe, so daß ich schon oft EVERs oder NEVERs aus ihnen gemacht habe. Nur zwei Transistoren Keine eigene Versorgungsspannung brauchen selbstgebaute DiodenTransistor-Gatter, aber da muß man viel löten. Zunächst experimentierte ich also mit dem Darlington-Array ULN2003. Zwar ist dieser 16-Beiner in erster Linie ein Leistungsverstärker mit sieben Verstärkerzellen; als ein Logiker kann er jedoch schon in seiner Grundanwendung bezeichnet werden, denn er invertiert das eingehende Signal. Irgendwie habe ich mich an ihm festgebissen, aber es gibt eine viel einfachere und billigere Lösung. Meine Schaltung kommt mit zwei Transistoren, vier Widerständen und fünf Dioden aus. Das Layout gestaltet sich dementsprechend unkompliziert – und selbstverständlich funktioniert das Decoderchen ohne gesonderte Versorgungsspannung. Noch ein bißchen Logik Adreßtabelle EDCBA EDCBA EDCBA EDCBA W1 W2 W3 W4 +++++ ++++0 +++0+ +++00 W9 W10 W11 W12 +0+++ +0++0 +0+0+ +0+00 W17 W18 W19 W20 0++++ 0+++0 0++0+ 0++00 W25 W26 W27 W28 00+++ 00++0 00+0+ 00+00 W5 W6 W7 W8 ++0++ ++0+0 ++00+ ++000 W13 W14 W15 W16 +00++ +00+0 +000+ +0000 W21 W22 W23 W24 0+0++ 0+0+0 0+00+ 0+000 W29 W30 W31 W32 000++ 000+0 0000+ 00000 So müssen die einzelnen Weichendecoder adressiert sein. Ein Vorgriff auf die Eingabegeräte: Das Grundmuster sieht man an Eingabe W1…W4. Hinzu kommen die Nullen in den Stellen C…E. Wenn eine durch zwei verschiedene elektrische Potentiale dargestellte Dualzahl decodiert werden soll, dann besteht jede Zahl – außer der Null und der höchsten Zahl im System – aus einer Null-Gruppe und einer PlusGruppe. Es genügt also nicht, etwa bloß die Null-Gruppe zu decodieren. Wenn ich z.B. feststelle, daß Leitung A Null führt, so heißt das lediglich, daß ich – in unserem speziellen Fall – alle geraden Zahlen des Zahlenumfangs erwischt haben kann. Ich muß also auch wissen, was auf den anderen MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Leitungen los ist, denn wenn wirklich nur die 2 gemeint sein soll, dann müssen die anderen Leitungen auf Plus liegen. Für die Zahl 2 gelten also A bzw. BDCDE als die beiden Gruppen. In Gruppe BCDE müssen alle Leitungen auf Plus liegen; wenn auch nur eine auf Null geht, muß der entsprechende Decoder seine Ohren auf Durchzug stellen. Jede der beiden Gruppen läßt sich als UND-Logik aufbauen: Wenn B & C & D & E auf Plus liegen, dann ist die eine Bedingung fürs Durchschalten des Decoders erfüllt. Die zweite Bedingung wäre dann, daß die erste Gruppe – in unserem Beispiel nur Leitung A – ebenfalls auf Plus liegt. Da sich die Gruppen aber gerade durch ihre unterschiedlichen Potentiale voneinander unterscheiden, brauchte man zu ihrer Verknüpfung ein invertierendes UND, also ein NAND: Wenn die eine Gruppe vollständig Plus führt und die andere Nicht-Plus, dann darf durchgeschaltet werden. + 0 Relais oder Weichenspule + + A 0 0 0 E D C B A 0 0 + + + B + Praktische Decodier-Logik A. Gegen diese Lösung dürfte selbst ein Lehrbuch der Schaltungstechnik 0 nichts haben: zwei AND, eines für jede Gruppe, ein Inverter und ein NAND für den logischen Schluß. Nachteile: mehrere Chips, keine Leistungsverstärkung und eine Extra-Spannungsversorgung. Will man einen für alle Adressen brauchbaren Decoder bauen, reichen drei AND-Eingänge nicht! B. Klein-Fritzchen baut sich seine Logik so: Wenn eine der Dioden Strom durchläßt, dann schaltet der entsprechende Transistor ab (NOR-Logik); für die (N)AND-Verknüpfung sorgen die beiden Transistoren (PNP- und NPNTyp). Vorteil: keine eigene Versorgungsspannung; Nachteil: zwei Leistungstransistoren. Klein-Fritzchen fragt die Leser: Welche Adresse ist „an”? NOR ist einfacher Beim diskreten Aufbau müßte die Spannung durch eine Kette hintereinandergeschalteter Transistoren fließen. Wenn einer dieser Schalter offen ist, dann ist die Schaltbedingung nicht gegeben. Aber es geht viel einfacher, wenn man sich der NOR-Logik bedient. Hierbei gräbt jeder „falsch“ beschaltete Eingang die Basisspannung nur eines einzigen Transistors ab. Um die beiden Gruppen unter- C. In der diskret aufgeKraftstrom + bauten NOR-NANDLogik oben braucht man zwei Leistungstransistoren, die mehr kosten E + D + und zudem SpannungsC 0 probleme machen B 0 können. Also habe ich A 0 Masse einen kleinen Transistor eingesetzt, der der Basis des großen bei nicht gegebener Schaltbedingung die Spannung raubt. Die hier aktuelle Adresse lautet übrigens ++000 (Weiche 8). geradeaus/ Abzweig 2 Kraftstromleitungen + 5 AdreßLeitungen Masse (0) Stell- Anlage werk geradeaus/ S C Abzweig Blockschaltbild MIBA-Miniaturbahnen 10/97 E D zur Weiche D Im Stellwerk befinden sich der Spannungsversorger (S) und praktischerweise bis zu 8 x 4 Eingaben (E). Jede Weiche hat einen Decoder (D). Beim Stellen der Weiche wird eine der beiden Kraftstromleitungen mit Spannung versorgt. Idee und Zeichnungen: Bertold Langer Weichenantrieb scheiden zu können, braucht man jedoch zwei Transistoren, die in meinem Vorschlag wieder ein NOR-Glied ergeben – eine etwas verschachtelte Angelegenheit, aber es funktioniert. Print und Bestückung Erste Annäherung an die Praxis. Beim Decoder handelt es sich um eine kleine Steckkarte. Gesteckt wird sie in Busverteiler. Die Eingänge liegen links; bei den Ausgängen G und H handelt es sich um die Zuleitungen zu den beiden Weichenspulen. J ist die gemeinsame Rückleitung, die der Decoder – im Schaltungsfall – mit Masse verbindet. Die Dioden werden entweder fest eingelötet, oder man steckt sie in IC-Buchsenleisten, die auf der Platinenoberseite über drei auf der Printseite befindliche Traversen montiert werden. Über die Dimensionierung der Widerstände ist noch nicht das letzte Wort gesprochen (s. Schaltplan), denn wenn man alle 32 Decoder einsetzt, wird man noch etwas Strom sparen müssen. Auch wäre es nicht falsch, auf der Platine zusätzlich einen Pufferkondensator unterzubringen. Die übliche einfache Rückmeldung der Weichenstellung bei selbstabschaltenden Weichen ist jetzt nicht mehr möglich, weil die Weichen eben nicht mehr über durchgeführte Einzelzuleitungen verfügen. Praktischer Aufbau TIP 122 G H J Mein Grundgedanke richtet sich darauf, die Anlagenelektrik zu vereinfachen, sie zu standardisieren und ordentlich zu machen, und zwar so preisgünstig, wie die von den Modellbahnherstellern angebotenen einschlägigen Artikel nie sein können oder wollen. In der nächsten Folge werde ich auch mit Fotos den praktischen Aufbau eines solchen kleinen Systems belegen. Das 8adrige Kabel braucht einfache Steckverbindungen, und vielleicht suchen Sie ja auch nach einem Stellpult, welches nicht viel mehr als die Schalter kostet, die Sie beim Elektronikhandel wohlfeil erwerben können. Bertold Langer Originalgröße Pluspotential für die Weichenspulen Schaltplan Zum variablen 2x 10 kΩ 3 IC-Buchsenleisten Adressieren dienen die drei BuchsenE 5 x 1N4148 leisten, in welche die D C Ventilzellen-Dioden B TIP122 eingesteckt werden. A o.ä. Auf Sperrichtung 0 5,6 kΩ achten: alle Dioden zur Basis des BC338 47 kΩ BC338 Anode–Kathode, alle Masse Dioden zur Basis des Leistungstransistors Kathode–Anode. Null-Adresse entspricht Verbindung zur zweiten Leiste, Plus-Adresse geht an die dritte (s. dazu die Adreßtabelle auf der vorhergehenden Seite). Wie gesagt, 32 Platinen brauchen eine Menge Logik-Strom, so daß die Widerstandswerte hier noch nicht verbindlich sind. 14… 16 V~ 22 kΩ 1N4003 22 kΩ 2200 µF, 40 V 10 kΩ 10 kΩ E D C B A DIP-Schalter 5 x 2,2 kΩ Probe-Eingabe Zum Überprüfen der Decoder braucht man eine Eingabe. Man kann sie auf einer Streifenplatine aufbauen. Die beiden Transistoren werden auch im endgültigen Schaltplan auftauchen. Sie sind hier durch zwei „fliegende Drähte” oder kräftige Taster (3 A) zu ersetzen. 2x BD678 o.ä. G H J Neue Ideen für die Anlagen-Elektrik Mein Ziel ist, einfache, auch dem elektronischen Laien verständliche, preisgünstige und vor allem modellbahngerechte Lösungen vorzustellen. Ich bin nämlich der Meinung, daß wir uns im Bereich der konventionellen Modellbahnelektrik meist auf Steinzeitniveau bewegen. Dagegen wäre nichts einzuwenden, wenn diese Elektrik überschaubar und funktionstüchtig bliebe, denn der Fortschritt ist kein Wert an und für sich. Darüber habe ich mir in MIBA-Spezial 33, „Modellbahn auf Draht”, meine Gedanken gemacht. Wichtiger für Sie: Dieses Heft bringt eine Fülle von Anregungen für die konventionelle und digitale ModellbahnElektrik, und selbst die User von Mouse und Keyboard werden Spezielles darin finden. Die Schaltungsvorschläge laden zum Weiterdenken ein. Es kommt ja nicht darauf an, daß Sie irgend etwas nachbauen, sondern daß Sie die Lösung für Ihr spezielles Problem finden. bl MIBA-Miniaturbahnen 10/97 NEUHEIT Drei neukonzipierte Schneepflug-Bausätze von Spieth Ein Zug mit Pflug Schon seit geraumer Zeit bietet Spieth Umbausätze für Schneepflüge an. Nachteil war jedoch, daß neben umfangreichen Lötarbeiten auch noch ein Großserientender zersägt werden mußte. Diese Zeiten sind nun vorbei: Die Bausätze sind jetzt komplett. W er neben seinem Eisenbahnhobby gegelentlich mal über den Tellerrand in Richtung Modellautos schaut, kennt den Werkstoff bereits: Resine – ein Gießkunststoff, der feinste Nachbildungen in Gummiformen erlaubt. Henke oder Gollwitzer verwenden diesen Werkstoff schon seit längerer Zeit. Bei den jetzt neu konzipierten Schneepflug-Bausätzen besteht der überwiegende Teil des Fahrzeugs nun aus diesem Kunststoff. Bodenplatte, Tendergehäuse, Fahrwerk und – zumindest beim ursprünglichen KlimaSchneepflug – Kabine liegen als fertig gegossene Teile in der Schachtel. Lediglich beim moderneren HenschelSchneepflug muß die Kabine in gehabter Weise aus gegossenem und geätztem Metall verlötet und geklebt werden. Der vierachsige Klima-Schneepflug mit den Einzelteilen des Bausatzes. In der gleichen Konzeption wird auch der dreiachsige Schneepflug geliefert. Beim Henschel-Pflug bestehen Kabine und zusätzliches Gegengewicht aus Metall. Modellfotos: MK Der Gießkunststoff läßt sich sehr leicht bearbeiten. Es müssen nur einige wenige Angußstellen und Grate entfernt und die angekörnten Löcher durchbohrt werden. Trotz der leichten Bearbeitbarkeit ist allerdings etwas Vorsicht geboten: Wird zuviel Kraft aufgewendet, bricht der Kunststoff ohne Vorwarnung! Es ist daher ratsam, die Angußstellen in mehreren Schichten mit einem scharfen Seitenschneider (möglichst ohne Wate) abzutragen. Zum Kleben eignet sich hervorragend Sekundenkleber. Das Gehäuse des dreiachsigen Schneepflugs neigt etwas dazu, sich nach innen zu verziehen. Hier können eine Unterfütterung aus 0,5-mm-Blech und eine entsprechende Abstützung im Rahmen für eine glatte Seitenwand sorgen. Druckluftkessel, Lampen und Tritte sind aus Messing- bzw. Weißmetallguß. Die Pflugschar besteht aus zwei geätzten Messingblechen. Die Bleche sind bereits vorgebogen. Zum Zusammenfügen muß der Bereich der unteren Rundung noch etwas befeilt werden. Die Verbindung sollte unbedingt durch Löten erfolgen. Nur dies gewährleistet eine ausreichende Festigkeit, soll die Pflugschar ausreichend robust werden. Der Bau einer Haltevorrichtung für die Ätzbleche ist bei einem einzelnen Pflug sicher zu aufwendig. Wer also mit zwei Händen nicht auskommt, sollte daher lieber einen Zeitgenossen bitten, die von Hand gehaltenen Bleche zunächst an einem MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Man muß nicht gleich seine Anlage einschneien, um einen Schneepflug auf den Schienen während der Fahrt zu zeigen. Im Herbst fanden regelmäßig Überprüfungsfahrten statt, wie die kleine Aufnahme (Foto: Dipl.Ing. Herbert Stemmler) ganz links zeigt. Aber auch abgestellt im Bw sind Schneepflüge ein Blickfang – hier die drei- und vierachsigen KlimaSchneepflüge traulich vereint. Punkt mit etwas Lot zusammenzuheften. Danach geht’s dann wieder einfach weiter. Die Henschel-Kabine wurde nicht aus Gießkunststoff gefertigt – angesichts der geringen Auflage dieser Variante wäre die Herstellung einer Form wohl zu aufwendig gewesen. Das Dach- und Seitenblech ist bereits vorgebogen. Da die schwere Metallfront den Pflug recht kopflastig macht, ist es notwendig, ein Gegengewicht über dem hinteren Drehgestell einzukleben. In den neueren Auflagen des Bausatzes liegt dieses Gegengewicht bereits bei. Lackiert werden die Schneepflüge zumeist in Schwarz, manche Exemplare hatte auch einen grünen Aufbau oder waren – ab Epoche IV – insgesamt grau lackiert. Die Anschriften werden als Naßschiebebild aufgebracht. Die neuerdings den Schneepflügen beiliegenden Naßschieber sind absolut konturenscharf gedruckt und auch auf schwarzem Untergrund sehr gut dekkend. Die Formenvielfalt der Schneepflüge gestattet es einem Hersteller kaum, alle Varianten und sämtliche Betriebsnummern zu berücksichtigen. Die drei verschiedenen Schneepflüge stellen also nur eine kleine Auswahl dar. Mit dem vorhandenen Material und etwas Bastelgeschick lassen sich jedoch auch andere authentische, als die im Bausatz vorgesehenen Schneepflüge zusammensetzen. Der ausführliche Beschriftungssatz läßt hier keine Wünsche offen. MK MIBA-Miniaturbahnen 10/97 Der dreiachsige Schneepflug Frankfurt 6403 basiert auf einem Tender der Bauart pr. 3T16,5. Der Kohlenaufsatz wurde ungewöhnlicherweise belassen. Foto: Dipl.-Ing. Herbert Stemmler Darunter Mst 6408. Dieser Schneepflug hat die modernere Henschel-Kabine. Im Beschriftungssatz ist seine Anschrift exakt wiedergegeben. Foto: Sander, Slg. Spieth Unten: 0,5-mm-Blechstreifen verhindern das Nachinnenbiegen des Gehäuses beim dreiachsigen Modell. An der Rückseite des vierachsigen Henschel-Pfluges wurden noch Streben und Trittstufen ergänzt (vgl. Vorbildaufnahme). MIT ROCO NACH HOLLAND UND DER SCHWEIZ In komplett überarbeiteter Form brachten die Salzburger in der Baugröße H0 wieder den niederländischen Vororttriebwagen der Bauart MAT 24, mb5D heraus, der auch unter dem Spitznamen „Blokkendoos“ (zu deutsch Baukasten) bekannt ist. Passend dazu gibt es auch den Steuerwagen Ces. Die Ganzstahlschnellzugwagen der SBB mit den typischen Ton- nendächern bringt Roco in Lackierung und Beschriftung der Epoche 4. 270 Seiten ist er stark: Der Roco-Katalog 1997/98 für die Baugröße H0 bietet wieder viel Information; die Orientierung erleichtert das nach Artikelnummern geordnete Inhaltsverzeichnis. SCHWEIZER EISENBAHN, ZUM ZWEITEN... Güter gehören auf die Bahn: dieses Motto gilt für die beiden Hupac-Wagen nach dem Vorbild der SBB, beide Modelle sind mit jeweils zwei Aufliegern beladen. Der RIC-Wagen 1. Klasse erscheint in der Version mit entsprechend geänderter Beschriftung, wie er in der Anfangszeit der Schweizer „Ro-La“als Begleitwagen für Lkw-Fahrer im Einsatz war. Die Personenwagen der Bauart EW IV kommen in den aktuellen Versionen der BT und der SOB. Bei allen diesen Modellen handelt es sich um nur in der Schweiz erhältliche Sonderserien. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 NEUHEITEN KUNST AUS GÖPPINGEN Kunst als Werbung oder Werbung als Kunst? Wie dem auch sei, die glatten Flächen neuzeitlicher Elloks bieten sich zur entsprechenden Gestaltung geradezu an. Und die Drucktechniker in Göppingen verstehen zweifellos ihr Handwerk, wie die gelungene Ausführung des Modells der 120 139 beweist, deren Vorbild von Teun Hocks gestaltet wurde. Die vier Schnellzugwagen mit DRG-Beschriftung und -Lackierung sind in einem Set enthalten. Als Exportmodell für Frankreich erschien der markante Erzwagen der SNCF, der sich besonders gut in einem Ganzzug machen dürfte. PRIVATBAHN UND EX-REICHSBAHNRENNER Die Diesellok der Baureihe V 100 bringt Arnold in der Nenngröße N als DE 20 der Bentheimer Eisenbahn. Eine weitere interessante Variante ist das Modell der 01 533 mit der markanten Kesselverkleidung, deren Vorbild heute von der „Österreichischen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte“ unterhalten wird. Fotos: lk (21); MK (2); R. Niemeyer (1); Werk (7) NAHVERKEHR IN HELLBLAU Den modernen Nahverkehrswagen Byu der Bauart Halberstadt in den Regionalfarben der DB AG entsprechend der Epoche 5 bringt Tillig als Modell in der Baugröße TT. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 GÜTERVERKEHR, EPOCHE 2 Güterschnellverkehr zur Reichsbahnzeit: Bei Fleischmann folgte nun die zweite Leig-Einheit. Sie entstand wieder auf der Basis des Glleh „Dresden“, diesmal aus zwei Wagen dieser Bauart, von denen einer mit einem Bremserhaus versehen ist. Einzeln ist der Dresden jetzt ebenfalls mit Bremserhaus erhältlich. Nach Schweizer Vorbildern entstanden die Re 4/4III der Südostbahn und die beiden dazu passenden Schnellzugwagen. In der Baugröße 0e kommt der gedeckte Güterwagen mit Bremserhaus, sein Vorbild ist bei der Steiermärkischen Landeseisenbahn zu finden. Das N-Modell der BR 55 erschien mit DR-Beschriftung entsprechend der Epoche 3, der Antrieb befindet sich wie gewohnt im Tender. FLACHES AUS BAYERN In der Baugröße 1 fertigt Dingler den bayrischen Flachwagen mit und ohne Bremserhaus in vier verschiedenen Varianten (DB, DR und zwei Länderbahnausführungen). Das Hand- arbeitsmodell besteht weitgehend aus Messing, die Ladefläche aus Holz. Die Achsen sind kugelgelagert und mit echten Blattfedern aus Federbronze versehen; Federpuffer und Originalkupplungen fehlen ebenfalls nicht. MIBA-Miniaturbahnen 10/97 NEUHEITEN SCHWÄBISCHE EISENBAHN... Schmalspurbahn wie zu König Wilhelms Zeit: Die vierachsigen Schmalspurwagen nach württembergischen Vorbildern bringt Bemo nun erstmals im farbenfrohen Outfit der Jahrhundertwende. LANGER ÖSTERREICHER Ein interessantes Vorbild wählte Lima aus: Der Glt 19 stammte aus Österreich. Eine gute Lösung bei dem großen Achsstand sind die beweglichen Achsen, die mit dem Kupplungsnormschacht verbunden sind. Sh0 UND Sh1 RANGIERDIESEL IN ORANGE Das seit langem angekündigte Modell der BR 102 in der Baugröße H0 von profi modell thyrow ist jetzt lieferbar. Das Gehäuse besteht aus Weißmetall, der Rah- MIBA-Miniaturbahnen 10/97 men aus einem CNC-gefrästen Messingteil; Lackierung und Beschriftung entsprechen der Epoche 4. Der neu konstruierte Antrieb ist mit einem Faulhabermotor ausgestattet, der freie Sicht im Führerhaus läßt. Das Sortiment der schönen Flügelsignale erweiterte Viessmann nun um das Gleissperrsignal in der Baugröße H0. Der Antrieb erfolgt mit dem bewährten Magnetspulenantrieb mit Luftbremse, die ein vorbildgetreues langsames Stellen des Signalbalkens ermöglicht. NEUHEITEN SPIRITUSKOCHER BEI DER DR Die V 100 bringt Brawa nun in der weinroten Lackierung der Epoche 3. Sie entspricht mit dem geschlossenen Umlauf der ersten Bauserie von 40 Maschinen, die in den Jahren 1966-67 an die DR geliefert wurden. NICHT NUR AMERIKANISCH... Der Walthers-Katalog für die großen Spurweiten enthält die Artikel von über 220 Herstellern: nicht nur für die Freunde amerikanischer Vorbilder eine unerschöpfliche Fundgrube. Der Vertrieb von Walthers in Deutschland erfolgt über Top-Modell in Köln. AUF SCHMALER SPUR IN TT In der Nenngröße TTf fertigt Kehi nun eine Diesellok und drei Kipploren. Passende Feldbahngleise mit Weiche sind ebenfalls erhältlich. Als Fertigmodelle in der Baugröße TTm sind die Personenwagen der Harzquerbahn lieferbar, die Güterwagen nach dem Vorbild der Selketalbahn kommen dagegen als feine Messingbausätze. SNAP TOGETHER! Selten habe ich eine derart excellente Paßgenauigkeit bei H0-Modellbausätzen gesehen, wie bei den jetzt ausgelieferten Hoppercars von Kato. Noch dazu, die Überschrift verdeutlicht es, geht der Zusammenbau absolut ohne Klebstoff! Die drei Wagenbausätze sind bereits sauber lackiert und mit unterschiedlichen Nummern der jeweiligen Bahngesellschaft bedruckt. Ein weiterer Pluspunkt sind die zahlreichen Bauteile, die mit einem kleinen Seitenschneider problemlos von den Gußbäumen abzutrennen sind. Wenn man sich an die verschiedenen Schritte der Bauanleitung hält, kann nichts falsch gemacht werden. Die Bauteile passen „hundertprozentig“ in die vorgesehenen Löcher; innerhalb von 15 bis 20 Mi- nuten steht ein fertiger Wagen auf dem Gleis. Die Drehgestelle bestehen aus zwei Spritzlingen (dem Hauptdrehgestell und der Bremsanlage) und werden nur leicht zusammengeklipst. Die rund laufenden Radsätze mit Spitzenlagerung finden auf einen hundertstel Millimeter Platz im Drehgestell, ohne jegliches Wackeln! Eine Meisterleistung des Formenbaus in jeder Hinsicht. Eine eigene Entwicklung von Kato sind die Klauenkupplungen aus Kunststoff, die mit den bekannten Kupplungen von Kadee, McHenry und Intermountain kompatibel sind. Einzig die Vorentkupplung kann hier nicht automatisch erfolgen,wie man es bei Kadee gewohnt ist; doch da solche Wagen normalerweise in Ganzzügen laufen, läßt sich hierauf auch verzichten (natürlich kann von Kadee die Nummer # 5 verwendet werden). Vorläufig stehen dem Modellbahnfreund sechs verschiedene Bahngesellschaften zur Verfügung, weitere „Roadnames“ kommen bestimmt. Man darf nur hoffen, daß Kato diese Produktlinie weiter verfolgen und mit neuen Modellen aufwarten wird – die Kato-Lokomotiven sind bereits als guter Standard bestens bekannt. lw MIBA-Miniaturbahnen 10/97 10/97 mi Gew Preis tF all inne rätse er nS l S. ie 117 MIBA Oktober 1997 pu r M S od ei el ten lb ah n 12 8 B 8784 · 49. Jahrg. DM/sFr 11,20 · S 85,– · Lit 15 000 http://www.miba.de Großer Großer Maßstab Maßstab –– schmale schmale Spur Spur 2 2 Werkbahn auf 0,6 m Schwerpunkt: Bilder einer Ausstellung Das Beste aus Luzern Modellbahn-Anlage Typisch süddeutsch Kreuztal–Erndtebrück Betriebsspiel für 93.5 Eisenbahnkrane S. 33
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